ESPECIAL ASÍ FUE 2010 - Actioil€¦ · Entrevista: Antonio Pérez Millán, Presidente de UOTC....

Producto: Iveco presenta el nuevo EcoStralis Pruebas: Volvo FH16 700CV y Fiat Dobló - Natural Power Entrevista: Antonio Pérez Millán, Presidente de UOTC. Reportaje: MAN ProfiDrive: máxima eficiencia al volante.

La Revista Decana del Transporte de Mercancías.Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 31. nº 358. Diciembre 2010. www.transporte3.com

ESPECIAL ASÍ FUE 2010Después de dos años muy complicados, el ejercicio que está a punto de

concluir se presentaba lleno de incógnitas y con el optimismo bajo

mínimos, pero no todo ha sido tan negro como se podía esperar.

Afortunadamente, durante estos meses se ha amortiguado la vertiginosa

caída y ya se empiezan aprecian algunos indicios que ponen de manifiesto

que el sector está recobrando el pulso.

Sigue en pág. 6

3www.transporte3.com

editorial

En poco más de medio año el Ministerio de

Fomento, cabeza suprema del transporte en España,

ha cambiado a los máximos responsables de nuestro

sector más de seis veces. A Palao Taboada le suce-

dió Gutiérrez del Castillo y a ella la sustituyo Táboas

Suárez, todos como Secretarios de Estado de

Transporte.

A la vez en ese mismo tiempo Juan Miguel Sánchez,

dejaba su cargo en manos de Francisco Espinosa

Gaitán quien al finalizar su primer trimestre en el

cargo lo entregaba a Manel Villalante i Llauradó.

Todos como Directores Generales de Transporte

Terrestre.

Parece que al fin Jose Blanco López, autor de tanta

selección ha terminado, al menos de momento, sus

movimientos en el tablero de la Dirección General

de Transporte Terrestre y que el nuevo equipo pueda

echar las raíces suficientes como para conocer, com-

prender y estar ya realmente operativo. Como ahora

se dice, para una vez oídos, vistos y comprobados si

los numerosos y graves problemas que sigue te-

niendo el transporte en este país se puedan tomar,

una vez escuchados, que es más que oídos, los váli-

dos representantes de las asociaciones profesiona-

les, las decisiones precisas a golpe de BOE o por los

acuerdos adoptados, para que vayan eliminándose

tantas trabas económicas y profesionales que nos

impiden progresar a fin de poder ser realmente com-

petitivos con los otros transportistas de la CE.

El primer paso ya se ha dado. Conocerse, dejar pu-

blica constancia de lo que el sector, este sector

grande con mayúscula que tenemos pero que con

tanta frecuencia se resiste porque sus estructuras

aun son débiles.

Hace unos días nuestro nuevo y flamante Director

General de Transportes celebró su primera reunión

con el Comité Nacional de Transporte por Carretera.

Presidido este por sus máximos ejecutivos de

Mercancías y Viajeros, Ovidio de la Roza y Lorenzo

Chacón expusieron los problemas más específicos y urgentes de solución que

tienen cada uno de ellos aunque muchos sean problemas comunes para todos

los transportistas.

La crisis económica y la financiación, la morosidad, los incrementos de costos

de imposible repercusión, el intrusismo, las autorizaciones, la formación, la

competencia desleal del ferrocarril y avión, el baremo sancionador, los ajustes

fiscales, las diferencias autonómicas y un largo etcétera por todos padecidos.

Si miramos las piezas que tenemos en el tablero, es decir los nuevos responsa-

bles que nos ha traído Blanco debemos, al menos al principio, ser optimistas. No

son ninguno de ellos extraños al transporte. Todos en sus curriculums vitae,

además de títulos universitarios aportan larga experiencia en cargos de re4spon-

sabilidad en sus Autonomías de origen en las que han tenido que bregar y en-

frentarse con Fomento más de una vez. No son advenedizos del sector, lo

conocen bien, ahora en muchos casos deberán hacer desde Fomento lo que hu-

biesen querido que se hiciese cuando trabajaban en Cataluña.

Esperamos que lo que profesional y técnicamente deban hacer no se encuentre

con sugerencias que les impida hacer su labor.

A veces nos preguntamos si en el mismo cargo un político y un profesional pue-

den trabajar igual.

NUEVOS MANDOS EN FOMENTO

4 www.transporte3.com

EDITORIALNuevos mandos en Fomento

Pág. 3

ESPECIAL ASÍ FUE 2010Balance del ejercicio que concluye

Pág. 6-11

PRUEBAVolvo FH16 - 700CV

Pág. 30-34

PRODUCTOEcoStralis: Iveco sigue pensando en verde

Pág. 20-21

PRODUCTOKango Furgón Z.E: la electricidad ya

está en la carretera

Pág. 28-29

PRUEBAFiat Dobló Cargo–Natural Power:

Una apuesta de futuro

Pág. 36-38

LEGALLas “Reglas de Rotterdam”:

una mala fórmula para el transporte

multimodal y para la carretera

Pág. 44-47


REPORTAJEMAN ProfiDrive

Pág. 24-25

CAMIONES CON HISTORIASexta reunión de

www.camionesclasicos.com

Pág. 52-55

Depósito Legal: M-16.378-1977

Edita: Grupo Editorial Editec

Editor Honorífico: Jesús Gómez Llorente

Director: Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe: Luis Francisco Blanco Barba

Redacción: Isabel Blancas Maldonado

Marketing Manager: Cristina San Cristobal

Pruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)

Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)

José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);

Manuel Fernandez Martinez

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que

TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente

las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS / MEDIO AMBIENTE /MANOS A LA OBRA / INCREIBLEPERO CIERTO / BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

ENTREVISTAAntonio Pérez Millán – Presidente de UOTC

Pág. 12-15

especia

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Después de dos años plagados de malas noticias, elsector acogió la llegada de 2010 con una mezcla deincertidumbre y moderada esperanza. Al echar la vistaatrás, se contempla que en el transcurso de estos docemeses no se han producido grandes cambios que invitena ser excesivamente optimistas. Aunque ya se aprecianalgunas señales que permiten pensar que estamos enel camino de salida de la crisis.

RECOBRANDO EL PULSOEspecial Así fue 2010


Las ventas crecieron ligeramente

Estas magnitudes suelen ser un buen indicador para conocer la salud del sector.

Después de las brutales caídas que sufrió el mercado de 2008 y 2009, todo pa-

rece indicar que este ejercicio se cerrará con un cambio de tendencia. Según los

datos de ANFAC, hasta el mes de noviembre, las ventas globales de vehículos

industriales se han incrementado un 11,8% (12.385 unidades). Las matriculacio-

nes en segmento de Pesados y cabezas tractoras ha crecido un 21,4% y 28,8%,

respectivamente. Mientras que en Ligeros y Medios, el año se cerrará en negativo

(-7,9% y -10%).

Las perspectivas para el año que va a comenzar no son muy halagüeñas. Los fa-

bricantes consideran que el mercado seguirá recuperándose pero a un ritmo

lento.

La ausencia de incentivos para la compra de cualquier tipo de vehículo profesio-

nal de más de 3.500kg de PMA no contribuirá a que se produzca una reactivación

del mercado.

Formación: creando un transporte del siglo XXI

Por si existía alguna duda sobre ello, la FFundación

Transporte y Formación ha dejado claro durante

estos últimos doce meses que su papel en el sector

no será meramente testimonial. Durante 2010 ha co-

menzado a desarrollar muchas de las actuaciones

previstas en el Plan IMFORTE (2009-2012), que, su-

mado a los planes Petra II y Plata, contribuirá a la

profesionalización y modernización del mundo del

transporte.

Jesús M. Zarzuela Sánchez, Gerente de la FTyF, ha

participado en numerosas jornadas donde ha trans-

mitido una idea muy clara: “la formación debe ser

el instrumento clave para mejorar la profesionaliza-

ción y competitividad del sector del transporte por

carretera y favorecer su modernización”

Durante estos meses la labor de la Fundación

Transporte y Formación ha sido intensa: ha solici-

tado cambios en el sistema de recuperación de pun-

tos para los profesionales para que se que se eleven

de cuatro a seis el número de puntos que podría re-

cuperar un conductor mediante la realización y su-

peración de un curso de formación continua (CAP).

Además, en sus jornadas ha tratado asuntos como:

la formación de conductores profesionales o la po-

sible introducción de mejoras en la formación de los

gestores de transporte por carretera.

La Confederación Española de Transporte de

Mercancías (CETM) también está realizando una de-

cidida apuesta por la formación. A comienzos de

año, firmó un acuerdo de colaboración con INDRA

para facilitar y mejorar la formación de los conduc-

tores del sector mediante la utilización de su

Entrenador Avanzado de Conducción.

Pero su proyecto estrella en este área es la construc-

ción del CCentro de Formación para el Transporte y

la Logística en Azuqueca de Henares. En estos mo-

mentos, las obras ya encararan la última fase y si se

cumplen los plazos previstos podría inaugurarse el

próximo mes de marzo. En sus 6.000 metros cuadra-

dos se formarán: conductores, mozos, operarios,

mandos intermedios y directivos.

La gran mayoría de los fabricantes también ha des-

arrollado cursos de formación para sus clientes du-

rante los últimos meses. Mención especial merece

Iveco, que acaba de poner en marcha del pprimer cen-

tro de aptitud profesional (CAP) en las instalaciones

de su factoría madrileña.

Euroviñeta y II Acuerdo Marco.

En materia legislativa, la gran novedad de 2009 fue

la aprobación de lla Ley del Contrato de Transporte

Terrestre de Mercancías y este año comenzaba con

su eentrada en vigor en el mes de febrero. Desde ese

momento se aclaraba y delimitaba el régimen de res-

ponsabilidad de los transportistas, dotándoles de

mayor fiabilidad y seguridad jurídica.

Pero el tema estrella en el ámbito legal ha sido la

Euroviñeta. A pesar de la oposición del Gobierno de

España, la mayoría cualificada del Consejo de

Transportes de la Unión Europea llegó a un acuerdo

político para la reforma de la legislación sobre esta

tasa al transporte por carretera. Ahora el texto debe

ser examinado por el Parlamento Europeo.

España y otros miembros consiguieron introducir al-

gunas modificaciones en la propuesta inicial. Entre

ellas hay que destacar que los camiones que cum-

plen con los estándares más exigentes en materia de

reducción de emisiones no tendrán que pagar du-

rante los primeros años por la contaminación (los

Euro 5 hasta enero de 2014 y los vehículos Euro 6

hasta 2018)

La Euroviñeta consiguió poner de acuerdo a dos de

las principales asociaciones de transportistas:

Fenadismer y CETM. Ambas mostraron su total opo-

sición a la implantación de un nuevo impuesto, que

supondrá un drástico aumento de los costes para los

transportistas.

Aunque parecía imposible, en la recta final del año

los sindicatos (UGT y CCOO) y las empresas de trans-

porte (CETM y CEOT) acercaron sus posturas y firma-

ron el III Acuerdo General para las Empresas de

Transporte de Mercancías por Carretera. Marcos

Montero, presidente de la CETM, calificó este

Acuerdo como un “hito histórico”, que permite al

sector “mirar al futuro superando aspectos que

están obsoletos”. Los representantes de UGT y CCOO

también se mostraron satisfechos con un documento

que “cubre un gran vacío en el ámbito de la negocia-

ción colectiva”.

La inclusión de los aautónomos en la DDirectiva de

Tiempos de Trabajo ha sido otra de las cuestiones

que ha protagonizado la actualidad durante este

ejercicio.

El pleno del Parlamento Europeo votó la Propuesta

de modificación de la Directiva de Tiempo de Trabajo

para los trabajadores móviles del sector de la carre-

tera, rechazando la Propuesta de la Comisión que

dejaba fuera de su ámbito a los autónomos.

Fenadismer mostró su disgusto con esta decisión y

se dirigió a los Ministros de Trabajo e Inmigración y

Fomento para manifestarles la enorme preocupa-

ción por la próxima puesta en vigor en España del

acuerdo y solicitar su exclusión.

Cambios en Fomento

José Blanco desembarcó en el Ministerio de Fomento

en abril de 2009 y nombró a Concepción Gutiérrez

Secretaria de Estado de Transporte. Durante este

ejercicio que estamos a punto de concluir los movi-

mientos no han cesado en el Paseo de la Castellana,

especialmente durante el último cuatrimestre.

Después de verano, el sector se sorprendía al cono-

cer que Juan Miguel Sánchez, dejaba de ser director

General de Transporte Terrestre después de casi 12

años en el cargo. Le sustituyó Francisco Espinosa


Al cierre del ejercicio,las ventas de vehículosindustriales se situarán

entorno a las 13.000 unidades. El crecimiento

con respecto a 2009 será de dos dígitos

especia

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así fue 2

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Entre los objetivos recogidos en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías por

Ferrocarril está que el 10% de la mercancía se mueva sobre raíles en 2020


Gaitán, un ejidense con experiencia en el ámbito del

ferrocarril ya que entre 2007 y 2009 fue director de

Proyectos de Ferrocarriles de la Junta de Andalucía

en Jaén, Granada y Almería.

Tan sólo unas semanas después se anunció el relevo

en la Secretaría de Estado de Transporte. Concepción

Gutiérrez dejaba su puesto a Isaías Táboas, que aterrizó

en el ministerio con diversos retos, entre ellos el des-

arrollo del transporte ferroviario en su triple vertiente

(AVE, mercancías y cercanías).

Cuando parecía que la tranquilidad llegaría a Fomento

para afrontar la recta final de la legislatura, saltaba otra

sorpresa: después de tres meses en el cargo, Francisco

Espinosa era reemplazado por Manel Villalante i

Llauradó. El nuevo director General de Transporte

Terrestre llega desde la Dirección General del

Transporte Terrestre (DGTT) del Departamento de

Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat

de Cataluña.

Nuevo Comité Nacional de Transporte por Carretera

Las principales asociaciones de transportistas espe-

raban con expectación el momento de conocer la

composición del Comité Nacional de Transporte por

Carretera para el periodo 2010-2013. Por fin, en el

mes de mayo el Ministerio de Fomento lo hizo pú-

blico.

La nueva composición presentó escasas variaciones

respecto del anterior Comité, con mínimas modifica-

ciones en el índice de representatividad de las aso-

ciaciones y organizaciones que venían formando

parte del mismo, y la incorporación de dos nuevas

asociaciones minoritarias.

Tras este proceso de renovación, el CNTC para el pe-

riodo 2010-2013 ha quedado constituido por 32 aso-

ciaciones (17 en el departamento de Viajeros y 15 en

el de Mercancías), una asociación más que el ante-

rior Comité en cada uno de los departamentos.

Ovidio de la Roza repetirá al frente del departamento

de Mercancías del CNTC.

Durante los últimos doce meses también se ha cono-

cido que otras personalidades del sector repiten en

sus cargos: Francisco Javier García Sanz (Presidente

de Anfac), Juan Antonio Sánchez Torres (Presidente

de Ganvam), Pedro Alfonsel (Presidente FEDAT-

CETM Operadores), Ramón Vázquez (Presidente de

ACTE), De la Roza (Presidente de Asetra)…. Otros

como Alfonso Beltrán, nuevo director del IDAE,

estrenan cargo.

El ferrocarril quiere crecer

El impulso del ferrocarril se ha convertido en un

asunto prioritario desde la llegada de José Blanco al

Ministerio de Fomento. En diversas intervenciones,

el ministro ha apuntado que una gran parte de las

inversiones estarán dirigidas a impulsar este modo

de transporte terrestre.

El PPlan Estratégico para el Impulso del Transporte

de Mercancías por Ferrocarril recoge todos los pro-

yectos que se pretenden ejecutar durante los próxi-

mos años y que tienen como objetivo que la cuota de mercancía transportada

por este medio pase del 4% actual al 10% en 2020.

Esta posición de Fomento ha causado cierta inquietud en asociaciones como

Fenadismer, que mostró su preocupación por las consecuencias que tendría para

el sector la “desaparición” de ese volumen de camiones de nuestras carreteras.

El combustible sigue su escalada

Durante este año el precio del combustible ha vuelto a superar holgadamente la ba-

rrera de los 80 céntimos/litro, algo que no sucedía desde finales de octubre de 2008.

Al inicio del ejercicio los profesionales del transporte podían adquirir un litro

de combustible por 76,18 céntimos, pero en marzo se superó la barrera de los 80

y desde entonces su precio no ha dejado de incrementarse. En la última semana

de noviembre (últimos datos) ha alcanzado los 87,18 céntimos /litro.

Durante los primeros once meses eel incremento ha sido del 14,4% y lo que re-

sulta más preocupante es que la escalda de precios parece que no tiene visos de

detenerse en los próximos meses.

ACTE recibe el premio Petra II 2010

A pesar de la intensa actividad que ha vivido el Ministerio de Fomento durante

este año, también hubo tiempo para momentos más relajados. Hace unos días,

el Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas Suárez se encargaba de

entregar el premio Petra II 2010 a la Asociación de Centros de Transporte de

España (ACTE).

Su proyecto “Logística Responsable” incorpora diversas iniciativas en materia de

responsabilidad empresarial corporativa que reflejan y desarrollan buena parte

de los principios inspiradores del Plan PETRA.

Antonio Albacete, campeón

El piloto madrileño, al volante de un MAN, consiguió su tercer Campeonato

europeo de carreras de camiones en el circuito del Jarama. El piloto del Equipo

de Competición Cepsa se convierte así en el primer español en lograr un tri-

campeonato internacional dentro de las disciplinas reguladas por la FIA (2005,

2006 y 2010). Para MAN es la 10ª victoria en la historia del campeonato.

Por su parte, Renault Trucks, consiguió el Campeonato de Europa de

Constructores.

Empresas

La optimización de los recursos, la reducción de costes, la consolidación de sus

estructuras… han marcado la trayectoria de la gran mayoría de los fabricantes

que comercializan vehículos en nuestro país durante este año, mientras se espe-

ran signos de recuperación económica que devuelvan el optimismo al maltre-

cho mercado de los vehículos industriales.

Después de años de negociación, empresarios y sindicatos acercaron sus pos-

turas y firmaron el II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de

Mercancías por Carretera


Después de años de conversaciones, el II

Acuerdo General para las Empresas de

Transporte de Mercancíaspor Carretera ya es una realidad

En este clima de incertidumbre, fuera y dentro de

nuestras fronteras, uno de los rumores que ha apa-

recido a lo largo del año con insistencia ha sido la

posibilidad de que MAN y Scania unan sus fuerzas.

Hace tan solo unas semanas, desde la compañía ale-

mana aclaraban este asunto en un comunicado en

el que explicaban que por el momento lo único que

mantienen son “conversaciones amistosas”.

En septiembre dos fabricantes nombraban nuevo di-

rector general en su filial en España: Jesper Mathias

Carlbaum tomó el relevo de Ulf Grevesmühl en Scania

Ibérica y Laurent Farman recogía el testigo de Jaime

Pignatelli en Renault Trucks España y Portugal.

La electricidad avanza

La apuesta por los vehículos eléctricos parece que se

está consolidando definitivamente.

La Administración y los fabricantes están apoyando

a esta tecnología y, aunque su uso sigue estando li-

mitado por la autonomía, durante el próximo año ve-

remos los primeros vehículos comerciales eléctricos

circulando por las ciudades y entornos urbanos.

El Ministerio de Industria, Turismo y Comercio tiene

previsto destinar 80 millones de euros para incenti-

var la adquisición de vehículos eléctricos. La sub-

vención ascenderá a un 20% del coste total de

compra, con un máximo de 6.000 euros por vehí-

culo. También habrá ayudas para el desarrollo de

tecnologías prioritarias de I+D+I en la que se impli-

quen componentes o infraestructuras de recarga.

Sumando todas estas acciones, los Presupuestos del

Estado en 2011 pondrán a disposición del vehículo

eléctrico 255 millones de euros.

Por su parte los fabricantes ya tiene preparadas las

primeras unidades para comercializarlas durante los

próximos meses. Además del propio desarrollo de

los vehículos, a lo largo de este ejercicio, sus esfuer-

zos se han dirigido a establecer acuerdos con dife-

rentes entidades y administraciones locales y

autonómicas para que la tecnología eléctrica sea

una realidad que cuente con un sólido respaldo. En

este sentido la alianza Renault-Nissan ha tenido una

intensa actividad y ha firmado diversos acuerdos

con la Junta de Andalucía, Genralitat de Cataluña,

Ayuntamiento de Barcelona y también con empre-

sas privadas como Acciona…. Peugeot también ha

unido sus fuerzas con Endesa para desarrollar la mo-

vilidad eléctrica

El MMaxity será uno de los vehículos eléctricos que se

comercializará durante el próximo año. RRenault

Trucks y EDF han firmado un acuerdo marco de co-

operación para desarrollar el uso de vehículos pesa-

dos y utilitarios eléctricos. Esta colaboración se

centra en primer lugar en el Maxity eléctrico, un uti-

litario con una velocidad punta de 90 km/h, un par

máximo desde el arranque y una carga útil que

puede llegar a 2 toneladas.

