Estrategia de alianzas en Renfe Integria

Un equipo para ganar el futuro

Valle del Loira, viaje en un hotel rodante

Rumbo a 2010

nº 01 / Octubre 2006

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PUBLIS 5 5/9/06 23:57:04

Somos un operador ferroviario preparado para competirEL TIEMPO TRANSCURRIDO DESDE MI LLEGADA A LA PRE-SIDENCIA DE RENFE ME PERMITE ANALIZAR CON CIERTA PERSPECTIVA ESTE PERIODO QUE, SIN DUDA, PODEMOS DEFINIR COMO INTENSO Y DE PROFUNDOS CAMBIOS.

Hemos completado con éxito un complicado pro-

ceso de segregación de acuerdo con lo establecido en

la Ley del Sector Ferroviario que, además, implica un

nuevo marco de ordenación sectorial. También recibi-

mos el decidido apoyo del Gobierno mediante la ab-

sorción por el Estado de la mayor parte de la deuda de

la antigua RENFE y con la puesta en marcha del Plan

Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT),

que impulsa claramente el desarrollo del ferrocarril.

Asimismo, en Renfe Operadora hemos planifi cado

nuestro futuro, después de un profundo periodo de

refl exión y análisis, con el diseño y la elaboración del

Plan Estratégico 2005-2009, acción estratégica que

hemos completado con la puesta en marcha de un

nuevo Modelo de Gestión, para posicionar a la em-

presa en una situación que le permita competir con

garantías de éxito en el nuevo entorno.

Y, recientemente, hemos dado un importante

paso más en el proceso de transformación integral

de Renfe Operadora con la implantación y desarrollo

del Programa Renfe 2010, que tiene como principales

objetivos asegurar la fl exibilidad estratégica que nos

va a permitir afrontar futuros cambios estructurales,

aprovechar las oportunidades de crecimiento y rees-

tructurar los negocios para alcanzar la rentabilidad.

Hoy somos un operador ferroviario con clara vo-

cación de rentabilidad económica y social, que se está

preparando para el aumento de la presión competiti-

va de otros modos de transporte y de otros operadores

ferroviarios.

Y, desde hoy, contamos con un nuevo canal de

comunicación interna que cada mes va a llevar ‘en

punto’ a nuestros hogares la información que nos

permita conocer y comprender mucho mejor quiénes

somos, dónde estamos, qué hacemos, cuándo y cómo

lo vamos a hacer y porqué.

Estamos llamados a jugar un papel fundamental

dentro del sistema de transporte de nuestro país. Se

abre ante nosotros un escenario lleno de oportuni-

dades pero también de grandes desafíos que van a

exigir incrementar nuestra capacidad de respuesta.

Tenemos la obligación de mantener y aumentar la

credibilidad de los clientes y de toda la sociedad hacia

la empresa, con unos servicios capaces de satisfacer

sus necesidades mediante una oferta de productos

con los más altos niveles de seguridad, calidad, fi abi-

lidad y confort. Y todo ello al mejor precio.

Pero para transmitir credibilidad es imprescindi-

ble que todos creamos en este proyecto. Es especial-

mente en esta etapa cuando Renfe Operadora nece-

sita que las personas que la integran se identifi quen

plenamente con la estrategia de la empresa.

Creo sinceramente que esta nueva publicación va

a actuar como una efi caz herramienta de comunica-

ción dentro del proceso de cambio cultural y de en-

torno que estamos viviendo, por los que os pido que

le déis la bienvenida con la misma ilusión con la que

la hemos creado.

José Salgueiro Carmona

Presidente de Renfe Operadora

Editorial

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Sumario

EN PORTADA: En 2010, Renfe aspira a alcan-zar la rentabilidad y a continuar siendo la empresa líder en el mercado de transporte por ferrocarril. Para lograrlo, está llevando a la práctica el Peit, el Plan Estratégico 2005-2009, el Modelo de Gestión y el Programa de Transformación.

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Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http: //www.renfe.es http://interesa.renfe.es.Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel Luis Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Jefe de sección: Ángel Peralta. Redacción: Carmen Otto (coordinación), Nacho Guisasola y Ana Fernández. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Subidrectora de arte: Yolanda Marín. Maquetación: Beatriz Hdez. y Larraitz de Azumendi. Edición gráfi ca: Paola Pérez (jefa) y Rebeca Luengo. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006

EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos fi rmados o expresados por terceros.“Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fi nes comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A., (PROGRESA).”

Foto de portada: LUIS DELGADO

PORTADA: Alcanzar la rentabilidad y seguir siendo líder del trans-porte por ferrocarril, dos de los objetivos actuales de Renfe.

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© Luis Delgado

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06 NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

16 A FONDO: Radiografía de Renfe Operadora,

de sus últimos modelos de trenes, de sus clien-

tes actuales y de las empresas que quieren

entrar a competir en el sector.

24 INNOVAMOS/INTEGRIA: Integria, la división

con la que Renfe busca rentabilidad y viabili-

dad a su estructura industrial, ya ha comenza-

do la fabricación de trenes.

28 INNOVAMOS/E-TICKET: la puesta en marcha

del billete electrónico de Renfe está dando sus

frutos como demuestran los primeros datos de

venta del presente año.

30 LA OPINIÓN DEL EXPERTO: Miguel Ángel

Jiménez, director general del portal Viajar.

com, comenta las ventajas de la venta electró-

nica de billetes de tren.

32 GENTE RENFE: Viaje en la C-4, la línea de

Cercanías que une Parla con Madrid, que cuen-

ta con trenes Civia de última generación.

36 INTERNACIONAL: Italia se suma a la alta

velocidad con la apertura de los tramos Roma-

Nápoles y Turín-Novara.

38 TRABAJO Y SALUD: Dejar de fumar, un reto

para conseguir aumentar nuestra salud.

40 CULTURA: Desde sus primeras imágenes, el

tren ha sido protagonista del cine, un medio

que ha imaginado cómo podrían ser las máqui-

nas ferroviarias del futuro.

44 NUESTRAS RUTAS: Viaje al mundo de la

fantasía gracias a la naturaleza y los castillos

del valle del Loira francés.

48 AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espec-

táculos para aprovechar el tiempo libre.

50 FIRMA INVITADA: El escritor Antonio Gómez

Rufo, ferviente defensor del viaje en tren.

Nº.01 Octubre 2006

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espués de 14 años desde su puesta

en circulación, los trenes Ave S100

han llegado al ecuador de su vida

útil. Esta circunstancia, prevista en los planes

de mantenimiento, signifi ca la revisión de al-

guno de los elementos mecánicos de los ve-

hículos y la modifi cación del interiorismo del

tren. La inversión que Renfe va a destinar a la

remodelación integral de este parque ascen-

derá a 41,3 millones de euros.

El proceso para la reforma de toda la

fl ota será progresivo y se prevé que se pro-

longue a lo largo de 28 meses. No obstante,

el primero de los trenes que ya se está remo-

delando tendrá la consideración de prototipo

y requerirá un tiempo mayor de realización.

En la reforma, Renfe va a incorporar al Ave

las tecnologías de última generación así como

nuevos materiales, va a modifi car los espacios

y a aumentar las prestaciones. La ministra de

Fomento, Magdalena Álvarez, acompañada

El Ave S100 se renuevaRenfe incorpora las tecnologías de última generación y nuevos materiales, con una inversión de 41 millones de euros.

d por el presidente de Renfe, José Salgueiro,

ha visitado los talleres de Renfe de La Sagra

(Toledo) para conocer de primera mano los

detalles de estos trabajos.

Desde que se inició el servicio, estos tre-

nes han realizado un total de 144.070 circu-

laciones con un índice acumulado de pun-

tualidad del 99,7%, lo que signifi ca que de

cada 1.000 trenes que han circulado 3 lo han

hecho con un retraso superior a 5 minutos, el

tiempo a partir del que Renfe devuelve el im-

porte íntegro del billete según el compromiso

de puntualidad fi jado por la empresa en 1994

y que, en el contexto ferroviario internacional,

sigue siendo exclusivo del Ave.

Homologación del Ave S103Por otra parte, doce de las dieciséis unidades

del tren Ave S103 que Siemens ha fabricado

para Renfe se encuentran realizando prue-

bas de homologación, previas a la recepción

de estos trenes. El Ave S103 podrá alcanzar

una velocidad máxima de 350 kilómetros

por hora, lo que lo convertirá en el tren más

rápido de las vías españolas de alta veloci-

dad. En la compra de los 16 trenes adqui-

ridos a Siemens, Renfe invierte un total de

402 millones de euros.

El tren, que tiene una longitud de 200 me-

tros, se compone de ocho coches que cuentan

con 404 plazas distribuidas en tres clases: Tu-

rista, Preferente y Club. Para el interiorismo,

proyectado por uno de los diseñadores indus-

triales más prestigiosos de Europa, se han

utilizado materiales de alta calidad, entre los

que predominan el cristal, la madera, el acero

inoxidable o el cuero. Destaca el diseño de la

sala Club, concebida como sala de reuniones

y situada en el extremo del tren, justo detrás

de la cabina de conducción. En las pruebas de

homologación, el tren ha alcanzado los 404

kilómetros por hora.

Noticias

Fotos: Patier

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Un tren solidario recorre España

El 2 de agosto, el BOE publicó La

Orden Ministerial de Fomento de

27 de julio, que determina, entre

otras cuestiones, las condiciones

para obtener los títulos y habilita-

ciones que permiten el ejercicio de

las funciones del personal ferrovia-

rio relacionadas con la seguridad,

el régimen de los centros de forma-

ción de dicho personal y de los de

valoración de su aptitud psicofísica.

La Ley del Sector Ferroviario esta-

blece que el personal que preste sus

servicios en este ámbito, tiene que

contar con una cualifi cación que le

permita realizar sus funciones con

garantías de seguridad y efi cacia.

Renfe aumenta sus ingresos por tráfi co en un 9,9% en el primer semestre de este añoLos ingresos comerciales de Renfe, los que se producen por venta de tráfi co, ascendieron durante el primer semestre de 2006 a 929,58 millones de euros, lo que supone un incremento del 9,9%, un total de 83,95 millones de euros más, respecto al primer semestre de 2005.Un total de 279,6 millones de viajeros ha utili-zado los trenes de los diversos servicios de Renfe entre enero y junio de 2006, un 5,8% más que en el mismo periodo de 2005, cuando fueron 260,4 millones los clientes que viajaron en los trenes de Renfe.

Habilitación del personal ferroviario

Desde el 21 de septiembre, Expo-

trén, un tren itinerante de Mercan-

cías formado por ocho contenedo-

res identifi cados con los proyectos

de otras tantas ONG, recorre las

principales ciudades españolas para

dar a conocer las iniciativas solida-

rias que participan en este proyecto

y recabar fondos para su desarro-

llo. Acción contra el hambre, Aso-

ciación Española contra el Cáncer,

Ayuda en acción, Cruz Roja Españo-

la, Intermón Oxfam, Manos Unidas,

Médicos del Mundo y Solidaridad

Internacional son las ONG que par-

ticipan en este proyecto.

En septiembre, Expotrén ha hecho

escala en Madrid (21 y 22), Murcia

(23), Alicante (24), Valencia (25),

Tarragona (26), Lérida (27), Zara-

goza (29) y Pamplona (30). En oc-

tubre, Expotrén visita Logroño (1),

Bilbao (2 y 3), Vitoria (4), Santan-

der (5), Oviedo (7), León (8), Vigo

(9), Santiago de Compostela (10),

Palencia (11), Salamanca (12), Ciu-

dad Real (14), Córdoba (15), Sevi-

lla (16 y 17), Mérida (19), Cáceres

(20) y Madrid (21).

Se han editado 500.000 ejempla-

res de un documento que emula un

billete de tren que los voluntarios

distribuyen, días antes de la llegada

del tren a cada ciudad, para atraer

al máximo número de personas po-

sibles. Esta iniciativa forma parte

del plan de Responsabilidad Social

Empresarial, Un tren de valores.

Dos nuevos trenes S-120 para Madrid-Zaragoza-Barcelona Dos nuevos trenes S-120 han iniciado su servicio comercial y complementan la implantación del producto Alvia en sustitución de los trenes Alta-ria, en la relación Madrid-Zaragoza-Barcelona.La confi guración de la oferta Renfe Alvia en la relación Madrid-Barcelona está compuesta por seis conexiones diarias por sentido, una de ellas directa, y otro servicio adicional los viernes y domingos. El producto Alvia también ofrece un servicio diario para el trayecto Barcelona-Zara-goza, y regreso. Con la implantación del nuevo producto Alvia, el tiempo de los viajes se reduci-rá en 15 minutos, puesto que se simplifi can las operaciones de cambio de ancho de vía.

