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EDIÇÃO 617-A

QUATRO EM UMA, ELA ENCARA QUALQUER TERRENO

DUCATI 1200 MULTISTRADA

HONDA XL 700V

TRANSALP

DUCATI DIAVEL

TESTE

E MAIS

Quarentonas na aparência, avançadas na essência

TENDÊNCIA

TESTE

FOSCA E COM ABS, ELA ABRE O NOVO CAMINHO DA MARCA NO BRASIL

H-D FAT BOY SPECIAL

AINDA MAIS NINJA:201 CV x 198 KG!

YAMAHA XT 1200Z

TESTE

SUPERTRAIL COM PEGADA DE ESPORTIVA

BURGMAN 125i INJEÇÃO PARA RECUPERAR A LIDERANÇA

O SHOW TECNO DA NAVE QUE VOA BAIXO

TESTE

KAWASAKI ZX-10R

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Design de linhas angulosas sobe a adrenalina ao primeiro olhar

IMPRESSÕES | KAWASAKI NINJA ZX-10R

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ESPORTE

RADICALA superbike da Kawasaki chega apavorando no visual e no desempenho

A chegada da nova Kawasaki Ninja ZX-10R engrossou a disputa entre as superbikes. Alinham nesse grid a Hon-da CBR 1000RR Fireblade, a Yamaha YZF-R1 e a

Suzuki GSX- R1000. É um dos raros segmentos de prestígio em que todas as marcas japonesas estão presentes – além da alemã BMW, com a S 1000RR. As superesportivas com moto-res quatro em linha de 1 litro travam nas ruas uma disputa tão feroz como as disputadas nas pistas da categoria Superbike.

Esta superninja – a mais veloz dessa família de guerreiras – foi reprojetada, não tem nada a ver com a anterior. A care-nagem frontal tornou-se mais afilada e baixa. Os dois bonitos faróis se alongam até debaixo dos retrovisores – que incorpo-ram os piscas com leds. Entre eles fica a entrada de ar do sis-tema de admissão, que eleva a potência em alta velocidade. Na parte superior dessa entrada de ar há um conjunto de leds, no papel de luz de posição, que atualiza o conjunto.

Os recortes da carenagem lateral, previstos para dissipar o ar quente que passa pelo motor, deixam parte da mecânica à mostra. A fábrica reduziu o peso da moto em 10 kg, em rela-ção à versão 2010. São 198 kg (a seco), ante 209 da anterior. Até os bicos injetores emagreceram, 5 gramas cada um.

O câmbio também mudou – o eixo primário foi invertido, passando para cima do secundário, o que deixa o conjunto mais compacto e alto. A caixa de mudanças pode ser retirada sem ter que desmontar todo o motor.

BIOTIPOS

A posição de pilotagem é esportiva, ainda mais jogada para a frente. O guidão está mais baixo e as pedaleiras têm regula-gens que facilitam a adaptação a diferentes biotipos e estilos de pilotagem. Para uso diário e em viagens, a postura é cansa-tiva e desconfortável – é o preço da esportividade.

O painel é bem resolvido: o conta-giros é por barras indica-doras em forma de arco. Passa por cima do painel digital e tem ótima visualização. O conjunto é completo e inclui velocíme-tro, hodômetro total e parcial, indicadores de marcha em uso, dos modos de potência e do controle de tração, além de um útil relógio. Apertando um botão, o painel assume a configu-ração racing. Nela, o indicador de marcha toma o lugar do

POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS JOÃO MANTOVANI

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Conceito sport touring: viagens longas com desempenho radical

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POR EDUARDO VIOTTI | FOTOS MARCO DE BARI

TÉCNICAAVANÇADAA VFR tem mecânica e eletrônica sofisticadas, mas é simples de pilotar e muito fácil de gostar

Poucas motos exigem, de um motociclista experiente, um período de adaptação. Fazem

parte dessa seleta categoria as máqui-nas de fato inovadoras – ou as que são abomináveis de se pilotar.

A Honda VFR 1200F, lançada no Brasil meses após seu surgimento na Europa, é uma dessas. Ruim ela não é – ao contrário, é maravilhosa. Mas que faz você pagar mico, ah, isso faz.

Seus sustos preferidos são dois: a saí-da com o freio de estacionamento puxado, barbeiragem típica, e o pulo para a frente naquela aceleradinha ino-cente de farol. Quer entender como ela faz para pregar essas peças?

É que a versão da VFR 1200F impor-tada ao Brasil é automática, sem ala-vanca de embreagem. Na verdade, é um sistema automático diferente daquele celebrizado pelos automóveis, que se vale de conversor de torque. É, na verdade, um câmbio manual, só que o pedal de trocas é substituído por um motor elétrico e a decisão de trocar a marcha é feita pelo potente processa-dor eletrônico, não pelo piloto.

Seu câmbio eletrônico com embrea-gem dupla está entre as maravilhas tec-nológicas da atualidade. Para ser franco, andar no modo automático, seja na opção econômica, seja na esportiva, é até meio sem graça.

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PATO SEM SÍNDROMEEla voa no asfalto, anda na terra e, se precisar, até encara uma aguinha...

TESTE | DUCATI MULTISTRADA 1200

Design moderno e carisma do design italiano: belíssima!

POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS MARCO DE BARI

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Q ue tal comprar uma moto e levar

quatro para sua garagem? Essa é

a proposta conceitual da italiana

Ducati para a nova Multistrada 1200.

Ela vai tão bem por estradas sinuosas

quanto em autódromos e até encara

transições de terra, por estradas sem

pavimento. Com tantas aptidões, não

se poderia esperar a perfeição de per-

formance em todas as situações, mas

ela é surpreendente, como mostra nos-

sa avaliação nas diversas condições às

quais ela se propõe participar.

Se você se apaixonou pela Ducati

Multistrada 1200 só ao olhar, acredite:

ao vivo ela é mais impressionante. Tudo

se encaixa perfeitamente, com o estilo

da sofisticada marca de Bolonha. De

frente, o conjunto farol, dutos de ar e

para-lama lembra uma ave de rapina

com os olhos fixos na presa. Todos os

encaixes das pequenas carenagens têm

vincos para evidenciar as linhas e valo-

rizar a esportividade. O tanque é bas-

tante largo na parte superior e vai se

afilando na parte de baixo, terminando

em duas aletas interpostas pela saída de

ar, direcionado por elas para o radiador.

Logo abaixo do reservatório já aparece

o chassi tubular e o cilindro dianteiro

do motorzão em L, ou V2 a 90 graus. O

banco é bipartido, em dois níveis, e

parece mais baixo do que sugerem seus

85 cm. Em relação à altura de tanque e

rabeta, o conjunto traseiro de lanterna,

piscas e para-lama é diminuto e parece

nem mesmo existir. A dificuldade para

os motociclistas mais baixos surge na

hora de subir e passar a perna sobre a

parte traseira do banco e do suporte

para maletas (top case).

Vista pelo lado direito da moto, a lin-

da roda Marchesini de dez raios salta

aos olhos, por estar à mostra, já que a

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FÓRMULA ORIGINALCom ABS de série e visual fosco, a nova Fat Boy pontua o início da operação brasileira agora conduzida pela própria marca

A Harley-Davidson começa a se

mover no mercado brasileiro,

após longa pendenga judicial com

o representante anterior. Com fôlego

para sair sem sequelas de uma refrega

dessas, parece que, feitas as contas, o

cliente da marca norte-americana vai se

dar bem. O fabricante promete investir

no pós-venda e montou um depósito de

distribuição de peças em São Paulo (era

em Manaus), prometendo atender às

oficinas do estado em um dia e aos esta-

dos distantes em no máximo três.

A Fat Boy Special é um ícone da

marca. Completa, tem todos os adere-

ços que fizeram a fama da Harley-Davi-

dson ao longo de mais de um século. A

versão 2011 traz novas tecnologias e

confortos que mesmo o mais ortodoxo

fanático da marca não pode deixar de

apreciar. A nova versão inclui freios

ABS, computador de bordo, punho de

acelerador fly by wire – sem cabos, por

acionamento eletrônico –, indicador de

marcha engatada e até mesmo conta-

giros (em um pequeno display LCD).

TESTE | HARLEY-DAVIDSON FLSTFB FAT BOY SPECIAL

POR EDUARDO VIOTTI | FOTOS MARCO DE BARI

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Grande, a Fat Boy Special é forte e acelera como um carro de corrida

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OLHOSPUXADOSSolitária japonesa entre europeias, a Super Ténéré mostra apetite de superesportiva para engolir estradas, mesmo as mais indigestas

O s ralis de deserto, tão famosos e desafiadores no fim do século passado, perdem espaço com os

conflitos no Oriente Médio e norte da África. Se antes transpor dunas em alta velocidade era o maior desafio, hoje os conflitos armados representam os maiores obstáculos. Não é por outra razão que o mais famoso deles, o Paris-Dakar, atualmente acontece na Argen-tina, atravessando os Andes chilenos e o deserto do Atacama e terminando no altiplano de Lima, no Peru.

A Yamaha fez a fama do nome

TESTE | YAMAHA XT 1200Z SUPER TÉNÉRÉ

POR ISMAEL BAUBETA | FOTOS MARCO DE BARI

Ténéré, deserto que forma a parte sul do Saara, na Argélia, batizando com ele suas motos trail destinadas a endu-ros de longa duração. A “marca” Ténéré está impressa em motos com tanques grandes e com possibilidade de receber malas e bagagem.

A origem da linhagem foi a XT 500 adaptada que venceu o primeiro rali Paris-Dakar, em 1979, monocilíndrica que em 1983 viria a ser substituída pela XT 600Z Ténéré. A Ténéré 600 foi um marco no mercado brasileiro há poucas décadas. Em 1989 chegaria à

Europa a XTZ 750 Super Ténéré. O sobrenome hoje se estende às monoci-líndricas Ténéré 250 (exclusiva para o mercado brasileiro) e 660 (derivada da nossa XT 660 magrela). Agora nos chega a bicilíndrica de 1200, a matriarca da estirpe, lançada há um ano na Europa.

A moto é imponente, com design moderno e tecnologia avançada. É comercializada apenas na cor azul-real. As Ténéré perderam agressividade com o tempo – as competições não usam versões adaptadas de motos de série, mas protótipos especiais de corrida.

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Na areia, muito cuidado: a Super Ténéné é mais para asfalto e estradas de terra