Ford Motor Company y Azure Dynamics Corporation

firmaron un acuerdo de colaboración para distribuir

una versión totalmente eléctrica del FFord Connect a

los clientes europeos a partir del próximo verano.

Este vehículo tendrá una autonomía de hasta 130 ki-

lómetros con una carga completa y cero emisiones

especia

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así fue 2

010

Manel Villalante i Llauradó, nuevo Director General de Transporte Terrestre, durante su toma de posesión.


de escape. Se recargará en tomas de corriente con-

vencionales de 220/230 voltios en un plazo de entre

seis y ocho horas.

La VVito E-CELL de Mercedes-Benz se encuentra en

fase de pruebas “reales”. Las primeras unidades ya

están rodando en Alemania y en las próximas sema-

nas lo harán en España. Este vehículo alcanza una

velocidad de 80 Km/h y 130 km de autonomía.

La puesta a prueba por clientes piloto de la Vito E-

CELL durará cuatro años y cada vehículo habrá de

recorrer unos 80.000 km; después, las 100 furgone-

tas volverán a Mercedes-Benz. Por esa razón, los

clientes no compran sus respectivos vehículos, sino

que los alquilan y los financian a través de una cuota

de uso mensual.

El RRenault Kangoo Furgón Z.E llegará a España en

septiembre. A nivel exterior, tiene el mismo diseño

general que la versión térmica. Este vehículo ofrece

160 km de autonomía en ciclo mixto NEDC (Nuevo

Ciclo de Conducción Europeo), su precio será com-

parable al de un vehículo térmico diesel con un ta-

maño y un nivel de equipamiento equivalentes:

20.000 euros en España, sin impuestos y sin ayudas

del gobierno. A esta cantidad hay que añadir un al-

quiler de la batería que asciende a 72 euros sin im-

puestos para un forfait de 15.000 km al año (48

meses prorrogables)

La capacidad de carga también mantiene unos pa-

rámetros muy similares a los de la versión térmica

(un volumen de entre 3 y 3,5 m3 y una carga útil

de 650 kg)

Novedades

Los fabricantes de vehículos industriales han re-

activado sus lanzamientos durante los últimos

meses.

Entre los comerciales ligeros, hay que destacar el

desembarco de la KKangoo Furgón Maxi, que se

unía a las versiones Furgón y Furgón Compact.

Esta versión ofrece una longitud total de 4,60 m,

es decir, 39 cm más que el Renault Kangoo Furgón.

Su volumen máximo alcanza los 4,6 m3 y su carga

útil, los 800 kg.

En los primeros meses también llegó la nueva OOpel

Movano. En el exterior destaca su poderoso y expre-

sivo frontal, está equipada con una nueva genera-

ción de motores diesel common-rail de cuatro

cilindros (2.3 CDTI) que ofrecen bajos consumos de

combustible y reducidas emisiones, y en sus 17 me-

tros cúbicos puede albergar hasta 2,5 toneladas, en

función de la versión.

Poco después se presentó la nueva MMaster. Sus ca-

racterísticas son muy similares a las del vehículo de

Opel y será comercializado en nuestro país por

Renault España y Renault Trucks. Una de las dife-

rencias más reseñables es que la firma francesa ha

puesto a disposición de de los clientes que adquie-

ran este vehículo, los contratos de mantenimiento

La Comité Nacional de Transporte por Carreterapara el periodo 2010-2013 deparó pocas sorpresas.Ovidio de la Roza repetiráal frente del departamento de Mercancías

Isaías Táboas, nuevo Secretario de Estado de Transporte durante su toma de posesión.


Start&Drive, los precios globales de mantenimiento

y la extensión de garantía Expandys.

Por su parte Mercedes Benz dio a conocer la nueva

Vito. Uno de los vehículos de referencia dentro de su

familia de comerciales llega a nuestro país con un

buen número de novedades. Destaca su completa fa-

milia de motores, que permite reducir el consumo y

las emisiones hasta en un 15% y sus nuevos grupos

ópticos, que unidos a otros cambios, dan un aspecto

muy atractivo a la parte frontal del vehículo.

Volkswagen ha lanzado la nueva CCaddy en la recta

final del año. Su aspecto exterior se ha renovado

pero la principal novedad está en su interior: pone a

disposición de sus clientes un total de siete propul-

sores de gasolina y diesel. Seis de ellos son comple-

tamente nuevos en la gama y están equipados con

turbocompresor e inyección directa.

En el segmento de los vvehículos industriales pesa-

dos, prácticamente la totalidad de los fabricantes

han introducido novedades, en mayor o menor me-

dida, en sus gamas.

Scania se colocó en lo más alto con su nnueva gama

de camiones V8. Estos vehículos pueden estar equi-

pados con su propulsor de 730 CV, el más potente

especia

l

así fue 2

010que se comercializa en la actualidad en un camión

de serie en Europa.

El otro gran fabricante sueco, Volvo Trucks, presentó

su nuevo FFMX, un camión destinado a uno de los

sectores más exigentes: la construcción. Desde sep-

tiembre ya se está comercializando y su acogida está

siendo excepcional.

Sin salir del ámbito de la construcción también hay

que destacar la incorporación del sistema OOptiTrack

al Premium Lander de Renault Trucks. A partir de un

4x2 “clásico”, los clientes podrán contar con una

transmisión 4x4 momentánea, cuando lo necesiten,

con todas sus ventajas, pero sin tener que asumir sus

inconvenientes financieros y prácticos. El “milagro”

se obra gracias a dos motores hidráulicos integrados

en los cubos de las ruedas.

Mercedes-Benz presentó las nnuevas versiones de

Atego y Axor. Dos de los vehículos de referencia en

su familia de Industriales se renovaron siguiendo la

estela del Actros. Los tres guardan una línea muy si-

milar en su aspecto exterior. Además, tanto Atego

como Axor experimentaron cambios técnicos que

han permitido optimizar su funcionamiento. Esta re-

novación vino acompañada de la presentación de la

La Euroviñeta ya es una realidad en Europa pero

en nuestro país no entraráen vigor durante este legislatura

Volvo Trucks presentó su nuevo FMX, un camión destinado a uno de los sectores más exigentes: la

construcción


versión híbrida del Atego, que con una tecnología en

paralelo utiliza la electricidad y el combustible para

propulsarse.

Por su parte, Iveco siguiendo con su apuesta por el

respeto al medio ambiente, ha transferido los puntos

fuertes de la iniciativa nacida para la gama ligera

(EcoDaily) al buque insignia de la casa, el Stralis. Así

ha nacido el EEcostralis, que consigue reducciones de

consumo de más del 7%.

La gama Canter de Mitsubishi Fuso se renovó con la

introducción de motores Euro 5. Estos eficientes pro-

pulsores de 3,0 litros de cilindrada ofrecen mejores

prestaciones, mayores cifras de potencia y par en

todos los regímenes. Se trata de motores diésel com-

mon-rail con turbo de geometría variable que dispo-

nen de filtro de partículas (DPF) de tipo cerámico,

libre de mantenimiento y con regeneración automá-

tica, además de la válvula EGR de recirculación de

los gases de escape. Reducen en más de un 30% las

emisiones de partículas acercándose mucho a la fu-

tura norma anticontaminante Euro 6.

Además un nuevo actor llega al mercado español:

Bergé Automoción distribuirá la gama de vehículos

comerciales de Hyundai en España.

La oferta inicial de ““Hyundai Trucks Iberia” tanto

para España como para Portugal, incluirá modelos

de 5.5 y 6.5 toneladas, con 7 variantes de chasis y 2

configuraciones de cabina. Ofrecerá una garantía de

fábrica de 3 años ó 200.000 kilómetros, lo que su-

pone las mejores condiciones ofertadas actualmente

en el mercado.

A corto plazo, pretende ofrecer toda una nueva una

gama de vehículos industriales adaptados a los es-

tándares europeos, que incluirán tanto furgones,

como camiones de tipo Ligero, Medio y Pesado,

abarcando desde las 3,5 hasta las 40 toneladas, así

como Autobuses.

El apoyo de las diversas administraciones será clave para que elpróximo año veamos los primeros vehículos comerciales eléctricoscirculando por las ciudades

El Maxity de Renault Trucks será uno de los vehículos eléctricos que se comer-

cializará durante el próximo año

Antonio Albacete, al volante de un MAN, consiguió su tercer Campeonato de

Europa de Carreras de Camiones

entrevis

ta

14 www.revistaviajeros.com

15www.revistaviajeros.com

Transporte 3 (T3): ¿Cómo valora la situación del

transporte combinado en nuestro país en este mo-

mento?

Antonio Pérez Millán (APM): Desde principios de

los 90’ hasta 2003-2004 el transporte intermodal

terrestre no dejó de incrementarse. A partir de ese

momento, aunque el mercado seguía creciendo,

hubo un cambio de política y se invirtió la ten-

dencia.

En este momento, a nivel europeo el promedio de

participación del ferrocarril sobre la “tarta” te-

rrestre está en el 18% y en España representa el

4%. Es evidente que algo falla porque hay que

tener en cuenta que veníamos del 10%.

Ha habido un abandono histórico y nosotros

hemos peleado para que dentro de la

Administración alguien velase por los intereses

de la intermodalidad y del transporte de mercan-

cía por ferrocarril. La incorporación de José Luis

Cachafeiro como Secretario General de

Transportes y el hecho de que el Director General

de Carreteras asumiera también la responsabili-

dad sobre el transporte terrestre han sido mensa-

jes clarísimos de querer apostar por la

intermodalidad.

Son gestos positivos de cara al futuro, pero la si-

tuación actual es alarmante porque estamos muy

lejos de otros países. No debemos ser conformis-

tas. Si en Estados Unidos los trenes son de 3.000

metros, en Europa de 750 metros y en España es-

tamos estancados en 450 metros es evidente que

pasa algo.

Afortunadamente la gente ya se va sensibilizando

con la idea de los 750 m., pero no debemos olvidar

que es un mínimo. Lo realmente importante es

que existan ganas de mejorar y ser competitivos

porque cuando nosotros generalicemos los 750 m.

en Europa ya se moverán, de forma generalizada,

trenes de más de 1.000 metros.

ANTONIO PÉREZ MILLÁN

“EL TRANSPORTE FERROVIARIO INTERMODAL DEBE SERCOMPETITIVO EN COSTES POR SI SOLO SIN PENALIZAR ALA CARRETERA”

PRESIDENTE DE UOTC

“El Plan de Impulsodel Transporte deMercancías porFerrocarril en líneasgenerales nosgusta, nos parecepositivo y realista”

T3: ¿Qué se ha hecho mal para que ferrocarril

haya perdido cuota de mercado desde los 90’

hasta la actualidad?

APM: Desde aquellos años el volumen de mer-

cancía ha ido aumentando y Renfe se ha confor-

mado con moverse en cifras similares a las de los

años anteriores. No eran conscientes de que el vo-

lumen del mercado iba creciendo enormemente.

Nosotros diferenciamos dos tipos de problemas:

gestión e infraestructuras. En relación a la pri-

mera cuestión hay que señalar que no hubo cin-

tura para adaptarse a lo que el mercado estaba

demandando en aquellos momentos. Y en el tema

infraestructuras siempre hemos defendido que es

algo que hay que cuidar y trabajarlo en paralelo a

la gestión. Culpar a las infraestructuras es una

postura muy cómoda: si en 2004 se transportaba

más del doble de lo que se mueve en 2010 parece

evidente que no es un problema de ellas. Lo que

sí ha cambiado es la gestión.

Nos parece bien que las infraestructuras sigan

mejorando pero ese avance debe ir en paralelo a

la gestión (mejora de la política de costes y satis-

facer al cliente al mejor precio)

T3: ¿Cuáles son las claves para que la intermoda-

lidad gane protagonismo?

APM: El ferrocarril debe conseguir mejorar sus

costes. Nadie ha dicho que sea fácil, pero en el

transporte por carretera se ha peleado por hacerlo

y han conseguido reducir costes. Durante mucho

tiempo en las empresas públicas como Renfe ha

faltado la avidez por ser más competitivos y más

eficientes. Eso no quiere decir que no se haya in-

tentado mejorar, pero no es lo mismo que cuando

estás compitiendo en libre mercado.

Nos debemos parecer al modelo americano en el

sentido realista: en la intención de pelear por me-

jorar los costes (llevando más carga productiva,

entrevis

ta


consiguiendo mayor rendimiento de los equi-

pos…)

El transporte ferroviario intermodal deber ser

competitivo en costes por si solo sin penalizar a

la carretera. Somos transportista por carretera

que hacemos intermodal e invitamos a que se

haga, pero sin perjudicar a la carretera. Nosotros

creemos que el transporte intermodal tiene reco-

rrido para crecer siendo más eficiente. Esto no se

va a conseguir mañana, hace falta tiempo, pero

debemos lograr costes más bajos, ganando efi-

ciencia en todos los sentidos.

T3: ¿Por qué no ha mejorado la situación desde la

liberalización del ferrocarril?

APM: Después de valorar gestiones privadas y pú-

blicas llegas al convencimiento profundo de que

Renfe Mercancías sería más eficiente si se priva-

tizara.

Siempre nos ha gustado la idea de que haya una

mayor participación de capital privado. En el Plan

de Impulso del Transporte de Mercancías por

Ferrocarril se empieza a trabajar en esta línea. En

Europa todas las experiencias de países que han

ido liberalizando han sido exitosas. En España

deberíamos haber emprendido este camino a

principio de los 90’ pero hasta 2005 no se produjo

la segregación de Renfe y Adif. Para colmo, desde

la distancia, ahora podemos decir que la separa-

ción ha sido demasiado brutal y ha castigado a lo

poquito que había avanzado la modalidad. Se cre-

ció hasta 2004 y desde entonces hemos ido cuesta

abajo. La separación ha creado unas ineficiencias

y unas distorsiones enormes en el sistema.

Fuimos más allá de los que exigía Bruselas.

Quizás con el tiempo esto se irá puliendo.

T3: ¿Cuándo habrá una oferta “real” de operado-

res en España?

APM: Ahora tenemos muy pocos. Varios son cons-

tructoras y da la sensación de que están más pen-

dientes de las posibles obras civiles que podrían

hacer que de la pura rentabilidad de lo que están

haciendo. Ellos están acostumbrados a unos már-

genes de negocio que en este ámbito, a día de

hoy, no encuentran.

El otro gran operador que tenemos, Transfesa, es

una empresa que era privada, pero que ahora es

pública al 100%.Es una pena que en su momento

no hubiese entrado algún inversor español.

No hay muchos más inversores privados en el ám-

bito del ferrocarril porque no huele a dinero. Para

atraer el capital privado, este negocio deber ser

rentable y para lograrlo, como he dicho antes,

hay que acercarse al modelo americano: trenes

más grandes, con más toneladas, más eficiencia…

T3: ¿Qué valoración hace del papel que está ju-

gando el Adif?

APM: El Ministerio de Fomento se encontró con

un “regalo” que es la división de Adif y Renfe,

aunque al menos las dos dependen del mismo mi-

nisterio y está en su mano la posibilidad de in-

culcar una filosofía de colaboración entre ambas.

En el caso del Adif no han terminado de entender la

situación del mercado y lo importante que es su

labor para que los servicios ferroviarios de mercan-

cías sean más eficientes. Afortunadamente se van

viendo gestos positivos en el Adif. Por ejemplo,

han mostrado muy buena voluntad para conse-

guir trenes más largos en algunos corredores

como el Madrid-Valencia.

Pero en líneas generales, hoy por hoy, creemos

que el Adif no se vuelca para hacer más eficientes

y competitivos a los operadores ferroviarios. Más

bien, al contrario, en situaciones, como la

Autoprestación en Terminales, ADIF está fre-

nando el desarrollo y tratando de congelar su po-

sición de dominio, en lugar de liberalizar y

facilitarlo todo. Así será complicado atraer a ope-

radores privados. Considero necesario implicar al

Adif y avanzar en la privatización de Renfe.

T3: ¿Cuál es su opinión sobre el Plan de Impulso

del Transporte de Mercancías por Ferrocarril?

APM: Para empezar, es muy positivo que en su

elaboración se haya contado con todos los agen-

tes (cargadores, transportistas, operadores, las

propias redes ferroviarias, el operador de in-

fraestructuras, puertos…) para valorar qué cosas

se pueden mejorar, qué hay que cambiar…se ha

hecho un ejercicio de ordenación. El plan en lí-

neas generales nos gusta, nos parece positivo y

realista.

Hay algún punto en el que discrepamos. Por ejem-

plos consideramos que los nodos principales de-

berían haber sido 8-10, en lugar de 35. Aunque

entendemos que para implicar a todas las comu-

nidades autónomas es mejor dar protagonismo a

más puntos.

En lo que no se debe caer es en pensar en que

hasta que no se desarrollen las infraestructuras

que se recogen en el plan no se podrá avanzar.

Con lo que hay en este momento se puede hacer

más del doble de lo que se está haciendo. Lo que

hay ahora se debe empezar a gestionar de otro

modo y así cuando dentro de unos años tengamos

las infraestructuras estaremos preparados para

sumar gestión a esas infraestructuras.

T3:¿Considera que este es el Gobierno que más se

ha preocupado por el ferrocarril?

APM: En el último año y medio, desde que

Fomento puso un Secretario General de

Transportes con una clara misión intermodal, los

mensajes son estimulantes.

El ministro, José Blanco, no ha parado de dar

mensajes en el sentido de potenciar esta activi-

dad….pero la realidad es que las toneladas trans-

portadas siguen bajando.

“Si en 2004 setransportaba más del

doble de lo que semueve en 2010 pareceevidente que no es un

problema deinfraestructuras. Lo que

sí ha cambiado es lagestión”

Ahora se está haciendo todo lo posible para cam-

biar la tendencia y se necesita tiempo para ver los

resultados.

T3: ¿Temen que un cambio de Gobierno pueda en-

viar al baúl de los recuerdos a este plan?

APM: Sí, claro. Habría que reclamar un punto de

vista más estable para el ferrocarril dejando al

margen los signos políticos, pero es difícil.

De cualquier, forma aún cumpliendo todo lo que

se fija en el Plan, sólo alcanzaríamos entre un

8%-10% de cuota dentro de 10 años. Seguiríamos

muy lejos de la media europea.

T3: ¿Qué nos puede contar sobre el Centro de

Promoción del Transporte de Mercancías por

Ferrocarril?

APM: En un momento dado, UOTC/ASTIC se plan-

teó consultar, a los distintos sectores industriales

de nuestro país, si consideraban necesario que

hubiera un cambio radical en el transporte ferro-

viario de mercancías y en la intermodalidad de

España.

El intento fructificó y diferentes sectores con un

importantísimo peso económico decidieron apo-

yar la iniciativa y se constituyó el lobby "Centro


La Unión de Operadores de Transporte

Combinado (U.O.T.C) está integrada en ASTIC,

(Asociación de Transporte Internacional por

Carretera), una entidad de representación em-

presarial que agrupa a sociedades de trans-

porte de mercancías por carretera, nacional e internacional. Cuenta con 350

empresas asociadas con una flota compuesta por 21.800 vehículos y em-

plea a más de 42.000 trabajadores.

De estas 350, unas 40 empresas son operadores de transporte combinado y

transportistas de carretera que hacen intermodal. Están integradas dentro

de ASTIC como su División de Transporte Combinado e Intermodal.

“Creemos que el transporteintermodal tiene recorrido para crecer siendo máseficiente”

- Nació en Ceuta en 1961

- Es Ingeniero de Caminos,

Canales y Puertos por la

E.T.S. de Ingenieros de

Caminos, Canales y Puertos

de Madrid.

- Dirige Contenedores

Cisterna S.A. (CONCISA).

(Desde Febrero 1988) y de Comercial Abodi S.A.

(Desde Febrero 1990).

- Preside la Unión de Operadores de Transporte

Combinado (UOTC). Desde Diciembre 2007.

- Miembro del Comité Ejecutivo de ASTIC

(Asociación de Transporte Internacional por

Carretera). Desde Enero 2008.

- Coordina la Comisión de Intermodalidad, depen-

diente del Consejo Nacional de Transportes

Terrestres, órgano del Ministerio de Fomento.

Desde Octubre 2008.

- Miembro del Consejo de Administración de

SETIR, sociedad prestadora de servicios a empre-

sas de transporte por carretera.

- Miembro del Consejo de Administración de COM-

BIBERIA S.A., operador ferroviario internacional.

SOBRE ANTONIOPÉREZ MILLÁN

SOBRE UOTC

de Promoción del Transporte de Mercancías por

Ferrocarril", para transmitir a los poderes públi-

cos que era necesario actuar, y que nuestro país

no podía permitirse tener un ferrocarril obsoleto,

y si no se usaba más el ferrocarril, la mayoría de

la culpa la tenían los poderes públicos.