Ingresos comerciales (2006)

ÁREAS DE ACTIVIDAD

448,2

326,54

176,06

EN MILLONES DE EUROS

+ 13%

+ 9,8%

- 0,05%

VARIACIÓN 2005

Cercanías y Media Distancia

Alta Velocidad-Larga Distancia

Mercancías

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Del

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Así tendrá que ser Renfe en 2010Alcanzar la rentabilidad y continuar siendo la empresa líder en el mercado del transporte por ferrocarril son los objetivos en los que trabaja Renfe en la actualidad. En su algo más de año y medio de existencia como operador ferroviario, Renfe ha desarrollado una intensa labor de planifi cación de su gestión.

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10

os instrumentos y apoyos con los que

cuenta la empresa, para alcanzar estos

ambiciosos objetivos, son el Peit, el Plan

Estratégico 2005-2009, el Modelo de Gestión y el

Programa de Transformación. La implicación de to-

dos los trabajadores con la estrategia de la empresa

es fundamental para alcanzar estos retos, que re-

quieren apertura a la innovación y a los cambios.

La meta está marcada a cuatro años vista. Otros

operadores competirán en igualdad de condiciones

en el mercado de transporte de mercancías por fe-

rrocarril en España; y en cuanto al transporte de

viajeros, el proceso de apertura a la competencia

se habrá iniciado o será ya inminente. Estas pers-

pectivas muestran que, en 2010, el ferrocarril será

un sector en plena expansión y, con este horizonte,

Renfe Operadora está planifi cando su gestión para

seguir siendo la empresa líder del mercado y al-

canzar la rentabilidad empresarial en un sector que

vendrá marcado por la liberalización y los cambios

que ya se están produciendo.

Cómo conseguirloPara llegar al año 2010 con los objetivos cumpli-

dos, además de una cuestión fundamental como es

el compromiso de todos los trabajadores que forman

parte de Renfe Operadora, uno de los apoyos con

los que cuenta la empresa es el Plan Estratégico de

Infraestructuras y Transportes (Peit) del Ministerio

de Fomento, que supone para el ferrocarril español

un impulso institucional importante, ya que con un

presupuesto de 248.892 millones de euros entre los

años 2005 y 2020, casi el 50 por ciento de la inver-

sión se concentra en el modo ferrocarril.

l

Portada

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Balance del primer año de Renfe Operadora

El Plan Estratégico comenzó en 2005 con la creación de Renfe Operadora, como consecuencia de la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferro-viario el 1 de enero de ese mismo año. Su primer balance ayuda al optimismo, ya que concluyó con una mejora sobre el presupuesto de 22 millones de euros.

Los ingresos totales del primer año de funcio-namiento del Plan Estratégico fueron de 2.096 millones de euros, incluidas las aportaciones del Estado, frente a unos gastos totales de 2.074 millones de euros.

Contribuyeron a estos resultados los ingresos de viajeros y mercancías, además de los derivados de los convenios establecidos con las Comunidades Autónomas y de las aportaciones del Estado para Cercanías y Media Distancia, que ascendieron a 1.733,9 millones de euros. Esta cifra supera en 70,7 millones los ingresos obtenidos en el año 2004, lo que supone una mejora del 4,3%.

Esta mejora de resultados ha sido posible a pesar de la subida de los precios de la energía y de la asunción del gasto derivado del canon de uso de infraestructuras ferroviarias, ya que 2005 fue el primero en el que Renfe Operadora pagó por este concepto.

Por Áreas de Actividad, los ingresos registrados por Cercanías ascendieron en 2005 a 543 millo-nes de euros (incluidas las aportaciones de las administraciones públicas), 9 millones más que en 2004, lo que supone un incremento del 1,7%. Los servicios de Media Distancia registraron unos ingresos de 237 millones de euros, un 15% más que el año anterior.

Alta Velocidad-Larga Distancia obtuvo 631 millones de euros con un crecimiento del 7%, un total de 41 millones de euros más.

En Mercancías y Logística consiguió una mejora de resultados del 31%, con respecto al ejerci-cio anterior, lo que en cifras absolutas son 27,6 millones de euros.

Fabricación y Mantenimiento mejoró en 3,3 millones de euros el presupuesto de 2005 y sus ingresos han aumentado 13,9 millones de euros respecto a 2004.

Además, en 2005 se adjudicaron 3.269 millones de euros para la adquisición de material rodante, lo que supone el 68,16% de los 4.796 millones de euros previstos en el Plan Estratégico 2005-2009 por este concepto.

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En portada

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Portada

La misión de Renfe

Renfe Operadora debe contribuir a potenciar el sector, desarrollando el ferrocarril, aumentando su cuota frente a modos alternativos en viajeros y mercancías; alcanzando la rentabilidad en todos los negocios, a través de la mejora continua en efi ciencia, innovación y calidad del servicio; orientando la empresa al cliente, garantizando en todo momento la seguridad en el servicio, sobre la base del compromiso con la sociedad y el desarrollo profesional de sus empleados.

En este contexto, no hay que perder de vista

que el Peit beneficiará también a otros operadores

ferroviarios. Y por lo que se refiere a la competen-

cia de otros modos de transporte, como es el aéreo

o el que se realiza por carretera, también van a ver

mejoradas sus oportunidades de ampliar el mer-

cado por las condiciones del entorno, con la pro-

liferación de líneas aéreas de bajo coste, así como

con la ampliación de los aeropuertos o la creación

de nuevas autovías y autopistas y la mejora de los

accesos a las grandes ciudades, por citar sólo al-

gunos de los hitos a los que ya estamos asistiendo

y a los que la empresa debe también hacer frente.

Plan Estratégico 2005-2009 Por tanto, para alcanzar el objetivo de rentabilidad

en 2010, Renfe se encuentra actualmente en un mo-

mento de profunda transformación, que está apoyada

en el Plan Estratégico 2005-2009, un acicate para

la gestión de una empresa que tiene que avanzar en

muchos aspectos. Con este Plan, que ha supuesto un

importante esfuerzo de planifi cación y que deberá

culminar con la rentabilidad empresarial, es nece-

sario que Renfe alcance el crecimiento sostenido en

la cuota de mercado y la excelencia operativa, con

una organización empresarial ágil y competitiva.

Otros de los ambiciosos objetivos del Plan Estratégi-

co, apoyados siempre por la profesionalidad de los

trabajadores para consolidar la empresa, son la viabi-

lidad económica y orientación a resultados, para ser

una empresa rentable; la adaptación al nuevo marco,

aprovechando las oportunidades derivadas del nuevo

contexto institucional y la sostenibilidad, para contri-

buir al desarrollo y a la movilidad y el respeto al me-

dio ambiente, así como la vertebración del territorio

y el reequilibrio entre modos de transporte. El Plan

incluye una fuerte inversión en material rodante para

aprovechar las oportunidades de crecimiento, tanto

en transporte de viajeros como de mercancías.

El Modelo de GestiónUno de los pasos para que Renfe Operadora man-

tenga su posición de liderazgo en 2010, ha sido el

establecimiento de un Modelo de Gestión, puesto en

marcha en febrero de este mismo año. Este Modelo ha

transformado las anteriores seis Unidades de Nego-

cio, en cuatro nuevas Áreas de Actividad estructuradas

en 26 Áreas de Negocios, más especializadas y dife-

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en todas las Áreas de Actividad, que proyecta y refuer-

za a la empresa de cara al futuro para competir en el

mercado del transporte ferroviario liberalizado. Una

nueva articulación empresarial que profundiza en la

especialización y en el acercamiento a los clientes y

a los mercados. En este sentido, una consideración

13

renciadas según criterios geográfi cos, segmentos de

mercado, rentabilidad o interés público y con cuentas

de resultados propias; además de un centro Corpora-

tivo que apoya la gestión y negocios de la empresa.

El Modelo de Gestión es también una reordena-

ción para alcanzar la rentabilidad económica y social

La empresa debe seguir siendo líder en el sector

del transporte por ferrocarril

cuando, dentro de cuatro años,

el mercado esté en plena

expansión

Un Plan Estratégico con importantes compromisos

El Plan Estratégico de Renfe Operadora 2005-2009 recoge una serie de parámetros y objetivos de creci-miento entre los que se encuentran como magnitudes más signifi cativas:

Captación de 100 millones de viajeros adicionales.- La demanda atendida pasará de 484 millones de viajeros en 2004 a 578 millones en 2009. - El crecimiento deberá ser del 19,3%.

Transporte de 4 millones de toneladas más.- De transportar 26 millones de toneladas de mercan-cías en 2004, se llegará a 30 millones en 2009.- El crecimiento deberá ser de un 13,9%.

Incremento de la producción.- Hasta 43 millones de kilómetros/tren.- Supone un 24,7% más que en 2004, para hacer frente al crecimiento.

Incremento de los ingresos por tráfi co.- Casi un 79,6%.- Un total de 1.100 millones de euros más que en 2004.

Alcanzar estos objetivos de benefi cio no sería posible sin antes realizar un importante esfuerzo económico. Así, y durante ese periodo de tiempo, se ha previsto invertir un total de 5.534 millones de euros. De esta cantidad, la partida más impor-tante (4.050 millones de euros) se destinará a la adquisición de material rodante; la modernización y mejora contará con 746 millones de euros; 322 millones servirán para realizar diversas actuaciones en talleres; las estaciones de Cercanías mejorarán sus equipamientos a través de la inversión de 214 millones de euros, mientras que para la moderni-zación y actualización de los medios de gestión se dispondrán 202 millones de euros.

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Portada

Áreas de Actividad para acercarse al mercado

El Modelo de Gestión se sustenta en cua-tro grandes Áreas de Actividad que agrupan los negocios que compiten en mercados similares, tienen capacidades comunes y se enfrentan a los mismos cambios. Alcanzar la rentabilidad económica y social para garantizar el futuro de la empresa es el objetivo del modelo.

Servicios de Alta Velocidad-Lar-ga Distancia: El contexto del negocio viene deternimado por el desarrollo de infraestructuras de altas prestaciones, las oportunidades de crecimiento y el previsi-ble aumento de la intensidad competitiva, y se estructura en cinco áreas de negocio por corredores y con cuentas de resultados propias: Nordeste, Sur, Este-Mediterráneo, Norte y Transversales.

Servicios de Cercanías y Media Distan-cia: Afronta un contexto en transición ca-racterizado por la necesaria transformación

de los servicios y la incorporación de la Alta Velocidad de Media Distancia, la pre-visible evolución del marco competencial territorial, y la conveniencia de restablecer los mecanismos de compra de tráfi co por las administraciones públicas. Confi gurada en torno a las anteriores gerencias terri-toriales de Regionales y a los núcleos de Cercanías, más un área específi ca de nueva creación para la especialización de la Alta Velocidad de Media Distancia como negocio de interés público, confi guran doce Áreas de Negocio.

Servicios de Mercancías y Logística: Esta Área de Actividad, en un contexto libe-ralizado, apuesta por la especialización de su gestión por mercados sectoriales y por el desarrollo de nuevos servicios logísticos a través de alianzas con otras empresas. Se organiza a través de cinco Áreas de Negocio especializadas, Multiproducto, Graneles, Automóvil, Siderúrgico e Intermodal, y una

unidad de servicios productivos, centrada en la provisión de servicios con visión cliente-proveedor.

Fabricación y Mantenimiento: A través de la marca Integria, estructura su gestión en tres líneas, que son Mantenimiento de Material, Reparaciones, y Fabricación y Remodelaciones, y evoluciona hacia un modelo de colaboración con la industria privada, con criterios de competitividad para la actividad de mantenimiento y para la gestión de activos de talleres.

El Centro Corporativo centra su ámbito de actuación en cuatro Áreas fundamen-tales, como ejes de aportación de valor al resto de la empresa: Seguridad, Orga-nización y Recursos Humanos; un área Económico-Financiera y de Planifi cación, una Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad y la Secretaría General y del Consejo de Administración.

