El Transporte Sagrado. Sociabilidad, Control Social y Modernidad en El Metro de Caracas
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El Transporte Sagrado Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro de Caracas Pablo Quintero Centro Alternativo de Estudios Sociales Interculturales – Editorial Parábola Buenos Aires 2007
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Pablo Quintero El Transporte Sagrado. Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro de Caracas. Parábola, Buenos Aires, 2007
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El Transporte Sagrado Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro de Caracas
Pablo Quintero
Centro Alternativo de Estudios Sociales Interculturales – Editorial Parábola
Buenos Aires
2007
9
INTRODUCCIÓN
“Arrastrado por la fiebre de los imanes, los cálculos astronómicos,
los sueños de transmutación y ansias de conocer
las maravillas del mundo. No faltó quien lo considerara
víctima de algún extraño sortilegio.
Pero hasta los más convencidos de su locura
abandonaron trabajo y familias para seguirlo,
cuando se echó al hombro sus herramientas de desmontar,
y pidió el concurso de todos para abrir una trocha
que pusiera a Macondo en contacto con los grandes inventos”.
Gabriel García Márquez
En estos turbulentos días de principios de siglo XXI se habla constantemente del
paradigma emergente o de la nueva era que engloba al planeta. Varias han sido
las maneras por medio de las cuales las ciencias sociales han tratado de
caracterizar el presente momento histórico, la sociedad de la información, la
sobremodernidad; o teorías más osadas que sustentan ya el fin del estado
actual del mundo, entre éstas, la postmodernidad es sin duda la más significativa
de estas posiciones que declara el fin de los metarelatos, la muerte del sujeto
cartesiano, el deceso de la tradición fonologocéntrica, entre otros pensamientos.
Inclusive en los últimos lustros se ha presenciado el surgimiento de ideas
apegadas al pensamiento neoliberal que declaran la muerte de la historia y el
final de la geografía. Sin embargo, también es patente, en estos tiempos, la
defensa de la modernidad como proyecto vigente e inacabado.
Aunque las diferencias existentes entre estas propuestas son en apariencia
irreconciliables, todas ellas poseen una serie de coincidencias sobre las inéditas
características del mundo sociocultural contemporáneo. Así, parte de los
paradigmas cognitivos actuales han dirigido su mirada al estudio de la sociedad
actual, con la finalidad de comprender y analizar sus aceleradas
transformaciones.
10
Al contrario de las tendencias actuales más populares, que van en pos del
detrimento de la modernidad, afirmando su disolución, creemos que los
metarelatos modernos son todavía ideas/fuerzas vigentes y eficaces, que
conservan casi intacta su efectividad simbólica. Sin embargo, nos oponemos
también a la popular idea de una modernidad autogenerada por Europa que se
cierne sobre el mundo como un proyecto aún por realizar y como la encarnación
de la mejor forma de existencia que el ser humano puede desear.
Los aportes de la crítica postmoderna, aunque importantes, no han podido
superar la eficacia de la modernidad, y más aun, no han podido plantear un
modelo cultural, político e histórico distinto al paradigma moderno1, por lo menos
en lo que tiene que ver con las pretensiones universalistas y eurocéntricas2 a las
que responde la modernidad. La incapacidad que ha demostrado la
postmodernidad para superar el paradigma moderno está también signada por la
imposibilidad de la primera de plantear un modelo de organización geopolítica
distinto al de la modernidad. De esta manera, la organización del mundo social
desde la epistemología moderna-postmoderna consiste en la separación
geográfica del mismo, de acuerdo a su nivel de desarrollo. Así, existe un primer
mundo tecnológicamente avanzado, libre para el ejercicio del pensamiento
utilitario y sin restricciones ideológicas; un segundo mundo también
tecnológicamente avanzado pero provisto de un cúmulo ideológico que impide el
pensamiento utilitario; y finalmente un tercer mundo tecnológicamente
subdesarrollado, y con una mentalidad (tradicional) que obstruye la posibilidad
del pensamiento utilitario3.
1 Fredric Jameson: Teoría de la Postmodernidad. Editorial Trotta, Madrid, 2001. 2 Para una discusión de estos temas ver el completo artículo de Edgardo Lander: “Modernidad, Colonialidad y Postmodernidad”, Revista Venezolana de Economía y Ciencias Sociales. Vol. 3, N° 4 (octubre-diciembre) Caracas, 1997. 3 Walter Mignolo: “Herencias Coloniales y Teorías Postcoloniales”. En Beatriz González Stephan [comp.]: Cultura y Tercer Mundo. 1 cambios en el saber académico. Editorial Nueva Sociedad, Caracas, 1996. Pág., 116.
11
Bajo esta perspectiva las investigaciones y las diversas prácticas de producción
de conocimientos académicos de las ciencias sociales deben estar orientadas a
la búsqueda de la superación de las estructuras4 (tradicionales o no) que hacen
al segundo y tercer mundo atrasados; en palabras de Emeterio Gómez:
Cuando se trata de producir bienes y servicios, el realismo mágico no puede
competir con la lógica aristotélica y mucho menos contra las lógicas mucho más
desarrolladas a las que el mundo anglosajón ha logrado acceder (…) nuestra
manera de ser es hermosa, pero lamentablemente no se puede exportar, por mucho
que devaluemos la moneda; ni con ella se puede pagar la deuda, ni puede ser el
punto de partida o el aliciente que nos permita producir o exportar otras cosas5.
La superación del modelo desarrollista en las ciencias sociales debe ser
emprendida desde una mirada teórica que pueda comprender los cambios y
transformaciones que desde el proyecto de modernidad han experimentado las
sociedades mundiales, desde la socavación de las formas de vida y orden social
tradicionales hasta el establecimiento de interconexiones sociales mundiales6.
Esta pretensión de superar el paradigma cognitivo moderno “exige un esfuerzo
de deconstrucción del carácter universal y natural de la sociedad capitalista-
liberal”7. Son dos las vertientes que suelen tomar estos multifacéticos esfuerzos,
por una parte los estudios históricos que dan cuenta de la conformación del
sistema mundo moderno y sus estructuras, y por otra los trabajos de la
4 Para una discusión de la historia del surgimiento de las ciencias sociales, sus funciones y cometidos originales dentro del proyecto europeo de modernidad, ver Immanuel Wallerstein [coord.]: Abrir las Ciencias Sociales. Informe de la comisión Gulbenkian para la reestructuración de las ciencias sociales. Siglo XXI Editores, México D.F., 2001. Para apreciar de qué forma las ciencias sociales impulsan su interés cognitivo a partir de creencias y metarelatos externos a ellas, ver Alvin Gouldner: La Crisis de la Sociología Occidental. Amorrortu Editores, Buenos Aires, 2000. 5 Emeterio Gómez: El Imperio del Realismo Mágico. Editorial Futuro, San Cristóbal, 1990. Pág., 54. 6 Anthony Giddens: Consecuencias de la Modernidad. Alianza Editorial, Madrid, 2002. Pág., 18. 7 Edgardo Lander: “Ciencias Sociales: saberes coloniales y eurocéntricos”. En Edgardo Lander [comp.]: La Colonialidad del Saber: Eurocentrismo y ciencias sociales. Ediciones del CLACSO, Buenos Aires, 2000. Pág., 12.
12
contemporaneidad que intentan descifrar las características del estado actual del
mundo cultural y social.
Dentro de la última se enmarca esta investigación, que tratará de desentrañar
uno de los íconos más acabados del mundo contemporáneo, los sistemas de
transporte masivo: instalaciones necesarias para la circulación veloz de
personas y mercancías. Dichos medios se encuentran instalados en las
ciudades industrializadas del “primer mundo”, desde principios del siglo XX. El
ideario del desarrollo y la modernidad en América Latina conllevó, entre otros
muchos planes, a la instalación en nuestras latitudes de estos sistemas
predeterminados de transporte.
La ciudad de Caracas como concentración central de los ejercicios económicos
del Estado venezolano, a partir del auge petrolero de la época de posguerra,
sufrió unos índices de crecimiento demográficos jamás registrados, y ya para la
segunda mitad de la década de 1950 los problemas de tránsito en la capital eran
una de las preocupaciones principales del gobierno nacional. La solución que
adoptó el poder central fue la de instalar un medio de transporte que resolviera
los problemas de viabilidad existentes en Caracas, tal medio de transporte fue
diseñado entre los años de 1960 y 1961, a partir de los sistemas que ya existían
en las ciudades europeas y estadounidenses. El resultado fue un sistema de
comunicación subterráneo: El Metro de Caracas, que presta servicio comercial
desde el año 1983.
A simple vista el metro de Caracas, se nos presenta como un organismo sencillo
y coherente, que basa su razón de ser, en el fin de trasladar los usuarios del
sistema a lo largo de las líneas que lo conforman. Sin embargo, su existencia se
apoya en un extenso y complejo código normativo, que restringe y encauza la
conducta de los usuarios. Por ende, dentro del universo cognitivo que pueda
generar el sistema del metro de Caracas, como objeto antropológico, nos
interesa en particular analizar el espectro de la sociabilidad a través de los
13
artificios de control social que utiliza dicho sistema, y que lo hace tan eficaz en
cuanto al mantenimiento del orden social. Como bien lo percibió un usuario
primerizo del Metro de Caracas que venía del estado Trujillo y del cual tomamos
el título de esta investigación “en esta vaina…todo prohibido y la gente como
boba, como si fuera un lugar sagrado”.
Así, el propósito de esta investigación es determinar cómo los mecanismos de
control social establecidos por la compañía anónima Metro de Caracas actúan
sobre la sociabilidad de los usuarios del sistema. Al hablar de control social, nos
referimos al conjunto de procedimientos o medios por los cuales un grupo, una
institución, un organismo, un estado, un sistema mundial, etcétera consigue la
adecuación de la conducta de los individuos que conforman una sociedad,
fijando pautas de comportamiento a través de prácticas diversas como la
educación, el castigo, la segregación, entre otras. A su vez, con el término
sociabilidad, queremos abarcar la capacidad que posee el individuo humano de
relacionarse con sus semejantes, posibilidad que constituye el eje fundamental
de la vida en sociedad. A partir de aquí, pretendemos también: a) explorar de
qué manera se efectúa la sociabilidad de los usuarios en el Metro de Caracas b)
identificar y reconocer bajo qué formas se articulan los mecanismos de control
social en el Metro de Caracas, c) determinar cómo se transmiten dichos
dispositivos a los usuarios del sistema, d) explorar los resultados que tienen en
el comportamiento de los usuarios los mecanismos de control social, y e)
considerar las implicaciones de la instauración del sistema Metro en la sociedad
venezolana.
Se manifiesta la utilidad y pertinencia de la investigación por el interés e
importancia antropológica que genera el estudio de la contemporaneidad, en
nuestro caso por el análisis del metro de Caracas como objeto antropológico,
pero también como espacio de producción y reproducción de sociabilidad, como
institución que mantiene y preserva un orden social distinto e incluso opuesto al
existente en el resto de la ciudad de Caracas. Asimismo, nos brinda la
14
posibilidad de analizar los proyectos de desarrollo y modernización de la
infraestructura estatal que han sido promovidos por el imaginario del progreso en
América Latina, y que han actuado “cambiando formas de vida”8, encauzando y
normando la conducta de los usuarios a través de pautas y estrategias de
control social, que incluyen el diseño/construcción de un cuerpo ciudadano. Los
artefactos generados por la tecnología moderna no son artilugios puramente
utilitarios o funcionales, revelan formas de pensar y de actuar, son símbolos
culturales transmisores de significados.
La investigación que presentamos tiene un carácter cualitativo, pues trata de
aproximarse a aspectos poco visibles de los fenómenos sociales que
abordamos, a partir de la recolección de datos elaborados y extraídos por medio
del método etnográfico y aplicadas en el Metro de Caracas; el nuestro no es un
estudio que sopese variables cuantificables, sino por el contrario, se sumerge en
el arqueo de fenómenos sociales complejos: la sociabilidad y el control social,
que son descritos de manera narrativa a través del registro sistemático de las
acciones sociales. Nuestra investigación es a la vez de un nivel exploratorio,
puesto que representa un acercamiento antropológico a un espacio social que
ha sido poco trabajado, si bien en los últimos años se han producido aportes
importantes en el campo de los estudios de la modernidad, estos temas no han
sido suficientemente investigados, quizás por la atadura que tiene hoy en día a
las ciencias sociales ancladas al modelo desarrollista. Así mismo las nociones
de sociabilidad y control social, aunque sondeadas, han sido paulatinamente
olvidadas por nuestras disciplinas antes de que estas ideas alcanzaran su
completa madurez. Por ello nuestra investigación pretende ser un aporte
exploratorio al estudio de la sociabilidad y del control social, así como también al
examen de la modernidad en el caso particular del Metro de Caracas.
8 Como lo hace notar con orgullo un cartel publicitario en los andenes de todas las estaciones del metro de Caracas, que conmemora los veinte años de servicio comercial del sistema.
15
Este trabajo, está conformado por tres partes principales, la primera “Cultura,
Sociedad y Modernidad. Hacia una Propuesta Teórica”, es una indagación
teórica que fundamenta las bases conceptuales del trabajo explorando las
categorías y conceptos que utilizaremos a lo largo de la investigación. El primer
capítulo, “Naturaleza, Cultura y Sociabilidad” (I.1), de este apartado versa sobre
la noción de sociabilidad que ha sido un tanto olvidada por las ciencias sociales
en los últimos lustros, empezamos por recorrer algunas corrientes clásicas de la
antropología que discurren acerca de la separación entre la naturaleza y la
cultura para luego remontarnos a los aportes más importantes en las ideas del
contrato social y finalmente proponer un concepto propio de sociabilidad que de
cuenta de su conformación, presencia e importancia dentro de las sociedades
humanas. El segundo capítulo, “Las Fronteras de la Sociabilidad: Límite, Orden
y Control Social” (I.2), examina las limitaciones de la sociabilidad y cómo ésta es
regulada dentro de las sociedades humanas; a partir de la definición que se
brinda de control social, se identifican los elementos que realizan esta regulación
y de qué forma se articulan y actúan. El capítulo siguiente, “Construyendo la
Sociedad: La Percepción de los Componentes Sociales” (I.3), explora por una
parte las formas en que puede presentarse la sociabilidad, distinguiendo a partir
del tipo de interacción social que se realiza, diferentes niveles de sociabilidad, al
mismo tiempo que explica, por otra parte, la forma en que se exhiben los
mecanismos de control social diferenciándolos por la manera en que estos se
articulan, y en último lugar, analizando cómo pueden percibirse estos
componentes sociales. El último capítulo de esta primera parte, “El Metro de
Caracas como Proyecto de Modernidad: El Mito del desarrollo y la Esperanza
del Progreso” (I.4), se detiene en la historia del Metro de Caracas, desde su
origen hasta la actualidad, tratando de dar con los motivos de su construcción y
mantenimiento, considerando su conformación como cuerpo institucional dentro
del ideario del desarrollo y el progreso en América Latina, y a su vez, indagando
en las características de su arraigo en el imaginario de la sociedad venezolana.
16
La segunda parte del trabajo, “El Metro de Caracas como Objeto Antropológico.”,
es el recorrido metodológico de la investigación, y por ende, donde se exponen
los métodos y procedimientos que seguimos para alcanzar los objetivos
planteados en la construcción de esta exploración cualitativa. Su primer capítulo
“La Cuestión del Método y la Antropología de la Modernidad” (II.1), ahonda
sobre los objetos de estudio clásicos de la antropología y cómo en los últimos
lustros se han redimensionado estos objetos, al igual que los locus enunciativos
de la disciplina; asimismo realiza un balance crítico sobre la práctica etnográfica
que transita entre los caminos de la etnográfica cientificista y la literatura
etnográfica; de esta forma se presenta la etnografía como el método
investigativo más adecuado para nuestra disertación, a partir de este punto se
expone la observación participante como técnica de campo, tomando en cuenta
las nuevas tendencias que renuevan esta noción, a la vez, se desarrollan otras
herramientas de registro y recolección de datos. El segundo y último apartado de
esta sección “Hacia una Descripción Densa del Metro de Caracas” (II.2), realiza
un relato etnográfico de corte narrativo que sitúa el entramado espacial y social
del Metro de Caracas, a través del recorrido común que realizan los transeúntes
por el sistema, incorporando imágenes particulares del Metro captadas por el
registro fotográfico.
La tercera y última parte de nuestra exploración, “La Vida Humana en el Metro
de Caracas: Acción Simbólica, Utilidad Espacial y Órdenes Sociales.”, se
conforma de un capítulo “Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro
de Caracas” (III.1) que expone y analiza los resultados de nuestra investigación
a través de la convergencia en él de las ideas teóricas y metodológicas que
desarrollamos en las dos secciones anteriores, lo que encontramos en este
capítulo es la contrastación de nuestras nociones conceptuales generales con el
trabajo etnográfico particular que realizamos en el Metro de Caracas. Para una
mejor comprensión hemos dividido este capítulo en tres apartados que discurren
por los objetivos específicos de la investigación que nos hemos planteado. El
primer apartado “Niveles y Frecuencias de Sociabilidad en el Metro de Caracas.
17
La determinación social de los Espacios” (III.1.1) muestra qué niveles de
sociabilidad se recrean en el Metro de Caracas. A partir de una diferenciación
temporal y espacial de los distintos lugares del sistema se expone en forma de
frecuencias cuáles son las sociabilidades preponderantes que efectúan los
usuarios del Metro al tiempo que describe cómo se presentan estas
sociabilidades. El segundo apartado “Encauzamiento y Control de la Sociabilidad
los Usuarios del Metro de Caracas: Un Discurso Institucional Autodefinido”
(III.1.2) examina cuáles son los mecanismos de control social que encauzan la
sociabilidad de los usuarios del Metro de Caracas, cómo se transmiten dichos
mecanismos, de qué forma se articulan a través de la autoproducción del
sistema Metro a partir de su discurso institucional, y finalmente de qué manera
estos mecanismos restringen la sociabilidad de los usuarios mostrando patrones
particulares que recogimos en el trabajo etnográfico. El tercer y último apartado
“Resultados Socioculturales del Metro de Caracas: Entre la Ciudadanía y la
Alienación” (III.1.3) es una aproximación interpretativa a la luz de la modernidad,
de las implicaciones que ha tenido para la sociedad venezolana la instauración
del Metro de Caracas, esta aproximación muestra y revisa, por una parte, las
explicaciones que evalúan como positiva la instauración del sistema justificando
la creación de ciudadanía, y por la otra, las inclinaciones que valoran como
negativa su construcción alegando la anulación de la condición humana.
Por último, en las “Conclusiones” (IV), se sintetiza la investigación en su
totalidad haciendo un repaso sistemático del desarrollo de nuestro trabajo y
deambulando por los resultados que ésta arrojo, dilucidando el ejercicio
investigativo de los objetivos que nos planteamos, y examinando con insistencia
la importancia de los estudios antropológicos de la modernidad.
18
19
I. CULTURA, SOCIEDAD Y MODERNIDAD. HACIA UNA PROPUESTA TEORICA
La idea central de este apartado es desarrollar un marco conceptual que siente
las bases teóricas de nuestra investigación. Pese a lo que pudiera, a primera
vista, inferirse de su nombre, esta sección tiene límites claros y pretensiones
precisas, los temas que le sirven de plataforma son amplios y complejos, las
discusiones sobre las nociones de cultura, sociedad y modernidad se han
desplegado desde hace más de un siglo produciendo diversos debates que lejos
de despejar las dudas del panorama de las ciencias sociales lo han enrevesado.
No obstante, tratar de plantear una investigación sin abordar estos temas sería
negar la riqueza misma de sus contenidos, así como la función primigenia de las
ciencias sociales.
Lo que emprendemos aquí, es el despliegue de algunas nociones sociológicas y
antropológicas (principalmente) que conforman el interés central de nuestra
investigación: la sociabilidad y el control social; términos acuñados por estas
disciplinas que han sido olvidados y desdeñados en los últimos lustros. Afrontar
estos conceptos requiere un esfuerzo analítico que implica, por una parte, la
revisión de las ideas clásicas sobre el contrato social y, por la otra, el examen de
los aportes contemporáneos más significativos. El desarrollo de estos términos
ofrece una reproducción de la vida social y material humana, que se halla en el
espectro del orden social, tanto en el nivel microsociológico a lo interno de una
sociedad, como a la altura macrosociológica de las relaciones interculturales del
sistema mundo.
A su vez, discurrir entre la sociabilidad y el control social hace necesaria la
construcción de un modelo perceptivo que permita captar estas nociones
abstractas en el devenir de la vida cotidiana de las sociedades humanas,
enmarcándolas en los espacios socialmente construidos en los cuales se
desarrollan esas nociones, en nuestro caso: El Metro de Caracas como una idea
de la modernidad.
20
I.1. Naturaleza, Cultura y Sociabilidad
“El propósito que lo guiaba no era imposible, aunque sobrenatural.
Quería soñar un hombre: quería soñarlo con integridad minuciosa e
imponerlo a la realidad… En el sueño del hombre que soñaba, el soñado
se despertó… Con alivio, con humillación, con terror, comprendió
que el también era una apariencia, que otro estaba soñándolo”.
Jorge Luís Borges
En Las estructuras elementales del parentesco Claude Lévi-Strauss, sostiene
que la oposición entre naturaleza y cultura tiene un gran valor lógico que justifica
plenamente su utilización como instrumento metodológico por parte de la
sociología moderna9. Pero, más adelante, reconoce que ningún análisis real,
permite captar el punto en que se produce el pasaje de los hechos de la
naturaleza a los hechos de la cultura10. No obstante, enuncia una aproximación:
todas las estructuras universales en el hombre corresponden al orden de la
naturaleza, mientras que todas las estructuras que estén sujetas a normas
pertenecen al orden de la cultura11, destacando empero, la prohibición del
incesto como el hecho social por excelencia que constituye la unión entre dos
órdenes opuestos.
La prohibición del incesto presenta, sin el menor equívoco y reunidos de modo
indisoluble los dos caracteres en los que reconocimos los atributos contradictorios
de dos órdenes excluyentes: constituye la regla, pero la única regla social que
posee, a la vez, un carácter de universalidad12.
Por su parte, el antropólogo norteamericano Marvin Harris, se ocupa de este
problema teórico-metodológico dando prioridad a la infraestructura como
9 Claude Lévi-Strauss: Las Estructuras Elementales el Parentesco. Editorial Paidós, Barcelona, 1998. Pág., 35. 10 Claude Lévi-Strauss, Las Estructuras Elementales del Parentesco…op. cit., Pág., 41. 11 Ibidem., Pág., 41. 12 Ibidem., Pág., 42.
21
principal punto de conexión entre la naturaleza y la cultura, oponiéndose,
enérgicamente, a la concepción estructuralista que acabamos de observar13.
Para el materialismo cultural de Harris, basado en las teorías clásicas del
marxismo, las sociedades humanas deben hacer frente, en primer lugar a los
problemas de producción, es decir, satisfacer los requisitos mínimos de su
subsistencia. De esta forma, deben también atender los problemas de la
reproducción, evitando aumentos o decrementos que puedan destruir los
efectivos demográficos14.
La infraestructura, representa la principal zona interfacial entre naturaleza y cultura,
la región fronteriza en la que se produce la interacción de las restricciones
ecológicas, químicas y físicas a las que está sujeta la acción humana con las
principales prácticas socioculturales destinadas a intentar superar o modificar dichas
restricciones.15
Otro autor, esta vez el filósofo polaco Leszek Kolakowski, trata de resolver el
problema de la oposición entre naturaleza y cultura, formulando una tesis un
tanto audaz. Para él, la unión de la naturaleza y la cultura se da a través de un
puente que ha sido oscurecido gracias a las “…mentes inocentes de seres
cínicos”: la desnudez16. Analizando el efecto que causa en las sociedades la
desnudez, Kolakowski la define como el origen de la cultura en oposición a la
naturaleza, basándose en el doble carácter del strip-tease:
El conocimiento de que la desnudez cubre de ignominia no surge de la naturaleza
sino que se debe aprender; la apropiación de este conocimiento es el primer acto de
13 “Otorgar prioridad estratégica a la superestructura mental, como preconizan los idealistas culturales, es apostar mal. A la naturaleza le da lo mismo que dios sea un padre amantísimo o un sanguinario caníbal.” Marvin Harris: El Materialismo Cultural. Alianza Editorial, Madrid, 1994. Pág., 73. 14 Marvin Harris, El Materialismo Cultural…op. cit., Pág., 67. 15 Ibidem., Pág., 73. 16 Leszek Kolakowski: Tratado sobre la Mortalidad de la Razón. Monte Ávila Editores, Caracas, 1993. Pág., 31.
22
desnaturalización del hombre. La identificación de la desnudez como distinta al
estar vestido es el fundamento de la cultura (en contraposición a naturaleza)17.
Llegado a este punto, se hace pertinente preguntarnos cuál es la razón de que
tantos autores (filósofos, sociólogos, psicólogos, antropólogos) ocupen su
tiempo en plantearse qué es lo que enlaza a la pareja dicotómica naturaleza y
cultura. La respuesta reside en el paradigma18cognitivo de la modernidad, que
descansa sobre la base de la tradición renacentista principalmente, René
Descartes, Nicolás Copernico, Erasmo de Rótterdam, y sobre el proyecto de la
ilustración (Emmanuel Kant, G.W. Leibniz, G.W.F Hegel, entre otros)19.
Cuando René Descartes expone en su Discurso del Método, la capacidad
natural del hombre (res cogitans) de conocer objetivamente la totalidad del
mundo físico (res extensa)20, está edificando, la estructura del pensamiento
moderno. Esto nos permite dar con dos de las principales características de este
paradigma, por un parte, la sublimación de la humanidad como esfera distinta de
y opuesta a otras esferas (como la esfera natural, por ejemplo), y por la otra, la
posibilidad y necesidad de los hombres de hacer objeto de su reflexión a todo su
entorno con la finalidad última de dominarlo. No es de extrañar que en este
periodo histórico caracterizado por el encuentro de América y la globalización de
17 Leszek Kolakowski, Tratado sobre la Mortalidad de la Razón… op. cit., Pág., 34. 18 Utilizamos el término paradigma principalmente como lo enuncia Thomas Kuhn: La Estructura de las Revoluciones Científicas. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1992. Un estilo de percibir, conocer y pensar, que es producido predominantemente por las comunidades académicas (sean estas científicas, eclesiásticas, etc.), que recoge creencias anidadas en el pensamiento que no es académico, y que se traduce en lenguaje principalmente escrito, consagrado oficialmente en manuales y que se establece institucionalmente en organizaciones que se forman a su alrededor. 19 Para un análisis más detallado sobre la importancia de la tradición renacentista y del proyecto de la ilustración en la conformación del cuerpo de la modernidad, ver Enrique Dussel: “Europa, Modernidad y Eurocentrismo”. En Edgardo Lander [comp.]: La Colonialidad del Saber: Eurocentrismo y ciencias sociales. Ediciones del CLACSO, Buenos Aires, 2000. 20 René Descartes: Discurso del Método. Editorial Alfaguara, Barcelona, 1981 [1637].
23
las rutas comerciales21, surjan las primeras tesis filosóficas que oponen la idea
de naturaleza a la idea de cultura o sociedad.
Asimismo, ya en el proyecto de la ilustración, bastión del pensamiento europeo-
moderno, la oposición entre naturaleza y cultura es una idea inobjetable que se
trasmite en las universidades europeas donde comienza a gestarse los estudios
en ciencias sociales22. Cabe destacar en este punto, que contrario a lo que se
pueda creer, la modernidad no es el resultado inexorable de la evolución de las
sociedades, sino más bien, un estilo de percibir, conocer y pensar el mundo, es
decir, un paradigma particular23, que desde su perspectiva concibe a la
naturaleza como un bien inagotable del cual apropiarse24.
Para sintetizar nuestros argumentos, podemos tomar la oposición entre
naturaleza y cultura que hace el paradigma cognitivo moderno y compararlo con
otro paradigma cognitivo, por ejemplo, con la tradición andina, donde no existe
en lo absoluto una dicotomía entre naturaleza y cultura, y donde la percepción
propia de la antropología que sostiene que las sociedades deben lidiar a través
de la cultura con el mundo natural tampoco existe25. Esta sociedad agrocéntrica
piensa su entorno (mundo físico) como parte de sí misma, y a los hombres como
producto natural26.
21 Para una exposición más acuciosa de esta idea, ver, Immanuel Walerstein: El Moderno Sistema Mundial I: La agricultura capitalista y los orígenes de la economía-mundo europea en el siglo XVI. Siglo XXI Editores, México D.F., 1999. 22 Immanuel Wallerstein [coor.]: Abrir las Ciencias Sociales. Informe de la comisión Gulbenkian para la reestructuración de las ciencias sociales. Siglo XXI Editores, México D.F., 2001. 23 El problema con este paradigma particular reside en la pretensión de imponerlo a todas las sociedades del mundo. Imposición que se ha producido casi siempre con la intervención de la violencia (discursiva, física, epistémica, etc.). 24 Fernando Coronil: El Estado Mágico: Naturaleza, Dinero y Modernidad en Venezuela. CDCH-UCV / Editorial Nueva Sociedad, Caracas, 2002. 25 Arturo Escobar: “El Lugar de la Naturaleza y la Naturaleza del Lugar: ¿globalización o postdesarrollo?”. En Edgardo Lander [comp.]: La Colonialidad del Saber: Eurocentrismo y ciencias sociales. Ediciones del CLACSO, Buenos Aires, 2000. 26 Eduardo Grillo [ed.]: Cultura Andina Agrocéntrica. Ediciones del PRATEC, Lima, 1991.
24
Por lo tanto, el problema antropológico que genera esta separación bipolar, debe
ser entendido como un problema teórico-metodológico de una tradición de
pensamiento específico, y no como una cuestión trascendental que todas las
sociedades han tratado de resolver.
Para establecer una discusión sobre naturaleza y cultura un tanto más
abarcante, es necesario enfocar nuestra atención en otro concepto que ha sido
olvidado por las ciencias sociales en los últimos lustros y que abarca el incesto
de Lévi-Strauss, la infraestructura de Harris y la desnudez de Kolakowski, nos
referimos a la idea de sociabilidad27. Este concepto aunque ha sido tratado por
una buena cantidad de académicos, han sido muy pocos los que se han
encargado de definirlo; de esta manera, se ha perdido un tanto el sentido crítico
del término, así como todas sus posibilidades de argumentación, al estar
sometido al olvido de la indefinición.
La sociabilidad ha sido tratada con cierto rigor por la tradición filosófica griega,
especialmente por Aristóteles, que la entiende como una necesidad natural de
las sociedades, y de los individuos que las conforman “…que no pueden nada
sin los otros”28, y que por ende, se organizan en varias agrupaciones, que
forman una línea unidireccional de complejidad, en la cual, en primer lugar está
la familia, después el pueblo y finalmente el Estado. Así, el Estado se basa en la
unión de varios pueblos y los pueblos en la unión de varias familias29.
Así el Estado procede siempre de la naturaleza, lo mismo que las primeras
asociaciones, cuyo fin último es aquel; porque la naturaleza de una cosa es
precisamente su fin, y lo que es cada uno de los seres cuando ha alcanzado su
completo desenvolvimiento se dice que es su naturaleza propia (…) De donde se
27 Este término también ha sido utilizado bajo la forma de socialidad y algunas veces de socialización, sin embargo este último es un concepto que desde hace tiempo ha pertenecido al argot de los psicólogos. 28 Aristóteles: Política. Ediciones Universales, Bogotá, 1990. Pág., 24. 29 Aristóteles, Política… op. cit., Pág., 25.
25
concluye evidentemente que el Estado es un hecho natural, que el hombre es un
ser naturalmente sociable, y que el que vive fuera de la sociedad por organización y
no por efecto del azar es, ciertamente, o un ser degradado, o un ser superior a la
especie humana.30
La enunciación aristotélica de la sociabilidad como un rasgo de la naturaleza
humana, será una idea que influenciará profundamente el pensamiento filosófico
escolástico y en el posterior pensamiento filosófico moderno31. La filosofía social
de los siglos XVI, XVII y XVIII, responderá a esta premisa de formas diferentes
pero manteniendo su sentido primigenio: el origen natural de las formas de
organización social, que hasta ahora hemos denominado sociabilidad.
En este punto es prioritario efectuar una revisión de las ideas filosóficas más
importantes que contribuyeron a definir la poco clara concepción de sociabilidad
que hoy en día poseemos, para tratar de desglosar al final de este capítulo una
noción de sociabilidad que sirva a nuestro propósito. Repasaremos, pues, las
ideas de algunos filósofos sociales desde el renacimiento pasando por la época
de consolidación de la modernidad, hasta llegar a la época contemporánea con
las contribuciones que se han hecho en este debate en los últimos años32.
Nos ocuparemos, en primera instancia de Nicolás Maquiavelo, en lo que
concierne a su antropología filosófica. Para Maquiavelo, la organización social
de los individuos es el resultado de su propia naturaleza, gobernados por sus
30 Ibidem., Pág., 26. 31 Para una revisión de la influencia de Aristóteles y los filósofos estoicos en general, en el pensamiento moderno, ver Anthony Pagden: La Caída del Hombre. El indio americano y los orígenes de la etnología comparativa. Alianza Editorial, Madrid, 1988. 32 Creemos con Thomas Kuhn op. cit. y con Paul Feyerabend: Contra el Método (esquema de una teoría anarquista del conocimiento). Ediciones Orbis, Barcelona, 1984., que el pensamiento de un filósofo, académico, campesino, etc. representa en mayor o menor grado las creencias de su época y las formas de percepción del paradigma al cual pertenece, por lo tanto, vemos innecesaria la revisión de todos y cada uno de los filósofos sociales de los siglos antes expuestos.
26
“humores los mueve el lucro y la avaricia”33, por lo que, el origen de su
sociabilidad reside únicamente en la subsistencia. Dilucidando si es mejor para
un príncipe ser amado o ser temido dice:
Porque de los hombres se puede decir generalmente esto: que son ingratos,
volubles, simuladores y disimuladores, rehuidores de los peligros, ávidos de lucros;
y mientras les haces el bien son todos tuyos, ofreciéndote la sangre, las
pertenencias, la vida, los hijos, como antes dije, cuando la necesidad es distante;
pero, cuando ésta se te acerca, ellos se rebelan (…) Y los hombres tienen menos
cuidado de ofender a una que se hace amar que a uno que se hace temer; porque
el amor es tenido por un vínculo de obligación, el cual, por ser los hombres por
naturaleza perversos, en cada ocasión de la propia utilidad es roto; pero el temor se
tiene por un pavor a la pena que no te abandona nunca.34
Queda claro aquí, cuál es para Maquiavelo el único mecanismo que contiene el
orden social y por ende las relaciones entre los hombres. Esta concepción,
antropológica está presente también en el ideólogo de la teoría del pacto social,
Thomas Hobbes; éste señala como inclinación general de la humanidad entera,
un perpetuo e incesante afán de poder35, y justifica una monarquía absoluta
como único mecanismo de gobierno que puede mantener el orden social, porque
representa los derechos transferidos de toda la sociedad (libre por naturaleza)
que se organizan en el Estado para evitar la condición de conflicto entre
ellos36.De esta manera el pacto o contrato social entre los hombres, regula la
sociabilidad entre los mismos, aligerando sus conflictivas relaciones en pos del
dominio de una autoridad superior.
