EL SUELO EN LA CIUDAD: TRANSFORMACIONES DEL ESPACIO...
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UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN PROYECTO CURRICULAR DE CIENCIAS SOCIALES LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES. EL SUELO EN LA CIUDAD: TRANSFORMACIONES DEL ESPACIO URBANO EN TORNO A ESTACIONES “BRT”, CASO BOGOTÁ. John Fredy Valbuena Lozano BOGOTÁ D.C. SEPTIEMBRE DE 2017
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UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN
PROYECTO CURRICULAR DE CIENCIAS SOCIALES
LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES.
EL SUELO EN LA CIUDAD: TRANSFORMACIONES DEL ESPACIO URBANO EN
TORNO A ESTACIONES “BRT”, CASO BOGOTÁ.
John Fredy Valbuena Lozano
BOGOTÁ D.C.
SEPTIEMBRE DE 2017
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE CIENCIAS Y EDUCACIÓN
LICENCIATURA EN EDUCACIÓN BÁSICA CON ÉNFASIS EN CIENCIAS SOCIALES.
TÍTULO:
EL SUELO EN LA CIUDAD: TRANSFORMACIONES DEL ESPACIO URBANO EN
TORNO A ESTACIONES “BRT”, CASO BOGOTÁ.
Trabajo de grado para optar al título de Licenciado en Educación Básica con Énfasis en
Ciencias Sociales.
ESTUDIANTE:
John Fredy Valbuena Lozano
Código: 20112155016
DIRECTORA:
Nubia Moreno Lache
BOGOTÁ D.C.
SEPTIEMBRE DE 2017
“No hay mejor manera de organizar extensiones de
tierra tan vastas y tanta información geográfica que
en un mapa. Son las más eficaces expresiones de
como acumular el tiempo y el espacio en una simple y
elegante representación plana.”1
A mis padres: En procura de
responder a su vieja pregunta
¿Para qué sirven las Ciencias Sociales?
1 Nieto, Mauricio, (2013). Las maquinas del imperio y el reino de dios: reflexiones sobre ciencia, tecnología y religión en el mundo atlántico del siglo XVI. Bogotá: Uniandes, P. 208.
ÍNDICE
1. Pensar la ciudad: ¿cómo se usa el espacio? 6
1.1 Introducción 6
1.2 Por qué estudiar el suelo del espacio urbano 8
1.3 Espacio, uso y ciudad 10
1.4 La investigación y sus alcances 14
1.5 Sobre el sustento teórico 15
1.6 Posibilidades en su aplicación 16
2. BRT, espacio y ciudad: abordajes recientes 18
2.1 BRT, Breve historia del modelo 18
2.2 ¿Qué es el BRT? 19
2.3 BRT Bogotá: “Transmilenio Gold” 22
2.4 Transporte y usos de suelo 23
3. Espacio geográfico en el contexto urbano: concepto y variable 27
3.1 Orden y causalidad en el espacio urbano 28
3.2 Densidad poblacional urbana: el gradiente de Clark 30
3.3 Información y Conocimiento: el papel de las tecnologías de información en la geografía 32
3.4 Big Data, nuevos horizontes en la investigación social 37
4. Del azar al orden: interacciones espaciales abordadas mediante el análisis espacial 39
4.1 El suelo urbano, la distribución de los usos en el centro de Bogotá 39
4.2 El suelo urbano: Caso Bogotá “Centro” 40
4.3 El suelo urbano en el tiempo 41
4.4 Análisis exploratorio de datos espaciales 44
4.5 Estadística: Método, tratamiento y análisis 51
4.5.1 U de Mann – Whitney 54
5. Análisis espacial en ciencias sociales: ¿posibilidad o anacronismo? 62
Anexo 1. Tablas 65
Anexo 2. Cartografía densidad de usos de suelo 67
Referencias bibliográficas 68
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Localización general de la zona de estudio, información adquirida a través de Catastro Bogotá ................................................................................................................................................... 12
Gráfico 2. Gradiente de Clark para Bogotá ........................................................................................... 31
Gráfico 3. Matriz de pesos espaciales, figura ejemplo de la construida para el análisis realizado. ...... 42
Gráfico 4. Porcentaje de cambio 2011 – 2016 identificado a partir de la matriz de pesos espaciales. . 43
Gráfico 5. Histograma de distribución para variables cuantitativas, Distancia a BRT y SITP. ............ 46
Gráfico 6. Prueba de normalidad Kolmogorov – Smirnov .................................................................... 47
Gráfico 7. Histogramas y curva normal para variables analizadas. ....................................................... 47
Gráfico 8. Estadísticos descriptivos para variables cuantitativas, sesgo y curtosis. .............................. 48
Gráfico 9. Mapa de uso específico de suelo urbano para la zona de estudio, Lotes .............................. 49
Gráfico 10. Mapa de uso general de suelo para la zona de estudio, Lotes. ........................................... 50
Gráfico 11. resultados test de Levene y prueba T de Student. .............................................................. 53
Gráfico 12. Resultados Test de Levene y prueba T de Student para variables normalizadas. .............. 53
Gráfico 13A. Gráficos y estadísticos prueba U de Mann Whitney aplicada a distancia a estaciones BRT – usos de suelo .............................................................................................................................. 55
Gráfico 13B. Resultados aplicación prueba U de Mann Whitney aplicada a distancia a estaciones BRT – usos de suelo ....................................................................................................................................... 55
Gráfico 14. Líneas apiladas para la relación “Distancia BRT/ Uso del suelo”. .................................... 56
Gráfico 15. Mapa rango de distancias con respecto a estaciones BRT. ................................................ 57
Gráfico 16. Mapa densidad de uso comercial respecto a estaciones BRT en la zona de estudio. ......... 60
Gráfico 17. Mapa densidad de uso residencial con respecto a estaciones BRT en la zona de estudio.. 61
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Ciudades con sistema de transporte BRT ............................................................................. 19
Cuadro 2. Elementos constitutivos de un BRT ..................................................................................... 21
Cuadro 3. ITDP, Clasificación 2013 para Transmilenio, puntaje por troncales. ................................... 22
Cuadro 4. Categorías constitutivas del análisis espacial ....................................................................... 36
Cuadro 5. Clasificación de usos de suelo para la investigación ............................................................ 40
6
Capítulo I
1. Pensar la ciudad: ¿cómo se usa el espacio?
1.1 Introducción
El espacio urbano como campo de análisis brinda diversas posibilidades de observación;
basta con sumergirse en la cotidianidad de éste para encontrar un gran número de fenómenos
susceptibles de ser indagados. El desarrollo reciente de la capital colombiana muestra
trasformaciones profundas tanto en su morfología como en su distribución asociado con
fenómenos atados a la urbanización general acaecida durante el siglo XX; su densificación ha
sido notable y ni hablar del crecimiento de la mancha urbana. Sin embargo estos hechos son
aún susceptibles de ser analizados, pues pueden ser interpretados como simples datos
descriptivos o como variables a relacionar entre diversos fenómenos urbanos.
La presente investigación busca orientar la mirada hacia el análisis de fenómenos concretos
y dinámicos dados en la ciudad, los cuales han venido configurando la distribución capitalina
durante los últimos años, camuflándose en la cotidianidad, pasando desapercibidos ante
quienes de manera incauta le habitamos a diario sin preguntarnos por su desarrollo en el
tiempo. Uno de los cambios que más atraen la atención de esta reflexión está dado tanto por la
distribución poblacional como por el cambio del uso del suelo que ésta habita; éste fenómeno
es natural y esperado pues el espacio urbano se caracteriza por su gran y rápido dinamismo.
Las aproximaciones que se hacen hacia dicho fenómeno pasan por evaluar los cambios dados
en la distribución de infraestructura de transporte (conforme el sistema se va transformando e
implantando) además de la aparición y desaparición de construcciones, para así observar con
algún grado de detalle las dinámicas que intervienen en la distribución y cambio del uso del
suelo urbano.
