하이브리드자동차 - eugenefn.com · 2014-04-12 · rpppp spppp tpppp...

하이브리드 자동차시대의흐름, 그러나한발물러서서지켜보자

하이브리드차는 2020년에 전세계 자동차 수요의 10%를 초과할 정도로 높은 성장성이

예상됨. 그러나 투자비와 원가 부담이 커 완성차업체의 이익 증대에 기여하는 바는

적을 것으로 판단됨.

1) 성장성은좋으나수익성은나쁘다 !

하이브리드차는 2010년에 100만대, 2015년 400만대, 2020년에 1,300만대를 넘어설

것으로 전망됨. 그러나 판매되는 모델 중 손익분기점을 넘어서는 모델의 수가 적어

이익증가에대한기여는낮을것으로판단됨

2) 완성차업체보다는부품업체가낫다!

완성차 업체의 원가 절감 노력이 강화되면서 부품 업체의 이익도 개선되기 어려움.

다만, 기술 경쟁력을 지닌 일부 업체(특히, 배터리 생산 업체)는 완성차 업체에 대한

협상력을 가지고 수익을 낼 가능성이 있음

3) 국내업체는시작이늦었으나추격속도는빠르다!

국내 업체는 아직 하이브리드차를 양산하고 있지는 않지만 2010년 초반에 도요타의

2006년수준까지추격이가능할전망임

▶Investment Point

▶Top pick

현대차, 기술추격속도는빠르나이익창출에는상당한기간필요

- 2009년 하반기에 LPI 하이브리드차 판매를 시작으로 본격적인 하이브리드차

판매를 시작하면서 기술 수준이 빠르게 높아질 것으로 예상됨

- 2020년에 판매대수가 200만대로 예상되어, 모델당 평균 판매대수는 20만대에

그칠 전망임. 모델당 판매대수를 30만대로 끌어올려야 이익을 얻을 수 있을 것으로

추정됨

Analyst 공정호☎ 368-6177

[email protected]

Junior Analyst 장정은☎ 368-6648

[email protected]

자료공표일 2008_7_21_월

ContentsⅠ. Summary

Ⅱ. 시장전망

II-1. 최근 판매 동향

II-2. 하이브리드차 시장에 영향을 주는 요인

II-3. 하이브리드차 시장 전망

II-4. 하이브리드차 시장 확대를 위한 과제

III. 하이브리드자동차개발전략

III-1. 완성차업체의 전략

III-2. 부품업체의 전략

종목별 투자의견 - 현대자동차 (005380)

I. 하이브리드 시스템 개발 과정

II. 하이브리드 시스템 개발 현황

III.실적 전망

Ⅳ.재무제표

Appendix I - 하이브리드차 개요

1. 하이브리드 자동차 정의

2. 하이브리드 자동차 분류

3. 하이브리드 자동차 성능

4. 주요업체 개발 동향

Appendix II - 하이브리드 관련 부품 업체

1. Battery 관련 부품업체

2. Power Control Unit 관련 부품업체

3. 발전기 및 모터 관련 부품 업체

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40

리서치센터장

박희운 상무

☎ [email protected]

매크로팀경제분석

정용택 팀장연구위원


경제분석

김유미 선임연구원


주식전략

박석현 책임연구원


선물시황박문서 연구위원


계량분석

정재현 책임연구원


스몰캡김희성 연구위원


신용분석

이현석 연구위원


통신서비스/인터넷/미디어통신서비스

송재경 팀장연구위원


인터넷/미디어/SW

최찬석 책임연구원


IT 디스플레이/가전

민천홍 연구위원


반도체

최성제 책임연구원


산업재자동차

공정호 연구위원


조선/기계

이봉진 책임연구원


소재화학/정유

유영국 연구위원


철강/비철금속

하종혁 책임연구원


내수건설

백재욱 연구위원


음식료/담배

김민정 책임연구원


제약/교육

이혜린 책임연구원


유통/화장품

유정민 책임연구원


지주서비스김장환 연구위원


금융은행/카드홍헌표 연구위원☎ 368-6272

[email protected]

www.eugenefn.com

Industry Report 3

하이브리드자동차Analyst 공정호 / Junior Analyst장정은

하이브리드차는1999년에출시된이후2006년까지전세계적으로연평균50% 이상성장해왔다. 2020년에

1,300만대가판매되어 전체 자동차 시장에서 12.7%를 점유할 전망이다.

한편, 하이브리드차의 수익성은 상당기간 좋지 못할 전망이다. 2020년까지 하이브리드차에서 이익이

나는 모델은 전체 모델의 10% 미만인 20종에 그칠 것으로 전망된다.

하이브리드차는2007년에전세계적으로52만대가판매되었으며, 2008년에는70만대가넘어설전망이다.

향후 2015년까지 매년 30%씩 판매가 증가하고 이후 25%로 판매증가율이 둔화된다고 가정할 경우, 2015

년에 430만대, 2020년에 1,300만대가 판매되어 전체 자동차 시장의 12.7%에 이를 전망이다.

원유가격 급등으로 소비자들의 관심이 증대하고, 각 국의 환경규제 강화로 친환경차 개발에 대한 압력이

증대되면서 업체들은 하이브리드차 개발에 박차를 가하고 있다. 지난해 40종이었던 하이브리드차 모델이

2015년에 200종까지 증가하면서 업체간 경쟁이 격화될 것으로 예상된다.

시장의성장에도불구하고이익을낼수있는모델은한정적이어서완성차업체의수익은개선되기어려울

것으로판단된다. 한편, 하이브리드차물량증가로경쟁력있는일부부품업체는이익을낼수있을것으로

판단된다. 특히, 하이브리드차에서핵심부품이면서완성차업체가개발과생산이힘든배터리관련업체의

수익이유망할 전망이다.

현대자동차는2009년LPI 하이브리드차판매를시작으로양산체제에들어가2011년에는하이브리드차에

대한 판매가 본격화될 것으로 예상된다. 국내 전자 부품 업체의 경쟁력이 일본 다음으로 우수한 점을 고려

한다면 하이브리드차 기술에 있어서 단기적으로 세계적인 수준으로 올라설 것으로 기대한다.

그러나 이익에 대한 가시성은 낮은 것으로 판단된다. 2020년 세계 시장의 15%를 점유한다면 판매대수는

200만대 수준이다. 2020년까지 승용차의 전 차급에 걸쳐 하이브리드차 모델을 출시한다면 모델당 판매

대수는 20만대 수준인데 이는 우리가 예상하는 손익분기점 판매대수인 30만대의 70% 수준에 그치는

것이다.

하이브리드차의

성장성은 확실하나

수익성은 불확실

하이브리드차,

2020년 자동차 시장의

12.7% 차지

업체들의 경쟁은 더욱 격화

부품업체가

단기적으로 유망

현대자동차,

기술 경쟁력 급상승하나

이익 가시성은 낮음

I. Summary

<표 1> 하이브리드차 관련 부품 업체

핵심 하이브리드 부품 관련 업체

배터리 LG화학, 삼성 SDI, SK, LS전선, 삼화전기, 삼화콘덴서공업, 세방전지, 넥스콘테크놀러지,

뉴인텍, 필코전자, 성문전자, 네스캡

PCU(Power Control Unit) 성호전자, LS산전

발전기/모터 S&T대우, 엠비성산

자료: 유진투자증권

4 Industry Report


하이브리드차는 2007년에 전세계적으로 52만대가 판매되어 2006년 비해 35% 증가했지만 세계 승용차

판매의 0.74%로 아주 미미한 실적이다. 그렇지만 세계 하이브리드차 판매의 67%를 차지하고 있는 북미

시장에서의 점유율은 2.0%로 상대적으로 높은 편이며, 판매 증가 속도도 지속적으로 높은 수준을 유지

하고 있다.

2008년의 하이브리드차 시장은 환경규제가 강화되는 시기 속에서 가솔린 가격의 상승 및 소비자가 만족

할 수 있는 주행 성능을 갖춘 모델의 시장 투입 등에 힘입어 전년대비 30% 확대되고, 글로벌 기준으로

70만대 수준에 달할 것으로 추측된다.

2007년하이브리드차의지역별판매를보면미국이28만8천대로69.6%를점유했으며, 일본5만1천대로

14.0%, 영국 1만 4천대로 3.4%, 캐나다 1만 2천대로 2.9%, 독일 6천대로 1.5% 순이다.

미국에서는 ZEV(무공해차) 규제가 유명무실화된 이후 캘리포니아 주정부에서 하이브리드차를 적극

지원한데힘입어판매가확대되고있다. 일본에서는하이브리드차구입자는세금을경감받는것은물론

기준차량과 하이브리드차와의 가격차의 절반을 구입보조금으로 받을 수 있어 판매가 활성화되었다.

반면 유럽에서는 하이브리드차의 판매가 부진하다. 이는 첫째, 하이브리드차 판매의 주축인 일본 업체가

유럽에서 영향력이 약하기 때문이다. 둘째, 유럽 자동차업체들은 CO2배출량 삭감과 연비 향상에 클린

디젤로대응하고있어많은비용을들이면서수익성이보장되지않는하이브리드차를시판할이유가작기

때문이다. 셋째, 유럽에서는 시내 주행보다도 고속도로 주행 시간이 길어 하이브리드차의 강점이 크게

발휘되지 않는다.

하이브리드 자동차 시장의 약 70%를 점유하고 있는 미국 시장 동향을 살펴보면, 2001년 2만대, 2003년

4만대, 2004년 8만대를 돌파했으며, 2005년에는 20만대 시장을 형성하였다.

2007년 제조사별 하이브리드차 미국판매 점유율을 살펴보면 도요타가 총 27만 8천대를 판매하여 시장

점유율 78.8%를 점유하는 가운데, 혼다가 3만 6천대로 10.2%, 포드가 2만 5천대로 7.1%, 닛산이 8천대로

2.4%, GM이 5천대로 1.5%를 점유했다.

2007년 미국 하이브리드 시장에서 13개 모델이 판매되었으며, 이 중 프리우스가 총 18만 1천대가 판매

되어 시장점유율 51.4%를 기록했다. 뒤를 이어 캠리가 5만 4천대로 15.5%, 시빅이 3만 3천대로 9.3%,

하이랜더가 2만 2천대로 6.3%, 이스케이프가 2만 1천대로 6.1%, 렉서스 RX400h가 1만 7천대로 4.9%를

점유했다.

