En-Cargo Edición 18

En-cargoISSN 1900-879x

guia general de carga

www.portaldecarga.com

Año 4 edición no. 18

ampliación del canal de panamá: todo un mundo de oportunidades

Fatalidad o ignorancia? pág. 7

mujeres en la carga pág. 12

detrás de la carga pág. 16

estadísticas proexport pág. 18

[2] encargo

CIRCULACIÓN MENSUALNoviembre de 2007

Año 4 No. 18

DIRECTORRaul Donado Osio

COMITÉ EDITORIALJavier Cera B.Germán Cristo

Orlando GutiérrezWilliam Lagos

Miguel Linares LinaresVilma NavarreteAlejandro Navas

Francisco Navas de BrigardRafael Plazas

Leonardo RonderosHeinz Schütze

CORRESPONSALES

San José de Costa Rica:Lilia Constanza Ramírez

Panamá: Juan Carlos BenítezDubai: Juan Carlos Salazar

Francia: Nicolás Osorio

GERENTE GENERALMiguel Linares Linares

DIRECTORA COMERCIALAdriana Duque Ballén

WEB MASTER Y DIAGRAMACIÓNCarolina Rey Ramírez

DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNLiquid Soul Design Group

[email protected]

IMPRESIÓNImpresiones Periódicas S.A.

Periódico EN-CARGOUna publicación del

Oficinas:Calle 26 No 38 A - 39 Local 4A

Tel: 57+1+3681029Bogotá, D.C

E-mails:[email protected]

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ediTorial

No sé cuantos años tiene la floricultura colombia-na que hoy conocemos como sector promotor

de las exportaciones del país. Cerca del 85% de la carga aérea de exportación, que a su turno representa casi el 60% del total de car-ga aérea del país, corresponde a flores.

La exportación de flores ha generado una simbiosis excelente con la aviación comercial de carga, de manera tal que hemos contado durante décadas con servicios cargueros es-pecialmente hacia Miami y Europa que de no existir las flores no habríamos tenido.

Durante años encontramos que las im-portaciones eran superiores a las exporta-ciones por vía aérea, pero hace años enfren-tamos una situación inversa en la cual los flujos hacia Europa y Miami han sido cla-ramente favorables a la exportación colom-biana, de manera tal que nuestro país apa-rece como uno de los causantes del déficit aéreo que tiene Estados Unidos. Hoy cuan-do vemos qué tarifas encontramos para la importación vía aérea, vemos tarifas que no podrían existir de no tener el diferencial de volúmenes exportación – importación que genera importantes capacidades sobrantes en sentido sur.

Pero no obstante esto, la suerte de la flori-cultura como exportadora ha tenido que ver con la capacidad empresarial que se ha teni-do para ofrecer a ese producto un importan-te esfuerzo de aerolíneas que durante estas décadas han entregado su servicio y permi-tido que se generen los flujos de carga. Es tal está unión que creemos que sin floricultura no habría existido el nivel de servicio conse-guido y sin la aviación la floricultura nunca habría logrado los niveles alcanzados.

Pero esto a su turno nos genera una alta preocupación: cuál sería el futuro de la avia-ción de carga internacional en el marco de una crisis que se ve latente en nuestra expor-tación de flores.

Veamos los riesgos que se enfrentan:

De primero, la revaluación. No obstante las frases a veces descomedidas de algu-nos sobre la obligación de ser ingeniosos y buscar opciones a esta crisis, es claro que el impacto de este fenómeno econó-mico ha desbordado la capacidad de mu-chos de los empresarios y generado una grave condición que afortunadamente hasta el momento no ha destruido las empresas pero que de continuar, como lo vemos en estos momentos, no es claro para esta industria hasta dónde tiene ca-pacidad de soportar.

De segundo, el impacto gigantesco que el incremento de precios de combustible, vía el Fuel Surcharge, tiene en la coloca-ción en destino de los productos. Algún gracioso nos decía que agradeciéramos la revaluación porque dado que nuestros combustibles están en dólares cuál seria el impacto de estos si el dólar estuviera en 3 o 4 mil pesos en este momento.

De tercero, las restricciones de operación de los servicios aeroportuarios que pare-cería que ahora, afortunadamente en el caso de Bogotá, están en camino de solu-ción, pero que no antes de dos años mos-trarán el cambio que esperamos todos y sobre el cual debemos reconocer hay al-gunas preocupaciones válidas.

De cuarto, el impacto de competidores excelentes que están bajo condiciones eco-nómicas muy diferentes y que enfrentan nuestra producción con éxito creciente.

Y finalmente, los posibles cambios de los mercados, ya sea por condiciones econó-micas negativas o por modificaciones de patrones de consumo.Aunque este ambiente que sentimos no

es el más atractivo, todos tenemos que unir-nos, aerolíneas, agentes de carga, autorida-des y floricultores y nuestras asociaciones gremiales para explorar caminos que prote-jan de alguna manera nuestros negocios so pena de verlos perecer sin remedio.

Flores, aviación y futuro.

-CARGO

www.portaldecarga.com [3]

El presidente panameño Martín Torrijos sólo oprimió, el pasa-do 3 de septiembre, un botón y 300 cargas, con 15 toneladas de

explosivos, detonaron en las entrañas del cerro Paraíso.

Esa fue apenas la milésima parte de las 15 mil toneladas métricas de explosivo que se usa-rán para remover más de 133 millones de me-tros cúbicos de tierra.

La poderosa explosión dio inicio la obra que sólo tiene como precedentes la construcción de la ciudad de Brasilia en un terreno donde apenas había monte, a fines de los 50, y la épica cons-trucción del Canal en los inicios del siglo XX.

Por eso, dentro y fuera del istmo hay quie-nes ven en la megalítica obra una explosión de oportunidades de todo tipo. Firmas estadouni-denses compitieron con las panameñas por los contratos preliminares, en áreas como la exca-vación y la supervisión financiera del proyecto.

Al mismo tiempo se conoció que 60 empre-sas de 18 países están ansiosas de tomar parte en aspectos específicos, como la construcción de las esclusas.

China, que pretende que sus compañías rea-licen buena parte del dragado, también ha de-jado una propuesta sobre la mesa.

Incluso, “varias empresas colombianas” tie-nen interés, según confirmó en una visita a Bo-gotá, el administrador del Canal, Alberto Ale-mán Zubieta.

Buena fuente de pagoSi bien Panamá asegura que puede pagar la

operación con recursos de la Autoridad del Ca-nal, de ser necesario podría obtener un prés-tamo con la banca privada, para costear entre 1.000 y 2.000 millones de dólares del total.

“Conseguir el crédito no será un problema -dice Jorge Ritter, ex ministro de Relaciones

Exteriores de Panamá-. El Canal cobra en efec-tivo, 48 horas antes de que transite un buque. Es, sencillamente, la mejor fuente de pago de un crédito”.

Algunos de los más beneficiados serán los paí-ses del vecindario, como Ecuador, Perú y Chile, que tienen puertos en el Pacífico, pero quieren llegar a la costa este de Estados Unidos.

Ningún país es ajeno a este torbellino de posi-bilidades. El ex canciller Ritter sostiene que, in-cluso, “Colombia tendrá que adecuar los puertos a un sistema de carga hasta ahora desconocido”.

Cuestión de competitividadGabriel García Morales, viceministro de

Transporte de Colombia, responde que el país tendrá esa capacidad: “Sólo en Buenaventura (donde habrá que dragar) se van a invertir 450 millones de dólares, de los cuales la mitad se ejecutará antes del 2015”.

Otros 120 millones de dólares se invertirán para acondicionar y equipar el puerto de Santa Marta.

El presidente de la Asociación Venezolana de Exportadores, Francisco Mendoza, dice que ve en el nuevo Canal la perspectiva de un tránsito más fluido para los productos de su país hacia puertos de Ecuador, Perú, Chile y el pacífico colombiano.

La obra, según Sabonge, ayudará a solidifi-car la presencia latinoamericana en el merca-do global. “La ampliación del Canal se convier-te en un facilitador del comercio internacional, especialmente aquel que va a la costa oeste de E.U. o Europa”.

El panameño explica que, al usar buques de mayor capacidad, productos como el carbón o los granos podrán movilizarse a una escala que se traducirá en fletes más bajos por tonelada y, en consecuencia, precios más competitivos.Con la ampliación del Canal se construirán

dos nuevos complejos de esclusas – uno en el

Pacífico y otro en el Atlántico. Estas esclusas tendrán tres cámaras, compuertas rodantes y tres tinas de reutilización de agua.

Las nuevas esclusas medirán 457 metros de longitud, esto es igual a tres canchas de fut-bol y 54 metros de ancho, lo que equiva-le al tamaño de dos canchas de balonces-to. Las nuevas esclusas tendrán 457 metros de longitud y 54 metros de ancho, en tan-to las actuales miden 304 metros de largo por 33.53 metros de ancho. Ello permiti-rá aceptar barcos de hasta 12 mil toneladas de capacidad, cuando hoy en día sólo pue-den atravesarlo de 5 mil toneladas. En las nuevas esclusas los buques serán posiciona-dos con la ayuda de los botes remolcadores, a diferencias de las esclusas actuales en las cuales se hace con locomotoras.

La ampliación del Canal aumentará la ca-pacidad del Canal y el valor de la ruta ma-rítima de Panamá, lo que se traducirá en mayores inversiones para beneficio de la economía nacional.

Los buques más grandes que podrán tran-sitar por las nuevas esclusas tendrán un lar-go de 1,200 pies, algo así como tres canchas de fútbol, mientras a lo ancho serán de 160 pies, un poco menos que el tamaño de dos canchas de baloncesto.

Con las esclusas actuales, los barcos pue-den transportar hasta 4,500 contenedores. Cuando se concluya la ampliación del Ca-nal, los buques podrán venir cargados con hasta 12,000 contenedores.

El tercer juego de esclusas del Canal de Pa-namá funcionará con compuertas rodan-tes, a diferencias de las esclusas actuales que operan con compuertas de tipo abisagrado. Las nuevas compuertas permitirán mante-nerlas sin tener que suspender el paso de los barcos por ese carril.

noTicia principalAmpliAción del cAnAl de pAnAmá:

todo un mundo de oportunidades

[4] encargo

www.iata.org/stbsupportportal/efreight/ IATA e-freight strategy document www.iata.org/NR/rdonlyres/87091376- F06D-4AC2-9ACB-5248D75ED32B/0/I ATAStBefreightStrategy.pdf IATA e-freight materials www.iata.org/stbsupportportal /efreight/materials IATA e-freight Message Improvement Programme www.iata.org/stbsupportportal/efreight/ MessageImprovementProgramme-MIP.htm IATA e-freight pilots: www.iata.org/stbsupportportal /efreight/Pilots.htm

los siguientes “links” pueden ayudar a

entender el tema:

columniSTaS inViTadoS

EN el reciente congreso de Alacat que se celebró en Valencia, España, con presencia de más

de 800 empresarios, tuve la oportunidad de moderar una de las mesas mas extrañas que he tenido en mi vida académica y profesional: la de e-freight.

