ESTRATEGIA PARA LA OPERACIÓN DE LAS ESCUELAS PRIVADAS DE...

INSTITUTO CENTROAMERICANO DE ADMINISTRACION PÚBLICA ICAP

PROGRAMA DE MAESTRÍA NACIONAL EN GERENCIA DE PROYECTOS DE DESARROLLO

ESTRATEGIA PARA LA OPERACIÓN DE LAS ESCUELAS PRIVADAS

DE FORMACIÓN DE CONDUCTORES BAJO LA SUPERVISION DE LA DIRECCION GENERAL DE EDUCACION VIAL

Tesis sometida a la consideración del Tribunal Examinador del Programa de Postgrado en Gerencia de Proyectos de Desarrollo para optar al Título de Magister

Scientiae en Gerencia de Proyectos de Desarrollo

Rafael Ferrucho Camargo

San José, Costa Rica Marzo, 2010

I

Esta tesis fue aprobada por el Tribunal Examinador de la Maestría en Gerencia de

Proyectos de Desarrollo del ICAP, como requisito para obtener el título de

Magíster Scientiae en Gerencia de la Salud

------------------------------------------------------------------ Escriba aquí el nombre del Presidente del Tribunal

Presidente del tribunal

---------------------------------------- ---------------------------------------------- Escriba aquí el nombre del Director Escriba aquí el nombre del examinador

Director de Tesis Examinador designado

---------------------------------------------

Rafael Ferrucho Camargo Sustentante

II

Agradecimientos

A mi hijo Sebastián quien me enseñó que nunca se debe bajar la guardia por más

dificultades que se tengan en la vida, a mi esposa que estuvo animándome día a

día a pesar de todos los inconvenientes que encontramos en el camino, a la

licenciada Lorena Campos quién colaboró desde que se dio la idea de ésta hasta

culminar, siempre brindando un apoyo incondicional por esto el mejor

reconocimiento que le puedo hacer es permitir que sea la directora de esta tesis.

III

“A Jehová Dios que me ayudó con esta gran prueba y a mi familia que sacrificó su

tiempo, confiaron en mí y me apoyaron para poder alcanzar la meta”.

IV

Resumen Ejecutivo

El trabajo de realizar aportes al mejoramiento de la calidad de nuestros conductores partiendo de su formación en la cual debe participar activamente el sector privado mediante las escuelas privadas para enseñanza de conducción, se estructuró en dos grandes bloques, el primer bloque es la revisión de condiciones actuales o diagnóstico y el segundo bloque el planteamiento de mejoramiento o cambios de la estructura de control tanto en la parte publica que es la encargada de establecer las normas y velar por su cumplimiento, como en la parte privada que debe actuar con responsabilidad y compromiso para hacer que las escuelas formen profesionales de la conducción con estándares internacionales. Estos dos bloques son:

El diagnóstico

Existen escuelas de conducción en el país, pero no tienen ningún control por parte del Gobierno, las escuelas que existen no están interesadas en ser normalizadas, el objetivo de las escuelas actuales es preparar a los conductores para pasar la prueba práctica (esto debido a que la mayor parte de los aspirantes prefieren realizar el curso teórico en la DGEV), el nivel de instrucción de los instructores no llega a licenciatura en la mayoría de los casos y en muchos son mecánicos de taller, profesores de centros de enseñanza de mecánica automotriz, profesionales que buscan algún ingreso eventual y familiares de nuevo conductor . A todo lo anterior se debe agregar que el nuevo conductor no tiene espacios para realizar sus prácticas, la mayoría utiliza las calles con menor tránsito posible, creando un factor alto de riesgos de accidente. Muchas de las estructuras de las escuelas actuales no tienen un salón adecuado para impartir clases y solo tienen vehículo para realizar prácticas. En la Ley de Tránsito actual y en la nueva Ley de Regulación de las Escuelas de Manejo se sigue dejando por fuera el tema de quién debe formar al conductor en la parte práctica y qué se debe enseñar.

El planteamiento

Para realizar los planteamiento de la nueva estructura se utilizó como herramienta administrativa la estrategia basada en TOC / Manejo de Restricciones. Se escogió este método porque a diferencia de la mayoría de los métodos de gestión conocidos, TOC / Manejo de restricciones, investiga las causas de fondo y soluciona los problemas desde la raíz, en vez de limitarse a la cura de síntomas.

V

Para esto se construyó un árbol de estrategia y táctica, de este árbol se concluyó que para regularizar la enseñanza práctica se debe concentrar todo el esfuerzo inicial en dos temas que son:

1. CREACIÓN DE CERTIFICADO EMITIDO POR UNA ESCUELA PRIVADA PARA ENSEÑANZA DE CONDUCCIÓN PARA PODER PRESENTAR LA PRUEBA PRACTICA

Este documento va a sacar del anonimato a las escuelas y a invertir la relación actual que es buscar escuelas privadas para enseñanza de conducción para que se regularicen y va a lograr que las escuelas privadas para enseñanza de conducción busquen a la DGEV para que las certifique y dar inicio al proceso de certificación, es también iniciar toda la estructura de regularización, somos conscientes que el proceso tiene grandes dificultades, más, como se plantea en el desarrollo de este documento no va a necesitarse una nueva ley , al contrario la ley ayuda a fortalecer la creación de este certificado.

2. PROFESIONALIZAR UN GRUPO DE INSTRUCTORES

PRÁCTICOS Cuando un proceso de cualquier índole se maneja de forma empírica es posible cumplir los objetivos pero también existe la gran posibilidad de no obtenerlos u obtenerlos de forma parcial, esto es lo que le puede pasar al proceso de regularización de las escuelas. En los estudios que se realizaron sobre este proceso en las dos más grandes estructuras que manejan la certificación de conductores como son la Unión Europea y la Unión Americana, se encontró que los instructores son profesionales con unos programas de formación bien estructurados, también que en nivel de América no existe este esquema. Por lo anterior Costa Rica puede ser el pionero de un esquema que a futuro nos lleve a tener conductores profesionales en nuestras vías con todos los beneficios que esto pueda representar. El segundo punto adquiere gran importancia y eleva su peso al llegar a la misma conclusión que se plantea dentro del Informe Técnico sobre La Capacitación y Evaluación de Conductores de la COOPERACIÓN ENTRE COSTA RICA Y SUECIA PARA LA SEGURIDAD VIAL.

VI

Índice de Contenido

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 1 Capítulo I: MARCO METODOLOGICO ........................................................................... 4 1.1 Antecedentes y planteamiento ...................................................................................... 4 1.2 Justificación ................................................................................................................. 8 1.3 Planteamiento del problema ....................................................................................... 10 1.4 Objeto de Estudio ....................................................................................................... 11 1.5 Delimitación espacial del objeto de estudio ................................................................ 11 1.6 Delimitación institucional .......................................................................................... 11 1.7 Objetivo general ......................................................................................................... 12 1.8 Objetivos específicos.................................................................................................. 12 1.9 Operacionalización de los objetivos............................................................................ 13 1.10 Procesos administrativos .......................................................................................... 14 1.11 Indicadores ............................................................................................................... 15 1.12 Fuentes de información ............................................................................................ 17 1.13 Estrategias de Investigación..................................................................................... 18 1.14 Estrategias de análisis de información .................................................................... 19 1.15 Instrumentos de investigación .................................................................................. 19 Capitulo II: MARCO TEORICO ...................................................................................... 22 2.1 Ubicación del problema en el tiempo histórico y social .............................................. 22 2.2 Relación del problema con otros fenómenos. ............................................................. 23 2.3 Origen de la Teoría TOC. .......................................................................................... 26 2.3.1 Sistema de análisis y planificación TOC ................................................................. 28 2.3.2 Proceso de planificación Estratégica TOC .............................................................. 28 2.4 Relación del problema con los resultados por alcanzar. .............................................. 31 Capitulo III: MARCO REFERENCIAL ........................................................................... 34 3.1 Caracterización del País ............................................................................................. 34 3.2 Caracterización Institucional ...................................................................................... 34 3.2.1 Ministerio de Obras Públicas y Transporte .............................................................. 34 3.2.2 Consejo de Seguridad Vial. ..................................................................................... 36 3.2.3 Dirección General de Educación Vial ...................................................................... 40 Capítulo IV ANÁLISIS DE RESULTADOS.................................................................... 45 4. Regulación de escuelas privadas de manejo por método TOC...................................... 45 4.1 Existencia de marco regulatorio.................................................................................. 48 4.1.1 Garantía de mercado ............................................................................................... 49 4.1.1.1 Se exige certificados para prueba práctica ............................................................. 50 4.1.1.2 Diagnóstico actual de la enseñanza de conducción en Costa Rica. ........................ 52 4.1.1.2.1 Enseñanza oficial ............................................................................................... 52 4.1.1.2.2 Enseñanza privada ........................................................................................... 54 4.1.1.2.3 Análisis financiero ............................................................................................. 60 4.2 ESTRUCTURA INTERNA DE DIRECCION GENERAL DE EDUCACION VIAL . 72 4.2.1 Inspectores Capacitados .......................................................................................... 74 4.2.2 Oficina de control .................................................................................................... 75 4.2.3 Programa informático .............................................................................................. 76 4.2.4 Recursos Financieros ............................................................................................... 77

VII

4.3 EXISTENCIA DE COMPROMISO EN ENTIDADES DEL ESTADO ................... 79 4.3.1 Reglamentos para la operación de Escuelas ............................................................ 80 4.3.1.1 Condiciones o requisitos bajo las cuales van a operar las escuelas ...................... 82 4.3.1.1.2 Requerimientos mínimos de estructura operativa ............................................... 83 4. Existe reglamento interno para operar ................................................................... 88 4.3.1.1.1 Programas de formación .................................................................................... 93 4.3.1.1.1.1 Programas de formación teórica ..................................................................... 94 4.3.1.1.1.2 Programas de formación práctica ................................................................... 95 4.3.6 Las escuelas privadas de manejo son certificadas .................................................... 98 4.3.7 Las escuelas privadas de manejo expiden certificado ............................................... 99 4.3.1.2 Programa de auditorias .......................................................................................100 4.4 Instructores capacitados............................................................................................101 4.4.1 Programas de formación aprobados ........................................................................102 4.4.1.2 Programa de formación de instructores ................................................................105 4.4.2 Instituciones para la formación de instructores ......................................................116 4.4.3 Personas dispuestas a capacitarse............................................................................118 Capítulo V PROPUESTAS .............................................................................................121 5.1 Software ....................................................................................................................121 5.1.1 Menú principal .......................................................................................................121 5.1.2. Registro de Escuelas ..............................................................................................122 5.1.3 Código ...................................................................................................................123 5.1.4 Información General...............................................................................................123 5.1.5 Tablas de Información ..........................................................................................124 5.2 Auditorias............................................................................................................125 5.2.1 Condiciones jurídicas ...........................................................................................125 5.2.2 Condiciones de Recursos Humanos .......................................................................126 5.2.3. Requisitos de infraestructura.................................................................................127 5.2.4 Condiciones de equipos (vehículos) .......................................................................128 5.2.5 Condiciones de equipo de enseñanza .....................................................................129 5.2.6 Condiciones de operación ......................................................................................130 5.2.7 Acreditación ..........................................................................................................132 5.3 Programa de formación de instructores .....................................................................133 Capítulo VI .....................................................................................................................146 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...............................................................146 6.1 Conclusiones .............................................................................................................146 6.2 Recomendaciones......................................................................................................149 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................151 Anexo Nº 1 .....................................................................................................................154 Ley escuelas de manejo ...................................................................................................154 Anexo Nº 2 .....................................................................................................................163 Curso avanzado de seguridad vial ...................................................................................163 Anexo Nº 3 .....................................................................................................................173 Estudio Financiero ..........................................................................................................173 Anexo Nº 4 .....................................................................................................................182 Pista de manejo ...............................................................................................................182

VIII

Índice de Anexos

Anexos 1. Ley de Escuelas de Manejo ............................................................................154 Anexos 2. Curso avanzado de seguridad vial ...................................................................163 Anexos 3. Estudio Financiero ..........................................................................................173 Anexos 4. Pista de manejo ..............................................................................................182

IX

Índice de Gráficos

Gráfico 1. Serie Histórica de Accidentes de Tránsito y Víctimas en Costa Rica 1981 – 2005 ..................................................................................................................... 5 Gráfico 2. Proyección de la Demanda de Cursos Teóricos 2004 -2013 ................. 68 Gráfico 3. Análisis de Cursos Teóricos ....................................................................... 69

X

Índice Ilustraciones

Ilustración 1. Supuestos Lógicos TOC ............................................................................. 30 Ilustración 2. Supuestos Paralelos TOC ............................................................................ 31 Ilustración 3.Arbol de Estrategia y Tácticas Escuelas de Manejo ...................................... 46 Ilustración 4. Estructura Administrativa de Escuelas ........................................................ 64 Ilustración 5. Estructura administrativa para manejo de Escuelas en la DGEV ................. 73 Ilustración 6. Menú de Software Manejo Escuelas...........................................................121 Ilustración 7. Informacion del Registro de escuelas .........................................................122

XI

Índice de Tablas

Tabla 1. Índices de Fatalidad en paises de europa 2004 con ranking .................................. 6 Tabla 2. Índices de Siniestralidad Vial en América 2007-2008 ........................................... 7 Tabla 3. Operacionalizacion Objetivos ............................................................................. 17 Tabla 4. Estructura de Entrevista de Escuelas de Tránsito ............................................... 20 Tabla 5. Estructura Lógica del TOC ................................................................................. 29 Tabla 6. Factores para regulación de escuelas ................................................................... 47 Tabla 7. Marco regulatorio ............................................................................................... 48 Tabla 8. Mercado de escuelas ........................................................................................... 49 Tabla 9. Certificado de prueba practica ............................................................................ 51 Tabla 10. Censo de escuelas de Manejo............................................................................ 55 Tabla 11. Análisis financiero ............................................................................................ 61 Tabla 12. Costos administrativos (aulas) .......................................................................... 62 Tabla 13. Equipos de enseñanza practica .......................................................................... 63 Tabla 14. Inversión de Vehículo ....................................................................................... 63 Tabla 15. Resumen de análisis financiero ......................................................................... 66 Tabla 16. Regulación de Mercado .................................................................................... 67 Tabla 17. Cantidad de escuelas en Costa Rica .................................................................. 72 Tabla 18. Estructura interna en la DGEV ......................................................................... 74 Tabla 19. Formación de inspectores ................................................................................. 75 Tabla 20. Oficina de control ............................................................................................. 76 Tabla 21. Sistema de cómputo (software) ......................................................................... 77 Tabla 22. Presupuesto DGEV ........................................................................................... 78 Tabla 23. Recursos financieros ......................................................................................... 79 Tabla 24. Compromiso entidades del estado ..................................................................... 80 Tabla 25. Reglamento para manejo de escuelas ................................................................ 82 Tabla 26. Condiciones para las escuelas ........................................................................... 83 Tabla 27. Estructuras operativas de las escuelas ............................................................... 84 Tabla 28. Infraestructura de las escuelas ........................................................................... 84 Tabla 29. Aulas de clases ................................................................................................. 86 Tabla 30. Aulas para talleres ............................................................................................ 87 Tabla 31. Reglamento interno de las escuelas ................................................................... 88 Tabla 32. Pistas de práctica .............................................................................................. 89 Tabla 33. Especificaciones para vehículo ......................................................................... 91 Tabla 34. Programas de formación ................................................................................... 93 Tabla 35. Programas de formación teórica ........................................................................ 94 Tabla 36. Programas de formación practica ...................................................................... 95 Tabla 37. .......................................................................................................................... 97 Tabla 38. Horas obligatorias requeridas en diferentes áreas de tráfico en Costa Rica ........ 98 Tabla 39. Certificado de aprobación ................................................................................. 98 Tabla 40. Programas de auditoria ....................................................................................100 Tabla 41. Formación de instructores ................................................................................101 Tabla 42. Programa de formación de instructores ............................................................102

XII

Tabla 43. Requerimiento para instructores teóricos .........................................................103 Tabla 44. Autoridades que otorgan diplomas de instructor práctico a nivel internacional .104 Tabla 45. Instituciones para formación de instructores ....................................................116 Tabla 46. Personas dispuestas a capacitarse .....................................................................118

1

INTRODUCCIÓN En el diario vivir las personas se capacitan para asumir nuevos retos y escalar

posiciones en nivel personal, no se puede ejercer una profesión si antes no ha

formado un conocimiento adecuado que lo acredite como persona apta para

ejercerla, pero a la hora de conducir un vehículo el panorama cambia y de forma

irracional buscamos cualquier método fácil para lograrlo sin importar que con este

proceder estamos poniendo en riesgo, no solo nuestra vida si no las de personas

de nuestro entorno y de la sociedad en general, por lo que debe primar el interés

público

Una de las formas de más pérdidas de vida que se presentan a diario; son los

accidentes de tránsito que generalmente se presentan por irresponsabilidad de los

conductores, dentro de las cifras de origen o causalidad de los accidentes se le

asigna el 90% al factor humano y éstas van desde conducir ebrios o con exceso

de alcohol, en forma temeraria, en vehículos en mal estado, con poca experiencia

manejando vehículos e irrespeto a señales de tránsito.

Todo esto podría tener otro panorama si el futuro conductor antes de usar un

vehículo realiza una capacitación previa para poder ejercer de manera adecuada

la conducción, la mala formación de los conductores en cuanto a normas,

responsabilidad social y prácticas en el manejo de vehículos contribuye al

aumento de los índices de accidentabilidad y tiene que ser considerado cuando

se pretende realizar un cambio en el entrenamiento en la educación de los

conductores principiantes.

Cada sociedad tiene, desde su punto de vista, una cultura de tránsito, posee

hábitos, actitudes y reglas informales que los ciudadanos no siempre son

conscientes de o porqué existen. También, los sistemas educativos existentes y

las regulaciones reflejan tradiciones existentes en cada país.

2

Partiendo de este hecho fundamental, los estados a través de las constituciones

se comprometen a proteger la vida de las personas y por medio de las leyes de

tránsito reglamentan la circulación de vehículos, personas y la formación y

acreditación de conductores.

Uno de los grandes vacíos en la actual Ley de Tránsito de Costa Rica es

precisamente la reglamentación de las escuelas privadas de manejo, hoy tenemos

una ley aprobada, (expediente # 16.592 LEY DE REGULACIÓN DE LAS

ESCUELAS DE MANEJO), pero no está puesta en marcha.

Por lo cual este trabajo presenta una estrategia que pretende dar un aporte en

la calidad de formación de los nuevos conductores y está ejecutado en 5

capítulos así:

Marco Metodológico, se trabajó en los antecedentes, justificación, planteamiento

delimitaciones institucionales, procesos administrativos estrategias de

investigación.

Marco Teórico, ubicación del problema realizando un análisis histórico y social

también lo relacionamos con otros fenómenos como la conciencia ciudadana y la

calidad de la educación vial, se explica el método para analizar y presentar las

propuestas.

Marco Referencial, se hace un análisis del país, sus instituciones en todo lo que se

refiere al tránsito y sus reglamentaciones

Análisis de resultados, se muestra toda la condición actual de las escuelas y se

analiza todo lo que debe tener una estructura de control de escuelas al interno de

la institución encargada de regularlas y al externo, se muestra como debe ser una

escuela con normas mínimas para operar.

En el capítulo de propuestas, se aporta todo el material básico para poder hacer

un control efectivo de las escuelas y un plan para profesionalizar los instructores

3

CAPÍTULO I

MARCO METODOLOGICO

4

Capítulo I: MARCO METODOLOGICO

1.1 Antecedentes y planteamiento

Los accidentes de tránsito se han convertido en la causa más común de

muertes en la mayoría de países generando problemas de salud, económicos

y sociales.

Tomando en cuenta lo anterior se deben adoptar medidas para reducir las

consecuencias que estos generan en los aspectos como pérdida de vidas

humanas, sufrimiento de las personas, pérdidas económicas en la sociedad

tales como gastos médicos, reparaciones de vehículos y reparaciones

locativas.

En el país la situación de seguridad vial se ha venido convirtiendo en un

problema de extrema gravedad si vemos las cifras de fatalidad son

extremadamente altas si tenemos en cuenta que en 1996 fueron 81.5 muertes

por cada 100,000 vehículos, esta cifra fue aumentando hasta llegar a un nivel

máximo de 110 muertes por cada 100,000 vehículos en 1998, aunque la

tendencia tendió a disminuir hasta llegar a 61 muertes por cada 100,000

vehículos en 2004-2005. (Ver Gráfico 1)

5

Gráfico 1. Serie Histórica de Accidentes de Tránsito y Víctimas en Costa Rica 1981 – 2005

SERIE HISTORICA DE ACCIDENTES DE TRANSITO Y VICTIMAS EN COSTA

RICA 1981-2005

174.2

103.7

127.5

107.8

81.5

96.1103.5

97.6

60.8

61.4

69.6

100.5

86.5

110.1

101.4

132.1

122.9

133.2

127.8

146.6

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00

100.00

120.00

140.00

160.00

180.00

200.00

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

AÑOS

MU

ERTO

S P

OR

CA

DA

100

.000

VEH

ICU

LOS

Fuente: Dirección General de la Policía de Tránsito. Área de investigación COSEVI, E INEC

La cifra es muy alta comparada con las cifras internacionales que publico el International Road Traffic and accident database IRTAD que para el año 2004 en países de La Unión Europea ,Canadá y U.S. vemos que fueron menores a 24.1 muertos por cada 100,000 vehículos. (Ver Tabla 1).

6

Tabla 1. Índices de Fatalidad en países de Europa 2004 con ranking

País Posición Posición Relativa Rango

Ultimo Año

Noruega 1 81.5 9.05 2004 Holanda 2 79.9 9.47 2004 Suecia 3 79.8 9.5 2004 Reino Unido 4 76.7 10.2 2004 Suiza 5 76.4 10.26 2004 Japón 6 75.6 10.46 2004 Islandia 7 75.1 10.55 2004 Alemania 8 73.9 10.8 2004 Australia 9 69.2 11.75 2004 Italia 10 62.3 13.04 2004 Finlandia 11 59.1 13.6 2004 Luxemburgo 12 57.1 13.97 2004 Dinamarca 13 53.2 14.64 2004 Canadá 14 53 14.66 2004 Nueva Zelanda 15 51.5 14.93 2004 Francia 16 50.9 15.02 2004 Austria 17 40.2 16.87 2004 Irlanda 18 37.8 17.29 2004 Estados Unidos 19 34.4 17.92 2004 España 20 34.3 17.94 2004 Bélgica 21 13 22.88 2004 Portugal 22 9.5 24.11 2004

Fuente: IRTAD, International Road Traffic and accident database

En nivel de Latinoamérica tenemos que Costa Rica es uno de los países con

menores índices de muertes de 12.69 por cada 100.000 habitantes y 536,56

por cada 1.000.000 de vehículos de acuerdo a la tabla actualizada 2007-2008

(Ver tabla N 2)

Si comparamos esta cifra con las de la tabla #1 observamos que estas cifras

están muy lejos de las cifras del país con el ranking 22 de esta tabla.

En el desarrollo de este trabajo las referencias y comparaciones van a ser con

países que están en la Unión Europea y U.S.

7

Tabla 2. Índices de Siniestralidad Vial en América 2007-2008

Fuente: ISEV, Cuarto reporte Latino Americano de siniestralidad vial 2007-2008 Por lo anterior el COSEVI conocedor del gran reto que representa para el país

lo establecido por el Gobierno de la República en el Plan Nacional de

Desarrollo denominado "Jorge Manuel Dengo Obregón " año 2006-2010 puso a

disposición la madurez alcanzada durante sus treinta y un años que le han

permitido un alto grado de conocimiento institucional en el desarrollo de planes

y proyectos de seguridad vial; sin embargo pretende incrementar su eficiencia

para buscar procesos que integren las voluntades de todos los actores del

país, que tiene dentro de sus acciones el trabajar en temas de seguridad vial

con el firme propósito de aplacar el flagelo de los accidentes de tránsito que

8

hoy por hoy constituyen la primera causa de muertes violentas en el país.

COSEVI (Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial año 2007-2011).

Dentro de este plan en el área de enfoque de acreditación de conductores en

la política Nº 3 modernización del sistema de formación y acreditación de

conductores, en la acción 3.2 se plantea la creación de un manual de

operación de las escuelas privadas de formación de conductores y su

reglamentación.

1.2 Justificación

Las estrategias de operación de Escuelas Privadas van a marcar un punto de

partida en la organización de estas. En la actualidad no se tiene cifras exactas

de la cantidad de escuelas, número de instructores, nivel de capacitación de

estos, programas de capacitación usados e impartidos, personas capacitadas,

comparativos de resultados del test de conducción, entre otros, bajo este

marco estaría todo por realizar; dentro del plan estratégico lo que se pretende

es contribuir a bajar el índice de accidentalidad del país.