기존 차세대 환경대응차의 주류는 연료전지차로 여겨져 완성차 업체 각 사는 빠짐없이 연료전지차의

연구개발에 경영자원을 쏟아 붓는 한편, 하이브리드차는 '연료전지차의 중간다리' 정도로 보고 있었다.

그러나 도요타의 하이브리드차 전용 모델인 프리우스의 환경성능이 동사의 현행 시판 연료전지차인

FCHV를 웃도는 등 하이브리드차가 차세대 환경대응차의 주역 후보로써 유망해지면서 수요의 확대가

기대되고 있다.

2007년 52만대,

2008년 70만대 전망

미국 시장,

전세계 시장의 70% 차지

도요타,

미국 시장의 79% 점유

차세대 환경대응차의

주력 후보

II. 시장전망II-1. 최근 판매 동향

Industry Report 5


(단위: 천대)

자료: Ward's, 유진투자증권

<그림 2> 북미지역 월별 하이브리드차 판매 추이


<그림 3> 북미지역 하이브리드차 시장점유율 추이


<그림 4> 북미지역 업체별 하이브리드차 판매 추이


<표 2> 북미지역 업체별 하이브리드차 판매 동향

자료: Industry Data, 유진투자증권

<그림 1> 연별 전세계 하이브리드차 판매 추이

6 Industry Report


하이브리드차 시장에 영향을 주는 요인으로는 1) 수요 측면, 2) 공급 측면, 3) 대체 기술 측면, 4) 규제

측면 등 크게 네 가지로 나눌 수 있다.

수요 측면의 요인으로는 1) 환경 의식 고조(연비 성능 향상), 2) 주행 성능 향상(모터 파워의 비약적

증대에 따른 가속 성능의 향상), 3) 하이브리드차의 구입 가격 하락(양산 효과에 따른 차량 가격의 저하)

4) 가솔린 가격의 상승 등을 들 수 있다.

수요가 많은 반면 공급이 이를 충족시키지 못하고 있는 현 상황에서 완성차 업체의 신차 투입 계획

및 설비투자 계획이 수요 확대에 열쇠가 되고 있다.

현재 완성차 업체는 하이브리드차 100만대 생산을 표방하여 시장확대를 리드하는 도요타 그룹을

비롯한 적극파와 하이브리드차를 환경(규제) 대응차의 하나의 선택 사항으로 보는 추종파로 나뉘어

진다. 그러나 추종파도 하이브리드차의 수요가 높아지면서 선행 업체의 독주를 보고만 있을 수 없어

각 사 모두 신차투입과 설비투자를 적극적으로 늘릴 계획이다.

차세대 환경대응차의 핵심 후보로는 연료전지차, 기존 가솔린차의 효율 증대, 클린 디젤차 등을 들 수

있다. 이중 연료전지차의 양산화는 시기를 전망할 수 없고, 가솔린차의 연비 향상도 현 수준에서

30% 이상 높아지기는 어렵다고 추정된다. 클린 디젤차는 유럽에서 현재 환경대응차의 주류인데,

이 같은 추세는 당분간 지속될 것으로 예상된다.

환경 규제에 대해서는 환경 문제 의식의 고조로 어떠한 경우에 있어서도 계속해서 강화되는 방향으로

전개될 것이다.

시장에 영향을 주는 요인

수요 측면

공급 측면

대체기술 측면

규제 요인

II-2. 하이브리드차 시장에 영향을 주는 요인


<그림 5> 하이브리드차 시장에 영향을 주는 요인

Industry Report 7


하이브리드차 시장은 유가, 기술 진보 속도, 업체 전략 등에 따른 변동성이 크기 때문에 전망 기관에

따라 큰 폭의 차이가 발생하고 있다. 전망기관에 따라 2015년의 하이브리드차 시장 규모는

400~1,000만대까지 다양하다.

자동차업계 전문 조사회사인 美 CSM Worldwide社가 2005년 10월에 밝힌 바에 따르면 하이브리드

차의 세계 생산은 향후 4년간 2배로 증가되는데, 그 후에는 70만대 정도를 유지하며 신장세가 저조할

것이라고 예측했다. 이러한 예측의 배경에는 시스템 가격 원가가 아직 높다는 의견이 깔려있다.

2006년 맥킨지는 ' The Future of Automotive Power'라는 보고서에서 3가지 시나리오의 가정하에

2020년까지 각 동력별로 주요 지역별 시장점유율을 전망했다. 이중 가장 낙관적인 시나리오인

Green World 시나리오(유가가 배럴당 100달러로 상승하고 배출가스 기준이 세계적으로 거의 0에

가깝게 되는 경우)에서 2020년에 연료전지자동차의 보급은 의미 있는 시장점유율을 보이지 않고,

하이브리드자동차의 시장점유율은 18%에 달할 것으로 전망했다.

자동차 수요 예측 기관인 글로벌 인사이트에 따르면 2020년 세계 자동차시장은 약 1억대에 달할 것

으로 전망하고 있다. 따라서 맥킨지의 보고서와 결합해서 추정한다면 2020년 하이브리드 시장은 약

1,800만대가 판매될 것으로 추산된다.

데이코산업연구소가 2008년 4월에 발간한 '미래형 자동차 시장 동향과 전망'에 따르면 세계 하이브리드

자동차 시장은 2008녀 50만대에 육박하고 2010년 100만대를 넘어서며, 2015년에는 400만대로

규모가 확대될 것으로 전망하고 있다. 이에 따라 2007년 41만대에서 2015년 400만대로 연평균

33%의 높은 성장률을 보일 것으로 전망했다.

2008년 7월에 발간된 한국자동차산업연구소의 [자동차경제]에 따르면 하이브리드차 수요는 2008년

부터 가속되어 2013년까지 매년 30% 이상 증가하다가 2014년 이후부터 점차 둔화될 것으로 예상

하고 있다. 2015년 기준으로 하이브리드차 시장 규모는 1,072만대에 이를 것으로 전망했다. 이중

북미가 505만대로 가장 크고, 서유럽이 270만대, 일본이 167만대, 중국이 122만대, 인도가 80만대

순으로 전망하고 있다.

당사는 하이브리드차 수요가 지속적으로 증가하겠지만 2015년 이후 증가율은 소폭이나마 둔화될

것으로 예상하고 있다. 이에 따라 하이브리드차의 수요는 2015년까지 매년 30%씩 증가한 후

2016년부터 2020년까지 25%씩 증가한다고 가정했다. 이럴 경우 하이브리드차의 판매는 2015년

430만대, 2020년에는 1,320만대에 달하는 것으로 추정되었다.

하이브리드 시장,

2015년 4백만대~1천만대로

전망기관에 따라 큰 차이

CSM Worldwide사,

2009년 72만대

이후 정체

맥킨지,

2020년 시장점유율

18% 전망

2020년 판매대수

1,800만대 추산

데이코산업연구소,

2015년 400만대 전망

한국자동차산업연구소,

2015년 1,072만대 전망

당사 추정치,

2015년 430만대

2020년 1,320만대

II-3. 하이브리드차 시장 전망

8 Industry Report


자료: Holden Advance Engineering, 유진투자증권

<그림 6> 자동차 주력 동력원의 변화 전망

(단위: 천대)

자료: CSM Worldwide, 유진투자증권

<그림 7> 하이브리드차 생산 추이 및 전망(2005년 ~ 2011년)


<표 3> 주요 기관별 하이브리드차 전망치 비교

2010 2015 2020

120 430 1,320

CSM Worldwide 70

1,800

100 400

238 1,071

2005 2006 2007 2008E 2009E 2010E 2011E

세계자동차생산 59,346 61,479 64,995 67,317 68,693 69,708 70,544

하이브리드카비율 0.60% 0.70% 0.80% 0.80% 1.05% 1.05% 1.04%

하이브리드카생산 356 430 520 539 721 732 734

Industry Report 9


자료: Mackinsey 보고서, 유진투자증권

<그림 8> 2020년 동력장치별 자동차의 시장점유율 전망

(단위: 천대)

자료: 자동차경제 2008.7, 유진투자증권

<그림 9> 지역별 하이브리드차 판매 전망

10 Industry Report


하이브리드차 시장이 확대되기 위해서는 하이브리드 시스템의 제조비용 저감이 가장 중요하다. 이는

구매자의 수요를 촉진시키고 생산자의 수익성을 향상시키는 절대적인 요인이기 때문이다.

수요 측면 요인 중에서 완성차 업체가 통제 가능한 것은 ①주행 성능의 향상, ②차량 가격 인하,

③연비 성능 향상 등 세 가지가 있다.

주행 성능면에서는 최근에 가솔린차 이상의 파워를 가지는 하이브리드차가 발표되고 있어, 주행

성능면에서의 과제는 달성되고 있다고 생각해도 좋을 것이다.

차량 가격 인하와 연비 성능의 향상이라는 과제는 구매자에 대한 경제성 향상이라고 바꿔 말할 수

있다. 즉, 구매자가 초기에 지불하는 비용의 증가분과 운행 비용의 절감액 중에서 어느 것이 더 많은

지를 비교할 필요가 있다. 현재 하이브리드차와 베이스차의 가격차를 분석해보면 절반에 조금 못

미치는 부분을 보조금, 즉 정부가 지원하고, 나머지 부분을 소비자가 부담하는 형태이다. 따라서,

소비자가 부담하고 있는 초기 비용 증가분을 연비 절감 효과로 보완할 수 있다면 소비자가 하이브리드차

구입에 매력을 느끼게 된다.

한편, 하이브리드차의 유지 비용에 관해서는 불투명한 부분도 있어 유의할 필요가 있다. 엄밀하게

말하자면 사용자의 유지 비용에는 소모 부품의 정기적인 교환, 사고 시의 수리비, 보험료 등의 유지

비용이 존재하기 때문이다. 예를 들어 2차전지 같은 경우 업체들은 교체 필요성이 없다고 말하고

있지만, 시간이 지날수록 배터리의 수명이 짧아지기 마련이어서 교체 비용이 발생할 가능성이 있다.

공급 측면에서 보더라도 하이브리드 시스템의 제조 비용 저감은 중요하다. 현재 하이브리드차의

판매가격은 베이스차의 가격에 하이브리드 시스템의 제조 비용을 더한 것보다 낮은 것으로 추측된다.

이는 완성차 업체가 베이스차의 이익을 빼서 하이브리드 시스템의 제조 비용 일부를 부담하고 있기

때문이다. 즉, 하이브리드차와 베이스차의 비용차인 하이브리드 시스템의 제조 비용을 소비자(실질

지출=비용 상승분), 정부(보조금), 완성차 업체(이익 축소 혹은 적자) 3자가 분담하고 있는 구조로

되어 있다.

