UNIVERSIDAD “SEÑOR DE SIPÁN”

PIMENTEL, PERÚ

FACULTAD DE ingeniería arquitectura y urbanismo

ESCUELA PROFESION DE ingeniería civil

ASIGNATURA: lectura y redacción

DOCENTE: Jorge Luis idrogo Pérez

DISCENTE: Fabiola Judith Vásquez Paredes

TEMA: las carreteras en el Perú

FECHA: 11/07/2011

DEDICATORIA

Dedico este trabajo a todos los estudiantes de ingeniería civil y al ingeniero civil John Carlos Espinoza Frías, y a todas las personas que están interesadas en conocer más acerca de este tema que es de gran importancia para todo el mundo.

AGRADECIMIENTO

Mi más sincero agradecimiento al ingeniero John Carlos Espinoza Frías por haberme brindado una encuesta de forma muy amable, ya que gracias a el he podido realizar esta monografía que será de beneficio para todos.

Y a los obreros de construcción por brindarme sus comentarios acerca de las carreteraas y de la gran importancia que es para nosotros como seres humanos ya que hacemos uso de ellas todos los días.

ÍNDICE

PÁG.

DEDICATORIA

AGRADECIMIENTO

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………..5

CAPÍTULO I

ANALISIS HISTORICOTENDENCIAL

1.1En la edad antigua…………………………………........................................................................................................6

1.2 en la edad media ……………………………………………………………………………………..……………………………....6-7

1.3 en la edad moderna……………………………………………………………………………………………………………………..7

1.4 en el siglo XX…………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….8

1.5 actualmente en el Perú…………………………………………………………………………………………………………….....9

1.6 En el Perú antiguo …………………………………………………………………………………………………………...................................................................10

CAPÍTULO II

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

2.1Concepto……………………………..…….....................................................................................................................16

2.2 Clasificación…………………………………………………..………………………………………………..............................16

2.3 Tipos…………………………………………………………………………………..…………………………..............................16

2.4 teorías……………………………………………………………………………………………………………………………………..18

2.5 componentes……………………………………………………………………………………………………………………………..20

2.6 construcción de carreteras………………………………………………………………………………………………………...21

2.6.1definición………………………………………………………………………………………………………………………………21

2.6.2 aspectos generales……………………………………………………………………………………………………………….21

2.6.3 perfiles……………………………………………………………………………………………………………………………21

2.6.4 especificaciones ……………………………………………………………………………………………........................22

2.6.5 material para relleno …………………………………………………………………………………………………………..23

2.6.6 ejecución de los rellenos……………………………………………………………………………………………………..23

2.6.7 compactación………………………………………………………………………………………………………………………24

2.6.8 esponjamiento……………………………………………………………………………………………………………………..24

2.6.9 excavaciones en obras complementarias ……………………………………………………………………………25

2.6.10 presentaciones de partidas de presupuesto ……………………………………………………………………….25

2.6.11 colocación………………………………………………………………………………………………………………………….25

2.6.12 compactación………………………………………………………………………………………………………………… 26

2.6.13 terminación………………………………………………………………………………………………………………..… 26

2.6.14 mantención…………………………………………………………………………………………………………………… 26

CAPITULO III

PROPUESTAS

En Chiclayo……………………………………………………………………………………………………………………………………..

En el Perú…………………………………………………………………………………………………………………………………………..

En el mundo……………………………………………………………………………………………………………………………………

CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………….………

RECOMENDACIONES……………………………………………………………………………………………..…

BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………………………………..….....

ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………………....

GLOSARIO………………………………………………………………………………………………………….……..

INTRODUCCION

En el mundo moderno se suelen utilizar diversidad de estructuras que permitan determinar la forma como se va a llevar a cabo un tipo de construcción, además es importante resaltar la relevancia de este tema de investigación como son las construcciones de carreteras.

La presente monografía titulada “construcción de carreteras” ha sido elaborada porque se busca conocer su origen, ventajas, desventajas, y formas de uso, para que mediante ello se llegue a tener un mayor conocimiento de la construcción de una carretera, utilizadas en nuestro país, y también para que sirva de fuente de investigación a estudiosos de la ingeniería y a profesionales en la materia.

Este trabajo de investigación consta de tres capítulos, el capítulo I, titulado “Análisis históricos tendencial” hace referencia a la evolución, creación y diseño de la construcción de una carretera desde la antigüedad hasta la actualidad. Así mismo el capítulo II, llamado “Marco Teórico Conceptual” esboza todo lo relacionado al concepto, características y clasificaciones de la construcción de un canal. Finalmente el capítulo III, denominado “Propuesta académica”, abarca todo lo referido de formas de uso o utilización de la construcción de un canal en diferentes ámbitos regionales.

1. METODOLOGÍA

Esta monografía ha considerado como métodos y técnicas de su investigación lo siguiente:

1. MÉTODOS: analítico, sintético, encuesta, histórico

2. TÉCNICAS: entrevista, investigación científica.

3. OBJETIVOS

1. GENERAL:

Determinar la evolución histórica de la construcción de un canal, así como el uso y su importancia en nuestra sociedad.

2. ESPECÍFICOS:

Analizar la evolución histórica tendencial de la construcción de un canal desde la antigüedad hasta la actualidad.

Conocer las bases teóricos conceptuales del tema tratado en relación a su concepto, características y clasificación.

Elaborar una propuesta académica sobre la utilización e importancia sobre la construcción de un canal en nuestro país.

CAPITULO I

ANALISIS HISTORICO-TENDENCIAL

1.1 EN LA EDAD ANTIGUA (1)

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Estas fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500 a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.

Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km, consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte superior.

1 Alfonso ,Montejo Fonseca, historia de las carreteras, editorial universidad católica de colombia.382 pp

1.2 EN LA EDAD MEDIA (2)

Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley romana, pero los responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la edad media (del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo XIX.

1.3 EN LA EDAD MODERNA

En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras a consecuencia de la popularidad de la bicicleta en la década de 1880 y la aparición del automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles desplazo los viejos métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de penetración en el pavimento macadam. El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se recubrían antes de colocarlas con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se apisonaban después con rodillos pesados.