Tal como está escrito en el Manual del conductor los tres factores que

componen el tránsito son:

Factor Humano

El hombre

Factor Vehicular

El vehículo

9

Factor Ambiental

La vía publica

Se puede ver como el factor completamente variable es el factor humano, por

lo cual las escuelas privadas de manejo vienen a desempeñar un papel

importante a partir de la formación de los nuevos conductores con

comportamientos más ajustados a los objetivos del país.

Normalizar las escuelas privadas de manejo adquiere una gran importancia en

el ámbito nacional debido a que se van a tener nuevos aliados para aumentar

la difusión de políticas y acciones encaminadas a mejorar el comportamiento

de los conductores y disminuir los accidentes donde el mal manejo de los

vehículos por parte del conductor sea la causa principal.

El solo hecho de intentar salvar una vida mediante el aseguramiento de

integrar a nuestra sociedad conductores con un nivel de capacitación más alto

justifica la elaboración de esta tesis, esto solo se puede lograr

profesionalizando nuestros conductores por medio de las escuelas privadas de

manejo.

10

1.3 Planteamiento del problema

Los problemas de operación de las escuelas privadas de manejo para

conductores y su reglamentación radican en los siguientes puntos:

o Falta de regularización en crecimiento sin control de las escuelas

privadas de manejo y el poco interés de las instituciones del

estado.

o Ausencia de procedimientos para ejecutar la Ley de Regulación

de Escuelas, Ley aprobada (Expediente # 16.592 “Ley:

Regulación de Escuelas de Manejo”.

o No hay información acerca de la cantidad de escuelas privadas

que existen actualmente.

o En la estructura actual para la expedición de licencias no existe

ningún requisito donde se haga referencia a escuelas de

capacitación privadas.

o La Dirección General de Educación Vial actualmente no tiene un

departamento especializado en el manejo de información y

control de las escuelas privadas de manejo.

11

o No existe coordinación en las instituciones del estado respecto al

tema, por un lado esto se refleja en los proyectos y leyes que se

están desarrollando actualmente.

o No está referenciado el campo de acción de las escuelas

privadas de manejo, en los contratos que se vienen firmando de

cooperación entre instituciones

Como se muestra en los puntos anteriores la realidad es que no hay ningún

estudio, plan o propuesta sobre el tema de regularización de escuelas de

manejo privado, por lo tanto es un campo donde se puede realizar un buen

aporte al mejoramiento de nuestros conductores

1.4 Objeto de Estudio

El objeto de estudio de este proyecto son las escuelas de manejo privadas.

1.5 Delimitación espacial del objeto de estudio El estudio se realizará en el territorio de Costa Rica.

1.6 Delimitación institucional

El presente trabajo será desarrollado bajo la supervisión y lineamiento del

Consejo de Seguridad Vial COSEVI e interactuando con la Dirección

General de Educación Vial DGEV.

12

1.7 Objetivo general

Elaborar estrategias para operación de las escuelas de manejo privadas,

específicamente en la formación de conductores y su reglamentación, para

que sean implementados por parte de la Dirección General de Educación

Vial, como parte de las acciones que debe realizar esta Dirección para

administrar esta nueva responsabilidad que debe asumir en procura de

ayudar a disminuir los accidentes de tránsito garantizando que los

conductores acreditados sean debidamente capacitados.

1.8 Objetivos específicos

o Realizar un diagnóstico de las escuelas privadas de manejo por

medio de una encuesta para tener herramientas de evaluación

de estas.

o Implementar la Metodología de Acreditación de escuelas de

manejo privadas mediante certificación de la DGEV.

o Crear la estructura de operación para el departamento encargado

de controlar las escuelas de enseñanza.

o Implementar metodología para realizar evaluación operativa de

las escuelas privadas.

o Plantear una metodología para regular cantidad de escuelas de

manejo privadas.

13

o Plantear una metodología para desarrollar la capacitación y

evaluación de instructores de manejo de escuelas privadas.

1.9 Operacionalización de los objetivos

1.9.1 Variables

La variable a medir es:

Cantidad de escuelas existentes

Para iniciar un proceso de reglamentación es necesario saber por

medio de un método técnico la cantidad de escuelas existentes, esta

medición aportará información necesaria para tener un diagnóstico de

la situación actual y precisa de las herramientas para el proceso y dé

una información cualitativa respecto a la real infraestructura humana y

técnica que puedan aportar las escuelas privadas al propósito de la

disminución de accidentes de tránsito.

Para esto se verificó la existencia legal; se elaboró censo de escuelas

reportadas en directorio telefónico y en el Registro Mercantil, en las 7

provincias.

Definida la cantidad de escuelas se realizó una encuesta por muestreo

aleatorio simple, determinando el tamaño de la muestra.

Este censo nos dio la siguiente información:

o Capacidad de instrucción de las escuelas existentes

14

De acuerdo al análisis previo realizado en el COSEVI sobre la real

capacidad de instrucción presencial de DGEV. Se concluyó que

hay un déficit de instrucción, el ingreso de las escuelas como

estructuras de apoyo lograrán disminuir este déficit, visto lo

anterior esta variable adquiere gran importancia y la validez de

esta información ayudará en la construcción de planes futuros.

o Disponibilidad de recursos de las escuelas.

Fue importante medir la infraestructura física y técnica que

ingresaría en el mercado de oferta de capacitación así como

también ayudar a medir la calidad de los recursos.

1.10 Procesos administrativos

Los procesos que se evaluaron y se replantearon en el desarrollo de este

trabajo fueron:

o Creación del departamento de operación de escuelas de manejo

o Normas y funciones del departamento encargado de escuelas.

Actualmente este departamento no existe en la DGEV y es por

esto se debe crear una estructura administrativa al interior de la

institución.

o Acreditación de escuelas privadas de manejo

Para acreditar una escuela privada de manejo este debe cumplir

una serie de requisitos legales, logísticos y de infraestructura de

acuerdo a lo anterior toda escuela debe registrarse ante la DGEV

y esta institución es la encargada de acreditar y establecer

15

condiciones de operación y metas de cumplimiento de cada

escuela.

o Evaluación de escuelas

Una escuela privada de manejo que sea acreditada debe ser

evaluada continuamente en un periodo de tiempo razonable esto

permitirá realizar análisis del aporte de estas al mejoramiento de

los conductores nacionales; estas evaluaciones deben ser

realizadas bajo criterios de una norma internacional, como el

método ISO 9000.

1.11 Indicadores

Los indicadores que se plantearan en este trabajo no son indicadores que

se manejen mediante el proceso de cuadro de mando integral estos

indicadores se aplicaron de acuerdo a como se plantea el análisis

estratégico del TOC y los documentos que este genere, los indicadores

analizados fueron:

o Área mínima

Verificar si las escuelas tienen áreas adecuadas para instrucción

y establecer cuál debe ser esta área dentro de la estructura

mínima de las escuelas a reglamentar

o Pista de prueba

En la formación de conductores es importante que tengan un

espacio adecuado para realizar pruebas prácticas.

o Material didáctico

16

Evaluar la cantidad y calidad del material que se utiliza para la

instrucción.

o N º de Instructores capacitados

Se debe saber cuántos instructores calificados están ejerciendo,

para tener bases de datos de los instructores y establecer

políticas para la formación control de la cantidad de instructores

o N º Auditorias a escuelas privadas de manejo

Se debe estar auditando periódicamente las escuelas para

garantizar que se esté cumpliendo con todos los planes y

requerimientos necesarios para ofrecer una capacitación de

calidad internacional.

17

Tabla 3. Operacionalización Objetivos

OBJETIVO ESPECIFICO VARIABLE INDICADOR FUENTE DE

INFORMACION

Realizar diagnóstico de las escuelas privadas de manejo -Escuelas existentes -N º Escuelas CENSO DE

ESCUELAS

Implementar método de acreditación de escuelas de manejo privadas de manejo mediante certificación

-Disponibilidad de recursos de las escuelas -Capacidad de instrucción de las escuelas existentes

-Área mínima -Pista de prueba -Material didáctico -N º de instructores

-Ley: Regulación de Escuelas de Manejo”

Crear estructura de operación el departamento encargado de controlar las escuelas de enseñanza

-Número de inspectores -Cantidad de escuelas

-N º Auditorias a realizar - N º Escuelas a auditar

-Estudio financiero -Investigaciones

Implementar método para evaluación operativa de las escuelas privadas de manejo

-Auditorias -N º auditorias -Libros -Documentos -Métodos ISO

Plantear métodos para evaluación y capacitación de instructores de manejo de escuelas privadas de manejo

-Centros de estudio -N º de instructores graduados

-Programas de enseñanza -Investigaciones

Fuente: Elaboración propia 2010

1.12 Fuentes de información

Las fuentes de información secundaria fueron:

o COSEVI Estadísticas, reglamentos, estudios, leyes, informes.

o DGEV Manuales de capacitación, pruebas teóricas.

o MOPT Ley de Tránsito, normativas y acuerdos.

o UNED Manuales de conductores.

o INA Información técnica e instructivos.

o IRTAD Estadísticas internacionales.

o NHTSA Estadísticas de Estados Unidos.

o DMV Departamento Vehículos de Motor (Estados Unidos).

18

o CIECA Comisión de exámenes de conducción (Unión Europea).

1.13 Estrategias de Investigación

La investigación se realizó bajo la siguiente estructura

1.13.1 Censo de escuelas en el país

La elaboración de este censo tiene como propósito verificar el

número real de escuelas y evaluar la realidad actual de las

escuelas existentes para a partir de esta información crear las

nuevas estrategias de regulación

1.13.2 Reuniones grupales de discusión en grupos pequeños con

funcionarios de COSEVI, DGEV y Asesores Suecos

El propósito de estas reuniones fue concertar criterios que

involucren la función de reglamentación sin que exista la dualidad

institucional que existe actualmente, también avalar los métodos,

las ponderaciones y valores de los indicadores que se

establecieron dentro de estas estrategias.

Para realizar estas reuniones se estableció un plan previo de

trabajo cumpliéndose satisfactoriamente.

1.13.3 Verificación de funcionamiento de las escuelas de privadas

en varios países de América

Durante el proceso de investigación se tuvo la oportunidad de

verificar el funcionamiento de las estructuras de enseñanza de

conducción en países como Argentina, Uruguay, Perú, Ecuador y

19

Colombia; tomando información para aportar al proceso de Costa

Rica.

1.13.4 Investigaciones por Internet

Se basó en la búsqueda de las leyes de tránsito de países como

México, Colombia, Perú, Chile, Ecuador, España y en el análisis

de reglamentaciones y estudios referentes al tema de las dos

grandes estructuras líderes en nivel mundial como son DMV en

todos los estados de Norte América y CIECA en los Estados de

la Unión Europea

1.14 Estrategias de análisis de información

Para el desarrollo de este trabajo se utilizó como herramienta

administrativa la gerencia estratégica por el método teoría de las

restricciones y más conocido por sus siglas en inglés (TOC).

1.15 Instrumentos de investigación

Para la realización de esta investigación se utilizaron:

Encuesta en forma nominal y ordinal con aplicación de

entrevista directa – personal, guiada, controlada, estructurada y

dirigida

Se realizaron a un grupo de representantes de escuelas, la

estructura de la entrevista contiene información básica de las

escuelas bajo la estructura del cuadro 5

20

Tabla 4. Estructura de Entrevista de Escuelas de Tránsito

TIPO DE INFORMACION NOMBRE OBJETIVO

Básica

1. Nombre 2. Dirección 3. Teléfono 4. e-mail 5. Fax

Ubicación Física

Legal 6. nombre propietario 7. # registro mercantil 8. # inscripción o permiso funcionamiento

Verificar Legalidad

Estructura administrativa

9. # empleados 10. área administrativa 11. Mobiliario 12. Capacidad de aulas 13. Material didáctico

Análisis de Infraestructura Logística y capacidad

Estructura Técnica

1. # Empleados Técnicos 2. Área Técnica 3. Equipos de instrucción 4. # instructores

Análisis de Infraestructura Técnica y capacidad

Instrucciones

1. Programa de Capacitación 2. Acreditación de instructores 3. Vehículos utilizados 4. Sitios para practicas

Calidad de la instrucción

Normalización

1. # personas capacitadas 2. Registros de personas capacitadas 3. certificados que expide 4. Información de egresados 5. Estadísticas que manejan

Capacidad para poder reglamentarse


Reuniones grupales de discusión en grupos pequeños con

funcionarios de COSEVI, DGEV Y ASESORES

21

CAPITULO II

MARCO TEORICO

22

Capitulo II: MARCO TEORICO

2.1 Ubicación del problema en el tiempo histórico y social

Una persona que desee conducir un vehículo debe desarrollar un programa

educativo que lo prepare con todos los conocimientos y destrezas necesarias

para llegar a ser un conductor responsable, el Estado ante esta necesidad

debe reglamentar y ayudar en este proceso para finalmente acreditar la

idoneidad de este nuevo conductor.

Como se consigna en la Ley de Transito # 7331 de 1993, para que una

persona pueda ser acreditada debe aprobar un curso de Educación Vial.

Este programa inicia con el curso que debe ser impartido por la Dirección

General de Educación Vial - DGEV., esta dirección no tiene la suficiente

capacidad para satisfacer la demanda, debido a esto es necesario buscar otra

alternativa; las escuelas privadas de manejo

Actualmente existe la ley 8709 que regula las escuelas pero esta debe ser

reglamentada y adaptada para lograr cumplir el objetivo que se plantea el cual

es la regulación de las escuelas privadas de manejo.

En Costa Rica los análisis de accidentes de tránsito en los cuales hay muertos

(el tipo de accidente de más impacto), inicia en1986. El comportamiento de

estos parte de un valor alto (174.20 en1987) y termina en 60.76 en 2005

marcando una tendencia a la disminución.

23

Estos los resultados están muy elevados respecto a los que se presentan en

países desarrollados (Ver tabla 1 y 2 de páginas 15 y 16).

De la calidad y buena estructura de la enseñanza inicial depende el

comportamiento futuro del conductor y la única forma de reflejar esto es en los

índices de accidentes, también se pretende el mejoramiento profesional y un

comportamiento de responsabilidad social alto.

En este documento no se va a plantear ningún método para medir accidentes

ni cómo obtener información para verificar la efectividad de la regulación de las

escuelas privadas de manejo.

Debido a esta problemática COSEVI, como organización que formula políticas,

inicia un proceso con el propósito de disminuir los accidentes de tránsito.

Dentro de estas políticas está la de regular las escuelas de enseñanza privada,

como se mencionó anteriormente.

2.2 Relación del problema con otros fenómenos.

o Conciencia Ciudadana del Conductor

A pesar de la cantidad de propagandas encaminadas a

despertar la responsabilidad de los conductores seguimos

teniendo gran cantidad de accidentes donde la falta de

responsabilidad (Conciencia Ciudadana del Conductor) es la

principal protagonista.

24

Se debe fomentar la evaluación Psicológica de los futuros

conductores antes de iniciar el curso por medio de las escuelas

privadas.

El compromiso de una escuela privada con sus egresados es

referenciar y evaluar periódicamente. Para crear una

responsabilidad social y así permite establecer controles más

firmes cuando se toman correctivos.

o Educación Vial de calidad

La entidad encargada de la educación no tiene la capacidad

para cumplir la demanda existente. ¿Qué implica esto? , hay

una limitación debido a que solo se evalúa mediante un test y

este no permite saber realmente cual es la formación del

conductor.

Al existir otra oferta de formación crea una competencia y bajo

este esquema se mejorará la calidad, pues para captar más

personas debe haber una diferenciación entre las escuelas.

Como se ve a continuación en el análisis de la educación del

conductor en Costa Rica, consignado en el informe final de

análisis de tránsito de Costa Rica presentado a COSEVI por la

empresa SWEROAD de Suecia del cual se sacaron estos

puntos relevantes.

25

“Actualmente, el sistema Costarricense para la educación

del conductor no demuestra consistencia y armonía:

A pesar que las propuestas han sido elaboradas, ningún currículo formal para la capacitación inicial del conductor está disponible todavía. Las Escuelas de Manejo están poniendo normas basadas en la práctica actual, su propio compromiso y las expectativas de lo que será evaluado en la prueba final de conducción.

La capacitación al conductor se basa en lecciones teóricas (con una duración de menos de una semana) teóricos.

La prueba teórica está principalmente relacionada a los símbolos y señales de tránsito (no sobre la toma de decisiones por los riesgos en la Tránsito, las responsabilidades, la consideración, la planificación y otros aspectos importantes para una conducción segura). La veracidad de la prueba es probablemente muy baja, así como el número de preguntas de examen que es también muy bajo (25 acepciones). La prueba práctica enfoca la atención en las demandas formales (no necesariamente en el estilo de manejo seguro), es muy corta (por ejemplo el tiempo de conducción en el tránsito real es de 10 minutos) y se asume por los aspirantes e instructores que no es confiable e imprevisible. Debido al modelo de los tres componentes antes mencionado, el componente de evaluación parece ser hoy la parte más débil del sistema de capacitación de conductores. Las funciones del currículo podrían ser cubiertas hasta cierto punto por manuales bien escritos para la enseñanza y la capacitación o por enunciados muy claros de lo que se debería cubrir en la prueba final de alta dignidad. Sin embargo, una prueba resumida débil, que sólo cubre pequeñas partes de lo que realmente se debería aprender, nunca tendrá el papel de guía para la educación y capacitación. La evaluación extensiva y adecuadamente enfocada por los resultados de la enseñanza y una retroalimentación realizada eficazmente podría ser un fuerte apoyo para los aspirantes y los instructores. Pero nada de eso parece que se haya establecido todavía.” Como lo muestra el informe se ve claramente que la falta de una estructura normativa para crear currículos y manuales para la enseñanza no permite que se pueda crear una estructura de calidad en la educación vial

26

o Imagen al Mundo

Un país con proyección Internacional como es Costa Rica no puede

dar una imagen tan deteriorada en las estructuras de formación de

conductores.

2.3 Origen de la Teoría TOC.

Fue creada por el Dr. Eliyahu Goldratt., doctor en Física, se interesó por los

negocios a principios de los 70, cuando un pariente le solicitó que le

ayudara a mejorar la producción de su pequeña empresa de pollos.

Goldratt, junto a su hermano, desarrolló un revolucionario algoritmo de

programación de la producción que posibilitó un incremento de producción

superior al 40% sin necesidad de nuevos recursos. La cobranza pasó a ser

más lenta que las compras de materiales y la empresa quebró. El Dr.

Goldratt volvió a trabajar a la universidad.

A finales de los 70, los hermanos Goldratt fundaron Creative Output,

empresa que desarrolló un software para la programación y control de la

producción basado en el algoritmo ya mencionado. El crecimiento de esta

empresa fue espectacular, siendo sus principales clientes Grumman,

Sikorsky y General Motors. Ya desde esa época General Motors usa TOC.

La experiencia demostró al Dr. Goldratt que su revolucionario método exigía

mucho más que la implementación de un nuevo software. Exigía cambiar la

mayor parte de las políticas y criterios de decisión que aún existen en las

27

empresas. Nació la idea de escribir "La Meta", novela de negocios que

explica cómo se deben gestionar las Operaciones de una empresa.

TOC / Manejo de Restricciones se viene empleando desde aproximadamente 20 años con creciente éxito. Sin embargo, apenas en los últimos años estos métodos, inicialmente aplicados al campo de la producción, han sido conocidos fuera de este ámbito y ampliados para conformar todo un sistema de gestión integral. Este sistema de gestión se basa en principios y métodos científicos ya conocidos y comprobados en la práctica, pero que nunca se utilizaron como sistema entrelazado. La idea fundamental TOC / Manejo de Restricciones es fácil de entender: cada empresa u organización se ve afectada en una u otra forma por restricciones que limitan el flujo o caudal. La pregunta por consiguiente es, en qué forma estas restricciones influencian negativamente los resultados económicos y cuán en serio se toman. A pesar de que muchas de las estrategias de gestión conocidas también se ocupan de la eliminación de restricciones, sus éxitos dejan mucho que desear. La causa para ello radica en que las restricciones no se manejan adecuadamente, no se identifican correctamente o simplemente se ignoran. Por esta razón, las restricciones de sistemas siguen siendo el problema medular de toda empresa y organización.

A diferencia de la mayoría de los métodos de gestión conocidos, TOC / Manejo de Restricciones investiga las causas de fondo y soluciona los problemas desde la raíz, en vez de limitarse a la cura de síntomas. Precisamente en esto radica la base principal de su éxito. Hoy en día, TOC / Manejo de Restricciones es considerado por los expertos como el sistema de gestión que marca la pauta para el futuro. Es aplicable tanto para grandes consorcios, pequeñas y medianas empresas de todos los sectores de producción y servicios, al igual que para instituciones y administraciones públicas y organizaciones sin ánimo de lucro. Sin embargo, esta nueva estrategia de gestión requiere de un cambio importante de paradigmas. Copia textual 2006, Adolfo Held / HELD - Management Consulting - D-51467 Bergisch Gladbach / Alemania, Seminario taller ICAP

28

2.3.1 Sistema de análisis y planificación TOC

El Sistema de Análisis y Planificación TOC es una herramienta imprescindible para el Manejo de Restricciones. La introducción exitosa de cambios bien enfocados solamente es posible cuando se entienden las interrelaciones y dependencias de una empresa u organización en todos sus aspectos.

De acuerdo a la lógica que las restricciones constituyen la causa

fundamental para la mayoría de los problemas, esta metodología

permite la identificación de restricciones reales o potenciales y de

esta manera la construcción sistemática de soluciones.

Además, de ello se trata de un sistema de aplicación universal que

también se adecua excelentemente a tareas de planificación de todo

tipo.

El Sistema de Análisis y Planificación TOC está basado en una

metodología de relaciones lógicas de causa-efecto bastante refinada

pero a la vez de fácil aplicación. A través de ella se pueden analizar

situaciones complicadas y hacer transparentes relaciones altamente

complejas para poder desarrollar estrategias focalizadas y

sostenibles.

2.3.2 Proceso de planificación Estratégica TOC

Los procesos de planificación tradicionales fallan porque el

planificador y el ejecutor generalmente tienen puntos de vista

29

diferentes cuando en realidad el planificador y el ejecutor

deben realizar un trabajo conjunto.

El proceso de planificación estratégico por el método TOC se

hace a partir de la lógica de hacer las preguntas claves, aplicar

las acciones correctas y utilizar las herramientas adecuadas

tal como se muestra en la tabla 5:

Tabla 5. Estructura Lógica del TOC

PREGUTA CLAVE ACCION HERRAMIENTA 1. ¿Dónde queremos

estar? OBJETIVO

-Definir los objetivos

-Árbol de Objetivos Estratégicos

2. ¿Dónde estamos? SITUACION ACTUAL

-Identificar déficits y causas

-Árbol de Realidad Actual

3. ¿Cuál puede ser el futuro?

SITUACION FUTURA OBJETIVOS /PLAN

-Diseñar el futuro -Solucionar conflictos -Prevenir efectos negativos

-Árbol de Realidad Futura -Diagrama de Solución de Conflictos (Nubes) -Ramificaciones negativas

4. ¿Cómo se puede lograr el futuro? ESTRATEGIA

-Definir los requisitos y prerrequisitos -Elaborar plan de implementación

-Árbol de Estrategia y Tácticas

5. ¿Cómo se puede asegurar la

implementación? IMPLEMENTACION

-Difundir la estrategia

-Liderazgo -Delegación -Responsabilidad -Iniciativa -Confianza

6. ¿Cómo se puede controlar el avance

hacia la meta? IMPLEMENTACION

-Revisar la estrategia

Indicadores -Evaluación de resultados -Corrección


30

Para la sustentación de este trabajo solo se utilizó el árbol de estrategia y táctica,

las demás herramientas metodologías del TOC que se utilizaron no serán tratadas

para evitar desviación del tema central de este trabajo.

La construcción del árbol de estrategia y táctica se basa en la combinación de las

plantillas de supuestos lógicos y supuestos paralelos que se muestran a

continuación en las ilustraciones 1 y 2, explican el proceso lógico para armar cada

estrategia como resultado de una táctica:

Ilustración 1. Supuestos Lógicos TOC

HELD – Management Consulting

SUPUESTOS LOGICOS

SUPUESTOS NECESARIOS

SUPUESTOS PARALELOS

SUPUESTOS DE SUFICIENCIA

ESTRATEGIA

TACTICA

Condiciones existentes quejustifican la estrategia.

Objetivo a cumplir.

Hechos a tener en cuenta.

Acción a ejecutar.

Condiciones necesarias paraque la táctica funcione.

Fuente: 2006, Adolfo Held / HELD - Management Consulting - D-51467 Bergisch Gladbach / Alemania,

Seminario taller ICAP

31

Ilustración 2. Supuestos Paralelos TOC

HELD – Management Consulting

SUPUESTOS PARALELOS

SUPUESTOSPARA ELOS

ESTRATEGIA

TACTICA

Supuesto:A través de la táctica se logra la estrategia.

