Entrecruzamiento de híbridos programáticos y proyección ... · En la Figura 1, se evidencia la...

Vigilada Mineducación

Entrecruzamiento de híbridos programáticos

1 Camargo Peláez, Wilson David

2017

Entrecruzamiento de híbridos programáticos y proyección

metropolitana desde Bosa, el Recreo

Centro deportivo y recreativo para la salud ocupacional

Wilson David-Camargo1

Universidad Católica de Colombia. Bogotá (Colombia)

Facultad de Diseño, Programa de Arquitectura

Asesor del documento:

Ing. Alejandro Reyes Restrepo

Revisor Metodológico:

Arq. Elvia Isabel Casas Matiz

Asesores de Diseño

Diseño Arquitectónico: Christie Elizabeth Mendoza Tovar

Diseño Urbano: Adolfo Enrique Suárez Gómez

Diseño Constructivo: Alejandro Reyes Restrepo

1 [email protected] – [email protected]

mailto:[email protected]




2017




2017

Resumen

Los bordes urbanos, son áreas aisladas de los centros de actividad de una ciudad que carecen de

sistemas de conexiones que garanticen su integración. Los equipamientos de transporte son nodos

articuladores de un sistema que generan polarización entre su lugar de emplazamiento y sus

dinámicas naturales de desarrollo, por esta razón el concepto de hibridación surge como estrategia

de acople entre las áreas funcionales de los actuales proyectos de movilidad y un programa alterno

que catalice las relaciones y la vinculación al contexto pre-existente. Este proyecto hace parte de

una red de equipamientos y áreas públicas de escala metropolitana destinadas a conectar el borde

construido con el entorno de la periferia, convirtiéndose en el nodo de enlace de estructuras claves

para el funcionamiento de un sistema de movilidad.

Palabras claves: Híbrido, Borde, Transporte, Metropolitano, Nodos.

Abstract

Urban’s outskirts are areas unconnected with the principal downtown without any connection

circuit which can be join in each part. Transport’s equipment has been using like joints in a circuit,

but that generated a breaking between places where equipment is and its natural development.

Hybridisation is the strategy to join the functional areas of contemporaneous projects and

architectonical stuff, this will produce a better connection with its surroundings.

This project belongs to equipment’s system and public areas which are used to connect growing

cities with outskirts, it will became such as joint and this will work like an important element

within a bigger mobility’s circuit.

Key words: Hybrid, Outskirts, Transport, Metropolitan, Joints.




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Contenido

Introducción……………………………………………………………………………………..06

Metodología……………………………………………………………………………………..09

Resultados……………………………………………………………………………………….15

Concepto: nodos de trasferencia…………………………………………………...........17

Discusión………………………………………………………………………………………..24

Conclusiones…………………………………………………………………………………….26

Referencias………………………………………………………………………………………28




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Índice de figuras

Figura 1 Equipamientos de transporte y morfología urbana…………………………………...08

Figura 2 Impactos en los usos del suelo y áreas de actividad………………………………….09

Figura 3 Porcentajes de área construida y uso del suelo……………………………………….10

Figura 4 Actividades – espacios y población del sector……………………………………….11

Figura 5 Bosa El Recreo……………………………………………………………………….12

Figura 6 Fractura urbana……………………………………………………………………….12

Figura 7 Una red de equipamientos……………………………………………………………14

Figura 8 Planta de emplazamiento……………………………………………………………..15

Figura 9 Flujos viales…………………………………………………………………………..16

Figura 10 Concepto de nodo…………………………………………………………………...19

Figura 11 Concepto de transfer………………………………………………………………...19

Figura 12 Edificio híbrido……………………………………………………………………...20

Figura 13 Euralille……………………………………………………………………………..20

Figura 14 Operaciones volumétricas…………………………………………………………..21

Figura 15 Capas programáticas………………………………………………………………...22

Figura 16 Programa híbrido urbano……………………………………………………………22

Figura 17 Eje conector estructural……………………………………………………………..23

Figura 18 Planta de primer nivel……………………………………………………………….24

Índice de Tablas

Tabla 1 Índices calculados de población………………………………………………………17




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Anexos

Anexo No. 1 - Memoria Final Arquitectónica

Anexo No. 2 - Memoria Final Constructiva

Anexo No. 3 - Memoria Final Urbano Grupal

Anexo No. 4 - Memoria Final Urbano

Anexo No. 5 - Planimetría Estación Intermodal - Bosa - Planta Sótano

Anexo No. 6 - Planimetría Estación Intermodal - Bosa - Planta de 1er Nivel

Anexo No. 7 - Planimetría Estación Intermodal - Bosa - Planta 2do Nivel

Anexo No. 8 - Planimetría Estación Intermodal - Bosa – Cortes

Anexo No. 9 - Planimetría Estación Intermodal - Bosa- Cimentación

Anexo No. 10 - Planimetría Estación Intermodal - Bosa- Entrepiso

Anexos No. 11 - Planchas Memorias Urbanas 1-3

Anexos No. 12 - Planchas Memorias Arquitectónicas 4-6

Anexos No. 13 - Planchas Memorias Constructivas 7-9




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Introducción

El siguiente artículo es el producto de una investigación proyectual realizada con el propósito de