Para fortuna mía desde hacia dos años ve-nía recibiendo de IATA comentarios y pre-sentaciones sobre el tema lo cual facilitó su-perar mis miedos al escenario e intentar una acción juiciosa como moderador, más cuan-do tenía en la misma mesa verdaderos exper-tos del asunto.

Y que es e-freight que genera una mesa de análisis en un congreso de agentes de carga?

Pues es el marco donde nos moveremos antes de 2010.

IATA ha denominado su programa como: “Simplifying the Business- IATA e-freight”

Y nos lo anuncia como un programa con-junto de transportadores aéreos, agentes de carga, operadores de servicios y aduanas, que busca eliminar la necesidad de transpor-tar documentos de papel para los embarques de carga aérea.

Justifica su programa indicando que se tendrá un ahorro de 1.2 billones (léase mi-llardos) de dólares para la cadena de suminis-tros aérea, generado principalmente este aho-rro en una reducción del 80% de trabajo

Se ha indicado que se tendrán planes pi-loto durante 2007 y que el programa estará en total vigencia en 2010, donde sea legal-mente viable.

Hasta el momento, reporta IATA se tie-nen los siguientes logros:Un instrumento de manejo representando

en el mismo los actores de la carga aéreaUna visión inicial del proceso del negocio

de carga aérea documentadoPublicación de la estrategia de e-freightUn paquete de información de los pro-

veedores de servicios informáticosCinco programas piloto (CA, HK, NL, SG, UK)

El tema viene de atrás y es así como duran-te la negociación del Protocolo de Montreal de 1999 que desarrolla el sistema Varsovia una de las determinaciones fue precisamen-te que si bien sigue siendo obligatoria la ex-pedición de guía aérea si shipper (remitente) y carrier (transportador) así lo acuerdan, esta expedición puede ser reemplazada por me-

dios electrónicos adecuados. No olvidemos que nuestro país como siempre lo hace en estos temas internacionales muy rápidamen-te ratificó el Protocolo y lo hizo parte de su estructura jurídica.

Uno de los temas que más preocupan es-pecialmente en países como los nuestros es si nuestras autoridades aduaneras y de con-trol ( léase Policía Nacional o autoridades de otra índole) van a interpretar adecuada-mente lo que significa para el mundo este cambio y si llegaran a aceptar la modifica-ción propuesta.

Está en nuestras manos ofrecer a todos los socios de la cadena una acción urgente ante las autoridades para ir mostrándoles lo que será ese futuro. En el caso de Fitac ya lo he-mos hecho ante la DIAN y esperamos dar nuestro apoyo a IATA y a las asociaciones de aerolíneas para que el tema tenga el desarro-llo que todos esperamos.

e-FReiGHT: Esto que es?

Leonardo Ronderos, Presidente FITAC


ESta vez la columna no la pudo hacer Mambrú. Y ha encargado a un amigo que la haga…

Mambrú esta algo preocupado pues no ha logrado entender nada de lo que le ex-plican sobre los precios de combustibles del país y prefirió que la columna la hi-ciera otro…

Para aclarar la duda tenemos: VERDADES TIPO UNO:1.- Colombia produce petróleo y lo ex-

porta… bueno esto dejará de ser cierto en un momento próximo si no encon-tramos petróleo.

2.- Los precios de los combustibles se to-man en función de los precios interna-cionales y no del costo real que se tiene para producirlos. Esto genera que si el costo de producir un galón fuera 2 dó-lares y el precio internacional es 3 pues pagamos 3… es claro o no?.

3.- Existen unos intermediarios de com-bustibles que justamente pueden co-brar una diferencia entre el precio en refinería y en tanque de ECOPE-TROL y el que cobran al usuario… parece justo…

4.- Los combustibles además del proble-ma de precio internacional sufren una carga de impuestos altísima… cajita menor del Gobierno dijeron…

5.- Pero además, al comparar los precios de Bogotá con los de mercados de la región normalmente le parece que los precios de Bogotá son muy general-mente más altos… esto no le cuadra con el numeral 2 anterior.

Pero por otro lado Mambrú tiene las VERDADES TIPO 2:Para muchas aerolíneas especialmente las

locales el combustible ha pasado a ser más del 60% del costo total de operación

Algunos servicios aéreos como Leticia o San Andrés han sido tan golpeados por el impacto de los fletes (generado su aumento por el aumento de costos de combustibles) que se han reduci-do sus volúmenes sustancialmente con deterioro de la calidad de vida en ciu-dades como Leticia. Este punto lo co-noce el Señor Presidente pues le fue in-dicado en varios conversatorios.

Si se calcula el costo de un vuelo a Ca-racas y se compara con el de Leticia desde Bogotá el primero cuesta 40 mi-

llones de pesos y el segundo 56 o más. Solamente por diferencia de precios de combustible.

El transporte aéreo es fundamental para el desarrollo del país.

El transporte aéreo da un apoyo a zonas de difícil acceso por vías de superficie.

Se habla de competitividad y uno de los temas de competitividad es el pre-cio del transporte.La pregunta que se hizo Mambrú es

¿Por qué él no es capaz de entender lo que pasa y por qué razón los funcionarios de Gobierno (Minminas y Ecopetrol) sí lo entienden? …¿Alguien podría ayudar al pobrecito de Mambrú a entender esto? Resulta que yo tampoco pude…

columniSTaS inViTadoSmAmBRU explora ahora la sinrazón del

precio de los combustibles de aviación en nuestro país… pero no lo logra

[6] encargo

perFil del meS opinión

ESte perfil se ha debido rea-lizar hace algún tiempo; sin embargo, siempre el entrevistado sistemática-

mente se negaba a nuestro propósito, argu-mentando que era poco amigo de las exposi-ciones públicas. En aquel entonces respetamos su decisión. Pero ahora, cuando recibimos una carta renunciando a su participación en el Co-mité Editorial de nuestro medio – miembro muy activo desde su inicio – por razones “es-trictamente personales” y que nosotros enten-dimos y lamentamos, no le quedó más reme-dio que acceder a nuestra petición y sentarse en el banquillo.

Y es que en realidad estábamos en mora de hacerle un homenaje a Carlos Child, perso-naje vinculado a la aviación y a la carga desde hace mucho, mucho tiempo. En verdad, un abanderado y un conocedor profundo de estas materias, como veremos más adelante.

Proveniente de una familia bogotana con marcada ascendencia británica, termina sus estudios en el Liceo Cervantes. Se matricula en Ingeniería en la Universidad de Los Andes donde culmina el tercer semestre e inmediata-mente vuela a Cali a prestar por año y medio el servicio militar de la Fuerza Aérea, FAC. Podría considerarse éste como su verdadero inicio en la aviación. Cuando termina, ingre-sa a AVIANCA en Marzo de 1958 (el próxi-mo año serán 50), como supervisor de vuelos internacionales, cargo comúnmente conocido como Auxiliar de Vuelo. Luego lo pasan a tie-rra a Operaciones y Tráfico.

Lo trasladan a Miami al área de ventas. Es ascendido posteriormente a Gerente de Ven-tas. Paralelamente estudia Business Admi-nistration y se gradúa de Bachelor en La Sa-lle University, presentando sus exámenes en la Universidad de Miami. En el 68 es nombrado gerente de AVIANCA en Houston y luego lle-ga Chile, donde asume como gerente general.

Tiene apenas 31 años. Al cabo de 3 asciende a Gerente General en Miami. Después de tan-to tiempo en el exterior, como cualquier diplo-mático de carrera, lo traen a prestar servicio a Colombia como Subdirector Comercial.

En la década de los setentas, nacen nue-vas aerolíneas y AEROCONDOR es una de ellas. Sus directivos, muy al tanto de los co-nocimientos y capacidades de Carlos, lo vin-culan como miembro de la Junta Directiva y

CARLOS F. CHILD WilliAmSOn

vice-presidente comercial. Ya en 1983, aplican-do el famoso “El buen hijo…”, Carlos vuelve a AVIANCA como Gerente General para Co-lombia, México, Centroamérica y El Caribe.

A pesar de que tanto en AVIANCA, como en Aerocóndor y en British Airways tuvo con-tacto muy directo con el tema de carga, ya que dentro de sus funciones le correspondía lide-rar este segmento, su primer puesto netamen-te “carguero” fue cuando, en 1995, lo nombran presidente de ATC (AERO TRANSCOLOM-BIANA DE CARGA). Luego, en 1999, la línea ARROW lo designa Director para Colombia.

A través del tiempo fue dueño y socio de 3 agencias de carga: INTERCARGA, INTE-RANDINA y REAL CARGA. Si la aviación de pasajeros lo cautivaba, lo de la carga no se queda-ba atrás. Realmente fue un apasionado de ésta. Participó en numerosas reuniones promovidas por IATA en Montreal, Ginebra y Washington. Fundo el capítulo de carga de ALAICO, hoy en día con alta vigencia y reconocimiento.

Carlos Child conceptúa que la evolución de la carga ha retrocedido; los volúmenes han mermado debido a dos factores básicos de to-dos conocidos: la reevaluación del dólar y los aumentos tarifarios por el alza del combusti-ble. Esto hace que el negocio de exportación de flores se vuelva poco competitivo. No obs-tante, Carlos tiene la esperanza que con la aprobación del TLC se abran nuevos merca-dos de productos perecederos, volviendo a si-tuar la carga en sus niveles normales. Igual-mente, aplaude los esfuerzos que las aerolíneas están haciendo para profesionalizar cada vez más el personal de carga: cursos tarifarios, téc-

nicas de ventas y operaciones, actualizaciones en las nuevas tendencias de mercado.

Hablando un poco de su vida personal, nos contó Carlos que está casado “hace algunos años” con Beatriz López. Tuvieron 4 hijos, dos hombres y dos mujeres, 2 viven en Co-lombia y 2 en Estados Unidos, y los cuales les han dado 7 nietos. No sabemos cuál de los dos esta más contento con ellos, si Carlos o Beatriz.

Toda la vida Carlos ha sido amante del vino: actualmente es el presidente del Club de Amigos del Vino, capítulo Colombia. Tuvo los primeros viñedos de uva francesa en tierras boyacenses, más específicamente en Sutamar-chán. Y se precia de tener en su casa una que otra botellita, algunas realmente incunables.

Hoy en día Carlos se dedica a la adminis-tración, venta y arrendamiento de apartamen-tos en Cartagena (qué sitio tan envidiable para ejercer este trabajo). También, le ha dado por pintar, vocación que la tenía muy escondida y de repente floreció. Y no lo hace nada mal: vi-mos un par de cuadros y quedamos gratamen-te impresionados.

Sigue con su golf, deporte que lo ha acom-pañado toda la vida, llegando a tener handi-cap 1. Hoy es 15.

Y, finalmente, no se ha desprendido de la aviación: es miembro de dos juntas directivas de empresas aéreas y asesora otras dos.