33 Nicolás Maquiavelo: El Príncipe. El Nacional / Editorial CEC, Caracas, 1999 [1513]. Pág., 20. 34 Nicolás Maquiavelo, El Príncipe… op. cit., Pág., 79. 35 Thomas Hobbes: Leviatán: o la materia, forma y poder de una república eclesiástica y civil. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1998 [1651]. Pág., 79. 36 Thomas Hobbes, Leviatán… op. cit., 292.
27
Otro que se encargará de tratar el problema de la sociabilidad a la sombra de la
noción de contrato social37es el filósofo suizo Jean-Jacques Rousseau, para
quien, la necesidad de favorecer la voluntad común está por encima del benéfico
individual38.
Encontrar un forma de asociación capaz de defender y proteger con toda la fuerza
común la persona y bienes de cada uno de los asociados; pero de modo que cada
uno de estos, uniéndose a todos, sólo obedezca a sí mismo y quede tan libre como
antes. Este es el problema fundamental cuya solución se encuentra en el contrato
social.39
Vemos también en Rousseau la idea de la sociabilidad como un principio natural
en el hombre, pero hasta cierto límite. Para Rousseau el ser humano es
bondadoso por naturaleza, pero la sociedad ejerce sobre él su acción corruptora.
Los males y vicios que afligen al hombre proceden, por consiguiente, de la
permanente oposición entre la naturaleza y la sociedad que la niega40. Este
pensamiento se contrapone con la idea, primero de Maquiavelo y luego de
Hobbes de la naturaleza malvada del hombre, donde la creación del contrato
social alivia las tensiones políticas entre ellos. Para otro filósofo, esta vez el
inglés John Locke, la creación del contrato social está determinada por el interés
natural del hombre de crear una organización social coherente41.
37 Podemos entender, por ahora, por contrato social, un acuerdo o convenio entre los miembros de un grupo cualquiera con el fin de establecer garantías, derechos, obligaciones, privilegios, etc., en los que se fundamenta el orden político de los individuos que conforman dicho grupo, así como de normar su conducta y su sociabilidad. 38 Jean-Jacques Rousseau: El Contrato Social. Ediciones Universales, Bogotá, 1990 [1762]. Pág., 19. 39 Jean-Jacques Rousseau, El Contrato Social, op. cit. Pág., 18. 40 Ver, Jean-Jacques Rousseau: Emilio o de la Educación. Ediciones Universales, Bogotá, 1991 [1761]. 41 John Locke: Ensayo sobre el Entendimiento Humano. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1963 [1690].
28
Hasta este momento, nos hemos ocupado de los aportes más importantes de la
filosofía europea clásica a nuestro debate sobre sociabilidad, y hemos visto
cómo todos coinciden en ubicar la sociabilidad dentro de las características
humanas que pertenecen al orden de la naturaleza. Continuaremos, con Karl
Marx, quien pertenece al igual que Rousseau, al proyecto filosófico de la
ilustración.
Para Marx, el eje fundamental de la existencia de las sociedades se basa en la
producción de la vida material de los hombres42, por ello todas las sociedades
humanas se organizan a partir de la necesidad de la producción, es decir,
encauzan su sociabilidad en pos del trabajo, que es la condición natural de la
existencia humana43: el trabajo, como fin primigenio de la organización social,
consiste en la lucha del hombre por apropiarse de la naturaleza44.
(…) el carácter social es el carácter general de todo movimiento: la sociedad misma,
así como produce al hombre como hombre, es producida por él. La actividad y el
goce, tanto por su contenido cuanto por su género de origen, son sociales; son
actividad social y goce social. La esencia humana de la naturaleza está allí sólo
para el hombre social; porque sólo en la sociedad es donde la naturaleza existe
para él como lazo con el hombre, como existencia de él mismo para el otro y del
otro para él (…) Por consiguiente, la sociedad es la consumación de la unidad
esencial del hombre con la naturaleza, la verdadera resurrección de la naturaleza, el
naturalismo cumplido del hombre y el humanismo cumplido de la naturaleza.45
42 Karl Marx: Contribución a la Crítica de la Economía Política. Siglo XXI Editores, México D.F., 2000. Pág., 4. 43 Karl Marx, Contribución a la Crítica de la Economía Política… op. cit. Pág., 19. 44 Ibidem., Pág., 228. 45 Karl Marx: Manuscritos Económico-Filosóficos de 1844. Ediciones Génesis, Bogotá, 1990. Pág., 139.
29
Está, pues, presente también en Marx la idea de la sociabilidad como algo
propio de la naturaleza del hombre y de su misma existencia46, los fines sociales
son la unión de todos los fines individuales. Existe, entonces, en él una
contraposición clara a las concepciones de Maquiavelo, Hobbes, Locke y
Rousseau. Para estos, como hemos visto, los fines sociales no son el punto de
convergencia de los fines individuales, sino más bien, sus contrarios. Además,
para llevar el individuo a buscarlos, la sociedad debe ejercer sobre él una
coacción, no importa si los hombres son buenos o malos por naturaleza, la obra
social consiste, por ende, en la organización e institucionalización de esta
coacción.
Esta posición crítica, con respecto a las teorías clásicas se ve reflejada en la
producción epistemológica de todo el siglo XIX. Emile Durkheim, ve al igual que
Marx una contradicción en estas ideas.
Ni Hobbes ni Rousseau parecen haberse dado cuenta lo contradictorio que es
admitir que el mismo individuo es el autor de la máquina que tiene como papel
principal su dominación y coacción. Al menos les ha parecido que, para hacer
desaparecer esta contradicción, bastaba con disimularla a los ojos de sus víctimas
mediante el hábil artificio del pacto social.47
Para Durkheim, llevar a cabo la empresa de la sociedad no necesita de ningún
artificio que coaccione a sus individuos; la coacción en si misma no procede de
una maquinaria destinada a ocultar a los hombres las trampas en que ellos
mismos se han atrapado48, se debe simplemente a que el hombre se somete a
46 “En modo alguno existen la actividad social y el goce social en la forma única de una actividad inmediatamente colectiva, aunque la actividad colectiva y el goce colectivo se encuentran doquiera; esta expresión inmediata de la sociabilidad se basa en la esencia de su contenido y corresponde a la naturaleza de éste.” Karl Marx, Manuscritos Económico-Filosóficos de 1844, op. cit. Pág., 139. 47 Emile Durkheim: La Reglas del Método Sociológico. Ediciones Morata, Madrid, 1993 [1896]. Pág., 130. 48 Emile Durkheim, La Reglas del Método Sociológico… op. cit. Pág., 36.
30
una fuerza que es enteramente natural y que no se origina de ningún acuerdo o
convención entre ellos, sino que proviene de la naturaleza humana.
(…) todo se basa siempre en la naturaleza humana, sea original o adquirido.
También, esta acción que el cuerpo social ejerce sobre sus miembros no puede
tener nada de específica, puesto que los fines políticos no tienen existencia
independiente sino que son una simple expresión resumida de las necesidades
humanas.49
Llegados a este lugar de la revisión de algunos de los aportes a la discusión
sobre sociabilidad podemos generar algunas conclusiones. Primeramente, la
sociabilidad es una característica de los seres humanos, que se ubica en la
esfera natural, es decir, responde a la condición del hombre como ser biológico.
En segundo lugar, la sociabilidad es el medio que hace posible la vida en
sociedad, al mismo tiempo, que la sociedad hace posible la sociabilidad entre
sus individuos. Estas conclusiones nos brindan las bases para diferenciar a la
sociabilidad de la socialización. Esta última es entendida como un proceso
mediante el cual la persona (individuo) adquiere los hábitos sociales propios de
su cultura.
Teniendo presente, estas aseveraciones, es pertinente enunciar detenidamente
un concepto de sociabilidad que sirva al propósito de nuestra investigación. Así
pues, la sociabilidad es: 1) Una capacidad natural y un medio cultural 2) propios
de las sociedades humanas que 3) le otorgan al ser humano la posibilidad de
relacionarse con sus semejantes, 4) constituyendo un orden general de
existencia. Explicaremos esta definición más detenidamente, analizando cada
uno de sus numerales:
1) “Una capacidad natural y un medio cultural...”
49 Ibidem., Pág., 141.
31
Definir la sociabilidad como una capacidad natural y un medio cultural, reside
primeramente en su doble articulación. Uno de los debates contemporáneos
mas álgidos dentro de la antropología y la psicología, consiste en tratar de definir
si el hombre es un ser social por naturaleza o por aprehensión, es decir, el
individuo humano posee una condición intrínseca que lo lleva a ser sociable o si
por el contrario la sociedad actúa sobre él obligándolo a vivir en sociedad.
El psicólogo Solomon Asch, a lo largo de su Psicología Social50, sostiene la
inexistencia de un impulso de sociabilidad en la conformación biológica de la
especie humana, y propone más bien, la existencia de un interés social de los
hombres por estar en consonancia con los otros. Además “…no poseemos
órganos de sociabilidad”51. Al igual que Asch, otro psicólogo, esta vez un poco
más riguroso, Otto Klineberg sostiene la innaturalidad de la sociabilidad, sin
embargo, expresando las nefastas consecuencias que puede tener para un
individuo que ha estado toda su vida en asociación con otros, una repentina
completa privación de su sociabilidad52.
Los extraños casos de los “niños salvajes” que fueron reportados en Europa
desde el siglo XVIII, sirven para ilustrar nuestra discusión53. Los “niños salvajes”,
son relatos histórico-míticos sobre infantes encontrados en algún bosque o en
una selva viviendo en estado natural, es decir, adaptados perfectamente al
medio ambiente en que residían. Sus edades oscilaban entre los tres y los doce
años de edad aproximadamente. Todos los niños encontrados en este estado
desde el siglo XVIII (que es donde empiezan a hallarse los reportes acerca de
estos casos) hasta el recién pasado siglo XX (1920 específicamente) fueron
50 Solomon Asch: Psicología Social. Editorial Eudeba, Buenos Aires, 1962. 51 Solomon Asch, Psicología Social…op. cit. Pág., 36. 52 Otto Klineberg: Psicología Social. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1954. Pág., 160. 53 Estos casos fueron compilados y presentados por R. M. Zingg: “Feral Man and Extreme Cases of Isolation”, American Journal of Sociology, No. 53, Chicago, 1940.
32
sustraídos de sus hábitats y llevados casi siempre a algún orfanato donde se les
trató de educar como individuos sociales, aprender el lenguaje, modales
básicos, caminar erguidos54.
El resultado, generalmente es que los niños morían a los pocos meses, quizás
debido al alejamiento del medio natural en el que habían aprendido a convivir, a
su vez, que en su gran mayoría los niños nunca aprendieron ni el lenguaje, ni las
costumbres, ni el desplazamiento bípedo, este último en casi todos los casos,
debido a la deformidad de sus cuerpos al mantener una movilidad cuadrúpeda.
A salvo del caso más famoso “el niño salvaje de Aveyron” encontrado en Francia
en 1799, quien tenía aproximadamente unos doce años de edad y quien pudo
aprender algunos vocablos y vivir hasta los cuarenta años, todos los demás
niños nunca pudieron desarrollar las habilidades propias de los seres humanos,
entre ellas la sociabilidad.
Esto más allá de desilusionar a quienes creían fervientemente en la existencia
de Tarzan, les da en parte la razón a los psicólogos. Sin embargo, faltan por
exponer algunos argumentos. Si tomáramos cómo ejemplo las cortesanas del
emperador Chino Yung-Lo del siglo XV, veríamos como en búsqueda de la
belleza perfecta, desde una edad muy temprana sus pies eran atados a un
sistema de tablas paralelas que impedían su crecimiento. El resultado era que
en la edad adulta muchas no podían trasladar el peso de su cuerpo por sí
mismas, debido al estado atrofiado de sus pies diminutos, por lo que los
eunucos reales debían trasladarlas a los aposentos del emperador y
evidentemente nunca pudieron caminar por si solas.
Alguien que estudiara en ese entonces el movimiento del cuerpo humano
guiándose sólo por la muestra de las concubinas del emperador pudiera intuir la
incapacidad de las mujeres chinas para caminar y concluir que la acción de
54 Al parecer todos los niños encontrados carecían de la postura bípeda al caminar y se desplazaban en cuatro patas.
33
caminar no es natural al hombre sino aprehendida. Una mente acuciosa como la
de Ausch, pudiera objetar que los pies como parte del cuerpo humano están
biológicamente determinados para realizar la función de caminar en cambio no
hay ninguna zona del cuerpo que esté fabricada de manera biológica para la
sociabilidad. Fallaría su objeción, pues, los estudios cerebrales realizados en las
últimas décadas demuestran lo contrario55.
Al igual que los niños salvajes, las consortes del emperador adolecen del mismo
mal: la brusca interrupción del desarrollo natural de la vida humana. Si los pies
de las concubinas del emperador no hubieran estado sujetos por un instrumento
que impedía su crecimiento o incluso por la concepción particular de belleza de
la sociedad china del siglo XV, seguramente no hubieran tenido inconvenientes
para desplazarse; asimismo los niños salvajes al ser apartados adrede o no, del
entorno social jamás desarrollaron su sociabilidad y por ende, por supuesto,
nunca dominaron las estructuras que la sociabilidad lleva consigo (lenguaje,
instituciones sociales, instrumentos de cultura material, cargas simbólicas, etc.).
La sociabilidad como capacidad natural, se sitúa en nivel del pensamiento
inconsciente, al relacionarnos con nuestros semejantes no tenemos conciencia
de las leyes societales que rigen nuestro comportamiento dentro del grupo
social, evidentemente podemos hacerlas a posteriori objeto de nuestro
pensamiento pero en nuestra vida cotidiana no las tenemos presentes. En este
sentido el lenguaje, como lo hace notar Lévi-Strauss56, nos sirve de ejemplo. De
la misma manera que aprendemos a relacionarnos con nuestros semejantes de
manera casi intuitiva y con las correcciones de nuestro grupo familiar o social,
sin que hagan falta manuales de conducta, de la misma forma, cuando
aprendemos la lengua materna no estamos concientes de las reglas morfo-
55 Leonard Stevens: Exploradores del Cerebro. Barral Editores, Barcelona, 1974. 56 Claude Lévi-Strauss: Antropología Estructural. Editorial Paidós, Barcelona, 1995. Pág., 98.
34
sintácticas de nuestro dialecto, basta con la repetición y las observaciones de
nuestro entorno social.
Así como hemos definido la dimensión natural de la sociabilidad, se hace clara
su dimensión cultural. La interacción social activa la capacidad natural de la
sociabilidad, que a través del aprendizaje dicta las pautas a seguir por los
individuos, que como enuncia Ágnes Heller, al nacer se encuentran en un
mundo ya existente y constituido57. Conceptualizamos, entonces, a la
sociabilidad, como medio cultural, en el sentido de las formas en que puede
producirse, aprenderse y reproducirse en una sociedad particular. La
universalidad de la sociabilidad en cuanto a capacidad natural, se particulariza
en cuanto a medio cultural. Las formas de asociación y relación que mantienen
los Nuer no son las mismas que sustentan los norteamericanos, y éstas a su vez
se diferencian de las que fomentan los musulmanes. De esta manera, las
particularidades en las formas de sociabilidad están dadas por las propias
diferencias en la estructuración de las etnias, nacionalidades o grupos religiosos.
2)”…propios de las sociedades humanas que…”
Es importante tener en cuenta que la sociabilidad como capacidad natural, de
los individuos no es sólo una característica propia de las sociedades humanas.
Ciertamente, la biología y la etología58 caracterizan también a algunas
agrupaciones de especies animales como sociedades. Esta afirmación se basa
en los vínculos que establecen los individuos de una población animal con sus
semejantes, constituyendo un sistema complejo de relaciones organizadas59. La
57 Ágnes Heller: Sociología de la Vida Cotidiana. Ediciones Península, Barcelona, 1998. Págs., 21-22. 58 Ireänus Eibl-Eibesfeldt: Etología. Introducción al Estudio Comparativo del Comportamiento. Editorial Síntesis, Madrid, 1979. 59 Claude Leví-Strauss, Las Estructuras Elementales del Parentesco… op. cit., Pág., 39.
35
etología ha llegado incluso, a clasificar las sociedades animales por su
complejidad, simples, y complejas, y por su forma de filiación en monógamas y
polígamas.
El ejemplo más conocido de sociedades en el medio natural lo constituyen las
comunidades de abejas, hormigas y termitas, que están formadas por un
conjunto complejo de castas y rangos, que atribuyen funciones particulares a
cada uno de sus individuos. En una sociedad de termitas, la función de sus
individuos está determinada por el rol que cumplen en la comunidad (obreras,
soldados).
Es menester entonces, diferenciar la sociabilidad humana de la animal. La
segunda basa su existencia única y exclusivamente en la necesidad de
subsistencia. La sociabilidad humana descansa también, en parte, sobre la
premisa de la subsistencia60, sin embargo, se diferencia de la animal por tener la
posibilidad de crear tramas complejas de significados que nada o por lo menos
poco tienen que ver con los problemas de producción. No importa aquí, si, como
reza el materialismo cultural, la infraestructura determina en última instancia toda
la producción cultural de una sociedad, o si como creen los funcionalistas todas
las instituciones sociales tienen el fin de lograr la subsistencia, o que las
estructuras profundas e inconscientes están determinadas por el código genético
humano. Lo importante en este punto es la posibilidad humana de trascender su
mera existencia biológica61.
60 En este punto estamos en completo acuerdo con Marvin Harris cuando afirma que las sociedades humanas deben hacer frente, en primer lugar, a los problemas de la producción, es decir a satisfacer los requisitos mínimos de subsistencia. Marvin Harris op. cit. Pág., 67. 61 Enrique Dussel: Ética de la Liberación en la Edad de la Globalización y la Exclusión. UNAM / Editorial Trotta, Madrid, 1998.
36
En la introducción de Ética para Amador62, Fernando Savater diferencia a las
sociedades animales de las humanas por la capacidad que tienen los individuos
de las últimas de elegir, de tomar decisiones. Para ello toma como ejemplo,
momentos de crisis en estas sociedades. En la animal, la arremetida de un
elefante contra montículo de termitas; éstas se defienden como pueden a través
de sus individuos soldados a sabiendas que el elefante las aplastara hasta
matarlas. En la humana, la historia de la Iliada en que Héctor el protector de
Troya en defensa de la ciudad le hace frente al aqueo Aquiles (un semidiós)
conociendo de antemano que esta lucha concluirá en su muerte. Mientras que el
único camino que tienen las termitas por su predeterminación biológica, es
enfrentar al elefante, Héctor puede (dice Savater) quizás huir de Troya con su
familia o negarse a combatir contra Aquiles. Pero, su impulso no es biológico
sino ético, y por ende, cultural.
3)”…le otorgan al ser humano la posibilidad de relacionarse con sus
semejantes,…”
La sociabilidad, es el principio mediante el cual los seres humanos crean
vínculos entre sí, es decir, tramas complejas de significados que definen al
mundo y a sí mismos. La idea de la existencia de un ser humano asocial es
imposible, pues, el simple concepto de “ser humano” es indivisible al de
sociedad63. Nada más irreal que el ejemplo de los economistas clásicos de
Robinsón Crusoe, quien logró dominar la naturaleza por décadas, sólo con la
ayuda de sus manos; el proceso de producción de bienes materiales para la
subsistencia o para el estéril consumo, sólo es posible a partir de la vida social,
62 Fernando Savater: Ética para Amador. Editorial Ariel, Barcelona, 1999. 63 Martin Buber: ¿Qué es el Hombre? Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1995.
37
más aún la forma de organización de los hombres rige la forma en que se
enfrentan a la producción64, pero también, al mundo que los rodea.
Decir que el hombre es un ente genérico, significa afirmar por lo tanto que es un ser
social. Efectivamente, él sólo puede existir en sociedad; e incluso sólo puede
apropiarse de la naturaleza con la mediación de la sociabilidad. El hombre se
objetiva siempre en el interior de su propio género y para el propio género; él
siempre tiene noticia de esta genericidad.65
En este sentido, la asociación del ser humano con sus otros semejantes, como
hemos dicho en oportunidades anteriores, es una característica universal, ahora
bien las formas en que se relacionan las diferentes sociedades forman la
particularidad de cada una. Erving Goffman, estudia las maneras en que se
efectúan los distintos vínculos entre los integrantes que conforman las
sociedades, afirma que el individuo está unido a la sociedad a través de dos
lazos principales: a las colectividades por su condición de miembro de ellas, y a
otros individuos por las relaciones sociales66. Estos lazos conforman la identidad
social y la identidad personal:
Al hablar de identidad social me refiero a las grandes categorías sociales (y a las
organizaciones y grupos que funcionan como categorías) a las que puede
pertenecer, y verse que pertenece, un individuo: un grupo de edades, sexo, clase,
regimiento, etc. Al hablar de identidad personal me refiero a la continuidad orgánica
única que se imputa cada individuo, la cual se establece mediante señas distintivas
como nombre y aspecto y se perfecciona mediante el conocimiento de su biografía y
sus atributos sociales, conocimiento que se llega a organizar en torno a sus señas
distintivas67.
64 Eric Wolf: Europa y la Gente Sin Historia. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1993. Pág., 97. 65 Ágnes Heller, Sociología de la Vida Cotidiana, op. cit. Pág., 31. 66 Erving Goffman: Relaciones en Público (microestudios del orden público). Alianza Editorial, Madrid, 1979. Pág., 194. 67 Erving Goffman, Relaciones en Público…op. cit. Pág., 195.
38
Sin embargo, las sociedades también poseen relaciones ancladas o anónimas,
que consisten en un trato estructurado mutuo entre dos individuos que se
conocen única y exclusivamente conforme a la identidad social
instantáneamente percibida68. Todos estos tipos estructurados de identidad y de
interacción social, son posibles gracias a la sociabilidad, y son estructurados por
ella, a través de los mecanismos de control social (de los cuales hablaremos
más adelante) que rigen el orden en las sociedades, desde el individuo que le
pregunta la hora a un desconocido, la pandilla que pasea por el boulevard, la
ida al cine de los novios, hasta la señora que toma un autobús para ir al trabajo.
En cualquiera de estos casos, el individuo trata de salir de sí mismo, de
quebrantar el recinto del cuerpo personal e integrarse al colectivo69.
La sociabilidad, también, posee una doble interacción con el lenguaje, ya que se
reproducen mutuamente, el lenguaje como acción comunicativa por excelencia,70
reproduce a la sociabilidad, que si bien es posible sin la existencia del lenguaje,
depende de éste para desarrollar toda su gama de posibilidades. Asimismo, la
idea de un lenguaje sin sociabilidad resulta vacía e inconexa, ¿De que hablarían
unos seres que no pueden establecer la más mínima relación social?,
¿Hablarían siquiera? ¿Cómo conseguirían aprender el lenguaje?
4)”…constituyendo un orden general de existencia.”
Cuando alegamos que la sociabilidad constituye o conforma un orden general de
existencia, nos referimos a la creación de una trama social compleja y coherente
que forma un mecanismo homogeneizante en donde se encajan tanto la
68 Ibidem., Pág., 199. 69 Michel Maffesoli: El Conocimiento Ordinario (compendio de sociología). Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1993. Pág., 123. 70 Jürgen Habermas: Teoría de la Acción comunicativa I: Racionalidad de la acción y racionalización social. Editorial Taurus, Madrid, 1989.
39
identidad social como la identidad personal de los individuos. El orden general
de existencia no se refiere solamente a la adecuación de la conducta y el
pensamiento de los individuos sino a la producción de un marco colectivo de
sentidos: saberes, reglas y normas, ideologías, memorias histórico-míticas,
representaciones, imaginarios y símbolos. Es decir, la instauración de la cultura.
Entendemos por cultura un concepto interpretativo y abierto; creyendo con
Clifford Geertz, que cultura denota un esquema históricamente transmitido de
significaciones representadas en símbolos, un sistema de concepciones
heredadas y expresadas en forma simbólica por medio de los cuales los
hombres comunican, perpetúan y desarrollan su conocimiento y sus actitudes
hacia la vida71. Pero adherirnos a este concepto72 no representa la negación de
las realidades infraestructurales que enuncia Marvin Harris, ni la oposición a las
estructuras profundas de Claude Leví-Strauss, por ejemplo; simplemente denota
el apego a una teoría del conocimiento abarcante73, en un campo del
conocimiento que se encuentra en profunda crisis teórica, a causa del espectro
de la modernidad y de la encrucijada posmoderna.
Habiendo despejado este punto de la descripción y revisión del concepto de
sociabilidad que ha sido expuesto, sin embargo, aún cabe destacar, la
construcción de ese orden general de existencia. Según Emanuele Amodio, las
sociedades humanas deben reducir necesariamente sus ámbitos perceptivos
frente a la complejidad de la realidad:
71 Clifford Geertz: La interpretación de las Culturas. Editorial Gedisa, Barcelona, 2000. Pág., 88. 72 No obstante, la adhesión a una definición de cultura propia de la antropología simbólica, puede llevarnos, si no lo advertimos, a convertir el mundo en su totalidad en símbolos y a invisibilizar a los sujetos humanos, estas dos consecuencias nos llevarían a reproducir el modelo cognitivo postmoderno, que sostiene no sólo la muerte del sujeto, sino el fin de los metarrelatos modernos, pero la muerte del sujeto cognitivo cartesiano de la modernidad (suponiendo su defunción) no representa la muerte del individuo, asimismo el supuesto fin de los metarelatos que legitiman al sistema-mundo moderno, no equivale al fin del sistema mundo, por lo que, las estructuras de poder que lo componen quedan ocultas. 73 Paul Feyerabend: La Ciencia en una Sociedad Libre. Siglo XXI Editores, México D.F., 1978.
40
En este proceso, dos oposiciones semánticas intervienen fuertemente para definir la
identidad específica de cada cultura: dentro/fuera, por lo que se refiere a las
categorías espaciales y la definición del territorio; nosotros/ellos por lo que se refiere
a las categorías de identidad cultural. En verdad territorio e identidad cultural
constituyen partes de un todo complejo, donde una categoría reenvía a la otra para
tener sentido. El nosotros no es posible sin un entorno espacial de referencia, de
manera que la constitución del otro impone también la delimitación de un espacio
externo, lugar del otro: el fuera indeterminado debe adquirí sentido.74
Así la constitución del espacio, interno o externo al ámbito cultural de la
sociedad, se produce por la adición y la elaboración de datos empíricos fruto de
la experiencia acumulada de cada sociedad. No obstante, estos elementos no
son organizados sólo con base en determinantes geométricas, sino también, a
partir de determinantes culturales de tipo simbólico75.
La construcción del espacio, va acompañada por una serie de prácticas que
otorgan significado al entorno social, y que organizan a la sociedad misma, a
través de normas, pautas y vínculos diversos76a seguir. Estos mecanismos
componen las figuras sociales del parentesco, los tabúes, los rituales, los mitos,
la magia, la religión, etc.
74 Emanuele Amodio: Formas de la Alteridad (construcción y difusión de la imagen del indio americano en Europa durante el primer siglo de la conquista de América). Ediciones Abya-Yala, Quito, 1993. Pág., 17. 75 Emanuele Amodio, Formas de la Alteridad… op. cit. Pág., 18. 76 Jean Duvignaud: La Solidaridad (vínculos de sangre y vínculos de afinidad). Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1990.
41
I.2. Las Fronteras de la Sociabilidad: Límite, Orden y Control Social
“No cuento más que fronteras hacia cualquier dirección.
Mi estrella fue de tercera, no mi sol.
Mi cuerpo choca con leyes para cambiar de lugar.
Mi sueño, rey entre reyes, echa a andar…
Fronteras que rigen los sumos lugares,
fronteras tangibles y siempre intocables.
Lo mismo perpetuas que provisionales,
me envuelven fronteras por todas mis partes.”
Silvio Rodríguez
Como hemos visto, la sociabilidad configura la totalidad de la vida social,
creando un tejido complejo de prácticas y representaciones que clasifican y
dotan de significado al mundo. Dar sentido al mundo por parte de las
sociedades, implica, en primer lugar, la organización de las relaciones entre los
individuos que las conforman. De esta forma, la producción de cultura engendra
una estructura de reglas y normas reguladas a través de contratos y leyes77, con
el fin de adecuar la conducta de los individuos.
Estas normas y leyes fueron integradas por el sociólogo norteamericano Edward
Ross, bajo la definición de control social:
Es la influencia que surge directamente de los contactos y relaciones entre las
personas y por la cual se presiona, de una manera racional o irracional, sobre los
individuos, para que se comporten conforme a lo que la sociedad o el grupo espera
de ellos.78
Cabria preguntarse en este punto, ¿Qué es lo que esperan las sociedades de
sus individuos?, la respuesta estaría signada por la particularidad de cada
cultura y sociedad, y ha sido formulada tantas veces como estudios 77 Norberto Bobbio: Estado, Gobierno y Sociedad (por una teoría general de la política). Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1999. Pág., 17. 78 Edward Ross: Social Control. Macmillan Press, New York, 1908. Pág., 82. (la traducción es nuestra).
42
antropológicos se han hecho. Se advierte entonces, la dificultad de generar una
teoría antropológica del control social que pueda abarcar la particularidad de
todas y cada una de las culturas.
Sin embargo, la contemporaneidad demuestra la amplia gama de relaciones que
existen entre las diferentes sociedades que habitan el planeta. Y que están
interconectadas desde la fundación de la modernidad. La antropología, no
obstante, ha tendido a estudiar a las sociedades como entidades cerradas e
inconexas, creando como enuncia Eric Wolf, un modelo del mundo similar a una
mesa de pool en el cual las sociedades giran una alrededor de la otra como si
fueran bolas de billar duras y redondas79.
La diferencia cultural, es decir, las relaciones de alteridad, son procesos
fundacionales de la identidad de cada sociedad, como hemos visto cuando
analizamos el espectro de la sociabilidad, la autodefinición de una sociedad
pasa por la construcción de una amplia gama de relaciones interétnicas. Una
cultura aislada y autopropulsada, no existe y nunca ha existido. Por lo tanto, y
volviendo a nuestro problema anterior, enunciar un marco conceptual sobre el
control social nos será posible si partimos de la existencia de la conexión entre
culturas, que en la actualidad ha llegado a su punto máximo80, con el
advenimiento de las tecnologías de la información.
Aunque partimos de la existencia de un sistema mundial de relaciones, la noción
de control social actúa a lo interno de las sociedades, en el sentido de que cada
cultura produce los mecanismos que adecuarán la conducta de los individuos
que la conforman. No obstante, los mecanismos de control social pueden ser
producidos desde instancias externas a la sociedad que los utiliza, bien sea de 79 Eric Wolf: Europa y la Gente Sin Historia. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1993 Pág., 19. 80 Govindan Parayil: “Tecnología y Procesos Socioculturales: un acercamiento desde los sistemas mundiales”. En Maria Josefa Santos y Rodrigo Díaz Cruz [comps.]: Innovación Tecnológica y Procesos Culturales. UNAM / Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1997. Pág., 212.
43
manera impuesta por medio del uso de la violencia, o por la autoelección de
modelos societales externos al grupo, lo que nos colocaría en la dimensión de
las relaciones de poder a nivel interétnico. Para definir estos procesos Guillermo
Bonfil Batalla, ha acuñado el término de control cultural:
Por control cultural entiendo el sistema según el cual se ejerce la capacidad social
de decisión sobre los elementos culturales. Los elementos culturales son todos los
componentes de una cultura que resulta necesario poner en juego para realizar
todas y cada una de las acciones sociales: mantener la vida cotidiana, satisfacer
necesidades, definir y solventar problemas, formular y tratar de cumplir
aspiraciones.81
A partir de esta definición, Bonfil Batalla construye un cuadro que diferencia por
una parte la utilización de elementos culturales propios/ajenos, y por la otra la
toma de decisiones propias/ajenas, esta diferenciación produce categorías
conceptuales que clasifican a las culturas; así, la utilización de elementos
culturales propios y la toma de decisiones propias da origen a una cultura
autónoma, el uso de elementos culturales propios y la toma de decisiones
ajenas produce una cultura enajenada, el aprovechamiento de elementos
culturales ajenos y la toma de decisiones propias genera una cultura apropiada,
y finalmente el empleo de elementos culturales ajenos y la toma de decisiones
ajenas engendra una cultura impuesta82:
81 Guillermo Bonfil Batalla: “La Teoría del Control Cultural en el Estudio de Procesos Étnicos”. Arinsana, N° 10, Caracas, 1989. Pág., 10. 82 Guillermo Bonfil Batalla, “La Teoría del Control Cultural en el Estudio de Procesos Étnicos”… op. cit., Pág., 12.
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Decisiones
Elementos
Culturales
Las categorizaciones antes expuestas83, y la noción de control cultural abren la
posibilidad de que el control social o sus mecanismos estén determinados en
mayor o menor grado por relaciones a lo externo de la sociedad. La dominación
Británica en la India impuso unas formas de control social (y cultural) a la
sociedad autóctona, desde un lugar de enunciación externo a la misma; esto no
niega la producción de pautas de conducta (control social) a lo interno de la
sociedad India, pero evidencia marcadas relaciones de poder en el ámbito de la
relación transcultural, en este caso el conocido sistema colonial.
La producción del cuerpo ciudadano en la América Latina del siglo XIX, es un
ejemplo de la cultura enajenada. En Venezuela la construcción de
constituciones, gramáticas, y manuales de conducta constituye un campo de
vigilancia y de adecuación de la conducta de los individuos que se produce a lo
interno de la sociedad, pero copiado de pautas de comportamiento europeo84. En
el caso del Perú la construcción de instituciones educativas y el proceso de la
instrucción en general se formaron a través de la imitación del modelo francés
83 Ibidem., Pág., 12. 84 Beatriz González Stephan: “Economías Fundacionales: diseño del cuerpo ciudadano”. En; Beatriz González Stephan [comp.]: Cultura y Tercer Mundo. 2 Nuevas Identidades y Ciudadanías. Editorial Nueva Sociedad, Caracas, 1996. Pág., 23.
Propias
Ajenas
Propios
Cultura Autónoma
Cultura Enajenada
Ajenos
Cultura Apropiada
Cultura Impuesta
45
de educación85. Estos ejemplos, evidencian mecanismos de control social
fabricados a lo interno de las sociedades, pero producidos por otros, esto devela
también las tensiones políticas dentro de las sociedades y las diferentes formas
de apropiación del poder político.
Las pautas de control social pueden ser definidas tanto por un vasto colectivo
social como por un pequeño grupo de individuos. Es decir, el contrato social que
rige las conductas de todos los individuos de la sociedad, puede haber sido
adoptado de forma más totalitaria o de manera más democrática, estos
extremos cubren, evidentemente, una amplia gama de posibilidades. En el Reino
Unido del siglo XVIII, el encauzamiento del trabajo manual necesitó un régimen
de disciplina que adecuara a los campesinos recién expulsados de sus tierras al
trabajo en la fábrica, “…la gente no entró a la fábrica alegremente y por su
propia voluntad”86 como han pretendido hacernos creer. En este caso particular,
un grupo minoritario de individuos se apropió del trabajo de un importante
porcentaje de la población social para ese momento, las dos facciones
pertenecen a la misma nacionalidad, configuran el mismo todo social.