indagar acerca de la concepción y los resultados del proyecto contemporáneo en la arquitectura,

a través de este se podrá evidenciar cómo algunos conceptos en la arquitectura tales como la

hibridación, el nodo y el transfer pueden ser alternativas para generar un proyecto acorde a una

nueva estructura de borde urbano. Para identificar la problemática en Bosa, El Recreo en la ciudad

de Bogotá, es primordial reconocer los procesos urbano-arquitectónicos que han sido antecedentes

causantes de la ruptura espacial entre los componentes de la zona de borde, así mismo este

proyecto se vincula a transformaciones proyectadas en el entorno circundante como lo son; la

creación de la Avenida Longitudinal de Occidente y la descontaminación del Río Bogotá.

Los procesos históricos de globalización, han sido el punto de partida para fortalecer e incrementar

las conexiones más directas entre grandes partes del territorio. Anteriormente conectar una ciudad

con otra, parecía ser el reto más difícil debido a que variables como la geografía del territorio y la

distancia complicaban establecer su vínculo. Sin embargo actualmente, como lo afirman Díaz y

Marroquín (2016, p. 127) “… en las ciudades latinoamericanas, se han incorporado diversos tipos

de transporte público que responden a la necesidades de desplazamiento de las grandes

poblaciones”, en donde las desmedidas extensiones territoriales han generado problemas de

planificación de los sistemas de movilidad y posteriormente, se han trasladado los retos en el

esfuerzo por conectar internamente las ciudades, además de lograr ligarla a una macro red que

establece las relaciones a nivel regional.




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Este problema de escala metropolitano requiere soluciones acordes a su misma proporción, es ahí

donde los equipamientos de transporte actúan como dispositivos de relación y distribución de esos

grandes flujos de información, estas plataformas se han convertido en vitales puntos neurálgicos

indispensables en toda urbe de escala metropolitana. “La localización de los puntos de intercambio

modal en relación a las redes peatonales y rodadas de acceso (…), así como el diseño integrado

del conjunto, resulta hoy día imprescindible en toda aproximación responsable a la planificación

urbana.” (Pozueta, 2005, p. 20). Su importancia ha sido tal que, de presentar fallas en su

funcionamiento, se pueden causar grandes problemas en las actividades de diversas partes de una

ciudad, fracturando toda una red de conexiones.

En coherencia con lo que dice Molina (2016, p. 101), “Los terminales de transporte resultan ser

infraestructuras que por sus dinámicas tienen la capacidad de generar polos de desarrollo urbano

dada la confluencia de diferentes modos de transportes y por otra parte dinámicas territoriales

multiescalares y multitemporales”. No obstante, el reto de implementar estos nodos de

intercambio modal implica entender las dinámicas urbanas desde una escala metropolitana hasta

la barrial contemplando variables sociales, culturales y económicas, en aras de articular una red

de circuitos fracturada.

En Bogotá, este problema de segregación espacial no es la excepción, a través del tiempo en la

construcción de estos equipamientos de transporte, se ha podido evidenciar las transformaciones

no solamente urbano-espaciales sino sociales, culturales y económicas alrededor de estas grandes

áreas de movilidad.




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En la Figura 1, se evidencia la relación de la morfología urbana con respecto al emplazamiento

de ciertos equipamientos de transporte como lo son El Portal de la 80, El Portal del 20 de Julio y

El Portal de las Américas, de izquierda a derecha. En estos tres casos existe un mínimo común

denominador, los tres terminales de transporte ubicados exactamente en el centro de cada imagen,

son representados como áreas vacías en donde los índices de construcción son bajos y se adhieren

a diversas superficies de similares características como lo son; parques, grandes parqueaderos,

proyección de vías o áreas residuales. Esta parece ser la primera consecuencia de orden

morfológico que producen estos equipamientos, la necesidad de grandes áreas conectoras que

después repercuten en igual magnitud en su entorno.