Mil gracias a Carlos Child por habernos dedi-cado el tiempo para esta charla que, como todas las que hemos hecho con él, ha sido enriquecedo-ra y salpicada de agradables reminiscencias.


opinión

AUnque muchos lectores recor-darán aquel horror que sa-lió en televisión un día de 1996, me permitiré refrescar-

les su memoria. El 8 de noviembre de 1996 a las 2:15 de una límpida y despejada tarde, el avión McDonnell Douglas DC-9-32 procedente de aeropuerto de Miami con destino a Atlanta, literalmente desapareció enterra-do en los pantanos de los Everglades a 18 kilómetros de Miami. Como dice escuetamente el registro del ac-cidente: personas a bordo: 110 (105 pasajeros y 5 tripu-lantes); número de muertos: 110 (105 pasajeros y 5 tri-pulantes). Fue además la primera capitana de aviación comercial norteamericana en perecer en un accidente. A los seis minutos del decolaje, tanto ella como el copi-loto avisaron a la torre de control que había humo en la cabina de mando y en la de pasajeros, pero la maniobra de regreso terminó tres minutos más tarde en un pan-tano de aguas profundas con un lecho de piedra. Muy poco antes de perder el control, una asistenta de vuelo entró a la cabina de mando avisando que las llamas se habían apoderado de la sección de pasajeros. Pese a la prohibición de entrar sin avisar a la cabina, la asistenta la hizo porque los intercomunicadores ya no funciona-ban. Luego se oyen gritos y luego nada. Las llamas ha-bían interrumpido el cableado del control de las alas y la cola y al parecer, todas las personas murieron asfixia-das antes del impacto. Una avioneta de un aficionado avisó a Miami que había divisado un DC-9 fuera de control y de ruta, con un motor incendiado y que lo ha-bía visto precipitarse a tierra. Aún con las coordenadas de este piloto, no fue fácil que las patrullas de búsque-da localizaran el sitio, en parte por la zona pantanosa (infestada de cocodrilos) y en parte porque el pantano parecía haberse engullido todo el avión. Tan violento fue el impacto que la aeronave literalmente se volatili-zó y no se pudieron rescatar sino pequeños pedazos de metal y la caja negra.

La hipótesis inicial fue la de que una chispa había causado el incendio en el compartimiento delantero de carga, justo detrás y debajo de la cabina de mando. Sin embargo, nada permitía pensar que allí se hubiera gene-rado una chispa eléctrica. Después de meses de ensam-blar el rompecabezas con lo poco que tenían, los investi-gadores concluyeron que el incendio sí se había generado en la bodega delantera de carga, pero que la causa se de-bió a unos generadores de oxígeno de los que se colocan encima de cada puesto de pasajero en caso de emergen-cia. La bodega donde cargaron los generadores no tenía alarma de incendio. Los generadores estaban vencidos y además, según el manifiesto de carga, supuestamente estaban vacíos; en realidad no lo estaban y como si fue-ra poco, muchos de ellos no tenían el dispositivo de se-guridad. De hecho, está prohibido transportar material inflamable o peligroso en dicho compartimiento. Final-mente, dos empleados del aeropuerto decidieron enviar cuatro llantas de avión a medio inflar (!!!) en la fatídica bodega, cosa que estaba y está prohibido.

Así las cosas, algún desnivel durante el carreteo pue-do haber activado alguno de los generadores de oxíge-no poniéndolo a hacer aquello para lo que fue hecho, o sea, generar oxígeno, en una reacción exotérmica que

produce grandes cantidades de calor (hasta 250° centí-grados) con lo cual ya se tenía la situación ideal para un incendio sin llama que se autoabastece y alimenta inde-finidamente por la presencia de más latas de oxígeno. Si a lo anterior se le añade el ingrediente de las llantas de repuesto que iban junto a los generadores, se tiene la receta perfecta para una catástrofe como la que ocu-rrió. Si los dioses hubieran intervenido de otra forma y la bodega hubiera tenido alarma de incendio y extintor automático de fuego, el avión habría tenido tiempo de devolverse o incluso, de no decolar.

En la grabación de voz de la cabina, en algún mo-mento de la emergencia, se oye un ruido que coincide con una brusca variación en el altímetro observada en la caja negra de instrumentos que muy probablemente correspondía a la explosión de alguna de las llantas.

Inicialmente la National Transportation Safety Board implicó tanto al contratista de mantenimiento (SabreTech), por haber mentido en cuanto al contenido de los generadores (decir que no tenían oxígeno cuan-do sí tenían) y por no haberlos empacado con las debi-das precauciones. A la compañía aérea ValuJet, por no supervisar adecuadamente al contratista, y a la Federal Aviation Agency (lo que equivale a culpar a Júpiter mis-mo en el Olimpo) por no supervisar adecuadamente a ValuJet, cuyo historial de seguridad dejaba mucho que desear (y que, al parecer, sabía que los generadores con-tenían oxígeno, que estaban vencidos y aún así, orde-nó su traslado a Atlanta). Posteriormente una alta cor-te inculpó además al supervisor de mantenimiento y a los dos empleados de carga (qué desgracia, los tres con apellidos hispanos) por haber mentido en la investiga-ción pero en últimas, se decidió exonerar a las personas. Pese a ello, uno de los “exculpados” no se presentó a la sentencia y al parecer desapareció del planeta. Muy im-portante como ejemplo de control de gestión aeronáu-tica, la compañía de mantenimiento fue acusada por entrenar inadecuadamente a su personal.

Como no sólo en Colombia se cuecen habas, el jui-cio demoró varios años y finalmente, la corte de ape-laciones de Miami rechazó las acusaciones. Tanto la compañía aérea como la de mantenimiento salieron tan campantes con una multa absolutamente ridícula; ade-más, la compañía de mantenimiento “negoció” el caso fuera la corte y se comprometió a donar 500.000 dóla-res a un grupo de voluntarios en seguridad aérea y a una obra de caridad en Miami…Cualquier parecido con el continente al sur del Río Grande es pura coincidencia.

No es mi intención poner nervioso al lector de esta corta nota, pero si se trata de alguien que viaja con fre-cuencia o que transporta su carga por vía aérea, me per-mito preguntarle si ha investigado cómo se hace el con-trol de manifiestos de carga en Colombia y quién dispone el arreglo de la carga en los aviones. Qué órdenes recibe y de quién, qué nivel de escolaridad y de entrenamien-to en medidas de seguridad tiene y qué nivel de control tiene sobre el personal (escolaridad? entrenamiento?) y el momento en que físicamente se carga el avión. Es pro-bable que le respondan al afanado lector que cada avión es exhaustivamente investigado antes de decolar (todo en nuestro es exhaustivo) ante lo cual no cabe sino echarse la bendición y dejar las cosas en manos de los dioses.

¿Fatalidad o Ignorancia?1

por Eugenia Guzmán Cervantes - Neuropsicóloga

1Los datos para este resumen fueron tomados de la pagina web www.planecrashinfo.com/reference.htm

[8] encargo

noTiciaS

DEsde hace varios me-ses en medio de re-servas y a la par de un estudio realiza-

do por dos bancas de inversión contratadas por el Gobierno Nacional y la firma Tren de Occidente -constructor y operador del trayec-to Buenaventura – La Felisa (Caldas)- para determinar la viabilidad técnica y financie-ra de la concesión, un grupo de empresarios de Antioquia y Valle adelanta conversaciones con el actual concesionario.

El Gobierno Nacional está al tanto de esos acercamientos y, al parecer se acercan a un acuerdo que le permitirá a una nueva socie-dad, conformada por los empresarios intere-sados, recibir el contrato de concesión en ce-sión y asumir la operación, mantenimiento y la construcción del trayecto que falta, de la lí-nea férrea del Pacífico de 499 kilómetros.

Sería una salida para un proyecto que lle-va más de tres años sumido en una severa crisis financiera ocasionada por la floja ope-ración que se registra en el tramo rehabilita-do -380 kilómetros entre Buenaventura y La Tebaida con un ramal a Zarzal- que no lle-ga a 15.000 toneladas por mes (básicamente entre el puerto y Cali, lo demás está frenado) cuando se proyectó movilizar alrededor de 140.000 toneladas mensuales.

Tren de Occidente señala que la baja ope-ración de la vía férrea le generó un déficit que se acerca a los 50.000 millones de pesos lo que le impide hacer nuevas inversiones.

Las dos partes están cerca de firmar un documento de acta de entendimiento que se-ría el punto de inicio de una serie de pasos

y requisitos a cumplir para formalizar la ce-sión del contrato de concesión, trámite que es permitido.

El grupo de empresarios interesado mani-fiesta que no está tras las acciones de Tren de Occidente ni planea convertirse en su socio, sino tener la concesión por cesión, a cargo de una empresa con un nuevo nombre, que asumirá las obligaciones y contingencias ne-cesarias.

De darse este preacuerdo el Inco dará por entendido que existe una solicitud formal de cesión del contrato de concesión y debe-rá evaluar, a renglón seguido, si el tomador interesado cumple con los requisitos exigidos en el pliego de condiciones del contrato que hace siete años asumió Tren de Occidente.

Sólo se conoció que el grupo de empre-sarios interesado en explotar los derechos del Tren del Pacífico sabe del asunto. Para el caso de Antioquia se trata de conocedores del tema, expertos en operación ferroviaria y en mantenimiento de vías férreas. Los vallu-nos, por su parte, son generadores de carga disponible para usar el tren, versados en lo-gística ferroviaria.

También se sabe que el grupo contrató por cuenta propia una banca de inversión para determinar la viabilidad del proyecto, el análisis financiero, inventario de obras y equipos, estudio de mercado y las inversio-nes a realizar.

Se sabe que con movimiento de carga ase-gurada es posible hacer operable la vía y en caso de que finalmente se de la cesión de la concesión se requerirían inversiones básicas por 22.000 millones de pesos para ejecu-

tar en las primeras 12 semanas, destinadas a mantenimiento y recuperación de equipos.

El gerente de Tren de Occidente, Alfonso Patiño, señaló que, en efecto, hay un acerca-miento con empresarios de Antioquia y Va-lle, pero dijo que la firma tiene en el tape-te otras dos opciones (costeños y extranjeros) interesados en tomar el contrato.

"Estamos más cercanos de los empresa-rios regionales en un escenario de cesión, pero todavía no es concreto, ni se ha defini-do si se reconocerá lo que hemos invertido. De todas formas existe también la posibili-dad de que el Gobierno reestructure el con-trato", señaló el directivo.

Se rumora que el nuevo concesionario del tren del Pacífico estaría operando en enero de 2008.

BeneficiadosLos antioqueños serían los más interesa-

dos en que la red férrea entre a Buenaventu-ra y La Felisa se desarrolle. Antioquia necesi-ta salir al Pacífico y aunque se encuentra en medio de dos concesiones férreas, la del At-lántico que va desde Santa Marta hasta En-vigado y la del Pacífico que va desde Bue-naventura hasta La Felisa, existe un espacio de 190 kilómetros -la mayor parte en Antio-quia-que no fue tenido en cuenta cuando se desarrollaron dichas concesiones.