T3: ¿Qué balance hace de tres años como presi-

dente de la UOTC?

APM: Positivo porque hemos contado con el

apoyo de los operadores y de Astic en nuestro tra-

bajo por impulsar la intermodalidad y la colabo-

ración continua entre carretera y ferrocarril.

Hemos tenido que trabajar mucho para acercar-

nos a Renfe, Adif…y para concienciar a las admi-

nistraciones públicas de dónde estamos y dónde

deberíamos de estar.

T3: ¿Cuáles son las acciones previstas a corto y

medio plazo?

APM: No hay proyectos específicos en cartera

pues hemos dedicado estos tres años a sobrevivir,

y a buscar cauces para hacer viable el futuro de

los operadores de transporte combinado en

España durante los próximos años.

producto


reducen las emisiones y el consumo, hasta un 15%

en función del modelo, y aumentan al mismo tiempo

las prestaciones. Además, aquellos profesionales

que quieran disminuir aún más tanto las emisiones

como el consumo, pueden optar por la tecnología

BlueEfficiency que está disponible como opción

para Vito Furgón.

Los nuevos motores de cuatro cilindros desarrollan

70 kW (95 CV) en la Vito 110 CDI, 100 kW (136 CV) en

la Vito 113 CDI y 120 kW (163 CV) en la Vito 116 CDI.

Gracias a los árboles de equilibrado, las mecánicas

diésel convencen por su excelente suavidad de mar-

cha. Todos los motores diésel equipan un cataliza-

dor de oxidación, un filtro de partículas y un sistema

de recirculación de gases de escape con refrigera-

ción intermedia. El nuevo cambio manual de seis ve-

locidades ECO Gear que se incorpora con todos los

motores de cuatro cilindros convence por su amplio

margen de desmultiplicación, que permite operar

con bajo consumo y bajas emisiones.

En el siguiente escalón se encuentra la Vito 122 CDI

V6, que combina suavidad de marcha y extraordinaria

potencia y capacidad de aceleración. Este propulsor

alcanza una potencia nominal de 165 kW (224 CV).

Por último, aquellos clientes que exigen más poten-

cia y mayor confort pueden apostar por la Vito 126

NUEVA MERCEDES-BENZ VITO: EN LO MÁS ALTO

Los nuevos gruposópticos y los cambios

en el frontal le otorganun aspecto más llamativo.

Junto a los nuevospropulsores, que

consiguen reducir el consumo hasta

en un 15%, son las principales novedades

El más pequeño de la familia de vehículos co-

merciales de la firma alemana se renueva. Hace

unos meses fue el turno de la Sprinter, y ahora llega

la Vito cargada con un buen número de novedades,

que le permitirán mantener su lugar de privilegio

entre las preferencias de los profesionales.

Con un primer vistazo, ya se aprecian novedades. El

nuevo aspecto de la Vito ahora resulta más llama-

tivo: los faros y el resto de la parte frontal (rejillas y

paragolpes) son completamente nuevos. En la car-

casa de los faros están integradas la luz diurna de

serie, y las luces antiniebla. Esta nueva generación

puede encargarse como opción con una combina-

ción de faros bixenón, luces diurnas de diodos lu-

minosos, luz de giro y luz para curvas, así como

equipo lavafaros.

Por su parte, los paragolpes delanteros de la Vito

acentúan su carácter robusto. Como opción pueden

encargarse paragolpes pintados en el color del vehí-

culo y con acabado liso.

Menor consumo

Pero hay que ir más allá de su aspecto exterior para

conocer los cambios más notables. Mercedes-Benz

ha desarrollado nuevos motores y nuevos cambios

con su motor de gasolina V6 de 190 kW (258 CV).

Todos estos propulsores cumplen la normativa de

gases de escape Euro 5.

Más estabilidad

La maniobrabilidad siempre ha sido una de las

señas de identidad de este vehículo. Mercedes-Benz

ha seguido profundizando en este sentido y ha des-

arrollado un tren de rodaje completamente nuevo.

El eje delantero y el eje trasero son completamente

diferentes a los que se podían encontrar en los mo-

delos anteriores. Se ha conseguido incrementar la

estabilidad, el confort, la seguridad y la capacidad

de carga.

La Vito Furgón/Mixta y la Vito Combi poseen regla-

jes diferentes en el eje trasero, conformes con el tipo

de utilización de cada vehículo.

Confort Interior

Mercedes-Benz ha introducido cambios en el inte-

rior del vehículo para proporcionar la máxima co-

modidad a los profesionales del volante en su

trabajo diario. Mención especial merecen la nueva


Durante la presentación de este nuevo vehículo, Roberto Redondo,

Director de Marketing de Vehículos Industriales de Mercedes-Benz, repasó

la situación del mercado de furgonetas en nuestro país. A su juicio, este

año se cerrará con unos registro similares a los de 2009, “entorno a las

40.000 unidades”, aseguró.

De cara al próximo ejercicio, los responsables de Mercedes-Benz no son

excesivamente optimistas, consideran que el mercado se moverá alrededor

de las 42.000, aunque “habrá que esperar para ver cómo evoluciona la eco-

nomía”, afirman.

Más producción en Vitoria

La buena aceptación que Vito y Viano están teniendo en los mercados eu-

ropeos repercutirá directamente en la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria,

que aumentará este año su actividad industrial a 70.100 vehículos, lo que

supone un 28,3% más que en 2009.

Buenos resultados a escala mundial

En el primer semestre de 2010 la división de furgonetas de Mercedes Benz aumentó sus ventas mundiales casi un 50%, pasando

de 70.705 unidades entre enero y junio de 2009 a 106.048. La facturación creció un 33% hasta los 3.674 millones de euros en este

periodo. El incremento más importante se produjo en Latinoamérica (51%), Australia (41%) y la Europa de los 27 (39%).

Las previsiones para este año son cerrarlo con un aumento de las unidades vendidas del 50% y un incremento del volumen de ne-

gocio similar al del primer semestre, entorno al 33%.

Apuesta por la I+D

A corto y medio plazo, Mercedes Benz espera seguir evolucionando en los mercados tradicionales, pero un objetivo prioritario

será crecer en nuevos mercados como China, donde se ha iniciado la producción de Vito para el mercado local y en Estados Unidos

y Canada, donde hay nuevas estructuras de venta.

Redondo recordó que a pesar de la crisis la compañía no ha reducido la inversión en I+D. En 2010 ha superado los 250 millones

de euros y el resultado ha sido el lanzamiento de productos como esta nueva gama de Vito y Viano.

UN MERCADO ESTABLE EN ESPAÑA

Se ha conseguidoincrementar la estabilidad, el confort, la seguridad y la capacidad de carga

palanca de cambios, las teclas en el panel de control

superior de la consola central y la unidad de man-

dos opcional en el techo.

Como opción, en la Vito se puede optar por un vo-

lante multifunción de cuatro radios con nuevas te-

clas y molduras de acabado cromado mate en los

radios.

El nuevo concepto cromático de los revestimientos

interiores y el piso y un nuevo alumbrado interior re-

valorizan la parte trasera de la Vito Combi y aumen-

tan su funcionalidad.

El coste de estas mejoras supone alrededor de un

20%. Una cifra mínima teniendo en cuenta los pre-

cios del mercado discrecional y totalmente asumi-

ble para quien elige el traslado Gran Lujo.

Los responsables deIveco cifran la

reducción de consumoen un 7,32%


máximo, ya que tiene un notable impacto en el con-

sumo y las prestaciones. Además hay que añadir la

apuesta por neumáticos con las tecnologías más in-

novadoras para reducir la fricción de rodamiento

(Michelin X Energy SaverGreen).

En este sentido hay que señalar que el EcoStralis

está equipado de serie con TPMS (Tyre Pressure

Monitoring System), el cual permite mantener bajo

control la presión de las ruedas: en caso de pérdida

de presión, una señal acústica y visual avisa al con-

ductor.

“Blue&Me Fleet”

Otro de las novedades destacables es la incorpora-

ción de la solución telemática “Blue&Me Fleet”, des-

arrollada en una plataforma Fiat-Microsoft, que

permite a los profesionales operador obtener una

gran cantidad de información en tiempo real de

todos los vehículos dotados con el dispositivo.

También permite realizar la descarga remota de los

datos del tacógrafo digital.

Además en caso de problemas en la ruta, el sistema

Blue&Me Fleet se convierte en un aliado perfecto, ya

que permite al servicio telefónico Assistance Non-

Stop de Iveco localizar con precisión al vehículo y

enviarlo al servicio de asistencia más cercano.

producto

Siguiendo con su apuesta por el respeto al

medio ambiente, Iveco ha transferido los puntos

fuertes de la iniciativa nacida para la gama ligera

(EcoDaily) al buque insignia de la casa, el Stralis. Así

ha nacido El ECOSTRALIS, que desde noviembre

está en los concesionarios de nuestro país.

Se trata de un vehículo diseñado a partir del Stralis, al

que se la han introducido un buen número de nove-

dades para garantizar la máxima productividad y el

menor coste de funcionamiento, mientras se reduce

el impacto sobre el entorno. Los responsables de Iveco

cifran la reducción de consumo en un 7,32%.

Todos sus motores han sido optimizados con el fin de

minimizar el consumo y las emisiones de CO2. El

ECOSTRALIS es una variante específica del Stralis, en

las versiones AS, AD y AT, dotado de un motor Cursor

10 de 420 CV hasta 460 CV. Además, a las motoriza-

ciones ya disponibles se añadirá en diciembre un mo-

delo con motores Cursor 13 de 500 CV. Todos estos

propulsores responden al estándar europeo EEV.

Entre los aspectos técnicos más reseñables, hay que

destacar el ECO-interruptor (solo en la versión con

el cambio Eurotronic, que regula, constantemente y

de manera automática, los cambios de marcha en

modo ahorro energético, incrementando de esta

forma la eficiencia global del vehículo.

La aerodinámica de este también ha sido cuidad al

ECOSTRALIS: IVECO AMPLÍA SU APUESTA VERDE


El objetivo es garantizar lamáxima productividad y elmenor coste defuncionamiento minimizando elimpacto sobre el medioambiente

1: La solución telemática “Blue&Me Fleet” permite

a los profesionales operador obtener una gran can-

tidad de información en tiempo real

2: Una pantalla amplía la información que ofrecen

los habituales relojes

3: Para mejorar su eficiencia aerodinámica, está

dotado de spoilers, tanto en los laterales como en

los frontales, para reducir al mínimo su Cx

4: El TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) per-

mite mantener bajo control la presión de las ruedas

Ramón Valdivia, Director General Comercial de Iveco España, fue el encargadode presentar este vehículo. Durante su intervención destacó el esfuerzo de lafirma italiana “para hacer un camión que ayude a los profesionales en estosmomentos”.Se han introducido numerosos cambios orientados a crear un vehículo que tienecomo seña de identidad “la rentabilidad”, aseguró Valdivia. Esta reducción delconsumo tiene una incidencia directa en la economía de los clientes y en medioambiente.

AYUDANDO A LOS PROFESIONALES

1

Máxima seguridad

El EcoStralis dedica también la máxima atención a

la seguridad y adopta algunos de los sistemas elec-

trónicos más avanzados disponibles en este sector.

Destacan: EBS, que permite modular la eficacia de

la frenada en base a su propia masa máxima autori-

zada, ESP, Hill Holde, ACCy LDWS.

Iveco ha decidido estar al lado de sus clientes de

forma global: a los propietarios y a los conductores

del EcoStralis les ofrece la oportunidad de partici-

par en cursos de conducción económica para mejo-

rar su conducción y su productividad.

Perfeccionando la conducción

Los cursos de conducción económica Iveco son un

instrumento concreto para aumentar sus competen-

cias, profundizar en el conocimiento del vehículo y

hacer uso de una formación avanzada en tecnología,

seguridad y ahorro energético.

Iveco, desde siempre, ha prestado la máxima aten-

ción a la reducción del consumo y el respeto del

medio ambiente. Ahora, a través de los cursos de

conducción económica, este patrimonio se pone a

disposición de sus clientes.

Durante los cursos, se proporciona una explicación

completa sobre los mandos y los dispositivos de a

bordo y el uso correcto de los mismos; además, se

desarrolla la habilidad de cada conductor mediante

la profundización en técnicas de conducción consa-

gradas a la seguridad vial y al ahorro de combustible.

2

43

Carla Mir, Directora de Marketing, Laura Luque,

Responsable de Comunicación, junto a Francisco

Marcos, responsable de Logística y Miguel Pérez

Schwarz, Director General ZF Services España.

La fusión generaráinternas y externas y

los clientes podránacceder a todos los

productos recurriendoa un único proveedor


con una logística potente podemos asegurar nuestras

ventajas competitivas en el mercado”.

Desde hace un año, se integró el SAP y sus efectos po-

sitivos ya se han dejado notar en todos los niveles de

la organización, pero fundamentalmente han mejo-

rado los procesos logísticos (gestión de pedidos y ges-

tión de almacén). Este centro de Vitoria trabaja con

RFID, lo cual simplifica y agiliza la lectura de códigos

de barras y el intercambio de información on line.

Además, dispone de un módulo de Aprovisionamiento,

que se alimenta automáticamente de consumos,

stocks, previsiones y plazos de entrega. La entrada de

Pedidos y Customer Service tiene unas herramientas

mucho más dinámicas para su trabajo, entre otras, ma-

trices de descuento, condiciones de Grupo, promocio-

nes, información relevante a disponibilidad de

material, sustituciones, etc.

reporta

je

El Director General de la compañía, Miguel Pérez

Schwarz, fue el encargado de presentar la nueva or-

ganización de la empresa y mostrar el Centro

Logístico en un acto celebrado en Vitoria.

El pasado 1 de julio materializó la fusión de las anti-

guas ZF Trading Aftermarket Ibérica y ZF España

dando lugar a ZF Services España. En la nueva so-

ciedad quedan integradas todas las personas de las

dos anteriores, así como todas las actividades pro-

venientes de éstas.

Los responsables de ZF en nuestro país explicaron las

numerosas ventajas que aportará esta nueva organi-

zación de la empresa: “se generaran sinergias inter-

nas y externas y los clientes podrán acceder a todos

los productos recurriendo a un único proveedor, ya

que bajo el paraguas de ZF Services estarán las marcas

Sachs, Boge, Lemförder y ZF Parts”, aseguran.

Además se conseguirá una mayor simplificación en la

forma de trabajar al tener las direcciones de departa-

mentos centralizadas y una especialización de los cen-

tro de trabajo.

Un centro logístico de primera línea

El objetivo de ZF Services España es gestionar con la

máxima solvencia actividades muy dispares, produc-

tos muy diversos en mercados diferentes y con muchas

aplicaciones. Para conseguirlo jugará un papel clave

su nuevo centro logístico ubicado en Vitoria, que

puede albergar 8.500 palets y más de 11.000 ubicacio-

nes en sus 4.700 m2. Allí trabajan un total de 30 per-

sonas a tres turnos. A juicio de Pérez Schwarz, “sólo

ZF SERVICES ESPAÑAPRESENTA SU NUEVA ESTRUCTURA


reportaje

cializada en nuestro país por Renault España y

Renault Trucks y la nueva Volkswagen Caddy.

En total cinco camiones y siete vehículos ligeros as-

piran a conseguir este prestigioso galardón. En tan

solo unos días podremos conocer cuál es la dupla ga-

nadora.

Seis premios

Además de los dos galardones mencionados, durante

el acto también se darán a conocer qué vehículos son

los mejores Autobús, Autocar, Minibús y Microbús del

Año en España.

Bajo la presidencia del Director General de Transporte

Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante,

los premios serán entregados por los presidentes de

las principales asociaciones de transportes de mer-

cancías y viajeros: Asintra, Fenebús, Aetram-Anetra,

Atuc, CETM y Astic.

“CAMIÓN DEL AÑO” Y “VEHÍCULOINDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO” 2011EN ESPAÑA El Hotel Husa Princesa de Madrid acogerá la en-

trega de los premios “Camión y Vehículo Industrial

Ligero del Año 2011” en España el próximo 19 de

enero.

Como viene siendo habitual, los jurados encargados

de otorgar ambos galardones están compuestos por

más de 30 empresarios del sector y prestigiosos ex-

pertos del ámbito de la automoción. Todos ellos ten-

drán la posibilidad de conocer las características de

los candidatos y, con su voto secreto ante notario, de-

signarán cuáles son los mejores vehículos que con-

curren en esta edición.

Los profesionales tienen la palabra

La independencia de estos premios organizados por

nuestra publicación queda fuera de toda duda, ya que

la responsabilidad de elegir a los ganadores recae

sobre los auténticos conocedores de sector, aquellos

que conviven con estos vehículos en su día a día.

Además, el control notarial certifica la transparencia

a lo largo de todo el proceso de elección.

Los candidatos

En esta edición los candidatos a en la categoría

“Camión del Año” son Iveco EcoStralis, Atego de

Mercedes-Benz, Renault Premium Lander, Gama V8

de Scania y Volvo FMX.

Mientras que los aspirantes a convertirse en

“Vehículo Industrial Ligero del Año” son la Fiat

Dobló, la Iveco EcoDaily, la Vito de Mercedes-Benz, la

NV200 de Nissan, la Opel Movano, la Master, comer-

MAN ProfiDrive queestá enfocado a

mejorar los hábitos deconducción de losprofesionales del

volante en una doblevertiente: economía y

seguridad


Economía y seguridad

Partiendo de estas premisas, nace el programa MAN

ProfiDrive que está enfocado a mejorar los hábitos

de conducción de los profesionales del volante en

una doble vertiente: economía y seguridad. El curso

Economy tiene como objetivo mejorar el consumo y

por tanto las emisiones, mientras el curso Safety pre-

tende incrementar la seguridad.

Para realizarlos, MAN ha optado por utilizar una

tractora TGX 18.440 4x2 BLS – Euro 5 con cabina

XLX. Está equipada con caja de cambios MAN

Tipmatic con intarder ZF e incluye un completo pa-

quete de seguridad ( ACC, LGS y ESP)

Los clientes de MAN tendrán la oportunidad de ac-

ceder a ellos gratuitamente. Hasta ahora 350 profe-

sionales han recibido esta formación en España.

Curso Economy

Este programa formativo tiene unos objetivos muy

definidos: reducir el consumo de combustible, alar-

gar la vida útil del chasis y de la cadena cinemática

y conseguir que la conducción sea respetuosa con el

medio ambiente.

reporta

je

Como es de sobra conocido, el combustible es el

responsable de más de un tercio de los costes de ex-

plotación de una empresa de transporte. Según los

datos del Observatorio de Costes del Transporte de

Mercancías por Carretera (Julio 2010), representa

exactamente el 34,6%.

En MAN son conscientes de ello y vienen traba-

jando intensamente para conseguir optimizar el

consumo. Desde el punto de vista mecánico, los

avances son evidentes y quedan reflejados en las

cifras de consumo de su familia de motores. Ahora

los esfuerzos se dirigen hacia otra vertiente: el

conductor.

Además de enseñarles esos “trucos” que permiten

conseguir el máximo rendimiento del vehículo

con un consumo mínimo, los responsables de

MAN han querido ir un poco más allá y han anali-

zado las causas de los errores de comportamiento

de los conductores en accidentes con daños per-

sonales para mostrarles las claves que pueden

ayudar a reducirlos.

MAN PROFIDRIVE:MÁXIMA EFICIENCIA AL VOLANTE

Objetivos:- Reducción del consumo de combustible- Alargar vida útil de chasis y cadena cinemática- Reducir TCO- Conducción más respetuosa con el medioambienteDuración: 1 día.Vehículo: tractora MAN ProfiDrive o vehículo del cliente.Máximo 5.Se imparte donde el cliente solicite.

CURSO ECONOMY

La duración de este curso es de un día y se puede im-

partir donde el cliente desee, incluso con los vehí-

culos de su flota.

Los alumnos tienen que superar cuatro fases. En la

primera se realiza un recorrido determinado con

carga y se anotan los valores de consumo, la veloci-

dad media y el número de cambios. Posteriormente,

los formadores de MAN explican las claves para lo-

grar una conducción rentable.

En la tercera fase, se realiza el recorrido aplicando

los conocimientos adquiridos y se anotan los mis-

mos valores.

Para finalizar, se comparan los resultados y se rea-

liza un análisis personalizado de la conducción.

Curso Safety

El objetivo de esta acción formativa es conseguir un

incremento de la seguridad al volante y para lograrlo

es fundamental conocer a la perfección los múltiples

sistemas de seguridad que incorporan los vehículos

profesionales. En muchas ocasiones, el desconoci-

miento impide que se pueda obtener el máximo ren-

dimiento del ACC, el LGS o el ESP.

