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1.
Entidades solicitantes: Con la financiación de:
http://www.fprl.es
CÓDIGO DE LA ACCIÓN: IS 0071/2011
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico
en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Todas las referencias en el texto de esta guía a “trabajador” se entenderán efectuadas indistintamente a
las personas, hombre o mujer, que trabajan en el sector portuario en los términos establecidos en el
artículo 1 del Estatuto de los Trabajadores.
Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la portada y contraportada, puede ser
reproducida, almacenada o transmitida de manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico,
químico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo de la Fundación para la Prevención de
Riesgos Laborales. Todos los derechos reservados.
Con la Financiación de la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales.
ENTIDAD EJECUTANTE: FSC‐CCOO
Primera edición: Diciembre, 2012
Autor: HEI empleo e innovación
Tel: 91 319 90 61 Fax: 91 319 90 76
C/ López de Hoyos, 135 28002 Madrid
www.heinet.es
Deposito Legal: M‐39991‐2012
Código de la Acción: IS‐0071/2011
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
ÍNDICE
1. PRESENTACIÓN 1.1 Contextualización del estudio 1.2 Objetivos del estudio 1.3 Metodología y fichas técnicas 2. CONTEXTO SOCIO‐ECONÓMICO DEL SECTOR 2.1 El sistema de Puertos en España 2.2. Análisis Económico 2.3. Evolución Histórica del Tráfico del Sistema Portuario Español
3. RIESGOS VIALES LABORALES 3.1 Definiciones 3.2 Alcance del estudio 3.3 Breve análisis de la legislación relacionada con la seguridad vial laboral en el ámbito del sector portuario español 4. SEGURIDAD VIAL Y SINIESTRALIDAD LABORAL EN EL ÁMBITO PORTUARIO 4.1 Factores de Seguridad Vial 4.2 Accidentes in itínere y accidentes en misión 5. EL PAPEL DE LOS DIFERENTES AGENTES SOCIALES EN EL TEMA DE LA
SEGURIDAD VIAL LABORAL EN EL ÁMBITO PORTUARIO 6. ANALISIS DE LOS PRINCIPALES ASPECTOS RELATIVOS A LA SEGURIDAD VIAL
LABORAL EXTRAIDOS DE LOS DISCURSOS GENERALDOS 6.1 Investigación Cualitativa; Análisis de las Entrevistas en Profundidad a los expertos del sector: INFORME CUALITATIVO 6.2 Investigación Cuantitativa; Análisis de los Cuestionarios realizados a los Trabajadores del Sector. INFORME CUANTITATIVO 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 8 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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456
8
95354
58
585860
63
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116
136
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
1. Presentación
1.1 Contextualización del estudio.
El presente documento, denominado: “Evaluación del impacto de los accidentes de
tráfico en el ámbito laboral (accidentes in itínere y en misión) dentro de las
instalaciones portuarias” se ha llevado a cabo en el marco de los proyectos
financiados durante la convocatoria 2011 por la Fundación para la Prevención de
Riesgos Laborales1.
El informe ha sido elaborado por el Grupo HEI, gracias al trabajo realizado por la
Federación de Servicios a la Ciudadanía de Comisiones Obreras.
El informe ha servido de base para el desarrollo de otras acciones dentro del marco del
mismo proyecto. Concretamente, esta información ha sido el fundamento para la
elaboración de los siguientes productos finales:
Manual de Recomendaciones para la mejora de las condiciones de
seguridad vial de los trabajadores del sector.
Plan de difusión del proyecto a través de material divulgativo.
Con este conjunto de textos y documentos se pretende poner a disposición de las
autoridades portuarias y trabajadores del sector una herramienta útil y de fácil
manejo, que contenga la información necesaria para ayudar a las autoridades
portuarias a incrementar y mejorar su cultura empresarial en materia de seguridad vial
laboral, al tiempo que se incide sobre la sensibilización y concienciación de los
trabajadores del sector.
1 http://www.funprl.es/Aplicaciones/Portal/portal/Aspx/Home.aspx
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1.2. Objetivos del estudio.
El estudio sectorial ha sido planteado como un primer paso fundamental en la Acción
puesto que solo a partir de él podríamos hacer un diagnóstico de la situación del
sector. Desde el análisis de las fuentes secundarias, la opinión de los expertos y el
trabajo con cuestionarios sobre los trabajadores del sector se ha obtenido la
información necesaria para acometer de las restantes acciones llevadas a cabo en el
marco del proyecto con el adecuado conocimiento de la realidad sectorial.
A partir del Estudio de análisis sectorial en materia de prevención de riesgos laborales
se pretende:
Recopilar, seleccionar y analizar la información existente respecto a la
seguridad vial laboral en el sector.
Realizar un diagnóstico de la situación actual del sector portuario, en cuanto a
la seguridad vial laboral; Conocer cuál es la cultura de prevención dominante y
sus principales puntos fuertes y débiles al respecto; Conocer los diferentes
discursos al respecto según perfiles diferenciados dentro de las autoridades
portuarias y agentes sociales.
Detectar cuáles son las demandas principales en materia de seguridad vial
laboral.
Detectar problemas técnicos para la adecuada implantación de las medidas
necesarias para llevar a cabo o mejorar la situación actual en las autoridades
portuarias en seguridad vial laboral. Buscar y promocionar soluciones
específicas a estas cuestiones técnicas.
Detectar barreras y frenos mentales, respecto a la seguridad vial laboral.
Simultáneamente indagar en los aspectos con capacidad de dar solución a los
mismos.
Identificar y describir casos concretos de buenas prácticas en materia de
seguridad vial laboral que sirvan para mostrar ‐y demostrar‐ las ventajas y
ejemplificar los beneficios derivados de una adecuada gestión en la materia.
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Disponer de un diagnóstico claro para proceder sobre esa base a elaborar la
“Manual de Recomendaciones para la mejora de las condiciones de seguridad
vial laboral de los trabajadores del sector”, así como para preparar los
materiales derivados del Plan de Difusión del proyecto (Carteles y Folletos
divulgativos).
Detectar y analizar aquellos aspectos que puedan contribuir a mejorar la
comunicación con los trabajadores y las empresas, de tal manera que la
información finalmente difundida por el proyecto tenga la máxima calidad,
llegue a los interlocutores más adecuados, y sus formatos se adapten al
lenguaje y la manera de pensar de los receptores, optimizando de esa manera
las acciones emprendidas.
En función de los puntos anteriores, determinar: cuáles son los principales
problemas y las principales carencias donde es necesario intervenir, su
prioridad, necesidades concretas, los elementos positivos donde es necesario
enfatizar. A partir de aquí se establecerán conclusiones y criterios o propuestas
de mejora.
1.3. Metodología y fichas técnicas.
El estudio está dividido en tres fases: una fase inicial de carácter documental, otra de
carácter cuantitativo (encuesta estadística), y otra de carácter cualitativo (entrevistas
con informantes clave) cuyos resultados principales se recogen en el presente informe.
A continuación se exponen las características técnicas y metodológicas de la
investigación realizada, contenida en sus correspondientes fichas técnicas.
Ficha técnica del estudio cualitativo
Como técnica de investigación se han realizado entrevistas en profundidad con
informantes clave representativos de organismos, responsables e instituciones que
configuran el sector portuario.
Se han realizado 10 entrevistas en profundidad, repartidas de la siguiente manera:
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Perfil Número de Entrevistas
Expertos sectoriales 5
Expertos en Coordinación de Actividades Empresariales 1
Representantes de Servicios de Prevención
de Autoridades Portuarias 3
Responsable Servicio Prevención Mancomunado 1
Ficha técnica del estudio cuantitativo
Esta fase de la investigación se sustentó en la obtención de información de carácter
cuantitativo mediante realización de una encuesta estadística con cuestionario
estructurado, a los colectivos de trabajadores del sector de origen definidos como
población “diana”.
Metodología
Obtención de bases de datos de la población “diana”, para realización de
encuesta personal.
Configuración de la ficha técnica.
Selección de la muestra y estratificación de los segmentos.
Elaboración del cuestionario.
Trabajo de campo (Briefing a los agentes entrevistadores;
acondicionamiento de bases de datos para la encuestación personal;
proceso de encuestación; supervisión, control de calidad y validación de las
encuestas).
Diseño del Plan de explotación.
Elaboración de tablas estadísticas.
Análisis y elaboración de informe.
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Ficha técnica
Universo: Trabajadores (conductores) del sector del transporte por carretera en
autoridades portuarias.
Ámbito: Nacional.
Muestra: Realización de 110 encuestas telefónicas mediante cuestionarios de auto
cumplimentación.
Cuestionario: estructurado con preguntas cerradas.
Error estadístico: 110 entrevistas suponen un error estadístico de + 9,3% para un nivel
de confianza del 95% (dos sigma) y un supuesto de varianza de máxima
indeterminación: P/Q=50/50.
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2. Contexto socio‐económico del sector
2.1. El Sistema de Puertos en España
MOTORES DEL DESARROLLO Y DE LA DINAMIZACIÓN ECONÓMICA
España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000
Km.). Su estratégica situación geográfica, próxima al eje de importantes rutas
marítimas, y una apuesta decidida y constante por la captación de nuevos tráficos,
permite el progresivo afianzamiento del país como referencia imprescindible en el
transporte marítimo internacional y como plataforma logística del sur de Europa, clave
para el desarrollo económico en un entorno cada vez más globalizado.
La importancia de los puertos como eslabones de las cadenas logísticas y de transporte
viene avalada por las siguientes cifras: por las instalaciones portuarias españolas pasan
cerca del 50‐60% de nuestras exportaciones y del 80‐85% de las importaciones, así
como el 15% del flujo comercial interno, lo que representa el 53% del comercio
exterior con la Unión Europea y el 96% con terceros países. Además, la actividad
directa, indirecta e inducida del Sistema Portuario supone del orden del 20% del PIB
del sector del transporte, lo que representa el 1,1% del PIB nacional. Asimismo, genera
un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 de forma
indirecta.
EL MODELO PORTUARIO ESPAÑOL
El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 46 puertos de
interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y
control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano
dependiente del Ministerio de Fomento que tiene atribuida la ejecución de la política
portuaria del Gobierno.
La legislación ha dotado al sistema portuario español de los instrumentos necesarios
para mejorar su posición competitiva en un mercado abierto y globalizado,
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estableciendo un régimen de autonomía de gestión de las Autoridades Portuarias, que
deben ejercer su actividad con criterios empresariales.
Dentro de este marco, se pretende que la gestión de los puertos de interés general
responda al modelo “landlord” avanzado, en el que la Autoridad Portuaria no se limita
a ser un proveedor de infraestructura y suelo portuario y a regular la utilización de este
dominio público, sino que además lidera la oferta portuaria. En la actualidad, la
función de los puertos desborda su tradicional papel como meros puertos de
embarque o desembarque de mercancías y pasajeros para convertirse en centros en
los que se ubica toda una serie de actividades que generan valor añadido a la
mercancía, plenamente integrados en las cadenas logísticas e intermodales.
Es importante destacar que el sistema portuario español se rige legalmente por el
principio de autosuficiencia financiera, tanto para cada una de las Autoridades
Portuarias como para su conjunto, constituyendo uno de los pocos casos que
responden totalmente a las orientaciones de la Unión Europea para la financiación de
los sistemas de transporte y de sus infraestructuras. Así, los puertos de interés general
no reciben ninguna asignación de los Presupuestos Generales del Estado, cubriendo la
totalidad de sus gastos corrientes y de inversión a través de los recursos generados por
sus operaciones (cash‐flow), subvenciones de fondos europeos en ciertos casos y,
excepcionalmente, mediante endeudamiento externo, que se mantiene en niveles
muy bajos.
La evolución de los puertos y sus nuevas necesidades como nodos logísticos y
plataformas intermodales, así como la exigencia de un alto nivel de calidad y seguridad
en la prestación de los servicios portuarios y una mejor integración de las áreas
portuarias en el medio ambiente, exigen un conjunto de actuaciones que se han
convertido en el eje de la política portuaria del Gobierno.
A Puertos del Estado le corresponden las siguientes competencias, bajo la dependencia
y supervisión del Ministerio de Fomento:
‐ La ejecución de la política portuaria del gobierno y la coordinación y el control
de eficiencia del Sistema Portuario de titularidad estatal, en los términos
previstos en la Ley.
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‐ La coordinación general con los diferentes órganos de la Administración
General del Estado, que establecen controles en los espacios portuarios y con
los modos de transporte en el ámbito de competencia estatal, desde el punto
de vista de la actividad portuaria.
‐ La formación, la promoción de la investigación y el desarrollo tecnológico en
materias vinculadas con la economía, gestión, logística e ingeniería portuarias y
otras relacionadas con la actividad que se realiza en los puertos.
‐ La planificación, coordinación y control del sistema de señalización marítima
español, y el fomento de la formación, la investigación y el desarrollo
tecnológico en estas materias. La coordinación en materia de señalización
marítima se llevará a cabo a través de la Comisión de Faros, cuya estructura y
funcionamiento se determinará por el Ministerio de Fomento.
Con la nueva Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (RDL 2/2011 de 5 de
septiembre), se mantiene la destitularización de los servicios portuarios y el libre
acceso reglado a la prestación de los mismos en un marco de libre y leal competencia
entre los operadores.
Para asegurar esta cuestión, el Sistema de Puertos en España apuesta por impulsar un
Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios con la finalidad de
analizar las condiciones de competitividad en relación con los precios y la calidad de
los servicios, y acordar las variables de competitividad sobre las que establecer
recomendaciones y que queda recogido en el RDL 2/2011 de 5 de septiembre por el
que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante.
Esta Ley dota de un mayor poder de decisión a las autoridades portuarias en cuanto a
las tasas que adopta, de modo que pueda amoldarse de mejor manera a las
condiciones de mercado en las que se mueve. Con esta diferenciación existen más
coeficientes específicos que afectan a cada una de las tasas del buque, del pasaje y de
la mercancía. Estos coeficientes pueden diferir incluso dentro de la propia autoridad
portuaria, además de ser distintos entre cada una de las autoridades portuarias. De
este modo, cada autoridad portuaria se aproxima más a su propia estructura de costes.
Esta manera de actuar en lo referente a las tasas cuenta con un control obligado desde
el marco normativo para las distintas autoridades portuarias. De hecho, los tres
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coeficientes anteriormente señalados están sujetos a una serie de límites fijados por el
RDL 2/2011, que velan por la rentabilidad anual de cada autoridad portuaria y con la
del conjunto del sistema portuario de interés general.
Las tasas portuarias se han establecido con arreglo al principio de equivalencia al coste
de puesta a disposición de suelo, infraestructuras y servicios a cargo de la autoridad
portuaria, además de tener en cuenta la utilidad derivada de la utilización de las
infraestructuras que queda delimitada en la tasa de utilización.
Para concluir esta primera parte, es necesario concretar cuáles son las competencias y
las funciones de las Autoridades Portuarias.
1.1. Estructura portuaria: los 28 casos existentes
Cuando se hace referencia al Sistema Portuario español, resulta esencial realizar la
distinción entre los puertos de interés general y los puertos de refugio, deportivos y,
en general, todos los que no desarrollan actividades comerciales. El RDL 2/2011, de 5
de septiembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, distingue este tipo de
Puertos.
COMPETENCIAS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA
A las Autoridades Portuarias les corresponden las siguientes competencias:
La prestación de los servicios portuarios generales, y la autorización y control
de los servicios portuarios básicos para lograr que se desarrollen en
condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad, sin
perjuicio de la competencia de otras autoridades.
La ordenación de la zona de servicio del puerto y de los usos portuarios, en
coordinación con las Administraciones competentes en materia de ordenación
del territorio y urbanismo.
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La planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las
obras y servicios del puerto, y el de las señales marítimas que tengan
encomendadas, con sujeción a lo establecido en este RDL.
La gestión del dominio público portuario y de las señales marítimas que les sea
adscrito.
La optimización de la gestión económica y la rentabilización del patrimonio y de
los recursos que tengan asignados.
El fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el
tráfico marítimo o portuario.
La coordinación de las operaciones de los distintos modos de transporte en el
espacio portuario.
FUNCIONES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA
Para el ejercicio de las competencias anteriormente señaladas, las Autoridades
Portuarias tendrán las siguientes funciones:
Aprobar los proyectos de presupuestos de explotación y capital de la Autoridad
Portuaria y su programa de actuación plurianual.
Gestionar los servicios portuarios generales y los de señalización marítima,
autorizar y controlar los servicios portuarios básicos y las operaciones y
actividades que requieran su autorización o concesión.
Coordinar la actuación de los diferentes órganos de la Administración y
Entidades por ella participadas, que ejercen sus actividades en el ámbito del
puerto, salvo cuando esta función esté atribuida expresamente a otras
Autoridades.
Ordenar los usos de la zona de servicio del puerto, y planificar y programar su
desarrollo de acuerdo con los instrumentos de ordenación del territorio y de
planificación urbanística aprobados.
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Redactar y formular los planes especiales de ordenación de la zona de servicio
del puerto, en desarrollo del planeamiento general urbanístico, o para la
ejecución directa de las obras de infraestructura y medidas de protección que
sean precisas, con sujeción a lo establecido en la legislación urbanística y en la
ordenación territorial.
Proyectar y construir las obras necesarias en el marco de los planes y
programas aprobados.
Elaborar, en su caso, los planes de objetivos de horizonte temporal superior a
cuatro años.
Aprobar los proyectos de inversión que estén incluidos en la programación
aprobada, así como el gasto correspondiente a dichas inversiones y contratar
su ejecución.
Informar sobre el proyecto de Reglamento general de servicio y policía de los
puertos, y elaborar y aprobar las correspondientes Ordenanzas portuarias con
los trámites y requisitos establecidos en el artículo 106, así como velar por su
cumplimiento.
Controlar, en el ámbito portuario, el cumplimiento de la normativa que afecte a
la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas, al igual
que los sistemas de seguridad y de protección ante acciones terroristas y
antisociales, contra incendios y de prevención y control de emergencias en los
términos establecidos por la normativa sobre protección civil, sin perjuicio de
las competencias que correspondan a otros órganos de las Administraciones
Públicas, así como colaborar con las Administraciones competentes sobre
protección civil, prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra
la contaminación.
Aprobar libremente las tarifas por los servicios comerciales que presten, así
como proceder a su aplicación y recaudación.
Otorgar las concesiones y autorizaciones, y elaborar y mantener actualizados
los censos y registros de usos del dominio público portuario. Así como suscribir
los contratos de prestación de servicios portuarios en la zona de servicio del
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puerto, de conformidad con los criterios generales que pueda determinar
Puertos del Estado.
Recaudar las tasas por las concesiones y autorizaciones otorgadas, vigilar el
cumplimiento de las cláusulas y condiciones impuestas en el acto de
otorgamiento, aplicar el régimen sancionador y adoptar cuantas medidas sean
necesarias para la protección y adecuada gestión del dominio público
portuario.
Impulsar la formación de su personal y desarrollar estudios e investigaciones en
materias relacionadas con la actividad portuaria y la protección del medio
ambiente, así como colaborar en ello con otros puertos, organizaciones o
Empresas, ya sean nacionales o extranjeras.
Inspeccionar el funcionamiento de las señales marítimas, cuyo control se le
asigne, en los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas,
denunciando a éstas, como responsables de su funcionamiento y
mantenimiento, los problemas detectados para su corrección.
Definir las necesidades del personal de la entidad, contratar al mismo, formular
sus presupuestos y cuantos otros sean necesarios para el cumplimiento de sus
fines.
Autorizar la participación de la Autoridad Portuaria en sociedades, y la
adquisición y enajenación de sus acciones, cuando el conjunto de compromisos
contraídos no supere el 1 por 100 del activo neto fijo de la Autoridad Portuaria
y siempre que estas operaciones no impliquen la adquisición o pérdida de la
posición mayoritaria. El acuerdo del Consejo de Administración deberá contar
con el voto favorable de los representantes de la Administración General del
Estado.
Proponer estrategias y criterios relativos a las condiciones de prestación del
servicio de estiba y desestiba de las respectivas Sociedades estatales que
operen en el ámbito competencial de la entidad correspondiente, sin perjuicio
de las funciones atribuidas a Puertos del Estado, a la Administración del Estado
y a las Comunidades Autónomas que tuvieran competencias en la materia.
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Como se ha referido en el punto anterior, el estado español se divide en 28
Autoridades Portuarias que dependen del Gobierno de la Comunidad Autónoma
donde están ubicados los puertos de titularidad estatal, es decir, los puertos calificados
como de interés general por reunir alguna de las siguientes características:
‐ Se efectúan en ellos actividades comerciales marítimas internacionales.
‐ Su zona de influencia comercial afecta de forma relevante a más de una
Comunidad Autónoma.
‐ Sirven a industrias de importancia estratégica para la economía nacional.
‐ El volumen anual y las características de sus actividades comerciales marítimas
alcanzan niveles suficientemente relevantes, o responden a necesidades de la
actividad económica general del Estado.
‐ Sus especiales condiciones técnicas o geográficas son esenciales para la
seguridad del tráfico marítimo.
A continuación, presentamos una breve referencia a cada uno de ellos:
Autoridad Portuaria de A Coruña
El puerto de A Coruña se encuentra en el Océano Atlántico, en el extremo noroeste de
la Península Ibérica. Esta situación geográfica le convierte en el puerto idóneo en el
tránsito de los barcos que viajan entre el Norte de Europa y el Mediterráneo, o hacia
América y Asia.
A Coruña está especializado en graneles líquidos; la terminal petrolera cuenta con
cuatro pantanales con sus correspondientes bombas de carga y descarga de productos
petrolíferos, y sus tanques de crudo y productos derivados.
Los graneles sólidos se mueven en los muelles de San Diego y Centenario. Cuenta con
depósitos, instalaciones de protección del medio ambiente, básculas y acceso
ferroviario.
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La mercancía general se mueve en los muelles de Batería y Calvo Sotelo, y en la
terminal de contenedores (dos atraques, muelle Centenario y del Este).
Para pesca se dispone de tres muelles: muelle de Linares Rivas (con la lonja de pescado
fresco), la Palloza y el Este.
El muelle Transatlántico recibe a los pasajeros de buques de cruceros, en el corazón de
la ciudad. El edificio de la terminal ocupa una superficie de 500 m2., con sala de espera,
zona wifi y punto de información.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del Puerto
A CORUÑA
LONGITUD 8º 23´W
LATITUD 43º 21´N
Datos de acceso al puerto
Canal Este Canal Oeste
ANCHO
CANAL 320 m 600 m
CALADO
CANAL 16 m 23 m
ANCHO BOCA 800 m ‐
CALADO BOCA 21 m ‐
Metros lineales de muelles y calados: de 6 a 16,5 m
Superficie de almacenamiento: 330.886 m2
Almacenes cubiertos: 203.228 m2
Almacenes refrigerados: 67.600 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía General: Hierro, Tablero, Palanquilla,
Alambrón, Vidrio; Graneles Sólidos: Alúmina, Cemento, Carbón, Trigo,
Cebada, Maíz, Coque, Cuarzo, Soja, Piensos, Manganeso; Graneles
Líquidos: Petróleo, Gasolina, Gasoil, Nafta, Butano, Bio‐Etanol; Pasajeros de
cruceros; Armamento; Reparación y Desguace de buques.
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Autoridad Portuaria de Alicante
La potencialidad del puerto de Alicante se basa en su ubicación geográfica, que abarca
un área de influencia donde confluyen Alicante, Elche, Murcia y Albacete, penetrando
incluso hacia Madrid por las zonas industriales de Vinalopó. Con una óptima
infraestructura de transporte: puerto, autopistas, carreteras y aeropuerto, que
incrementa su capacidad exportadora y comercial. Cuenta, además, con una moderna
terminal TECO y una terminal de mercancía general gestionada por ADIF. Asimismo,
dispone de un Puesto de Inspección Fronteriza y otro de importaciones gestionado por
el SOIVRE.
Con una capacidad para unos 12 millones de toneladas, el puerto dispone de dos
terminales de contenedores, una de ellas en la dársena sur con 1.250 metros de
muelle y una plataforma de 270.000 m2.que cuenta con una moderna terminal
marítima con líneas regulares a Argel y Orán, una terminal de contenedores y otra
terminal polivalente para 10 instalaciones especiales de carga. La dársena central
dispone de tres muelles (13, 15 y 17) con calado de 15 metros, así como de cuatro
rampas ro‐ro, y 900 metros de muelle.
La dársena de cruceros ha tenido, hasta ahora, un tráfico de 70 buques/año, con
calado y capacidad para esloras de 350 metros, y una moderna estación marítima.
Además, existe una Zona de Actividades Logísticas, consolidada al 60% y amplios
espacios de almacenamiento.
El uso del puerto como zona de esparcimiento y náutica es el referente máximo de la
ciudad, habiéndose realizado todas las actuaciones con una gran integración puerto‐
ciudad.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del Puerto
ALICANTE
LONGITUD 0º 29´ 26” W
LATITUD 38º 20´ 17” N
Datos de acceso al puerto
ANCHO 500 m
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CANAL
CALADO
CANAL 15 m
ANCHO BOCA 330 m
CALADO BOCA 14,5 m
Metros lineales de muelles y calados: 3.811,50 m
Superficie de almacenamiento: 788.451,013 m2
Almacenes cubiertos: 117.629,89 m2
Almacenes refrigerados: ‐
TIPOS DE MERCANCÍAS: Principales mercancías gestionadas por el puerto
de Alicante: Graneles líquidos (productos petrolíferos refinados, otros
graneles líquidos); Graneles sólidos (tanto por instalación especial o sin
instalación especial); Mercancía General (tanto convencional, como en
contenedor); Pesca fresca, avituallamiento, productos petrolíferos y otros.
Autoridad Portuaria de Almería
La Autoridad Portuaria de Almería gestiona los puertos de Almería y Carboneras.
Sus principales clientes están relacionados con el sector agrícola y con la industria del
mármol. También se mueven graneles sólidos, destacando el yeso y el cemento.
En Carboneras, Endesa importa carbón y Holcim exporta cemento.
En la actualidad, está en fase muy avanzada la ampliación exterior del Muelle de
Poniente del puerto de Almería, que supondrá unas 42 Ha. Ya está operativo un muelle
exterior de 300 metros y 16 metros de calado. El objetivo es que la ampliación pueda
dar servicio a nuevos tráficos de contenedores y a la exportación de verduras.
En Carboneras, en la dársena de Endesa, se están construyendo nuevos atraques en el
muelle de Costa y un nuevo muelle auxiliar, facilitando la presencia de nuevas
concesiones y tráficos.
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DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de los puertos
ALMERÍA C ARBONERAS
LONGITUD 2º 28´ W 1º 54´ 02" W
LATITUD 36º 50´ N 36º 57´ 54" N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO
CANAL 200 m ‐
CALADO
CANAL 13 m ‐
ANCHO BOCA 300 m 320 m
CALADO BOCA 13 m 17 m
Metros lineales de muelles y calados: 5.109 m
Superficie de almacenamiento: 324.563 m2
Almacenes cubiertos: 49.889 m2
Almacenes refrigerados: 1.200 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: En Almería, tráfico de pasajeros y Ro‐Ro con N.
África. También graneles sólidos (exportación de yeso e importación de
cemento, abonos), mármol y mercancía general relacionada con Sector
agrícola (turba, abono, papel, etc.). Recientemente containers. En
Carboneras, importación de carbón por Endesa y exportación de cemento
por Holcim.
Autoridad Portuaria de Avilés
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El puerto de Avilés está situado en el eje sur del Arco Atlántico, en el centro de la
cornisa cantábrica, en el Norte de España. Dispone de unas infraestructuras en las que
están integradas tecnologías de la información que permiten un acercamiento al
cliente, efectivo y potencial, de una manera rápida y eficaz, lo que supone un
movimiento de unos 5 millones de toneladas: un 30% de mercancía general, un 60% de
graneles sólidos y un 10% de graneles líquidos.
Avilés dispone de seis muelles, dos de ellos privados y el resto públicos. Todos ellos
tienen diversos usos: industriales, comerciales y pesqueros. Los diferentes muelles que
integran el puerto disponen de terminales de graneles sólidos, líquidos y mercancía
general conectadas con su área de influencia a través de accesos privilegiados tanto
por carretera como por ferrocarril, y por su cercanía con el aeropuerto de Asturias.
Asimismo, dispone de unas excelentes comunicaciones interiores. También posee un
servicio interno ferroviario con acceso a las líneas generales de ferrocarril.
El puerto cuenta con los servicios portuarios de practicaje, remolque y amarre durante
24 horas al día, los 365 días del año.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
AVILÉS
LONGITUD 5º 56´ W
LATITUD 43º 35´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 103‐160 m
CALADO CANAL 12,75 m
ANCHO BOCA 160 m
CALADO BOCA 12,75 m
Metros lineales de muelles y calados: 4.518 m
Superficie de almacenamiento: 600.363 m2
Almacenes cubiertos: 101.238 m2
Almacenes refrigerados: ‐
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, graneles líquidos, mercancía
general y pesca fresca.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras gestiona los puertos de Bahía de
Algeciras y Tarifa, en los que se engloban las instalaciones portuarias de Campamento
y de La Línea de la Concepción.
Situado en un enclave estratégico para el tráfico marítimo, en el puerto Bahía de
Algeciras confluyen las principales rutas internacionales en el transporte de
mercancías. Es un punto de referencia de las líneas marítimas que unen Asia con
Europa y América, y África con el continente europeo.
Su localización, así como las excelentes condiciones naturales de la Bahía de Algeciras,
son factores determinantes de unos resultados de tráfico que sitúan al puerto Bahía de
Algeciras a la cabeza del sistema portuario español y como uno de los principales
puertos del Mediterráneo.
El puerto Bahía de Algeciras tiene tres proyectos fundamentales de desarrollo: Isla
Verde Exterior, Campamento y el Área Logística Bahía de Algeciras.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de los
puertos
BAHÍA DE ALGECIRAS TARIFA
LONGITUD 5º 26´ W 5º 36´ W
LATITUD 36º 28´ N 36º 07´ N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO CANAL ‐ 185 m
CALADO CANAL ‐ 10 m
ANCHO BOCA 665 m 100 m
CALADO BOCA 16/25 m 7 m
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Metros lineales de muelles y calados: 20.983 m
Superficie de almacenamiento: 5.939.453 m2
Almacenes cubiertos: 96.191 m2
Almacenes refrigerados: 35.023 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, graneles líquidos y graneles
sólidos.
Autoridad Portuaria de Bahía de Cádiz
El puerto de la Bahía de Cádiz está situado en la encrucijada de dos continentes y dos
mares: Europa y África, el Mediterráneo y el Atlántico, lo que lo convierte en el
epicentro del comercio mundial. Esta privilegiada ubicación permite fluidos
intercambios comerciales entre los grandes agentes económicos del otro lado del
Atlántico con el Norte de Europa, al mismo tiempo que facilita el acceso al mercado de
África del Norte.
El puerto de la Bahía de Cádiz es, de hecho, un enclave logístico con instalaciones que
le convierten en un complejo estructurado con tecnología de vanguardia, respetuoso
con el medio ambiente y riguroso en la aplicación de las normas internacionales de
seguridad, capaz de adaptarse a los nuevos tráficos marítimos y de competir con éxito
dentro de los modernos esquemas portuarios.
Sus cuatro dársenas – Cádiz, Zona Franca, La Cabezuela‐Puerto Real y El Puerto de
Santa María – mueven todo tipo de cargas, especialmente mercancía general y
graneles sólidos, al mismo tiempo que están preparadas para acoger cualquier tipo de
tráfico, carga rodada, contenedores, etc.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
DATOS
INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de los puertos
CÁDIZ
ZONA
FRANCA
LA CABEZUELA‐
PTO.REAL
PTO. DE
SANTA
MARÍA
LONGITUD 6º 17´ W 6º 15´ 30" W 6º 15´ W 36º 14´ W
LATITUD 36º 32´ N 36º 30´ 10” N 36º 31´ 30" N 36º 35´ N
Datos de acceso a los puertos
ANCHO
CANAL 250 m 150 m 250 m 80 m
CALADO
CANAL 13 m 9 m 13 m 5,5 m
ANCHO
BOCA 300 m 150 m 250 m 80 m
CALADO
BOCA 13 m 9 m 13 m 5,5 m
Metros lineales de muelles y calados: 9.750 m
Superficie de almacenamiento: 2.730.000 m2
Almacenes cubiertos: 122.140 m2
Almacenes refrigerados: 8.000 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Capacidad y dotación para recibir todo tipo de tráficos
marítimos.
Autoridad Portuaria de Baleares
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
La Autoridad Portuaria de Baleares gestiona los cinco puertos de interés general
definidos en la Ley 27/1992 que se ubican en las Illes Balears: Palma y Alcudia en la isla
de Mallorca, Maó en la de Menorca, Eivissa en la isla del mismo nombre y La Savina en
Formentera.
Dichos puertos cumplen primordialmente la misión de servir de puerta de entrada de
todas aquellas mercancías que se destinan al consumo de los habitantes de Illes
Balears, y de puerto de embarque o desembarque a los pasajeros que llegan o salen de
esta Comunidad.
Palma es el puerto con mayor volumen de tráfico de mercancías – alrededor de 7
millones de toneladas – y un importante tráfico de pasajeros de línea regular y de
cruceros, alcanzando casi los 2 millones de ambos tráficos.
Especial mención merece el tráfico de pasajeros entre los puertos de Eivissa y La
Savina, que supera los 2 millones, mayoritariamente turistas, y el de cruceros turísticos
en el que la Autoridad Portuaria de Baleares se ha situado como referente en el
Mediterráneo Occidental, superando 1,2 millones de pasajeros.
El tráfico de mercancías que se realiza en los puertos de Alcudia, Maó, Eivissa y La
Savina completa el total de casi 12 millones de Tn. de total de tráfico de la Autoridad
Portuaria.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de los puertos
PALMA ALCUDIA EIVISSA MAÓ LA SAVINA
LONGITUD 2º 38,4´ W
3º 8,2´
W 1º 26,5´ W 4º 18,8´ W 1º 25´ W
LATITUD 39º 33,7´ N
39º 50´
N 38º 54,6´ N 39º 52´ N 38º 44´ N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO
CANAL ‐ ‐ ‐ 180 m ‐
CALADO
CANAL ‐ ‐ ‐ 15 m ‐
ANCHO
BOCA 790 m 220 m 220 m 180 m 150 m
CALADO
BOCA 16 m 7 m 8,5 m 15 m 5 m
Metros lineales de muelles y calados: 19.852 m
Superficie de almacenamiento: 379.872 m2
Almacenes cubiertos: 11.842 m2
Almacenes refrigerados: ‐
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, pasajeros línea regular y
pasajeros cruceros.