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En portada

importante es que anticiparse al cambio que ya está

experimentando el sector en el que opera Renfe su-

pone tener más oportunidades para benefi ciarse. En

defi nitiva, Renfe adapta su organización al nuevo en-

torno para garantizar su viabilidad y futuro.

Con esta prioridad como telón de fondo se puso en

marcha el Modelo de Gestión de Renfe que, además

de adaptar la empresa a la nueva ordenación y regu-

lación sectorial, supone una fortaleza ante la compe-

tencia, porque asegura la fl exibilidad ante los cambios

estructurales que van a producirse con la entrada de

la competencia. El Modelo permite también aprovechar

las oportunidades de crecimiento y reestructurar nego-

cios que no han alcanzado rentabilidad.

Programa de Transformación 2010El cambio que está experimentando Renfe se apoya y

refuerza también con el Programa de Transformación

2010, un proyecto que implica innovación y cambios,

tanto en la hoja de ruta de los negocios, como en la

cultura de la empresa. Para ser competitivos a me-

dio y largo plazo, ofrecer los mejores servicios a los

clientes actuales y futuros, y mantener Renfe como el

operador público de referencia, es necesario la adap-

tación al nuevo entorno y que la empresa se renueve

internamente, para alcanzar la rentabilidad en 2010.

Apoyados en tres ejes fundamentales que son lide-

razgo, competitividad y renovación, el Programa de

Transformación Renfe 2010 requiere la complicidad

de todos los trabajadores para realizar la transfor-

mación integral de la empresa. El Programa es evo-

lutivo y fl exible, ya que es necesario que se adapte

a las prioridades de la empresa en cada momento.

Renfe 2010 es un programa prioritario, que integra

las necesidades de resultados de los negocios con la

transformación cultural de la empresa; dinamiza y

refuerza los frentes de transformación, y otra de sus

características es la alineación para poner en valor los

principios de especialización y responsabilización que

fundamentan el Modelo de Gestión.

Nuestros valores

Como empresa: Seguridad, orientación al cliente, competitivi-dad, calidad, efi ciencia, orientación a resultados, innovación/moderni-zación y coordinación entre los agentes del sistema ferroviario.

Profesionales: Profesionalidad, desarrollo de las personas y comunicación activa.

Sociedad: Compromiso con las comunidades en las que opera la empresa, respeto al medio ambiente, lograr el aprecio social y ético, transparencia y buen gobierno corporativo.

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A fondo

Un equipo paraganar el futuro Clientes, profesionales expertos y una fuerte política de inversión son los pilares del crecimiento futuro de Renfe.

Nuestra misión: servicio y calidadRenfe tiene encomendado un papel para el futuro más inmediato. Debe contribuir al desa-rrollo del sector en los siguientes tres ejes clave:Desarrollo del ferrocarril: uno de los objetivos es ganar terreno frente a otros medios de transporte, tanto en viajeros como en mercancías.Rentabilidad: debe alcanzarse en todos los negocios, a través de la mejora continua en efi ciencia, innovación y calidad de servicio.Orientación hacia el cliente, garantizando la seguridad en el servicio, sobre la base del com-promiso con la sociedad y el desarrollo profesional de sus empleados.La materialización de esta misión supondrá dar un fuerte impulso al ferrocarril y que Renfe se consolide como una empresa ferroviaria de referencia en un mercado abierto y competitivo.

enfe Operadora se prepara para ganar el futu-

ro en un mercado en competencia. Cuenta con

14.892 trabajadores expertos y cualifi cados, y

505 millones de clientes que han utilizado el tren en 2005,

lo que supone que cada día la empresa tiene un compro-

miso con cerca de 1,4 millones de personas que viajan en

los trenes de Renfe; tiene, además, unos ingresos de 1.377

millones de euros, y una previsión en inversiones, en ma-

terial e instalaciones, hasta 2009, de 5.534 millones de

euros, para convertirse en el mejor operador ferroviario.

EL RETO PARA 200925% más de cuota

en el mercado de viajeros

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© Luis Delgado

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Balance del primer añoTras el primer año de Renfe Operadora, en 2005 se ha batido la marca histórica de los 505 millones de clientes, 21 millones más que en 2004, con unos ingresos por tráfi co que han sido de 1.377 millones de euros.

2005, AÑO RÉCORD505 millones de clientes, 21 millones más que en 2004. En el primer semestre de 2006 se han alcanzado casi 280 millones de clientes

Los trenesPara dar servicio a esos 500 millones de clientes, y dar servicios de transporte de mercancías, Renfe dispone de 715 locomotoras de línea, 440 eléctricas y 275 dié-sel, 863 trenes autopropulsados, 1.300 coches de viajeros, 16.504 vagones y 1.403 contenedores. Un parque de trenes que se va a modernizar de forma notable en los próximos años con una inversión de 4.050 millones de euros para la compra de nuevos trenes para servicios de Cercanías, trenes para media distancia, e inversiones en trenes de alta velocidad, larga distancia y en locomotoras de mercancías, además de inversiones en instalaciones de fabricación y mantenimiento.

Los trabajadores de Renfe OperadoraRenfe está formada por 14.892 trabajadores que, día a día, dan un servicio de ca-lidad, una exigencia necesaria para garantizar la seguridad y la movilidad de las personas, el transporte de mercancías y el mantenimiento del material. Con una pirámide de edad que supera los 40 años de forma claramente mayoritaria: 4.994 entre 41 y 45 años, y 4.536 trabajadores con una edad entre 46 y 50 años, y una clara preponderancia del número de hombres (92%) con respecto al de mujeres (7,7%). Renfe cuenta con trabajadores en prácticamente todas las provincias, la mayoría en Madrid (4.653) y Barcelona (1.802).

Tenemos un planRenfe trabaja para conseguir los objetivos marcados en el Plan Estatégico, que intentarán incrementar en casi un 80% los ingresos de la empresa, pasar de 484 millones de clientes en 2004 a 578 millones en 2009 y de 26 millones de toneladas transportadas en 2004 a 30 millones en 2009.

OBJETIVOSIngresos: + 1.100 millones de € (+ 79,6%)Clientes: + 100 millones (+ 19,3%)Transporte: + 4 millones de toneladas (+ 13,9%)

EQUIPOTotal empleados: 14.892Estructura de apoyo y dirección: 1.116Mandos Intermedios/Cuadros: 1.688Personal operativo: interventores (1.796); maquinistas (4.822); fabricación y mantenimiento (3.008); otras categorías (2.282): 12.088

INVERSIONES PREVISTAS 4.050 millones de € en compra de nuevos trenes1.484 millones de € en modernización de trenes e instalaciones

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En 2005 se traspasó la marca histórica de 500 millones de viajeros. Para 2009, los objetivos se han cifrado en la obtención de 578 millones de viajeros y el transporte de un total de 30 millones de toneladas de mercancías.

Retrato de nuestros clientes

A fondo

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Fabricación y MantenimientoCon la nueva defi nición de la empresa, nacida del ajuste necesario para em-prender el camino de la liberalización con una posición de liderazgo, entre los futuros clientes de Renfe Integria se encontrarán terceras empresas ferrovia-rias, así como ferrocarriles autonómicos, metros urbanos y trenes ligeros.

Mercancías y LogísticaEn lo que respecta al transporte de mercancías, los cinco clientes principales durante el año 2005 han sido Aceralia, una de las mayores empresas dedicadas a la producción del acero; Pool Ibérico Ferroviario, especializada en el trans-porte de vehículos; Transfesa, Carboex, fi lial de Endesa dedicada al carbón y Cererail. El 95% de los clientes de Renfe Mercancías utilizan diariamente el servicio, ésta es una de las características más destacadas del cliente de este área. En las encuestas de calidad, las empresas que transportan sus mercancías con Renfe destacan la amplia capacidad del transporte en el 55% de los ca-sos; un 43% de los clientes señalan que utilizan Renfe Mercancías porque no hay otro operador ferroviario, mientras que la buena relación calidad-precio es apreciada por el 20% de las empresas que trabajan con Renfe Mercancías.

CercaníasCercanías es el servicio más demandado de Renfe en 2005 con 458 millones de clientes, un 4,17% más que el año anterior. El perfi l de los clientes de este servicio es el de una mujer (56,4%) con una edad comprendida entre los 16 y 29 años (54%) y con estudios medios (35%) o universitarios (38%). El 85% de los pasajeros de estas líneas metropolitanas las utiliza regularmente: más de un 48% lo hace entre 4 y 5 días a la semana, y casi un 64% del total viaja, principalmente, los días laborables. “Utilizo el Cercanías todos los días para ir a trabajar. Suelen ser puntuales”, opina Gloria Muñoz (23 años) y pasajera de la línea C2 entre Madrid y El Escorial.

Media DistanciaLos trenes de Media Distancia de Renfe dieron servicio a 27.585.000 personas, aumentando también sus clientes respecto a 2004 en casi un 6%. Los viajeros de estos servicios son, en su mayoría, mujeres (un 55%), de las que el 45% ha realizado estudios de secundaria. Se trata de clientes jóvenes, ya que un 38% pertenece al intervalo de edad entre 16 y 24 años. En los tramos de edad com-prendidos entre 25 y 29 años, y entre 30 y 44 años, el porcentaje es, para los dos, de un 23%. Además, más de la mitad de los pasajeros realiza ese trayecto con una frecuencia muy alta, siendo los motivos personales la causa princi-pal de desplazamiento para el 39%. “Me desplazo en tren porque la estación queda cerca de mi casa, y esto es cómodo para mí”, afi rma María Galván (23 años), en viaje desde Madrid y con destino a Segovia.

Alta VelocidadEn 2005, los productos de Alta Velocidad fueron utilizados por 7.175.000 via-jeros, casi un millón más que en 2004. Los hombres, con un 58%, son los principales clientes del tren de alta velocidad que une la capital con Sevilla. La mayoría, con una edad comprendida entre los 30 y los 44 años (45%); el 74% ha realizado estudios universitarios, y más de la mitad (el 55%) utiliza este servicio por motivos de trabajo entre una vez por semana y más de una vez por quincena. Además, en torno a un 70% de los clientes realiza el trayecto en la clase turista. Este mismo perfi l es el que corresponde a los clientes del Ave a Ca-taluña, que conecta las ciudades de Madrid, Zaragoza y Lleida. Los porcentajes, en este caso, son un poco más altos, con un 60% de pasajeros varones; la edad mayoritaria es la que abarca de los 30 a los 44 años (con una cifra del 45%), y un 67% es el porcentaje de viajeros con estudios universitarios. Un ejemplo lo constituye Félix Moratilla (37 años), al que los negocios obligan a viajar a Córdoba “al menos, una vez al mes. Antes viajaba en avión, pero perdía mucho tiempo en desplazamientos. Prefi ero el tren por su rapidez”.

Larga DistanciaLos trenes de Larga Distancia también aumentaron sus clientes alcanzando 12,6 millones de viajeros, 154.000 más que el año anterior. Más de la mitad de los viajeros de los destinos de Larga Distancia son mujeres (51,6%), la mayoría tie-ne estudios universitarios (54%) y viaja por motivos personales (55,3%). El por-centaje de edad más alto, en un 61% se sitúa entre los 27 y 59 años. En cuanto a la valoración global del viaje, el 46,3% de los clientes lo califi can con un notable siendo lo más valorado el trato personal a bordo. “Visitar a mi familia hace que coja el tren, al menos, una vez al mes. Y elijo el ferrocarril por su relación precio-tiempo”, afi rma Vicky Pala (27 años), clienta de la línea Madrid-Gijón.

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Renfe Operadora invierte en trenes para reponer parte del material actual, contar con nuevos trenes a medida que entren en servicio las infraestructuras y atender el incremento de la demanda. Ésta es una muestra del material que ya forma parte de la oferta de Renfe Operadora.

Una fl ota para avanzar

A fondo

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Los trenes de la serie 120, que han empezado a pres-tar servicio entre Madrid y Barcelona con el nombre comercial de Renfe Alvia, forman parte de la oferta de Alta Velocidad-Larga Distancia.

Fotos: Patier

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Renfe cuenta con trenes de últi-ma generación, trenes Civia, para la realización de los servicios de

Cercanías en los grandes núcleos metropolitanos y se están

construyendo nuevos trenes.

Para modernizar la oferta de los servicios de Mercancías y Logística,

Renfe contempla inversiones para la adquisición de nuevas locomotoras.