La investigación entiende como elemento preponderante la transformación de los sistemas
de transporte adoptados por la ciudad durante el siglo XX, particularmente la implementación
del modelo Bus Transit Rapid (Transmilenio para el caso Bogotá, en adelante BRT)
entendiendo la ejecución de este modelo como una variable detonante para la dinámica urbana
de la capital.
Con miras a generar un análisis a las dinámicas descritas se expondrán también algunos
ejemplos sobre la aparición e implementación del BRT como modelo de transporte en el
7
mundo, su clasificación mundial y las características que le componen y diferencian. Por otro
lado se contemplan también algunos elementos sobre la distribución poblacional en Bogotá, el
concepto de suelo y la definición que da soporte al abordaje propuesto y desarrollado. A partir
de ello también se han descrito los principales aportes teóricos y metodológicos que para el
caso se han incorporado; con ello se procuró entablar una relación sólida entre el fenómeno,
las posturas o conceptos de la geografía aterrizados a un hecho particularizado y delimitado
espacio-temporalmente. Finalmente el lector encontrará un capítulo que agrupa las técnicas y
métodos que fueron aplicadas en torno a la problemática formulada, allí se describen tanto los
métodos estadísticos como cartográficos implementados, los resultados puntuales y los
análisis que de este ejercicio emanaron, para así tejer una conclusión que responda de manera
satisfactoria a la línea de trabajo que a continuación será expuesta.
8
1.2 Por qué estudiar el suelo del espacio urbano
La movilidad hace parte indisociable de la vida urbana; la naturaleza de la ciudad trae
consigo flujos, movimientos cotidianos y estandarizados que hacen parte de su dinámica. El
movimiento transforma un espacio -de apariencia invariable- en zonas de transición o paso
que configuran el paisaje urbano habitual. El movimiento de una ciudad pasa por su
capacidad de transportar a sus ciudadanos y la manera en la que estos deciden hacerlo
responde a tres opciones que pueden ser abstraídas como fundamentales: cómo me puedo
mover, en dónde y hacia dónde. De lo anterior se infieren patrones de movimientos de los
cuales el más sencillo y cotidiano es el desplazamiento vivienda – lugar de trabajo/ lugar de
estudio (Origen – Destino). La posibilidad efectiva de conectar dos puntos de una misma
ciudad da una primera idea de su organización; mientras el transporte aporta los primeros
reflejos de una planeación efectiva, son los complejos habitacionales y por lo tanto los
ciudadanos los que en su práctica padecen o disfrutan la planeación urbana con la que se
dirigen los movimientos propios de una ciudad dinámica. En consecuencia, la caracterización
del inmobiliario dedicado al transporte urbano está -en teoría- respondiendo a necesidades
concretas e inmediatas de la población por dirigirse a un destino u otro, siendo privilegiados
con mayor cubrimiento e infraestructura aquellos espacios que dentro del entramado urbano
representan para la población un interés particular, ya sea éste mediado por su capacidad para
ofertar bienes o servicios, o porque en dichos puntos se concentren actividades laborales de
gran tamaño, generando tropismos urbanos que configuran grandes y constantes flujos de
desplazamiento al interior de las ciudades.
El movimiento, como cualquier otro fenómeno, se desenvuelve en el espacio y el tiempo.
La intensidad con el que este ocurre determina la existencia o no de una incidencia sobre el
espacio que le contiene. La ciudad no se escapa a esta lógica porque en ella la movilidad es
parte estructuradora de su formación; transforma el espacio urbano mediante la posibilidad
que brinda para transportarse dentro y fuera de la urbe. Las ciudades tienen entonces dos
posibles formas de apropiar la movilidad dentro de sí: concentrándose y creciendo
verticalmente en un área determinada y cercana, o expandiéndose superando sus límites para
crear nuevas fronteras de manera horizontal en su espacio próximo. Esta concentración o
expansión de las ciudades es causa y efecto de su fisionomía ya que el tiempo demandado
para recorrer una distancia dada entre dos puntos configurará espacios cercanos y lejanos. Así,
el tiempo empleado será creado a partir de la eficiencia o no para transportarse sobre el
9
espacio urbano; tiempo y espacio son las variables dicotómicas sobre las cuales se configura y
transforma la realidad urbana.
La movilidad es evidentemente un aspecto central en la cotidianidad urbana. Por ende
analizarla es un esfuerzo por explicar el medio por y en el cual las dinámicas urbanas se
desenvuelven. Su carácter sistémico permite analizarle como totalidad; es un objeto situado
que por su naturaleza permite su descomposición y en su análisis focalizado da cuenta de
dinámicas particulares, de “microsistemas” que interactúan entre si guardando una correlación
entre singularidades propias y aspectos comunes. El sistema de transporte, su infraestructura,
constituye un elemento central, representa de alguna manera ideas sobre la distancia y los
objetos pueden clasificarse como cercanos o lejanos al tomarle como punto de referencia.
Los eventos anteriormente descritos se desenvuelven en el espacio; su carácter regular da
cuenta de áreas claramente definidas en el espectro, configurando así formas de distribución y
estableciendo un orden que se naturaliza y da vida a dinámicas de diversa índole a partir de la
posibilidad de concatenar u originar sistemas de flujos a diferentes escalas. Ahora bien,
transportar guarda ciertas diferencias con movilizar ya que el primero imprime un carácter
regulado al movimiento sobre un espacio. Se entiende por transportar como el acto de llevar
algo o a alguien más allá de un lugar por dónde hay un camino, transportar no es sólo mover,
también requiere un lugar para estacionar; el transporte demanda entonces no solo vías o
caminos, también estaciones. (Herce, 2009).
10
1.3 Espacio, uso y ciudad
La conectividad generada entre dos o más lugares hace que el desplazamiento entre los
mismos adquiera un sentido articulado a la dinámica urbana. La construcción de espacios en
la topografía urbana densifica las ciudades y añade niveles de complejidad a las mismas. El
carácter dinámico de las ciudades se entiende como una propiedad intrínseca a su naturaleza y
el movimiento que le caracteriza guarda estrecha relación con el comportamiento y
constitución de su sistema de transporte y los usos que adopta el suelo periférico a la
infraestructura vial. La presente investigación se cuestiona sobre el comportamiento del suelo
periférico con respecto al sistema de transporte público; sin embargo, sería erróneo ubicar
trasformaciones solo en el suelo periférico de nodos fijos pertenecientes al transporte público.
La evaluación que efectúa la investigación centra su atención en los espacios periféricos a
nodos de transporte constitutivos del sistema, para ello se ha delimitado un perímetro en el
cual confluyen tanto fenómenos de trasformación en marcha como procesos de más de una
década asociados al mismo factor: la infraestructura de transporte público. Dichas
observaciones buscan describir el comportamiento que el espacio urbano periférico tiene, en
procura de entablar relaciones entre estos dos fenómenos para que, de esta manera, sea
posible abrir brechas para la comprensión de estos fenómenos urbanos, esta vez apoyando
dichas observaciones en el uso de información georeferenciada.