Un par de ejemplos, un tanto más actuales, podrán dar cuenta de la gran
variedad de formas y lugares de producción desde donde se pueden generar
normas de control social. Para el primero citaremos la definición de “control
popular” que ofrece el Breve Diccionario Político de la extinta editorial Progreso:
En la URSS, forma de la democracia socialista. El control popular es el sistema de
organismos que conjuga el control estatal con el control social ejercido por los
trabajadores... Actualmente en la URSS trabajan más de 9.000.000 de ciudadanos
que controlan el cumplimiento de los planes estatales de desarrollo económico y
85 José Carlos Mariategui: Siete Ensayos de Interpretación de la Realidad Peruana. Biblioteca Ayacucho, Caracas, 1995 [1928]. Pág., 75. 86 Edgardo Lander: “Ciencias Sociales: Saberes coloniales y eurocéntricos”. En Edgardo Lander [comp.]: La Colonialidad del Saber: Eurocentrismo y ciencias sociales. Ediciones del CLACSO, Buenos Aires, 2000. Pág., 21. y Arturo Escobar: La Invención del Tercer Mundo: Construcción y deconstrucción del desarrollo. Grupo Editorial Norma, Bogotá, 1998. Pág., 121.
46
social, procuran aumentar la eficacia de la producción social, sostienen la lucha
contra las infracciones del régimen disciplinario gubernativo, las manifestaciones de
particularismo y de visión departamental de las cosas, la negligencia y el despilfarro,
cualesquiera intentos de engañar al Estado y los atentados contra la propiedad
socialista contribuyen el perfeccionamiento de la labor del aparato estatal (…)87
Está en evidencia, un tipo de control social, en este caso proveniente del Estado
(de organización socialista), impuesto a los ciudadanos de la URSS, y a la
amplia gama de países asociados. Estamos en presencia de un lugar de
producción de normas mixto. Por una parte administra las relaciones sociales
internas de la sociedad y por la otra, controla la sociabilidad de otras sociedades
enmarcadas dentro de su eje de influencia.
La segunda caracterización, la conforma el proyecto Terrorism Information
Awareness (TIA), llevado a cabo por el pentágono, consiste en la compilación de
un promedio de cuarenta páginas de información sobre cada uno de los 6.200
millones de habitantes del planeta tierra, confiando su procesamiento a una
computadora88 que procesará y cruzará los datos disponibles (pagos por tarjetas
de crédito, movimientos bancarios, llamadas telefónicas, consultas de sitios en
internet, correos electrónicos, ficheros policiales, informes médicos y de
seguridad social), con el fin de generar perfiles de la personalidad de cada
individuo. Según el presidente del Arlington Institute, John Petersen:
Habrá menos vida privada pero más seguridad. Vamos a poder anticipar el futuro
gracias a la interconexión de todas las informaciones que les conciernan. Mañana
vamos a saber todo sobre ustedes.89
87 L. Onikov y N. Shishlin: Breve Diccionario Político. Editorial Progreso, Moscú, 1980. Pág., 118. 88 Ignacio Ramonet: “Vigilancia Total”. Le Monde Diplomatique (edición venezolana), N° 14, agosto, Caracas, 2003. Pág., 16. 89 Ignacio Ramonet, “Vigilancia Total”… op. cit., Pág., 17.
47
No importa aquí, la justificación de esta estrategia de seguridad de la nación
estadounidense, lo fundamental de la cuestión es el lugar privilegiado de
enunciación90, construido a través del entramado de la política internacional, que
le permite diseñar un plan de control social universal.
El control social no está conformado únicamente por mecanismos o pautas que
encauzan la conducta de los individuos vigilados, implica a su vez, un diseño-
construcción de un cuerpo social, que define cómo debe actuar y pensar el
sujeto social para ser reconocido como ciudadano, utiliza para ello, una serie de
discursos y prácticas que pueden ser caracterizados como disciplinarios. Michel
Foucault enunció esta condición.
Puede decirse que la disciplina fabrica a partir de los cuerpos que controla cuatro
tipos de individualidad, o más bien una individualidad que está dotada de cuatro
características: es celular (por el juego de la distribución espacial), es orgánica (por
el cifrado de las actividades), es genética (por la acumulación del tiempo), es
combinatoria (por la composición de fuerzas). Y para ello utiliza cuatro grandes
técnicas: construye cuadros; prescribe maniobras; impone ejercicios; en fin para
garantizar la combinación de fuerzas, dispone tácticas. La táctica, arte de construir,
con los cuerpos localizados, las actividades codificadas y las aptitudes formadas,
unos aparatos donde el producto de las fuerzas diversas se encuentra aumentado
por su combinación calculada, es sin duda la forma más elevada de la práctica
disciplinaria.91
El control social como diseño del cuerpo ciudadano a partir de las disciplinas,
crea un orden general de existencia que regula la sociabilidad entre los
individuos a través de un extenso sistema normativo de orden material e ideal, o
de orden estructural y superestructural92. La dimensión material, está compuesta
por reglas, disciplinas, prohibiciones y castigos, que representan cualquier tipo
90 Para una revisión sobre este tema ver; Edgardo Lander: “Los Civilizados y los Bárbaros”. Nueva Sociedad, N° 177, enero-febrero, Caracas, 2002. 91 Michel Foucault: Vigilar y Castigar. Siglo XXI Editores, México D.F., 2001. Pág., 172. 92 Marvin Harris: El Materialismo Cultural. Alianza Editorial, Madrid, 1994. Pág., 70.
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de prácticas que puedan adecuar la conducta del individuo a partir de
enunciados preestablecidos de tipo punitivo con la amenaza de coacción física o
moral93. Estos enunciados descansan en tratados, leyes y constituciones que
fungen como principios básicos del comportamiento ciudadano. El universo ideal
o superestructural, formado por símbolos, mitos e ideologías actúa como
regulador de la sociabilidad de los individuos a través de estructuras cognitivas
que establecen motivaciones y estados anímicos94 que mantienen las relaciones
sociales establecidas: símbolos sagrados, señales, mitos de origen, relatos
históricos, cosmovisiones, imaginarios colectivos, entre otras. Es importante este
punto, porque tradicionalmente el poder ha sido entendido como lo que se ve, lo
que se muestra, lo que se manifiesta95, pero el poder puede, mediante su
movilidad, hacerse invisible.
Estos elementos en conjunto, administran y resguardan el orden en las
sociedades, diferenciando, clasificando y jerarquizando, trazando límites
defendidos por prohibiciones. En ese marco quedan incluidos papeles y modelos
de conducta. Ese orden de existencia puede ser embrollado, objeto de burla,
invertido simbólicamente, a falta siempre de poder derrocarlo. Su capacidad
reside en sacarle provecho a tales amenazas, haciendo de ellas un instrumento
con que fortalecerse96.
De esta manera, el control social posee dos características particulares que lo
identifican. La primera es su naturalidad; basa su existencia en la configuración
de una amplia gama de mitos y relatos históricos, que lo legitiman como el orden
lógico de toda sociedad, así, las reglas y normas sociales son casi
93 Boaventura de Sousa Santos: La Globalización del Derecho: los nuevos caminos de la regulación y la emancipación. ILSA / Universidad Nacional de Colombia, Bogotá, 1998. Pág., 20. 94 Clifford Geertz: La interpretación de las Culturas. Editorial Gedisa, Barcelona, 2000. Pág., 112. 95 Michel Foucault, Vigilar y Castigar…op. cit., Pág., 192. 96 Georges Balandier: El Poder en Escenas. (De la representación del poder al poder de la representación). Editorial Paidós, Barcelona, 1994. Pág., 45.
49
inobjetizables, desde las formas de parentesco y filiación hasta las maneras de
producción de bienes materiales. Por lo tanto el control social, es una suerte de
equilibrio naturalizado, producido culturalmente desde la oposición orden/caos.
Como lo demuestran los mitos de origen de cada sociedad, remitiendo a un
tiempo de los comienzos cuando nada existía o donde reinaba el caos97, estos
mitos no deben representar necesariamente la creación del mundo, pueden
bien, atestiguar el origen del pueblo, la sociedad, la nación, la institución, a partir
de un gran escape, una larga guerra o una revolución.
La otra característica particular del control social, proviene de la primera y reside
en su capacidad para hacerse inobjetable; si como hemos visto, el orden social
está naturalizado y es percibido como la forma más lógica y racional de
existencia, las posibilidades de objetarlo y cuestionarlo son sumamente
restringidas98.
Las reglas tienen eficacia (en la medida en que la tienen) porque las personas a las
que son aplicables creen que son correctas y porque esas personas llegan a
concebirse a si mismas tanto en términos de quien y que es lo que el cumplimiento
de ellas les permite ser como en términos de lo que la desviación implica que han
llegado a ser. El sistema de sanción conexo a una regla es eficaz (en la medida en
que lo es) porque proclama la medida en que un individuo ha llegado o no a realizar
lo que él y los otros creen que debería ser y, en términos más abstractos proclama
el cumplimiento o la desviación por el individuo respecto de las reglas en general.99
97 Georges Balandier: El Desorden. Editorial Gedisa, Barcelona, 1999. Capitulo 1. El mito proclama el orden primordial. 98 Karl Marx al definir el término alienación está apuntando en esta dirección, al considerar la imposibilidad del hombre como ser genérico de objetivizar (hacer objeto de su razón) al orden social circundante, Karl Marx: Manuscritos Económico-Filosóficos de 1844. Ediciones Génesis, Bogotá, 1990 y Karl Marx: El Capital: Critica de la economía política. Volumen I. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1973 [1867]. Un ensayo que contiene esta idea es el de Arthur Neal: “Alienation and Social Control”. En John Scott y Sarah Scott [eds.]: Social Control and Social Change. University of Chicago Press, Chicago, 1971. También los trabajos de la Escuela de Franckfurt siguen esta línea, especialmente Herbert Marcuse: El Hombre Unidimensional. Ediciones Orbis, Barcelona, 1984. 99 Erving Goffman: Relaciones en Público (microestudios del orden público). Alianza Editorial, Madrid, 1979. Págs., 110-111.
50
Para tomar un ejemplo, el sistema mundial moderno ha producido el discurso de
una modernidad autopropulsada y autogenerada que además es el único e
inexorable camino a seguir por todas las sociedades del planeta, estableciendo
entonces formas de organización política (principalmente la democracia), formas
de organización económica (modo de producción capitalista), formas de
organización social (El individualismo posesivo100), produciendo así un orden
general de existencia, que contiene por supuesto, tanto modelos de sociabilidad
como mecanismos de control social. ¿Es posible acaso en nuestro tiempo
contemporáneo concebir formas organizativas diferentes a las impuestas por la
modernidad?, ¿Cuánto durarían esas formas de organización distintas, sin ser
destruidas por el espectro moderno, o sin acoplarse a él?
La cuestión del control social es el dominio de la vida cotidiana, a través de la
producción de normas sociales101, y sus dos características: la naturalidad y la
inobjetabilidad le permiten restringir, regular e incluso configurar la sociabilidad
de los individuos, sin recibir demasiadas protestas por parte de éstos. Emile
Durkheim102 definió al control social como coacción por su capacidad de
obstaculizar la libertad de acción de los individuos. De todas maneras, entender
los mecanismos de control social como camisas de fuerza que imposibilitan la
libertad humana sería caer en un error, no existen sociedades que no posean en
su interior maneras de adecuar la conducta de sus miembros, la posibilidad de
crear formas que encaucen el comportamiento de los individuos está
íntimamente relacionada con la subsistencia de la sociedad103.
El individuo es sin duda el átomo ficticio de una representación <ideológica> de la
sociedad; pero es también una realidad fabricada por esa tecnología específica de
100 Tomamos esta frase del libro de C.B. Macpherson: La Teoría Política del Individualismo Posesivo. Editorial Fontanella, Barcelona, 1970. 101 Erving Goffman, Relaciones en Público…op. cit., Pág., 108. 102 Emile Durkheim: La Reglas del Método Sociológico. Ediciones Morata, Madrid, 1993 [1896]. 103 Marvin Harris, El Materialismo Cultural, op. cit., Pág., 66.
51
poder que se llama la <disciplina>. Hay que cesar de describir siempre los efectos
de poder en términos negativos: excluye, reprime, rechaza, censura, abstrae,
disimula, oculta. De hecho, el poder produce; produce realidad; produce ámbitos de
objetos y rituales de verdad. El individuo y el conocimiento que de él se puede
obtener corresponden a esta producción.104
Podemos entonces enunciar, una noción de control social que resuma nuestros
argumentos. Es un sistema complejo de procedimientos (prácticas y discursos)
empleados por una sociedad, grupo social, organismo, institución, estado o
incluso por un sistema mundial para conseguir que sus miembros se adecúen a
una serie de pautas de comportamiento generalmente aceptadas. Mitos,
símbolos, ideologías, leyes, castigos y disciplinas conforman algunos de los
medios que de manera consciente o inconsciente se utilizan para mantener el
orden. Así, estos procedimientos construyen un cuerpo social que define las
decisiones (acciones y pensamientos) que los individuos del grupo pueden
elegir.
Es posible distinguir, en este punto, entre dos dimensiones en la actuación de
los mecanismos o procedimientos de control social. El de las prácticas estaría
encarnado por la coacción social, entendida como la posibilidad del uso de la
violencia; mientras que los discursos se ubicarían en la persuasión como relatos
argumentativos de carácter racional. Estas dimensiones se presentan en las
sociedades de forma análoga, produciéndose y reproduciéndose entre sí
constantemente; como hemos visto, todas las sociedades humanas cuentan con
mecanismos de control social que encauzan la sociabilidad de sus individuos,
ahora bien, ¿como se articulan estos mecanismos?
Los mecanismos de control social se articulan en las sociedades humanas a
partir de claves conceptuales prefiguradas socialmente, es decir, enunciados
que conforman un entramado cultural y un sistema simbólico confinado a la
104 Michel Foucault, Vigilar y Castigar…op. cit., Pág., 198.
52
producción y reproducción de la vida social, estas claves conceptuales actúan
sobre los individuos originando la creación de un código de conducta de orden
ético/moral que configura el deber ser de los individuos.
Esta configuración del deber ser de los individuos por parte de las claves
conceptuales genera los dispositivos que adecúan la conducta social, y por ende
las interacciones sociales de los individuos, a partir de la creación de dos
ejercicios principales del poder. El primer dispositivo, de orden discursivo, lo
constituye la conformación de un orden general de existencia transmitido cultural
y simbólicamente que comunica e instruye a los individuos las reglas y normas
sociales que deben mantenerse, el cumplimiento o no de estas normas crea
estados anímicos y motivaciones que colocan superestructuralmente a los
individuos ante manifestaciones de aprobación o reproche por parte del grupo
social. El segundo dispositivo, de orden práctico, custodia y protege
constantemente a la sociedad, en conjunto, de cualquier intento de violentar sus
reglas y normas, además genera una serie de acciones punitivas como la
vigilancia, el castigo y la sanción que resguardan el orden general de existencia
social que configura el primer mecanismo.
Las formas en las que pueden encarnarse estos mecanismos de control social
son bastante extensas, el primer mecanismo puede presentarse desde formas
sociales muy explicitas como la “cartelera de normas” de nuestras escuelas
primarias o de maneras mucho más implícitas y ocultas como a través de los
hechos mágico-religiosos105. Así mismo, el segundo mecanismo puede
presentarse de una forma visible, precisa y constante como los castigos y
suplicios que sufrían los hombres condenados a muerte en la Europa de los
105 Como analiza, con el ejemplo de los Baruya de Nueva Guinea, Maurice Godelier: Economía, Fetichismo y Religión en las Sociedades Primitivas. Siglo XXI Editores, México D.F., 1974. Págs., 356-360.
53
siglos XVI, XVII y XVIII106, o representarse inconstante, impreciso y
prácticamente invisible como en la sociedad del ciberespacio107.
Los dispositivos de control social no siempre tienen que ver, como vimos con el
ejemplo del colonialismo, con el reconocimiento del otro, y mucho menos con la
conformación democrática de un cuerpo normativo que defina el deber ser. Los
mecanismos de control social son, si bien configurados por la propia sociabilidad
entendida como capacidad connatural al hombre, engendrados y desplegados
por los entes detentadores del poder en un grupo, una institución o una
sociedad; cuando hablamos de entes detentadores del poder no nos referimos a
masas antropomórficas, sino a entidades que controlan y administran el ejercicio
del poder, es decir, el control social y por ende sus mecanismos, estas entidades
pueden ser instituciones, tipos de gobierno civil, individuos en particular, etc.
todo aquel que disponga de la potestad de ejecutar la fuerza discursiva y
práctica para mantener el orden en contrapartida al caos. Estos entes,
determinan relaciones sociales diametralmente opuestas que componen roles
individuales desiguales a partir de la formación de sujetos subalternos (donde
recae el poder) y de sujetos principales (quienes detentan el poder), esta
separación puede darse a través de diferentes aplicaciones como el castigo, la
segregación, la educación, entre otras.
Es evidente que los sujetos principales (en oposición a los subalternos) también
pueden ser objeto del ejercicio del poder, y hasta cierto punto los mecanismos
de control social también lo instruyen y vigilan, pero se encuentran en una
posición privilegiada con respecto a los individuos subalternos que no ostentan
las posibilidades coercitivas de los primeros. Quizás las construcciones sociales
verdaderamente democráticas puedan tender a igualar (al menos en la utopía
teórica) estas oposiciones casi binarias.
106 Que explora Michel Foucault, Vigilar y Castigar…op. cit., Págs., 38-74. 107 Como lo indican las indagaciones de Zygmunt Bauman: La Globalización. Consecuencias Humanas. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 2001. Págs., 28-38.
54
I.3. Construyendo la Sociedad: La Percepción de los Componentes Sociales
“De reojo se miran, de lejos se tocan,
se huelen, se evitan, se ignoran, se rozan;
y en el traqueteo del vagón hipnótico
cada quien se inventa la suerte del prójimo.”
Joan Manuel Serrat
Hemos definido a la sociabilidad como una capacidad natural y un medio cultural
propios de las sociedades humanas que le otorgan al ser humano la posibilidad
de relacionarse con sus semejantes, constituyendo un orden general de
existencia. Esta capacidad connatural al hombre de carácter social, genera
mecanismos de regulación que guían y restringen las maneras de sociabilidad,
es decir, la sociabilidad misma produce los dispositivos que la encauzarán
estableciendo un código normativo que define las formas de organización
posibles. Las formas de organización abarcan la amplia gama de relaciones que
se establecen dentro de las sociedades humanas, esto incluye, el parentesco
(con todas las reglas que lo delimitan), las maneras de gobierno, los modos de
interacción social, etc. La sociabilidad es el principio básico que permite las
relaciones sociales y al mismo tiempo las regula a través de los mecanismos de
control social que limitan y ordenan a las sociedades.
Como expresa Clifford Geertz, “…el hombre es un animal inserto en tramas de
significación que él mismo ha tejido”108, las relaciones sociales, a partir de la
capacidad de sociabilidad, permiten la elaboración de dichas tramas de sentidos,
es decir, de la cultura como esquema históricamente transmitido109. Asimismo,
las relaciones sociales sostienen pautas de orden y control social que a su vez
dirigen y organizan las relaciones sociales, a través de la producción de
108 Clifford Geertz: La interpretación de las Culturas… op. cit., Pág., 20. 109 Ibidem., Pág., 88.
55
prácticas, símbolos y discursos de tipo disciplinario110, que se mostrarán de
maneras particulares dependiendo de la dinámica de cada sociedad. Podemos
representar estas relaciones en un diagrama que muestre la movilidad de sus
estructuras.
De esta forma, queda definida la autoproducción de las estructuras de la vida
social. La sociabilidad, entonces, como proceso no racional cubre todos los
espacios de la vida social humana, siendo regulada por los mecanismos de
control social que ella misma ha configurado, esta condición hace posible y
pertinente distinguir las diferentes formas en que puede presentarse o llevarse a
cabo la sociabilidad. Las maneras en que se relacionan los miembros de una
110 En el sentido en que lo entiende Michel Foucault: Vigilar y Castigar. Siglo XXI Editores, México D.F., 2001. Pág., 218-219. Sin embargo el análisis “genealógico” de Foucault no permite comprender la forma en que estos procesos quedan vinculados de manera general a todas las sociedades humanas, especialmente desde el funcionamiento del sistema-mundo moderno.
Relaciones
Sociales
Cultura
Prácticas y
Discursos
Control
Social
Sociabilidad
SER
HUMANO
(Sociedad)
56
logia de masones, son evidentemente diferentes a los modos de interacción que
se dan entre los miembros de una familia cualquiera, o a los sistemas de
relaciones que se efectúan entre individuos desconocidos en la vía pública. Las
distintas formas en que se presenta la sociabilidad a lo interno de una
sociedad111 nos permite distinguirla en niveles. Los niveles de sociabilidad
pueden identificarse a partir del tipo de interacción social que ésta última
establece, para delimitar cuáles son estos niveles de sociabilidad debemos, en
primer lugar, definir qué es una interacción social, para ello utilizaremos el
concepto que propone Isaac Joseph después de realizar una amplia revisión de
la terminología propuesta por la microsociología.
Acción recíproca que ejercen las partes –individuos o equipos- de un intercambio
cuando están en presencia unas de otras. Las interacciones pueden ser focalizadas,
por ejemplo en las situaciones de cara a cara o en las conversaciones, o no
focalizadas, por ejemplo en las situaciones de copresencia en la calle o en un
espacio público.112
Para Erving Goffman son tres las bases de la interacción social, la actividad,
accidente o ceremonia, que brindan motivos y también racionalizaciones para la
realización de las interacciones113. Las condiciones esenciales para que estas
bases sean posibles son el contacto social y el empalme simbólico, en ambos
intervienen la comunicación y el lenguaje. En este punto, podemos distinguir los
111 Como ya hemos abarcado en un capítulo anterior “Naturaleza, Cultura y Sociabilidad”, la sociabilidad también está particularizada por la producción cultural de cada sociedad, el diagrama antepuesto muestra también esta característica. Salta a la vista que las formas de interacción de las sociedades mundiales pueden ser bastante diferentes entre sí, dos amigos marroquíes de sexo masculino que se encuentran por casualidad en una calle de Rabat, se saludarían con un beso en la mejilla, si los amigos fueran de género opuesto ese tipo de saludo seria inadmisible. Si un par de amigos varones se encuentran en una calle de Caracas, lo más probable en que se den la mano en señal de saludo, un beso en la mejilla es este caso sería, en la sociedad venezolana, un gesto claro de poca masculinidad, sin embargo si los amigos fueran de sexo opuesto el beso en la mejilla sería obligatorio. 112 Isaac Joseph: Erving Goffman y la Microsociología. Editorial Gedisa, Barcelona, 1999. Pág., 120. 113 Erving Goffman: Relaciones en Público… op. cit., Pág., 87.
57
niveles de sociabilidad que pueden generarse en un grupo social como
sociabilidad amplia, sociabilidad intermedia, sociabilidad reducida y sociabilidad
mínima.
La sociabilidad amplia, está conformada por relaciones sociales caracterizadas
por el arraigo y la solidaridad, que generan representaciones de cooperativismo
y afecto en interacciones focalizadas o no focalizadas, no es absolutamente
necesaria la presencia de vínculos de fuerte anclaje para estar en presencia de
este nivel. Las interacciones en un grupo familiar, o entre creyentes de una
misma religión puede encarnar esta sociabilidad, al igual que cualquier
interacción que establezca fuertes lazos simbólicos que conlleven a la apertura
casi total del espacio personal114.
La sociabilidad intermedia, es el nivel conformado por interacciones sociales que
efectúan una apertura moderada del espacio personal, no se caracteriza por
relaciones sociales arraigadas, sino más bien se establece por la contigüidad de
los grupos o los individuos en interacciones cotidianas. Una muestra de ello
puede ser el trato entre compañeros de trabajo, o los acercamientos casuales
entre personas que comparten entre sí el gusto por algún equipo deportivo,
partido político, etc., que originen un intercambio de apoyo115.
La sociabilidad reducida, es aquella caracterizada por la presencia normada de
rituales sociales que moderan y resguardan el espacio personal, la evitación, los
114 “El espacio en torno a un individuo, en cualquier punto dentro del cual la entrada de otro hace que el individuo se sienta víctima de una intrusión, lo que lleva a manifestar desagrado y, a veces, a retirarse.” Erving Goffman, Relaciones en Público (microestudios del orden público), op. cit., Pág., 47. 115 “Son liturgias breves que un individuo ofrece para otro, que son testimonios de buena educación y de buena voluntad por parte de quien los realiza y de que el receptor posee un pequeño patrimonio de sacralidad (…) esto es, cuando un individuo da una señal de interés en y de relación con otro, corresponde al receptor demostrar que se ha recibido el mensaje, que se ha apreciado su importancia, que la relación afirmada existe tal como implica el actor”. Erving Goffman, ibidem., Pág., 79.
58
intercambios correctivos116 y a lo sumo las frases simples (recursos seguros /
safe supplies117) o banalidades de uso frecuente casi siempre producidas por
contactos no previstos, son propias de este nivel, definido por la evasión de la
interacción. La disculpa ofrecida, luego de un tropiezo fortuito, a un individuo es
un ejemplo de esta condición.
La sociabilidad mínima, es el nivel más bajo de sociabilidad, generado por la
única condición de la interacción más simple de individuos o grupos que se
relacionan entre sí sólo por el hecho de ocupar espacios comunes, el transeúnte
urbano es el mejor patrón para enunciar este estado donde domina la
convención118. La capacidad para evitar los choques entre individuos que
circulan por la acera de una calle en direcciones opuestas es un ejemplo de ello.
Estos niveles de sociabilidad, se encuentran diseñados para caracterizar las
relaciones sociales de la sociedad moderna contemporánea, aunque es posible
hallarlos en algunas sociedades que aún oponen sus formas de vida a la
dinámica de la modernidad119. Desde sus inicios hasta la época actual, la
antropología ha tenido una tendencia constante y sistemática de ubicar los
objetos de estudio de la disciplina en un tiempo diferente al presente del
productor del discurso antropológico, lo que Johannes Fabián denomina
negación de la simultaneidad (negation of coevalness). Asimismo, caracterizar la
contemporaneidad a través de nociones de atraso basadas en criterios de
modernización como lo es la categoría conceptual de “premoderno” tan usada
116 Erving Goffman, ibidem., Pág., 148. 117 Erving Goffman: Ritual de la Interacción. Editorial Tiempo Contemporáneo. Buenos Aires, 1970. Pág., 98. 118 “Las calles de las ciudades, incluso en tiempos en que tan mal se habla de ellas, brindan un contexto en el cual series de desconocidos se dan constantemente pruebas de confianza mutua. Se logra una coordinación voluntaria de la acción en la que ambas partes tienen una idea de cómo deben manejarse las cosas entre ellas (…) En resumen existen los requisitos previos estructurales para que impere la convención.” Erving Goffman, Relaciones en Público… op. cit., Pág., 36. 119Johannes Fabián: Time and the Other. How Anthropology Makes its Object. Columbia University Press, Nueva York, 1983. Pág., 31.
59
hoy por los científicos sociales, es cometer el error de ocultar la existencia del
sistema-mundo y encubrir los acontecimientos actuales que dan muestras de la
simultaneidad120de la experiencia cultural de todas las sociedades del planeta.
Sin embargo, aunque la modernidad es una experiencia global desde la
conquista de América, existen sociedades que mantienen pautas culturales que
difieren e incluso se oponen a la experiencia moderna121.
Llegados a este punto, debemos incluir los factores que intervienen en la
producción de los niveles de sociabilidad, los cuales están conformados por las
dimensiones de espacio y tiempo; para percibir de qué forma estos factores
pueden determinar la sociabilidad, partiremos de la definición que brinda Isaac
Joseph del término contexto.
Marco local y perceptivo en el que se desarrolla una actividad y espacio de palabra
al que los participantes se refieren en el transcurso del intercambio. Desde el punto
de vista de una ecología de las actividades, el término designa el medio y los
recursos disponibles. Desde el punto de vista de la cognición situada, remite a los
índices que permiten a los participantes hacer inferencias sobre la acción o la
conversación en curso.122
Este concepto profundiza en la noción de interacción destacando el momento y
lugar en donde puede ocurrir, estos puntos influyen en la producción de
sociabilidad a través de la configuración de sus niveles. En el eje espacial, por
ejemplo, en la sociedad actual un parque es un sitio más propenso a la creación
de una sociabilidad amplia o intermedia, que un supermercado; de la misma
120 Marc Augé: Hacia una Antropología de los Mundos Contemporáneos. Editorial Gedisa, Barcelona, 1994. 121 En el capítulo “Naturaleza, Cultura y Sociabilidad. Hacia una Propuesta Teórica”, nombramos como ejemplo a los pueblos que algunos antropólogos han denominado “cultura andina agrocéntrica”; otra muestra la brinda el pueblo Tojolabal mexicano, para ello ver, Carlos Lenkersdorf: Los Hombres Verdaderos Voces y Testimonios Tojolabales. Siglo XXI Editores, México D.F., 1997; y también Carlos Lenkersdorf y Gemma Van Der Haar [comps.]: San Miguel Chiptik. Testimonios de una Comunidad Tojolabal. Siglo XXI Editores, México D.F., 1998. 122 Isaac Joseph, Erving Goffman y la Microsociología…op. cit., Pág., 119.
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forma, una pareja de novios preferirá encontrarse en un parque, que en una
entidad bancaria. Los espacios son construidos socialmente, es decir, son
cargados de sentidos que los prefiguran y definen, lo que hace posible la
clasificación de los mismos, la distinción más común la conforma la dicotomía
publico/privado haciendo que las interacciones sociales se configuren también
por el tipo de espacio en donde se encuentren, la pareja de novios que hicimos
de referencia podrá interactuar de algunas formas en un espacio público y de
otras en un espacio privado. El tiempo, variable también construida socialmente,
prefigura asimismo las interacciones sociales123, será difícil entrar a un lugar
caracterizado por la interacción como una taberna en horas de la mañana
cuando éste ha sido preformado como un espacio propio de la nocturnidad, al
igual que es dificultoso acudir a un parque (lugar también caracterizado por la
interacción) en lapsos de la noche. Es evidente que estas construcciones
sociales pueden ser violentadas, y utilizados los espacios y los tiempos para
niveles de sociabilidad para los que no han sido determinados socialmente, no
obstante la existencia de las normas y reglas que los estipulan, los disponen
para usos generalmente aceptados por el colectivo.
La cuestión del espacio es de suma importancia, ya que “…está cargado de
significaciones y de intenciones sociales”124 y su construcción es conducida por
una serie de experiencias que otorgan sentido al entorno social, y que organizan
a la sociedad misma, a través de normas, pautas y vínculos diversos a seguir.
En las sociedades existe una relación tripartita de reproducción recíproca entre
la sociabilidad, los mecanismos de control social y los espacios sociales, esta
relación determina los elementos sociales y configura el orden general de los
sistemas simbólicos. Las interacciones sociales, como hemos visto, se producen
en contextos (espacio/temporales) determinados, a su vez estos contextos 123 Michel Foucault, Vigilar y Castigar, op. cit., Pág., 164. 124 Teresa Ontiveros: “Densificación, Memoria Espacial e Identidad en los Territorios Populares Contemporáneos”. En Emanuele Amodio y Teresa Ontiveros [eds.]: Historias de Identidad Urbana. Composición y Recomposición de Identidades en los Territorios Populares Urbanos. Ediciones FACES-UCV / Fondo Editorial Tropykos, Caracas, 1995. Pág., 31.
61
codifican a las interacciones sociales que conforman las bases de la
sociabilidad, ésta (la sociabilidad) engendra mecanismos de control social que
configuran a los contextos:
Lo que reivindica (…) una sociedad al apropiarse de un territorio es el acceso, el
control y el uso, tanto respecto a las realidades visibles como a las potencias
invisibles que lo componen, entre lo que parece estar repartido el dominio de las
condiciones de reproducción de la vida de los hombres, de la suya propia y de los
recursos de que dependen. Tal es lo que nos parece que cubre la noción de
propiedad de un territorio. Pero esta propiedad sólo existe plenamente cuando los
miembros de una sociedad utilizan sus reglas para organizar sus concretas
conductas de apropiación.125
Volvamos al ejemplo de la pareja de novios que prefiere encontrarse en un
parque en vez de en una entidad bancaria. El parque al igual que el banco
representa un lugar espacial y como tal es construido socialmente a través de
una serie de experiencias que le otorgan sentido, al poseer sentido se carga de
significaciones que lo definen culturalmente, en este caso como una “zona de
esparcimiento”. La definición de zona de esparcimiento da entender la
prefiguración de ese lugar en una región delimitada por fronteras y órdenes
particulares, definidos por reglas y normas que se articulan en discursos y
prácticas sociales (mecanismos de control social), estos dispositivos determinan
qué tipos de relaciones pueden o no establecerse en el parque, a partir de las
interacciones permitidas, es decir, el significado espacial del parque define las
sociabilidades que en él pueden generarse al tiempo que precisa qué
mecanismos la encauzarán. Lo mismos sucede con el banco que en este caso
no se toma como un lugar público de entretenimiento sino como un espacio
privado de ejercicios económico-administrativos, es también un espacio
prefigurado socialmente que encarna una significación que permite unos niveles
de sociabilidad particulares restringidos por unos mecanismos de control social
precisos.
125 Maurice Godelier: Lo Ideal y Lo Material. Editorial Taurus, Barcelona, 1989. Pág., 108-109.
62
El parque, el banco, la habitación, América Latina, el planeta tierra, son todas
entidades geoespaciales, no son simples porciones de suelo, sino
construcciones histórico-culturales que cargadas de significados sociales
delimitan de una u otra forma sus usanzas, los seres humanos pueden o no
respetar, recrear o transgredir estos usos, pero estos respetos y transgresiones
serán siempre socioculturales, el uso que los individuos le den a los espacios
determinará en cierta medida también la definición propia del espacio. No existe
ningún motivo intrínseco, natural e inmutable que defina a los espacios, Cuzco
era para los Incas el ombligo del universo, quizás tanto como lo es Grecia para
la modernidad, pero Cuzco y Grecia no representan geoespacialmente el centro
de nada (hablando estrictamente de manera geográfica), conforman ambas el
punto focal de dos culturas específicas que organizaron (como lo hacen todas) el
espacio circundante.
Entramos aquí, en la delimitación del factor que guía a la sociabilidad, a la vez
que regula la construcción social del espacio/tiempo: el control social, que es un
sistema complejo de procedimientos empleados por una sociedad o un grupo
social para conseguir que sus miembros se adecúen a una serie de pautas de
comportamiento generalmente aceptadas. Mitos, símbolos, ideologías, leyes,
castigos y disciplinas conforman algunos de los medios que de manera
consciente o inconsciente se utilizan para mantener dicho orden. Así, estos
procedimientos construyen un cuerpo social que define las decisiones (acciones
y pensamientos) que los individuos del grupo pueden elegir. Los espacios y los
tiempos son configurados por esta condición generando modelos de
comportamiento a seguir en ellos. Quizás un individuo pueda sin problemas
escuchar música a un volumen más que alto, en su apartamento en las horas,
de la tarde, pero esta misma acción al amanecer puede desatar graves
conflictos con sus vecinos.