Los servicios de Media Distancia van a experimentar una importante transformación a través de una oferta competitiva y de calidad, con

la compra de nuevos trenes diésel y eléctricos. Una de las últimas incorporaciones son los trenes de la serie 598 o los de la serie 104

que están realizando el producto Alta Velocidad Media Distancia.

Para su oferta de Alta Velocidad-Larga Distancia, Renfe dispone de trenes de última

generación como los de la serie 102, que están circulando entre Madrid y Lleida;

los de la serie 103, o los de la serie 100 que van a ser transformados.

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A fondo

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La liberalización ferroviaria supondrá la entrada de nuevas empresasen el sector. Esta es la situación, a agosto de 2006, de las entidadesinteresadas en acceder al mercado ferroviario. Cuatro disponen ya delicencia de empresa ferroviaria, tres están en trámite y otras tres cuentancon habilitación de adjudicación de capacidad de infraestructura.

El paso a nuevos competidores

Empresa ferroviariaPara acceder a este mercado, los nuevos operadores deben ser titulares

de una licencia de empresa ferroviaria, cuya actividad principal consista

en prestar servicio de transporte de viajeros o de mercancías, aportando

todo el transporte o sólo la tracción. Para conseguir esta licencia, es

necesario que la empresa en cuestión esté constituida como sociedad

anónima, tenga capacidad fi nanciera para hacer frente a sus obligaciones,

garantice la competencia profesional de su personal y tenga cobertura de

responsabilidad civil.

Con licencia

Comsa Rail TransportPerteneciente al grupo Comsa, se creó en 2002 con el objetivo de participar en el transporte de materiales, además de prestar otros servicios en terminales ferro-viarias y portuarias. Este grupo cuenta con fi liales en el sector ferroviario en Portugal, Italia, Irlanda, Argentina y Australia. En España dispone de 37 locomotoras de línea y maniobras.

Continental RailPertenece al grupo ACS, se constituyó en 2000 y está participada al 50% por dos corporaciones del grupo: Vías y Construcciones y Continental Auto. La estrategia de Continental Rail pasa por actuar como operador de transporte ferroviario y remolcador de trenes, para lo que cuenta con 24 locomotoras, 2 de ellas de ancho ibérico. Esta empresa ha conseguido la adjudicación de la explotación del tranvía Vélez-Málaga-Torre del Mar y realiza para Adif el transporte de materiales en las nuevas líneas de alta velocidad.

Acciona Rail ServiceEsta compañía, que forma parte del grupo Acciona, se constituyó en 2005 para participar como operador de transporte ferroviario de mercancías. Este grupo empre-sarial está especializado en servicios logísticos de trans-porte de pasajeros y mercancías por tierra, mar y aire.

Activa Rail Se constituyó el pasado año, dentro del Grupo Transfe-sa, para realizar la tracción ferroviaria. El grupo está presente en los grandes mercados europeos, incluido el corredor Alemania-Turquía para el que, desde 2004, cuenta con cuatro trenes semanales en cada sentido.

En tramitación

Tracción Rail Es una fi lial del grupo de construcción sevillano Azvi, una empresa de origen familiar que desarrolla su acti-vidad básica dentro del negocio de las obras públicas, destacando, sobre todo, en el sector hidráulico.

Eusko TrenbideakCreada en 1982, es un operador ferroviario público que centra sus actividades en el País Vasco. Esta empresa está especializada en el transporte por tren de viajeros y mercancías, además del transporte tranviario y de viajeros por carretera.

Corporación General de TransportesPerteneciente a Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), la presencia de este grupo en el sector del ferro-carril se circunscribe, hasta la fecha, a la construcción y participación en la explotación del tranvía de Parla y en la gestión del tranvía de Barcelona.

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Capacidad de infraestructuraEsta capacidad puede ser solicitada por las empresas

que posean ya una licencia ferroviaria, los grupos

empresariales internacionales constituidos por

empresas con licencias o los agentes de transporte

cargadores y operadores de transporte combinado

que, aunque sin tener la consideración de empresas

ferroviarias, estén interesados en la explotación de

algún servicio dentro de este sector.

Grupo TransfesaConstituido en 1943, es el mayor operador privado de mercancías en España y el tercero en Europa. Centrado, prioritariamente, en el transporte de automóviles y sus piezas, esta empresa cuenta con numerosos medios entre los que destacan 2.200 cajas móviles, 7.900 vagones de ejes intercambiables y 250 camiones y 270 semirremolques.

Logística y Transporte Ferroviario (LTF)Está formada por dos empresas pertenecientes al grupo ACS: Sintax Logística y Autoterminal. Esta fi rma desarrolla su actividad en el transporte y gestión de vehículos y posee un contingente operativo de 52 vagones portaautomóviles (30 de doble piso con pla-taforma ajustable en altura y aptos para el transporte internacional y 22 vagones de ancho ibérico y aptos para el transporte de vehículos industriales), 500.000 m2 destinados a centros logísticos y una terminal multimodal para automóviles situada en el puerto de Barcelona.

Container TrainEs un operador ferroviario que comercializa el transpor-te de contenedores de forma multimodal. Su principal accionista es el grupo ACS, a través de la empresa Dragados Servicios Portuarios y Logísticos. A pesar de no disponer de vagones propios, cuenta con varias instalaciones en Madrid, así como en los puertos de Barcelona, Algeciras, Valencia y Cádiz.

Habilitada

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La división industrial de Renfe Operadora está impulsando y modernizando su actividad mediante los acuerdos alcanzados en fabricación y mantenimiento, con otras empresas del sector del ferrocarril, entre las que se encuentran Alstom, Caf, Siemens, Talgo y Bombardier.

Integria aprieta las tuercas tecnológicas

stas alianzas con la industria privada son un

punto clave en la estrategia de Renfe Integria

porque garantizan el aumento de las cargas

de trabajo para sus centros productivos, lo que le va a

permitir además obtener un alto grado de conocimiento

tecnológico en nuevos materiales, con el fi n de alcanzar

una mayor rentabilidad económica en su Área de Activi-

dad de Fabricación y Mantenimiento.

Los acuerdos suscritos afectan tanto al mante-

nimiento como a la fabricación de nuevos trenes, lo

que ha supuesto que Renfe participe en el proceso

productivo de sus vehículos. La fabricación de trenes

se materializa en la participación complementaria de

hasta un 20% para aportar y rentabilizar recursos e

instalaciones propias, al tiempo que se obtienen como

contrapartida conocimientos derivados de los proyectos

de los fabricantes. Consecuencia de esta estrategia es la

alianza que Renfe ha fi rmado con Talgo y Bombardier

para la fabricación conjunta de trenes a partir octubre.

Renfe fabricará 100 coches de Trenhotel, 77 del tren

de Alta Velocidad de ancho variable S-130 (a partir de

mayo de 2007) y 168 del Ave S-102 (desde julio de

2008). Estos trabajos, junto a las 42 cabezas tractoras

que se fabricarán con Bombardier, supondrán un total

de 700.000 horas de carga de trabajo para el taller

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InnovamosTexto: Antonio CarballoFotos: Álex Moss y J. F. B.

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de Los Prados en Málaga. Asimismo, Renfe ha suscrito

acuerdos estratégicos con Alstom, CAF y Siemens para

la cooperación en la producción de 258 coches. Se fa-

bricarán 82 trenes Civia III, para los de Media Distancia

156 coches (29 de la serie 120, 20 de la serie 104 y

otros 107 tanto diesel como eléctricos), y 20 de Alta

Velocidad de la serie 103. Estos contratos generarán

una carga de trabajo de 700.000 horas en el taller de

Integria de Valladolid y permitirán que por vez primera

se fabriquen vehículos de Cercanías y de Media Distan-

cia en un taller de Renfe

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Un total de 322 millones de euros se van a invertir en la construcción de nuevos ta-lleres y en la remodelación de otros 10 grandes centros de mantenimiento. Se pre-vé, además, la inversión de 42 millones de euros para la modernización de los equipamientos existentes en las actuales instala-ciones, con el objetivo de adecuarlas a los requisitos tecnológicos de los nuevos trenes. Así, la división industrial de Renfe contará con la red más completa del mercado español.

Málaga. El pasado mes de mayo, el Consejo de Administración de Renfe aprobó la adjudicación a la empresa Comsa de la construcción en Málaga de

un nuevo Centro de Trata-miento Técnico (CTT) para el mantenimiento de los trenes de Alta Velocidad. La nueva instalación, para la que se prevé un plazo de ejecución de 18 meses desde la fecha de aprobación y un presu-puesto de 38 millones de euros, se edifi cará junto al actual taller de Los Prados y estará dotada de la tecnolo-gía más avanzada. De este modo, se constituirá un gran centro de Renfe Integria en Málaga, que incluirá el mantenimiento en el nuevo taller, así como la fabrica-ción de los trenes acordados con Talgo y Bombardier en el ya existente.

Valladolid. Renfe prevé que el proyecto constructivo del nuevo taller de reparacio-

nes, que complemente al que opera en la actualidad, fi nalice en diciembre de este año. Las nuevas ins-talaciones, cuya superfi cie será de 60.000 metros cuadrados, se ubicarán en la zona próxima al polígono industrial de San Cristóbal, contiguo a la futura variante ferroviaria. Está previsto que las obras duren dos años.

Madrid. Renfe ha licitado el aporte de casi 79 millones de euros para un nuevo Centro de Tratamiento Téc-nico en Fuencarral (Madrid). El fi n de este taller es el de atender las necesidades de mantenimiento de los trenes de Alta Velocidad que partirán de la estación de Chamartín.

La inversión en talleres

Innovamos

En lo que al mantenimiento y a la reparación de los

trenes se refi ere, Renfe ha fi rmado ya numerosos acuer-

dos con otras empresas, que se concretan en una partici-

pación sistemática al 50%. Para cada caso se establece

un Plan de Negocio en el que se delimitan las responsa-

bilidades y la duración del proyecto.

MantenimientoRenfe Integria ha establecido alianzas con Alstom, para

los trenes 450 de Cercanías y 490 de Larga Distancia;

con CAF, para las unidades de Media Distancia 598

y 594; con Bombardier, para los motores de tracción

MB3200 de la locomotora S/269 y otros componentes,

así como para la potenciación y tecnifi cación del taller

eléctrico de Villaverde, en Madrid; y con Nertus (so-

ciedad formada por Renfe y Siemens) para los trenes

de Cercanías 440, 447 y los de la serie 103 de Alta

Velocidad, lo que ha producido un aumento de la di-

mensión de la sociedad constituida en el año 2002. De

este modo, se prevé que Nertus pase de una cifra de

negocio actual de 7,5 millones de euros en 2006 a 30

millones de euros en 2009-2010.

También se están llevando a cabo negociaciones

para el mantenimiento de trenes de Larga Distancia,

Alta Velocidad y Media Distancia con Alstom, Siemens

y CAF, para la creación de un Centro de Reparación

de Componentes electrónicos con Alstom para las uni-

dades de Alta Velocidad de las series 100, 101 y las

locomotoras 252; y para el material convencional con

Talgo. Asimismo, se negocia el mantenimiento com-

partido de los trenes Civia de Cercanías, de los trenes

hotel y de ancho variable de Larga Distancia, además

de locomotoras de Mercancías.

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Renfe Integria ha comenza-do a distribuir los nuevos uniformes entre los trabaja-dores de los talleres, con el objetivo de vincularlos con la imagen corporativa de la empresa. Los equipamien-tos actuales se adecúan tanto a la marca de Renfe Operadora, como a los requisitos de protección, de acuerdo con la nomativa de seguridad laboral.

Combinan el color morado corporativo con el amarillo, que junto con las bandas refl ectantes,

permite al personal desarrollar sus labores con mayor seguridad, así como ser distinguido de las plantillas de las otras empresas privadas que comparten instalaciones. Para la elaboración de las nuevas prendas de trabajo, compuestas por peto, polo, cazadora y abrigo, se ha optado por tejidos de ropa deportiva, fresca, transpira-ble y resistente, que favore-cen y mejoran las tareas de fabricación y mantenimien-to, gracias a su calidad y a su funcionalidad.

La imagen sí importa

Uno de los puntos fuertes del plan de creación de Renfe Integria es la ade-cuación y la moderniza-zación de los principales talleres de la empresa.