Históricamente el centro de la ciudad de Bogotá ha albergado en si misma símbolos del
poder político, religioso y comercial, sin embargo a lo largo del tiempo la importancia y
densidad de este espacio ha venido creciendo dado que el centro es el eje nodal o “destino
general” más importante dentro de la ciudad de Bogotá. Actualmente se han generado
diversas iniciativas distritales por intervenir y planear este espacio: la peatonalización de la
carrera séptima entre calles 11 y 24 y el plan centro ampliado entre otras iniciativas hacen del
centro de Bogotá un espacio idóneo para la reflexión porque, si se quiere, es una síntesis de la
ciudad de Bogotá. De igual forma el centro de la ciudad alberga dos momentos importantes en
los que a las aplicaciones del sistema Transmilenio se refiere; la carrera 14 cuenta con la fase
I del sistema, siendo esta infraestructura un inmobiliario ya interiorizado y fusionado con este
espacio, de otro lado las intervenciones por la carrera 10 y la Calle 26 han aportado
transformaciones recientes añadiendo fuerza a la fase III del sistema; ejemplo de ello son las
apariciones de nuevas e imponentes construcciones a los costados de la calle 26, o incluso las
nuevas viviendas multifamiliares que hoy se ubican al margen de lo que otrora fuera la “calle
11
del cartucho” sobre la carrera 10. Por ende esta zona puede ofrecer a futuro, dos momentos de
transformaciones con lapsos suficientemente grandes como para realizar una comparación u
observar posibles fenómenos decantados allí a partir de la instalación de dichos inmobiliarios.
Ahora bien, la investigación ha procurado tomar una muestra que agrupe espacialmente zonas
de intervención tanto de la fase I como de la fase III de Transmilenio; por ende el centro de
Bogotá toma relevancia al reunir allí tanto intervenciones finalizadas como proyectos en
curso. En consecuencia la zona de estudio (Gráfico 1) ha procurado ser una síntesis de las
características ya mencionadas, además de reunir en su interior una diversidad representativa
en cuanto a usos de suelo y distancias con respecto a estaciones que serán evaluadas en detalle
a lo largo de la presente investigación.
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Gráfico 1. Localización general de la zona de estudio, información adquirida por medio de Catastro Bogotá.
Fuente: elaboración propia.
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El crecimiento expansivo de la ciudad de Bogotá generado por múltiples factores, trajo
consigo retos para su planeación; es difícil definir bajo qué modelo de ciudad se ha generado
este crecimiento acelerado dado que la existencia del mismo bien puede encontrarse en
entredicho. La transformación morfológica de la ciudad capital construyó una multiplicidad
de espacios urbanos conectados más por acreción que por planeación de los mismos. Este
hecho dificultó en gran medida la generación de espacios concéntricos y por lo tanto conexos;
a primera vista es válido conjeturar que la aparición de estos nuevos espacios urbanos se dio
de manera insular, creando la necesidad por conectarse a posteriori para sobre ello buscar un
sentido a la generación de dichas conexiones. Sobre este aspecto es pertinente señalar la
aparición de Tropismos que conformaron el espectro urbano de la ciudad; estos comenzaron a
guiar la expansión capitalina en función de las necesidades generadas sobre la marcha. Del
panorama mencionado se desprende el interrogante guía para la investigación en curso el cual
busca conocer cómo se transforma el suelo urbano periférico a estación de BRT en Bogotá,
asumiendo el impacto que la implementación de este sistema de transporte ha causado en el
desarrollo reciente de la ciudad. La resolución de este interrogante será en todo caso el
resultado final de un proceso en el cual el cuestionamiento mismo confrontará los fenómenos
reales por analizar.
14
1.4 La investigación y sus alcances
Los objetivos a los cuales la presente investigación busca brindar respuesta, se enmarcan
en la necesidad apremiante por establecer parámetros de comprensión y explicación frente a la
influencia generada en la trasformación del uso del suelo a partir de la aparición de las
estaciones de BRT. Para ello el principal objetivo planteado es identificar la transformación
del uso del suelo, asociado con variaciones en los sistemas de transporte público, y su
incidencia en la dinámica urbana, invitación clara a contemplar la metamorfosis del espacio
urbano en el tiempo. En aras de buscar un desarrollo del objetivo planteado se definen una
serie de objetivos específicos, los cuales servirán como indicadores de evolución en la tarea
fijada para esta investigación. Estos son enunciados como:
� Caracterizar los usos del suelo presentes en la zona de estudio.
� Identificar las transformaciones en los sistemas de transporte presentes en la zona de
estudio.
� Analizar las dinámicas del uso del suelo en la zona de estudio a la luz de la
infraestructura de transporte BRT y la densidad poblacional general y focal.
� Potenciar elementos para comprender la transformación de usos del suelo por medio de
herramientas SIG.
Cada uno de estos ítems se postula como secuencial dado que de su resolución surgen
insumos necesarios para el objetivo siguiente, de esta manera se busca que el lector se
involucre en el cuestionamiento general del trabajo asumiendo éste como una reflexión
escalonada, en dónde la sólida resolución del siguiente objetivo depende de la firmeza del
inmediatamente anterior. Por ende el análisis bien puede identificarse como una reflexión
sistémica engranada, para así dar lugar en su interior solo a los elementos estrictamente
necesarios y nutritivos para el cuerpo general de la reflexión.
15
1.5 Sobre el sustento teórico
La geografía como disciplina científica ha evolucionado de manera pausada y si se quiere
tardía; sin embargo los debates que en ella se han dado han permitido la confrontación entre
diversas posturas, de las cuales ninguna se ha logrado alzar como predominante sobre las
demás. Este hecho sin duda representa más una ventaja que un inconveniente dado que un
mismo objeto de estudio -el espacio- ha sido abordado con diferentes enfoques, y las
reflexiones que sobre el mismo se han hecho dejan ver un abanico que se enriquece con cada
postura e invita a dialogar al interior de la geografía.
Recientemente las metodologías cuantitativas han tomado un nuevo aire al convertirse en
uno de los principales sustentos de los análisis geográficos a partir de sistemas de información
geográfica (SIG). Desde el horizonte que la geografía cuantitativa ofrece sobre el orden del
territorio se entiende el análisis geográfico como “un análisis del territorio dónde se integran y
sintetizan diferentes variables sobre el modo de lograr la composición de un todo por la
reunión de sus partes.” (Bexandale, 2015, p.27). La definición aquí mencionada parte de
tomar el conocimiento científico como un corpus racional, sistemático, ordenado y sujeto a
verificación en busca de establecer o descartar regularidades en el espacio geográfico. Por su
parte David Harvey realizó una destacable exposición de la labor de la geografía al afirmar
que es papel fundamental de ésta el aplicar criterios explicativos a los fenómenos geográficos
en busca de comprender la forma en la que estos se desenvuelven, buscando así dar una
descripción que permita explicar y entender el comportamiento de un fenómeno espacial dado
(Harvey, 1969). Sin embargo cabe aclarar que la opción por un método cuantitativo en
geografía no rechaza de tajo la participación de variables cualitativas; más bien, se trata de
incorporar estas variables a la luz de una intención definida: Explicar la transformación del
suelo urbano bajo la influencia de la infraestructura del sistema BRT.
16
1.6 Posibilidades en su aplicación
Desde la teoría ya referida se hace necesario mencionar algunos aspectos metodológicos
que harán de bisagras integradoras entre la realidad y la abstracción que se pretende construir
a partir de ella, para así generar y evaluar modelos del fenómeno a investigar. En
consecuencia la investigación se enmarca en dos (2) ejes que definirán su proceder:
� Procedimiento
� Diagnostico
Evidentemente el diagnóstico varía en función de la zona de aplicación, sin embargo los
procedimientos marcan la pauta para el establecimiento de estos ítems. A partir de las
reflexiones metodológicas elaboradas por Bexandale (2015) se proponen los siguientes
procedimientos a seguir en el marco de la investigación en curso:
• Generalización y clasificación
• Modelo cartográfico
• Análisis de evolución temporal
• Clasificación multivariada (mapas síntesis)
• Análisis de áreas de influencia (concentración de usos del suelo)
• Análisis de concentración relación espacial entre elementos (comportamiento espacial de
entidades y su relación consigo mismas y con otras)
La adopción de este marco de acción y metodología busca dotar a la investigación de orden
tanto procedimental como de análisis. De acuerdo a lo expuesto en el primer ítem se formula
de manera general tanto la hipótesis inicial, sus cuestionamientos y objetivos, como algunas
características de la zona de estudio y la forma de abordarle como objeto de investigación,
todo ello con la intención de diseñar el marco general para el desarrollo óptimo de la reflexión
espacial que aquí se plantea. En adelante se desarrollaran por separado aspectos sobre las
investigaciones precedentes que el análisis ha considerado como base, tanto por coincidencia
espacial o de objeto como por pertinencia metodológica, realizando un contexto general de la
historia de estos modelos de transporte como una alternativa urbana. Por otro lado se
describirán las principales fuentes teóricas y metodológicas que han potenciado las
reflexiones aquí descritas, para ello se mencionan los principales autores e ideas que
convergen activamente en el problema planteado, finalmente se convocan estos dos elementos
17
para la desarrollo en un marco espacial y temporal concreto, aplicando lo descrito en la zona
de análisis general, cuestionando así a las evidencia y señalando las afirmaciones que,
posterior al proceso, emanan de los procedimientos y métodos aplicados, sin perder de vista la
secuencia metodológica planteada en los objetivos general y específicos. El trabajo cerrará
con algunas reflexiones en torno a la geografía como ciencia social, el análisis espacial como
metodología vigente y su articulación como posibilidad para la reflexión y ejecución de la
labor docente en ciencias sociales.