Autoridad Portuaria de Barcelona
El puerto de Barcelona es la principal infraestructura de transporte y servicios de
Cataluña, el tercer puerto en tráfico total de mercancías y el primero por su valor. El
puerto canaliza el 21% del comercio exterior marítimo de España y el 73% de Cataluña.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Anualmente mueve mercancías por un valor de más de 77.000 millones de euros. Los
112 servicios marítimos, operados por 163 armadores que regularmente lo conectan
con 825 puertos de los cinco continentes, lo sitúan como uno de los primeros puertos
españoles para tráficos internacionales.
El puerto de Barcelona tiene cerca de cuarenta terminales especializadas y polivalentes
para atender los diferentes tipos de tráfico que genera su hinterland. Además del
puerto comercial, que incluye el puerto energético y el puerto de cruceros, Barcelona
tiene un puerto logístico (la Zona de Actividades Logísticas, ZAL) y un puerto urbano (el
Port Vell) abierto a los ciudadanos.
La interconexión de todos los modos de transporte – puerto, aeropuerto, autovías y
ferrocarril – en un radio de 5 kilómetros, y la situación en un entorno que ofrece los
mejores servicios al sector del transporte y la logística, convierten al puerto de
Barcelona en uno de los principales hubs logísticos del Mediterráneo.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
BARCELONA
LONGITUD 2º 10´E
LATITUD 41º 21´ N
Datos de acceso al puerto
Bocana Norte Bocana Sur
ANCHO CANAL 0,5 m de 0,5´ a 0,6 m
CALADO CANAL 30 m 50 m
ANCHO BOCA 145 m 370 m
CALADO BOCA 11,5 m 16 m
Metros lineales de muelles y calados: 19.905 m
Superficie de almacenamiento: 3.060.112 m2
Almacenes cubiertos: 110.235 m2
Almacenes refrigerados: 23.040 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Carga general, contenedores, graneles líquidos,
graneles sólidos, fruta, café, cacao, automóviles, heavy lift, Project cargo y
short sea shipping.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Bilbao
Su situación en el centro del Golfo de Vizcaya, convierte al puerto de Bilbao en un
privilegiado enlace con los principales mercados del mundo, especialmente los de
América y el Norte de Europa.
Su oferta de servicios marítimos regulares le conecta con 800 puertos de todo el
mundo. Asimismo, sus condiciones físicas, con calados naturales que llegan hasta los
32 metros, y la alta especialización de sus terminales, le permiten dar entrada a
cualquier tipo de buque y operar con toda clase de mercancías.
La zona de influencia del puerto de Bilbao abarca la mitad norte de la Península Ibérica
y el sur de Francia, un gran territorio, con epicentro en el área metropolitana de
Bilbao, con más de un millón de habitantes. En un radio de 200 kilómetros viven 4
millones de personas y más de 20 en 400 kilómetros. Además, constituye una
excelente vía de aproximación al mercado europeo occidental.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
BILBAO
LONGITUD 3º 4´ 57" W
LATITUD 43º 22´ 43" N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 500/375 m
CALADO CANAL 30/14 m
ANCHO BOCA 500 m
CALADO BOCA 30 m
Metros lineales de muelles y calados: 16.000 m
Superficie de almacenamiento: 2.543.000 m2
Almacenes Cubiertos: 340.000 m2
Almacenes refrigerados: 4.225 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general convencional, contenedores,
graneles líquidos y graneles sólidos.
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dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Cartagena
La Autoridad Portuaria de Cartagena, situada en el eje de las grandes rutas marítimas
del Mediterráneo, gestiona las instalaciones portuarias de Cartagena y Escombreras,
ambas conectadas con la red española de autovías y ferrocarriles.
La dársena de Cartagena se dedica a los tráficos limpios con 3 diferentes terminales:
contenedores, mercancía general y cruceros. Además cuenta con una zona para
productos perecederos. La dársena de Escombreras se dedica a tráficos industriales
con terminales para graneles líquidos y sólidos. Se han añadido las siguientes
instalaciones:
Pantalán para buques de hasta 315.000 TPM.
Terminal de graneles sólidos: 600 m. de atraque, 23 m. de calado y 9 Ha.
Terminal Polivalente: 600 m. de atraque y 18 Ha.
Zona de Actividades Industriales y Logísticas: 28 Ha.
La Autoridad Portuaria ha adquirido el compromiso de Calidad mediante la
certificación a la norma UNE EN ISO 9001 y ha implantado un Sistema de Gestión
Medioambiental adaptado a la norma UNE EN ISO 14001.
El puerto de Cartagena ha proyectado una nueva dársena en El Gorguel con terminales
de contenedores, mercancía general y ro‐ro que permitirá la implantación de líneas
transoceánicas de contenedores y la conexión de las redes de transporte terrestre con
las autopistas del mar.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
CARTAGENA
LONGITUD 0º 59´ W
LATITUD 37º 35´ N
Datos de acceso al puerto
Dársena de Cartagena Dársena de Escombrera
ANCHO CANAL ‐ ‐
CALADO CANAL ‐ ‐
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
ANCHO BOCA 250 m 1.100 m
CALADO BOCA 11,5 m 25 m
Metros lineales de muelles y calados: 13.040 m
Superficie de almacenamiento: 2.188.516 m2
Almacenes cubiertos: 2.400 m2
Almacenes refrigerados: 47.700 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles líquidos (principalmente petróleo crudo,
gas natural, y gas y fuel oil), representando más del 70% del tráfico total del
Puerto. Los graneles sólidos representan casi el 20% del total (sobre todo
cemento, cereales y harinas) y finalmente, la Mercancía general abarca el
restante tráfico total, destacando los productos siderúrgicos y químicos.
Autoridad Portuaria de Castellón
La Autoridad Portuaria de Castellón, con la inauguración en 2011 de la prolongación
del dique Este y el dragado del canal de entrada del puerto, ha completado la trilogía
de inversiones en infraestructuras ejecutadas en la última década junto al Muelle del
Centenario y la Dársena Sur, que ha supuesto crear el nuevo puerto del siglo XXI. Esta
obra, con una inversión total de más de 40 millones de euros, refuerza la seguridad del
recinto portuario castellonense frente a posibles temporales.
El dique Este, o dique de cierre de la bocana, tiene 450 metros lineales, un espaldón de
12 metros de altura y ofrece un sistema innovador de protección frente a oleajes.
Asimismo, da lugar a un nuevo muelle de atraque para los cruceros.
El muelle del Centenario, dotado de terminales para mercancía general y
contenedores, fue inaugurado a finales de 2004. Dispone de más de 300.000 metros
cuadrados de superficie y calados de hasta 14 metros. La dársena Sur, que vio la luz en
abril de 2009, comprende más de 2 millones de metros cuadrados ganados al mar para
diferentes usos logísticos. En la actualidad ya operan, entre otras, la planta de
biodiesel más importante de Europa, dos plantas de clínker, una terminal de graneles
con 500 metros lineales de muelles y diferentes instalaciones que dan soporte a la
actividad de industrias radicadas en el polígono del Serrallo como BP Oil y UBE.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
La expansión del puerto, que ha multiplicado por 10 su superficie de agua abrigada,
contempla una inversión global de mil millones de euros. Por cada euro invertido por
la Autoridad Portuaria, cuatro han correspondido a la iniciativa privada. El puerto de
Castellón posee los más altos estándares de calidad entre los que destaca el Sello
Europeo EFQM + 500.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
CASTELLÓN
LONGITUD 0º 1´E
LATITUD 39º 57´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 400 m
CALADO CANAL 17 m
ANCHO BOCA 390 m
CALADO BOCA 17 m
Metros lineales de muelles y calados: 8.339 m
Superficie de almacenamiento: 614.778 m2
Almacenes cubiertos: 129.014 m2
Almacenes refrigerados: 6.600 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, mercancía general, convencional.
Autoridad Portuaria de Ceuta
El puerto de Ceuta, situado en el Norte de África y en pleno estrecho de Gibraltar, es el
principal enlace viable, seguro, eficiente y cómodo entre Europa y África, así como
umbral de entrada al Mediterráneo, factor importantísimo que obliga a tener en
cuenta a Ceuta para cualquier operación o acción comercial, tanto marítima como
terrestre.
Como auténtica Puerta de África, por el puerto transitan más de dos millones de
pasajeros en régimen, lo cual lo convierte en uno de los primeros puertos españoles en
este tráfico. El segundo tráfico en importancia es el de avituallamiento a buques –
suministro de combustible (bunkering) ‐. Cuenta con magníficas instalaciones en un
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
proceso de mejora continua de la calidad del servicio, servido por empresas
consolidadas del sector.
Las potencialidades del puerto se basan en su situación geográfica, ventajas fiscales
(50% bonificación del IRPF y Sociedades, exención del IVA), experiencia consolidada en
el servicio de bunkering y shipchandlers, posibilidad de aumento de la zona de
influencia terrestre a todo el continente africano y fáciles comunicaciones tanto
marítimas como aéreas.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
CEUTA
LONGITUD 5º 18´ 50” W
LATITUD 35º 53´ 45” N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL ‐
CALADO CANAL ‐
ANCHO BOCA 300 m
CALADO BOCA 18 m
Metros lineales de muelles y calados: 4.689 m
Superficie de almacenamiento: 131.874 m2
Almacenes cubiertos: 104.874 m2
Almacenes refrigerados: 1.920 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles líquidos (Productos derivados del
Petróleo), Graneles Sólidos, Mercancía General, Pasajeros y vehículos en
régimen de equipaje.
Autoridad Portuaria de Ferrol ‐ San Cibrao
Ferrol está situado en un lugar estratégico, en el extremo norte‐occidental de la
Península Ibérica, punto de paso de las rutas marítimas del norte de Europa a otros
continentes. Cuenta con un puerto interior, además de una terminal de graneles
líquidos, grandes astilleros, etc.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El puerto exterior de Caneliñas es la nueva infraestructura de Ferrol, uno de los
mayores de la Península Ibérica, con 1.500 metros de muelle, con calados de 20
metros y casi 100 Ha. de terrenos. En él se instalará una terminal de contenedores con
capacidad para 1,5 millones de TEUs/año, así como otras terminales.
El puerto interior, con 1.450 metros lineales de muelles, con calados hasta 14 metros,
dos rampas ro‐ro y amplias zonas de almacenaje, es una instalación multipropósito
donde se mueven tráficos ro‐ro, papel, aceros, maderas, carga de proyecto, etc.
Las conexiones terrestres son extraordinarias, tanto por autovía como ferrocarril, lo
que convierte al puerto en “puerta de entrada” para toda la península.
Además, hay disponibilidad de suelo a precio competitivo e importantes ayudas
económicas para la implantación de nuevas empresas hasta el 2013.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de los
puertos
FERROL SAN CIBRAO
LONGITUD 8º 15´ W 7º 27´ W
LATITUD 43º 28´ N 43º 42´ N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO CANAL 160 m 200 m
CALADO CANAL 11,30 m 17 m
ANCHO BOCA 900 m 270 m
CALADO BOCA 20 m 20 m
Metros lineales de muelles y calados: 11.844 m
Superficie de almacenamiento: 3.797.420 m2
Almacenes cubiertos: 30.701 m2
Almacenes refrigerados: ‐
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, graneles líquidos, mercancía
general, Ro‐ro y astilleros.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Gijón
Ubicado en el centro del Norte de España, el puerto de Gijón está integrado por una
experta Comunidad Portuaria al servicio del tejido industrial y empresarial de su
hinterland. Cuenta con rápidos accesos por carretera (A‐66) y ferrocarril.
Gijón es líder portuario español en el tráfico de graneles sólidos. Su terminal, EBHI,
está entre las más avanzadas del mundo en manipulación de minerales. El puerto
dedica otras terminales al manejo de productos agroalimentarios y cementos.
Desde 2005, el puerto viene incrementando anualmente su tráfico de contenedores.
Por otra parte, el servicio de la Autopista del Mar Gijón‐Nantes‐St. Nazaire, de GLD
Lines, ha supuesto una apertura del puerto de Gijón al tráfico ro‐ro.
La ampliación del puerto de Gijón, finalizada en 2010, ha duplicado la superficie
portuaria y ha generado importantes oportunidades de negocio en el norte de España.
La nueva superficie acogerá nuevas terminales de graneles sólidos y líquidos, y una
planta regasificadora. También contará con una nueva terminal multipropósito.
Vinculada a la ampliación, la Zona de Actividades Logísticas e industriales de Asturias
(ZALIA), se sitúa a 8 Km. del Puerto.
DATOS
INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de
los puertos
EL MUSEL
PUERTO DEPORTIVO
GIJÓN MARINA YATES
LONGITUD 5º 41´ W 5º 40´ 11" W 5º 41´ 4´ W
LATITUD 46º 33´ N 43º 32´ 47” N 43º 33´ 00" N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO
CANAL 490 m 55 m 230 m
CALADO 19 m 3,5 m 9 m
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
CANAL
ANCHO
BOCA 500 m 95 m 220 m
CALADO
BOCA 18,50 m 3,5 m 3 m
Metros lineales de muelles y calados: 8.460 m
Superficie de almacenamiento: 1.442.804 m2
Almacenes cubiertos: 60.459 m2
Almacenes refrigerados: 29.330 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, líquidos, productos siderúrgicos,
petrolíferos y contenedores.
Autoridad Portuaria de Huelva
El puerto de Huelva forma parte de la Fachada Marítima Sur atlántica española, siendo
el más occidental de los puertos de interés andaluces. Por sus instalaciones se mueven
entre 20 y 22 millones de Tn./año, cifra que lo consolida en un lugar de privilegio
dentro del Sistema Portuario Español. Estas mercancías proceden principalmente de la
importación de materias primas y la exportación de productos elaborados por las
industrias que se asientan en su entorno.
El puerto de Huelva está bien posicionado para afrontar los retos de crecimiento que
tiene planteados y garantizar un desarrollo sostenible de su actividad. Captar nuevos
tráficos para diversificar su actividad e implantar líneas regulares, son dos de sus
objetivos primordiales. Para conseguirlo cuenta con unas infraestructuras capaces, que
se han visto reforzadas con la construcción del nuevo muelle Sur de 750 metros de
línea de atraque y superficie terrestre con vocaciones diversas, lo cual constituye una
de sus grandes fortalezas. La Autoridad Portuaria está convirtiendo esa reserva de
suelo en un “activo” del desarrollo portuario, creando nuevas zonas de actividades
logísticas que permiten captar nuevos tráficos como contenedores, vehículos,
productos hortofrutícolas, roca ornamental, siderúrgicos y cruceros turísticos.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
HUELVA
LONGITUD 6º 49´ W
LATITUD 37º 7´N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 200/300 m
CALADO CANAL 10,5/12,5 m
ANCHO BOCA 400 m
CALADO BOCA 11,30 m
Metros lineales de muelles y calados: 7.135 m
Superficie de almacenamiento: 506.134 m2
Almacenes Cubiertos: 122.711 m2
Almacenes refrigerados: 8.720 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos: concentrado de cobre, astillas de
madera, fosfato de calcio, coque de petróleo, cemento, clinker… Graneles
líquidos: petróleo crudo, gas natural, gasoil, fuel‐oil, ácido sulfúrico, benceno
fenol, acetona… Mercancía general: Pasta de papel, cátodos de cobre,
ánodos de cobre, abono en sacos, palanquilla de hierro…
Autoridad Portuaria de Las Palmas
El puerto de Las Palmas se encuentra en la ruta de los continentes Europeo, Africano y
Americano, y destaca como el primer puerto del Atlántico Medio. Es, sobre todo, un
puerto internacional, que combina su tráfico de importación y exportación con la
prestación de todo tipo de servicios a la escala de buques (reparaciones,
avituallamiento y otros), con el tráfico pesquero, el pasaje y las embarcaciones de
recreo.
Es el primer centro distribuidor de mercancías de Canarias y uno de los más
importantes de España. El puerto de Las Palmas está conectado con 180 puertos de los
cinco continentes a través de una treintena de líneas marítimas. Se le conoce como la
gran estación de combustible del Atlántico por el millón y medio de toneladas de
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
productos petrolíferos que se suministran anualmente, unas tres toneladas cada
minuto.
Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por sus infraestructuras, es el primer
puerto pesquero de la zona, con un movimiento anual de 400.000 toneladas de
pescado congelado.
En tráfico de contenedores es el primero de África Occidental con cerca de 1,2
millones TEUs. Dispone del mayor centro de reparaciones navales de la zona, con
polivalencia para realizar operaciones a flote de supertanques, varar buques de hasta
30.000 toneladas, así como para atender embarcaciones deportivas (yates). Es un
puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de un
millón de pasajeros, entre turistas y tráfico doméstico. Dispone del mayor puerto
deportivo de Canarias, con 850 atraques de capacidad.
El puerto de Las Palmas ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha
perfeccionado a través del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que es un estatuto
fiscal especial dentro de la Unión Europea.
DATOS
INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de
los puertos
LAS PALMAS ARRECIFE EL ROSARIO
LONGITUD 15º 25´ W 13º 33´ W 13º 52´ W
LATITUD 28º 09´ N 28º 57” N 28º 30" N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO
CANAL 700 m 300 m 150 m
CALADO
CANAL 14 m 20 m 10 m
ANCHO
BOCA 500 m 400 m 150 m
CALADO
BOCA 30 m 25 m 14 m
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Metros lineales de muelles y calados: 19.928,67 m
Superficie de almacenamiento: 2.581.085 m2
Almacenes cubiertos: ‐
Almacenes refrigerados: 18.816 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Combustibles, cementos, materiales de
construcción, pasta de papel, productos alimenticios, alcohol, vinos,
licores, camiones y tractores.
Autoridad Portuaria de Málaga
El puerto de Málaga cuenta con las infraestructuras adecuadas para operar los tráficos
de contenedores, vehículos nuevos, graneles líquidos y sólidos, carga rodada y
pasajeros, tanto de ferris como de buques de crucero.
El muelle 9, muelle polivalente dedicado a los tráficos de contenedores y vehículos
nuevos, en funcionamiento desde 2004, cuenta con una superficie de 40 hectáreas, 5
grúas Súper Post‐Panamax y un calado de 16 metros, que le permiten ser uno de los
pocos puertos de la zona que puede operar los buques de mayor tamaño del mundo.
En cuanto al tráfico de graneles sólidos, dos tolvas ecológicas se utilizan en la descarga
de mercancía pulverulenta.
El puerto de Málaga trabaja, en la actualidad, en impulsar los tráficos potenciales de su
hinterland, con el objetivo de posicionar la instalación portuaria como un puerto de
importación‐exportación.
En lo referente al tráfico de pasajeros, cuenta con una línea regular con Melilla, y con
un tráfico de cruceros en continuo crecimiento, siendo uno de los primeros del país y
consolidándose como puerto base de buques de crucero.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
MÁLAGA
LONGITUD 4º 25´W
LATITUD 36º 43´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL ‐
CALADO CANAL ‐
ANCHO BOCA 370 m
CALADO BOCA 17 m
Metros lineales de muelles y calados: 6.942 m
Superficie de almacenamiento: 477.511 m2
Almacenes Cubiertos: 6.131 m2
Almacenes refrigerados: 799 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Contenedores, vehículos, graneles líquidos y
sólidos, roll on ‐ roll off, pasajeros en línea de cabotaje y pasajeros en buque
de crucero.
Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra
El puerto de Marín está situado en el Noroeste de España, en el interior de la Ría de
Pontevedra, con unas características excepcionales de abrigo. Es un importante centro
de actividad logística en el que se prestan diferentes servicios a la mercancía en las
terminales y almacenes, como son: la terminal de contenedores, de frutas, de graneles
agroalimentarios y almacenes frigoríficos. En su terminal cubierta se pueden manipular
mercancías sin que les afecten las inclemencias meteorológicas.
El puerto está comunicado directamente por medio de autovía con la autopista, y
desde ésta con el resto de España y los aeropuertos gallegos. Además, el puerto está
integrado en la red española de ferrocarriles, dispone de infraestructuras ferroviarias
en la zona de servicio del puerto. Así, en la actualidad dispone de una red superior a
los 5.150 metros de vías, que cuenta con tres terminales: terminal ferroviaria de
contenedores, con cinco vías y una superficie operativa de 14.000 m2.; terminal
ferroviaria de cemento, que accede directamente a la concesión; y terminal ferroviaria
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
de graneles, que dispone de dos vías paralelas a los muelles y dos vías en la zona de
almacenamiento, que permiten la manipulación de las mercancías almacenadas en
instalaciones cerradas.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
MARÍN
LONGITUD 8º 42´W
LATITUD 42º 24´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL ‐
CALADO CANAL ‐
ANCHO BOCA 550 m
CALADO BOCA 60 m
Metros lineales de muelles y calados: 4.748 m
Superficie de almacenamiento: 174.158 m2
Almacenes Cubiertos: 29.73131 m2
Almacenes refrigerados: 53.704 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles agroalimentarios, contenedores, pasta de
papel, productos siderúrgicos, fruta, pesca congelada y madera.
Autoridad Portuaria de Melilla
Dada su privilegiada ubicación en el extremo oriental del Estrecho de Gibraltar, por
donde transita el 10% del tráfico mundial, el puerto de Melilla ha fijado como objetivo
prioritario del Plan Estratégico, aprobado en 2007, convertirse en un puerto clave del
arco Mediterráneo.
El ambicioso proyecto de ampliación exterior del puerto contempla la creación de una
terminal de contenedores con capacidad para 2 millones de TEUs anuales, lo que
dotaría a la infraestructura de un alto potencial para servir a los mercados del
Mediterráneo Occidental, Norte y Centro de África, y Sur de Europa. Esta ampliación se
erigiría en motor del desarrollo económico y social de Melilla, una Ciudad que cuenta
con un régimen fiscal y económico que incentiva el establecimiento de empresas, con
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
reducciones impositivas significativas: exención del IVA, reducción del 50% en los
impuestos sobre beneficios o bonificación de la cuota patronal del 40%, entre otras.
La Autoridad Portuaria de Melilla, consciente del gran dinamismo del mercado,
continúa apostando por el desarrollo y la innovación, realizando un importante
esfuerzo inversor que ha convertido al puerto en una infraestructura moderna, flexible
y con servicios de alta calidad.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
MELILLA
LONGITUD 2º 56´W
LATITUD 35º 17´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL ‐
CALADO CANAL ‐
ANCHO BOCA 515 m
CALADO BOCA 12,5 m
Metros lineales de muelles y calados: 2.006 m
Superficie de almacenamiento: 11.354 m2
Almacenes Cubiertos: 1.822 m2
Almacenes refrigerados: 1.920 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, contenedores, graneles sólidos,
graneles líquidos, mercancía ro‐ro y pasaje.
Autoridad Portuaria de Motril
El puerto de Motril, a 70 kilómetros de Granada, está situado en un estratégico nudo
de comunicaciones del sureste de la Península Ibérica, en la confluencia de la Autovía
del Mediterráneo (Cádiz‐Barcelona) y la Autovía Motril‐Madrid. Por tanto, es el puerto
andaluz más cercano a la capital de España.
Su posición, cercana a las más importantes rutas marítimas de entrada y salida del
Mediterráneo, a sólo 90 millas del norte de África y del Estrecho de Gibraltar, le
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
permite conectar por vía marítima su hinterland con América, África occidental, Asia,
Mediterráneo oriental y norte de Europa.
Cuenta con instalaciones y muelles preparados para la manipulación de graneles
líquidos, sólidos y mercancía general, donde destaca la puesta en funcionamiento de
una línea regular de contenedores con el centro y norte de Europa. Además, su
cercanía al monumento turístico más visitado de España, la Alhambra de Granada, le
asegura una posición privilegiada para el desarrollo de la industria crucerística.
El objetivo del puerto de Motril es convertirse en el punto logístico estratégico de su
área de influencia, potenciando un crecimiento sostenible. El puerto de Motril, puerta
de Granada y, por extensión, del sur de la Península Ibérica, tiene una oportunidad
única para, junto a sus clientes actuales y futuros, constituirse en plataforma
multimodal del Mediterráneo.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
MOTRIL
LONGITUD 03º 31´30” W
LATITUD 36º 43´ 06” N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 250 m
CALADO CANAL 12 m
ANCHO BOCA 250 m
CALADO BOCA 12 m
Metros lineales de muelles y calados: 2.858 m
Superficie de almacenamiento: 718.515 m2
Almacenes Cubiertos: 6.174 m2
Almacenes refrigerados: ‐
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, graneles sólidos, graneles
líquidos, contenedores y pasaje.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Pasaia
El puerto de Pasaia ocupa un lugar estratégico dentro del Arco Atlántico, a pocos
kilómetros de la frontera terrestre franco‐española. Dispone de conexión directa con
todos los ejes transeuropeos, tanto de autopistas y autovías como de ferrocarril.
Puerto de gran tradición siderúrgica y chatarrera, mercancías que suponen un
importante porcentaje de sus tráficos, es el movimiento de automóviles, tanto de
importación como de exportación, el que ha experimentado notables incrementos,
superando las 300.000 unidades en sus mejores momentos.
A principios de la próxima década, está previsto que toda su actividad se traslade a un
nuevo puerto exterior, en fase de tramitación administrativa previa a la redacción de
su definitivo proyecto. El proyecto se justifica por la necesidad de acometer la
regeneración integral de la bahía de Pasajes, siguiendo las modernas directrices
encaminadas a hacer posible la convivencia entre puerto y ciudad.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
PASAIA
LONGITUD 1º 56´W
LATITUD 46º 20´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 80 m
CALADO CANAL 120 m
ANCHO BOCA 180 m
CALADO BOCA 20 m
Metros lineales de muelles y calados: 5.353 m
Superficie de almacenamiento: 423.230 m2
Almacenes Cubiertos: 46.135 m2
Almacenes refrigerados: 200 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, graneles sólidos, graneles
líquidos, contenedores y pasaje.
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dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife
La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife gestiona los puertos de Santa Cruz de
Tenerife, Santa Cruz de La Palma, Los Cristianos, San Sebastián de La Gomera y La
Estaca en El Hierro.
Con el fin implícito de cohesionar, homogeneizar y agrupar la actividad de los cinco
puertos de la provincia, coordina y vela por la correcta disposición y uso de los
elementos que intervienen en la conservación y mantenimiento de sus instalaciones
portuarias, adaptándolas no sólo a las medidas de seguridad vigentes sino también a
las más modernas tecnologías en lo que a tráfico marítimo e infraestructuras
portuarias se refiere.
En este sistema, el puerto de Santa Cruz de Tenerife ocupa un papel destacado
configurándose como una plataforma logística de primer nivel en Canarias que, por su
condición de región ultraperiférica, adquiere categoría de vital importancia dadas las
limitaciones de transporte de mercancías por otros medios.
DATOS
INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de los puertos
SANTA
CRUZ DE
TENERIFE
LOS
CRISTIANOS
SAN
SEBASTIÁN
DE LA
GOMERA
SANTA
CRUZ DE
LA
PALMA
LA ESTACA – EL
HIERRO
LONGITUD 16º 14´ W 16º 43´ W 17º 06´ W 17º 46´ W 17º 55´ W
LATITUD 28º 29´ N 28º 03´ N 28º 06´ N 28º 40´ N 27º 47´ N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO
CANAL 710 m 200 m 400 m 250 m 150 m
CALADO
CANAL 300 m 20 m 30 m 40 m 50
ANCHO 1.040 m 300 m 240 m 300 m 150 m
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
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BOCA
CALADO
BOCA 155 m 10 m 18 m 15 m 25 m
Metros lineales de muelles y calados: 13.653 m
Superficie de almacenamiento: 2.672.578 m2
Almacenes cubiertos: ‐
Almacenes refrigerados: 25.961,15 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: General, sólido, líquido, avituallamiento y pesca
fresca (16.064.022 toneladas).
Autoridad Portuaria de Santander
Puerto natural sin obras de abrigo. Tiene certificaciones ISO 9001, 14001, OSHASS y
ANFAC, con una elevada cualificación y especialización de su personal.
Su conexión directa con las autopistas del Cantábrico y las de acceso a la Meseta, le
proporcionan una rápida comunicación con los principales centros productivos de su
hinterland y de las comunidades limítrofes. Dispone de conexiones con la red
ferroviaria nacional y con la red de vía estrecha de Feve.
Cuenta con terminales para graneles sólidos (minerales) y líquidos (combustibles y
químicos), productos forestales, automóviles y carga rodada, pasajeros, productos
químicos (carbonato sódico) y cementos.
La terminal de graneles sólidos minerales dispone de una moderna instalación con las
más elevadas características de protección medioambiental, que permite la descarga,
almacenamiento y distribución de más de 2.000.000 de Tn. anuales de carbón y otros
minerales pulverulentos.
El puerto está conectado con puertos del sur de Inglaterra mediante 5 escalas
semanales para tráficos pax y ro‐ro. Además, existen líneas regulares con Cuxhaven
(Alemania), Le Havre (Francia) y Zeebrugge (Bélgica), para carga rodada.
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DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
SANTANDER
LONGITUD 3º 48´10” W
LATITUD 43º 27´39” N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 250 m/150 m/400 m
CALADO CANAL 12 m/1,50 m/10 m
ANCHO BOCA 1.700 m
CALADO BOCA 18 m
Metros lineales de muelles y calados: 7.172 m
Superficie de almacenamiento: 785.651 m2
Almacenes cubiertos: 122.272 m2
Almacenes refrigerados: 19.400 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles Líquidos. Mercancía General (Ro‐Ro; no
Ro‐Ro).
Autoridad Portuaria de Sevilla
El puerto de Sevilla es una infraestructura de relevancia estratégica. Único puerto
marítimo interior comercial de España, dispone de una infraestructura avanzada y de
alta especialización en logística, con un emplazamiento privilegiado como nodo de
referencia del sur de España. Está dotado de los servicios de transporte más
avanzados, plenamente intermodal y con unas características únicas para la
distribución metropolitana y regional.
El Plan de Desarrollo del Puerto está basado en la Mejora del Acceso Marítimo, cuya
primera infraestructura, la Nueva Esclusa, entró en servicio en 2010. Con la llegada de
buques tipo Post‐Panamax, se refuerza el potencial de la plataforma logística del
puerto de Sevilla y se impulsa la demanda de los operadores para ubicar su actividad
en el recinto portuario. El dragado de profundización será la segunda e importantísima
actuación que se hará para mejorar el acceso marítimo.
Las conexiones regulares con Canarias, Norte de Europa, África occidental,
Sudamérica‐Caribe, Estados Unidos o Asia, los servicios regulares ferroviarios de la
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
terminal ferroviaria del Centenario, junto a las óptimas conexiones varias, la zona
logística de ZAL‐Batán, son los pilares de la intermodalidad que los clientes valoran.
El atractivo logístico inherente a la ciudad de Sevilla y la disponibilidad de unas
instalaciones portuarias inmejorables, tras mejoras efectuadas en el Muelle de las
Delicias, ubicadas en el Conjunto Histórico Artístico de Sevilla, son las bazas para la
captación de Cruceros Turísticos.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
SEVILLA
LONGITUD 6º 0´W
LATITUD 37º 22´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 80 m
CALADO CANAL 6,5 m (bajamar)
ANCHO BOCA 40 m
CALADO BOCA 11 m
Metros lineales de muelles y calados: 5.375 m
Superficie de almacenamiento: 924.297 m2
Almacenes cubiertos: 283.712 m2
Almacenes refrigerados: 62.433 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general, contenedores, graneles líquidos
y sólidos, automóviles y pasajeros de cruceros.
Autoridad Portuaria de Tarragona
El puerto de Tarragona está situado en una de las áreas industriales más importantes
del Mediterráneo, con una gran concentración de empresas industriales, logísticas y
procesadoras, y una excelente ubicación y accesibilidad a los mercados internos
europeos.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Asimismo, en el puerto de Tarragona convergen las principales rutas de comunicación
terrestres, lo que convierte a Tarragona en un enclave estratégico clave en las rutas
hacia la Península Ibérica y el continente europeo.
En cuanto al tráfico de contenedores, Tarragona se ha convertido en uno de los diez
primeros puertos españoles de contenedores, debido a la nueva terminal de
contenedores de DPWorld, que se beneficia de las óptimas conexiones viarias y
ferroviarias que unen el puerto a su hinterland. Tarragona también tiene a su
disposición una amplia oferta de espacio, un tráfico fluido y las mejores
comunicaciones viarias y ferroviarias en todos sus muelles.
Con más de 30 millones de toneladas de carga movidas cada año, el puerto de
Tarragona continúa siendo uno de los puertos más importantes de España, uno de los
puertos líderes del Mediterráneo y, sobre todo, una de las puertas de entrada más
importantes para la carga que llega a la Unión Europea.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
TARRAGONA
LONGITUD 01º 14´E
LATITUD 41º 05´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 450 m
CALADO CANAL 26 m
ANCHO BOCA 450 m
CALADO BOCA 26 m
Metros lineales de muelles y calados: 15.189 m
Superficie de almacenamiento: 3.614.378 m2
Almacenes cubiertos: 380.299 m2
Almacenes refrigerados: 117.518 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Graneles sólidos, graneles líquidos, carga general y
contenedores.
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dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Valencia
La Autoridad Portuaria de Valencia (APV), bajo la denominación comercial de
Valenciaport, gestiona tres puertos de titularidad estatal: Valencia, Sagunto y Gandía.
Valencia es el puerto líder del Mediterráneo en tráfico comercial, fundamentalmente
de mercancías en contenedor, gracias a un área de influencia dinámica y una extensa
red de conexiones regulares con los principales puertos del mundo.
El puerto de Sagunto, tradicionalmente especializado en productos siderúrgicos, se ha
abierto a nuevos tráficos como el gas natural y los vehículos.
El puerto de Gandía atiende tráfico de carga general convencional (bobinas, pasta de
papel, madera de importación y productos agrícolas).
Este liderazgo se sustenta en:
‐ Una ubicación privilegiada en el centro del arco mediterráneo occidental, que
posiciona a Valenciaport como primera y última escala de las principales
compañías marítimas de línea regular entre América, Cuenca Mediterránea y
Lejano Oriente.
‐ Unas infraestructuras marítimo‐portuarias de última generación.
