Erasmus University Rotterdam -Hiu-Mei Chau.docx · Web viewOp een later stadium, wanneer de havens...
Transcript of Erasmus University Rotterdam -Hiu-Mei Chau.docx · Web viewOp een later stadium, wanneer de havens...
Havenconcurrentie in China
Onderzoek naar de ontwikkeling en concurrentie tussen de havens van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo.
ERASMUS UNIVERSITEIT ROTTERDAM
Faculteit der Economische Wetenschappen
Capaciteitsgroep Toegepaste Economie
Urban, Port and Transport Economics
Scriptiebegeleider: Larissa M. van der Lugt
Academiejaar 2010 - 2011
Aanleiding tot het onderzoekHNaam: Hiu-Mei Chau
Studentennummer: 311050
Voorwoord
In 2007 heb ik ervoor gekozen om de opleiding Algemene Economie & Bedrijfseconomie aan
de Erasmus Universiteit te volgen en dat heb ik zonder enige spijt gedaan. De cursussen
waren zeer interessant, leerzaam en vooral toepasbaar op allerlei zaken in mijn dagelijks
leven.
Zo nu en dan was het weliswaar moeilijk voor mij om de studie met het dagelijks helpen in
het afhaalrestaurant van mijn ouders te combineren. Hiervoor wil ik graag mijn familie,
vrienden en medestudenten (mama, oma, Nicole, Jennifer, Marianne en Anita) bedanken voor
hun steun in zulke zware periodes.
Ter afronding van de bacheloropleiding heb ik deze scriptie geschreven. Hiervoor wil ik mijn
scriptiebegeleider, Larissa van der Lugt, bedanken voor al haar tijd en waardevolle suggesties.
2
Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1: Introductie...........................................................................................................................4
1.1Afbakening......................................................................................................................................4
1.2 Methodologie..................................................................................................................................8
Hoofdstuk 2: Algemene informatie..........................................................................................................9
2.1 Definitie van een haven..................................................................................................................9
2.2 Definitie van havenconcurrentie...................................................................................................10
2.3 Soorten havens..............................................................................................................................10
2.4 Soorten havenconcurrentie...........................................................................................................15
Hoofdstuk 3: Factoren met betrekking tot havenconcurrentie...............................................................17
Hoofdstuk 4: de ontwikkeling van Chinese havens................................................................................21
4.1 De ontwikkeling van de haven van Sjanghai................................................................................22
4.2 De ontwikkeling van de haven van Hong Kong...........................................................................25
4.3 De ontwikkeling van de haven van Ningbo..................................................................................27
Hoofdstuk 5: Toepassing van de gevonden concurrentiefactoren op de Chinese havens......................29
5.1 Concurrentiefactoren – Sjanghai..................................................................................................30
5.2 Concurrentiefactoren – Hong Kong..............................................................................................32
5.3 Concurrentiefactoren – Ningbo....................................................................................................33
Hoofdstuk 6: Conclusie..........................................................................................................................35
Referenties..............................................................................................................................................40
Bijlage.....................................................................................................................................................44
3
Hoofdstuk 1: Introductie
Deze scriptie onderzoekt de concurrentie tussen de haven van Sjanghai, Hong Kong en
Ningbo. Concurrentie tussen havens speelt al jaren af. Zo is er bijvoorbeeld in Europa al
jarenlang sprake van sterke havenconcurrentie binnen de Hamburg-Le Havre range. Ook in
Azië is er nu sprake van sterke concurrentie tussen de Chinese havens.
In het verleden hebben Yap & Lam (2006) naar de dynamiek van concurrentie tussen
containerhavens in Oost- Azie gekeken. Yap, Lam & Notteboom (2006) hebben ook
wetenschappelijk onderzoek gedaan naar de concurrentie tussen Aziatische havens. Verder
hebben Cullinane, Teng & Wang (2005) een wetenschappelijk artikel geschreven over
havenconcurrentie tussen Sjanghai en Ningbo. Eerder heeft Fung (2001) onderzoek naar de
concurrentie tussen Singapore en Hong Kong gedaan.
Havenconcurrentie heeft in het verleden al wetenschappelijk aandacht getrokken van
verschillende wetenschappers. Het is dus wetenschappelijk interessant om de dynamiek van
de havenconcurrentie tussen Chinese havens en de ontwikkelingen van deze havens te
onderzoeken. Daarom kijken we hier naar de ontwikkelingen van de havens van Sjanghai,
Hong Kong en Ningbo. Verder gaan we ons verdiepem in de concurrentie tussen deze havens
en proberen we te achterhalen welke factoren invloed hebben gehad op de sterke
concurrentiepositie van deze drie havens en in hoeverre deze factoren specifiek voor deze drie
havens gelden. We gaan dus kijken in hoeverre de havenconcurrentie in China verschilt met
de havenconcurrentie in het algemeen.
1.1Afbakening
In dit onderzoek kijken we naar de ontwikkeling van drie van de grootste havens in Azië,
namelijk Sjanghai, Hong Kong en Ningbo. Sjanghai is een sterk opkomende haven in China
en is Hong Kong inmiddels voorbijgegaan wat betreft jaarlijkse containervolume. Dit heeft
mijn interesse getrokken om te onderzoeken hoe de concurrentie zich tussen Sjanghai en
Hong Kong verhoudt. Ook wordt er naar de concurrentie tussen Sjanghai en een later
opkomende haven, Ningbo, gekeken. In figuur 1 is de ligging van de drie havens te zien.
4
Figuur 1: De geografische ligging van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo.
Ningbo ligt vlakbij Sjanghai en is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Ningbo is dus een sterk
opkomende concurrent van Sjanghai. Sjanghai en Ningbo bedienen hetzelfde
achterlandgebied, namelijk de provincies Jiangsu en Zhejiang (Cullinane et al., 2005). In
figuur 2 is het achterlandgebied van Sjanghai en Ningbo te zien.
5
Figuur 2: Het achterlandgebied van Sjanghai en Ningbo (Cullinane et al., 2005).
Sjanghai en Hong Kong, daarentegen, liggen verder van elkaar verwijderd. Desondanks
concurreren Sjanghai en Hong Kong met elkaar. Hong Kong functioneert al jaren als de
gateway tot China. Figuur 3 laat de geografische ligging van Hong Kong en haar achterland,
Guangzhou en het gebied rondom de Pearl River Delta, zien.
Figuur 3: De geografische ligging van Hong Kong en haar achterland (Song, 2002).
6
De containers vormen de grootste goederenstroom van deze havens en daarom is de aandacht
van dit onderzoek alleen op containers gevestigd. Alle overige goederenstromen, zoals bulk
en olie, worden niet in rekening genomen. Dit onderzoek benadert dus alleen de
containerhavens.
Verder onderzoeken we hier de concurrentie tussen de havens onderling, dus dit onderzoek
houdt zich bezig met inter-port concurrentie.
1.2 Methodologie
7
Vanuit een theoretisch raamwerk over havenconcurrentie wordt er bekeken wat er in China
gaande is. Op basis van bestaande literatuur wordt er gekeken welke factoren van belang zijn
bij havenconcurrentie in China. Hiermee wordt er getracht om de volgende hoofd- en
deelvragen te beantwoorden.
Hoofdvraag:
Wat zijn de belangrijkste concurrentie bepalende factoren voor de havens in Sjanghai,
Hong Kong en Ningbo?
Deelvragen:
- Wat zijn concurrentiefactoren van havens in het algemeen?
- Hoe heeft de havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo zich ontwikkeld?
- Welke meest bepalende factoren kunnen hier voor China uit worden afgeleid?
- Hoe specifiek zijn deze factoren?
8
Hoofdstuk 2: Algemene informatie
In dit hoofdstuk worden de definities van een haven en havenconcurrentie gegeven ter
achtergrondinformatie. Verder wordt er een opsomming van de belangrijkste soorten havens
en havenconcurrentie gegeven om een duidelijker beeld te schetsen om wat voor soort havens
het gaat qua omvang en relevantie binnen het maritiem netwerk. Ook is dit gedaan om de
lezer een ingeving te geven waarop de havens concurreren of in de toekomst nog zullen
concurreren.
2.1 Definitie van een haven
Een haven kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en daarom is het lastig om één
definitie van een haven te geven. Als voorbeeld wordt een haven in de Van Dale
woordenboek als volgt gedefinieerd: “Ligplaats voor schepen.” Maar dit is slechts de basis.
Een haven is meer dan een ligplaats voor schepen.
De BusinessDictionary geeft de volgende definities voor een haven: “Place serving as a
harbor, airport, or point of entry/export for incoming/outgoing shipments.”
“Harbor equipped with cargo and passenger handling equipment, and which provides ship
berthing facilities.”
Dit is een uitgebreidere versie van een definitie van een haven, maar nog niet voldoende. Ook
volgens Winkelmans (1991) is het lastig om een definitie van een haven te geven, want het is
ook afhankelijk van de verschillende soorten aanwezige terminals en de transport- en
productieketen. Notteboom (2000) definieert een haven als “een logistieke en industriële
centrum met een maritiem karakter en een actief rol speelt binnen de globale
transportsysteem, dat is gekarakteriseerd door een ruimtelijke en functionele clustering van
activiteiten, die direct en indirect zijn betrokken bij transport- en informatieprocessen binnen
de productieketen.”