따라서 완성차 업체는 하이브리드차를 판매하면 할수록 기업의 이익률이 저하된다. 극단적으로

말하자면 완성차 업체에 있어서 판매 전략 및 환경 문제를 무시한다면 베이스차(기존 가솔린차)를

판매하는 편이 이익률이 높아지는 구조이다.

합리적인 기업은 특별한 이유(규제 달성의 필요 등)를 제외하고는 이익률을 저하시키는 투자를 행하지

않는 것이 일반적이다. 그런데 완성차 업체의 하이브리드차에 대한 투자가 하이브리드차 수요 확대의

열쇠를 쥐고 있어 완성차 업체가 베이스차의 이익 지출분을 제로에 가깝게 해야 완성차 업체의 투자

의욕이 높아져 하이브리드차 시장확대에 이바지하게 된다. 이 과정에 있어서 "하이브리드 시스템의

제조비용 저감"이 핵심 요인이 되는 것이다.

제조비용 저감이 핵심 과제

소비자의 경제성 증대

생산자의 수익 증대

II-4. 하이브리드차 시장 확대를 위한 과제

Industry Report 11


자료: Mizuho Corporate 은행산업조사부, 유진투자증권

<그림 10> 수익-비용 측면에서 본 하이브리드차의 과제


<그림 11> 하이브리드차의 비용 구조

12 Industry Report


하이브리드시스템의 비용저감이라는 최우선 과제를 위해 완성차 업체는 양산 효과를 추구함과 동시에

생산기술면에서 부가가치를 창출할 수 없는 비핵심 장치를 중심으로 아웃소싱을 가속화해 나갈 것이다.

부품 업체는 리스크와 사업기회가 동시에 큰 하이브리드차 사업에 대한 투자 결단을 내려야 할 때이다.

성패의 열쇠를 쥐고 있는 것은 '하이브리드 장치의 비용 저감을 가능하게 하는 생산 모델의 구축'이다.

앞에서이야기한바와같이 "하이브리드시스템의제조비용저감"이하이브리드차시장확대의최고중요

과제라는 점에서 완성차 업체는 비용 저감 전략을 한층 더 적극적으로 추진해 갈 것으로 생각된다. 비용

저감 전략으로는 하이브리드차, 하이브리드 시스템, 하이브리드 시스템용 장치의 각각에 있어서 ①생산

기술 혁신, ②양산 효과의 실현, ③개발 비용의 삭감 등이 있다.

완성차 업체는 하이브리드차와 기존 가솔린차의 혼류 생산을 이미 시작하였고, 제품 설계면에서도 혼류

생산을 가능하게 할 수 있도록 연구하고 있다. 또, 과거 완성차 업체는 하이브리드 시스템 장치까지 자사

에서 개발하고 제조하는 경향이 있었는데, 최근에는 비용 저감 및 공급 능력의 관점에서 생산의 일부를

전자 업체 및 그룹 내 부품 업체에 위탁생산하는 경우도 있다. 일부에서는 하이브리드 시스템의 위탁

생산도 계획하고 있다. 또한 도요타는 다른 완성차 업체에 대해 하이브리드 기술의 공여 및 하이브리드

시스템의 공급 등을 실시하고 있는데, 이는 양산 효과에 의한 비용 저감 및 개발 비용의 실질적인 삭감을

노린 "기술면의 오픈 전략"으로 받아들일 수 있을 것이다.

한편 글로벌 생산이 연 50만대 수준인 현상황에서는 양산 효과를 추구하는데 한계가 있는데, 2010년 이후

하이브리드차의 생산이 100만대를 넘어서는 수준에 달하면 서서히 양산 효과가 나타날 것으로 생각된다.

또, 하이브리드 기술은 새로운 모델이 개발될 때마다 여러 가지 방안이 시도되고 있기 때문에, 현시점

에서는 시스템 및 장치를 공통화하는 단계에는 이르지 못하고 있다. 그렇지만 앞으로 어느 정도의 기술

표준이 확립되면 공통 시스템 또는 공통 장치가 채용되어, 시스템 및 장치의 양산 효과가 더욱 비약적으로

나타날 것으로 생각된다.

또, 일부에서 시작되고 있는 하이브리드 시스템용 장치의 아웃소싱에 관해서는 점차적으로 전략적인

분화가 이루어질 것으로 예상된다. 즉, 완성차 업체가 생산 기술면에 있어서 "핵심 기술(성능면에서의

차별화 또는 높은 부가가치를 주는 기술)"은 계속해서 완성차 업체가 개발과 동시에 제조를 하고, 완성차

업체가 생산 기술면에 있어서 "비(非)핵심 기술"이라고 보는 장치는 자사 개발이면서 동시에 외부 제조

(완성차 업체가 생산을 아웃소싱)하며, 그 중에서도 표준화가 진행되어 범용화된 것(바꿔 말하면 완성차

업체에 있어서 생산 기술면에서나 개발 기술면에서 부가가치를 낳지 않는 것)은 타사 개발이면서 동시에

외부 제조하는 세 유형으로의 분화될 것으로 예상된다.

하이브리드 시스템의

비용 저감 전략을

추진 중인 완성차 업체

생산 기술 혁신

비용 저감 전략의 방향성

III. 하이브리드 자동차 개발 전략

III-1. 완성차 업체의 전략

Industry Report 13


여기서 하이브리드 시스템용 장치의 핵심 기술과 비핵심 기술에 관하여 좀 더 상세하게 얘기해 두고자

한다. 하이브리드 시스템은 크게 ①발전기(發電機)/모터, ②파워컨트롤유닛(PCU), ③2차전지의 세 가지

장치/유닛으로 구성된다. PCU는 현행 프리우스를 예로 들자면, 모터 제어용 인버터와 전압제어(승압

시스템)용 DC-DC 컨버터로 이루어진다. 각 제어 유닛의 핵심이 되는 장치는 IGBT(파워 반도체)이다.

하이브리드 장치 가운데 이미 생산의 아웃소싱이 행해지고 있는 것은 2차전지이며, 완성차 업체가 생산

기술면에 있어서 비핵심 기술로 보고 있다고 판단된다. 발전기/모터는 기존 가솔린/디젤차에서 말하는

엔진의 동력부에 해당하기 때문에 생산을 아웃소싱하게 될 일은 없다는 의견도 있으나, 발전기/모터 그

자체는 일반적으로 생산 기술면에서나 개발 기술면에서 성숙된 기술 영역이기 때문에 비핵심 기술로

분류되어 생산의 아웃소싱이 진행될 것으로 예상된다.

PCU의 경우는 인버터 및 DC-DC컨버터, 파워 반도체 등 일부에 생산의 아웃소싱 움직임이 있는데,

여기서는 소프트웨어 부분과 하드웨어 부분으로 나누어 생각할 필요가 있다. 외주가 시도되고 있는 것은

어디까지나하드웨어부분에서이고, 소프트웨어부분즉각제어소프트웨어는모두완성차업체가내부

제조하는 것이 현상황이다. 이는 제어 소프트웨어가 자사의 축적된 주행 데이터를 활용해 자동차의 주행

성능을 결정하는 개발 기술면에서나 생산 기술면에서 핵심 기술이라고 여겨지기 때문이다. 이 제어

소프트웨어의 영역은 충분한 차량 주행 데이터를 가지지 않으면 기술을 연마하지 못하는 완성차 업체

이외의 플레이어가 참가할 수 없는 영역이라고 말할 수 있다. 한편, PCU 각 장치의 하드 부분은 생산

기술면에서 비핵심 기술이라고 보고 계속해서 생산의 아웃소싱이 진전될 것으로 여겨진다.

다만 여기서 유념해야 할 것은 핵심 유닛은 하이브리드차의 성능 향상과 안정적인 공급, 경쟁사와의

차별화에 결정적인 영향을 미치기 때문에 비핵심 기술이라고 하더라도 완전히 아웃소싱하기 보다는

JV나 자회사를 통해 생산함으로서 개발과 생산에 대한 통제력을 유지할 것이라는 점이다.

이 밖에 완성차 업체의 비용 저감 전략으로는 자동차의 새로운 부가가치를 창출하면서도 가격을 억누름

으로써 실질적인 비용 저감을 도모하는 전략도 생각할 수 있다. 즉, 하이브리드 시스템과 기타 시스템

(브레이크 시스템, 차체 제어 시스템, 능동형 안전 시스템 등)과의 협조를 통해 고성능화를 도모하는 것

이다. 동시에 기타 시스템과의 협조는 ECU 및 배터리, 센서 등 각종 장치를 공통화시킴으로써 새로운

비용 저감의 가능성이 생겨난다는 부수적인 이점도 있다.

핵심 기술은 내부화,

비핵심 기술은 외주화

부가가치 향상에 따른

실질적 비용 저감

14 Industry Report



<그림 12> 원가절감 전략


<그림 13> 원가절감 전략의 방향성


<그림 14> 하이브리드 시스템의 구성 이미지

PCU (Power Control Unit)

IPM (Intellignet Power Module) IPM (Intellignet Power Module)

Industry Report 15


하이브리드차 사업은 사업 수익화의 전망과 장래의 투자 규모가 불투명하다는 점에서 부품 업체에게

있어서는 리스크가 큰 사업이라고 할 수 있다. 구체적으로 말하면 하이브리드차 수요의 증가가 둔화될

경우, 대규모 투자에도 불구하고 투자금의 회수가 불가능할 수 있다. 또, 하이브리드 시스템은 개발이

진행 단계이기 때문에 생산기술 혁신 및 빈번한 생산 설비 변경으로 투자금액이 커질 가능성이 있음에도

불구하고 신모델마다 사양이 다르기 때문에 부품의 공통화에 의한 규모의 경제 효과를 얻기 어렵다.

이와 같이 하이브리드차 사업은 수요가 확대되고 수익성이 가시화될 때까지 리스크가 상존하고 있기

때문에 부품 업체는 해당 사업에 대한 투자에 신중을 기하지 않을 수 없다.

하이브리드차사업이부품업체에게높은리스크가있는동시에높은수익도거둘수있는기회를제공해

준다. 향후 하이브리드차가 세계 자동차 수요 증대의 핵심일 될 것으로 예상되기 때문이다. 아직까지

하이브리드차 분야에서 주도적으로 앞서나가는 업체가 없다는 점도 관련 업체에게 기회가 될 수 있다.