‐ Una gestión permanente orientada hacia la innovación en tecnologías de la
información, calidad de servicio, desarrollo sostenible, etc.
Con el fin de poder atender las previsiones de crecimiento y sus necesidades presentes
y futuras, la APV ha puesto en marcha ampliaciones en sus tres puertos. Por todo ello,
Valenciaport es no sólo elemento clave en la proyección exterior de la Comunidad
Valenciana, sino también la puerta marítima de producción y consumo de toda la
Península Ibérica, siendo el puerto natural de Madrid y Zona Centro.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica de
los puertos
VALENCIA SAGUNTO GANDÍA
LONGITUD 0º 18,1´ W 0º 13´ W 0º 09´ W
LATITUD 39º 26,9´ N 39º 39´ N 38º 59´ N
Datos de acceso a los
puertos
ANCHO
CANAL 500 m 180 m 75 m
CALADO
CANAL 17 m 13,5 m 10 m
ANCHO
BOCA 260 m 360 m 130 m
CALADO
BOCA 17 m 13,5 m 10 m
Metros lineales de muelles y calados: 14.860 m
Superficie de almacenamiento: 3.604.369 m2
Almacenes cubiertos: 461.604 m2
Almacenes refrigerados: 149.000 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Gas Natural, Materiales de Construcción,
Productos Siderúrgicos, Cemento y Clinker, Papel y Pasta, Minerales,
Cereales, Maquinaria, Bebidas, Abonos, Automóviles, Piensos, Productos
Agrícolas, Madera, Muebles, Textil y Calzado.
Autoridad Portuaria de Vigo
El puerto de Vigo presta servicio al Sur de Galicia, zona más industrial del Noroeste, y
extiende su área de influencia al Norte de Portugal y a la Meseta castellana. Es un
puerto natural; operativo 365 días/año. Más del 45% de las exportaciones y del 30% de
las importaciones de toda Galicia (en valor) entran a través de este puerto.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Vigo es un puerto altamente especializado en mercancía general, limpia y de alto valor
añadido. Casi el 90% del tráfico ha sido de este tipo, tanto en lo‐lo como en ro‐ro (2
terminales especializadas) y una gran parte en contenedor (70%). Líder en tráfico ro‐ro
en la Euro región Atlántica y cornisa cantábrica (2ª posición en el tráfico español de
vehículos nuevos), destaca también el movimiento de la pesca congelada (aprox.
700.000 Tn.).
El puerto de Vigo es conocido internacionalmente como uno de los principales puertos
pesqueros del mundo.
También destaca el tráfico de pasajeros de cruceros, con más de 230.000 personas de
media (4º puesto en el ranking español peninsular).
El puerto está promoviendo (junto con la Xunta de Galicia y el Consorcio de la Zona
Franca de Vigo) la Plataforma Logística Industrial Salvaterra As Neves‐PLISAN, que
constituirá el mayor parque empresarial (4 millones de m2.) de la Euro región Galicia‐
Norte de Portugal.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
VIGO
LONGITUD 08º 42´‐ 08º 46´ W
LATITUD 42º 13´‐ 42º 15´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 1.500 m
CALADO CANAL 22 m
ANCHO BOCA 3.000 m
CALADO BOCA 30 m
Metros lineales de muelles y calados: 14.970,80
m
Superficie de almacenamiento: 485.486 m2
Almacenes cubiertos: 2.551 m2
Almacenes refrigerados: 553.214 m2
TIPOS DE MERCANCÍAS: Vehículos nuevos y componentes auto, pesca freca
y congelada, granito en bruto, elaborado y cemento.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Autoridad Portuaria de Vilagarcía de Arousa
El puerto de Vilagarcía de Arousa goza de una privilegiada ubicación al Noroeste de la
Península Ibérica, con el centro geográfico del Eje Atlántico y punto de referencia en
las resguardadas aguas de la Ría de Arousa. Dispone de unas extraordinarias
comunicaciones que garantizan un rápido y seguro transporte de cualquier mercancía
hasta su lugar de destino.
Comunicado directamente con la Autopista del Atlántico y la Autovía Rías Baixas, el
recinto portuario tiene conexión ferroviaria propia, que enlaza con la red nacional de
transporte combinado de RENFE. Igualmente, la cercanía de Vilagarcía a los
aeropuertos de Santiago y Vigo favorece el traslado de cualquier mercancía por todo el
mundo, hasta los lugares más alejados.
El puerto de Vilagarcía es uno de los grandes motores económicos de las comarcas de
Arousa y O Salnés, en tanto que centro de recepción y distribución de mercancías de
un amplio hinterland.
El recinto portuario ocupa una superficie total aproximada de 500.000 metros
cuadrados, de los cuales un 55% están otorgados en concesiones.
DATOS INFORMATIVOS
Ubicación geográfica del puerto
VILAGARCÍA DE AROUSA
LONGITUD 6º 46´ W
LATITUD 42º 36´ N
Datos de acceso al puerto
ANCHO CANAL 1.500 m
CALADO CANAL 20 m
ANCHO BOCA 3.000 m
CALADO BOCA 50 m
Metros lineales de muelles y calados: 4.167 m
Superficie de almacenamiento: 240.751 m2
Almacenes cubiertos: 109.691 m2
Almacenes refrigerados: 36.089 m2
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
TIPOS DE MERCANCÍAS: Mercancía general; Graneles Líquidos; Graneles
Sólidos; Contenedores.
2.2. Análisis Económico
TRÁFICO DE MERCANCÍAS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES EN 2011
Tras un año en la evolución de los tráficos de los cuatro principales puertos españoles,
se presentan diferentes sensaciones. El puerto de Valencia cerró el ejercicio 2011 con
un crecimiento del 2,86% y registrando un tráfico de 4,3 millones de TEUs.
Por su parte, el puerto de Bahía de Algeciras registró un gran crecimiento, con un
aumento del 28%, el más alto del conjunto de líderes europeos, cerrando 2011 con un
tráfico de 3,6 millones de TEUs.
En tercer lugar, el puerto de Barcelona siguió mejorando en 2011 con un crecimiento
del 4,29%, lo que le ha llevado a cerrar el pasado año por encima de los dos millones
de TEUs.
Por último, el aumento de los volúmenes de transbordo en el puerto de La Luz fue
clave en 2011 para que el enclave canario captara un 15% más de tráfico de
contenedores, logrando posicionarse en el mapa de grandes puertos europeos con un
tráfico de 1,28 millones de TEUs en 2011.
Los puertos españoles han logrado al cierre del ejercicio 2011 mantener abierta la
espita de la ilusión por una recuperación económica, al cerrar con un crecimiento
global del 5,97%, un punto y medio porcentual por encima del aumento obtenido en el
ejercicio 2010. El conjunto de las 28 autoridades portuarias, que integran a 46 puertos
españoles de interés general, registraron un tráfico total de 456.998.205 toneladas, un
registro que sigue sin acercarse a la marca histórica de 483 millones de toneladas
alcanzada en el ejercicio de 2007. Las cifras logradas en 2011 suponen un atisbo de
recuperación dentro de la marejada e incertidumbre que vive España, acechada por un
contexto económico que demanda un ajuste de costes en la logística portuaria para
que las dársenas españolas puedan seguir siendo competitivas frente al oportunismo
de rivales europeos y al oasis laboral del norte de África.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Los datos de 2011, con un crecimiento de 25,7 millones de toneladas en los últimos
doce meses, permiten seguir cerrando una herida abierta desde el inicio del ejercicio
2009, cuando los enclaves españoles sufrieron un derrumbe sin precedentes con la
pérdida de un volumen de 71 millones de toneladas del cierre del 2007 al término de
2009, toda una cicatriz para la historia del sistema portuario español.
Y es que la evolución positiva de los dos últimos años ha logrado tapar una parte
importante del agujero, habiendo recuperado parte de los volúmenes perdidos,
exactamente 44 millones de toneladas que desaparecieron de las estadísticas
portuarias por culpa de la crisis. Mientras que desde Puertos del Estado se hablaba de
un “renacimiento” portuario irreal, en los muelles había expedientes de regulación de
empleo, quiebras de empresas y muelles al sol sin mercancías.
Los próximos meses van a seguir siendo vitales para saber si el tráfico inicia un nuevo
ciclo de gran crecimiento, o si por el contrario sólo estamos asistiendo a un periodo de
lenta recuperación de los niveles históricos alcanzados por el sistema portuario en el
año 2007. Los principales aumentos se han originado en los tráficos de transbordo
fruto de los desvíos de tráficos de puertos franceses, italianos y, principalmente, de la
aventura de Maersk en Tánger.
Lo cierto es que la sombra de la crisis sigue siendo alargada y afecta al negocio de los
principales puertos, dentro de un escenario de incertidumbre que depende de las
elecciones de los operadores, necesitados de lograr más economías de escala, una
reducción de costes y una concentración de recursos, tanto en terminales como en
buques, lo que va a seguir limitando el número de puertos de escala de las líneas
interoceánicas.
De la enorme sangría de tráficos de mercancías que sufrieron los puertos españoles en
el ejercicio 2009 y que logró contenerse hacia una mejoría en 2010, el cierre del año
2011 viene a confirmar un escenario positivo, aunque amenazado por una recesión, ya
planteada en la segunda parte del ejercicio, cuando los tráficos no mejoraban los
resultados del año anterior. Y es que, pese a que los tráficos crecieron en 2011, muy
animados por el tránsito de mercancías, la recuperación de volúmenes y la generación
de nuevos tráficos siguen en plena incertidumbre.
La principal consecuencia del escenario de crisis de actividad, es que el tráfico sigue en
un notable proceso de concentración. De este modo, el negocio ha pasado por agrupar
el 42,3% de todo el tráfico portuario en sólo tres puertos: Bahía de Algeciras, Valencia
y Barcelona.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El índice de concentración del tráfico portuario de mercancías en España ha crecido
cinco puntos porcentuales desde el año 2007, es decir, desde el comienzo de la crisis,
lo que supone, por un lado, que los navieros siguen agrupando sus escalas y sus
transbordos en España y, por otro, que los exportadores e importadores utilizan más
estos recintos al obtener mejores ventajas en fletes y condiciones de transporte que
otros puertos con menor presencia de grandes líneas navieras, gracias a su posición de
conectividad con los mercados interoceánicos.
Y es que el actual escenario, pese a contar con indudables luces en el comportamiento
de los tráficos de exportación y del transbordo de contenedores, mantiene sombras en
el desarrollo comercial de hasta nueve puertos españoles, que cerraron el ejercicio
2011 con pérdidas de volúmenes.
La crisis del mercado de la construcción y la retraída demanda interna está afectando
sensiblemente al número de mercancías despachadas por las aduanas de los puertos
españoles, mientras que la incertidumbre en tráficos como los automóviles se
mantiene abierta sin que existan ayudas para su adquisición.
Por el contrario, tráficos como la carga rodada mantienen el tipo en las estadísticas,
con un crecimiento del 3,68%, animado por nuevos servicios de short sea shipping y de
cabotaje marítimo desde enclaves como Gijón, Bahía de Algeciras y Barcelona,
principalmente, en lo que debe ser una diversificación del negocio del grupaje y el
transporte por carretera al modo marítimo, ante las ineficiencias actuales del modo
ferroviario al no contar con una conexión ágil con el centro de Europa.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
2.3. Evolución Histórica del Tráfico del Sistema Portuario Español
El tráfico total de mercancías alcanzado por el conjunto del sistema portuario al cierre
del ejercicio 2011 es la cuarta mejor marca de la historia de los puertos españoles, con
un total de 442 millones de toneladas de mercancías. Tras el hundimiento de las cifras
de 2008 y 2009, con una pérdida del 15% del histórico registro de 467 millones de
toneladas respecto al año 2008, el crecimiento obtenido en 2010 y 2011 por el
conjunto de puertos españoles supone devolver al sistema a medias porcentuales de
crecimiento en el entorno del 5 y 6%. Es decir, el índice porcentual de crecimiento del
tráfico de mercancías ha retornado a niveles anteriores, aunque la incertidumbre
económica sigue marcando el devenir de las dársenas, tras un ejercicio 2011 de tímida
recuperación y salvado, en gran parte, por el comportamiento del tránsito de
mercancías. Es bastante improbable que si los tráficos de graneles sólidos no
evolucionan de su actual etapa de estancamiento, el sistema portuario español pueda
empezar a desarrollar una nueva progresión anual en cifras globales del 10% anual,
aunque lo cierto es que durante 2011 el tráfico de contenedores sí logró superar este
ratio de crecimiento gracias a la oportunidad abierta en el último semestre por el
desvío de tráficos del puerto norteafricano de Tánger Med.
El comportamiento del tráfico de graneles sólidos sigue siendo una preocupación en
muchas dársenas españolas que están especializadas en este segmento y en los
inversores privados que han hecho en la última década importantes inversiones para
que tráficos de carbón o cemento tengan una entrada y salida ágil por las terminales
españolas. Y es que los graneles sólidos se siguen manteniendo en volúmenes de la
década de los noventa del siglo pasado como consecuencia de la fuerte crisis del
sector de la construcción que sigue provocando un parón en la importación de
productos por las terminales, mientras que el comportamiento de los graneles
líquidos mantiene su atonía, estabilizado en el entorno de los 150 millones de
toneladas, con tímidos incrementos o aumentos fruto de la debilidad energética del
mercado español y de la recesión del consumo de combustibles como consecuencia
de la crisis.
De cara al futuro, las previsiones que parten desde Puertos del Estado, estiman que en
los próximos años se va a producir un crecimiento sostenido en torno al 6% anual.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El objetivo, por tanto, del organismo público es que los puertos españoles logren
superar su tráfico total de mercancías en el año 2013, superando los 500 millones de
toneladas, un registro aún no alcanzado por los puertos españoles.
Por lo que respecta a las infraestructuras, desde Puertos del Estado se afirma que
existe actualmente la capacidad suficiente para atender la demanda prevista y alcanzar
la rentabilidad financiera. Esto ha hecho que gran parte de la inversión que antes iba
destinada a las obras de abrigo, pase ahora a engrosar la inversión en la construcción
de muelles y atraques.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
3. Riesgos viales laborales
3.1. Definiciones
Riesgos laborales viales: Son los riesgos personales de sufrir un accidente en
una vía de circulación por colisión con un vehículo que transita por dicha vía,
cuando la relación laboral de la persona expuesta al riesgo contribuye
necesariamente a que éste se pueda materializar. Típicamente, se diferencian
en dos categorías:
‐ In‐Itínere: Riesgos viales a los que la persona está expuesta al ir o al volver del
centro de trabajo.
‐ In‐Misión: Aquellos riesgos que se producen durante la jornada laboral, con
un medio de transporte propio o de la empresa.
Todas las empresas tienen una parte permanente de riesgo vial, en lo que se
refiere a riesgo in‐itínere o in‐misión, que es la modalidad de accidente mortal
más frecuente entre los accidentes laborales.
Aproximadamente, un 50% de las víctimas de tráfico están asociadas a riesgos
laborales viales.
Accidente laboral vial: Es aquél que se produce cuando el trabajador efectúa
desplazamientos dentro de su jornada laboral y utiliza las vías de circulación
para llevar a cabo dichos desplazamientos.
En términos generales, los accidentes laborales viales constituyen un fenómeno
social relevante por su magnitud.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, en torno al 35% de los accidentes
laborales mortales son laborales viales.
3.2. Alcance del Estudio
Hay que destacar la importancia que tiene en el sector portuario la seguridad vial,
debido al continuo y masivo tránsito de transportistas y vehículos en general por
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
las instalaciones del puerto; y hay que destacar también la problemática de la
coordinación de actividades empresariales en el mismo.
De manera más concreta, en los muelles, como parte fundamental del desarrollo
de la actividad en el puerto, hace que coincidan en él durante los procesos de
carga y descarga de buques, diversos vehículos, maquinaria de trabajo y
trabajadores que lo llevan a cabo.
Al ser una zona delimitada y transitar por ella continuamente una gran variedad
de vehículos y operarios, los vehículos de toda clase que circulen por el puerto,
deberán hacerlo con las debidas precauciones y respetando las señales de tráfico
existentes.
Por ello, es necesario analizar las condiciones de seguridad vial en los puertos,
debido a la complejidad de compartir un espacio reducido por parte de vehículos
pesados, grandes máquinas, grúas móviles con pesadas cargas y el tránsito de
trabajadores constante.
Debido al continuo tráfico de todo tipo de vehículos, tanto de las autoridades
portuarias, como de las empresas concesionarias y contratistas, se genera un
problema importante de seguridad vial.
La seguridad vial como parte integrante de la prevención de riesgos laborales, en
este sector tiene mayor trascendencia, ya que en las instalaciones portuarias se
combinan de manera repetida diferentes vías de comunicación vial (ferrocarril,
carretera, mar), es decir, se crea un problema de intermodalidad vial que conlleva
un mayor índice de accidentabilidad por esta causa, y a través de las cuales se
desplazan de manera continua trabajadores portuarios y de empresas
concesionarias y contratistas.
Uno de los objetivos de las Autoridades Portuarias como gestoras del dominio
público portuario es garantizar la seguridad, tanto de personas como de
infraestructuras e instalaciones, mediante el uso de las adecuadas herramientas
de trabajo y control.
De la misma manera, es necesario promover la mejora de la seguridad en los
puertos entre todos los agentes presentes, fomentando una auténtica cultura de
seguridad y prevención en el ámbito portuario.
Para alcanzar esos objetivos, es necesario que todos los usuarios del dominio
público portuario desarrollen la mejora continua de su actividad en relación con la
seguridad y cumplan para ello unas Normas Básicas de Seguridad Portuaria,
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
acordes con la legislación existente en la actualidad (estas normas son de
cumplimiento obligatorio). Entre ellos, se encuentran tanto titulares de las
diferentes concesiones como los de cualquier otra actividad desarrollada dentro
del dominio público portuario por parte de los prestadores de servicios y de los
proveedores y contratistas que actúan por y para la Autoridad Portuaria.
De esta manera, se contemplan las diferentes normas de circulación de vehículos
por las instalaciones portuarias y se establecen las medidas preventivas generales
de los puertos.
Las empresas que presten los servicios portuarios, los servicios comerciales o
desarrollen actividades industriales, comerciales o de servicios en el dominio
público portuario, así como las que realicen obras o instalaciones en dicho ámbito,
deberán cumplir en todo momento lo dispuesto en la legislación vigente en
materia de PRL.
3.3. Breve análisis de la legislación relacionada con la seguridad vial laboral en el
ámbito del sector portuario español
Durante estos años, aunque no había una legislación específica para los accidentes
de tráfico laborales, se ha ido avanzando poco a poco.
De esta manera, la legislación brinda una especial oportunidad para establecer
mecanismos de prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el
trabajo.
La Ley General de la Seguridad Social (Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de
junio), introduce los conceptos de accidente de trabajo y accidente de tráfico
laboral.
El 8 de noviembre de 1995, se publicó la Ley 31/1995, de Prevención de Riesgos
Laborales, lo que supuso un importante impulso para la prevención de los riesgos
laborales situando a España en unos parámetros homologables al resto de países
europeos en materia de prevención de riesgos laborales.
Transcurridos varios años desde la entrada en vigor de esta ley, se acordó la
Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007‐2012, acuerdo
donde se establecían una serie de objetivos y líneas de actuación que debían
dirigir las políticas preventivas a implantar durante dicho periodo. Esta estrategia
proponía a los poderes públicos prestar especial atención en el diseño de las
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
políticas de seguridad y salud en el trabajo, así como a los riesgos asociados a la
movilidad con incidencia en los accidentes in‐itínere e in‐misión.
Como resultado de las diferentes líneas de actuación que recoge la Estrategia
Española de Seguridad y Salud en el Trabajo, entró en vigor el Real Decreto
404/2010, de 31 de marzo, por el que se regula el establecimiento de un sistema
de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas
que hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la
siniestralidad laboral. Este Real Decreto surgió como resultado de las diferentes
líneas de actuación que recoge la Estrategia Española de Seguridad y Salud en el
Trabajo, donde se recoge un sistema de incentivos en las cuotas por contingencias
profesionales a aquellas empresas que alcancen índices de siniestralidad por
debajo del promedio del sector.
En este decreto no se contemplaban los accidentes in‐itínere, aunque sí los
accidentes in‐misión. Aun así se establecieron unos requisitos entre los que
figuraban como medida optativa, la existencia de planes de movilidad como
medidas para prevenir los accidentes de trabajo in‐misión e in‐itínere.
El 1 de marzo de 2011, los Ministerios del Interior y Trabajo firmaron un convenio
de colaboración (para la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con
el trabajo) en desarrollo y aplicación del Real Decreto 404/2010, de 31 de marzo,
que regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por
contingencias profesionales a las empresas que contribuyan a disminuir y prevenir
la siniestralidad laboral a través de planes de movilidad y seguridad vial de
empresa, y establece su contenido mínimo. De esta forma, se favorece la
implantación de la cultura de la seguridad vial en las empresas.
En la Estrategia de Seguridad Vial 2011‐2020, se establece entre las acciones
prioritarias incorporar la seguridad vial en las empresas a través de formación,
planes de seguridad vial y buenas prácticas.
A nivel internacional, también se está avanzando en promover la prevención de
los accidentes viales laborales. Próximamente está previsto aprobar la ISO 39001,
para la gestión de la seguridad vial en el trabajo. La nueva norma consistirá en
una guía básica sobre cómo crear y mejorar la prevención en este ámbito. Su
entrada en vigor está prevista para el año 2013.
En los términos establecidos en el RDL 2/2011, de 5 de septiembre por el que se
aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante, corresponde a las Autoridades Portuarias la gestión de los puertos de
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
su competencia en régimen de autonomía, y a Puertos del Estado, la coordinación
y control de la eficacia del sistema portuario.
El incumplimiento de lo dispuesto en las Normas Básicas de Seguridad portuaria
será considerado como una infracción conforme a lo establecido en el Libro III, del
Régimen de Policía, del RDL 2/2011, de 5 de septiembre por el que se aprueba el
Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Las
sanciones serán proporcionales a la clasificación de la infracción, siendo ésta leve,
grave o muy grave.
Las sanciones contemplan multas económicas y otras medidas accesorias, tales
como suspensiones de licencias y autorizaciones.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
4. Seguridad vial y siniestralidad laboral en el
ámbito portuario
4.1. Factores De Seguridad Vial
Los factores que intervienen en los accidentes son:
‐Las normativas, que no reducen las horas de trabajo, sino al contrario, las incrementa.
‐El estado de la vía, tanto el diseño como la conservación o la señalización en algunos
casos, son obsoletas, excesivas o insuficientes
‐El estado del vehículo, los vehículos actuales incorporan más elementos de seguridad
activa y pasiva, pero precisan un mantenimiento adecuado y un conductor en perfecto
estado psicofísico.
‐La habilidad del conductor. Dependen del estado psicofísico, es decir, la fatiga y su
estado de salud.
En multitud de estudios se ha dejado constancia del deterioro de la salud que sufre el
conductor profesional con fatiga crónica, trastornos del sueño como la apnea, daños
en la espalda, problemas circulatorios, digestivos…
‐La formación recibida por los conductores. Deben conocer perfectamente toda la
mecánica del vehículo así, como disponer de respuestas automatizadas ante
circunstancias adversas, difíciles o inesperadas.
Los tres factores que tradicionalmente más influyen en los riesgos laborales viales, son:
A. Factor humano (personas/trabajadores)
Uno de los factores que intervienen en los siniestros de tráfico es el factor humano
(se trata de todos aquellos factores intrínsecos de la persona que es protagonista
principal de un desplazamiento por una vía). En el entorno laboral, el conductor se ve
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
sometido a un escenario donde factores externos a su elección pueden tener una
incidencia directa en el incremento del nivel de riesgo.
El factor humano interviene de forma directa o indirecta en los accidentes de tráfico,
sean o no laborales, lo que lo convierte en un factor principal a tener muy en cuenta.
Los principales factores de peligro asociados al factor humano en el entorno laboral,
presentan características intrínsecas, y son:
El estado de salud: Determinadas enfermedades suponen un riesgo para la
seguridad en el tráfico. Para obtener la licencia o el permiso de conducir se
deben reunir las condiciones psicofísicas necesarias para conducir con
seguridad, y deben mantenerse mientras siga siendo poseedor del mismo.
Además, el empresario debe facilitar a los trabajadores la vigilancia periódica
de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo. Esta
vigilancia, de manera general, podrá realizarse cuando el trabajador preste su
consentimiento, siendo una excepción de la misma si, previo informe de los
representantes de los trabajadores, la realización del reconocimiento sea
imprescindible para evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la
salud de los trabajadores o para verificar si el estado de salud del trabajador
puede constituir un peligro para el mismo, para los demás trabajadores o para
otras personas.
La vigilancia de la salud del trabajador posibilita registrar los cambios en las
condiciones psicofísicas y valorar los factores que suponen un riesgo debido a
la merma en la aptitud para conducir del trabajador. El médico del trabajo
juega un papel fundamental para prevenir los accidentes de trabajo, ya que
garantizar una correcta protección de la salud incidirá directamente en la
mejora de la seguridad vial en la empresa.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Conduciendo, se realizan multitud de acciones aparentemente
intrascendentes en el interior del vehículo, como fumar, sintonizar la radio,
buscar algo en la guantera, hablar con otros ocupantes o consultar los datos
de un pedido, que suponen apartar la vista de la carretera o descentrarnos de
la tarea de conducir. Son las más habituales.
También puede descentrarnos de la conducción lo que sucede en el exterior
del vehículo, como el pasaje.
Y no sólo puede hacer perder la atención en la conducción los objetos o
acciones en el interior o exterior del vehículo, sino que también la propia
organización del trabajo puede aumentar nuestra carga mental y
predisponernos a desviar nuestra concentración de la conducción.
La pérdida de atención en la conducción puede estar a su vez provocada por
estados emocionales del individuo (como la tristeza, la ansiedad, la euforia,
etc.) y hace que no prestemos la atención que deberíamos al conducir.
En el entorno laboral también la monotonía de la tarea puede hacer bajar el
nivel de alerta. Muchos conductores profesionales pasan muchas horas solos,
realizando una tarea en ocasiones rutinaria, especialmente presente en
conductores de largo recorrido.
Por todo ello, es importante evitar las distracciones mientras se conduce y
tomar conciencia de que cuando se está al volante, la ejecución de una tarea
secundaria que conlleve la desviación de la atención puede convertirse en una
trampa para una conducción segura.
Las distracciones suponen un 13% de los accidentes producidos
Principales funciones externas
‐ Uso del teléfono móvil y navegadores GPS. Tras tres minutos de hablar
por el móvil (incluso con manos libres) el conductor no percibe el 40% de
las señales, su velocidad media baja un 12%, el ritmo cardíaco se acelera
bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar. El uso de
móviles mientras se conduce, incluso cuando se utilicen los dispositivos de
manos libres, multiplica por cuatro el riesgo de sufrir un accidente. De
igual manera puede suceder en la actualidad con el creciente uso de
navegadores en los vehículos, muchos de ellos llevando incorporado un
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
sistema de voz que puede llegar a distraer al conductor entre los
reiterativos mensajes que llevan a cabo o ante la posibilidad de
manipularlos en marcha.
‐ Manipulación en la Radio‐CD. Distraer la atención y la mirada en buscar
una sintonía de radio, una canción del CD, etc., puede desencadenar un
accidente de tráfico.
‐ Temperatura en el interior del vehículo. Elevadas temperaturas en el
interior del vehículo pueden producir falta de reflejos y vigilancia en la
conducción, así como somnolencia.
‐ Excesiva concentración de señales en las vías. Cuando la atención se
concentra en varias señales a la vez y en pequeños espacios de tiempo,
puede dar lugar a errores, así como a la aparición más temprana de la
fatiga.
‐ Otras pérdidas de atención en la conducción comunes. Encender/apagar
un cigarrillo, buscar algo en la guantera, consultar papeles, hablar con
otros ocupantes, etc., suponen apartar la vista de la carretera o
descentrarnos de la tarea de conducir.
La fatiga: Es una pérdida progresiva de la capacidad de respuesta debido a la ejecución prolongada de una tarea. La conducción requiere un esfuerzo físico
y mental, por lo que en periodos prologados puede llevar al cansancio.
La aparición de la fatiga durante la conducción provoca dificultad en la
concentración, aumenta los tiempos de reacción, puede provocar
somnolencia y consigue que se produzcan más errores en la estimación de
velocidades y distancias.
Entre los principales síntomas de fatiga destacan el cansancio cervical, picor
de ojos, error en la estimación de las distancias y aumento del tiempo de
reacción, lo que supone un riesgo importante a la hora de evaluar una
situación de conducción.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Jornadas laborales demasiado largas son muy perjudiciales en la tarea de
conducir con seguridad y los efectos de la fatiga aparecen cuando se acerca el
final de la jornada de trabajo.
La fatiga es especialmente relevante en conductores profesionales y depende
de dos factores fundamentales: sobrecarga física (fatiga muscular por postura
prolongada) y sobrecarga mental (estado de alerta o atención constante).
Consejos básicos para su prevención:
‐ Trabajar con previsión y anticipación, evitando los márgenes de tiempo
ajustados y las posteriores prisas en la conducción, las cuales suelen
desembocar en fatiga.
‐ Respetar el horario mínimo de descanso durante y entre las jornadas de
trabajo que estipule la empresa en base a la legislación vigente y al
convenio suscrito con la representación de los trabajadores.
‐ En viajes largos parar cada 2 horas o 200 km., hacer estiramientos e
hidratarse con agua, zumos o refrescos.
‐ Adoptar la postura correcta durante la conducción.
Este factor está presente en el 45% de los accidentes de tráfico.
El sueño: Es el causante de numerosos accidentes de circulación con relación
laboral. Se trata de uno de los primeros cinco factores que causan accidentes
de tráfico con víctimas. La somnolencia excesiva es una grave causa interna
de distracción en la conducción y se asocia a un 10% de la población adulta.
Causas fundamentales por las que aparece el sueño al volante:
‐ La fatiga, el esfuerzo físico y psíquico importante y acumulado.
‐ El calor, la falta de oxígeno en el vehículo.
‐ La ingestión de medicamentos o distintos fármacos.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
‐ Las vías monótonas (hipnosis de la autopista).
‐ El estado físico y la salud.
El sueño asociado a la conducción afecta en la capacidad de reacción, la
percepción de las señales, de las distancias, los sonidos y el tiempo,
disminuyendo nuestra agudeza visual y trastornando el estado de ánimo.
De esta manera, el sueño anula totalmente las capacidades de conducción,
siendo uno de los factores más peligrosos en la misma, ya que ocasiona la
pérdida total del control del vehículo. Está implicado el 15‐30% de los
accidentes de tráfico en España en los últimos años.
Consejos básicos para su prevención:
‐ Haber descansado suficientemente antes de ponerse al volante.
‐ Parar cada 2 horas ó 200 km.
‐ Ventilar el habitáculo.
‐ No comer de manera copiosa.
‐ No tomar alcohol ni medicamentos contraindicados para la conducción.
‐ Evitar música relajante.
‐ No se puede luchar contra el sueño, la única solución es parar a dormir.
Síndrome de la Apnea e Hipoapnea del Sueño (SAHS)
Se trata de una enfermedad que impide a quien la padece profundizar en el
sueño debido a pequeñas obstrucciones de la vía aérea superior mientras se
duerme, lo que impide descansar convenientemente.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Esto genera cansancio, somnolencia, falta de concentración, incremento del
tiempo de reacción y la aparición de “microsueños”, en los cuales durante
unos segundos se puede perder la consciencia, con la repercusión evidente
sobre la conducción.
Es una enfermedad que requiere tratamiento, sólo así se puede restablecer la
respiración uniforme durante el sueño y descansar por la noche
convenientemente.
El estrés: Influye también en la forma de conducir de las personas, pudiendo
provocar numerosos accidentes.
Es uno de los grandes problemas de las sociedades modernas. La conducción
bajo estrés tiene por lo general consecuencias negativas.
El estrés lleva asociado diferentes fases en las que se pasa de un estado de
alarma, en el que pueden aparecer la ansiedad, la impaciencia, la agresividad,
una actitud competitiva, la conducción imprudente, la conducción temeraria y
la falta de respeto a la señalización, hasta la fase de agotamiento tras la
aceleración del ritmo cardíaco debido a las acciones anteriores, con la
consiguiente reducción de la atención y concentración durante la conducción.
Es muy importante para mitigar este factor que estemos muy concienciados
en la importancia de mantener nuestra atención en todo momento de la
conducción, de forma que tratemos de evitar los factores internos o externos
que pueden afectar.
Las consecuencias del estrés al volante, son las siguientes:
‐ Conducir es una actividad exigente y cambiante, y potencialmente
estresante.
‐ Conducir es una acción compleja que no exige mucho más de lo que
parece. Involucra al conductor psicológica y físicamente. Requiere de
concentración y un estado de alerta y atención de problemas.
‐ Por ello, el logro de un desempeño correcto depende no sólo de las
habilidades adquiridas por el conductor para dominar su vehículo en todo
tiempo y circunstancia, y del adecuado estado físico para poder percibir
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
adecuadamente las situaciones del camino, sino que también depende de
la experiencia, de la clara conciencia de los riesgos de moverse en el
sistema de tráfico, y de la madurez y equilibrio emocionales, que harán
posible el desarrollo de actitudes y comportamientos seguros.
‐ Un conductor estresado no está en las mejores condiciones para conducir
con seguridad, ya que las exigencias del tráfico lo sobrepasarán
fácilmente, aumentando significativamente la tensión y el malestar
interior.
‐ Cada dificultad en el camino (un embotellamiento en el tráfico, el
automóvil que le antecede circulando a menor velocidad, alguien que
molesta con sus luces, el semáforo en rojo, cambios en el estado de la vía,
etc.) será causa de excesiva tensión y ansiedad en el desencadenamiento
de respuestas de riesgo de tipo erráticas y/o agresivas (conducción a
excesiva velocidad, adelantamientos y cambios de carril permanentes, no
guardar las distancias de seguridad, maniobras bruscas y no avisadas,
equivocaciones por distracción, indecisión frente a un imprevisto, etc.).
Todas estas situaciones descritas son potencialmente generadoras de
incidentes que derivarán, en muchos casos, en accidentes.
Consejos básicos para su prevención:
Primeramente, ser consciente del estado en que se encuentra el
conductor. Si sabe que está atravesando un momento
emocionalmente difícil, si está sufriendo algunos de los síntomas
que se detallan más arriba, habrá de extremar las medidas de
seguridad al conducir o bien, en situaciones límite, evitar conducir.