De meest passende definitie van een haven binnen dit onderzoek is een combinatie van
bovenstaande definities. Het gaat hier voornamelijk om een plaats waar schepen aan komen
varen en de containers kunnen laden en lossen. Verder wordt de aanwezigheid van voldoende
9
ruimte en allerlei benodigde faciliteiten geacht om deze activiteiten plaats te laten vinden. Een
van de belangrijkste rollen van een haven is om als een knooppunt binnen het
transportnetwerk te functioneren (De Langen, Nijdam & Van der Lugt, 2010).
2.2 Definitie van havenconcurrentie
Concurrentie wordt door de BusinessDictionary gedefinieerd als:
“Rivalry in which every seller tries to get what other sellers are seeking at the same time:
sales, profit, and market share by offering the best practicable combination of price, quality,
and service. Where the market information flows freely, competition plays a regulatory
function in balancing demand and supply.”
Een andere definitie, gevonden in de Biologische Begrippen Databank, luidt als volgt:
“Proces waarbij individuen elkaar in hun bestaan nadelig beïnvloeden als gevolg van een
gemeenschappelijke beperkende milieufactor. Concurrentie kan binnen de soort en tussen
soorten optreden.”
De definitie van havenconcurrentie is te vinden door de kern van beide definities samen te
voegen en toe te passen op havens. Havenconcurrentie is dus competitie binnen of tussen de
havens, die zoveel mogelijk klanten - in dit geval zijn dat de schepen, die gebruik maken van
de haven - en een zo groot mogelijk marktaandeel proberen te verwerven. Verder bedienen
deze havens hetzelfde achterland en dat heeft invloed op het te behalen marktaandeel.
2.3 Soorten havens
Havens kunnen op verschillende manieren worden onderscheiden. Zo kunnen we een
onderscheid maken tussen de functies van havens binnen een bepaalde regio of op basis van
het verhandelde volume TEU’s per jaar. Het is belangrijk om havens te onderscheiden, omdat
verschillende soorten havens op basis van verschillende factoren met elkaar concurreren.
Volgens het model van Taaffe et al. (1963) ontwikkelt een haven zich in 6 fases. In de 1e fase
- scattered ports - liggen een aantal havens en handelsposten verspreid aan de zeekust. Er
10
vindt weinig handel plaats en het achterlandgebied is beperkt. Dit ontwikkelt zich verder tot
fase 2 - penetration lines and port concentration – waar de transportkosten naar het
achterlandgebied voor sommige havens daalt, de handel toeneemt en havenconcentratie
ontstaat. De volgende fase - development of feeders - is de opkomst van feeders, die zich op
de grote havens focussen. Deze feeders staan ten dienste van de grote havens, zodat de grotere
havens hun achterlandgebied kunnen vergroten ten koste van de kleinere havens. In fase 4 -
beginnings of interconnection - blijven de feeders zich ontwikkelen en ontstaan knooppunten,
die tot het netwerk van de feeders behoren. Dit leidt tot fase 5 - complete interconnection -
waarbij het feeder netwerk zich verder ontwikkelt en de grotere feeders aan elkaar gekoppeld
zijn. In de laatste fase - emergence of high-priority “Main streets” - ontstaan de
“belangrijkste routes”. Dit is het resultaat van de verdere ontwikkelingen van de belangrijke
(grotere) havens, knooppunten en het achterlandgebied. De ontwikkeling van de grotere
havens gaan ten koste van de kleinere havens en de wegen, die de grotere havens met een
belangrijk knooppunt verbinden, worden in dit model “main streets” genoemd. Ter
verduidelijking is het model van Taaffe et al. (1963) in de bijlage te vinden.
Notteboom (1997) maakt een onderscheid tussen grote havens (primair) en medium- sized en
kleine havens (secundair). Grote havens hebben een volume van minimaal 400.000 TEU’s,
medium-sized havens 100.000 - 400.000 TEU’s en kleine havens minder dan 100.000 TEU’s.
Ook De Langen et al. (2010) hebben verschillende soorten havens op basis van verschillende
aspecten onderscheiden. De havens zijn in 4 types onderscheiden: Global pivot, Load centre,
regional port en minor port.
Global pivots zijn havens, die een strategische ligging hebben binnen de belangrijkste routes
van het wereldwijde maritiem netwerk. Deze routes verbinden wereldwijd slechts een aantal
havens op de east-west stretch. De laatste generatie schepen (dus de grootste schepen) maken
gebruik van deze havens. Deze havens hebben voornamelijk een transhipment functie voor
het achterlandgebied. Het achterland is slechts beperkt. Meer dan 60% van de goederen is
sea-sea transhipment en de overige 40% wordt intermodaal naar het achterland vervoerd.
Hiervoor geldt dat de afstand vanuit de haven naar de eindbestemming minder dan 300
kilometer is. Global pivots hebben een jaarlijks containervolume van minstens 600.000
TEU’s.
Een Load centre heeft als kenmerk dat het vlakbij of langs het wereldwijde maritiem netwerk
ligt. Het achterland is omvangrijk en ligt vaak meer dan 300 kilometer van de haven vandaan.
11
Minder dan 40% is sea-sea transhipment en het overige deel gaat direct naar het achterland.
Het achterlandvervoer is erg belangrijk en daarom hebben de meeste Load centres ook goede
intermodale achterlandverbindingen. Het jaarlijks containervolume bedraagt minstens 1
miljoen TEU’s.
Regional ports staan vaak ten dienste van regio’s met een bevolking en industriegebied van
gemiddelde grootte. Het belang van een regional port binnen het wereldwijde maritiem
netwerk is slechts gering. Ze staan puur ten dienste van de regio waarin ze liggen en trekken
vrijwel geen sea-sea transhipment aan. De eindbestemming ligt gemiddeld minder dan 500
kilometer van de haven vandaan. Jaarlijks hebben regional ports een containervolume van
minstens 150.000 TEU’s.
De laatste type havens zijn de minor ports. Deze havens hebben een onbelangrijke positie
binnen het wereldwijde maritiem netwerk. Ze liggen in een gebied met een relatief kleine
bevolking en waar weinig industrie aanwezig is. De goederen van deze minor ports zijn lokaal
van aard, dus er is helemaal geen sprake van een transhipment functie. Minstens 90% van de
goederen gaan direct naar het lokale gebied, dat binnen een straal van 100 kilometer ligt.
Minor ports hebben een jaarlijks containervolume van hooguit 200.000 TEU’s.
Volgens Hayut (1981) is een load centre “een concentratie van containerverkeer binnen een
beperkt aantal grote havens.”
Fageda (2000), echter, noemt een “dominante haven” een load centre en onderverdeelt deze
naar een gateway en hub.
Fageda (2000) geeft de volgende beschrijving van een gateway en hub:
“Gateways: Ports with transhipment functions whose hinterland makes high
volumes of commercial cargo, are located next to important consumption areas and
endowed of good intermodal transport connections, which allow the cargo concentration
and distribution by means of all kind of transport modes (land, maritime, river and even
air ways).”
12
“Maritime hubs: Ports where takes place the concentration/distribution of great
volumes of cargo. Part of this cargo has its origin and/or destination out of port
hinterland. The hub port concentrates its resources basically in transhipments ship to
ship, being the relevance of local cargo very small.” (pp. 4-5)
Het onderscheid is hier niet helemaal duidelijk. Dit komt ook in overeenstemming met het feit
dat binnen veel literatuur eenzelfde haven zowel een gateway als een hub wordt genoemd. De
term, die wordt gebruikt, is vaak afhankelijk van de context.
Een groot verschil tussen een gateway en een hub is dat een gateway de rol heeft om het
achterlandgebied te bedienen en dat een hub eerder als doorvoer functioneert.
Een hub is ontstaan door het hub en spoke systeem. Door de jaren heen zijn schepen steeds
groter geworden wegens economies of scale (Notteboom & Rodrigue, 2005). De kleinere
havens (zoals feeder ports en inland ports) zijn vaak niet diep genoeg voor deze grote
schepen. Als reactie hierop kwam het hub en spoke systeem. Een hub is de haven binnen een
bepaalde regio met een gunstige geografische ligging, die goederen aantrekt van de kleinere
havens in omgeving (Huang, Chang & Wu, 2008). De verbindingen (in dit geval: vaarroutes)
tussen de hub en de kleinere havens worden de spokes genoemd. Een hub heeft als functie om
goederen uit de regio aan te trekken en om deze vervolgens weer door te voeren naar de
eindbestemming. Een hub wordt ook transhipment hub/transhipment haven genoemd. De
haven van Hong Kong is een voorbeeld van een hub.
Robinson (1998) concludeerde ook dat het maritiem netwerk door de grotere schepen
verdeeld kon worden in een mainline link en feeder shipping links en dat de hub als
articulation point tussen de mainline en feeder netwerk functioneert. In dit geval is de
mainline link bijvoorbeeld de goederenstroom van Hong Kong naar Rotterdam en de feeder
shipping links zijn de spokes.