Posibles refutaciones:1.No se requiere de una acción para lograr la estrategia.2.No es posible tomar una acción.3.Existe una alternativa mejor.4.La acción es insuficiente - se requiere de acciones adicionales.

Los supuestos paralelos son la respuestaa las posibles refutaciones.

Fuente: 2006, Adolfo Held / HELD - Management Consulting - D-51467 Bergisch Gladbach / Alemania,

Seminario taller ICAP

2.4 Relación del problema con los resultados por alcanzar.

El problema es que no existe regulación de escuelas privadas; lo que se

intenta es aportar una regulación para el mejoramiento de los índices de

accidentabilidad vial.

No existe información, no hay método estadístico o registró en el cual se mida

la incidencia de la capacitación del conductor en los accidentes.

Cuando ocurre un accidente no hay ninguna información en el documento del

conductor (licencia de conducción) que indique si fue o no capacitado y donde

el conductor o conductores fueron capacitados.

32

Se debe plantear un método para recoger esta información y procesarla de tal

forma que pueda servir de herramienta para el mejoramiento de la educación

vial.

La intención es utilizar la información de accidentes para mejorar o cambiar los

currículos o para crear campañas dentro de los programas de formación del

conductor.

Como se planteó en otra parte de este documento este tema no se va a

analizar.

33

CAPITULO III

MARCO REFERENCIAL

34

Capitulo III: MARCO REFERENCIAL

3.1 Caracterización del País El proyecto se desarrollara en Costa Rica país Centroamericano con 4.579.000 habitantes y con aproximadamente 200 vehículos por cada 1000 habitantes, con alta densidad de tráfico por sus calles y avenidas.

3.2 Caracterización Institucional El transito está regulado por tres instituciones que están encargadas de regular, controlar, planificar, vigilar, educar, acreditar conductores, promocionar de la seguridad vial, y regular la flota vehicular.

o Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT)

Ente Rector o Consejo de Seguridad Vial (COSEVI)

Institución Gestora

o Dirección General de Educación Vial (DGEV) Institución Ejecutora y Supervisora

A continuación se describe cada institución y su función específica dentro de la estructura de gobierno

3.2.1 Ministerio de Obras Públicas y Transporte Creado por ley Nº 4786 de 5 de julio de 1971 El Ministerio será el órgano rector del Sector Transportes, mediante la

planificación, coordinación, regulación, control y fiscalización de dicho Sector.

VISION

El Ministerio será el órgano rector del Sector Transportes, mediante la

planificación, coordinación, regulación, control y fiscalización de dicho Sector.

35

MISION

Contribuir a mejorar la calidad de vida de los costarricenses y la competitividad

del país, facilitando la movilización de personas y mercancías por tierra, aires y

mar, en forma segura, rápida, agradable y a un justo costo.

Objetivo

Dotar al país de la infraestructura del transporte requerida y velar por la

adecuada operativización del Sistema del Transporte.

Funciones

Planificar, construir y mejorar las carreteras y caminos.

Mantener las carreteras y colaborar con las Municipalidades en la conservación

de los caminos vecinales.

Regular y controlar los derechos de vía de las carreteras y caminos existentes

o en proyecto.

Regular, controlar y vigilar el tránsito y el transporte por los caminos públicos.

Planificar, construir, mejorar, mantener, operar y administrar los aeropuertos

nacionales y sus anexidades.

Regular y controlar el transporte y el tránsito aéreo y sus derivaciones por

medio de una Junta de Aviación Civil y por las dependencias administrativas

que se estimen convenientes.

Normativas

Ley de Tránsito por vías públicas terrestres 7331 y sus reformas

Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial año 2007-2011

Ley de Regulación de las Escuelas de Manejo expediente N. º 16.592

Ley de Administración Vial N° 6324

36

Proyecto Reforma de Ley de Tránsito para establecer el curso avanzado de

administración vial expediente N. º 15.593

El Expediente # 15.593 “Proyecto de Ley: Reforma de la Ley de Tránsito para

establecer el curso avanzado de seguridad Vial” en la Asamblea Legislativa

Contrato de Cooperación Interinstitucional entre el Ministerio de Obras Públicas

y Transportes y la Universidad Estatal a Distancia y el Consejo de Seguridad

Vial (en proceso de negociación)

3.2.2 Consejo de Seguridad Vial.

El Consejo de Seguridad Vial nace del Proyecto de Ley Expediente Nº 8062,

presentado a la Asamblea Legislativa, de conformidad con el acta Nº 54 de la

sesión extraordinaria celebrada por la Comisión Permanente de Asuntos

Jurídicos el día 20 de junio de 1978.

Entonces, mediante la Ley de Administración Vial Nº 6324, publicada en la

Alcance Nº 4 de la Gaceta Nº 97 del 25 de mayo de 1979, se crea el Consejo

de Seguridad Vial, para que atendiera técnicamente los problemas

ocasionados por los accidentes de tránsito, los cuales ya se consideraban un

problema de salud pública y que su índice de mortalidad en las carreteras era

importante. (COSEVI 2005).

La labor sustantiva del Consejo de Seguridad Vial está enfocada en

garantizar la protección del tránsito vehicular y peatonal que se moviliza hoy y

en el futuro en la Red Vial Nacional, mediante acciones de regulación,

37

vigilancia, educación vial, acreditación de conductores, promoción de la

seguridad vial, control y regulación de la flota vehicular, entre otros.

VISION

“Consejo de Seguridad Vial, será reconocido nacional e internacionalmente por

su liderazgo en la promoción de todas las acciones orientadas a la protección

de los usuarios y del medio ambiente del sistema vial costarricense,

favoreciendo el uso óptimo de tecnologías complementarias; así como, de

recursos materiales y financieros, potenciados por un grupo humano

permanentemente capacitado y comprometido con la excelencia en el servicio”.

MISION

“El Consejo de Seguridad Vial es la organización formuladora de políticas,

facilitadora, fiscalizadora e integradora de esfuerzos por medio del

financiamiento de proyectos de seguridad vial, ejecutados Inter -

organizacionalmente y orientados a crear, promover y mantener en la sociedad

una cultura de seguridad vial; coadyuvando con ello, a lograr una mejor

condición y calidad de vida de los habitantes del país”.

Objetivo General

Desarrollar, establecer y mantener políticas que garanticen el manejo óptimo

de todos los recursos asignados a su gestión y de los proyectos de ejecución

ínter organizacional en materia de seguridad vial.

Financiamiento

Las sumas que se le asignen en los presupuestos ordinarios de la República.

38

El treinta y tres por ciento (33%) de la suma recaudada por el Instituto Nacional

de Seguros, por concepto de Seguro Obligatorio de Vehículos Particulares.

Las sumas recaudadas por las multas de tránsito a que se refiere el artículo Nº

10 inciso d) de la Ley de Administración Vial N ° 6324.

Las donaciones que reciba tanto de los entes descentralizados del Estado, a

los cuales se les autoriza para hacerlas, así como de personas físicas o

jurídicas del sector privado.

Ingresos por conceptos de venta de bienes y servicios (calcomanías, carteles

para licitaciones, folletos del curso para la obtención de licencias de conducir y

otros).

Ingresos por permisos de carga limitada; Decreto N°2500 9-MOPT

(Reglamento para el Servicio de Transporte de Carga Limitada); la tarifa por

estos conceptos fue modificada mediante Decreto Ejecutivo Nº 30968 – MOPT

del 07 de febrero del 2003, Gaceta Nº 27.

Derechos de licencias; mediante el artículo 56 de la Ley 7055 del 26 de

diciembre de 1986 se le otorgan al Consejo de Seguridad Vial 4/5 partes de la

recaudación de licencias. Decreto Nº 23393 MOPT publicado en La Gaceta

119 del 22 de junio de 1994 duplicó los montos por derechos de licencias. La

tarifa por este concepto fue modificada mediante Decreto Ejecutivo Nº 30968 –

MOPT del 07 de febrero del 2003, Gaceta Nº 27.

39

Timbre de Ayuda al Niño Abandonado. Reformas del Código de Normas y

Procedimientos Tributarios Ley 4755 del 3 de mayo de 1971 y sus reformas

según Ley 7535, publicada en La Gaceta el día 14 de septiembre de 1995.

Derechos de matrícula. En los últimos años estos ingresos se recibían para la

Caja Única del Estado. A partir de 1996 no se aplica la Ley N ° 6999 a este

Consejo por ser una institución semi-autónoma. La tarifa por este concepto fue

modificada mediante Decreto Ejecutivo Nº 30968 – MOPT del 07 de febrero del

2003, Gaceta Nº 27.

Ingresos varios no especificados. Intereses de mora por la cancelación tardía

de las multas de tránsito. Intereses depositados de carta de crédito.

Estos recursos serán depositados en un Banco del Estado en una cuenta

especial, que se denomina “Fondo de Seguridad Vial” a la orden del Consejo

de Seguridad Vial; fondo que será fiscalizado por la Contraloría General de la

República para su correcto uso.

Mediante Decreto Ejecutivo Nº 29959 – MOPT, publicado en la Gaceta Nº 222

del 19 de noviembre de 2001, se aprueba una modificación a la estructura

orgánica, organizativa y funcional del Consejo de Seguridad Vial, a efecto de

adecuar parte de la misma a la realidad imperante en materia de seguridad

vial.

40

3.2.3 Dirección General de Educación Vial

En el año 1984 se creó la Dirección General de Educación Vial por medio del

decreto Nº 15452-MOPT publicado en la Gaceta Nº 111 del 11 de junio.

Obedeció a los elevados índices de accidentes de tránsito, con la pérdida de

vidas humanas. Por lo tanto se le confía la formación, capacitación y

acreditación de conductores

VISION

Propiciar a través de la capacitación y por medio de instituciones públicas y

privadas la prevención de accidentes de tránsito, minimizando el impacto de

víctimas y daños materiales; atendiendo al usuario con respecto a los

planteamientos enunciados y a las necesidades presentadas en relación al

desarrollo de aspectos teóricos, prácticos y obtención de licencias.

MISION

La Dirección General de Educación Vial es la garante de inculcar en la

población nacional la educación, capacitación, y conocimiento de la norma

establecidas a nivel de la seguridad vial que garantizan un adecuado

comportamiento del conductor, peatón, y pasajero en su tránsito, por el

territorio nacional, siguiendo políticas y lineamientos emanados del Ministerio

de Obras Públicas y Transportes y del Consejo de Seguridad Vial en su gestión

ejecuta, controla, evalúa y formula acciones a efecto de que mediante la

prestación de servicios integrales de calidad por parte del recurso humano de

la institución, con el objetivo de buscar eficiencia y eficacia de los servicios.

41

Objetivos

Planear, organizar, coordinar, dirigir, supervisar y evaluar, todas las actividades

que se desarrollan en los Centros de Educación Vial, para todas las

modalidades del transporte en estrecha coordinación con el Ministerio de

Obras Públicas y Transportes, el Consejo de Seguridad Vial y el Ministerio de

Educación Pública y otras entidades afines con la materia.

Capacitar a conductores de vehículos y operadores de medios de transporte

terrestre. Así como a otros cuerpos especiales, bomberos, cruz roja, maestros,

con el objetivo de proyectar el conocimiento y la enseñanza de la educación

vial de profesores y maestros.

Diseñar y aplicar las pruebas teóricas, prácticas necesarias para la obtención

de licencias de conducir.

Establecer los planes y programas necesarios para el cumplimiento de las

labores de adiestramiento y capacitación correspondiente a esta Dirección

General, diseñando los materiales didácticos, requeridos para llevar a cabo la

ejecución de dichos planes y programas.

Realizar las evaluaciones necesarias para determinar la eficiencia y eficacia de

los programas impartidos.

42

Promover y coordinar con la facultad de Medicina de la Universidad de Costa

Rica y otras instituciones de salud de formación de personas, médico y

paramédico para la atención de accidentes de tránsito.

Desarrollar programas médicos de prevención y analiza estadísticas de

accidentes de tránsito.

Establecer relaciones conjuntas con la empresa privada u otros entes para

desarrollar programas y que los mismos puedan transmitirse por los diferentes

medios de comunicación colectiva en materia de Educación Vial.

Establecer los controles técnicos necesarios para las compañas de Seguridad

Vial, auspiciados tanto por esta Dirección como por la empresa privada.

Coordinar con instituciones Estatales, Privadas e Internacionales las labores

de Formación y Capacitación sobre Educación Vial a nivel Nacional.

Propiciar una mejor atención al Público a través de cambios en los procesos y

sistemas que garanticen confiabilidad.

Computarizar las diferentes procesos (matricula, examen teórico, prueba

práctica, expedición de licencias de conducir, entre otros), a efecto de mejorar

el servicio al usuario.

43

Crear mecanismos de apoyo técnico y capacitación que mejoren y faciliten la

atención al usuario y un mejor aprovechamiento tanto del recurso material

como el recurso humano disponible.

Instrumentalizar a la Dirección General de Educación Vial de sistema que

faciliten la labor y el desarrollo de los programas y proyectos.

Consolidar el proceso formativo de Educación Vial a través de programas y

proyectos que se ejecutan en coordinación con el Ministerio de Educación

Pública, a efecto de formar una cultura de seguridad vial en Costa Rica.

Coordinar con el Ministerio de Educación Pública la formación y capacitación

en materia de Educación Vial, en los niveles preescolar, escolar y de

secundaria, en todo el país.

Adiestrar a la Policía de Tránsito en la formación y capacitación

correspondiente a las labores propias de ese cuerpo

44

CAPITULO IV

ANALISIS DE RESULTADOS

45

Capítulo IV ANÁLISIS DE RESULTADOS

4. Regulación de escuelas privadas de manejo por método TOC Para lograr la implementación total de un sistema de regulación de las

escuelas privadas de manejo; se necesita tratar el tema como un

PROYECTO y bajo este enfoque debemos visualizar la estructura interna

del ente que se debe encargar de la ejecución, antes de cualquier

planteamiento es necesario evaluar cual herramienta administrativa debe

usarse para cumplir el objetivo es por esto que se evaluaron teorías de

planificación estratégica como el FODA y planificación estratégica por la

teoría de TOC , después de esta evaluación se determinó que la estructura

del proyecto se manejara con el concepto del TOC, del cual se dio una

explicación de su estructura básica en el punto 2.3 del Marco Teórico.

En el cuadro siguiente podemos ver la plantilla general del árbol de

estrategia y táctica, a partir de este se desarrolló todo el trabajo, mostrando

en cada a plantilla su respectiva sustentación lógica.

46

Ilustración 3.Arbol de Estrategia y Tácticas Escuelas de Manejo

47

Bajo esta teoría se determinó que el objetivo final para este proyecto es que

las escuelas privadas de manejo estén regularizadas y los factores claves

para el éxito de cumplir el objetivo son:

o Existencia de marco regulatorio.

o Estructura interna de control en la DGEV.

o Existencia de compromiso en entidades del estado.

o Existencia de instructores capacitados.

Tabla 6. Factores para regulación de escuelas

N º 1 LAS ESCUELAS PRIVADAS DE MANEJO ESTAN REGULARIZADAS

REALIDAD SUPUESTOS NECESARIOS

Las escuelas que existen no están reguladas y por consiguiente aumentan los accidentes debido a la mala formación de los conductores.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Escuelas de manejo están debidamente reguladas para evitar mala formación de conductores y disminuir accidentes de tránsito

CONSIDERACIONES SUPUESTOS PARALELOS

-- No regular y controlar escuelas empeora el caos actual y aumentan los accidentes.

+ La única forma de evitar el caos es con un sistema de regulación claro.

TACTICA ACCION

Crear e implementar sistema de regulación y control de lasEscuelas privadas de manejo

CONDICIONES SUPUESTOS DE SUFICIENCIA

Hay Marco regulatorio. Hay estructura interna de control en la DGEV. Hay compromiso por parte de las identidades estatales de la operatividad el sistema. Existen instructores capacitados.

Fuente: Elaboración propia 2010 Solamente si se cumplen estos factores al mismo tiempo se puede lograr el

objetivo; los cumplimientos parciales de cada uno de estos no nos

garantizan alcanzarlo, ahora cada factor clave debe tener un análisis previo

48

para lograr el cumplimiento, de aquí en adelante nos concentraremos en el

análisis de cada factor, para determinar en qué partes se deben concentrar

los esfuerzos para lograr el objetivo final, es importante resaltar que en este

objetivo se busca que todos los involucrados (Gobierno, escuelas privadas

de manejo, conductores y ciudadanía en general) obtengan una solución

ganar-ganar.

4.1 Existencia de marco regulatorio En este punto hay que partir de la realidad y es que actualmente a ninguna

escuela le interesa estar reguladas, porque no ven ningún beneficio para ellos o

no encuentran una ventaja competitiva que les permita su sostenibilidad, para

poder lograr esto es necesario establecer una táctica para crear las condiciones

ventajosas y estas se cumplirían bajo el siguiente supuesto

Tabla 7. Marco regulatorio


Nro. 2.1 EXISTE MARCO REGULATORIO LAS ESCUELAS QUIEREN REGULACION


Las escuelas actualmente no tiene ningún interés en ser reguladas

ESTRATEGIA OBJETIVO

Hay aceptación de las escuelas para someterse a laregulación


-- Condiciones sin ventaja pueden llevar a una oposición por parte de las escuelas

+ Solo cuando hay ventajas las escuelas aceptan la regulación

TACTICA ACCION

Crear condiciones ventajosas para la existencia de las escuelas


Hay un mercado garantizado para las escuelas

49

4.1.1 Garantía de mercado

Actualmente no existe un mercado garantizado para las escuelas privadas

de manejo la mayoría no funcionan legalmente esto se debe a la

informalidad del sistema, las personas que acuden a esta capacitación lo

hacen por su compromiso social de querer aprender bien o simplemente

porque no encontraron otra opción de las que regularmente se dan (amigos

o familiares que les dan las primeras lecciones de manejo), para poder

garantizar el mercado se necesita que se cumplan tres condiciones y estas

son :

Tabla 8. Mercado de escuelas


Nro. 3.1 LAS ESCUELAS TIENEN UN MERCADO GARANTIZADO


No existe un mercado que garantice la sostenibilidad de las escuelas.

ESTRATEGIA OBJETIVO

El mercado está garantizado para las escuelas de manejo

CONSIDERACIONESSUPUESTOS PARALELOS

-- Si las EPMC no tienen un mercado seguro no pueden ser sostenibles.

+ Las EPMC están interesadas en un mercado seguro TACTICA

ACCION Crear o generar seguridad de mercado que garantice sostenibilidad de las EPMC.

CONDICIONES SUPUESTOS DE

SUFICIENCIA

Se exige certificado de una EPMC para poder presentar la prueba práctica de conducción. Hay estudios que demuestran la rentabilidad y sostenibilidad de las EPMC. Hay estudios que sustenten la tarifa.

50

4.1.1.1 Se exige certificados para prueba práctica

Para presentar la prueba práctica actualmente no es necesario llevar ningún

documento que haga constar que la persona que va a ser evaluada fue

capacitada de una forma idónea, bajo los parámetros de cantidad (horas de

manejo) y calidad de instrucción básica.

Para cambiar esta realidad la táctica a utilizar es crear una norma que

obligue al aspirante a licencia a presentar un certificado de una escuela

privadas de manejo que avale la idoneidad y capacidad que tiene para

presentar la prueba práctica.

Todo lo anterior se puede soportar respaldado en el análisis l Sven-2008

que dice:

La Ley de Tránsito dice en el Artículo 67 que para obtener por primera vez, la licencia de conducir, el solicitante debe cumplir varios requisitos, entre otros según inciso ch. “rendir satisfactoriamente un examen práctico para el tipo de licencia a la que se aspira, de conformidad con las disposiciones que para ese efecto establezca la Dirección General de Educación Vial”. Entonces no es necesario cambiar la Ley para proclamar un nuevo procedimiento, para la evaluación de la prueba práctica de manejo. Por el contrario, es realizar una mejor aplicación de la Ley para rendir satisfactoriamente un examen práctico. Como se plantea en el análisis anterior un nuevo procedimiento para la prueba práctica; ayudaría a no solo a rendir satisfactoriamente el examen práctico si no que disminuiría la cantidad de reprobados en esta prueba. Copia textual de INFORME FINAL DE ANÁLISIS DE TRANSITO DE

COSTA RICA presentado a COSEVI por la empresa SWEROAD de Suecia, Sven Hultman, 2008, primer borrador Para poder llegar a esta condición de suficiencia (exigencia del certificado)

nos basamos en el diagnóstico actual de la enseñanza en Costa Rica y este

análisis es la herramienta que da viabilidad a esta condición necesaria

51

Tabla 9. Certificado de prueba practica

Fuente elaboración propia 2010

Nro. 4.1.1 SE EXIJE CERTIFICADO PARA PRESENTAR UNA PRUEBA PRACTICA DE CONDUCCION


No se exige ningún certificado que obligue a las personas a utilizar una escuela de manejo.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe un certificado que obliga a la gente a utilizar una escuela privada de manejo


-- Sin la norma es imposible obligar a la presentación del certificado.

+ El certificado es garantía suficiente para demostrar que el aspirante se tiene preparación fundamental para conducir.

TACTICA ACCION

Crear la norma que obligue a utilizar la escuela de manejo mediante un certificado que avale la capacitación necesaria para realizar la prueba de manejo.


Existe un análisis de Viabilidad Existe Voluntad dentro de la DGEV para crear la norma.

52

4.1.1.2 Diagnóstico actual de la enseñanza de conducción en Costa

Rica.

4.1.1.2.1 Enseñanza oficial

Actualmente la ley que regula el tránsito por vías públicas y terrestres

en Costa Rica es la 7331

En el capítulo III: las licencias y el permiso de aprendizaje, “Sección I: El permiso de aprendizaje, articulo 65 numeral c) Aprobar el Curso Básico de Educación Vial, cuyos requisitos se establecerán mediante reglamento. En ese curso será obligatorio el estudio de la presente Ley y de otras leyes afines a la materia y Sección II: La licencia de conducir, Artículo 67 en el numeral b) Aprobar el Curso Básico de Educación Vial, cuyos requisitos se establecerán mediante reglamento, en el cual será obligatorio el estudio de la presente Ley y de otras leyes afines a la materia y numeral ch.) Rendir satisfactoriamente un examen práctico para el tipo de licencia a la que se aspira, de conformidad con las disposiciones que para ese efecto establezca la Dirección General de Educación Vial.

Define como única entidad reguladora para formación y evaluación

de conductores a la Dirección General de Educación vial DGEV.

La formación y evaluación de conductores está dividida en dos

partes:

Curso Básico de Educación Vial

La estructura del curso está basada en el manual del

conductor publicado por la UNED.

Está dividido en 8 capítulos los cuales tratan los

Siguientes temas:

1. Aspectos generales del tránsito y la seguridad vial 2. Legislación del transito

53

3. Factor ambiental 4. Factor vehículo 5. Factor humano 6. Normas de circulación 7. Rotondas 8. El conductor el vehículo y el medio ambiente

La duración del curso es de cuatro días, tres horas día; para un total

de 12 horas.

Una vez terminado el curso se realiza una evaluación que

actualmente se da en forma computarizada.

Terminado este proceso el aspirante queda en el registro nacional y

permanece habilitado para seguir a la siguiente fase: El examen

práctico. El costo del curso es de ¢5.000,00 y se imparten cursos

durante toda la semana.

Examen práctico

El requisito para que un aspirante a licencia pueda

presentar el examen práctico es aprobar el curso

teórico.

Esta prueba consiste en llevar al aspirante a conductor a

una pista de pruebas donde se evalúan los siguientes

puntos:

Estado y legalidad del vehículo en el cual se presenta la

prueba.

1. Manejo de zig - zag atravesando unos conos.

54

2. Prueba de manejo en reversa consistente en manejar 25 m sin parar y tocar conos que están ubicados a lo largo y ancho de la vía.

3. Recorrido por una pista donde hay reductores de velocidad y una rotonda.

4. Recorrido práctico por las calles cercanas a la pista.

4.1.1.2.2 Enseñanza privada

Actualmente es difícil, determinar con exactitud la cantidad de

escuelas de manejo privadas que existen en Costa Rica, en

investigación que se realizó utilizando cinco fuentes de

información básicas que fueron:

1. Registro Mercantil. 2. Oficinas de Tributación Directa. 3. Directorio Telefónico (Páginas Amarillas). 4. Periódicos (Clasificados). 5. Internet. 6. Verificación visual y entrevistas en sitios donde están

ubicadas las oficinas de expedición de licencias. El resultado final es que se encontraron 20 escuelas

tal como se puede ver en el cuadro 10

.