La segunda gran consecuencia, se puede establecer en el impacto, directo e indirecto, que ha

recibido el contexto y su transformación a partir de la implementación de estos enormes nodos de

transporte. Las áreas en rojo (ver figura 2) son las manzanas en donde ha existido un cambio de

usos, de residencial a comercial en su gran mayoría, además de capitalizar los mayores flujos de

población flotante, este perímetro urbano ha aumentado en sus índices de construcción por lo tanto

la densidad poblacional de este lugar ha aumentado radicalmente.

Figura 1. Equipamientos de transporte y morfología urbana

Elaboración propia




2017

Por lo tanto, es inevitable observar que ante los escenarios negativos que se han evidenciado en

la ciudad, se deben plantear alternativas diversas que generen otro tipo de respuestas entre la

sociedad y la arquitectura, evitando así las continuas rupturas urbanas ilógicamente creadas por

un equipamiento aparentemente conector. En consecuencia, la problemática principal es; los

equipamientos de transporte como elementos que quiebran y bloquean el desarrollo de las

dinámicas sociales naturales. Esta es la razón mediante la cual se necesitan replantear la

espacialidad y el impacto de dichas infraestructuras, además de estudiar cómo el concepto de

hibridación puede vincular diferentes usos que sean compatibles en el contexto de Bosa, El

Recreo, relacionando diversos usos dentro de un mismo lugar con el objetivo de reducir los

impactos de ruptura y consolidar un desarrollo urbano idóneo.

Metodología

Para llevar a cabo el cumplimiento de este objetivo proyectual a través de una metodología de

trabajo, en donde se enfatiza la resolución del problema identificado dentro de un contexto real

con usuarios reales, incluso la innovación en las estrategias para producir un equipamiento de

interés público, es necesario conceptualizar y fundamentar esta investigación por medio de los

Figura 2. Impactos en los usos del suelo y áreas de actividad

Elaboración propia




2017

siguientes cuatro pasos; estudio de datos y observación del lugar, análisis diagnóstico, conceptos

teóricos referentes y estrategias de diseño proyectual

El estudio de datos y observación del lugar, definido como el mecanismo a través del cual se hace

un reconocimiento del entorno y sus variables, sin embargo, este reconocimiento que se realizó

de lo existente tuvo dos criterios, el grupal y el individual. En el aspecto grupal por medio de

visitas a Bosa, El Recreo en varios días de la semana a diferentes horarios, se determinaron ciertas

características que hacen parte del pensamiento colectivo en donde existió la unanimidad para

definir y sacar unos datos aproximados entorno a tipo de población, actividades con sus

respectivos espacios de uso y usos del suelo en el sector (ver figura 3 y 4).

En la Figura 3, se observa que de la totalidad del área construida se desglosan estos porcentajes

donde se enfatiza que el sector residencial tiene grandes prevalencias y que otros usos de menor

importancia contribuyen a la diversidad. Así mismo en la Figura 4, la población joven está en

constante aumento y el uso del Parque el recreo es proporcional a esta creciente, identificando los

fines de semana como los días de mayor esparcimiento en estas áreas de ocio.

Área libre

Área construida

Comercio

Educativo

Servicios

Mixto

Vivienda

Figura 3. Porcentaje de área construida y usos del suelo

Elaboración Angie Álvarez para trabajo grupal

Área construida




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Adicionalmente los juicios de valor autónomos tienen distintas connotaciones debidas a los

diferentes tipos de pensamientos y puntos de vista, como Gehl y Svarre (2013) lo afirman:

“… El comportamiento de las personas es documentado, analizado e interpretado, pero

esto no es hecho bajo un microscopio. Las observaciones son conducidas a simple ojo y

ocasionalmente usando cámaras y otras ayudas para acercarse a situaciones o congelar

rápidamente el momento en orden de analizar la situación más cercanamente. El punto el

agudizar la mirada del observador” (p. 5)

Este es el momento en donde cada propuesta se argumenta por medio del análisis y el criterio que

cada persona toma con respecto a la información que le fue brindada. Por lo tanto, esta etapa del

estudio del lugar es de vital importancia, ya que los datos recolectados dejan de ser números

estadísticos y se transforman en bases sólidas para argumentar una posición; el proceso del análisis

es el que conecta el estudio con el siguiente paso dentro de la metodología que es el diagnóstico.