Binnen veel literatuur komt de benaming feeder port tevoorschijn. Dit is een term om havens
aan te duiden die voornamelijk als feeder functioneren. Dit houdt in dat de haven intra-
regionale en intra- continentale goederen doorvoert. Feeder ports worden als secundaire
havens gezien en worden niet bezocht door de grote main line schepen, die grote afstanden
tussen twee continenten afleggen (Lam & Iskounen, 2010). Verder kan er worden gezegd dat
13
feeder ports binnen het hub en spoke systeem een functie als spoke hebben. Vanuit
verschillende feeder ports worden containers met behulp van kleinere schepen naar een hub
vervoerd. Vervolgens worden alle containers op deze kleine schepen overgeplaatst op een
groot schip, die de containers naar een ander continent vervoert.
Inland ports zijn havens, die bij een rivier of kanaal zijn gelegen. Deze havens zijn relatief
klein. Het zijn ook de relatief kleinere schepen, die toegang hebben tot inland ports. Verder
missen deze havens allerlei services zoals sleepvaartbedrijven en douanes (De Langen et al.,
2010).
Hieronder is tabel 1 te vinden. Dit is een tabel overgenomen uit Port economics, policy and
management (De Langen et al., 2010) met daaraan toegevoegd de bijbehorende fase uit het
Taaffe model (1963), het onderscheid dat Notteboom (1997) maakt en de meest voorkomende
soorten havens erin verwerkt.
Tabel 1: onderscheid in havensoorten en bijbehorende karakteristieken.
Aspecten Karakteristieken
Global pivot Load centre Regional port Minor port
locatie Maritiem netwerk
Rondom/binnen de belangrijkste routes gelegen
Perifere ligging
Onbelangrijke positie in het maritiem netwerk
Onbelangrijke positie in het maritiem netwerk
Achterland netwerk
Beperkt natuurlijk achterland
Omvangrijk achterland
Substantieel industrieel/metropolitaans achterland
Lokaal achterland
Achterland en overslag
Overslag > 60% sea-sea transhipment
< 40% sea-sea transhipment
Nauwelijks sea-sea transhipment
Geen transhipment
achterland Beperkt lokaal achterland
> 60% direct naar achterlandMinstens 10% van herkomst/besteming > 300 km
Minstens 90% van herkomst/bestemming < 500 km
Direct lokaal achterlandMinstens 90% van herkomst/bestemming < 100 km
Intermodale verbindingen
Niet van belang
Intermodale verbindingen van belang in modal split
Beperkt aantal intermodale services
Nauwelijks intermodale faciliteiten
14
Service karakteristieken
scheepsgrootte
> 5000 TEU’s > 4000 TEU’s 2000 – 4000 TEU’s
< 1000 TEU’s
Service calls
Regelmatig calls van major services1
Regelmatig calls van major services van een aantal shipping lines
Voornamelijk calls van secundaire services 2 Weinig calls van major services
Feeder en shortsea services
Jaarlijks containervolume
> 600.000 TEU’s
> 1 miljoen TEU’s
> 150.000 TEU’s < 200.000 TEU’s
Taaffe model (1963)
Fase 6 Fase 5/6 Fase 3/4 Fase 1/(2)/(3)
Onderscheid Notteboom (1997)
Groot (primair)
Groot (primair)
Medium-sized (secundair)
Klein/(Medium-sized) (secundair)
Bijbehorende havens
Transhipment GatewayHub
feeder Inland ports
Bron: Syllabus Port Economics, Policy and Management, De Langen et al. (2010); Transport
expansion in underdeveloped countries: A comparative analysis , Taaffe et al. (1963);
Concentration and load centre development in the European container port system,
Notteboom (1997); (eigen bewerking).
2.4 Soorten havenconcurrentie
Havenconcurrentie speelt op verschillende manieren en niveaus af. Havens concurreren met
elkaar om vrachtgoederen, warenhuizen of fabrieken aan te trekken (De Langen et al., 2010).
Echter, havenconcurrentie kan ook binnen de haven zelf ontstaan. Dan concurreren de
terminal operators binnen dezelfde haven met elkaar. Dit wordt “intra- port competition”
genoemd.
Havenconcurrentie kan ook tussen havenrange plaatsvinden, maar dit komt in mindere mate
voor. Het gaat hier bijvoorbeeld om concurrentie tussen de Noord-Europese havens en de
Mediterrane havens (De Langen et al., 2010).
De havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo is concurrentie binnen een
havenrange. Dat houdt in dat een bepaalde haven binnen een havenrange met een andere
1 In sommige gevallen is er sprake van dominantie van één shipping line.2 Shortsea, feeder en secundaire intercontinentale services.
15
haven binnen dezelfde havenrange concurreert. Deze vorm van havenconcurrentie wordt
aangeduid met “inter- port competition” (Huybrechts et al., 2002). Dit is dus concurrentie
tussen havens onderling.
Volgens Van De Voorde & Winkelmans (2002) speelt havenconcurrentie op drie niveaus af:
1. Intra-Port Competition at the operator level;
2. Inter-Port Competition at the operator level; en
3. Inter-Port Competition at the port level
Binnen dit onderzoek is er dus sprake van havenconcurrentie op niveau 2 en 3 samen. Maar
de nadruk ligt wel op niveau 3. We kijken hier naar de concurrentie tussen drie verschillende
havens, gebaseerd op de goederenstroom containers.
We kunnen hier een relatie leggen met de concurrentiefactoren, die van belang zijn.
Bij Intra-port competition gaat het om concurrentie binnen een haven waar verschillende
terminal operators met elkaar concurreren. In dit geval is de prijs, die de terminal operators
vragen van belang. Ook is het relevant welke terminal operators sneller zijn met de
goederenbehandeling (cargo handling). De betrouwbaarheid, flexibiliteit en imago van de
terminal operators zijn ook belangrijk.
Bij Inter-port competition zijn de achterlandverbindingen erg belangrijk. Een haven moet
goede verbindingen met de eindbestemming hebben. Ook de prijs, geografische locatie,
politieke factoren, betrouwbaarheid, snelheid en flexibiliteit zijn hier van belang (De Langen
et al., 2010).
Hoofdstuk 3: Factoren met betrekking tot havenconcurrentie
16
In dit hoofdstuk behandelen we de factoren, die de concurrentiepositie van havens
beïnvloeden. We kijken hier naar de factoren, die een rol spelen op de havenkeuze van
rederijen en expediteurs. Het is belangrijk om te weten dat de factoren, die de havenkeuze van
rederijen beïnvloeden, verschillen van die van de expediteurs. Dit komt omdat er
verschillende soorten havengebruikers zijn, die allemaal hun eigen belangen hebben. Zo
hebben bijvoorbeeld factoren met betrekking tot de diensten van het laden en lossen van de
containers meer invloed op de rederijen (De Langen et al., 2010). Expediteurs, daarentegen,
zullen zich eerder bekommeren om de infrastructuur en de achterlandverbindingen.
Binnen de bestaande literatuur is er veel geschreven over havenconcurrentie.
In de eerste plaats zijn er factoren, die al zijn bepaald en waar men dus geen invloed op heeft.
Hierbij kan er worden gedacht aan de geografische ligging van de haven, de service netwerk
en het achterlandgebied (Tongzon & Heng, 2005).
Ook Fleming en Hayuth (1994) en Thomas (1997) concludeerden dat de geografische locatie
van belang is om het succes van de concurrentiepositie van een haven te verklaren. Baird
(1996) en Cullinane en Wang (2009) vinden de maritieme toegankelijkheid van een haven
belangrijk.
Verder zijn er factoren waar men wel invloed op heeft. Zo is Tongzon (1995) tot de conclusie
gekomen dat de efficiency van een haven significant invloed heeft op de prestatie van een
haven. Ook het aanpassingsvermogen van een haven is van belang. Deze twee factoren
bepalen de kwantiteit en kwaliteit van de services van havens.
Ook Tongzon & Sawant (2007) hebben onderzoek gedaan naar de factoren, die invloed
hebben op de havenkeuze van rederijen. Hierbij is de conclusie getrokken dat de havengelden
en een brede reeks van havendiensten significant invloed hebben op de havenkeuze van
rederijen.
Een snelle doorlooptijd is volgens Baird (1996) ook relevant voor de concurrentiepositie van
havens.
Fleming en Baird (1999) vinden de aanwezigheid van voldoende capaciteit, superstructuur en
infrastructuur erg belangrijk. Ook de technologie en de kaailengte om schepen te laden en
lossen spelen een rol bij havenconcurrentie.
17
Ook Thomas (1997) vond dat de capaciteit van de haven en de beschikbaarheid van
aanlegplaatsen invloed hebben op de havenkeuze van rederijen.
Cullinane en Wang (2009) concludeerden dat de infrastructuur en de kwaliteit van de
havendiensten significant invloed hebben op de concurrentiepositie van een haven.
Gilmour (1976), McGinnis (1979), Brooks (1984) en Wildon et al. (1986) hebben de factoren
met betrekking tot de havenkeuze van rederijen en expediteurs onderverdeeld in drie
categorieën: route factoren, kosten factoren en service factoren.
Ook Slack (1985), Tongzon (1995), Fleming en Baird (1999) en Cullinane en Toy (2000)
hebben factoren met betrekking tot havenconcurrentie onderverdeeld in 3 groepen: hardware,
kosten en service.