Programar los desplazamientos con antelación y no ceñirse a una
hora estricta de llegada o salida. Planificar cada viaje dándole más
tiempo del estimado necesario para ese recorrido. De esta manera,
evitará la ansiedad frente a demoras o inconvenientes en el
camino. Si el conductor va a emprender un viaje prolongado, debe
estimar al menos una hora o más de tiempo para imprevistos y no
autoimponerse una hora precisa para llegar. Si el viaje es corto,
debe procurar salir con varios minutos de antelación.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El tiempo dedicado a los desplazamientos se aprecia como una
pérdida de tiempo, por lo que se aumenta la velocidad. Esta prisa
excesiva, muchas veces condicionada por una errónea organización
del trabajo, conlleva un incremento del riesgo.
El estrés y la agresividad pueden llevar a aumentar excesivamente
la velocidad o a la conducción temeraria. Este tipo de
comportamiento al volante está penado con prisión y con la
retirada del carné, amén de las pertinentes multas económicas.
Por ello, es necesario disminuir la velocidad y adecuarla a las
circunstancias de la vía, del flujo de tráfico y al estado emocional. A
mayor velocidad de circulación, mayor tensión. Por eso, para
distenderse es bueno buscar una velocidad en la que el conductor
se siente que circula más relajado. Por otra parte, al circular más
despacio se tiene más tiempo para reacciones ante un imprevisto o
corregir una maniobra equivocada.
Como apunte, al factor de la velocidad. Destacar que las infracciones
por velocidad sólo se dan en un 8,1%, frente al 13% que suponen las
distracciones.
Un 34,7% de los conductores implicados en accidentes con víctimas
(Dirección General de Tráfico. Año 2010), no cometieron ninguna
infracción.
Además, hay un amplio porcentaje (91,90%), que no cometieron
ninguna infracción de velocidad o se ignora, y un 55,3% que no
cometieron infracciones de otro tipo.
En consecuencia, no se puede saber el porcentaje de accidentes
sucedidos sin cometer infracciones, pero parece ser un porcentaje
elevado.
Realizar una correcta gestión de la carga de trabajo.
Evitar atascos y buscar en la medida de lo posible vías de poca
densidad de circulación.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Entender que hay factores externos difíciles de controlar, como el
nivel de tráfico o las esperas en los puntos de recogida o entrega,
por lo que deben aceptarse las demoras como parte del trabajo.
Aceptar las circunstancias del tráfico. Frente a un embotellamiento,
obstrucción, semáforos mal coordinados o flujo de tráfico ralentizado, hay
que procurar calmarse y no intentar forzar la velocidad de marcha
apurando a los otros, violando normas o zigzagueando; pensar que la
salud y la seguridad están en juego. Si es necesario, realizar ejercicios
respiratorios de relajación por medio de inspiración profunda con
exhalación lenta. El conductor puede ayudarse escuchando una música
agradable y relajante.
o En el caso de estar demasiado nervioso, aparcar el vehículo un
momento, relajarse y reflexionar sobre los riesgos que se asumen en
esta situación.
o Tratar de dejar los problemas para otro momento (en el que no
necesitemos mantener una alta atención).
o Pensar en algo diferente para desviar el estrés.
o Cambiar la forma de percibir la situación estresante.
o Evitar discusiones con los acompañantes de viajes sobre temas
conflictos, mantener un nivel de ruido moderado en el interior del
vehículo (música, etc.).
o El conductor estresado entiende que el resto de usuarios son un
estorbo que impide una circulación más rápida, lo que le lleva a
cometer imprudencias e incluso a realizar una conducción temeraria,
transmitiendo mayor tolerancia y agresividad frente al resto de
conductores.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
De manera que, frente al conductor torpe, lento y/o agresivo, no hay que
alterarse. Procurar evitarlo, según el caso, cediéndole el paso, o
sobrepasándole con precaución y poner distancia. Pensar que la salud y la
seguridad son la prioridad.
‐ No atender el teléfono móvil mientras se conduce, es fuente de
distracción y generador de tensiones.
‐ Descansar un mínimo de 7 u 8 horas cada anoche. La mayoría de las
personas necesitan ese tiempo de sueño para funcionar bien durante el
día. Procurar tener los mismos horarios para el descanso. Un conductor
fatigado es un conductor disminuido en su capacidad de conducir.
‐ Evitar el consumo de alcohol y/u otras drogas desde horas antes de
conducir, ya que altean el rendimiento, percepción y capacidad de
respuesta al conducir.
‐ Si se viaja con niños a cargo, procurar que viajen entretenidos y con los
cinturones de seguridad colocados.
‐ Reducir, en la medida de lo posible, el número de horas al volante.
La agresividad: Es uno de los comportamientos humanos que más
caracterizan a los conductores al volante. Uno de cada tres accidentes en
ciudad se debe a la agresividad y a la competición que a veces se establece
entre conductores, tanto es, que una buena parte de los altercados con
violencia física se debe a discusiones entre automovilistas motivadas por el
propio tráfico vial. Son datos que demuestran que, a nada que controláramos
nuestras actitudes al volante, nos ahorraríamos accidentes, riñas y malos
ratos.
El tráfico y el entorno laboral generan circunstancias como tensión, soledad,
hastío de horas al volante, comportamientos inaceptables de otros, sensación
de fortaleza e impunidad que transmite el “caparazón” del coche, etc., que
liberan agresividades que pueden no manifestarse fuera del coche. Además,
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no podemos hablar con los conductores que nos han disgustado, ellos
también están en movimiento. Todo ello contribuye a generar tensión.
Muchos conductores se han comportado alguna vez de forma agresiva ante el
volante.
Los puntos más importantes que generan agresividad en los conductores, son
tres:
‐ La prisa.
‐ La congestión de tráfico.
‐ El disfrute de la prioridad. El 30% de los conductores es más agresivo
cuando ve peligrar la prioridad.
Las emociones: Los diferentes estados emocionales pueden ser factores
influyentes en la seguridad del tráfico, ya que tienen un reflejo directo en el
estilo de conducción.
Ser inteligente emocionalmente en la conducción es saber gestionar las
emociones para no dejarnos arrastrar por ellas cuando éstas afectan
negativamente a nuestra seguridad.
La forma de conducir de las personas no responde siempre a decisiones
racionales. Las emociones juegan un papel importante en la manera de
conducir, al igual que lo hacen el estrés y la agresividad.
El estado emocional que más afecta en la conducción es el miedo, que puede
incidir tanto de manera positiva como negativa en la conducción:
‐ De manera positiva, actúa de tal manera que los conductores con miedo
suelen prestar más atención, son más prudentes, etc.
‐ De forma negativa, actúa de tal manera que puede ser un peligro para la
ansiedad que la conducción produce.
Se ha comprobado que:
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‐ Los conductores alegres y optimistas sufren menos accidentes de tráfico
que los conductores tristes y pesimistas.
‐ Bajo la irritación y la indignación se olvida el respeto a los demás
conductores y se asumen más riesgos.
La edad: Proporcionalmente, teniendo en cuenta su representatividad en la
población, los jóvenes de 18 a 24 años son los que tienen más accidentes de
tráfico. La juventud e inexperiencia de muchos de estos conductores hace que
aumenten los riesgos en los que incurren y las estadísticas demuestran que
los varones jóvenes son potencialmente propensos a establecerse dentro de
esos riesgos.
Algunas características comunes a los jóvenes y que influyen en su estilo de
conducción, son:
‐ La propia personalidad del individuo no está aún plenamente desarrollada
y en ocasiones se encuentra en el vehículo alcanzar un estereotipo que
permita afianzarse como persona.
‐ Algunos jóvenes, principalmente varones, tienden a sobrestimar su
habilidad al volante, cuando precisamente tienen una mayor
inexperiencia.
‐ La falta de experiencia influye en los accidentes, al igual que la inmadurez
física y emocional.
Debemos prestar especial atención a este colectivo y actuar frente al riesgo,
aportando desde la empresa algunas medidas, como puede ser la formación
específica a los jóvenes conductores de nuestra organización.
Los trabajadores más veteranos, debido a la pérdida de capacidades
psicofísicas propias de la edad, son también más propensos a sufrir un
accidente de tráfico.
El 90% de la información necesaria para conducir es de carácter visual, y la
capacidad visual se reduce como media un 30% entre los 30 y los 65 años, por
lo que se reduce el campo visual, se calculan peor las distancias y existe una
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mayor facilidad para el deslumbramiento nocturno. Se ha comprobado que
cada 13 años de envejecimiento de un individuo, es necesario el doble de
iluminancia para provocar la misma sensación luminosa.
También con la edad se producen defectos de audición, con dificultad para
discriminar y localizar sonidos, sobre todo de los tonos altos, lo que genera
una pérdida de información importante en la conducción.
La vigilancia de la salud del trabajador cobra una mayor importancia para
estos trabajadores veteranos, ya que permite registrar los cambios en las
condiciones psicofísicas y verificar si ha existido una merma en la aptitud para
conducir del trabajador.
La tolerancia de las personas de más edad al estrés que provoca el tráfico es
también menor, por lo que son más propensos a cometer fallos bajo
condiciones de presión.
ALCOHOL Y DROGAS
Respecto a cómo debe tratarse esta problemática en el sector de los
conductores profesionales, se debería abordar emprendiendo acciones de
información y sensibilización frente a los riesgos que conlleva el uso y abuso
de sustancias que pudieran dar lugar a drogodependencias.
Por ello:
‐Los problemas de alcohol y drogas deberían estar incluidos en el apartado de
vigilancia de la salud de los distintos convenios.
‐El consumo inadecuado de alcohol y otras drogas, es un problema que afecta
seriamente la salud, este problema requiere de políticas preventivas que
actúen antes de que el problema se agrave, la estrategia preventiva debe
sustituir a las medidas disciplinarias.
‐La prevención frente al consumo inadecuado de alcohol y drogas en el sector
de la carretera debe articularse según establece la Ley de Prevención de
Riesgos Laborales, para cualquier riesgo de la salud, con la planificación de
actividades de carácter informativo, formativo y sensibilizador, así como la
realización de la evaluación de riesgos que detecte condiciones de trabajo que
estén actuando como factor de riesgo en la toma de decisiones de dicho
consumo.
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‐El uso de la vigilancia de la salud, como herramienta preventiva, tiene que
sustituir a la práctica habitual de los controles de alcoholemia pues estos no
se utilizan para conocer la situación y aplicar medidas preventivas que es la
finalidad de la vigilancia de la salud.
El alcohol:
El alcohol es una droga que actúa como tóxico del sistema nervioso central
ejerciendo un efecto depresor (adormecedor) sobre sus funciones, aunque
existe una primera fase excitable.
Los efectos sobre la conducción son, en primer lugar, sobrevalorar las
capacidades y, en segundo lugar, el alcohol afecta a las emociones del
individuo, siendo éste más irresponsable, más agresivo, etc. A su vez, se
muestran las alteraciones sensoriales (visión y audición), se disminuye la
atención y las capacidades para calcular la velocidad y la distancia.
Los efectos que produce el alcohol en la conducción son muchos: una menor
capacidad de concentración, un aumento del tiempo de reacción, una peor
estimación del riesgo y de las diferentes situaciones de la circulación,
somnolencia, percepción de la velocidad menor que la real, atención dividida,
euforia, etc. Todos estos efectos resultan muy peligrosos a la hora de manejar
un vehículo.
El consumo de alcohol es incompatible con la conducción y en un entorno
laboral la única tasa para conducir seguro es “0,0”, ya que al alcohol conlleva
una disminución de la prudencia, de la visión y genera un exceso de confianza.
En caso de beber un poco, debe hacerse con comida y sin prisas, para que el
organismo tenga tiempo para metabolizar el alcohol. Cuanto más elevado es
el nivel de alcohol, más elevado es el riesgo.
No hay ningún producto o remedio casero que elimine los efectos del alcohol.
Lo recomendable sería dar un paseo, beber agua y dejar pasar todo el tiempo
que haga falta antes de tomar el volante. El hígado elimina a un ritmo
constante de 0,1 y 0,2 gr/l. por hora. Por tanto, la alcoholemia alcanza su
punto máximo una hora después de haber tomado la última copa.
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Los límites permitidos de alcoholemia vienen definidos por la ley. Conducir
con niveles de alcohol superiores al límite legal, está tipificado como delito en
el código penal.
Algunos consejos a tener en cuenta, son:
‐ No conducir nunca bajo los efectos del alcohol.
‐ La combinación de alcohol y drogas puede resultar muy peligrosa,
aumentando el riesgo de accidentes.
Las drogas: Todas las drogas suponen un riesgo para la conducción. Existen drogas de muy diversa índole, diversas sustancias con diferentes efectos
físicos, psíquicos y sociales, y con distintos riesgos asociados. Una vez que se
encuentran dentro de nuestro organismo, se dirigen a través de la sangre a
nuestro cerebro y modifican su comportamiento habitual. Su consumo
habitual genera dos tipos de procesos:
‐ Por un lado, “tolerancia”: a medida que el organismo se va adaptando a
una determinada sustancia, se necesita consumir una mayor cantidad para
lograr los mismos efectos.
‐ Por otro, “dependencia”: la persona necesita consumir la sustancia de que
se trate para no experimentar los síntomas de abstinencia (dependencia
física) y poder afrontar su vida cotidiana (dependencia psicológica).
Como las drogas son tan distintas y variadas, a continuación veremos la
clasificación más importante de las diferentes sustancias, atendiendo a su
principal efecto sobre el cerebro humano:
‐ Depresoras del Sistema Nervioso Central: Entorpecen el funcionamiento
habitual del cerebro, provocando un proceso progresivo de
adormecimiento cerebral. Calman la actividad neuronal y reducen la
actividad corporal. Producen sensación relajante, sedación y sensación de
bienestar. Las capacidades más afectadas son la percepción visual y la
capacidad de identificación y atención. Disminuyen la capacidad de
concentración al volante, así como la disminución de reflejos.
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Ejemplos de estas drogas, son: alcohol, cannabis, opiáceos (heroína,
morfina, metadona), tranquilizantes/sedantes (pastillas para calmar la
ansiedad), hipnóticos (pastillas para dormir), disolventes y colas.
‐ Estimulantes del Sistema Nervioso Central: Aceleran el funcionamiento
habitual del cerebro, provocando un estado de activación que puede ir
desde una mayor dificultad para dormir tras el consumo de café, hasta un
estado de hiperactividad tras el consumo de cocaína. Aumentan la
actividad neuronal y las funciones corporales. Pueden provocar
percepciones equivocadas del estado del conductor, pudiendo producirse
descoordinación. Provocan un efecto estimulante‐euforizante.
Al ocasionar una disminución de la sensación de fatiga, desinhibición
conductual e hiperactividad, pueden ser potencialmente peligrosas, ya
que pueden llevar a una mala gestión de la velocidad y la falta de respeto
a la señalización.
Ejemplos de estas drogas, son: estimulantes mayores (anfetaminas,
cocaína, éxtasis), estimulantes menores (nicotina), xantinas (cafeína,
teobromina).
‐ Perturbadoras del Sistema Nervioso Central: Trastocan el funcionamiento
del cerebro, dando lugar a distorsiones perceptivas o alucinaciones.
Afectan de forma notable a la percepción del individuo. Provocan en el
consumidor sensación de bienestar, relajación y euforia, junto con
alteraciones de la percepción y alucinaciones, dificultad para fijar la
atención, disminución de reflejos y coordinación motora.
Ejemplos de estas drogas, son: alucinógenos (hongos, LSD, mescalina),
derivados del cannabis (hachís, marihuana), drogas de síntesis (éxtasis,
EVA).
El consumo de estas sustancias deteriora la capacidad de conducción e
incrementa el riesgo de accidentes.
El consumo de estas sustancias puede producir una falsa sensación de control,
de disminución de la fatiga y de disminución del sueño.
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Algunos consejos a tener en cuenta:
‐ No se debe conducir bajo los efectos de ninguna droga.
‐ La mayoría de las drogas producen una falsa percepción de control de la
situación. Es una percepción y no una realidad. La realidad es que se
disminuyen los efectos.
‐ Las drogas alteran el comportamiento de los conductores, llegando a
dificultar la conducción de manera muy notoria y suponiendo un riesgo
tanto para la persona que la ha consumido como para el resto de
conductores.
Los medicamentos: En general, debido a su capacidad para modificar las
condiciones psicofísicas del conductor, los fármacos se consideran como uno
de los factores que inciden en el factor humano, pudiendo interferir en la
seguridad para la conducción de vehículos.
Aunque en la mayoría de las ocasiones nos beneficiemos de los efectos
positivos de los fármacos, debemos leer detenidamente el prospecto para
conocer la posible influencia que ejercen sobre las condiciones psicofísicas y la
capacidad de atención del conductor. Los medicamentos que pueden reducir
la capacidad para conducir o manejar maquinaria peligrosa, llevan una
advertencia al respecto en los envases.
A su vez, el conductor mostrará especial atención a los primeros días de toma
del medicamento, a los efectos de éste y verá si influyen en la capacidad de
concentración, reduce los reflejos o si le produce somnolencia o no.
Existen medicamentos son especialmente susceptibles de poder interferir de
forma negativa en la conducción, como son los tratamientos para el insomnio,
aquellos relacionados con las alteraciones psiquiátricas, los antihistamínicos,
los analgésicos y los estimulantes. En estos casos, debe extremarse la
precaución y consultar con un especialista la posibilidad de compatibilizar su
administración con la conducción.
En caso de que el trabajador esté tomando un medicamento que pueda
reducir la capacidad para conducir, debe informar sobre este hecho a la
persona encargada de la prevención o a su superior jerárquico en la empresa.
La mezcla de alcohol y medicamentos puede alterar nuestra capacidad de
conducir de manera imprevisible.
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Es una reivindicación ya clásica del colectivo de conducción profesional, la
exigencia a los profesionales de la salud (Seguridad Social y Mutuas de AT y
EP), que prescriban medicamentos de acuerdo al puesto de trabajo, más si
cabe cuando se realizan tareas que exigen atención, como es en esta caso la
conducción profesional.
Las enfermedades: Solamente el 1,7% de los accidentes de tráfico están
relacionados con enfermedades.
Conocimientos, habilidades y destrezas: La obtención del permiso de
conducción concede a los trabajadores la autorización legal para conducir.
La empresa debe verificar que el trabajador posee el permiso de conducción
válido y en vigencia (con sus posibles restricciones y limitaciones), y que sea
apto para el tipo de vehículo. El trabajador debe someterse a las revisiones
médicas periódicas que la renovación de dicho permiso requiere.
También es necesaria la actualización de las destrezas y conocimientos
complementarios. Esto se realiza mediante:
Formación teórica:
Aprendizajes actitudinales o de comportamiento: proceso
educativo encaminado a conseguir el conocimiento y respeto a las
normas de convivencia en seguridad vial.
Es un proceso de responsabilidad individual y colectiva en el que
las capacidades y habilidades deben adecuarse a las características
del vehículo (herramienta de trabajo) y de las condiciones de la vía
y entorno.
Aprendizajes cognoscitivos: normas de circulación, elementos de
seguridad y factores de riesgo.
Formación práctica:
Adiestramiento (se han demostrado eficaces técnicas de
conducción defensiva).
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La velocidad: Una de las causas más importantes de accidentes dentro del
factor humano, es la velocidad.
En caso de colisión, cuanto más elevada es la velocidad, mayor es la gravedad
del accidente. Los vehículos modernos han sido diseñados para proteger a sus
ocupantes en pruebas de choque realizadas a velocidades que oscilan entre
los 30 y los 65 km/h.
Todo vehículo en movimiento acumula una energía cinética, que está en
función del peso y la velocidad. Cuando la velocidad se multiplica por dos, la
energía cinética se multiplica por cuatro; si se multiplica por tres, la energía
por nueve; y así sucesivamente, al ser proporcional al cuadrado de la
velocidad.
La velocidad influye de cuatro maneras en la ocurrencia de accidentes de
tráfico:
‐ Aumenta la distancia recorrida por le vehículo desde que el conductor
detecta una emergencia hasta que reacciona.
‐ Aumenta la distancia necesaria para detener el vehículo desde que se
reacciona ante una emergencia.
‐ La severidad del accidente aumenta exponencialmente con la velocidad de
impacto. A 50 km/h el riesgo de sufrir lesiones graves para un pasajero del
asiento delantero es tres veces mayor que a una velocidad de 30 km/h y a
65 km/h el riesgo es cinco veces mayor.
‐ En colisiones a alta velocidad se reduce la efectividad de los dispositivos
de seguridad, como por ejemplo los airbags.
Cuando se habla de los peligros de la velocidad, no nos referimos únicamente
a circular por encima del límite permitido por la vía, lo que se conoce como
“exceso de velocidad”; sino también al concepto de “velocidad inadecuada”,
es decir, circular no adaptando la velocidad a las diferentes circunstancias del
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tráfico, como la intensidad del tráfico, el estado de la vía, las condiciones
meteorológicas, y el estado del conductor o del vehículo.
Una velocidad excesiva reduce la eficacia de los elementos de seguridad del
vehículo y disminuye la habilidad del conductor en la reacción. La velocidad
influye tanto en el riesgo de colisión como en la gravedad de las
consecuencias del accidente.
Los efectos negativos más destacables de la velocidad, son:
‐ Reduce el tiempo de reacción.
‐ Dificulta el control del vehículo y la rectificación de la trayectoria.
‐ Aumenta el estrés en la conducción y altera el funcionamiento sensorial
(disminuye, por ejemplo, el campo visual) y fisiológico (incrementa, por
ejemplo, la fatiga, ya que el conductor debe estar más atento).
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B. Factor vehículo
Es otro factor determinante. Hace referencia a todos aquellos factores que
influyen en el estado o adecuación del vehículo para circular por las vías, ya que es
un elemento que se utiliza tanto para el desplazamiento hasta el centro de trabajo
como herramienta profesional.
Elección del vehículo: Bien sea en adquisición, o por renting o leasing, la elección de los vehículos que se utilizan en el entorno laboral debe guiarse
por criterios de seguridad.
Muchos nuevos modelos integran las tecnologías de seguridad más
novedosas, en muchas ocasiones con medidas de seguridad por encima de los
requisitos legales. El parque de vehículos en España es muy antiguo, cuatro de
cada diez vehículos tiene más de diez años, por lo que todos estos desarrollos
tecnológicos de seguridad no tendrán ningún efecto si no se ven reflejados en
el parque circulante. De esta forma, empresas con flotas pueden no sólo
mejorar la seguridad de sus trabajadores, sino también del conjunto de todos
los ciudadanos.
Actualmente, sistemas de seguridad como el sistema antibloqueo de frenada
ABS y el control de estabilidad ESP, son elementos fundamentales de
seguridad para evitar un accidente. El control se estabilidad se ha demostrado
especialmente eficiente en vehículos con el centro de gravedad alto, como
furgonetas, autocares y vehículos pesados, que tienen una mayor
probabilidad de perder la estabilidad y sufrir un vuelco.
Para la elección del vehículo puede resultar útil consultar el programa
EuroNCAP, en el cual se valora de una a cinco estrellas el nivel de seguridad de
los diversos modelos de vehículos, de forma que un vehículo cinco estrellas
alcanza los mayores niveles de seguridad para sus ocupantes.
La empresa también puede adaptar los accesorios del vehículo a su puesto de
trabajo, como por ejemplo facilitar dispositivos manos libres para aquellos
conductores que tengan necesidad de comunicarse mientras conducen, o bien
un dispositivo de navegación para aquellos trabajadores que no realicen
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trayectos frecuentes. Existen dispositivos que sólo pueden utilizarse en “modo
seguro”, como por ejemplo el caso de los navegadores, donde sólo puede
introducirse la ruta en parado.
También es beneficioso intentar personalizar la utilización del vehículo de
empresa, que el trabajador utilice siempre el mismo, puesto que conocerá
más en profundidad el equipamiento del mismo y podrá realizar un mejor
mantenimiento del vehículo.
La empresa también puede establecer políticas restrictivas en cuanto a la
elección de sus proveedores, de forma que puedan exigirles que apliquen
normas de seguridad vial en la consecución de sus tareas.
Aparte de que los vehículos equipen estas tecnologías de seguridad, es
importante formar a los trabajadores para que realicen un uso correcto y
puedan aprovechar todos sus beneficios. En compras de flotas existe la
posibilidad de involucrar al fabricante de vehículos para que ofrezca
información o imparta formación a los trabajadores.
Asignación al tipo de tarea: Es fundamental para la seguridad laboral una
buena elección del vehículo según el tipo de tarea a desarrollar. En el caso de
conductores profesionales, o incluso conductores esporádicos, el vehículo es
el puesto de trabajo donde deben desarrollar toda o gran parte de su jornada
laboral, por lo que su adecuación a la actividad a desarrollar es fundamental.
Lo primero que debe tenerse en cuenta son las condiciones ergonómicas,
fundamentales para evitar la aparición de fatiga y el cansancio al pasar largos
periodos de tiempo en la misma postura durante la conducción. Los
elementos de confort del vehículo, como por ejemplo el aire acondicionado,
el regulador de la altura del volante, o los asientos calefactables, son
elementos de seguridad vial, ya que ayudan a mantener unas buenas
condiciones psicofísicas del conductor.
El propio vehículo y el tráfico en general provocan vibraciones y ruidos, cuyos
niveles también debe controlar la empresa. Un mantenimiento adecuado del
vehículo, especialmente del sistema de suspensión, es fundamental para
evitar estos factores de riesgo.
El tipo de vehículo debe adaptarse a la tarea. Así, un turismo no está
concebido para el transporte de bultos y mercancías, ya que en caso de
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accidente la carga puede invadir el habitáculo de seguridad con cierta
facilidad, ya que los asientos posteriores no están preparados para detener
bultos de más de 25 kg. si no van sujetos convenientemente. El turismo está
destinado al transporte de personas.
Para el transporte de mercancías, los vehículos idóneos, dependiendo de la
carga a transportar, son:
‐ Camión: automóvil concebido para el transporte de mercancías, cuya
cabina no está integrada en el resto de la carrocería.
‐ Tractocamión: automóvil concebido para realizar el arrastre de un
semirremolque.
‐ Furgón/furgoneta: automóvil concebido para el transporte de mercancías,
cuya cabina está integrada en el resto de la carrocería.
‐ Derivado del turismo: automóvil destinado a servicios o transporte de
mercancías, derivado de un turismo del que conserva la carrocería y
dispone de una fila de asientos.
‐ Vehículo mixto adaptable: automóvil para el transporte de mercancías y
de hasta nueve personas.
Es importante informar al trabajador de la carga transportada, para poder
asegurar los bultos con mayor seguridad dependiendo del peso y
características de la mercancía.
Posición al volante: La correcta posición del conductor al volante es fundamental para una buena conducción. Tendremos una mayor libertad de
movimientos, mayor control del automóvil y una mayor estabilidad de
nuestro cuerpo dentro del vehículo. Conduciremos más cómodos y relajados,
retrasando la aparición del cansancio y los efectos negativos de éste sobre la
seguridad en la conducción. Además, en caso de colisión, las lesiones serán
menores y los elementos de seguridad del vehículo podrán protegernos
convenientemente.
Antes de comenzar a circular, debemos colocar el asiento a la distancia
correcta. Ni muy cerca del volante para no perder la capacidad de maniobra y
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evitar impactos contra él en caso de choque, ni muy lejos para poder manejar
el volante y los pedales con soltura.
Podemos conocer la distancia correcta siguiendo las siguientes indicaciones:
‐ Estar sentados con la espalda en posición normal, ni muy arqueada, ni
totalmente pegada al respaldo.
‐ Debemos colocar el brazo extendido por encima del volante y observar
que el aro del volante quede situado a la altura de nuestra muñeca.
‐ La pierna izquierda debe quedar flexionada ligeramente al pisar el pedal
del embrague.
Mientras circulamos debemos sujetar correctamente el volante:
‐ La posición correcta de las manos es la siguiente: si miramos el volante
como una esfera del reloj y las manos son las agujas, aquéllas deben
situarse bien a las 9:15 (mano izquierda a las 9 y derecha a las 3) o bien a
las 10:10 (mano izquierda a las 10 y derecha a las 2).
‐ Evitar situar la mano izquierda en la parte superior del volante.
‐ La mano derecha debe colocarse en la palanca de cambios sólo cuando
procedamos a cambiar de marcha.
‐ El brazo izquierdo nunca debe apoyarse en la ventanilla, ya que dificulta
los movimientos y resulta peligroso en caso de colisión o vuelco.
‐ Las manos no deben situarse juntas en un mismo punto del volante, ya
que esta postura limita nuestra capacidad de maniobra.
‐ No sujetar el volante por el interior del aro, ya que disminuye nuestra
capacidad de maniobra y puede ocasionar lesiones en la muñeca.
Seguridad Activa: Al hablar de seguridad activa en un automóvil se hace
referencia al conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el
riesgo de que se produzca un accidente. Así, unos frenos eficaces, una
dirección precisa, unos neumáticos y amortiguadores en buen estado o un
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motor con buena capacidad de respuesta, son factores que intervienen en la
seguridad activa.
‐ Sistema antibloqueo de frenos. ABS. Se trata de un sistema electrónico
que detiene el vehículo e impide el bloqueo de las ruedas cuando se
realiza una frenada. En caso de bloqueo de las ruedas, el coche tiende a
seguir recto sin responder al movimiento de dirección, lo que provocaría
una pérdida de dirección.
Los sensores situados en cada rueda se encargan de medir la velocidad de
giro de éstas, de manera que, cuando alguna se bloquea por exceso de
frenada, los sensores envían una señal que hace que la presión del circuito
en ese bombín disminuya, liberando esa rueda y volviendo a permitir el
giro.
El ABS sólo actúa si la rueda se bloquea, es decir, si existe exceso de
presión suministrada por el conductor. Cuando más bajo es el coeficiente
de adherencia del suelo, más fácil es que una rueda se bloqueé al frenar,
por lo que el ABS actúa “antes” en superficies deslizantes que en
superficies adherentes.
Su principal ventaja es que como la rueda siempre está girando, el
vehículo obedece a los cambios de dirección, por lo que se puede frenar al
tiempo que se evita un obstáculo.
En una frenada de emergencia con ABS, es fundamental aprovechar al
máximo su efectividad efectuando la mayor presión posible desde el
primer instante y no eliminándola hasta que el coche esté totalmente
detenido.
Si bien el sistema ABS es muy útil en todas las situaciones, es
indispensable en superficies deslizantes (pavimentos mojados o con hielo).
Cuando se produce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se
produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, que produciría una
detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzcan
deslizamientos sobre el nivel del suelo, también evita que se hundan las
ruedas. Por eso, en este tipo de superficies, sería deseable desactivar la
acción del ABS.
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Recomendaciones a tener en cuenta relacionadas con el ABS:
Este sistema no disminuye necesariamente la distancia de
frenado.
No aumenta ni reduce la potencia final de frenado.
De forma adicional a este sistema, se tendrá que comprobar la
calidad de los frenos y realizar el mantenimiento de éstos.
Este sistema no evitará que el vehículo patine debido a la potencia
o por ir demasiado rápido al doblar.
‐ Control de Estabilidad. ESP. El ESP mejora activamente el
comportamiento del vehículo en todas las maniobras críticas.
Es otro elemento de Seguridad Activa del automóvil, que evita que el
vehículo derrape cuando se supera el límite de adherencia del neumático.
Este sistema actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de
riesgo para evitar derrapes.
Trata de subsanar los errores de pérdida de trayectoria que puedan ser
difíciles de controlar para la mayoría de los conductores en situaciones
difíciles.
Por medio de unos sensores conectados a una centralita, se sabe si el
coche inicia un derrape del eje delantero (subviraje) o del eje trasero
(sobreviraje) cuando se está trazando una curva:
Si el coche subvira, porque se exige más giro que la adherencia
existente en el tren delantero, se frena la rueda interior del tren
trasero para ayudar a cerrar la trayectoria.
Si el coche sobrevira porque falta adherencia en el tren trasero, el
sistema frena la rueda exterior delantera para abrir la trayectoria,
que todavía conserva la adherencia.
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El ESP resulta muy beneficioso para la seguridad de todos los vehículos,
tanto es así que será obligatorio su equipamiento en todos los vehículos
nuevos a partir de 2014, pero es especialmente recomendado equiparlo
en furgonetas y camiones, que precisamente tienen un uso
mayoritariamente de carácter laboral. Estos vehículos poseen la
característica de tener el centro de gravedad más alto y el
posicionamiento de la carga puede alterar un correcto equilibrio de
masas, por lo que existe una mayor posibilidad de sufrir vuelcos ante
cualquier maniobra de emergencia. El ESP ayuda a mantener el control del
vehículo y evitar que muchos accidentes de este tipo de vehículos
terminen en vuelco.
‐ Sistema de dirección. Hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
‐ Sistema de climatización. Proporciona la temperatura adecuada dentro
del vehículo.
‐ Neumáticos. Son responsables de buena parte del comportamiento del
vehículo.
Constituyen el único y decisivo contacto con la carretera. Son los
encargados de asegurar la adherencia en el empuje, en la frenada y en el
deslizamiento lateral, la dirección del recorrido del vehículo deseada por
el usuario y la amortiguación de las imperfecciones del pavimento. A pesar
de la importancia que revisten sus funciones, pocos usuarios se preocupan
de forma adecuada de su mantenimiento y utilización correcta.
Aproximadamente un 5% de los vehículos, más de un millón, circulan con
defectos graves en las ruedas, principalmente por:
Llevar una profundidad del dibujo por debajo del mínimo legal de
1,6 mm.
Tener un desgaste irregular debido a: una mala suspensión, una
alineación incorrecta o circular con una presión errónea.
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Los relacionados con un uso más profesional presentan mayores índices
de defectos en los neumáticos, como es el caso de las furgonetas, seguido
de los derivados de turismos y los vehículos mixtos adaptables.
Para la seguridad es imprescindible comprobar regularmente la
profundidad del dibujo. El neumático tiene un testigo que indica el
mínimo legal de 1,6 mm. También es conveniente revisar el desgaste
desigual del neumático, sobre todo en los neumáticos delanteros.
La presión debe comprobarse regularmente todos los meses con el
neumático en frío, sin olvidar la rueda de repuesto, así como revisar
posibles fugas de aire por válvulas. El tapón de la válvula constituye un
elemento de estanqueidad, por lo que su uso es imprescindible.