55

Tabla 10. Censo de escuelas de Manejo

# NOMBRE DIRECCION TEL FAX E-MAIL

1 Escuela de Manejo Amawe

San Pedro Montes de Oca 22342089

2 Escuela de Manejo Apikis

Ipis Guadalupe de Pali 300 O 200N 83823326

3 Escuela de Manejo Conduce San José 22142164 22142164 [email protected]

4 Escuela de manejo Miguel Álvarez

San Rafael Abajo de Desamparados 22751151

5 Escuela de Manejo Profesional Isabel

San Francisco de dos Ríos Residencial el bosque casa# 504

83777654 83569913 [email protected]

6 High drive Automóvil Club Costa Rica

7 Escuela de Manejo las Américas 88378338

83929730

8 Escuela de manejo Román 83789494

9 Sin nombre 22226980

10 Conduzca como profesional 22226980

11 Escuela Manejo Román 8378 9494 2226 5279

12 Clases de conducir auto seguridad y responsabilidad

8372 4812 2254 4486

13 Escuela 2 2268 4139 8377 9286

14 Escuela de manejo Ebehnezer 2292 7286

8838 1565

15 Escuela Tica de conductores San José

22972367 2282 6640 8396 0520

16 Escuela de manejo Antonio Alajuela 2442 9084

8368 5271 17 América 18 ceac 19 aurora

20 Escuela de chóferes La Liga Alajuela 44243144

Fuente: Elaboración propia 2010 Ninguna de estas escuelas al contactarlas aceptó la entrevista planteada y se

mostraron escépticos respecto a la Ley de Escuelas de Manejo.

56

Debido a la falta de reglamentación de las escuelas y al vacío que existe en las

actuales leyes donde no se especifica, responsabilidad y contenido de la prueba

práctica que es donde mejor se puede evaluar el comportamiento del futuro

conductor obtiene como resultado final de este proceso un conductor del cual no

se va a tener certeza de su comportamiento en las vías.

Vacío de la ley

Según la Ley 7331 en La licencia de conducir, entre los artículos “Artículo 67 en el numeral b) Aprobar el Curso Básico de Educación Vial, cuyos requisitos se establecerán mediante reglamento, en el cual será obligatorio el estudio de la presente Ley y de otras leyes afines a la materia y numeral y el articulo ch.) Rendir satisfactoriamente un examen práctico para el tipo de licencia a la que se aspira, se deja sin ninguna referencia quien será el encargado de realizar el curso de manejo práctico y si este es obligatorio. Articulo 65 numeral c) Aprobar el Curso Básico de Educación Vial, cuyos requisitos se establecerán mediante reglamento. En ese curso será obligatorio el estudio de la presente Ley y de otras leyes afines a la materia y Sección.”. Abriendo así una gran puerta para que el aspirante a la

licencia tome cualquier opción disponible para realizar su

aprendizaje práctico, estas opciones van desde academias de

enseñanza con cierto nivel de infraestructura, hasta la

enseñanza de parientes padres, amigos o cualquier persona

que se crea capaz de impartir estas lecciones, dando la

posibilidad para que personas sin ninguna estructura

pedagógica asuman la responsabilidad del Estado, uno de los

primeros resultados es la alta cantidad de aspirantes que no

57

aprueban la prueba práctica, sin entrar a detallar la calidad del

nuevo conductor.

Dentro de la ley en ninguna parte se toca lo concerniente a las

cualidades de responsabilidad civil, social ni aptitud sicológica

para cumplir normas. No existe una educación vial que ponga

el énfasis en el cambio cultural y de comportamiento

responsable que son los elementos más importantes a la hora

de estructurar alguna salida al problema de los accidentes de

tránsito.

“Articulo 65 numeral c) Aprobar el Curso Básico de Educación Vial, cuyos requisitos se establecerán mediante reglamento. En ese curso será obligatorio el estudio de la presente Ley y de otras leyes afines a la materia y Sección.

En esta parte existe un proyecto de Ley de Tránsito para

establecer el curso avanzado de seguridad vial expediente Nº

15593 (ver anexo #1) que plantea una reforma o un

complemento al contenido del curso de educación vial.

Reglamentación de las escuelas

Actualmente existe la Ley de Escuelas de Manejo

aprobada en la Asamblea, expediente Nº 16592, pero

también esta nueva ley deja un vacío ya que se va a

reglamentar escuelas privadas de manejo, sin darles un

respaldo para que puedan existir es decir se va a

reglamentar entes fantasmas, actualmente no tienen

58

existencia legal y no tienen ninguna exigencia ni respaldo

por parte del gobierno; si se reglamentan sin darles un

campo de acción legal real se va a legislar sobre algo

inexistente.

En este trabajo se tomó como referencia la Ley, en el

desarrollo del trabajo, con el fin de que sirva como insumo

para las autoridades encargadas de esta reglamentación.

A pesar de la aprobación de la ley no se habla del tema

de la enseñanza práctica quedando nuevamente el vacío;

crear una ley que reglamente este tema es una tarea

difícil, como se ve una solución a corto plazo es mediante

una reglamentación interna tal como se plantea en el

informe Sueco

“Para reglamentar para proclamar un nuevo procedimiento, para la evaluación de la prueba práctica de manejo. Por el contrario, es realizar una mejor aplicación de la Ley para rendir satisfactoriamente un examen práctico.".Informe final de análisis de tránsito de Costa Rica presentado a COSEVI por la empresa SWEROAD de Suecia, Sven Hultman, 2008

Esta sería una forma práctica y rápida ya que lo que se

está planteando es la reforma de la prueba práctica y este

es el segmento de mercado con el cual se justificaría la

existencia de las escuelas privadas de manejo, tal como

se ve en el artículo 24 de la LEY DE REGULACIÓN DE

LAS ESCUELAS DE MANEJO.

59

La ley dice (La Dirección General de Educación Vial estará facultada para que, dentro de sus competencias, según lo dispuesto en la Ley de tránsito por vías públicas terrestres y lo prescrito por esta Ley, fije las disposiciones complementarias que estime pertinentes, para la correcta aplicación de la presente Ley.

La Dirección General de Educación Vial fiscalizará, en todo momento, el óptimo funcionamiento de las escuelas dedicadas a la enseñanza y aprendizaje de la conducción de vehículos automotores.)

Las escuelas muestran un claro desinterés por la

regulación y esto debido a que en la actualidad no tienen

una base que les permita su sostenibilidad legal ni

financiera, las escuelas deben de ser aliadas del proyecto

y para esto se les debe abrir una forma legal para

proporcionar estas bases,

Existencia de voluntad al interior de la DGEV.

Dentro de este trabajo más adelante se analizará la

estructura administrativa que debe tener la Dirección

General de Educación Vial para el cumplimiento de la ley.

Pero lo más importante de este punto es fijar las

disposiciones complementarias que estime pertinentes,

para la correcta aplicación de la presente Ley.

Es en este punto donde la exigencia de un certificado para

presentar la prueba práctica de conducción se convierte en

la herramienta clave para obligar a las escuelas a buscar

la certificación y así pueden tener sostenibilidad,

legalidad y a la vez que se convierten en aliadas del

proyecto.

60

4.1.1.2.3 Análisis financiero

Para cumplir este punto se elaboró un estudio de financiero que permite

garantizar, evaluar y proyectar la sostenibilidad de una escuela de

manejo privada; es el insumo principal para la toma de decisiones tales

como cantidad de escuelas, requerimientos básicos de infraestructura y

establecimiento de tarifas.

El análisis financiero es el punto de partida para demostrar a las escuelas

su sostenibilidad, estas deben ser aliadas del proyecto y una de las

formas es proporcionarles un segmento del mercado, no se puede

reglamentar escuelas cuando en realidad no se sabe si van a ser

sostenibles, si lo anterior se cumple se verán obligadas buscar las

normas que se desprendan del sistema de acreditación para poder

competir.

61

Tabla 11. Análisis financiero

Nro. 4.1.3 HAY ESTUDIO QUE DEMUESTRA LA FACTIBILIDAD DE LAS ESCUELAS


No hay certeza sobre la factibilidad de sostenibilidad económica de una escuela regularizada.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe certeza de la factibilidad de sostenibilidad económica de operar una escuela


-- Sin el estudio de factibilidad no se pueden tomar decisiones.

+ Única forma de demostrar las condiciones rentables del negocio.

TACTICA ACCION

Elaborar estudio de factibilidad


Se conocen todos los componentes mínimos necesarios para crear y operar una escuela.


Para el análisis de financiero se deben realizar planteamientos básicos

como son:

Aula de clases teóricas

En este análisis financiero solo se toma en cuenta como

componente de aulas el valor de arrendamiento de una sede

como se puede ver en la tabla de Costos administrativos

62

Tabla 12. Costos administrativos (aulas)

COSTOS ADMINISTRATIVOS

DETALLE 2009 2010 2011 2012 2013

Salarios administrativos 39.713,63 43.923,27 49.194,06 55.097,35 61.709,03 Seguros 2.800,00 3.096,80 3.468,42 3.884,63 4.350,78 Papelería 2.160,00 2.388,96 2.675,64 2.996,71 3.356,32 Arriendo local 8.400,00 9.290,40 10.405,25 11.653,88 13.052,34 Financiamiento Pista 35.500,00 39.263,00 43.974,56 49.251,51 55.161,69 Servicios 3.600,00 3.981,60 4.459,39 4.994,52 5.593,86 TOTAL GASTOS 92.173,63 101.944,03 114.177,31 127.878,59 143.224,02


Aula para taller mecánico

En este análisis financiero solo se toma en cuenta como

componente de aulas para taller mecánico los equipos que

debe tener este tipo de aulas para impartir las clases técnicas,

estos equipos son:

Motor en corte embrague en corte sistema de freno en corte caja de cambios en corte

63

Tabla 13. Equipos de enseñanza practica


4 Vehículo para prácticas

Para este análisis se tomó como información el valor de un vehículo nuevo en

el mercado local, más el costo de adaptaciones para que se ajuste a las

exigencias de la Ley

Tabla 14. Inversión de Vehículo

INVERSIONES

DETALLE MONTO $

Remodelación del Edificio 550,00 Vehículo 16.500,00 Equipo de taller 1.708,63 Mobiliario y Equipo 4.314,75 Equipo de Cómputo y Fax 884,89 Capital de Trabajo mes (2) 20.865,60 Préstamo 44.823,88


EQUIPOS DE ENSEÑANZA

DESCRIPCION CANT

COSTO UNITARIO $

Motor en corte 1 629,5 Embrague en corte 1 449,6 Sistema de frenos 1 269,8 Caja de cambios 1 359,7 1.708,6

64

5 Estructura administrativa

Para el manejo administrativo se tomó un esquema básico definido en el

organigrama siguiente:

Ilustración 4. Estructura Administrativa de Escuelas

Fuente: Elaboración propia 2010 6 Estructura de ventas

En ventas no se debe crear un departamento robusto, el proyecto va a abrir el

mercado y tal como se ve en el estudio la demanda es alta, por lo anterior

cada escuela solo debe promocionarse de una forma sencilla como pautar en

la radio o anuncio en un periódico de circulación local o nacional dependiendo

65

la ubicación geográfica de la escuela, esto garantiza que la inversión en

ventas sea baja.

7 Estructura de costos

Los costos del curso teórico se definieron de acuerdo a valores de referencia

de distintos países y para este estudio se encontraron que las tarifas básicas

son:

Curso teórico $ 22

Curso práctico $ 40

8 Ingresos por ventas

los ingresos por ventas se obtuvieron en el análisis financiero (ver tabla 1

ingresos por ventas anexo análisis financiero) para esto se simuló los costos

de los cursos (valor del curso) y la cantidad de alumnos para determinar el

punto de equilibrio donde se cumpliera que la tasa interna de retorno (TIR)

este entre valores de 30-35% (valores competitivos en el mercado) durante

un periodo de 5 años y que el valor actual neto (VAN) en el mismo periodo

sea mayor que 0, tal como se muestra en la tabla de resumen del

análisis(cuadro 13).

66

Tabla 15. Resumen de análisis financiero


9 El mercado se auto- regula y limita el número de oferentes

Un tema importante a tratar es la limitación de cantidad escuelas privadas

esto es vital para lograr un mercado fortalecido y homogéneo que responda a

las necesidades y estrategias del país, respecto a la formación de

conductores. Para realizar las conclusiones se contó con estadísticas

suministradas del COSEVI, con el estudio de factibilidad.

INVERSION

FLUJOS ANUALES

AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5

-45.223,88 21.268,12 45.223,88 11.406,40 9.922,26 8.433,21 COSTO CAPITAL 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25

VAN

7044,23 Tal como se explicó en el punto anterior se cumple que el

valor actual neto y la tasa interna de retorno están dentro de los rangos determinados. TIR 34,64%

67

Tabla 16. Regulación de Mercado

Nro. 4.1.4 EL MERCADO SE AUTO-REGULA Y LIMITA EN NUMERO DE OFERENTES


No existen reglas de mercado y no hay regulaciones debido a que no se tiene certeza de la cantidad de oferentes

ESTRATEGIA OBJETIVO

Auto-regular el mercado


-- Si el mercado se regula por reglamento o ley no va a encontrar aliados

+ Se asegura rentabilidad para la escuela Se entrega un mercado en igualdad de condiciones Se crea una libre competencia

TACTICA ACCION

Crear y suministrar información de estudios que muestren las cantidades de oferentes que puede tener cada región ,costos y metas


Existen estudios de factibilidad Existen estadísticas de demanda por región Existe registros de oferentes

Fuente: Elaboración propia 2010 10 Población de alumnos de cursos teóricos.

Como está planteado en la Ley de Tránsito la exclusividad del curso Básico de Educación Vial es de la DGEV, pero tal como se muestra en las siguientes estadísticas la DGEV no puede satisfacer la demanda actual ni a futuro.

Analizando el gráfico 3 Proyección de la demanda de cursos teóricos 2004-2013

Con base en los archivos históricos que se manejan en la Dirección General

de Educación Vial, se le solicitó a la Estadística del COSEVI, que se

procediera a realizar una proyección de la posible demanda del servicio del

curso teórico. Al respecto la Licenciada Teresita Guzmán expone que “el

crecimiento para la serie es geométrico. Para lo cual se basa en un estudio

de los cursos teóricos brindados desde el año 1996 y obtiene una tasa de

crecimiento de un 0.07 y brinda una proyección de la demanda de los años

2004 al 2013”: Copia textual

68

Gráfico 2. Proyección de la Demanda de Cursos Teóricos 2004 -2013

Fuente: Área de Investigación de COSEVI, Febrero 2005.

Al comparar las estadísticas Demanda Real vs. Demanda Proyectada

(ver gráfico análisis de cursos teóricos) se observa el déficit de cursos

teóricos, demostrando que estos cursos también pueden entrar a formar

parte del segmento del mercado que pueden obtener las escuelas de

manejo privadas.

69

Gráfico 3. Análisis de Cursos Teóricos

ANALISIS DE CURSOS TEORICOSDemanda Real vs Demanda Proyectada

149.947

69.648

74.44974.718

63.963

74.442

63.221

140.163

122.000130.993

99.140

66.757

80.299

65.714

35.177

47.558

67.772

-7.961

-20.000

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009

AÑOS

DEM

AN

DA

DEMANDA REALDEMANDA PROYECTADADEFICIT


Por lo anterior se asume que este déficit va a ser la demanda que va ingresar

escuelas de manejo privadas, para cuantificar el análisis de factibilidad se toma

como referencia de estudio los datos del año 2009, la demanda potencial de

personas que pueden tomar el curso teórico es 80.299 al año, por otro lado se

tiene que la cantidad de escuelas máximas es de 48 tal como se puede ver en

(ver tabla 4) se concluye que cada escuela puede impartir 1671 cursos teóricos al

año.

70

11 Población del curso práctico

El curso práctico tal como se planteó en el análisis de la parte inicial de este

capítulo, la población va a ser el total proyectado para obtener la licencia de

conducción, por lo cual queda abierto el mercado para que las escuelas de

manejo privadas sean factibles.

En la tabla N º 4 están las cifras de las pruebas prácticas ejecutadas en el 2009 que fue de 106,533 y por otro lado se tiene que la cantidad de escuelas máximas es de 48 se concluye que cada escuela puede impartir 2.280 cursos prácticos al año. Con esta cifra tenemos la justificación para la factibilidad de las escuelas de manejo privadas, todo esto condicionado a la viabilidad del proyecto, (ver numeral 5.1.3 Diagnóstico actual de la enseñanza de conducción en Costa Rica).

Con estos dos insumos y por medio de una reglamentación de la ley

obtenemos un espacio libre para pedir a cada aspirante a la prueba

práctica la presentación de un certificado de una escuela de manejo

privadas en la cual se haga constar que realizó el curso práctico.

12 Cantidad de escuelas de manejo privadas.

La tabla 4 muestra la demanda de alumnos que pueden tener las escuelas

en todo el país durante un año ,si comparamos con la cantidad de alumnos

que necesita una escuela para ser financieramente rentable (De acuerdo a

los parámetros financieros planteados, ver tabla 1 ingresos por ventas del

anexo estudios financieros) 2.280 para curso práctico y 1671 para el curso

teórico , por lo anterior se define que en Costa Rica pueden existir un total de

71

48 escuelas de manejo privadas dentro de un mercado de libre competencia

y con una regulación definida.

Basados en este planteamiento podemos observar en la tabla 4 la cantidad

de escuelas de manejo privadas, por sedes de influencia en el país

72

Tabla 17. Cantidad de escuelas en Costa Rica

4.2 ESTRUCTURA INTERNA DE DIRECCION GENERAL DE EDUCACION VIAL

En este punto es importante tener en cuenta que la encargada de ejecutar y

gerenciar el proyecto es la DGEV y por esto es necesario que al interno de esta

institución se capacite al personal para trabajar en esta nueva asignación así

como también se cree una infraestructura física, la estructura interna mínima

para que esta oficina funcione es como indica el organigrama básico es el

siguiente:

DISTRIBUCION NUMERO MAXIMO ESCUELAS (POR SEDES DE AREA DE INFLUENCIA DE ACUERDO A CANTIDAD DE

PRUEBAS PRACTICAS 2009) LUGAR TOTAL % CANTIDAD ESCUELAS

Sede Central 48,010 45 21 Puntarenas 7,336 6,9 3 Pérez Zeledón 8,544 8 4 Limón 3,652 3,4 2 San Carlos 8,055 7,6 4 San Ramón 14,065 13,2 6 Liberia 7,511 7 4 Guápiles 9,360 8,8 4

TOTAL GENERAL 106,533 48

Fuente Elaboración propia

73

Ilustración 5. Estructura administrativa para manejo de Escuelas en la DGEV


Tal como muestra el organigrama debe existir un jefe encargado de las escuelas

de manejo privadas, quien reportará al Director de la DGEV y es la persona que

se encargara de ejecutar el proyecto planteado en el presente documento, al

interno deben existir las condiciones necesarias para que el encargado pueda

ejecutar, éstas son:

74

Tabla 18. Estructura interna en la DGEV

2.2 SE TIENE ESTRUCTURA OPERATIVA DE CONTROL EN DGEV


No hay ningún tipo de estructura operativa

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe estructura operativa de control


- Sin esta estructura no se puede realizar ningún control + La estructura de control manejara la regulación de las escuelas

TACTICA ACCION

Crear estructura operativa de control en DGEV


Solicitar al MOPT incorpore esta nueva sección dentro del organigrama de Educación Vial para que se dote de personal.

Crear cuerpo de Inspectores capacitados Asignar la oficina de control e infraestructura física Asignar recursos informáticos para estructura de control


4.2.1 Inspectores Capacitados

Para poder garantizar que toda la infraestructura planeada funcione es

necesario crear un cuerpo de inspectores y capacitarlos debidamente,

estos funcionarios serán los encargados de control y desarrollo de todas las

escuelas de manejo privadas que estén registradas realizar las auditorias

y garantizar que éstas cumplan los requisitos mínimos establecidos por la

ley y su reglamentaciones.

Por lo anterior debe existir al interno de DGEV. Un plan de capacitación y

formación de inspectores.

75

Tabla 19. Formación de inspectores

4.2.4 HAY PROGRAMA DE FORMACIÓN DE INSPECTORES

REALIDAD SUPUESTOS NECESARIOS No hay programa de capacitación de inspectores.

ESTRATEGIA OBJETIVO Existe programa de formación de inspectores


- No se puede manejar ningún sistema sin el personal adecuado y capacitado.

+ Con Inspectores debidamente capacitados la estructura de control funciona de forma eficiente.

TACTICA ACCION Crear programa de formación de inspectores


Existe presupuesto para la capacitación Hay suficientes personas para formar el cuerpo de inspectores


4.2.2 Oficina de control

Debe existir una oficina de control y estar ubicada físicamente dentro de la

estructura actual de la DGEV, la oficina es el lugar de referencia donde se

manejará todo lo pertinente a las escuelas de manejo privadas y donde

puedan asistir todas las personas que tengan relación con el tema, además,

de disponer de un lugar adecuado para el personal de control, manejo de

información y acreditación.

76

Tabla 20. Oficina de control

4.2.2 EXISTE OFICINA DE CONTROL PARA LAS

ESCUELAS

REALIDAD SUPUESTOS NECESARIOS No hay un sitio asignado para realizar la labor de control.

ESTRATEGIA OBJETIVO Existe oficina de control


-- Sin un sitio físico donde ubicar a las personas encargadas del control no se puede realizar ningún trabajo.

+ La oficina debe ser el sitio referencia donde se maneje todo lo pertinente a las escuelas. Es necesario disponer de un lugar adecuado para el personal de control y la documentación.

TACTICA ACCION Crear una oficina de control

CONDICIONES SUPUESTOS DE SUFICIENCIA Asignar recursos financieros


4.2.3 Programa informático

Con los avances de la tecnología en la oficina debe existir un programa

informático que sea sencillo y contenga todos los parámetros que se deben

manejar para controlar las escuelas de manejo privadas. En este trabajo se

presenta un programa creado en Microsoft-Access el cual fue diseñado a

partir de las necesidades del país, este programa viene en disco anexo para

ser instalado en la red o sistema de la DGEV, su diseño y características

básicas se pueden ver en el capítulo V ítem 5.1

77

Tabla 21. Sistema de cómputo (software)


4.2.4 Recursos Financieros

Todos los puntos anteriores deben estar respaldados por un presupuesto

aprobado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes en lo que

concierne a los costos fijos y en relación a los costos de inversión por parte

del COSEVI, con estos presupuestos aprobados se garantizará el inicio de

todo el plan y se garantizará que toda la estructura interna funcione

adecuadamente, este presupuesto necesario se encuentra en la tabla a

continuación

4.2.1 HAY SISTEMAS DE COMPUTO PARA

PROCESAR LA INFORMACION Y CONTROLAR REALIDAD

SUPUESTOS NECESARIOS No hay sistemas de cómputo asignados para procesar información y controlar.

ESTRATEGIA OBJETIVO Existen sistemas de cómputo para procesar la información

CONSIDERACIONES SUPUESTOSPARALELOS

-- Sin esta herramienta no es posible realizar un control efectivo.

+ La sistematización ayuda a que el procesamiento de la información sea más rápida por lo cual con buena información y actualizada se puede ejercer mejor control.

TACTICA ACCION Comprar sistemas de cómputo y desarrollar software


Se puede diseñar programas software de bajo costo Asignar recursos financieros.

78

Tabla 22. Presupuesto DGEV


PRESUPUESTO DE PROYECTO ESTRUCTURA DGEV MANEJO escuelas de manejo privadas

Rubro Total/Año Capacitación 10,000,000.00 Vehículo 10,000,000.00 Viáticos 2,000,000.00 Combustible 1,000,000.00 Remodelación 5,000,000.00 Papelería (Formas) 3,000,000.00 Salarios secretaria 5,400,000.00 Profesional del servicio civil 1B 11,000,000.00 Profesional del servicio 14,000,000.00 Escritorios 200,000.00 Sillas 100,000.00 Archivador 200,000.00 Sistema de computo 2,500,000.00 Telefax 2,500,000.00 Internet 150,000.00 Imprevistos (5%) 2,902,500.00 Total 69,952,500.00

79

Tabla 23. Recursos financieros

5.2 HAY RECURSOS FINANCIEROS


No existen recursos para la ejecución del proyecto.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe presupuesto aproado para ejecución


-- Sin presupuesto no se puede operativizar el proyecto.

+ Es la única forma de garantizar que la estructura operativa funcione

TACTICA ACCION

Crear el presupuesto


Hay decisión de inversión Los recursos están incluidos en el plan operativo PO-Presupuesto Esta presentado en los plazos solicitados por la unidad de presupuesto.


4.3 EXISTENCIA DE COMPROMISO EN ENTIDADES DEL ESTADO

Si bien es cierto que el control de las escuelas de manejo privadas va a

estar bajo responsabilidad de la DGEV, también es claro que este trabajo

fue generado al interno del COSEVI, así como ley (LEY DE REGULACIÓN

DE LAS ESCUELAS DE MANEJO) y reglamentación es manejado por el

MOPT, aparte de esto en todos los análisis que se han planteado, un

componente importante es la capacitación formal de funcionarios e

instructores; esta parte se debe contar con el apoyo de instituciones

públicas o privadas .