El trayecto La Felisa – Envigado tiene un costo aproximado de 140 millones de dóla-res, proyecta mover 1.5 millones de tonela-das al año y sin la red del pacífico la con-cesión entre la Felisa y Envigado tampoco tiene sentido.

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tras el tren del Pacífico

PReocupación general exis-te entre las aerolíneas de carga que operan en Co-lombia ya que, dentro de

la actual guerra de tarifas, se prevé una inmi-nente y necesaria alza e los fletes aéreos, posibi-lidad viable jurídicamente dentro de la formula establecida por la Unidad Administrativa Espe-cial de Aeronáutica Civil para fijar el sobrecos-to por combustible (Fuel Surcharge). Dadas las circunstancias actuales, el flete aéreo (todo in-cluido) desde Bogota hacia Miami podría estar por el orden de USD$1,10 el kilo y el de Euro-pa podría presentar un incremento del orden de USD$0,35 por kilo.

Centurión y Tampa ya incrementaron la se-mana pasada el valor de sus fletes y algo si-milar deberán estar planeando el resto de em-presas internacionales y hasta las aerolíneas nacionales de carga.

El precio del barril de crudo alcanzó los 83,64 dólares, cerca de su récord de 84,1 dólares del 20 de septiembre, para cerrar a 81,66, situación que genera un inmediato incremento en el precio del galón de combustible de aviación JP-1 A y que, si tenemos en cuenta que este concepto (fuel) re-presenta entre el 30 y el 40% (dependiendo del avión) del total del costo operativo de la hora de vuelo, es inminente el alza de los fletes aéreos.

Los usuarios floricultores que están atrave-sando uno de los tiempos mas difíciles de los úl-timos quince años, tenían la esperanza de con-tar con tarifas estables en la próxima temporada alta que empieza ahora a mediados de octubre con la fiesta de Santos de Europa y el día de Ac-ción de Gracias en Norteamérica y va hasta el 15 de Mayo con el día de las Madres pero, dadas las circunstancias, esta esperanza se esta desva-neciendo y desde ya tienen que empezar a rees-tructurar sus costos para poder seguir ofrecien-do las flores colombianas a precios competitivos en los mercados internacionales.

La Asociación del Transporte Aéreo en Co-lombia (ATAC) ha manifestado su preocupa-ción al respecto ya que el efecto del rubro del combustible en los costos totales de operación es de aproximadamente el 35 por ciento y al seguir creciendo el precio del crudo las compañías co-lombianas perderían competitividad, ya que el valor de la gasolina en otros aeropuertos de la región es menor que en los de nuestro país. De acuerdo con Claudia Velásquez, de ATAC, las aerolíneas deben asumir el valor adicional por el precio del combustible, que finalmente es trasla-dado a los usuarios.

La problemática es vista y analizada con mu-cha preocupación desde diferentes puntos de vista. Para las aerolíneas la situación no es ex-clusiva de Colombia y el mismo efecto lo tienen que soportar las aerolíneas que operan en Ecua-dor, en África y en Europa. Por lo tanto no debe existir preocupación por la competencia de pre-cios en los mercados internacionales y es el go-bierno central quien debe intervenir para encon-trar la formula que permita igualar el precio del combustible con el de otros aeropuertos de la re-gión Andina. Para los floricultores la situación es alarmante porque la flor no es un producto de la

canasta familiar y si su costo es muy alto el con-sumidor simplemente decide no adquirirlo.

Estas alzas siempre son impopulares y gene-ran descontento entre los usuarios quienes se sienten maltratados por las aerolíneas ya que las apoyan dándoles cargas en las temporadas bajas (vacas flacas de Mayo a Octubre) y apenas se in-crementan los volúmenes de carga ellas suben las tarifas, rompen los acuerdos y cambian las con-diciones. Pero la verdad es que, el desmesurado e incontrolable aumento del precio del petróleo es la única causa y razón que les obliga a incremen-tar el fuel surcharge.

Fletes aéreos podrían estar subiendo en Diciembre gracias al petróleo

[10] encargo

opinión

INTRODUCCIÓN

La globalización de las econo-mías es una realidad que exige de los países un gran esfuerzo para optimizar

sus procesos productivos y concentrarse en las actividades que puedan desarrollar más eficientemente. En consecuencia, la diversi-dad, disponibilidad y acceso de bienes y ser-vicios es una condición necesaria para el de-sarrollo y consolidación de tales economías, de tal forma que puedan ser más competiti-vas dentro del contexto internacional.

Para que la anterior condición se cumpla, los agentes involucrados deben orientar sus esfuerzos hacia la estructuración, promoción y consolidación de los procesos de compras, producción y distribución. La consolidación de tales retos sobre la globalización está, cada vez más, asociada con el fortalecimiento de las actividades del transporte y la logística. Es decir, Transporte y Comercio Internacio-nal son dos actividades que no pueden sepa-rarse, pues ambas son interdependientes.

El reciente cambio de la visión sectorial, por parte del Gobierno Colombiano, está re-lacionado con la optimización del transporte y el valor agregado que incorporan las activi-dades logísticas, esto es, los grandes volúme-nes movilizados, la capacidad del sistema y la velocidad y la eficiencia.

Como parte de la reorientación del sector y, atendiendo los requerimientos de la econo-mía, surge la necesidad de utilizar dos o más modos de transporte para la comercializa-ción de bienes, bajo el concepto moderno del intermodalismo. La necesidad de optimizar tales procesos para aumentar competitividad, ha llevado a replantear las acciones que em-prenden las empresas para llegar y satisfacer al consumidor final; y, bajo este contexto, la logística es una herramienta que involucra las diferentes etapas de la cadena de producción y comercialización, incluido el transporte.

RESUMEN (ABSTRACT)Este artículo busca ampliar la conciencia

y el compromiso de todos los agentes involu-crados en el transporte y la logística en Co-lombia quienes, actuando concertadamen-te, deberemos mejorar la competitividad del comercio exterior colombiano. También, es una oportunidad para que la Academia se in-volucre y participe más activamente en tales actividades. Se debe aprovechar la apertura de un espacio institucional –DNP-, pues an-teriormente no era prioritario ni estratégico.

Además, y como complemento, se debe resaltar la promulgación del Documento CONPES 3489 del 01 octubre de 2007, so-bre la Política del transporte de carga en Co-lombia, que confirma el contendido de este artículo para el corto y mediano plazo.

EL TRAnSpORTe Y LA lOGiSTicA EN COLOMBIA

[el contenido completo de este artículo en]www.portaldecarga.com/servicios.php

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COM

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Resumen y aporte personal elaborado por Fernando prada Torres – docente Universidad Sergio Arboleda , Bogotá, octubre de 2007


noTiciaS

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© CREATIVE COMMONS

EL grupo aéreo alemán Lu-fthansa y la división ale-mana de la compañía de mensajería estadouniden-

se DHL han cerrado un acuerdo para la crea-ción de una aerolínea de cargo a través de sus fi-liales DHL Express y Lufthansa Cargo, informó hoy la compañía alemana en un comunicado.

La nueva compañía, con base en Leipzig y de la que cada compañía contará con un 50%, comenzará sus operaciones en abril del año 2009 y se centrará principalmente en el mercado asiático. Con el lanzamiento de esta nueva compañía, los dos socios po-drán incrementar su posición "de líderes en el mercado de carga".

La aerolínea comenzará inicialmente sus operaciones con once nuevos aviones Boeing 777-200LRF. El primero de ellos será entrega-do por el constructor aeronáutico a partir de febrero de 2009. De lunes a viernes, la aerolí-nea operará en rutas hacia Singapur, Bangkok, Dubai, Bombay, Shanghai, Hong Kong, Seúl, Nagoya, Almaty, East Midlands y Milán. Los fines de semana, volará a Shanghai, Astana, Singapur, Bangkok, Sharjah, Hong Kong, Chicago y Nueva York.

La inversión no ha sido revelada por Luf-thansa, se estima en cerca de 2.700 millones de dólares (1.933 millones de euros), según el portal especializado "Cargonews Asia".

IBeria ha sido galardonada en la tercera edición de los Premios Flyer como la “mejor empresa de sumi-

nistro y mantenimiento para las industrias aeroportuarias y del transporte aéreo” por su innovación y mejora de los servicios presta-dos, sobre todo al implantar el conocimiento aéreo electrónico, Iberia Cargo e-AWB.

Se trata de un “billete” electrónico para realizar envíos de mercancía que supone la eliminación del papel y la simplificación de muchos de los procesos que se dan en el transporte de carga.

Iberia es una vez más pionera en el uso de las nuevas tecnologías con esta nueva inicia-tiva, que satisface una de las demandas más recurrentes de los clientes.

Los Premios Flyer son unos galardones promovidos por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, que tienen como objetivo po-tenciar y reconocer públicamente la calidad del sector aeronáutico, y especialmente la la-bor realizada por empresas o entidades dedi-cadas a innovar y mejorar los servicios.

En esta tercera edición, el jurado estuvo formado por profesionales del sector de la aviación en todas sus vertientes, entre ellos, Maurici Lucena, director del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), Manel Nadal, secretario de Movilidad de la Generalitat de Cataluña, y Pedro Duque, astronauta y director general de la empresa Deimos Imaging.

iberia cargo, premio Flyer 2007

* elegida mejor empresa de

suministro y mantenimiento

para las industrias aeroportuarias y del

transporte aéreo. * También reconoce

la innovación realizada por

la aerolínea al implantar el

conocimiento aéreo electrónico.

La aerolínea de carga de Lufthansa y DHL comenzará a operar en el 2009

[12] encargo

muJereS en la carga

INcreíble que esta ejecuti-va haya hecho – y siga haciendo – tantas cosas. Muy querida y admirada

en el gremio de la carga, Vilma viene de una nu-merosa familia bogotana ya que con ella sus pa-dres completaron 6 hijos.

Cuando sale de bachiller del Stella Matutina, emprende viaje a Inglaterra, Oxford, donde per-manece un año perfeccionando su inglés. Desde niña soñaba con la Gran Bretaña y sus deseos se cumplieron, cambiando una efímera fiesta de 18 años por esta apasionante aventura.