Algunas recomendaciones para el buen mantenimiento de los
neumáticos, son las siguientes:
Es importante revisar regularmente la presión, ya que una presión
incorrecta repercute negativamente en el comportamiento y
dirección de los neumáticos.
Podremos hacer un seguimiento de desgaste cada 50.000 km.
para tener una referencia del estado de nuestro vehículo.
La vida útil de la marca y modelo más conocidos oscila entre
50.000 y 70.000 km., pero es más seguro cambiar los neumáticos
antes.
Una conducción suave y tranquila alarga la vida de los neumáticos.
‐ Iluminación/sistema de alumbrado. Unos faros y luces eficaces en la
parte delantera y trasera del vehículo son la base para satisfacer
debidamente la función de “ver y ser vistos”.
Este sistema es uno de los más fundamentales de la conducción y, al igual
que otros sistemas, ha evolucionado de forma notoria a lo largo de los
últimos años, ya que se debe adaptar tanto a las condiciones
meteorológicas adversas como a las condiciones de conducción.
La importancia de una buena iluminación en el tráfico rodado queda de
manifiesto por el hecho, científicamente contrastado, de que el noventa
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por ciento de todos los datos que precisa un conductor se perciben a
través de la vista, mientras que el 10% restante se reciben por el oído y el
sentido del equilibrio.
Hay que destacar las nuevas tecnologías en iluminación:
Luces de Xenón y Bixenón: se trata de un sistema de iluminación
con alto rendimiento luminoso que aumenta la Seguridad Activa
durante la conducción al incrementar el tiempo de reacción ante
un peligro, que se advierte con mayor antelación respecto a los
sistemas convencionales.
Luces adaptativas: uno de los elementos de seguridad para el
automóvil que se ha generalizado en los últimos tiempos, son las
luces adaptativas. Estas luces ayudan al conductor en la
conducción nocturna, en la que las luces no alumbran en línea
recta sino que se mueven solidarias al giro del volante.
Luces Diurnas o DRL: es un tipo de luz pensada para ser muy
vistosa pero no iluminar, por eso no sirven para un uso nocturno.
Si cumple la normativa, se encenderá tan pronto que se accione la
luz de posición (de forma aislada o en conjunción con las luces de
cruce).
Consejos básicos sobre el sistema de iluminación:
Comprobar el funcionamiento de todas las luces.
Las lámparas van reduciendo su intensidad con el uso, por lo que
deben cambiarse cada 40.000 km. ó 2 años.
Las lámparas se deben cambiar de dos en dos, debido a que su uso
es simétrico en la mayoría de los casos.
Comprobar la correcta regulación. Las luces muy altas podrían
deslumbrar a otros conductores y harán perder visibilidad al
conductor, de igual manera que las luces excesivamente bajas nos
harán perder visibilidad.
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Poner lámparas de calidad. Alargaremos el mantenimiento y nos
aseguraremos de una iluminación eficiente.
Mantener siempre limpias las ópticas: faros y pilotos.
‐ Triángulo de señalización/emergencia y chaleco reflectante. Son
repuestos obligatorios. Cuando un vehículo sufre un percance, los
ocupantes se exponen a un riesgo al tener que permanecer en la vía para
solucionar el problema o esperando la asistencia oportuna. Los
conductores están obligados a señalizar el vehículo o la carga, utilizando
los triángulos de preseñalización de emergencia, cuando se ven obligados
a detenerse en la vía. En este momento el usuario se expone a un gran
riesgo, ya que una vez que coloca el triángulo, deambula por la vía sin
protección personal. Es necesario llevar el chaleco reflectante dentro del
habitáculo y no dentro del maletero. De esta forma, se podrá salir a la
calzada con él puesto.
Los primeros instantes de una emergencia son los más peligrosos. Siempre
que sea posible, hay que buscar un lugar seguro en el que detener el
vehículo. Siempre que se tenga que bajar del vehículo por una incidencia,
tanto de día como de noche, hay que utilizar el chaleco reflectante. El
chaleco debe conservarse en perfecto estado y limpio, ya que podría
perder las propiedades de retroflectancia.
Es importante que el resto de pasajeros permanezca en algún lugar
seguro, bien dentro del vehículo o detrás de las protecciones de la vía.
Seguridad Pasiva: La Seguridad Pasiva de los vehículos son aquellos elementos
que tienen como objetivo reducir las consecuencias que un accidente de
tráfico puede tener sobre los ocupantes de un vehículo.
Estos elementos son los siguientes:
‐ Espejos retrovisores.
‐ Carrocería. Una de las funciones más importantes de la carrocería del
vehículo es proteger a los ocupantes del mismo de una colisión.
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La carrocería debe ser deformable (para absorber la energía que se genera
durante el accidente) y rígida (para formar una célula de supervivencia).
‐ Cinturón de seguridad. Es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante si
ocurre una colisión.
La finalidad del cinturón es retener y proteger el cuerpo de los ocupantes,
evitando los golpes bruscos con el interior del habitáculo, e incluso la
posibilidad de salir despedido del vehículo. Cuando se produce una
colisión, los cuerpos y objetos dentro del habitáculo continúan
inicialmente con la misma velocidad que llevaba el vehículo antes del
choque. Por ello, la única manera de evitar ser “lanzados” hacia delante en
caso de un impacto frontal, es “anclarse” al vehículo con el cinturón como
si fuéramos una pieza más. El uso del cinturón de seguridad reduce entre
un 45‐60% el riesgo de perder la vida.
No es suficiente con ponérselo, sino que hay que hacerlo bien para reducir
los daños en caso de impacto:
Siempre deberá ajustarse correctamente y sin holguras. La banda
horizontal o pélvica debe situarse lo más baja posible, y nunca
sobre el abdomen o estómago. La banda diagonal o torácica debe
sujetar el hombro por encima de la clavícula y cruzar el pecho
sobre el esternón; nunca debe tocar el cuello.
No deben llevarse ropas demasiado gruesas, así como cojines u
otro objeto acolchado por debajo de la espalda, puesto que la
eficacia del cinturón de seguridad es menor en estas condiciones.
La cinta nunca debe estar doblada o torcida. En caso de brusca
deceleración, el cuerpo ejerce una intensa presión sobre el
cinturón de seguridad, por lo que cualquier doblez puede
producirnos lesiones.
Un correcto reglaje del asiento ayuda a evitar el “efecto
submarino”. Consiste en que el cuerpo se escurre por debajo del
cinturón, presionando muy peligrosamente la banda pélvica del
cinturón las zonas blandas del abdomen y la torácica el cuello. Por
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este motivo, no se debe ir nunca “tumbado en el asiento” sino
correctamente sentado y con el respaldo vertical.
En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para
asegurarse de que el cinturón queda por debajo del abdomen.
Los cinturones de seguridad son imprescindibles para todos los viajeros y
básicos para la seguridad en caso de impacto.
Si cualquier ocupante no utiliza el cinturón, además de a sí mismo, puede
provocar daños graves al resto de ocupantes al salir despedido.
‐ Reposacabezas. Su misión es evitar las lesiones producidas por el latigazo
cervical o whiplash generado en las colisiones. El efecto látigo ya se
produce en velocidades superiores a los 10 km/h.
El reposacabezas tiene como objetivo controlar el desplazamiento hacia
atrás de la cabeza y reducir, en caso de choque, el riesgo de lesión en las
vértebras que forman el cuello, las vértebras cervicales. Por ello, es uno de
los elementos esenciales de Seguridad Pasiva, que bien colocado evita el
efecto látigo y minimiza las lesiones corporales. Las compañías de seguros
gastan más dinero en indemnizar lesiones cervicales que en cualquier otra
lesión.
Para que cumpla con su misión, el reposacabezas tiene que estar a la
altura correcta. El centro de gravedad de la cabeza, que se encuentra a la
altura de los ojos, debe coincidir con la parte resistente o rígida. Para
colocarlo correctamente, la parte superior de la cabeza y la del
reposacabezas deben quedar a la misma altura. En cuanto a la distancia, la
separación entre cabeza y reposacabezas no debe ser mayor de 4 cm.
En la actualidad, la mayoría de los vehículos modernos incorporan
reposacabezas en todas sus plazas, exceptuando algunos vehículos de
pequeño tamaño.
Existen dos tipos de reposacabezas: los activos y los pasivos. Los activos
se acoplan a la cabeza de manera automática, por lo que también se les
denomina reposacabezas inteligentes.
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dentro de las instalaciones portuarias
El abanico de lesiones es muy amplio, pero las más graves van asociadas
con lesiones medulares y fracturas de alguna de las siete vértebras que
forman el cuello, produciendo tetraplejias, las cuatro extremidades
paralizadas, y paraplejias, dos extremidades paralizadas. Las lesiones
menos graves son esguinces cervicales, rigidez del cuello, luxaciones, dolor
persistente, etc.
La introducción del reposacabezas ha supuesto una reducción de las
lesiones de cuello entre un 9% y un 18% en los turismos, y de aproximada
mente un 6% en las furgonetas y en los vehículos todoterreno.
‐ Airbags. Son sistemas de Seguridad Pasiva que ya tienen todos los
vehículos modernos.
Este sistema se compone de:
Detectores de impacto, situados en casi todos los vehículos en la
parte delantera. Los vehículos más modernos tienen estos
sensores distribuidos por todo el vehículo para evitar errores en la
activación. Estos sensores envían una señal al dispositivo para
activar el hinchado de la bolsa.
Dispositivo de inflado.
Bolsa de Nylon.
Es una bolsa de aire que se infla automáticamente en milésimas de
segundo en caso de una colisión. El inflado se produce gracias a una
reacción química que produce en un espacio de tiempo muy reducido una
explosión de gas. Su principal misión es frenar el movimiento de los
cuerpos que chocan contra él, disipando su energía cinética. Evita que los
pasajeros se golpeen contra los elementos duros del vehículo y se
produzcan lesiones en la cabeza, cuello y tórax. Se estima que en caso de
impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.
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dentro de las instalaciones portuarias
En cuanto a los tipos de airbags, nos podemos encontrar con los
siguientes:
A. Frontales: un impacto frontal a una velocidad superior a 30
km/h. puede provocar lesiones graves de cabeza, cuello, etc. Se
han diseñado estos airbags para reducir las consecuencias de los
accidentes.
A. Laterales: los impactos laterales suelen tener consecuencias
más graves que los impactos frontales, debido a que la anchura
que protege a los ocupantes de los vehículos es menor.
Los airbags laterales reducen en un 40% las consecuencias de los
accidentes laterales.
A. Para la cabeza: estos airbags retienen el movimiento de cabeza
de forma controlada en caso de impacto.
Estos airbags se ubican en la parte interna del marco del vehículo,
pueden ser una bolsa individual y de forma tubular, o un colchón
de mayores dimensiones al interior.
A. Inteligentes: Recopilan información a través de un conjunto de
sensores y se despliegan de tal forma que maximizan su eficacia en
cada impacto.
Reconocen la posición del conductor, así como la naturaleza del
impacto.
Algunas recomendaciones, son:
El airbag complementa al cinturón de seguridad, no lo sustituye.
Es muy importante mantener la distancia de seguridad. La fuerza
con la que se abre la bolsa puede dañar al ocupante del vehículo si
éste se encontrara demasiado cerca.
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dentro de las instalaciones portuarias
La distancia mínima entre el pecho del conductor y el centro del
volante deberá ser de mínimo 25 cm.
Se debe mantener una postura correcta evitando colocar las
manos o piernas en el salpicadero, ya que al activarse el airbag
podrían ocasionarse lesiones.
Es importante seguir un mantenimiento adecuado. Siempre se
deberán cambiar los airbags después de un accidente, se hayan
abierto éstos o no.
El airbag sólo puede brindar todo su potencial de protección cuando se
utiliza correctamente y utilizarlo bien pasa por hacer uso, en toda
circunstancia, del cinturón de seguridad. Debido a la velocidad con la que
el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa del airbag, éste tarda
solamente unas 20 centésimas de segundo en inflarse, saliendo de su
alojamiento a una velocidad cercana a los 330 km/h. Sin embargo, la bolsa
del airbag permanece poco tiempo inflada, ya que va expulsando el gas
por unos orificios que tiene a tal efecto permitiendo así la movilidad de los
ocupantes.
‐ Vehículos de dos ruedas y casco. Los accidentes que ocurren en los
vehículos de dos ruedas suponen el impacto directo en el cuerpo del
usuario.
Los vehículos de dos ruedas tienen unas características que los hacen ser
más vulnerables:
No existe carrocería que pueda proteger a sus ocupantes en caso
de choque, por lo que no cuentan con la deformación y absorción
del impacto de la carrocería.
Peligro de desestabilizarse y caer al suelo.
La baja visibilidad o poca adherencia suponen unas complicaciones
mayores.
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dentro de las instalaciones portuarias
A baja velocidad necesitan poco espacio para maniobrar, por lo
que su zona de incertidumbre es mayor.
A mayor velocidad, y aunque los vehículos de dos ruedas puedan
seguir efectuando con cierta rapidez algunas maniobras, su
estabilidad puede quedar muy comprometida con otras muchas
maniobras que no presentan mayores problemas para los
automóviles, como las frenadas de emergencia o la maniobra de
esquiva.
Para ello, el uso del casco es fundamental para la seguridad de
conductores y pasajeros de vehículos de dos ruedas, su uso reduce el 30%
la posibilidad de sufrir lesiones mortales. La legislación española obliga el
uso del casco, tanto si circulan por vías interurbanas como por vías
urbanas y travesías, a todos los usuarios de motocicletas de cualquier tipo
de cilindrada desde 1992, pero su uso es todavía bajo entre los usuarios
de ciclomotores.
También están obligados a utilizar un casco de protección homologado o
certificado, según la legislación vigente, los conductores de bicicletas y,
en su caso, los ocupantes, cuando circulen por vías interurbanas.
Las partes del cuerpo que se pueden ver afectadas en los accidentes son
la cara y la cabeza, por eso es destacable el casco como elemento
protector de cabeza del conductor y acompañantes para evitar lesiones o
bien para reducir las lesiones de éstos.
Tipos de cascos:
Convencionales: aquéllos que únicamente protegen la cabeza.
Integrales: aquéllos que protegen cabeza y cara.
Consejos para circular conduciendo un vehículo de dos ruedas:
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dentro de las instalaciones portuarias
Utilizar siempre el casco. No se debería concebir ir en ciclomotor o
motocicleta sin casco, ni siquiera en trayectos cortos.
El casco debe encajar bien sobre la cabeza, no debe llevarse
inclinado hacia atrás ni hacia delante sobre los ojos y la correa de
seguridad debe llevarse abrochada.
No se debe utilizar un casco que haya sufrido un fuerte golpe,
aunque superficialmente estuviera intacto.
El uso del casco es obligatorio.
Una ropa adecuada y resistente es aconsejable (traje de
protección, guantes y botas adecuadas). El cuerpo recibe
directamente el impacto ante un posible percance.
No se debe serpentear el tráfico.
El mantenimiento del vehículo es un factor muy importante.
Mantener una trayectoria lo más previsible posible para el resto
de usuarios, evitando siempre circular de un lado a otro o dando
bandazos.
Utilizar los intermitentes para señalizar los cambios de dirección y
carril. Incluso cuando pensemos que no existen otros usuarios
alrededor, puesto que nos permitirá adquirir hábitos correctos y
evitar errores.
Evitar circular detrás de camiones y otros vehículos que impiden la
visibilidad necesaria.
Vestir ropa clara, de color llamativo o prendas fluorescentes, lo
que aumentará la visibilidad.
Al igual que con el resto de vehículos, nunca cometer
imprudencias, lo cual es en ocasiones demasiado frecuente
especialmente en ciclomotores, debido a la edad media de los
usuarios.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Seguridad Terciaria: Incluye los sistemas que comienzan a actuar después de
que el accidente se produzca y tratan de conseguir que la gravedad de éste
sea la menor posible. Algunos de estos sistemas, son los sistemas que
pretenden evitar que tras un accidente pueda originarse un incendio. Para
ello, se han diseñado depósitos de combustible que evitan que los diferentes
líquidos del vehículo lleguen a derramarse tras la producción de un accidente
o dispositivos que cierran la inyección de combustible al detectar un impacto,
existiendo a su vez el apagado automático del motor.
Otros sistemas evitan que el habitáculo se convierta en una trampa mortal
para sus ocupantes tras el accidente. Los nuevos diseños en los automóviles
permiten que las puertas se abran sin dificultad tras un accidente. Al mismo
tiempo, las hebillas de los cinturones deben permitir una fácil y rápida
apertura para evitar que los ocupantes del vehículo queden atrapados en su
interior.
El sistema de llamada de emergencia automático e‐call, es un dispositivo que
se activa automáticamente en el caso de que se produzca un accidente,
realizando una llamada a los servicios de emergencia y enviando a la vez
información sobre el accidente, como puede ser la severidad del mismo o la
localización exacta del vehículo.
Mantenimiento: Cuatro de cada diez vehículos en España tienen más de diez
años, por lo que es fundamental un correcto mantenimiento, especialmente
en el ámbito laboral donde se realiza un uso más intensivo de los vehículos.
Entre los conductores españoles, el 24% de los usuarios retrasa las revisiones
entre uno y dos años, lo que aumenta el riesgo de fallo mecánico.
Un correcto mantenimiento del vehículo aumenta su vida útil, mejora la
respuesta en caso de incidente y reduce las emisiones, mejorando la calidad
del aire y el medio ambiente. Es importante revisar el vehículo de forma
periódica, y en especial antes de realizar viajes de largo recorrido.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El 33% de los defectos graves detectados en las inspecciones afectan al
triángulo de la seguridad (frenos, neumáticos y suspensiones), lo que puede
provocar fallos en la respuesta del vehículo ante un accidente.
Por estos motivos, es fundamental seguir el manual de mantenimiento propio
de cada vehículo. En vehículos de uso profesional, que además tienen un uso
muy intensivo, es aconsejable realizar al menos una vez al mes una revisión
ocular por parte del conductor de la presión y desgaste de los neumáticos, el
estado de las luces y los niveles de líquidos.
Aparte de seguir el manual de mantenimiento propio de cada vehículo, la
empresa puede llevar un control del estado de los vehículos con ayuda de la
Ficha de Inspección Técnica de Vehículos de Empresa. Esta inspección puede
realizarla a los vehículos de empresa de forma esporádica el técnico de
prevención de riesgos de la empresa, sin necesidad de recibir una formación
excesiva, ya que se trata de una revisión ocular del correcto mantenimiento
de los elementos más importantes de seguridad.
Por ello, es fundamental revisar el vehículo de forma periódica. Un correcto
mantenimiento del vehículo aumenta su vida útil y reduce el riesgo de
accidente.
Transporte de materiales: Son comunes los accidentes en los que una carga
mal colocada en el vehículo ha sido un factor clave en la gravedad del
accidente.
El tipo de vehículo debe adaptarse a la tarea. Para el transporte de mercancías
los vehículos idóneos son las furgonetas y los camiones, ya que un turismo no
está concebido para el transporte de bultos y mercancías.
La carga se debe distribuir uniformemente y con el centro de gravedad lo más
bajo posible, es decir, colocar los objetos de mayor peso directamente sobre
la plataforma del interior del vehículo, en la parte inferior y preferiblemente
entre los dos ejes.
Debe sujetarse la carga para evitar que pueda moverse, aprovechando los
puntos de amarre existentes para fijar las cintas de seguridad. Debemos tener
en cuenta que los objetos pueden pesar 50 veces más en caso de accidente,
para así poder al menos intuir cómo se comportarán. Apoyar la carga en la
zona más adelantada contra la superficie fija del vehículo, para que no se
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dentro de las instalaciones portuarias
desplace hacia la parte delantera acumulando una mayor energía cinética
durante su recorrido.
En caso de existir la necesidad de realizar algún transporte en turismo, si
aparte de utilizar el maletero se utiliza también la zona del habitáculo,
entonces se debe utilizar el cinturón de seguridad del vehículo para asegurar
la carga, y debe cubrirse con una manta o lona todo lo que pueda convertirse
en objetos cortantes, con objeto de evitar que estallen y salgan disparados
ocasionando daños a los ocupantes.
La carga que sobresalga por detrás de los vehículos deberá ser señalizada por
medio de la señal V‐20. Esta señal se deberá colocar en el extremo posterior
de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del
vehículo. Cuando la carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura
de la parte posterior del vehículo, se colocarán transversalmente dos paneles
de señalización, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del
material que sobresalga. Ambos paneles deberán colocarse de tal manera que
formen una geometría de “V” invertida.
Es fundamental ser conscientes de la necesidad de adaptar la conducción al
transporte de cargas, debiendo tener en cuenta que:
‐ Con el vehículo cargado los movimientos son más lentos y la distancia de
seguridad debe ser aumentada al aumentar el espacio necesario para
detenerse.
‐ Los frenos sufren un mayor esfuerzo, por lo que se puede disminuir la
capacidad de frenada debido al calor generado.
‐ Puede suceder también que la carga quite visibilidad en la parte posterior
del vehículo al inutilizar el espejo retrovisor central.
‐ La inercia en las curvas también será mayor, por lo que se debe disminuir
la velocidad de entrada en éstas.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
‐ Tener un mayor peso en el eje trasero supone que la altura del vehículo al
suelo disminuye, lo que debe tenerse especialmente en cuenta al circular
por caminos de firme irregular.
‐ También se verá afectada la altura de los faros, por lo que cuando
utilicemos las luces, y si el vehículo dispone de esta opción, debe regular
de nuevo su altura para adaptarla a esta nueva situación.
C. Factor vía/infraestructura
La vía es el escenario donde se desarrolla el tráfico.
Existe una serie de elementos estables y cambiantes que cuando se unen inciden
en nuestra forma de conducir y, en muchas ocasiones negativamente, debido a la
falta de formación de los conductores en este tipo de situaciones.
Este factor hace referencia a aquellos factores que dependen de las vías por donde
se desarrollan los desplazamientos (estado, diseño y construcción de las vías), así
como las situaciones de conflictos entre diferentes vías (glorietas, intersecciones,
etc.). También nos referimos a que la conducción de un vehículo con climatología
adversa puede mermar la visibilidad y, por tanto, aumentar las posibilidades de un
accidente (lluvia, niebla, etc.).
Dentro del factor vía y para nuestra seguridad tendremos en cuenta los siguientes
aspectos:
Elección de la ruta: Las carreteras más seguras son la autopista y la autovía,
por lo que siempre debe planificarse la ruta para intentar circular por este
tipo de vías de alta capacidad en los desplazamientos.
En carreteras convencionales se producen aproximadamente tres de cada
cuatro fallecidos en accidente de tráfico. El perfil de un tramo de carretera
peligrosa correspondería a una carretera convencional de calzada única, con
intersecciones al mismo nivel y con una intensidad de tráfico media por
debajo de los 10.000 vehículos/día, es decir, carreteras precisamente no muy
transitadas. En estas carreteras se producen, principalmente, accidentes con
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
víctimas originadas por salidas de vía (dos de cada cinco), seguidos de
colisiones frontales (uno de cada cinco).
La salida de vía está presente en dos de cada cinco accidentes mortales y
graves, siendo el accidente que se produce más frecuentemente en nuestras
carreteras. Las colisiones frontales son la segunda causa de accidentalidad
mortal y grave, con un 23,8% de los casos. Entre los dos tipos de accidente,
tanto salidas de vía como colisiones frontales, alcanzan tres de cada cinco
percances de gravedad.
Mapas de ruta segura
Para empresas que realizan recorridos habituales, donde los puntos de
destino se repiten con cierta frecuencia, es muy aconsejable disponer de
“Mapas de ruta segura”.
Estos mapas ofrecen aquellos recorridos que son más seguros, circulando por
autopistas y autovías, que son las carreteras con mayores niveles de seguridad
y evitando, o al menos informando de ello al trabajador, de los tramos de
concentración de accidentes.
En estos mapas también debe ofrecerse información de las zonas de
descanso, aprovechando para recordar al trabajador los tiempos de
conducción y descansos establecidos legalmente.
Ofrecer información específica sobre cómo alcanzar el punto de destino es
también muy beneficioso, puesto que gran parte de los accidentes de tráfico
se producen a menos de 50 km. del lugar de destino. Los motivos que explican
este incremento del riesgo en estos últimos kilómetros, son:
‐ Disminución de la concentración.
‐ Mayor presencia de fatiga y cansancio.
‐ Resistencia a realizar paradas de descanso cerca del destino.
‐ Márgenes de tiempo ajustados.
Factores meteorológicos: Tendremos en cuenta a la hora de planificar nuestra
ruta, las condiciones meteorológicas del momento, priorizando siempre
nuestra seguridad.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Con condiciones climatológicas muy adversas (de noche, con hielo, nieve,
calor y sol, lluvia, niebla, viento), habría que plantearse en primer término la
posibilidad de posponer el desplazamiento. En todo caso, es fundamental
planificar bien la ruta y elegir aquellas vías que ofrezcan unos mayores niveles
de seguridad, así como tener previstos itinerarios alternativos por si se
encuentra alguna carretera cortada.
Planificar la ruta debidamente también significa tener en cuenta que se deben
realizar más descansos de lo habitual, ya que la fatiga con una climatología
adversa aparece antes y con más intensidad.
Tampoco se puede descartar la posibilidad de quedarse “atascado” en medio
de la carretera, por lo que en caso de emergencia puede resultar de vital
importancia llevar el depósito bien lleno de combustible, algo de alimento y
agua, ropa de abrigo y alguna manta.
La visibilidad insuficiente conlleva una rápida aparición de los efectos de la
fatiga y un mayor riesgo de accidente. Para evitarlo hay que tener en cuenta
estos consejos:
‐ Encender las luces de cruce. Hay que olvidarse de utilizar las luces de
posición: la ley sólo permite usarlas para señalizar un vehículo parado.
‐ Utilizar el sistema de ventilación para evitar que se acumule el vaho.
‐ Conectar el limpiaparabrisas, la luneta trasera y los faros antiniebla
cuando sea necesario.
‐ Si se presenta cualquier incidencia, encender rápidamente las luces de
emergencia para alertar al resto de usuarios.
‐ La nieve puede anular la efectividad de las luces al acumularse en los faros
del vehículo u obstaculizar el giro de las ruedas al acumularse en el
guardabarros, por lo que es preciso limpiarla periódicamente.
También debe adaptarse el estilo de conducción y conducir con mayor
anticipación. Al incrementarse la distancia de frenado, hay que aumentar la
distancia de seguridad alrededor del vehículo, evitando los cambios bruscos
de velocidad, ya que el neumático podría perder agarre. Debe adaptarse la
velocidad con el fin de pisar el freno lo menos posible y, si se hace, siempre
con mucha suavidad. También deben evitarse por lo general los
adelantamientos, ya que el comportamiento del resto de usuarios de la vía en
condiciones adversas puede resultar impredecible.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Trayectos frecuentes: En el ámbito laboral es común realizar la misma ruta de
forma habitual, lo que se llaman trayectos frecuentes (los desplazamientos de
casa al trabajo, o del trabajo a casa).
En este tipo de trayectos, el trabajador suele disminuir su grado de
percepción del riesgo debido a su exposición continuada al mismo trayecto
todos los días. Conocer la ruta puede llevar al conductor a tener una falsa
sensación de seguridad, por lo que disminuye su nivel de concentración,
aparecen las distracciones o también puede tener un efecto directo en la
forma de conducir al asumir más riesgos, por ejemplo, aumentando la
velocidad de circulación.
El mayor riesgo se produce cuando sufre alguna variación cualquiera de las
condiciones de la vía, como por ejemplo la aparición de gravilla en una curva,
cambios en la señalización o la irrupción de un peatón en la calzada,
encontrándose el conductor con una situación distinta de la que
habitualmente encuentra en el trayecto y para la que no está preparado.
Se debe prestar atención a la peligrosidad de estos trayectos que se realizan
con frecuencia y que pueden llevar al conductor a un exceso de confianza.
4.2. Accidentes in itínere y Accidentes en misión
El concepto de Accidente de tráfico laboral hace referencia a aquel accidente que sufre
un trabajador durante su jornada de trabajo o en los trayectos de ida y vuelta
domicilio‐trabajo, y siempre que intervenga un vehículo en circulación.
Desde un punto de vista legal, los accidentes laborales de tráfico se encuadran en dos
categorías:
Accidente de tráfico “in‐itínere”: Es aquél que sufre el trabajador debido al
tráfico al ir al trabajo o al volver de éste. No existe una limitación horaria (Art.
115.2.d LGSS).
Hay 3 criterios o elementos determinantes que se requieren en un accidente in‐
itínere:
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
‐ Que ocurra en el camino de ida o vuelta, siempre y cuando el camino
recorrido sea el que normalmente siga el trabajador desde su domicilio, o
punto de partida, hasta el lugar o centro de trabajo, y viceversa.
‐ Que no se produzcan interrupciones entre el trabajo y el accidente.
‐ Que se empleé el itinerario y los medios de transporte habituales.
Accidente “en‐misión”: Es aquél sufrido por el trabajador que utiliza el vehículo
(propio o de la empresa) de forma no continuada durante la jornada laboral,
debiendo realizar desplazamientos fuera de las instalaciones de la empresa
para cumplir con su misión.
Con carácter general entre los años 2007 y 2010, según los datos extraídos de la DGT,
12.115 personas murieron en un accidente de tráfico y 530.894 personas sufrieron
algún tipo de lesión.
Otros datos significativos son:
‐El 10,13 % del total de los accidentes de trabajo son ACCIDENTES DE TRÁFICO, (un
porcentaje muy significativo.
‐En el año 2010 se produjeron 757 accidentes mortales, de entre ellos 370 fueron o en
desplazamiento durante la jornada o “in itinere”, esto supone un 48% del total de
accidentes.
Con respecto a los conductores profesionales las cifras de accidentalidad, según la FSC‐
CCOO (Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. 2012), en base a los datos de
la DGT) que se barajaron en el año 2010 fueron los siguientes:
‐Sufrieron un total de 32.778 accidentes de trabajo.
‐5.900 fueron accidentes de TRAFICO, produciendo 70 accidentes mortales
‐26.878 fueron accidentes laborales pero no de tráfico.
Como dato a destacar, 34 conductores profesionales fallecieron, en accidentes
producidos sin conducir, por tanto se hace necesario investigar las causas de este tipo
de accidentes mortales.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
5. El papel de los diferentes agentes sociales en
el tema de la seguridad vial laboral en el
ámbito portuario
Existen numerosos agentes que tienen potestad para desarrollar actuaciones en
materia de prevención de riesgos laborales, y más concretamente en seguridad vial.
De esta manera, el mundo laboral tiene un importantísimo escalón institucional
intermedio: los agentes sociales que representan a las empresas (organizaciones
empresariales) o a los trabajadores (organizaciones sindicales). Estos agentes
participan de las políticas y planes en materia de prevención de riesgos laborales, y
han incorporado esta cuestión entre sus funciones y actividades. Puesto que son
agentes que ejercen un papel de vital importancia en el mundo laboral, tienen
también responsabilidad en la promoción de la cultura preventiva y, en
consecuencia, de la seguridad laboral vial.
No nos podemos olvidar tampoco de las mutuas de accidentes de trabajo y
enfermedades profesionales, dada su gran relevancia en el mundo de la prevención
de riesgos laborales. También estas entidades desarrollan actividades relacionadas
con la seguridad vial dirigidas, en este caso, a sus empresas mutualistas y sus
trabajadores.
A. Las organizaciones sindicales
Como es lógico, las centrales sindicales fueron pioneras en promover el interés por
un problema que cuesta la vida a muchos trabajadores cada año. Un amplio
número de accidentes de tráfico se producen en trabajadores que se dirigen o
vuelven de su puesto de trabajo, o bien, su puesto de trabajo es la conducción, o
utilizan el vehículo como herramienta de trabajo en sus desplazamientos como son
comerciales, viajantes, etc.
110
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Estos accidentes se consideraban únicamente de tráfico, en perjuicio de su
clasificación como laboral que es la que debería tener. Gracias a esta labor continuada,
La Fiscalía de Seguridad Vial, ya ha comenzado a intervenir en este tipo de accidentes
al igual que la Inspección de Trabajo ha desarrollado una guía de intervención. Lo que
debería existir de cara al avance en la disminución de la siniestralidad vial, es una
adecuada coordinación entre organismos para detectar los accidentes laborales viales
con el fin de realizar las evaluaciones de riegos integrando estos aspectos y así
prevenir la producción de este tipo de accidentes, sin menoscabo del resto de
accidentes que se producen en nuestras carreteras.
El accidente de tráfico laboral es un problema de gran dimensión humana, económica
y social. Los sindicatos abogan por la incorporación de la cultura de la seguridad vial en
las empresas. De esta manera, los empresarios tienen una gran responsabilidad en la
planificación de las rutas de sus vehículos, ya sean propios o subcontratados. Han de
ocuparse del mantenimiento adecuado del vehículo y en especial del puesto del
conductor para que éste ejerza su trabajo con confort, que siempre producirá menos
fatiga. El diseño de las rutas debe considerar la orografía, climatología, tráfico,
distancia a recorrer, etc. Y sobre todo que el conductor mantenga en condiciones
adecuadas sus capacidades psicofísicas. El trabajo debe organizarse de forma que se
eliminen o reduzcan los factores fatigantes y la alteración de biorritmos.
En ese sentido, los sindicatos también abogan por el establecimiento de coeficientes
reductores para los conductores profesionales, ya que la edad es un factor
determinante en la perdida o disminución de las capacidades psicomotoras necesarias
para una conducción segura.
Otra línea de actuación viene a ser la promoción del transporte colectivo en relación a
la movilidad al trabajo, las políticas de prevención de riesgos en cuando a tiempos de
conducción y de descansos, de drogodependencias, a medidas de conciliación de la
vida familiar y laboral del conductor profesional y un largo etc.
Otras actuaciones con resultados prácticos y desarrolladas por los sindicatos, han sido
la promoción del transporte colectivo para los trabajadores de empresas ubicadas en
polígonos industriales alejados de núcleos urbanos, con resultados diversos. El
transporte colectivo se reivindica sistemáticamente cuando la empresa traslada su
centro de trabajo desde una zona urbana comunicada hacia un polígono industrial
incomunicado, ya que se considera que se trata de una situación de ‘movilidad
obligada’. El objetivo es crear, en colaboración con ayuntamientos y empresas, líneas
de transporte público aunque funcionen exclusivamente en las horas laborales de
111
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
entrada y salida de los turnos más frecuentados (6 de la mañana, 2 del mediodía y 7 de
la tarde).