La diversidad de actores que participan en este proyecto hace imperativo

un compromiso de todas estas entidades para el buen final del proyecto

80

Actualmente ya fue aprobada la Ley de las Escuelas de Manejo Privadas,

(ver anexo EPMC 003) pero esta ley debe ser reglamentada de una forma

tal que todas las estructuras de las entidades del Estado tengan claro cuál

es su compromiso y participación; con base en la ley se debe crear un

reglamento general para operativizar el manejo de las escuelas.

Tabla 24. Compromiso entidades del estado

2.3 HAY COMPROMISO DE ENTIDADES

ESTATALES MOPT, COSEVI , DGEV, MEP DE REGULARIZAR ESCUELAS


Existe documento oficial donde se establece la prioridad de regular las escuelas de manejo.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe compromiso de las entidades del estado a operativizar el sistema.


-- Si no existen compromisos escritos no se garantiza la ejecución del reglamento,

+ Solo con la firma del documento se asegura la ejecución del reglamento.

TACTICA ACCION

Crear un documento de compromiso de cada entidad basado en la información del reglamento.


Se conoce información del reglamento (documento presentado en este trabajo)


4.3.1 Reglamentos para la operación de Escuelas

Las condiciones básicas para la operación de escuelas están consignadas

en la LEY DE REGULACIÓN DE LAS ESCUELAS DE MANEJO estas

condiciones de la ley deben reglamentarse de tal forma que logren por un

lado cumplir la ley y por el otro que se ajuste a la realidad del país.

Si analizamos el ARTÍCULO 20.- Expedición de títulos

81

Que dice “Para el reconocimiento oficial de los títulos que expidan las escuelas de manejo, estas deberán contar con la acreditación otorgada por la Dirección General de Educación Vial”.

Surge inmediatamente una pregunta ¿para qué sirve actualmente que

una academia expida un título? O mejor ¿para qué le sirve a un

aspirante a conductor tener un título de una academia?

Esto no le va a modificar ni a interferir en nada el proceso para la

obtención de su licencia de conductor, al no interferir en el proceso

queda a libre elección el tomar o no un curso en una escuela privada de

manejo, todo quedaría en la responsabilidad social de cada persona.

Por lo anterior la reglamentación de los requisitos bajo los cuales van a

operar las escuelas privadas de manejo debe llevar implícito un

contenido de obligatoriedad.

82

Tabla 25. Reglamento para manejo de escuelas


4.3.1.1 Condiciones o requisitos bajo las cuales van a operar las escuelas

Como se ha venido planteando en este trabajo todo lo que se desarrolla va

a servir para complementar la LEY DE REGULACIÓN DE LAS ESCUELAS

DE MANEJO y para el punto que tratamos nos basamos en la siguiente

tarjeta.

3.3 HAY REGLAMENTO PARA MANEJO DE EPMC


No hay reglamento que regule la operación de las escuelas.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe reglamento para operación de las escuelas.


-- No se puede evaluar y verificar la operación si no se cuenta con el reglamento adecuado.

+ El reglamento oficializa la operación de las escuelas El reglamento es la base para el manejo de las EPMC.

TACTICA ACCION

Elaborar reglamento de operación


Hay condiciones o requisitos bajo las cuales van a operar las escuelas. Hay programa de auditorías para verificar el cumplimiento del reglamento y evaluar la calidad de la enseñanza.

83

Tabla 26. Condiciones para las escuelas

No. 3.3.2 HAY CONDICION PARA LAS EPMC

REALIDAD SUPUESTOS NECESARIOS Las escuelas operan sin ninguna condición.

ESTRATEGIA OBJETIVO Existen condiciones para las escuelas.


-- No se puede exigir, ni tener referencias.

+ Hay claridad para que el mercado opere. Se puede evaluar.

TACTICA ACCION Crear documento de condiciones.


Hay requerimiento mínimos de estructura operativa. Hay requerimientos mínimos de equipos. Hay requerimientos de programas.


Actualmente no existe ninguna condición para que operen escuelas

privadas de manejo y esto se debe a que no hay claridad en el mercado y

aparte de esto no se puede evaluar claramente entonces para poder

cumplir el objetivo debemos cumplir las siguientes condiciones

4.3.1.1.2 Requerimientos mínimos de estructura operativa

Debido a que este tema es nuevo dentro del proyecto país es difícil tener

certeza a cerca de las estructuras operativas en las escuela privada de

manejo actuales, aquí se plantea los puntos básicos para poder

condicionar a las escuelas privadas de manejo

84

Tabla 27. Estructuras operativas de las escuelas

4.3.3.2.1 HAY ESTRUCTURA OPERATIVA EN LAS ESCUELAS DE ENSEÑANZA DE MANEJO

CONDUCCIÓN REALIDAD

SUPUESTOS NECESARIOS No hay certeza de que existe una estructura operativa en las escuelas de enseñanza de manejo de conducción

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe una estructura operativa en las escuelas de enseñanza de manejo de conducción


-- Sin estructuras las EPCM no pueden garantizar la calidad de enseñanza necesaria.

+ Solo así se garantiza que la enseñanza cumpla con las normas de calidad establecidas.

TACTICA ACCION

Crear estructura operativa de las escuelas de enseñanza de manejo de conducción.


Hay infraestructura adecuada ( las aulas se ajustan a los lineamientos) Existe reglamento interno para operar Hay pistas de entrenamiento adecuadas para la enseñanza práctica o contratos con las municipalidades para utilizar vías para realizar prácticas en tránsito real.

Fuente: Elaboración propia 2010 1. Infraestructura adecuada

Tabla 28. Infraestructura de las escuelas

3.4.2 EXISTE INFRAESTRUCTURA ADECUADA EN LAS EPMC


Actualmente no se puede comprobar la infraestructura de las EPMC.

ESTRATEGIA OBJETIVO Crear sistema para revisión de infraestructura de las EPMC


- Una mala infraestructura no permite que existan lugares con normas mínimas para dar cualquier tipo de instrucción.

+ Una buena infraestructura permite la comodidad, bienestar y ayuda al estudiante a eliminar los factores de distracción que afectan el aprendizaje.

TACTICA ACCION

Implementar sistema y crear normas mínimas para aulas de enseñanza que garanticen el bienestar de los alumnos e instructores.

85

CONDICIONES SUPUESTOS DE SUFICIENCIA Existen normas para los dos tipos de aulas.

Fuente: Elaboración propia 2010 Actualmente no se puede comprobar la infraestructura de las escuelas privadas de

manejo por lo cual como punto de partida de este tema nos basamos en la LEY

DE REGULACIÓN DE LAS ESCUELAS DE MANEJO

ARTÍCULO 11 Infraestructura de las escuelas de manejo

Las escuelas o centros autorizados para la enseñanza de la conducción de vehículos, deberán contar con los siguientes recursos e infraestructura mínima: a) Un aula debidamente acondicionada, con material didáctico adecuado para la enseñanza de la conducción de vehículos, circulación en carretera, mecánica básica y entendimiento simple del automotor. d) Las instalaciones de la escuela o centro autorizado, deberán reunir las condiciones mínimas de higiene y comodidad. A estos fines, no podrán utilizarse viviendas habitadas o aquellas que no reúnan las condiciones mínimas de seguridad.

Si vemos este punto es muy escueto y no define que es un

aula debidamente acondicionada; cuando se habla de la

infraestructura se hace referencia a las aulas y a los talleres que

deben ser adecuadas a las normas mínimas necesarias para

impartir la enseñanza, en esta parte se toma como referencia

normas internacionales aplicadas en los países Europeos

basados en normas de la CIECA ( The Internacional comisión

for driver tester) y de la DMV ( departament of motor vehicles)

en diferentes estados de Norteamérica de los cuales se puede

extraer lo siguiente:

86

2. Aulas para clases teóricas Tabla 29. Aulas de clases

5.4.3.3.2.1.2 LAS AULAS SE AJUSTAN A LOS LINEAMIENTOS EXIGIDOS


No se sabe si las EPMC tienen aulas adecuadas para la enseñanza teórica.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existen normas mínimas para aprobación de aulas


- Se debe evitar bajo todo punto de vista que existan EPMC que funcionen con infraestructura de aulas inadecuada.

+ Una buena aula permite comodidad del alumno.

TACTICA ACCION

Tener la norma de requerimientos mínimos de un aula para la enseñanza.


Hay suficiente información para crear la norma.


El aula para impartir las clases teóricas debe cumplir unas condiciones mínimas

las cuales se enumeran a continuación:

Limpio y confortable Tener fácil acceso para estudiantes Fácil acceso para estudiantes discapacitados Tener área mínima para cada estudiante de 2 m2 Tener máxima capacidad de 35 estudiantes por salón Tener mínima capacidad de 20 estudiantes por salón Proveer escritorios adecuados para cada estudiante El área mínima permitida para un aula será de 40 m2, que

corresponde a 20 estudiantes por cada alumno adicional se debe agregar 2 m2

Tener área mínima para tablero y espacio de profesor de 4 m2 (debe ser del mismo ancho del aula)

Tener adecuada ventilación Tener adecuada iluminación Tener opción para oscurecer caso de ser necesario utilizar

equipos audios visuales Tener tablero mínimo de 1.22 m x 2.44 m (todos los estudiantes

deben poder verlo sin dificultad) Debe garantizar buena audición Debe tener fácil acceso a los servicios sanitarios

87

Limpio y confortable 3. Aulas para clases prácticas (taller)

Tabla 30. Aulas para talleres

5.4.3.3.2.3.1 EXISTEN TALLERES ACONDICIONADOS


No se sabe si las EPMC tienen talleres acondicionados y apropiados para que el nuevo conductor conozca las partes básicas y funcionamiento de un automóvil.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existen normas mínimas para acondicionamiento de un taller.


- Se cree que un conocimiento de tipo técnico no tiene ninguna relación con el buen manejo del vehículo

+ El tener conocimiento mínimo de los mecanismos que tienen los automóviles y su funcionamiento le brinda una mayor confianza al nuevo conductor.

TACTICA ACCION

Crear el diseño de un taller modelo de acuerdo a las necesidades del programa de instrucción.


Hay suficiente información para crear el diseño. Hay en el mercado suficientes proveedores de los equipos.


El aula para impartir las clases técnicas debe cumplir las siguientes

características:

Área mínima de 12 m2 Tener adecuada ventilación Tener adecuada iluminación Tener equipos para realizar demostraciones técnicas

tales como, motor en corte, embrague en corte, sistema de freno en corte y caja de cambios

Tener tablero mínimo de 1.22 m x 2.44 m (todos los estudiantes deben poder verlo sin dificultad)

88

4. Existe reglamento interno para operar

Tabla 31. Reglamento interno de las escuelas

3.4.2 EXISTE REGLAMENTO INTERNO EN LAS EPMC


Actualmente no se puede comprobar si las EPMC que funcionan tienen reglamento interno.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Crear sistema para revisión de reglamento interno de las EPMC


- Una EPMC sin reglamento interno no da seguridad, nidefine responsabilidades claras a los usuarios y trabajadores.

+ Un reglamento interno da seguridad y define los lineamientos tanto de usuarios como de profesores.

TACTICA ACCION

Implementar sistema para verificación de la existencia de los reglamentos internos.


Las empresas debidamente constituidas tiene este tipo de reglamentos.


Toda empresa legalmente constituida en este país debe tener como parte de los requisitos de su legalización un reglamento interno, donde debe estar la información concerniente a los cursos que ofrece duración, costo, horarios, entre otros.

89

5. Pistas de entrenamiento adecuadas para la enseñanza práctica

Tabla 32. Pistas de práctica

5.4.3.3.2.2.2 HAY PISTA DE PRACTICAS O CIRCUITOS DE PRACTICA APROBADOS


No existen lugares apropiados para realizar prácticas de conducción.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Crear una pista modelo de prácticas de manejo


-- Se sigue con la cultura de practicar en calles y avenidas de poco tráfico. Aumento los riesgos de accidentes durante las prácticas de los nuevos conductores.

+

Permite que el nuevo conductor empiece a tener destreza en manejo del vehículo. La pista de práctica permite que el nuevo conductor se familiarice con el vehículo en marcha Permite que el conductor aplique las primeras normas básicas de tránsito.

TACTICA ACCION

Que todas las EPMC y el gobierno financien la construcción deuna única pista por Regional.


Hay proyectos iniciados por el gobierno para la construcción de una pista de práctica.


Uno de los grandes inconvenientes en la enseñanza de manejo es la falta de un

lugar adecuado para que los nuevos aspirantes a conducir se familiaricen primero

con el vehículo en movimiento y luego con las condiciones de tráfico que van a

encontrar, se debe aclarar que la pista de práctica no es igual a la pista de

evaluación práctica que actualmente tienen las diferentes sedes autorizadas para

la acreditación de conductores, en la actualidad está aprobado la construcción de

una pista de practica en Cartago y adjudicada por licitación pública y está

paralizada por detalles licitatorios por parte del MOPT, quien es el ejecuta la obra.

90

En el análisis de factibilidad del proyecto se presupuesta que una partida mensual

para derechos de pista o cuota mensual, la idea fundamental es que las escuelas

asuman la construcción de la pista con préstamo con aval del gobierno y

financiaciones con tasa de intereses baja y si se logra concretar esta negociación

en el futuro las escuelas privadas de manejo serán propietarias y administradoras

de la pista.

Las características de una pista de enseñanza práctica deben ser como mínimo

las siguientes:

Una rotonda típica Tramo recto de 60-80 metros para prácticas de

aceleración y frenado Tramo de ascenso con pendiente mínima de 6%, para

practicar ascenso y parada de vehículo en ascenso Tramo de descenso con curvas, prácticas de descenso Cruces de semáforos y pares Área para prácticas de estacionamiento Área para prácticas de reverso Áreas administrativas

Todo el planteamiento anterior se puede ver en el plano de propuesta de una

pista de prácticas (ver anexo Nº 4)

91

6. Requerimientos mínimos de equipos

Tabla 33. Especificaciones para vehículo

3.4.2 EXISTE ESPECIFICACIONES PARA

VEHICULOS DE PRACTICA REALIDAD

SUPUESTOS NECESARIOS Actualmente no se tiene especificaciones para los vehículos de prácticas.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Definir las especificaciones mínimas para un vehículo de prácticas ,


- Un vehículo de enseñanza sin las especificaciones mínimas es peligroso para el tránsito y no genera confianza en el aprendiz

+ Un vehículo que cumpla con las normas y especificaciones da seguridad y disminuye los riesgos del instructor y del practicante.

TACTICA ACCION

Implementar por Ley las especificaciones mínimas para un vehículo de prácticas


La Ley está aprobada


En este punto no se va a hablar solamente de un equipo básico necesario para

poder enseñar a manejar y en este caso es el vehículo

LEY DE REGULACIÓN DE LAS ESCUELAS DE MANEJO dice

“ARTÍCULO 12.-Requisitos de los vehículos

Los vehículos que las escuelas o centros autorizados para la enseñanza de la conducción utilicen, deberán estar debidamente autorizados por la Dirección General de Educación Vial y deberán reunir los siguientes requisitos:

a) Estar a nombre del titular de la escuela autorizada o, en su defecto, contar con el respectivo contrato de arrendamiento.

b) Cumplir, obligatoriamente, con las disposiciones establecidas en el artículo 31 de la Ley de tránsito por vías públicas terrestres, en cuanto a los requisitos mínimos para la circulación de vehículos automotores y a los dispositivos y medidas de seguridad.

c) Estar identificados, en ambas puertas laterales y en la parte trasera, mediante rótulos que indiquen, claramente, que son vehículos de aprendizaje, incluyendo el nombre de la escuela.

92

d) Poseer la revisión técnica vigente.

e) No tener obligaciones pendientes de pago ante el Consejo de Seguridad Vial, según lo dispuesto en el artículo 207 de la Ley de tránsito.

f) Tener los derechos de circulación vigentes.

g) Suscribir una póliza de seguro con el Instituto Nacional de Seguros, con coberturas A y C, por un período mínimo de seis meses.

La Dirección General de Educación Vial llevará un registro de los vehículos autorizados, para el ejercicio de la actividad respectiva.”

Aunque la ley no hace referencia, sí es importante dentro del plan de regular las

escuelas privadas de manejo que se haga referencia al modelo o año de

fabricación del vehículo y se debe tener en cuenta en los parámetros de

calificación de las escuelas privadas de manejo.

Lo anterior se justifica por qué se debe garantizar el buen estado y calidad del

vehículo; aparte de esto en el análisis de factibilidad se muestra que todo vehículo

tiene 5 años de depreciación esto quiere decir que económicamente pierden su

vida económica o valor contable y es el máximo tiempo que permite el gobierno

para este tipo de muebles para las escuelas es más rentable sustituir el equipo

cuando los vehículos llegan a 5 años, si en el registro de la Dirección de

Educación Vial aparece el año del vehículo (ver programa informático) se puede

controlar y asegurar el estado de los vehículos de práctica de las escuelas

privadas de manejo, también se debe pedir dentro de las características del

vehículo como mínimo lo siguiente:

o Poseer cinturones de seguridad tanto para el instructor como para el estudiante

o Tener espejo retrovisor para el instructor o Tener todo el equipo para el tipo vehículos o Tener doble pedal de freno de pie al lado del instructor

y al lado del estudiante

93

4.3.1.1.1 Programas de formación

Tabla 34. Programas de formación

4.3.3.2.3 ESCUELAS DE MANEJO(EPMC) TIENEN PLAN

DE FORMACION


No existe un programa específico para la conducción vehicular por lo que cada nuevo conductor depende de la destreza y conocimiento que tenga su instructor.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Escuelas de manejo cuentan con un programa para la instrucción a los nuevos conductores


-- Sin un programa definido no se puede asegurar la formación básica para el manejo vehicular.

+ Un programa en el cual se definen los contenidos permitirá que las reglas básicas y los demás componentes para la formación en el manejo vehicular sean conocidos. Permite realizar las evaluaciones a las distintas escuelas.

TACTICA ACCION

Elaborar un programa de estudio para los nuevos conductores.


Existe un programa de contenidos aprobado por DGEV Existe un diseño de contenidos que comprende todos los aspectos técnicos, legales, psicológicos, culturales entre otros Se cuenta con infraestructura para desarrollar los contenidos. El personal de las escuelas de manejo está debidamente instruido.


Actualmente no se tiene claro que tipo de programas tienen las escuelas privadas

de manejo por lo que se debe estandarizar el programa de formación para nuevos

conductores y de esta forma también poder evaluar la calidad de la instrucción en

los diseños de los programas, se debe tener en cuenta el temario planteado en un

proyecto de ley donde se toca el tema de la re-educación de conductores que son

sancionados (ver anexo 2).

94

4.3.1.1.1.1 Programas de formación teórica

Tabla 35. Programas de formación teórica

5.4.3.3.2.3.1 EXISTEN PROGRAMAS DE FORMACION TEORICA


No se sabe qué programas teóricos utilizan las EPMC, la DGEV solo tiene como de formación teórica el manual de conductor,

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe programa de formación básica teórica


-- Sin programa no tenemos parámetros para evaluar calidad de instrucción.

+ Los programas garantizan una formación estandarizada La existencia de un programa permite auditar la formación que imparten las EPMC.

TACTICA ACCION

Elaborar programa de formación básica teórica que se deben impartir las EPMC para los nuevos conductores.


Hay suficiente material nuevo para elaborar programas Las leyes nuevas permiten incluir nuevos aspectos de formación


Los programas de capacitación teórica deben estar estructurados de tal forma que

cumplan con la Ley de Tránsito vigente en el país, en la parte teórica estos

programas deben ser como mínimo idénticos a los que imparte la DGEV,

actualmente este programa de capacitación está basado en el manual del

conductor editado por la UNED, quinta edición ampliada, un tema a discutir dentro

de los programas de formación teórica para los nuevos conductores es la

enseñanza de primeros auxilios, éste está cobrando importancia en los últimos

años a nivel internacional ya se ha implementado en países como Francia y

Portugal en el cuadro a continuación se puede observar una comparación de

los temas básicos que debe contener un programa de capacitación teórica en los

países europeos.

95

4.3.1.1.1.2 Programas de formación práctica

Tabla 36. Programas de formación practica

5.4.3.3.2.3.1 EXISTEN PROGRAMAS DE FORMACION PRACTICA


No se sabe qué programas de capacitación prácticos utilizan las EPMC,

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe programa de formación básica práctica.


-- Sin programa no tenemos parámetros para evaluar

+ Los programas garantizan una formación estandarizada La existencia de un programa permite auditar la formación que imparten las EPMC

TACTICA ACCION

Elaborar programa de formación básica práctica que deben impartir las EPMC para los nuevos conductores.


Hay suficiente material nuevo para elaborar programas. Las leyes nuevas permiten incluir nuevos aspectos de formación Es una necesidad actual debido al alto índice de reprobados en las pruebas prácticas

Fuente: Elaboración propia 2010 Los programas de capacitación práctica deben incluir horas mínimas de manejo

tanto en pista como en circuitos viales para garantizar una experiencia mínima del

conductor antes de ser acreditado como se ve en la LEY DE REGULACIÓN DE

LAS ESCUELAS DE MANEJO

ARTÍCULO 15.- Contenido mínimo de la enseñanza a cargo de las escuelas

Las escuelas o centros debidamente autorizados deberán proponer y efectuar, entrenamientos prácticos en rutas reales, con el fin de que los aspirantes puedan enfrentar y resolver, adecuadamente, las distintas situaciones que se presentan en la conducción ordinaria de vehículos automotores.

Este quizá es el punto más importante dentro de toda la estructura de formación

de los nuevos conductores, tal como se ha venido planteando durante el desarrollo

de este proyecto en el cual se ha enfatizando en la formación práctica, por los

siguientes aspectos:

96

o En la ley dentro del artículo de acreditación de conductores

no se contempla quién y qué se debe enseñar en la parte

práctica a un nuevo conductor.

o Nadie se compromete a dar una instrucción práctica de

acuerdo a una norma, porque no existen profesionales

evaluados técnicamente, por qué nadie está dispuesto a

someterse a un proceso de formación y evaluación sin

tener claro que esta va a ser una profesión con la pueda

obtener un sustento y crecimiento personal, el mercado y

las normas actuales no permiten garantizar lo

anteriormente citado.

o No se da importancia al proceso de práctica a pesar que

en esta parte es donde se debe adquirir la familiarización

con el vehículo, la familiarización con las vías e iniciar el

conocimiento de las buenas prácticas de conducción, en

los cuadros siguientes mostraremos de las exigencias en

nivel internacional básicamente dos grandes estructuras de

acreditación de conductores como son los estados de USA

normados por la DMV (departament of motor vehicles) y

por los países Europeos basados en normas de la CIECA

( The Internacional comisión for driver tester)

97

Tabla 37. Número de horas obligatorias requerido en diferentes áreas de tráfico durante práctica de

entrenamiento

País Áreas residenciales

Áreas de construcción

internas

Áreas de construcción

externas Autopistas Otras Áreas

A ALG 5 5 Nota 1

B CH D 4 10 5 4 3

DK E

EST 3 8 4 F

FIN 4 GB GR 6 6 3 H 1 13 4 Nota 1

HR 4 10 4 2 2 IL Nota 1 Nota 1 Nota 1 LV 4.5 2

MAR Nota 1 Nota 1 Nota 1 Nota 1 Nota 1 N NI P Nota 1 Nota 1 Nota 1 Nota 1 Nota 1

TUN Nota1 La materia es tratada como obligatoria pero el número exacto de horas requeridas no es conocido FUENTE: CIECA, TRAINER (GRD1-1999-10024)

En el anexo EPMC 006 se observa el certificado de 20 horas de conducción

supervisada exigido por New York State department of motor Vehicle como parte

del requisito para la obtención de licencia.

Analizando la realidad nacional se presenta la propuesta de tiempos de manejo

mínimo para el programa básico de la capacitación práctica, toda escuela que

forme conductores debe dentro de su estructura debe suministrar un certificado de

manejo de manejo mínimo de 11 horas prácticas distribuidas de la siguiente

forma:

98

Tabla 38. Horas obligatorias requeridas en diferentes áreas de tráfico en Costa Rica

Fuente: Elaboración propia 2010 Lo anterior debido a que un promedio de áreas residenciales es 4 y autopistas es

3 según el cuadro anterior y se plantea un área nueva que es el manejo en áreas

de alto tránsito que en Costa Rica vendrían a ser el centro de San José, el centro

de Alajuela y Centro de Cartago.

4.3.6 Las escuelas privadas de manejo son certificadas

Tabla 39. Certificado de aprobación

6.5.3.3.2.1.1 LAS EPMC TIENEN CERTIFICADO DE APROBACIÓN


Actualmente no existe ninguna entidad que apruebe las EPMC.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Cada EPMC debe tener un certificado de aprobación emitido por la DGEV.


- La falta de certificado hace que los estudiantes nuevos no arriesguen dinero ni pierdan tiempo utilizando formación que no esté avalada.

+ Un certificado emitido por una autoridad competente avala la calidad e idoneidad de la EPMC que lo posea.