A los 12 meses regresa a Colombia e ingresa a ECOTET para seguir la carrera de Hotelería y Turismo. Ya se veía ella siendo guía turística por Europa. Pero la vida da vueltas. Su madre falle-ce, se ve obligada a trabajar y comienza como profesora de inglés capacitando ejecutivos en COMPENSAR. Estando allí conoce a una cu-ñada de Jorge Fernández, su jefe actual, amistad que nació ese día y ha permanecido por toda la vida. La contratan en una cadena de almacenes, conoce este ramo pero se retira ante la propuesta de vincularse con el Hotel La Fontana, en el de-partamento de Alimentos y Bebidas. De repente llega el amor, se casa con Miguel Galvis, agróno-mo. Le dice adiós a la hotelería y se va con su ma-

vilmA nAvARReTe AlmAiROGerente Comercial

GlOBe AiR cARGO

rido a Fusagasugá a acompañarlo en sus labores agrícolas. De esto hace 21 años. En este apaci-ble terruño hace de todo: monta un restaurante de comida rápida, comienza a estudiar Tecno-logía en Producción Agrícola en la Universidad de Cundinamarca, cría codornices, invierte en un criadero de perros, vende matas, monta cur-sos vacacionales para niños, da clases de inglés y, a parte de todo esto, tiene un hijo, Pedro Iván, próximo a graduarse de bachiller. Cómo le al-canzaba el tiempo para todo?

En una Navidad en su casa llega Jorge Fer-nández a saludar; posterior a su visita le propone trabajar con GLOBE AIR CARGO. Le interesa, a pesar de su nulo conocimiento en este campo y el 8 de Abril del 96 comienza su exitosa carre-ra de carga. Una más dentro de todo el bagaje de conocimientos adquiridos a través de su vida.

La carga la apasiona desde el primer momen-to y comienza a interesarse de verdad en la mis-ma: recibe cursos de comercio exterior, asiste a foros y congresos, se vincula con personas reco-rridas en este medio, asciende en su trabajo lle-gando hoy en día a ser la mano derecha (y la iz-quierda también) de Jorge Fernández, “mi gran maestro”, como lo define.

Vilma opina que en la carga, actividad que ha progresado enormemente, se requiere cada vez más gente muy profesional, comprometida, activa y de gran vocación de servicio. Igualmente, la falta de infraestructura es un escollo muy predominan-te que, a muy mediano plazo, debe resolverse.

Por su carácter abierto, sencillo y espon-táneo, Vilma es muy amiga de sus amigos y conocidos. Los oye, los aconseja, les solucio-na problemas cuando puede. Es una verdadera “gozetas” de la vida y agradece todos los días lo que esta le ha dado.

Le encanta Europa, le encanta el campo, le encanta su casa, le encanta su familia y su traba-jo……….en una palabra es una “todo terreno”, cualidad muy difícil de encontrar generalmente.

Sigue así, Vilma, cosechando triunfos labo-rales y personales, y aprovecha hasta el máximo todos estos dones que explotas con verdadero placer, todos los días.


noTiciaSPrimera Reunión Latinoamericana de Terminales de contenedores

SE llevará a cabo los días 26 y 27 de noviembre de 2007 en las instalaciones del hotel Four Points en Montevideo,

Uruguay, organizada por CEPAL, Portvision y el Comité Organizador.

La reunión, que nace a partir de la propia ini-ciativa de las Terminales, Portvision y la CEPAL tiene como objetivo disponer de un ámbito de discusión de la coyuntura regional de la activi-dad privada del sector. Los cometidos de la Re-unión son los siguientes:

Fomentar el intercambio de ideas e in-formación.

Identificar puntos de interés comunes independientes de la realidad comercial de cada Terminal.

Impulsar mejoras prácticas y comercia-les a través de la definición de estándares y normativas comunes.

Conformar una organización latinoa-mericana de Terminales.

Los talleres serán la modalidad elegida para la discusión de los te-mas que incluyen: Trabas para el desarrollo portuario: eva-

luación por región. Experiencias surgidas de los procesos de

concesión portuaria. Coordinación de ventanas y problemá-

tica en la cola de espera de camiones a la salida del Terminal.

Como serán los terminales de contene-dores dentro del siglo XXI.

Metodología para la compra de equipa-miento y la buena práctica de compartir información.

Tendencias en materia de inversión en infraestructura en puertos de LA. Portvision es un grupo consultor especializa-

do en consultoría portuaria y en desarrollo de herramientas y soluciones para terminales. Esta reunión, en la que ejerce la secretaría de la or-ganización y está a cargo de la coordinación del evento, se encuentra dentro de su programa de promoción de intercambio de información y ex-periencias entre terminales.

Por mayor información contacte a Esteban Siniscalco en [email protected] o visite la página web de la Reunión: http://www.portvision.be/reunion.

[14] encargo

reSeña HiSTórica

EL DC-10 es la respuesta de Douglas a un pedido de American Airlines para un avión de fuselaje an-

cho que tuviera más o menos el mismo rango del Boeing 747 pero que llevara menos carga (otros resultados de este pedido fueron el Loc-kheed L-1011 y el Airbus A300). Douglas co-menzó en el diseño del DC-10 en 1966 (para aquel entonces no se había fusionado con Mc-Donnell) y comenzó la producción en 1968 con 55 órdenes firmes y 55 opciones.

El primer ejemplar voló en 1970 (en ese momento Douglas ya se había fusionado con McDonnell) y más de 385 DC-10 fueron en-tregados en todas sus variantes hasta el cierre de la línea de producción en 1990. La ver-sión básica es la DC-10-10 con motores Ge-neral Electric CF-6 para 380 pasajeros, luego vino la versión DC-10-15 con motores del mis-mo modelo pero con capacidad de empuje au-mentada y capacidad de operar con mayores pesos. Siguió la versión DC-10-30 "Intercon-tinental", con motores mejorados, mayor ca-pacidad de combustible y dos ruedas extra en el tren de aterrizaje principal y por último lle-gó el DC-10-40, con motores mejorados con respecto a los del DC-10-30 en su capacidad de empuje, o con la opción de nuevos motores Pratt & Whitney JT9D.

El DC-10 actualmente es considerado un avión seguro y es muy apreciado por las aero-líneas cargueras, sin embargo a mediados de la década de los 70s el DC-10 vió revocado su certificado de aeronavegabilidad debido a una

MCDONNELLDOUGLAS

Por Andrés Ramírez

serie de accidentes, algunos debido al diseño de la puerta carguera que abría hacia afuera y no hacia adentro como en la mayoría de los aviones, esto requería un sistema de cerrado bastante complejo que falló un par de veces, primero en un vuelo de American Airlines sin consecuencias graves y luego en un vuelo de Turkish Airlines que salía desde el Aeropuer-to Orly de París, en el cual todos sus ocupan-tes murieron. El DC-10 tuvo otros accidentes famosos los cuales no fueron culpa del diseño del avión en su totalidad, entre ellos el de Uni-ted Airlines en Sioux City, Iowa, Estados Uni-dos en 1989 que en parte tuvo culpa el diseño del avión por la ubicación de las mangueras de fluido hidraúlico, pero fue culpa inicialmente de un fallo en la metalurgia de los componen-tes del motor número 2 (el que está en el esta-bilizador horizontal).

American Airlines aunque al principio tuvo un incidente sin consecuencias graves, tuvo un accidente muy grave con un DC-10 en 1979 en Chicago, este accidente tuvo que ver también en parte con el diseño del Avión, pero también fue culpa inicialmente de un método no autori-zado para instalar el motor número 2 que usaba American Airlines en los mantenimientos.

En Colombia un DC-10 perteneciente a Centurion Air Cargo estuvo involucrado en un incidente en el cual el avión se salió de la pista 13L del Aeropuerto ElDorado de Bogo-tá, terminando en pérdida total de la aeronave

y en un daño grave al sistema ILS de dicha pis-ta, después del arreglo del sistema la frecuencia cambió de 109.90 a 111.30. Todos los proble-mas de diseño fueron resueltos, el avión tuvo de nuevo su certificado de aeronavegabilidad al día y ha seguido operando sin mayores in-convenientes hasta nuestros días.

El DC-10 fue la base para el posterior diseño del McDonnell-Douglas MD-11. FedEx, una importante aerolínea carguera ha modificado los instrumentos de vuelo de sus DC-10 y aho-ra son idénticos a los del MD-11: esta modifica-ción ha tomado el nombre de MD-10. Pilotos de MD-10 pueden volar el MD-11 y viceversa.


claSiFicadoS

eVenToS

Nombre: EN-CARGODescripción: En esta sec-ción usted podrá incluir el clasificado de su empresa y si lo desea también lo puede hacer en www.portalde-carga.com Contacto: [email protected] Ciudad: BogotaPaís: Colombia

SERVICIOSNombre: A&M TRANSWILD Y CIA S.A.Descripción: Servicio de traslado para tripulaciones, turistas y ejecutivos. www.transwild.comContacto: Libia Perez Rojas / Gerente Comercial lperez@tran swild.com, (571) 5300 500 Ciudad: BogotáPaís: Colombia

Nombre: SPEEDWAY EX-PRESS DE COLOMBIA LTDA.Descripción: SERVICIO DE CORREO Y CARGA INTERNA-CIONALContacto: YEIMY VASQUEZ SANCHEZ [email protected] Ciudad: BOGOTAPaís: COLOMBIA

Nombre: GRUPO AMERICANA S.A.Descripción: SERVICIO COMO OPERADOR LOGISTICOContacto: LIGIA CAMA-RGO LOPEZ [email protected] PBX: 4162680Ciudad: BOGOTA País: COLOMBIA

Nombre: SERVICIOS LOGISTI-COS INTEGRALES LTDADescripción: Servicio de envíos urgentes y delicados de: Masivos de documentos, Paquetes y Carga. Puerta a puerta a nivel urbano, nacional e internacional, en forma rápida, segura, sin condiciones y con los me-jores precios del mercado.Contacto: HUGO ARZ-AYUS BUITRAGO www.sliservicioslogisticos.com TELEFAX No. 6084280Ciudad: BogotáPaís: Colombia

Nombre: PROASECOMEX S.A. AGENTES IATA 7610092Descripción: PROFESIONALES EN ASESORIAS DE SEGUROS Y COMERCIO EXTERIOR S.A. Agentes de Carga IATA, ase-

sores en comercio exterior, estrategias profesionales a su servicio, consultores especializados para el cumplimiento de las obliga-ciones tributaria, aduanera y cambiaria.Contacto: WILLIAM FER-NANDO PERDOMO D. www.proasecomexsa.com Cra. 74 No. 51-16 TEL 5471350 Y 5478846 Ciudad: Bogota País: Colombia

Nombre: LA GARANTIA CARGO LTDA “LAGARCA” CODIGO IATA: 76-1 0008 1Descripción: Transporte de carga nacional e interna-cional, servicios aeroportu-arios especializados según resolución no. 00086 de la aerocivil, atención aviones de pasajeros y carga, servicio comercio exterior, bodegaje.Contacto: MARIO OCAMPO BOTERO.