La percepción del control social, pasa por un proceso de diferenciación que
distingue de qué forma éste opera. Para ello dividimos su encarnación en dos
63
formas generales126, como sistema general de procedimientos se presenta como
prácticas y como discursos, de las cuales nos hemos ocupado con anterioridad.
Las prácticas representan las manifestaciones materiales o físicas que
mantienen el orden social, mientras que los discursos personifican la articulación
social del poder, que hace posible lo visible y lo expresable, es decir, la
justificación de orden simbólico que sostiene, precede y genera las prácticas, y
que se desarrolla a partir de acciones comunicativas diversas.
Un poder establecido únicamente a partir de la fuerza, o sobre la violencia no
domesticada, padecería una existencia constantemente amenazada; a su vez, un
poder expuesto a la única luz de la razón no merecería demasiada credibilidad. El
objetivo de todo poder es el de no mantenerse ni gracias a la dominación brutal ni
basándose en la sola justificación racional. Para ello, no existe ni se conserva sino
por la transposición, por la producción de imágenes, por la manipulación de
símbolos y su ordenamiento en un cuadro ceremonial.127
Todo mecanismo de control social que preserve un orden, y que se encuentre
codificado a través de lenguaje (escrito, hablado, expresado en símbolos)
pertenece al orden del discurso, la forma discursiva del control social a lo interno
de las sociedades lo representa por excelencia las constituciones nacionales y
sus códigos legislativos. Los discursos se reproducen en prácticas, como
mecanismos sociales coercitivos que conservan el orden de una sociedad, a
través de disciplinas y castigos de naturaleza material.
Para percibir los discursos como mecanismos del control social que se encargan
de modular la sociabilidad, se debe forjar un análisis del lenguaje, en el sentido
de examinar las actividades comunicativas que mantiene dicho discurso y de
qué manera se da a conocer, como códigos de reglas y normas. Un mecanismo
discursivo no es tal si no se presenta en formas inteligibles para los individuos
126 Hemos abordado estos temas de forma más detenida en el capitulo “Las Fronteras de la Sociabilidad: Límite, Orden y Control Social”, definimos de manera extensa la noción de control social y cómo y desde dónde puede producirse. 127 Georges Balandier: El Poder en Escenas… op. cit., Pág., 18.
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que integran una sociedad que se rige por dichos códigos128. Por otra parte,
distinguir las prácticas como mecanismos de control social que regulan la
sociabilidad, pasa por un estudio minucioso de cómo obran éstos para sustentar
y hacer cumplir a los individuos de una sociedad las reglas y códigos
establecidos y comunicados a través de los discursos. En la sociedad moderna
la formación del cuerpo ciudadano se establece a partir de un proceso
escriturario normativo que exige obediencia, trazando claros límites entre las
zonas permitidas y las prohibidas129.
Como ya enunciamos en el capítulo “Las Fronteras de la Sociabilidad: Límite,
Orden y Control Social” los mecanismos de control social se articulan en las
sociedades humanas a partir de claves conceptuales prefiguradas socialmente,
las claves conceptuales son enunciados que conforman un entramado cultural y
un sistema simbólico confinado a la producción y reproducción de la vida social,
éstas actúan sobre los individuos originando la creación de un código de
conducta de orden ético/moral que configura el deber ser de los individuos. Esta
configuración genera los dispositivos que adecúan la conducta social y las
interacciones sociales de los individuos, a partir de la creación de dos ejercicios
principales del poder. El primer ejercicio del poder se presenta como un
dispositivo de orden discursivo, que engendra la conformación de un orden
general de existencia transmitido cultural y simbólicamente que comunica e
instruye a los individuos las reglas y normas sociales que deben mantenerse, el
respeto o no de estas normas crea estados anímicos y motivaciones que
128 El ejemplo que podemos evocar nos ubica en la conquista de América cuando un extenso documento, llamado “El Requerimento” leído en nombre del rey de España exhortaba a los habitantes americanos (que hablaban lenguas muy distintas al español) a rendirse y someterse a las órdenes de los conquistadores, después de la lectura las órdenes de los soldados. Pero ¿Cómo obedecer una leyes que se presentan en un idioma completamente extraño?, más aún ¿Cómo tomar una posición, sea de aceptación u oposición, con respecto a órdenes indescifrables? 129 Beatriz González Stephan: “Modernización y Disciplinamiento. La Formación del Ciudadano: Del espacio publico y privado”. En B. González Stephan, J. Lasarte, G. Montaldo y M. J. Daroqui [comps.]: Esplendores y Miserias del Siglo XIX. Cultura y Sociedad en América Latina. Ediciones de la USB / Monte Ávila Editores, Caracas, 1995. Pág., 436.
65
colocan superestructuralmente a los individuos ante manifestaciones de
aprobación o reproche por parte de la sociedad. El segundo ejercicio del poder
se muestra como un dispositivo de orden práctico, que custodia y protege
constantemente a la sociedad, en conjunto, de cualquier intento de violentar sus
reglas y normas, además genera una serie de acciones punitivas como la
vigilancia, el castigo y la sanción que resguardan el orden general de existencia
social que configura el primer mecanismo. El diseño de estos dos dispositivos, lo
desarrollan las sociedades a partir de la construcción cultural de los espacios,
configurando así cada lugar simbólico como una zona habitada por claves
conceptuales y mecanismos de control social particulares que dan forma a su
vez a determinados niveles de sociabilidad.
Tomando en consideración la universalidad de la sociabilidad y por ende de los
procedimientos que la encauzan, es pertinente afirmar la operatividad de su
estudio en cualquier contexto social delimitado por la dimensión espacio/tiempo,
lo que permite abordar estos temas a partir de entes determinados. De esta
forma, es posible el estudio de la sociabilidad y del control social en el continente
americano, en la sociedad venezolana, en un estado, en una ciudad, en una
familia, en un organismo, en una institución, etc. Así como en el periodo colonial,
en el siglo XV, en los años de la posguerra, en la década de los 80, en la época
navideña, etc. Nuestro particular interés por realizar una disertación
antropológica de la modernidad nos ha conducido al campo de los medios de
transporte masivos contemporáneos, que representan sin duda uno de los
iconos tecnológicos más acabados de la sociedad actual. Hemos elegido entre
todos estos medios a la compañía anónima venezolana Metro de Caracas, que
surgió como proyecto de diseño/construcción a finales de la década de 1960, en
respuesta a los problemas de congestionamiento que enfrenta la ciudad de
Caracas, ya para ese entonces sobrepoblada, al mismo tiempo que respondía al
ideario de la modernización estructural del Estado venezolano.
66
Hallar la sociabilidad y los mecanismos de control social en el Metro de Caracas
exige un esfuerzo de observación sistemática de la conducta de los usuarios, a
partir del examen de los tipos interacciones que éstos realizan se pueden
identificar los niveles de sociabilidad que ellos recrean, al mismo tiempo que se
descubren cómo están representados en el sistema Metro los dispositivos de
control social tanto discursivos como prácticos, y determinar a partir de qué
claves conceptuales se articulan y encarnan estos. Si entendemos la cultura
como acción simbólica que “...lo mismo que la fonación en el habla, el color de la
pintura, las líneas de la escritura o el sonido de la música, significa algo”130,
veremos con claridad en la vida cotidiana de los usuarios del Metro la
presentación de estos elementos sociales, que producen y son producidos por el
espacio, construido socialmente, del sistema de transporte subterráneo de la
capital venezolana.
130 Clifford Geertz: La interpretación de las Culturas… op. cit., Pág., 24.
67
I.4. El Metro de Caracas como Proyecto de Modernidad: El Mito del
Desarrollo y la Esperanza del Progreso.
“A América Latina le gusta mucho la palabra esperanza. Nos complace que nos
llamen <continente de la esperanza>. Los candidatos a diputados,
a senadores, a presidentes, se autotitulan <candidatos de la esperanza>.
En la realidad esta esperanza es algo así como el cielo prometido,
una promesa de pago cuyo cumplimiento se aplaza. Se aplaza para
el próximo periodo legislativo, para el próximo año o para el próximo siglo”.
Pablo Neruda
La utopía del progreso y del desarrollo universal, es una de las ideas principales
que impulsa a la edad moderna131. En especial la idea de desarrollo se compone
como cuerpo a partir de la liquidación de la segunda guerra mundial, en esa
misma época se genera como discurso, en los lugares mundiales de
enunciación que Samir Amin132 denomina eurocéntricos, una amplia gama de
relatos que fragmentan al mundo postcolonial en nuevas clasificaciones. Si los
centros de poder renacentistas denominaron a sus otros como salvajes que
debían ser cristianizados, la modernidad del siglo XX designó a sus otros como
subdesarrollados que tenían que progresar. Así, el ordenamiento del mundo fue
ejecutado a partir de divisiones establecidas por el grado de desarrollo o
progreso de las sociedades. Como hemos visto en un apartado anterior, la
identidad cultural de las sociedades humanas está determinada en gran parte
por la producción de diferencias. Las sociedades del renacimiento como las
sociedades de la modernidad contemporánea no escapan a esta circunstancia;
sin embargo, antes de la era moderna ninguna sociedad había podido establecer
sus parámetros clasificatorios e imponer alteridades al resto del planeta.
131 Una descripción más detallada de las ideas que dan fuerza a la modernidad se encuentra en; Edgardo Lander: “La Utopía del Mercado Total y el Poder Imperial”, Revista Venezolana de Economía y Ciencias Sociales, N° 2, mayo-agosto, Caracas, 2002. 132 Samir Amin: El Eurocentrismo (crítica de una ideología). Siglo XXI Editores, México D.F., 1989.
68
De igual manera, la invención del desarrollo como entidad, es el primer discurso
que configura al universo a partir de los parámetros de la economía liberal. No
obstante, el nuevo relato no va a disolver las segmentaciones basadas en las
categorías de raza o religión, que existían ya desde siglos anteriores, sino más
bien va a reconfigurarlas para integrar novedosas nociones que permitan
reconocer la existencia de nuevas potencias hegemónicas, al tiempo que
reproduce el orden del sistema mundial.
Hablar entonces de eurocentrismo, como el único factor determinante de las
relaciones internacionales, o como el umbral primigenio de los lugares de
enunciación contemporáneos es una categorización que aunque no deja de ser
cierta, encierra empero, la invisibilización de otros centros de poder. Por ende,
de aquí en adelante hablaremos no de eurocentrismo, sino de occidentalismo de
la manera en que lo enuncia Fernando Coronil como un conjunto de prácticas
representacionales que participan en la producción de concepciones del mundo,
que dividen los componentes del mundo en unidades aisladas, desagregan sus
historias de relaciones, convierten la diferencia en jerarquía, naturalizan esas
representaciones e intervienen, aunque a veces de forma inconsciente en las
actuales relaciones asimétricas de poder133.
Desde esta perspectiva, el desarrollo es parte del occidentalismo en la medida
que contribuye a configurar las modalidades de representaciones (casi siempre
en términos de oposiciones binarias134), “…que ocultan la violencia del
colonialismo y del imperialismo detrás del embellecedor manto de misiones
civilizatorias y planes de modernización”135.
133 Fernando Coronil: “Del Eurocentrismo al Globocentrismo: La naturaleza del poscolonialismo”. En; Edgardo Lander [comp.]: La Colonialidad del Saber: Eurocentrismo y ciencias sociales. UNESCO / Ediciones del CLACSO, Buenos Aires, 2000. Págs., 89-90. 134 En el Capitulo “Naturaleza, Cultura y Sociabilidad.” hemos ya abordado el tema de las oposiciones binarias como constructos de la modernidad. 135 Fernando Coronil, “Del Eurocentrismo al Globocentrismo: La naturaleza del poscolonialismo”, op. cit., Pág., 90.
69
Desde la conferencia de constitución de las naciones unidas en San Francisco en
1945 y hasta finales de la década, el destino del mundo no industrializado fue tema
de intensas negociaciones. Aún más, las nociones de <subdesarrollo> y <tercer
Mundo> fueron productos discursivos del clima de la segunda posguerra. Estos
conceptos no existían antes de 1945. Aparecieron como conceptos de trabajo
dentro del proceso en el cual occidente, y de formas distintas oriente, se redefinió
así mismo y al resto del mundo. A comienzos de los años cincuenta, la noción de
tres mundos –naciones industrializadas libres, naciones comunistas industrializadas
y naciones pobres no industrializadas que constituían el primer, segundo y tercer
mundos respectivamente- estaba implantada con firmeza.136
La división del mundo a partir de las nociones de industrialización y democracia
es uno de los pilares que sostienen la balanza de poder en el mundo
contemporáneo, como lo afirma Escobar, establecida con firmeza a comienzos
de los años cincuenta. Las consecuencias de la instauración de este imaginario
son diversas, abarcan el surgimiento de doctrinas en las ciencias sociales, la
instauración de planes de modernización provenientes de la Organización de las
Naciones Unidas y de algunos gobiernos del “primer mundo”, y la fundación de
organismos globales encargados del progreso económico de los países
“subdesarrollados” como el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial.
De esta forma, la concepción del desarrollo se convirtió en una poderosa
representación simbólica, sostenida desde las instituciones nacionales e
internacionales y sobre los cuerpos académicos. Los gobiernos latinoamericanos
comenzaron a implantar proyectos de modernización de las estructuras estatales
(instituciones, tecnologías, saberes, etc.), en los que no era posible sostener los
imaginarios tradicionales, era necesario socavarlos a partir de la introducción de
reformas que civilizarían a las sociedades subdesarrolladas.
El tránsito entre lo folk y lo urbano, entre lo tradicional y lo moderno, se postula no
sólo como modelo descriptivo, sino igualmente como normativo (…) Sobre la base
136 Arturo Escobar: La Invención del Tercer Mundo: Construcción y deconstrucción del desarrollo. Grupo Editorial Norma, Bogotá, 1998. Págs., 69-70.
70
de estas premisas, es inevitable que lo propio, lo diferente, sea por definición
concebido como negativo, como obstáculo a superar. El reto de la modernización
sería el de lograr que los países de historia y cultura diferentes dejen de ser
diferentes tanto por imposición como por decisión de las propias élites o clases
gobernantes. Todo aquello que les es particular, específico, propio, diferente, tiene
que ser negado, rechazado, reemplazado por ser un impedimento a la
modernización, sea esto religión, cosmología, concepción y utilización del tiempo y
el espacio, ética del trabajo o relaciones entre individuo y comunidad.137
Las primeras transformaciones causadas por la tormenta del progreso en
América Latina, las vivieron sus ciudades, que comenzaron a centralizar el
influjo de producción económica del resto de la nación. Lo primero que había
que desarrollar eran las capitales. Había que edificar una infraestructura
moderna encima de las antiguas construcciones. Esta nueva arquitectura
urbana, amplió el espectro de las actividades sociales y obligó a una distribución
más definida de los espacios públicos y privados, así como de los roles
conductuales de los individuos que transitaban por ese orden recientemente
creado138.
Uno de los centros nacionales de más acelerado crecimiento dentro de
Latinoamérica fue Caracas. Para el año de 1950, era una de las urbes más
convulsionadas del continente. El rápido crecimiento de la ciudad estaba
configurado por la pujanza modernizadora en América Latina, al mismo tiempo
que respondía a la amplia circulación de capitales que recorrían la metrópolis
para ese entonces, producto de la ganancia petrolera que el Estado venezolano
obtenía a través de las concesiones otorgadas a las compañías trasnacionales
que exploraban, extraían y comercializaban el crudo. El movimiento de dinero en
137 Edgardo Lander: “América Latina: Historia, identidad, tecnología, y futuros alternativos posibles”. En Edgardo Lander [ed.]: El Límite de la Civilización Industrial. Perspectivas Latinoamericanas en torno al posdesarrollo. ALAS / FACES-UCV / Editorial Nueva Sociedad, Caracas, 1995. Pág. 105. 138 Beatriz González Stephan: “Modernización y Disciplinamiento. La Formación del Ciudadano: Del espacio publico y privado”…op. cit., Pág., 434.
71
Venezuela, era congregado por los sectores empresariales y por la organización
política estatal en la capital, una región geográfica escasa en producción de
bienes y servicios, pero especializada en la distribución y consumo de los
mismos, lo que originaba la centralización de las actividades económicas,
sociales y políticas.
Esta concentración de riqueza, era observada al interior de la sociedad
venezolana como un síntoma de su inevitable desarrollo, que conllevaría a la
nación hacia el camino inexorable del progreso universal. La consecuencia
principal de este imaginario fue el éxodo de millones de campesinos atraídos
algunos por las seductoras visiones del futuro, y otros por los bajos indicativos
económicos que les deparaba la producción de unos bienes agrícolas que
paulatinamente comenzaron a ser exportados por el gobierno nacional; además
de dilapidar la autosuficiencia alimentaría del Estado venezolano. De hecho para
1961, la ciudad de Caracas tenia 1.336.000 habitantes139, cifra que muestra ya a
la capital como un centro sobrepoblado, que recibía además anualmente unos
setecientos veinte mil habitantes provenientes del campo venezolano.
La modernización estructural de la capital enfrentaba entonces un problema
grave de crecimiento demográfico que impedía, en cierta medida el necesitado
desarrollo de la urbe. En este sentido, unos de los problemas más agudos de la
explosión demográfica que afectaba la metrópolis era la vialidad: para mediados
de los años sesenta se habían invertido alrededor de 1.200 millones de
Bolívares en la mejora de la red vial del área metropolitana140, sin obtenerse
resultados favorables. Para el área de Caracas, estaba también en juego el buen
encauce del trabajo social, teniendo en cuenta que del total de los habitantes
139 Todos los datos demográficos han sido extraídos de Julio Páez Celis: Ensayo sobre la Demografía Económica de Venezuela. Editorial Educen, Caracas, 1988. 140 Metro de Caracas: Exposición de motivos del proyecto de ley que autoriza al ejecutivo nacional a contratar obras y empréstitos internos y externos pagaderos en varios ejercicios fiscales para la construcción y equipo de la primera línea del Metro de Caracas desde Catia hasta Petare. Oficina Ministerial de Transporte, Caracas, 1967. Pág. 3.
72
que necesitaban trasladarse por la ciudad, 60 por ciento eran trabajadores y 15
por ciento estudiantes141. Por esta razón la Organización de las Naciones Unidas
envió, a petición del gobierno venezolano, una misión especial para el estudio
del problema y la producción de una eventual solución. La comisión conformada
por dos economistas y un urbanista, todos norteamericanos, propuso la
construcción de un modelo subterráneo de transporte que recorriera al menos el
trecho entre Petare y Catia142.
Es interesante detenerse en este punto para comprobar cómo se efectúan las
prácticas estratégicas del discurso del desarrollo. En primer lugar destaca la
solicitud del Ejecutivo venezolano a las Naciones Unidas del envío de una
misión de apoyo para solucionar el problema de modernización. Por otra parte
resalta, la composición de esta misión por un cuerpo de académicos extranjeros.
He aquí, el plan de instauración (solución) de un modelo preexistente a una
sociedad carente históricamente de este tipo de infraestructura, un
procedimiento además desplegado por especialistas foráneos que nunca antes
habían estado en Venezuela y que desconocían la idiosincrasia de su sociedad.
El desarrollo alimentó esa manera de concebir la vida como un problema técnico
y racional, no había entonces necesidad de conocer al venezolano, bastaba con
la implementación de un sistema basado en las estructuras y funciones de la
modernidad.
La búsqueda de la modernidad en Venezuela, presentada por el discurso oficial
como un objetivo nacional, fue el sentido legitimador de la política y de las
políticas durante la mayor parte del siglo XX143, lo que explica la naturalización
de las soluciones públicas (por ejemplo al problema del tránsito en Caracas),
141 José González Lander: “El Problema del Transporte en Caracas”. Revista el Farol. N° 221, abril-junio, Caracas, 1967. 142 P. Langevin, T. Clark y E. Ribbing: El Transporte en Caracas. Informe TAO/ VEN/ 14. Organización de las Naciones Unidas, Caracas, 1961. 143 Fernando Coronil: El Estado Mágico: Naturaleza, dinero y modernidad en Venezuela… op. cit., Pág., 407.
73
como la mejor estrategia posible a aplicar. Después de la visita de la comisión
de las Naciones Unidas, se designa al recién creado Ministerio de Obras
Públicas (1963), la responsabilidad de diseñar el sistema subterráneo de
transporte, el cual se presenta como proyecto ante el Congreso Nacional en
1967144. La introducción del proyecto generó álgidos debates en el seno del
congreso venezolano, que se agrupó en torno a dos posiciones, por una parte
diputados, encabezados por el partido nacional COPEI, proponían la
construcción de una red de tranvías que circularán en el área metropolitana por
ser “realmente los medios de transporte modernos”145; la otra postura liderizada
en pleno por el partido nacional Acción Democrática, que defendía el plan
gubernamental de edificación del sistema subterráneo, alegando el buen
rendimiento que han brindando estos medios de transporte en las “ciudades
industrializadas del primer mundo”146.
Llama la atención, en este punto, que la división del Congreso se produzca hacia
dos posturas diferentes en su forma pero iguales en su contenido, en cuanto a
las nociones de desarrollo, progreso y modernidad. Fueron inexistentes posturas
que criticaran estas soluciones o que propusieran modelos basados en otros
supuestos, de la misma forma no hubo oposiciones al modelo desarrollista, ni
cuestionamientos a la centralización de la economía en la capital del país. Esto
revela al sector político institucional venezolano, tanto de derecha como de
izquierda, como sujetos sociales reproductores de una cultura enajenada e
impuesta, si seguimos el análisis de Guillermo Bonfil Batalla147.
144 Metro de Caracas: Exposición de motivos del proyecto de ley que autoriza al ejecutivo nacional a contratar obras y empréstitos internos y externos. Op. cit. 145 El Universal, Caracas, 12 / 5 / 1968. 146 El Universal, Caracas, op. cit. 147 Guillermo Bonfil Batalla: “La Teoría del Control Cultural en el Estudio de Procesos Étnicos”… op. cit., Pág., 12.
74
La naturalización de las decisiones tomadas en este caso por los poderes
ejecutivo y legislativo, como las formas más lógicas de solucionar el problema de
tránsito y transporte en Caracas, da cuenta del arraigo simbólico de la idea de
desarrollo y modernidad, defendida por los economistas marxistas y liberales de
la época. Este arraigo simbólico, evidentemente, no envolvió (ni envuelve)
únicamente a los sectores políticos venezolanos, sino de forma casi unánime a
todo el conglomerado social, prueba de ello es la carente discusión sobre el
tema en los medios de comunicación nacionales de ese período caracterizado
por una fuerte confrontación política e ideológica148. La sociedad Venezolana
estaba seducida por el nuevo mito del paraíso.
Con la aprobación del proyecto de construcción de un sistema subterráneo de
transporte, se comenzó, en el año 1968 la tarea de organizar y producir la
entidad; se terminó de dar concepto al sistema de transporte masivo,
seleccionándose para ello las compañías norteamericanas Parsons,
Brinckerhoff, Quade & Douglas y Alan Voorhees, quienes concluyeron los
estudios topográficos para la elaboración de la línea 1 que cubriría la distancia
entre Catia y Petare del sistema que desde ese momento fue llamado de
manera oficial El Metro de Caracas, presentado bajo el eslogan de “El metro la
gran solución para Caracas”149. En los años sucesivos 1969 y 1970 se
promulgan los decretos de expropiación de terrenos e inmuebles afectados por
la obras, evidenciándose que dicho embargo tampoco fue tema de discusión en
la opinión pública de la época. Los siguientes períodos fueron también de
estudio y licitación por lo menos hasta 1975, cuando se cierra la pugna
comercial internacional para vender al Estado venezolano los equipos que
funcionarán en el metro, comprendiendo: el material rodante, el sistema de
electrificación para tracción, el sistema de control de trenes y comunicaciones, la
148 Fernando Coronil, El Estado Mágico: Naturaleza, dinero y modernidad en Venezuela, op. cit., Pág., 247. 149 Aun hoy en día es posible distinguir este lema tanto en las estaciones del sistema, como en el lenguaje publicitario institucional de la Compañía Anónima Metro de Caracas.
75
vía férrea, las escaleras mecánicas, los equipos mecánicos de ventilación y las
plantas de refrigeración150.
Al año siguiente, 1976, se empezó la construcción del Metro de Caracas, a raíz
de la fundación (el 8 de agosto de ese mismo año) de la Compañía Anónima
Metro de Caracas, adscrita al recién creado Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, y bajo la dirección del ingeniero José González Lander. Los
trabajos de edificación del sistema continúan hasta que en 1980 se inaugura el
Boulevard de Sabana Grande, y para 1981 se concluyen 12 estaciones de la
línea 1, finalizando la construcción de 6.896 metros de túneles gemelos de los
tramos Propatria - La Hoyada y La Hoyada – Chacaíto. En el mismo año se
fabrican 33 vagones en Francia, y para el 12 de octubre, ya arriban al país los 3
primeros. En el transcurso de 1982, se finalizan las dos últimas estaciones de
las catorce del tramo Propatria- Chacaíto, se termina la colocación de todas las
vías férreas, y se empieza la construcción del Boulevard de Caricuao.
Los trabajos de construcción, suministros, instalaciones y pruebas de los
equipos prosiguieron, permitiendo la puesta en operación el 2 enero de 1984 de
la primera etapa de la línea 1 desde Propatria hasta La Hoyada, con ocho
estaciones. El horario inicial de operación comercial fue desde 10:00 a.m. hasta
las 4:00 p.m. Ese mismo año, se concluye el edificio Centro Control de
Operaciones, iniciado en 1979, ubicado en La Hoyada.151También en ese año se
funda la compañía educativa “formación del ciudadano”152.
150 Metro de Caracas: El Metro: La Gran Solución para Caracas. Metro de Caracas, Caracas, 2003. Pág., 4. 151 Metro de Caracas C.A., El Metro: La Gran Solución para Caracas, op. cit., Pág., 6. 152 Los objetivos de esta compañía adscrita al ministerio de transporte y comunicaciones fueron los siguientes: “1. Entrenar al usuario actual en la utilización más eficiente del sistema rápido de transporte incluyendo en ese entrenamiento las medidas básicas de seguridad y prevención de accidentes, así como la conservación de equipos e instalaciones. 2. Educar a los usuarios potenciales para que obtengan una comprensión clara de los beneficios o ventajas del sistema y su importancia”. Metro de Caracas: Objetivos de la Compañía Anónima Formación del Ciudadano. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Caracas, 1982.
76
Puesto ya en funcionamiento, el sistema de transporte comenzó la ampliación de
sus líneas y sus estaciones, lo que en 1987 se tradujo en la inauguración de la
línea 2 que comprendía el trecho Las Adjuntas - Zoológico - La Paz, lo que un
año después fue incrementado con la incorporación del intervalo La Paz - El
Silencio, que unió las dos líneas del sistema entre sí a través de un túnel de
transferencia, constituyendo así, la zona suroeste de la ciudad. En ese mismo
año se realiza el proyecto de construcción de una línea de autobuses (metrobus)
que fungen como extensión del alcance del sistema. En 1989, la línea 1 también
fue incrementada con la entrada en operación del vía entre Chacaíto y Palo
Verde, articulando definitivamente el este y el oeste de la ciudad. Finalmente en
1994, comienza a funcionar la tercera línea (sureste) del Metro de Caracas,
entre El Valle y Ciudad Universitaria, que se conecta con la línea 1 por medio de
una escalera mecánica de transferencia.
77
Actualmente, la red del subterráneo del Metro de Caracas cuenta con 42,5
Kilómetros de extensión y 39 estaciones en total153, que movilizan diariamente
alrededor de un millón de usuarios. Asimismo, está en construcción el Tramo
Capuchinos - Plaza Venezuela de la línea 4 que recorrerá el casco central sur de
Caracas154.
El Sistema de Transporte masivo público Metro de Caracas, posee una historia
en Venezuela tan larga como la democracia, pero quizás sus cimientos sean
más fuertes, como hemos observado, la construcción del sistema no ha sido
interrumpida por casi 40 años a pesar de los cambios de gobernantes, en un
país como Venezuela caracterizado por la incontinuidad de los planes
gubernamentales. Las predicciones del Proyecto Metro se han cumplido en
cuanto movilización de usuarios, y aunque no ha aliviado todos los problemas de
vialidad que padece la capital, ha contribuido a su mejoramiento.
No obstante, los pronósticos de progreso y desarrollo que acompañaron al
proyecto no se han hecho realidad, el Estado venezolano continúa
perteneciendo a la clase poco privilegiada de países del tercer mundo, a pesar
de cinco décadas de planes desarrollistas que seguimos con esperanza, y que
nos prometían que el desarrollo económico sería un proceso natural, que todo lo
que se requería era liberar las fuerzas de producción y permitir el crecimiento de
los elementos capitalistas sin ningún tipo de impedimento. Lo que ocurrió fue el
arrastre y la modificación de patrones culturales y la instauración de nuevos
imaginarios desprendidos directamente de la economía política155del
occidentalismo y no el avance o la mejora de Caracas, de Venezuela o de
América Latina; en palabras de Immanuel Wallerstein:
153 Para observar un mapa más detallado del sistema Metro con respecto a la ciudad de Caracas, ver Anexo 1. 154 Metro de Caracas, ibidem., Pág., 8. 155 Arturo Escobar, La Invención del Tercer Mundo: Construcción y deconstrucción del desarrollo, op. cit., Pág., 382.
78
Es absolutamente imposible que América Latina se desarrolle, no importa cuales
sean las políticas gubernamentales, porque lo que se desarrolla no son los países.
Lo que se desarrolla es únicamente la economía-mundo capitalista y esta
economía-mundo es de naturaleza polarizadora.156
En la actualidad, es difícil imaginar a la capital venezolana, sin su metro, sin
duda uno de los elementos que hace posible la reproducción de la vida social
urbana en el área metropolitana de Caracas. La dependencia que exhibe la
ciudad con respecto al Metro se ha puesto en evidencia en los paros del servicio
que han realizado en diversas oportunidades los empleados del sindicato de
trabajadores del Metro, quizás superando algún record en cuanto a niveles de
desesperación psicológica de los usuarios, o en lo que concierne a rapidez de
respuesta y atención a sus exigencias por parte del Estado. El sistema Metro
como producto de la modernidad, ha logrado enraizarse en el imaginario
colectivo de la sociedad Venezolana, figurando dentro de manifestaciones
artísticas (como la imagen de la parte inferior157), producciones literarias y
campañas comerciales (anexo 2).
156 Immanuel Wallerstein: “La Estructuración Capitalista y el Sistema-Mundo”, Revista Venezolana de Economía y Ciencias Sociales, N° 1, enero-marzo, Caracas, 1996. Pág., 11. 157 Publicada en la contraportada de la Revista Encuadre, N° 33, noviembre-diciembre, Caracas, 1991.
79
Su arraigo simbólico le ha permitido recrear un orden general de existencia
ordenada y coherente, diferente y tal vez opuesta al del resto de la ciudad,
caracterizada por el caos y el desconcierto, condición que ha logrado gracias a
la introducción de novedosas pautas de conducta y al diseño de un cuerpo
ciudadano controlado por la normativa y el disciplinamiento. La imagen que en la
sociedad venezolana se tiene del sistema está caracterizada por una sólida
efectividad simbólica que lo hace destacar como la única institución seria del
país158, esto se percibe en los términos de progreso, desarrollo y modernización.
Así lo hace notar, esta publicidad de la Corporación Andina de Fomento159.
158 Metro de Caracas: XX Aniversario de la Compañía Anónima Metro de Caracas (1977-1997). Suplemento especial encartado en El Nacional, Caracas, 8/ 8 /1997. Pág., 2. También es posible encontrar esta imagen en la autopercepción del Metro de Caracas: “La razón de ser de nuestro servicio es el usuario, quien nos impone el reto de ser cada vez mejores. Un contingente humano se ocupa además de la operación del sistema, de la información y atención del pasajero, esperando de ustedes su mayor participación, tal como la hemos recibido a lo largo de estos 20 años de operación comercial, en los cuales el cumplimiento de las normas del usuario ha permitido la creación de la cultura Metro y que éste siga siendo la Gran Solución para Caracas. Cada amanecer, los trabajadores del Metro de Caracas, dispuestos a cumplir con su labor y plenos de entusiasmo, con la esperanza de un mejor mañana, abrimos las santamarías de las estaciones para brindarles un excelente servicio”. www.metrodecaracas.com.ve 159 Metro de Caracas, XX Aniversario de la Compañía Anónima Metro de Caracas (1977-1997), op. cit., Pág., 9.
80
La fama de las maravillas del metro ha logrado también incentivar a otras urbes
venezolanas a construir su propio sistema subterráneo, incluso a ciudades con
bajos índices demográficos160 y con pocos problemas viales, pero que han
tratado de “caminar con la modernización y el desarrollo”161.
160 Un ejemplo es la propaganda del proyecto Metro de Maracaibo, que felicita al Metro de Caracas por los veinte años de su constitución como compañía anónima. Metro de Caracas, ibidem., Pág., 7. 161 Ibidem., Pág., 8.
81
Desde su inicio el proyecto Metro estuvo acompañado, además de resolver el
problema de tránsito en la ciudad, por la responsabilidad de humanizar a
Caracas, de planificarla y en cierta medida de reconstruirla. El Boulevard de
Sabana Grande y de Caricuao, son ejemplos de esta tendencia, al igual que las
obras de arte colocadas a lo largo de la línea 1 del sistema, no obstante el hecho
de que las diferencias estéticas existentes entre las estaciones del Oste (zona
caracterizada por la pobreza y “marginalidad” de sus habitantes162) y del Este
(área de mayor capacidad adquisitiva) saltan a la vista, lo que nos demuestra de
nuevo los contenidos antropológicos que pueden ser sustraídos del
diseño/construcción del sistema Metro de Caracas, dándole una lectura política
a su representación.
162 Para una revisión más acuciosa de la percepción y el estigma que envuelve a las áreas populares de Caracas y a sus habitantes ver Julio de Freitas: “Bárbaros, Armados y Peligrosos. La Eficacia del Discurso sobre Violencia Popular Urbana”. En Emanuele Amodio y Teresa Ontiveros [eds.]: Historias de Identidad Urbana. Composición y Recomposición de Identidades en los Territorios Populares Urbanos. Ediciones FACES-UCV / Fondo Editorial Tropykos, Caracas, 1995.
82
83
II. EL METRO DE CARACAS COMO OBJETO ANTROPOLÓGICO
Esta sección de nuestro trabajo, hará referencia al diseño de la investigación, se
compone de una revisión del método, técnicas, herramientas y procedimientos
que se utilizaron en este estudio para dar cuenta de la realización de nuestros
cometidos. Examinamos, en primer lugar, las redimensiones que en materia de
objetos de estudio ha tenido la antropología en los últimos años, conformándose
en cuerpos teórico-metodológicos que tratan de trasladar el locus enunciativo de
la disciplina a través de la constitución de nuevos marcos investigativos. Dentro
de este esfuerzo se enmarca la denominada antropología de la modernidad que
trata de abordar los procesos culturales que dominan el espectro del mundo
social en la actualidad. Abordar a la modernidad se hace posible a través del
emprendimiento de una labor interpretativa que descomponga sus estructuras.