18
Capítulo II
2. BRT, espacio y ciudad: abordajes recientes
"Everything is related to everything else,
but near things are more related
to each other”2
El transporte urbano como problema viene tomando fuerza a modo de foco de
investigación en varios campos disciplinares que abordan el tema con diferentes ópticas e
intereses. Este auge acompaña el desarrollo de un evento relativamente reciente, cuya
expansión se viene dando de manera acelerada y representa una alternativa en materia de
conectividad para ciudades que, como en América Latina, han presentado tasas de
crecimiento acelerado. En un afán por generar más y mejores sistemas de transporte diversas
ciudades vienen explorando alternativas que brinden soluciones funcionales a su densificación
en un corto tiempo. El telón de fondo en el que se desarrolla el problema de la presente
investigación hace necesario rastrear algunos de los trabajos que se han interesado por el
estudio del BRT como fenómeno espacial aplicable a la solución de problemas urbanos de
transporte, pero principalmente analizándole como un componente activo sobre el impacto en
la transformación del uso del suelo periférico a sus estaciones. Para tal fin se expondrán en
este apartado algunas de las miradas más interesantes y afines con el objetivo planteado,
además de mencionar algunas de las posturas teóricas que le han apostado al abordaje del
BRT como un fenómeno que transforma las lógicas espaciales en las ciudades que le adoptan.
2.1 BRT, Breve historia del modelo
La acelerada urbanización dada durante el siglo XX demandó de sistemas de transporte
con mayor capacidad tanto en términos de pasajeros como en su labor a la hora de ofrecer
conectividad, este panorama generó variadas experiencias que se relacionan directamente con
el BRT como modelo seleccionado para cubrir dichas necesidades. Si bien la experiencia con
mayor renombre fue la implementada en Curitiba, Brasil para el año 1974, son variados los
ejemplos a nivel mundial tanto antes como después del “Modelo Curitiba”.
2 Principio de autocorrelación espacial o “primera ley de la geografía”. Tobler, W. R (1970). A computer model simulation of urban growth in the Detroit region. Economic geography (46).
19
Antes de 1980 8 Ciudades
1981 – 2002 19 Ciudades
2001 – Hoy Más de 104
Cuadro 1. Ciudades con sistema de transporte BRT, (Bus rapid transit – a review, 2013, págs.
Wirasnghe, S.C.; Kattan, L.; Rahman, M.M; Hubbell, J.; Thilakaratne, R.; Anowar, S.)
Para 1930 es posible ubicar la realización de estudios para la aplicación de sistemas de
buses con carriles exclusivos con paradas definidas y limitadas, algunas de las experiencias
con mayor éxito son: Chicago (1937), Washington (1956) y St Louis (1956 – 1959). Estas
ciudades implementaron para ello vehículos convencionales con tránsito en carriles
exclusivos. Para esta época el modelo resultaba ser algo poco o nada conocido y su
exploración fue más bien un intento por regularizar un transporte con paradas limitadas cuya
construcción resultase fácil y rápida. Del mismo modo no generó gran interés como objeto de
estudio fuera de aspectos técnicos. Ahora bien, no sería sino hasta 1974 cuando se ejecuta el
proyecto BRT en Curitiba introduciendo una serie de particularidades que permitieron
caracterizarle de manera diferenciada, diversos autores convergen en señalar que la
implementación de Bi-articulados en este modelo constituyó un enlace que generó un
transporte “término medio” entre el tren ligero y pesado. (Wirasnghe,[et al.], 2013). Si bien se
habían dado ya experiencias en las que se regulaban las distancias y se asignaban carriles
exclusivos a buses convencionales, la experiencia Curitiba incorpora a su modelo los
elementos (Cuadro 2) que posteriormente completarían las características fundamentales que
definen hoy a los BRT. Sobre este punto se realiza una distinción fundamental en dónde el
enfoque de los trabajos consultados toman una caracterización especifica de lo que este es y
cuál es su función, ante ello se mencionan tres miradas reiterativas: El BRT en función del
transporte, en función de su estructura, pasando por el sistema que le clasifica globalmente y,
por supuesto, como un agente dinamizador del espacio. La presente investigación observa con
mayor interés la última caracterización sin que ello indique una omisión total de los otros dos
enfoques.
2.2 ¿Qué es el BRT?
A partir de la experiencia Curitiba se ha hablado bastante sobre lo que es esta alternativa de
transporte para las ciudades, entre las definiciones se menciona al BRT como un modelo en
tanto se viene realizando una implementación en diversas ciudades del mundo, calcando su
funcionamiento estructural, sin embargo al BRT se le ha abordado como la alusión a la
20
integración de diversos componentes que forman un sistema funcional de transporte, su
aplicación puede definirse en términos de velocidad, capacidad, confiabilidad, accesibilidad y
satisfacción (Wirasnghe, [et al.], 2013). De la caracterización realizada se desprenden dos
elementos útiles al desarrollo del trabajo, por un lado se ofrecen las bases para la definición
del BRT como un sistema de transporte articulado mientras que, por otro lado, se mencionan
los criterios básicos con los que estos son evaluados y clasificados. A continuación se
mencionan los puntos en común con los cuales los diversos autores han realizado estas
definiciones. Un Sistema BRT cuenta con implementos y características estandarizadas que le
diferencian de otros medios de transporte; a partir de las definiciones de algunos autores se
identifica al sistema como la conjunción de elementos y características descritas a
continuación:
Elementos constitutivos de un BRT
Vías y guías (delimitaciones de ruta): Uso exclusivo de calzadas o
vías por parte de los vehículos del sistema, esta exclusividad puede
ser delimitada mediante una separación física o grafica según sea el
caso
Vehículos distintivos: la implementación de biarticulados es un
distintivo del sistema, por otro lado hay que destacar el
equipamiento tecnológico con el que estos cuentan, resaltando la
incorporación de receptores GP que permiten realizar seguimientos
en tiempo real a la velocidad y posición del vehículo en servicio.
Estaciones: Las estaciones articulan la comunicación entre el
usuario y el bus siendo la localización de las mismas un factor
importante, su interior es equipado con elementos tecnológicos que
permiten guiar al usuario además de comunicarle sobre la operación
de las diferentes rutas en servicio, su acceso se plantea como
inclusivo.
Sistema de recolección de tarifas: Permite al usuario una
planificación de sus viajes además de consentir el recaudo de un
capital mayor costo de operación del sistema. Entre otras funciones
este puede capturar información tal como; principales orígenes/
destinos, puntos con mayor concurrencia entre otros.