Niños Jóvenes

Adultos A. Mayores

Franjas uso

Uso espacio

público

Figura 4. Actividades – espacios y población del sector

Elaboración Angie Álvarez para trabajo grupal




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A causa de esto, el análisis diagnóstico revela que el área destinada a

intervenir que es el Parque Metropolitano el Recreo no tiene grandes

falencias funcionales con su entorno, además su ubicación estratégica

en la mitad del barrio conlleva a ser un elemento axial articulador

entre los diversos tipos de equipamientos que se encuentran

ordenados a lo largo de este corredor, adicionalmente las estructuras

de movilidad y transporte público se encuentran funcionando de

manera perimetral al parque dotando de una buena red de servicios y

usos al área de intervención. Sin embargo, el problema detectado está

ubicado en el área roja demarcada en la Figura 5, en donde

paulatinamente desaparece el entorno construido.

Por lo tanto el área demarcada en negro hace parte de una estructura

ya consolidada, y por el contrario el área en rojo es una pieza que no está acoplada a un sistema,

debido a esto, las mayores debilidades y patologías urbanas se encuentran en estos límites y en

consecuencia sus alrededores, como se evidencia en la Figura 6 en donde desde la morfología, la

estructura vial y de servicios además de la estructura de espacio público, de izquierda a derecha,

están adheridas a la consolidación del Parque El Recreo y se fracturan llegando al borde norte.

Figura 5. Bosa El Recreo

Elaboración propia

Figura 6. Fractura urbana

Elaboración propia

N




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Por otro lado, una de las razones fundamentales que explica el hecho de porque existe esa fractura

en esta parte de la ciudad, es que en la mayoría de centros urbanos que tienen conexiones directas

con estructuras naturales, siempre se ha generado un constante problema para establecer un

vínculo entre uno y el otro. Este problema ha sido objeto de debate por muchos años y más aún

cuando el término de planificación comenzó a dominar el discurso urbano como lo ejemplifica

Toro (2005):

“… Por un lado los planificadores urbanos que consideran la urbanización como la llave

de la integración regional o de expansión de ciudades, y por otro lado los planificadores

rurales, quienes ven las ciudades como parásitos. Sin embargo, para una vida urbana-rural

o rural-urbana se deben incluir los dos elementos” (p. 60)

Hoy en día Bogotá y su borde occidental ubicado parcialmente en la localidad de Bosa, El Recreo

son caracterizados por ese problema de desconexión urbana, conflicto que no sólo afecta a esa

parte de la ciudad sino a las cuatro localidades más; Suba, Engativá, Fontibón y Kennedy que

limitan con el borde natural del Río Bogotá. Debido a esto el concepto teórico que se implementa,

es la unión de macro-nudos, definidos como un modelo urbano replicable (ver figura 7).

A partir de esta macro red, que es la justificación para la creación de tres grandes equipamientos

en la zona de Bosa, El Recreo, estos tres nodos son la propuesta que se hace en aras de consolidar

y afirmar la relación entre el borde construido y el natural, sin embargo para que el entorno natural

tenga cabida en la propuesta de expansión y modelo urbano, es necesario que además de vincular




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estos equipamientos el uno al otro también se integren a ciertas

acciones de planificación urbana en Bogotá que impactan

directamente al sector de intervención, como lo son la

realización de la Avenida Longitudinal de Occidente y la

descontaminación del Río Bogotá, finalmente esa es la estrategia

de circuito en donde las partes componen la idea de un todo.

El concepto teórico (ver figura 8) de la propuesta de estos tres

equipamientos, es generar en primera instancia un nodo de

ingreso, que es el encargado de hacer el vínculo espacial entre lo

existente y la propuesta de una red de equipamiento, seguido de

esto, el nodo de distribución tiene como principal objetivo la

conexión de Bosa el Recreo con el resto de la ciudad por medio de la Avenida Longitudinal de

Occidente haciendo uso del transporte público que mejor se adecue a este corredor vial, además

un segundo impacto de este equipamiento es la atracción masiva de población que consigue

vincularlo de una manera funcional manteniendo un flujo constante de personas que garantiza la

conexión de lo existente con lo propuesto y finalmente, el nodo de conexión brinda la acogida de

las personas al borde natural y su relación directa un grandes superficies de ocio y educación. Los

principios que generan una conexión eficaz entre estos tres equipamientos son; la integración

mediante áreas públicas, programas urbanos acordes, asociación a los modos de habitar y cohesión

de la naturaleza al paisaje urbano construido.

Para llevar a cabo el cumplimiento de la estrategia de diseño proyectual de hibridación en la

arquitectura y además indagar acerca de la concepción de los equipamientos de transporte como

Figura 7. Una red de

Equipamientos

Elaboración propia




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elementos que no fracturen el desarrollo social natural, se plantea el diseño de una Terminal

Intermodal de Transporte como objeto mediante el cual se desarrolla la investigación.