Tanto CC.OO. como UGT trabajan en la actualidad sobre los riesgos laborales‐viales,
tanto mediante técnicos asignados específicamente, como mediante la elaboración de
informes de posicionamiento a la atención de todos sus afiliados. Se aprecia una
tendencia de las centrales sindicales mayoritarias en incluir aspectos de movilidad
segura en las negociaciones de renovación de convenios colectivos. Son exigencias que
se están consolidando en el articulado de cada convenio o en los planes sociales
anexos.
Ambas centrales sindicales han desarrollado una amplia bibliografía y campañas que
inciden en la siniestralidad laboral vial.
B. Las organizaciones empresariales
En los últimos años, las organizaciones empresariales han empezado a promover
la prevención de los accidentes laborales viales entre sus asociados. A título de
ejemplo, citaremos:
La jornada sobre La prevención de riesgos laborales y los accidentes in‐itínere e
in‐misión, organizada por la Confederación de Empresarios de la Coruña el 28
de abril de 2009, con motivo del Día Internacional de la Seguridad y Salud en el
Trabajo.
La Campaña 2010‐2011 para la prevención de los accidentes in‐itínere y en
misión promovida por la Federación de Organizaciones empresariales sorianas.
El proyecto de elaboración de una Guía Práctica para la prevención de los
accidentes in‐itínere promovido por la Confederación Regional Empresarial
Extremeña (2010).
La Confederación Regional de Organizaciones Empresariales de Murcia ha
promovido la elaboración de una guía para la elaboración de Planes de
Movilidad en las Empresas, que se presentó en junio de 2010 en Santiago de
Compostela, en el marco del Forum Nacional de Gabinetes Técnicos.
112
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
La Guía para la Prevención de los trastornos del sueño en el Transporte por
Carretera, editada por la patronal catalana Foment del Treball Nacional (2009).
Como ejemplo pionero de este tipo de actuaciones no puede olvidarse la
realización, en el año 2002, de la campaña de Seguridad Vial organizada por Opel
España y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial para los empleados de la primera,
cuyas actividades y resultados se plasmaron en un Libro Blanco de más de 100
páginas.
Debe destacarse también que en junio de 2010, el BOE ha publicado sendas
resoluciones de la Dirección General de Trabajo, por las que se registran y publican
los acuerdos de constitución del organismo sectorial en materia de prevención de
riesgos laborales del sector de empresas de transporte de mercancías por carretera,
de constitución del organismo sectorial en materia de prevención de riesgos
laborales del sector de empresas de transporte de viajeros por carretera, y de
constitución del órgano paritario para la promoción de la salud y seguridad en el
trabajo del Convenio colectivo estatal del transporte de enfermos y accidentados en
ambulancias. Todos estos acuerdos son prueba de la progresiva concienciación
tanto de los empresarios como de los sindicatos sobre la importancia y necesidad
de llevar a cabo acciones preventivas en los sectores en los que la siniestralidad
laboral vial in‐misión es más elevada.
113
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
C. Las mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales
Las mutuas de AA.TT. y EE.PP. son las entidades que, en teoría, deberían conocer
mejor las causas de los accidentes laborales‐viales y trabajar más en su prevención,
ya que son ellas las que dispensan las prestaciones por accidentes de trabajo. De
hecho, cuando se les plantea el accidente individual, sus servicios jurídicos y
técnicos se movilizan para valorar con rigor el carácter laboral del accidente de
tráfico correspondiente, especialmente el accidente in‐itínere. En este sentido, las
MATEPS se están mostrando muy rigurosas al reconocer el carácter laboral de
algunos accidentes reclamados como in‐itínere por el trabajador o los sindicatos,
procesos que por la vía judicial acaban siendo recurridos de manera opuesta por
ambas partes.
La mutua Fraternidad Muprespa se ocupa desde 2004 de los accidentes laborales‐
viales, como demuestra el hecho que co organizó, junto a la DGT, el primer
congreso sobre ‘Prevención de accidentes de tráfico en el ámbito socio‐laboral’. A
ello hay que añadir la publicación, en 2006, de un monográfico muy completo sobre
‘Accidentes laborales de tráfico’ en su revista La Mutua.
Fremap, como mutua de Accidentes de Trabajo y EE.PP. del grupo Mapfre, sigue de
cerca los accidentes laborales de tráfico. Las acciones de Fremap benefician al
conjunto del grupo Mapfre, incluido el Instituto Mapfre de Seguridad Vial. Al citado
Instituto se le debe la publicación, en el año 2009, y en colaboración con AEPSAL, de
un manual sobre la Prevención de los Riesgos Laborales Viales. Ambas instituciones
publicaron conjuntamente hacia 2008‐2009 (no consta la fecha en la publicación)
un interesante manual sobre Seguridad Vial para Trabajadores Motoristas.
114
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
6. Análisis de los principales aspectos relativos a
la seguridad vial laboral extraídos de los
discursos generados
Una vez analizada la documentación secundaria sobre la realidad del sector y el
momento que atraviesa la conciliación de la vida familiar dentro del mismo, cuestión
que se ha plasmado en los apartados precedentes, llega el momento de desarrollar la
investigación experimental que permite el contraste entre la documentación analizada
y la experiencia directa de los expertos sectoriales que intervienen en el Estudio.
En primer lugar vamos a hacer referencia a la investigación cualitativa en la que han
participado 10 expertos sectoriales. En estos 10 perfiles se han incluido los más
representativos para el conocimiento de la situación actual de la conciliación de la
seguridad vial en el sector, así como los retos futuros a los que se enfrenta.
Posteriormente analizaremos la investigación cuantitativa llevada a cabo, con un total
de 120 cuestionarios, realizados a trabajadores del sector.
Con el análisis de estas líneas de investigación, resultarán las conclusiones y
recomendaciones que darán lugar al Manual de Recomendaciones que marcará las
actuaciones en la materia para su mejora.
115
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
6.1. INVESTIGACIÓN CUALITATIVA; ANÁLISIS DE LAS ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD
A LOS EXPERTOS DEL SECTOR Informe Cualitativo
PERFIL NOMBRE Y APELLIDOS ORGANISMO /
EMPRESA CARGO
1 REPRESENTANTE FSC‐
CCOO SANTIAGO ALEJOS
AUTORIDAD
PORTUARIA BALEARES
RESP.OPERACI
ONES Y
SERVICIOS
2 REPRESENTANTE TCM‐
UGT RODRIGO PATIÑO TCM‐UGT
TECNICO PRL
TCM‐UGT
3 REPRESENTANTE
PUERTOS DEL ESTADO CELIA TAMARIT PUERTOS DEL ESTADO
JEFE AREA DE
SEGURIDAD DE
PUERTOS DEL
ESTADO
4 REPRESENTANTE
PUERTOS DEL ESTADO ANTNIO GONGORA PUERTOS DEL ESTADO
JEFE AREA DE
SEGURIDAD DE
PUERTOS DEL
ESTADO
5 AUTORIDAD PORTUARIA
BARCELONA ALVARO GONZÁLES CORRALES
DPTO. PRL PUERTO DE
BARCELONA
TECNICO‐PRL
RESP.
COORDINACIÓ
N
ACTIVIDADES
PREVENTIVAS
PUERTO DE
BARCELONA
6 AUTORIDAD PORTUARIA
TARRAGONA MANEL MACÍAS ALVAREZ
SERVICIO
PREVENCIÓN
MANCOMUNADO
PUERTO DE
TARRAGONA
RESP.PREVENCI
ÓN RIESGOS
LABORALES
SPM.
TARRAGONA
7 AUTORIDAD PORTUARIA
BARCELONA PEDRO ROMÁN CASANOVA
DEPARTAMENTO PRL
PUERTOS BARCELONA
RESP. PRL
AUTORIIDAD
PORTUARIA
BARCELONA
116
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
8
AUTORIDAD PORTUARIA
A CORUÑA JOSÉ LUIS PONTE
DIVISÓN PRL
AUTORIDAD
PORTUARIA A
CORUÑA
JEFE DIVISIÓN
DE PRL
AUTORIDAD
PORTUARIA A
CORUÑA
9 AUTORIDAD PORTUARIA
TARRAGONA PERE ABELLÓ
SERVICIO
PREVENCIÓN
MANCOMUNADO
PUERTO DE
TARRAGONA
RESPONSABLE
PREVENCION.
DIRECTOR
GERENTE
AUTORIDAD
PORTUARIA
TARRAGONA
10
DEPARTAMENTO
MOVILIDAD
LUIS CUENA
MANEL FERRI
SECRETARÍA MEDIO
AMBIENTE CCOO
SECRETARÍA
MEDIO
AMBIENTE
CCOO
Nota Metodológica: La numeración de las entrevistas supone aquí un orden aleatorio, que no
se corresponde con el número de entrevistado aparecerá a continuación, a la hora de
identificar las citas textuales (verbatims) que en él aparecen, de modo que se salvaguarde la
confidencialidad de los expertos entrevistados, según el Código Esomar.
Para facilitar el seguimiento de la información y hacer más fácil el seguimiento de los
discursos que fueron apareciendo en el desarrollo de las entrevistas en profundidad
hemos estructurado en bloques temáticos las aportaciones de los expertos.
EL SECTOR PORTUARIO Y SU EVOLUCIÓN EN LOS ÚLTIMOS AÑOS.
En un principio los expertos que participaron en esta fase experimental cualitativa
expusieron sus opiniones acerca de cómo se encontraba actualmente el sector de los
puertos en España y su situación económica actual.
En líneas generales la mayor parte de los puertos españoles sigue generando
beneficios, sin embargo se ha producido una contracción de los mismos en los últimos
años, así como la aparición de diferentes problemáticas como la falta de solvencia
incluso siendo rentables, contracción de la demanda, etc. Cada uno de los puertos
estudiados presenta realidades diferenciales ya que su nivel de relevancia en la
117
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
económica local, nacional o internacional, su sectorización, su nivel de competencia,
así lo configuran.
“En el conjunto de las autoridades portuarias son 28 puertos de interés general y se puede estar rondando bien el
cuatro y medio por ciento de rentabilidad, en el año pasado,(..). si, se mantiene e incluso está un poco por encima,
de hecho con la nueva reforma de la ley de puertos se exige a las autoridades portuarias que tengan una
rentabilidad del dos y medio por ciento; es decir deben de tener esa rentabilidad. Entonces en ese mapa, existen
ocho autoridades portuarias que se encuentran por encima de esa rentabilidad; otras ocho que se encuentran en
rentabilidad aunque no lleguen al dos y medio por ciento, y luego, hay ocho puerto concretamente que están con
problemas, con dificultades, han hecho inversiones en infraestructuras que les está costando, llegar a esa
rentabilidad. “
EEnnttrreevviissttaa 88
Los ingresos en líneas generales siguen superando los gastos en la mayoría de los
puertos españoles y eso permite que en general los entrevistados no realicen un
diagnóstico exacto de la situación. Sin embargo existe un amplio consenso de que la
facturación ha ido en retroceso en los últimos años porque el puerto siendo un lugar
de entrada y salida de personas y mercancías ha reducido su actividad, al reducirse el
volumen de importaciones y exportaciones. Las matizaciones surgen con la
especialización propia de cada puerto que puede permitir mantener unos ingresos
similares con diferentes líneas de negocio. Se desarrollan diferentes estrategias para
poder encontrar la vía de mantenimiento de los ingresos y la menor merma de los
mismos.
“Bueno, si es cierto que la crisis está afectando a todos los sectores de la industria y sobretodo a los puertos que se
ven sujetos a condiciones que no son propias y manejadas desde el mismo puerto, tanto es así que como receptor
de mercancías estamos también sujetos a cómo evolucionan los mercados internacionales, tanto en los cereales
como en las materias primas. En Tarragona tenemos la suerte de tener un tipo de tráfico muy importante,
mayoritario que es cautivo, que son los hidrocarburos con lo cual el puerto se resiente menos, de tal manera que la
evolución de un año hacia aquí el puerto no solamente se ha mantenido sino que ha subido en cuanto a tonelaje de
tráfico.”
Entrevista 5
Evidentemente las consecuencias de la crisis no son las mismas cuando el puerto entra
en competencia con otras vías de entrada de mercancías y personas que cuando existe
un monopolio de factor de la entrada de mercancías al menos como sucede en
determinadas islas, cuando se trata de una zona muy industrializada, el peso del
menos rentable transporte de personas, etc. Así las realidades regionales, así como la
composición de las líneas de negocios de cada puerto condicionan su rentabilidad. Si
118
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
bien todas ellas han sufrido una merma de sus ingresos en la mayoría de las ocasiones
siguiendo empresas rentables económicamente hablando.
“Cataluña es una región que por más que vaya mal hay industria, aún nos salvamos. Por ejemplo el sur de Francia
que está un poco olvidado por el norte, por París. Eso hace que el puerto aún mantenga... y luego como empresa
que gestiona terrenos públicos, sólo faltaría que fuéramos mal, si es que nosotros nos sentamos y ponemos la mano
y nos van dando dinero, no hay otra.”
Entrevista 6
“El puerto de Tarragona no es ajeno a la situación de crisis que está sufriendo la economía española. Quizá por un
lado hay un sector que se ha salvado más, del que ahora hablaremos, pero por otro, hemos pagado mucho las
consecuencias de la caída de la construcción.”
Entrevista 7
“Nosotros en principio como autoridad portuaria, en concreto en Baleares, yo voy a hablar de Baleares. Digamos
que nuestra perspectiva económica, si bien esta afecta al tema de la crisis, pero nosotros tenemos un condicionante
máximo que somos un puerto. Entonces claro, si aquí quieres una camisa, entra por el puerto, si quieres una
chirimolla, tiene que entrar por el puerto”.
Entrevista 9
Partiendo pues de una situación de ingresos decrecientes pero mantenimiento de
beneficios nos encontramos con problemáticas asociadas a la situación de crisis
económica generalizada que también afectan a las autoridades portuarias.
En primer lugar problema de pagos por parte de las empresas concesionarias que
puede generar problemas de solvencia y liquidez por parte de empresas que tienen
beneficios.
“Hace unos días, sin ir más lejos, el domingo venía en el periódico, que la autoridad portuaria tiene unos créditos sin
cobrarlos por más de treinta millones de euros de empresas de concesionarias fuertes. ¿Qué ocurre?, el problema
es que podemos llegar a un problema de liquidez.”
Entrevista 9
En segundo lugar, un estancamiento del empleo por parte de la autoridad portuaria
independientemente del nivel de beneficios de dicha explotación portuaria.
119
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
“Claro, la calidad del empleo, también tenemos bloqueado el acceso de trabajadores. Con lo que tienes, te tienes
que apañar”.
Entrevista 6
En tercer lugar, una reducción de los gastos generales con una especial incidencia en el
área de inversiones. Esta situación puede llegar a veces a cuestiones relacionadas con
la seguridad vial y afectar al periódico mantenimiento de los viales.
“porque la autoridad portuaria está funcionando con esa previsión de ingresos para hacer inversiones, si recortas
los ingresos por impagos pues se paran las inversiones y el problema es que a pesar de ser una empresa rentable
pues podemos entrar en una insolvencia seria.
Entrevista 9
“Si antes disponían de un dinero para periódicamente asfaltar, los viales se deterioran muchísimo, aquí el vial es de
camiones, no es esto una calle normal, aquí el vial cuesta mucho dinero mantenerlo, yo lo reconozco pero claro es
verdad, habrá menos dinero, sin saberlo pero seguro que la partida... si antes poníamos firme cada dos años pues a
ver si estiramos esta vez un poco más.”
Entrevista 1.
En cuarto lugar, las políticas de austeridad del sector público también han afectado a
las autoridades portuarias así se ha congelado la contratación se ha reducido el 5% los
sueldos, los planes de pensiones. En la misma línea de austeridad las autoridades
portuarias tienen que gestionar presupuestos menores y esto afectará a todas las
líneas de trabajo también la seguridad vial.
“y a nivel de plantilla estamos como cualquier empleado público, con un cinco por ciento menos, sin plan de
pensiones y al albur de cualquier decisión que nos quite algo... y este es un poco lo que ha cambiado bastante en
cuatro años. La calidad del empleo, también tenemos bloqueado el acceso de trabajadores. Con lo que tienes, te
tienes que apañar. yo afortunadamente no tengo que administrar presupuesto pero los que tienen que administrar
presupuestos están siempre “a ver si va a salir algo al final y no voy a poder cubrirlo y entonces no”... mucha
presión, mucha restricción “
Entrevista 6
La crisis si ha afectado de una manera directa a los empleos que generaba el puerto
fuera de los propios de la autoridad portuaria que permanecen estancados. La pérdida
de entrada de mercancías, la competencia nacional en servicio de unos puertos con
otros, la entrada de otras vías de acceso de mercancías como el ferrocarril de doble
120
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
vía, si han podido producir en algunos puertos una reducción de las personas que
trabajaban en empresas de las concesiones portuarias.
“Hemos perdido más de un 20% de los puestos de trabajo directos del puerto y de los indirectos, muchísimos más.
El transporte que había dentro del puerto. Habíamos llegado a tener puntas de 3000 camiones diarios de
movimiento interno y ahora hay días que no llegamos al centenar ni de lejos.
Entrevista 7
En general se puede hablar de estructuras empresariales públicas generalmente
rentables pero que aún así han sufrido una disminución de sus ingresos y una
restricción del empleo que generaban directamente e indirectamente y están en un
proceso de desarrollo de estrategias para mantener cierto nivel de rentabilidad.
EVOLUCIÓN DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LOS PUERTOS.
En este apartado se tratará de ver las tendencias de estos últimos años en el sector del
transporte de mercancías en los puertos.
En primer lugar se produce una fuerte diferenciación de empresas dedicadas al
transporte de mercancías, que forman parte de los empleados de la autoridad
portuaria, las empresas concesionarias que trabajan en el interior y otras empresas
que acceden al recinto de manera esporádica a cargar y descargar. Esta diferenciación
permite una escala de mayor a menor control en todos los ámbitos; prevención de
riesgos laborales, seguridad vial, etc. Todos los discursos de las autoridades portuarias
coinciden en esa escala de control en función de la relación con la autoridad portuaria
y el tratarse del lugar habitual de trabajo o un lugar esporádico. A mayor relación con
la autoridad portuaria: contractual o de tiempo de trabajo mayor conocimiento y
control sobre sus condiciones de trabajo o prevención de riesgos laborales.
También se diferencia en los discursos tipologías y factores como los trabajadores del
sector de mercancías que trabajan casi exclusivamente dentro del territorio de la
autoridad portuaria, que realizan recorridos cortos y aquellos que realizan recorridos
largos y pasan esporádicamente por el puerto.
El sector del transporte ha sido afectado por tendencias que desde el punto de vista
cuantitativo se han analizado con anterioridad. Una de ellas la disminución del tamaño
de dichas empresas con la siguiente atomización del sector. Al mismo tiempo muchos
de los profesionales se convierten en autónomos todo ello se relaciona con una mayor
121
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
presión laboral, un factor de riesgo en la calidad de vida y la salud de estos
trabajadores.
“y luego no se en otros puertos pero, en el puerto de Barcelona, en los años ochenta se empezó a romper grandes
empresas de transporte que había y todos autónomos. Empezaron a vender los camiones a los propios
trabajadores, en aquel momento muchísimos compraron el camión ha habido algunos que les ha ido bien pero
luego se pasa la vida pagando el camión, es que un camión es un dinero tremendo luego aparte todo lo que da
vueltas en los puertos, no se en otros puertos, que si lo se porque sale en la prensa pero, aquí mismo tenemos la
agrupación de transportistas autónomos de Barcelona.”
Entrevista 6
En nuestra encuesta el 35,8% de los entrevistados forman parte de microempresas de
entre 1‐9 trabajadores/as. En el otro extremo solamente el 9% trabajan en empresas
de más de 250 trabajadores/as.
Por un lado, la crisis ha provocado una polarización en la carga de trabajo, la perdida
progresiva de empleos en el sector ha presionado para que las condiciones de trabajo
de autónomos y microempresas sean si caben más duras, frente a ellos la disminución
de trabajo de algunos puertos también provoca que parte de este colectivo tenga una
carga de trabajo mucho más leve.
“Nosotros hacemos las evaluaciones, pero la verdad es que no hemos detectado... y la verdad es que en estos
tiempos, por desgracia es muy relajado. Hay transportistas que trabajan 2 días a la semana solo. Y el resto están
esperando. Hoy me han dicho que han salido todos. Esto es una rareza en estos últimos meses. Ahora no se da esta
angustia de trabajar. En el años 2006 ‐ 2007, Ahí si que había estrés. A lo mejor trabajaban un turno, descansaban
otro y empalmaban con el de madrugada. Llegaban a trabajar 12 horas diarias.”
Entrevista 7
Siendo la conciliación de la vida laboral, familiar y profesional una de las grandes
problemáticas del sector, existe una coincidencia entre los entrevistados sobre la
dureza de las condiciones de conciliación de los transportistas al tenerse que adaptar a
los horarios de carga y de descarga de los buques. En el análisis de la información
cuantitativa de las encuestas realizadas se determinará que efectivamente es una de
las principales causas de irregularidad en los horarios apoyando las valoraciones
subjetivas de los entrevistados cualitativamente.
Los horarios de trabajo de camioneros están sujetos mucho, al tiempo de descarga del barco que el estibador ha
creído oportunos por lo tanto los horarios, son horarios intempestivos, horarios que obligan a los conductores a
comer dentro del recinto portuario y salir por la mañana de casa y volver por la noche, con lo cual la conciliación
familiar ahí cojea bastante, precisamente por los horarios. El puerto tiene unos horarios distintos a cualquier otro
tipo de industria, está sujeto a la inclemencia del tiempo que puedan entrar los buques, que haya espacio en los
muelles para atracar los buques, con lo cual los conductores están sujetos un poco a esas cuestiones.
Entrevista 1
122
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
En esa misma línea aquellos transportistas que trabajan casi exclusivamente para la
autoridad portuaria tienen una situación privilegiada con respecto a los horarios de su
trabajo y la conciliación de la vida laboral, familiar y personal.
“Nunca, salvo alguno que haga algún trabajo extra, pero por el trabajo del puerto no duerme fuera de casa. Y el que
hace trabajo por la noche, lo hace hasta las 2 de la mañana, con lo cual se va a dormir a casa y se incorpora al día
siguiente a las 2 del mediodía.”
Entrevista 7
“Y los que trabajan dentro de la autoridad portuaria, lo que te decía antes, se meten dentro de la tolva, reciben el
producto y lo llevan al almacén, que a lo mejor está a 50 metros. Otras veces está a 200 y otras veces lo tienen que
llevar fuera del puerto, pero bueno la mayoría de las veces van del buque al almacén. Y es una rueda. hay 10 ó 15
camiones que hacen durante todo el día este trayecto. Aunque hagan este trayecto 20 veces, de 200 metros...”
Entrevista 7
En términos generales se espera para el futuro una clara tendencia a continuar con las
perdidas de puestos de trabajo en el sector, actualmente la contratación es baja
quedando sin sustituir una parte muy importante de las jubilaciones y es de esperar
que este proceso continúe en el tiempo.
“Una parte se tendrá que mantener siempre. Ellos son conscientes de que el sector tendrá que ir adelgazando. La
crisis ya lo ha adelgazado mucho. Con las jubilaciones que habrá en estos años... porque el sector tiene una edad
bastante avanzada, de los 50 a 60 años es un segmento bastante elevado. Estas bajas no se irán cubriendo. Siempre
se van a necesitar camiones, y más en un puerto de graneles.”
Entrevista 7
Las tendencias del sector del transporte de mercancía dentro del ámbito portuario
parecen mostrar que poco a poco se irá limitando el trabajo para este colectivo con la
progresiva mecanización del puerto. Estos cambios afectarán a una clara mejora
medioambiental pero al mismo tiempo supondrá la pérdida de empleos en el sector
del transporte en el puerto.
“Mejorar se va a mejorar, pero en perjuicio de ellos. Porque se están mecanizando los almacenes. El buque
descarga una tolva y la carga por cintas ya va directamente a los almacenes. Con lo cual les quitas trabajo.
Repercute para la ciudad, porque hay mucha menos carga ambiental, y en este sentido es más limpio, pero ellos
perderán trabajo.”
Entrevista 7.
Con respecto a tendencias en primer lugar a los aspectos medioambientales y en el
caso más concreto de la conducción ecológica las referencias por parte de nuestros
informantes son mínimas y cuando aparecen son para dejar claro que no se están
cumpliendo las expectativas respecto a dicha problemática. Así el tema
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
medioambiental no se encuentra realmente en la agenda general y de los puertos. De
hecho las cuestiones medioambientales que más relieve han adquirido son las ligadas
a la eficiencia energética tiene en ahorro de costes.
“Qué, qué, me estás diciendo que mire el consumo de agua, el consumo eléctrico”
Entrevista 1
El planteamiento general es que es necesaria una larga labor de concienciación general
en la sociedad española y dentro del contexto de estudio en el puerto y los
transportistas. En este sentido se puede extrapolar que todavía hay mucho trabajo que
realizar en la línea de conducción ecológica. En el estudio cuantitativo que se ha
realizado a través de cuestionarios a personas que trabajan en el sector de transporte
de mercancías en el ámbito portuario se ha podido ver que todavía son pocos los que
han recibido formación específica de seguridad vial con los cual difícilmente podrá
haberse abordado cuestiones como la conducción ecológica, menor consumo, menor
contaminación, medidas preventiva para la contaminación, etc.
En cualquier caso, no hay demasiada conciencia ecológica todavía en este país, por lo cual en el puerto que es un
sector más reducido, hay muy poca y además se produce muy poca información de conducción ecológica, tanto es
así que dándose una vuelta por el puerto o por los puertos en general cuando hay mucho movimiento de tráfico de
cereales se ven los viales bastante sucios precisamente porque los conductores no tienen el cuidado suficiente
como para toldar los camiones, como para ver aquellas partes del camión que puedan retener cereales, que luego
van a ir al suelo, eso por una parte. Después, la información o campañas dirigidas hacia los conductores sobre la
conducción ecológica menos agresiva que tenga incidencia sobre el gasto de combustible, la revisión y puesta al día
de los camiones, si es cierto que pasan la ITV rigurosamente dentro de nuestras instalaciones pero, desde el punto
de vista del trasiego de la mercancía, ahí no son tan cuidadosos, con lo cual yo diría que hay mucha labor ahí por
hacer.
Entrevista 5.
LA SITUACIÓN DE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN EL SECTOR
Para poder comprender la complejidad de la prevención del trabajo sobre riesgos
laborales en el puerto deberíamos entender que se trata de un espacio complejo,
donde conviven diferentes elementos físicos y humanos, cuyos denominadores
comunes son el mar y la tierra, el muelle, los viales, el ferrocarril. Del mismo modo
comparten espacios diferentes tipos de empresas concesionarias, centros de logísticas,
edificios administrativos, grúas, vehículos en constante movimiento y personas
cumpliendo diferentes funciones transportar, estiba, transporte, trabajo
administrativo, etc. Los riesgos que se pueden producir en este espacio en contante
movimiento son múltiples y llegar al control de los mismos es una ardua tarea.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
El puerto es una zona de servicio en la que hay infinidad de riesgos, los conductores, los trabajadores profesionales
que se dedican al transporte con mercancías del puerto, tienen unos riesgos asociados que a parte de ser generales
pues son muy particulares. Concretamente en los puertos, entre los riesgos asociados a lo que es la seguridad,
existen caídas de personas a distinto nivel mucha de la mercancía que se carga en los camiones que están en los
puertos, se tienen que toldar, los conductores suben a la cabina tienen que toldar y es uno de los accidentes y de
riesgos más comunes que se pueden dar.
Entrevista 8
En general si se puede extrapolar que los profesionales que trabajan en la prevención
de riesgos laborales en el sector portuario han realizado directa o indirectamente una
valoración de los riesgos que conlleva su espacio y el uso del mismo en diferentes
ocupaciones.
Existen tres grupos de colectivos relevantes a considerar dentro del puerto; los
trabajadores de la autoridad portuaria, las empresas concesionarias, y las personas
que entran y salen de puerto de manera puntual, entre las que se encuentra un
número significativo de personas que se dedican al sector de transporte de mercancías
para su carga y descarga.
Las diferentes autoridades portuarias tienen enfoques diferenciales desde el punto de
vista administrativo a la hora de orientar su servicio de prevención de riesgos
laborales, área en la cual tienen autonomía para decidir cual es el modelo que más le
conviene a su espacio, su funciones y las personas que realizan su trabajo dentro de los
recintos. En general en todos los casos el trabajo de prevención de riesgos laborales en
el puerto deriva un mayor nivel de protección para los trabajadores propios de la
autoridad portuaria y un intento de trabajo de coordinación con las empresas
concesionarias, para tener finalmente un mínimo de protección general para las
personas que acceden de una manera menos puntual al puerto.
De los casos donde se han realizado trabajo de campo: Barcelona, Tarragona, Coruña,
Mallorca, Algunas autoridades portuarias tienen servicios de prevención propios como
sería el caso de Barcelona y propio y mancomunado para las empresas concesionarias
como Tarragona mancomunado, otras tiene subcontratado el servicio de prevención
de la autoridad portuaria a una empresa y en caso de Mallorca o Coruña también
funciona a través de la subcontratación de dichos servicios a una mutua. El sistema
que parece mostrar un mayor nivel de control y coordinación sobre los riesgos
laborales que se dan entre las autoridades portuarias con un sistema de prevención
propio que da cobertura tanto a los trabajadores de la autoridad portuaria como
mancomunando la prevención con el resto de las empresas concesionarias, modelo
propio de Tarragona y Barcelona.
125
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
En provincias como Barcelona donde existe un servicio de prevención propio también
se realizan subcontrataciones parciales de apartados concretos de la prevención. En
este mismo puerto el nivel de coordinación y control sobre las empresas
concesionarias es menor del que se daría en Tarragona donde se mancomuna dicho
servicio.
“El puerto de Barcelona está organizado, tiene su propio servicio de prevención, un SPP propio, donde están
establecidas todas las disciplinas. Las tenemos todas las disciplinas menos para no mentirte, la única que no
tenemos es higiene industrial pero la contratamos, como ya sabes tu, esto se contrata y no hay ningún problema
más, porque se hace mediciones puntuales, normalmente siempre son del exterior tema de la contaminación que
hay. En segundo lugar, decirte que tal como marca la ley de prevención, como es una empresa que trabaja con
muchas empresas externas, tenemos este servicio de prevención de riesgos laborales propio para nuestras cosas.
Quiero decir que para nuestro propio personal y tenemos otro ajeno un SP ajeno que es el que lleva el tema de
obras, obras mayores, para el real decreto 1627 y sin embargo nosotros llevamos el 171, esto es lo que hay... “
Entrevista 8.
Del mismo modo que existe una variabilidad desde el punto de vista administrativo
que se utiliza (servicio propio o subcontratado) y diferentes grados de cobertura en el
área de prevención de riesgos laborales, también existen distintos niveles de
actuaciones sobre las personas que trabajan dentro del espacio que controla la
autoridad portuaria. En este sentido el sistema mancomunado de Tarragona, y
Barcelona, permite un nivel de control, coordinación y protección directa superior, ya
que permite un control sobre las actuaciones en prevención de riesgos que deben de
realizar las empresas que trabajan dentro del puerto (concesiones). En términos
generales las autoridades portuarias que tienen estos servicios mancomunados lo
consideran altamente adecuado para reducir la siniestrabilidad y mejorar el desarrollo
de la normativa actual dentro del puerto y el grado de adaptabilidad a la realidad de
las ocupaciones que se desarrollan en dicho espacio.
“Nosotros como puerto y tengo que decirlo de una manera contundente y ciertamente con orgullo, somos un
puerto pionero en cuanto a la organización de la prevención en el puerto. Tanto es así, que nosotros hemos
establecido un servicio mancomunado de prevención donde están prácticamente la totalidad de las empresas que
operan dentro del puerto. Hay que tener en cuenta que dentro del puerto operan estibadores, empresas auxiliares
que se dedican a otras actividades como son la construcción de barcos y en ese sentido tenemos un sistema
mancomunado de prevención. Eso lo que hace es que nos lleva a tener todas las empresas dentro de esta
mancomunidad, con lo cual, desde el punto de vista de la formación, es una formación dirigida, yo diría teledirigida
a los colectivos particulares que hay dentro del puerto, con lo cual toda empresa, todo trabajador que está dentro
de la autoridad portuaria tiene la formación adecuada, los EPIS adecuados y además exigidos por los técnicos de
prevención y sobretodo por la vigilancia que se ejerce sobre el cumplimiento de la propia ley. Es un sistema que
otros puertos lo han copiado porque es un sistema que nos permite que no haya disfunciones y que haya una única
línea de actuación dentro del sistema portuario en cuestiones de prevención. Entonces, eso nos da la seguridad y
las estadísticas lo demuestran que hemos estado muchos meses, la mayoría de meses en accidentalidad cero, con lo
cual eso demuestra que el sistema funciona perfectamente y además muy adecuado”
Entrevista 1
126
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Este sistema permite incluso dar protección en riesgos laborales a los trabajadores de
todas las empresas que entran en el mancomunado a trabajar de manera esporádica
permitiendo un control de las mismas en dicha materia.
“Ese es el segundo paso. Si has de venir y trabajar con alguna de las empresas del mancomunado,
automáticamente, aplicamos la ley de coordinación empresarial. Porque en el puerto entra mucha gente, desde
clientes, los de MRV. Pero sí el señor que va a cargar a un determinado almacén de una empresa que sí forma parte
del mancomunado, sí que hay un protocolo y lo debe seguir. Ahí si que tiene que acreditar que está formado, que
tiene una mutua y todo lo que implica la coordinación de actividades.”
Entrevista 7
Las actuaciones que mencionan los profesionales del sector de la prevención de
riesgos laborales son, por un lado actuaciones de información como jornadas, por otro
lado actuaciones formativas obligatorias para todos los trabajadores de la autoridad
portuaria. También se realizan actuaciones preventivas de salud como revisiones
médicas teniendo presente las especificidades del lugar de trabajo y las ocupaciones
que se desarrollan, seguimiento de los riesgos de salud de las personas que trabajan
dentro del ámbito portuario y sus hábitos.