Voor de overzichtelijkheid is hieronder een tabel te vinden met alle relevante factoren met
betrekking tot havenconcurrentie erin verwerkt. De wetenschappers en/of onderzoekers, die
de factoren als relevant hebben gemarkeerd, staan achter de desbetreffende factoren. Ook zijn
de factoren in categorieën verdeeld en zijn sommige factoren samengevoegd, omdat ze sterk
overeenkomen.
Tabel 2: Factoren met betrekking tot havenconcurrentie/havenkeuze
Geografische aspecten
Maritieme toegankelijkheid/ Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
18
Gemak/directheid Wilson et al. (1986); Baird (1996); Yeo & Song (2003)
Nabijheid van de belangrijkste
vaarroutes
Chang, Lee & Tonzon (2008)
Grote locale markt Kenyon (1970); Hayuth (1981); Yeo & Song (2003);
Tongzon & Heng (2005); Chang, Lee & Tonzon
(2008)
Operationele aspecten
Efficiency Slack (1985); Tongzon (1995); Fleming & Baird
(1999); Cullinane en Toy (2000); Yeo & Song (2003)
Snelle verwerking van
problemen/Vertragingen
Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986)
Doorvoertijd (transit time) Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986); Baird (1996)
Flexibiliteit/aanpassingsvermogen Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986); Tongzon (1995)
Schade beperken/ Verlies/diefstal Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986); Slack (1985); Tongzon (1995);
Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000); Nir
et al. (2003
Betrouwbaarheid & urgentie Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986)
Superstructuur Fleming & Baird (1999); Nir et al. (2003); Yeo &
Song (2003)
Infrastructuur Fleming & Baird (1999); Yeo & Song (2003); Chang,
Lee & Tonzon (2008)
Goede achterlandverbindingen Hayuth (1981); Slack (1985); Tongzon (1995);
Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000);
Chang, Yeo & Song (2003); Lee & Tonzon (2008)
Technologie/ Toepassing van EDI
systeem
Hayuth (1981); Fleming & Baird (1999); Yeo & Song
(2003)
Documentatie en
traceermogelijkheden
Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986)
Leveren van 24/7 service Scaramelli (2010)
19
Frequentie/ Aantal rederijen
havengebruik
Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986); Slack (1985); Tongzon (1995);
Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000);
Yeo & Song (2003)
Brede reeks van havendiensten (re-
packing, labelling, storage etc.)
Yeo & Song (2003); Tongzon & Sawant (2007); De
Langen et al. (2010)
Beschikbaarheid van aanlegplaatsen Thomas (1997)
Opslagcapaciteit Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986); Slack (1985); Tongzon (1995);
Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000);
Thomas (1997); Yeo & Song (2003)
Samenwerking tussen rederij en
expediteur
Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Wilson et al. (1986)
Arbeidskrachten Yeo & Song (2003)
Kosten aspecten
Havengelden/ Behandelingskosten Gilmour (1976); McGinnis (1979); Brooks (1984);
Slack (1985); Wilson et al. (1986); Tongzon (1995);
Fleming & Baird (1999); Cullinane en Toy (2000); Nir
et al. (2003); Tongzon & Sawant (2007); Chang, Lee
& Tonzon (2008)
Hoofdstuk 4: de ontwikkeling van Chinese havensIn dit hoofdstuk worden de ontwikkelingen van de havens in het afgelopen decennium
bekeken. De enorme economische groei van China in de jaren ’90 heeft zonder twijfel invloed
gehad op het containervolume van de Chinese havens. Maritiem transport is namelijk afgeleid
20
van internationale handel. Door de toetreding van China tot de WTO in 2001 en door de
economische ontwikkelingen in het achterland is er een groeiende vraag naar havenservices in
China (Cullinane et al., 2005). Dit resulteerde ook in enorme groeicijfers van het
containervolume van Chinese havens. In tabel 2 zijn de containervolumes van Sjanghai, Hong
Kong en Ningbo van het afgelopen decennium te vinden. En in de bijlage is een tabel met de
ontwikkelingen van de top 10 drukste havens van de wereld te vinden.
Tabel 3: Containervolumes (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) en
procentuele veranderingen tov het voorgaand jaar (afgerond op 2 decimalen) van Sjanghai,
Hong Kong en Ningbo in de periode 2000 - 2009. (Marine Department of the government of
the Hong Kong Special Administrative Region, 2011)
Containervolumes (afgerond op duizendtallen) in de periode 2000 - 2009
Jaar Sjanghai Δ % Hong Kong Δ % Ningbo Δ %
2000 5.612.000 _ 18.098.000 _ 902.000 _
2001 6.340.000 12,97% 17.826.000 -1,50% 1.213.000 34,48%
2002 8.610.000 35,80% 19.144.000 7,39% 1.859.000 53,26%
2003 11.282.000 31,03% 20.449.000 6,82% 2.772.000 49,11%
2004 14.554.000 29,00% 21.984.000 7,51% 4.005.000 45,30%
2005 18.080.000 24,23% 22.602.000 2,81% 5.208.000 30,04%
2006 21.720.000 20,13% 23.539.000 4,15% 7.068.000 35,71%
2007 26.150.000 20,40% 23.998.000 1,95% 9.350.000 32,29%
2008 28.006.000 7,10% 24.494.000 2,07% 10.934.000 16,94%
2009 25.002.000 -10,73% 21.040.000 -14,10% 10.503.000 -3,94%
We zien hier dat het containervolume van Ningbo relatief harder is gegroeid dan de
containervolumes van Sjanghai en Hong Kong. Ningbo had in het jaar 2000 nog een
containervolume van 902.000 TEU’s en dit is toegenomen naar 10.503.000 TEU’s in 2009.
Dit is een procentuele stijging van 1.064,41% in 9 jaar tijd en de jaarlijkse procentuele
stijging is gemiddeld 32,58%.
Verder zien we dat Sjanghai in het jaar 2000 nog een containervolume van 5.612.000 TEU’s
had en dit is gegroeid naar 25.002.000 TEU’s in 2009. Dat is een procentuele stijging van
345,51% in 9 jaar tijd en de jaarlijkse procentuele stijging bedraagt gemiddeld 18,88%.
21
Sjanghai is procentueel gezien weliswaar minder hard gestegen dan Ningbo, maar in absolute
getallen is Sjanghai het sterkst gegroeid. In absolute getallen is het containervolume van
Sjanghai in 9 jaar tijd met 19.390.000 TEU’s toegenomen. Het containervolume van Ningbo,
daarentegen, is in 9 jaar tijd slechts met 9.601.000 TEU’s gestegen.
Echter, in Hong Kong zijn zulke enorme procentuele stijgingen in het containervolume niet te
vinden. Het containervolume van Hong Kong is van 18.098.000 TEU’s in 2000 toegenomen
naar 21.040.000 TEU’s in 2009. Dit is een procentuele stijging van 16,26% in 9 jaar tijd en
een jaarlijkse procentuele stijging van gemiddeld 1,9%. Het containervolume van Hong Kong
is in absolute getallen slechts met 2.942.000 TEU’s toegenomen in 9 jaar tijd.
Uit tabel 3 kunnen we dus concluderen dat het containervolume van Sjanghai in de periode
2000 tot 2009 het meest is gegroeid in absolute getallen. Als we het over procentuele
stijgingen hebben, is Ningbo de winnaar. Hong Kong heeft zowel van Sjanghai als Ningbo
verloren als het om de procentuele en absolute groei in containervolume gaat.
4.1 De ontwikkeling van de haven van Sjanghai
Sjanghai is de grootste container hub van China. In 2000 behaalde Sjanghai een
containervolume van 5,6 miljoen TEU’s. Dit is 18% van het totale containervolume van
China (Seaport in Industrial Park Zone, EPZ). In 2002 is het containervolume van Sjanghai
toegenomen naar 8,6 miljoen TEU’s. Dit nam 23,3% van China’s totale containervolume voor
rekening (Cullinane et al., 2005). De jaarlijkse tweecijferige groei van het containervolume
van Sjanghai bleef het afgelopen decennium aanhouden. In 2010 passeerde Sjanghai zelfs
Singapore en Hong Kong en werd de drukste containerhaven van de wereld met een
containervolume van 29.05 miljoen TEU’s (Cang, 2011). De enorme groei van de haven van
Sjanghai heeft gedeeltelijk te maken met the Ministry of Communications van China, dat
Shanghai tot de transhipment hub en de gateway tot de Yangtze River Delta wilde maken. Dit
houdt in dat alle feeder services van en naar de omgeving van de Yangtze River Delta
voortaan de haven van Sjanghai in plaats van Hong Kong moeten gebruiken (Yeo, 2007).
Onderstaand tabel is een uitsplitsing van tabel 3. Hier zijn de containervolumes van de haven
van Sjanghai en de jaarlijkse procentuele veranderingen hiervan weergegeven.