Resultados

Es necesario justificar porque se hizo la elección de una Estación Intermodal de Movilidad para

ser el equipamiento a desarrollar como nodo de distribución y además el sitio de su implantación.

“… Las Estaciones Intermodales son edificios de carácter metropolitano cuya función es

permitir el transbordo eficiente (seguro, cómodo y funcional) entre distintos medios de

transporte (automóvil, metro, buses, buses interurbanos) Además de cumplir un servicio

de transporte para los ciudadanos, incluye la entregan las facilidades cotidianas con la

incorporan de servicios complementarios, tales como áreas comerciales y áreas de

estacionamiento” (Ahumada, 2006, p. 18).

Nodo conexión

Nodo distribución

Nodo ingreso

Figura 8. Planta de emplazamiento

Elaboración Paula Vargas para trabajo grupal




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La principal razón de la desconexión de los espacios urbanos es porque no ofrecen actividades o

servicios a los peatones, la falta de oportunidades impacta directamente en el éxito del lugar, es

así como espacios que pueden ser vitales para el funcionamiento de una red se convierten en

lugares residuales donde se generan problemas secundarios como inseguridad, desapropiación del

mismo y aislamiento de su funcionamiento integral. Por lo tanto, para que funcionara

correctamente el equipamiento de distribución era necesario que su uso implicara un flujo masivo

de personas, las mismas generarán diferentes dinámicas en su área de impacto que permitirían

captar un espacio en la rutina cotidiana de la población residente o flotante; adicionalmente la

riqueza de una Estación Intermodal de Transporte yace en los servicios complementarios que se

pueden incorporar, catalizando el número de actividades posibles a realizar.

Paralelamente, la implantación de este nodo es de vital importancia porque los distintos flujos de

transporte evidenciados en la Figura 9 serán eficientemente tomados y luego distribuidos

dependiendo de la ubicación correcta, también las configuraciones morfológicas urbanas ya

existentes dan un indicio de las tensiones y los

flujos viales que se deben tener en cuenta.

Adicionalmente este equipamiento actúa como

un elemento de remate del Parque Metropolitano

conformando la axialidad de este eje público,

que tiene como el punto unos jardines infantiles

en su costado oriental y el contrapunto la

Estación Intermodal de Movilidad.

Figura 9. Flujos viales

S.I.T.P TransMilenio Flujos peatonales Bicicleta Vehicular

Elaboración propia




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Por último, otro criterio y no menos importante es la realidad social, actualmente muchos factores

están infringiendo en la calidad de vida de las personas y con el constante crecimiento de nuestras

ciudades, el transporte público y el desplazamiento hace parte algunos de los factores

fundamentales que una persona piensa en el momento de habitar. “El territorio urbano juega un

papel trascendental para la disponibilidad y accesibilidad a los medios de transporte de la

población” (Moreno, 2016, p. 50), siendo Bosa la que “… registra la más alta densidad con 302

personas por hectárea” (Secretaria Distrital de Planeación, 2012, p. 01), además de ser una de las

localidades que tiene una mayor proyección poblacional (ver tabla 1). Todos los anteriores

criterios son lo suficientemente primordiales para justificar la implantación y el uso que se le debe

otorgar a este nodo de distribución.

Concepto: Nodos de transferencia e hibridación

El concepto de nodo y transfer tomaron la caracterización de su definición y posteriormente la

implementación como estrategia de diseño proyectual a través del libro de Diccionario Metápolis

de Arquitectura Avanzada, en el cual se encontró las definiciones que concordaban con la idea de

elemento conector, acorde a las características del equipamiento. En esta medida, Gausa y Guallart

(2001) afirman acerca del nudo (ver figura 10) que “se formulan como lazadas de mallas

enroscadas, en ellos la edificación, más que responder a un soporte matricial – un entramado –

Tabla 1. Índices calculados de población

Fuente Secretaria Distrital de Planeación




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traza de circuito – o trayecto – elástico y ovillado capaz de articular movilidad y programa”. Este

nodo que es la primera premisa ejemplifica la independencia y capacidad autónoma de trabajar

como elemento aislado, pero que a partir de su importancia funcional coacciona su entorno. Ahora

bien, cuando Gausa y Guallart hablan de transfer (ver figura 11) manifiestan que son “lugares,

pues de absorción convertidos en eficaces sucedáneos – híbridos – de la ciudad; mutaciones para

urbanas cuasi espontáneas desarrollados como condensadores y acoples de tramas funcionales

programáticamente mixtas”, la segunda premisa hace referencia a la función del nudo, mientras

el nudo es por sí solo, el transfer ayuda a enlazarlo, así como posee la capacidad de absorber

información y liberarla en un lugar, en diferente dirección.