“Hacemos son jornadas de prevención de riesgos laborales anuales, somos catalizadores de alguna manera de la
prevención de riesgos laborales, entonces con las ganas de hacer prevención pues lo que hacemos es una jornada
anual donde invitamos a todos los sectores que por cierto cada año, esta próxima será la décima. Primero pasa la
revisión médica, ya sabes, pasa la revisión médica tras el acto médico esa persona se le da una información de los
riesgos específicos que hay generalizados en el puerto de Barcelona. Y unos riesgos específicos de su trabajo, que si
es un personal administrativo, pues se le dan los riesgos administrativos y si es un personal que va a trabajar a la
unidad de mantenimiento general pues claro tenga... el que está en taller no es lo mismo que lo que hace en un
despacho, claro son riesgos diferentes. () Normalmente también hacemos un seguimiento de cómo está, de cómo lo
lleva y si necesita cualquier cosa “
Entrevista 1
Otra de las cuestiones que se tienen que tener presente en un entorno como el
portuario son las obras que se pueden realizar en dicho espacio y el control sobre los
riesgos asociados a siniestrabilidad y accidentabilidad. En este sentido la crisis
económica ha fomentado la subcontratación que tiene sus debilidades en el ámbito de
la prevención de riesgos laborales.
“Si que eso es una parte pero es que el hecho de que les publicaran el real decreto en el año 97, era porque era lo
primero que tenía que salir, el riesgo estaba en las obras y cada vez más porque cada vez las empresas no tienen
trabajadores, tienen el encargado y el ingeniero y el jefe de obra y nada más, lo demás son que te contrato, que te
contrato... claro o ponían orden ahí, era esa la idea, pero es que eso se refleja en todas las empresas.”
Entrevista 1
En lo referente a los riesgos asociados a los profesionales del sector de transporte de
mercancías dentro del ámbito portuario se destaca en primer lugar los derivados de
unas condiciones de trabajo cada vez más deterioradas y que obligan a los
127
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
profesionales a perder parte de su atención sobre su salud y bienestar. Esta situación
es común a otros profesionales que trabajan dentro del sector portuario como son las
obras donde la subcontratación cada vez es mayor, etc.
“Que las condiciones laborales no solo son físicas también son psíquicas, entonces la siniestralidad viene muy
relacionada con estos temas, cuanto peores son estas situaciones de precariedad de empleo, de no saber lo que va
a pasar mañana, la gente tiene más accidentes pero es normal porque no estás, por lo que tienes que estar.”
Entrevista 1
Otra de las cuestiones centrales de contexto de la prevención de riesgos laborales de
los profesionales del sector del transporte de mercancías en el ámbito portuario es el
hecho de que una parte muy significativa de los mismo son autónomos y contratar un
servicio prevención ajeno les resulta gravoso con lo cual asume una protección sobre
su salud para la que no están preparados. Los sistemas mancomunados como el de
Tarragona permiten a partir de las asociaciones dar una cobertura a autónomos y
microempresas en una necesidad que el resto de los sistemas no daría, pasando de un
grupo de personas que podrían no tener cubierta la prevención de riesgos laborales a
un grupo que la tienen y pueden ir formándose y cambiando actitudes en torno a su
salud preventiva y las medidas de prevención que deben de tomar en sus riesgos
laborales.
“Para vincularlo a lo que me imagino que es lo que os interesa, que es el transporte, podemos decir que es una
valoración muy positiva, porque nos encontramos con muchos trabajadores autónomos, que era difícil que
pudieran contratar por ellos mismos un servicio de protección o un servicio de protección ajeno que solamente les
daría unas horas al año y que nunca viviría su situación. Los autónomos que trabajan en la zona portuaria están en
dos grandes asociaciones. La de graneles y la de contenedores y las dos están asociadas al servicio de protección
mancomunado, por lo que le podemos dar un servicio diario y continuo en prevención. Son gente que se han ido
disciplinando muchísimo. Les cubrimos la vigilancia de la salud y ellos mismos se lo han puesto como obligación
para estar asociada a estas dos grandes asociaciones de conductores. Les damos una formación anual y nos
adaptamos a sus horarios, los sábados o cuando han terminado su jornada laboral, para que no pierdan jornada de
trabajo. Yo diría que en este sentido les podemos decir que son modélicos, son disciplinados y están cumpliendo.”
Entrevista 6.
En general, se observa que el sector de los transportistas en los puertos es un sector
donde queda trabajo por hacer. Existe buenas prácticas como las que puedan darse en
sistemas mancomunados donde la cobertura de salud y prevención del colectivo es
mayor, son otros los colectivos de trabajo que reciben una mayor nivel de prevención,
información y formación y los discursos de los expertos coinciden en ello. Así los
trabajadores de la autoridad portuaria o el propio sector de la estiba tiene un mayor
nivel de protección y seguimiento de su trabajo en materia de prevención de riesgos
laborales en la mayoría de los puertos españoles
“Los trabajadores pertenecientes a los sectores de estiba y de las autoridades portuarias, nosotros entendemos que
hay un buen trabajo en materia preventiva. Prácticamente por los trabajadores de autoridades portuarias, podemos
128
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
estar hablando de un colectivo de cinco mil quinientos trabajadores, están formados en materia de prevención de
riesgos laborales, están funcionando los comités de seguridad y salud laboral. No recibimos quejas de los
compañeros en cuanto a materia de prevención pero, si es verdad que en los puertos no solamente están
trabajando los trabajadores de autoridades portuarias, de estiba y de las empresas consignatarias también están
trabajando transportistas, conductores de camiones, de maquinaria pesada, de pescado y quizá la coordinación de
las actividades preventivas... bueno de las actividades empresariales, entre toda la comunidad portuaria, si que se
debería dar un impulso en cuanto a formación, información de los trabajadores y en cuanto a prevención de riesgos
laborales”.
Entrevista 8
LOS PROFESIONALES DEL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN LOS
PUERTOS; CONDICIONES DE TRABAJO Y CONDICIONES DE SALUD.
Existen en general estereotipos negativos relacionados con la imagen que tienen los
profesionales del sector del transporte de mercancías entre los profesionales que
trabajan en prevención de riesgos laborales. Esos estereotipos negativos se van
matizando a medida que el trabajo con el colectivo se hace más directo. Se habla de
actitudes “poco respetuosas”, “irresponsables” por parte de los transportistas.
Entre las cuestiones que aparecen espontáneamente en los discursos que perjudican la
salud y directamente aumenta la probabilidad de provocar un accidente de tráfico
serían el consumo de tabaco y alcohol.
“Yo no se si piensa lo mismo que yo pero, en los puertos hay una vieja tradición que se va mejorando día a día y yo
creo que hoy día los conductores son muy conscientes de que tienen que deshabituarse, valga la redundancia, de
algunos hábitos inadecuados para conducir como es el tabaco, es el alcohol y la utilización de la emisora. Esas tres
cuestiones, sobretodo en aquellas que influyen más directamente sobre la salud, que es el tabaco y el consumo de
alcohol en las comidas.” Entrevista 1
Existe un conocimiento y estudio profundo de cuales son los principales riesgos en la
salud de los profesionales del transporte de mercancía por parte de los expertos en la
materia: ruidos, jornadas extensivas, nocturnas e irregulares de trabajo, exposición a
mercancías peligrosas, fatiga mental que puede derivar en una ansiedad cronificada.
Esta visión más interrelacionada entre las condiciones de trabajo y los riesgos de salud
permite ver la complejidad de una ocupación que conlleva riesgo de diferente tipo.
“Después entre los riesgos higiénicos, podríamos nombrar la exposición a los ruidos, el puerto es un espacio de
trabajo en el que continuamente se están escuchando ruidos de lo que son las descargas, las grúas, la maquinaria
en la que allí se trabaja y después por supuesto lo que es la vibración, al estar en la cabina, al estar trabajando; son
jornadas de trabajo que muchas veces exceden de las ocho horas, porque muchos de esos trabajadores son de
cooperativas y trabajadores autónomos que se encuentran desplazando pesca fresca y todo lo que son graneles y
129
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
mercancía que se descarga en el puerto, entonces también se dan ese tipo de riesgo. Y también exposición a lo que
son mercancías peligrosas porque se descarga allí en los puertos bioetanol, azufre, combustible y eso. Después en
cuanto a los riesgos ergonómicos, podríamos hablar de posturas forzadas, muchos de los conductores se
encuentran con ese tipo de riesgo y en los riesgos psicosociales principalmente yo diría que se puede dar lo que es
la fatiga mental porque las jornadas suelen ser bastante maratonianas en cuanto a conducción porque muchos de
ellos son autónomos y en cuanto más viajes hagan, más horas de transportar una mercancía a un almacén que
queda en alguno de los polígonos que hay y estas cosas tienen fatiga y sobretodo los trabajadores que realizan
trabajos nocturnos tienen alteraciones, lo que son los ciclos circadiano.”
Entrevista 8
SEGURIDAD VIAL Y SINIESTRABILIDAD EN EL SECTOR.
Una de las cuestiones que aparecen en la mayoría de los discursos de los expertos
sobre la seguridad vial son las diferentes competencias por parte de los cuerpos de
seguridad dentro del espacio del puerto en el caso de accidentes. En general dentro de
los puertos trabaja la policía portuaria generalmente dedicada al tráfico interno, el
control de acceso y las aguas del alrededor de los muelles son responsabilidad de la
Guardia Civil, también las policías municipales tienen capacidad para entrar en casos
concretos de accidentes. Así pues el puerto es un espacio donde las responsabilidades
sobre seguridad vial pueden compartirse. Así pues para realizar un control preventivo
del alcoholemia sería necesario que lo realizará la Guardia Civil O Policía Local y
mientras se produce circulación, no en descaso, como si se puede realizar de manera
preventiva en el sector de la estiba. Esta complejidad suele repetirse con matices en la
mayoría de los puertos españoles, obligando a necesidades de coordinación por parte
de las autoridades portuarias con los diferentes cuerpos de seguridad propios y ajenos.
“El control del vía es de la policía portuaria y la guardia civil. A veces ha podido entrar, depende, normalmente
puede entrar hasta los mossos de escuadra pero en casos muy específicos porque te lo explicaré muy por encima.
Lo que es el margen, digamos esto es el muelle (). Esta parte, lo que es la lámina de agua, para que te hagas una
idea, la lámina de agua y esta parte me parece que le llaman la poza, hasta la poza ahí tiene derecho la guardia civil
para trabajar...A partir de aquí la tiene la policía portuaria. También la guardia civil hace vigilancia y control de las
entradas y entonces el control de tráfico lo hace la policía portuaria.”
Entrevista 1.
En general la autoridad portuaria tiene posibilidad de multar a aquellos conductores
que intrigan la normativa de seguridad vial dentro del recinto portuario lo que permite
cierto grado de control sobre el tráfico rodado en dicho espacio. Aún así existen límites
en la autoridad de este cuerpo, como pueda ser actuaciones sobre el carnet por
puntos o pruebas de alcoholemia preventivas.
130
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
“si, tenemos la exclusividad en el control, otra cosa es que nosotros seamos capaces de intervenir en lo de los
puntos de los carné. Nosotros cuando ponemos una denuncia va directamente a tráfico y tráfico considerará, si
considera oportuno, que esa sanción conlleva una retirada de puntos o una retirada de carné. Habida cuenta de que
cuando se sospecha de que hay una conducción temeraria por alcohol se le practica la prueba de alcoholemia y
aquellas que sean necesarias porque preparado, el cuerpo está, la policía portuaria está preparada para hacer
cualquier tipo de actividad y de acción; otra cosa es que en un accidente grave con lesiones importantes o muerte
incluso, intervenga la policía judicial y la policía nacional y la propia guardia civil que está dentro del recinto
portuario.
Entrevista 5
Otra área donde tradicionalmente se perdía el control de los espacios y de la seguridad
vial eran las líneas de ferrocarriles que habitualmente cruzan los puertos. De hecho se
consideraba un factor de alto riesgo sobre todo asociado a cruces y pasos a niveles. En
este sentido el cambio de normativa al respecto permite que sean las autoridades
portuarias las que puedan introducir elementos en la gestión de las vías que cruzan los
puertos y con ello adaptarlas a los standards de seguridad del resto de sus espacios.
“En cualquier caso, los accidentes que hay más importantes son los de atropello por el tren, curiosamente y
precisamente eso se da porque es aquello de que “voy a pasar que me da tiempo porque voy a hacer otra
descarga”. Entrevista 5
“Esto quiere decir que uno de los aspectos que genera más interferencia en la explotación de los viales de un
puerto, que es la actividad ferroviaria, pasa a estar regulada por las autoridades portuarias y ello conlleva el que
estas entidades toman mayor protagonismo en su explotación y en la gestión de sus sistemas de control y
seguridad, lo que indudablemente va a incidir por un lado en la eficiencia, en suavizar las interferencias que se
pueden dar en la explotación, en el tráfico de vehículos pesados y el ferrocarril; y por otro lado la seguridad porque
las autoridades portuarias al ser las responsables por Real Decreto. El real decreto, es la disposición adicional
tercera del real decreto 810/2007, atribuye a las autoridades portuarias esta responsabilidad y les obliga a disponer
de un sistema de gestión de seguridad en materia ferroviaria, por lo tanto ese es un aspecto que, yo creo que
aunque es general y no es concreto de cada puerto pero que, contribuirá sin duda a mejorar las condiciones de
seguridad porque, como has comentado antes, toda la circulación dentro del puerto son a nivel; y por lo tanto el
ferrocarril es un elemento a tener en cuenta dentro de las medidas de seguridad, de circulación. El hecho de que las
autoridades portuarias lo asuman, va a tener repercusiones seguro positivas en materia de seguridad y esas son las
dos cuestiones que yo te puedo comentar.”
Entrevista 2
“Que de alguna manera interfieren poco porque, de alguna manera, en el diseño de la infraestructura ya se prevén
los cruces con los viales o los pasos ferroviarios. De tal manera que, desde el punto de vista de la explotación y la
seguridad vial, nos tenemos que centrar en carretera y ferrocarril fundamentalmente”.
Entrevista 1
131
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
“Como ya parece ser que se sabe, uno de los mayores incidencias que tiene es precisamente donde confluyen los
ferrocarriles y los viales, y pues yo creo que esto sería todo.”
Entrevista 3
Otra de las principales competencias en seguridad vial de las autoridades portuarias es
la señalización y el mantenimiento de los viales elementos centrales para poder
facilitar la conducción y reducir el riesgo de accidentes. En general los expertos que
trabajan en la autoridad portuaria consideran que la señalización de las zonas del
puerto son las correctas y favorecen la conducción. Matizan en mayor medida la
calidad del asfaltado y los viales, donde se considera que sería mejorable el estado de
los mismos. Más adelante se podrá ver que la opinión de los profesionales de la
conducción de vehículos de transportes de mercancías dentro del ámbito portuario es
siendo positiva más crítica que la de los expertos. Otro matiz que si aparece dentro de
las valoraciones de los expertos es que la crisis ha provocado cierta ralentización en el
proceso de reasfaltado de los viales.
“Eso a donde nos lleva?, nos lleva a no respetar sobretodo el tema de la velocidad y estando los viales en perfecto
estado, hay –yo diría que no demasiados ()Habría que mejorar, evidentemente hay que mejorar los viales, no tanto
en señalización ni en protección de guardadrives en las carreteras, porque están todos muy bien protegidos pero si
poner obstáculos, y ahí estoy pensando en las bandas sonoras, obstáculos, para que se disminuya la velocidad.”
Entrevista 5.
“Antes disponían de un dinero para periódicamente asfaltar, los viales se deterioran muchísimo, aquí el vias de
camiones, no es esto una calle normal, aquí el vial cuesta mucho dinero mantenerlo, yo lo reconozco pero claro es
verdad, habrá menos dinero, sin saberlo pero seguro que la partida... si antes poníamos firme cada dos años pues a
ver si estiramos esta vez un poco más.”
Entrevista 1
Una de las cuestiones centrales que parecen afectar a la seguridad de las zonas
portuarias desde el punto de vista de los expertos suele ser sin embargo el
incumplimiento de la señalización vertical y horizontal especialmente cuando estamos
hablando de las lógicas restricciones de velocidad dentro del recinto portuario. En este
sentido señalar que los propios conductores en las entrevistas realizadas suelen
afirmar ser mucho más cuidadosos con dichas normativas. En este sentido las propias
condiciones de trabajo fomentan la rapidez en el transporte, los tiempos de
conducción y de descansos, la necesidad de adaptarse a los tiempos de producción, de
carga y descarga, etc. fomentan directamente estas conductas.
“Desde el punto de vista de la seguridad vial, precisamente estamos trabajando y yo en particular muy
persistentemente en mejorar esa seguridad porque como antes hemos comentado, yo en particular, esto es una
unidad de negocio, los camiones no siempre respetan, yo diría que muy pocas veces respetan los excesos de la
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
velocidad, que está restringida a cuarenta, y la señalización horizontal o vertical la respetan poco porque lo que
pretenden es sacar mucha mercancía.”
Entrevista 5
“Los conductores, la actitud que tienen es –yo diría que‐ poco respetuosa tanto en... voy a hacer un paréntesis, los
conductores están acostumbrados, porque es así, conducen fuera del recinto portuario donde la norma si la
infringen no pasa nada o muy poco porque estamos así y dentro del puerto donde está exigiendo una conducción
responsable, una conducción ecológica y además se les está exigiendo que cumplan con la normativa que existe, no
hay mucha más diferencia con la que existe en las carreteras ordinarias o nacionales pero, si es verdad que aquí
parece –y no se muy bien la razón‐ se permite una conducción muy agresiva lo cual nos lleva particularmente a
estar muy preocupados en mejorar ese tipo de conducción, en la seguridad vial de los viales propiamente dichos.
No es tanto el estado de los viales que es perfecto, podía mejorarse evidentemente como todo, pero es más
responsabilidad de los conductores que no respetan o parece que el puerto se puede hacer de todo y eso no es así.
“
Entrevista 5.
Dentro del conjunto de hábitos que se consideran perjudiciales para la conducción
tanto dentro como fuera del puerto estaría el consumo de alcohol y tabaco mientas se
conduce. Los diferentes análisis sobre la problemática de los profesionales del
transporte y la seguridad vial le dan una importante relevancia y es por ello que
diferentes campañas se han realizado para mejorar este aspecto, llegando más lejos y
prohibiéndose a partir de protocolos internos de seguridad de la autoridad portuaria.
“En la vigilancia de la evidentemente queda reflejado el comportamiento de los conductores en esos ámbitos y lo
que se hace es hacer campañas. No hace mucho se hizo una sobre el consumo de alcohol y las consecuencias en la
conducción y otra del tabaco, porque el tabaco no es una cuestión que solamente sea dañina para la salud, que lo
es, sino que es una causa de accidente muy importante porque se pierde la concentración y eso puede llevar a
accidentes. En la vital y en la salud, estamos perfectos, estamos perfectos porque además están obligados, tanto
por normativa como por el propio protocolo de la autoridad portuaria. “
Entrevista 1
A pesar de ello se han realizado diferentes actuaciones en algunos de los puertos
estudiados para trabajar las cuestiones de seguridad vial desde el punto de vista
especialmente de consumo de alcohol y también del control de drogas, especialmente
psicofármacos una de las cuestiones que se abordan en el análisis cuantitativo
posterior y cuya incidencia es superior a la esperada. Se trata de una problemática
generalizada en los discursos ya que incluso las propias asociaciones y sindicatos
consideran que debe de estar presente en la agenda de la prevención de riesgos
laborales de accidente en misión e in itinere.
“No. Dentro del puerto se hacen controles de alcoholemia, pero solamente al sector de la estiba, que son los únicos
que lo tienen aprobado en convenio colectivo. Es necesario tenerlo aprobado. En el sector de transporte, no es
necesario, porque los Mossos d’esquadra se los hacen a 20 metros de la salida. Entonces... pensamos que era
redundante, y a parte no existe un convenio localizado como para meterlo dentro, sería aplicar un convenio global
133
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
y... bueno ya no depende de nosotros. Pero si deciros, que no hemos constatado ninguna alarma en cuanto al
consumo de alcohol ni drogas en el sector del transporte. Sí en otros, pero no en el del transporte. “
Entrevista 7.
“Pues tender esa mano a los trabajadores que tengan ese problema pero, no olvidando el que se deben de realizar
controles, tanto de lo que es alcoholemia como de lo que son controles de drogas.”
Entrevista 8
“Entonces cuando te dije antes que la agrupación de camioneros habían dicho que si podíamos ayudarles en el
tema de control; porque incluso ellos nos decían “podéis venir y hacer unos tests de alcoholemia”, en la vía pública
yo no lo puedo hacer porque es un tema de la policía portuaria, yo no puedo decir soplas, positivo, si tengo ahí al
policía le tengo que decir que no te deje circular al menos y si se lo pedimos a la policía portuaria, si sales mal
tendrá que emitirte un boletín no puede decir “no lo haga más”.
Entrevista 6
Los aspectos técnicos del vehículo o lo que es lo mismo el mantenimiento mecánico
del mismo para poder conducir correctamente por diferentes espacios es un problema
que tan sólo parece afectar al 3,7% de los vehículos estudiados en nuestra encuesta.
Aún así en algunos puertos como en el caso de Tarragona se realizan ITV periódicas
para poder solventar los problemas de ese grupo de personas que no tiene la
inspección al día.
“Los se desplaza una unidad de ITV itinerante y se les avisa a todos los conductores que de tal día a tal día tendrán a
disposición la ITV. Con lo cual no hay problema, a no ser que sea una excepcionalidad, que el camión pinche o se le
reviente una rueda, pero por cuestiones técnicas del camión, no es. Por cuestiones técnicas y de seguridad vial,
tampoco es.”
Entrevista 5.
También en ocasiones en la línea de buenas prácticas se realizan actuaciones de
formación sobre circulación y conducción de nuevo en el sistema mancomunado de
Tarragona se hace habitual esta actividad.
“Se les da dos tipos de formación. Una formación genérica, que es la que el puerto ha establecido como protocolo
de prevención para circular y trabajar dentro de la comunidad portuaria, y otra específica de conducción, no tanto
de la manera como tiene que conducir sino aquella manera que deba llevar a que no haya accidentes dentro del
recinto portuario, específica en cuanto al toldaje de los camiones, idoneidad de las cajas para transportar esas
mercancías, los pesos, controlamos los pesos; con lo cual, en ese sentido no tendría que haber ningún problema”
Entrevista 5.
Por último la percepción de impacto de los accidentes en misión o in itinere dentro de
la prevención de riesgos laborales que tienen los expertos portuarios es muy baja.
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
En esta percepción hay que tener presente también el sistema de contabilidad de
dicho accidentes, así en realidad cuando se produce un accidente por parte de un
vehículo que transitaba el puerto para recoger o cargar mercancía siendo un accidente
en misión se considera básicamente como un accidente de circulación, lo que impide
que se compute como tal en algunas ocasiones. Si se contabilizan siempre aquellos
accidentes de circulación en los que esta involucrados personal de la autoridad
portuaria. En casos concretos como Tarragona donde los transportistas están
asociados y forman parte del mancomunado de prevención de riesgos laborales
también serían incluidos en el cómputo global. Si esto ocurre con los accidentes en
misión con los accidente in itinere sucedería lo mismo. Así ambas realidades deben
todavía de visualizarse en mayor medida y hacerse un seguimiento más exhaustivo y
general de su impacto.
“No. Dentro del puerto no ha habido accidentes. Hace dos años tuvimos una defunción, pero fue por un ataque
cardíaco de un conductor. Le podía haber pasado igual aquí que... mejor aquí que estaba parado que no en la
autopista, porque conduciendo un camión un ataque cardíaco por la autopista hubiera sido fatal para él y para más
gente. Y eso se está consiguiendo, en cuanto accidentes de transporte dentro del puerto con baja, cero. han habido
33 accidentes, pero con daños materiales. Y de esos 33, yo diría que 31 han sido con transportistas de fuera del
puerto.”
Entrevista 6.
“Por suerte aunque parezca paradójico, accidentes para el volumen de tránsito que hay, tanto de personas como de
camiones en este caso de camiones por lo que estamos hablando de la seguridad vial es mínimo.”
Entrevista 5.
“Nosotros como servicio de prevención al ser accidentes que se tipifican la mayoría van al cajón de tráfico, esto si lo
llevan ellos evidentemente pero si que nos comunican cuando hay un trabajador propio, nuestro. Entonces si que
sabemos que ese señor ha tenido un accidente porque hay un parte de accidente, un parte de lesiones y tal,
etcétera. Entonces claro hay una investigación del accidente pero en esta vorágine de gente que entra al puerto hay
muchos accidentes que si hoy te doy un golpe aquí o un mal o un buen golpe.”
Entrevista 1
En general se puede extrapolar que existe un conocimiento experto aceptablemente
bueno de los factores que inciden en los accidente en misión e in itinere, incluso existe
tendencias a comenzar a aplicar medidas para reducir el impacto de los mismos. Sin
embargo, todavía queda una larga labor en la recogida de información y análisis de la
misma así como en la sistematización de dichas medidas en los 28 autoridades
portuarias de España, que se observa una fuerte diferenciación regional en este
135
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
sentido y mientras en algunas regiones se ha comenzado a trabajar de una manera
sistemática en otras no se avanzan discursos relevantes de trabajo en esta línea.
6.2. INVESTIGACIÓN CUANTITATIVA; ANÁLISIS DE LOS CUESTIONARIOS PASADOS A
TRABAJADORES DEL SECTOR. Informe Cuantitativo
INTRODUCCIÓN
La fase experimental se complementa con la investigación cuantitativa a través de la
realización de cuestionarios a trabajadores del sector del transporte de mercancías
que trabajan en los puertos, de modo que se complete todos los puntos de
información necesarios para cubrir las necesidades de formación.
En este caso la selección de la muestra ha tenido en cuenta las principales variables de
segmentación, de la que ha resultado un total de 81 encuestas. Como decíamos en el
párrafo precedente el universo de estudio corresponde a Trabajadores (conductores
profesionales) del sector de transporte por carretera de mercancías que trabajan de
manera habitual o esporádica en los puertos.
Las ciento veinticinco (125) encuestas han sido realizadas telefónicamente mediante
sistema CATI con un cuestionario estructurado con preguntas abiertas y cerradas.
Técnicamente se parte de un error estadístico de +8,8% para un nivel de confianza del
95% (dos sigma) y un supuesto de varianza de máxima indeterminación: P/Q=50/50.
‐ Muestra: Realización de 125 encuestas telefónicas mediante sistema CATI.
‐ Cuestionario: estructurado con preguntas abiertas y cerradas.
‐ Error estadístico: 125 entrevistas suponen un error estadístico de + 8,8% para un
nivel de confianza del 95% (dos sigma) y un supuesto de varianza de máxima
indeterminación: P/Q=50/50.
ANÁLISIS DE LOS DATOS ESTADÍSTICOS
136
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
SITUACIÓN SOCIO DEMOGRÁFICA DE LOS PROFESIONALES DEL SECTOR
El sector del transporte de mercancías profesionales que trabajan en puertos son
mayoritariamente hombres (un 96,3%, frente al 4,11% de mujeres presentes). Se sabe
que el sector de transporte de mercancías es un de los sectores más masculinizados y
las proporciones encontradas en nuestra encuesta están levemente por encima incluso
de las esperadas para el sector.
Grafico 1 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según
género.
Hombre96,3%
Mujer3,7%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
En el siguiente gráfico podemos analizar el perfil de los trabajadores del sector según
su edad, sabemos que se trata de un grupo maduro. El grupo mayoritario de nuestro
estudio se encuentra entre los treinta seis y cuarenta y cinco años con un 38,3%
seguido de los que tienen entre 46 y 35 años con el 29,6%. La proporción de
profesionales de entre 26 a 35 años es sólo del 21,0% y sólo el 9,9% tienen más de 55
años. Se trata de un sector que esta estancando pues en las edades adultas y maduras
principalmente con las consecuencias que ello tiene para el cambio de actitudes en el
137
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
área de formas de conducción y prevención de riegos laborales.
Grafico 2 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según edad
Entre 16 y 25
añosEntre 26 y 35
añosEntre 36 y 45
añosEntre 46 y 55
añosMayor de 55
años
1,2%
21,0%
38,3%
29,6%
9,9%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
El nivel formativo es medio bajo, así el 43,8% de los entrevistados tenían estudios
primarios o EGB y el 10,0% estudios primarios o sin estudios. La edad es una variable
explicativa del nivel de estudios así ha medida que aumenta la edad de los
trabajadores del sector de las mercancías en el ámbito portuario mayor es la
probabilidad de tener estudios primarios o estar sin estudios. Tradicionalmente este
sector ha sido un lugar donde han trabajado personas con niveles de cualificación bajo.
Es necesario tener en cuenta este factor a la hora de orientar toda la política de
prevención de riesgos laborales y de reducción de la siniestrabilidad.
Grafico 3 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en el ámbito portuario
según nivel formativo
138
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Formación
Profesional
de Grado
Superior,
FP2
Bachillerato
o ESOFormación
Profesional
de Grado
Medio, FP1
Estudios
Primarios o
EGB
Estudios
Primarios
inacabados
o Sin
estudios
8,8%
18,8% 18,8%
43,8%
10,0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 1 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según edad y
nivel formativo
Entre 16 y
25 años
Entre 26 y
35 años
Entre 36 y
45 años
Entre 46 y
55 años
Mayor de 55
años
FP 2 16% 9%
Bachillerato o
ESO 18% 26% 17%
FP 1 100% 47% 13% 9%
Estudios
Primarios o EGB 29% 39% 57% 63%
Estudios
Primarios
inacabados o Sin
estudios
6% 6% 9% 38%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
CONDICIONES DE TRABAJO DE LOS PROFESIONALES DEL SECTOR
El colectivo de trabajadores del transporte de mercancías que acceden a los puertos es
un grupo con una experiencia ya consolidada como resulta lógico debido a su edad
media de entre 35‐55 años, así el 82% tienen más de cinco años de experiencia.
Evidentemente la pérdida de empleos en el sector durante esta crisis fomenta también
que hayan sido pocas las incorporaciones al mismo en este periodo y un perfil más
profesionalizado.
Grafico 4 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según
tiempo de experiencia.
De 1 a 2 años De 3 a 5 años Más de 5 años Ns/Nc
6,4% 9,0%
82,1%
2,6%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Si atendemos al tipo de transporte que realizan nuestro entrevistados podemos ver
que destaca otras mercancías con el 53,3%. El 34,7% se dedican a transporte a granel,
siendo residuales el transporte de vehículos y de mercancías peligrosas con solamente
un 5,3% y un 6,7% respectivamente. El trabajo de campo en zonas comos Tarragona
puerto especializado en a granel fomenta estos resultados. Ver
Grafico 5
140
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dentro de las instalaciones portuarias
La principal circunscripción de trabajo de nuestros entrevistados es el transporte
nacional con el 59,3% de los entrevistados, solamente un 1,2% se dedicaban al
transporte internacional. Un 22,2% eran personas que trabajaban en el ámbito
exclusivo del sector portuario, frente a ello un 17,3% desarrollaba su labor como
conductor de mercancías en todos los ámbitos territoriales. Las diferencias que
aparecen en nuestra muestra con respecto a los datos generales donde la presencia de
transporte nacional es mayor, e internacional menor es consecuencia del peso que
tiene el transporte exclusivamente dentro del puerto. También se observa una
interesante duplicidad de tipos de recorridos consecuencia de la mayor flexibilidad de
trabajo de los transportistas en tiempos de crisis. Ver Grafico 6
Grafico 5 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según tipo
de mercancías
Transporte de
mercancías a
granel
Transporte de
mercancías
peligrosas
Transporte de
vehículosOtro tipo de
transporte de
mercancías
34,7%
6,7% 5,3%
53,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 6 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según
ámbito territorial
141
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dentro de las instalaciones portuarias
Transporte
nacionalTransporte
internacionalAmbito portuario Todos
59,3%
1,2%
22,2%
17,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Dentro de nuestro sector de estudio la microempresa y la pequeña empresa destacan
por ser quienes generan el mayor volumen de trabajo. Así sólo el 10% de los
trabajadores del sector del transporte de mercancías pertenecen a empresas de más
de 250 trabajadores en contraposición al 35,8% de la microempresa de 1 a 9
trabajadores. El 27,2% desarrollan su actividad profesional en el ámbito de la pequeña
empresa respectivamente (de 11 a 50 trabajadores). En empresas de mediano tamaño
se encontrarían trabajando más de 2 de cada 10 casos estudiados (el 22,2% de los
casos). Evidentemente el tamaño de la empresa es un condicionante a la hora de
enfocar el trabajo de prevención de riesgos laborales, especialmente en los grupos
más pequeños y más adelante veremos como correlaciones con las actuaciones de
prevención.
Grafico 7 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según
tamaño de la empresa.
142
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dentro de las instalaciones portuarias
De 1 a 9
trabajadoresDe 10 a 49
trabajadoresDe 49 a 249
trabajadores250 o más
trabajadoresNs/Nc
35,8%
27,2%
22,2%
9,9%
4,9%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
En el sector hay un dominio de la contratación por cuenta ajena, y un mayor peso de la
contratación indefinida, resultado lógico ya que se trataba de un colectivo con un
elevado nivel de experiencia en años en su sector económico.
Sin embargo, la existencia de un 25,3% de autónomos correlaciona con la presencia en
los discursos de los expertos de una significativo grupo de personas que tienen la
presión propia de unas condiciones de trabajo complicadas por las necesidades de dar
rentabilidad a su puesto de trabajo en una situación de crisis, restando interés y
posibilidades de trabajar áreas como la seguridad vial y la seguridad laboral. Al mismo
tiempo correlaciona con la elevada presencia de microempresa en el sector que se ha
podido observar anteriormente.
Grafico 8 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según tipo
de contratación
143
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dentro de las instalaciones portuarias
Fijo / Indefinido Fijo discontinuo Eventual / Obra y
servicioAutónomo
65,8%
2,5%6,3%
25,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Otra de las cuestiones que ha aparecido sistemáticamente en el análisis cualitativo y
en el estudio de datos secundarios es la existencia de horarios irregulares.
Constantemente los expertos hablan de la existencia de adaptarse al trabajo del
puerto, y en el sector del transporte de mercancía muchos son los factores que pueden
incidir en los horarios de trabajo (tráfico, carga y descarga, recorridos, etc.)
requiriendo una flexibilidad horaria extraordinaria para adaptarse a las necesidad
productivas de los otros sectores con los que se interrelaciona. Así el 48,8% de los
trabajadores entrevistados tienen horarios irregulares y un 36,3% jornada partida. Ver
Grafico 9
En la misma línea de conocer la flexibilidad horaria que se exige a este colectivo se
pregunta por si se trabaja fines de semanas y festivos y la homogeneidad de la jornada
laboral. Sólo un 13,6% de las personas entrevistadas nunca trabaja en fines de
semanas, mientras que el 54.3% la muestra afirma trabajar casi siempre en fines de
semana y días festivos.