하이브리드차 관련 부품 중에서 앞서 말한 핵심 장치/유닛을 생산할 수 있는 기술을 지닌 업체가 향후

하이브리드차시장확대의최대수혜업체가될것이다. 즉, 발전기/모터, 파워콘트롤유닛(PCU), 2차전지

이 세 가지 부품을 생산할 수 있는 업체가 향후 성장가능성이 높다고 할 수 있다.

특히 이중에서 2차전지 업체의 수익성이 가장 높을 것으로 예상된다. 이는 첫째, 2차전지의 성능이 하이

브리드차 성능에 핵심적인 역할을 하고, 둘째, 하이브리드 시스템의 장치 중에서 가장 가격이 높고, 셋째,

완성차업체가자체개발이나생산을하기어렵기때문이다. 따라서2차전지업체는매출액에서나이익률

에서 다른 부품 업체들에 비해 높은 성과를 거두어 들일 수 있다.

다만, 완성차 업체가 핵심 기술에 대한 통제력을 유지하기 위해 공동 개발 형식을 통해 투자비를 지원해

주고, 향후 자사 외의 판매에 제한을 가하거나 이익률을 낮게 가져갈 가능성도 있다.

부품 업체 입장에서는 개발 리스크를 줄이고 제품의 테스트를 위해서는 완성차 업체의 협력이 반드시

있어야 한다. 따라서 개발 비용과 판매 수익 측면에서 완성차 업체와 어느 수준까지 제휴 관계를 가져갈

것인가에 대한 전략적 선택이 요구된다. 그리고 무엇보다도 동종 업체에서 가장 빠르게 가장 진보된

상품을 상용화할 수 있는 기술력을 확보하는 것이 중요하다.

하이브리드차의 시장 확대는 자동차의 전자화를 가속화시킬 것이다. 이는 기존 비즈니스 모델의 변혁을

촉구하는 요인으로 작용할 것이다. 하이브리드차는 자동차의 구동력의 일부를 전기에 의지한다는 점에서

자동차 업계에 있어서 새로운 기술 영역이기 때문에 하이브리드차 시장의 확대는 자동차 업계에 있어서

지각 변동을 재촉하는 요인이 될 수 있다.

한편, 디지털화 및 네트워크화를 진행하는 전자 업체에게 있어서도 자동차의 전자화는 자동차 사업

참가라는 놓칠 수 없는 성장의 기회로 받아들일 수 있을 것이다.

리스크가 높은

하이브리드차 부품사업

핵심 기술력 보유가

수익 창출의 관건

2차전지 업체의

수익획득 가능성이

가장 높음

자동차의 전자화 가속

III-2. 부품업체의 전략

16 Industry Report


자료: Nikkei Electronics(2007.1.29), 유진투자증권

<그림 15> 하이브리드차 개발에 있어 자동차 업체와 전지 업체의 움직임


<그림 16> 자동차의 전자화

Industry Report 17


국내부품업체들중에서하이브리드기술을가진업체는배터리관련업체들이많다. 이중에서LG화학은

현대차와리튬폴리머전지를공동으로개발해2009년출시될LPI 하이브리드차에장착할예정이다. 삼성

SDI는보쉬와제휴해2010년부터하이브리드전지를양산할계획이며, SK는 SK모바일 에너지를 설립해

리튬전지를 개발하고 있다. 이 밖에 LS전선, 삼화전기, 삼화콘덴서공업, 세방전지, 넥스콘테크놀러지,

뉴인텍, 필코전자, 성문전자등은배터리관련부품을만들거나배터리생산을위해연구를진행하고있다.

모터와PCU 관련부품업체는상대적으로적은데엠비성산이자동차용모터및트랜스용코어를제조하고

있고, 성호전지가하이브리드자동차용전원공급장치기술을개발하고있다.

국내완성차업체중에서아직까지하이브리드차를생산하는업체가없기때문에대부분의부품업체들도

하이브리드관련기술을개발하고있는단계다. 그런데이들업체중에서완성차업체와제휴나협력을맺고

있는업체는소수이며, 독자적으로또는산학연계를통해기술개발을하는업체들이많다. 기술개발속도를

높이고, 투자리스크를줄이기위해서완성차업체와의제휴를고려할필요가있다고판단된다.

국내 부품 업체들의

최근 동향

<표 4> 하이브리드차 관련 국내 주요 부품업체 동향

부품 주요업체 업체동향

배터리부문 LG화학 2009년출시될아반떼하이브리드모델의리튬폴리머전지공급계약

삼성SDI 자동차용2차전지사업위해독일보쉬와2008년9월합작회사설립예정, 2010년부터HEV용전지양산계획

SK 2001년리튬이온폴리머전지독자개발, 차세대에너지사업육성위해 'SK 모바일에너지' 분할설립함

LS전선 HEV용고압케이블과고전압커넥터, FCEV용고전압하네스개발중

삼화전기 유도형Film Capacitor와비유도형Film Capacitor 제조하고있으며관련기술에대해국내외인증취득함

삼화콘덴서공업 2005년부터한국전기연구원등과함께 '미래형자동차전력변환시스템용Film Capacitor' 개발중

세방전지 2007년한국최초로하이브리드자동차용니켈-수소전지개발

넥스콘테크놀러지 2007년하이브리드자동차용리튬배터리의밸런싱에관한특허취득, 하이브리드차량용배터리팩개발완료

뉴인텍 2008년2월현대로템으로부터하이브리드자동차용콘덴서공급업체로선정

필코전자 하이브리드자동차용Film Capacitor를개발하여시제품출시, 수소연료전지자동차용Film Capacitor도개발중

성문전자 자동차Capacitor용증착필름을국산화하였으며2009년까지자동차부품연구원과DC Link Capacitor개발진행중

네스캡 현대자동차와공동으로하이브리드차용Super Capacitor 시제품개발완료, 2009년양산될아반떼모델에적용예정

PCU 부문 성호전자 셋톱박스등에들어가는전기공급장치기술을응용하여하이브리드자동차용전원공급장치기술을개발하고있음

발전기/모터부문 엠비성산 하이브리드자동차용전장부품으로주력사업전환


18 Industry Report

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Industry Report 19

종목별투자의견

현대자동차 (005380)

20 Industry Report


목표주가

현재가(7 /17)

예상 주가상승률 (12M)

115,000원

68,500원

67.9%

시가총액

비중(KOSPI내)

발행주식수

52주 최저가 / 최고가

3개월 일평균거래대금

외국인 지분율

주요주주지분율(%)

현대모비스외 20인

주가상승률

KOSPI대비 상대수익률(%)

1M 6M 12M

(15.6) 6.4 (9.9)

(2.8) 17.9 11.9

150,614억원

1.94%

219,874천주

62,300 -89,600원

1,198억원

27.9%

31.1

BUYComment

Target Price & Expected Return

Trading Data

현대자동차 (005380)아직은 때가 아니다

2009년 LPI 하이브리드차 판매를 시작으로 양산체제에 들어가 2011년에는 하이브리드차에대한 판매가 본격화될 것으로 예상된다. 그러나 수익성에 대한 가시성은 낮은 것으로판단된다.

1) 2009 LPI 하이드리드차, 2010년 가솔린 하이브리드차 시판 개시2009년 7월에 판매 예정인 LPI 하이브리드차는 아반떼를 기본 모델로 하여 연간 1만

5천대를 판매 목표로 하고 있으며, 2010년에 판매 예정인 쏘나타 하이브리드차는 연간

2만 5천대를 생산한 것으로 예상됨.

2) 2013년 이후 도요타 수준에 상당히 근접 예상2009년에 출시되는 쏘나타 하이브리드차는 2006년의 캠리 하이브리드차를 목표 수준

으로 잡고 있음.

2013년 이후에는 플러그인 하이브리드차 출시로 판매 확대가 본격화 될 것임.

3) 2020년 판매 대수는 200만대에 육박할 것으로 예상되나 수익 가시성은 낮음2020년 세계 하이브리차 판매는 1천 3백만대에 달할 것으로 예상되며, 현대차는 이중

15% 이상을 차지해 200만대 판매가 가능할 것으로 전망됨.

그러나 모델당 판매대수는 20만대 수준에 그칠 전망이어서 손익분기점 판매대수

수준인 30만대에 미치지 못할 것으로 예상됨.

▶Valuation

▶Investment Point

Performance

Price Trend

▶Earnings Forecasts

115,000원

투자의견 BUY, 목표주가 115,000원 유지

하이브리드차의 개발과 판매는 단기적으로 주가에 미치는 영향이 적을 것으로 판단됨.

기존 투자의견 BUY와 목표주가 115,000원을 유지함

항목/결산기 2006 2007 2008E 2009E 2010E 2011E 2012E

매출액

증가율(%)

영업이익

영업이익률(%)

EBITDA

EBITDA이익률(%)

순이익

EPS

DPS

PER

EV/EBITDA

PBR

ROE

배당수익률

27,335 30,489 35,708 37,619 40,192 42,076 44,324

(0.2) 11.5 17.1 5.4 6.8 4.7 5.3

1,234 1,815 2,488 2,389 2,355 2,421 2,451

4.5 6.0 7.0 6.4 5.9 5.8 5.5

2,331 2,981 3,848 3,882 4,006 4,255 4,496

8.5 9.8 10.8 10.3 10.0 10.1 10.1

1,526 1,682 2,237 2,470 2,618 2,641 2,221

6,659 7,665 9,876 10,936 11,608 11,716 9,801

1,000 1,000 1,010 1,010 1,010 1,010 1,010

10.1 9.3 6.9 6.3 5.9 5.8 7.0

6.2 5.1 3.4 3.1 2.8 2.4 2.2

1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.8

9.8 9.8 11.7 11.6 11.1 10.2 7.9

1.5 1.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

(단위: 십억원, 원, %, 배)


Industry Report 21


현대차는 미국, 일본 등의 선진국보다는 늦은 1990년대 중반부터 본격적인 연구를 시작하여 1995년과

1999년의 서울모터쇼에 컨셉트 카인 FGV1과 FVG2를 각각 발표하였다. 2004년에는 국내 최초로 클릭

하이브리드차를환경부에납품한이후프라이드와베르나하이브리드를개발해2008년까지총2,400여대를

정부기관에납품했다.

현대차는액화석유가스(LPI) 엔진에혼다방식의하이브리드시스템을접목한아반떼하이브리드를2009년

7월에출시키로했다. 가격은기존아반떼보다500만원이상비싼반면연비가40~50% 높으면서출력도

20% 이상향상된것으로알려져있다.