Después de recibir una detallada explicación de

Objetivos:- Reconocer, evitar y superar situaciones críticas- Mejorar el conocimiento de los sistemas de seguridad- Fomentar el sentido de la responsabilidad del conductorDuración: 1 día.Vehículo: tractora MAN ProfiDrive.Nº participantes: máximo 20.Se imparte en los circuitos:Parc Motor Castellolí (Barcelona)Escuela RACC de Conducción Segura Madrid Sur

CURSO SAFETY

cómo el LGS advierte de las posibles salidas de ca-

rril, los sensores ESP controlan la estabilidad del ve-

hículo evitando que éste vuelque y del modo en el

que el ACC regula la distancia de seguridad con res-

pecto al vehículo precedente, los conductores pasan

a la práctica y ensayan en el circuito situaciones crí-

ticas como las frenadas en mojado y la aparición re-

pentina de objetos.

Para concluir se comparan los resultados y se ana-

liza la conducción.

Al igual que en el curso Economy, los participantes

obtienen la correspondiente acreditación MAN

ProfiDrive.

Llegán de la mano Bergé Automoción. La relaciónentre ambas compañías es muy estrecha desdehace más de dos décadas y ahora dan un pasomás con la firma de este importante acuerdo.


Hyundai dispone ya, a día de hoy, de una gama com-

pleta de vehículos comerciales, con presencia en va-

rios mercados asiáticos, de Oriente Medio, África,

Sudamérica y de Europa del Este (incluida Rusia).

Bergé Automoción, de la mano de su importadora

“Hyundai Trucks Iberia”, es el primer paso en la es-

trategia de Hyundai Motor Company para el desarro-

llo dentro de Europa Occidental de su gama de

productos.

Crear una red durante 2011

Al frente de este nuevo proyecto estará Jaime

Fernández Gasset, como Director General. Un ejecu-

tivo con una dilatada trayectoria de más de 12 años

dentro de Bergé Automoción.

Durante el año 2011 “Hyundai Trucks Iberia” tendrá

como objetivo crear una red ibérica de concesiona-

rios, localizados en los 15 principales núcleos urba-

nos (en base a su potencial de ventas), ofreciendo el

más alto nivel de especialización y servicio, y de

atención al cliente.

Dos modelos, para empezar

La oferta de producto inicial de Hyundai Trucks

Iberia tanto para España como para Portugal, in-

cluirá modelos de 5.5 y 6.5 toneladas, con 7 variantes

de chasis y 2 configuraciones de cabina. Además,

ofrecerá una garantía de fábrica de 3 años ó 200.000

kilómetros, lo que supone las mejores condiciones

ofrecidas actualmente en el mercado.

Se trata de dos vehículos muy versátiles. Su bastidor

de acero termotratado reforzado con largueros cru-

zados y nuevos anclajes de tipo tuerca les permite dar

respuesta a una gran variedad de aplicaciones.

Su interior de HD está diseñado para que el conduc-

tor y los acompañantes puedan desarrollar su trabajo

de un modo confortable, tanto en las cortas como en

las largas distancias. Además el aislamiento NVH

producto

LOS VEHÍCULOS COMERCIALES DE HYUNDAI

DESEMBARCAN EN ESPAÑA

Hyundai Trucks Iberia tendrácomo objetivo crear una red

ibérica de concesionarios,que estarán localizados en

los 15 principales núcleos urbanos


(Noise Vibration Harshness) consigue reducir a nive-

les mínimos la incidencia de los ruidos en el interior

de la cabina.

La seguridad es otro aspecto que se ha cuidado al

máximo en esta familia de vehículos. La Serie HD

ofrece una seguridad activa extraordinaria a través

de un sistema de Distribución Electrónica de Fuerza

de Freno (EBD) de ABS integrado de 4 canales.

Cuando el sistema nota el bloqueo del freno en con-

diciones adversas o deslizantes de la carretera, se

ajusta y controla la presión de frenado fácilmente en

todas las ruedas a través del control hidráulico y tam-

bién aumenta la presión del freno automáticamente

en situaciones de emergencia. Además el airbag del

conductor de tamaño completo ofrece seguridad adi-

cional.

La familia crecerá

A corto plazo, Hyundai Trucks Iberia pretende ofrecer

toda una nueva una gama de vehículos industriales

adaptados a los estándares europeos, que incluirán

tanto furgones, como camiones de tipo Ligero, Medio

y Pesado, abarcando desde las 3,5 hasta las 40 tone-

ladas, así como Autobuses.

Los modelos de 5.5 y 6.5 toneladas de la Serie HD serán los primeros en comercializarse en la Península

UNA APUESTA DE GARANTÍAS Actualmente el Grupo Hyundai se ha convertido en el 4º fabricante de automóviles del mundo, y lanza un nuevo reto en el área delos vehículos comerciales, que tiene como objetivo convertirle en uno de los grandes “players” de esta industria a nivel mundial.Hyundai dispone ya, a día de hoy, de una gama completa de vehículos comerciales, con presencia en varios mercados asiáticos, deOriente Medio, África, Sudamérica y de Europa del Este (incluida Rusia). El futuro incluye el desarrollo en los competitivos merca-dos europeo y norteamericano.

Modelo HD55 D65

Especificaciones Cabina Estándar Cabina Estándar Cabina Súper

Corta Larga Corta Media Larga Larga

Dimensiones Longitud Total 5.300 6.170 6.170 5.300 6.170 6.630 6.630

Anchura Total 2.010 2.010

Altura Total 2.250 2.285

Batalla 2.820 3.415 3.415 2.820 3.415 3.775 3.775

Distancia mínima

al suelo 195 195 155 215

Mínimo radio

de giro 5,1 6,2 6,2 5,3 6,2 7,1 7,1

Peso (kg) Tara Total 2.625 2.635 2.665 2.710 2.720 2.770 2.900

Peso Máximo

Autorizado 5.500 6.500

Peso máximo

autorizado 9.000 10.000

combinado

Motor Modelo D4GA14 (Euro V) D4GA16 (Euro V)

Aspiración Turbocargado con Intercooler Turbocargado con Intercooler

Desplazamiento 3.933 3.933

Potencia máxima 103(140ps) / 2.700 118(160ps) / 2.500

Par máximo 392(40kgm) / 1.400 588(60kgm) / 1.400

Transmisión Modelo M035S5 T60S6

Tipo Manual de 5 velocidades Manual de 6 velocidades

Estará disponibleen los

concesionariosespañoles el

próximo mes deseptiembre


Recarga

El motor eléctrico del Kangoo Furgón Z.E. suministra

una potencia de 44 kW (70 CV). El régimen máximo

llega a las 10.500 r.p.m. y suministra de forma inme-

diata un par máximo de 226 Nm.

El propulsor está alimentado por una batería de ión-

litio con una capacidad eléctrica de 22 kWh. Su recarga

es otra de las incógnitas. En este sentido hay que se-

ñalar que Renault trabaja en el desarrollo de las in-

fraestructuras de recarga que se desplegarán con la

llegada de los vehículos Renault Z.E. al mercado. Ya

está estableciendo múltiples lazos de colaboración con

las autoridades públicas y las compañías energéticas

para que el vehículo eléctrico a gran escala se convierta

en una realidad. A día de hoy, se han firmado más de

60 acuerdos en el mundo.

Hasta que se consolide una red de postes de recarga,

los usuarios podrán recargar las baterías de los vehí-

culos en sus propio domicilios (aunque aún falta por

determinar qué tarifas aplicarán las compañías eléc-

tricas en estos casos) u optar por el sistema QuickDrop,

un cambio rápido de baterías que se podrá realizar en

los concesionarios de la marca.

Optimizar la autonomía

La gestión de la autonomía es otro de los grandes retos.

Debe ser legible y previsible. Renault Kangoo Z.E

cuenta con una IHM (Interfaz Hombre Máquina) que

ha sido desarrollada específicamente para informar al

producto

RENAULT KANGOO FURGÓN Z.E:LA ELECTRICIDAD YA ES UNA REALIDAD

El vehículo comercial 100% eléctrico desarro-

llado por la compañía francesa comenzará a comer-

cializarse en nuestro país el próximo año. Ha sido

diseñado pensando en los profesionales que des-

arrollan su actividad en un entorno urbano y pe-

riurbano.

A nivel exterior, el Renault Kangoo Furgón Z.E. man-

tiene el mismo diseño general que la versión térmica.

En la parte trasera, la ausencia de tubo de escape y la

impronta cromada « Z.E » señalan la identidad eléc-

trica del vehículo.

Autonomía y buen precio

Cuando hablamos de vehículos eléctricos dos cuestio-

nes prioritarias hacen referencia a su autonomía y a

su precio. En relación con la primera, hay que decir que

ofrece 160 km de autonomía en ciclo mixto NEDC

(Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). Renault es cons-

ciente de que la gestión de esta autonomía es el mayor

reto del vehículo eléctrico y ha puesto todos los medios

para que sea la más sencilla y eficaz posible.

Su precio será comparable al de un vehículo térmico

diesel con un tamaño y un nivel de equipamiento equi-

valentes: 20.000 euros en España, sin impuestos y sin

ayudas del gobierno. A esta cantidad hay que añadir

un alquiler de la batería que asciende a 72 euros sin im-

puestos para un forfait de 15.000 km al año (48 meses

prorrogables).


Su precio y su capacidad de cargason similares a los de la Kangoocon motor térmico convencional

Con el programa Eco2, Renault ya dejó patente sucompromiso con el medio ambiente desde el ini-cio del proceso de fabricación hasta el fin de lavida útil de los vehículos. Ahora, con el desem-barco de sus primeras unidades eléctricas(Kangoo y Fluence) da un gran paso en su deci-dida apuesta por las nuevas tecnologías, que enel futuro están llamadas a remplazar a los com-bustibles fósiles, y reafirma su línea de respetocon el entorno.En septiembre, junto al Kangoo ZE, llegará elRenault Fluence Z.E y posteriormente la oferta se-guirá creciendo con el Renault Twizy a finales de2011 y después el Renault ZOE a mediados de2012. El objetivo será facilitar a los clientes un ve-hículos eléctrico para cada necesidad.

MÁXIMO COMPROMISO CON ELMEDIO AMBIENTE

conductor del nivel de carga del vehículo y de la auto-

nomía kilométrica restante: un indicador señala el

nivel de carga de la batería, y un económetro indica al

conductor el nivel de consumo de energía.

El ordenador de a bordo ha sido adaptado al vehículo

eléctrico. Indica la autonomía en km, el consumo

medio e instantáneo así como el número de kWh res-

tantes.

Además, el sistema de navegación inteligente Carminat

TomTom® integra la información sobre la «autono-

mía» e indica de forma permanente la localización de

las estaciones de recarga o de cambio de las baterías

más cercanas.

Misma capacidad de carga

La capacidad de carga mantiene unos parámetros muy

similares a los de la versión térmica. Con 4,21 m de

largo, cuenta con una capacidad que oscila entre 3 y

3,5 m3 y puede albergar 650 kg de mercancía. Sus puer-

tas traseras batientes y asimétricas y su puerta lateral

corredera facilitan el acceso al espacio de carga.

La batería es un elemento tan sensible como un depó-

sito de combustible, pero con un peso superior: 250kg.

Se han realizado, por tanto, refuerzos específicos en la

estructura para prevenir situaciones de choque. En

cuanto al cableado, su recorrido se ha optimizado con

el fin de evitar riesgos de corte. La batería está perma

nentemente controlada de manera electrónica para im-

pedir cualquier recalentamiento imprevisto.

DIMENSIONES

Longitud (mm) 4213

Anchura total / con retrovisor (mm) 1829 / 2133

Altura en vacío (mm) 1818

Batalla (mm) 2697

Vía delantera (mm)/Vía trasera (mm) 1522/1536

Distancia al suelo (mm) 186 en vacío y 143 en carga

Peso (kg) 1410

Volumen de carga (m3) 3 a 3,5

Carga útil (kg) 650

Número de plazas 2

CARACTERÍSTICAS RENAULT KANGOO FURGÓN Z.E

MOTOR

Tipo de motor Eléctrico síncrono

con rotor bobinado

Potencia (kW) 44

Régimen máximo (r.p.m.) 10500

Par (Nm) 226

Transmisión Transmisión directa con

reductor

BATERIA

Tipo de batería Ion-Litio

Capacidad de la batería (kWh) 22

DIRECCIÓN

Asistencia Eléctrica de asistencia variable

PRESTACIONES

Autonomía NEDC ciclo mixto (km) 160

Velocidad máx.(limitación elect.)(km/h) 130

Pensando sobre todo en las grandes cargas

como pueden ser transportes especiales y la norma-

tiva de 60 toneladas aplicada en varios paises euro-

peos, Volvo nos presenta la última evolución de su

motor de 16 litros, que en esta ocasión rompe una

barrera mítica como son los 700 cv.

El fabricante sueco siempre ha estado en el vagón de

cabeza a la hora de vitaminar sus propulsores y

subir el rendimiento de una forma considerable. En

su momento estuvo en la lucha por alcanzar los 500

cv. Fue pionera cuando se rompió la barrera tanto de

600 cv, como de 650 cv y ahora rompe otro mito

siendo la primera en entrar en el selecto club de los

700 cv con este modelo tope de gama que es el sueño

y la envidia de la mayoría de conductores.

Prestaciones de otro nivel

El corazón que Volvo ha utilizado para dar vida a

nuestro protagonista es un bloque de 6 cilindros en

linea que cubica 16,123 litros, modelo D16G-700 Eu5,

con culata monoblock que aloja 4 válvulas por cilin-

dro, accionadas por árbol de levas en cabeza. El sis-

tema de inyección está compuesto por inyectores

bomba unitaros que arrojan una presión de inyec-

ción de 2000 bares con gestión electrónica, además

de regulación de pre-inyección de combustible, que

en combinación con unos amortiguadores de vibra-

prueba


Volvo FH16 - 700CV

CUANDO CONDUCIR COBRA OTROSIGNIFICADO

El fabricante suecoha sido el primero

en entrar en elselecto club de los

700 cv con estemodelo tope degama que es el

sueño y la envidiade la mayoría de

conductores


Par motorConsumo Freno motor

Tara alta

ciones hidraúlicos en árbol de levas y cigüeñal, atenua el ruido al ralentí y cum-

ple con la norma sobre emisiones de ruido. Este propulsor cumple la norma Euro

5 de emisiones, utilizando el sistema SCR, lo que trae aparejado el uso del aditivo

Ad Blue. Además este motor monta un sistema de ventilación cerrada de cárter

o CCV-C, donde los gases del aceite, tras su paso por un centrifugador vuelven

al turbocompresor, evitando así su salida al exterior.

Su potencia máxima es de 700 cv y se obtiene en el régimen comprendido entre

las 1550 y las 1800 rpm. Y si la potencia es destacada, más aún lo es el par motor

donde Volvo nos ofrece en este modelo el impresionante valor de par de 3150

Nm entre 1000 y 1550 rpm, que además se da la circunstancia de que entre estas

rpm el motor pasa de 460 cv a los 700 cv, hecho este que se ve reflejado en el

consumo, que es uno de los puntos fuertes de este camión. Sin lugar a dudas, se

FICHA TÉCNICA:

• Motor D16G-700Eu5• Nº cilindros 6 en linea• Cilindrada 16123 cm3• Diámetro /carrera 144mm/165mm• Rel. Compresión 17,3:1• Potencia máxima 700 cv (515 Kw) entre 1500-1800 rpm

• Par máximo 3150 Nm entre 1000-1550 rpm• Revoluciones máximas 2000 rpm• Potencia freno motor 230 Kw a 2200 rpm• Potencia freno VEB 425 Kw a 2200 rpm• Gama económica rpm 1000-1500 rpm• Gama óptima rpm 1150-1300 rpm

TRANSMISIÓN• Embrague Monodisco en seco de 430 mm de

diámetro• Accionamiento Hidrúlico automátizado con

asistencia neumática• Caja de cambios I-Shift ATO3112D• Nº de velocidades 12 + 4 MA• Puente trasero Volvo RS1370HV de simple

reducción con bloqueo de

diferencial

• Relación de grupo 3,46-1

BASTIDOR• Suspensiones

- Delantera Ballestas parabólicas de dos hojas,con amortiguadores y barra estabilizadora

- Trasera Neumática de 4 diaprés con regulación electrónica, amortiguadores y barra estabilizadora

FRENOS• Delanteros Discos ventilados• Traseros Discos ventilados• Accionamiento Neumático de tripe circuito,

delantero, trasero, estacionamiento+semirremolque con ABS, ASR y EBS

• Freno motor Mariposa de cierre de gases de escape y VEB de descompresión de válvulas, potencia de retención 580 cv a 2200 rpm

• Dirección ZF de recirculación de bolas servoasistida

• Neumáticos 315/70 R 22,5• Llantas Alcoa Durabright de 9 X 22,5• Depósito combustible Aluminio de 430 litros• Depósito de adblue Plástico de 60 litros• Tara 47890 kg • P.M.A. 40000 kg

DATOS DE LA PRUEBA KM INICIALES:59633

Foto 1: Imagen frontal imponente

Foto 2: FH16, no es un Volvo cualquiera

Foto 3: Completísimo cuadro de relojes

Foto 4: Pantalla con cámaras de visión adicional

mantiene en unos niveles bastante bue-

nos, tratándose de motores de elevada po-

tencia y cilindrada.

Para conseguir estos niveles de potencia

y par se recurre a un turbocompresor de

geometria variable tarado a una presión

máxima de 2.3 bar, con intercooler y

donde es destacable el tamaño generoso

de la turbina de admisión para proveer de

todo el aire necesario para los niveles de

prestaciones donde nos movemos.

Con estos valores, este motor, como deci-

mos los profesionales, “va sobrado”.

Permite conducir sin abandonar nunca la

gama económica de revoluciones con lo

que el consumo no se dispara.

El enorme par motor nos permitió afron-

tar las subidas más duras con una facili-

dad pasmosa, aguantando las dos últimas

velocidades en la mayoría de ellas, pero

sobre todo a la hora de afrontar la prueba

de fuego que es la ascensión a

Somosierra, donde nuestro protagonista

se bastó con reducir de la marcha 12 a la

11 para ascender el puerto y solamente en

la parte final de la subida necesitó reducir

a la 10ª velocidad, pero en seguida volvió

a subir porque su uso fue mínimo, sin

salir de la zona verde del cuenta vueltas.

Y como todo en este motor es “a lo

grande”, no podemos más que resaltar la

tremenda eficacia del freno motor for-

mado por el sistema VEB, más regulador

de gases de escape, que en combinación

nos ofrece la considerable cifra de 585 cv

de retención. Esto nos ha permitido afron-

tar la bajada del Somosierra sin necesidad

de utilizar el freno de servicio y en otras

bajadas incluso hemos tenido que quitar

puntos al freno motor porque el camión

se frenaba. Con un freno motor como el

que monta este vehículo, el uso de otro

sistema de freno secundario o retarder es

totalmente innecesario.

Para transmitir toda esta abundante caba-

llería al suelo, acoplada a este motor en-

contramos la ya clásica caja de cambios

automatizada I-shift de Volvo, en este

caso el modelo ATO3112D, especialmente

indicada para soportar el tremendo par

motor del motor y diseñada para arrastar

60 toneladas. La caja dispone de 12 velo-

cidades adelante y 4 marchas atrás, con

una peculiaridad, que la directa está en la

velocidad 11, siendo la 12 una velocidad

multiplicada. Esta disposición, como todo

en este camión, tiene su utilidad que ve-

remos más adelante. La regulación es

electrónica, contando con un software

pensado para adaptarse a las condiciones

cambiantes de la carretera. El selector de

esta caja de cambios es una palanca dis-

puesta en el lado derecho del asiento del

conductor. Dicho selector dispone de

modos automático, manual, selectores

para subir y bajar las diferentes velocida-

des, tanto en modo manual, como en

modo automático, aunque esta función la

utilizamos única y exclusivamente para

seleccionar la velocidad adecuada para el

uso del freno motor. Dispone también de

un selector para modo económico/poten-

cia, donde los cambios los ejecuta 150

rpm por encima, pero con el potencial que

genera el motor es totalmente innecesa-

rio. La caja ejecuta los cambios con bas-


Tramo km Litros L/100 Tiempo Vel media

A II Azuqueca de H., Medinaceli 112 46.22 41.26 1h 18 05 86.06

Medinaceli, Soria N111 77 27.42 35.61 54 30 84.77

Soria N111, Aranda de Duero N122 113 30.42 26.9 1 h 23 14 81.46

Tramo 2

Aranda de Duero, Alto Somosierra A I 61 35.46 58.13 44 20 82.55

Alto Somosierra A I, Algete A I 63 16.3 25.87 44 20 85.26

Km final: 60067

Total prueba 426 157.8 37.04 5 h 04 29 71.43

Tramo1 302 104.04 34.45 3 h 35 49 80.74

Tramo2 124 51.76 41.74 1 h 28 40 65.86

Litros repostados: 163,25

Litros AdBlue: 7.7

1

2

3

4

Incidencias

Rachas de viento moderado desde el km 90 de A II hasta Aranda de Duero.