Siendo el pavimento bituminoso más duradero que el pavimento macadam con soportes aglomerantes. La construcción de carreteras incluía el drenaje del subsuelo durante la I Guerra Mundial, así también como una cimentación adecuada, una base de hormigón y una capa superficial adicional de hormigón o pavimento bituminoso para

2 La república, sucedió y carreteras, Antonio zapata

soportar el repentino aumento del tráfico pesado. La primera red de autopistas construidas durante la década de 1920 la llevo a cabo el sistema italiano de autostradas, siendo el sistema de autopistas más moderno el de Autobahn alemán, construido en los años treinta. Este consistía en tres rutas Norte-Sur, tres rutas Este-Oeste y calzadas de dos carriles, la red Autobahn fue diseñada para grandes volúmenes de tráfico sobre todo militares y velocidades que sobrepasaran los 165 kilómetros por hora. Todos los países europeos tenían una red de carreteras principales para 1950, siendo la de Alemania la más avanzada. La inclinación de la tierra sobre la que se construye la carretera, la capacidad del pavimento para soportar la carga esperada, la predicción de la intensidad de uso de la carretera, la naturaleza del suelo que la sostiene y la composición y espesor de la estructura de pavimentación son variables importantes a tener en cuenta en la ingeniería de caminos moderna.

1.4 EN EL SIGLO XX (3)

Curvas cerradas, fuertes desniveles y un pavimento que desprendía tanto polvo al paso de los vehículos que transeúntes y conductores podían apenas soportarlo. Así eran las carreteras en los albores del siglo XX. Por ellas circulaban carros y carretas, coches de caballos y diligencias. Nada en ese momento hacía sospechar que, muy pronto, esas calzadas quedarían obsoletas, y que la sociedad entera exigiría su adaptación a los requerimientos de una conducción más rápida y sofisticada, la de los vehículos a motor.

A principios del siglo XX las carreteras estaban diseñadas para el tránsito de carros y carretas. Es precisamente en el año 1900 cuando los españoles contemplaron por primera vez, atónitos, cómo por las calles de sus ciudades circulaban unos curiosos vehículos que no necesitaban de la ayuda animal para moverse: el automóvil. Estas páginas van a intentar reivindicar la evolución de las infraestructuras viarias desde sus propios progresos y deficiencias, desde sus circunstancias únicas y sus hechos diferenciales, pero apoyándose siempre en ese amigo inseparable que ha condicionado, y seguirá condicionando su desarrollo.

El primer cuarto de siglo. De 1900 a 1925

El siglo XX se estrena en España con una red de carreteras de más 36.000 kilómetros. Por ella circulaban carros, carretas, caballería y... automóviles. Exactamente tres automóviles que eran los únicos matriculados en el año 1900.

3 Rico, Alonso y del castillo. La ingeniería de los suelos en las vías terrestres, edición 2

1900. La moda del macadán

En esta etapa, las carreteras aún estaban diseñadas para el tránsito de vehículos de tracción animal. La mayoría tenía el firme de macadán. Era el mejor de la época, aunque pronto se descubrieron sus limitaciones y se fue perdiendo el entusiasmo por su utilización. Entre otras razones, porque tanto a los conductores como a los transeúntes les molestaba muchísimo el polvo que se levantaba al paso de los vehículos, y que convertía las calles en un lugar irrespirable.

En París llegó incluso a constituirse una liga contra el polvo.

En España, en 1906, se dio solución al problema gracias al alquitranado.

1905. La primacía del ferrocarril

En estos primeros años del siglo, tan importante como el firme era el trazado de las carreteras. Construidas sin pensar en aspectos como la velocidad o la seguridad, tenían curvas muy pronunciadas y las pendientes podían alcanzar unos desniveles del diez y el doce por ciento. Por unos motivos u otros, los viajes por estos caminos se hacían largos y agotadores, y por ello, el ferrocarril se imponía como el principal medio de transporte tanto de viajeros como de mercancías. Era más rápido, confortable, económico y seguro.

1908. I Congreso Internacional de Carreteras

A medida que aumentaba el número de automóviles la población se hacía más exigente y pedía cambios en las infraestructuras. Por ello, cuando en 1908 se organiza en París el I Congreso Internacional de Carreteras, el tema a debatir fue la adaptación de las vías a los nuevos modos de locomoción.

1910. carreteras asfaltadas

No sólo las carreteras se asfaltaban. Desde principios de siglo se experimenta con muy diversos pavimentos en las calles de las grandes ciudades: asfaltados, entarugados, empedrados y el ya mencionado macadán..

1914. La primera Gran Guerra

Los efectos de la I Guerra Mundial (1914-1919) en el ámbito de las carreteras fueron nefastos en toda Europa. Incluso para España, que no llegó a tomar parte en el conflicto. Hasta el comienzo de la contienda, los costes de

construcción se habían mantenido en nuestro país. Sin embargo, la guerra tuvo un efecto fuertemente inflacionista, provocando graves consecuencias en el sector del transporte. Una de ellas, poner al descubierto la crisis del ferrocarril, que venía llevándose años atrás y que en esos momentos ya no puede ocultarse más. Las empresas del sector se vienen abajo al no poder cubrir el aumento de costes con la subida de las tarifas. Fue el fin del monopolio ferroviario.

Para la industria del automóvil, sin embargo, la guerra trae consigo un importante avance tecnológico. Los coches perfeccionan sus sistemas a un ritmo imparable y, en lógica consecuencia, las infraestructuras viarias, ya de por sí mediocres, se alejan cada vez más de los estándares de calidad que demandan los automóviles.

1920. El carro

Por estos años, se inicia la sustitución de la tracción animal por la mecánica en el transporte público de viajeros por carretera. Las diligencias que aún no habían sucumbido al empuje del tren van desapareciendo ante la llegada de los primeros autobuses interurbanos. Por el contrario, el transporte de mercancías en carro aumenta. La crisis ferroviaria y la escasez de camiones, junto con una coyuntura alcista de la economía española, favorecían este desarrollo.

El problema era que el tránsito de estos carros dañaba enormemente el firme, pues sus ruedas metálicas se clavaban en el pavimento. En algunos tramos el tráfico de carros era tan intenso y el deterioro del firme tan rápido que tuvo que construirse en las carreteras unos carriles metálicos en forma de U por los que discurrían las ruedas.

1924. El hormigón entra en escena

En el ámbito de las técnicas constructivas, la mayor innovación del primer cuarto de siglo es la aparición del hormigón armado, invento del ingeniero M. Hennebique. Su reconocimiento universal se produjo durante la Exposición Universal de Londres, en 1924, y en los años treinta, el 80 por ciento de los puentes se construía ya con este material. Al mismo tiempo, comienza a sustituirse la mano de obra por maquinaria de construcción.