현대차는 2010년 독자 개발한 풀 하이브리드 시스템을 쏘나타급 이상에 탑재해 북미시장에 진출한다는

계획이다. 기존의쏘나타에비해연비개선효과가50~70%에달하는것으로알려졌다. 회사측에서는모터를

하나만쓰고부피가작은리튬배터리를사용할계획이어서공간활용면에서도뛰어나다고평가하고있다.

1995년에 연구 시작

2009년 양산 개시

2011년 본격 생산

I. 하이브리드 시스템 개발 과정


<그림 17> 현대차 하이브리드차 출시 일정

22 Industry Report


현대차가 개발한 시스템은 병렬식(TMED) 하이브리드 시스템이다. 도요타, 혼다 등과 차별성을 가지며

간단한구조로써동력분기식과유사한연비향상의구현이가능하다.

현재 시스템은 도요타시스템에 뒤지지만 2010년에 적용될 차기 시스템은 도요타의 캠리 HEV와 비슷한

수준에서맞출계획이다.

병렬식 하이브리드 시스템

향후소프트타입, 하드타입, 플러그인타입을병행해나갈것으로알려져있다. 소프트타입은준중형이하

차급을 대상으로 해서 기초 하이브리드 시스템으로 적용해 나갈 계획이다. 하드타입은 패러럴(TMED)을

독자하이브리드시스템으로개발해중형급이상차종에적용할계획이다. 플러그인하이브리드차는차기

패러럴시스템을기반으로해서E-4WD시스템을적용해점차적으로라인업을확대해나갈계획이다.

다양한 하이브리드

시스템 병행

II. 하이브리드시스템개발현황


< 그림 18 > 현대차 하이브리드 시스템

<표 5> 현대차 차기 시스템과 도요타 시스템 비교

연비 개선 항목 차기시스템(YF) 도요타(CAMRY) 비고(Parller 관점)

부품효율 엔진 최적 제어 미흡 우수 e-CVT 대비 엔진 운전 효율 열세

EV 주행 우수 우수 전달 효율: 동력분기식 방식 유리

모터 효율 제어: 페러럴 방식 유리

변속기 전달효율 우수 미흡 T/CON 삭제로 e-CVT 대비 전달 효율 우세

에너지 재생 회생제동 우수 우수 전달 효율: 동력분기식 방식 유리

모터 효율 제어: 페러럴 방식 유리

손실저감 Idle Stop 우수 우수 Idle stop 효과 동등


연비 개선

잠재력

동등 수준

<

=

>

=

=

Industry Report 23



<그림 19> 현대자동차의 하이브리드 시스템 전개 방안

자료: 각종언론자료취합, 유진투자증권

<그림 20> 현대자동차의 플러그인 하이브리드 시스템 개발 계획

24 Industry Report


현대차의하이브리드차판매대수를추정하기는어렵지만현대차의기술수준과가격경쟁력을고려할때

2015년에 세계 시장에서 10%를 점유하고 2020년에는 15%까지 상승할 것으로 가정했다. 이럴 경우

현대차의 하이브리드차 판매대수는 2015년 43만대, 2020년에 200만대로 예상된다.

도요타프리우스는누적판매대수가100만대를, 연간판매대수가30만대를넘은최근에야손익분기점수준을

겨우맞춘것으로알려지고있다. 그나마도홍보효과를감안한것이라고하니실질적으로는아직도손익분

기점을넘었다고보기는어렵다.

따라서하이브리드차의BEP 수준을누적판매대수100만대, 연간판매대수30만대로설정한다면현대차는

2020년까지6개모델정도가손익분기점에도달할수있을것으로추정된다. 그런데2020년까지현대차가

각 차급별로 하이브리드차 모델을 투입한다면 모델 수는 10종 이상이 될 것이므로 판매되는 모델의 절반

이상이손익분기점을맞추기어려울것으로판단된다.

2020년 200만대 육박

2020년까지 수익 가시성은

낮음

III. 실적 전망


< 그림 21 > 현대자동차의 하이브리드차 판매대수 전망


< 그림 22> 도요타 프리우스 BEP 수준 추정


< 그림 23> 현대차 누적판매 및 모델당 평균 판매대수 추정

Industry Report 25



Ⅳ. 재무제표

유동자산

현금성자산

매출채권

재고자산

비유동자산

투자자산

유형자산

무형자산

자산총계유동부채

매입채무

단기차입금

유동성장기부채

비유동부채

사채및장기차입금

기타비유동부채

부채총계자본금

자본잉여금

자본조정

자기주식

이익잉여금

자본총계총차입금

순차입금(순현금)

투하자본

매출액증가율 (%)

매출총이익

매출총이익율 (%)

판매비와관리비

증가율 (%)

영업이익증가율 (%)

EBITDA증가율 (%)

영업외손익이자수익

이자비용

외화관련손익

지분법손익

기타영업외손익

세전계속사업손익법인세비용

중단사업이익

당기순이익증가율 (%)

당기순이익률 (%)

EPS 증가율 (%)

완전희석EPS

증가율 (%)

주당지표(원)

EPS

BPS

DPS

밸류에이션(배,%)

PER

PBR

PCR

EV/ EBITDA

배당수익율

수익성 (%)

영업이익율

EBITDA이익율

순이익율

ROE

ROIC

안정성 (%,배)

순차입금/자기자본

유동비율

이자보상배율

활동성 (회)

총자산회전율

매출채권회전율

재고자산회전율

매입채무회전율

영업활동현금흐름

당기순이익

유무형자산상각비

기타비현금손익가감

운전자본의변동

매출채권감소(증가)

재고자산감소(증가)

매입채무증가(감소)

기타

투자활동현금흐름

단기투자자산처분(취득)

장기투자증권처분(취득)

설비투자

유형자산처분

무형자산감소(증가)

재무활동현금흐름

차입금증가(감소)

자본증가(감소)

배당금지급

현금의 증가(감소)

기초현금

기말현금

Gross cash flow

Gross investment

Free cash flow

대차대조표 손익계산서

현금흐름표 주요투자지표

12월결산 (십억원) 2006A 2007A 2008F 2009F 2010F 12월결산 (십억원) 2006A 2007A 2008F 2009F 2010F

12월결산 (십억원) 2006A 2007A 2008F 2009F 2010F 12월결산 2006A 2007A 2008F 2009F 2010F

8,043.0 8,921.2 10,015.3 11,212.6 12,554.4

4,448.4 4,496.2 5,365.2 6,384.0 7,401.6

1,558.6 2,196.8 2,184.1 2,280.6 2,459.4

1,219.6 1,449.0 1,679.0 1,753.2 1,890.6

18,387.0 20,665.8 21,851.3 23,114.6 24,508.0

7,802.9 9,563.6 9,951.9 10,356.0 10,776.5

9,465.5 9,721.1 10,252.2 10,786.7 11,369.2

1,118.6 1,381.1 1,647.2 1,971.9 2,362.3

26,430.0 29,586.9 31,866.5 34,327.2 37,062.3

6,333.7 7,056.0 7,247.8 7,385.9 7,645.7

2,118.1 2,938.6 3,134.6 3,273.1 3,529.6

474.2 431.2 392.1 356.6 324.3

116.2 201.5 201.5 201.5 201.5

4,045.4 4,328.3 4,454.8 4,586.4 4,723.4

1,111.6 1,212.9 1,212.9 1,212.9 1,212.9

2,933.8 3,115.4 3,241.9 3,373.6 3,510.5

10,379.1 11,384.3 11,702.6 11,972.4 12,369.1

1,484.9 1,487.0 1,487.0 1,487.0 1,487.0

5,409.0 5,439.9 5,439.9 5,439.9 5,439.9

(933.6) (170.8) (170.8) (170.8) (170.8)

(716.3) (723.5) (723.5) (723.5) (723.5)

10,090.5 11,446.5 13,407.8 15,598.7 17,937.1

16,050.8 18,202.6 20,163.9 22,354.8 24,693.2

1,702.0 1,845.6 1,806.5 1,771.0 1,738.7

(2,746.4) (2,650.7) (3,558.7) (4,613.1) (5,663.0)

6,169.6 6,478.5 7,163.4 7,916.5 8,806.0

1,113.3 2,306.4 3,247.5 3,380.5 3,508.3

1,526.1 1,682.4 2,237.3 2,470.1 2,617.6

1,096.1 1,166.4 1,360.3 1,493.2 1,650.8

354.2 655.6 (355.8) (578.0) (728.1)

(1,863.1) (1,198.1) 5.7 (4.9) (32.0)

(315.8) (715.1) 12.7 (96.5) (178.8)

(381.8) (388.7) (230.0) (74.2) (137.4)

(1,325.6) 819.4 196.0 138.5 256.5

160.1 (913.7) 27.1 27.3 27.6

(731.2) (2,108.8) (2,187.4) (2,175.8) (2,313.3)

1,105.4 (183.8) (123.8) (128.9) (134.1)

(143.0) (617.2) 94.0 305.5 444.6

(1,221.7) (978.0) (1,427.1) (1,476.9) (1,574.6)

32.2 5.7 0.0 0.0 0.0

(514.5) (609.2) (730.4) (875.6) (1,049.1)

(802.6) (134.1) (315.1) (314.8) (311.6)

(471.3) 128.2 (39.1) (35.5) (32.3)

(331.4) (262.4) (276.0) (279.2) (279.2)

342.3 275.4 276.0 279.2 279.2

(420.6) 63.4 745.1 890.0 883.5

1,803.3 1,382.7 1,446.1 2,191.2 3,081.2

1,382.7 1,446.1 2,191.2 3,081.2 3,964.6

2,976.4 3,504.5 3,241.8 3,385.4 3,540.3

3,699.7 3,123.1 2,057.8 2,051.8 2,211.2

(723.3) 381.4 1,184.0 1,333.6 1,329.2

6,659 7,665 9,876 10,936 11,608

52,455 59,007 64,954 71,500 78,333

1,000 1,000 1,010 1,010 1,010

10.1 9.3 6.9 6.3 5.9

1.3 1.2 1.1 1.0 0.9

6.4 5.8 6.0 5.8 5.5

6.2 5.1 3.4 3.1 2.8

1.5 1.4 1.5 1.5 1.5

4.5 6.0 7.0 6.4 5.9

8.5 9.8 10.8 10.3 10.0

5.6 5.5 6.3 6.6 6.5

9.8 9.8 11.7 11.6 11.1

18.6 21.7 27.9 24.1 21.1

(17.1) (14.6) (17.6) (20.6) (22.9)