21
Sistema de control operativo: el sistema de control de viajes es
probablemente la característica principal del BRT, a partir de la
especialización del servicio es posible dinamizar la oferta de viajes
según la demanda media de operación. Entre otros se encarga de
medir tiempos y principales rutas recorridas, es el principal medio
para la planeación futura del sistema.
Sistema de información a pasajeros: La oferta de plataformas
interactivas al servicio del usuario permite divulgar con mayor
efectividad la información que el usuario necesita para planear sus
viajes, estas herramientas también fungen como recolectoras de
información para el sistema.
Cuadro 2. Elementos constitutivos de un BRT, Fuente: (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005, Wirasnghe[et al.],
2013), Fuente: elaboración propia.
La presencia y uso de estos elementos son entonces un indicador para la identificación de
un sistema BRT en las diversas ciudades del mundo. La articulación y funcionalidad de sus
características permite que institutos internacionales tales como el ITDP (Institute for
Transportation and Development Policy) realicen seguimientos y clasificación a las diversas
experiencias que se adoptan a nivel global, al respecto es interesante mencionar que el ITDP
emite una clasificación anual para todos los sistemas BRT, la cual está dada por un puntaje
absoluto tomando como parámetro el desempeño de los sistemas al evaluar criterios como la
satisfacción de sus usuarios, capacidad total de transporte, velocidades promedio, entre otros.
De la evaluación de estos criterios se asigna un puntaje que otorga una clasificación mundial,
esta última se realiza de la siguiente manera:
• Gold: 85 o más
• Silver; 70 - 84
• Bronze: 55 - 69
• Basic BRT: 54 o menos
Resulta ser de gran interés observar que para el año 2011 el sistema Transmilenio de
Bogotá se encontraba clasificado en categoría Gold con 93 puntos, y para 2013 la
clasificación ubicó a 5 de las 7 troncales actuales del sistema en categorías GOLD, siendo las
restantes dos valoradas como SILVER. Este hecho que no solo lo ubicaba en los niveles de
22
efectividad más altos del planeta, también posibilitó que a nivel internacional se tomara como
ejemplo de aplicación para la implementación de diversos BRT en el mundo (Wirasnghe, [et
al.], 2013). Para el año 2016 el sistema BRT de Bogotá cuenta con 86 puntos lo cual le
continúa dando el calificativo Gold a nivel mundial. (Fuente: ITDP). Cabe resaltar que de
acuerdo a estos estándares los BRT Gold del mundo se encuentran única y exclusivamente en
la zona centro y sur de América, específicamente en Guatemala, Colombia y Brasil.
Cuadro 3. ITDP, Clasificación 2013 para Transmilenio, puntaje por troncales. Fuente: (Institute for Transportation and Development Policy, s.f.)
Los autores hasta el momento mencionados evidencian una preocupación frente a los BRT
como objeto de estudio netamente funcional, frente a las demandas de transporte generadas
por ciudades en crecimiento, en consecuencia sus trabajos privilegian la evaluación de
características como capacidad / velocidad. Este aspecto resulta ser relevante en especial para
ciudades que han incrementado considerablemente sus tasas de densidad poblacional en
periodos recientes. Realizado este breve paneo histórico del BRT es posible dar espacio a la
evaluación de la bibliografía, que a manera de estado del arte, versa sobre implementación del
sistema Transmilenio para Bogotá. A este respecto se ubicaran las principales consideraciones
estructurales adoptadas en la ciudad para la implementación del BRT en su infraestructura fija
sobre el espacio urbano.
2.3 BRT Bogotá: “Transmilenio Gold”
La adopción del modelo BRT para Bogotá se dio durante la primera administración de
Enrique Peñalosa (1998 – 2000) , para el momento se planteó la posibilidad de ejecución del
proyecto bajo la consigna del desarrollo sostenible. La implementación del sistema se
mostraba como un imperativo en la ciudad, impulsado entre otras cosas por el acelerado y
repentino crecimiento experimentado durante la segunda mitad del siglo XX. Transmilenio
S.A entrega un balance institucional que aborda la construcción y evolución del proyecto en
sus primeros 5 años de vida (2000 – 2005); en este documento se retratan tanto elementos
técnicos de su construcción como las proyecciones para el joven sistema de transporte. En
cuanto a las fases I y II vale la pena mencionar algunas características que dotan de forma a la
Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia Colombia
Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá Bogotá
TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio TransMilenio
Autonorte Suba Caracas Calle 80 Americas NQS El Dorado
89 83 86 88 89 86
Silver Gold Silver Gold Gold Gold Gold
23
aplicación de las primeras redes de conexión, para la fase I fueron habilitados 42 kilómetros
de vías, por su parte las fase II contó con 13 Kilómetros para un total de 55 kilómetros de
carriles exclusivos, estos implementados sobre la Av. Caracas y la Av. NQS respectivamente.
Su implementación elevó la velocidad promedio de circulación a 26 Km/h frente a los 16
Km/h calculados en sistemas de transporte convencionales o tradicionales. Transmilenio S.A
se estructura como “el ente gestor del sistema coordina, planea y controla la prestación del
servicio” (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005, p.12), para tal fin se estructura bajo la tutoría de
la dirección de planeación de transporte, entidad responsable de la gestión de recursos para el
distrito capital.
El modelo implementado en Bogotá funciona bajo la estructura “tronco – alimentado”
(Troncal), lo cual significa que Transmilenio utiliza los carriles centrales de las principales
vías de la ciudad, cada carril cuenta con 3.5 metros de ancho, mientras que los separadores se
establecen en un espacio promedio de 5 metros, esto aplicado siempre y cuando lo permita el
espacio dado para la instalación de estaciones; la distancia planeada según POT corresponde a
una separación entre estación / estación de 700 metros (Alcaldia Mayor de Bogotá, 2005). El
enfoque técnico que adopta Transmilenio es pertinente y necesario en su función como
entidad responsable de la construcción y edificación tanto del sistema como de su
infraestructura e inmobiliario público pertinente para su aplicación y comunicación con el
usuario, sin embargo la presente investigación se apoya de estos datos como una antesala para
caracterizar las particularidades del modelo BRT en Bogotá y así incorporar la forma en la
que el sistema se ha venido instalando en el espacio urbano.
2.4 Transporte y usos de suelo
Como tal el sistema de transporte ha transformado tanto la imagen proyectada de la capital
como las relaciones espaciales que en ella se desarrollan. Tras 16 años de su aplicación en el
espacio urbano de Bogotá son múltiples y diferenciadas las renovaciones que el sistema ha
posibilitado. Esta cualidad intrínseca del BRT es susceptible a ser analizada como propiedad
generalizada de la implementación de estos sistemas de transporte, o como una particularidad
según la zona de aplicación. Realizando un primer paneo de información es posible afirmar
que, en general, existe un consenso al afirmar que los BRT introducen cambios efectivos
sobre el espacio aledaño en el que estos son construidos, pero ello no quiere decir que esta
interacción se da de manera determinística sobre una de las dos variables en juego. Sobre ello
es necesario destacar miradas representativas que sobre este objeto han desarrollado
24
investigaciones precedentes; en primer lugar aparece la investigación que (Silva A, 2010)
realiza; allí se relaciona la evolución del sistema de transporte en Bogotá y su participación
activa en las dinámicas urbanas de transformaciones y ordenamiento, para ello emplea el
modelo de localización de Von Thünen – Formulado en 1826- a una escala mucho más local,
relacionando tanto el costo de la renta para usos comerciales y residenciales, como el impacto
diferenciado que puede apreciarse según la zona observada, teniendo en cuenta que dicha
investigación tuvo como escenarios la troncal Caracas y la troncal Norte.
Sobre el valor de la renta en usos comerciales o urbanos se identificó que cada uno de ellos
se comporta de manera creciente o decreciente en función de la distancia a una estación BRT.