Es así como, se forma el concepto de nudo de

transferencia, en donde la unión de estas dos

definiciones crea un híbrido mutable dispuesto a

responder a una gran cantidad de puentes de

información de diversas índoles atrayéndolos y

soltándolos en diferentes direcciones del lugar.

En el proyecto de investigación existen tres

importantes fases “la identificación del problema,

Figura. 10. Concepto de nodo

Figura 11. Concepto de transfer.

Elaboración propia

Elaboración propia




2017

su planteamiento y, finalmente, la proyección o fase hipotética” (Martínez, 2013, p.57) y el

sustento teórico-práctico que adquiere la proyección se soporta en la idea de concepto.

Además de los dos conceptos ya mencionados, es necesario hablar del concepto de hibridación

como eje principal del fundamento de la idea proyectual. Se puede considerar un edificio híbrido

en el momento en que la materia tiene la capacidad esencial de ser modificada por diversas razones

de índole tanto arquitectónica como cultural o social. La absorción y acumulación de un programa

diverso genera multiplicidad de actividades, sin embargo, no está garantizado que se pueda

concebir la hibridación debido a que cada una de estas áreas destinadas para contener algo puede

funcionar de manera aislada. Adicionalmente la idea de proyecto no solamente se tiene que ver

reflejada como un punto de partida, es también a donde se quiere llegar.

Sin embargo, la unión teórica-práctica puede ser más explícita de lo que parece ser, porque la idea

de nodo de transferencia hace referencia a un elemento con propiedades físicas monumentales en

donde su volumen impacta de manera sobresaliente en su entorno, intenta a través de sus ramas

capturar la mayoría de flujos posibles en todas las direcciones y sus vectores son tan largos que

se superponen a estructuras preexistentes, convirtiéndose en un hito urbano que por su

dimensiones y carácter multiescalar conforma nuevas dinámicas urbanas y transforma su entorno

como un nudo centrípeto de información y actividades.

No obstante, la monumentalidad de una estructura no puede ser concebida como una tipología

arquitectónica por lo tanto existen millones de respuestas ante proyectos de tal magnitud y sus

relaciones con su entorno establecen esa monumentalidad desde diferentes puntos de vista.




2017

Debido a esto, fueron objeto de referente y análisis algunos proyectos de arquitectura que

muestran la diversidad de respuestas formales ante un problema.

Horizontal Skyscraper, es un edificio diseñado por

Steven Holl en donde se ejemplifica una volumetría

que se yuxtapone creando diferentes capas de usos

involucradas formalmente en los cruces

volumétricos, así mismo la implementación de

diferentes niveles crea relaciones entre interior y exterior vinculando su espacio urbano con las

diversas actividades en el interior.

Euralille planteado como un plan maestro de

desarrollo de la ciudad de Lille combina en sus

utópicas imágenes diferentes tipos de actividades que

a pesar de lo antagónicas que puedan llegar a ser,

generan un balance efectivo para la diversificación de

actividades y modos de habitar dentro de grandes

torres unidas por una plataforma en común que funciona como la pauta para entrelazar los

diferentes programas.

Por consiguiente, los aportes más significativos que los referentes de análisis otorgan y apuntan a

la consolidación de la arquitectura como medio por el cual se puede vencer paradigmas, es así

como la multiplicidad de capas utilizando volúmenes de proporcionales a su uso, genera un

lenguaje mediante el cual la idea de nodo se transforma en materia. En todo caso la idea de un

Figura. 12. Edificio híbrido

Figura. 13. Euralille

Elaboración propia

Elaboración propia




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edificio híbrido supone que los espacios sean flexibles y tengan la capacidad de adaptación, sus

características espaciales deben permitir modificaciones debido a la constante de la evolución del

pensamiento y el habitar. En consecuencia, estas son las claves que se utilizan a la hora de

materializar la idea.

Enfocando directamente el sitio de en donde la alta densidad

población creciente en Bosa justifica un uso de escala metropolitano

que sea capaz de transferir y distribuir las diferentes alternativas de

transporte, así mismo la importancia de generar un edificio híbrido

en donde al involucrar actividades recreativas y deportivas como

complemento de un programa de áreas públicas se logre evitar las

rupturas morfológicas y disminuir los polos uniformes de desarrollo

incluso cómo este programa aparentemente complementario puede

satisfacer un déficit por atender la salud ocupacional de los

trabajadores de los sistemas de transporte masivo en Bogotá.