De más reciente creación, Actren, Mantenimiento

Ferroviario, S.A., participada en un 51% por CAF y en

un 49% por Renfe, centra inicialmente su actividad en el

mantenimiento de los nuevos 12 trenes S-120, cuya ad-

judicación contemplaba la realización del mantenimiento

de forma compartida entre el adjudicatario y Renfe. El

centro donde se realizará el mantenimiento es el taller de

Santa Catalina. De cara al futuro se preve que la activi-

dad de la sociedad se amplíe para acoger otros proyectos

de mantenimiento compartido de trenes de Cercanías

Civia, trenes de Alta Velocidad de rodadura desplazable

de media y larga distancia, así como a otros proyectos

de mantenimiento compartido de material Renfe que se

adjudiquen a CAF. Por otra parte, las remodelaciones del

material excedente que Renfe vende a empresas ferrovia-

rias de otros países también se harán aquí.

Bajo la denominación de Integria, Renfe ha creado una división industrial para la fabricación y el mantenimiento de trenes. El objetivo es competir en el mercado liberaliza-do que la Ley del Sector Ferroviario ha perfi lado. Su principal eje estratégico es la participación con la industria privada con la creación de sociedades. Renfe Integria cuenta con 4.200 trabajadores, 108 instalaciones. Las nuevas tecnologías que incorporan los vehículos requiere de

un plan de optimización de los recursos humanos, que conlleva la tecnifi cación de la plantilla. Se están desarrollando ajustes en la organización del negocio, como la especialización por productos, para opti-mizar los recursos y ofrecer mayor calidad. El volumen de negocio contemplado por Renfe Integria para el período 2006-2009 ascien-de a un total de 1.312,6 millones de euros, de los cuales 434,5 corresponden al mantenimiento de los nuevos trenes.

Integria, la división industrial de Renfe

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El billete de última generación Tiknet de Renfe avanza tecnológicamente para hacer la vida más fácil a sus clientes.

a puesta en marcha del servicio de billete

electrónico de Renfe, que permite la impre-

sión del título de transporte en el propio

domicilio, la validación mediante código de barras o

el uso, si el cliente lo desea, de la mensajería SMS,

está dando sus frutos. Durante el primer semestre de

2006, Renfe ha vendido un total de 525.480 viajes

por Internet a través de Tiknet, cifra que se aproxima

a la del año pasado en su totalidad, cuando fueron

546.146 los viajes facturados por vía electrónica.

Estas cifras suponen incrementos exponenciales muy

importantes, con aumentos que están en torno al

100%, tanto en el caso de la comparativa del año

2005 con respecto a 2004 (99%), como en el caso

de los primeros semestres de los dos últimos ejerci-

cios (105,6%).

La política de Renfe, en lo que se refi ere a la venta

por Internet, es seguir potenciando el crecimiento en

los próximos años, con la incorporación de nuevas uti-

lidades, para que el canal de venta directa se confi gure

como una de las principales opciones de compra para

el cliente. Con el servicio de Tiknet, el cliente gana en

comodidad, al poder acudir a la estación con el billete

en el bolsillo sin necesidad de pasar por taquilla.

Innovamos

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Texto: Antonio CarballoIlustración: José Luis Ágreda

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www.voyages-sncf.comun camino a seguir

La página web de Renfe ha dado pasos signifi cativos

adelante en los últimos meses. Sus homólogos en los

principales países europeos han conseguido un lide-

razgo incuestionable en el universo de Internet de sus

respectivos mercados.

Especialmente acertada es la experiencia de la

compañía ferroviaria francesa Sncf, cuya página www.

voyages-sncf.com es un referente indiscutible, tanto

en el sector de viajes de su país como a nivel conti-

nental. El portal se creó hace casi una década, y desde

2002 se ha convertido en el sitio web más visitado y

con mayor volumen de negocio de Francia. Desde esa

misma fecha, su balance económico arroja, de forma

reiterada, resultados positivos.

Aparte de los servicios de distribución y venta de

billetes ferroviarios de la Sncf, el sitito web ha crecido

como agencia de viajes online y, a día de hoy, más de un

30% de sus ingresos llega desde esa actividad. La alian-

za suscrita con la compañía de ciberturismo Expedia Inc

permite a los visitantes de esta página reservar y comprar

billetes de tren y avión, habitaciones de hotel, estancias

completas y alquiler de vacaciones, fi nes de semana a la

carta o alquiler de coches, entre otros servicios.

El portal tiene varios servicios accesibles en idio-

ma español, entre los que destaca www.tgv.com/es/,

donde se pueden encontrar viajes a París en tren de

alta velocidad por el módico precio de 25 euros.

1El nuevo billete electrónico de Renfe puede adquirirse durante las 24 horas del día, hasta dos horas antes de la salida del tren, en la página web www.renfe.es. Este billete tendrá todos los efectos de un título de transporte. Está disponible para la totalidad de los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia (excepto los Trenhotel Internaciona-les) y también para buena parte de los trenes de Media Distancia. El documento electrónico, como ocurre con el título de papel, consigna todos los datos del viaje: desde la referencia del tren y número de coche y asiento, hasta un extracto de las condiciones de viaje.

Para efectuar la compra de billetes electrónicos ferroviarios a través del sistema Tiknet, es imprescindible realizar un registro previo. El cliente debe acudir “en una única ocasión” a un punto de venta ofi cial de Renfe para acreditar su identidad y la titularidad de la tarjeta de crédito o débito utilizada. Con ello obtiene un código y una clave secreta que utilizará cada vez que concrete reservas, compras, anulaciones o consultas.

Para concretar la compra del billete electrónico el cliente debe entrar desde un ordenador personal en la página web www.renfe.es y, por el procedimiento que es normal en esta clase de buscadores, proponer al sistema la fecha, la hora y el número de reservas de viaje que de-sea. Si existen plazas disponibles, el sistema confi rma la operación, que deberá ser completada con pago correspondiente mediante la tarjeta de crédito o débito.

Hecha la reserva, se podrá imprimir el correspondiente título hasta una hora antes de la salida del tren. La impresión se realiza en cual-quier impresora que el cliente tenga disponible en casa, en el trabajo o en cualquier otro lugar. Se puede hacer en color o en blanco y negro y utilizando papel corriente en formato A4, orientación vertical y tamaño de impresión normal, al 100%. En caso de que la impresión haya salido defectuosa o el título se pierda, el cliente podrá volver a imprimir el documento sin problemas. Esta facilidad es posible ya que el dispositivo desarrollado por Renfe se basa en tecnologías de seguridad de código de barras y trama de control que garantizan la exclusividad de su título de transporte.

Si, por cualquier causa, el cliente quiere anular la reserva, podrá hacerlo sin gastos adicionales hasta dos horas después de realizar la compra, siempre y cuando el billete no haya sido impreso. En caso contrario, el cliente podrá anular en cualquier punto de venta hasta una hora y media antes de la salida del tren.

El sistema presenta la novedosa facilidad de simplifi car aún más el proceso, al introducir el servicio de mensajes cortos al teléfono móvil. Los clientes que así lo deseen recibirán un SMS en su propio teléfono móvil con el localizador y otros datos del billete adquirido. Con esa referencia podrán recoger su billete físico en cualquier taquilla, pun-to de control de acceso a andenes o a bordo del propio tren.

La implantación del ciberticket ferroviario no supone la desaparición de las formas tradicionales de emisión de billetes de papel en los centros de venta acreditados por Renfe o incluso de manos del interventor, que podrán seguir siendo utilizados por todo aquel viajero que lo prefi era.

Cómo adquirir el billete electrónico

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La conquista de la Red“Viajar.com tiene puestas muchas expectativas en las ofertas de tren más hotel”.

Miguel Ángel Jiménez,

director general del portal Viajar.com, da su punto de vista sobre las ventajas del servicio de venta electrónica.

La opinión del experto

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www.renfe.esescala posiciones

Según el último informe de la consultora Nielsen, que analiza las audien-cias en los servicios de Internet, la web de Renfe es la sexta más visitada del sector español de transportes y viajes. La clasifi cación, medida en usuarios únicos, es:

1º Vía Michelín 2º atrapalo.com 3º eDreams 4º Guía Campsa 5º Google Earth 6º renfe.es 7º Muchoviaje 8º lastminute.com

disponible el billete electrónico impreso directamen-

te hasta hace pocos meses”. Si el crecimiento de las

ventas de la compañía ferroviaria en Internet durante

el último año ha sido importante, 2006 va a ser el

año crucial, con la puesta en marcha de las nuevas

herramientas en la Red. “Hasta hace poco, sus bi-

lletes y ofertas no estaban accesibles para empresas

como Viajar.com, y más del 90% de las ventas se ha

hecho a través de otros canales de distribución. Con

el anuncio de la introducción del billete electrónico,

Renfe abandona los criterios de exclusividad en la

comercialización y permite que el sector de venta de

viajes por Internet también pueda distribuir sus pro-

ductos”, afi rma Miguel Ángel Jiménez.

Demanda de paquetes de viajesPero la adición de los internautas por los viajes no

se sacia con la compra de billetes. En el estudio de

AECE, a ese renglón hay que sumar otros dos epígra-

fes, “reservas de alojamiento” y “paquetes turísticos”

que, en conjunto, suman un 11,1%. Por lo que, aña-

diendo este dato al anterior, podemos concluir que

en la España de 2005 los internautas viajeros con-

trataron en la Red productos para satisfacer su mejor

afi ción por unos 817 millones de euros. Es decir, uno

os españoles compraron por Internet pro-

ductos y servicios por 2.143 millones de

euros en 2005. Según el último informe

disponible sobre la materia, elaborado por la Aso-

ciación Española de Comercio Electrónico (AECE)

y la empresa pública Red.es, de esta cantidad, el

31,7% (unos 680 millones de euros) fue destinada

a adquirir billetes de tren, avión y autobús. La cifra

contrasta con el 30% registrado por el mismo estu-

dio en 2004. Este tipo de productos fue el más ven-

dido en la Red. “Por la experiencia de otros países,

sabemos que la venta de viajes de ferrocarril por

Internet es un producto que se adapta muy bien en

aquellas rutas que conectan ciudades importantes”,

explica Miguel Ángel Jiménez, director general de

Viajar.com, uno de los portales españoles de viajes

más dinámicos en la Red.

2006: el año del saltoEn España, hasta la fecha, lo más demandado a tra-

vés de Internet en viajes por ferrocarril son los servi-

cios de los trenes Ave, utilizados principalmente por

el hombre de negocios que aprecia la fl exibilidad que

ofrece la venta en tiempo real. “Básicamente, creo

que esto ha sido así porque Renfe no había tenido

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José Luis Ágreda

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La mayor y más global de las patronales, IATA, que agrupa a las compañías aéreas de todo el mundo, tiene un plan para eliminar drásticamente antes de 2008 el uso del billete de papel en todos los vuelos de sus compa-ñías. Esta iniciativa quiere lograr también la explotación conjunta por las aerolíneas, sin distinción de alianzas, de los quioscos de autofacturación en los aeropuertos, utilizando la tecnología de códi-gos de barras que los haga compatibles entre sí y permita la emisión

desde casa o desde la ofi cina de las tarjetas de embarque a través de Internet. Iberia comenzó a emitir billetes por Internet en 1997. En la actualidad, su ciberticket puede utilizarse en todos los destinos nacionales, in-cluido el puente aéreo.Sus principales compe-tidoras van por delante en la consecución de este objetivo: British Airways distribuye por Internet el 30% de sus plazas, mientras Air France, KLM y Lufthansa han conse-guido situar esta cifra en torno al 18%.

Las aerolíneas sólo quieren ciberticket

de cada tres euros gastados en Internet fue destinado

a compra de billetes para viajes, reservas en hoteles

y paquetes turísticos. En este sentido, las empresas

como Viajar.com tienen puestas muchas expectativas

en las ofertas de tren más hotel. “Se trata de un pro-

ducto cada vez más apreciado por un público urba-

no y joven que busca vacaciones y escapadas cortas

durante todas las épocas del año. Por razones nor-

mativas, este tipo de paquetes no puede ser comer-

cializado en solitario por las empresas de transporte,

y siempre necesita el respaldo de una agencia de via-

jes, ya sea de las tradicionales o de las que venden en

la Red”, afi rma Miguel Ángel Jiménez.