Resulta de gran valor señalar que tal afirmación surge como una conclusión del proyecto de
maestría elaborado por Targa (2010 citado por Aparicio, 2003) en el cual se abordó la
relación entre distancia y renta mediante técnicas de correlación espacial. De este ejercicio el
autor concluyó que:
Overall, the study finds strong evidence that accessibility benefits of busways are capitalized
into residential property rental prices. The capitalization effects of local accessibility
suggests that properties located 0.1 km closer or more accessible to a busway station exhibit
premiums between 2.4 and 3.7 percent in the advertised rental price, all else held equal. Said
differently, a one percent increase in distance to the closest busway station is associated with
property monthly rental price premiums that range between 21.7 percent and 31.2 percent.
Given the empirical housing rent-land value relationship, these results suggest that property
rental prices are a theoretical representation of the land value for housing services (Targa,
2003, p.109).
Esta idea, potenciada en los casos particulares ya mencionados, evidencia cambios
diferentes según la densidad (número de pisos) de la zona en la que los BRT se ubican (Silva
A, 2010). Sin lugar a dudas estos referentes presentan ya una idea sobre la posible relación
entre las variables que este estudio considera, sin embargo -y al ser el BRT un modelo
ampliamente adoptado a nivel mundial- se hace necesario considerar un enfoque que
comparativamente aborde la relación planteada entre transporte y uso del suelo. Esta relación
ha sido comentada ya por algunos estudios que se han interesados por la evaluación de esta
interacción en diferentes modelos. A este respecto se argumenta que,
(…) As also acknowledged in several of the studies reviewed here, the research examining
the BRT’s ability to induce land development is still scarce. Rodriguez and Targa (2004),
25
who in their study investigate the relationship between accessibility to the location of BRT
stations in Bogota´ and multifamily apartment rents, point out that only in a few cities
(Ottawa, Curitiba, and Brisbane) has the BRT been a cornerstone of an integrated
transportation and land-use strategy (Stokenberga, 2014, p.280).
Con lo anterior se presentan algunos de los abordajes que se han preguntado cómo es
considerada las transformaciones urbanas a partir de BRT. Con tal fin se busca ser claro
cuando a usos de suelo se refiere. En este caso se identifican cinco posibles usos
diferenciables sobre el espacio urbano “comercial, residencial, industrial, institucional,
transporte, público/ dotacional y gubernamental “ (Guilbe, 2012, p.105). Al respecto hay que
mencionar el papel del centro como unidad de análisis pues, para diversas ciudades, la idea de
un espacio central suele estar asociada con la idea de un centro de negocios, el cual puede
tomarse como centro gravitacional del espacio urbano. En Bogotá han sido variadas las
representaciones que sobre el centro se han hecho a lo largo de su historia reciente; la
evaluación de cambios en el POT es un indicador sobre la forma en la que este ha sido
pensado y por lo tanto, producido. Beuf (2016) realiza un valioso aporte a este respecto pues
su investigación indica en primera instancia la necesidad por diferenciar el centro de la
centralidad, este último es definido como:
Lugares con capacidades de polarización de naturaleza variada (económica, política) y de
alcances diversos, que son más o menos reconocidos por las autoridades y los habitantes
[sobre el caso Bogotá, las centralidades y su relación con el transporte menciona] La
centralidad se volvió un problema percibido con mucha agudeza por los habitantes de las
periferias, que soportaban todos los días en carne propia las dificultades de los transportes
hacia el centro metropolitano (p.204).
Resulta enriquecedor observar cómo análisis puntuales sobre la construcción de
centralidades en Bogotá pueden observarse a la luz de los sistemas de transporte, su
configuración guarda entonces una estrecha relación con la organización espacial de la
ciudad, y por ende con los usos que esta adquiere.
En este punto es necesario dedicar algunas líneas a la diferenciación efectiva entre dos
categorías que pueden tomarse como similares, pero que en esencia guardan contrastes tanto
en aplicación como en la los linderos disciplinares que de ellas se encargan. En primer lugar
hay que resaltar que el suelo como categoría de análisis suele relacionarse estrechamente con
estudios orientados a conocimientos agrológicos, luego en este sentido el suelo es asumido
26
como el producto de las interacciones entre: clima, geología, tiempo, relieve y vida (Jenny,
1941). Su estudio, por ende, es más una responsabilidad de edafólogos, agrónomos, geógrafos
y geólogos. Sin embargo el estudio físico del suelo como objeto reconoce en este
posibilidades tanto para el surgimiento de la vida, como para ser tratado y manejado en
función de una actividad concreta previamente determinada, es decir, el suelo a pesar de ser
un condicionante físico para el desarrollo de algunas actividades (en su mayoría agrícolas)
también puede ser intervenido para cambiar o potenciar actividades que, en un estado natural,
no podría soportar. Con ello solo busco resaltar una idea concreta, la cual bien puede ser
migrada a un estudio social del suelo urbano, a saber: el suelo como espacio-objeto puede ser
intervenido en busca de potenciar en él actividades definidas y ordenadas, algunas de las
cuales no podrían desarrollarse allí de forma natural.
Ahora bien, la investigación toma en cuenta la categoría de suelo urbano, la cual parte en
algunos aspectos de la definición ya mencionada de suelo, pero integra características
completamente singulares para esta, es por ello que la investigación asume el suelo urbano
como aquel espacio
constituido por las áreas del territorio distrital destinadas a usos urbanos… que cuentan con
infraestructura vial, redes primarias de energía, acueducto y alcantarillado, lo cual posibilita
su urbanización y edificación, según sea el caso. Pertenecen a esta categoría aquellas zonas
con procesos de urbanización incompletos, comprendidas en áreas consolidadas con
edificación, al igual que las áreas del suelo de expansión que sean incorporadas (Centro de
análisis técnico y desarrollo inmobiliario (CATDI), Universidad del Norte , 2015, p.9)
Esta definición se acoge procurando entablar un diálogo con las características que le
componen y contrastando su ubicación relativa frente a estaciones BRT. Así, permite generar
un panorama general de las dos categorías claves para la resolución del problema expuesto.
En los capítulos siguientes se desarrollara puntualmente cómo los fenómenos aquí
identificados pueden ser abordados teóricamente, esta vez prestando especial atención al
análisis espacial con base en sistemas de información geográfica (SIG). Los referentes aquí
mencionados son una fuente rica de experiencias en torno a la pregunta que guía la
elaboración de la presente investigación.
27
Capítulo III
3. Espacio geográfico en el contexto urbano: concepto y variable
El espacio urbano como unidad de análisis ha sido tradicionalmente un objeto preferido
por la arquitectura, el urbanismo y algunas ramas de la historia, sin embargo la geografía
encontró durante el siglo XX una posibilidad de análisis en este tipo de espacio, y es que no
podía pasar desapercibido ante ninguna disciplina pues fue este el siglo de la urbanización en
el mundo. Su organización es una incógnita abierta y ciertamente dinámica, podría afirmarse
que para cada ciudad existe una mirada adecuada y quizás en algunos casos única. Ante este
hecho surgieron clasificaciones que buscaron anidar algunas ciudades por tipologías o
ubicaciones; para algunos ya no está en discusión que un tipo de ciudad para analizar es la
que caracteriza a Latinoamérica y que se ubica en la denominada ciudad latinoamericana,
abordada y ampliamente estudiada por autores como J. L. Romero3.
Como ya se ha mencionado en apartados anteriores la presente investigación se ha
decantado por observar el espacio urbano por medio de los lentes de la geografía cuantitativa,
apoyándose simultáneamente en los desarrollos recientes de las geotecnologías, sin embargo
es pertinente realizar un recorrido teórico y conceptual por aquellos aportes que han
conceptualizado sobre la forma y organización de las ciudades en diferentes momentos; para
ello este capítulo presenta al lector algunos de los instrumentos conceptuales que
arbitrariamente he decidido tomar para llevar a cabo los análisis propuestos sobre las zonas
periféricas de las estaciones de BRT ya señaladas. Cada uno de los autores e ideas presentes
constituyen un elemento fundamental en el desarrollo del proyecto, si bien puede que otras
ideas hayan quedado por fuera de este capítulo, considero que los aportes aquí consignados
son una columna teórica sólida para el desarrollo integral de la idea que motiva la presente
investigación.