De 1925 a 1950. La Guerra Civil y la posguerra.

España se configura en este periodo como una potencia turística, avalada por una gran riqueza artística y cultural. Las autoridades son conscientes de que

deben fomentar ese turismo y que, para ello, han de ofrecer a los viajeros unas carreteras sin baches ni polvo, unas carreteras cómodas y también seguras. La realidad fue, sin embargo, distinta, pues la guerra civil dio al traste con todos los planes de desarrollo vial.

1928. Los primeros proyectos de autopista

En los años 20 comienza a hablarse en Europa de autopistas. En Italia, en 1921, un ingeniero propone la construcción de una red de carreteras exclusiva para vehículos automóviles. Esta red debía caracterizarse por tener separados los carriles de circulación de uno y otro sentido, así como por no tener cruces a nivel, disponer de curvas amplias, eludir el paso por núcleos habitados y estar vallada.

Los accesos de la red de carreteras a la capital presentaban los fines de semana un tráfico tan intenso que se formaban grandes caravanas. Fue en esta época cuando se realizó el primer tramo de prolongación de la Castellana y las mejoras en la carretera de La Coruña, con diferencia la más transitada. La intensidad de tráfico en ella variaba desde los 400 vehículos/día en los días laborables a los 1.600 los festivos. La media de las carreteras españolas se situaba por entonces en un máximo de 200 vehículos/día.

1936. Los años de destrucción: la guerra y la posguerra

La Guerra Civil española (1936-1939), catastrófica para el país en todos los órdenes, supuso la destrucción de un incontable número de infraestructuras viarias, y la destrucción de buena parte del parque móvil. De 1934 a 1940 disminuye en casi un 40%. Y no sólo eso. A la desaparición total cabría sumar el envejecimiento de los vehículos por su exhaustiva utilización durante la guerra y la falta de renovación durante los años de contienda.

Cuando por fin la paz dejaba hablar de reconstrucción, se comprobó que llevarla a cabo no era tan fácil. No sólo por los enormes daños provocados, sino por la escasez absoluta de materiales, transporte, medios auxiliares, incluso de mano de obra especializada. El asfalto y el cemento eran casi imposibles de conseguir, y siempre en cantidades insuficientes.

1939. El panorama en Europa

Cuando la paz se instala por fin en España, en el resto de Europa se está fraguando otra gran batalla. Es un periodo de crecimiento para el parque automovilístico, que además, continúa su evolución técnica. Pronto comienzan a exigirse nuevas y profundas mejoras en la concepción de la carretera. En los años que precedieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se desarrollaron dos técnicas diferentes, la de la autopista alemana, construida a partir de 1933 con firmes rígidos de cemento, y la desarrollada en Estados Unidos, de pavimentos flexibles de base granular y capa de asfalto.

1948. Nace la Federación Internacional de Carreteras

Los aliados ganaron la segunda Gran Guerra y Estados Unidos se convirtió en la potencia política y militar del mundo occidental. Su primacía se extendía a todos los ámbitos. En 1948, las técnicas estadounidenses de carreteras se implantan en los demás países del continente americano.

Asociaciones, empresas y administración patrocinan la creación de la Federación Internacional de Carreteras. A la ceremonia de su constitución acudieron casi todos los países del mundo.

1949. Indicios de prosperidad

Antes de la década de los cincuenta se producen varios hechos relevantes: por un lado, se crea la primera empresa nacional que va a fabricar camiones y autobuses, ENASA. Los primeros camiones aparecen en 1949 y al año siguiente, los autobuses Pegaso.

En el año 1949 nace la Asociación Española de la Carretera, que en 1956 crea el Servicio de Ayuda en Ruta, que prestaba auxilio gratuito a los automovilistas.

1950. Un plan de modernización

Esta época se caracteriza por el crecimiento del parque de vehículos y por una discreta mejora de las carreteras. El transporte de mercancías vive un buen momento y gana posiciones al ferrocarril, que había mantenido su primacía en los años 40. El primer paso para mejorar las infraestructuras viarias se da en 1950 con la aprobación del Plan de Modernización de las Carreteras.

1963. Autopista de peaje

En la década de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La fórmula sólo se aplica a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como

para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el mantenimiento a cambio de cobrar el peaje.

1967. Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos

Se le conoció como REDIA, y su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con mayor intensidad de tráfico: en total, unos 5.000 kilómetros en los que se pretendía reforzar los firmes con capas de aglomerado asfáltico, generalizar el ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos; construir carriles de circulación lenta para vehículos pesados, y completar la señalización vertical y horizontal.

1984. Competencias compartidas

A partir de este momento, las Comunidades Autónomas serán las responsables de buena parte de la red viaria que atraviesa su territorio, tanto en construcción de nuevos kilómetros como en las materias de conservación y mantenimiento.

La inversión que desde entonces han realizado ha sido muy significativa, especialmente la dirigida a la construcción de vías de gran capacidad que comuniquen sus provincias con el resto del país y permitan un mejor acceso a sus grandes ciudades.

1997. Los nuevos planes de infraestructuras

El 25 de febrero de 1997 se presenta la primera fase del Programa de Autopistas de Peaje, entre las obras a realizar destacan la Autopista León-Astorga, la de Alicante-Cartagena, la de la Costa del Sol o la de Madrid-Guadalajara, actualmente en construcción.

2000. Carreteras Inteligentes

Ha pasado un siglo desde que los primeros vehículos de motor pisaran las vías españolas. El panorama ahora está dominado por la tecnología, que invade

calzadas y automóviles. Los coches disponen de ordenadores capaces de marcar el rumbo correcto y de sistemas inteligentes que permiten una conducción más cómoda y segura, siempre que se utilicen correctamente. Las carreteras se llenan de paneles de información variable que proporcionan datos en tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el peaje sin siquiera detenerse.

Y éstos son sólo algunos de los muchos avances que gracias a la informática y las nuevas tecnologías se han conseguido. La investigación camina en pos de lo que parece imposible: sistemas anticolisión, que detectan si un vehículo circula demasiado cerca del que va delante, o que avisan al conductor si sobrepasa la velocidad permitida, o aquéllos capaces de detectar si el conductor se encuentra en perfecto estado para conducir: somnolencia, abuso de drogas o alcohol.

1.5 EN EL PERU ANTIGUO

En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino.

Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra. Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.

Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia y conducción del aparato estatal.

Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los españoles. El primero eran estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía depósitos de alimentos que alejaban el fantasma del hambre. Los españoles venían de pestes y

hambrunas que habían asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareció increíble encontrar un pueblo donde el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca de Jauja con la abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes: el país de Jauja, sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se refiere a nosotros. Parece mentira, pero es verdad.

El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.

Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos que frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de Lurín se encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El Estado se había venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran pigmeos.

Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían llegado los vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una manera compulsiva y a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones. Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población del imperio incaico, 12 millones de habitantes.

1.6 EN EL PERU MODERNO

En el Perú, la Carretera Panamericana recorre toda la Costa o sea 10 departamentos y es totalmente asfaltada, apreciándose paisajes desérticos y valles agrícolas, con algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. Se inicia en la frontera con Ecuador en el poblado de La Tina departamento de Piura, muy cerca al poblado ecuatoriano de Macará.

El "km 0" de la Panamericana en Perú para ambos tramos, norte y sur, se origina en el cruce de la Carretera Central con el sector denominado "Vía de Evitamiento" dentro de la ciudad de Lima.

La vía Panamericana, que es de dos carriles, prácticamente se convierte en una gran autopista al atravesar la ciudad de Lima con tres carriles a cada lado y hasta cuatro en algunos sectores, conectando las zonas norte, centro y sur de la metrópoli. La extensión de la autopista llega por el norte desde Lima hasta la ciudad de Huacho y actualmente se construye su ampliación hasta el poblado de Pativilca.

Entre Ancón y Chancay, hay dos variantes llamadas el "Serpentín de Pasamayo": una pasa serpenteando por los cerros al borde del mar y es destinada a vehículos pesados. La otra se desarrolla a más altura sobre los cerros y dunas de arena y es destinada a vehículos ligeros, poseyendo características de autopista hasta llegar al valle de Huaral. Ambas variantes se unen en Chancay donde continúan como autopista hasta Huacho.

En el año 2009 se ha concesionado a empresas privadas, con el fin de convertirlos en autopista, los tramos que van desde Pativilca, hasta la ciudad de Trujillo y desde ésta hasta la ciudad de Sullana pasando previamente por las ciudades de Chiclayo y Piura. Este último sector ha sido denominado "Autopista del Sol" y abarca los departamentos de La Libertad, Lambayeque y Piura.

Entre las ciudades de Chiclayo y Piura en el norte peruano, existen dos variantes: la más lejana al mar pasa por Chulucanas y la más cercana al mar pasa por Catacaos, considerándose esta última como parte de la Carretera Panamericana.

Hacia el sur, la autopista parte desde Lima, pasando por diferentes balnearios sureños hasta llegar al ingreso a la ciudad de Chincha y actualmente se construye la extensión de la autopista hasta la ciudad de Ica.

Desde Ica la carretera continúa hasta la ciudad de Camaná en el departamento de Arequipa donde se aleja de la costa e ingresa a la sierra hasta llegar al punto conocido como La Repartición, muy cerca a la ciudad de Arequipa. Desde Arequipa pasa por las ciudades de Moquegua y Tacna y de ahí avanza hasta la frontera con Chile llegando al puesto fronterizo de La Concordia que está muy cercano a la ciudad chilena de Arica.

CAPITULO II

MARCO TEORICO- CONCEPTUAL

2.1 CONCEPTO: (4)

Son vías de uso público, que son construidas fundamentalmente para el tránsito de automóviles, para que así todas las personas que lo usen tengan una llegada a su destino de una forma más rápida,

2.2. CLASIFICACION:

Las carreteras a lo largo del tiempo y en cualquier parte del mundo se han ido clasificando de maneras diferentes con el único fin de mejorar la calidad de un viaje , entre estas tenemos por transitabilidad ya que esta corresponde a las fases de su construcción y a la vez se dividen por terracerías que viene a ser un proyecto hasta nivel subrasante transitable en tiempo de secas; y revestida es cuando se han colocado una o más capas de material granular y es transitable todo el tiempo; y por ultimo tenemos cuando es pavimentada que está referido a la clasificación por aspectos administrativos y en la que se emplean técnicas oficiales de construcciones

2.3 TIPOS

2.3.1 FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del

4 Kraemer, Carlos, los pavimentos características y aplicaciones.

revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del pavimento fuera significativa.

2.3.2 RIGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los pavimentos flexibles.

2.3.3 SEMIRIGIDOS

En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

2.3.3.1 CON TRATAMIENTOS SUPERFICIAL

En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos “rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es usual que un pavimento compuesto comprenda una

capa de base de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico.

La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

2.3.4 CONTRA LA CONTAMINACION

Una universidad holandesa ha ensayado la limpieza del aire con empleo de pavimento de adoquines. En Twente se ha desarrollado un hormigón capaz de convertir el óxido de nitrógeno del escape de los coches, fuente de smog y lluvia ácida, en un nitrato, otra sustancia química que arrastra la lluvia pero es inofensiva.

Química verde, cómo emplear ladrillos verdes para convertir óxidos de nitrógeno de la contaminación del aire en nitratos, con ayuda de la radiación solar.

Cuando se emplean fertilizantes en gran medida, los altos niveles de nitratos pueden entrar al suelo o al agua y ser tóxicos para los seres humanos y el ganado. Jos Brouwers de la Universidad de Twente, dijo que la producción de nitrato de su pavimento será inofensivo y muy por debajo de los estándares de la regulación de agua, en Holanda.

Los investigadores llegaron a obtener un pavimento como purificador de aire basándose en las propiedades del dióxido de titanio, una sustancia química que cataliza las reacciones químicas cuando se expone a la luz.

La capa superior del pavimento de adoquines contiene el material mezclado con cemento, así que cuando brilla el sol, los contaminantes que producen smog se convertirán en nitratos, manteniendo las piezas de pavimento, el adoquín, limpio en su superficie.

A finales de este año, los investigadores esperan completar la construcción de una carretera donde se construye el pavimento con estos adoquines con un recubrimiento especial y la otra mitad, para contrastar, se hará con materiales tradicionales.

2.4 TEORIAS (5)

Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada compacta.

El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades

2.4 FUNCIONES

Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier condición climática. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico.

La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean desempañadas con el menor costo para la sociedad. Tratándose, esencialmente, de una actividad multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y de Sistemas, en vista de la importancia se debe estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos existentes.