La volumetría nace de un entrecruzamiento de volúmenes puros,

utilizando la barra como la unidad mínima de composición, sin

embargo, estas barras se deforman porque responden

volumétricamente a las tensiones generadas por las distintas alternativas de transporte, las formas

de aproximación y las configuraciones espaciales que ofrece la ubicación con respecto a la

implantación. El resultado es un edificio que maneja la axialidad como principio de orden, de ahí

que los volúmenes secundarios estén dispuestos a lo largo de este eje axial. Así mismo la

disposición del programa arquitectónico y de unas volumetrías interiores se enfoca en remarcar

Figura. 14. Operaciones

Volumétricas

Elaboración propia




2017

en ensanchamiento del espacio con el fin de generar una sensación de ligereza y circulación dentro

del volumen principal (ver figura 14)

Por otra parte, las barras que sufren una deformación abrupta para

generar ángulos que se interceptan con los elementos ubicados en el

plano ortogonal con el fin de transmitir espacialmente y

volumétricamente sucesos programáticos de cruces entre varias

actividades. Siendo así la arquitectura en sí misma, la primera pista

para una exploración desde la “imaginabilidad” de la cual habla

Kevin Lynch en su libro Imagen de la ciudad, hasta llegar a poder

explorarse y confirmar el entrecruzamiento como una operación

formal del proceso de diseño. Estas son las razones de las

operaciones formales para emplazar una volumetría.

Paralelamente la hibridación programática aparece en el momento

en que distintas capas de información se vinculan a través de

operaciones formales como lo son la yuxtaposición de un volumen

con otro, transparencia fenomenal a través del vacío para generar

conexiones visuales y espaciales o transparencia

literal para limitar netamente a lo visual (ver figura

15). Además estas formas de vincular los espacios

se establecen también en el espacio urbano,

Figura. 15. Capas

programáticas

Elaboración propia

Figura. 16. Programa híbrido urbano

Elaboración propia




2017

generando recorridos y actividades que se entrelazan consiguiendo que los escenarios no se aíslen

en su funcionamiento sino que la diversidad logre acoger todas estas actividades (ver figura 16);

así mismo el espacio urbano complementado con programa deportivo y recreativo actúa como un

colchón entre el entorno construido del barrio Bosa El Recreo y la Estación Intermodal de

Transporte, debido a que generar diversas actividades en el espacio público ayuda a evitar las

polarizaciones del espacio y genera una cohesión más fortuita con la estructura jerárquica

predominante que es el Parque Metropolitano del Recreo. La manzana donde está ubicado este

equipamiento es una extensión y complemento del programa urbano ya existente a lo largo del eje

del parque, esto propicia la generación de un circuito de ocio y recreación a través del cual la

población de diversas edades puede acceder desligando así las áreas típicas funcionales de acceso

y circulación de cualquier equipamiento de transporte metropolitano.

No obstante “las tres componentes de las utilitas, de la firmitas y de las venustas, deberán pues

estar siempre presentes e integradas” (Quaroni, 1980, p. 24) es decir que el sistema estructural

responde a la lógica del diseño, en donde la estructura en concreto es implementada donde está

ubicado el programa recreo-deportivo en consecuencia con el tipo de actividades que se realiza

en el cual se necesita más firmeza y masa, estos volúmenes en concreto se entrelazan con el

Figura. 17. Eje conector estructural

Elaboración propia




2017

volumen axial que contiene todas las actividades de transporte y que a este concepto de circulación

espacios amplios y con una buena visibilidad, se utiliza una estructura en concreto esbelta que

remarque el eje a través de una serie puntos sinuosos como lo son las pequeñas columnas de

sección circular (ver figura 17)

Discusión

Si bien el proceso de

concepción de la

arquitectura desde su parte

formal es importante

también lo es la capacidad de

este proyecto de adaptarse a

las necesidades requeridas

por las personas y eso

significa que así como la sociedad evoluciona y sufre cambios, la arquitectura debe estar

preparada y concebida desde su diseño para funcionar como un organismo de mutación el cual se

pueda adaptar a un entorno cambiante y volátil esto evitará que los proyectos de arquitectura se

vuelvan obsoletos y por lo tanto desaparezcan. Este proyecto de entrecruzamientos programáticos

entiende esta necesidad y la refleja en la arquitectura, es así como los espacios responden a una

cualidad de funcionamiento, pero no se cierran desde el concepto y en la materialidad a ser

transformados paulatinamente, una baja utilización de muros, espacios con propiedades de ser

modulados o así mismo expandidos hacen parte del diseño de este edificio (ver figura 18).