22
Tabel 4: Containervolume van Sjanghai (Marine Department of the government of the Hong
Kong Special Administrative Region, 2011)
Containervolume (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) van Sjanghai in de
periode 2000 - 2009
Jaar TEU’s Δ %
2000 5.612.000 _
2001 6.340.000 12,97%
2002 8.610.000 35,80%
2003 11.282.000 31,03%
2004 14.554.000 29,00%
2005 18.080.000 24,23%
2006 21.720.000 20,13%
2007 26.150.000 20,40%
2008 28.006.000 7,10%
2009 25.002.000 -10,73%
Zoals eerder gezegd, zien we dat het containervolume van Sjanghai enorm is toegenomen. In
9 jaar tijd is het containervolume met 19.390.000 TEU’s gestegen. Om aan de groeiende
vraag te kunnen voorzien, heeft Sjanghai besloten om haar haven uit te breiden. Zo begon
Sjanghai met de constructie van de Yangshan deep-water port in 2002. De constructie van de
Yangshan deep-water port wordt verwacht in 2020 afgerond te zijn. Hiermee krijgt Sjanghai
52 ligplaatsen erbij, die samen jaarlijks 25 miljoen TEU’s kunnen verwerken. De Yangshan
deep-water port heeft een diepgang van maximaal 15,5 meter. Dit is echter niet diep genoeg
om aan de huidige internationale standaard van een deep-water port van 16 meter te voldoen
(Cullinane et al., 2005). Maar dit is al een vooruitgang in vergelijking met het verleden. In
2005 had Sjanghai nog een diepgang van maximaal 11 meter.
De Yangshan deep-water port bestaat uit verschillende eilanden, die 27,5 km ten Zuiden van
de kust van Sjanghai liggen. De Dong Hai brug van 31 km lang verbindt deze eilanden met de
stad van Sjanghai.
Tabel 5: (Geplande) containerhaven projecten in Sjanghai (Cullinane, 2005).
23
Terminal Jaar gereed
voor gebruik
Lengte ligplaats
(meter)
Diepte
(meter)
Aantal
kadekranen
SCT Baoshan _ 640 12.5 5
SCT Jungong Road _ 857 12.5 7
SCT Zhanghuabang _ 784 12.5 8
SPICT _ 900 _ 9
Longhu Terminal _ 591 _ 4
Waigaoqiao fase 2&3 _ 1500 13.2 15
Waigaoqiao fase 4 2003 1250 14.5 12
Yangshan deep-water
port
2005 1600 15.5 _
Yangshan deep-water
port
2020 22.000 15.5 _
4.2 De ontwikkeling van de haven van Hong Kong
Hong Kong functioneert als de loadcenter voor de Pearl River Delta. Verder is Hong Kong
ook een hub voor de Europa- Verre Oosten en Trans- Pacific goederenstromen. Door de
economische ontwikkelingen in China heeft Hong Kong het drukker dan voorheen.
24
Hong Kong is van 1997 tot 2004 als de drukste containerhaven van de wereld betiteld. In
1997 bedroeg het containervolume van Hong Kong 14,6 miljoen TEU’s. Ook Hong Kong had
jaarlijks met een tweecijferige groei van het containervolume te maken3.
In 2004 bedroeg het containervolume van Hong Kong 22 miljoen TEU’s. Volgens Haynes et
al. (1997) heeft Hong Kong de grote containerstromen te danken aan de functie als transactie
center, dat als een belangrijke interface voor het regionale distributienetwerk dient.
De belangrijkste en grootste containerterminal van Hong Kong is de Kwai Chung and Tsing
Yi Container Terminals. Deze bestaal uit negen containerterminals met 24 ligplaatsen. De
overslagcapaciteit van deze negen containerterminals bedraagt meer dan 19 miljoen TEU’s
(Marine Department of the government of the Hong Kong Special Administrative Region,
2010).
Dankzij de gunstige geografische ligging heeft Hong Kong een diepgang van minimaal 15,5
meter (World Port Source, 2011). Hong Kong is de enige volledig ontwikkelde deep-water
port binnen de range van Sjanghai- Singapore.
Tabel 6: Containervolume van Hong Kong (Marine Department of the government of the
Hong Kong Special Administrative Region, 2011)
Containervolume (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) van Hong Kong in de
periode 2000-2009
Jaar TEU’s Δ %
3 Met uitzondering van 2001. In 2001 daalde de containervolume van Hong Kong met 1.5% ten opzichte van het voorgaande jaar.
25
2000 18.098.000 _
2001 17.826.000 -1,50%
2002 19.144.000 7,39%
2003 20.449.000 6,82%
2004 21.984.000 7,51%
2005 22.602.000 2,81%
2006 23.539.000 4,15%
2007 23.998.000 1,95%
2008 24.494.000 2,07%
2009 21.040.000 -14,10%
4.3 De ontwikkeling van de haven van Ningbo
Ningbo is in vergelijking met Sjanghai en Hong Kong een later opkomende haven. Ningbo is
het afgelopen decennium sterk in opkomst en concurreert ook om een groter marktaandeel
van de regionale goederenstromen. In 2004 steeg het containervolume van Ningbo met 44%.
26
Dit was de grootste jaarlijkse stijging van het containervolume van Ningbo. In dat jaar
bedroeg het containervolume van Ningbo 4 miljoen TEU’s. In 2008 bedroeg het
containervolume van Ningbo 10,9 miljoen TEU’s. Hiermee behoorde Ningbo voor het eerst
tot de top 10 drukste containerhavens van de wereld (Marine department of the government of
the Hong Kong Special Administrative Region, 2011).
Tabel 7: Containervolume van Ningbo (China Ports & Harbours Association, 2008; Marine
Department of the government of the Hong Kong Special Administrative Region, 2011).
Containervolume (uitgedrukt in TEU’s en afgerond op duizendtallen) van Ningbo in de
periode 2000-2009
Jaar TEU’s Δ %
2000 902.000 _
2001 1.213.000 34,48%
2002 1.859.000 53,26%
2003 2.772.000 49,11%
2004 4.005.000 45,30%
2005 5.208.000 30,04%
2006 7.068.000 35,71%
2007 9.350.000 32,29%
2008 10.934.000 16,94%
2009 10.503.000 -3,94%
De haven van Ningbo bestaat uit de Yongjiang Port Area, Beilun Port Area, Zhenhai Port
Area, Meishan Port Area, Daxie Port Area en Chuanshan Port Area. Gezamenlijk bieden deze
6 havengebieden 315 ligplaatsen, waarvan 74 deep-water ligplaatsen. Dankzij de gunstige
geografische ligging is de waterdiepte van Ningbo minimaal 17 meter. Ningbo is dus een
deep-water port. De haven van Ningbo is nog sterk in ontwikkeling. Er wordt hard aan
gewerkt om havengerelateerde industrieprojecten en investeringen aan te trekken.
Tabel 8: (Geplande) containerhaven projecten in Ningbo (Cullinane, 2005).
27
Terminal Jaar gereed voor
gebruik
Lengte ligplaats
(meter)
Diepte (meter) Aantal
kadekranen
NBCT _ 900 13.5 8
BL2CT _ 1238 15 8
CMICT 2005 750 17 8
CMICT (toaal) 2006 1500 17 16
BL3CT 2004 750 17 8
BL3CT (totaal) 2007 3054 17 _
Hoofdstuk 5: Toepassing van de gevonden concurrentiefactoren op de Chinese havens
In dit hoofdstuk wordt er gekeken in hoeverre de gevonden factoren met betrekking tot
havenconcurrentie toegepast kunnen worden op de Chinese havens. Ook wordt er onderzocht
hoe specifiek deze factoren zijn. Er wordt gekeken of de factoren voor alle drie de havens
28
gelden of alleen voor een specifieke haven. Dit wordt gedaan op basis van bestaande
literatuur, dat over havenconcurrentie tussen Chinese havens gaat.
Cullinane, Teng & Wang (2005) hebben de havenconcurrentie tussen Sjanghai en Ningbo
onderzocht. Zij hebben de conclusie getrokken dat Ningbo in de toekomst een groter
marktaandeel zal verwerven, omdat Ningbo relatief goedkoper is dan Sjanghai. Ningbo heeft
voldoende opslagcapaciteit en hoeft haar capaciteit dus niet uit te breiden. Sjanghai,
daarentegen, heeft haar haven moeten uitbreiden wegens gebrek aan capaciteit. Om de kosten
van de havenuitbreiding te dekken, worden er hogere tarieven gevraagd.
Hoewel Sjanghai en Ningbo erg dichtbij elkaar liggen, heeft Ningbo toch een voordeel met
haar ligging. De waterdiepte in Ningbo is namelijk dieper dan in Sjanghai en dat is belangrijk
voor het aantrekken van direct calls, waarbij grote containerschepen gebruikt worden
( Cullinane et al., 2005).
Ook opereert de haven van Ningbo 355 dagen per jaar, terwijl de haven van Sjanghai slechts
320 dagen per jaar opereert.
Ook Song (2002) heeft onderzoek naar de havenconcurrentie tussen Hong Kong en overige
Chinese havens gedaan. Hieruit is gebleken dat Hong Kong haar functie als gateway tot China
te danken heeft aan haar locatie, moderne faciliteiten en distributienetwerk. Echter, de
congestieproblemen in de haven van Hong Kong hebben een negatieve invloed op haar
concurrentiepositie.