3 Se refiere en particular al libro Romero, J. L. (2006) Latinoamérica, sus ciudades y sus ideas. Buenos Aires: siglo XXI.
28
3.1 Orden y causalidad en el espacio urbano
La conceptualización en geografía está directamente ligada con las ideas predominantes en
esta disciplina durante el momento histórico en el que fueron concebidas. Algunas de las
teorías más importantes forjadas durante el siglo XX fueron las elaboradas por Thünen
(1826), Weber (1909) y Christaller (1933), ideas que más adelante fueron adoptadas como
herramientas para comprender la organización de las ciudades del momento, cada una con sus
particularidades pero con un denominador común: la relación ubicación y proximidad entre
dos elementos como marco de interacción en un mismo espacio. Sin embargo desde otras
orillas de la geografía- específicamente en la meteorología- aparecieron distintas formas de
buscar la organización de algunos fenómenos espaciales, ideas que han atravesado las barreras
de las disciplinas que le han creado para ser implementadas en otros contextos, tal vez el
ejemplo más claro esté dado por la invención de los polígonos de thiessen (1911) , pensados
originalmente en el contexto de la meteorología pero que son funcionales para diversos
análisis espaciales. Para la investigación es de gran importancia recordar algunas de las ideas
formuladas por la teorías de lugares centrales, en diálogo con los análisis locacionales
propuestos por Hagget, involucrando así el rol de los flujos, nodos, centros y superficies
(Delgado M, 2003), categorías útiles para el análisis del comportamiento que tiene el suelo
periférico frente a puntos nodales específicos, para el caso, estaciones seleccionadas de BRT.
Durante el auge disciplinar de la Nueva Geografía se otorgó gran importancia a los
modelos que consideraban la distancia como elemento preponderante para la explicación de la
organización espacial, dichos modelos se enfocaron en caracterizar tanto los elementos en el
espacio, su distancia, posible relación y preponderancia de uno frente a otro, lo cual quiere
decir que si bien la herramienta principal estaba dada por lo modelos euclidianos, solo es
aplicable en el marco de relaciones dadas entre estos objetos, los cuales en últimas son los que
permiten crear superficies o áreas concretas de análisis, delimitando así espacios específicos
sin que ello signifique abstraer porciones de espacio para incomunicarlas de su contexto, tal
como se haría con una rebanada de pastel. Bajo este marco de interpretación se presentaron
dos posibilidades; la primera de ellas enmarcada por el espacio absoluto, en dónde el objeto
ocupa un espacio dado y medible por medio de coordenadas geográficas que le identifican en
el globo, y por otro lado un espacio relativo susceptible a análisis dinámicos, dotados de
movimientos y de múltiples relaciones dinámicas en su interior. Estas ideas son explicadas
con solvencia por Delgado, quien expone que:
29
Las clasificaciones áreales en el espacio absoluto generan regiones uniformes compuestas por
fenómenos estáticos y con poca variación en la densidad y en la intensidad de su ocurrencia.
Pero, en cambio, las regiones nodales, identificadas en el espacio relativo, dependen de
fenómenos en movimiento cuya intensidad y densidad del flujo es significativamente variable
dentro de las mismas (Delgado M, 2003, p.47).
No sobra recordar la afinidad que la problemática planteada encuentra con la lectura del
objeto de estudio como un espacio relativo, dinámico y en constante cambio e interrelación.
Ahora bien, la teoría de los lugares centrales y los aportes realizados por Hagget (citado por
Delgado, 2003) son una base que no pierde de vista una de las cuestiones fundamentales en
los análisis espaciales; la pregunta por el ¿en dónde? Pero no se trata de realizar una mera
descripción locacional acompañada de distancias absolutas. Un factor fundamental a la hora
de analizar las transformaciones espaciales en torno a estructuras de transporte está dada por
la demanda del mismo, es decir, a la pregunta por el en dónde le surge un complemento
propio y dinamizador de las lógicas urbanas, su población.
30
3.2 Densidad poblacional urbana: el gradiente de Clark
Un aliado estratégico de la geografía urbana es sin duda la demografía, a partir de la
información estadística que se obtiene y mediante su implementación es posible construir
análisis variados a diversas escalas. El cálculo de la densidad poblacional es un referente
importante a la hora de conocer el carácter de organización que adopta una urbe; una ciudad
expandida puede arrojar datos inversos en cuanto a densidad poblacional y mancha urbana,
mientras que una ciudad densa o concentrada tiende a mostrar valores elevados de densidad
poblacional frente a una mancha urbana menor (Guilbe L, 2012). Sin embargo el análisis de la
densidad poblacional urbana puede darse como un dato o estimación per se o articularse con
otras variables propias de su entorno. Ejemplos independientes que se relacionan son
referenciados y usados con frecuencia en el contexto de la geografía física; probablemente el
más usado y referenciado sea el cálculo del gradiente altitudinal, el cual propone como una
consecuencia normal el descenso de la temperatura con el aumento de la altura. Ahora bien,
una apuesta por integrar la lectura de la densidad poblacional a los fenómenos urbanos
generales de las ciudades fue descrita por (Clark, 1951) quien relacionó los valores de
densidad poblacional y la distancia en unidades de longitud con respecto al centro de una
ciudad- o centro de negocios- , esta relación fue descrita por Clark a modo de máxima,
afirmando que:
in every large city, excluding the central bussines zone, which has few resident inhabitants, we
have districts of dense population in the interior, whith density falling off progressively as we
proceed to the outer suburbs (Clark, 1951, p.490).
El método consiste en generar una regresión simple entre dos variables, una dependiente y
otra independiente; la variable dependiente es el cálculo de densidad, mientras que la
distancia que le separa al centro financiero se toma como independiente, esta función adopta
la forma de una exponencial negativa, lo cual indica una relación inversamente proporcional
entre densidad y distancia al centro financiero urbano. Dicho modelo fue aceptado y
fundamentado mediante la comprobación en diversas ciudades, sin embargo esta es solo una
forma de aproximarse a la densidad urbana como variable relacionada con otros factores,
además de no tener una pretensión universalista. Son variadas las respuestas que ha suscitado
la Ley de Clark, sin embargo es un insumo de gran valor para el análisis del comportamiento
tanto total como localizado de la ciudad de Bogotá. Para ello la mirada a representaciones
espaciales de la densidad poblacional aporta una mirada introductorio a la dinámica de flujos
31
en la ciudad, Beuf (2016) presenta un panorama contemporáneo sobre la distribución de este
fenómeno.
Gráfico 2. Gradiente de Clark para Bogotá. Fuente: (Beuf, 2016, p.208)
El análisis de la densidad poblacional como una variable pone de manifiesto una mirada
sobre el comportamiento del suelo con uso residencial en la ciudad de Bogotá, pues en
principio puede asumirse que una gran cantidad de predios con este uso se agrupan en zonas
periféricas de la ciudad. Este fenómeno aporta un valor agregado a la zona de estudio
propuesta dado que para el análisis resulta de gran importancia que tanto usos residenciales
32
como comerciales estén presentes en el área seleccionado; de acuerdo a la inversión del
gradiente Clark que claramente se da en la ciudad de Bogotá resulta idónea la ubicación del
centro de la ciudad, puesto que allí la presencia de usos del suelo diverso en mucho más rica
que en áreas periféricas, cualidad que permite poner en juego la relación planteada con una
muestra mucho más diversa que en cualquier otro punto de la ciudad. La descripción de este
gradiente tiene la intención de recordar al lector la importancia que tiene el comportamiento
de la “matriz” que sustenta el sistema de buses BRT para la presente investigación; además de
dejar manifiesta la opción por analizar este fenómeno retomando algunas ideas que en un
primer momento pueden parecer “arcaicas” o en “desuso”- ejemplo de ellos son los modelos
organizacionales anteriormente descritos- pero que serán potencializados por medio de los
SIG, elementos cuya relación describiré en las páginas siguientes.