Telefax:(096)3142780; Celu-lar: 313-6455144. [email protected] Página Web: WWW.LAGARANTIACARGO.COM.COCiudad: PEREIRAPais: COLOMBIA

Nombre: ESPACIO PUBLICITARIODescripción: Diseño y Mon-taje de Stands, Stands para espacios reducidos.Contacto: CLARA NUBIA RODRIGUEZ, WILLIAM NA-VARRETE. [email protected] / [email protected] Ciudad: BogotáPaís: Colombia

EMPLEOS:Nombre: AGL Descripción: necesito secretaria bilingüe con conocimientos en comercio exterior,Contacto: EDISON SOSA

[email protected]: Bogotá País: Colombia

Nombre: GRUPO EMPRESARI-AL SINTRA.Descripción: Se necesita personal con experiencia en conducción de minimulas y tracto mulas, pase de sexta. El cargo: LIDER DE RUTA DE CARGAContacto: Carrera 42 # 10 A 34. Tel :2440020 o 2685350 Departamento de redes HumanasCiudad: BogotáPaís: Colombia

Nombre: UTI COLOMBIA Descripción: Ejecutivo de cuenta para el área comer-cial. Profesional en Comercio internacional y/o afines con experiencia de mínimo 1 año en Operadores logísticos o compañías de transporte con conocimientos en transporte internacional, aduana y depósitos, con un alto grado de cualidades comerciales. Inglés hablado y escrito Contacto: Hojas de vida al e-mail [email protected]: BogotáPaís: Colombia

FECHA CIUDAD NoMBRE EVENTo INFoRMACIÓN

Noviembre 07- diciembre 05 Bogotá V jornadas logísticas organizadas por

la asociacion colombiana de logistica

Correo:[email protected] pág. Web: www.Acolog.Org las especificaciones

y temario lo puede encontrar en www.Portaldecarga.Com/eventos.Php

Noviembre 10-11 Medellín Gestion moderna de inventarios Pág. Web: www.Highlogistics.Com sedes dian de cada ciudad

Noviembre 17 Cali Planeación del cierre fiscal 2007Correo: [email protected] las especificaciones y temario lo puede encontrar

en www.Portaldecarga.Com/eventos.Php

Noviembre 20 Bogotá La visión de un lider mundial Correo: [email protected] pág. Web: www.Excelencialogistica.Org

Noviembre 20-25 ChinaFeria de promoción de productos

alimenticios y agroindustria de américa latina en china

Correo: [email protected] pág. Web: www.Andi.Com.Co

Noviembre 28 BogotáAnálisis sectorial del comercio

colombo – ecuatoriano y la comunidad andina

Correos: [email protected] ; [email protected]

[Más clasificados en]www.portaldecarga.com/clasificados.php

[más eventos en]www.portaldecarga.com/eventos.php

© FREERANGESTOCk.COM / CHANCE AGRELLA

[16] encargo

deTráS de la carga

Los vendedores ambulantes del AeROpUeRTO eldORAdO.

VARIEDAD es la pala-bra clave del tema y de los personajes que des-de siempre han apoyado

a toda la gente de la carga en el Aeropuerto El-dorado de Bogotá: Los VENDEDORES AM-BULANTES del Aeropuerto ofrecen una di-versidad de productos en prácticamente todos los horarios del día y de la noche, los cuales lle-gan a los terminales de Carga y al Aeropuerto en diferentes medios de transporte. Son ellos los que literalmente salvan la patria alejando el frío con un tinto o un agua aromática y el con-sabido cigarrillito para los que no compran pa-quete, ya sea por que por que no fuman mucho o por que “están dejando de fumar”. Ofrecen desde lo mas simple de las galguerías hasta ave-na, fruta, caldo, pollo frito y almuerzos.

Llegan a sus puntos de venta en bicicle-tas, triciclos, en bus, o en vehículos particula-res contratados, y sus comensales son de todo tipo; desde los muy queridos tramitadores de las Agencias de Carga y Sociedades de Intermedia-ción Aduanera, conductores de los camiones de carga, taxistas, personal de la Aduana, la Poli-cía Fiscal Aduanera, Antinarcóticos, el personal de las aerolíneas, los técnicos y mecánicos es-pecialistas en aviación, hasta los gerentes de las distintas empresas que hay en el Aeropuerto, to-dos los han visitado y han consumido.

Verdaderamente hay historia en cada uno de ellos, y cada punto tiene su cuento. Unos con casetas, otros en su triciclo, y otros tantos sin nada mas que sus manos y el piso, hacen de esto su sustento y forma de vida, que además de respetable es muy loable por el sacrificio y las in-

comodidades que deben soportar con el clima, y los horarios pues hay unos que llegan a media noche, otros desde las 3 a las 6 de la mañana, y muchos mas en la tarde; el hecho es que los encontramos de día y de noche.

Hay algunos que llevan muchos años y que son muy conocidos, por ejemplo: JORGE CABEZAS, que lleva 16 años en

el aeropuerto, de los cuales 5 estuvo como funcionario de AVIANCA palletizan-do carga, y otros 11 años como vende-dor ambulante; JUAN DE DIOS a quien todo el aeropuerto conoce como WIMPY. Le colocaron este sobrenombre pues hace unos años cuando inauguraron El PUEN-TE AEREO de Avianca solamente exis-tía el restaurante “PRESTO”, pero obvio, mucha gente, entre ellos los conductores de taxi del Aeropuerto y los Tramitado-res, preferían comprarle el tinto a DON JUAN DE DIOS que pagar el alto precio del PRESTO, y como la competencia de estos restaurantes era la cadena WIMPY, pues así mismo lo bautizaron sus amigos y conocidos. Ajustó 16 años de vendedor y últimamente cansado de que las autori-dades le quitaran sus artículos (ya había completado 7 triciclos con todas sus mer-cancías decomisadas) interpuso una tute-la y con eso ha podido mantenerse nue-vamente en el negocio, pues a sus 56 años ya no es muy fácil ubicarse en otra parte y mucho menos empezar de nuevo.

SUCRE MUÑOZ, mejor conocido por todos como EL TOLIMA, hace dos tur-nos en el día, de las 6:00 a las 9:00 am ofreciendo caldo, y en la tarde regresa a las 4:00pm. “Nos contaron por encargo” que hace unos años, TOLIMA fiaba caldito por la mañana, y sus mejores clientes eran los agentes de policía, pero le dejaron unas cuentitas muy altas sin pagar…………Algunos otros muy antiguos y queridos

como DON JOSE de la caseta del parqueade-ro; DOÑA EOLIZA, quien es la más antigua de todos; DOÑA FANNY, la MONA, en to-tal son algo más de 40 vendedores que se ubican desde el Centro Comercial Dorado Plaza hasta el Aeropuerto.

Algunos de ellos (creemos la mayoría) se han unido y crearon la ASOCIACION DE VEN-DEDORES AMBULANTES DEL AERO-PUERTO agremiación que tiene algo más de 6 meses, cuyo presidente DON FIDEL PALA-CIOS vendedor de fruta que está el frente del hangar de AVIANCA, ha logrado con el con-curso de sus compañeros organizarse y buscar opciones que les permita trabajar con mayor le-galidad y sobre todo mirando al futuro. Ac-tualmente los asociados están recibiendo cursos de capacitación dictados por la UNIVERSI-DAD MILITAR con el aval del SENA, para buscar el apoyo económico del GRUPO EM-PRENDER.

Esta Asociación ya tiene su estructura jurídi-ca y están dispuestos y tienen la mejor voluntad de dialogar con las autoridades del Aeropuerto, POLICIA , OPAIN, ALCALDIA, buscando al verdadero apoyo que necesitan.


un cuenTo

Hola, ¿como estas?Algo maltratada, este último viaje me dejo

muy molida.¿Si? ¿Y por que?Pues veras, primero que todo, un corre que

corre, después el taxi, luego el aeropuerto, por fin el avión; solo que esta ves me tocaron aviones pequeños, toda apretada y en casi todos los vue-los. Solo dos en avión grande, ese que las aerolí-neas llaman MIXTO o Paletizado y la Aduana Colombiana lo llama “COMBI”

Que va., tremendo no. A mí si en este últi-mo viaje me fue super. Siempre aviones grandes, por lo menos los de trayectos largos, deben esos que tú dices: paletizados, por que tenían “Con-tenedores”.

Debió ser por que viajaste a Europa, Yo en cambio: Suramérica, pero eso sí. Casi toda. Que cosa, será que los latinos son todos así.

¿Así? - ¿Cómo?Pues bruscos, en los aeropuertos lo tratan a

uno como si fuéramos una basura, un estorbo, ni que fuéramos un dolor de cabeza, que tanto es tratarlo a uno como se merece. No pido más no pido menos, un trato bueno, un trato justo.

¡Si ó paque”!No creas, en Europa también lo maltratan a

uno y eso que se supone que son más avanza-dos que nosotros, “más civilizados”; por lo me-nos hay unos aeropuertos que ni te cuento, cin-tas, esteras, corredores eléctricos, lujo de detalles mija. Creo que eso es cuestión de suerte y de pronto en la aerolínea que te toque.

Puede ser, sabes que no lo había pensado de-tenidamente.

Y… ¿ahora que?¿Y… ahora que, de que?....Pues nada mija, a

esperar.Si verdad…toca, pero me siento tan rara, este

cuarto tan pequeño, tan oscuro, tan callado.No te preocupes, mañana vendrán a buscar-

nos.Mañana, no…. es mucho tiempo. ¿Nos

van a dejar toda lo noche aquí encerradas?Pues me temo que si. Ha esta hora no hay na-

die que se preocupe por uno…dicen que si, pero no creo. … Nanay cucas…

Bueno al menos sabemos donde estamos. ¿OH NO?...

Pues yo creo que si.¿Y como nos buscaran? – ¿Será que con el

solo hecho de no haber llegado en el mismo avión, ya nos comenzaron a buscar?

HOlA, ¿como estas?

caricaTura

Pues claro, lo que es mi Jefa, debe estar his-térica, te imaginas, Yo aquí sola, y ella en casa sola, sabiendo que yo tengo sus “cositas”….no creo que pueda dormir la pobre.

¿Será que a mi jefe le pasa lo mismo? - ¿Como será mañana cuando la llamen y le digan que me tienen?

¿Que le pedirán para que me reconozca? - ¿Será que si viene por mi?

¿Será que me deja abandonada?...que sus-to….¿Que nos pueden hacer?...

¿A donde nos llevaran? - ¿Cuánto tiempo nos tendrán aquí?

Fresca mija. Mínimo 24 horas, luego nos comenzaran a mirar nuevamente para ver que marcas tenemos, señas particulares, todo eso de reconocimiento visual y “Manual”.

Bueno, que sea lo que sea, pero que sea rápi-do, esta angustia me esta matando.

No se preocupen, tranquilas, mañana ya es-taremos en nuestras casitas, con seguridad, los jefes lo tienen todo arreglado.

¿Cómo así? ¿Cómo así? Sonó al unísono.Si frescas, “Ustedes tranquis, nada de nier-

vos” Lo primero que tenían que hacer era re-pórtanos como extraviadas, como mínimo ya lo hicieron; luego llenar un “PIR”.

¿Y que es eso…? ¿Cómo se come? Volvió a sonar al unísono.