La circulación ha estado condicionada por múltiples obras que propiciaron dos paradas en el tramo

Medinaceli-Soria.

Obras en A II, en N 122 y en A I con tramos de cambiar de un sentido al otro de la autovia situación

que propició bajar la velocidad considerablemente y retomando después la marcha habitual


Este motor permiteconducir sin abandonar nunca la gama económica de revoluciones con lo que el consumo no se dispara

tante rapidez, siendo más destacado en reducción,

donde se muestra un poco más rápido que subiendo

velocidades, que en algún momento se mostró un

poco lento, aunque el motor con sus prestaciones

compensa este detalle. Como complemento la caja

dispone del sistema I-Roll, versión actualizada del

sistema de rueda libre, que deja la caja en punto

muerto cuando no se pisa el acelerador, o el freno,

aprovechando la inercia del camión para ayudar a

reducir el consumo.

El embrague es monodisco en seco con mando au-

tomatizado hidráulico, asistido por aire, que pres-

cinde del pedal del embrague, donde destacamos la

suavidad de arrancada, sin tirones ni movimientos

bruscos. También dispone del sistema de arrancada

en pendiente que mantiene el camión frenado hasta

que se pisa el acelerador.

Para finalizar la cadena cinemática, Volvo monta en

el eje trasero modelo RS1370HV. La carácterística

principal de este eje es que lleva doble reducción con

cardillas, pensado especialmente para arrastrar car-

gas de hasta 70 toneladas y soportar el par de 3150

Nm que entrega el motor. La reducción del grupo es

de 3,46 a 1, que es más bien corta, debida principal-

mente a la doble reducción. Por este motivo, la caja

de cambios lleva la disposición de velocidades an-

teriormente señalada, que es fundamentalmente

para compensar la reducción corta del grupo, que-

dando el desarrollo final en 1300 rpm a corte de li-

mitador, en plena zona económica.

La suspensión del mencionado eje es neumática de 4

diapress, con regulación electrónica y mando en la ca-

bina. También cuenta con amortiguadores y barra es-

tabilizadora. En el eje delantero nos encontramos con

una suspensión de ballestas de 2 hojas, con amorti-

guadores y barra estabilizadora. La dirección es ZF de

recirculación de bolas asistida.

Para frenar a nuestro protagonista encontramos tres

sistemas de frenos, delantero, trasero y estaciona-

miento más remolque, siendo de discos en ambos ejes,

con mando EBS, más el complemento de ABS y ASR.

Cabina Globetrotter XL

La cabina que monta el camión de pruebas es la ya clá-

sica y legendaria Globetrotter, que es la nomenclatura

que Volvo ha usado para sus cabinas sobreelevadas,

siendo en este caso la XL, pensada para el conductor

o dos conductores que tengan que pernoctar en ella

durante largas jornadas. Exteriormente presenta una

linea de superficies lisas, con el parabrisas incli-

nado, pensado para reducir el coeficiente aerodiná-

mico, a los que hay que añadir el completo equipo

de deflectores y carenados laterles que ayudan a me-

jorar la resistencia del aire y reducir el consumo.

Frontalmente esta cabina nos muestra su último re-

diseño con una calandra de una linea más agrésiva

y los faros integrados con un diseño más estilizado.

Debajo de la calandra nos encontramos con los con-

troles básicos del motor destacando un elemento

cada dia más escaso, como es la varilla de aceite. Va

sobre gustos que algunos conductores les gusta con-

servar la varilla del aceite y a otros no les preocupa,

en mi caso si prefiero que el camión la conserve.

Lateralmente esta cabina tiene como ya es tradicio-

nal desde el lanzamiento de la primera versión, dos

maleteros exteriores, que son y han sido referencia

en capacidad de almacenamiento de herramientas

y enseres varios.

La suspensión de la cabina es de cuatro puntos,

siendo la delantera de muelles y amortiguadores,

contando la trasera con suspensión neumática com-

plementada con amortiguadores. Es muy destacable

el alto nivel de confort de esta cabina, absorviendo

las irregularidades de la carretera de una manera

muy eficaz, a pesar de contar con suspensión en el

eje delantero de ballestas.

Para acceder al interior de la cabina las puertas nos

LA RUTA

Punto kilométrico Tipo de vía Altura

Azuqueca de henares 0 Autovia 627Medinaceli 111 Autovia 1.092Soria 187 Nacional 1.063Aranda de Duero 300 Nacional 798 Alto de Somosierra 180 Autovia 1.404 Algete 424 Autovia 741


ofrecen un ángulo de apertura de 90 gra-

dos y disponemos de tres estribos de

acero inoxidable, estando el primero a

una altura de 450 mm, con lo que el ac-

ceso es sencillo y muy cómodo. Un detalle

muy bién resuelto es que debajo del es-

tribo inferior del lado derecho, se ha co-

locado la salida de escape del calefactor

autónomo de tal manera que queda inte-

grado dentro del conjunto general del ve-

hículo.

Una vez dentro de la cabina la altura inte-

rior es de 2100 mm, con un pequeño tunel

motor de solo 170 mm, con lo que nos po-

demos poner de pie y movernos por el in-

terior de la cabina sin ningún problema.

Esta cabina dispone de dos armarios con

persiana para guardar objetos en la parte

superior delantera y otros tres más en la

parte trasera. Debajo de los armarios de-

lanteros tenemos en el lado del conductor

el tacógrafo y el mando de luces interiores,

en el lado opuesto una guantera y en el

centro un hueco abierto para dejar objetos

y debajo dos huecos de medidas ISO nor-

malizadas.

La litera que monta nuestro protagonista

es de 760 X 200 X 160 mm, disponiendo

debajo de ella de un cajón que en este mo-

delo hace las veces de nevera eléctrica

con su mando de control en el salpicadero

y controles de luces y calefacción autó-

noma. Los revestimientos de puertas y

suelo denotan a las claras que estamos

ante un modelo especial, que tanto por su

calidad, como por su profusión de la no-

menclatura FH 16, hacen que dentro de la

cabina estemos en un ambiente agrada-

ble. El asiento con el que viene dotado

este modelo es neumático de cuero con

regulación eléctrica de todos los puntos

posibles, haciendo que la postura de con-

ducción sea fácil de conseguir. Eso si, el

cinturón de seguridad sigue siendo corto

de longitud y un poco agobiante para con-

ductores de gran tamaño. En el lado del

acompañante tenemos otro asiento de

cuero pero fijo, que en comodidad no des-

entona al del conductor salvo por la sus-

pensión.

La visibilidad es excelente, tanto por el pa-

rabrisas de gran tamaño, como por las ven-

tanas laterales, también de gran superficie.

A esto añadimos el equipo de retrovisores,

de gran tamaño los principales, con los que

controlamos lo que pasa por nuestro alre-

dedor y en la parte trasera. Como ayuda

este modelo cuenta también con cámaras

de tv instaladas en la parte trasera del se-

mirremolque, debajo del espejo espia de-

recho y en la parte trasera de la cabina

apuntando a la 5ª rueda, con lo que la vi-

sión hacia todos los lados está asegurada.

El volante cuenta con regulación de altura

e inclinación por medio de un pedal si-

tuado en el lado izquierdo de la cabina,

contando con controles del teléfono inte-

grado en el salpicadero. Detrás del vo-

lante tenemos las tradicionales palancas

de intermitencias que también controlan

el programador de velocidad, de los lim-

pias con control sobre el ordenador de a

bordo y también en el lado derecho tene-

mos la palanca de accionamiendo del

freno motor.

El salpicadero es el ya tradicional de

Volvo de forma ergonómica, con todos los

mandos al alcance de la mano y como es

el caso del vehículo de prueba, con un

equipamiento completísimo, lo que la ma-

yoría de huecos de botones del salpica-

dero son funcionales. En el centro del

salpicadero una serie de tomas de co-

rriente tanto de 12 como de 24 voltios y en-

tradas auxuliares USB y Jack. Además del

teléfono integrado en el salpicadero,

nuestro vehículo de pruebas monta radio

CD con bluetoth incorporado. Antes ha-

blábamos del completo equipamiento de

este camión, en el que destacamos la ins-

talación de un monitor DVD de 19 pulga-

das , además de sensor de acercamiento

al vehículo que nos precede, así como

sensor de pérdida de carril y de lluvia.

Todo pensado para hacer más fácil la vida

a bordo y durante las largas jornadas de

conducción.

El cuadro de relojes es el ya habitual de

Volvo, donde los controles básicos del ve-

hículo se ven de un simple vistazo, de-

jando el ordenador de a bordo para otros

controles, importantes, pero secundarios,

y destacando los manómetros de presión

de aceite y turbo, siendo el primero un

elemento que al igual que la varilla, cada

dia escasea más en los camiones moder-

nos y el segundo que deberia ser equipa-

miento obligado en todos los camiones.

Resumiendo estamos ante uno de los ca-

miones más potentes del panorama euro-

peo, que pemite a los profesionales del

volante disfrutar trabajando. Un lujo al al-

cance de muy pocos, pero que merece

mucho la pena.


5

6

7

8

Juan Piedra

Jefe de Pruebas de Vehículos Pesados

Foto 5: Monitor DVD de 19 pulgadas

Foto 6: La imprescindible varilla de aceite

Foto 7: El turbo de tamaño considerable

Foto 8: El conductor accede cómodamente a todos

los dispositivos


Desde la Fundación Transporte y Formación consideran que una buenaformación de los directivos de las empresas de transporte contribuye al aumento de la productividad ycompetencia

reportaje

PERFECCIONANDO LA FORMACIÓNEn una jornada enmarcada dentro de las líneas de

actuación del Plan IMFORTE, se expusieron las direc-

trices para mejorar la formación de los directivos de

las empresas de transporte y, con ello, contribuir al

aumento de la productividad y competencia del sec-

tor del transporte por carretera.

Jesús M. Zarzuela Sánchez, Gerente de la Fundación

Transporte y Formación, en su ponencia “Capacitación

profesional de transportista: análisis y propuesta de

mejora formativa del gestor de transporte por carretera”

explicó los puntos claves.

Examen escrito y formación básica

En primer lugar, el examen escrito obligatorio, que

sigue siendo la vía ordinaria para la obtención del cer-

tificado de aptitud profesional, se ajusta plenamente

a las disposiciones establecidas en el Reglamento

1071/2009 y desde la Fundación no se considera que

sean necesarias modificaciones relevantes. Respecto

de la posibilidad de completar el examen escrito con

un examen oral no se considera necesario ni oportuno

su establecimiento.

Con carácter general, para el acceso a las pruebas de ca-

pacitación profesional, Zarzuela aseguró que los aspi-

rantes deberían estar en posesión de, al menos, una

titulación equivalente a la de la Enseñanza Secundaria

Obligatoria (ESO) y haber realizado un curso de forma-

ción obligatoria previo a las pruebas sobre las materias

que componen el programa de capacitación.

Esta formación debería ser impartida por centros au-

torizados, que cumplan los requisitos establecidos al

efecto. La propuesta tiene en cuenta aspectos como la

duración del curso, las materias que se deberían im

partir, las modalidades formativas, proponiendo que

al menos, el 40% del curso se realice de forma pre-

sencial, los requisitos de los formadores, o el número

de alumnos. También se recomienda la realización de

dos convocatorias anuales de examen.

No obstante, podrán quedar exentos de la realización del

curso de formación obligatoria previo quienes dispon-

gan de una titulación equivalente o superior al

Bachillerato o al título de Técnico de F.P. de grado medio,

quienes podrían acceder directamente al examen.

También se propone la exención de la realización del

examen, y el reconocimiento de la capacitación profe-

sional, para aquellas personas que posean la Titulación

de Técnico Superior en Gestión del Transporte o la de

Grado en Ciencias del Transporte y la Logística.

Por último, desde la Fundación se apuesta por la imple-

mentación de un sistema de formación periódica obli-

gatoria cada 10 años y de formación de actualización

para quienes lleven cinco años sin ejercer la actividad.

Desde todos los ángulos

En esta jornada también se pudieron conocer otros

puntos de vista. Ovidio de la Roza, Presidente del

Departamento de Transporte de Mercancías del CNTC

expuso “La posición de los empresarios españoles

ante el Reglamento 1071/2009”, el Director Técnico

Pedagógico de la Fundación Transporte y Formación,

Francisco Gestoso Díez, analizó el perfil de los aspi-

rantes al título de capacitación profesional y Emilio

Sidera Leal, Subdirector General de Ordenación y

Normativa de la Dirección General de Transporte

Terrestre del Ministerio de Fomento, explicó las posi-

bilidades que este reglamento ofrece para el ejercicio

de la profesión de transportista.

E l fabricante italiano reafirma su apuesta

“ecológica” (Natural Power) con una amplia gama

de vehículos comerciales movidos por motores de

gas metano (OEM). En esta ocasión hemos tenido

la ocasión de conocer en primera persona la res-

puesta de la nueva Fiat Dobló.

Fiat Professional hace posible una movilidad sos-

tenible, adaptando la propulsión de sus vehículos

a metano, que es actualmente la elección tecnoló-

gica más apropiada para limitar la contaminación

de las áreas urbanas y su adquisicón desde el

punto de vista económico también puede resultar

muy ventajosa.

Los vehículos movidos por metano no emiten partícu-

las y las emisiones de óxidos de nitrógeno son un 90%

inferiores en comparación con los de gasóleo y aproxi-

madamente un 50% menos con los de gasolina.

Respecto a los hidrocarburos, deja sin quemar casi el

75% y rebaja las emisiones de CO2 al 23%, contribu-

yendo así a la reducción del efecto invernadero.

En lo que respecta a economía, el metano se con-

firma como una alternativa válida con respecto a los

demás combustibles tradicionales, con unos reduci-

dos costes kilométricos y siendo uno de los combus-

tibles más seguros, superado solamente por el

diésel. Es un gas no tóxico, con un reducido riesgo

de incendio, pues su densidad es inferior a la del

prueba


FIAT DOBLÓ CARGO NATURAL POWER

UNA APUESTA DE FUTURO

Tanto si optamos porcircular con gasolina

o con gas, no se aprecian diferencias.Ambos combustibleshacen posible que el

vehículo responda siempre a la

perfección


LA RUTA

Punto kilométrico Tipo de vía Altura

Alcalá De Henares 0 Comarcal 588 msnmAnchuelo 8 Comarcal 771 msnmSantorcaz 11 Comarcal 878 msnmAranzueque 23 Comarcal 696 msnmArmuña de Tajuña 30 Comarcal 712 msnmSacedón 70 Nacional 740 msnmGuadalajara 140 Nacional 708 msnmTorrejón 170 Autovía 585 msnmPI de Coslada 176 Urbana 621 msnm

Destacamos: Prestaciones del motorcon ambos combustibles, suspensiónmaniobrabilidad.

Observamos: Cierre centralizado, reglajede asiento en altura, reloj del velocímetrose queda en sombra, por la visera.

aire. En caso de filtraciones accidentales tiende a volatizarse con lo que no da

lugar a concentraciones peligrosas, lo que permite aparcar en garajes subterrá-

neos y transporte en transbordadores.

Acertadas soluciones técnicas

Dentro de la amplia gama de vehículos comerciales que oferta Fiat Professional,

presenta 6 modelos con la denominación Natural Power. Entre todos ellos,

hemos tenido a nuestra disposición la Nueva Dobló Natural Power.

El nuevo Dobló Cargo Natura se presenta en dos versiones: Base para cargo y

Active para panorama. Adopta la motorización de 1.4 16V de la nueva generación

de motores de gasolina, sobrealimentados T-jet que se caracterizan por una cons-

trucción sencilla, robustez, fiabilidad, brillantes prestaciones y bajo consumo,

dando unos porcentajes de 134 g/Km. de CO2 .Con la sobrealimentación con in-

tercooler y la válvula Wastegate, este nuevo motor desarrolla una potencia má-

FICHA TÉCNICA:

• Motor Gasolina – metano 1,4 T 120 CV Natura Power Active

• Nº de cilindros 4, en línea, transversal anterior• Diámetro/Carrera 72 x 84• Cilindrada 1368 cm3 • Nivel ecológico Euro 5• Compresión 9,8:1• Potencia 120 CV 88 KW a 5.000 rpm• Par 206 Nm 21 Kgm a 2.000 rpm• Alimentación Inyección electrónica especifica

para Metano Multipunto• Encendido Electrónico, estatico, integrado con

la inyección

BASTIDOR• Transmisión Delantera• Cambio Manual 6 + MA• Dirección Piñón y cremallera asistida

hidráulica

FRENOS• Delanteros Disco autoventilados 305 mm• Traseros Tambor 254 mm

RUEDAS• Neumáticos 195/60 R16 C99T• Traseros

CAPACIDADES• Deposito de gasolina 22 Litros• Metano 24,6 m3

Consumo (l/100Km)• Ciclo Urbano 9,7 gasolina 9,9 gas m3• Extra –urbano 6,1 “ 6,1 “• Mixto 7,4 “ 7,5 “• Emisiones CO2 (g/km) 173 gasolina 134 metano

xima de 120 CV a 5.000 rpm tanto a gasolina como a metano y unos valores de par de

206 Nm a 3.000rpm.

El vehículo está configurado para su funcionamiento normalmente a gas, pero arranca

siempre a gasolina, pasando inmediatamente y automáticamente a metano. En el cuadro

podemos ver con que tipo de alimentación está trabajando el motor en cada momento.

También podemos optar por pasar a la alimentación con gasolina o viceversa pulsando

un botón situado en el túnel central. Ambos sistemas, gasolina y metano, están integrados

entre si, pero son independientes uno de otro. Cuando se agota el gas pasa automática-

mente a gasolina, avisándonos con antelación cuando el gas se está acabando.

Para no restar espacio de carga, los depósitos de gas van dispuestos debajo del piso trasero

y van protegidas con acero. No se altera la planitud de este, ni tampoco la altura con res-

pecto al suelo. Además, se mantiene el mismo volumen útil del maletero entre 3,4 a 4,2

m3 que se puede incrementar en un 0,4 m3 en las versiones con tabique giratorio y asiento

de pasajero abatible. De serie, monta 4 botellas, tres de ellas transversales más el depósito

de gasolina y una longitudinal en el centro. El conjunto de los depósitos y accesorios del

gas suman unos 155 Kg. La capacidad completa de los 4 depósitos es de 95 litros de CNG y

el de gasolina de 22 litros, teniendo entre ambos una autonomía de 625 kilómetros, 325

kms para gas y 300kms para gasolina.

De forma opcional se puede añadir una bombona más de 35 litros en la versión de batalla

larga, ofreciendo la suma de las 5 bombonas una autonomía de 450 Km en la versión a gas.

Prestaciones, economía y capacidad

La nueva Dobló es totalmente diferente al modelo de su generación anterior. Ahora su

diseño está enfocado hacia el transporte de personal y se adapta para el comercial, por

lo que su entorno principal es el urbano.

Ofrece un comportamiento más dinámico, mejor confort de marcha, maniobrabilidad

y espacio de carga. Con unas dimensiones exteriores reducidas (4,39 m de largo), un

amplio compartimiento de carga que va desde los 3,4 m3 (batalla corta) hasta los 4,2

m3 (batalla larga) y una altura de 130 cm ampliable a 155cm para techo alto.

El acceso al compartimiento de carga es a través de dos puertas asimétricas y una late-

ral de corredera.

La suspensión ha sido mejorada, tanto la delantera como la trasera. Esta última es in-

dependiente, pues se ha sustituido el eje rígido posterior con ballestas por otro sistema

dotado de brazos que pivotan sobre muelles helicoidales, con tacos elásticos y barra

estabilizadora denominado Bi-Link, exclusivo del modelo. De este modo se mejora la

capacidad de carga, que varía entre los 910 a 980 Kg según versiones, unos valores su-

periores a todos los competidores tanto con motores diesel o gasolina.

El exterior destacan las formas redondeadas, unas ópticas de grandes dimensiones que

destacan el frontal y una parrilla de dimensiones considerables. El volante es regulable,

aunque el asiento del conductor carece de regulación en altura y se ve limitado por el

tabique divisorio.

En nuestro recorrido, destacamos el acierto de la nueva suspensión, pues el vehículo tiene

un comportamiento dinámico y confortable en cualquier tipo de carretera. El aislamiento

acústico está bien logrado, pues sólo se aprecian los ruidos que salen de su rodadura. Se

desenvuelve como pez en el agua en el caos circulatorio de la ciudad y a la hora de aparcar

todo resulta muy sencillo gracias a su maniobrabilidad y a la ayuda que nos ofrecen los es-

pejos exteriores de doble luna.