El acierto del SMS y el ‘e-mail’ La puesta en marcha de un servicio para enviar los

localizadores de la reserva a través de SMS es, para

Miguel Ángel Jiménez, un gran acierto: “El inter-

nauta aprecia notablemente cualquier herramienta

que refuerce sus gestiones. El correo electrónico

tiene también un papel crucial en los procesos

de promoción y relación con nuestros clientes.

Viajar.com les comunica de forma permanente cuá-

les son las novedades que les ofrecemos, las ofertas

de último minuto o los descuentos. Para el cliente,

recibir estas informaciones a través de e-mail es

muy cómodo porque, cuando está interesado, sólo

tiene que hacer un clic. Este procedimiento nos

permite conocer las preferencias del mercado de

manera muy segmentada”.

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Gente RenfeTexto: Pablo ColomerFotos: Mikel Prieto

ASÍ ES UNA MAÑANA EN LA C-4

VIAJEROS AL TREN José Luis Moreno y Juan Carlos Llamas hacen esta mañana funciones de intervención y aten-ción al cliente en Parla. Entre los dos suman más de 30 años de servicio. Ellos son uno de los pri-meros contactos que los clientes establecen con el servicio de Renfe Cercanías. “Somos la cara de Renfe y, en multitud de ocasiones, servimos de chico para todo. La gente nos ve el uniforme y se acerca a preguntar todas sus dudas”.

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C-4: Cercanías por dentroViaje en la línea que une las estaciones de Atocha y Parla

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MAQUINISTA PRINCIPALGregorio Moreno lleva

16 años conduciendo trenes. “Lo que me gus-

taba desde pequeño”. La mejora de los materiales,

con el tren Civia como ejemplo, ha hecho más

cómodo y sencillo su trabajo. “Mi deber es ser

puntual”, dice.

de unos 100.000 habitantes– y la estación

de Atocha, es de 24 minutos. Parla, Getafe

Sector Tres, Getafe Centro, Las Margaritas,

Villaverde Alto, Villaverde Bajo y Atocha son

las paradas del llamado corredor de Parla.

En la C-4 se mueve el más moderno tren

de cercanías, el Civia. Los ocho Civia con

los que cuenta Renfe Cercanías en Madrid

están destinados a la C-4, surcada por 230

trenes al día. La frecuencia con la que pasan

a fi losofía de trabajo de las lí-

neas de cercanías es llevar al

cliente a destinos relativamen-

te próximos entre sí, de casa al trabajo, a la

universidad… y vuelta, con celeridad y efi -

cacia. En la línea C-4, entre Atocha y Parla,

utilizada todos los días por cerca de 95.000

viajeros, el tiempo medio que se tarda en

recorrer los 25 kilómetros punteados por

siete estaciones, entre Parla –una localidad

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PUESTA A PUNTO Después del trasiego de viajeros, llega el turno de los mecánicos, los encargados de que se mantenga la fi abilidad y la alta calidad de estos modernos trenes. “El Civia es un buen tren, los problemas no son serios y la fi abiliad es muy alta”, confi esa Miguel Galán, mecánico.

estaciones y, tercero, la fi abilidad del trans-

porte. Tras ellos está la comodidad a bordo.

“La C-4 cumple: es puntual, rápida, cómoda

y segura. Para mí, es el medio de transporte

ideal”, afi rma Ana Fernández, cliente ha-

bitual de esta línea. Igual de orgulloso se

muestra Salvador Delgado, responsable de

las taquillas en la estación de Getafe: “La

C-4 es una de las mejores líneas. La clave de

nuestro éxito, a pesar de que a veces el tra-

bajo sea excesivo, es la coordinación y tener

medios a nuestro alcance”.

Los trenes están equipados para trans-

portar en un día laborable un total de

248.892 viajeros, de los cuales 96.372 via-

jarían sentados, y 152.520, de pie. El perfi l

por las siete estaciones es de seis minutos

en hora punta y de diez minutos el resto del

día. “Los clientes no tienen la sensación de

que pueden perder el tren, gracias a un in-

tervalo tan corto entre uno y otro”, comenta

el director de Renfe Cercanías de Madrid,

Lucas Calzado. Y es que la atención al clien-

te, junto con la efi cacia, son considerados

elementos fundamentales.

La coordinación es clave La fi abilidad del servicio puede medirse con

precisión. La puntualidad en el corredor de

Parla es de un 99,38%. “A nivel personal,

lo que intentamos es mantener la efi cacia

del servicio, que está en un 80 o 90%”,

comenta Gregorio Moreno, maquinista. El

índice de satisfacción del cliente de la línea

de cercanías Madrid-Parla se acerca al 80%

y la puntuación que los pasajeros otorgan

a la calidad del servicio es de un 7,7 sobre

10. Los atributos de calidad mejor valorados

por los viajeros son, en primer lugar, la rapi-

dez del tren; después, la accesibilidad de las

Gente Renfe

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LABOR BÁSICA “A pesar de la existencia de las máquinas expende-doras, las taquillas siguen siendo imprescindibles”, afi rma Salvador Delgado, factor en la estación de Getafe. El jefe de esta línea, Juan Antonio Pérez (derecha), apuesta por mejorar la competitivi-dad. “Debemos conseguir más clientes y mayores ingresos”.

del viajero del corredor de Parla es el de

una persona joven (entre 16 y 29 años), con

estudios de nivel medio (un 36%) y univer-

sitarios (un 29%), asalariados (un 66%) y

que utiliza regularmente la línea (un 92%).

El principal motivo del viaje es el trabajo,

de tal forma que un 70% de viajeros utiliza

cercanías por esta causa.

BELLEZA DE DISEÑO El Civia combina una elevada capacidad de

transporte con un diseño ergonómico y efi caz.

CAMINO AL TRABAJOAna Fernández utiliza el tren para ir a tra-bajar. “Para mí es el transporte ideal”.

COMODIDADLos trenes que

cubren el trayecto Atocha-Parla ofrecen un espacio amplio y

confortable para la comodidad de

los hasta 248.892 viajeros diarios.

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Internacional

Texto: Antonio Carballo

Italia se apunta a la alta velocidadTrenitalia pone en servicio la Direttisima de Roma a Nápoles y entre Turín y Novara.

En la primera fase de

implantación,el tiempo de

viaje entre Roma y

Nápoles se ha situado en 87 minutos, con un ahorro de

18 minutos respecto a

otros trenes

l ferrocarril italiano marcha a gran veloci-

dad. En un mes ha puesto en servicio 270

kilómetros de la línea de altas prestaciones,

Direttisima, en dos tramos clave de la red. El primero

y más largo, de 186 kilómetros entre Roma y Nápo-

les, le ha permitido capitalizar el estreno mundial del

sistema de señalización avanzado ERTMS en su Nivel

2. El segundo, en el norte, une las ciudades de Turín

y Novara, y se hizo coincidir su inauguración con los

Juegos Olímpicos de Invierno.

Aunque han entrado en servicio 186 de los 204

kilómetros de la línea de alta velocidad que une la

capital, Roma, con Nápoles, la tercera ciudad del país

y, además, epicentro de la zona menos desarrollada

en el sur de la república, la nueva infraestructura ya

estaba operativa desde el mes de diciembre. A par-

tir de esa fecha, un parque de trenes de los modelos

Pendolino ETR-450 y ETR-500, renovados y adapta-

dos, ha comenzado a prestar el servicio. En la primera

fase de implantación el tiempo de viaje se ha situado

en 87 minutos, con un ahorro de 18 minutos en rela-

ción con los registros que se conseguían utilizando las

alternativas convencionales. Trenitalia, no obstante,

tiene previsto ganar otros 30 minutos a este tiempo

de viaje en un futuro no lejano.

A lo largo del periodo de pruebas, iniciado en sep-

tiembre de 2005, y durante los meses en que se viene

e realizando una explotación comercial del servicio, los

trenes y la nueva vía han tenido un comportamiento

positivo. Se logró un registro récord en ensayos de 384

kilómetros a la hora. Ahora, los responsables de Trenita-

lia están convencidos de que la progresión hasta las ve-

locidades comerciales punta de 300 kilómetros por hora

se estabilizarán en un tiempo razonablemente breve.

El esfuerzo realizado por el Estado italiano y el

consorcio TAV, encargado de su construcción, para

que esta infraestructura sea realidad ha sido impor-

tante. Se calcula que la inversión ejecutada supera

los 4.000 millones de euros, ya que la orografía por

la que discurren las vías tiene tramos de una enorme

difi cultad. En los 186 kilómetros del recorrido ha sido

necesario horadar 38 túneles, uno de ellos de 6.625

metros de longitud, y tender innumerables viaductos,

el mayor, de 1.632 metros. La infraestructura de co-

nexión entre Roma y Nápoles todavía no está comple-

ta. Quedan por construir 18 complicados kilómetros,

que discurren por zonas urbanas y semiurbanas en el

norte de Nápoles, que está previsto entren en servicio

en el año 2008. La actuación más importante es la

construcción de la estación de Nápoles-Afragola, cuya

licitación fue adjudicada en agosto del año pasado.

Trenitalia, la sociedad ferroviaria responsable de

la explotación, ha preferido imponer la cautela en

los primeros compases del servicio comercial aten-

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Puesta de largo de ERTMS Nivel 2

Con el estreno de la alta velocidad entre Roma y Nápoles ha empezado a funcionar el Nivel 2 del sistema de señalización y seguridad ERTMS (Sistema Europeo de Control de Tráfi co). Éste traslada a las instala-ciones el control y el proceso de información y dirección de las redes de comunicaciones de este sistema que trabaja con señales multimedia en tiempo real. El ERTMS sigue un estándar aprobado por Europa que lo convierte en inte-roperable y compatible en los países que se han comprometido a incorporarlo.

En un futuro próximo, las ciudades de Nápoles y Roma (derecha) quedarán unidas por la nueva Direttisima en menos de una hora.

© Age

© L

. Pal

lott

a

diendo a la circunstancia de que la línea está equi-

pada con importantes novedades tecnológicas como

es el sistema de señalización ERTMS, y la electrifi ca-

ción a 25 kw c.a., y no con 3 kw c.c., como ocurre

con el resto de la red italiana.

Inicio con cautelaLa operadora no ha podido realizar el estreno con

trenes nuevos. Ha tenido que recurrir a una fl ota

adaptada para la ocasión. Con este fi n ha manda-

do transformar 480 coches ETR, y ha sustituido las

unidades tractoras de 30 trenes ETR-500 por coches

motores bicorriente. Este material remozado en el

interior también ha sido vestido por fuera y luce

nuevos colores característicos de la línea.

Trenitalia, no obstante, no renuncia a rematar el

estreno como se merece y ha contratado con el sumi-

nistrador francés Alstom y con la compañía italiana An-

saldo la construcción de 12 trenes Pendolino de última

generación, que le serán entregados el año que viene.

El nuevo material tendrá alimentación bicorriente y es-

tará equipado con señalización avanzada ERTMS.

El servicio se estrenó con cuatro circulaciones dia-

rias entre Roma y Nápoles, pero Trenitalia tiene previsto

ir aumentando paulatinamente la frecuencia hasta ocho

trenes diarios por sentido. Estos servicios conviven con

los tráfi cos de la línea convencional entre Roma y Bari,

cuyas circulaciones comenzarán en un futuro cercano a

benefi ciarse de la nueva infraestructura.

Turín-NovaraLa segunda puesta de largo la ha protagonizado

el tramo entre Turín y Novara. El estreno se hizo

coincidir con los Juegos Olímpicos de Invierno que

se celebraron en Turín. Se trata de 84 kilómetros

por los que los trenes circularán a velocidades mo-

deradas en el entorno de los 200 kilómetros por

hora, que se irán elevando progresivamente.

En la política que sigue el Gobierno italiano de

desarrollar tramos ferroviarios de altas prestaciones

entre las ciudades más importantes que, con el tiem-

po, tendrán que unirse en una red moderna y úni-

ca, está previsto que para comienzos de 2009 entren

en servicio los 41 kilómetros de infraestructura que

conectarán Novara con Milán. En ese momento, el

tiempo de viaje entre Milán y Turín bajará de los 87

minutos actuales a algo menos de una hora.

© Cover

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Dejar de fumar, el reto saludable

La restrictiva normativa que entró en vigor

a principios de año ha llevado a muchos

fumadores a abandonar el tabaco para siempre.

Trabajo y saludTexto: M. F. LagarejosFotos: Getty

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A los 20 minutos la presión arterial vuelve a su nivel normal.