Pues PIR quiere decir “Property Irregularity Report”. Hay comienza la búsqueda, luego las excusas, que, qué pena, que gracias por la pa-ciencia, que fue queque fue….y que vengan por nosotras al aeropuerto, que no olviden el PIR y el documento de identidad y el TAG de iden-tificación que esta pegado en la carátula del ti-quete, etc. Etc. Y después: a la casita, nos des-ocupan, al closet o bajo la cama… y así…. hasta el próximo viaje….

[18] encargo

eSTadiSTicaS exportaciones colombianas (enero – julio)

importaciones de colombia

En el año corrido a julio de 2007, las exportaciones colombianas mantuvieron su ritmo creciente. Con respecto al mismo período del año anterior, el incremento fue de 15.3%.

Las exportaciones más dinámicas fueron las no tradicionales, que crecieron a una tasa de 19.2%, de las cuales las industriales fueron las más destacadas con un incremento de 24%. Este comportamiento fue impulsado por las ventas de equipo automotor, en especial de Los de-más vehículos para el transporte de personas de cilindrada >1.500 cm3 y <= 3.000 cm3 que registraron un crecimiento de 58%.

Por su parte, las exportaciones tradicionales aumentaron 11.3% anual, para el período de referencia. Los más importantes crecimientos sucedieron en Ferroníquel, con una variación anual de 122%, al pasar de US$489 millones en 2006 a US$1,083 millones en el presente año; esto permitió que aumentara la participación de este producto en el to-tal exportado, de 3.6% en 2006 a 6.9% en 2007. Carbón y Café tam-bién tuvieron crecimientos positivos, del orden de 38.9% y 18.3%, res-pectivamente. Estos resultados positivos fueron opacados por la caída en las ventas externas de Petróleo (-2.7%) y sus Derivados (-43.5%).

Por países, aunque Estados Unidos se mantuvo como el principal destino de las exportaciones, su participación se redujo de 42% a 34% en el período enero – julio de 2007, con respecto a 2006; esto se debió a la caída de 5.9% de las exportaciones. Ganaron importancia Vene-zuela y la Unión Europea, por cuanto registraron crecimientos de 73% y 41%, respectivamente.

La tendencia creciente en las importaciones observada desde hace seis años se profundizó en los primeros siete meses del 2007. Entre enero-julio de 2007 se importaron US$ 18.027 millones, lo que representó una tasa de crecimiento de 27% con respecto al año pasado. Los volúmenes importados, por su parte, registraron un in-cremento de 14%.

Teniendo como referencia solamente los productos que más se importaron en el período, aquellos que registraron mayores tasas de crecimiento fueron: Vehículos para el transporte de personas de cilindrada >1.500 cc (114%); computadores portátiles (106%); ca-bezotes para tractomula (85%); computadores personales (82%) y maíz amarillo (65%).

Por países de origen, los principales incrementos en las importa-ciones se registraron con : Trinidad y Tobago (121%), China (52%), Japón (43%) y Brasil (41%).

De los principales países proveedores de mercancías, Venezue-la mostró un leve crecimiento del 1%, después de haber mostrado tasas negativas en los períodos anteriores. La CAN incrementó sus ventas en 18% y la Unión Europea en 10%. Estados Unidos conti-nuó como el principal proveedor con el 26% de las compras de Co-lombia e incrementó sus ventas al país en 24%.

(enero - julio 2007 - millones US$ CIF)

Exportaciones de Colombia entre enero-julio 1992-2007

(US$ Millones FOB)

Exportaciones tradicionales y no tradicionales entre enero- julio 2004-2007

US$ millones FOB

Importaciones de Colombia (Enero – julio) US$ CIF

Importaciones de Colombia (Enero – julio) Toneladas

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FUENTE: PROEXPORT

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eSTadiSTicaS

VIA - PERIODO ENE - MAY /06 ENE - MAY /07 DIFERENCIA VARIACION %MARITIMA 6.989.409,33 7.865.572,04 876.162,71 12,54TERRESTRE 584.987,93 702.679,13 117.691,19 20,12MULTIMODAL 108.483,44 140.045,00 31.561,56 29,09AEREA 64.224,09 69.394,77 5.170,68 8,05FLUVIAL/NAVEGAB 1.931,20 4.352,57 2.421,37 125,38CORREO 563,63 400,39 -163,24 -28,96FERREA 169,01 302,29 133,28 78,86OTRAS VIAS 148,61 58,61 -90,00 -60,56INSTAL FIJAS 19,85 39,57 19,72 99,34

TOTAL PERIODO 7.749.937,10 8.782.844,36 1.032.907,27 13,33

VIA - PERIODO ENE - MAY /06 ENE - MAY /07 DIFERENCIA VARIACION %MARITIMA 36.095.448,26 43.385.123,54 7.289.675,28 20,20TERRESTRE 1.148.344,05 1.230.842,72 82.498,67 7,18

ENERO A MAYO DE 2006 - VS - ENERO A MAYO DE 2007

Q U I N T E R O H E R M A N O S L I M I T A D A REPORTE MENSUAL DE IMPORTACION I.S.S.N. 0121 - 8948REPORTE MENSUAL DE EXPORTACION I.S.S.N. 0121 - 8956

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PESO BRUTO ( TONELADAS)

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ACUMULADO GENERAL POR MODO DE TRANSPORTE

TERRESTRE 1.148.344,05 1.230.842,72 82.498,67 7,18AEREA 145.035,99 141.610,74 -3.425,26 -2,36INSTAL FIJAS 1.903,74 1.528,84 -374,90 -19,69FERREA 78,08 96,78 18,70 23,95FLUVIAL/NAVEGAB 4,20 0,00 -4,19 -99,98MULTIMODAL 0,00 0,00 0,00 0,00CORREO 0,00 0,00 0,00 0,00OTRAS VIAS 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL PERIODO 37.390.814,31 44.759.202,62 7.368.388,30 19,71Fuente Bases de Datos : Direccion de Impuestos y Aduanas Nacionales - DIAN

Departamento Administrativo Nacional de Estadisticas - DANEElaborado por : Quintero Hermanos Ltda

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TOTAL PERIODO 7.749.937,10 8.782.844,36 1.032.907,27 13,33

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PUERTO - PERIODO ENE - SEP /06 ENE - SEP /07 DIFERENCIA VARIACION %BUENAVENTURA 5.147.413,10 5.651.405,27 503.992,17 9,79CARTAGENA CO 3.972.256,08 4.655.154,91 682.898,83 17,19BARRANQUILLA 2.818.204,24 3.064.643,26 246.439,02 8,74SANTA MARTA 1.250.607,87 1.399.207,19 148.599,32 11,88TURBO 92.903,96 107.500,24 14.596,29 15,71SIMON BOLIVAR 71.204,49 63.168,76 -8.035,73 -11,29TUMACO 21.184,39 15.152,00 -6.032,39 -28,48TOLU 20.100,00 0,00 -20.100,00 -100,00COVEÑAS 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL PERIODO 13.393.874,13 14.956.231,63 1.562.357,50 11,66

PUERTO - PERIODO ENE - SEP /06 ENE - SEP /07 DIFERENCIA VARIACION %SANTA MARTA 21.985.508,09 26.411.126,41 4.425.618,32 20,13SIMON BOLIVAR 20.568.108,85 22.614.524,84 2.046.415,99 9,95COVENAS 7.711.221,49 7.541.623,66 -169.597,83 -2,20CARTAGENA CO 6 657 377 48 5 893 829 92 763 547 56 11 47

ENERO A SEPTIEMBRE 2006 - VS - ENERO A SEPTIEMBRE DE 2007

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ACUMULADO GENERAL POR PUERTO COLOMBIANO

CARTAGENA CO 6.657.377,48 5.893.829,92 -763.547,56 -11,47BARRANQUILLA 1.758.120,27 1.956.053,82 197.933,56 11,26BUENAVENTURA 1.819.501,16 1.607.345,13 -212.156,03 -11,66TURBO 975.604,46 1.052.300,00 76.695,54 7,86TOLU 266.111,50 196.482,00 -69.629,51 -26,17TUMACO 46.795,41 57.292,36 10.496,95 22,43

TOTAL PERIODO 61.788.348,70 67.330.578,13 5.542.229,43 8,97Fuente: Quintero Hermanos Ltda.

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TOTAL PERIODO 13.393.874,13 14.956.231,63 1.562.357,50 11,66

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TOTAL PERIODO 11.011.874,94 12.548.996,07 1.537.121,13 13,96

VIA - PERIODO ENE -JUL /06 ENE -JUL /07 DIFERENCIA VARIACION %MARITIMA 46.684.483,55 56.742.320,20 10.057.836,65 21,54



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ENERO A JULIO DE 2006 - VS - ENERO A JULIO DE 2007

TERRESTRE 1.678.054,61 1.808.632,70 130.578,09 7,78AEREA 196.659,94 199.448,38 2.788,44 1,42INSTAL FIJAS 3.655,58 1.961,00 -1.694,58 -46,36FERREA 148,75 119,78 -28,96 -19,47FLUVIAL/NAVEGAB 6,47 1,44 -5,03 -77,76MULTIMODAL 0,00 0,00 0,00 0,00CORREO 0,00 0,00 0,00 0,00OTRAS VIAS 0,00 0,00 0,00 0,00





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[20] encargo

carga liViana

NOsotros, este gru-po de personas que llevamos m u c h í s i m o s

años trabajando por los alrededores del aero-puerto Eldorado para una o varias empresas del sector aéreo de la carga, hemos desarro-llado nuestra propia identidad y subcultu-ra y es por esto que, entre nosotros mismos, nos identificamos muy fácilmente y tenemos como denominador común algunas o todas de las características que mencionaremos mas adelante.

Lea detenidamente las siguientes 30 ca-racterísticas y si, al menos, no se identifica con quince de ellas es porque usted no nació para trabajar en este apasionante sector del transporte aéreo de carga. Estas son:1. No habla inglés pero lo entiende.2. Llama a sus superiores por Jefe, Boss o

Chief3. Las niñas del departamento de reservas de

su empresa se tratan de “amiguis” entre ellas y sus colegas y además tratan de “mi amor” a sus clientes.

4. Tiene más de una camiseta y/o MUG de su empresa. Sale a la ciclovía los domingos con la camiseta de la compañía.

5. Ha intentado y no ha podido viajar gratis a Miami en un carguero,

6. Va a las ferias y congresos pensando más en la rumba y el levante que en trabajar,

7. Lo han intentado robar o atracar por los al-rededores de Eldorado al salir por la tarde o por la noche de su trabajo. A lo mejor hasta ya lograron atracarlo,

8. Sale a fumar a la puerta de la calle (bodega) o a la terraza de su compañía

9. Los viernes temprano y religiosamente aporta para la “vaca” del desayuno en la oficina con unas suculentas empanadas, chocolate, pan y juguito de naranja,

10. Conoce de algún romance entre dos com-pañeros de trabajo. Hasta de pronto usted es uno de los comprometidos en el romance.

11. Cada día le encanta más ver despegar y ate-rrizar aviones en el aeropuerto y no se cansa ni se queja del ruido que hacen los aviones.