TACTICA ACCION

Institucionalizar y reglamentar la certificación de las EPMC.


Después del cumplimiento de todas las normas toda EPMC que las cumpla debe ser certificada.

Fuente: Elaboración propia 2010 Cuando las escuelas privadas de manejo cumplan todos los requerimientos que se

han venido planteando la DGEV debe expedirle un certificado en el que conste

que la escuela privada de manejo cumple todos los parámetros mininos para

poder formar conductores nuevos.

Área Residencial

Área Alto de tránsito Pistas

4 4 3

99

4.3.7 Las escuelas privadas de manejo expiden certificado Este es el punto final de todas las estrategias planteadas en el presente

documento cuando una escuela privada de manejo es certificada implícitamente

está autorizada para entregar un certificado que respalde toda la formación

impartida a los aspirantes a conductores el certificado es el insumo básico

(planteado en el punto 5.5.1.2 2 SE EXIGE CERTIFICADOS PARA PRUEBA

PRÁCTICA), que llevara a dar una seguridad de mercado.

Cuando una escuela privada de manejo alcance este nivel, ya estamos

completamente seguros de tener otro tipo de conductor con otra visión

completamente diferente a la que se tiene hoy ,solo queda seguir realizando el

mantenimiento del sistema y este mantenimiento se debe hacer a través de

auditorías constantes.

100

4.3.1.2 Programa de auditorias

Tabla 40. Programas de auditoria

3.3.1 HAY PROGRAMA DE AUDITORIAS PARA EPMC


Actualmente no hay programas de auditorías.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Existe un programa de auditorías.


-- No se pueden alcanzar parámetros internacionales de operación de las EPMC.

+ Aseguramos la calidad de operación de las EPMC. Se crea un modelo de transparencia.

TACTICA ACCION

Crear procedimiento y modelo de auditorías.


Se tiene información de todos los procesos. Se tiene el cuerpo de inspectores auditores preparados.

Fuente: Elaboración propia 2010 Una de las partes importantes para reglamentar las escuelas privadas de manejo

debe ser la creación de un programa de auditorías basado en metodologías de

control internacionales como la norma ISO 9000 esto le imprime mayor

competividad y credibilidad en nivel internacional para definir este punto se creó

un programa de auditorías (ver capítulo V propuestas 5.2).

En este se puede ver el enfoque de las auditorias bajo los siguientes parámetros:

101

4.4 Instructores capacitados Tabla 41. Formación de instructores

2.4 HAY FORMACION DE INSTRUCTORES


No hay instructores capacitados formalmente.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Tener instructores capacitados


-- Sin crear la especialización no vamos a encontrar postulantes para la demanda que requieran la EPMC.

+

Instructores especializados nos garantizan mejor calidad de formación de los nuevos conductores. Instructores especializados adquieren compromisos para aplicar una buena formación. La especialización les asegura a los instructores una forma de vida sostenible.

TACTICA ACCION

Crear la especialización de INSTRUCTOR DE ESCUELAS DE MANEJO.


Hay programa de educación aprobado Existen instituciones educativas para la formación de instructores. Hay personal dispuesto a capacitarse.

Fuente: Elaboración propia 2010 En los puntos anteriores se determinó cuál debe ser la estructura para el

funcionamiento de las escuelas privadas de manejo y todo lo concerniente a

normas y regulaciones, a partir de este punto se trabajara en la estructura de

oferta de instructores que debe tener el mercado y para dar un planteamiento de

nivel internacional debemos partir de la realidad actual y esta es que no existen

academias ni centros de enseñanza que formen instructores de forma profesional

los factores claves para lograr este objetivo son :

o Existencia de programas de formación aprobados.

o Existencia de instituciones educativas que brinden estos

programas.

o Que existan personas dispuestas a capacitarse. A continuación se presenta un análisis y propuesta de cada factor clave.

102

4.4.1 Programas de formación aprobados

Tabla 42. Programa de formación de instructores

3.4.1 HAY PROGRAMAS DE FORMACION DE INSTRUCTORES


Actualmente no existen programas de formación de instructores aprobados en ninguna institución pública y no se puede comprobar la existencia de estos en las academias existentes.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Crear programa de formación de instructores en nive institucional.


- Si los instructores no se profesionalizan seguiremos teniendo la incertidumbre actual en la formación de nuestros conductores.

+ La profesionalización de los instructores necesariamente nos llevará a tener mejores conductores en el futuro

TACTICA ACCION

Crear un acuerdo con una institución de enseñanza superior para que forme a este tipo de profesionales


Hay suficiente material para desarrollar un currículo.

Fuente: Elaboración propia 2010 Actualmente no existen programas de formación aprobados en ninguna institución

pública y no se puede comprobar la existencia de estos en las academias

existentes, por lo que se hace necesario que en nivel institucional se cree un

programa que inicialmente sea avalado por la DGEV y luego por el MEP para que

este programa sea obligatorio e institucional.

Para esto debemos aclarar que los instructores para formación para conductores

son de dos categorías distintas las cuales deben ser:

Instructores teóricos

En esta parte actualmente se cuenta con un buen cuerpo de instructores teóricos

en la DGEV y los programas de formación y requisitos que existen deben ser los

que se formalicen; si analizamos el profesionalismo o nivel requerido para

distintas partes a nivel internacional tenemos que con este tipo de profesionales

103

no está muy definido el requerimiento profesional (ver cuadro Nº 4) por lo cual este

tipo de programas fácilmente se pueden avalar para un nivel de técnico intermedio

y esto puede entrar a ser responsabilidad del INA.

Tabla 43. Requerimiento para instructores teóricos

País Requerimientos para profesor teórico Diploma otorgado por

Bélgica Diploma de calificación profesional Autoridad Pública

Alemania Diploma de calificación profesional Autoridad Pública

España No necesita calificación especial

Francia Diploma de calificación profesional Autoridad Pública

Grecia Diploma de calificación profesional Instituto de entrenamiento Especial

Luxemburgo Diploma de calificación profesional Exanimación de comité o federación de Artesanos o especialistas

Holanda No necesita calificación especial

Portugal No necesita calificación especial

Suiza No necesita calificación especial

FUENTE: CIECA, TRAINER (GRD1-1999-10024)

Instructores Prácticos

En esta parte en Costa Rica no se tiene ningún reglamento ni programa de

formación para instructores prácticos esto se debe básicamente a lo que se ha

venido planteando en varias partes de este documento y es que la ley le da

importancia a la formación teórica pero a la formación práctica la deja sin ninguna

reglamentación y por eso en esta parte de formación podemos encontrar todo tipo

de instructor práctico que van desde familiares y amigos hasta profesionales; que

se sienten con suficiente capacidad para enseñar a los nuevos conductores por lo

anterior no existe un plan de formación de instructores prácticos; si analizamos la

104

importancia que se da a este tema en nivel internacional (ver cuadro 5)

concluimos que la formación de instructores prácticos es más importante que la de

instructores teóricos.

Tabla 44. Autoridades que otorgan diplomas de instructor practico a nivel internacional

País Diploma otorgado por

Bélgica Autoridad Pública

Alemania Autoridad Pública

Francia Autoridad Pública

Grecia Instituto de entrenamiento Especial

Luxemburgo Examen de comité de federación de artesanos o Especialistas

Holanda INOVAM Delegado por el estado

Portugal Director General de tráfico (Gobierno)

Suiza Instituto Especial

FUENTE: CIECA, TRAINER (GRD1-1999-10024) Para definir completamente este tema a continuación se encuentra una

propuesta de lo que debe ser el programa de capacitación para instructores, con

este programa avalado por la DGEV, el MOPT debe establecer un acuerdo con el

MEP para que este sea un programa regular.

105

4.4.1.2 Programa de formación de instructores El presente documento tiene como objetivo establecer las bases de un programa

para instructores de formación de conductores enfocado a la parte práctica, por

ser un documento pionero solamente será referencia para el inicio de la

profesionalización de esta actividad; actualmente existen muchos instructores en

nuestro medio pero ejercen de forma informal, en un convenio con una

universidad local se puede llenar este vacío. (Ver capítulo V ítem 5.3)

116

4.4.2 Instituciones para la formación de instructores Tabla 45. Instituciones para formación de instructores

3.4.2 EXISTEN INSTITUCIONES PARA LA FORMACION DE INSTRUCTORES


Actualmente no existe ninguna entidad en nivel universitario que forme instructores profesionales.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Crear cooperación interinstitucional con una universidad para dar formación a los instructores.


- La falta de universidades que formen profesionales permite que la EPMC tenga instructores empíricos. La no profesionalización del instructor no garantiza un cambio en la formación de los conductores del futuro.

+ Un profesional capacitado formalmente puede mejorar la calidad y trabajar más acorde a las políticas del estado respecto a la formación y control de las EPMC.

TACTICA ACCION

Institucionalizar convenio con Universidad para formación de Instructores.


Existe programa de formación. Hay demanda suficiente para iniciar el programa.

Fuente: Elaboración propia 2010 Como se vio en el punto anterior el insumo principal para que se pueda

profesionalizar a los instructores prácticos es el programa de formación

debidamente avalado por el MEP, bajo esta condición el MOPT debe entrar a

pactar con una universidad local para que esta se encargue de formar los

instructores.

Como ya se tiene la experiencia de contratos de cooperación interinstitucional

entre el Ministerio de Obras Públicas y Transportes y la Universidad Estatal a

Distancia y el Consejo de Seguridad Vial (ver documento en anexo EPMC 008),

bajo este modelo se puede desarrollar la currículo de formación de Instructores

Prácticos, se debe tener en cuenta que la formación es en nivel nacional pero con

el porcentaje más alto (45%) en la sede central, además, por la demanda

117

proyectada inicialmente; de 48 Instructores por parte de las escuelas privadas de

manejo y tres por parte del sector estatal (el jefe de sección y dos inspectores).

La demanda puede crecer si los directores, instructores, teóricos, funcionarios de

la DGEV. quieren capacitarse a este nivel.

La formación de este tipo no puede ser un programa regular de la universidad si

no que dependerá del comportamiento del mercado, como punto de partida se

pueden iniciar con programas para 30 instructores y un segundo al año siguiente

para otros 30 instructores que terminaría cubriendo el 100% de la demanda a esa

fecha.

Cada 2 años se puede repetir este programa para cubrir la necesidad de acuerdo

a la demanda proyectada para los años 2012 y 2013 (ver gráfico 3 demanda

proyectada al año 2013).

Es de vital importancia la creación de este programa en gran medida el éxito de la

regularización de las escuelas privadas de manejo depende del compromiso que

adquieran estos nuevos profesionales con el estado y la sociedad.

118

4.4.3 Personas dispuestas a capacitarse Tabla 46. Personas dispuestas a capacitarse

3.4.3 EXISTEN PERSONAS DISPUESTAS A CAPACITARSE


En la actualidad no se sabe cuántas personas están dispuestas a capacitarse.

ESTRATEGIA OBJETIVO

Crear la necesidad de capacitación tanto personal públicocomo personal privado


-- Sin personas dispuestas a capacitarse no se puede iniciar un programa de formación.

+ El mercado va a crear la necesidad de capacitación Estratégicamente la DGEV debe iniciar la capacitación de su

personal TACTICA

ACCION Crear en los nuevos reglamentos de la EPMC la obligatoriedad de tener instructores capacitados


Todas las normas y regulaciones exigen esta capacitación La infraestructura está preparada.


En este punto se evaluaron dos tipos de personas que deben capacitarse las del

sector público y las del sector privado.

Sector público La capacitación es estratégica en las personas que van a trabajar dentro del

proyecto de la regularización de las EPMC, los instructores actuales son

instructores de buen nivel con especialización en formación teórica que es parte

de la formación integral del nuevo instructor por lo cual como mínimo tres

personas de los actuales instructores deben ingresar al programa de formación

universitaria.

Sector privado

A este sector se le convierte en una necesidad la capacitación formal, a medida

que avance el proyecto de regularización bajo las nuevas normas, pueden perder

119

participación en el mercado no necesariamente por la normas pero si por la

presión que van a ejercer los nuevos usuarios de las escuelas de manejo privado

que van a exigir no solamente calidad si no certificación y las escuelas de manejo

privado que no puedan brindar este certificado perderán mercado, esto por que

como se ha venido planteando solo las escuelas de manejo privado que estén

certificadas (para esto deben contar como mínimo con un instructor certificado)

podrán tener un certificado de aprobación y siendo certificada podrá expedir el

documento que debe presentar el estudiante antes de presentar la prueba

práctica.

120

CAPITULO V

PROPUESTAS

121

Capítulo V PROPUESTAS

Elementos para el funcionamiento de las escuelas de manejo En este capítulo se hace referencia al material básico que se aporta en esta tesis para el inicio de la estructura operativa de las escuelas al interno de la DGEV, se encuentra el software para tener toda la información, la normativa de auditorías para mantener un control de buen funcionamiento y calidad y finalmente la estructura curricular para la formación de instructores a nivel profesional.

5.1 Software

5.1.1 Menú principal En el menú principal se encuentra las opciones para registros e información de escuelas y tablas de mantenimiento

Ilustración 6. Menú de Software Manejo Escuelas


122

5.1.2. Registro de Escuelas

En esta vista encontramos la información general básica de la escuela como son código, nombre, dirección, representante legal nombre y cedula, teléfonos, provincia, categoría, aulas alumnos por aulas, fecha de última auditorias, vehículos registrados, tipos de licencia permitidos para enseñar y nombre de instructores registrados como se puede ver en la gráfica siguiente:

Ilustración 7. Información del Registro de escuelas


123

5.1.3 Código

Campo para identificación de la escuela este campo debe ir compuesto por un mínimo de 8 caracteres alfa numéricos que deben estructurase así:

2 primeros campos con caracteres alfabéticos deben relacionarse según la provincia donde esté ubicada la escuela como se muestra a continuación:

Alajuela AL Heredia HE Limón LI Punta Arenas PA Cartago CA Guanacaste GA San José SJ

Los 2 caracteres siguientes se le asignaran a consecutivos del número de la escuela inscrita, los 4 restantes alfabéticos se le asignaran a la categoría aprobada para la escuela así:

Categoría 1 CAT-1 Categoría 2 CAT-2

5.1.4 Información General

La restante información que se debe ingresar al sistema es: 01 Campo nombre de la escuela 02 Campo para la dirección 03 Campo para identificación del representante legal 04 Campo para nombre del representante legal 05 Campo para teléfonos 06 Campo para identificar número de instructores 07 Campo para números de licencia de instructores 08 Campo para número de aulas 09 Campo para capacidad de aulas (número de alumnos) 10 Campo para tipos de vehículo 11 Campo para identificación de los vehículos inscritos (número de placa) 12 Campo para fecha de auditoria 13 Campo para numero categorías autorizadas para enseñar 14 Campo para visualizar categorías autorizadas para enseñar según tipo de licencia a la que se aspira.

124

5.1.5 Tablas de Información

Categorías

Cat-1 Escuela que está por arriba de 80 puntos en la auditoria. Cat-2 Escuela en aprobación condicionada puntaje entre 70 y 79 puntos en la auditoria.

Tipos de licencias autorizadas

Tipo A-1: Para moto bicicletas, bici motos, triciclos y cuadriciclos de O a 90 c.c. Tipo A-2: Para motocicletas, bici motos, triciclos y cuadriciclos de 91 a 125 c.c. Tipo A-3: Para motocicletas, triciclos y cuadriciclos de 126 a 500 c.c. Tipo A-4: Para motocicletas, triciclos y cuadriciclos de más de 501 c.c. Tipo B-1: Para vehículos livianos de un cuarto a una y media tonelada. Tipo B-2: Para vehículos de todo peso hasta de cinco (5) toneladas.

Tipos de vehículos autorizados

Bicicleta Bici moto Triciclo Cuadriciclo Motocicleta Vehículos

Identificación de instructores

En esta tabla se encontraran, nombres de instructores registrados documento de identificación y número de licencia de instructor

Rangos encuentran las de cilindradas de los vehículos

La implementación y uso de este programa ayudara a llevar una información adecuada y actualizada de las escuelas de manejo privadas este programa aparte de ser de manejo sencillo esta adecuado a las necesidades actuales pues se va a manejar información de un numero realmente bajo de escuelas si comparamos con registros de países como por ejemplo del sur de América donde la cantidad de escuelas puede superar el millar.

125

5.2 Auditorias

5.2.1 Condiciones jurídicas

Todo lo que tiene que ver con la legalidad de las escuelas privadas

de manejo.

a. Proporciona copia de la personeria juridica

SI x NO OBSERVACION

b. Proporciona copia del Permiso de Funcionamiento del MINISTERIO DE SALUD

SI x NO OBSERVACION

SI x NO OBSERVACION

1. CONDICIONES JURIDICAS

c. Tiene definida una Mision, Valores y Politica su responsabilidad social acerca de la capacitacion de los conductores de vehículos

126

5.2.2 Condiciones de Recursos Humanos Todo lo relacionado con la capacidad técnica, teórica de encargados de

administrar, instructores, entre otros

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

SI X NO OBSERVACION

2. CONDICIONES DE RECURSOS HUMANOS

a. Cuenta con un Director con grado acedemico o titulo otorgado por una escuela técnica. El Director de la escuela cuenta con al menos 5 años de experiencia directiva o gerencial en docencia y cuenta con solvencia moral comprobada

b. Cuenta con al menos un Instructor Teorico de Transito titulado, con al menos 2 años de experiencia de enseñanza

c.Cuenta con un Instructor Práctico de Manejo que cuente con formacion formal de una Institucion avalada por el MEP

f. Cuenta con asesor Teorico-Practico de Primeros Auxilios que tenga un titulo que lo acredite con una expericia no menor a 2 años en el ejercio de su actividad

g. Cuenta con los servicios de un Psicologo quien realizara las evaluaciones psicometricas a los alumnos antes de matricularse

d. La licencia del Instructor Práctico de Manejo tiene al menos una antiguedad de 3 años y no se encuentre inhabilitado, su licencia retenida o suspendida

e. Cuenta con un Asesor Teorico-Practico de Mecanica Automotriz que tenga titulo tecnico que lo acredite y con una experiencia no menor a 5 años en servicio tecnico automotriz comprobado

127

5.2.3. Requisitos de infraestructura

Todo lo relacionado con las áreas y ayudas para ofrecer un ambiente adecuado al

estudiante

SI X NO OBSERVACION

b. Una zona de recepción e informacion independiente del area de enseñanza

X SI NO OBSERVACION

c. Oficinas administrativas destinadas al Director y personal administrativo

X SI NO OBSERVACION

d. Servicios sanitarios adecuados segun la Normativa Vigente

X SI NO OBSERVACION

e. El ambiente donde se efectuen las evaluaciones psicometricas es privado

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

g. El circuito debe contar con la señalizacion y acondicionamiento apropiado para la realizacion de las maniobras, estas deben ser las que dictamine el Consejo de Seguridad Vial.

a. Cuenta con un local adecuado para impartir clases teorica en función de cada tipo de curso a impartir (primeros auxilios, mecanicos, reglamento de transito) y los alumnos que reciban la instruccion

f. Un circuito de practica propio o rentado, donde los alumnos puedan efectuar sus practicas de manejo.

128

5.2.4 Condiciones de equipos (vehículos) Todo lo concerniente al estado de legalidad y físico de los vehículos de instrucción práctica

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

d. Los vehículos deben contar con el Seguro Obligatorios de Accidentes

X SI NO OBSERVACION

4. CONDICIONES DE EQUIPOS (VEHICULOS)

a. Las escuelas deben contar con al menos un vehículo propio o terceros por cada clase o categoria de licencia de conducir que corresponda como autorizado para impartir por la DGEV

b. Los vehículos deberan tener una antiguedad no mayor a 5 años y podran permanecer en servicio un maximo de 10 años

c. Los vehiculos deberan contar con la Revisión Tecnica de Vehículos y el Derecho de Circulación respectivo y al día.

129

5.2.5 Condiciones de equipo de enseñanza Todo lo concerniente a las ayudas que tiene las escuelas privadas de manejo para la mejor comprensión de la enseñanza

SI X NO OBSERVACION

b. Mobiliario adecuado para impartir clases.

X SI NO OBSERVACION

SI X NO OBSERVACION

SI X NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

e. Un dispositivo que permita conocer los sistemas de suspension, direccion, frenos, enfriamiento, electrico y combustion de un vehículo.

5. CONDICIONES DE EQUIPOS DE ENSEÑANZA

a. La Escuela cuenta con materiales y equipos didacticos audiovisuales ademas de los textos actualizados del Curso de Manejo del COSEVI los reglamentos que regulan los Servicios Terrestres tales como la Ley de Transito, asi como proyecciones documentales

c. Una maqueta, mural, ilustracion, mesa u otro elemento similar que contenga situaciones de transito con los elementos necesarios para simular problemas viales, tales como: rotondas, intersecciones, cruce ferroviario, curvas, estacionamiento, etc.

d. Un manual practico de primeros auxilios que incluya las tecnicas de reanimacion cardiopulmonar, toma de signos vitales y anatomia elemental de los sistemas cardiorrespiratorio y control de hemorragias e inmovilizacion de fracturas.

130

5.2.6 Condiciones de operación Todo lo que tiene que ver con la verificación de todo lo que la escuela hace para cumplir con los requisitos por los cuales fue aprobada

131

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

c. Remite semestralmente los registro de la Revision Tecnica Vehicular a la DGEV

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

X SI NO OBSERVACION

SI X NO OBSERVACION

SI X NO OBSERVACION

h. Todo docente de la Escuela porta una credencial que los identifique como tal.

SI X NO OBSERVACION

SI X NO OBSERVACION

e. Aceptar alumnos mayores a 18 años, todo alumno debe someterse a un examen psicometrico a cargo de un profesional a cargo, quien no aprobare este examen, no puede ser matriculado en la escuela.

f. Los cursos solo son impartidos en los locales para los cuales se les ha expendido la autorizacion y se encuentren incluidos en el plan de estudio aprobado por la DGEV

g. Tiene reglamento interno disciplinario para los estudiantes y lleva un registro de asistencia a cursos teoricos y prácticos.

i. Todos los vehículos de instruccion deben estar identificados, con colores y distintivos que se establecen segunla ley

5. CONDICIONES DE OPERACION

a. Toda Escuela de Manejo debe colocar en lugar visible dentro de su local una copia de la resolucion de la DGEV que la autoriza a funcionar.

b. En caso de hurto o extravio de los certificados extendidos por la Escuela, el Director de la escuela es responsible de comunicar a la DGEV por escrito de la irregularidad y publicar en un medio escrito declarando la nulidad de los documentos extraviado

d. Tiene actualizado un listado de alumnos capacitados y entrega un registro mensual a la DGEV, que informe de la relación entre alumnos matriculados y evaluados en el mes inmediato, este debe incluir: nombre completo, numero de cedula de identidad, categ

132

5.2.7 Acreditación Después de realizada esta evaluación cada escuela privada de manejo tendrá el resultado de la evaluación y dependiendo de esta podrá refrendarse, suspenderse la acreditación o establecer un sistema de acreditación condicionado.

TOTAL DE ITEMS 3ITEMS APROBADOS 3NOTA ITEM 100

TOTAL DE ITEMS 7ITEMS APROBADOS 7NOTA 100





TOTAL DE PREEVALUACION 100CONTROL DE PUNTOS CRITICOS 0TOTAL DE EVALUACION 100

APROBADO MAYOR O IGUAL A 80CONDICIONADO MAYOR ENTRE 70 A 79REPROBADO MENOR A 69

ACREDITACION

CONDICIONES JURIDICAS

CONDICIONES DE RECURSOS HUMANOS

RESULTADO

CONDICION DE APROBADO

CONDICIONES DE INFRAESTRUCTURA

CONDICIONES DE FLOTILLA VEHICULAR

CONDICIONES DE EQUIPOS DE ENSEÑANZA

CONDICIONES DE OPERACION


133

5.3 Programa de formación de instructores

El programa está dividido en módulos de acuerdo a los temas

1. Pedagogía aplicada a la conducción 2. Psicología aplicada a la conducción 3. Mecánica del automóvil 4. Comportamiento y Primeros auxilios en casos de

accidentes de transito 5. Prácticas de conducción 6. Normas de conducción y responsabilidad social

.

134

1. PEDAGOGIA

Tema Conceptos Tiempo de duración (Horas)

Tipo Enseñanza Evaluación

Aprendizaje y enseñanza

- Variables que intervienen. - Teorías sobre el aprendizaje. - Análisis de la conducción y orientación para su enseñanza. - Condiciones que favorecen el aprendizaje de la conducción.

1.5 Presencial aula

Alumno

- El conocimiento del alumno - Diferencias individuales - Actuación pedagógica ante determinadas situaciones de los alumnos. - La motivación del alumno. - Algunas consideraciones en torno al profesor: expectativas

1.5 Presencial aula

Los métodos - Método de enseñanza -Métodos específicos de enseñanza de formación de conductores.