A las ocho horas se normalizan los niveles de oxígeno permitiendo una respiración más profunda.

A las 48 horas se normalizan los sentidos del olfato y el gusto.

A los tres meses aumenta la capacidad física.

A los cinco años se iguala el riesgo de pa-decer cáncer de pulmón al de los no fumadores.

Además, se reducen los catarros y las molestias de garganta y mejora la hidratación de la piel.

Por qué es bueno dejar de fumar

s cierto que las leyes, la presión social, las

prohibiciones y los consejos sanitarios con-

tribuyen a que un fumador abandone el

tabaco, pero se trata de una decisión personal que,

para llevarse a buen puerto, debe estar avalada por la

motivación y la convicción. Quienes lo han consegui-

do, saben de las ventajas de cortar con el tabaco. “Los

benefi cios a corto plazo, en las primeras semanas, son

un mejor sentido del gusto y del olfato, menos tos

y más oxigenación de los pulmones. Hay una mejoría

general de la salud”, explica Francisco Camarelles,

médico de familia y coordinador del Grupo Abordaje

al Tabaquismo de semFYC.

¿Por qué seguir fumando?La nicotina, un tipo de alcaloide, contenida en el ciga-

rrillo posee un alto poder adictivo, actuando sobre el

sistema nervioso y estimulándolo. “Al dejar de fumar

algunos fumadores experimentan el llamado síndro-

me de abstinencia a la nicotina del tabaco que consis-

te en irritabilidad, nerviosismo, hambre, difi cultad de

concentración, cefalea y estreñimiento. Estos síntomas

pueden durar de cuatro a seis semanas y presentan

gran variabilidad entre personas. Las que más riesgo

tienen de padecerlo son aquellas que fuman más y

las que fuman su primer cigarrillo nada más levantar-

se por la mañana”, señala Francisco Camarelles. De

todas maneras, existen “ayudas” para conseguir que

resulte más llevadero. Como comenta Francisco Ca-

marelles, “podemos utilizar la terapia sustitutiva con

nicotina como parches, chicles, comprimidos, incluso

un medicamento llamado bupropion si es necesario”.

Querer es poderDejar de fumar se basa en la motivación. “Resulta

fundamental. No todos los fumadores están decididos

a dejarlo, algunos ni se lo plantean; otros lo están

pensando y hay quienes ya se han decidido y están

haciendo un intento. Cada fumador debe buscar las

razones para dejar de fumar y los motivos para con-

tinuar fumando y colocarlos en una balanza”, apunta

Francisco Camarelles.

También es frecuente que, a pesar de tener claro

que se quiere abandonar el tabaco, se vuelva a caer

e en la adicción. Este hecho no debe considerarse un

fracaso, sino un entrenamiento para dejarlo defi niti-

vamente. Tal y como indica Camarelles, “estos inten-

tos les permiten conocer mejor las posibles difi culta-

des de proceso y enfrentarse al siguiente intento con

más probabilidades de éxito”.

Adiós tabaco, adiósMuchos fumadores consideran que las situaciones de

mucho trabajo, los problemas familiares o el estrés

añadido no son las ideales para acometer la empresa.

Es cierto que es mejor elegir un momento sin muchos

sobresaltos, pero hay que tener muy en cuenta que

la vida no se para (ni los problemas dejan de existir)

porque se vaya a dejar de fumar. “Cada persona debe

escoger su fecha apropiada; no hay normas universa-

les, aunque quizás conviene evitar fi estas señaladas

como sucede con el 1 de enero. Es recomendable

que si se ha decidido dejar de fumar, se fi je un día

concreto de abandono en un plazo máximo de dos a

cuatro semanas y que no se cambie”, aconseja Fran-

cisco Camarelles.

El apoyo de la familia, los amigos y los compañe-

ros de trabajo también pueden contribuir de manera

fundamental a que el exfumador pueda mantenerse

fi rme en su decisión de no volver a encender un ci-

garrillo. Su ánimo y refuerzo le ayudarán a continuar

adelante y sentirse satisfecho consigo mismo y con la

decisión que ha tomado. Pero, además, “el fumador

puede hacer un intento de abandono por su cuenta

si tiene confi anza en lograrlo. Aun así, hay que saber

que la probabilidad de éxito es mayor si busca ayuda

en un profesional sanitario, como un médico, una en-

fermera, un farmacéutico o un psicólogo”, concluye

el doctor Camarelles.

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Trenes de ensueño Desde las primeras imágenes tomadas por los hermanos Lumière, el tren, que vivió su época dorada con el western, ha sido protagonista privilegiado de miles de películas. Pero ¿cómo ha imaginado el séptimo arte las máquinas ferroviarias del futuro?

Cultura

Texto: Álvaro Friera

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Los ventanales del tren de 2046 dejan ver la vida de sus protagonistas.

primera del primer plano, el clímax retardado) con

el corto El gran robo del tren (1895), una vibrante

persecución con el ferrocarril como escenario.

El tren como metáforaWong Kar Wai, “el cineasta más romántico del mun-

do”, como le defi nió la revista Time, es, quizá, el direc-

tor contemporáneo que más ha utilizado el tren. Desde

el viejo convoy que cruzaba la exuberante selva fi lipina

en Días salvajes (1991), pasando por el cercanías que

circula al lado de la casa del protagonista de Ángeles

caídos (1995), hasta llegar a la moderna máquina

que atraviesa la frenética noche hongkonesa en Ha-

ppy Together (1997). Pero todos ellos palidecen ante

La soledad habita en los vanguardistas vagones del

tren digital de 2046.

na gélida noche de diciembre de 1895, poco

más de 30 parisinos fueron testigos de la

presentación de un nuevo artefacto mecá-

nico: el cinematógrafo Lumière, capaz de reproducir

el movimiento natural en una pantalla. En el sótano

del Grand Café del Boulevard des Capucines se ce-

lebró la primera función de cine de la historia y la

primera aparición de un tren en la gran pantalla. Una

locomotora del siglo XIX que llegaba a la estación de

Ciotat, mientras los espectadores gritaban asustados

convencidos de que aquella máquina se abalanzaba

inexorablemente sobre ellos. Ocho años después, Ed-

win S. Porter avanzó algunas de las bases del lenguaje

cinematográfi co (los tres actos, la utilización por vez

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1. Monorraíl de Fahrenheit 451.2. Michael York, protagonista

de La fuga de Logan.3. Harry Potter a punto de embarcar en un tren lleno

de magia.

el vanguardista tren digital, diseñado con la tecnolo-

gía CGI, que aparece en 2046 (2004). ¿Su rumbo?, un

Shangri-La donde los heridos por el amor van a buscar

sus recuerdos perdidos, una felicidad que resbaló de

sus dedos por el egoísmo del pasado. En esos coches

habita la soledad, y el protagonista ve su vida pasar a

través de los grandes ventanales. Una incomunicación

que también está presente en los futuristas coches de

Gattaca (1997), espacios estilizados y de tonos blancos

que buscan la calma y el aislamiento del individuo.

Modelos de fantasíaEn la saga de Harry Potter, el tren posee la capacidad

de transportar al pasajero a una dimensión mágica. Así,

el pequeño Harry llega siempre a su cita anual en la

escuela Hogwarts a bordo del expreso del mismo nom-

bre, que sale del famoso andén 9 3/4 de la estación

londinense de King Cross. Y en Polar Express (2004), la

locomotora digital manejada por un Tom Hanks pixe-

lado conduce al niño protagonista por tierra y aire a la

casa de Santa Claus, ubicada en el Polo Norte.

Uno de los grandes éxitos comerciales del pasado

año, Batman Begins (2005), precuela del personaje, uti-

liza un innovador tren ecológico de contaminación cero,

energía renovable y recorrido por unos raíles aéreos que

embellecen el skyline de Gothan City. Construido por el

asesinado padre de Batman, y con la parada fi nal en el

edifi cio Wayne, el tren juega un papel metafórico de la

defensa de la justicia frente a la corrupción política y el

poder desmedido que quieren acabar con este medio

de transporte del pueblo. No es casualidad que en uno

de esos vagones el hombre murciélago dirime la batalla

decisiva para salvaguardar la obra de su progenitor.

Deprisa, deprisaEn otras ocasiones, el ferrocarril es un vehículo de las

tendencias más atrevidas y símbolo de un imparable

desarrollo técnico que imaginan sus autores. Así ocu-

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Cultura

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La locomotora digital de Polar Express, hacia su destino fi nal:

la casa de Santa Claus.

rre con las espectaculares máquinas que aparecen en

Inteligencia artifi cial (2001), Resident Evil (2002) o Yo,

robot (2004), todas ellas historias que transcurren en

un hipotético futuro donde los trenes son cómodos, ve-

locísimos y estéticamente fascinantes. El tren también

aparece asociado con la velocidad vertiginosa en La isla

(2005), en la forma de una máquina sin ruedas, que pri-

mero levita y luego arranca como una centella gracias a

su sistema magnético, ideal para que Ewan McGregor y

Scarlett Johansson escapen de los malvados.

Un bien ciudadanoIgual de impactante es la máquina futurista de Fan-

tasmas de Marte (2001), en la que un grupo de po-

licías traslada a un peligroso criminal, o el prototipo

Talgo XXI, que aparece en distintas representaciones

infográfi cas en la española Fausto 5.0 (2001). Más

rocambolesco es el modelo que utiliza el doctor Love-

less (Kenneth Branagh) en Wild Wild West (1999), un

lustroso y versátil híbrido antibalas y con formato de

tanque. En sendas obras de referencia de la ciencia-

fi cción, el tren también vertebra parte de la narración

como bien ciudadano. En Fahrenheit 451 (1966), di-

rigido por François Truffaut, la pareja protagonista,

Oscar Werner y Julie Christie, se conoce y empieza a

enamorarse en un prototipo experimental (construido

cerca de Chateauneuf-sur-Loire, en Francia), un crea-

tivo monorraíl cuyas vías están en el techo y al que se

accede por una escalera similar a la del avión, pero en

miniatura. Mientras, en La fuga de Logan (1976), pro-

tagonizada por un Michael York que, debido a las leyes

de la sociedad, debe morir al cumplir 30 años, los va-

gones son extremadamente alargados y circulan dentro

de unos tubos de cristal que conectan los edifi cios. Más

reciente, en Desafío Total (1990), basada en un relato

de Philip K. Dick, el futurista ferrocarril interconecta

la ciudad burbuja, de la que nadie puede salir por el

supuesto aire contaminado exterior.

‘Metrópolis’ y el tren del mañana

Fritz Lang fue el primero en imaginar cómo sería el ferrocarril de pasado mañana en su obra Metropolis, estrenada en 1927. El fi lme, conside-rado el primero de cien-cia-fi cción, tiene como escenario una ciudad en la que imperan el orden y la separación de clases. Mientras una enorme clase proletaria trabaja en el subsuelo haciendo funcionar gigantescas máquinas, los poderosos viven plácidamente en un paisaje deslumbrante y donde brilla un tren que conecta los moder-nos edifi cios.

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© Aci

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Nuestras rutasTexto: Camilo CamposIlustración: Nerea Bilbao

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Casi como un cuentoViajar en un hotel rodante, recorrer castillos y jardines de ensueño a la vera del río más famoso de Francia: el Loira.

onocer el Jardín de Francia, como se le llama

a la región Centro francesa, es un viaje para

descubrir por qué muchos reyes adoraban a

estas tierras regadas por el río Loira. Su magia se espar-

ce a cada una de sus márgenes en forma de castillos,

jardines e historias de amor de la realeza francesa.

A bordo de un hotel rodantePara llegar hasta aquí, nos transportamos desde la

estación de Chamartín, en Madrid, a bordo del tren-

hotel Elipsos Francisco de Goya. Un viaje nocturno en

una habitación con cama, baño propio y cena en el

restaurante para luego dormir y despertar muy tem-

prano en el destino. Tras pasar por Blois, descendemos

en Orléans, la nueva parada del trayecto. Ésta es una

coqueta ciudad medieval, cuyo renombre se debe en

gran parte a la heroína más famosa de Francia: Juana

de Arco. Caminar por sus estrechas calles y descubrir la

plaza donde está la estatua de su hija más ilustre es re-

gresar en el tiempo. La catedral gótica de Sainte Croix o

© Radial

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Arriba, Chenonceau, El Castillo de Las Damas. Izquierda, el trenhotel Elipsos.