Ook neemt het aantal direct calls naar Hong Kong af, omdat steeds meer rederijen andere
Chinese havens gebruiken voor direct calls. In het verleden gingen de direct calls altijd naar
Hong Kong en daarvandaan werden de containers met behulp van feeders naar de andere
havens in China doorgevoerd. De Chinese overheid heeft expres een beleid ingevoerd om de
doorvoer van Hong Kong te laten afnemen (Song, 2002).
Verder heeft Wang (1998) gekeken naar de ontwikkeling van de haven van Hong Kong. Ook
hier is de conclusie getrokken dat Hong Kong een gunstige geografische locatie, diep water en
een centrale ligging in Azië heeft.
5.1 Concurrentiefactoren – Sjanghai
29
Hoewel de constructie van de Yangshan deep-water port als noodzakelijk wordt gezien, zijn
er twijfels rondom de werking van de haven. Rederijen vragen zich af hoe het met de
opslagfaciliteiten zit. Er wordt gevreesd dat de containers vanuit de Yangshan deep-water port
een afstand van 31 km over de Dong Hai brug moeten afleggen voor opslag. Hierdoor kunnen
we de factor “gemak/directheid” afvinken voor Sjanghai.
Ook de diepgang van Sjanghai is slecht voor de concurrentiepositie, omdat het water niet diep
genoeg is. Zelfs met de uitbreiding van de Yangshan deep-water port voldoet Sjanghai niet
aan de internationale standaard van 16 meter om zich een echte deep-water port te kunnen
noemen (Cullinane et al., 2005).
Verder opereert de Yangshan deep-water port slechts 320 dagen per jaar. Dit kan dus een
negatieve werking op de factoren “snelle verwerking van problemen”, “betrouwbaarheid &
urgentie” en “leveren van 24/7 service” hebben.
De havengelden in China zijn gebaseerd op een standaardtarief, dat door de Ministerie van
Communicatie is gespecificeerd. Aangezien de havengelden van Sjanghai gemiddeld hoger
zijn dan het standaardtarief, heeft ook deze factor een negatieve invloed op de
concurrentiepositie van Sjanghai. In tabel 7 en 8 zijn respectievelijk de stuwadoorskosten en
sleeptarieven van Sjanghai te vinden.
Desondanks gebruiken twee hard groeiende rederijen, Cosco Container Lines en China
Shipping Container Lines, Sjanghai als de belangrijkste hub in China (Cullinane et al., 2005).
Ook hebben we in grafiek 1 en 2 gezien dat Sjanghai een goede geografische ligging heeft. Ze
ligt aan de kust van China en aan de monding van de Yangtze River, wat belangrijk is voor
inland shipping.
Tabel 9: Stuwadoorskosten van de containerterminals in Sjanghai (uitgedrukt in renminbi4 - in
juni 2005) (Cullinane et al., 2005).
Terminal TEU (vol) TEU (leeg) FEU (vol) FEU (leeg) Vergeleken met
standaardtarief
standaardtarief5 425.5 294.1 683.3 441.1 _
SCT 504.9 353.5 757.4 530.2 120%
4 Renminbi is de officiële valuta van China. Ook wel aangeduid als CNY. De gemiddelde wisselkoers in juni 2005 bedroeg EUR 1 = CNY 10.10 (Europese Centrale Bank, 2011)5 Het standaardtarief is vastgesteld door the Ministry of Communications in China. Dit tarief is slechts een richtlijn. De Chinese havens zijn er vrij in om van het standaardtarief af te wijken en om een ander tarief te vragen (Cullinane, 2005).
30
SPICT _ _ _ _ Circa 100%
Waigaoqiao
fase 2 & 3
383 264.7 547.5 397 90%
Tabel 10: Sleeptarieven in Sjanghai (uitgedrukt in renminbi - in juni 2005) (Cullinane et al.,
2005)
schip lengte
(meter)
>220 180-220 155-180 122-155 95-122 <95
SCT 58600 45200 35200 33100 18400 17800
Waigaoqia
o
59200 48800 43500 34200 32600 27300
5.2 Concurrentiefactoren – Hong Kong
Hong Kong heeft een goede geografische ligging. Het is aan de monding van de Pearl River
gelegen en heeft goede achterlandverbindingen en een uitgebreid distributienetwerk (Drewry,
1999 & 2003). “Efficiency” en “een snelle doorlooptijd” zijn factoren waar Hong Kong
bekend om staat. De gemiddelde doorlooptijd voor een containerschip in Hong Kong bedraagt
slechts 10 uur (Marine Department of the government of the Hong Kong Special
Administrative Region, 2009).
31
Dankzij haar uitgebreide, efficiënte, flexibele en regelmatige services blijft Hong Kong
concurrerend voor de overige havens in China (Wang & Slack, 2000). Ze heeft haar enorme
jaarlijkse containeroverslag ook te danken aan het feit dat ze sinds het verre verleden door
velen landen als de toegangspoort tot China wordt gezien (Sung, 1998; Song, 2002). Verder
vallen de havengelden van Hong Kong onder één van de goedkoopste van de wereld.
Maar Hong Kong heeft te kampen met toenemende congestieproblemen in de haven, die tot
vertragingen leiden en een negatieve invloed op de concurrentiepositie van Hong Kong
hebben. Verder zien we in tabel 11 dat het aantal direct calls in Hong Kong een dalend
verloop heeft. Maersk Line, de grootste container shipping line van de wereld, heeft in 2011
besloten om haar direct calls naar Hong Kong met 25% te verminderen (Park, 2011).
Tabel 11: Direct calls van 1990 – 1998 (aantal shipping lines) (Song, 2002).
Port 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Sjanghai 4 19 13 13 13 17 15 20 19
Hong
Kong
55 46 48 48 45 44 39 47 47
5.3 Concurrentiefactoren – Ningbo
Ningbo wordt wereldwijd als de beste natuurlijke deepwater port in China beschouwd. Dit
heeft ze te danken aan haar gunstige geografische ligging waarmee ze een invoerkanaal van
18,2 meter diep heeft. Ze ligt in het midden van de Chinese kustlijn, waar deze met de
Yangtze Rivier kruist.
Ningbo heeft goede achterlandverbindingen, een uitgebreide binnenlandse distributienetwerk
en staat bekend om haar hoge efficiency. Verder biedt het uitgebreide havengebied voldoende
32
capaciteit voor opslag en is er een uitgebreid aanbod van havendiensten (Ningbo Port Group
Co. Ltd., 2007).
In tegenstelling tot haar grootste concurrent, Sjanghai, opereert Ningbo 355 dagen per jaar en
gelden er relatief lagere havengelden. Tabel 12 en 13 laten respectievelijk de
stuwadoorskosten en sleeptarieven van Ningbo zien. Deze liggen 10% lager dan het
standaardtarief en gemiddeld 30% lager dan de tarieven in Sjanghai (Cullinane et al.,
2005).Ningbo heeft relatief minder rederijen, die gebruikmaken van de haven, omdat deze
nog sterk in ontwikkeling is.
Tabel 12: Stuwadoorskosten van de containerterminals in Ningbo (uitgedrukt in renminbi - in juni 2005) (Cullinane et al., 2005).
Terminal TEU (vol) TEU (leeg) FEU (vol) FEU (leeg) Vergeleken met
standaardtarief
standaardtarief 425.5 294.1 683.3 441.1 _
NBCT _ _ _ _ Circa 90%
BL2CT _ _ _ _ Circa 85%
Tabel 13: Sleeptarieven in Ningbo (uitgedrukt in renminbi - in juni 2005) (Cullinane et al., 2005)
schip lengte
(meter)
>320 251-320 171-250 121-170 <120
48760 39000 31620 22140 14700
Hieronder volgt een tabel met de drie havens en de bijbehorende kenmerkende factoren.
Tabel 14: Pros & Cons van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo.
Haven Pros & Cons
Pros Cons
Sjanghai Geografische locatie;
binnenlandse
distributienetwerk; goede
achterlandverbindingen
Capaciteit; gemak/directheid;
maritieme toegankelijkheid;
betrouwbaarheid & urgentie;
leveren van 24/7 service;
33
havengelden
Hong Kong Geografische locatie;
binnenlandse
distributienetwerk;
achterlandverbindingen;
efficiency; snelle
doorlooptijd; brede reeks van
havendiensten
Vertragingen; aantal
rederijen havengebruik
Ningbo Geografische locatie; ;
binnenlandse
distributienetwerk; goede
achterlandverbindingen;
efficiency; capaciteit; brede
reeks van havendiensten;
havengelden
Aantal rederijen
havengebruik
Hoofdstuk 6: Conclusie
Na een uitgebreide theoretische analyse proberen we in dit hoofdstuk de hoofd- en deelvragen
te beantwoorden. Ook wordt er getracht om aanbevelingen te geven omtrent de
havenconcurrentie tussen de Chinese havens.
Voor de overzichtelijkheid volgen hieronder nogmaals de hoofd- en deelvragen.
Hoofdvraag:
34
Wat zijn de belangrijkste concurrentie bepalende factoren voor de havens in Sjanghai,
Hong Kong en Ningbo?
Deelvragen:
- Wat zijn concurrentiefactoren van havens in het algemeen?
- Hoe heeft de havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo zich ontwikkeld?
- Welke meest bepalende factoren kunnen hier voor China uit worden afgeleid?