127.0 126.4 138.2 151.8 164.2

(11.6) (12.2) (13.9) (11.2) (9.6)

1.0 1.1 1.2 1.1 1.1

19.0 16.2 16.3 16.9 17.0

24.5 22.9 22.8 21.9 22.1

9.8 12.1 11.8 11.7 11.8

27,335.4 30,489.1 35,707.8 37,618.6 40,192.2

(0.2) 11.5 17.1 5.4 6.8

4,926.8 5,850.3 7,719.7 7,941.3 8,297.3

18.0 19.2 21.6 21.1 20.6

3,692.3 4,035.3 5,231.6 5,552.5 5,942.2

(3.2) 9.3 29.6 6.1 7.0

1,234.4 1,815.0 2,488.1 2,388.8 2,355.0

(10.8) 47.0 37.1 (4.0) (1.4)

2,330.5 2,981.4 3,848.4 3,882.0 4,005.8

(0.4) 27.9 29.1 0.9 3.2

651.4 407.0 436.5 861.3 1,135.1

261.2 306.6 338.5 366.2 390.4

154.6 158.4 159.9 152.7 145.9

49.4 (31.2) (96.0) (49.1) 45.4

600.3 445.3 462.4 688.9 843.5

(104.9) (155.2) (108.5) 8.0 1.7

1,885.9 2,222.0 2,924.6 3,250.2 3,490.2

359.8 539.6 687.3 780.0 872.5

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

1,526.1 1,682.4 2,237.3 2,470.1 2,617.6

(34.1) 10.2 33.0 10.4 6.0

5.6 5.5 6.3 6.6 6.5

6,659 7,665 9,876 10,936 11,608

(34.8) 15.1 28.9 10.7 6.1

9,876 10,936 11,608

10.7 6.1

26 Industry Report


하이브리드자동차는넓은의미에서서로다른두종류이상의동력원을효율적으로조합하여차량을구동

하는의미이나대부분의경우는가솔린엔진과전기모터를동력원으로사용하는시스템을말하며영문으로는

Hybrid Electric Vehicle(HEV)로불린다.

PHEV는외부전원으로부터구동용배터리충전이가능한하이브리드전기자동차이다. PHEV는단거리는

전기에너지만으로주행하고, 중.장거리는일반하이브리드차와동일하게운전하는방식이다. PHEV는심야에

가정용 전기를 사용하여 충전함으로써 여유 전력을 활용할 수 있고, 기존 1회 충전 시 주행거리가 짧았던

단점을상당부분해결함으로써유력한차세대하이브리드차로급부상하고있다.

차량에는 HEV 파워트레인과 고성능 배터리, 충전시스템이, 가정에는 전기누출 방지 가능한 케이블,

레귤레이터, 전기검진기가, 수송용전기를공급할수있는인프라가요구된다.

HEV의 정의

플러그인 하이브리드차

(PHEV : Plug In HEV)

Appendix I - 하이브리드차 개요

1. 하이브리드 자동차 정의


<그림 25> 동력별 시스템 비교


<그림 24> 일반 자동차와 하이브리드차의 구조 비교

Industry Report 27



<그림 26> PHEV 시스템

28 Industry Report


동력원의연결방식에따라서는직렬형과병렬형, 그리고이를혼합한복합형으로나눌수있다.

직렬형(Series)은엔진에발생하는모든에너지를전기에너지로변환하고, 모터가그에너지를다시차를

구동하기위한기계적에너지로변환하여바퀴를구동하는방식이다. 따라서엔진과구동축이기계적으로

연결되어있지않아차량의주행상태와관계없이엔진을일정하게운전할수있고, 모터로구동하므로변속기가

필요없다는장점이있다. 반면, 기계적에너지를전기적에너지로변환하는과정에서에너지변환손실이크고,

매우 큰 용량의 모터와 제너레이터가 필요하다는 단점이 있다. 사실상 전기자동차와 같은 개념으로, 아직

시판된모델은없다.

병렬형(Parallel)은기존의파워트레인구조에배터리로부터전기에너지가부가되는구조이다. 정속주행이

어려워 공해 배출이 많은 시내에서는 내연기관의 구동으로 충전된 전기모터를 작동시켜 공해 배출량을

줄이고, 배터리에 축적된 전기에너지가 소모되었을 때는 내연기관으로 운전할 수 있도록 한 것이다. 내연

기관동력전달을위해변속기가필요하다는단점이있지만, 직렬형하이브리드차에비해에너지변환손실이

적고, 상대적으로용량이작은배터리로도시스템구성이가능하여경량화에따른연비개선효과가있다는

장점이있어대다수의업체들이채택하고있다.

복합형(Power split)은직렬형과병렬형의장점만을활용하기만들었는데구현방법에따라유성기어를

쓰는타입과듀얼모터를쓰는타입으로나눌수있고, 유성기어를쓰는타입은또유성기어의개수에따라

싱글모드와듀얼모드로나눈다. 현재프리우스에채용된구조는복합형구조에유성기어를한개쓰는구조

이고, GM에서개발하고있는 AHS(Advanced Hybrid System)는듀얼모드이다.

구조상의 분류

2. 하이브리드 자동차 분류


<그림 27> 직렬형, 병렬형, 복합형 구조비교

Industry Report 29



<표 7> 병렬형과 복합형 하이브리드 시스템의 구조 및 특징 비교

<표 6> 직렬형과 병렬형 하이브리드 시스템의 장단점 비교

구분 장점 단점

직렬형 ▶엔진과 구동축이 기계적으로 연결되어 있지 않음 ▶에너지 변환 손실이 큼

→ 엔진을 운전조건과 관계없이 운전할 수 있음 ▶충분히 큰 모터와 제너레이터가 요구됨

→ 항상 고효율 점에서의 엔진 운전이 가능

병렬형 ▶에너지 변환 손실이 작음 ▶엔진과 구동축이 기계적으로 연결됨

→ 엔진 운전의 자유도가 작음

▶변속기가 필요함


모터의역할정도에따라서는마이크로HEV에서풀HEV까지나눌수있다.

마이크로(Micro) HEV 시스템은엔진시동때만모터를이용하고, 제동시미세한회생제동이가능한그야말로

초보적인형태의하이브리드시스템이다.

마일드(Mild) HEV 시스템은엔진출력향상을도와줄수있는정도이고, 약간의회생제동이가능하다.

미디엄(Medium) HEV시스템은저속시나엔진효율이낮은영역에서는엔진출력의보조가가능하며, Full

회생제동이가능하다.

풀(Full) HEV 시스템은모터만의동력으로주행이가능한시스템이다. 즉, 출발시와차량으로부터의요구

동력이작은경우에엔진을사용하지않기때문에엔진의저효율구간을완전히피할수있다. 따라서하이

브리드시스템중에서가장큰연비이득을기대할수있다.

자동차업체가하이브리드시스템을어떤타입으로결정할것인가는모터, 배터리등전장부품을얼마나고

성능화할수있느냐에따라좌우된다. 도요타가하드타입을추진할수있었던것은 '덴소'라는우수한전장

부품업체를보유했기때문이라는분석도이때문에나온말이다.

기능상의 분류

30 Industry Report



<그림 28> 기능상 분류

Industry Report 31


기존자동차의시스템파워는엔진의성능과동일하다고할수있다. 반면병렬형하이브리드차의시스템파워는

엔진과모터의힘에달려있다. 복합형하이브리드의경우엔진에배터리의성능을더한것이시스템파워이다.

시스템 파워

시스템비출력이란시스템의최대출력을차량중량으로나눈값으로가속성능의지표이다. 발진가속성능

(0-100kmh)과비출력과의관계는파워트레인종류에관계없이반비례하는관계를가진다.

목표성능에따른시스템출력경정에는비출력-동력성능관계의적용이가능한것으로판단된다.

시스템 비출력

3. 하이브리드 자동차 성능

< 표 6> 하이브리스 시스템 파워 비교


1. Conventional

: Psystem = Pengine

2. Parallel Hybrid System

: Psystem = Pengine + Pmotor

3. Power split Hybrid System

: Psystem = Pengine + Pbattery


<그림29> 병렬식 하이브리드


<그림 30> 복합식 하이브리드

32 Industry Report



<그림 31> 동력 성능-비출력 비교

Industry Report 33


도요타는1997년프리우스를발매하여하이브리드시장을개척한이래시장에서선두자리를유지해왔다. 도요타는

연비를높이면서도주행성능을향상시킨THS(도요타하이브리드시스템) II를개발해대형SUV나고급차렉서스

에도탑재하는등, 폭넓은라인업을전개하고있다.

2009년4월에3세대프리우스를출시하고, 2010년대초반까지하이브리드라인업을두배로늘려전세계에서

100만대이상의하이브리드차를판매하는적극적인계획을수립했다. 또2010년까지소형화및저비용화를목표로

코롤라와비츠등소형차도하이브리드화하는등2020년까지세계에서판매하는전모델에하이브리드차를

설정할계획이다.

한편, 2007년7월부터주행실험에들어간플러그인하이브리드차를2010년까지시판할계획이다. 그리고동모델에

탑재할경량고출력리튬이온배터리양산화에앞장서는등기존방식은물론신방식의하이브리드차개발에도

타사에선두를빼앗기지않기위해노력하고있다.

기술유출을우려해핵심유니트는전부독자개발하고, 내제화하였다. 현재도트랜스액슬과모터, 각종전자

부품은내제화하고있으며, 차량성능에큰영향을미치는배터리시스템은마쓰시다와공동출자한파나소닉

EV 에너지에서담당한다. 최근들어생산이급증해내제화만으로는공급부족이우려되면서내제화부품의

일부를산하부품업체를중심으로외주로교체하고있다.

혼다하이브리드시스템인IMA(Intergrated Motor Assist)는엔진이주역이고모터는보조라는개념에철저하다.

모터를중시하는도요타하이브리드시스템이100kW 정도대출력모터를2대사용하는데비해, 혼다는10∼

20 kW 급모터를1대사용한다. 배터리의용량도절반이다. 혼다는모터출력보다는연비성능과원가를중시하고

있다. 혼다는같은배기량으로더높은출력을표방하는점에서같은배기량으로더좋은연비를추구하는

도요타와다르다.