5 Otoniel Fernández, Hernán. Curso de pavimentos, instituto de vías, universidad del cauca, 1979

En un camino no pavimentado, las condiciones de funcionamiento son precarias, lo que genera limitaciones en las velocidades y las cargas de los vehículos, también se elevan los costos operacionales (mantenimiento y combustible). La utilización de un camino de tierra depende de las condiciones climáticas y de un drenaje satisfactorio. En un camino con revestimiento primario (cascajo o un suelo pedregoso arenoso), las condiciones climáticas pueden ser menos importantes pero si un drenaje eficaz.

Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos que exista un error en el proyecto geotécnico en casos como los de pavimentos asentados en terraplenes sobre suelos expansivos. Esa degradación se da, usualmente, de forma continua a lo largo del tiempo es desde la abertura al tráfico, por medio de mecanismos complejos y que no están íntegramente relacionados, donde gradualmente se van acumulando deformaciones plásticas y siendo formadas a trabes de las capas (asfálticas o cementadas), provenientes de una combinación entre la acción de las cargas del tráfico y los efectos de la intemperie (variaciones de temperatura y humedad a lo largo del tiempo). Además, la condición de “ruptura” de un pavimento es, hasta cierto punto, indefinida y subjetiva, existiendo divergencias entre los técnicos y administradores en cuanto al mejor momento para restaurar un pavimento que presenta un cierto nivel de deterioro estructural y/o funcional.

2.5 COMPONENTES (6)

Los componentes principales de un pavimento asfáltico. Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está formada por las capas de sub-base y suelo compactado.

La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones: Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su capacidad de soporte.

Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.

6 Federal highway adimintration, la ingeniería de suelos en las vías terrestres, editorial Limusa, México, 1978

Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

La capa base tiene las siguientes funciones:

Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo natural.

Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento asfáltico.

Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales longitudinales .

La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder reducir el espesor de la capa sub-base.

El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las especificaciones del proyecto.

CAPITULO III

PROPUESTAS PARA CHICLAYO Y TODO EL PERU

Yo propongo que en el país se debe tener en cuenta tres dimensiones importantes en el ámbito del desarrollo, que son el cuidado del medio ambiente, la sociedad y la economía; ya que esto se debe tener muy en cuenta ante la creación de una carretera.

Referente al medio ambiente tenemos que el análisis que incluye aquellos

proyectos de obras tales como las construcciones de nuevas carreteras , cuya

ejecución puede producir impactos ambientales negativos de significación

cuantitativa o cualitativa, que ameriten un análisis más profundo para revisar

los impactos y para proponer la estrategia de manejo ambiental

correspondiente.

En el contexto peruano, como parte importante de esta etapa de los estudios

puede ser necesario desarrollar  a su planes de reasentamiento de poblaciones

en los cuales el medio y lo que lo rodea ya no estén en peligro de enfermarse

debido a la gran polvadera que deja estas y que a la vez son personas las más

afectadas aunque estas sean creadas para su beneficio económico y como medio

de mejora transporte.

La realización en sí de la evaluación ambiental es de responsabilidad del

prestatario. El gobierno o auspiciador del proyecto hace los arreglos para la

evaluación ambiental; a menudo se elige consultores o una institución para

elaborar los análisis. Cuando sea necesario emplear expertos para proporcionar

habilidades es conveniente alentar también la participación de consultores

locales, a fin de aprovechar los conocimientos locales y fortalecer su capacidad

para futuros trabajos de evaluación ambiental.

La evaluación ambiental es más efectiva cuando los resultados, aunque

preliminares, sean divulgados desde el inicio del proceso de preparación. En ese

momento, alternativas deseables desde un punto de vista ambiental pueden ser

consideradas en forma realista, y los planes de implementación y operación

pueden ser diseñados para responder a los problemas ambientales críticos para

un máximo de efectividad de costos. Más tarde se vuelve muy costoso efectuar

importantes cambios de diseño, seleccionar una propuesta alternativa, o decidir

no continuar con un proyecto de carreteras. Aún más costosas son las demoras

en la implementación de un proyecto debido a problemas ambientales no

contemplados en su diseño. Consecuentemente, es esencial integrar la

evaluación ambiental dentro del estudio de factibilidad y del diseño de una

carretera propiamente dicha.

El plan de implementación de la evaluación ambiental deberá posibilitar

frecuentes reuniones de coordinación entre el equipo de evaluación ambiental y

el del estudio de ingeniero a cargo de la obra, para intercambiar información

sobre los problemas ambientales y las respuestas que éstos requieren. Los

borradores preliminares de las secciones más importantes de la evaluación

ambiental y las ponencias sobre problemas específicos, también son útiles como

medios de comunicación entre los equipos, especialmente al tomar decisiones

claves a medida que avanza la preparación. La mayoría de las evaluaciones

ambientales exitosas suelen recibir revisiones completas a la mitad del período.

Siguen apareciendo propuestas para convertir las carreteras en energía. Una nueva propuesta del arquitecto jhors Cruce la búsqueda de energías renovables con la apuesta por los coches eléctricos. Este proyecto plantea desarrollar una «Serpiente Solar» que podrá ser construida en la ciudad de Los Ángeles, en Estados Unidos.La idea es reenfocar el programa de energía renovable de la ciudad. Actualmente concentrado sólo en paneles solares repartidos por los tejados de los edificios públicos y privados y en el desierto de Mohave. El proyecto propone ampliar la estrategia cubriendo la carretera de Santa Mónica con paneles solares.

En el proyecto de la «Serpiente Solar», los coches eléctricos que entren en la carretera, de 24 km de extensión, podrán parar en estaciones y recargar. Según los cálculos del arquitecto, la energía generada en la carretera de Santa Mónica podrá llegar hasta los 115 megavatios.

Mi propuesta en Chiclayo es:

Ya que la ciudad cada día viene creciendo más a un ritmo bastante acelerado, motivado principalmente por el empuje comercial que siempre la ha caracterizado y por su ubicación geopolítica estratégica respecto al Nor Oriente del País. Sin embargo, algunos de los servicios básicos como agua, desagüe, recojo de basura y seguridad ciudadana no han desarrollado de acuerdo a las expectativas de la población. Asimismo mucha de la infraestructura a nivel urbano e interurbano como pistas, veredas, parques, jardines, zonas de parqueo e infraestructura vial en general presentan muchas carencias y deficiencias, lo que impide que el desarrollo de la ciudad sea mucho más sostenible.