Figura. 18. Planta de primer nivel

Elaboración propia




2017

Las exigencias del mundo actual giran en torno a una sociedad cada vez más cosmopolita y

universal, en el cual la arquitectura puede estar directamente influenciada por variables globales.

En el caso del entrecruzamiento como proyecto de impacto metropolitano, fue fácil deducir que

un nodo de distribución introducido en el lugar correcto puede causar repercusiones no sólo de la

escala zonal o de urbe sino hasta llegar a conexiones regionales sobrepasando límites que acercan

cada vez más una ciudad con otra. “Las formas de articulación e intersección tiene como misión

potenciar las conexiones” (Montaner, 2008, 37), en las ciudades que están conformadas bajo capas

sobrepuestas, es de primordial necesidad saber cómo y con qué se puede coser dos sistemas

aparentemente desconexos, desde el aspecto de la forma hasta el concepto de isotropía, que es la

capacidad de un organismo de absorber flujos y liberarlos en distintas direcciones con desiguales

intensidades, la Terminal Intermodal de Transporte se planteó como un organismo conector entre

la ciudad actual, la ciudad propuesta, la sociedad, la naturaleza y la movilidad, este tipo de

organismo apunta a ser el nodo de distribución que recorta las barreras físicas que necesita una

sociedad para vincularla a una escala más metropolitana.

“…A lo largo de la segunda mitad del siglo XX y hasta la actualidad se han planteado en

todo el planeta contundentes críticas e innumerables alternativas a la realidad existente,

unas críticas que inciden en las raíces de los conceptos dominantes y que intentan construir

nuevos modos de vida sobre otras bases” (Montaner, 2008, p. 41)

En concordancia con lo dicho por Josep M. Montaner en su libro Sistemas arquitectónicos

contemporáneos, el reto de la arquitectura actual está en romper los múltiples paradigmas que se

han infundido desde las antiguas prácticas de la arquitectura, en todo caso romper con estigmas

hechos en los proyectos arquitectónicos implica cambiar las costumbres y mentalidad de cada




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sociedad, “...la arquitectura no solo es una construcción material sino que es al mismo tiempo una

construcción cultural” (Saldarriaga, 2016, p. 30).

Por lo tanto, en la arquitectura contemporánea es válido descifrar nuevos escenarios de actuación

que permitan engranar con los múltiples modos de habitar de la arquitectura cohesionando

costumbres. Es así, como la concepción del espacio responde a estas variables, en otras palabras

“el concepto de programa hoy se encuentra más cerca de la construcción de relaciones que el

alojamiento de funciones” (García, 2012, p. 63) este es el objetivo de yuxtaponer capas.

Conclusiones

Finalmente es pertinente acotar que los problemas de investigación en la arquitectura conllevan a

búsquedas de aspectos formales, funcionales y teóricos en el ejercicio arquitectónico, debido a

que estas indagaciones en nuevos campos de conocimiento y de la práctica son la clave para

encontrar las conclusiones particulares a problemas totalmente genuinos. El entrecruzamiento de

híbridos es la posible solución que cohesiona un equipamiento de escala metropolitana, la

Estación Intermodal de Transporte con un programa de usos que actúa como articulación entre

este mismo y la ciudad. Las áreas que son destinadas para esta articulación rompen los límites

arquitectónicos y se trasladan al espacio urbano para crear áreas útiles al servicio de la población

residente y flotante de Bosa, el Recreo y así mismo funcionar de colchón entre un equipamiento

de esta escala y grandes áreas de vivienda multifamiliar. Las decisiones tomadas en el proyecto

arquitectónico deben reflejarse de igual manera en el proyecto de espacio público, es ahí donde el

edificio puede desarrollar su completa función hasta llegar a cohesionarse con las dinámicas

urbanas y en produciendo una eventual transformación de estas mismas.




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La estrategia de un edifico híbrido puede ser la solución para evitar la rigidez espacial y

programática por parte de la arquitectura que suele ser el principal problema al transcurrir el

tiempo debido a que sus estructuras poco flexibles no están pensadas para en algún momento

adaptarse a un cambio y poder perdurar como ese objeto distribuidor, caracterizado por su

disposición de ser una arquitectura avanzada. Este debería ser un compromiso de la arquitectura

con respecto a su implicación y la adaptación en el tiempo, debido a que muchos componentes

materiales son pensados entorno a su vida útil, sin embargo, la verdadera y única razón de que los

proyectos queden obsoletos es la poca e incapaz visión del arquitecto de contemplar las

globalizadas y dinámicas variables que exige el mundo contemporáneo.




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Entrecruzamiento de híbridos programáticos y proyección ... · En la Figura 1, se evidencia la...

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