1.5 Presencial aula

Material didáctico

- Definición y justificación - Requisitos, selección y ventajas - Clasificación de los medios didácticos - Material específico para la formación de los conductores

1.5 Presencial aula

Planificación y desarrollo de una clase

- Introducción - Fases de planificación de la clase - Desarrollo de una clase en el aula - Desarrollo de una clase práctica.

1

Planificación de un programa de formación

- El programa de formación. - Los objetivos educativos. - Contenidos de la formación de conductores.

1

La evaluación - Introducción. - Evaluación. - Tipos de evaluación. - Métodos e instrumentos de evaluación

1

135

2. PSICOLOGIA



El factor humano

- Significado del factor humano en la seguridad vial. - Cómo observar los datos estadísticos. - La propensión a los accidentes. - La ergonomía: enfoque ambiental. - La formación de conductores.

1.5 Presencial aula

El riesgo

Por qué, cuánto y cómo nos arriesgamos. - ¿Qué es el riesgo? - Lo cuantitativo del riesgo y la elección del transporte. - Lo cuantitativo: riesgo, azar y probabilidad. - La predicción del riesgo y el riesgo de predicción. - Algunos enfoques teóricos del riesgo en el tráfico.

1.5 Presencial aula

La atención

Qué es la atención. - Como funciona la atención. - Procesamiento controlado y procesamiento automático. - El entrenamiento de la atención. - Variaciones ocasionales de la atención. - El control de la atención.

1.5 Presencial aula

Percepción 1

La percepción y la construcción de la realidad. - ¿Nos engañan nuestros sentidos? - Noción de percepción. - Constancia de la percepción. - Ilusiones. - Percepción en la seguridad vial. - ¿Por qué vemos lo que vemos? - Cómo organizamos el espacio perceptual - Otros factores de que depende la percepción. - Efecto del aprendizaje y la experiencia. - Motivación, emoción y percepción.- Interacción entre diferentes modalidades sensoriales. - Percepción ¿para qué?

1.5 Presencial aula

136

Percepción 2

El espacio, el movimiento y los sucesos. - Espacio bidimensional y tridimensional. - Claves para la percepción de la profundidad. - Percepción de relaciones espacio-temporales en el tráfico. - Estimación de distancias. - Percepción de la velocidad .- Percepción del tiempo. - Percepción de los acontecimientos. - Percepción social.

1 Presencial aula

Las normas

Normas y conformidad, ¿coerción y elección? - Etapas en el proceso de integración normativa. - Normas formales e informales. - ¿Es contagioso el comportamiento? - El aprendizaje vicario.

1 Presencial aula

Interacción y conflicto

Conflicto y negociación. - La comunicación en las vías públicas. - Conflicto y agresión. - La teoría de juegos, una ciencia del conflicto. - Juegos y estrategias. - ¿Qué nos aporta la teoría de juegos a la solución de los conflictos?

1 Presencial aula

137

3. MECÁNICA DEL AUTOMÓVIL



El automóvil

Generalidades y estructura de construcción - Definición y sistemas que forman un automóvil - Descripción de los tipos de estructuras de construcción - Fuerzas que actúan sobre los vehículos - Comportamiento de la estructura ante una colisión - Airbag

1.5 Presencial aula

El motor diesel Constitución y funcionamiento - Elementos que forman un motor Diesel - Funcionamiento básico del motor Diesel. - Cuidados y mantenimiento del motor Diesel.

1.5 Presencial aula

Sistema de alimentación

Misión y funcionamiento - Circuito de alimentación de aire. - Sobrealimentación - Circuito de alimentación de carburante - Sistema Mecánico de Inyección - Sistema Electrónico de Inyección - Mantenimiento

1.5 Presencial aula

Sistema de escape

Necesidad del escape - Nociones sobre la contaminación atmosférica - Catalizadores - Sonda Lambda - Importancia de la Conducción Económica - Mejoras de la eficiencia en el funcionamiento de los vehículos. -Conducción económica

1.5 Presencial aula

Sistemas de lubricación y refrigeración

Necesidad y fundamentos básicos - Elementos del Sistema de Lubricación - Tipos de aceite - Mantenimiento - Elementos del Sistema de Refrigeración - Mantenimiento.

1.5 Presencial aula

Sistemas eléctricos del automóvil

Misión y Funcionamiento.- Batería.- Generador de Energía.- Puesta en marcha eléctrica.- Sistema de Alumbrado.- Sistemas Eléctricos Auxiliares.

1.5 Presencial aula

Sistema de transmisión Generalidades. - Mecanismo del embrague - Mecanismo de la caja de velocidades

1.5 Presencial aula

138

- Árbol de transmisión y Tipos de juntas - Mecanismo del Grupo Cónico-Diferencial, mantenimiento. - Dispositivos electrónicos que mejoran la transmisión del movimiento a las ruedas. Ruedas y neumáticos. - Función y tipos constructivos - Llantas. - Nomenclatura de los neumáticos. - Cuidados y Mantenimiento.

Sistema de dirección y de suspensión

- Necesidad y fundamento Básico - Elementos de la dirección - Dirección asistida - Geometría. - Mantenimiento de la dirección - Elementos de la suspensión. - Suspensión neumática. - Mantenimiento de la suspensión.

1.5 Presencial aula

Sistema de frenado

- Necesidad y fundamento básico. - Tipos de freno. - Sistema de accionamiento neumático. - Sistemas de mejora de la eficacia del frenado. - Nuevas tecnologías.

1.5 Presencial aula

Mantenimiento Preventivo

Revisiones -Nivel de aceite -Nivel agua refrigerante -Nivel agua plumillas -Presión aire neumático -Revisión de Frenos -Rotación de llantas -Tramado -Estado de batería

2 Presencial

Aula En sitio con

vehículo

139

4. COMPORTAMIENTO Y PRIMEROS AUXILIOS EN CASO DE ACCIDENTE DE TRÁFICO



Comportamiento

Importancia del auxilio en caso de accidente. - La prevención de las lesiones. - El delito de omisión del deber de socorro. - Medidas a adoptar. - Medidas a adoptar en casos especiales. - Botiquín de primeros auxilios.

3 Presencial aula

Nociones fisiológicas básicas Introducción. - Sistema Nervioso. - Aparato respiratorio. - Aparato cardiovascular

3 Presencial aula

Esquema de actuación ante las víctimas en accidente de tráfico

Protección. - Aviso. - Socorro de las víctimas (Actuación).

1.5 Presencial aula Practicas

Actuación básica ante los accidentados

Actuación ante los heridos conscientes - Actuación ante los heridos inconscientes - Actuación ante los heridos sin respiración y sin circulación sanguínea.

3 Presencial aula Practicas

Evaluación accidentes -Significado y prevención de las lesiones producidas por los accidentes de tráfico -Movilización y transporte de accidentados - El apoyo emocional a las víctimas

3 Presencial aula Practicas

Resumen ¿Qué hacer ante un accidente? - Fichas resumen. 1 Presencial

aula

140

5. PRACTICAS DE CONDUCCION



Familiarización con el vehículo

Instrumentos -indicadores luces largas y luces de advertencia -indicadores de giro -medidor de velocidad, tacómetro -intermitentes de giro -cuenta kilómetros -indicadores temperatura motor, nivel de combustible -indicador presión de aceite de motor, luz de carga batería, advertencia sistema de frenos, indicadora de fallos, bajo nivel de combustible Mandos -interruptor luces, luces largas y cortas, nivelación de luces, luces intermitentes, luz de techo y luz de lectura -radio -espejos internos y externos -volante :limpia brisas, pito , interruptor encendido y apagado - aire acondicionado y control de clima -cierre de puertas manual y centralizado, ventanas manuales y eléctricas -apertura capo, puerta maletero y tapa gasolina

1.5 En sitio con vehículo Practicas

Posicionamiento en el vehículo

-Posición de manejo (sentado) -posición manos en el volante -ajuste posición retrovisor y posición espejos laterales -ajuste de cinturones de seguridad y asientos

1 En sitio con vehículo Practicas

Movimiento básico de vehículo

- Encendido y balance del vehículo Control y maniobra -Cambios de velocidad del vehículo adelante y atrás, caja cambios -Frenado - Aceleración -Técnicas para aumento y disminución de velocidad -Parqueo de frente y en reversa -Parada y arranque de vehículo en cuestas -Técnicas de Velocidad de descenso

6 En pista con vehículo Practicas

Manejo en la calle

Prácticas de giro en intersecciones -Derecho de paso -Giro U -Cambio de carril -Concepto de tiempo de reacción

6 Presencial

Aula En calle con

vehículo

141

-Concepto de distancia de frenado respecto del vehículo de adelante Control de vehículo básico -Posición en el carril -Seguridad alrededor de la esquina en la posición en el carril -Técnicas de frenado en rectas -Control de velocidad -Control de dirección -Posición en el carril Curvas -Flujo de tráfico a los lados -Flujo tráfico de frente -Mantenimiento de la distancia -Parqueo -Marcas y señales de la calzada -Tránsito por vías con semáforos

Manejo en Autopistas

- Lectura de mapas -Planeamiento de rutas, itinerarios tiempos -Carril de baja velocidad - Carril de alta velocidad - Balance en curva -Técnicas de velocidad en descenso -Conducción en niebla -Conducción nocturna -Uso de luces en conducción nocturna -Adelantamientos -Carriles múltiples -Aumento de velocidad en cambio de carril

6 En autopista con vehículo

142

6. NORMAS DE CONDUCCION Y RESPONSABILIDAD SOCIAL

Normas -Ley de transito -Ley de regulación de las escuelas de manejo -Reformas a la ley de transito -Infracciones de transito

12 Presencial aula

Seguridad

Normas generales -Cinturones de seguridad - Cascos de protección - Del transporte de personas.- -Comportamiento en caso de emergencia - Puertas - Carga de combustible - Circulación Internacional - Accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos en circulación.

6 Presencial aula

Seguros

Responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor. - Ámbito del aseguramiento obligatorio. - Obligaciones del asegurador. - Declaración amistosa de accidente. - Mora del asegurador. - Facultad de repetición. - Compensación de seguros.

6 Presencial aula

Accidentes

Magnitud del problema - Accidentes e incidentes -Las causas de los accidentes - El vehículo como causa de accidentes - Los factores Causales ambientales La vía y su entorno. - Conducción profesional y accidentalidad -Accidentalidad análisis efectos en salud y financieros -Responsabilidad penal por delitos en accidente -Responsabilidad civil por daños producidos

6 Presencial aula

Grupos de riesgo

Definición de grupo de riesgo - Las personas mayores como conductores - Los jóvenes - Los peatones - Los ciclistas. -La protección al peatón

3 Presencial aula

143

Factores de Riesgo

- La velocidad. - El alcohol - Las drogas de abuso. - La enfermedad y los fármacos - El sueño - La fatiga - El estrés

6 Presencial aula

Conducción preventiva

Los principios de la conducción preventiva - Técnicas de visión - Técnicas de anticipación - Técnicas de gestión del espacio - Conducción en situaciones climatológicas adversas.

7 Presencial aula

144

Si el país logra sacar adelante la profesionalización de los instructores de acuerdo

al programa anterior estará dando un gran paso para ponerse al nivel de las

mejores estructuras en la formación de conductores y estableciendo un hito en el

cambio del comportamiento de los futuros conductores

145

CAPITULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

146

Capítulo VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones

Durante el tiempo que duró la elaboración de este trabajo sucedieron varios

eventos que reforzaron las razones y motivos por los cuales se dio inicio a este

planteamiento y de la mano de personal de COSEVI nos fuimos adentrando en un

tema interesante y de mucha responsabilidad de cara al futuro de los conductores

en este país.

El primer evento fue encontrar con la cruda realidad del país, de que ninguna

organización ni personas que poseen academias de manejo se interesó en el

tema, los pocos que atendieron finalmente desistieron entonces se cerró un portal

de información importante, ya en ese tiempo se empezó a mover con bastante

rapidez el tema de la Ley de las escuelas de manejo quedando la gran incógnita

¿qué pasaría si esta ley fuera aprobada?, ¿quedaría sin sustento gran parte del

trabajo que se estaba realizando?.

Sucedió que finalmente se aprobó esta ley y se tenía que replantear nuevamente

todo el trabajo, pero aquí nace la primera razón que impulsó más el trabajo que

se estaba realizando, se entendió que finalmente los grandes temas de un país

pasan por el meridiano político y son ellos los que determinan hacia donde se

debe mover determinada materia o tema.

147

También, se entendió que los grandes temas quedan planteados pero no quedan

desarrollados, al revisar una y otra vez la ley entendíamos que finalmente no se

había hecho todo el esfuerzo necesario para que el tema quedara complemente

definido y el trabajo que se estaba gestando era un complemento para la ley.

Revisando las leyes de otros países en la mayoría el tema está planteado muy

similar a como se diseñó en este país, pero al hablar con personeros de algunos

países especialmente Argentina el tema de la regulación como tal es un tema

inédito obviamente enfocado a partir del concepto de profesionalismo o

especialización en el tema.

Con buen material de investigación y con buena cantidad de planteamientos e

ideas quedaba sólo montar todo esto en un sistema de gestión administrativa para

terminar la propuesta final, en este intermedio se dictó un taller de TOC basado

en estrategia empresarial y fue en este taller donde logramos ordenar toda la

información y lograr armar una estructura que nos presentara el panorama global

pero a la vez nos llevara a encontrar los puntos donde se debe aplicar los

esfuerzas para que todo el sistema funcione, aquí fue donde encontramos los dos

puntos donde se aplicarán los esfuerzos principales para sacar adelante el

proyecto, estos fueron:

148

6.1.1 Creación de certificado emitido por una escuela privada de manejo para poder presentar la prueba práctica Este documento va a sacar del anonimato y va a invertir la relación actual que es

buscar EPMC para que se regularicen y lograr que las escuelas privadas de

manejo busquen a la DGEV. para que las certifique y el inicio del proceso de

certificación es también el inicio de la estructura de regularización, somos

conscientes que el proceso tiene grandes dificultades, más como se planteó

dentro de este documento no va a necesitarse una nueva ley al contrario la ley

ayuda a fortalecer la creación de este certificado.

6.1.2 Profesionalizar un grupo de instructores prácticos Cuando un proceso de cualquier índole se maneja de forma empírica es posible

cumplir los objetivos pero también existe la gran posibilidad de no alcanzarlos, o

en buena lid de forma parcial, esto es lo que le puede pasar al proceso de

regularización de las escuelas.

En los estudios que se realizaron sobre este proceso en las dos más grandes

estructuras que manejan la certificación de conductores como son la Unión

Europea y la Unión Americana, se encontró que los instructores son profesionales

con unos programas de formación bien estructurados, también encontramos que

en nivel de América no existe este esquema y estamos seguros que Costa Rica

puede ser el pionero de un esquema que a futuro nos llevará a tener conductores

profesionales en nuestras vías con todo los beneficios que esto nos pueda

representar.

149

Es el momento de mirar al futuro y cambiar nuestros esquemas tradicionales para

lograr resultados diferentes.

6.2 Recomendaciones La Dirección General de Educación Vial debe comenzar a gestar la inclusión de

esta nueva área dentro del esquema de organigrama institucional, para que el

MOPT autorice las nuevas plazas de los funcionarios que realicen estas nuevas

funciones.

Para iniciar el proceso puede ser de vital importancia asignarlo como un recargo

de funciones a la Jefatura de Evaluación de Conductores, ya que por la afinidad y

la especialidad de la persona encargada de este Departamento su ejecución

estaría en excelentes manos. Asimismo, existen personas con amplia experiencia

que pueden aplicar las fórmulas de auditoría a cualquier centro que desee iniciar

el proceso de acreditación de la escuela de conducción.

Con relación a la capacitación de los primeros instructores y evaluadores existe un

ofrecimiento de la Dirección General de Tráfico de España, para que estos

colaboradores vayan a capacitarse a dicho país. Ofrecen este entrenamiento

gratuito, pero debe proporcionársele al estudiante sus pasajes y viáticos por el

tiempo que dura la instrucción. Este programa básicamente enseña al evaluador a

aplicar la teoría con la práctica de la conducción y debe dominar cómo conducir

correctamente y luego también, cómo aplicar el examen práctico a cada futuro

conductor. Dicha instrucción se va incrementando el grado de dificultad

150

correspondiente al tipo de licencia que va a autorizar. Estas personas que se

recluten deben tener muy claro que tienen una carrera por delante, serán agentes

multiplicadores para las generaciones de instructores-evaluadores, ya que el perfil

de estas dos tareas debe ser el mismo, lo que permita que un instructor hoy pueda

brindar clases y mañana ir a carretera a evaluar al futuro conductor.

151

CAPITULO VII

BIBLIOGRAFIA

Consejo de Seguridad Vial “Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial año 2007 2011”. San José, Costa Rica. Año 2007.

Asamblea Legislativa de la República de Costa Rica. Expediente Proyecto

de ley 16592, Marzo de 2007 San José, Costa Rica. 2006.

Asamblea Legislativa de la República de Costa Rica. Expediente Proyecto de ley 15593, Mayo de 2004 San José, Costa Rica. 2006.

Costa Rica, Leyes y Decretos. Ley N° 7331 de Tránsito por vías públicas y

terrestres. Cuarta Edición. San José. Editorial IJSA, Julio 1998, 40p.

Costa Rica. Leyes y Decretos. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Plan Nacional de Seguridad Vial. Decreto Ejecutivo N ° 29390 – MOPT-S, en Gaceta N° 59 del 23 de marzo del 2001, 4 p.

Asamblea Legislativa de la República de Costa Rica. Ley de administración

vial San José, Costa Rica. 30 de abril de 1979.

Costa Rica. Leyes y Decretos. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reglamento Orgánico de la Dirección General de Educación Vial, en Gaceta N ° 97 del 23 de junio de 1984.

Costa Rica. Leyes y Decretos. Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

Reglamento Orgánico de la Dirección General de Educación Vial, en Gaceta N ° 97 del 23 de junio de 1984.

Colombia. Ley 769 de 2002 Código Nacional de Tránsito Terrestre

Contrato de cooperación interinstitucional entre el ministerio de obras

públicas y transportes y la universidad estatal a distancia y el consejo de seguridad vial

Reglamento Orgánico de la Dirección General de Educación Vial, en

Gaceta N ° 97 del 23 de junio de 1984.

152

Entrenamiento básico de conductores, nuevo modelo-proyecto Unión Europea, reporte final, universidad de Turquía ,Investigación Internet 2009-2010

Encuesta de diversas metodologías existentes para entrenamiento y

necesidades de instructores de manejo, CIECA ,Enero 2001 Investigación Internet 2009-2010

Sexto reporte Mercosur y Cuarto latinoamericano de siniestralidad .Isev,

Revista

Manual del módulo de legislación vial-Versión 2007 “probation v 2007”

Subsecretaria de transporte automotor, secretaria de transporte de la nación, república de Argentina

Reglamento de tránsito metropolitano, Gobierno del estado de México

Código nacional de tránsito terrestre, ley 769 de 2002, Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

Driving school program hand book, State of California, DMV Investigación

Internet 2009-2010

Guía para Padres y Jóvenes 2007, State of California, DMV Investigación Internet 2009-2010

Normas para las escuelas de conductores, Ministerio de transportes y telecomunicaciones. republica de chile

Driver Training School, Instructor Curriculum Requirements, Washington

department of licenses Investigación Internet 2009-2010

Ficha técnica de escuelas de capacitación. CNTTT Concejo nacional de tránsito y transporte terrestre, república del Ecuador

Ley de tránsito y transporte terrestre. Ley No. 000. RO/ 1002 de 2 de

Agosto de 1996 república del Ecuador

153

ANEXOS

154

Anexos 1. Ley de Escuelas de Manejo

Anexo Nº 1

Ley escuelas de manejo

155

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA DECRETA:

LEY DE REGULACIÓN DE LAS ESCUELAS DE MANEJO

CAPÍTULO I ÁMBITO DE APLICACIÓN ARTÍCULO 1.- Interés público Declárase de interés público la enseñanza de la conducción de vehículos automotores. Para ese fin se autorizará a escuelas y centros privados o públicos, a impartir las correspondientes lecciones, siendo dichos entes los únicos que podrán dedicarse a la prestación de tales servicios. ARTÍCULO 2.- Principio general El presente proyecto de ley tiene por objeto, establecer las normas básicas a las que deben someterse, en todo el territorio nacional, las escuelas y centros privados o públicos, dedicados a la enseñanza de la conducción de vehículos automotores. ARTÍCULO 3.- Definición Entiéndase por Escuela de Manejo, la empresa dedicada a la enseñanza de la conducción de vehículos automotores, con el objetivo de que los aspirantes a la licencia de conducir, adquieran la capacidad y destreza suficientes, para aprobar, satisfactoriamente, ante la Dirección General de Educación Vial, el examen práctico de manejo establecido por ley. ARTÍCULO 4.- Principio de unidad Sea una persona física o jurídica, la escuela o centro dedicado a la enseñanza de la conducción de vehículos automotores, constituye una unidad formada por elementos personales y materiales. A esos efectos, deberá funcionar y anunciarse como centro de enseñanza de conducción de vehículos, debidamente autorizado. CAPÍTULO II ELEMENTOS PERSONALES

156

ARTÍCULO 5.- Titular El titular de una escuela o centro para la enseñanza de la conducción de vehículos automotores, es aquella persona que figura como tal en los registros de la Dirección General de Educación Civil. Puede ser titular del centro autorizado, la persona física o jurídica, que haya obtenido la correspondiente autorización de apertura y funcionamiento. Es responsable de que la escuela reúna, en todo momento, los elementos personales y materiales mínimos, exigidos en la presente Ley. ARTÍCULO 6.- Director El director de una escuela o centro para la enseñanza de la conducción de vehículos automotores, es la persona física responsable de ordenar y supervisar, de manera asidua y continua, el desarrollo de la actividad docente que se brinda en dicho centro. Para ser director se deben reunir los siguientes requisitos: a) Ser mayor de edad, en ejercicio de los derechos ciudadanos. b) Saber leer y escribir. c) Poseer, al menos, alguna licencia de clase B y una experiencia mínima de cinco años en la conducción de vehículos automotores. d) Haber obtenido el bachillerato en educación secundaria. El director deberá comprobar y supervisar, de manera constante, la observancia de los preceptos de esta Ley, en lo concerniente al régimen de enseñanza y actuación del personal docente, sin perjuicio de la responsabilidad en que pueda incurrir dicho personal. ARTÍCULO 7.- Instructor de manejo En los términos del artículo 66 de la Ley de tránsito por vías públicas terrestres vigente, es instructor de manejo, aquella persona dedicada a impartir enseñanzas teóricas y prácticas, necesarias y útiles, para la aprobación satisfactoria del examen práctico de manejo, establecido por ley. ARTÍCULO 8.- Requisitos Aquella persona que pretende ejercer la actividad de instructor de manejo, deberá adquirir los siguientes requisitos: a) Ser mayor de edad, en el ejercicio de derechos ciudadanos. b) Saber leer y escribir. c) Haber obtenido el bachillerato de educación secundaria. d) Haber obtenido el certificado que lo acredita como instructor de manejo, para lo cual deberá aprobar, con una nota mínima de ochenta por ciento (80%), un curso teórico-práctico, impartido por la Dirección General de Educación Vial y cuya

157

duración será de un mes. El contenido de dicho curso será el que presentan los manuales básicos de educación vial. e) Poseer una licencia de conducir con al menos cinco años de expedida por primera vez y del mismo tipo o superior a la que aspira el aprendiz. ARTÍCULO 9.- Obligaciones del instructor de manejo Son obligaciones del instructor de manejo, las siguientes: a) El instructor impartirá la enseñanza dentro del ámbito de su autorización y para la escuela que le contrate, de acuerdo con los programas autorizados y con las normas que se dicten para su desarrollo. b) El instructor deberá atender, de forma continua y responsable, la enseñanza teórico-práctica de su alumno y deberá acompañarlo, permanentemente, mientras este recibe la instrucción. c) Los instructores de manejo tendrán las mismas obligaciones que los directores, en lo referente a documentación, distintivos y colaboración para con los funcionarios de la Dirección General de Educación Vial. ARTÍCULO 10.- Gestiones Corresponde al titular de la escuela o centro autorizado tramitar, ante la Dirección General de Educación Vial, las diversas gestiones y solicitudes, relacionadas con la actividad que se pretende desarrollar. Terceras personas podrán tramitar en nombre de la escuela o centro autorizado, pero deberán contar con poder especial protocolizado, otorgado por el titular respectivo y reunir los requisitos de ley. Este documento deberá exhibirse cuando los funcionarios de dicha dependencia así lo requieran. CAPÍTULO III ELEMENTOS MATERIALES ARTÍCULO 11.- Infraestructura de las escuelas de manejo Las escuelas o centros autorizados para la enseñanza de la conducción de vehículos, deberán contar con los siguientes recursos e infraestructura mínima: a) Un aula debidamente acondicionada, con material didáctico adecuado para la enseñanza de la conducción de vehículos, circulación en carretera, mecánica básica y entendimiento simple del automotor. b) Un instructor de manejo. c) Un vehículo, el cual podrá estar dotado de mandos dobles. d) Las instalaciones de la escuela o centro autorizado, deberán reunir las condiciones mínimas de higiene y comodidad. A estos fines, no podrán utilizarse viviendas habitadas o aquellas que no reúnan las condiciones mínimas de seguridad.