En la presente monografía pretendo hacer un análisis sobre las principales fortalezas y debilidades de la infraestructura vial de Chiclayo y sugerir algunas acciones para mejorarla.

Infraestructura vial inter urbana:

La infraestructura vial inter urbana está constituida por las carreteras de conexión entre la ciudad de Chiclayo y los otros distritos de la provincia.

Fortalezas:

Existencia de 7 ejes viales asfaltados distribuidos radialmente desde la ciudad de Chiclayo hacia diferentes distritos, lo que permite una cobertura interurbana de 360˚. Estos ejes son: de Chiclayo hacia Lambayeque, San José, Pimentel, Monsefú, Reque, Pomalca y Ferreñafe.

El estado de conservación de estos ejes viales es de regular a bueno, lo que permite una adecuada transitabilidad, salvo en algunos tramos y durante algunas horas del día en los que se producen congestionamientos. Asimismo estos ejes viales tienen características geométricas bien definidas, no siendo necesaria su modificación con nuevos trazos ó alineamientos.

La distribución espacial de estos ejes viales propician el crecimiento de la ciudad en forma de anillos que parten del centro hacia los extremos, a excepción del lado Este por tener al Aeropuerto José Quiñones como limitante.

Existe una configuración natural para un circuito vial de playas: Chiclayo – San José – Pimentel – Santa Rosa – Monsefú – Eten – Chiclayo, que aún no sido explotado en toda su dimensión.

Debilidades:

La totalidad de la red vial Provincial de Chiclayo tiene aprox. 1020 Km, de la cual solamente el 30% está asfaltada y el resto está a nivel de afirmado o son trochas carrozable. Esta distribución limita una adecuada transitabilidad en el

mayor parte de la red, sobre todo en las vías de acceso hacia centros poblados menores, lo que limita su desarrollo socio-económico.

Los IMDA en algunas vías han superado largamente los indicados en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, que indica que las autopistas de 2da. Clase deben tener un IMDA máximo de 6000 veh/día; así por ejemplo, según estudios realizados este año por el suscrito y por alumnos de la USS, se ha determinado que las vías más congestionadas son: Chiclayo-Pimentel, Chiclayo-Lambayeque y Chiclayo-Reque, con IMDA de 9000, 14000 y 11000 veh/día respectivamente.

Hay escasos anillos de intercambio vial en algunas intersecciones de carreteras, como por ejemplo: cruce de la carretera Panamericana Norte – Monsefú y salidas de Chiclayo hacia Pomalca y Ferreñafe.

Inexistencia de un terminal terrestre que centralice en un solo lugar, no solamente las agencias de viaje hacia el interior del país, sino también a las empresas de transporte a nivel provincial.

Respecto a la red vial no pavimentada de acceso hacia los centros poblados menores, existen algunas limitaciones relacionadas con su diseño geométrico como radios mínimos, distancias de visibilidad, anchos de calzada, sobreanchos, peraltes y bombeos. Además los materiales de construcción de estas vías no garantizan un periodo de vida útil prolongado, lo que encarece los gastos de mantenimiento y rehabilitación.

Propuestas de mejora:

Potenciar los Ejes viales de interconexión interurbana y el circuito vial de playas, lo que fomentará el crecimiento de la ciudad en esas direcciones.

Mejorar la infraestructura vial priorizando las carreteras que tengan mayores niveles de demanda.

Convertir las carreteras Chiclayo-Lambayeque, Chiclayo-Reque y Chiclayo-Pimentel en Autopistas de 1era. Esto significaría lo siguiente:

Incorporar nuevos carriles a la carretera Chiclayo-Lambayeque que permita el acceso sobre todo del tránsito pesado hacia la zona industrial ubicada a lo largo de la vía; Convertir la carretera Chiclayo-Reque en una vía de doble calzada con un separador central y Terminar de ampliar la carretera Chiclayo-Pimentel a doble Calzada.

Construcción en el corto plazo del terminal terrestre de Chiclayo para contribuir con el descongestionamiento y el ordenamiento del tráfico dentro de la ciudad.

Incorporar en la rehabilitación de las carreteras afirmadas y trochas carrozables, estabilizadores de suelo que aseguren una reducción de los costos de mantenimiento y un mejor de desempeño frente a inundaciones producidas por el Fenómeno del Niño.

Infraestructura vial urbana:

La infraestructura vial urbana está constituida por todas las calles y avenidas dentro de la ciudad.

Fortalezas:

Calles urbanas recientemente rehabilitadas con tratamientos superficiales que han mejorado su nivel de transitabilidad.

Distribución adecuada de las calles, lo que permite un acceso hacia cualquier sector de la ciudad.

Existencia de un anillo vial a desnivel que permite el intercambio vehicular entre la carretera Chiclayo-Pimentel y la Vía de Evitamiento, descongestionando el ingreso a la ciudad.

Debilidades:

La principal debilidad de la infraestructura vial urbana de la Ciudad de Chiclayo es que no existen suficientes vías de doble calzada en buenas condiciones que sirvan como “válvulas de escape” del tráfico en horas de máxima demanda; siendo una de las avenidas más utilizada la Av. Salaverry, la misma que ha sido superada en su capacidad desde hace tiempo.

Los nudos de intercambio vial a nivel y desnivel son muy limitados, necesitándose de algunos mejoramientos para repotenciar su capacidad; asimismo la ciudad de Chiclayo no cuenta con vías perimetrales de buena capacidad que permita soportar el tráfico en horas de máxima demanda.

Los anchos de calzada de las calles en el cercado son muy reducidas, produciendo congestionamientos durante todo el día; siendo las más representativas: Elías Aguirre, M. Izaga, Vicente de la Vega, Colón, Alfonso Ugarte, Juan Cuglievan, entre otras). En caso que se plantee las ampliaciones de algunas de estas, los costos de expropiación serían muy elevados, ya que actualmente el precio comercial por m2 de un terreno en el cercado de Chiclayo oscila entre US$ 500 y 800, independiente del precio de la edificación que la ocupa.

Limitadas áreas destinadas al estacionamiento y parqueo de vehículos sobre todo en el casco urbano comercial de la ciudad.

La evacuación de aguas de lluvia es deficiente, al no existir un sistema de drenaje integral; esto ocasiona el colapso de los pavimentos ante la presencia del Fenómeno del Niño.