- Hoe specifiek zijn deze factoren?
Het antwoord op de hoofdvraag kunnen we afleiden door eerst alle deelvragen te
beantwoorden.
“Wat zijn concurrentiefactoren van havens in het algemeen?”
In het verleden hebben Gilmour (1976), McGinnis (1979), Brooks (1984) en Wildon et al.
(1986) de factoren onderverdeeld in drie categorieën: route factoren, kosten factoren en
service factoren. Slack (1985), Tongzon (1995), Fleming en Baird (1999) en Cullinane en Toy
(2000) hebben de factoren onderverdeeld in de volgende 3 groepen: hardware, kosten en
service.
In deze scriptie zijn de bijbehorende factoren samengevoegd en herverdeeld. De
concurrentiefactoren van havens in het algemeen kunnen worden verdeeld onder de volgende
7 categorieën: operationele aspecten, kosten aspecten, geografische aspecten, infrastructurele
aspecten, technologische aspecten, service aspecten en overige aspecten.
“Hoe heeft de havenconcurrentie tussen Sjanghai, Hong Kong en Ningbo zich
ontwikkeld?”
In tabel 15 in de bijlage is te zien dat Hong Kong al jaren op nummer 1 stond als drukste
containerhaven. Naast haar functie als load centre voor de Pearl River Delta, was Hong Kong
ook jarenlang de gateway tot China. In de jaren ’90 kwam de Chinese economie sterk in
ontwikkeling en genereerden de Chinese havens voldoende handelsvolume om direct calls aan
te trekken. Dit resulteerde in de sterke opkomst van Chinese havens binnen de top 10. Hong
35
Kong verloor hiermee gedeeltelijk haar gateway functie tot China en als gevolg hiervan zien
we dat Hong Kong in 2007 uiteindelijk plaats heeft moeten maken voor haar concurrent
Sjanghai.
Sjanghai heeft haar hub status te danken aan haar geografische ligging langs de Chinese
kustlijn en aan de monding van de Yangtze Rivier. Echter, al gauw bleek dat er een tekort aan
capaciteit in Sjanghai was en als reactie hierop werd de Yangshan deep-water port gebouwd.
Ook het water bood onvoldoende diepgang voor de grootste schepen.
Ningbo bood hier de oplossing voor. Ningbo ligt 204 kilometer ten Zuiden van Sjanghai en is
ook aan de Chinese kustlijn en vlakbij de monding van de Yangtze Rivier gelegen. Verder
profiteert Ningbo ook van haar geografische ligging met een waterdiepte van minstens 17
meter. Het containervolume van Ningbo maakt jaarlijks aanzienlijke procentuele stijgingen
mee en is inmiddels binnen de top 8 beland. Met haar lagere havengelden, langere
“openingstijden” en betere geografische ligging is Ningbo een sterke concurrent van Sjanghai
geworden.
“Welke meest bepalende factoren kunnen hier voor China uit worden afgeleid?”
Uit het voorafgaande kunnen we afleiden dat de geografische ligging, goede
achterlandverbindingen, de diepgang, de tarieven en vooral het overheidsbeleid van belang
zijn voor de concurrentiepositie van Chinese havens. Om te beginnen hebben we Hong Kong,
die dankzij haar geografische ligging als load centre voor de Pearl River Delta dient. Maar
wat in dit geval een belangrijkere rol speelde, was het politiek beleid van Hong Kong. Als
kolonie van Engeland zijnde, was Hong Kong veel verder ontwikkeld en openlijker dan
China. Hong Kong bood de rest van de wereld jarenlang toegang tot China. Nadat China zelf
met de rest van de wereld ging handelen, heeft Sjanghai de functie van Hong Kong
overgenomen. Deze is aan de Yangtze Rivier gelegen en heeft goede achterlandverbindingen,
maar bood onvoldoende capaciteit en waterdiepte. Ningbo, daarentegen, heeft voldoende
capaciteit, lagere havengelden en is veel dieper. Deze hebben we dus ook als sterke
concurrent van Sjanghai zien opkomen en is nu nog sterk in ontwikkeling.
Het is echter niet mogelijk om te zeggen dat deze factoren alleen voor Chinese havens gelden.
Immers, deze factoren met betrekking tot havenconcurrentie gelden ook voor de havens
binnen de Hamburg- Le Havre range. Wel kunnen we zeggen dat het overheidsbeleid relatief
36
meer invloed heeft op Chinese havens dan havens binnen de Hamburg- Le Havre range. Dit
komt door het feit dat China geen democratisch land is en waar de groei van een bepaalde
haven of regio tamelijk regulerend verloopt. Zo hebben we in hoofdstuk 4.1 al gezien dat the
Ministry of Communications van China de groei van de haven van Sjanghai wilde stimuleren
om van Sjanghai de hub en gateway tot de Yangtze River Delta te maken en om de doorvoer
vanuit Hong Kong te laten afnemen. Dit zien we ook terug aan de enorme groei van het
containervolume van Sjanghai, aan de relatief lage groeicijfers van het containervolume van
Hong Kong en aan het dalende aantal direct calls naar Hong Kong.
“Hoe specifiek zijn deze factoren?”
In tabel 14 zijn de kenmerkende factoren van de havens van Sjanghai, Hong Kong en Ningbo
gegeven. We zien dat Sjanghai vooral van haar geografische ligging, goede
achterlandverbindingen en een uitgebreid binnenlands distributienetwerk profiteerde. De
factoren “capaciteit”, “gemak/directheid”, “maritieme toegankelijkheid”, “ betrouwbaarheid
& urgentie”, “leveren van 24/7 service” en “havengelden” zijn echter minder positief voor de
concurrentiepositie van Sjanghai.
Hong Kong heeft haar positie als load centre voor de Pearl River Delta kunnen behouden
dankzij haar gunstige geografische ligging, goede achterlandverbindingen en een uitgebreid
binnenlands distributienetwerk. Ook wordt zij gekenmerkt door een hoge efficiency, snelle
doorlooptijd en een brede reeks van havendiensten. Hoewel Hong Kong haar functie als
gateway gedeeltelijk door Sjanghai heeft laten overnemen, functioneert ze nog steeds als
interface tussen China en Taiwan wegens politieke belemmeringen tussen deze 2 landen. Na
de opkomst van Chinese havens zien we dat het aantal direct calls van Hong Kong is
afgenomen. Ook heeft ze met vertragingen en congestieproblemen in de haven te maken, die
een negatieve invloed op haar concurrentiepositie kunnen hebben.
Ningbo wordt gekenmerkt door een gunstige geografische locatie, goede
achterlandverbindingen, een uitgebreid distributienetwerk, efficiency, brede reeks van
havendiensten, havengelden en vooral capaciteit. Omdat Ningbo nog in ontwikkeling is, heeft
ze relatief weinig direct calls. Mede daarom zijn er (nog) geen problemen als vertraging of
tekort aan capaciteit waar ze mee te maken heeft.
37
Opmerkelijk is dat alle drie de havens bij een rivier zijn gelegen. Sjanghai en Ningbo zijn
allebei aan de monding van de Yangtze Rivier gelegen en Hong Kong is aan de monding van
de Pearl River gelegen. Dit is in overeenstemming met de havens binnen de Hamburg-Le
Havre range, waar het ook belangrijk is dat de havens dichtbij de Rijn liggen. Hieruit kan
worden geconcludeerd dat het relevant is dat een haven vlakbij een rivier is gelegen, omdat
dat een bijdrage levert aan de achterlandverbindingen.
Na alle deelvragen te hebben beantwoord, kunnen we nu de hoofdvraag “Wat zijn de
belangrijkste concurrentie bepalende factoren voor de havens Sjanghai,
Hong Kong en Ningbo?” beantwoorden.
We hebben gezien dat alle drie de havens gekenmerkt worden door een gunstige geografische
ligging, goede achterlandverbindingen en een uitgebreid distributienetwerk. Dit kunnen we
primaire factoren noemen. Dit zijn de basis factoren, die havens moeten hebben, willen ze in
aanmerking komen om te kunnen concurreren en om direct calls aan te trekken.
Op een later stadium, wanneer de havens meer containervolume hebben en zich verder
hebben ontwikkeld (dus in fase 5 of 6 van het Taaffe Model), is het belangrijker dat de havens
voldoende capaciteit te bieden hebben en een hoge efficiency hebben. Deze factoren noemen
we dan ook de secundaire factoren, omdat deze pas op een later stadium een rol gaan spelen
op de concurrentiepositie van havens.
De belangrijkste factoren, die invloed op de concurrentiepositie van Chinese havens hebben,
zijn de geografische ligging, de locale markt en het overheidsbeleid. Alle drie de havens
liggen aan de kustlijn en vlakbij een rivier. De locale markt is van belang om voldoende
containervolume te genereren en daarmee direct calls aan te trekken. Verder moeten we de
relevantie van het politiek beleid in China niet over het hoofd zien. Dit hebben we gezien aan
Hong Kong, dat een gedeelte van haar containervolume verloor, nadat China heeft besloten
om openlijker te worden en om meer met de rest van de wereld te handelen. Mochten de
politieke belemmeringen tussen China en Taiwan verdwijnen dan zal dat ook invloed hebben
op het containervolume van Hong Kong, dat nu als interface dient.