158

ARTÍCULO 12.- Requisitos de los vehículos Los vehículos que las escuelas o centros autorizados para la enseñanza de la conducción utilicen, deberán estar debidamente autorizados por la Dirección General de Educación Vial y deberán reunir los siguientes requisitos: a) Estar a nombre del titular de la escuela autorizada o, en su defecto, contar con el respectivo contrato de arrendamiento. b) Cumplir, obligatoriamente, con las disposiciones establecidas en el artículo 31 de la Ley de tránsito por vías públicas terrestres, en cuanto a los requisitos mínimos para la circulación de vehículos automotores y a los dispositivos y medidas de seguridad. c) Estar identificados, en ambas puertas laterales y en la parte trasera, mediante rótulos que indiquen, claramente, que son vehículos de aprendizaje, incluyendo el nombre de la escuela. d) Poseer la revisión técnica vigente. e) No tener obligaciones pendientes de pago ante el Consejo de Seguridad Vial, según lo dispuesto en el artículo 207 de la Ley de tránsito. f) Tener los derechos de circulación vigentes. g) Suscribir una póliza de seguro con el Instituto Nacional de Seguros, con coberturas A y C, por un período mínimo de seis meses. La Dirección General de Educación Vial llevará un registro de los vehículos autorizados, para el ejercicio de la actividad respectiva. ARTÍCULO 13.- Modificaciones El titular de la escuela o centro autorizado, deberá informar a la Dirección General de Educación Vial, las modificaciones ocurridas en cualquiera de sus elementos personales o materiales y obtener, previamente, las autorizaciones correspondientes, en los casos que así se requiera. ARTÍCULO 14.- Documentación periódica El titular de la escuela o centro autorizado, deberá presentar a la Dirección General de Educación Vial, copias certificadas por notario público y originales, según sea el caso, de la siguiente documentación: a) Cada seis meses: la revisión técnica de los vehículos autorizados, certificación registral de propiedad, constancia de no tener obligaciones pendientes de pago ante el Consejo de Seguridad Vial y la renovación de la póliza de seguros suscrita con el Instituto Nacional de Seguros. b) Mensualmente: el registro de los alumnos que han recibido los cursos impartidos. c) Cada seis meses: constancia extendida por la Caja Costarricense de Seguro Social de que la escuela y el titular no tienen deudas con esta institución.

159

d) Anualmente: el derecho de circulación y la revisión técnica vehicular vigente. ARTÍCULO 15.- Contenido mínimo de la enseñanza a cargo de las escuelas Las escuelas o centros debidamente autorizados deberán proponer y efectuar, entrenamientos prácticos en rutas reales, con el fin de que los aspirantes puedan enfrentar y resolver, adecuadamente, las distintas situaciones que se presentan en la conducción ordinaria de vehículos automotores. CAPÍTULO IV AUTORIZACIÓN ADMINISTRATIVA ARTÍCULO 16.- Acreditación Toda escuela o centro dedicado a la enseñanza de la conducción de vehículos automotores, para su debido funcionamiento, deberá estar autorizada por la Dirección General de Educación Vial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y cumplir con los requisitos que establecen las leyes vigentes, esta Ley y las demás disposiciones complementarias que se emitan. La Dirección General de Educación Vial llevará un registro de las escuelas o centros autorizados, para el ejercicio de la actividad respectiva. ARTÍCULO 17.- Solicitud de autorización Para la acreditación, como escuela o centro dedicado a la enseñanza de la conducción de vehículos automotores, por parte de la Dirección General de Educación Vial, el titular o su representante legal deberá presentar, ante dicha dependencia, la correspondiente solicitud, indicando la razón social, el nombre comercial y la ubicación exacta del domicilio donde desarrollará su actividad. La solicitud deberá presentarse por escrito, debidamente autenticada por un notario público, indicando lugar o fax para notificaciones y contener los siguientes documentos: a) Autorización municipal -patente- para el ejercicio de dicha actividad. b) Copia certificada de la cédula de identidad, en caso de que el titular sea persona física. En los casos de personas jurídicas, copia certificada de la cédula jurídica y certificación original -registral o notarial- de la personería legal del solicitante y de la naturaleza y propiedad de las cuotas o acciones. c) Copia certificada de las licencias de conducir de los instructores de manejo. d) Copia certificada de la acreditación del personal docente como instructores de manejo. e) Certificación registral de la propiedad de los vehículos o copia certificada del contrato de arrendamiento del vehículo.

160

f) Constancia del Consejo de Seguridad Vial, en donde conste que no existen obligaciones pendientes de pago, de los vehículos inscritos. Esta certificación deben rendirlo la escuela y el titular de la misma, tal y como lo establece el artículo 207 de la Ley 7331. g) Copia certificada de la revisión técnica vigente de los vehículos inscritos. i) Copia certificada de la póliza de responsabilidad civil vigente, suscrita con el Instituto Nacional de Seguros, con coberturas mínimas A y C, por un período mínimo de seis meses, de cada uno de los vehículos inscritos. j) Constancia de estar al día en el pago de las obligaciones con la Caja Costarricense de Seguro Social. ARTÍCULO 18.- Otorgamiento Recibida la solicitud, la Dirección General de Educación Vial examinará la documentación aportada y, en caso de reunir todos los requisitos legales y reglamentarios exigidos, concederá la autorización respectiva. Si la solicitud no llenare los requisitos exigidos, se puntualizarán los que se hayan omitido y se prevendrá al interesado para que la subsane, en un plazo de ocho días hábiles, bajo el apercibimiento de que, si no lo hiciere, el expediente se archivará sin más trámite. Si la deficiencia es insubsanable, se dictará la inadmisibilidad de la solicitud y se ordenará su archivo. El interesado podrá recurrir a las resoluciones que se dicten, en los términos y plazos que se establecen en la Ley general de la Administración Pública. En todo caso, la autorización de apertura y funcionamiento quedará condicionada, a que se adscriban a la escuela o centro autorizado, efectivamente, los elementos personales y materiales mínimos exigidos. La Dirección General de Educación Vial practicará, oportunamente, de oficio o a solicitud del interesado, las inspecciones correspondientes, a efectos de verificar el cumplimiento de dichas condiciones, para lo cual, el titular o representante, deberá colaborar con los funcionarios públicos en la realización de las mismas. ARTÍCULO 19.- Alcances La autorización de apertura y funcionamiento, una vez verificado el cumplimiento de los elementos que integran la escuela o centro autorizado, facultará para el ejercicio de la actividad regulada. En caso de alumnos primarios, la escuela o centro deberán exigirle el correspondiente permiso de aprendizaje, que establece el artículo 65 de la Ley de tránsito por vías públicas terrestres, bajo pena de cancelación de la autorización administrativa. ARTÍCULO 20.- Expedición de títulos Para el reconocimiento oficial de los títulos que expidan las escuelas de manejo, estas deberán contar con la acreditación otorgada por la Dirección General de Educación Vial.

161

ARTÍCULO 21.- Plazo y prórrogas de la autorización La autorización de apertura y funcionamiento será por un lapso de dos años, prorrogable por períodos iguales, previa solicitud por escrito, al menos un mes antes del vencimiento del permiso respectivo. La solicitud deberá reunir los requisitos exigidos en el artículo 18 de la presente Ley. ARTÍCULO 22.- Cancelación de la autorización La autorización administrativa de apertura y funcionamiento, se cancelará cuando se comprobare, el incumplimiento de los requisitos y obligaciones legales y reglamentarias establecidas. El trámite de cancelación estará sujeto a las disposiciones y procedimientos establecidos en la Ley general de la Administración Pública. ARTÍCULO 23.- Extinción de la autorización La autorización administrativa de apertura y funcionamiento de la escuela de enseñanza, se extinguirá por los siguientes motivos: a) Muerte del titular. b) Disolución de la empresa o sociedad. c) Renuncia expresa del titular. d) Vencimiento del plazo de autorización. En caso de transmisión accionaria de la sociedad o de la empresa, el ejercicio de la actividad requerirá de nueva autorización por parte de la Dirección General de Educación Vial. En las transmisiones “mortis causa”, la Dirección General otorgará una titularidad provisional, a favor de quien figure, en el juicio sucesorio, como representante o albacea de la sucesión. CAPÍTULO V DISPOSICIONES FINALES ARTÍCULO 24.- Fijación de regulaciones complementarias La Dirección General de Educación Vial estará facultada para que, dentro de sus competencias, según lo dispuesto en la Ley de tránsito por vías públicas terrestres y lo prescrito por esta Ley, fije las disposiciones complementarias que estime pertinentes, para la correcta aplicación de la presente Ley. La Dirección General de Educación Vial fiscalizará, en todo momento, el óptimo funcionamiento de las escuelas dedicadas a la enseñanza y aprendizaje de la conducción de vehículos automotores.

162

ARTÍCULO 25.- Derogatoria El presente proyecto de ley deroga, en lo se le oponga, todas aquellas normas de igual o inferior rango jerárquico. DISPOSICIONES TRANSITORIAS TRANSITORIO ÚNICO.- Autorizase al Consejo de Seguridad Vial, a realizar los gastos corrientes e inversiones que consideren necesarios, con cargo al Fondo de Administración Vial, creado por la Ley de administración vial, durante un lapso de veinticuatro meses, para agilizar y ejecutar las nuevas disposiciones de esa Ley. Se incluye la contratación de personal y la dotación de todos los insumos necesarios para el funcionamiento de la unidad competente para el control y registro de las escuelas de manejo que administrará la Dirección General de Educación Vial, no estando para ello afecto a las limitaciones de la Autoridad Presupuestaria en materia de contratación de personal. Rige a partir de su publicación.

163

Anexos 2. Curso avanzado de seguridad vial

Anexo Nº 2

Curso avanzado de seguridad vial

164

ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

PROYECTO DE LEY

REFORMA DE LA LEY DE TRÁNSITO PARA ESTABLECER EL CURSO AVANZADO DE SEGURIDAD VIAL

VARIOS SEÑORES DIPUTADOS

EXPEDIENTE Nº 15.593

DEPARTAMENTO DE SERVICIOS PARLAMENTARIOS

165

PROYECTO DE LEY

REFORMA DE LA LEY DE TRÁNSITO PARA ESTABLECER EL

CURSO AVANZADO DE SEGURIDAD VIAL

Expediente Nº 15.593

ASAMBLEA LEGISLATIVA:

Costa Rica, es uno de los países con las más altas estadísticas en muerte por

accidentes de tránsito en el mundo. Los autores costarricenses Villasol y Villasol,

hacen referencia al tránsito como "problema social" cuando apuntan que: “La

conceptualización del tránsito y sus accidentes como problema social tiene una

proyección insoslayable; no podemos contemplar el tránsito sin la impronta de

solidaridad y comprensión que el análisis de cualquier fenómeno humano reclama.

Por ello, el científico, el jurista, político o técnico que se ocupe del tránsito debe

considerarlo de tal manera, es decir como problema social, entendiendo esta

categoría-acuñada en las ciencias sociales-en su acepción originaria".

El impacto de los accidentes de tránsito no solo constituye un drama humano y de

tragedia para muchas familias costarricenses, sino que sus efectos involucran un

impacto sobre los servicios de salud hospitalaria del país, extendiéndose sus

efectos en los campos social, cultural, tecnológico, económico y ambiental de alta

complejidad. La OPS (Organización Panamericana de la Salud) estima que entre

las causas de enfermedades que producen muerte a nivel mundial, se proyecta

que los accidentes de tránsito pasarán del noveno en 1990 a un tercer lugar en el

año 2020. En 1993, a nivel mundial, se registraron 3.5 millones de personas

muertas por causas de accidentes de tránsito, lo cual la convierte en la principal

causa de años-vida potenciales perdidos (AVPP). Asimismo la OPS estima que en

el mundo, 2 millones de personas quedan con discapacidades permanentes,

alcanzando los costos por atención médica y pérdida de productividad los

166

$500,000 millones anualmente. Se establece que los costos globales tangibles de

los accidentes de tránsito le representan a un país, aproximadamente un 1 % de

su Producto Interno Bruto (PIB).

Datos del Informe del Estado de la Nación señalan que: “... El gran rubro de "toda

clase de accidentes" tuvo un incremento del 20% entre los mismos trienios (1998-

2000). En este grupo, los accidentes de tránsito representan la primera causa de

muerte accidental. Por sexo, hay una relación de 4,3 varones por cada mujer. En

alrededor del 30% de los fallecidos en accidentes de tránsito, fueron peatones,

conductores o acompañantes, se encontraron altos niveles de alcohol en la

autopsia... "(Informe: El Estado de la Nación, Número 7, página 79). Los

accidentes de tránsito se encuentran entre las 10 primeras causas de muerte en

nuestro país (sétima) y la tercera según el indicador de Años Vida Potencialmente

Perdida. En el año 2001, se registraron 64.802 accidentes de tránsito en nuestro

país, murieron 668 personas, más de un 50% fallecieron en el lugar del accidente

(in situ).

Las políticas públicas para atenuar el impacto de esta carnicería vial han sido

represivas, aumentando el control vial de manera infructuosa, imponiendo multas

elevadas, y llevando a cabo inspecciones que a la postre han resultado

infructuosas y de ninguna manera han disminuido los accidentes de tránsito en las

carreteras nacionales. La solución no está en la represión sino en la prevención y

la educación. En Costa Rica no existe una educación vial que ponga el énfasis en

el cambio cultural y de comportamiento responsable que son los elementos más

importantes a la hora de estructurar alguna salida al problema de los accidentes

de tránsito. La solución está en proponer mejores métodos preventivos y de

educación, para que las personas que aspiran a una licencia de conducir

modifiquen radicalmente su percepción de las implicaciones éticas, sociales y de

actitud que implica la responsabilidad de colocarse frente a un volante. El

costarricense no tiene conciencia de la importancia del acto de conducir, por

cuanto los instrumentos educativos que tiene a la mano en estos momentos son

167

insuficientes, están rodeados de una gran corrupción y de falta de adecuados

controles sobre la destreza y conocimientos elementales del conductor.

El presente proyecto busca introducir en la Ley de Tránsito una sección que

regulará el "Curso de Educación Vial" (CUASEVI), con el propósito de convertirse

en una herramienta para promover la educación vial en un sentido más holístico

que privilegie la información y los aspectos humanos. Trata de ser un instrumento

que desarrolle la conciencia de los conductores en aspectos de seguridad vial,

actitudes de responsabilidad y concientización. Por todo lo anterior, se somete a la

consideración de las señoras y los señores diputados el presente proyecto de ley

para su consideración y aprobación.

168

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

DECRETA:

REFORMA DE LA LEY DE TRÁNSITO PARA ESTABLECER EL

CURSO AVANZADO DE SEGURIDAD VIAL

ARTÍCULO ÚNICO.- Adicionase una Sección IV al Capítulo III de la Ley de

Tránsito por vías públicas terrestres, Nº 7331, denominada

"Del Curso Avanzado de Seguridad Vial", corriéndose en

consecuencia la numeración, para que se lea de la siguiente

manera:

“Sección IV

Del curso avanzado de educación vial

Artículo 78.- Establécese en forma obligatoria el presente curso

avanzado de seguridad vial, por sus siglas CUASEVI, para

todos aquellos aspirantes a obtener por primera vez una

licencia de conducir, así como para todos los conductores

que se encuentran activos. En este último caso la prueba se

realizará cada quince años, por una única vez.

Artículo 79.- El curso será impartido en forma interdisciplinaria por uno o

varios especialistas debidamente capacitados, siendo que el

contenido de los temas a desarrollar en el curso deberá

contener los siguientes puntos:

a) La importancia del desarrollo de las relaciones

humanas para la pacífica convivencia.

169

b) Charlas de médicos especialistas sobre las

consecuencias en la salud de las personas que

han padecido las consecuencias de los


c) Información relativa a todos los aspectos legales

que implica el tema de la seguridad vial,

especialmente referido a las consecuencias

judiciales y procesales relacionadas con los


d) Charlas impartidas por especialistas en el campo

de las ciencias sociales y otras áreas, referidas al

respeto a la vida, como forma de sensibilizar el

comportamiento respecto de la forma de

conducirse en carretera, así como de las

consecuencias fatales de la conducción en forma

irresponsable.

e) Testimonios voluntarios de familiares de víctimas

de accidentes de tránsito, para la sensibilización

en materia de prevención de accidentes de

tránsito.

f) Testimonios de sobrevivientes de accidentes de

tránsito.

La nota mínima de aprobación del curso será de

90. Los contenidos por evaluar serán definidos

reglamentariamente, dentro del plazo de los seis

meses posteriores a la entrada en vigencia de la

presente Ley. Los contenidos deberán ser

incluidos en el manual de conducir que elaboren

las autoridades competentes que se dirán.

170

Artículo 80.- El Curso Avanzado de Seguridad Vial

(CUASEVI), deberá ser diseñado por las

autoridades competentes del Consejo de

Seguridad Vial, de forma que sea un curso ágil y

expedito y se programará para ser impartido en

el plazo de diez días hábiles con una duración de

dos horas por día. Quedará a criterio del Consejo

de Seguridad Vial el disponer diferentes

modalidades y horarios para impartir el curso.

En cuanto al costo del curso, cada aspirante a

obtener licencia de conducir así como los

conductores activos, deberán cancelar una suma

de dinero que determinará la Dirección General

de Educación Vial, dinero que será utilizado para

cubrir los costos económicos del curso.

Artículo 81.- Las autoridades del MOPT y el INA competentes

deberán diseñar, vía reglamento o por los

canales legales pertinentes, otras disposiciones e

indicaciones para ser incorporadas en los

manuales de seguridad vial, que tomará

obligatoriamente los puntos indicados en el

artículo 79 de esta Ley.

Artículo 82.- Los conductores que no porten el respectivo

certificado de aprobación del CUASEVI serán

sancionados con la multa establecida en el

artículo 130 de la Ley de tránsito por vías

públicas terrestres, Nº 7331. El conductor que

reincida por segunda vez en la infracción

171

descrita, será sancionado de conformidad con el

artículo 129 de la Ley de tránsito. La tercera vez

se le suspenderá la licencia hasta que demuestre

haber realizado el curso, lo cual deberá ser

certificado por el juez de tránsito del domicilio del

infractor.

Las multas establecidas a los infractores

deberán ser utilizadas exclusivamente para la

creación de un fondo, que se destinará a la

capacitación de instructores de tránsito y

material alusivo a los aspectos incluidos en el

artículo 79 de esta Ley, para que estos se

encarguen de llevar la educación vial a las

escuelas y colegios en todo el territorio nacional.

El Ministerio de Educación Pública, vía

adecuación curricular, deberá incluir en los

planes de educación en Cívica de las escuelas y

colegios de segunda enseñanza, los contenidos

del curso en seguridad vial.

Artículo 83.- Rige a partir de su publicación.”

Carlos Salazar Ramírez Federico Malavassi Calvo

Peter Guevara Guth

172

DIPUTADOS

6 de mayo de 2004.

NOTA: Este proyecto pasó a estudio e informe de la Comisión

Permanente de Gobierno y Administración.

173

Anexos 3. Estudio Financiero

Anexo Nº 3 Estudio Financiero

174

Ingresos por ventas

RESUMEN A 5 AÑOS

DETALLE 2009 2010 2011 2012 2013

INFLACION 10,6 0,12 0,12 0,12 0,12 VALOR CURSO TEORICO 25,00 27,65 27,68 27,72 27,75 VALOR CURSO PRACTICO 45,00 49,77 49,83 49,89 49,95 ALUMNOS CURSO TEORICO 1.671,00 1.838,10 2.021,91 2.224,10 2.446,51 ALUMNOS CURSO PRACTICO 2.280,00 2.508,00 2.758,80 3.034,68 3.338,15 VENTAS CURSO TEORICO 41.775,00 50.823,47 55.972,90 61.644,07 67.889,85 VENTAS CURSO PRACTICO 102.600,00 124.823,16 137.470,24 151.398,73 166.738,45

TOTALES 144.375,00 175.646,63 193.443,14 213.042,80 234.628,30 Fuente: Elaboración propia 2010

175

Inversiones

INVERSIONES

DETALLE MONTO

Remodelación del Edificio 550,00

Vehículo 16.500,00

Equipo de taller 1.708,63

Mobiliario y Equipo 4.314,75

Equipo de Cómputo y Fax 884,89

Capital de Trabajo mes (2) 22.778,94

Préstamo 46.737,21

INVERSIÓN TOTAL DEL PROYECTO 46.737,21


176

Depreciaciones

DEPRECIACIONES

DETALLE VIDA ECONOMICA VALOR ACTIVO VALOR RESCATE DEPRECIACION

ANUAL

Vehículo 6,00 16.500,00 0,01 2.722,50

Mobiliario y Equipo 3,00 4.314,75 0,01 1.423,87

Equipo de Cómputo y Fax 1,00 884,89 0,01 876,04

TOTAL DEPRECIACIONES 5.022,41


177

Costos de operación

COSTOS DE OPERACIÓN

DETALLE MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 Salario Instructor Teórico

1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00 1.400,00

Salario Instructor Técnico

2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33 2.533,33

TOTAL 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 Fuente: Elaboración propia 2010

Gastos administrativos

GASTOS ADMINISTRATIVOS

DETALLE MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12

Salarios administrativos 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47 3.309,47

Seguros 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33 233,33

Papelería 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00 180,00

Arriendo local 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00 700,00

Financiamiento Pista 2.500,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00 3.000,00

Servicios 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00 300,00

TOTAL GASTOS 7.222,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80


178

Planilla de operación

PLANILLA DE OPERACION

No. Recurso Alumnos Cursos Horas Valor hora Total Devengado

1 Instructor Teórico 140 5 93 15,00 1.400,00

1 Instructor Técnico 190 6 127 20,00 2.533,33

Totales 330 220 35,00 3.933,33


Costos de ventas

COSTOS DE VENTAS

DETALLE MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12

Publicidad 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00

TOTAL GASTOS 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00


179

Gastos de financiamiento

GASTOS FINANCIAMIENTO

INVERSION TOTAL 47.070,54

APORTE SOCIOS 9.000,00

INVERSION A FINANCIAR 38.070,54

INTERES DEL FINANCIAMIENTO 8% ANUAL

PLAZO OPERACIÓN 5 AÑOS


Gastos seguros

SEGUROS

Detalle Áreas o sección cubierta, Costo / semestre Costo / Año

Seguro de vehículo Vehículo de practicas 1.200 2.400

Seguros de equipos Equipos electrónicos 200 400

Accidentes Incluido en seguro Vehículo

Total de costos anual 2.800 Fuente: Elaboración propia 2010

180

Planilla administrativa

PLANILLA ADMINISTRATIVA

No. Recurso Salario

Mes Primer

Semestre

Salario Mes

Segundo Semestre

Salario Total

Primer Semestre

Salario Total

Segundo Semestre

Total Salario

Año Cargas

Sociales

Salario Total +

Cargas Sociales

1 Operador Escuela 1.000,00 1.050,00 6.000,00 6.300,00 12.300,00 5.350,50 17.650,50 1 Secretaria 500,00 525,00 3.000,00 3.150,00 6.150,00 2.675,25 8.825,25 Oficios varios 350,00 367,50 2.100,00 2.205,00 4.305,00 1.872,68 6.177,68 1 Mensajero 400,00 420,00 2.400,00 2.520,00 4.920,00 2.140,20 7.060,20

Totales 2.250,00 2.362,50 13.500,00 14.175,00 27.675,00 12.038,63 39.713,63


181

Estado de pérdidas y ganancias

ESTADO DE GANANCIAS Y PERDIDAS

DETALLE MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 Ventas 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 Ingresos por servicios 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Préstamo Utilidad Bruta 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 14.400,00 Gastos Administrativos 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 7.722,80 Gastos Operación 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 3.933,33 Gastos de Ventas 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 400,00 Depreciaciones 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 418,53 Útil. Antes Int. e Imp. 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 1.925,33 Intereses 244,19 240,82 237,44 234,03 230,60 227,14 223,67 220,18 216,66 213,12 209,56 Diferenciales cambiarios Utilidad antes impuestos

Impuestos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Utilidad Neta 1.681,14 1.684,51 1.687,89 1.691,30 1.694,73 1.698,19 1.701,66 1.705,15 1.708,67 1.712,21 1.715,77 1.719,35

182

Anexos 4. Pista de manejo

Anexo Nº 4

Pista de manejo

183

Plano pista de manejo

ESTRATEGIA PARA LA OPERACIÓN DE LAS ESCUELAS PRIVADAS DE...

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