혼다는1999년에하이브리드전용모델인인사이트를발표했다. 2000년5월에는하이브리드차판매확대를

위해가솔린차양산차에하이브리드시스템을장착하는방침을발표하고, 2001년12월에시빅하이브리드를

발표했다. 2003년6월에는하이브리드차의라인업확충방침을발표하고이어서2005년에는어코드하이브리

드를시판했다. 그러나어코드하이브리드는3만달러를넘어도요타의동급캠리하이브리드에비해5천달러

이상비싸고연비는나빠판매에실패, 2007년에단종했다. 최근혼다는저가격소형하이브리드전용차중심전략

으로전환했다. 혼다는2010년까지신모델을3종추가, 총4종의하이브리드라인업을운영함으로써전체판매의

10%를하이브리드로달성할계획이다.

혼다는양산효과나설계효율화등으로생산비용을절감, 가솔린차와의가격차를대당200만원이내로줄일

계획이다. 현재는가격차이가500만원가까이나기때문에, 연비를40 ~ 50% 개선해도경제성측면에서소비자에

대해어필하지못하고있다. 혼다하이브리드시스템은구조가간단해다양한차종에탑재하기쉽다. 향후신흥국

시장에서판매하는1000만원이하의저가격차에도탑재가가능하도록해서, 소형차급에서 환경대응의주력

제품으로할계획이다. 어코드등중·대형차는혼다시스템에서는연비절감효과가충분하지않으므로, 클린

디젤엔진을주력으로할방침이다.

도요타

혼다

4. 주요업체 개발 동향

34 Industry Report


GM은연료전지차를최종대안으로적극개발중이면서도하이브리드시스템개발에많은힘을기울이고있다.

GM은특이하게다양한하이브리드시스템을개발하고있다. 즉, 시보레실버라도나시보레시에라등의픽업

트럭에탑재하고있는하이브리드, 중출력형의BAS(Belt AC generator Starter) 하이브리드, 다임러, BMW와함께

3사에서공동개발하고있는AHS(Advanced Hybrid System) 2라고부르는고출력의하이브리드시스템이

그것이다. GM은, BAS 하이브리드를승용차에, AHS 2를SUV 등의대형차에탑재하고있다.

GM은독자개발한2모드하이브리드시스템에큰기대를걸고있다. 이방식은엔진을보조하는저속과고속용의

모터를각각장착하는것이다. 2개의모터를탑재함으로써광범위한속도영역을담당하면서도모터의출력을

낮추기가용이하고따라서배터리용량도줄일수있다. 2모드시스템은복잡하고부피가크다는단점이있지만,

정속주행시연료절감효과가떨어지는도요타방식의문제점을보완했고, 모터용량이작아원가절감에유리

하다는강점이있다. 2 모드하이브리드방식은아우토반과같은고속도로를장거리이동하는경우가많은

유럽이나미국에유리하다. 이때문에다임러, BMW와함께제휴하여하이브리드기술공동개발체제를구축하고

있다.

GM은2006년에오펠벡트라, 새턴오라, 시보레말리부에하이브리드차를투입했으며2007년에는2모드하이

브리드시스템을시보레타호에처음장착했다. 앞으로대형픽업트럭에2모드시스템장착을확대하고, 중국

에서도하이브리드차생산을개시한다.

한편, 이미선발주자의이점을잃은하이브드리차에대한만회를목적으로플러그인하이브리드에대한연구를

본격화하였다. 2007년북미모터쇼에서공개한플러그인하이브리드컨셉카인Volt는1,000cc 3기통 엔진엔

16kWh의리튬이온배터리를장착하여약40마일을엔진구동없이주행할수있고또한E85연료를겸용할수

있도록하였다. 그러나실용화까지는배터리의발전여부에달려있다.

유럽업체는하이브리드차에대한연구보다는디젤엔진등의엔진자체효율을향상시키는데연구를집중해

왔다. 그러나최근유럽시장에서프리우스의시장점유율이확대됨에따라하이브리드차개발에박차를가하고

있다. 특히, 유럽의자동차업체들은기존트렌스미션을사용해개발비용이적게드는저출력형의시스템은독

자개발하고, 개발및제조비용이많이드는고출력형은공동개발함으로써투자위험을관리하는전략을취하고

있다.

폭스바겐은소용량의모터를채용한스타터/제너레이터시스템을사용하여아이들스탑/고기능을구현한세계

최초의3리터카(3리터의연료로100km 주행)인루포3ℓ를개발하는데성공하였다. 그러나루포의경우변속

및아이들스탑/고제어가지나치게연비중심으로이루어져사용자가매우불편하게느낄정도로동력성능이

저하된다는단점이있다. 또한폭스바겐은기존변속기에부가적으로클러치를장착하여전기차주행이가능한

형태의변속기개발에집중하고있으며, 최근에는이를DCT(Double Clutch Transmission)에적용하여

그프로토타입을공개한바있다.

다임러는GM이개발한2모드하이브리드기술에주목하고있다. 이기술을자사승용차에탑재하는것이최적

이라고보기때문에GM과제휴하여시스템을공동개발하고있다. 또한BMW와3사가협력해서소형에서대형

까지광범위하게적용이가능한요소기술을개발하고있다. 동사와BMW는이외에고급차전용시스템을개발

하여2010년까지제품을출시할계획이다.

GM

유럽 업체

Industry Report 35



<그림 32> 주요업체의 하이브리드차 출시 일정

1mode


<표 7> 주요업체의 하이브리드 시스템 비교

36 Industry Report


자료: Toyota, 유진투자증권

<그림 34> 도요타의 THS

자료: Toyota, 유진투자증권

<그림 35> 최초의 양산 하이브리드 승용차 프리우스

자료: Honda, 유진투자증권

<그림 37> 혼다 IMA 시스템

자료: GM, 유진투자증권

<그림 38> GM의 2-mode 하이브리드 트랜스미션

자료: Honda, 유진투자증권

<그림 36> 혼다 시빅 하이브리드차

Industry Report 37


2001년 설립된 LG화학은 정보전자소재, 석유화학, 건축 장식재와 첨단 산업용 소재의 생산 및 판매를

주요사업으로 하는 석유 화학 업체이다.

2002년부터 시작된 현대.기아차와의 리튬 폴리머 전지 공동개발의 성과로 2009년 출시될 LPG 아반떼

하이브리드의 리튬 폴리머전지 단독 공급계약을 하기에 이르렀다. 향후 리튬 폴리머전지 시장 규모는

2012년 약 1조 4000억원에 이를 전망이며 LG화학은 이 중 3,000억 원 이상의 매출을 올릴 것으로 기대

하고 있다.

또한2004년미국에너지성과GM, 포드, 다임러크라이슬러등으로구성된컨소시엄USABC로부터460만

달러 규모의 리튬 폴리머 전지 기술개발 프로젝트를 수주하여 진행 중이며 2007년 6월에는 GM이 개발

중인 Plug-in 방식의 하이브리드차에 적용할 전지개발 업체로 선정되기도 하였다.

1970년 설립된 삼성SDI는 브라운관과 PDP, LCD, OLED 및 2차 전지 관련 제품을 제조/판매 하고 있다.

세계 최고 용량의 리튬이온전지를 개발한 SDI는 세계 리튬이온전지 시장에서 시장점유율 15.15%로

3위를 기록하고 있으며 하이브리드 배터리 시장을 선점하기 위해 리튬이온전지 개발에 집중하고 있다.

삼성SDI는 하이브리드 자동차용 2차 전지 사업을 위해 2008년 9월 독일 보쉬와 50 대 50의 지분으로

'SB 리모티브' 라는 합작회사를 설립 할 예정이며 2010년부터 HEV용 전지를 양산할 계획이다.

㈜LG화학

(051910)

삼성SDI㈜

(006400)

Appendix II - 하이브리드관련부품업체


<그림 39> 하이브리드차 관련 국내 주요 부품업체

1. Battery 관련 부품업체

38 Industry Report


지방의 직물공장으로 시작하여 1980년 민영화된 대한석유공사를 인수하며 본격적인 기틀을 다진 SK는

현재 에너지 및 화학, 정보통신, 물류 및 서비스 분야에서 사업을 영위하고 있는 기업이다.

2001년 이미 리튬이온폴리머전지를 독자개발한 SK그룹은 2004년 하이브리드 자동차용 배터리 개발을

시작하였으며 차세대 에너지 사업 육성을 위하여 2005년 SK모바일 에너지를 분할 설립하였다. 이후

하이브리드 자동차용 리튬전지 제조공정 설비 건설과 독자적인 양산기술을 확립할 계획이다.

1969년 설립된 LS전선은 각종 특수 전력 케이블과 광통신 케이블 및 관련 부품을 제조 및 판매하는

업체이다.

Polumer Switch 개발을 통하여 LG화학의 리튬폴리머 전지 부품으로 납품을 시작하여 2차전지 시장에

진입하였으며 또한 HEV 구동모터용 전선을 개발하여 현대자동차에 납품하고 있다. HEV용 고압

케이블과 고전압 커넥터, FCEV용 고전압 하네스를 개발하여 하이브리드 자동차 및 연료전지 자동차

부품 시장으로의 진출 발판을 마련하고 있다.

1973년 설립된 삼화전기㈜는 콘덴서 및 관련부품을 제조 및 판매하는 전자부품기업이다. Aluminum

Electrolytic Capacitors 사업군이 주력 사업군이며 2007년 매출액은 1,464억원, 영업이익은 30억원,

당기순이익은 15억원을 기록하였다.

하이브리드 자동차와 관련해서는 유도형 필름 커패시터와 무유도형 필름 커패시터를 제조하고 있으며

IECQ인증, UL인증, CSA인증 등을 취득하여 국내외에서 그 기술력을 인정을 받고 있다.

SK㈜

(003600)

LS전선㈜

(LS: 006260)

삼화전기㈜

(009470)

자료: 삼화전기㈜, 유진투자증권

<그림 40> Inductive Type Fiilm Capacitors

자료: 삼화전기㈜, 유진투자증권

<그림 41> Non-Inductive Type Film Capacitors

Industry Report 39


삼화콘덴서공업은 1956년 설립되었으며 주요 제품은 Multilayer Ceramic Capacitor, Disc Ceramic

Capacitor, EMI Filter, Film Capacitor 등이 있으며 1973년 12월 수출실적 100만 달러를 돌파한 이후,

현재 미국과 유럽, 폴란드, 태국에 법인을 설립하여 영업 중이다.

2005년부터는 '미래형 자동차 전력변환시스템용 Film Capacitor 및 핵심 소재 개발'을 위해 한국전기

연구원 및 성문전자 등의 전자회사들과 다자간 양해각서 체결 후 공동개발 중이며, 2007년에는 한국과학

기술연구원과 총 개발비 14억 9,300만원의 '내장형 캐패시터용 고신뢰성 복합체 개발' 협약을 체결하여

진행 중이다.