MADRID

PARÍS

Orléans

Blois

Poitiers

VitoriaBurgos

Valladolid

PARÍS

POITIERS

Langeais

Villandry

TOURSAmboise

Chenonceaux

Chaumont-sur-Loire

Cheverny

BLOIS

Cellette

Tour-en-Sologne

Chambord

Beaugency

Meung-sur-LoireORLÉANS

Rigny Ussé

RÍO

LOIRE

DREUX

CHARTRES

PITHIVIERS

MONTARGIS

VENDOME

ROMORANTIN-LANTHENAY

BOURGES

VIERZON

LOCHESCHINON

CHATEAUROUX

SAINT-AMAND-MONTROND

LA CHATRE

LE BLANC

© Radial

Nuestras rutas

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El castillo real de Blois representa cinco siglos de

arquitectura francesa

Comer y dormir

CHÂTEAU DE CHISSAY (TOURAINE)41400 Chissay en Touraine. www.chateaudechissay.com.Para dormir como un rey. LA TONNELERIE (TAVERS)12 rue Eaux Bleues.www.tonelri.com.

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En dirección a Tour se recomienda una visita al cas-

tillo de Amboise, residencia de Francisco I, que guarda

tesoros imaginativos de Da Vinci, o el castillo de Villan-

dry, admirado por sus jardines dedicados al amor, al

agua…, o Rigny-Ussé, el castillo que inspiró el cuento

de La Bella Durmiente.

Finalmente, el castillo medieval de Langeais me-

rece una visita antes de regresar a Blois para tomar el

tren de regreso a Madrid.

Un buen descanso cerca de los castillos.DOMAINE DES HAUTES ROCHES (ROCHECORBON)86 quai de la Loire.www.leshautesroches.com.Espectaculares habita-ciones trogloditas con la mejor restauración.

LE BON LABOURER (CHENONCEAUX)www.bonlabourer.com.Buena cocina cerca de Chenonceau.LA MAISON D’A CÔTÉ(MONTLIVAULT)www.lamaisondacote.com. Comida regional al lado de Chambord.

La catedral de Sainte Croix, en Orléans.

las 35 hectáreas del Parque Floral de la Source también

son dignos de una visita. El Hôtel Groslot, donde vivie-

ron Carlos IX, Enrique III y Enrique IV, guarda parte de

la historia del Renacimiento francés.

Siguiendo el río Loira hacia el oeste paramos en

Beaugency, uno de los paseos más bellos de Francia,

gracias a obras como su curioso puente medieval. Cru-

zamos el Loira hacia el sur para llegar a Chambord, uno

de los castillos más espectaculares de la región, no sólo

por su arquitectura, con estructuras admirables como

la escalera de doble revolución diseñada por Leonardo

da Vinci, sino también por el increíble marco donde

está emplazado: un campo de 5.400 hectáreas, casi la

misma superfi cie que París, donde se practican la caza,

los paseos en bici y en bote, las caminatas…

Aún más al sur se encuentra otro fastuoso castillo:

Cheverny, que data del siglo XVII. Mezcla de arte clásico

y popular, inspiró a Hergé para crear Moulinsart, lugar

de residencia del capitán Haddock, uno de los persona-

jes de Tin Tin. Hacia el noroeste, encontramos la ciudad

de Blois, donde se puede caminar por el barrio anti-

guo a orillas del Loira, navegar por el río o pasear en

calesa alrededor del castillo. La ciudad es una prueba

viva del Renacimiento francés, gracias a obras como el

Castillo Real de Blois, que fuera la residencia favorita

de la realeza durante quinientos años. Está edifi cado

en el medio de la ciudad y en él se representan cinco

siglos de arquitectura. En la ciudad también destaca la

casa de la magia de Houdini y el Museo del Objeto, con

piezas de Arman o Dalí.

Nuevamente cruzando el Loira hacia el sur llegamos

hasta Chaumont sur Loire, un castillo que perteneció a

Catalina de Médicis, pero que a la muerte de su esposo

Enrique II obligó a la amante de éste, Diana de Poitiers,

a intercambiarlo por el castillo de Chenonceau. Para

averiguar por qué Catalina quiso cambiar de castillo a

Diana debemos abandonar el Loira y dirigirnos hasta

el río Cher, donde se alza el monumental Chenonceau.

Conocido como “el castillo de las damas”, se encuentra

rodeado de agua y de dos jardines que simbolizan la

eterna pugna de estas dos mujeres.

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Para no perderse…

as 88 obras de Picasso expuestas (esculturas,

pinturas, cerámicas y dibujos) forman par-

te de las colecciones del Musée Picasso de

Antibes, que, con motivo de las obras de renovación

que está llevando a cabo, ha clausurado de forma

temporal sus puertas. Esta circunstancia ha permiti-

do a Barcelona (la otra ciudad mediterránea, junto

con Antibes y Málaga, puntal en la vida y la obra de

Picasso) disfrutar de este magnífi co conjunto realiza-

do por el artista a partir del verano del año 1946,

cuando se instaló en el Midi francés. Es la primera

Un paseo por la mitologíaEl Museu Picasso de Barcelona muestra el contacto del artista con Antibes.

l vez que muchas de estas obras se verán fuera de los

muros del castillo Grimaldi de Antibes, que fue sede

del taller de Picasso y que en 1966 se inauguró como

Musée Picasso.

El Museu Picasso de Barcelona contribuye a la expo-

sición con 3 cerámicas y 1 pintura. La muestra inclu-

ye, asimismo, 20 fotografías tomadas por el polaco

Michel Sima, imágenes que proceden también de los

fondos del Musée Picasso, Antibes y que constituyen

un testimonio excepcional del trabajo desarrollado

por Picasso en su taller del castillo Grimaldi.

TODO OCTUBRE

Agenda

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CAMINOS DE HIERRO. Esta exposición itine-rante muestra las cien mejores fotografías presentadas al con-curso fotográfi co que, anualmente, convoca la Fundación de los Ferro-carriles Españoles. El objetivo fundamental es

fomentar la creatividad en el mundo del tren. Hasta el 2 de octubre estará en Zaragoza. Después, entre el 5 y el 23, se trasladará a la Estación de França de Barcelona para, a continuación, emprender viaje a Alicante.

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ESTRENO 11 DE OCTUBRE

SARA BARAS. Después de triunfar en los escenarios de París, Barcelona o Londres, desembarca en el Teatro Nuevo Apolo de Madrid, Sabores, lo último de Sara Baras. Un espectáculo de danza concebido como un homenaje a su difunta madre.

JOAQUÍN SABINA. Últimas fechas para disfrutar del directo de Joaquín Sabina en nuestro país, antes de que el satírico cantautor se vaya a hacer las Américas. Su gira, Carretera y top manta, pasará por las ciudades de Las Palmas, Tenerife y Zaragoza.

EL TRAZO OCULTO. Un completo análisis de los dibujos subyacentes (no visibles por estar cubiertos por la capa pictórica) en pinturas de artistas renacentistas como El Bosco, Botticelli o Rafael. Está expuesto en el madrileño museo del Prado.

LOS BORGIA. El cine de español de época está en auge. Tras el éxito de Alatriste, llega a las salas otra superproducción nacional, Los Borgia. Se trata de un fi lme que narra las intrigas relacionadas con los tres hijos de Rodrigo Borgia (el papa Alejandro VI).

100% ÁFRICA. El museo Guggenheim de Bilbao acoge una amplia exposición de arte africano contemporáneo. La colección desta-ca por la pluralidad de formas de expresión, ya que incluye una treintena de artistas procedentes de países subsaharianos.

CIRQUE DU SOLEIL. Madrid se va llenar de la Alegría del sobrecogedor espectáculo que ofrece el circo más mágico del mundo, el Cirque du Soleil. Bufones, trovadores o niños formarán un auténtico carnaval visual, que después inundará Barcelona.

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GUSTAV KLIMT. La Fundación Juan March en Madrid ofrece una mues-tra de la producción del pintor vienés centrada entre 1894 y 1907. Es una oportunidad única para admirar de cerca el Friso de Beethoven, de 34 metros de longitud.

ISABEL ALLENDE. La autora chilena vuelve a las librerías, esta vez con una novela de carácter histórico en la que se centra en la fi gura de Inés Suárez, la mujer que acompañó a Pedro de Valdivia en la conquista del Cono Sur americano.

HASTA EL 7 DE FEBRERO NOVEDAD LITERARIA

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MAYUMANA. Ritmo, música, energía y humor. Son los ingredientes del espectáculo, que bajo el nombre de Mayumana, presen-tará en el Teatre Tívoli de Barcelona la com-pañía artística homónima. Famoso en todo el mundo por sus percusiones con cubos de basura, el grupo Mayumana lleva una déca-da ofreciendo shows diferentes, basados en la combinación de varias disciplinas basadas en el ritmo y en la habilidad de los actores.

Los artistas de Mayumana son capaces de bailar o de hacer reír al público.

LA DALIA NEGRA. Los Ángeles, año 1947, una joven actriz de gran porvenir ha sido brutalmente asesinada en extrañas cir-cunstancias. La investigación de la muerte es llevada a cabo por dos detectives ex boxeadores. Brian de Palma (los Intocables) dirige esta película de suspense que cuenta con las actuaciones de Scarlett Johansson, Josh Harnett, Aaron Eckhart y la doblemente oscarizada Hilary Swank.

Josh y Scarlett, dos jóve-nes valores de Hollywood

HASTA EL 3 DE DICIEMBRE

4, 7 Y 13 DE OCTUBRE

HASTA EL 15 DE OCTUBRE

ESTRENO 6 DE OCTUBRE DESDE EL 27 DE OCTUBRE

HASTA FEBRERO

HASTA EL 19 DE NOVIEMBRE

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La sonrisa del viajero

Llevo media vida discutiendo con los amigos a cuenta

de mi insistencia sobre las ventajas de viajar en tren y

ahora son cada vez menos los que se atreven a llevar

la contraria. Antes se negaban a aceptar que no había

medio de transporte más cómodo; dudaban cuando les

hablaba de la tranquilidad que me proporcionaba y, al

fi nal, cuando se empeñaban en usar el argumento del

tiempo, no terminaban de comprender que las horas no

se pierden si se saben usar bien. Si los hombres y mu-

jeres guapos existen para las personas sin imaginación,

los trenes son para las personas sin nervios, sin agobio.

¡Qué manía con la velocidad, el vértigo, la inme-

diatez! Vivimos dando de comer a la ansiedad, y así

nos va. ¡Con la placidez que proporciona un viaje de

varias horas en el que se puede leer y escribir, cenar y

dormir, mirar el mundo y conocer gente interesante!

La carretera es un sobresalto, y el avión, un incordio.

Y en los viajes interiores, el tren no tarda más que

el coche ni la aeronave. ¿Cómo puede decirse que

el avión es más rápido si lo normal es perderse en

los aeropuertos, quedarse atascado en las carreteras

de acceso y perder la paciencia en las esperas hasta

que despega el avión? ¿Y cómo puede preferirse el

viaje por carretera cuando tantas veces el paisaje se

convierte en una crónica de sucesos? Sólo tiene dos

inconvenientes el tren: que no llega a todos los des-

tinos a los que necesitamos ir (en concreto a muchas

pequeñas poblaciones que nos convoca) y que la se-

renidad del viaje sería absoluta si hubiese un rincón

donde poder fumar un cigarrillo mientras disfrutamos

de un atardecer rosado o de una agradable conversa-

ción. También es verdad que tampoco satisfacen estas

demandas el avión ni las líneas de autobuses; y en lo

demás, no hay discusión posible. El tren actual es un

lento adiós, sin tiempo para la nostalgia.

Si viajar forma parte de la educación para los jóve-

nes y de la experiencia para los mayores, hay que añadir

el disfrute del viaje. Mis amigos empiezan a descubrirlo

ahora. Supongo que empiezan a reconocer el placer que

proporciona el tren, que miden el tiempo en calidad (no

sólo en duración) y que se han convencido de sus venta-

jas. La verdad siempre es tozuda, como los hechos. Nos

vemos en un tren. Me reconocerás por la sonrisa.

Antonio Gómez Rufo es escritor, ganador del Premio Fernan-

do Lara 2005 por la novela ‘El secreto del rey cautivo’.

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Antonio Gómez Rufo

F i r m a I n v i t a d a

Albe

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