Con respecto a la calidad de los procesos constructivos, éstos son deficientes, ya que no existe una supervisión adecuada y los materiales que se utilizan no cumplen con los requisitos de calidad exigidos por la normatividad vigente. Esta realidad se ve reflejada por los constantes parchados superficiales de calles que tienen pocos meses de construidas.

Existen deficiencias en la planificación y ejecución de la pavimentación de calles y avenidas, al no priorizar técnicamente estos trabajos en función de los indicadores de tránsito; así mismo es muy común observar que calles

recientemente pavimentas son “destruidas” por otras instituciones para instalar otros servicios como agua potable, alcantarillado, telefonía, etc.; lo que demuestra la poca coordinación que existen entre los involucrados en estos procesos.

Debido al crecimiento económico acelerado de la ciudad en los últimos años, ésta todavía no termina de consolidarse a nivel de infraestructura urbana, ya que son muy frecuentes la construcción de nuevas edificaciones e independizaciones que requieren servicios adicionales de agua, alcantarillado y electrificación; esto en la mayoría de los casos conlleva a la rotura de pistas y veredas recién pavimentadas.

Limitada capacidad e infraestructura deficiente del terminal terrestre para el transporte de pasajeros a nivel provincial.

Respecto a la señalización vial, ésta es bastante deficiente como se aprecia en lo siguiente:

La señalización vertical de reglamentación y de orientación respecto al sentido de las vías es muy limitada, y la que existe no tiene un patrón uniforme de colores y dimensiones.

La semaforización de la ciudad tiene carencias respecto a la operatividad de los semáforos; existe poca sincronización entre ellos y la luminosidad que emiten no es la suficiente.

Finalmente la excesiva informalidad en el sistema del transporte público ha generado un crecimiento exponencial de vehículos como taxis, mototaxis y combis; los mismos que han convertido a Chiclayo en una de las ciudades más congestionadas del país.

Propuestas de mejora:

Priorizar la construcción y el mejoramiento de avenidas de doble calzada que sirvan de salida desde el centro de Chiclayo hacia los alrededores, por ejemplo la prolongación de la Av. Bolognesi hasta el sector La Garita, el mejoramiento de la Av. Elvira García, pavimentación de la Av. Chiclayo, mejoramiento de la Av. Salaverry, entre otras.

Construcción de anillos viales y vías a desnivel en los nudos más congestionados de la ciudad, entre estos podrían ser: Av. Salaverry-Av. José L. Ortiz, Av. Leguía-Av. Angamos, Av. Leguía – Av. Belaunde, Av.-Bolognesi-Av. Grau, Av. Sáenz Peña-Av. Leguía, Av. Agricultura-Av. Nicolás de Piérola

Debido a lo costoso de una posible ampliación de calles en el cercado de la ciudad, se debe restringir o alternar el tránsito de vehículos en días y horas pre-determinados; así como se debe considerar la peatonalización de algunas calles céntricas que tengan anchos reducidos y que en la mayor parte del día estén congestionadas; por ejemplo la calle Elías Aguirre.

Promover en el sector privado la construcción en puntos estratégicos de la ciudad, de infraestructura de varios pisos para estacionamiento de vehículos.

Toda pavimentación nueva debe considerar también la construcción de su sistema de drenaje pluvial.

Considerar la utilización de materiales alternativos en la pavimentación de calles que aún no están “consolidadas” a nivel de edificaciones construidas y a nivel de servicios instalados; por ejemplo es común en otras partes del mundo utilizar adoquines de concreto; esto evitaría que se tengan que romper los pavimentos cada vez que una nueva edificación necesite instalar sus conexiones de agua y desagüe. Chiclayo, al tener mucho horizonte de crecimiento por delante, debería utilizar este tipo de material para pavimentar sus calles.

Construcción de un segundo terminal terrestre para rutas inter distritales a nivel provincial, en reemplazo del que está ubicado frente a Epsel.

Del análisis se puede decir que la infraestructura vial de la provincia de Chiclayo tiene más debilidades que fortalezas; sin embargo creemos que es factible iniciar un cambio en este sector que convierta a la ciudad en una de las más ordenadas y menos congestionadas del país; para esto sería necesario que nuestras autoridades municipales y regionales cambien algunos paradigmas de su gestión y entiendan lo siguiente:

Que debe haber menos injerencia política en la planificación y ejecución de las obras públicas, debiendo respetarse los criterios técnicos, los presupuestos y los plazos de ejecución; y dejando que estos sean propuestos y supervisados por profesionales idóneos en la materia.

Se debe disminuir al mínimo la construcción y pavimentación de calles por administración directa; es cierto que esta alternativa es menos costosa al inicio, sin embargo las deficiencias en los procesos constructivos hacen que los mantenimientos y las rehabilitaciones constantes encarezcan las obras mucho más que si éstas hubiesen sido ejecutadas por empresas constructoras especializadas.

Destinar los presupuestos de acuerdo al costo real de los proyectos y no elaborar los proyectos en función de un presupuesto límite definido previamente.

Mejoramiento de la red vial nacional, comprendiendo a la jurisdicción de la región y uniendo a sus ciudades.

Instalación de planta de asfalto en caliente, en La Pluma.

Incremento de empresas de transporte interprovincial de pasajeros, llegando a más destinos hacia el

Norte, sur, nororiente y sierra.

Desarrollo del terminal marítimo de Puerto Eten.

Mejoramiento del aeropuerto de Chiclayo e incremento y mejoramiento de unidades y servicios de

Propongo también que el ingeniero tenga más contacto con su medio que lo rodea.

No vamos a entrar aquí en cómo debe realizarse un Estudio de Impacto Ambiental ni en cual debe ser su contenido exacto; la variabilidad de las infraestructuras, de los posibles impactos y de las formas de producirse estos, exige más espacio del que aquí se dispone y además, hay bastante literatura al respecto. En el apartado anterior se ha tratado el Estudio de Impacto Ambiental y ahora nos centraremos en la reflexión de quien o quienes deben ser los actores del Estudio de Impacto Ambiental: ¿La Ingeniería Civil o las Ciencias Ambientales?

En el primer momento en que se plantea la necesidad y tras ello la obligatoriedad de realizar el Estudio de Impacto Ambiental, es el ingeniero civil quien lo hace. La formación ambiental, de partida, es mínima y así se proyectan y/o construyen infraestructuras de alto impacto. Los ingenieros tienden a contemplar el mundo como una fuente inagotable de recursos y un inmenso escenario donde llevar a cabo sus representaciones.