삼화콘덴서공업㈜

(001820)

1966년 설립된 세방전지는 차량, 농기계용, 선박용, 모터사이클, 산업 축전지 제조/판매를 주력 사업으로

하는 세계 10대 배터리 생산 업체로 연간 매출액 5000억 원 규모의 회사이다.

2007년 하이브리드 자동차용 니켈-수소전지를 한국 최초로 개발하였는데 이는 일본 도요타 자동차에

사용된 니켈-수소전지와 비교할 때 동급 이상의 성능을 가진 것으로 알려졌다.

1996년에 설립된 넥스콘테크놀러지㈜는 휴대폰 배터리 보호회로 전문기업으로 코스닥 상장회사이다.

최근에는 노트북용 스마트모듈, 전기자동차용 Battery Management Systenm 등 Battery Application을

개발/공급하고 있다. 또한 Digital Audio, SMPS, Multi Pack 등 신규사업을 추진하고 있다.

2007년 하이브리드 자동차용 리튬 배터리의 밸런싱에 관한 특허를 취득하였으며 하이브리드 차량용

배터리 팩(HEP)의 개발도 완료하였다. SUV 자동차와 중형 승용차에 맞게 다양한 BMS 기술 개발을

진행 중이며 2009~2010년 본격 양산할 예정이다.

1977년 설립된 ㈜뉴인텍은 필름 콘덴서 전문 제조 업체로 시작하여 고해상용 콘덴서, 울트라 콘덴서

(EDLC), 하이브리드차 인버터용 콘덴서 분야까지 사업영역을 확대하였다. 뉴인텍은 미국, 대만, 브리질,

인도, 중국 등을 비롯하여 전세계에 Capacitor를 수출하고 있으며 한국에는 삼성전자, LG전자, 신한

일전기, 윌로펌프 등에 Capacitor를 공급하고 있다.

2002년부터 하이브리드 자동차용 Capacitor 개발에 주력, 2008년 2월 현대로템으로부터 하이브리드

자동차용 콘덴서 공급 업체로 선정되어 DC Link Capacitor 양산 부품 1순위 대상 업체로 선정되었다.

세방전지㈜

(004490)

넥스콘테크놀러지㈜

(038990)

㈜뉴인텍

(012340)

자료: 삼화콘덴서공업㈜, 유진투자증권

<그림 42> Film Capacitor Module

40 Industry Report


자료: Nexcon technology Co., LTD, 유진투자증권

<그림 43> BMS (Battery Management System)

자료: ㈜뉴인텍, 유진투자증권

<그림 44> Electric Double Layer Capacitor

1974년 필립스전자코리아㈜를 설립한 이후 1994년 지금의 상호로 변경하였으며 Film Capacitor와

Resistor의 제조 및 판매를 주요사업으로 하는 매출액 374억원 규모의 전자 부품 회사이다.

2007에는 하이브리드 자동차용 Film Capacitor를 개발하여 이미 시제품을 출시하였으며 수소연료전지

자동차용 Film Capacitor와 LCD용 SMD Film Capacitor의 개발도 활발히 진행하고 있다.

1980년 설립된 성문전자는 Film Capacitor용 증착 필름을 전문적으로 생산 판매하는 기업으로 KAIST와

공동 개발을 통해 외국에만 의존해 오던 금속증착필름 제조기술의 국산화에 성공한 기업이다. 1995년

부터폴리프로필렌(PP) 필름을이용하여직류용알루미늄증착필름과교류용Al/Zn 증착필름을생산하고

있으며 현재 중국의 천진, 청도, 장춘, 홍콩에 법인을 두고 있다.

자동차 Capacitor용 증착필름을 국산화하였으며 2009년까지 자동차부품연구원과 DC링크 Capacitor

개발을 진행하고 있다.

2. Power Control Unit 관련 부품업체

1987년 한국과 일본의 합자회사로 설립된 전자코일, 변성기 및 기타 전자유도자 제조 업체이다. 주요

사업은 모터코어, 변성기용 코어, 모터 하우징 등의 생산과 판매이다. 자동차 사업부문에서는 중대형

상용차 및 장비용 Alternator와 Starter 및 그 부품들을 제조/판매 하고 있다.

주력사업을 자동차용 모터 및 트랜스용 코어에서 하이브리드 자동차용 전장품으로 전환하였다.

3. 발전기 및 모터 관련 부품 업체

1973년 설립된 성호전자는 Digital Display용 Film Capacitor와 PC, 셋톱 박스에 들어가는 Power

Supply Unit을 주로 생산하는 업체로서 매출액 500억 원 규모의 회사이다.

2006년부터 셋톱박스 등에 들어가는 전기공급장치 기술을 응용하여 하이브리드 자동차용 전원공급

장치 기술을 개발하고 있다.

필코전자㈜

(033290)

성문전자㈜

(014910)

엠비성산㈜

(024840)

성호전자㈜

(043260)

Industry Report 41

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종목추천관련 투자등급

일자

투자의견

목표주가

2006.08.02 2006.08.04 2006.08.21 2006.09.04 2006.09.12 2006.10.18

HOLD HOLD HOLD HOLD HOLD HOLD

84,000원 84,000원 84,000원 87,000원 87,000원 87,000원

2006.10.31 2006.11.22 2006.11.29 2007.01.26 2007.01.31 2007.04.03

HOLD HOLD HOLD HOLD HOLD HOLD

87,000원 87,000원 87,000원 79500원 79500원 79500원

2007.05.07 2008.03.17 2008.04.25 2008.07.21

HOLD BUY BUY BUY

71,000원 108,000원 115,000원 115,000원

최근 2년간 투자의견 및 목표주가 변경

ㆍBUY 1: 추천기준일 종가대비 +25%이상.

ㆍBUY 2: 추천기준일 종가대비 +15%이상 ~ +25%미만.

ㆍHOLD: 추천기준일 종가대비 +5%이상 ∼ +15%미만.

ㆍREDUCE: 추천기준일 종가대비 +5%미만.

ㆍSTRONG BUY: 추천기준일 종가대비 +50%이상.

ㆍBUY: 추천기준일 종가대비 +15%이상 ~ +50%미만.

ㆍHOLD: 추천기준일 종가대비 +5%이상 ∼ +15%미만.

ㆍREDUCE: 추천기준일 종가대비 +5%미만.

변경후 변경전

◀


최근 2년간 목표주가 추이

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도곡자산관리센터 02)3452-3800 서울시강남구대치동 651 (여천빌딩 3층)

대방동지점 02)823-0111 서울시동작구대방동 501 (대림쇼핑타운 2층)

대치지점 02)554-6500 서울시강남구대치동 509번지 (하이마트빌딩 5층)

로데오지점 02)3443-0456 서울시강남구신사동 666-14 (배강빌딩 2층)

명동VIP지점 02)755-6900 서울시중구명동1가 5-1 (보림빌딩 4층)

명일동자산관리센터 02)3428-3456 서울시강동구명일동 306-1 시온캐슬3층

삼일로지점 02)773-4100 서울시중구장교동 1번지 (장교빌딩 B1층)

서초동지점 02)3474-3232 서울시서초구서초동 1600-3 (대림빌딩 3층)

서초G-five지점 02)3477-9955 서울시서초구서초동 1685-8 (지파이브센트럴프라자 2층)

석관동지점 02)960-4321 서울시성북구석관동 242-1 (대성플라자 2층)

신촌자산관리센터 02)364-3200 서울시서대문구창천동 29-81 (신촌르메이에르 5차 2층)

압구정지점 02)547-5404 서울시강남구신사동 616-8 (가남빌딩 1층)

압구정자산관리센터 02-3446-1123 서울시강남구신사동 616-8 (가남빌딩 2층)

역삼지점 02)566-3090 서울시강남구역삼동 679-4 (아이엔지타워 1,2층)

영등포지점 02)2679-2161 서울시영등포구당산동2가 45-9 (태창빌딩 2층)

은평뉴타운지점 02)389-2411 서울시은평구갈현동 396-12 (Y-TOWN 5층)

잠실지점 02)413-5588 서울시송파구잠실동 196 (올림피아빌딩 2층)

잠실자산관리센터 02-3432-0080 서울시송파구잠실동 196 (올림피아빌딩 2층)

한티자산관리센터 02)557-6900 서울시강남구대치동 938 (삼환아르누보2차 3층)

경인지역

부평동지점 032)524-3100 인천광역시부평구부평동 543-4 (국천빌딩 2층)

분당지점 031)705-5252 경기도성남시분당구서현동 246-6 (서현현대프라자 5층)

산본지점 031)398-1100 경기도군포시산본동 1123-5 (신원타워 2층)

수원지점 031)245-7771 경기도수원시팔달구중동 35-1 (신한은행 2층)

안양지점 031)452-7800 경기도안양시호계동 960-1 (창현빌딩 2층)

대구경북지역

대구지점 053)252-6601 대구시중구덕산동 110 (삼성금융플라자 6층)

대구동지점 053)753-7744 대구시수성구만촌동 1325-38 (덕수빌딩 2층)

대구서지점 053)256-2200 대구시중구동산동 623 (동산빌딩 2층)

포항북지점 054)246-2700 경북포항시북구두호동 1052-1 (권일등빌딩 2층)

포항지점 054)275-3344 경북포항시남구대이동 650-1 (이동프라자 2층)

부산경남지역

동래지점 051)556-3411 부산시동래구온천동 182-7 (늘빛방사선과 2층)

부전지점 051)811-1800 부산시부산진구부전동 341-5 (대림빌딩 3층)

옥동지점 052)274-2400 울산시남구옥동 248-2 (천일빌딩 2층)

울산지점 052)260-0165 울산시남구삼산동 1497 (대성빌딩 1층)

해운대자산관리센터 051)746-8001 부산시해운대구우동1433 (현대카멜리아1층)

충청지역

대전지점 042)257-1600 대전시중구은행동 150 (JS 그린타워 2층)

천안지점 041)568-7111 천안시성정동 1519번지 (태극빌딩 3층)

둔산지점 042)476-6644 대전시서구둔산동 1273번지대자빌딩 1층

호남지역

광주지점 062)232-7000 광주시동구금남로 1가 1-1 (전일빌딩 1층)

운암동지점 062)527-1100 광주시북구운암동 357-8 (황금빌딩 2층)

전주지점 063)287-9977 전북전주시완산구서신동 805 (지리산빌딩 2층)

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