El Metro de Caracas, se yergue como objeto antropológico en este esfuerzo, por
conformar uno de los espacios sociales del mundo contemporáneo más
representativo de sus aceleradas transformaciones, siendo diseñado para el
transporte veloz y masivo de individuos a lo largo de la capital venezolana.
Objetivizar al Metro de Caracas pasa por discurrir acerca del abordaje más
adecuado para cumplir con esa pretensión, de esta manera el método
etnográfico como procedimiento clásico de la disciplina antropológica es
redimensionado aquí para darle un sentido crítico y actual. En este sentido, se
analizan las técnicas y herramientas de la etnografía que conformaron la base
metodológica de esta investigación cualitativa y exploratoria, surgiendo de este
análisis la técnica de la observación participante, tan importante para nosotros,
que rastreamos y transfiguramos a partir de las contribuciones recientes sobre
este tema, asimismo, recreamos las herramientas de recolección de datos de
campo que utilizamos para recopilar las informaciones de interés para nuestro
estudio. A su vez, y por medio de estas técnicas y procedimientos se aborda una
descripción etnográfica de tipo narrativa del Metro de Caracas que denota el
desarrollo de la vida cotidiana dentro de ese sistema.
84
II.1. La Cuestión del Método y la Antropología de la Modernidad
“Anímese, y acepte el doble sacrificio de subir al tren
y soportar los ruidos de la capital…
Pero antes prefiero dejar bien establecida la fecha,
para que usted se vaya haciendo a la idea;
ya ve que lo conozco y me preparo
estratégicamente el terreno.”
Julio Cortázar
Desde su existencia a fines del siglo XIX, la antropología como conocimiento
científico ha hecho de la práctica etnográfica su método por excelencia,
adoptando rápidamente la presunción de que el trabajo profesional debía ser
circunscripto, empírico e interactivo163,distinguiéndose así de otros conocimientos
(tendenciosos y superficiales) no científicos como las prácticas de viajes
literarios y periodísticos. Varios de los primeros y más célebres antropólogos
concentraron sus esfuerzos en la explicación sistemática del método etnográfico,
los trabajos de Marcel Mauss en la redacción de su manual etnográfico apuntan
en esta dirección en el sentido de fundamentar un procedimiento de recolección
y análisis de datos culturales:
La etnografía consiste en la observación profunda, y lo más completa y avanzada
posible, sin olvidar nada, de una tribu (…) Las normas aquí contenidas están
destinadas a personas desprovistas de formación profesional. Son instrucciones
para el desbroce, que permiten realizar un trabajo intermedio sobre el estudio
intensivo y extensivo de la población contemplada.164
La construcción de manuales etnográficos acompaña la fundación de la
antropología científica y en general del conocimiento académico moderno. La
antropología como cuerpo teórico encargada del estudio de “los otros” se
desempeñó en la investigación de los pueblos no occidentales, y como las
163 James Clifford: Itinerarios Transculturales. Editorial Gedisa, Barcelona, 1999. Pág., 72. 164 Marcel Mauss: Manual de Etnografía. Ediciones Istmo, Madrid, 1971. Pág., 19-20.
85
demás disciplinas constituyó un sistema de control en la producción de discursos
fijando sus límites por medio de la acción de una identidad que adopta la forma
de una permanente reactivación de las reglas. De esta manera el campo de
estudio de la antropología quedó limitado a los pueblos no occidentales
nombrados “tribus” o “razas”165; se conformó así, un modelo de conocimiento que
divide al mundo en esquemas prefabricados primitivos/civilizados,
oriente/occidente, primer mundo/tercer mundo, entre otros, que originó la
subordinación de unos entes por otros a partir de la conformación de lugares
geográficos de enunciación que producen conocimientos sobre “los otros”
subalternos.
La antropología como todos los demás conocimientos modernos, ha mantenido
esta distinción que se rige por la premisa de que unos producimos cultura
(subalternos) para que otros produzcan ciencia (hegemónicos). El ya nombrado
manual de etnografía de Mauss, se produjo con la finalidad de orientar a los
funcionarios franceses en el extranjero en la recolección de datos para el control
social de las poblaciones dominadas. La etnografía ha sido entonces, la práctica
por excelencia desde la fundación de la antropología hasta el mundo
contemporáneo, aún gobernado por las ramas de la ciencia moderna y por sus
dicotomías provenientes de los puntos de producción discursiva.
La antropología se ha desenvuelto con cierta solvencia en el paradigma de la
modernidad, no obstante los paradigmas no son estructuras inamovibles e
invariables, sino más bien sistemas móviles y dinámicos que recogen creencias
anidadas en el pensamiento académico y en el pensamiento no académico y
que se reestructuran y transforman constantemente. Es evidente que el trecho
histórico recorrido por la antropología desde su fundación hasta nuestros días la
ha transformado considerablemente, surgiendo a través de la historia diversas
corrientes que poseen diferentes concepciones sobre la cultura humana, pero
165 Immanuel Wallerstein [coord.]: Abrir las Ciencias Sociales. Informe de la comisión Gulbenkian para la reestructuración de las ciencias sociales… op. cit., Pág., 23-24.
86
todas sin embargo coinciden en el método etnográfico como el pilar fundamental
de la disciplina.
Para James Clifford las fronteras de la práctica etnográfica se redefinen
constantemente y al igual que la disciplina su definición es negociada y
renegociada en el tiempo166; si en los inicios de la antropología los trabajos de
campo se caracterizaban por el alejamiento físico del investigador y por la falta
de conocimiento necesario del idioma de la sociedad estudiada167, hoy en día
son cada vez más comunes los antropólogos que investigan en el seno de sus
propias sociedades. Ante esta tendencia se puede o caer en el criticismo de
definir esas prácticas como no antropológicas, o confirmar la importancia de
dichos estudios, así como su necesidad, para la continuidad de una disciplina
que no debe mirarse por la de sus objetos168.
No es la antropología la que, cansada de terrenos exóticos, se vuelve hacia
horizontes más familiares, a riesgo de perder allí su continuidad como teme Louis
Dumont, sino el mundo contemporáneo mismo el que, por el hecho de sus
transformaciones aceleradas, atrae la mirada antropológica, es decir, una reflexión
renovada y metódica sobre la categoría de la alteridad.169
Esta manera de hacer antropología, no está anclada en la noción de salvaje170
de la que dependió la disciplina, pero más importante es que no responde ya
tanto a los intereses de la colonialidad, aunque si bien algunos de los círculos
académicos más preponderantes siguen construyendo una antropología clásica,
166 James Clifford, Itinerarios Transculturales… op. cit., Pág., 86. 167 Bronislaw Malinowski: Los Argonautas del Pacífico Occidental. Editorial Península, Barcelona, 2001. Pág., 41-42. 168 Marc Augé: Los No Lugares. Espacios del Anonimato. Editorial Gedisa, Barcelona, 1998. Pág., 24. 169 Marc Augé, Los No Lugares… op. cit., Pág., 30. 170 Arturo Escobar: El Final del Salvaje. Naturaleza, Cultura y Política en la Antropología Contemporánea. CEREC / Ediciones del Instituto Colombiano de Antropología, Bogotá, 1999. Pág., 352.
87
han aparecido nuevas tendencias que tratan de redimensionar el conocimiento
teórico antropológico y al mismo tiempo sus métodos. Estos estudios recientes
han sido denominados antropología de la modernidad o de la
contemporaneidad, abarcando un gran espectro investigativo; ellos incluyen,
estudios de la urbanidad, trabajos acerca del desarrollo, disertaciones históricas
que dan cuenta de la formación del sistema-mundo, entre otros.
Las críticas propugnadas hacia la antropología clásica, han redimensionado
también el trabajo de campo, ya no sólo en cuanto al lugar de trabajo sino
también a las formas de realizarlo, ha existido un acercamiento constante a
prácticas desdeñadas anteriormente por la disciplina como la literatura, había
que seguir un marco metodológico rígido, que se alejara de las producciones
cognitivas no científicas. En la actualidad es posible encontrar prácticas
etnográficas más cercanas a la literatura que a la ciencia antropológica, tal vez
el mejor ejemplo es el de Carlos Castañeda171, quien realizó sus estudios a partir
de las experiencias con un chamán Yaqui, no desde la perspectiva clásica del
investigador (etic) sino desde la figura de un iniciado en el chamanismo
cualquiera, valiéndose de la fenomenología como método, Castañeda no se
interesa por descubrir las implicaciones socio-culturales del chamanismo sino
por relatar sus experiencias de viaje. Estos trabajos resultan interesantes,
mostrar a la antropología como un relato literario da cuenta del origen ficcionario
de todo texto, al igual que demuestra la delgada línea que puede separar a las
ciencias sociales de la retórica172.
Sin embargo, estos trabajos encierran fuertes contradicciones que no
contribuyen al desplazamiento coherente del locus de la antropología clásica,
Castañeda inventa sucesos constantemente en su libro173 tan afamado, que esa
171 Carlos Castañeda: Las Enseñanzas de Don Juan. Una Forma Yaqui de Conocimiento. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 2000. 172 Un análisis de este tema lo realiza James Clifford: Dilemas de la Cultura. Antropología, Literatura y Arte en la Perspectiva Posmoderna. Editorial Gedisa, Barcelona, 1995.
88
forma misma de hacer antropología se ha convertido en un círculo
preponderante. Si la antropología parte de premisas como la de que todos los
textos son una ficción, aceptaría también otras como la de que todos los
discursos son verdaderos, sin importar si es la justificación de los campos de
concentración Nazis, o el requerimiento español, o las excusas de invasión
norteamericana; estos argumentos aunque ciertos no proporcionan ninguna
solución para redimensionar la antropología, incluso tienden a justificar los
mismos procedimientos que intentaron socavar. Construir una práctica
metodológica diferente en antropología pasa primeramente por situarse en una
perspectiva intermedia entre el clasicismo antropológico y la fenomenología
descontrolada; en el caso metodológico implica estar colocado entre los
múltiples espacios intermedios que se generan entre la etnografía exacta
(Malinowski, Mauss, etc.) y la literatura etnográfica (Castañeda, entre otros).
Esta es nuestra pretensión, abordar un terreno antropológico poco utilizado174 y a
veces desdeñado por los antropólogos, desde la metodología investigativa
propia de la disciplina, la etnografía. Emprenderemos el estudio de un sistema
de transporte masivo de una de las capitales de la periferia del sistema-mundo
moderno: el Metro de Caracas, y trataremos de dilucidar cómo se efectúa la
sociabilidad entre los usuarios de ese sistema de transporte, y de qué forma los
mecanismos de control social encauzan dicha sociabilidad. Hemos ya,
categorizado al Metro de Caracas como un producto del imaginario de la
modernización de las estructuras del Estado venezolano, nos falta empero
173 Por ejemplo en cuanto al lugar de su nacimiento y a la profesión de su padre, para esto ver Marvin Harris: El Materialismo Cultural. Alianza Editorial, Madrid, 1994. Pág., 350-354. 174 “La cuestión de las condiciones de realización de una antropología de la contemporaneidad debe desplazarse del método al objeto. No es que las cuestiones de método no tengan una importancia determinante, o inclusive que puedan ser enteramente disociadas de la del objeto. Pero la cuestión del objeto es una cosa previa. Constituye incluso un doble previo, puesto que, antes de interesarse en las nuevas formas sociales, en los nuevos modos de sensibilidad o en las nuevas instituciones que pueden aparecer como características de la contemporaneidad actual, es necesario prestar atención a los cambios que han afectado las grandes categorías a través de las cuales los hombres piensan su identidad y sus relaciones recíprocas.” Marc Augé, ibidem., Pág., 46.
89
revelar de qué forma afrontaremos la investigación, es decir, que métodos
utilizaremos para inquirir nuestros objetivos.
El metro es un sistema de transporte subterráneo, utilizado en las ciudades más
complejas y pobladas del mundo para trasladar a los habitantes de dichas
ciudades en la realización de su vida cotidiana175. La vida cotidiana en las
ciudades modernas establece un sistema sumamente complejo de relaciones
construidas históricamente por razones económicas, políticas, religiosas, etc.
Este sistema complejo es una de las figuras más emblemáticas del mundo
moderno, precisamente porque representa las transformaciones aceleradas que
se viven en el mundo actual. Marc Augé enuncia la condición de estas
transformaciones como la situación de sobremodernidad, definiendo sus
características. Primeramente, el exceso de tiempo, que se debe a una
superabundancia de acontecimientos en el mundo contemporáneo,
El tema de la historia inminente, de la historia que nos pisa los talones (casi
inmediatamente en la vida cotidiana de cada uno) aparece como previo al del
sentido o el sinsentido de la historia, pues es nuestra exigencia de comprender todo
el presente lo que da como resultado nuestra dificultad para otorgar un sentido al
pasado reciente: la demanda positiva de sentido (…) que se manifiesta en los
individuos de las sociedades contemporáneas, puede explicar paradójicamente los
fenómenos que son a veces como los signos de una crisis de sentido (…).176
En segundo lugar, otra transformación acelerada, es decir un exceso, esta vez el
de espacio:
Del exceso de espacio podríamos decir en primer lugar, aquí otra vez un poco
paradójicamente, que es correlativo del achicamiento del planeta: de este
distanciamiento de nosotros mismos al que corresponden la actuación de los
cosmonautas y la ronda de nuestros satélites. En un sentido, nuestros primeros
pasos en el espacio nos lo reducen a un punto ínfimo, cuya exacta medida nos la
175 Manuel Abejón: El Transporte en la Sociedad Actual. Salvat Editores, Barcelona, 1981. Pág., 47. 176 Marc Augé, op. cit., Pág., 37.
90
dan justamente las fotos tomadas por satélite. Pero el mundo, al mismo tiempo, se
nos abre. Estamos en la era de los cambios a escala, en lo que se refiere a la
conquista espacial, sin duda, pero también sobre la tierra: los veloces medios de
transporte llegan en unas horas a lo sumo de cualquier capital del mundo a
cualquier otra.177
Estas transformaciones aceleradas, configuran en su totalidad el mundo social
actual, en este sentido todos los elementos de las formas de vida
contemporáneas deben ser estudiados a partir de estos excesos. En este punto
Marc Augé opone a la noción de lugar propuesta por Marcel Mauss y su
tradición etnológica para categorizar la localización en el tiempo y el espacio de
una cultura determinada, el término de no lugar, para identificar locaciones que
no son por sí mismas lugares antropológicos178; lo que no quiere decir que no
exista vida social o producción cultural en dichos espacios.
Los no lugares son tanto las instalaciones necesarias para la circulación acelerada
de personas y bienes (vías rápidas, empalmes de rutas, aeropuertos) como los
medios de transporte mismos o los grandes centros comerciales, o también los
campos de tránsito prolongado donde se estacionan los refugiados del planeta. 179
Está claro que el ya mencionado Metro de Caracas es uno de esos no lugares
que responden a las aceleradas transformaciones de la contemporaneidad.
Ahora bien, ¿Cómo podemos abordar el estudio de la sociabilidad y del control
social en el Metro de Caracas?, y ¿Qué método sería el más adecuado para
realizar este abordaje en un no lugar?
El método etnográfico, se nos reveló como la estrategia más adecuada para
emprender nuestro estudio, no sólo por su condición de herramienta principal de
la antropología, sino por su capacidad de interpretar los flujos del discurso social
177 Ibidem., Pág., 37-38. 178 Ibidem., Pág., 83. 179 Ibidem., Pág., 41.
91
a la vez que trata de rescatar “lo dicho” y fijarlo en términos susceptibles de
consulta180. Como técnica de trabajo creemos que la más idónea para nuestro
estudio, la constituye la observación participante, ésta posee la virtud de llegar a
percepciones del comportamiento que la gente no verbaliza con facilidad181, lo
que nos hizo abogar por este tipo herramienta para percibir el entramado social
que se desarrolla en el Metro de Caracas. Cualquier investigación cultural que
denote el interés por comprender procesos sociales complejos toma
necesariamente la forma de observación participante porque implica actuar
dentro del mundo social y reflexionar sobre los efectos de esa participación182. La
observación participante que propugnamos es una mirada antropológica desde
el interior del sistema social, en nuestro caso desde el Metro de Caracas,
deteniendo esa mirada en la acción simbólica que realizan los individuos que
recorren el sistema y que al hacerlo dejan de ser simples sujetos para
convertirse en usuarios del Metro, deteniendo la mirada también en sus
interacciones, en sus acciones comunicativas, y tratando de decodificar éstas y
comprender de dónde proceden.
Así mismo, el método etnográfico que practicamos, y más en preciso la
observación participante que realizamos está orientada hacia la dirección que le
da Manuel Delgado183, y que él denomina observación flotante, en donde el
investigador es uno más de los sujetos que son investigados al estar él también
sumergido en la dinámica del sistema social estudiado, por ello el sujeto
investigador pasa desapercibido, nadie capta su observación acuciosa. Realizar
una antropología de los espacios urbanos de la modernidad tiene esta ventaja
180 Clifford Geertz, La interpretación de las Culturas… op. cit., Pág., 32. 181 Ulf Hannerz: Exploración de la Ciudad. Fondo de Cultura Económica, México D.F., 1993. Pág., 343. 182 Martyn Hammersley y Paul Atkinson: Etnografía. Métodos de Investigación. Editorial Paidós, Barcelona, 1994. Pág., 31. 183 Manuel Delgado: El Animal Público: Hacia una antropología de los espacios urbanos. Editorial Anagrama, Barcelona, 1999.
92
de captar el entramado social sin ocasionar perturbaciones significativas184 en los
sujetos estudiados, ventaja que quizás no podría conseguirse en el estudio de
sociedades diferentes a la propia del investigador, no sólo por las marcadas
disimilitudes culturales, sino también porque precisamente los espacios
contemporáneos del mundo moderno creados para la circulación rápida de
personas configuran a los individuos un estado activo especial que Delgado
denomina trance185 representado como la actitud propia de los transeúntes de las
ciudades contemporáneas, que están sólo de paso, y de los cuales no se sabe
apenas nada “salvo que ya ha salido pero todavía no ha llegado, que antes o
después de su tránsito era o será padre de familia, ama de casa, oficinista,
obrero… pero que ahora, en tránsito, es pura potencia”186.
De esta manera, la particularidad de nuestra búsqueda hizo difícil la utilización
de entrevistas o encuestas, lo que queríamos captar eran las relaciones que se
establecían entre los individuos que utilizan el sistema de transporte masivo
subterráneo y qué controla o adecúa dichas relaciones, es decir, la sociabilidad y
el control social. Estos elementos de la estructura social no son entes fácilmente
objetivizables pues están culturalmente naturalizados, ya explicamos en el
capítulo “Las Fronteras de la Sociabilidad: Límite, Orden y Control Social” cómo
la naturalización de estos elementos hace casi imposible el cuestionamiento o la
reflexión por parte de los individuos acerca de ellos, por lo tanto, lo que se
observa y cómo se observa, constituirá la base de nuestro acercamiento al
Metro de Caracas.
184 No queremos en este punto sugerir que la observación flotante representa una herramienta objetiva que no altera en ninguna medida el “objeto de estudio”, pero sí, apuntar que dentro de la gama de prácticas científicas ésta representa una alteración no significativa del entorno social. 185 Manuel Delgado: El Animal Público: Hacia una antropología de los espacios urbanos… op. cit., Pág., 119-120. 186 Ibidem., Pág., 201.
93
Durante el trabajo etnográfico, mientras probábamos cómo se presentaban los
mecanismos de control social, fuimos víctimas como cualquier otro usuario
(gracias a la observación flotante) del encauzamiento de la sociabilidad, la
nuestra en este caso, y fuimos detenidos por el personal del sistema, el cual
confiscó nuestros equipos de registro187, tuvimos entonces que justificar nuestro
accionar en el Metro (que había consistido, en ese momento, en violentar
sistemáticamente las normas) y explicar cuál era el motivo de nuestro
comportamiento, dentro de esto el supervisor de la estación Las Adjuntas
accedió a devolvernos nuestros equipos sí y sólo sí le permitíamos darnos una
sesión argumentativa de su labor, en este contexto se hizo factible realizarle una
entrevista a esta supervisora la cual aprovechamos para nutrir los objetivos de
nuestra investigación, al tiempo que recuperábamos nuestros equipos.
Entonces, es así como el trabajo etnográfico, y dentro de él la observación
participante (flotante) es la herramienta más adecuada para percibir la
sociabilidad entre los usuarios y clasificarla según nuestro instrumento de
análisis188. Así,
La importancia eminente de la etnografía dentro de las ciencias humanas, (…), se
debe a que presenta de forma experimental y concreta este ilimitado proceso de
objetivación del sujeto que es tan difícil para el individuo. Las miles de sociedades
que existen o han existido sobre la superficie de la tierra son humanas y por este
título nosotros participamos de ella de manera subjetiva; podríamos haber formado
parte de ellas, y por lo tanto podemos intentar comprenderlas como si fuéramos
parte de ellas.189
187 Esta experiencia se relata con más detalle y precisión en el capítulo “Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro de Caracas”, en la sección III.1.2. “Encauzamiento y Control de la Sociabilidad de los Usuarios del Metro de Caracas: Un Discurso Institucional autodefinido”. 188 Para esto ver el capítulo “Construyendo la Sociedad: La Percepción de los Componentes Sociales”. 189 Claude Lévi-Strauss: “Introducción a la obra de Marcel Mauss”. En Marcel Mauss: Sociología y Antropología. Editorial Taurus, Madrid, 1997. Pág., 26.
94
Ahora bien, captar los mecanismos que adecúan o encauzan la sociabilidad de
los usuarios del sistema requiere un esfuerzo etnográfico más preciso, esto no
quiere significar acaso la poca rigurosidad de la percepción de la sociabilidad,
sino más bien la mayor dificultad que se nos presenta al tratar de identificar los
dispositivos que actúan sobre ella. Para ello en capítulos anteriores hemos
separado las formas en que se presentan estos dispositivos en prácticas y
discursos. Recapitulemos, las prácticas representan las manifestaciones
materiales o físicas que mantienen el orden social, mientras que los discursos
personifican la articulación social del poder, que hace posible lo visible y lo
expresable, es decir, la justificación de orden simbólico que sostiene, precede y
genera las practicas, y que se desarrolla a partir de acciones comunicativas
diversas.
Primeramente, para observar los discursos en los que se presenta el control
social se deben buscar las actividades comunicativas que mantienen estos
discursos y de qué manera se dan a conocer, como códigos de reglas y normas.
Un mecanismo discursivo no es tal si no se presenta en formas inteligibles para
los individuos que integran una sociedad que se rige por dichos códigos, a partir
de los discursos se organizan las prácticas, que hacen cumplir a los individuos
las reglas y códigos establecidos y comunicados en los discursos, divisar la
dimensión de las prácticas pasa por realizar una etnografía institucional que
descubra cómo se articulan dichas prácticas. Esto implica convertir al aparato
del Metro de Caracas en un objeto antropológico, que sea analizado desde las
experiencias rutinarias hasta los contenidos que las sustentan.
Analizar las experiencias rutinarias y los contenidos que las sustentan se nos
hace posible si asumimos la cultura humana como acción simbólica, es decir,
como toda actividad humana que tiene significado, que dota de sentido al
entorno físico-social, bajo esta perspectiva son pocas o ningunas las acciones
de los seres humanos que no posean un sentido, que no signifiquen nada. Así,
los niveles de sociabilidad son captados a través de la observación del
95
investigador de las interacciones sociales que realizan los individuos que
componen el conjunto social, esas interacciones denotan esquemas culturales
de comportamiento en la medida que los individuos las producen como
respuestas ante el entorno social que los rodea y ante el contacto social con
otros individuos. Asimismo, reconocer cuáles son los mecanismos de control
social que encauzan la sociabilidad y cómo estos se articulan pasa por dirigir la
mirada del observador al código normativo y de conducta que el espacio social
determina, desarrolla y defiende, deteniéndose en descubrir cómo se comunica
este código (educación, represión, publicidad, etc.) , esto es posible porque los
códigos normativos también representan acciones simbólicas que aunque en
este caso son de tipo discursivo se encarnan como los entes productores del
orden general de existencia del sistema social.
El señor que está recostado convenientemente en un asiento de un vagón del
Metro cualquiera del sistema, tiene varias posibilidades de actuar con sus
semejantes que lo rodean en el vagón, puede abrir su espacio personal y buscar
conversación a la joven que está sentada a su lado, puede observar
afablemente a los otros pasajeros, puede encerrarse en si mismo, puede sacar
el periódico del día y revisarlo, puede comenzar a cantar, a pedir limosna, etc.
Esta aquí la jugada de la etnografía y de la observación participante: el observar,
captar qué tipo de solución escoge este pasajero, cuál de las acciones toma y
ejecuta, y también en descubrir por qué.
La única forma de lograr estos objetivos es volcarse en la tarea de asumir una
observación participante que dé cuenta de la complejidad del sistema, y para
ello hemos seleccionado del universo físico total del Metro de Caracas
conformado por 39 estaciones distribuidas en tres líneas190, las siguientes:
190 Dichas estaciones están distribuidas a lo largo de tres líneas de túneles, siendo así su estructura: Línea 1: Propatria, Pérez Bonalde, Plaza Sucre, Gato Negro, Agua Salud, Caño Amarillo, Capitolio, La Hoyada, Parque Carabobo, Bellas Artes, Colegio de Ingenieros, Plaza Venezuela, Sabana Grande, Chacaito, Chacao, Altamira, Parque del Este, Los Dos Caminos, Los Cortijos, La California, Petare, Palo Verde. Línea 2: El Silencio, Capuchinos, Maternidad,
96
Capitolio, Plaza Venezuela y Petare (línea 1), Silencio (línea 2) y El Valle (línea
3); a fin de realizar en ellas, como hemos dicho, un trabajo etnográfico, hemos
escogido estas estaciones por ser las que movilizan una mayor cantidad de
usuarios diariamente191, así mismo las estaciones del Silencio, Capitolio y Plaza
Venezuela, conforman el entramado de intersecciones entre las líneas por ser
éstas las estaciones de transferencia. De la misma forma, el trabajo etnográfico
también se realizó en los vagones de los trenes que recorren a lo largo las tres
líneas, por ser éstos por excelencia los espacios móviles del sistema.
El Metro de Caracas entra en funcionamiento comercial en un horario
comprendido entre las 5:00 AM y las 11:00 PM, es decir, 18 horas diarias de
actividad que se han dividido para la operatividad del trabajo etnográfico en
cuatro grupos de cuatro horas y media (4:30) cada uno; aunque inferimos que la
sociabilidad y los mecanismos de control de la misma deben ser si no los
mismos, bastante similares, cubrir todo el espectro de funcionamiento nos
permitirá constatar la veracidad de esta idea, así como la realización del trabajo
etnográfico todos los días de funcionamiento del sistema de Domingo a Sábado.
La observación etnográfica no sólo se realizó en las estaciones, sino también en
los vagones del tren que es la estructura dinámica que moviliza a los usuarios de
cada una de las líneas.
Habiendo delimitado los tiempos y espacios de la investigación, explicaremos el
sistema de observación que utilizamos para recaudar la información. Teniendo
en cuenta, como hemos enunciado, que lo que nos interesa es observar el
entramado social y más precisamente la sociabilidad en el Metro de Caracas, es
decir, realizar una microsociología que dé cuenta de este proceso, y por otra
parte cómo ésta es encauzada, atendimos a distinguir las prácticas y los
discursos que se articulan y efectúan. Por ende retomamos a Marcel Mauss,
Artigas, La Paz, La Yaguara, Carapita, Antimano, Mamera, Caricuao, Zoológico, Ruiz Pineda, Las Adjuntas. Línea 3: Ciudad Universitaria, Los Símbolos, La Bandera, El Valle. Ver anexo 1. 191 www.metrodecaracas.com.ve
97
para quien la primera tarea de un investigador es iniciar y componer un diario de
campo que constituya un repertorio de datos fácil de consultar, en donde se
describe lo que se observó192. Utilizamos esta técnica por ser la más coherente a
la hora de recabar datos etnográficos, Mauss continúa enunciando cómo deben
clasificarse los objetos recabados a fin de construir un inventario de los mismos,
pero no acatamos ésta por la particularidad de nuestro objeto antropológico. Sin
embargo manejamos otras herramientas, que se encuentran englobadas en el
trabajo etnográfico, lo cual vale la pena describirlas.
A primera vista puede resultar extraña la inclusión de Marcel Mauss un
antropólogo del trabajo etnográfico clásico en una investigación que aborda un
medio de transporte masivo contemporáneo, sin embargo, la importancia de
retomar a Mauss es la de utilizar una serie de herramientas de recolección de
datos que fueron sumamente importantes para el desarrollo de nuestro trabajo,
estas herramientas fueron definidas por él en su momento como métodos, pero
que nosotros usaremos como registros por ser un término más acorde con la
discusión metodológica actual.
La primera forma de registro de datos que debemos definir es el que Mauss
denomina morfológico, según ésta, lo primero en el estudio de un fenómeno es
saber de quién se habla, para esto ha de establecerse una cartografía completa
de la sociedad o del fenómeno observado193, de lo que se está hablando en este
punto es de una descripción que denote de forma precisa el objeto el cual se
está abordando194, nosotros aquí hemos abordado una descripción densa del
Metro de Caracas que aborda de forma concisa como es la dinámica del
sistema, teniendo en cuenta como marco a la ciudad capital.
192 Marcel Mauss, Manual de Etnografía, op. cit., Pág., 22. 193 Marcel Mauss, ibidem., Pág., 24. 194 “Hablar del Metro es pues hablar ante todo de lectura y de cartografía”. Marc Augé: El Viajero Subterráneo. Un Etnólogo en el Metro. Editorial Gedisa, Buenos Aires, 1987. Pág., 21.
98
En segundo lugar, se encuentra el registro fotográfico, que consiste en recabar
de manera fotoeléctrica toda la información en el terreno del trabajo que pueda
sernos de utilidad en la investigación, en nuestro trabajo este registro ha sido
sumamente importante pues hemos podido dar cuenta de los diferentes
espacios del Metro, diversos tipos de interacciones y sociabilidades, publicidad
institucional, instrumentos utilizados por los mecanismos de control, que hemos
capturado en imágenes gracias a este tipo de recolección de datos.
El siguiente en definir es el registro fonográfico, que reside en recabar en forma
de grabación cualquier dato o manifestación que sea pertinente195, a nosotros
nos ha permitido capturar tanto interacciones entre usuarios del sistema como
mensajes institucionales y ejercicios discursivos de control social, todas los
casos que se presentan en la investigación y que reproducen conversaciones y
actos comunicativos fueron recabados de esta manera.
El último registro es el que Mauss llama sociológico y que radica en la anotación
en el diario de campo, de aspectos fundamentales como la historia de la
sociedad o del fenómeno que se está estudiando, así como la anotación de la
conformación social de dicha sociedad o fenómeno, para nuestra investigación
como para toda práctica antropológica ha fungido como base, pues permitió la
mayor cantidad de recolección de datos que se logró dentro del sistema,
interacciones sociales, presentaciones de los mecanismos de control, acciones
comunicativas y hasta imágenes que fueron imposibles capturar con los otros
registros.
195 “No solo hay que grabar la voz humana, sino toda la música, y registrar incluso cada golpe de pies y manos (…) No basta grabar; es preciso poder repetir”. Marcel Mauss, ibidem., Pág., 26.
99
Componentes Sociales
Métodos
La tabla anterior da cuenta por una parte de las formas de registro de la
investigación etnográfica que acabamos de describir, y por otra de los
componentes sociales que abordamos en nuestra investigación. La correlación
entre ellas denota cuales técnicas servirán y cuales no para observar los
componentes sociales que percibimos. Es evidente, que con todas estas
técnicas pudimos captar a su manera a cada uno de los componentes sociales,
como hemos dicho, pero algunos en específicos actuaron mejor que otros sobre
dichas unidades. Por ejemplo, el registro fotográfico recopiló sin duda, algunas
manifestaciones de la sociabilidad, pero no fue el registro más adecuado para
reconocer ese componente, en este caso el registro sociológico fue más útil, no
obstante el registro fotográfico fue sumamente importante para captar los
mecanismos de control social en su dimensión simbólica.
Sociabilidad Control Social
Registro
Morfológico
Si
No
Registro
Fotográfico
No
Si
Registro
Sociológico
Si
No
Registro
Fonográfico
No
Si
100
II.2. Hacia una Descripción “Densa” del Metro de Caracas
“En mi calle el mundo no habla
la gente se mira y
se pasa con miedo.”
Silvio Rodríguez
En Caracas, como en otras partes del mundo, uno de los más importantes
transportes masivos viaja a increíbles velocidades por debajo de la tierra. De
esta manera, la convulsionada vida citadina de la superficie aligera su carga
cotidiana mediante cientos de personas que se trasladan de un lado a otro de la
capital a través de ferrocarriles eléctricos que, libres de colas, transitan veloces
muy por debajo de carros y autobuses. Ahora bien, ¿Cómo es el Metro de
Caracas? Largas escaleras mecánicas y de cemento descienden hasta las
estructuras que anteceden al sistema de transporte en sí. Desde obras de arte y
exposiciones hasta tiendas comerciales se pueden encontrar en estas galerías,
las cuales siempre guardan un amplio espacio para la circulación de los
pasajeros. Las Casetas de Operaciones, las Máquinas de Boletos y una larga
hilera de torniquetes que ocupa todo lo ancho del lugar, conforman el límite entre
las galerías y los trenes que unos metros más abajo dejan y acogen pasajeros.
101
En las Casetas de Operaciones está centralizado el control de cada estación y
desde ella se cumplen diversas funciones: se realizan comunicaciones entre los
distintos funcionarios de las secciones del Metro; se informa, advierte, previene
o agradece a los usuarios del sistema a través de micrófonos; se brinda atención
personalizada de información u orientación a quienes se acerquen en su
búsqueda; se elaboran tareas de vigilancia mediante la observación a través de
los monitores, etc. Sin embargo, a través de los oscuros vidrios que hacen de
paredes de la caseta se puede ver a los funcionarios del Metro realizando la
función principal: la venta de los tickets que permitirán el acceso al sistema.
En la parte superior de cada caseta se encuentra una especie de mapa que
indica el recorrido total que hace el ferrocarril, mostrando uno a uno los destinos
específicos a los que llega éste en su viaje. A su lado, una leyenda con colores
le explica al usuario qué ticket debe adquirir según la distancia del lugar al que
102
se desee llegar expresada en cantidad de estaciones por recorrer. Además, se
ofrecen varias opciones como tickets que contienen más de un viaje o que
incluyen traslados en el sistema de autobuses del Metro (Metrobuses) los cuales
circulan por calles, avenidas y autopistas de la superficie de la capital y sus
adyacencias. Las Máquinas de Boletos, por su parte, son sistemas
automatizados que, a diferencia de las casetas, sólo se encargan de
proporcionar tickets al usuario, ésta vez a través de un mecanismo que
intercambia boletos por una cantidad exacta de monedas.