Con respecto a la duración de la jornada el 35,8% afirma que nunca las jornadas son
iguales respecto a sus duración, frente a un apenas 3,7% que afirma que sus jornada
siempre son iguales respecto a la duración de la misma. Ver
Grafico 10
144
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dentro de las instalaciones portuarias
Estos datos pueden resultarnos un referente de cómo el tiempo de trabajo del sector
tiene que ser ampliamente flexible tanto en duración como en el aprovechamiento de
los días festivos y fines de semana para producir. Ver
Grafico 10
Grafico 9 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según tipo
de horario
Jornada
partida
(mañana y
tarde)
Turno fijo
de
mañana
Turno fijo
de nocheTurnos
rotatoriosHorario
irregularOtro tipo
36,3%
3,8% 3,8%6,3%
48,8%
1,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 10 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según
trabaja en días festivos y duración de la jornada.
145
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dentro de las instalaciones portuarias
Trabaja festivos y fines desemana
Jornada con la mismaduración
13,6%
23,5%
54,3%
8,6%
35,8%
22,2%
8,6%
28,4%
3,7%
Nunca Rara vez Alguna vez Casi siempre Siempre
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Otra de las características que sistemáticamente aparece en las condiciones de trabajo
de las personas que se dedican al transporte de mercancías es el trabajo en solitario.
Entre las personas entrevistadas en nuestro estudio está situación se da en el 75,3% de
los casos estudiados y solamente un 7,3% casi siempre trabajan acompañados de otra
persona. Esta soledad es un factor psicosocial que ayuda a explicar algunas de las
problemática asociadas al trabajo de los profesionales del sector y de las que nos
daban noticia los expertos entrevistados: uso de la emisora, consumo de alcohol,
drogas, incidencia de la ansiedad, etc.
Grafico 11 Porcentaje de conductores de vehículos de mercancías en los puertos según con
qué frecuencia trabaja acompañado.
146
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Nunca Rara vez Alguna vez Casi siempre Siempre Ns/Nc
75,3%
9,9%4,9% 7,4%
1,2% 1,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Las razones por las cuales los trabajadores del sector del transporte de mercancías
tienen horarios tan irregulares son principalmente consecuencia de las tareas carga y
descarga y de los procesos productivos los cuales el profesional debe de tener
presente cuando puede ir a recoger el material. Ambas causas suponen más casi el
60% de las respuestas, con un 37,7% el proceso de carga y descarga y las necesidades
de producción el 23,5%.
Los descansos obligatorios sólo suponen un 6,1% por detrás de causas como la falta de
personal el 9,6% o el propio interés económico 8,7%. Las causas meteorológicas
suponen un 12,2% de las razones que pueden causar irregularidad horaria.
147
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 12 Porcentaje de razones por las cuales se provocan horarios irregulares.
Por la escasez de
personalPor interés
económico propioPor necesidades de
la producción
(Pedidos, fecha
cerrada de entrega)
Por tiempos de
espera en carga y
descarga
Por causas ajenas
(tráfico,
meteorología...)
Por descansos
obligatoriosOtra razón
9,6%8,7%
23,5%
35,7%
12,2%
6,1%4,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
El trabajo por turnos dentro del colectivo de profesionales del transporte de
mercancías en el ámbito portuario muestra que no es muy habitual el trabajo por
turnos, sólo el 14,8% manifiesta que trabaja de esta manera. Ver
148
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 13
Dentro del grupo de personas que trabajan con turno de noche, un 50% trabaja de
esta forma una semana al mes y otro 50% trabaja toda el mes en este turno. Ver
Grafico 14
Quienes trabajan en el turno de noche, lo hacen con una duración variable, así el
52,4% desarrollan las ocho horas entre la puesta y la salida del sol, frente a solamente
el 33,3% que trabajan de una a dos horas y el 14,4% que trabaja de dos a cuatro horas
sin luz solar. Ver Grafico 15
149
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 13 Porcentaje de personas que trabajan por turnos
Sí14,8%
No74,1%
Ns/Nc11,1%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 14 Porcentaje de semanas que trabajan por la noche
Una semana al mes
50,0%Todo el mes
50,0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
150
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 15 Porcentaje de horas que se trabajan en horario de noche
De una a dos horas33,3%
De dos a cuatro horas14,3%
De cuatro a ocho horas52,4%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Otra de las características que nos muestra el elevado nivel de flexibilidad de los
profesionales del sector del transporte por mercancías que trabajan dentro del ámbito
portuario es el escaso tiempo con el que se les informa de las rutas que deben de
seguir. Así el 68,4% de los entrevistados afirma que normalmente se les comunica de
un día para otro la ruta que deben de seguir y el 18,4% conoce su ruta con anterioridad
pero puede estar sujeta a cambios de última hora. Ver Grafico 16
Con respecto a la carga de trabajo de conducción en kilómetros realizados al día más
de ocho de cada tres realizan entre 100 y 400 km, en concreto el 42,0% afirman
conducir entre 100 y 200 kilómetros diarios y el 44,4% entre 200 y 400 kilómetros al
día. Ver Grafico 17
El principal modelo de vehículo que utilizan los profesionales del sector del transporte
de mercancías en el puerto entrevistados es el camión de plataforma abierta con un
total del 41,3% de las respuestas, les sigue otros tipos de vehículos con el 33,8%. En
esta categoría aparecen muy habitualmente respuestas como porta contenedores y
tractocamiones. El 13,8% afirma trabajar con un camión cerrado.
151
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 16 Porcentaje de tiempo de antelación con el que se le comunica la ruta.
Hay una planificación mensual Normalmente me lo comunican
regularmente, con días de antelaNormalmente me lo comunican
de un día para otro o el mismo
día
Normalmente conozco mi
horario con antelación, pero
pueden cambiar
Hay una planificación semanal
2,6%5,3%
68,4%
18,4%
5,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 17 Porcentaje de tramos de kilometras que realizan los profesionales del sector del
transporte de mercancías en el ámbito portuario.
< 100 Km. 100 a 200 200 a 400 > 400 Km.
9,9%
42,0%
44,4%
3,7%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
152
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 18 Porcentaje de tipología de vehículo de los profesionales del sector del transporte
de mercancías en el ámbito portuario.
Furgoneta Camión de
plataforma abiertaCamión con
carrocerÍa de
estacas y lona
Camión cerrado Camión para
transporte de
vehÍculos
Otros
5,0%
41,3%
5,0%
13,8%
1,3%
33,8%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Uno de los factores de riesgo de accidente que se ha estudiado sería el cambio de
vehículo durante la jornada laboral, ya que supone un mayor peligro para el conductor
por todo lo que conlleva de conocer en profundidad la realidad mecánica y de
funcionamiento de otro vehículo diferente al habitual. Pues bien en general la inmensa
mayoría de los entrevistados trabajan siempre con el mismo vehículo, el 91% y
solamente el 6,2% cambia su elemento de trabajo. El pequeño grupo de personas que
cambian su vehículo lo hacen sin embargo con una frecuencia elevada de tres o más
veces. Ver Grafico 19 y Ver
153
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 20
Las pernoctas fuera del hogar suelen ser también otra de las situaciones habituales de
nuestros entrevistados. El 46,7% de los entrevistados afirma que no duermen fuera de
casa ningún día pero un 45,0% afirma dormir de uno a siete días al mes. Al estudiar
desagregadamente los datos por subsector se puede ver que es menos habitual la
pernocta fuera del hogar por parte de los profesionales que trabajan
mayoritariamente dentro del puerto. Como se ha visto con anterioridad existe un
grupo significativo de uno de cada cinco trabajadores que no sale del ámbito portuario
y otro grupo significativo de profesionales que no realiza grandes recorridos. Ver
Grafico 21
Cuando se produce el hecho de dormir fuera de casa por razones de precio coste, la
cabina es el lugar más habitual con el 90,7%. Así pues la cabina se convierte en un
elemento central en la vida del transportista ya que incluso se transforma en su lugar
de descanso siendo al mismo tiempo su lugar de trabajo, impidiendo una desconexión
real de tiempos y espacios de trabajo.
Ver Grafico 22
Grafico 19 Porcentaje de personas que afirman cambiar de vehículo.
Sí6,2%
No91,4%
Ns/Nc2,5%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
154
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 20 Porcentaje de frecuencia de cambio de vehículo.
3 veces o más 1 vez 2 veces
45,5%
27,3% 27,3%
Grafico 21 Porcentaje de frecuencia de dormir fuera del hogar.
Ninguna De 1 a 7 noches De 15 a 21 noches Mas de 22 noches
46,7%45,0%
3,3%5,0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
156
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 22 Porcentaje de lugar donde duerme
Cabina Hostal / Pensión Área de descanso/ habitaciones
90,5%
2,4%7,1%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
El sector de los transportistas tiene que cumplir determinadas normativas referentes a
los horarios, velocidades máximas, etc. Cuando se les pregunta por dicha cuestión la
inmensa mayoría responde que cumplen dicha normativa a rajatabla, con un 85,2% de
las respuestas. Los perfiles sociodemográficos que cumplen en mayor medida las
normas de control de jornadas son las personas con más edad. Ver
Tabla 2
También suele ser más habitual el incumplimiento de las normas en las microempresas
(1 a 9 trabajadores) y en las grandes empresas. Ver Tabla 3
157
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 23 Porcentaje de personas que cumple cumplen los límites legales establecidos de
control de la jornada
Sí85,2%
No4,9%
Ns/Nc9,9%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 2 Porcentaje de personas que cumple cumplen los límites legales establecidos de
control de la jornada según edad
Entre 16 y
25 años
Entre 26 y
35 años
Entre 36 y
45 años
Entre 46 y
55 años
Mayor de 55
años
Sí 0% 76% 87% 88% 100%
No 100% 6% 3% 4% 0%
Ns/Nc 0% 18% 10% 8% 0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 3 Porcentaje de personas que cumple cumplen los límites legales establecidos de
control de la jornada según tamaño de la empresa.
158
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
De 1 a 9
trabajadores
De 10 a 49
trabajadores
De 49 a 249
trabajadores
250 o más
trabajadores
Sí 83% 95% 94% 50%
No 7% 0% 6% 0%
Ns/Nc 10% 5% 0% 50%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
FACTORES PSICOFÍSICOS Y DE SALUD MENTAL DE NUESTRO COLECTIVO.
En nuestro estudio se ha valorado seis factores de riegos para los conductores de
transportes de mercancía que trabajan dentro del ámbito portuario. Se les solicitaba
que ordenaran de 1 a 6, siendo 1 el menor riesgo y 6 el máximo estos seis factores:
monotonía, fatiga física, vibraciones, carga mental, tiempos prolongados de atención y
mantenimiento prologando de misma postura. Para las personas entrevistadas del
sector el principal factor de riesgo es la carga mental cuya media se sitúa en 4,3
puntos, le sigue en relevancia la fatiga física y los tiempos prolongados de atención con
4,0 puntos de media, el mantenimiento prolongado de postura ocuparía el cuarto
lugar de riesgo por parte de los conductores de mercancías en la zona portuaria con un
2,9 puntos, el antepenúltimo y último puesto de relevancia lo tienen las vibraciones
con un 2,4 puntos y la monotonía con 1,8 puntos de media. Ver Grafico 24
Así pues para nuestro colectivo es de especial relevancia la carga mental, la fatiga física
y los tiempos prolongados de conducción y alrededor de esta triada es sobre la que
hay que trabajar para mejorar las condiciones de los profesionales del transporte de
mercancías en el ámbito portuario. La distribución de frecuencias factor por factor se
encuentra entre los gráficos 25 al 30 y corrobora totalmente las tendencias expuestas
anteriormente.
159
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 24 Puesto medio de factores psicofísicos de riesgos laborales entre los profesionales
del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
CARGA MENTAL FATIGA FÍSICA TIEMPOS
PROLONGADOS DE
ATENCIÓN
MANTENIMIENTO
PROLOGANDO DE
MISMA POSTURA
VIBRACIONES MONOTONÍA
4,3
4,0 4,0
2,9
2,4
1,8
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 25 Distribución de frecuencias del factor monotonía como factor de riesgo entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
1 2 3 4 5 6
27,5%
21,6%
9,8% 9,8%
7,8%
23,5%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
160
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 26 Distribución de frecuencias de la fatiga física como factor de riesgo entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
1 2 3 4 5 6
4,4%
24,4%
13,3% 13,3%
15,6%
28,9%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 27 Distribución de frecuencias de las vibraciones como factor de riesgo entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
1 2 3 4 5 6
29,3%
9,8%
29,3%
9,8%
12,2%
9,8%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
161
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 28 Distribución de frecuencias de la carga mental como factor de riesgo entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
1 2 3 4 5 6
5,1%
12,8%
2,6%
30,8%
25,6%
23,1%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 29 Distribución de frecuencias del tiempo prolongado de conducción como factor de
riesgo entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
1 2 3 4 5 6
12,2%
14,6%
12,2% 12,2%
24,4% 24,4%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
162
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 30 Distribución de frecuencias del mantenimiento de postura como factor de riesgo
entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
1 2 3 4 5 6
36,0%
10,0%
20,0%
14,0%
6,0%
14,0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
La ansiedad y el estrés puede ser una consecuencia lógica del desarrollo de una
ocupación donde existen una serie de condicionantes que provocan una fuerte carga
mental, factores como tener que adaptarse a horarios cambiantes, dormir fuera de
casa, estar a expensas de factores fuera del control personal (tiempos de producción y
pedidos, carga descarga, factores de tráfico y meteorológicos, etc.). El impacto de
estas dolencia ha llegado hasta el 3,7% de las personas entrevistadas que manifiestan
que han llegado a tener un baja laboral por ansiedad, más adelante veremos que el
consumo de psicofármacos es muy elevado en el colectivo.
Pues bien el grupo de personas que afirma tomar psicofármacos por prescripción
médica es el 31,7% existiendo un elevadísimo grupo de personas que no saben no
contestan entre el 39,7% dentro del cual se pueden encontrar grupos de personas que
toman dichos fármacos pero sin el control médico debidamente reglamentario. Por
todo ello, se puede considerar que el estrés y ansiedad son uno de los problemas de
salud a tener presente en este colectivo.
Del profundo análisis de variables a controlar se han observado una tendencia a que a
medida que va aumentando la edad del trabajador aumente el riesgo de ingesta de
psicofármacos y actividades como las mercancías peligrosas aumentan el riesgo.
163
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
También se observa que el tamaño pequeño o micro de la empresa aumenta dicha
probabilidad de uso de psicofármacos con control médico.
Grafico 31 Porcentaje de personas que han llegado a tener baja laboral por estrés o ansiedad
entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
Sí3,7%
No92,6%
Ns/Nc3,7%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 32 Porcentaje que afirman tomar psicofármacos con prescripción y seguimiento médico.
Sí31,7%
No28,6%
Ns/Nc39,7%
164
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
ACCIDENTES EN MISIÓN E INITINERE
El objeto de nuestro estudio serían los accidentes en misión e in itínere en el colectivo
de los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario. El
51,9% de los entrevistados manifiesta haber tenido un accidente en misión y el 69,1%
in itínere.
En sólo el 25% de las respuestas dicho accidente se pudo calificar como accidente
laboral, y un 44,2% no recordaba o no sabía no podía responder a dicha cuestión.
Grafico 33 Porcentaje de personas que han tenido un accidente de tráfico en misión entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
Sí51,9%
No46,9%
Ns/Nc1,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
165
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 34 Porcentaje de personas que han tenido un accidente de tráfico in itinere entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
Sí28,4%
No69,1%
Ns/Nc2,5%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 35 Porcentaje de personas que han tenido un accidente de tráfico y si tuvo o no consideración
de accidente laboral entre los profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito
portuario.
Sí25,0%
No30,8%
Ns/Nc44,2%
166
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
A la hora de valorar cuales fueron los factores que incidieron para que se produjera
dicho accidente laboral mayoritariamente se ha considerado el factor humano, con lo
cual existe un reconocimiento explicito de un fallo a la hora de realizar su trabajo en el
59,2% de los casos. La fatiga y el cansancio se han considerado las causas más
relevante en el 12,2% de los casos, una proporción similar de personas afirma que
hubo otras razones. El reconocimiento de un exceso de velocidad se da en el 6,1% de
los casos. Las otras causas de accidente incluyen situaciones como problemas de salud
como insolación, fallos mecánicos y también el hecho de que el accidente fue
provocado por la interacción con otro vehículo.
Grafico 36 Porcentaje de causas por las que se ha tenido un accidente de tráfico entre los
profesionales del sector de transporte de mercancías en el ámbito portuario.
Error humano Fatiga/cansancio Sueño Exceso de velocidad Salidas de la vÍa Vuelco en la calzada Otros
59,2%
12,2%
6,1% 6,1%
2,0% 2,0%
12,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
A la hora de evaluar factores de riesgo una de las cuestiones de la que se ha querido
conocer información es si han recibido información sobre seguridad vial, la inmensa
mayoría de los entrevistados afirma que así ha sido con el 87,7% de las respuestas.
Se han realizado análisis con la mayoría de las variables explicativas, edad, nivel de
167
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
estudio, tiempo de trabajo, tipo de jornada, tipo de mercancía, ámbito territorial de
trabajo, tamaño de la empresa, tipo de contrato y sólo hemos encontrado dos
tendencias a tener en cuenta. La formación específica sobre seguridad vial es menos
habitual en el grupo de personas que trabajan exclusivamente en la zona portuaria y
en las empresas de 1 a 9 trabajadores y las de más de 250 trabajadores pero no se
pueden desarrollar resultados concluyentes en este último caso por el escaso número
de entrevistas.
Grafico 37 Porcentaje de personas que afirma haber recibido formación específica sobre seguridad
vial.
Sí87,7%
No7,4%
Ns/Nc4,9%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 4 Porcentaje de personas que han recibido formación específica de seguridad vial.
De 1 a 9
trabajadores
De 10 a 49
trabajadores
De 49 a 249
trabajadores
250 o más
trabajadores
Sí 86% 91% 100% 50%
No 10% 5% 0% 25%
Ns/Nc 3% 5% 0% 25%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
168
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
ASPECTOS DE SALUD PREVENTIVA: REVISIONES MÉDICAS Y BOTIQUÍN
La revisión médica anual es habitual en el 86,4% de los casos estudiados. De nuevo
encontramos la tendencia a que sea menos habitual el seguimiento de la salud anual
en el caso de las pequeñas empresas de entre 1 y 9 trabajadores, ya que la normativa
permite hasta los seis trabajadores que sea el empresario el que asuma la prevención
de riesgos laborales.
En el enfoque que tienen dicho seguimiento se puede decir que solamente un 44,4%
de los entrevistados consideraba que se había tenido presente los riesgos específicos
de su profesión como puedan ser el estrés, la posibilidad de apnea del sueño, etc. Una
parte muy relevante de los entrevistados no sabría responder a esta cuestión, 22,2%
no sabe no contesta.
Grafico 38 Porcentaje de personas que han recibido seguimiento médico en el último año.
Sí86,4%
No12,3%
Ns/Nc1,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
169
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 39 Porcentaje de personas que consideran que en el seguimiento médico se han
seguido las especificidades de sus riesgos profesionales.
Sí44,4%
No33,3%
Ns/Nc22,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 5 Porcentaje de personas que se han realizado un seguimiento médico en el último
año según tamaño de la empresa.
De 1 a 9
trabajadores
De 10 a 49
trabajadores
De 49 a 249
trabajadores
250 o más
trabajadores
Sí 79% 82% 100% 100%
No 17% 18% 0% 0%
Ns/Nc 3% 0% 0% 0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
El 71,6% de los vehículos tienen un botiquín de primeros auxilios una proporción más
baja de la que sería deseable. En este sentido a medida que aumenta los años de
experiencia del mismo es más probable encontrar este material dentro de su vehículo
de trabajo, también es más habitual encontrar este recurso en las grandes y medianas
empresas que entre las microempresas del sector.
170
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 40 Porcentaje que afirman tener un botiquín en su vehículo de trabajo.
Sí71,6%
No19,8%
Ns/Nc8,6%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 6 Porcentaje de personas que tienen botiquín en su vehículo de trabajo según años de
experiencia
Menos tres años Entre tres y cinco
años
Más de cinco
años
Sí 60% 14% 48%
No 0% 43% 34%
Ns/Nc 40% 43% 17%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 7 Porcentaje de personas que tienen botiquín en su vehículo de trabajo según tamaño
de la empresa
De 1 a 9
trabajadores
De 10 a 49
trabajadores
Más de 50
trabajadores
Sí 69% 55% 88%
No 21% 32% 13%
Ns/Nc 10% 14% 0%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
171
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
CONDICIONES DE LA CONDUCIÓN: ITINERARIOS, VEHÍCULOS, SEGURIDAD,
SEÑALIZACIÓN Y VÍAS
A la hora de referirnos más detenidamente a los aspectos propios de la conducción y la
calidad del vehículo se ha preguntado a nuestro colectivo de estudio por el
conocimiento previo que tiene del recorrido que van a realizar. Los resultados
muestran que el 72,8% suele conocer previamente como va a ser el recorrido que
tiene que realizar. Ver Grafico 41
A la hora de considerar las principales variables explicativas sólo se puede señalar que
el mayor desconocimiento de los recorridos a realizar se suele dar entre quienes
trabajan en el transporte internacional y en general aumenta el conocimiento de los
recorridos a medida que aumenta el tamaño de la empresa para la que se trabaja. Ver
Tabla 8
Con respecto a la calidad de las vías por las que transitan las personas entrevistados
una proporción del 75,3% consideran que se encuentran en buena estado, frente a un
18,5% que consideran que no están en el estado adecuado. El general los conductores
de servicios de mercancías que trabajan en el ámbito portuario utilizan de manera
variable todo tipo de vías, sólo un 13,9% trabajan principalmente especialmente la vía
convencional y por ello la vía más complicada de trabajar.
Grafico 41 Porcentaje conocer de antemano el recorrido que van a
realizar.
Sí72,8%
No22,2%
Ns/Nc4,9%
172
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Tabla 8 Porcentaje de personas que conocen con anterioridad el recorrido según tamaño de
la empresa
De 1 a 9
trabajadores
De 10 a 49
trabajadores
Más de 50
trabajadores
Sí 66% 68% 85%
No 31% 27% 12%
Ns/Nc 3% 5% 4%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 42 Porcentaje personas que consideran que las vías por las que transitan están en
buen estado.
Sí75,3%
No18,5%
Ns/Nc6,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
173
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 43 Porcentaje respuesta de cuales son el tipo de vía por las que suelen transitar.
Via convencional13,9% Autopista
1,3%
Autovia6,3%
Todas78,5%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
En paralelo a los discursos de los expertos en prevención de riesgos laborales en el
ámbito portuario se ha detectado que en general señalaban que las vías del ámbito
portuario estaban siendo mantenidas en correcto estado y señalizadas. Los resultados
cuantitativos pueden afirmar que parece que efectivamente la mayoría de los
conductores de mercancías en el ámbito portuario son de esa opinión. Así el 46,3%
esta de acuerdo con la afirmación de que “los desplazamientos dentro de las
instalaciones portuarias por las que transporta las mercancías son más seguros que el
desplazamiento por otras vías” y un 13,8% muy de acuerdo. Aún así un significativo
28,8% y un 13,3% consideran que las vías de las instalaciones portuarias no son más
seguras que otras vías. En general esta opinión la sostienen de mayor seguridad de las
vías portuarias con respecto a otro tipo de vías son más habituales entre las personas
de más edad, más años de experiencia, principalmente dedicadas al transporte a
granel, y en consecuencia en el ámbito de Tarragona, quienes se dedican al transporte
nacional o de ámbito portuario,
En la misma línea se ha preguntado por la señalización dentro de las vías portuarias
para así facilitar o no la correcta circulación de vehículos de mercancías. En general, la
opinión que tienen nuestro colectivo de estudio al respecto es positiva, el 33,3%
considera que siempre las indicaciones dentro de las instalaciones portuarias son
suficientes para una conducción segura y un 54,3% a veces. Ello nos hace plantearnos
174
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
que existe todavía un margen de mejora reseñable en lo referente a la señalización
dentro de las instalaciones portuarias.
Grafico 44 Porcentaje de grado de acuerdo con la afirmación los desplazamientos dentro de
las instalaciones portuarias por las que transporta las mercancías son más seguros que el
desplazamiento por otras vías”.
Totalmente de Acuerdo De acuerdo En desacuerdo Totalmente en desacuerdo
13,8%
46,3%
28,8%
11,3%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 45 Porcentaje de grado de acuerdo con la afirmación las indicaciones dentro de las
instalaciones portuarias son suficientes para una conducción segura.
Siempre A veces Casi Nunca Nunca
33,3%
54,3%
9,9%
2,5%
175
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
En lo referente a las condiciones de seguridad de los vehículos, la inmensa mayoría de
los mismos han pasado la correspondiente ITV, con el 93,8% de respuestas afirmativas
a esta cuestión. Aún así es necesario tener muy presente que existe un 2,5% de
vehículos que no han pasado la ITV por lo cual medidas como la ITV móvil que se dan
en algunos puertos puede y debe tener su sentido.
Con respecto a la antigüedad del parque móvil de vehículos de los profesionales que
trabajan en el transporte de mercancías dentro del ámbito portuario casi siete de cada
diez vehículos tienen más de cinco años de vida y sólo el 30,9% tienen menos de cinco
años de vida. En este sentido no se observan tendencias estables con respecto a
ninguna de las variables antes explicativas antes estudiadas.
Los aparatos de localización tipo GPS, GMS son menos habituales de lo que se podría
haber extrapolado del discurso de los expertos así solamente el 17,3% disponen de los
mismos. El grupo donde la existencia de sistemas de localización se hace más habitual
es casi siempre los vehículos que trabajan el área internacional donde un 100%
dispone de algunas de estas herramientas.
Grafico 46 Porcentaje vehículos que han pasado la ITV.
Ns/Nc3,7%
Sí93,8%
No2,5%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
176
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
Grafico 47 Porcentaje vehículos con menos de cinco años de utilización.
Sí30,9%
No69,1%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
Grafico 48 Porcentaje vehículos que disponen de sistemas de localización (GPS, GMS).
Ns/Nc2,5%
No12,3%
Sí85,2%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
177
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
La disposición de material para repuesto también es muy habitual entre los vehículos
que se dedican al transporte de mercancías en el ámbito portuario. Así el 91,4% de las
personas entrevistadas manifiestan tener en su vehículo el mismo. Aún así este
porcentaje deja todavía cierto margen para la mejora en un aspecto crucial de la
seguridad vial.
Grafico 49 Porcentaje vehículos que dispone de material de repuesto para posibles incidencias.
Ns/Nc4,9%No
3,7%
Sí91,4%
Fuente: Estudio profesionales del sector de mercancías en el ámbito portuario. Elaboración: Propia
178
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
7. Conclusiones y Recomendaciones
Una vez expuestos los datos de la investigación experimental, tanto en su vertiente
cuantitativa (Encuestas Estadísticas), como en su parte cualitativa (Entrevistas en
Profundidad) y analizados junto a la información resultante de la fase inicial de
consulta de información secundaria, nos proponemos a continuación estructurar las
conclusiones que hemos alcanzado, para plasmar a continuación las líneas o
recomendaciones de trabajo surgidas, que se desarrollarán en el Manual de
Recomendaciones.
CONCLUSIONES
El sector del transporte de mercancía que trabaja dentro del ámbito portuario se ha
visto influenciado por crisis paralelas. Por un lado la crisis económica general que ha
provocado una disminución en el volumen de trabajadores del sector del transporte,
una mayor peso de los autónomos y cierto empeoramiento de las condiciones de
trabajo.
Por otro lado, esta recesión también ha terminado afectando al transporte de
mercancías en el ámbito portuario, ya que se ha producido una reducción de las
empresas concesionarias que realizan su trabajo dentro del puerto y en consecuencia
una presión directa sobre el desarrollo de su ocupación para no ser excluido de un
sector en crisis.
Las tendencias futuras también apuntan a que poco a poco el puerto se irá
mecanizando con la utilización de robot y el volumen de trabajo que generará dentro
del sector del transporte de mercancías puede reducirse más aún.
Las condiciones de trabajo en un panorama son unas condiciones de partida siempre
complejas dentro del sector. El cumplimiento de los planning de trabajo adaptándose
a las necesidades de llegada de mercancía, de su carga y su descarga, de horarios de
descanso obligatorio, los recorridos largos, el trabajo nocturno, los ruidos y gases
nocivos propios del puerto e sustancias tóxicas provocan un aumento de los niveles
de fatiga física y carga mental.
La difícil conciliación de la vida personal, familiar y profesional, las largas estancias
179
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
fuera del hogar, la soledad del desarrollo de gran parte de su horario laboral, la
flexibilidad necesaria para cumplir pedidos y demandas que se les exige o para
adaptarse a las incidencias propias de la conducción (meteorología, tráfico, etc.), todo
ello forma un conjunto de factores que hace muy significativa la incidencia de la
ansiedad de los transportistas.
Los expertos son concientes de esta realidad compleja en la que se desarrolla el
trabajo de estos trabajadores, no en vano es habitual que se haya tenido algún
accidente de tráfico generalmente provocado por el factor humano. La contabilidad
que todavía se realiza de los accidentes en misión o in itínere hace que sólo en
contadas ocasiones estos se consideren como accidentes laborales, lo cual impide su
visibilización y en consecuencia una actuación directa sobre los mismos.
Los factores físicos del entorno portuario también tienen sus factores de riesgo a la
hora de afrontar la seguridad vial. Los cruces con vías y viales especialmente en el caso
de los pasos a niveles han sido tradicionalmente una fuente de siniestrabilidad
considerable.
Actualmente los cambios en la normativa de ferrocarriles dentro del espacio de la
autoridad portuaria permitirán aligerar este factor de riesgo.
La percepción de la calidad de la señalización suele ser muy positiva tanto entre los
expertos del sector portuario y de prevención de riesgos laborales con algunas
limitaciones.
En el caso de la propia conducción dentro del recinto parece existir consenso en que
no se cumple totalmente la normativa de velocidad. Los trabajadores del sector del
transporte de mercancías están acostumbrado a vías, carreteras y autopistas que
permiten límites de velocidad superiores a los 40 y 60 km/ hora habituales en el
recinto portuario y la presión por aumentar la productividad fomenta claramente el
incumplimiento de la normativa vial.
Todavía se está evolucionando en la consecución de las buenas prácticas en
conducción.
Los seguimientos de salud dentro del sector de los profesionales del transporte de
mercancías se han hecho habituales, sin embargo todavía se está trabajando en
realizar el correcto enfoque entre profesional/ desarrollo del puesto o así lo
interpretan tanto los expertos en prevención de riesgos laborales como los propios
180
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
profesionales del sector del transporte de mercancías en el ámbito portuario.
En este contexto general se comienza a trabajar en la protección de la salud y la
prevención de riegos laborales incluyendo obviamente los accidente de tráfico tanto
en misión como in itínere.
Las respuestas son todavía parcializadas pero se ha comenzado a hablar de la cuestión
a realizar formación específica para los conductores en circulación y prevención, a
utilizar sistemas administrativos de prevención de riesgos laborales que puedan dar
una mayor protección a estos profesionales, aumentar los controles de factores de
riesgo, etc.
181
Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
dentro de las instalaciones portuarias
8. Bibliografía consultada
Boletín Económico. Banco de España. Diciembre, 2010.
Contabilidad Nacional Trimestral de España. Base 2000. Tercer Trimestre 2010. 17 noviembre 2010.
Informe Anual 2010. Apoyar una recuperación mundial equilibrada. Fondo Monetario Internacional. Abril 2010
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Observatorio Social del Transporte por Carretera. Ministerio de Fomento 2009.
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La salud laboral en el sector del transporte por carretera. CETM; UGT y CC.OO.
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Los trastornos del sueño en la conducción profesional. . FSC‐CC.OO. ; TCM‐UGT;
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Evaluación del impacto de los accidentes de tráfico en el ámbito laboral (accidentes in‐itinere y en misión)
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ASTIC; CONFEDERACIÓN DEL TAXI DE ESPAÑA; FENEBÚS; FENADISMER. Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales. 2009
La Prevención de Riesgos Laborales en el Transporte por Carretera. UGT Andalucía. Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales.
Actividades económicas con mayor siniestralidad, penosidad y peligrosidad: SECTOR DEL TRANSPORTE TERRESTRE. Estudio sobre el perfil demográfico, siniestralidad y condiciones de trabajo. Departamento de Investigación e Información. INSHT. Noviembre 2010
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Guías para la Acción Preventiva. Evaluación de Riesgos Serie Microempresas. Transporte de Personas. Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. INSHT.
Desarrollo de actuaciones de información, asistencia técnica y cumplimiento de la Ley de PRL para el sector de Transporte de Viajeros por Carretera. TCM‐UGT; FSC‐CC.OO.; ASTIC; FENEBUS. Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales.
Salud y Condiciones de Trabajo en el Transporte de Mercancías por Carretera. Instituto de Salud Carlos III. Escuela Nacional de Medicina del Trabajo. 2007
Cuestiones laborales y sociales surgidas de los problemas de movilidad transfronteriza de los conductores internacionales en el sector del transporte por carretera. OIT, 2006
El transporte en España, un sector estratégico. Informe sobre la aportación del transporte y sus retos futuros. Fundación CETMO. Ministerio de Fomento. 2005
Estudio de las condiciones de seguridad y salud en los conductores de autobuses urbanos e interurbanos, detección de necesidades en materia preventiva y propuesta de medidas correctoras. UGT, CCOO, Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales y MAPFRE.
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Los trastornos del sueño en la conducción profesional. Mayo de 2008
Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. Septiembre de 2006
El deterioro de la salud en los conductores profesionales en carretera. Febrero
de 2006
La fatiga en la conducción. Enero de 2005
Conducción en carretera y enfermedades profesionales. Enero de 2005
Accidentalidad vial, movilidad laboral y trabajo. Enero de 2005
Informe sobre la mortalidad de los conductores profesionales. Febrero de
2000
Investigación de Fatiga Horaria y Accidentalidad . Septiembre de 1995