38
Referenties
Adhikari, Ramesh, Yang, Yongzheng. (2002, september). “What will WTO Membership
Mean for China and Its Trading Partners?”. Finance & Development. Verkregen op 9 juli,
2011 van http://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2002/09/adhikari.htm
American Association of Port Authorities. (2010). [World Port Ranking – 2009]. Verkregen
op 22 mei, 2011 van http://aapa.files.cms-plus.com/PDFs/WORLD%20PORT
%20RANKINGS%202009.pdf
39
Baird, A.J. (1996). “Containerization and the decline of the upstream urban port in Europe.”
Maritime Policy & Management.
Cang, A. (2011, 8 januari). Shanghai Surpasses Singapore as World’s Busiest Port as Trade
Volumes Jump. Verkregen op 24 mei, 2011 van http://www.bloomberg.com/news/2011-01-
08/shanghai-surpasses-singapore-as-world-s-busiest-port-as-trade-volumes-jump.html
China Ports and Harbours Association. (Oktober, 2008) [2001-2006 Container Throughput in
the Mainland of China (10,000 TEU)]. Verkregen op 11 juli, 2011 van
http://english.chinaports.org/info/200810/000111.html
Cullinane, Kevin, Teng, Yahui and Wang, Teng-Fei. 2005. “Port competition between
Shanghai and Ningbo”. Maritime Policy & Management, 32: 4, pp. 331 - 346
De Martino, Marcella, Alfonso Morvillo. (2008) “Activities, resources and inter-
organizational relationships: key factors in port competitiveness”, Maritime Policy &
Management, 35: 6, pp.571 - 589
De Langen, P.W., M.H. Nijdam, L.M. van der Lugt. 2010, september. Port Economics, Policy
and Management. Erasmus University Rotterdam.
Fageda, Xavier. (2000). “Load centres in the mediterranean port range. Ports hub and ports
gateway.” 40th congress of the European regional science association.
Fleming, Douglas, K. and Baird, Alfred J. (1999) “Comment Some reflections on port
competition in the United States and western Europe.” Maritime Policy & Management, 26
(4), pp. 383 – 394.
Fung, King-Fai. (2001). “Competition between the ports of Hong Kong and Singapore: a
structural vector error correction model to forecast the demand for container handling
services.” Maritime Policy & Management, 28: 1, pp. 3 – 22.
Fu, Qi, Liming Liu, Zhou Xu. (2010, 20 oktober). “Port resources rationalization for better
container barge services in Hong Kong”. Maritime Policy & Management, 37 (6), pp. 543-
561
40
Hayuth, Yehuda. (1981). “Containerization and the Load Center Concept.” Economic
Geography, 57 (2), pp. 160 – 176.
Huang, Wen-Chih, Hsu- Hsi Chang, Ching- Tsyr Wu. (2008). “A model of container
transshipment port competition: an empirical study of international ports in Taiwan.” Journal
of Marine Science and Technology, 16 (1), pp. 19 – 26.
Huybrechts, M. et al. (Ed.) (2002). “Port competitiveness: an economic and legal analysis of
the factors determining the competitiveness of seaports.” De Boeck: Antwerpen. ISBN 90-
455-0223-2.
Li, R. (2003, 2 juni). The Shanghai Deepwater Port under Construction. Verkregen op 24 mei,
2011 van http://www.sinoptic.ch/shanghaiflash/texts/pdf/200303_Shanghai.Flash.pdf
Marine Department of the government of the Hong Kong Special Administrative Region.
(2011) [Ranking of Container Ports of the World]. Verkregen op 23 mei, 2011 van
http://www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/portstat_2_y_b5.pdf
Notteboom, Theo. (1997). “Concentration and load centre development in the European
container port system.” Journal of Transport Geography, 5 (2), pp. 99 – 115.
Notteboom, Theo, Jean-Paul Rodrigue. (2005). “Port regionalization: towards a new phase in
port development.” Maritime Policy & Management, 32 (3), pp. 297- 313.
Park, Kyunghee. (2011, 29 maart). Maersk Line to cut Hong Kong port calls by 25%, shift to
Guangzhou. Verkregen op 17 augustus, 2011 van http://www.mb.com.ph/node/311870/maer
Robinson, Ross. (1998). “Asian hub/feeder nets: the dynamics of restructuring.” Maritime
Policy & Management, 25 (1), pp, 21- 40.
Scaramelli, Sara. (2010) “The Determinants of Port Competitiveness: The case of Valencia.”
Erasmus University Rotterdam.
Seaport in Industrial Park Zone, EPZ. (2007). Verkregen op 9 juli, 2011 van http://industrial-
zone.fengpu.com/fengpu/transportation/Seaport.html
Slack, B. (1985). “Containerization, inter-port competition, and port selection.” Maritime
Policy & Management
41
Song, Dong Wook. (2002). “Regional container port competition and co-operation: The case
of Hong Kong and South China.” Journal of Transport Geography, 2002, 10, pp. 99 – 110.
Tongzon, Jose. (1995). “Determinants of port performance and efficiency.” Transportation
Research A. Vol. 29A, No. 3, pp. 245-252
Tongzon, Jose, Wu Heng. (2005, 10 februari). Port privatization, efficiency and
competitiveness: Some empirical evidence from container ports (terminals). Transportation
Research Part A (39) 2005, pp. 405 – 424.
Tongzon, Jose, Lavina Sawant. (2007) “Port choice in a competitive environment: from the
shipping lines’ perspective.” Applied Economics, 2007, 39, pp. 477–492.
Van de Voorde, E.; Winkelmans, W. (2002). A general introduction to port competition and
management, in: Huybrechts, M. et al. (Ed.) (2002). Port competitiveness: an economic and
legal analysis of the factors determining the competitiveness of seaports. pp. 1-16
Wang, James Jixian. (1998) “A container load center with a developing hinterland - A case
study of Hong Kong.” Journal of Transport Geography, Vol.5, No.3, pp.187-201.
Wang, James, Brian Slack. (2000). “The evolution of a regional container port system: the
Pearl River Delta.” Journal of Transport Geography, 2000, 8, pp.263 - 275.
Winkelsmans, Willy. (1991). “Port reforms in Belgium: study of port investments and
decision procedures. University of Antwerp.
World Port Source. (2011). Port of Shanghai. Verkregen op 8 juli, 2011 van
http://www.worldportsource.com/ports/CHN_Port_of_Shanghai_411.php
Yap, Wei Yim, Jasmine S.L. Lam. (2006). “Competition dynamics between container ports in
East Asia.” Transportation Research Part A (40) 2006, pp. 35–51.
Yap, Wei Yim, Jasmine S.L. Lam, Theo Notteboom. (2006). “Developments in Container
Port Competition in East Asia.” Transport Reviews, Vol. 26, No. 2, pp. 167–188.
Yeo, Ki-Tae, Dong-Wook Song. 2003, oktober. “An evaluation of container ports in China
and Korea with the analytic hierarchy process.” Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, Vol.5, pp. 726 – 741.
42
Bijlage
Tabel 15: top 10 containerhavens met het grootste containervolume
2009 2008 2007 2006 2005
1. Singapore 1. Singapore 1. Singapore 1. Singapore 1. Singapore
2. Sjanghai 2. Sjanghai 2. Sjanghai 2. Hong Kong 2. Hong Kong
3. Hong Kong 3. Hong Kong 3. Hong Kong 3. Sjanghai 3. Sjanghai
4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Shenzhen
43
5. Busan 5. Busan 5. Busan 5. Busan 5. Busan
6. Guangzhou 6. Dubai 6. Rotterdam 6. Kaohsiung 6. Kaohsiung
7. Dubai 7. Guangzhou 7. Dubai 7. Rotterdam 7. Rotterdam
8. Ningbo 8. Ningbo 8. Kaohsiung 8. Hamburg 8. Hamburg
9. Qingdao 9. Rotterdam 9. Hamburg 9. Dubai 9. Dubai
10. Rotterdam 10. Qingdao 10. Qingdao 10. Los Angeles 10. Los Angeles
2004 2003 2002 2001 2000
1. Hong Kong 1. Hong Kong 1. Hong Kong 1. Hong Kong 1. Hong Kong
2. Singapore 2. Singapore 2. Singapore 2. Singapore 2. Singapore
3. Sjanghai 3. Sjanghai 3. Busan 3. Busan 3. Busan
4. Shenzhen 4. Shenzhen 4. Sjanghai 4. Kaohsiung 4. Kaohsiung
5. Busan 5. Busan 5. Kaohsiung 5. Sjanghai 5. Rotterdam
6. Kaohsiung 6. Kaohsiung 6. Shenzhen 6. Rotterdam 6. Sjanghai
7. Rotterdam 7. Los Angeles 7. Rotterdam 7. Los Angeles 7. Los Angeles
8. Los Angeles 8. Rotterdam 8. Los Angeles 8. Shenzhen 8. Long Beach
9. Hamburg 9. Hamburg 9. Hamburg 9. Hamburg 9. Hamburg
10. Dubai 10. Antwerpen 10. Antwerpen 10. Long Beach 10. Antwerpen
44
Figuur 4: Model van Taaffe (1963)
45