Los torniquetes son los entes autorizados para ceder al paso al corazón del
sistema o, en caso contrario, para salir de éste. Más específicamente son una
serie de máquinas que hacen las veces de línea fronteriza cerrando el paso,
hasta entonces relativamente libre, de los usuarios. Son los encargados de exigir
una verificación que compruebe que se transita por el sistema de manera legal.
Aunque su estructura de metal no sobrepasa la cintura de una persona de
103
estatura mediana, cuenta con unos tubos rotantes que impiden el paso y que
sólo mostrarán movilidad una vez introducido el ticket en la abertura de la parte
superior. Ello, siempre y cuando la flecha de luz verde indique que está
habilitado en ese momento para el uso que se le pretende dar (entrar o salir) ya
que los que muestran una equis (X) de color rojo indican que funcionan para los
usuarios del otro lado. Una vez que el tubo se mueve con el impulso del cuerpo,
el ticket sale por el extremo contrario del torniquete ya que éste es tan necesario
para entrar como lo es para salir.
Al entrar, una encrucijada espera el usuario. En efecto, dos direcciones distintas,
dos caminos opuestos, son las opciones que se le presentan al pasajero. Los
nombres que llevan cada uno de éstas corresponden a los nombres de las
estaciones en las que finaliza el viaje de los trenes en cada una de las
direcciones. Así, “Palo Verde” y “Propatria” son para los usuarios y los
funcionarios del Metro mucho más que dos de las 39 estaciones que recorre el
sistema, ya que al ser las últimas estaciones de una y otra vía, se convierten en
puntos de referencia, en este caso de la línea 1. El usuario, entonces deberá
conocer hacia cuál de las dos direcciones se ubica el destino al que desea
llegar, lo cual podrá verificar en el mapa ubicado en la Caseta de Operaciones.
Cabe destacar que hay destinos correspondientes a estaciones que no se
encuentran contemplados en las líneas que ofrecen las dos direcciones antes
mencionadas, sino, en otra. Sin embargo, en estos casos se debe llegar primero
a una estación (correspondiente a alguna de las dos direcciones que posee cada
una de las líneas) que sirve como punto de conexión con esta otra línea. De
esta forma, hay estaciones como “Plaza Venezuela” y “Capitolio” que funcionan
como “Estaciones de Transferencia”.
Una vez ubicada la dirección que corresponde tomar de acuerdo con el destino
al que se pretende llegar, el usuario deberá descender por las escaleras a los
andenes correspondientes a dicha dirección. Los andenes de este sistema
subterráneo no se diferencian en mayor medida de los utilizados en otras
104
estructuras ferroviarias: son lugares de espera del tren. Lo más importante a
resaltar es la gruesa línea de color amarillo que marca el límite que el pasajero
no puede traspasar en su espera. Obviamente el espacio existente detrás de la
línea amarilla es incomparablemente más grande que el que se encuentra entre
ésta y el lugar donde se detendrá el tren.
Los pasajeros colocados a lo largo del andén serán prevenidos de la llegada del
tren por un sonido metálico y el titileo de unas luces que les anuncia su
proximidad. Generalmente este tipo de señales representan una preparación del
pasajero quien se acerca a la línea amarilla, preparándose para ingresar en el
vagón. Cuando el tren se detiene, se abren las puertas, tras lo cual algunos
pasajeros abandonarán el vagón y otros ingresarán. Sólo es entonces que se
está permitido pasar la raya amarilla para abordar el tren. Cabe destacar que
son escasos los minutos que se dedican para la salida y entrada de pasajeros
de los vagones por lo que es importante resaltar que son actividades que se
realizan con rapidez. Una señal sonora es la encargada de anunciar que el
tiempo terminó y que las puertas están próximas a cerrarse.
105
Ahora bien, el sonido del pito y el cierre de las puertas son principalmente
indicativos de algo: el viaje está a punto de comenzar. En estos momentos los
pasajeros deben ubicarse y distribuirse dentro del vagón lo mejor que puedan
según el espacio disponible de acuerdo a la cantidad de gente. Sillas con formas
rectangulares bordean toda la estructura del metro dejando libre las entradas y
salidas de los vagones y un pasillo espacioso por el que se pueden movilizar los
pasajeros a lo largo de estos; todo, claro está, dentro de un mismo ambiente.
Por lo tanto, además de las personas que puedan sentarse, el vagón ofrece
mucho espacio para viajar de pie, lo que por su puesto permite la movilización
de mucha más gente.
Así, cerca de las puertas unos tubos marcan el final de las sillas funcionando a
la vez como objetos estables, adecuados para que los pasajeros se sostengan
durante el viaje. De la misma manera, agarraderos que cuelgan desde la parte
alta del vagón o que descansan sobre el lado superior de las sillas, ofrecen
seguros instrumentos para sostenerse y disminuir así la pérdida de equilibrio y
de control de la movilidad personal producto del movimiento veloz y en
ocasiones violento del tren. Grandes ventanas de vidrios oscuros cubren gran
parte de las paredes de los vagones así como también una porción mayoritaria
de las puertas, devolviendo rostros reflejados en ellos y proporcionando una
sensación de amplitud.
El tren inicia su movimiento muy poco después de cerradas las puertas, a la vez
que una tonalidad identificativa del metro suena discreta, confundiéndose con el
ruido metálico que hace el tren en su andar. El arranque provoca un brusco
movimiento en el vagón que generará que los pasajeros se sostengan de sus
agarraderos o se mantengan firmes en sus sillas. Sin embargo, pronto la
velocidad se estabiliza sólo modificándose cuando otro fuerte movimiento indica
que el tren va a detenerse. Por los vidrios oscuros entonces se puede vislumbrar
la llegada a otro andén: una próxima estación. Ésta, sin duda, será el destino de
muchos otros pasajeros que abandonarán el vagón, así como nuevamente el
106
momento de recibir nuevos pasajeros. Para los que no, la llegada a una estación
significará que están un paso más cerca de su destino.
Como es obvio, el proceso de salida es exactamente igual al de entrada, sólo
que en sentido contrario. Una vez arribado a la estación deseada, el usuario
deberá esperar que el tren se detenga por completo, que la señal sonora
anuncie la apertura de las puertas y deberá evacuar el vagón procurando ser lo
más rápido posible para no obstaculizar la entrada de los pasajeros que
esperaban la llegada del tren en el andén. Una vez fuera y alejado de la raya
amarilla, el usuario tendrá que encaminarse a las escaleras mecánicas
guiándose por los letreros que indican la salida, las cuales le permitirán
ascender hasta el espacio en el cual los torniquetes son la frontera con las
galerías.
107
De la misma manera, como se hizo al acceder al sistema, el usuario procederá a
introducir por el torniquete que indique con la luz verde su disponibilidad, el
mismo ticket que utilizó para ingresar. Los tubos rotantes presentarán movilidad
y con el peso del cuerpo cederán el paso hacia las galerías. El torniquete
reconocerá que se ha cumplido la fase, es decir, que se ha realizado un viaje
completo y que ese boleto era el indicado para el número de estaciones que se
recorrieron. A menos que el ticket adquirido fuese de varios viajes o incluyese un
viaje en Metrobus, la máquina no devolverá el boleto al usuario que ahora se
verá libre para continuar su camino.
Traspasados ya los torniquetes, las Casetas de Operaciones y la Máquina de
Boletos pierden importancia, y un amplio espacio para la circulación se le abre al
usuario, en tanto que tiendas, exposiciones y obras de arte decoran las galerías
para funcionar ésta vez no tanto como bienvenida, sino como despedida de los
usuarios que ya abandonan el sistema por completo. Largas escaleras
mecánicas y de cemento ascienden desde diversos puntos de las galerías a la
superficie en la que la convulsionada vida citadina sigue su ritmo acelerado sin
sorprenderse siquiera de aquellos que emergen de las profundidades de la
tierra.
108
El sistema del Metro de Caracas forma un todo unitario en cuanto a su
funcionamiento, pero como todo sistema se compone de partes u organismos
disímiles, quizás porque el Metro es en parte una representación de la ciudad
capital. Las estaciones que componen el sistema y que se distribuyen por el
noreste de la ciudad gozan de una infraestructura llena de exquisitos acabados y
de amplias obras artísticas.
Mientras que la gran mayoría de las otras estaciones ubicadas en el noroeste,
en el suroeste y en el sureste de la ciudad parecen haber sido olvidadas por esta
tendencia embellecedora, tal vez, también, porque el diseño de las líneas del
Metro responde a la ordenación de Caracas, que está caracterizada por albergar
en su ordenada y bien planificada ala este a los habitantes con un alto poder
adquisitivo, en tanto que el resto de la ciudad se muestra más caótica y menos
planificada.
109
Las demás diferencias del Metro de Caracas, que no responden a la estética se
articulan también en torno a las construcciones sociales de los hábitats de la
capital, la gran parte noreste del sistema posee una circulación de usuarios
bastante escasa y solamente colmada en las horas pico del Metro representada
sólo los días hábiles de la semana en dos rangos el primero entre las 6:30am y
las 8:00am y entre las 4:00pm y las 6:30pm. Las tendencias diarias de tránsito
de usuarios es el traslado en horas de la mañana desde las líneas 2, 3 y la parte
noroeste de la 1 hacia la parte noreste de la línea 1 donde se encuentran una
buena cantidad de lugares de empleo y de estudio de la ciudad, y el regreso de
estos usuarios a sus viviendas provenientes del noreste del Metro a sus hogares
a lo largo del sistema.
110
111
III. LA VIDA HUMANA EN EL METRO DE CARACAS: ACCIÓN SIMBÓLICA,
UTILIDAD ESPACIAL Y ÓRDENES SOCIALES
La finalidad de este apartado es la de desplegar un modelo analítico que denote
la confluencia entre la metodología y las teorías que han encaminado esta
investigación, es decir, un marco interpretativo que dé cuenta del enlace entre
las nociones desplegadas en el marco teórico y las herramientas utilizadas en la
práctica etnográfica. Lo que realizamos aquí es la consumación de la
investigación, arrojando y examinando los resultados de nuestro estudio
exploratorio de la sociabilidad, el control social y la modernidad en el Metro de
Caracas.
Es en definitiva una interpretación de la vida social en el sistema de transporte
masivo que constituye el Metro de Caracas. Desarrollamos una lectura de los
niveles de sociabilidad que se efectúan diariamente en el sistema a partir de la
observación microsociológica de las interacciones sociales que los usuarios
realizan, y cómo éstos utilizan los espacios del Metro, otorgándoles significados
sociales. Se exploran también, los mecanismos de control social que restringen,
adecúan y encauzan la sociabilidad de los usuarios produciendo patrones de
comportamiento y pautas de interacciones que privilegian a través de la
información, la instrucción, la vigilancia y el castigo la ejecución de unas
sociabilidades por encima de otras. Se discurre también sobre el origen, la
articulación y la transmisión de estos mecanismos de control social.
Abarcar la sociabilidad, el control social y la modernidad dentro del Metro de
Caracas, es ahondar sobre la vida humana en el sistema y divisar, por ende, las
relaciones sociales que en él se gestan, es distinguir las acciones simbólicas de
los usuarios y como éstas utilizan el universo espacial del Metro, algunas veces
reproduciéndolo y otras transgrediéndolo, tomando en consideración las
implicaciones socioculturales de la instauración y manutención de ese modelo
de transporte masivo.
112
III.1.Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro de Caracas
”…los pasadizos seguían paralelos como antes aunque ahora
el muro que los separaba fuera como un muro de vidrio…
No, ni siquiera ese muro era siempre así: a veces volvía
a ser de piedra negra y entonces yo no sabía que pasaba
del otro lado; y hasta pensaba que toda la historia
de los pasadizos era una ridícula invención mía y que
en todo caso había un solo túnel, oscuro y solitario: el mío”.
Ernesto Sabato
La sociabilidad, ha sido entendida por nosotros como una capacidad natural y un
medio cultural propios de las sociedades humanas que le otorgan al ser humano
la posibilidad de relacionarse con sus semejantes, constituyendo un orden
general de existencia. Asimismo, hemos distinguido diversos tipos de
sociabilidad que se caracterizan por el tipo de interacción que en ellas se
efectúan, obteniendo cuatro niveles en los cuales puede presentarse:
sociabilidad amplia, sociabilidad intermedia, sociabilidad reducida y sociabilidad
mínima. Estas categorizaciones dependen de la especificidad de los contextos
temporales o espaciales de cada sociedad, teniendo en cuenta que las
dimensiones de espacio y tiempo son construcciones sociales.
El Metro de Caracas representa de forma evidente un lugar especifico,
construido social y culturalmente como un espacio de tránsito y circulación,
constituido como un medio de transporte masivo. Aunque esta construcción
específica presenta a simple vista un todo coherente y unitario que identifica al
sistema como una institución indisoluble que traslada personas por toda la
capital venezolana, es posible diseccionar este sistema en diferentes espacios o
lugares clasificándolos según su uso, es decir, catalogándolos por la manera en
que los usuarios del sistema los utilizan, ya sea por la existencia de normas
establecidas que definen su usanza o por convenciones y diseños propios de los
usuarios.
113
Puesto que los niveles de sociabilidad varían de acuerdo a los diferentes
espacios del Metro de Caracas, es pertinente y necesario pasar a describirlos.
Nuestra clasificación y descripción de estos diferentes espacios fue realizada
mediante la observación participante y flotante, la cual nos permitió captar y
distinguir las interacciones sociales que los usuarios realizan en el Metro de
Caracas, además de la producción y reproducción social del espacio del
sistema, por parte de los usuarios.
Así mismo, tomar en consideración la dimensión temporal es también
fundamental, como sabemos el Metro de Caracas presta servicio comercial
desde las 5:00 AM hasta las 11:00 PM, por la extensión de este periodo lo
hemos dividido en cuatro turnos que tomaremos en consideración para la
descripción posterior de las sociabilidades.
Los primeros espacios que podemos distinguir dentro de todo el espectro que
representa el sistema Metro de Caracas son los espacios de tránsito,
conformados por todos los lugares activos del sistema que se utilizan para cubrir
la primera y básica pretensión de la institución que consiste en trasladar
individuos de la manera más rápida posible, así cualquier zona que esté definida
para la circulación de los usuarios representa uno de estos espacios. Hay que
destacar que ningún lugar, zona o espacio dentro del sistema está construido de
forma azarosa, pues toda la estructura representa un todo complejo
delicadamente diseñado y construido para la finalidad del Metro. El territorio por
excelencia de tránsito lo representa el tren en su totalidad conformado por cada
uno de sus vagones, que transportan a los usuarios a lo largo de las líneas del
sistema; otros territorios que también conforman este espacio son las escaleras
mecánicas o no mecánicas, al igual que lo son los pasillos de transferencia que
realizan la conexión entre las líneas y que los usuarios recorren.
114
De cierta forma el Metro de Caracas en su totalidad conforma un espacio de
tránsito, porque su función reside en el transporte rápido de personas a lo largo
de la ciudad de Caracas, sin embargo, existen espacios dentro de él que son
utilizados con otros fines no tan claros y directos, en ellos no es importante que
de una u otra forma se articulen con la totalidad del sistema, lo fundamental
reside en la usanza que se les da.
La segunda categorización la constituyen los espacios de espera, conformados
por zonas usadas por los usuarios para aguardar su traslado por la ciudad. Los
andenes o el andén dependiendo de la estación integran estos espacios que son
propensos al movimiento y a la circulación de individuos que esperan la llegada
del tren. Los espacios de espera son lugares estáticos, por supuesto que en
ellos los individuos se mueven, los usuarios pueden circular, pero este
movimiento, esta circulación no constituye el traslado definitivo a su lugar de
destino, sino un simple acomodo por el sitio de espera diseñado estrictamente
con esa finalidad.
115
Los últimos espacios que podemos definir son los espacios de apropiación, que
conforman lugares originalmente diseñados para cometidos diferentes a los que
los usuarios le dan, estos territorios se distribuyen a lo largo y ancho del sistema,
incluso los espacios de transito o los espacios de espera son utilizados por
algunos usuarios de forma improvisada generando la creación de espacios de
apropiación. Las galerías de las estaciones del Metro de Caracas que preceden
a las casetas de operación y a los torniquetes pueden constituir este tipo de
espacio, aunque la gran mayoría de los usuarios que se trasladan por ellos
dándole la usanza para la que fueron diseñados y construidos, otros individuos
las usan como sitios de encuentro. Las entradas al sistema que se ubican en la
superficie de la ciudad suelen ser también utilizadas por los individuos como
sitios de encuentro, es decir, funcionan como espacios de apropiación pero
fueron ideadas con otro cometido, en este caso fundamental, como el de
ingresar al Metro.
116
Las fronteras de estos espacios no están completamente delimitadas, pero
conforman una división importante de la utilización de los territorios del Metro de
Caracas. Es posible también distinguir estos espacios entre los que son
utilizados según la planificación del proyecto de construcción del sistema y los
que se usan de una forma improvisada o no planificada. Una mirada acuciosa
podría objetar que cualquier espacio de tránsito o espera puede ser
transformado en uno de apropiación, sin embargo la compleja trama de normas
y reglas que conforman el sistema, así como su planificación minuciosa hace
imposible las transformaciones constantes de territorios a espacios de
apropiación.
De todas formas, los lugares más propensos a ser usurpados son los espacios
de espera por su condición de pasividad, así, como veremos a continuación, la
conversión de un espacio de tránsito a uno de apropiación se erige como un
imposible: es difícil, imaginar una pareja de amigos que eligen como sitio de
encuentro una escalera mecánica de una estación cualquiera.
117
III.1.1.Niveles y Frecuencias de Sociabilidad en el Metro de Caracas.
La Determinación Social de los Espacios
Qué niveles de sociabilidad se expresan en estos diversos espacios del Metro
de Caracas y cómo se efectúan. Efectivamente a lo largo del sistema de
transporte subterráneo podemos percibir todos los tipos o niveles de sociabilidad
que enunciamos en el capítulo “Construyendo la Sociedad: La Percepción de los
Componentes Sociales”, no obstante la frecuencia en que se gestan dichos
niveles nos hace posible enunciarlos en grados de preponderancia.
La sociabilidad mínima, es la más común en el sistema, caracterizada por las
interacciones más simples entre los usuarios del Metro, este nivel se presenta
de forma habitual en los desvíos originados por los individuos que perciben el
peligro de chocar con otra persona. En el Metro cada quien anda en lo suyo, son
raras las manifestaciones de interacciones diferentes a las de este nivel, en
donde la interacción reside en guardarse de los demás. Este nivel se expresa en
todos los espacios del sistema pero es preponderante en los espacios de
tránsito o de espera; cuando el espacio no está unido necesariamente a la
movilidad corporal de los individuos como estar en el anden en espera del tren o
encontrarse en el tren mismo hasta llegar a la estación de destino, los usuarios
realizan diferentes prácticas que los desligan de alguna forma del entorno social:
el buscar conversación es impensable, se recurre a la lectura del periódico, de
alguna revista, o de otro material, pero la lectura más abundante son las
publicaciones hípicas; otros buscan distraerse con los anuncios publicitarios y
otros apelan a un método muy habitual como el ensimismamiento.
El asunto parece encontrarse en la búsqueda de los usuarios del sistema de
proteger su yo interno frente a las demás personas, olvidarse de la sociedad y
transformarse en un individuo solitario, si bien se reconoce la cercanía de otros
dentro del sistema se evitan los intercambios que puedan desembocar en usos
sociales más complejos. En nuestro trabajo etnográfico la búsqueda de
118
interacciones comunicativas con usuarios se vio siempre restringida por éstos
mediante la utilización de los recursos seguros de la evitación corporal o verbal.
Las repuestas verbales más comunes no podían originar una contrarespuesta
nuestra, sino que más bien marcaban el final de la charla:
- Hace calor verdad.
- Sí.
- Parece que no estuviera funcionando el aire acondicionado
- Sí.
- A usted qué le parece
- Sí, sí.∗
En el caso anterior al menos hubo una respuesta que hizo trabajar el aparato
fonador del usuario, pero en la mayoría de los casos no había respuesta al
intento de entablar una conversación más allá del bloqueo corporal, con bloqueo
corporal nos referimos a prácticas sociales que establecen delimitaciones
tajantes en los territorios personales de los que las ejercen a través de
movimientos culturales (en oposición a fisiológicos) de su cuerpo. Este tipo de
prácticas sociales fueron circunscritas por Erving Goffman dentro de un renglón
más general que él denominó glosa corporal, con lo que se refiere a un medio
por el cual un individuo puede tratar de liberarse de implicaciones
caracterológicas no deseables de lo que él se encuentra haciendo196. Aunque la
definición de bloqueo corporal es nuestra, podemos bien incluirla dentro de la
definición más general de Goffman197.
Podemos así, generar una tabla que dé cuenta de la frecuencia con la cual se
presenta en el Metro de Caracas la sociabilidad mínima, tomando en
∗ Tratamos de sostener conversaciones con varios usuarios en todas las estaciones que seleccionamos para la investigación obteniendo acciones bastante parecidas a ésta que mantuvimos con un señor de mediana edad en la estación El Silencio. 196 Erving Goffman: Relaciones en Público… op. cit., Pág., 140. 197 Erving Goffman, también utiliza la noción de marcas para definir diversos actos que reivindican el espacio personal. Erving Goffman, op. cit., Pág., 206.
119
consideración las dimensiones de tiempo y espacio que hemos ya enunciado y
clasificado.
Sociabilidad Mínima:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Tránsito A A A A
De Espera A A A A
De Apropiación D D C C
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
Siguiendo con nuestra distinción, la sociabilidad reducida, ocupa el segundo
renglón en cuanto a la asiduidad de los tipos de interacción que se efectúan en
el Metro de Caracas. Este nivel de sociabilidad es un tanto más elevado y
minucioso que la sociabilidad mínima, y al igual que ésta su característica
principal es la evitación y el resguardo del espacio personal; sin embargo, los
intercambios tienden a ser mucho más elaborados en este nivel de sociabilidad,
generalmente causados por los tropiezos que se originan en el casi siempre
lugar reducido de los espacios de tránsito. El bloqueo de un zona por donde el
usuario tiene planeado pasar es también una situación en la que puede
presentarse este nivel: en la sociabilidad mínima el individuo haría uso de un
empujón aunque fuera leve, pero en este nivel se recurre a habilidades más
elaboradas como solicitar el espacio deseado mediante los recursos seguros
disponibles, como los ejemplos siguientes, obtenidos del trabajo etnográfico:
- Un permiso por acá, por favor.
- Si como no.
- Gracias.
120
- ¿Me da un permiso?
- Okey.
- Dame una cancha ahí you.
- Vaya pana.∗
Inclusive, ante los enunciados ritualizados del emisor que solicita un espacio por
el cual atravesar, el receptor puede simplemente brindar con su movilidad dicho
espacio sin cruzar palabra alguna.
Un tropiezo azaroso podría ser resuelto obviando lo sucedido dentro del nivel de
sociabilidad mínimo, pero aquí, una disculpa serviría para resguardar el espacio
personal al tiempo que se cumple con la ritualización social correspondiente. La
cuestión con la sociabilidad reducida es el resguardo del espacio personal a
través de estrategias que presentan un grado mayor de apertura, y que originan
la producción de intercambios correctivos o recursos seguros en situaciones
imprevistas. Estamos en presencia del cierre del universo social a partir de
interacciones sociales ritualizadas. Las zonas del Metro de Caracas más
propensas a la figura de la sociabilidad reducida son los espacios de tránsito y
los espacios de espera, mientras que su preponderancia disminuye de forma
considerable en los espacios de apropiación.
El nivel de sociabilidad reducida, se observa dentro del sistema de transporte
subterráneo, en la medida en que los controles y delimitaciones del espacio
personal utilizados por los usuarios son violentados, lo que los hace recurrir a
ritualizaciones que pueden presentarse, como hemos enunciado, en forma de
glosas corporales o recursos seguros, que les permitan salir de la situación no
planificada.
∗ Los tres casos se captaron en el trabajo etnográfico a través del registro fonográfico en vagones de trenes del Metro; el primero y el tercero de los ejemplos se realizaron en la línea 1 y el segundo en la línea 2.
121
Queda así conformada la tabla de frecuencia con que se presenta la sociabilidad
reducida dentro del sistema de transporte masivo Metro de Caracas, tomando en
cuanta los espacios y tiempos del mismo.
Sociabilidad Reducida:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Tránsito A C A C
De Espera A C B C
De Apropiación D C C D
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
En cuanto a la sociabilidad intermedia, está identificada por interacciones
sociales que realizan una apertura moderada del espacio personal, y en donde
el universo social es mucho más abierto. Este nivel es difícil de percibir en el
Metro de Caracas de forma espontánea entre desconocidos, sino más bien entre
usuarios que circulan por el sistema acompañados por otros individuos con los
cuales poseen relaciones sociales distintas al anonimato. La situación más
común en la que se presenta este tipo de sociabilidad es en los espacios de
tránsito y en los espacios de espera, donde en su mayoría compañeros de
trabajo o de estudio abordan el sistema juntos, se los observa en unión grupal
casi siempre después al volver de las labores diarias; se debe recordar que del
total de usuarios diarios del Metro de Caracas, más del 75 por ciento son
estudiantes o trabajadores198.
Los intercambios entre usuarios que poseen este tipo de relación lejana al
anonimato, reside en su totalidad en conversaciones acerca de diversos temas,
198 www.metrodecaracas.com.ve
122
los cuales pululan entre las dinámicas propias de sus actividades diarias, la
política o el deporte. Estos intercambios de apoyo que conforman la sociabilidad
intermedia se gestan entre individuos que poseen relaciones generadas en otros
espacios ajenos al Metro (escuelas, universidades, trabajos, entre otros), y que
ingresan a éste sólo en calidad de medio de transporte, transitan a lo largo del
sistema produciendo este nivel de sociabilidad, pero su producción no depende
tanto de los espacios y tiempos del sistema como la sociabilidad mínima o la
sociabilidad reducida.
-¿Tu crees que Chávez pierde el referéndum?
- No sé, yo creo que no.
- Si yo tampoco sé, pero ese bicho tiene su gente también.
- Sí vale, claro que la tiene.∗
La sociabilidad intermedia se genera en el Metro de Caracas a partir del paso de
los individuos por el sistema, pero no por la elección de éstos a interactuar en
estos espacios. Una muestra de ello lo conforman los horarios en que son
originadas estas relaciones, sobre todo en el rango de las 2:00PM a las 6:30PM,
períodos temporales caracterizados por ser las horas de salida de una
abundante cantidad de lugares laborales y de instituciones educativas; parte de
este rango de tiempo experimenta (el que va desde las 4:00 hasta las 6:30) la
tasa más alta de circulación de usuarios a través del sistema. No obstante, la
congestión del Metro no evita la presencia de la sociabilidad intermedia entre
sus usuarios. En los espacios de espera es bastante común observar esta
sociabilidad, incluso hay grupos que aguardan la llegada de varios trenes para
abordar el menos congestionado; los espacios de tránsito también muestran
esta condición aunque la interacción puede tender a reducirse en algunos
horarios. Podemos, en este punto realizar el cuadro que nos muestre la
frecuencia en la que se presenta la sociabilidad intermedia.
∗ Esta conversación que ejemplifica la presencia de sociabilidad intermedia la obtuvimos en la práctica etnográfica, en la estación Capitolio, gracias al registro fonográfico.
123
Sociabilidad Intermedia:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Tránsito D C B B
De Espera B B A A
De Apropiación D C B D
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
La siguiente en distinguir es la sociabilidad amplia, que se define por la
presencia de relaciones sociales de arraigo y solidaridad, que conllevan a
interacciones de cooperativismo y afecto. Es posible percibir esta sociabilidad en
el Metro de Caracas en diferentes espacios, es bastante habitual observarla en
los espacios de apropiación, que son normalmente utilizados como lugares de
encuentro entre individuos que colocan como punto alguna zona especifica de
las estaciones del Metro; se puede percibir este uso espacial mayoritariamente
en las galerías de las estaciones pero también los torniquetes, los andenes, los
teléfonos públicos, salidas particulares de las estaciones, entre otras pueden ser
usadas como sitios de encuentro, comúnmente utilizados por parejas o amigos.
- Mira y como siguió tu papa de la vaina esa que le dio.
- Bueno mejor, pero todavía le da el dolor a veces.
- porque ya es como la tercera vez que le da esa vaina.
- Si, tú te acuerdas que el año pasado le dio también lo mismo.∗
La finalidad de estos encuentros, salvo casos muy raros, no reside en la
pretensión de interactuar en los espacios del sistema, sino más bien, en
trasladarse a otros lugares. Es viable también el encuentro casual dentro del
∗ Platica obtenida en la etapa etnográfica de la investigación por medio del registro fonográfico, en un vagón de uno de los trenes de la línea 3.
124
Metro de Caracas entre individuos que poseen relaciones de arraigo, como las
que hemos enunciado, y de forma azarosa se realicen entre ellos intercambios
no planificados, que dan muestra de una sociabilidad amplia, sin embargo este
caso no es fácil de observar.
Una de las prácticas más generalizadas que se realizan entre la sociabilidad
amplia la conforman la circulación por el Metro de Caracas de niños en edad
escolar acompañados por sus representantes, casi siempre en horarios
escolares, lo que representa para nuestra división temporal los dos primeros
períodos, dirigiéndose hacia el centro de estudios o viniendo de él.
Nuestro cuadro de frecuencia queda conformado de esta forma en el nivel de la
sociabilidad amplia.
Sociabilidad Amplia:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Tránsito B B C D
De Espera B B D D
De Apropiación B A A B
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
Habiendo desarrollado la frecuencia con que se presentan los diferentes tipos de
sociabilidades en el Metro de Caracas, y como éstas se manifiestan más
comúnmente dentro del sistema, podemos brindar algunos datos que
ejemplifiquen mejor el fenómeno de la sociabilidad. Si tomamos en cuenta la
repetición de A (muy frecuente) en la medida en que aparece en cada una de las
tablas de sociabilidad, obtendremos que la cantidad de apariciones es de 15,
mientas que B (frecuente) se obtiene 12 veces, C (poco frecuente) se genera en
11 oportunidades y D (nada frecuente) en 10 ocasiones (Anexo 3). Nos interesa
125
aquí percibir cuál es la sociabilidad que presentó una mayor cantidad de A.
Veamos, la sociabilidad amplia 2; la sociabilidad intermedia 2; la sociabilidad
reducida 3, y la sociabilidad mínima 8. Esto genera que en términos de
frecuencia, el tipo de sociabilidad preponderante en el Metro de Caracas es la
sociabilidad mínima, luego se encuentra la sociabilidad reducida y la sociabilidad
intermedia y amplia.
Lejos de pretender cuantificar entramados sociales como lo es la sociabilidad, la
producción de estas frecuencias demuestran de manera diluida y simple cómo y
qué niveles de sociabilidad se presentan en el Metro de Caracas, si bien
observamos en los distintos tiempos y espacios una buena variedad de
sociabilidades e incluso su coexistencia, también percibimos las relaciones de
desigualdad entre ellas. Debemos, empero realizar algunas precisiones. Lo
primero que hay que apuntar es que las sociabilidades varían, como hemos
visto, en cuanto al periodo de funcionamiento diario del servicio comercial, pero
semanalmente tal variación no se genera. Es decir, si bien puede haber un
incremento en la sociabilidad amplia los fines de semana por ser días asumidos
por la sociedad venezolana como de descanso, en las cuales algunas familias
acostumbran a trasladarse en conjunto a lo largo de la ciudad utilizando el Metro
de Caracas, ese hecho no representa un rasgo significativo en cuanto a la
variación semanal de las sociabilidades, que es bastante constante a lo largo de
la semana.
Los niveles de sociabilidad como vimos en capítulos anteriores, no están
representados necesariamente por las interacciones sociales de las cuales se
acompañan, es preciso detenerse en este punto pues el Metro de Caracas
constituye un espacio de la ciudad muy particular en el cual se tienden a
transformar y redimensionar, como veremos más adelante, las relaciones
sociales, lo cual suele solapar las formas en que se presenta la sociabilidad
formando un tejido difícil de percibir, por lo que se recalca la importancia de un
acucioso trabajo etnográfico.
126
Quizás un ejemplo sirva para revelar nuestro enunciado; una pareja de novios
que transita por un centro comercial cualquiera, tiene manifestaciones de
cooperativismo y afecto propias de ese tipo de relaciones en condiciones
normales (nuestro ejemplo no incluye los cataclismos amorosos), y cualquier
individuo que dirija su mirada a la pareja se dará cuenta de su condición o al
menos la sospechará; en el Metro esa condición no es tan evidente y la mirada
del individuo debe ser mucho más acuciosa para darse cuenta de qué tipo de
relación guardan esos sujetos. Es indudable que el espacio del centro comercial,
como cualquier espacio, configura sus manifestaciones y determina en cierto
grado sus formas de interacción, tampoco estamos negando que haya a diario
en el Metro de Caracas manifestaciones afectuosas abiertas de parejas, pero lo
que sí sostenemos es que la condición de noviazgo como un tipo de relación
social específica (por ejemplo) es más difícil descubrirla dentro del sistema199,
por la capacidad de éste a configurar el tejido social.
La configuración del tejido social dentro del Metro de Caracas, es una
consecuencia directa del diseño del sistema que responde a una arquitectura
utilitaria. Como acabamos de ver, los espacios del sistema pueden ser divididos
según el uso que los usuarios le otorguen, sin embargo todos los espacios están
delineados en el proyecto Metro para llevar a cabo la tarea de transportar
individuos por toda la ciudad. Aunque existen espacios utilizados por lo usuarios
con fines diferentes al sentido principal del sistema, que hemos denominado
espacios de apropiación, estos han sido generados por el proyecto a partir de un
sentido de lógica funcional.
De esta manera, el primer efecto que genera este diseño es la determinación
del espacio total del sistema como única y exclusivamente un medio de 199 Durante el trabajo etnográfico nos fijamos en un grupo de cinco jóvenes, tres mujeres y dos hombres de edades entre 18 y 20 años que se encontraban en la estación de Plaza Venezuela; mientras estaban en el anden, subían las escaleras mecánicas, pasaban los torniquetes, y dejaban la galería hasta antes de estar fuera del Metro sus interacciones daban cuenta de un tipo de sociabilidad intermedia, pero al salir del sistema descubrimos sorpresivamente que había dos parejas entre el grupo: una se tomó de las manos y la otra se besó justo en los instantes en que dejaban atrás la salida del Metro para aventurarse en el boulevard de Sabana Grande.
127
transporte masivo, cuya tarea es distribuir personas a lo largo de la capital. Este
efecto no tiene nada de extraordinario, todos los espacios son socialmente
construidos y esa construcción configura sus usos así como sus posibilidades
sociales. Está claro, que la codificación social de los espacios puede producirse
desde el espectro del totalitarismo y la imposición hasta formas ampliamente
democráticas. La determinación social de los espacios, desde donde sea
producida, limita las posibilidades de acción así como las interacciones sociales
en dichos espacios, puesto que ningún espacio moderno es completamente
libertario, todos restringen sus usos. El Metro de Caracas, al igual que todo
espacio construido socialmente circunscribe su utilización.