El cambio de 6 relaciones adelante se acopla bien con el motor. La palanca de cambio so-

breelevada del piso queda muy a mano, aunque el embrague hay que pisarlo a fondo para

que las marchas entren con suavidad, los frenos son de actuación progresiva pero energé-

tica.

El motor con sus 120CV responde bien en cualquier marcha y ante cualquier situación que

nos encontremos en la carretera, siempre que le llevemos algo alto de vueltas, sobre las

3.000 vueltas es donde encontramos mejor respuesta. Tanto si optamos por circular con

gasolina o con gas, no se aprecian diferencian. En llano, en subidas o en aceleración ambos

combustibles hacen posible que el vehículo responda siempre a la perfección.

El gasto en gasolina, medido en L/ 100km es similar a la del gas, en m3 /100km, pues

en un consumo mixto en gasolina queda en 7,4 L/100 Km y en gas 7,5 m3/100 Km

Juan Morón

Jefe de Pruebas de Vehículos Ligeros

1: En el exterior destacan las formas redon-

deadas, unas ópticas de grandes dimensio-

nes que destacan el frontal y una parrilla de

dimensiones considerables.

2: Junto al depósito de combustible se sitúa

la válvula de recarga de gas metano

3: Podemos optar por pasar a la alimenta-

ción con gasolina o viceversa pulsando un

botón situado en el túnel central

4: Cuenta con cuatro depósitos de gas, tres

de ellos transversales y uno longitudinal en

el centro


Las empresas deben disponer de una Dirección Electrónica Vial (DEV) asignada porTráfico a donde les serán notificadas todas las tramitaciones que les afecten.En desarrollo de lo previsto en la Ley 18/2009 aprobada hace un año, por la que semodificaba la ley de tráfico y seguridad vial en materia sancionadora, el pasado 25 denoviembre entró en vigor la obligatoriedad para todas las empresas que tengan formajurídica societaria (y de forma voluntaria para los autónomos o personas físicas) de dis-poner de una Dirección Electrónica Vial (DEV) que le será asignada por la DirecciónGeneral de Tráfico para poder realizar cualquier trámite relacionado con sus vehículos. En consecuencia, a partir de ahora Tráfico no procederá a notificar las sanciones de trá-

fico mediante correo postal, sino que se les notificará mediante correo electrónico y mediante un SMS al teléfono móvil que designen.Otra novedad es el TESTRA (Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico). De esta forma las notificaciones mediante edictos no se realizarán a partir deahora en el BOE, ni en los diferentes Boletines de CCAA o de la Provincia, sino que se unificarán todas estas notificaciones edictales del territorionacional en el TESTRA. Se permitirá asimismo la inscripción en el servicio “lista de excluidos” para que no figuren los datos personales en la no-tificación edictal.


tecnologia

El proveedor de servicios de logística ha ampliado recientemente su acuerdo de colaboración con Teleroute. Con el nuevo acuerdo se cubrirán todoslos países de la UE, lo que traerá consigo la oferta de más de 1,2 millones de cargas en la Bolsa de Carga de Teleroute.Teleroute CONNECT une directamente el sistema de gestión del transporte en el Transporte Europeo, SchenkerCARGONET, a la bolsa de cargas deTeleroute, permitiendo a los responsables de tráfico acelerar la gestión de las mercancías mientras que limita los fallos humanos en la transferenciade información.Teleroute ofrece a DB Schenker un servicio objetivo para los mercados europeos, así como un trato personal y formación a través de su fuerza deventas en un entorno seguro. Además, DB Schenker Logística se ha suscrito al Mercado Seguro de Teleroute, habiendo sido provisto de certifica-dos y calificaciones de fiabilidad por encima de la media en cuestiones de seguridad, así como de formar parte del Código de Conducta de Teleroute,un acuerdo entre caballeros acerca de reglas de conducta para la plataforma de intercambio de carga de Teleroute.

TELVENT AMPLIARÁ EL SISTEMA DE PEAJE DE IRÁN El proyecto facilitará el uso del tag como medio de pago, mejorará la ges-tión de incidencias y ayudará a descongestionar el tráfico, reduciendo elvolumen de emisionesTelvent ha anunciado la adjudicación de un contrato por parte de laAgencia Guipuzcoana de Infraestructuras (Bidegi) para ampliar el sistemade peaje de Irún. El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones del trá-fico y facilitar el uso del tag como medio de pago, asegurando la eficien-cia y la fiabilidad en las operaciones de cobro.El proyecto va a permitir ampliar y renovar el área de peaje en varias esta-ciones de cobro en la AP-8 gracias a la implantación de diez nuevas vías depeaje mixta, convencional y telepeaje (Via T y Liter-t Ocean), así como unsistema de detección de colas automático.

LAS MULTAS, POR CORREO ELECTRÓNICO

TELEROUTE REFUERZA SU COLABORACIÓN CON DBSCHENKER LOGÍSTICA

Después de años de negociaciones, algunas de las principales organiza-ciones que agrupan a las empresas del sector del transporte (CETM y CEOT)y los sindicatos (UGT y CCOO) han firmado el II Acuerdo General para lasEmpresas de Transporte de Mercancías por Carretera. El Ministro de Fomento, José Blanco, que quiso apoyar al transporte demercancías por carretera, fue el encargado de presidir este acto. Blancose mostró feliz por el acuerdo y aseguró que “sirve para enviar un poderosomensaje a aquellos que dudaban de la legitimidad del los agentes socia-les y de la utilidad del dialogo social”.

EL II ACUERDO GENERAL YA ES UNA REALIDAD

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noticias


Táboas (en la imagen) es licenciado en Historia Contemporánea por la Universitatde Barcelona, diplomado en Función Gerencial en la Administración Pública porEsade y en Dirección de Marketing por Eada, y ha desempeñado su labor profe-sional en la administración pública y en el sector de los transportes. En la ac-tualidad ocupaba la Secretaría General de la presidencia del Gobierno catalán.Por su parte, Manel Villalante i Llauradó, nuevo Director General de TransporteTerrestre, sustituye a Francisco Espinosa, que tomó posesión del cargo el pasadomes de septiembre. Nació en Barcelona en 1954 y desde 2007, ocupaba el cargode Director General del Transporte Terrestre (DGTT) del Departamento de PolíticaTerritorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya. A la par desarrollabalas labores de Presidente de Catalunya Carsharing y las de Consejero para dis-

Bageneta, actualmente Director de Operaciones de Ventas, Marketing y Posventapara Europa en Rüsselsheim, ha sustituido a Francisco Lara, que después de 30años de labor en diversos puestos de responsabilidad de la compañía en Españae Inglaterra, inicia su proceso de pre-jubilación. Durante su estancia en la com-pañía ha contribuido de manera significativa a atraer y consolidar en España im-portantes funciones financieras del grupo, entre otras, el Centro Europeo deServicios Financieros, con sede en Barcelona, y el Centro Europeo de Costes, consede en Zaragoza.

ÁNGEL BAGENETA, NUEVO DIRECTOR FINANCIERO DE GMESPAÑA

ISAÍAS TÁBOAS, NUEVO SECRETARIO DE ESTADO DETRANSPORTES, Y MANEL VILLALANTE, NUEVO DIRECTORGENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE

Marcos Montero, Presidente de la CETM, calificó este II Acuerdo General como un “hito histórico”, que permite al sector mirar al fu-turo superando aspectos que están obsoletos. Por su parte, el presidente de CEOT, Fernando Rodríguez, también se mostró muy sa-tisfecho y, aunque el texto tiene una vigencia de cuatro años, apostó por “seguir trabajando durante este tiempo” para manteneruna línea de mejora continua.Los representantes de UGT y CCOO consideran que este documento cubre un gran vacío en el ámbito de la negociación colectiva. Ajuicio de Miguel Ángel Cilleros, Secretario General de la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, “los objetivos mar-cados, en buena medida, quedan plasmados”.Para Enrique Fossoul, Secretario General de la Federación de Servicios a la Ciudanía de CC.OO, “desde este momento ya no habráningún trabajador de la carretera desprotegido”

tintas entidades (FGC, TMB, GISA, IFERCAT, Autoridades de Transporte de Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona), y era miembro del ConsejoRector de la Fundación CETMO, del centro de Innovación del Transporte (CENIT), del Consorcio Sagrera – Alta Velocidad, y de la SociedadBarcelona Sagrera Alta Velocidad

Por su parte, Ángel Bageneta se incorporó a GM España en 1980, y ha ocupado diversas posiciones en el área de precios, análisis decoste de producto y análisis de operaciones en España y en Suiza, así como cargos de Director Financiero en países como Italia, Venezuelao el Sur de Europa y otras importantes responsabilidades a nivel europeo.


AUTRANSMER ABORDÓ LOS EFECTOS DE LA CRISISEN EL TRANSPORTE Durante la jornada celebrada en Madrid se analizó cómo están sobre-viviendo a la crisis económica los diferentes modos de transporte (ca-rretera, ferroviario y marítimo). Destacados respresentantes de cadauno de ellos ofrecieron sus puntos de vista.Jose Luis Carreras, Director General de Transportes Carreras, fue el en-cargado de exponer los efectos que la situación actual está teniendoen el sector del transporte por carretera. Carreras lamentó que el ex-ceso de oferta esté provocando que en estos momentos “los preciosesten por debajo de los costes completos“. El empresario aragones asegura que la busqueda de la competitividaddebe ser la principal herramienta para luchar contra la crisis, aunqueconsidera que la sobreregulación estatal dificulta que las empresasconsigan este objetivo.

EL CURSO SUPERIOR DE “DIRECCIÓN TÉCNICO-COMERCIAL EN LA POSTVENTADE AUTOMOCIÓN” ARRANCARÁ EN ENERO

Alfonso Beltrán García-Echániz sustituye a Enrique Jiménez Larrea en el cargo de director general del Institutopara la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Nació en Madrid en 1960. Es Licenciado en Veterinaria y doctor en Tecnologías de Alimentos por la UniversidadComplutense de Madrid. Ha desarrollado su carrera como investigador en Estados Unidos y como científicotitular en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Desde septiembre de 2009 era vocal asesor enla Secretaría General de Universidades.

Este curso, organizado por ASEPA, tendrá una duración de 360 horas (208 presenciales y 152 a dis-tancia) y se impartirá en las instalaciones de la Universidad Politécnica de Madrid entre enero y di-ciembre de 2011.Está dirigido a propietarios de Talleres de Reparación de automóviles, vehículos industriales y buses, asus hijos que deben incorporarse a estos negocios, a los Gerentes de Concesiones, a Directores y Jefesde Postventa, a Directores Comerciales de Empresas de distribución de recambios y derivados, Jefes deTaller y, en general, a todos aquellos que quieran ocupar o que ya ocupen funciones de responsabilidaden las diferentes áreas de la postventa de automoción, tanto de taller como de recambios.Su programa cubre todas las áreas de la postventa: la dirección y gestión, la técnica, la logística delrecambio y, especialmente, la actividad comercial de la postventa.

ALFONSO BELTRÁN, NUEVO DIRECTOR DEL IDAE

NACE CETM LA RIOJALa Junta Directiva de CONETRANS aprobó por unanimidad la integración de esta nueva or-ganización, que dará cobertura a una de las pocas provincias de España en las que CETMCONETRANS no estaba presente.En esta reunión también se valoró muy positivamente la creación de los nuevos gruposde trabajo en el Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC), en los que se par-ticipará a través de la CETM y que servirán para analizar asuntos de la máxima prioridadpara el sector como la Ley de inspección y el régimen sancionador, la fiscalidad, la formación,el acceso a la profesión y al mercado y el régimen jurídico de autorizaciones, entre otros.

Ofrecer a los clientes “algo más“ es una de las claves. En esta línea, Transportes Carreras apostó por el uso de las ultimas novedades tecnológi-cas y la creación una potente división de logística para luchar contra la “recesión“ que vive el sector del transporte desde hace unos años y pa-rece que la fórmula ha funcionado: “nuestra empresa no está en crisis. Esperamos cerrar el ejercicio con cifras positivas“, concluyó Carreras.Jose Ramón Obeso, presidente de Combiberia, explicó la situación que atraviesa el sector del ferrocarril. Desde 2003 hasta ahora su usopara el transporte de mercancías ha descendido un 43%. Obeso considera que esta circunstancia se debe a que “en España las cosas se hanhecho muy mal desde hace años y con la crisis la situación ha empeorado“. Desde su punto de vista, en este momento es más importanterealizar una buena gestión de las infraestructuras actuales que seguir invirtiendo en otras nuevas.


EL SIL PLANIFICANDO SU EDICIÓN DE 2011 El Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL2011), que se celebrará del 7 al 10 de junio en el recinto de GranVía de Fira de Barcelona, presenta dos nuevas áreas dedicadasa los sectores del E-commerce (SIL e-commerce) y del packaging(SIL Pack).El SIL e-commerce albergará a las empresas de paquetería y men-sajería, couriers, operadores logísticos y empresas de transporteque ven en el comercio electrónico una oportunidad de negocio. Por su parte, el SIL Pack será el punto de reunión del sector delpackaging, envase, embalaje, almacenamiento y acondiciona-miento. El SIL Pack albergará una oferta completa que irá des-de la maquinaria al producto final embalado.

Después de escuchar la intervención de José Blanco en el Senado el pasado mes de octubre, la Federación mostró su pre-ocupación por las consecuencias que el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías puede tenerpara transporte por carretera.El Ministro de Fomento expuso la necesidad de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, ya que España „es eltercer país europeo con menor cuota de este tipo de transporte“.Blanco apostó por la creación de unas infraestructuras eficientes, tanto de línea como nodales, y el impulso de la liberali-zación del sistema, fomentando la entrada en el mismo de nuevos agentes de transporte, cargadores y operadores detransporte combinado. El objetivo es integrar de forma eficiente el ferrocarril en la cadena logística pasando de la actualcuota modal del 4% a una cuota de en torno al 10% en 2020. “Esto implicará absorber un tráfico equivalente de hasta27.000 vehículos pesados al año”, aseguró Blanco.Estas palabras de Ministro han encendido las alarmas en Fenadismer, que ha mostrado su preocupación por las conse-cuencias que tendría para el sector la “desaparición” de ese volumen de camiones de nuestras carreteras.

LA APUESTA DE FOMENTO POR EL FERROCARRIL PREOCUPA A FENADISMER

La decimosegunda edición del Salón Internacional de la Seguridad Vial y elEquipamiento para Carreteras, Trafic, organizado por Ifema, se celebrará enMadrid entre el 27 y el 30 de septiembre de 2011.TRAFIC 2011 contará con una Galería de Innovación, que se pondrá en marchacon el objetivo de incentivar la investigación y el desarrollo de nuevas tecno-logías en la industria, así como el de reconocer y divulgar las propuestas másvanguardistas impulsadas por las empresas del sector de las infraestructuraspara carretera y la seguridad vial.

TRAFIC 2011 YA TIENE FECHA

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noticias


medioambiente

TOMTOM ECOPLUS REDUCE EL CONSUMO DE CARBURANTEY LAS EMISIONES

RENAULT: INNOVACIÓN Y RESPONSABILIDADMEDIOAMBIENTAL

CATALUÑA APUESTA POR LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS La Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona han unido sus fuer-zas a la Alianza Renault-Nissan para animar a los conductores a utilizar los vehí-culos eléctricos de emisiones cero en los próximos años.Las tres partes han firmado un Acuerdo de Cooperación según el cual, laGeneralitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona se comprometen a apo-yar el uso de los vehículos eléctricos, mientras que la Alianza Renault-Nissan ase-gura su introducción y su activa promoción entre los ciudadanos.En el marco de este convenio, la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento deBarcelona promoverán la utilización del vehículo eléctrico mediante incentivos

Lanzado por TomTom Business Solutions, la unidad de negocio de TomTom dedicada alas flotas de vehículos comerciales, ofrece datos precisos que permiten a los jefes de flotala capacidad de medir y comparar datos de la eficiencia de carburante y huella de carbono.Los datos de los vehículos a tiempo real que proporciona WEBFLEET®, incluye consumode gasolina, emisiones de CO2, revoluciones por minuto, movimiento y paradas, permi-tiendo a los jefes de flota ver el rendimiento en cualquier momento del viaje. El panel decontrol de WEBFLEET® y la funcionalidad de informar ayuda a medir la rentabilidad con-tra los objetivos marcados.

TomTom ecoPLUS™ forma parte de la solución WORKsmart™-Eco, que ayuda a las empresas a optimizar la utilización de vehículos y fomentar uncomportamiento de conducción ecológica, reduciendo así la distancia recorrida y el consumo de combustible. ecoPLUS™ utiliza la informacióndisponible en el vehículo y la envía vía Bluetooth incorporado en el coche al TomTom LINK 300/310, que a su vez envía esta información al ins-tante a los jefes de flota a través de TomTom WEBFLEET®. El nuevo TomTom ecoPLUS™ ya está disponible y su precio es de 149 € (sin IVA).

para la compra y el uso de este tipo de coches. Además, organizarán campañas para explicar las ventajas de la movilidad de emisionescero a la ciudadanía.En Catalunya, la Generalitat promocionará y extenderá una red pública y accesible de carga de vehículos que permitirá a los conductorescargar sus coches lejos de su casa o su trabajo. El objetivo es alcanzar los 175 puntos de recarga operativos antes de junio de 2011, lle-gar a los 300 puntos en diciembre de ese mismo año y lograr la cifra de 1.170 puntos de recarga en diciembre de 2012. También fomen-tará y facilitará la introducción de 12 puntos de carga rápida antes de diciembre de 2012.

La compañía francesa posee la gama más amplia de modelos respetuosos con elmedio ambiente, cuyas emisiones de CO2 se sitúan por debajo de 120 g/km y lo-gran la exención del impuesto de matriculación en España. Ello es posible, en parte, gracias a las motorizaciones realizadas en la Factoría deMotores de Valladolid y a la aportación del Renault Technology Spain (RTS), unode los 6 centros de ingeniería de Renault en el mundo, que también tiene su sedeen esta ciudad.Construida en 1965, la Factoría de Motores ya ha fabricado más de 18 millones de

motores desde su fundación. Actualmente emplea a más de 2.000 personas y produce casi 5.000 motores al día de tres tipos diferentes.Más de 800.000 unidades producidas al año.Esto significa que fabrica cerca del 40% del total de motores del grupo Renault en el mundo, surtiendo a más de 20 factorías de Renault,Dacia, Samsung y Nissan presentes en 16 países.

Se encuentra en avanzada tramitación el

Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato

de transporte internacional de mercancías total o

parcialmente marítimo, más conocido como “Reglas

de Rotterdam” -en adelante, sólo “R.R.”, para abre-

viar-, por el nombre de la ciudad holandesa donde

se firmó, en 11 Diciembre 2008.

Y es que, ante el fracaso del Convenio destinado a

regular el transporte multimodal, aprobado en

Ginebra en 24 Octubre 1980 pero nunca entrado

en vigor por insuficiente número de ratificaciones,

el sector naviero se lanzó a preparar este nuevo

Convenio, entendiendo (?) que la mayor parte del

transporte multimodal incluía un tramo marítimo,

que era el principal, y del cual los tramos terres-

tres inicial –antes de embarcar en origen- y final –

después de desembarcar en destino- eran

complementarios.

He ahí la base de este nuevo Convenio, y su elocuente

título: se trata de “absorber” el modo transporte por

carretera dentro de una gran operación marítima.

Se encuentra en avanzada tramitación el Convenio

de las Naciones Unidas sobre el contrato de trans-

porte internacional de mercancías total o parcial-

mente marítimo, más conocido como “Reglas de

Rotterdam” -en adelante, sólo “R.R.”, para abreviar-

, por el nombre de la ciudad holandesa donde se

firmó, en 11 Diciembre 2008. Y es que, ante el fracaso

del Convenio destinado a regular el transporte mul-

timodal, aprobado en Ginebra en 24 Octubre 1980

pero nunca entrado en vigor por insuficiente nú-

mero de ratificaciones, el sector naviero se lanzó a

preparar este nuevo Convenio, entendiendo (?) que

la mayor parte del transporte multimodal incluía un

tramo marítimo, que era el principal, y del cual los

tramos terrestres inicial –antes de embarcar en ori-

gen- y final –después de desembarcar en destino-

eran complementarios. He ahí la base de este nuevo

Convenio, y su elocuente título: se trata de “absor-

ber” el modo transporte por carretera dentro de una

gran operación marítima.

reporta

je


Sus redactores, maritimistas,han invadido indebidamenteel terreno del transporte por

carretera, que se verá“absorbido” por una

regulación llena de conceptosextraños

LAS “REGLAS DE ROTTERDAM”: UNA MALA FÓRMULA PARA EL TRANSPORTEMULTIMODAL Y PARA LA CARRETERA

2 . Son innecesarias.