12. Le fascina el chisme y se actualiza en “Me lo contaron por En-Cargo” abriendo www.portaldecarga.com o leyéndolo una vez al mes en este periódico.

13. Ha trabajado en más de dos empresas (ae-rolíneas, agencias de carga, sias, ground handling, etc) del sector.

14. Pagaría lo que fuera por conocer las tarifas de sus principales competidores

15. Todavía cree que el nombre del aeropuerto es El Dorado. Aún mas sus jefes también cometen esta equivocación y la papelería de la empresa (membretes de cartas y sobres y hasta tarjetas personales) dice: Avenida El Dorado.

16. Al menos una vez al mes sale a almorzar con sus compañeros y amigos al segundo piso del aeropuerto Eldorado (Hall de ali-mentos)

17. Sabe en donde preparan el más delicioso consomé de pollo del sector. Si aún no lo sabe pregúnteselo a sus compañeros. Es de-licioso ese caldito.

18. Sale de rumba con sus compañeros los viernes por la noche y hasta llega a desordenarse.

19. Tiene un almanaque de una agencia de carga pegado en la pared o puesto encima de su escritorio o pegado al computador.

20. Tiene un amigo o un familiar ilegal en los Estados Unidos

21. Tiene inscritos y agregados al Messenger a sus mejores clientes y por ahí se intercam-bian chismes de ultima hora y hasta verda-des sobre las operaciones aereas.

22. Se queja constantemente de la incomodi-dad y el estado de los baños de las bodegas de carga y de su empresa.

23. Le encantaría tener un affaire y sueña con frecuencia con un romance fugaz con un o una colega del sector y mucho más si esa persona ocupa una posición más alta que la suya.

24. Tiene en mente siempre dos o tres personas (familiares o amigos) pendientes para reco-mendarlos y “meter su hoja de vida” apenas sepa de una vacante en su empresa o en al-guna otra empresa del sector.

25. Le dice “La Yunais” a los Estados Unidos26. Tiene un compañero (compañera) conflic-

tivo o cizañero en la empresa27. Se cree que es el que sabe mas de aviones en

su barrio28. Aprovecha las temporadas pico de flores de

San Valentine y de Madres para “perderse una noche de la casa” y hasta para “echarse una canita al aire”

29. Con frecuencia lleva lonchera o porta-co-midas a la empresa para el almuercito y lo calienta en el microondas.

30. Lo que mas espera de sus jefes es que lo manden a usted de comisión a otra ciudad y ojalá sea a Miami o a Panamá.

Póngase la mano en el considere y contes-te honestamente. Lo único que le podemos decir es que, si usted no chuleó quince de es-tas características lo mejor que puede hacer es renunciar y dejar que otros amigos, que si sienten y vibran por trabajar en esta zona de Eldorado, ingresen a nuestra comunidad.

¿PERTENECE USTED AL GRUPO DE EMPLEADOS QUE TRABAJA POR LOS LADOS DEL

AeROpUeRTO eldORAdO de BOGOTA?Por Don San


La nueva Jefe de Transporte de la Aeroci-vil recién nombró a la Dra. Johanna Marañón como coordinadora del Grupo de Servicios Ae-rocomerciales de esa Entidad. Nos contaron que era una brillante profesional muy linda. Ya nos imaginamos a todos los funcionarios de las aero-líneas “volando bajito” por el cuarto piso del Ae-ropuerto Eldorado.

Y hablando del aeropuerto Eldorado, PDC y esta sección se sienten frustrados al ver que todo el mundo sigue escribiendo el nombre del aero-puerto en dos palabras EL DORADO cuando hemos demostrado e insistido que es pegado y en una sola palabra ELDORADO.

Lo mas traumático es que hasta las tarjetas de presentación de los altos directivos de la Ae-rocivil y de OPAIN se comete el garrafal error al escribir Aeropuerto /o Avenida Eldorado. Y como para rematar, la revista Semana y el dia-rio El Tiempo también cometen el mismo error. Qué tendremos que hacer para no seguir come-tiendo este error?

Y hablando de Raul Donado dizque anda desarrollando un proyecto de una nueva aerolí-nea con unos holandeses. Mucha gente lo ha vis-to viajando a Holanda, Miami, Curazao y hasta lo vieron en Cartagena con sus holandeses. El no ha querido hablar nada sobre este proyecto.

De otro gran amigo del sector de quien tam-bién se ha rumorado que está trabajando en un proyecto de aerolíneas es de Fred Jacobsen. Será el mismo proyecto de Donado? Lo que se dice es que ambos ejecutivos le están apostando más a Europa que a los Estados Unidos. Ojalá nos cuenten y nos salgan con buenas noticias.

Y nos enteramos que Aeroasis no concretó la negociación con los mexicanos y se echó para atrás la adquisición de los cuatro MD-82. Ahora se rumora que el Capitán Pulido y Juan Arbelaez están en conversaciones para la posible integra-ción entre Spirit y Aeroasis.

Como se sabe, Spirit es una aerolínea de bajo coste norteamericana de pasajeros que ha mani-festado su interés e intención de entrar en Co-lombia. Tanto para Aeroasis como para Spirit la integración seria muy ventajosa. Lo que no sa-bemos es qué tipo de integración será: Compra, Joint Venture, Interline Agreement, Unión Tem-poral, Fusión? Que nos los cuenten Arbelaez y Pulido cuando lleguen a feliz término las nego-ciaciones.

Muy buena estuvo Proflora 2007 aunque de ella no salieron muchas cosas nuevas para co-mentar. Tal vez la más significativa fue la deci-

sión de Asocolflores de no permitir ni la parti-cipación ni la asistencia de los floricultores no miembros de esta asociación.

Esta decisión de Asocolflores generó mu-chas polémicas y opiniones encontradas. Para al-gunos fue un desatino desobligante que atenta contra la misma esencia de una feria como lo es la de agrupar a todos los actores de un sector y que lo que tenía que haber hecho Asocolflores era establecer tarifas más altas para los no asocia-dos. Para otros, Asocolflores actuó dentro de los principios de justicia, equidad y solidaridad con sus asociados quienes con unas cuotas sostienen la asociación y promueven estas ferias.

Los proyectos más comentados en Proflo-ra fueron: Cargo B con la apertura de su ope-ración regular dos veces a la semana en la ruta Quito – Bogota – Bruselas con B-747-200F; Fe-mke / Danny Loos con su innovadora propuesta de abrir vuelos garantizando espacios si el cliente prepaga una tarifa mas alta; Avianca Carga con su hub en Bogota utilizando los aviones de pa-sajeros como alimentadores y operando cargue-ros a Estados Unidos, Suramérica y Europa; y por último la idea de un grupo de importado-res europeos que están creando la bolsa de la flo-res europea y que llamó la atención de muchísi-mos floricultores que actualmente sólo explotan el mercado americano.

La Tarjeta virtual de crédito Colpatria – Visa – Avianca para el pago de fletes, costos en destino, fitos y declaraciones de aduana fue otro tema comentado mas por los funcionarios de las aerolíneas y por algunas agencias de carga de cara al avanzado proyecto CASS de la IATA ya que esta tarjeta se convierte en el principal com-petidor y hasta depredador del CASS.

La Tarjeta de Crédito Colpatria – Visa – Avianca es virtual por lo tanto no existe plásti-co. En su lugar, se le hará llegar a los clientes una carta informando el número de la tarjeta asig-nada. Adicionalmente se entrega un código de seguridad asignado por la Aerolínea, con el cual el cliente autoriza el cargo del consumo a la tar-jeta. El cliente informa a la Aerolínea por escrito los datos de las personas asignadas para autorizar el cargo. El canal de operaciones para el uso de la Tarjeta de Crédito es un software de Ventas Telefónicas proporcionado por Visa y manejado por el área de cartera de Avianca

Este nuevo servicio puede ser considerado el depredador del CASS porque no tiene ninguna cuota de manejo, ejerce un control de los consu-mos de las agencias de carga a través de extracto mensual emitido por el Banco Colpatria, me-

jora sustancialmente el flujo de caja tanto de las aerolíneas como de las agencias de carga ya que ellas pueden pagar hasta 60 y 75 días después sin intereses dependiendo de la fecha de corte y además ofrece posibilidades de financiación has-ta 90 días con intereses, sin afectar calificación crediticia por la Aerolínea y bloqueo de servicio.

Y para las agencias el beneficio es aún ma-yor porque ahorran tiempo, no deben desplazar funcionarios a la Aerolínea ni a los bancos para efectuar el pago de sus facturas, ya que la hacen telefónicamente, la facturación de Importaciones queda incluida dentro del cargue de la tarjeta, lo que genera financiación sin intereses y el pago de la tarjeta se puede hacer en cualquier oficina del Banco Colpatria o en la red de bancos afiliados al sistema Visa.

Tras la puesta en marcha de un agresivo plan, el gobernador de Antioquia informa sobre el proyecto de llevar el Metro de Medellín hasta el aeropuerto de Rionegro. Para ello se necesita-rá la construcción de un túnel conocido como el Túnel del Oriente, que unirá los valles de San Nicolás y de Aburrá.

El dólar para abajo, el petróleo para arriba. Por encima de los USD$90,oo el barril y su ló-gica consecuencia, el Fuel Surcharge se dispa-ra. Hablando del “FS”, la verdadera clave o sigla IATA para este sobre costo es “MYC” (TACT RULES DE IATA – Sección 6.2 Ítem 19 – Ca-silla 23 Other Charges)

PROEXPORT y su departamento de Logís-tica de Exportación a cargo de doña Alcira Ba-rrero y su grupo de colaboradores entre ellos Jan-neth Siabatto, Marlen Flechas, cambiaron de dirección. Ahora están en el edificio Royal & Sunalliance - Carrera 7 # 32-33 oficina 3031 y 3032, PBX 2823232 Ext. 3063 y fax 3416020.

GLOBE AIR abre una nueva frecuencia al Caribe. Adicional a su itinerario de los LUNES inician en estos dias su nuevo vuelo BOGOTA – CURACAO, dejando estas dos frecuencias se-manales. Empiezan a moverse las alianzas para la temporada y de hecho estamos seguros que les ira muy bien, pues es ya conocida la seriedad y buen manejo de la carga por parte de DON JORGE FERNANDEZ, VILMA NAVARRE-TE y su equipo de trabajo.

Tenemos nueva Directora de Transporte Aéreo en la Aerocivil. Se trata de la Dra. Ilva Res-trepo Arias quien viene de la Secretaría General y es funcionaria de la total confianza del Dr. Fer-nando Sanclemente. A la Dra. Restrepo le desea-mos muchísimos éxitos.

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PROFLORA: Proflora 2007, como siempre fue todo un éxito, hubo re-encuentros con viejos ami-gos que llegan de todas partes, las relacio-nes públicas, las relaciones comerciales, las relaciones sociales y los mejores stand.

ALACAT: No podíamos faltar al evento más grande de la Federación de Aso-ciaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos de América Latina y el Caribe (ALACAT). Algunas imágenes.

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