Como hemos enunciado, la planificación de su construcción delimita cada sector
del sistema para un uso específico: nada sobra, nada está demás, todo tiene un
uso debidamente programado. Los espacios de tránsito, espera y hasta de
apropiación no son el resultado del azar. Veamos el recorrido común de los
usuarios del sistema.
Entrada Venta
de Boletos
Tren
Anden
Salida
Anden
128
Dentro del esquema también existen espacios de tránsito menores que ayudan
en la circulación de los usuarios, como las escaleras. Como vemos la definición
del sistema es lineal en el sentido de su direccionalidad y de su uso. Esta
linealidad no genera muchas opciones al usuario en cuanto a la usanza del
Metro. Está claro que el diseño del sistema restringe las posibilidades de
usanza. Sin embargo, no es únicamente el esquema de construcción lo que
adecúa la conducta de los usuarios, o más precisamente su sociabilidad.
III.1.2. Encauzamiento y Control de la Sociabilidad de los Usuarios del
Metro de Caracas: Un Discurso Institucional Autodefinido
El encauzamiento y control de la sociabilidad de los usuarios del Metro de
Caracas, se articula a partir de un discurso institucional autodefinido por el
proyecto-sistema, el cual se organiza a través de tres claves conceptuales
principales, que dan cuenta de su cometido: Limpieza, Seguridad y Orden. Las
denominamos claves conceptuales porque estos términos representan mucho
más que simples palabras, ya que configuran todo el sistema de símbolos que
reproduce al Metro dentro y fuera de él. Las claves conceptuales constituyen el
núcleo central desde donde el Metro de Caracas, toma las decisiones y organiza
las estrategias institucionales desde sus inicios como proyecto hasta la
actualidad.
Estos conceptos que configuran el sistema simbólico del Metro, son los
productores y reproductores de las tácticas y estrategias de control social: son
los términos que definen a la institución, es lo que hay que cuidar, es lo que
debe mantenerse por siempre, son los eslóganes que configuran al sistema200.
Aunque, la producción simbólica, y todo lo que ella conlleva está articulada por
estas categorías, no debemos caer en el error de pensar que ellas (las
200 Entrevista a supervisor de estaciones del Metro de Caracas 15/8/04 (Anexo 4).
129
categorías: limpieza, seguridad y orden) se generaron solas, como una
estrategia sin estrategas, fueron ideadas por un conjunto de individuos, no por
una masa antropomórfica que se mueve por si misma, sino que es producida y
reproducida por personas.
A partir de las claves conceptuales, se articulan los mecanismos de control
social que se encargan de mantenerlas, adecuando la sociabilidad de los
usuarios y determinando cuales son sus posibilidades de acción; en el sistema
todas las conductas son permitidas siempre y cuando no atenten en contra de
las claves conceptuales. La presentación principal de la manutención de las
claves se encuentra en el texto normativo conformado por 27 reglas de
conducta.
1. No ingrese a las áreas cuyo acceso esté prohibido.
2. Obedezca instrucciones o pídalas al personal uniformado en caso de accidente
o situación imprevista.
3. Use el dispositivo de alarma del vagón en caso de emergencia dentro del tren.
4. No abordar o bajar del tren después de oír la señal del cierre de puertas.
5. Sujetarse al pasamano en las escaleras mecánicas.
6. No fumar.
7. No tomar fotografías con flash.
8. No utilizar aparatos de sonido.
9. Prohibido el ingreso de niños menores de 8 años sin sus acompañantes.
10. Prohibido el ingreso de personas ebrias o con trastornos mentales.
11. No ingerir alimentos o bebidas dentro del Metro.
12. Bote la basura en los recipientes disponibles para ello.
13. No raye las paredes o instalaciones del sistema.
14. No porte bultos de gran volumen.
15. Deje salir para poder entrar.
16. circule siempre por la derecha.
17. No ingrese a las estaciones con animales.
18. No corra dentro del Metro.
19. Respete las colas.
20. Abstenerse de dar alarmas injustificadas.
21. Mantenga a los niños tomados de la mano.
130
22. Conserve su boleto en buen estado.
23. No atraviese la raya amarilla hasta que el tren se detenga y abra sus puertas.
24. No coloque los pies en las paredes.
25. No dañe ni ensucie las paredes del sistema.
26. No escupa.
27. No impida el desempeño de los empleados dentro del sistema.201
Las reglas expresadas aquí, buscan el funcionamiento óptimo del sistema que
descansa en este código normativo, y a partir de él entran en funcionamiento los
mecanismos de control social que ha generado el Metro de Caracas para
encauzar la sociabilidad de los usuarios, y así cumplir con el mayor rendimiento
posible del sistema de transporte. La razón de que se generen con esa
frecuencia los niveles de sociabilidad que observamos, es la existencia de los
dispositivos de control que regulan la conducta de los usuarios, sin la presencia
de ellos la frecuencia de sociabilidades sería indudablemente distinta. Ahora
bien, ¿Cuáles son estos mecanismos? La observación etnográfica nos permitió
distinguir dos mecanismos principales que ahora podemos enunciar y que son
los encargados de restringir la sociabilidad de los usuarios dentro del Metro de
Caracas.
Existe primeramente, un mecanismo de información-formación, de orden
discursivo, que posee la doble función de transmitir e instruir las reglas y normas
que rigen al sistema. En primer lugar, comunica, avisa, advierte y prohíbe
acciones a los usuarios al mismo tiempo que los instruye con un código del
deber ser ciudadano. Todo el sistema Metro está rodeado de signos y señales,
que abarcan un gran universo de sentidos: flechas que guían a los usuarios el
rumbo a seguir, que indican salidas, transferencias, direcciones; signos que
muestran prohibiciones o advertencias específicas.
201 www.metrodecaracas.com.ve
131
Todos diseñados con la finalidad de adecuar la conducta, de indicar cuál es la
ruta que deben seguir los usuarios, de evitar la congestión y conseguir la rápida
circulación de los individuos202. Los avisos de información comunican cuáles son
las reglas y normas que deben cumplirse en el sistema, enunciando también los
indicativos que ayudan a los usuarios a encontrar su destino. Pero además de
estos signos y señales, existen un conjunto de mensajes que educan, forman,
urbanizan a los usuarios acerca del sistema, estos mensajes se presentan casi
en su totalidad mediante publicidades institucionales, que crean componentes
ético/morales entre los individuos y el sistema, generando formas complejas de
estados anímicos y motivaciones que obligan superestructuralmente a los
individuos a acatar las normas del Metro. Estos componentes ético/morales se
basan en la inclusión y responsabilización del cuidado del sistema a los
usuarios.
-Se les recuerda a los señores usuarios que deben mantener a sus niños tomados
de la mano.
-Se les recuerda a los señores usuarios que no deben ingerir alimentos dentro de
las estaciones o vagones del Metro, recuerde que la limpieza es tarea de todos
-Se les recuerda a los señores usuarios que deben estar atentos a sus
pertenencias, recuerde que la seguridad es tarea de todos.∗
La publicidad institucional, observada en las estaciones escogidas por este
estudio, la cual conforma un cuerpo ciudadano, se estructura como hemos
dicho, en las nociones de limpieza, seguridad y orden; estos dispositivos no
dependen sólo de la estructura interna del sistema sino también de los usuarios.
202 “A nosotros no nos importa como se desplacen, sino que se monten y se vayan”. Entrevista a supervisor de estaciones del Metro de Caracas 15/8/04 (Anexo 4). ∗ Anuncios hechos por la caseta de información de la estación Silencio, y comunicados a los usuarios a través de los altavoces del sistema interno de sonido de la estación. Estos anuncios fueron recogidos en el trabajo etnográfico por el registro fonográfico.
132
Lo que se presenta en este punto es la creación de un contrato social, entendido
como un acuerdo entre miembros de un grupo con el fin de establecer reglas,
privilegios, obligaciones y derechos; es evidente que la creación de este acuerdo
ha dependido más de una dirección institucional que de una actividad
democrática de la sociedad venezolana.
El mecanismo de control social de información-formación es transmitido a los
usuarios de dos formas distintas, auditivas o visuales; por una parte, de manera
auditiva a través de los altavoces que se encuentran distribuidos a lo largo de
todas las estaciones y vagones del Metro, son auditivos porque se reproducen
en sonidos que los usuarios captan con el sentido de la audición, esta
comunicación auditiva puede presentarse en diferentes contenidos: recordatorio
133
de normas o mensajes de publicidad institucional, y puede estar articulado a
través del lenguaje hablado (“Se les recuerda a los señores usuarios que deben
circular por su derecha”) o de sonidos específicos (como la señal sonora que se
emite en los vagones antes del cierre de sus puertas).
La otra forma en que se presenta este mecanismo es de manera visual,
expresándose de tres formas distintas; en señales, que identifican las rutas a
seguir por los usuarios (como nombres de direcciones, flechas, etc.); signos, que
indican prohibiciones de conductas o de acciones (no comer, no fumar, etc.); y
mensajes más complejos presentados en lenguaje escrito que contienen
recordatorio de normas y reglas así como una amplia gama de publicidad
institucional (anexo 5).
134
La existencia de este mecanismo actúa sobre los usuarios reforzando
constantemente su conocimiento de las normas y reglas, al mismo tiempo que
los instruye en la conformación del cuerpo ciudadano del Metro de Caracas. De
esta manera los usuarios conocen cuáles son las normas a seguir, no sólo por la
forma en que éstas son comunicadas sino por su transmisión constante a lo
largo de los veinte años de existencia del sistema, a la par que desarrollan y
reproducen conductas aceptadas y generadas por el sistema para su propio
mantenimiento.
(…) a nivel del inconsciente tanto repetirte algo, algo te queda, eso pasa desde en
la crianza de un hijo hasta con los anuncios al público, los anuncios al público
refuerzan conductas que el usuario debe mantener dentro del Metro, por ejemplo no
acercarse a la raya amarilla (…) se da el anuncio de que no deben ingerir alimentos
tu ves que algunas personas entran y comen escondiditos porque saben que están
haciendo algo que inconscientemente ya se les ha internalizado que no lo pueden
hacer; o sea son un poco de normas que de tanto repetírselas a los usuarios ellos
las internalizan, las respetan y velan por que los demás las cumplan.203
203 Entrevista a supervisor de estaciones del Metro de Caracas 15/8/04 (Anexo 4).
135
La sociabilidad genera mecanismos de control social que la regulan, destacando
cuáles son las conductas aceptadas y cuáles las reprobadas que pueden seguir
los individuos de un grupo. Para un individuo la reproducción de
comportamientos permitidos arrojará interacciones en su grupo social que
pueden abarcar desde el anonimato hasta la aceptación, mientras que la
consecución de conductas reprobadas o no aceptadas generarán reprobaciones
e incluso castigos y sanciones por parte del grupo social.
Un sistema cultural cualquiera, que únicamente posea mecanismos de
información no será un sistema muy efectivo. Si bien la creación de un código
ético/moral produce estados anímicos y motivaciones en los individuos, que los
estimulan a comportarse de una manera determinada, la inexistencia de
dispositivos punitivos pone en riesgo la cohesión social. El otro mecanismo de
control social que el Metro de Caracas utiliza para encauzar la sociabilidad de
los usuarios es el mecanismo de vigilancia-sanción, que tiene la tarea de suplir
al primer mecanismo, si no es suficiente la comunicación instruida de las normas
y reglas que deben seguir los usuarios en el sistema, este segundo mecanismo
aparece en escena. El mecanismo de Vigilancia-sanción representa una serie de
prácticas punitivas articuladas a través del modelo del panóptico, que se
modulan a partir de los discursos producidos por el mecanismo de información-
formación.
Este patrón consiste en el diseño, construcción y mantenimiento de un aparato
complejo de vigilancia que permite la visibilidad constante de los individuos que
se controlan, para Michel Foucault es el aparato disciplinario perfecto que le
permite a una sola mirada verlo todo permanentemente204, mientras esa mirada
no es observada, el juego de visibilidades del que se compone el panóptismo
consiste en esta unilateralidad de la vigilancia, los organismos encargados de
controlar a los individuos pueden observarlos, escudriñarlos a todos al mismo
204 Michel Foucault: Vigilar y Castigar... op. cit., Pág., 178.
136
tiempo, mientras que los individuos observados no sólo pueden ver el
instrumento que los observa mas no a los observadores, incluso aquí reside una
de las capacidades de este modelo, la incertidumbre que genera en los
vigilados, la impermeabilidad de la observación panóptica hace imposible saber
con precisión si el vigilante los observa o no.
El Modelo del panóptico actúa en el Metro de Caracas a partir de la ubicación
metódica de cámaras en un circuito cerrado de seguridad que recorre todo el
sistema∗, permitiendo la vigilancia constante de todas las áreas del Metro, este
mecanismo se conduce en conjunto con el sistema de audio de las estaciones
que modula la dimensión del castigo y la sanción.
∗ Con la única excepción de los vagones del tren, todo el resto de sistema del Metro de Caracas esta cubierto por cámaras de seguridad que los vigilan constantemente. En el trabajo etnográfico tratamos en diferentes estaciones de descubrir algún espacio que no estuviera vigilado por el sistema de cámaras, pero no llegamos a descubrir ningún intersticio o abertura espacial que pudiera escapar del sistema de seguridad. Para más imágenes del sistema de cámaras ver Anexo 6.
137
La eficacia del mecanismo de vigilancia-sanción reside en la capacidad misma
del panóptismo para adecuar la sociabilidad. En el Metro de Caracas, cualquier
individuo con el que haya fallado el mecanismo de información-formación, y que
presente por esto una conducta no permitida en el sistema o que atente contra
su cometido básico de transportar personas será rápidamente encauzado hacia
el buen comportamiento, primero, el individuo en cuestión es captado por las
cámaras y reflejada su imagen en el juego de pantallas que posee cada una de
las estaciones en la caseta de información, con un funcionario del Metro
dispuesto para la tarea de observar el sistema; luego el funcionario enuncia a
través del sistema de audio un recordatorio general de las normas, o de la
norma que el individuo captado está incumpliendo, si este llamado no tiene
efecto el empleado del Metro hará un anuncio que involucre y señale
únicamente al usuario transgresor, y si este emplazamiento personal no funciona
entonces se recurrirá a la utilización del personal de vigilancia que de forma
coercitiva resolverá el asunto. Las soluciones más comunes son el desalojo del
usuario o usuarios transgresores de las instalaciones, si la falta amerita una
mayor severidad los usuarios serán registrados en un libro de novedades donde
se lleva el reporte de los hechos atípicos, los estatutos legales poseen castigos
determinados para los individuos que violen normas del sistema Metro, estas
violaciones se consideran como alteraciones del orden y la vía publica∗.
∗ Durante una de las jornadas del trabajo etnográfico violentamos sistemáticamente varias prohibiciones del Metro, estando en un vagón de la línea 2 accionamos el botón de seguridad que se encuentra al lado de las puertas del vagón, mientras el tren estaba en movimiento hacia la próxima estación, el conductor dijo por las bocinas del tren que se había detectado una señal de alarma y que si la emergencia continuaba se presionara de nuevo el botón, lo cual hicimos, al llegar a la estación dos funcionarios del Metro de Caracas, esperaban justo en las puertas donde habíamos accionado la alarma, preguntaron cual era la emergencia, y les explicamos que queríamos accionar el dispositivo para ver que ocurría, acto seguido nos trasladaron a un cuarto en la galería de la estación de Las Adjuntas, tomaron nuestros datos personales luego de una reprimenda verbal, decomisaron nuestra grabadora y nuestra cámara fotográfica (que recuperamos a los dos días sin el casete ni el rollo llenos de valiosa información) y nos dejaron marchar con la amenaza de sanciones legales, luego de una amplia explicación a la supervisora N. C. a quien realizamos a partir de este incidente la entrevista ya mencionada.
138
Veamos un ejemplo, que se registró durante el trabajo etnográfico (en la
estación de Petare), cuando un muchacho de aproximadamente 14 años quiso
impresionar a sus dos acompañantes femeninas, traspasando la raya amarilla:
1. Usuario Transgresor traspasa la raya amarilla.
2. Grabación reproducida a través del sistema de sonido de la estación:
-“Se les recuerda a los señores usuarios que deben mantenerse alejados de la raya
amarilla y sólo atravesar ésta cuando el tren se detenga y abra sus puertas”.
3. Usuario Transgresor retrocede un paso, pero aun continúa parado encima de la
señalización.
4. Funcionario de la estación se dirige al usuario por medio del sistema de sonido:
-“Se le agradece al joven de franela amarilla que quiere llamar la atención que se
retire de la raya amarilla por su propia seguridad”.
5. Usuario Transgresor se voltea y ríe con sus acompañantes sin retirarse de la raya
amarilla.
6. Funcionario de la estación hace un llamado interno a través del sistema de
sonido:
-“Personal de la V. favor dirigirse a andén uno, personal de la V. favor dirigirse al
andén uno”.
7. Dos funcionarios de la estación identificados con el logotipo de “atención al
usuario”, interceptan en el andén al joven, uno de ellos lo toma por el brazo y lo
llevan a la salida de la estación.
8. Usuario Trasgresor sigue sin chistar a los funcionarios del Metro y ve cómo sus
acompañantes de desentienden de la situación por medio del lenguaje corporal.
El ejemplo en conjunto refleja la actuación del Mecanismo de Vigilancia-sanción,
pero también de información-formación, el usuario trasgresor trata de hacer
alarde de su “valentía” violentando una norma del Metro, prueba su “coraje”
traspasando la raya amarilla porque conoce de antemano su significado, y
139
conoce también que existe un aparato que lo está observando, por su parte el
sistema se reorganiza en torno al segundo dispositivo, al captar la violación de
una norma de seguridad, llama la atención en general y luego con precisión al
usuario en busca de que la vergüenza pública lo afecte y deponga su aspiración
transgresora, cuando esto tampoco funciona entonces entra en uso la coacción
por medio de la fuerza física, que termina echando fuera del sistema al
alborotador.
El caso anterior, mostrado en el ejemplo es un caso sumamente raro de
presentarse dentro del Metro de Caracas, lo más común es que este segundo
mecanismo de control social no se presente de manera explícita aunque los
usuarios saben constantemente que está presente. La transmisión de este
mecanismo, se efectúa visualmente a través de la captación por parte de los
órganos visuales de usuarios de las cámaras que los vigilan que por demás no
fueron colocadas en el sistema de manera oculta sino por lo contrario muy a la
vista de los individuos. Este juego de visibilidades genera el efecto propio del
panóptico que ya hemos mencionado, los usuarios nunca saben con certeza si
los funcionarios del sistema lo están observando o si su atención está
concentrada en otro lugar, y por lo tanto debe actuar en todo momento como si
lo estuvieran observando, como si estuviera bajo vigilancia; es aquí donde radica
la principal diferencia real (percibida en el estudio sistemático del Metro) y ficticia
(elaborada a partir de la publicidad institucional que autodefine el Metro) entre
los usuarios y los empleados del Metro de Caracas, los dos son residentes
temporales del mismo espacio pero se encuentran en posiciones diametralmente
opuestas, nada obstruye las líneas visuales del segundo grupo, mientras que el
primero se ve forzado a actuar en un territorio completamente vigilado.
140
La transmisión de este mecanismo, de orden práctico, también se realiza, como
vimos, por medio de los altavoces que se encuentran a la largo del sistema, es
decir se comunican de manera auditiva, en este caso a través de advertencias o
llamados de atención concretos, así como de indicativos precisos que buscan la
intervención de la coacción física.
Entonces, obtenemos que los dispositivos o mecanismos de control social que
regulan la sociabilidad de los usuarios del Metro de Caracas, se presentan en
las formas de discursos y de prácticas articuladas dentro del sistema. En primer
lugar, el mecanismo de información-formación se encarga de la comunicación de
las reglas y normas así como de la instrucción y educación de los usuarios, a
través de la conformación de un cuerpo ciudadano que descansa en principios
ético-morales de comportamiento dentro del sistema que se rigen a partir de las
conductas permitidas en el Metro, estas son todas aquellas que no atenten
141
contra la finalidad primigenia del sistema que reside en transportar individuos
masivamente a lo largo de la ciudad de Caracas. La conformación de una
entidad social que defina privilegios, normas, reglas, sanciones, es decir la
construcción de un contrato social configura en su totalidad un sistema simbólico
que aunque configurado por una minoría, se expandió englobando a todos los
individuos que ingresan al sistema, el reconocimiento de su existencia como
ciudadanos y la posibilidad de ingresar al Metro de Caracas se da sólo si
cumplen con las normas, es decir únicamente si aceptan y reproducen el orden
general de existencia (relaciones sociales y representaciones simbólicas)
regulado por un campo de vigilancia y control social.
El establecimiento de de un cuerpo ciudadano, y la aceptación y reproducción
del orden general de existencia que se configura en el Metro de Caracas, posee
la capacidad de generar tanto estados anímicos como motivaciones en los
sujetos sociales, a partir del cumplimiento o violación de las reglas establecidas.
Una motivación es una tendencia persistente o una inclinación permanente a
realizar cierto tipo de actos10, en situaciones determinadas y con una buena
gama de opciones: el sujeto elige cómo comportarse dentro de sus
posibilidades, en el Metro cualquier usuario que esté en el andén puede bien
comportarse como lo hacen todos los demás y como el sistema se lo pide, o
puede obrar de una manera completamente diferente y transgredir
constantemente las normas, por supuesto respondiendo a las consecuencias
que estas conductas acarreen. La efectividad para el sistema de configurar un
orden de existencia, de un sistema simbólico regulado por un cuerpo ciudadano
que los individuos aceptan y reproducen es la estructuración inconsciente de un
universo cultural que define y delimita la sociabilidad humana en su totalidad
dentro del Metro de Caracas, es el establecimiento de un orden que se
naturaliza haciéndose percibir como la disposición más coherente y lógica
10 Clifford Geertz: La interpretación de las Culturas… op. cit., Pág., 93.
142
posible, por ello las personas crean y recrean ese orden, como enuncia Erving
Goffman:
Las reglas tienen eficacia (en la medida en que la tienen) porque las personas a las
que son aplicables creen que son correctas y porque esas personas llegan a
concebirse a si mismas tanto en términos de quien y que es lo que el cumplimiento
de ellas les permite ser como en términos de lo que la desviación implica que han
llegado a ser. El sistema de sanción conexo a una regla es eficaz (en la medida en
que lo es) porque proclama la medida en que un individuo ha llegado o no a realizar
lo que él y los otros creen que debería ser y, en términos más abstractos proclama
el cumplimiento o la desviación por el individuo respecto de las reglas en general.206
El cumplimiento de las reglas y normas, es decir, el mantenimiento del orden
general de existencia, basa su eficacia también en la idea de responsabilidad, en
su aspecto moral, que encierra la idea de cómo se debería actuar, del deber ser,
del desempeño de su obligación ciudadana. El mecanismo de información-
formación construye este sentido mediante su acción comunicativa. Pero
también es posible percibir la transmisión del código de conducta en el Metro de
Caracas a través de otras formas; en el trabajo etnográfico descubrimos cómo
una señora de mediana edad le enseñaba a su hijo las normas de Metro así
como su utilización∗, en este caso es una transmisión por lazos de parentesco,
es decir, un traspaso simbólico-cultural que asienta las bases de código de
conducta del sistema Metro.
206 Erving Goffman, ibidem., Págs., 110-111. ∗ Al escuchar la conversación que mantenía la madre con su hijo, de aproximadamente nieve años, en la estación Plaza Venezuela (de aproximadamente unos nueve años), pudimos notar que el motivo de su visita instructiva al Metro de Caracas se debía a que en el nuevo año escolar el niño comenzaría a recorrer por si sólo el trecho de su casa al colegio y para esto su madre quería enseñarle todo lo necesario: “cuidado con pegarte a la raya amarilla, mira que hay gente que se atora en entrar al vagón y entonces empujan a las demás, no vaya a ser que te caigas”, “siempre con los ojos bien abiertos y pendiente de los carteles”, “no es que te vas a poner a bochinchear con los otros del colegio que se vayan en el Metro, el Metro no es para eso”.
143
Veamos en el siguiente cuadro la presentación resumida de los mecanismos de
control social utilizados por el Metro de Caracas para encauzar la sociabilidad de
los usuarios:
Mecanismo Información-Formación Vigilancia-Sanción
Axioma
Transmite e instruye las
reglas y normas que
rigen al sistema,
conformando un cuerpo
ético/moral de
ciudadanía. Es
de orden discursivo.
A partir del modelo
panóptico, vela, custodia
y protege
constantemente al
sistema de cualquier
intento de trasgresión. Es
de orden Práctico.
Transmisión - Visual
- Auditiva
- Visual
- Auditiva
Contenidos
Recordatorio de normas
y reglas; señales
(salidas, rutas); signos
(prohibiciones); Mensajes
complejos (publicidad
institucional).
Visualización de las
cámaras de vigilancia;
advertencias concretas y
específicas; indicativos al
personal del Metro;
coacción física.
Dispositivos
- Sistema de audio
interno
(estaciones y
trenes).
- Carteles, anuncios
y avisos
(estaciones y
trenes).
- Sistema de audio
interno
(estaciones y
trenes).
- Sistema de
Cámaras
(estaciones).
144
Si la operación del primer mecanismo, falla de alguna manera en cuanto a la
transmisión o en lo que se refiera a la instrucción de las normas, el segundo
dispositivo, el mecanismo de vigilancia-sanción entra en acción, coartando y
coaccionando de manera más firme la sociabilidad de los usuarios, a partir de su
organización en un modelo panóptico, que tiene como efecto principal inducir al
observado, en este caso los usuarios, un estado consciente y permanente de
visibilidad que garantiza el funcionamiento automático del encauce social. Este
modelo aligera la violencia física porque tiende a lo incorpóreo, permite la
evitación de la acción punitiva corporal, al tiempo que garantiza su economía (en
material y tiempo) y su eficacia (por su carácter preventivo y su constante
funcionamiento), “su excelencia consiste en la gran fuerza que es capaz de
imprimir a toda institución a que se lo aplica”207.
De esta manera, y por medio de estos mecanismos la sociabilidad de los
usuarios del Metro de Caracas es regulada, delimitada y finalmente encauzada;
como hemos visto la sociabilidad, como capacidad connatural al hombre,
posibilita la existencia de las relaciones sociales al tiempo que las prefigura a
través de la producción de mecanismos de control social, lo que estos
mecanismos regulan y determinan son las posibilidades conductuales de los
individuos, definiendo cuáles son adecuadas y cuáles no, en los diversos lugares
y tiempos sociales. Por ello, en el caso preciso del Metro de Caracas los
mecanismos de control social encauzan la sociabilidad de los usuarios a través
de la regulación de sus interacciones, como hemos visto las relaciones sociales
humanas se componen de una amplia gama de comportamientos y conductas
que abarcan desde la solidaridad hasta el anonimato, estas relaciones
configuran tipos o niveles de sociabilidad que componen las posibilidades de
acción de los individuos en un espacio determinado.
207 Michel Foucault, Vigilar y Castigar, op. cit., Pág., 209.
145
Todos los seres humanos poseen la capacidad de relacionarse con sus
semejantes, y en principio esta posibilidad que está compuesta por una amplia
gama de formas (níveles de sociabilidad) se efectúa en cualquier espacio social,
no obstante, los espacios están cargados de significaciones y de intenciones
sociales208, y la construcción social de los espacios determina las formas de
interacción permitidas en dichos lugares, es así, como en el Metro de Caracas
se encauza la sociabilidad de los usuarios, primeramente por su autodefinición
como espacio social determinado única y exclusivamente para el transporte de
individuos, y en segundo lugar por la creación de mecanismos de control que
actúan sobre los usuarios si estos transgreden las fronteras y los límites
establecidos para la realización de interacciones. Todas las conductas y
sociabilidades están permitidas en el sistema menos las que violenten el orden
que el Metro ha delimitado minuciosamente, por ello las sociabilidades que más
se presentan son la sociabilidad mínima y la sociabilidad reducida porque ellas
no representan infracciones contra el sistema, de hecho engendran la
sociabilidad que requiere el sistema para mantenerse recreando socialmente los
espacios autodefinidos del Metro, mientras que las otras sociabilidades (amplia e
intermedia) sí representan infracciones, porque implican relaciones sociales más
elaboradas, relaciones de arraigo y solidaridad que han sido y son diariamente
negadas por el Metro de Caracas, pues separarse del otro humano es la gran
estrategia de supervivencia del sistema Metro.
III.1.3. Resultados Socioculturales del Metro de Caracas:
Entre la Ciudadanía y la Alineación
El Metro de Caracas es un espacio prefigurado socialmente en la sociedad
venezolana como un medio de transporte estatal que goza de una fama y
208 Teresa Ontiveros: “Densificación, Memoria Espacial e Identidad en los Territorios Populares Contemporáneos”… op. cit., Pág., 31.
146
prestigio sin igual dentro de una nación que considera a las instituciones
públicas como inservibles y caducas. El sistema piensa al usuario del Metro, por
medio de sus mecanismos de control, y parece haber seguido la premisa de
Maquiavelo, “es mejor ser temido que ser amado”209, lo fundamental es
transportar a los individuos por la ciudad de Caracas de la manera más rápida
posible, y para alcanzar este objetivo es imperante regular su sociabilidad,
restringirla, primero formando un cuerpo social que les produzca motivaciones y
estados anímicos, que en definitiva los haga respetar las normas, y los
responsabilice a ellos tanto como a los empleados o el mismo sistema de las
fallas que pueda haber, y luego construyendo y manteniendo mecanismos de
control que aseguren su cumplimiento y actúen en el caso de que algunos
usuarios no cumplan bien su rol en el sistema.
Por su parte, los usuarios piensan al Metro como el lugar de la seriedad y el
orden210, han sido incluidos en un diseño social que reproduce este pensamiento,
que los hace respetar al sistema, más no apreciarlo; todos los días algún usuario
trata de violentar el sistema o de incumplir alguna regla, en todos los casos
tratando de recrear niveles de sociabilidad amplios, en un ente que sólo permite
en poco grado estos tipos de interacción y que aboga por el mantenimiento de
una sociabilidad mínima. Así comentaba casualmente un señor bastante mayor
que venía a la capital desde el estado Trujillo y que nunca antes había estado en
el sistema: “en esta vaina no hay ni una silla, y no se puede uno sentar, todo
prohibido y la gente como boba, como si fuera un lugar sagrado”∗. Es una
muestra de la otra Venezuela que algunos creen que no es moderna o que lo es
menos que la capital, la Venezuela profunda que pareciera aún no comprender a
las máquinas del progreso, y que no ha sido todavía seducida por la
209 Nicolás Maquiavelo: El Príncipe… op. cit., Pág., 79. 210 Como escuchamos manifestar a una señora dentro de la estación El Valle, mientras realizábamos el trabajo etnográfico: “esto es lo único serio y ordenado que queda”. ∗ Conversación espontánea durante nuestro trabajo de observación en la estación El Silencio, que tomamos como titulo del trabajo.
147
construcción ciudadana del orden, esa Venezuela profunda no sólo es posible
encontrarla en los territorios alejados a Caracas, porque ella se muestra con
cada intento de trasgresión al orden diametralmente opuesto que representa el
Metro de Caracas con respecto al resto de la ciudad, caracterizada por el caos y
el desorden.
Todo lo que sucede en la ciudad de Caracas, no ocurre en el Metro y el sistema
está diseñado para mantener esa oposición. Mientras que en otras ciudades del
mundo, como Paris por ejemplo211, los sistemas de transporte subterráneo
encarnan también una disposición en extremo opuesta al del resto de la ciudad,
siendo la última el reino del respeto a la ley y el orden, el subterráneo representa
la anarquía y el desconcierto. Algún entusiasta estructuralista podría tratar de
buscar en estos órdenes opuestos pruebas de la predeterminación genética del
hombre relacionando pares de oposiciones binarias como arriba/abajo o
dentro/fuera, sin embargo estos órdenes inversos no son una constante
universal, en el sistema subterráneo de transporte de Londres212 (para citar otro
ejemplo europeo, que además se conecta con Francia por un túnel que atraviesa
el canal de La Mancha) el comportamiento social, los niveles sociabilidad y los
imaginarios de orden son sumamente similares.
Podría pensarse que al hablar de una Venezuela profunda estamos queriendo
refrendar alguna causa de romanticismo feudal, dentro de una disciplina como la
antropología que se ha prohibido así misma el romanticismo o incluso la toma de
partidos; no obstante nuestra perspectiva no es tal, deseamos como objetivo
final explorar los resultados antropológicos que ha tenido la instauración de un
sistema preestablecido como el Metro en nuestra sociedad. A partir de este
punto podrían generarse dos conjeturas principales, una, creería que la
211 Todo lo que sabemos del sistema de transporte subterráneo de Paris se lo debemos a Teresa Ontiveros, y a la lectura de Marc Augé: El Viajero Subterráneo. Un Etnólogo en el Metro. Editorial Gedisa, Buenos Aires, 1987. 212 Debemos todo lo que conocemos acerca del sistema subterráneo de transporte de Londres, de Inglaterra en general a Adriana Gregson.
148
consecuencia de la llegada del sistema es el alcance de una verdadera
ciudadanía a través de una señal de progreso; la otra profesaría que el resultado
del establecimiento del sistema es la abolición de la libertad humana por medio
de la anulación tecnológica. Nosotros no estaremos en consonancia con
ninguna.
La primera hipótesis, defendida por la tendencia del liberalismo, vería al Metro
de Caracas, como un modelo de desarrollo inevitable y como un artefacto
tecnológico que muestra un avance en las relaciones de Venezuela con el resto
del planeta. Sería un buen paso a la modernidad de la cual no formamos parte, y
respondería a la instauración de pautas de comportamiento y de regulación de la
sociabilidad creyendo que es un paso absolutamente necesario para alcanzar el
bienestar. Deberíamos comenzar por preguntarnos cuál es el bienestar del que
hablamos, esta primera noción es utilitarista e ingenua, al pretender en primer
término que la era moderna depende exclusivamente de artefactos tecnológicos
y no de procesos sociales, económicos y políticos mundiales, con lo que
bastaría hacer un censo universal que cuantificara cuántos aparatos
tecnológicos poseen sus habitantes para determinar cuál es el país más
moderno del mundo. Por otra parte pensar que sólo bajo la instauración de
modelos prefabricados podemos alcanzar y construir una idea de ciudadanía, es
practicar un modelo de calco, es decir, imitar y reproducir los contenidos
civilizartorios que establecen los centros mundiales de enunciación. Bajo esta
perspectiva el único modelo válido de ciudadanía es el que impone el
globocentrismo213.
Este pensamiento quizás el más popular y eficaz, es en realidad un
diseño/construcción que organiza, como hemos visto, a la sociabilidad, a la vida
social en su totalidad, prefabrica una trama, organiza la vida y como si se tratase
de una obra de teatro distribuye los papeles: los usuarios, los empleados y el
213 Fernando Coronil: “Del Eurocentrismo al Globocentrismo: La naturaleza del poscolonialismo”… op. cit., Págs., 89-90.
149
sistema, reinventan el mundo y las formas de vida sociales y se erige como el
centro de control de éstos (por esto es sagrado como decía el señor trujillano), y
los protagonistas del drama siguen el papel que les ha tocado a la perfección.