Pues se añadirían a los dos regímenes ya vigentes

para el transporte marítimo, que son:

* Reglas de la Haya-Visby (1924-1968)

* Reglas de Hamburgo (1978)

Constituirían así un tercer régimen jurídico, y con

ello aumentarían la confusión y la inseguridad jurí-

dica sobre la legislación aplicable. Las R.R. no con-

tienen derogación expresa de esos otros dos

regímenes (art. 89), por lo que cada país tendrá un

régimen distinto.

Por tanto, coexistirán tres regímenes jurídicos dife-

rentes.

Y en cuanto al transporte por carretera, destruirían

la uniformidad que tanto ha costado conseguir: la

pretendida -y conseguida- por el Convenio CMR de

19 Mayo 1956, hoy ratificado por 55 países (y que se

aplica a aún mayor número de ellos –art. 1.1 del

mismo-). Una forma de vulnerar éste.

3. Están pensadas para el transporte marítimo.

Como normativa para el transporte multimodal, las

R.R. son obviamente un régimen incompleto, pues

dejan fuera la combinación carretera-ferrocarril, tan

habitual. O sea, ya nacería “cojo”.

Pero lo peor es que están diseñadas para un solo

modo: el marítimo. Han sido redactadas por mariti-

mistas (Comité Marítimo Internacional) –sin con-

sultar a las Organizaciones representativas de otros

modos, como la IRU, para la carretera- y pensadas

en los intereses del modo marítimo. No es casuali-

dad que para su firma se eligiese Rotterdam, primer

puerto marítimo europeo.

Por eso todo su articulado está “teñido de color ma-

rítimo”. Sobre todo:

* su capítulo V (arts. 17-23), que habla de riesgos de

la mar, cuarentena, incendio del buque, salvamento

marítimo…

* su capítulo XV (arts. 75-78) sobre arbitraje, habitual

en el transporte marítimo.

Y todo su texto está lleno de conceptos extraños al

transporte por carretera, como:

* documentos negociables y no negociables (arts.

1.15, 1.16, 9-10, 45-47, 57), tenedor (arts 1.10, 58).

* desvío de ruta (art. 25);

* transporte sobre cubierta (art. 26);

* formas de entrega en destino (arts. 43-49), a su vez

con documentos negociable so no, varios tipos de

ellos, incluso electrónicos


1. Son técnicamente deficientes.

Sabemos que en su elaboración han participado ilustres profesores universita-

rios. Pese a ello -dicho en términos marítimos- “hacen aguas” por demasiados

sitios. Pues tienen:

* demasiados artículos –casi 100-, en su mayoría extensos y pesados de leer, fa-

rragosos. Varios ocupan media página (arts. 36, 40, 41, 48, 51), más de dos pá-

ginas (arts. 17, 47) y ¡hasta cuatro páginas (art. 1)!

* demasiadas definiciones -30- y figuras jurídicas.

* no bien delimitadas: cargador documentario (art. 19), parte controladora (art.

1.13 –pobre definición la que contiene el término definido-, arts. 50 y 51).

* bastante desorden: la responsabilidad se trata en lugares dispares y alejados

entre sí (arts. 4, 12, 17-24, 59-61), el art. 17.3 sobre causas exoneratorias de res-

ponsabilidad mezcla conceptos genéricos y específicos, etc.

* fórmulas oscuras, como la de exclusión del límite de responsabilidad del trans-

portista (art. 61), con riesgo de inseguridad jurídica, léase económica.

* un plazo de prescripción de reclamaciones excesivo: dos años (art. 62.1), y ade-

más sorprendentemente se permite su prórroga unilateral (art. 63), cosa insólita

en una relación esencialmente bilateral como es el contrato.

cación íntegra y sin condiciones de los otros ya vi-

gentes. Recuérdese que en el Convenio CMR su art.

1.5 prohíbe modificaciones al mismo.

Y así dejaría de aplicarse el CMR en varias situacio-

nes: porque ese otro contrato ficticio de que habla el

artículo podría haber sido de transporte nacional, o

tratándose de contenedores (cuyo transporte no re-

gulado por el CMR), deja fuera el transporte sucesivo

–cuya regulación en CMR puede no ser imperativa

(art. 40)-, etc.

6. La misma aplicación del Convenio CMR al nacio-

nal no tiene sentido.

Aunque las R.R. dejasen perfectamente claro que el

Convenio CMR se aplica siempre al tramo terrestre,

eso tampoco satisface al transportista de carretera.

Porque esos tramos inicial y final casi siempre serán

nacionales. Y el transporte nacional (interior, do-

méstico) se rige por ordenamientos nacionales. Que

pueden tener a favor del transportista un límite de

responsabilidad más bajo que el CMR. Como es sa-

bido, aproximadamente 9’5 Euros/kilo de peso bruto

de mercancía perdida o dañada –a eso viene a equi-

valer 8’33 Derechos Especiales de Giro del FMI en

que se expresa el art. 23.3 del Convenio CMR-.

Es el caso de España, con sus 6 euros/kilo para 2010

(art. 57.1 de la Ley 15/2009 de 11 Noviembre, que lo

expresa en términos de 1/3 del IPREM/dia por kilo).

Que vienen a suponer el 63 % de lo previsto para el

internacional.

¿Por qué el transportista español que lleva una mer-

cancía desde Algeciras hasta Madrid, va a tener que

responder por ese límite mucho más elevado?

7. El transportista por carretera será “absorbido”

por el modo marítimo.

Es decir, engullido por un régimen jurídico –las R.R.-

nuevo y desconocido para él.

Al transportista por carretera le va a costar enten-

derlo. Quien reciba la mercancía p. ej. en el puerto

de destino y con ella tales indicaciones y documen-

tos es un simple conductor de camión, no un doctor

en Derecho por Harvard.

Los redactores de estas R.R. tendrían que haberse li-

mitado al transporte marítimo (“Zapatero a tus za-

patos”). Pero se les fue la mano, y en su elaboración

indebidamente se ha pasado del “puerto a puerto”

al “puerta a puerta”. Una sola letra de diferencia: la

“o” por la “a”, pero fundamental como filosofía

base, de principio a fin.

4. Se echará al transportista de carretera la culpa

de los daños a la mercancía.

Si no se sabe con seguridad en qué tramo ocurrió el

posible daño, se intentará hacer culpable al trans-

portista de carretera.

Sobre todo si el conductor –insistimos, no un jurista,

ni menos experto en Derecho marítimo- no puso re-

servas cuando el naviero le entregó la mercancía en

el puerto de destino, cosa que probablemente ocu-

rrirá con frecuencia.

En muchos casos simplemente no podrá ponerlas,

como cuando se le entreguen contenedores, cuya

mercancía encerrada no podrá examinar.

5. No garantizan la aplicación del Convenio CMR.

Los entusiastas de estas R.R. aseguran que el art.

82.b en relación al art. 26 salvaguardan la aplicación

del Convenio CMR a los tramos nacionales, inicial y

final, efectuados por carretera.

Pero no es así, pues el art. 26 pone condiciones a esa

aplicación. Y la descarta cuando estas no se cum-

plen.

Con ello se vulnera la Convención de Viena de 23

Mayo 1969, sobre el Derecho de los Tratados, cuyo

art. 41.1 impone que todo Convenio garantice la apli-

reporta

je


Aplicar el Convenio CMR altramo terrestre nacional

haría subir absurdamenteel límite de

responsabilidad deltransportista

Con previsiones sorpresivas –además de las ya co-

mentadas- como p. ej. su art. 66,a). Como para apli-

cación basta que un país –el de origen o el de

destino de la mercancía- las haya ratificado (art. 5.1),

según ese precepto una Demanda judicial relacio-

nada con esta operación multimodal puede ser plan-

teada en cualquier otro, distinto de España. A donde

el transportista por carretera demandado tendría

que acudir a defenderse.

P. ej. un transportista español puede verse obligado

a pleitear en América –si Estados Unidos ratifica las

R.R., como ha anunciado que hará- o a defenderse

de una Demanda en aquel país, en el que quizá

nunca estuvo, y donde en efecto puede ser conde-

nado (y cuyos abogados por cierto cobran bastante

más que nosotros).

Pero así en todo lo demás: las R.R. son imperativas

(salvo en los llamados contratos de volumen). Y, no

lo dudemos: de cada viaje, quien negociará las con-

diciones será el naviero, nunca el “camionero”.

No tiene sentido ese criterio. Porque además, de

hecho, la carretera no siempre es un “comple-

mento”, o el “auxiliar”, o como se quiera decir, del

marítimo. ¿Cuál es el modo principal y cuál el com-

plementario, en un viaje Estocolmo-Algeciras (por

carretera)-Estrecho de Gibraltar (por mar)-

Marruecos-Sudáfrica (por carretera)?

8. No hay unanimidad en la aceptación de estas

Reglas.

Si el sabio Sócrates, tras tanta reflexión, llegó a la

conclusión de que solo sabía con certeza una cosa,

que era precisamente el que no sabía; si el no menos

insigne filósofo Descartes supo que existía porque lo

único que tenía claro es que dudaba, y eso implicaba

pensar, y por tanto existir, en esta materia pasa un

poco lo mismo.

Aunque todo lo que llevamos dicho fuera discutible,

aunque quienes con más autoridad que quien esto

escribe se han opuesto a nivel internacional a estas

Reglas estuvieran equivocados, hay algo irrefutable

y es precisamente eso: que no hay consenso. Pues, al

menos, el modo carretera –principal complemento

del buque- está en contra.


Francisco Sánchez-GamborinoAsesor Jurídico de ASTIC.Vicepresidente Comisión Jurídica de [email protected]

Para una regulaciónsólida del transportemultimodal tendría quehaber consenso entretodos los eslabones dela cadena; aquí no estáconforme uno de ellos:la carretera

Sería necesario el acuerdo de todos los “eslabones”

de la “cadena” multimodal. Pero no lo ha habido, y

no lo hay. Como estas R.R. entren en vigor, no darán

más que problemas.

Quizá haya una última oportunidad de frenar su ra-

tificación, pese a que el Gobierno español ya las ha

firmado (23-9-2009), el Congreso de los D. ya las ha

aprobado (Boletín 14-11-2010) y el Senado está a

punto de hacerlo (Boletín de 16-9-2010).

Aprovechémosla.

El mar, para bañarnos en la playa, no para que nos

“ahoguen” quienes lo explotan.


Se trata de neumáticos de invierno especialmente concebidospara uso en remolques y semiremolques.Gracias al nuevo diseño acanalado del dibujo del perfil con hom-bros anchos y abiertos, y una gran cantidad de laminillas trans-versales, el HTW 2 SCANDINAVIA se adhiere incluso sobrecalzadas mojadas y heladas, a pesar de un perfil con estructurade bloques, cuenta con una optima resistencia a la rodadura. El resultado es una perfecta estabilidad y una fiabilidad de di-rección del tráiler incluso en condiciones climatológicas extre-mas. Las optimizadas propiedades de adherencia del nuevoneumático de Continental contribuyen a minimizar de manera

MAN IBERIA CRECE EN ESPAÑA Y PORTUGAL Acaba de inaugurar un MAN Truck&Bus Centeren Braga (Portugal) y nuevo MAN Truck&BusService en Santiago de Compostela.El pasado 16 de octubre tuvo lugar la inaugura-ción oficial del nuevo MAN Truck&Bus Center deBraga, ubicado en la zona industrial de Adaúfe,con la presencia de 150 invitados. Este nuevoedificio cuenta con una superficie de 2.000 me-tros cuadrados y dispone de un completo equi-pamiento para el diagnóstico y la asistencia devehículos 24 horas. Por su parte, la instalación de Santiago de

Compostela es propiedad de la empresaTavigosa, entidad que se acerca a los 30 años deexperiencia en el sector. Cuenta con 5.000 me-tros cuadrados de superficie que aúnan unazona de taller de 1.300 metros, otros 1.340 des-tinados a oficinas, recambios y el sótano de re-puestos. La zona de trabajo se compone denueve calles, atendidas por 14 mecánicos tantopara camiones como para autobuses. El nuevocentro prestará todos los servicios Post-Venta:Taller, Recambios, Contratos de Reparación yMantenimiento, Servicio 24 horas, etc.

actualid

ad

mercado

Bajo la denominación común de R.T.C.E. (Renault Trucks Commercial España) seagrupan ahora los 8 centros de trabajo situados en Madrid (Getafe y Alcalá deHenares), Barcelona, Sevilla, Zaragoza, Córdoba, Logroño y Pamplona. Con la nueva organización, se maximizan aún más los recursos disponibles en lasdistintas sucursales para conseguir ofrecer a los clientes el servicio más ágil y adap-tado a sus necesidades.Renault Trucks Commercial España agrupa, desde ahora, a los distribuidores an-teriormente conocidos como MACASA, BARNAVISA, SEVISA e IRUVISA, que ahorapasan a denominarse R.T.C.E Alcalá y R.T.C.E. Getafe en Madrid, R.T.C.E. Barcelona,R.T.C.E. Sevilla y R.T.C.E. Zaragoza, respectivamente. La plantilla total es de casi 200trabajadores y la facturación neta ronda los 60 millones de euros.

RENAULT TRUCKS REORGANIZA SUS SUCURSALES ENESPAÑA

CONTINENTAL LANZA HTW 2 SCANDINAVIA

efectiva un posible desenganche del remolque o del semirremolque si el camión toma las curvas demasiado rápido o si encuentracapas de hielo. El perfil tetraédrico tridimensional en las ranuras radiales, previene de forma eficaz la acumulación de piedras. Los neumáticos para tráiler HTW 2 SCANDINAVIA están disponibles en las dimensiones 385/65 R 22.5 y 385/55 R 22.5.

Los clientes españoles tendrán la posibilidad de conocerde cerca la última innovación de la gama Vector, que fuepresentada hace unas semanas en el IAA. El tour se ha ini-ciado en Valencia, posteriormente pasará por Murcia yAlmería y concluirá en el norte de la península. Diseñado para tráiler, el Vector 1550 tiene una potencia fri-gorífica de 14.800 vatios y combina la fiabilidad y la preci-sión de la tecnología Vector “all-electric” con un menorconsumo de combustible. Siendo la alternativa ideal paracualquier uso, como es la distribución local, el transporterefrigerado de larga distancia e incluso en las bodegas delas autopistas del mar.

El pick up de Volkswagen se caracteriza por su versatilidad, practi-cidad, confort, prestaciones todo terreno y motores de máxima efi-ciencia que pueden presumir de unos ajustados consumos de tansólo 7,6 litros a los 100 km y de unos valores de emisiones refe-rentes en el segmento por debajo de los 200 gramos de CO2. Este modelo, que ya demostró sus cualidades más todo terreno enla pasada edición del Dakar como vehículo oficial de asistencia, seofrece en dos versiones de carrocería y tres de tracción. La carroce-ría puede ser de cabina simple, que estará disponible a partir delverano de 2011, o cabina doble, dando respuestas a las diferentesnecesidades de uso, ofreciendo en cualquier caso los máximos es-tándares de confort y calidad, y de practicidad con una superficie decarga posterior que ofrece las medidas más generosas del seg-mento.

El nuevo Amarok incorpora dos eficaces motores, el 2.0 TDI CR de122 CV y el 2.0 Bi-TDI CR de 163 CV con caja de cambios manual de6 velocidades.

EL AMAROK YA ESTÁ EN ESPAÑA


Los clientes de Mercedes-Benz que adquieran este vehículo todoterreno pue-den optar por equiparlo con la caja de cambios totalmente automática de seisvelocidades Serie 3000 de Allison. Está disponible con retardador integrado yconfiere este tipo de vehículos la máxima comodidad en la conducción asícomo una mayor fiabilidad en las condiciones más duras.El Zetros de tracción a cuatro ruedas ya está disponible en su versión de dosejes (con un peso bruto de 16,5 ó 18 toneladas y una carga útil -excluyendo lacarrocería- de 10 toneladas), así como en su versión de tres ejes (con un pesomáximo de 25,0 ó 27,0 toneladas y una carga útil de 16 toneladas). Los vehículos equipados con cajas de cambios totalmente automáticas de

ZETROS Y ALLISON: UNA ALIANZA DE MÁXIMASGARANTÍAS

VECTOR 1550 DE CARRIER TRANSICOLDRECORRE ESPAÑA

Allison ofrecen numerosas ventajas frente a aquellos dotados de cajas de cambios manuales o manuales automatizadas (ATM), tanto entérminos de arranque, como en términos de rendimiento en terrenos blandos, de aceleración y de productividad general. El convertidorde par de Allison multiplica el par motor durante el arranque del vehículo y transmite la potencia a las ruedas motrices de forma suave ygradual.


Hasta el 31 de diciembre, la Red deServicio de Renault Trucks ofrece una re-visión gratuita en la que se verificaránpuntos fundamentales del vehículo paraasí abordar con seguridad la estación in-vernal.Ahora, la Red de Servicio de RenaultTrucks ofrece una revisión gratuita detemporada con la que los clientes podránpreparar su vehículo para las inclemen-cias meteorológicas del invierno. La revi-sión consiste en un test de batería yarranque con el sistema de diagnosis

Midtronics, verificación del funciona-miento de la calefacción autónoma, veri-ficación del estado y nivel del líquidoanticongelante y funcionamiento y estadode los limpiaparabrisas.Además, si se aprovecha el paso por el ta-ller para sustituir la batería y escobillas yrealizar un tratamiento Actioil (que reducela formación de parafina y la cristalizacióndel gasoil en temperaturas bajo cero),tendrán como regalo un producto de lanueva boutique de merchandising deRenault Trucks.

RENAULT TRUCKS SE PREPARA PARA EL INVIERNO

La firma nipona da un paso más en materia de eficiencia, reduciendoel consumo de combustible, el peso y las emisiones. Estos vehículosya están disponibles en la Red Oficial de Concesionarios de España.El nuevo Canter Euro 5 incorpora una nueva generación de eficientesmotores de 3,0 litros de cilindrada que ofrecen mejores prestaciones,mayores cifras de potencia y par en todos los regímenes. Se trata demotores diésel common-rail con turbo de geometría variable que dis-ponen de filtro de partículas (DPF) de tipo cerámico, libre de mante-nimiento y con regeneración automática, además de la válvula EGR derecirculación de los gases de escape. Reducenen más de un 30% las

MITSUBISHI FUSO PRESENTA LA NUEVA GAMACANTER CON MOTORES EURO 5

El MAN Truck&Bus Center de Valencia

acaba de hacer entrega de las dos pri-

meras tractoras, de un pedido total com-

puesto por 52, a la compañía levantina.

Las unidades corresponden al modelo

TGX 18.480 Euro 5, en configuración 4x2

BLS, que montan la cabina XLX y están

equipadas con intarder ZF, MAN

Tipmatic, aeropaquete y las últimas tec-

nologías en posicionamiento, navega-

ción y gestión que el fabricante alemán

pone a disposición de sus clientes. Este

equipamiento se completa con el cierre

centralizado, espejos y ventanillas eléc-

tricos, motor de última generación, sus-

pensión neumática tanto en el

diferencial trasero como en la cabina,

sistema de control de frenado, sistema

de control de balanceo, ABS y ASR, ade-

más de los aparatos para el pago del

peaje toll collect en Alemania.

La calidad del servicio postventa, unido

rendimiento de los camiones, ha llevado

a Transportes Mazo a seguir confiando

en la firma alemana.

TRANSPORTES MAZO RENUEVA SU CONFIANZA EN MAN

actualid

ad

mercado

emisiones de partículas y acercándose mucho a la futura norma anticontaminante Euro 6.La nueva planta motriz diesel de cuatro cilindros y 3.0 litros sustituye a las dos anteriores motorizaciones. Esta nueva mecánica se ofrece envarias versiones de potencia para adaptarse y cubrir las necesidades de las distintas variantes Canter entre las 3,5 y 7,5 toneladas: 130 CV,145 CV y 175 CV. En los dos primeros casos se recurre a la tecnología EGR y en el última a la Reducción Catalítica Selectiva (SCR).Además, otros componentes asociados al motor (el embrague, los frenos y el sistema de refrigeración del motor) también han sufrido modi-ficaciones. La gama Mitsubishi FUSO Canter se ofrece en dos anchos de cabina diferentes - 1995 mm. (C-Series, Confort) y 1695 mm. (S-Series, Standard),ambas disponibles también como doble cabina. Y también se puede elegir entre siete variantes de distancias entre ejes que van desde 2.500a 4.200 mm.


¿QUIÉN VIVE AHÍ?Luego ya está el nivel cinturón negro de amor al camión. No solo quiero regaloscon motivos de camiones, ni dormir en una cama-camión, sino que necesito viviren mi casa-camión. Y por si no soy demasiado friki, pues pinto las paredes enplan cabaña caribeña y un mar con delfines. ¿Creen que no podría ser peor, ver-dad? Pues podría serlo. Puedo llevar en la megafonía que amablemente compartocon los viandantes la canción de Loquillo, “yo para ser feliz quiero un camión.”Precioso.