En la preparación adecuada y el asesoramiento de expertos en Ciencias Ambientales, las «trabas» de la situación anterior se transforman en «reparos», y se diseñan infraestructuras de menor (pero aún alto) impacto.

La mejora de la situación no debe obtenerse con una preparación ambiental «extrema» por parte del ingeniero, sino a través de la ejecución del Estudio de Impacto

Ambiental por parte de un equipo multidisciplinar, de Ingeniería Civil y de Ciencias ambientales. El ingeniero debe tener una formación ambiental adecuada, lo mismo que el experto en ciencias ambientales debe, para este propósito, estar orientado al campo de la ingeniería, pues de lo contrario cabe que contemple el mundo como un inmenso lienzo intocable.

La implantación de una infraestructura humana en el medio ambiente puede realizarse de tres modos:

Primando la infraestructura sobre el medio.

Primando el medio sobre la infraestructura.

Integrando la infraestructura en el medio.

En el primer caso la infraestructura degrada o destruye el medio, con un proceso irreversible, de modo que éste evoluciona hacia un nuevo ecosistema más pobre e inestable.

La consideración del medio por encima de todo conduce a infraestructuras inútiles que terminan también dañando al ecosistema, sobre todo si tenemos en cuenta que el hombre también forma parte del mismo.

En lo que puede parecer la utopía del «mundo feliz» el ingeniero proyectará de modo que su diseño sea compatible con el medio ambiente, determinando previamente, con un equipo multidisciplinar, aquellos aspectos del proceso proyecto-construcción que pueden influir en el ecosistema.

En la realidad, cualquier proyecto implica, inevitablemente, algún impacto ambiental residual, lo cual no tiene porqué ser intrínsecamente negativo: todos los ecosistemas experimentan cambios con independencia de la acción humana. La infraestructura proyectada debe llegar a mantener vínculos positivos de compatibilidad con el ecosistema de modo que lo preserve, le de valor añadido como recurso, retrase el deterioro ambiental modificando la tendencia de cambio o, incluso, restaure el sistema original alterando las condiciones existentes forme parte del medio ambiente.

CONCLUSIONES

No cabe duda que la existencia de redes de infraestructura de transporte concebidas teniendo en cuenta un marco regional contribuye al incremento del intercambio comercial, al movimiento internacional de personas, a la valorización de las zonas comparativamente subdesarrolladas y a la unificación del mercado interior de los países que impulsan procesos de integración económica. Por esta razón, desde los orígenes de los procesos de integración sectorial o económica, que se desarrollaron en América del Sur, los países impulsaron la coordinación de acciones para alcanzar, en materia de infraestructura de transporte, la complementariedad de aquellos proyectos nacionales que aseguren la vinculación a nivel regional. La necesidad de coordinar acciones tendientes a promover en forma conjunta el financiamiento de proyectos de interés supranacional ante los organismos de crédito externo, fue la causa principal de la definición, a nivel del Cono Sur y del Pacto Andino, de redes de infraestructura de transporte de interés regional.

La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, proveniente de un proceso de integración sectorial, comprende todos los modos de transporte. Sin embargo, a pesar de que en algunos casos particulares se han considerado infraestructuras portuarias con la perspectiva de facilitar el transporte ferrocarril/trasbordador, no existen antecedentes de acuerdos a nivel de transporte o infraestructura aérea.

El Sistema Andino de Carreteras, formulado en un proceso de integración económica, tiene un carácter eminentemente modal. La identificación del trazado se acompaña de la definición de pautas de política común de infraestructura en materia de diseño de carreteras y normas sobre pesos y dimensiones de vehículos.

La Red de Transporte para la Integración de América del Sur, formulada en 1992 por la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas, comprende las redes de carreteras, ferrocarriles, vías navegables, puertos y aeropuertos de interés multinacional de los países de América del Sur, generando un marco de acciones conjuntas en materia de transporte e infraestructura.

No obstante la motivación original antes referida, la utilidad de estos instrumentos transciende el ámbito de las negociaciones de los países con los organismos de crédito internacional. En efecto, la Red para la Integración es un marco de referencia para la implantación de acuerdos de armonización técnica entre los países y para la realización de estudios tendientes a superar trabas institucionales y normativas en los corredores de transporte. Teniendo en cuenta su papel integrador, contribuye también a determinar órdenes de prioridad de los proyectos de infraestructura, aportando información que puede utilizarse para la resolución de problemas operativos en el transporte entre países.

RECOMENDACIONES

El espacio sudamericano aparece estructurado en una serie de corredores, unos ya consolidados y otros en desarrollo potencial, que se asientan en la Red de Transporte para la Integración de América del Sur.

Existen actualmente insuficiencias de infraestructura en trayectos concretos y puntos críticos en todos los corredores de transporte. Dichas insuficiencias afectan la homogeneidad y continuidad de las redes de transporte, repercutiendo en la continuidad de los flujos y la eficiencia global del transporte en los corredores.

Para superar estos inconvenientes se puso en marcha a nivel de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas un proceso de identificación de proyectos, asignación de prioridades y análisis de mecanismos de gestión de financiamiento mediante una acción coordinada. El objetivo final del proceso es lograr la financiación de determinados proyectos considerados prioritarios para la integración, mediante la ponderación favorable de tal carácter en las metodologías de evaluación aplicadas por los organismos internacionales de crédito, así como la obtención de tasas preferenciales para los mismos.

En lo que refiere a identificación y asignación de prioridades, el único documento emanado de la Conferencia fue el denominado Proyectos de infraestructura de transporte prioritarios para la integración de América del Sur, aprobado en 1992. Dicho documento se encuentra en vías de actualización, habida cuenta del tiempo transcurrido hasta la fecha. No obstante, la información que contiene refleja las necesidades que en materia de infraestructura poseen los países de la región y muestra la magnitud de las inversiones necesarias para materializar los proyectos.

BIBLIOGRAFIA

Alonso del castillo .la ingeniería de los suelos en las vías terrestres, edición 2

Kraemer , Carlos , los pavimentos características y aplicaciones

Otoniel Fernández, Hernán. Curso de pavimentos, instituto de vías, universidad del cauca, 1979federal highway administration, la ingeniería de suelos en las vías terrestres, editorial limusa, mexico,1978

Anexos