La otra conjetura que pudiera generar el debate de las consecuencias de la
instauración del sistema Metro en la sociedad venezolana sostiene la abolición
de la libertad humana por medio de la anulación tecnológica. Es cierto que una
de las imágenes que el sistema Metro produce es la de una gran máquina que
dirige a los individuos cual animales de corral, que fiscaliza y examina hasta su
pensamiento como una especie de “hermano mayor” Orwelliano que roba su
libertad. Es cierto, como hemos visto, que el sistema se naturaliza, que
coerciona a los usuarios, que los controla, que encauza su sociabilidad, que
diseña un cuerpo ciudadano; pero una interpretación que tome como punto de
partida el concepto de libertad, como esencia humana (y en esto pueden
coincidir diversas doctrinas como el marxismo, el anarquismo, y algunas
ramificaciones del cristianismo), no puede brindarnos un balance preciso de los
resultados del Metro.
Aunque esta hipótesis representa una contribución crítica, pensar en el hombre
como ser libertario por naturaleza y en los entes culturales-tecnológicos como
los guardias que imposibilitan esta libertad es incurrir en varios errores,
primeramente al asegurar la naturaleza humana bondadosa sin haber
establecido criterios que vayan más allá de la metafísica para afirmar esto, y
segundo lugar, la idea de que la cultura es una camisa de fuerza, no representa
ni encarna en su totalidad un concepto tan complejo como el de cultura.
Así, el Metro de Caracas no es ni una maravilla que demuestra el acercamiento
de la sociedad venezolana al inexorable camino del desarrollo de la humanidad,
ni tampoco el artefacto tecnológico responsable de las desgracias del hombre
contemporáneo. Más allá de las conjeturas, la cuestión de descubrir las
consecuencias y resultados reales que ha generado la construcción del Metro de
150
Caracas y su manutención a lo largo de veinte años en la sociedad venezolana,
está en preguntarse con cierta rigurosidad por qué el Metro y no otra cosa, por
qué se construye este modelo y no otro, por qué se acepta, por qué se
mantiene, son esas precisamente las cuestiones que hemos tratado de despejar
a lo largo de la investigación a la vez que cumplimos con los objetivos
planteados, y sin los cuales no hubiéramos podido acceder a esta última.
Marc Augé, piensa en la instauración mundial de los sistemas de transporte
masivos como una consecuencia de la condición sobremoderna del planeta
caracterizada por el exceso de tiempo y de espacio214, y la conformación de no
lugares. Es cierto que el mundo contemporáneo vive transformaciones
aceleradas y que el estado actual de las comunicaciones (en el aspecto más
amplio del término) definidas por el rápido avance tecnológico es inédito; sin
embargo, la cuestión reside, más bien, en la estructuración y dirección del
sistema mundo-moderno, la conformación de ese complejo entramado social
que engloba a la totalidad del planeta es el que ha configurado en último término
al mundo contemporáneo. La existencia de lugares privilegiados de enunciación
y producción de discursos, que elaboran concepciones del mundo, que dividen
los componentes del mundo en unidades aisladas, que desagregan sus historias
de relaciones, convierten la diferencia en jerarquía, naturalizan esas
representaciones e intervienen en la confección de relaciones asimétricas de
poder, configura un orden mundial que procura la imposición de un modelo de
vida determinado (el globocentrismo), al resto del planeta.
Y en esta configuración, en la aplicación de un modelo único de vida, a través de
discursos que aunque han variado en los últimos 500 años conservan todos, la
misma esencia, en primer lugar la cristianización (de los salvajes), luego la
civilización (de los bárbaros) y finalmente en nuestros días el desarrollo y el
progreso (de los subdesarrollados); son las categorías que ha producido el
214 Marc Augé: Los No Lugares. Espacios del Anonimato… op. cit., Pág., 36-41.
151
occidentalismo para diferenciarse del otro (del resto del mundo), mientras que
esos otros (nosotros) buscan desesperadamente los modos de alcanzar ese
peldaño, y luego de algunos años, décadas, siglos la meta se transforma en
otra, pero mantiene el mismo orden diametralmente opuesto, cual maldición de
Sísifo.
Por ello la construcción y manutención del Metro de Caracas, responde a una
razón más antigua de la que cree Marc Augé: las necesidades del sistema
mundo moderno. Los problemas de tránsito en Caracas, que eran ocasionados
por su sobrepoblación originada por las migraciones campesinas que dejaban el
campo, no importa si lo hacían por una verdadera condición de miseria o por el
espejismo de la ciudad, el asunto aquí son los intereses de la modernidad: tanto
las miserias en el campo como el sueño de la capital son sus creaciones. Por
ello la incapacidad de pensar formas diferentes de soluciones al problema de
transporte capitalino, y más allá la imposibilidad de generar formas distintas de
vida, que no dependan de una movilidad acelerada, y preguntarse por las
cuestiones que parecen más elementales porque se han naturalizado, como por
ejemplo ¿Por qué debemos llegar rápido al trabajo?, ¿Por qué el tiempo vale
oro?, ¿Por qué hay que desarrollarse? Son todas nociones simbólico-culturales
particulares, que en este caso se han universalizado, pero que no responden a
una intrínseca naturaleza humana, sino a un modelo cultural especifico.
Entonces, el Metro de Caracas se construye y mantiene por esta pujanza
modernizadora, que lo impulsa también a ser eficiente cumpliendo con su
cometido que no es otro que transportar individuos por toda la capital, para esto
debe crear mecanismos que controlen a dichos individuos encauzando su
sociabilidad y manteniendo la “armonía” dentro del sistema, llevando el orden, la
seguridad, la limpieza y el progreso a Caracas, la urbe de ensueño.
152
153
IV. CONCLUSIONES
“Por sobre todas las cosas, él imponía a los muñecos
el principio de autoridad y el respeto supersticioso
al orden y las costumbres establecidas desde antaño
en la tienda. Juzgaba que era conveniente inspirarles
temor y tratarlos con dureza a fin de evitar la confusión,
el desorden, la anarquía, portadores de ruina así en los
humildes tenduchos como en los grandes imperios.
Hallábase imbuido de aquellos erróneos principios en
que se había educado y que procuró inculcarme
por todos los medios”.
Julio Garmendia
Emprendimos este trabajo con la pretensión de realizar una investigación
cualitativa de tipo exploratoria, que se enmarcara dentro de los esfuerzos de la
antropología de la modernidad, es decir, un estudio de la contemporaneidad
que, en nuestro caso, diera cuenta de uno de los artefactos tecnológicos más
arraigados en la sociedad mundial actual como lo son los medios de transporte
masivo, en concreto nuestra investigación se centró en el Metro de Caracas,
transporte subterráneo encargado de trasladar a miles de individuos a lo largo
de la capital venezolana. Los fines que nos guiaban eran diversos; en primer
término descubrir cómo se presentaba la sociabilidad entre los usuarios del
Metro de Caracas, en segundo lugar nos interesaba identificar cómo se
articulaban los mecanismos de control social dentro del sistema, determinar
cómo se transmitían dichos mecanismos a los usuarios y explorar qué
resultados tenían en el comportamiento de los usuarios, para, en último lugar
considerar las implicaciones que tenía el establecimiento del sistema Metro para
la sociedad venezolana.
Para cometer nuestros fines u objetivos, construimos un marco teórico-
conceptual que sirviera como cimiento para edificar la investigación. Analizamos
varias concepciones de la noción de sociabilidad, remontándonos a las teorías
del contrato social más difundidas, y a tendencias clásicas de la antropología
154
para finalmente, y valiéndonos de estos aportes, plantear una concepción propia
de sociabilidad, la cual definimos como una capacidad natural y un medio
cultural propios de las sociedades humanas que le otorgan al hombre la
posibilidad de relacionarse con sus semejantes, constituyendo un orden general
de existencia.
De esta forma, enunciamos una definición de control social la cual
puntualizamos como un sistema complejo de procedimientos (prácticas y
discursos) empleados por una sociedad o un grupo social para conseguir que
sus miembros se adecúen a una serie de pautas de comportamiento
generalmente aceptadas. Mitos, símbolos, ideologías, leyes, castigos y
disciplinas conforman algunos de los medios que de manera consciente o
inconsciente se utilizan para mantener dicho orden. Cubrimos también las
relaciones que se establecían entre la sociabilidad y el control social, y cómo la
primera creaba los mecanismos que la regularían a ella misma; a través de la
configuración del entramado social explicamos cómo estos dos elementos se
articulaban y reproducían entre sí dentro del seno de una sociedad.
Distinguimos, también, cómo la sociedad prefigura las dimensiones de tiempo y
espacio, regulando a la sociabilidad en ellas mediante mecanismos de control
social, lo que nos llevó a clasificar y exponer los distintos niveles en que podía
presentarse la sociabilidad, de acuerdo a las interacciones sociales que en ellas
se presentan (valiéndonos de los estudios microsociológicos de Erving
Goffman215), obteniendo así cuatro niveles diferentes de sociabilidad: la
sociabilidad amplia que está conformada por relaciones sociales caracterizadas
por el arraigo y la solidaridad, la sociabilidad intermedia constituida por
interacciones sociales que efectúan una apertura moderada del espacio
personal, la sociabilidad reducida caracterizada por la presencia normada de
rituales sociales que moderan y resguardan el espacio personal, y finalmente la
215 Erving Goffman, Relaciones en Público (microestudios del orden público)… op. cit.
155
sociabilidad mínima generada por la única condición de la interacción más
simple de individuos o grupos que se relacionan entre sí sólo por el hecho de
ocupar espacios comunes.
Reparamos, también, en las causas de la construcción del Metro de Caracas,
que respondió a los problemas de vialidad en el área metropolitana de Caracas
que ya existían para la década de 1960, al mismo tiempo el proyecto de un
medio de transporte subterráneo para la capital manifestaba el arraigo del
imaginario del progreso en Venezuela, que profesaba la modernización
estructural de la nación. En ese repaso diacrónico del sistema Metro conocimos
a su vez, el proceso de su diseño y construcción desde sus inicios como idea
hasta la actualidad, además de estudiar su prevalecencia simbólica en la
sociedad venezolana, y cómo los supuestos de la teoría del desarrollo han
plantado los cimientos de la edificación y mantenimiento del sistema subterráneo
de transporte.
Desarrollamos, un argumento metodológico que nos permitió desplegar en su
totalidad las herramientas más convenientes para el impulso de la investigación,
planteando primeramente la necesidad y pertinencia de los estudios
antropológicos de la contemporaneidad, y desplegando la valía de la práctica
etnográfica como el método apropiado para el estudio del Metro de Caracas;
retomamos instrumentos de recolección de datos utilizados por Marcel Mauss216,
permitiéndonos la realización sistemática del trabajo de campo a través de la
observación participante que sopesamos con la propuesta de Manuel Delgado
de observación flotante217. Así, fraccionamos los espacios y los tiempos del
sistema: los espacios, a partir de la focalización del estudio en cinco estaciones
del sistema (Capitolio, Silencio, Petare, El Valle, Plaza Venezuela) y en los
vagones del tren que recorren las tres líneas. Por otra parte, fragmentamos las
horas de operación comercial del sistema que funcionan desde las 5:00 AM
216 Marcel Mauss, Manual de Etnografía… op. cit. 217 Manuel Delgado: El Animal Público: Hacia una antropología de los espacios urbanos… op. cit.
156
hasta las 11:00 PM en cuatro grupos de cuatro horas y media cada uno, a fin de
confeccionar el procesamiento de los datos etnográficos.
Sumándonos a la propuesta etnográfica de Clifford Geertz218, que él ha definido
como descripción densa, tratando de descifrar los discursos y prácticas sociales,
transcribirlos y hacerlos susceptibles de consulta, realizamos una representación
del Metro de Caracas, es decir, generamos una imagen del sistema que puede
ser descifrada tanto por los usuarios diarios del transporte como por los que
nunca han estado en su interior, siempre procurando la rigurosidad descriptiva
de los itinerarios que siguen los usuarios a la vez que se representa al Metro.
Luego de este amplio recorrido teórico-metodológico, nos concentramos en la
solución de nuestros problemas antropológicos, después de sopesar nuestros
presupuestos conceptuales con nuestra tarea etnográfica. Lo primero que
debíamos analizar era de qué forma se efectúa la sociabilidad de los usuarios
dentro del Metro de Caracas; mediante la observación etnográfica llegamos a
determinar que aunque el Metro es un todo complejo que cumple con una
función especifica es posible separar sus espacios en distintos lugares que den
cuenta de la utilización que los usuarios le dan a esos zonas. Así, obtuvimos tres
terrenos distintos dentro del sistema: unos espacios de tránsito, conformado por
todos los lugares activos del sistema que esté definida y confeccionada para la
circulación de los usuarios representa uno de estas zonas; unos espacios de
espera constituido por lugares estáticos usados por los usuarios para aguardar
su traslado por la ciudad; y unos espacios de apropiación que son distritos
originalmente diseñados para cometidos diferentes a los que los usuarios le dan,
y que estos utilizan para aguardar a otros individuos. La importancia de esta
clasificación de los distintos espacios del Metro reside en que los niveles de
sociabilidad expresados en ellos varían de acuerdo al espacio en que los
individuos se encuentren, puesto que la sociabilidad depende en gran medida
218 Clifford Geertz, La interpretación de las Culturas… op. cit.
157
de, como hemos dicho, las dimensiones de tiempo y espacio, o mejor dicho del
contexto, término que tomamos de Isaac Joseph219.
De esta manera, exploramos por medio de la observación participante, cuáles
eran las sociabilidades que predominaban en cada uno de los espacios y los
tiempos del Metro de Caracas, obteniendo de manera frecuencial que la
sociabilidad mínima representaba el nivel de sociabilidad más propenso a
presentarse en el sistema, seguida por la sociabilidad reducida y finalmente la
sociabilidades intermedia y amplia (anexo 3); representamos de qué forma
solían presentarse cada una con ejemplos de interacciones observados en el
trabajo etnográfico. Estos resultados denotan, la eficacia simbólica del Metro de
Caracas para encauzar la sociabilidad de los usuarios, siendo pues que el nivel
más bajo y simple de interacciones sociales fuera el más común entre los
usuarios.
Después de haber analizado el primer objetivo tocaba examinar cómo se
articulaban los mecanismos de control social que encauzaban la sociabilidad de
los usuarios del sistema. Obtuvimos inicialmente que los mecanismos de control
social creados por el sistema Metro consistían principalmente en dos, un
mecanismo de información-formación, de orden discursivo, encargado de
transmitir e instruir las normas y reglas que deben cumplir los usuarios, los
símbolos, señales y signos que se encuentran a lo largo del sistema constituyen
este dispositivo, al igual que la publicidad institucional que prefigura un código
ético/moral de ciudadanía que prefigura el deber ser de los usuarios. El otro
mecanismo que se encarga de encauzar la sociabilidad de los usuarios del
sistema es el de vigilancia-sanción, de orden práctico, que tiene la tarea de
suplir al primer mecanismo si éste falla, y está representado por una serie de
prácticas punitivas articuladas a través del modelo del panóptico, es el
mantenimiento de un aparato de vigilancia, que se presenta de manera punitiva
a través de llamados específicos de atención y de prácticas de coacción física.
219 Isaac Joseph: Erving Goffman y la Microsociología… op. cit.
158
Ambos mecanismos se encarnan a partir de un código discursivo conceptual
autodefinido por el sistema que engloba principalmente a tres nociones:
seguridad, orden y limpieza.
El siguiente fin, que se debía analizar era determinar cómo se transmitían estos
mecanismos de control social a los usuarios del sistema. Se rebeló, que los
dispositivos de control social que encauzaban la sociabilidad de los usuarios
dentro del Metro de Caracas se transmitían, a través de diversas formas. El
mecanismo de información-formación, se comunica de manera visual y auditiva,
conformando una serie de contenidos que abarcan desde el recordatorio de
normas y reglas hasta los mensajes institucionales. De la misma forma, visual y
auditiva, es transmitido o comunicado el segundo mecanismo de control social
de vigilancia-sanción, en este caso a partir de la visualización de las cámaras de
vigilancia, las advertencias concretas e indicativos al personal del Metro que
pueden devenir en la coacción física.
Para finalizar los objetivos que responden al espectro teórico del control social
nos propusimos explorar los resultados que tienen en el comportamiento de los
usuarios los mecanismos de control social. Este objetivo se disipa en parte con
la solución de los anteriores; el principal resultado o consecuencia que tiene
sobre los usuarios la utilización de los mecanismos de control social, es la
conformación de una entidad social que defina privilegios, normas, reglas,
sanciones, es decir la construcción de un contrato social que configura en su
totalidad un sistema simbólico, que genera, permite y restringe a los usuarios el
reconocimiento de su existencia como ciudadanos y la posibilidad de ingresar al
sistema del Metro de Caracas, todas las secuelas que le siguen a esta
disposición del cuerpo ciudadano son producto de ella: el seguimiento de las
reglas y normas, la moderación de su sociabilidad, la custodia del sistema, etc.
Es aquí donde reside la eficacia de los mecanismos de control social en
convencer a los usuarios de que ellos también forman parte del Metro de
159
Caracas, y que por lo tanto son garantes de la seguridad, el orden y la limpieza
dentro del sistema.
Ahondar sobre cuáles son los efectos de la construcción del sistema Metro de
Caracas es penetrar también en las consecuencias que ha tenido la creación de
ese marco ético/moral de resolución ciudadana; en este sentido, los resultados
de la construcción y mantenimiento a lo largo de veinte años del sistema de
transporte subterráneo podría generar, como hemos dicho, dos hipótesis o
conjeturas principales, una creería que la consecuencia de la llegada del sistema
es el alcance de la ciudadanía mientras que la otra profesaría que el resultado
del establecimiento del sistema es la abolición de la libertad humana por medio
de la anulación tecnológica.
Nuestra interpretación difiere de ambas, no consideramos el alcance de una
condición de ciudadanía a partir de la edificación de un modelo técnico-científico
externo a la sociedad venezolana fabricado de acuerdo a la estructura y
necesidades de la modernidad y del globocentrismo, que como otros modelos
(no sólo de tipo tecnológico) va acompañado a la producción de manuales y
gramáticas que disciplinarán el comportamiento de las sociedades
latinoamericanas y que comenzaron a inculcar la adecuación a formas de vidas
distintas e incluso opuestas al sistema cultural venezolano, si estaríamos en
consonancia con esta hipótesis estaríamos celebrando la época de la
producción de culturas enajenadas en el sistema mundo. Así mismo, la
aceptación de la segunda conjetura nos llevaría a pensar en una imagen de la
bondad humana al mejor estilo de Jean-Jacques Rousseau, cayendo en el error
que algunas veces comete el paradigma cognitivo moderno de oponer a la
naturaleza de la cultura y darles valores positivos y negativos a ambos, en este
caso valorando los artefactos de cultura material humana como los muros de
contención que restringen la intrínseca capacidad libertaria del hombre.
160
La interpretación antropológica que propugnamos habita en la conformación
desigual del sistema mundial y en las también disímiles relaciones interétnicas o
internacionales (como se prefiera), que han configurado un orden
diametralmente opuesto entre unas sociedades superiores y otras subalternas,
en estos convulsionados tiempos de principios de siglo buscan las subalternas
desesperadamente igualarse a las superiores que dictaminan los discursos y
prácticas que deben consumar las primeras para conseguir ese reconocimiento
aunque esa desesperación pareciera ser una carrera maniática sobre todo
después de cincuenta años de planes de desarrollo aplicados a la perfección por
ambos competidores. Es, cierto que la construcción y mantenimiento del Metro
de Caracas funda una ciudadanía en el sentido de la creación de un contrato
social en este caso impuesto, como también es cierto que el sistema restringe
los comportamientos y acciones de los individuos y en esos términos limita su
libertad; pero el asunto está, como hemos enunciado, en la búsqueda de las
razones de su instauración y manutención, no importa si estos orígenes nos son
desagradables, la finalidad de la antropología, entre otras, es ampliar el universo
del discurso humano, por ello una interpretación antropológica debe ser “capaz
de trazar la curva de un discurso social y fijarlo en una forma susceptible de ser
examinado”220.
Es lo que hemos procurado hacer en esta investigación exploratoria y cualitativa
elaborando un sistema teórico y unas herramientas metodológicas, una
interpretación de lo que sobreviene a los individuos, a la vida humana dentro del
Metro de Caracas, por lo menos en lo que tiene que ver con las ideas
antropológicas de la sociabilidad, el control social y la modernidad, arrojando
estos resultados: la sociabilidad de los usuarios del Metro de Caracas se basa
en interacciones sumamente simples caracterizadas por la evitación y el
anonimato por lo que podemos rotularlas como sociabilidades mínimas y en un
porcentaje menor reducidas, ya que las sociabilidad amplia e intermedia se
presenta en cantidades ínfimas y siempre representadas por relaciones
220 Clifford Geertz, La interpretación de las Culturas, op. cit., Pág., 31.
161
ancladas fuera del sistema, las causas que originan la presencia de estas
sociabilidades son los mecanismos de control social diseñados por el Metro de
Caracas para encauzar la conducta de los usuarios, los cuales son, el
mecanismo de información-formación presentado de modo discursivo y el
mecanismo de vigilancia-sanción de carácter práctico, ambos se transmiten a los
usuarios del sistema de forma auditiva y visual, el primero conforma un código
ciudadano del deber ser mientras que el segundo engendra los castigos
punitivos y actúa cuando falla el primero, esta sustentación del control social en
el Metro de Caracas que regula la capacidad con natural al hombre de
relacionarse con sus semejantes, es decir, la sociabilidad es construida y
mantenida por los veinte años de operación comercial del sistema como
consecuencia de la instauración misma de un modelo preexistente encarnado en
los fines de la modernidad basados en la necesidad de trasladar individuos a
grandes distancias de espacio de manera veloz y eficaz, al mismo tiempo
responde a las tendencias arraigadas en el “tercer mundo” y más precisamente
en Venezuela del imaginario del desarrollo y el progreso que es representado y
producido tanto por ideas como por artefactos, generados en el “primer mundo”,
es decir, en los lugares privilegiados de enunciación del sistema mundo
moderno.
Intentamos en esta investigación, tal como hemos dicho, cubrir tres aspectos de
la vida social contemporánea: la sociabilidad, el control social y la modernidad,
en la medida en que estas estructuras se hallaban presentes en el Metro de
Caracas, nuestro objeto de estudio lejos de ser una clásica muestra de los
intereses de la antropología, presentó la particularidad de ser una de las
instituciones modernas que la disciplina se ha negado a objetivizar (con precisas
excepciones). La importancia que depara para la antropología intentos como el
nuestro, de abordar el mundo social y cultural de la convulsionada modernidad
de principios de siglo y de las estructuras que la fundamentan, reside en la
necesidad y responsabilidad trascendental que tienen hoy en día las ciencias
sociales de brindar nuevas alternativas a los rumbos que sigue el mundo
162
contemporáneo, de dirigir su mirada hacia nuevas perspectivas de análisis,
hacia nuevos saberes, hacia nuevos objetos, hacia nuevas prácticas, de
desanclarse de la noción de salvaje y de las clasificaciones en “mundos”.
En la medida en que la antropología nuevamente intente realizar lo que se
propuso en sus inicios (y que pareciera haber olvidado), desentrañar las
estructuras de la vida social y comprender el accionar de las culturas, podrá
entonces producir un conocimiento verdaderamente crítico y significativo, como
hemos procurado nosotros en esta investigación de uno de los productos
icnográficos más reveladores del mundo social y cultural de la modernidad
contemporánea.
163
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173
ANEXOS
Anexo 1
Mapa de las líneas del Metro en la ciudad de Caracas
174
Anexo 2
Muestras de campañas publicitarias que toman al Metro como modelo
Estación El Silencio (línea 2)
Estación Plaza Venezuela (línea 1)
175
Anexo 3
Tablas frecuenciales de los niveles de sociabilidad
Sociabilidad Mínima:
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
Sociabilidad Reducida:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Transito A C A C
De Espera A C B C
De Apropiación D C C D
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
Sociabilidad Intermedia:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Transito D C B B
De Espera B B A A
De Apropiación D C B D
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Transito A A A A
De Espera A A A A
De Apropiación D D C C
176
Sociabilidad Amplia:
Espacios/Horarios 5:00 - 9:30 9:30 – 2:00 2:00 – 6:30 6:30 – 11:00
De Transito B B C D
De Espera B B D D
De Apropiación B A A B
A: Muy Frecuente B: Frecuente C: Poco Frecuente D: Nada Frecuente
Apariciones de las variables en las tablas:
A: 15 B: 12
C: 11 D: 10
Apariciones de la variable A en las tablas:
Sociabilidad Mínima: 8
Sociabilidad Reducida: 3
Sociabilidad Intermedia: 2
Sociabilidad Amplia: 2
177
Anexo 4
Entrevista a supervisor de estaciones del Metro de Caracas Realizada en la
Estación Las Adjuntas el 15/ 8/ 2004.
¿Podría decirme su nombre, el cargo que posee como trabajador del Metro y
desde cuantos años trabaja aquí?
Bueno mi nombre preferiría no decirlo, soy actualmente supervisor de estaciones
del Metro, estoy ahorita en la estación Las Adjuntas, y tengo veinte años
trabajando aquí en el Metro desde que tengo veintiún años.
¿A qué responde para usted la construcción del Metro de Caracas?
El Metro se construyó como un proyecto de solución para el tránsito en Caracas,
fue un proyecto porque se hizo un estudio en base a la cantidad de gente y el
tiempo que esto empleaba en el transporte de los usuarios. En ese tiempo el
ministerio de obras públicas hizo un estudio y se aprobó, y se puso en
funcionamiento digamos como una medida de solución para el tráfico en la
ciudad, es realmente eso.
¿Por qué no se construyó otro sistema de transporte y se escogió al Metro?
Por qué no se creó otro sistema de transporte, yo me imagino que sería porque
aquí se podía aprovechar lo que es el subsuelo de la ciudad mientras que el
tranvía que era otro proyecto era a nivel superficial, es más, el proyecto del
Metro está atrasado porque si te pones a ver todo lo que se pudo haber
aprovechado si se seguía con el plan de proyectos de ampliación. Fíjate que
ahorita a pesar de que está el Metro, tu ves que las colas hacia el este son
espantosas, porque Caracas está sobre poblada y fíjate que el Metro no da
abasto todavía y aquí la hora pico es fuerte, hay estaciones donde no puede
haber fallas ni en un solo tren porque se colapsa el servicio. Fíjate tu, que no sé
178
si te has dado cuenta que los nuevos trenes ya les han quitado asientos y les
han hecho modificaciones porque ya no estamos hablando de confort sino de
transporte, antes el Metro era un transporte del que se hablaba que era eficiente,
seguro y confortable ahora se habla de que el transporte es seguro y
confortable, mas sin embargo con la situación del país, este, con el problema de
la policía metropolitana ya dentro del Metro la seguridad se ha desplazado
también.
¿Por qué no se eligió otra solución para el problema de tránsito en Caracas
distinta a la construcción de un medio de transporte masivo?
Bueno imagínate eso ya es una falta de proyecto a nivel de nación.
¿Como cree usted, desde su perspectiva de supervisora de estación, que es el
comportamiento de los usuarios dentro del Metro de Caracas?
El Metro fue creado para transporte y la actitud que tiene el usuario en la calle es
diferente a la que tiene una vez que ingresa al sistema, antes se veía más que
los usuarios se comportaban igual arriba que aquí hasta se cambiaban la ropa
inclusive desde que yo entré, yo entré en el ochenta y cuatro, cuando el usuario
se trasladaba al Metro de Caracas era algo tan diferente a una camioneta que él
asumía otra conducta y a nosotros nos empezaron a ver como un símbolo de
respeto, mas sin embargo la necesidad de construir otras estaciones hubo un
incremento muy rápido del personal del Metro y fue bajando la calidad de ética
del trabajo. Pero el usuario sí se transforma, el usuario que está afuera todavía
conserva las instalaciones, pero no solamente el usuario, es también que el
sistema todavía le da importancia a lo que es la limpieza y el orden. Ese sistema
de cambio lo refuerzan las normas, lo refuerzan la vigilancia, también los
mismos usuarios informan cuando hay alteraciones, los mismos usuarios lo
hacen parte de su vida porque imagínate tu que se paraliza el Metro, no todo el
179
mundo tiene un carro para trasladarse, forma parte también del lucro y del
ingreso del dinero de las personas que no tienen otra sino usar el Metro.
¿Cuáles son para usted las razones que hacen que los usuarios se comporten
de esa manera cuando están en el Metro?
Son niveles de conciencia, mira si yo tomo una camioneta y mi camioneta me
lleva todos los días a mi sitio de trabajo y el señor de la camioneta no me dice a
mí, ni me busca a mí para yo conservar la camioneta, ese señor el dinero que
recibe lo agarra para él y la camioneta se va deteriorando. En cambio el Metro
todo el dinero que recibe de parte del usuario es para embellecerlo. Ahorita
mismo hay un plan de mejoramiento de las áreas del sistema, acuérdate que por
donde el Metro pasa va mejorando las áreas. A mi me pagan bien y yo se que mi
trabajo le hace bien para la sociedad a si que yo como empleada debo hacer
bien mi trabajo, nosotros tenemos técnicas y procedimientos que nos dan en el
entrenamiento para que nosotros defendamos nuestro sitio de trabajo.
¿Cuáles son esas técnicas y procedimientos utilizados para defender su sitio de
trabajo?
Mira no te las puedo decir así como tal, pero te puedo decir que el usuario tiene
un reforzamiento psicológico, tu sabes que a nivel del inconsciente tanto
repetirte algo, algo te queda, eso pasa desde en la crianza de un hijo hasta con
los anuncios al público, los anuncios al público refuerzan conductas que el
usuario debe mantener dentro del Metro, por ejemplo no acercarse a la raya
amarilla, este abstenerse de correr, aunque bueno ese anuncio lo han
minimizado porque por la cantidad de usuarios a nosotros no nos importa como
se desplacen, sino que se monten y se vayan, aunque también por medidas de
seguridad no deben correr, se da el anuncio de que no deben ingerir alimentos
tu ves que algunas personas entran y comen escondiditos porque saben que
180
están haciendo algo que inconscientemente ya se les ha internalizado que no lo
pueden hacer.
¿Por qué ahora el sistema le da importancia a las palabras de limpieza,
seguridad y orden?
El Metro antes tenía tres lemas seguridad, eficiencia y confort. Seguridad porque
todos los equipos que tiene el Metro de Caracas tienen medidas de seguridad si
falla el primero actúa el otro si el segundo falla es ya una contra segura en todo
lo que es implemento de seguridad tiene falla contra segura, o sea que si llega a
fallar el sistema ya es una falla de fabricación. Ahora fíjate bien, si al usuario le
pasa algo es porque viola las normas existentes dentro del sistema, cualquier
imprevisto que suceda es un imprevisto del sistema. Entonces, seguridad,
eficiencia y confort, eficiencia por el personal cada uno de nosotros tiene cursos
especializados para cubrir su determinado rol en la empresa. Y confort, porque
tienes comodidades, y le dan al usuario las expectativas que tienen, esto es
como una línea aérea. Pero ya no son los mismos eslogan porque llegó un
tiempo donde ya no es confortable los equipos se están envejeciendo al igual
que la nomina de nosotros, esto bueno el confort va a disminuir mientras el
servicio no se siga ampliando.
¿Cuáles son para usted las consecuencias de la construcción y mantenimiento
durante veinte años del Metro de Caracas?
Mira de repente hay algunas consecuencias malas como no sé los terrenos que
fueron expropiados de repente también los lugares así por donde pasa el Metro
como Caricuao que tal vez el ruido moleste a la gente que vive ahí. Pero así, en
general creo que todas las consecuencias son positivas, no sé como sería
Caracas hoy en día sin el Metro, o sea sería un caos total, porque la ciudad cada
vez está más sobrepoblada, entonces yo creo que es una consecuencia positiva
la construcción y todo el mantenimiento del Metro.
181
Anexo 5
Muestras de señales, símbolos y mensajes que se presentan en el Metro de Caracas
Estación El Silencio (línea 2)
Estación El Valle (línea 3)
182
Estación Petare (línea 1)
Estación Capitolio (línea 1)
183
Anexo 6
Muestras de las cámaras instaladas en el Metro de Caracas
Estación Capitolio (línea 1)
Estación Plaza Venezuela (línea 1)
184
INDICE DE FOTOGRAFÍAS
Escaleras de acceso al Metro de Caracas (estación Plaza Venezuela) _________ 98
Caseta de operaciones de la estación (estación El Silencio) __________________ 99
Máquinas automáticas de venta de boletos (estación El Silencio) _____________ 100
Andenes de espera del tren (estación Las Adjuntas) ______________________ 102
Torniquetes de acceso al Metro de Caracas (estación El Silencio) ___________ 104
Obra artística “el Kaleidoscopio” (estación Chacaito) ______________________ 106
Vagón de Tren (línea 2) _____________________________________________ 112
Anden de espera del tren (estación Capitolio) ___________________________ 113
Galería de acceso a los andenes (estación Plaza Venezuela) _______________ 114
Cartel publicitario “el orden no depende sólo de él” (estación Petare) ________ 130
Altoparlantes del sistema de audio interno de la estación (estación Petare) ____ 131
Signos de prohibiciones (estación El Silencio) __________________________ 132
Sistema de cámaras (estación Plaza Venezuela) _______________________ 134
Sistema de cámaras (transferencia estaciones Capitolio - El Silencio) ________ 138
185
INDICE
Introducción __________________________________________________________ 7
I. Cultura, Sociedad y Modernidad. Hacia una Propuesta Teórica ________________ 17
I.1. Naturaleza, Cultura y Sociabilidad ______________________________________ 18
I.2. Las Fronteras de la Sociabilidad: Límite, Orden y Control Social _______________39
I.3. Construyendo la Sociedad: La Percepción de los Componentes Sociales ______ 52
I.4. El Metro de Caracas como Proyecto de Modernidad:
El Mito del Desarrollo y la Esperanza del Progreso ______________________ 65
II. El Metro de Caracas como Objeto Antropológico __________________________ 81
II.1. La Cuestión del Método y la Antropología de la Modernidad _______________ 82
II.2. Hacia una Descripción “Densa” del Metro de Caracas ____________________ 98
III. La Vida Humana en el Metro de Caracas:
Acción Simbólica, Utilidad Espacial y Órdenes Sociales ____________________ 109
III.1.Sociabilidad, Control Social y Modernidad en el Metro de Caracas ___________ 110
III.1.1. Niveles y Frecuencias de Sociabilidad en el Metro de Caracas.
La Determinación Social de los Espacios ____________________________ 115
III.1.2. Encauzamiento y Control de la Sociabilidad de los Usuarios del Metro
de Caracas: Un Discurso Institucional Autodefinido _____________________ 126
III.1.3. Resultados Socioculturales del Metro de Caracas:
Entre la Ciudadanía y la Alienación _________________________________ 143
IV. Conclusiones _____________________________________________________ 151
V. Bibliografía _______________________________________________________ 161
VI. Anexos ___________________________________________________________171