EL CAMIÓN DE TUS SUEÑOSOtros lo tienen muy claro. Los camiones son su vida, su pasión.¿Por qué pasar un solo minuto del día en un lugar que no sea micamión? Para estos “seres”, existe una versión cama camiónsencillamente impresionante. Como se puede ver en la imagen,ni el cabecero y los pies de esta cama tienen desperdicio. Megustaría ver como han decorado el baño. O mejor no.

REGALOS PARA INDECISOSLuego está el momentazo “tengo tantas cosas en la mente, tantasideas, que no se cual elegir”. Que suerte, a mi nunca me pasa eso. Porejemplo: soy un tío super majo que le va a regalar un coche a su novia,o mejor, una moto, no sé… no sé… bueno, pues los dos. Y se acaba re-galando cosas como un Smart tuneado en plan Harley Davidson. Ahoraque lo miro bien…no está nada mal. ¡Me lo pido!

REGALOS PARA ORIGINALESEn estas entrañables fechas a todos nos gusta recibir regalos.Pero ¿Y comprarlos? Lo sabemos, hay misiones casi imposibles,regalos que hay que pensar mucho-mucho. Si tenemos amigosoriginales, excéntricos, “diferentes”… los objetos con formascuriosas son todo un éxito. No sabemos si el “coche guisante”se puede considerar una gran idea, pero ver a un colega dentrode él, como dirían los de Mastercard, no tiene precio.

increible

pero cierto


Se desplazaronaficionados y hasta

familias enteras,para disfrutar de

esta reunión

también estuvo presente los días 23 y 24 de octubre,

en esta población avulense a orillas del Tormes.

Organización impecable

Tras la decisión del lugar de la reunión, un trío de

auténticos “ases” se encargó de la preparación y

desarrollo de los actos previstos. Ese trío lo forma-

ron: Juan Sánchez “perrín”, Santiago Amor y Miguel

Ángel Jaén. El primero residente en Madrid y los dos

restantes, en el propio El Barco de Ávila. Desde nues-

tra web, se iba facilitando información y coordi-

nando todo lo posible, temas como el alojamiento,

personas asistentes, vehículos que participarían,

etc. También se contó con la ayuda del ayunta-

miento, con su alcalde a la cabeza, don Agustín

González. Tanto Juan, como Joaquín y Miguel Ángel,

hicieron un esfuerzo supremo, para facilitar el des-

envolvimiento de la sexta. Joaquín, puso a disposi-

ción de los participantes que se desplazaron sus

camiones, y las instalaciones de su empresa:

Carrocerías Calzada. Facilitando la carga/descarga y

aparcamiento de góndolas y tractoras. Joaquín como

Miguel Ángel, además incorporaron dos camiones

restaurados. Se trataba de dos Pegasos: un Comet

camiones

con hist

oria

Junto a la sierra de Gredos, se ce-

lebró la sexta reunión de la web


En esta ocasión ha sido El Barco de Ávila, el lugar

elegido para celebrar el sexto encuentro de amigos

de la web camionesclasicos.com. Un foro que Juan

Manuel Martínez creó a comienzos de 2005 y que

continúa siendo un referente de la, cada vez más,

numerosa afición española.

Seis veces en las que, de forma ininterrumpida, han

compartido espacio y tiempo, un gran número de

amantes del vehículo clásico industrial. Poco a poco,

y sin darnos cuenta, las reuniones anuales de ca-

mionesclasicos.com se han hecho un hueco propio

en el calendario nacional de este tipo de eventos y

hasta reconocidas a nivel internacional. Lo cierto es

que su repercusión e importancia ha crecido hasta

el punto, de que en esta edición se incorporaron es-

pecialistas venidos desde el extranjero. Y es que el

reflejo y seguimiento que las reuniones anteriores,

han tenido en las diversas publicaciones especiali-

zadas españolas, ha dado un giro a lo que empezó

siendo una forma de conocerse unos pocos, hasta

entonces, desconocidos aficionados a los viejos ca-

miones. Como no podía ser menos, TTransporte 3

SEXTA REUNIÓN DE WWW.CAMIONESCLASICOS.COM

CONTINUANDO LA SENDA


FOTO 1: El primer producto 100% Pegaso: el Z-207

“Barajas”.

FOTO 2: Chevrolet de 1938, GMC y ZIS-5.

FOTO 3: Pegaso 2011/50 y 1083 de Santiago del Sol.

tractora con el que Joaquín honraba el recuerdo a la figura de su abuelo

y un “Europa”, respectivamente. El “Europa” sirvió, además, para la

elaboración del cartel de la concentración.

Creciendo

No solo fue la prensa especializada la que se hizo eco de nuestra reu-

nión. Medios audiovisuales como Punto Radio en su emisión regional,

la televisión autonómica o la prensa diaria de Ávila, recogieron también

en sus respectivos espacios, cumplida información sobre la concentra-

ción. Aunque sin duda, la palma se la llevó el prestigioso programa de

Onda Cero: “Herrera en la onda”. Uno de los más importantes magazi-

nes matinales de la radio española, conducido por Carlos Herrera y en

el que se anunció a los oyentes, la celebración de nuestra concentra-

ción de clásicos industriales.

En esta edición, no solo creció la presencia y repercusión en los medios

de comunicación, también creció el número de participantes, de visi-

tantes en general y de vehículos en estado de marcha. Se desplazaron

aficionados y hasta familias enteras, para disfrutar de esta reunión. Una

meteorología, rayando en lo primaveral, se encargó de hacer aún más

agradable el fin de semana. Recordemos la ubicación de El Barco de

Ávila, a los pies de la sierra de Gredos y a más de mil metros de altitud

sobre el nivel del mar. Los lugareños se encontraban exultantes, por dis-

1

2

3

Muchos clásicos vinieron sobre góndolas y un númeroimportante se desplazaron por medios propios

4

FOTO 4: Los clásicos ligeros, también estuvieron pre-

sentes.

FOTO 5: Ford 6x4 de la familia Savall. Un camión bas-

tante peculiar.

FOTO 6: Un grupo de amigos de Asturias, con algunos

de los camiones que desplazaron.

FOTO 7: Parte de la caravana que recorrió las calles de

El Barco de Ávila y la posteriormente subió al puerto de

Tornavacas.


frutar de un tiempo inusual para estas alturas de otoño. Aseguraban, medio en

broma medio en serio, que éramos nosotros los que trajimos ese buen tiempo.

Sea como fuere, el tiempo ayudó a que luciera, aún más, todos los clásicos des-

plazados. No hubo rincón de España, desde el que no acudieran amigos del foro.

Mención especial, para un grupo de amigos del foro, desplazados desde Las

Palmas de Gran Canaria y de las Baleares. Se vuelve a demostrar, que esta afición

no conoce límites.

Desde Asturias, Segovia, León, Cartagena…

Los camiones que acudieron venían desde diversos puntos de la geografía na-

cional. Muchos clásicos vinieron sobre góndolas y un número importante se des-

plazaron por medios propios. Para llegar a la concentración, todos tuvieron que

hacer un grandísimo esfuerzo en su puesta a punto y preparación. Son vehícu-

los primorosamente restaurados, pero que precisan de un adecuado manteni-

miento. Desde Asturias, se desplazaron un total de ocho camiones (Reo,

Internacional, Ford, Barreiros 4238, Ebro B-45, dos Pegaso Comet y Pegaso 1061)

por medios propios. La nota entrañable la protagonizaron Amado Alonso

“Madín”y Ricardo Díez “catito”, que al volante de su Pegaso 1061 y Ebro B-45, res-

pectivamente y acompañados de sus esposas, efectuaron el viaje desde Asturias.

Gracias Amado y Ricardo.

Otro importante número de camiones, los aportó la familia Savall, que desde

Alicante, trajeron otros siete camiones más, transportados en góndolas. Eran

cuatro Pegasos, un Leyland Beaver, un Ford 6x4 y un GMC. Don Vicente Savall

y sus seis hijos, pusieron todo el empeño del mundo en participar activamente

(y de qué manera) en la concentración. También Madrid aportó un buen número

de camiones. El coleccionista madrileño Santiago del Sol, trajo tres camiones

(dos Pegasos: 1083 y 2011 y un primoroso Barreiros Saeta 55). Junto a éstos, tam-

bién vinieron tres Pegasos Troner, el último producto ENASA, y por parte de José

y Cristóbal García: un Leyland Comet y un Dodge Kew. No menos espectaculares

resultaron las dos tractoras “made in USA”, en la que los hermanos Enrique y

Alberto Vila, se desplazaron desde la capital del Estado.

Desde Salamanca y Plasencia, una buenísima representación: Leyland Comet y

Opel Blitz (Transcruz) y un póker de ligeros clásicos, encabezados por el Bedford,

Opel Blitz y Austin de Antonio García y Borgward de la familia Cosme. Diversos

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Pegasos Comet desde Valladolid y la provincia, junto a otro Leyland Comet, en

este caso de Alfonso Zarzuela. Segovia aportó cinco vehículos: Volvo Viking,

Pegaso 1065, Zis-5, GMC 6x4 y un interesante Nazar. Propiedad de Ángel

Domingo, el primero, y de Ángel Martín los restantes. Del resto de la comunidad

castellano-leonesa: un Ebro C-150, un Pegaso 2030 y un Ford A, en su versión

camioneta. Desde la comarca cartagenera, se aportaron a la concentración dos

interesantes modelos que trajo Paco Bernal: un Chevrolet de 1938 y un Pegaso Z-

207, el celebérrimo “Barajas”. El primer producto genuino, que produjo ENASA.

Un camión que causó un gran impacto a muchos viejos camioneros, que hasta

allí se desplazaron, volviendo a oír el sonido de su motor V6.

Para la reunión se elaboró un interesante programa. El sábado estuvieron en ex-

posición, los camiones antes reseñados y algún otro que se incorporó durante el

día. Celebrándose sendas comida y cena de hermandad, donde se degustaron las

típicas judías de El Barco. Tras la cena, se hicieron entrega de diversos recuer-

dos y menciones, a todos los propietarios de vehículos y a los propios organiza-

dores, responsables, a la postre, de que esta sexta reunión de la web

camionesclasicos.com haya constituido todo un éxito. Una subida organizada

al puerto de Tornavacas y la exposición de vehículos en la plaza mayor de El

Barco, fueron otros de los actos realizados. Finalmente, objetivo cumplido. La

sexta reunión, como ya dije, ha supuesto un éxito más en el devenir de la

www.camionesclasicos.com. La consecuencia primera, es que ya se empiece a

pensar en la séptima. Pero para eso tiempo habrá, y TTransporte 3 también vol-

verá a estar presente.

Para finalizar quiero, desde este reportaje, dar las gracias a todos los que parti-

ciparon, de una u otra manera. Y muy especialmente, a Joaquín Amor y Miguel

Ángel Jaén, por su impagable labor y a Juan Sánchez Bermejo “perrín”, por ser

el verdadero pulmón y principal artífice del éxito cosechado. La afición a los clá-

sicos industriales, está en deuda con vosotros.

Isidoro Hernández Ferrer.


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FOTO 8: Dodge Kew, apodado “la vaca seca”, de José y

Cristóbal García en el alto de Tornavacas. Clásico sí, pero

capaz de todo.

FOTO 9: Nazar de Ángel Martín. Estamos ante una de las

escasas unidades que se conservan.

FOTO 10: Tractora ligera con la base del pegaso Comet, de

la familia García Moreno.

FOTO 11: Camioneta Ford A de 1929, de Antonio Suárez.


HACE 20 AÑOS…1990

Renault Trucks recogía el galardón“Vehículo Industrial del Año 1991” Su AE 500 T fue elegido por empresarios y expertos del sec-tor de la automoción como el mejor vehículo del año.Manuel Guasch y Molins, presidente de Renault TrucksVehículo Industriales, fue el encargado de recoger este reco-nocimiento de manos de José delgado González, SubdirectorGeneral de Automoción del Ministerio de Industria.

Mercedes Actros, “Camión del Año enEspaña 1997” El jurado premió al mayor de la familia de vehículos pesadosde la compañía alemana por sus excelentes prestaciones ysus reducidos costes.Las principales personalidades del sector del transporte y dela automoción se dieron cita en el acto donde se anunció elnombre del ganador.

pasado pero

no olvidado

HACE 10 AÑO… 2000

Nuevas Series CF y LF de DAF La serie CF, que seguía la línea marcada por la XF, se ca-racterizaba por su fiabilidad, alto rendimiento, tara re-ducida y bajos costes de mantenimiento. Su cadenacinemática y confortabilidad de su cabina también eraotros dos aspectos destacables.Por otra parte los modelos L-45 yLF-55 llegaban para sustituir aDAF 45 y DAF 55. Estos camionesestaban destinados a laDistribución y estaban disponi-bles desde las 6t hasta las 18t dePMA.

HACE 5 AÑOS…2005

Probamos el nuevo MAN TGL Esta serie sustituía a la antigua L 2000. MAN logró optimizarsu producto, rebajando el peso de sus componentes, ade-más de disponer de equipos más económicos, confortablesy seguros.Bajo la denominación TG (Trucknology Generation), la firmacomercializó estos nuevos ligeros, que comprendían desdelas 7 hasta las 12 toneladas, pasando por las de 8 y 10 to-neladas. Con un desarrollo de motores que lograba perfec-cionar la serie D08 y una nueva versión del Common Rail,cumplía la norma de contaminación de gases de escape Euro3 y los futuros valores del Euro 4 y Euro 5.


Llegaba la segunda generación de FordTransit Esta furgoneta que ha día de hoy sigue siendo uno delos vehículos de referencia en su segmento llegaba almercado con un buen número de novedades. La ver-satilidad de la gama era uno de sus puntos fuertes. Laoferta de carrocerías, capacidades de carga, distanciaentre ejes y motorizaciones era realmente amplia.La suspensión delantera independiente mediante co-lumnas McPeterson era otra de las novedades desta-cadas. De este modo se permitía el máximoaprovechamiento de la propulsión trasera.

HACE 30 AÑOS... 1980

El transporte, a debateTransporte 3 organizaba la III mesa redonda del sec-

tor del transporte de mercancías en España. En este

encuentro, fabricantes, transportistas y usuarios dis-

cutieron sobre los problemas que acechaban al sec-

tor. Todos ellos coincidían en la importancia de

aprovechar este momento de crisis y recesión para re-

convertirse y hacerse más eficaces.

HACE 25 AÑOS... 1985


TRITURADOR DE DOCUMENTOS PORTÁTIL Descripción. Destruya documentos de modo muy simple, sola-mente con el giro de las muñecas. No necesita baterías o ener-gía externa. Con este nuevo triturador portátil podrá convertir entiras de papel, recibos, facturas, notas, letras, cartas, etc.Características. Además se adapta fácilmente en un maletín, mo-chila o cartera pues tiene un tamaño compacto, mide 15.24 cms.de largo y 3.81 cms. de diámetro. Precio. 20 Euros

LÁPIZ DIGITAL Descripción. Convierte tu portátil en un tablet PC y escribe, dibuja y haz anota-ciones directamente sobre la pantalla!Este lápiz digital cuenta con la última tecnología en sistemas de escritura. Disponede un receptor de infrarojos y ultasonidos para detectar la posición del lápiz sobrela pantalla, con un procesador dedicado que permite realizar trazos suaves a tiemporeal, pudiendo utilizarse directamente sobre cualquier pantalla de hasta 19”.Puede usarse como ratón, para tomar notas, hacer dibujos y permite hacer modi-

ENFRIADOR DE VINO EFECTO CASCADA Descripción. Con este magnífico enfriador de vino con efecto cascada además de resultaratractivo a la vista podrás degustar tu vino a la temperatura perfecta. Podrás ajustar la tem-peratura a casi todas las principales variedades de vino, todo lo que tendrás que hacer seráesperar y luego ver y beber, siempre de forma responsable. Características. Función de enfriamiento suave de spray para que se enfríe de manera uni-forme. Ajustes de vino pre-programados (Merlot, Chardonnay, etc). Función rotatoria. Su ta-maño: 48 x 22 x 22 cm. Precio. 120 Euros

VIDEO CÁMARA DE BOLSILLO 3D Descripción. Esta videocámara de bolsillo se caracteriza por su capacidad paragrabar contenido estereoscópico (3D). Con un sensor CMOS sensor ¼ pulga-das, zoom digital 4x, puerto USB 2.0, salida de vídeo (NTSC / PAL) y salidaHDMI. Trae una ranura para tarjetas SD / SDHC (hasta 32GB) y 128 MB de me-moria integrada.Características. En el modo 3D, la cámara puede grabar vídeo a 640 x 480 pí-xeles y una resolución de 1 megapíxeles para imágenes fijas. La videocámara ofrece una pantalla LCD 3D de 3.2 pulgadas con resolución de320 x 480 píxeles. En el modo 2D, es capaz de grabaciones de vídeo en for-mato 720p (1280 x 720 píxeles) y 5 megapíxeles de resolución para las fotos.Precio. 230 Euros.

bazar

ficaciones sobre sobre documentos digitales de Excel ó WordCaracterísticas. Compatible con Windows XP, Vista y Windows 7. Receptor alimentado directamente a través del puerto USB. Hasta20 horas de funcionamiento continuado. Del tamaño de un bolígrafo.Precio.120 Euros


libro

s

FACTBOOKTRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 2010(2ª EDICIÓN)

La puesta al día de la primera edición de este Factbook (2003) erauna imperiosa necesidad cuando, tras la misma, la normativa re-guladora del transporte por carretera ha variado tan sustancial-mente: desde sendas modificaciones –las de mayor calado habidashasta ahora- de la Ley de Ordenación 16/1987, LOTT (que incre-menta los tipos de infracciones, quizá tan exageradamente comola cuantía de las sanciones, amén de numerosas otras reformas), yde su Reglamento de aplicación de 1990, ROTT (ídem) hasta la pro-mulgación de la Ley 15/2009 de 11 de Noviembre sobre el contratode transporte de mercancías (de reciente entrada en vigor, sustitu-yendo en esta materia al obsoleto Código de Comercio), que incor-pora gran parte de las reglas del Convenio CMR para transporteinternacional, pasando por los nuevos Reglamentos europeos1071/2009 y 1072/2009 ambos de 21 Octubre, el primero sobrecondiciones para la actividad de transportista y el segundo sobreacceso al mercado de transporte internacional y “cabotaje” nacio-nal realizado por transportistas extranjeros de la UE, así como otromedio centenar largo de otras disposiciones, de diverso rango, quedirecta o indirectamente afectan al ámbito del título.El lenguaje de la obra sigue siendo sencillo, asequible y ameno, sinmengua del exigible rigor jurídico en afirmaciones, argumentos ycitas.A la selección de la normativa vigente se añade su ordenada y ob-jetiva explicación -imprescindible, por la oscuridad con que dema-siadas veces redacta el legislador-, jalonada de ejemplos, y, enforma que el lector puede claramente distinguir entre esa exposi-ción objetiva y el comentario, no exento de opinión, favorable o crí-tica, de sus prestigiosos autores. Uno de ellos, FranciscoSánchez-Gamborino, Abogado y vicepresidente de la Comisión

Jurídica de IRU, habitual colaborador de nuestra Revista.En cuanto a la estructura del Factbook, también se ha mantenido ladivisión entre una primera parte de enfoque fundamentalmente ju-rídico y centrada en la materia específica del transporte y una se-gunda, sobre cuestiones que –algunas- pueden ser comunes aotros campos de actividad, pero de igualmente provechoso cono-cimiento a la empresa transportista.En fin, para seguir siendo útil también a quien ya conoció y usó suprimera edición, se ha seguido un criterio más bien conservador encuanto a los capítulos en que se divide –su denominación y suorden-, y los Índices que igualmente dan valor añadido a la obra: ladivisión en sistemático, cronológico y analítico, y en éste último, laselección alfabética de entradas, en que se ha tenido en cuenta, nosolo un criterio amplio de vocabulario contenido la normativa sinosobre todo el habitualmente utilizado –a veces, auténtica jerga- porlas empresas transportistas, sus clientes los cargadores (fabrican-tes, comercializadores) y los receptores de las mercancías.Y ello, por cuanto en definitiva, son ellos los destinatarios del pre-sente libro, junto a mediadores del transporte (agencias, almace-nistas-distribuidores, y transitarios), aseguradores, entidadesbancarias, así como docentes de la cada vez más activa y exigenteformación profesional en este campo, jueces, abogados y otros pro-fesionales del Derecho.

Autores: Francisco Sánchez-Gamborino y Juan GaitánEditorial: Aranzadi – Thomson - ReutersColección: “Factbook”Páginas: 982Precio: 135 EUR (IVA incl.)

ESPECIAL ASÍ FUE 2010 - Actioil€¦ · Entrevista: Antonio Pérez Millán, Presidente de UOTC....

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