3.3 Información y Conocimiento: el papel de las tecnologías de información en la geografía
Buena parte de las teorías y métodos formulados por las perspectivas cuantitativas en
geografía fueron generadas en el periodo comprendido entre 1960 y 1970, sin embargo y
como es ya conocido fueron diversos los virajes dados por la disciplina desde ese entonces
hasta hoy, durante este lapo han sido variadas las discusiones teóricas generadas entre
posturas, debates ricos y generalizados en geografía humana, los cuales han privilegiado en
los últimos años a los enfoques humanísticos, radicales y posmodernos (Bocco & Urquijo,
2011, p.263). Sin embargo poco se ha mencionado sobre el papel que ha desempeñado la
tecnología al interior de las disciplinas sociales, la producción, adquisición y tratamiento de la
información son un asunto poco desdeñable para la ciencia en general, es por ello que a
continuación se abordan algunos de los aspectos teóricos principales que se han desarrollado a
partir del sincretismo dado entre ciencia y tecnología, buscando así ofrecer un panorama de
las posibilidades que este hecho supone para la investigación social.
Las tecnologías de información geográfica (en adelante TIG) se han caracterizado por un
desarrollo privilegiado a partir de las contiendas militares, sin embargo estas pueden dividirse
en tres ramas o componentes principales, a saber:
- Sensores Remotos (SR)
- Sistema global de navegación por satélite (GNSS)
- Sistemas de información geográfica (SIG)
33
Cada una de estas partes desempeña una función específica y ha ganado popularidad en
ámbitos diferentes; las fotografías aéreas y satelitales hacen parte de los sensores remotos, el
sistema más reconocido en este ámbito está dado por los Estado Unidos, su programa de
monitoreo terrestre por medio de los satélites LANDSAT es el más antiguo y ofrece datos
gratuitos y continuos de todo el planeta (Vargas, 2009); por otro lado los GNSS son
reconocidos popularmente como GPS, de su origen y uso militar han saltado a la cotidianidad,
incorporando receptores de esta señal incluso en teléfonos celulares. Las principales
constelaciones de satélites gratuitas dispuestas con cobertura global son NAVSTAR (EU) y
GLONASS (RU).
El tercer elemento y de mayor interés para la investigación está constituido por los SIG, los
cuales están definidos como la conjunción entre el elemento tecnológico, la información
georeferenciada y el análisis propio orientado por el investigador -componente humano-
(Olaya, 2011) . Sobre los SIG se hace necesario realizar una mención especial, pues es posible
que el lector en este punto se pregunté sobre el por qué mencionar a los SIG al interior de un
acápite teórico y no metodológico, la respuesta parcial a esta pregunta está dada en uno de los
cuestionamientos que motivaron las reflexiones de Michael Goodchild, quien en el año 2010
planteaba un debate al preguntar si GIS is a Science or is a tool? (Goodchild, 2010, p.4), a
partir de esto ya se puede inferir cual es la postura que acoge la investigación frente a los SIG.
De acuerdo a la implementación de los SIG en la indagación estaría en capacidad de generar
conceptualizaciones o propender por aplicaciones teóricas sólidas, más allá de lo ofrecido por
una estéril herramienta, esta idea se sustenta a partir del contexto mismo de aplicación de
estos sistemas; al partir de un contexto científico dado por el marco de una disciplina – en
este caso la geografía – se entiende que la construcción de conocimiento está mediada por la
elaboración y captura de información, sin embargo esta información no se adquiere de manera
arbitraria ni es construida informalmente, es precisamente el contexto científico el que sugiere
y aplica metodologías para la construcción de conocimiento, el cual al contar con marcos de
estandarización se toma como conocimiento científico, esto en últimas es lo que diferencia la
producción de sentido por medio de las disciplinas – cuales quiera que sea su naturaleza o
enfoque- y los saberes populares, los cuales si bien son válidos necesitan ser sometidos a
filtros o estandarización antes de ser ingresados a un corpus de conocimiento valido al
interior de una disciplina. Por su parte los SIG construyen y almacenan información bajo la
estructura disciplinar de la geografía, lo cual permite que, a partir de esta información espacial
34
y temporal sea posible generar conceptualizaciones válidas para el abordaje de un fenómeno u
objeto del mundo real, además de involucrar en estos análisis herramientas cuantitativas sin
que ello genere un sesgo, esta idea es fuertemente apoyada por Goodchild cuando afirma que:
Geography, the discipline that studies the social and environmental phenomena of geographic
space, has long struggled with the question of whether it is a science. A movement that began
in the 1950s and flourished most notably at the University of Washington argued that
geography could indeed be a science, and could address its subject matter with quantitative
tools (Goodchild, 2010, p.6).
El análisis espacial con base en los SIG genera condiciones de posibilidad para el
tratamiento de grandes volúmenes de datos con atributos concretos, caracterizados por
representar un tiempo y espacio determinados, todo ello a altas velocidades.
El análisis espacial como práctica científica con base SIG no es un hecho novedoso, son ya
diversas las aplicaciones en las que estos sistemas han mostrado su potencialidad, sin
embargo trasladarlo al contexto urbano aún es un elemento a potenciar. La investigación
busca colocar en diálogo los corpus teóricos desarrollados con anterioridad a los SIG,
potenciando en ellos la velocidad y calidad de procesamiento en el abordaje del principal
concepto arraigado en la geografía, a saber, el espacio geográfico (Buzai G, 2015); el primer
elemento a señalar es la ubicación del objeto, la cual se dará en el marco de un espacio
relativo y absoluto, categorías que si bien ya fueron enunciadas anteriormente serán
entendidas puntualmente a la luz de la definición de ubicación descrita por Buzai:
Esta ubicación puede ser vista de dos maneras complementarias. Si se apela al denominado
espacio absoluto corresponde a un sitio específico y fijo de emplazamiento sustentado por la
topografía local y si se apela al denominado espacio relativo corresponde a una posición
específica y cambiante respecto de otros sitios con los cuales se pueden establecer vínculos
funcionales (Buzai & Baxendale, 2013).
Dicha complementariedad potencializa la articulación de un análisis de gran alcance, dado
que la posibilidad de visualizar información concreta en un espacio absoluto abre paso a la
realización de análisis más completos en dónde pueden intervenir diferentes escalas sin que
ello represente un problema para el investigador. Este tipo de análisis permite la puesta en
35
escena de varias categorías en simultaneidad -análisis multivariado-, dando cabida al uso de
herramientas cartográficas que antes trabajaban por separado o resultaban muy engorrosas
para un investigador. Buzai (2015) identifica algunas de ellas caracterizando su valor para el
análisis espacial (Ver Cuadro 1). Los SIG son entonces entendidos como un mapa de otro
orden (Olaya, 2011), en dónde la información puede ser producida, almacenada, interpretada
y analizada a la luz de referentes teóricos y metodológicos específicos para cada problema, su
potencialidad está dada al tener la capacidad de entablar un diálogo simultáneo entre el
analista, el problema espacio temporal y la información, este último elemento ha venido
desarrollándose a partir de la expansión de internet; el volumen exponencial del crecimiento y
acceso a esta información le ha valido el apelativo de Big Data, campo en discusión al que la
investigación considera oportuno dedicarle unas líneas, siendo este tal vez la beta de análisis
menos explorada en la geografía cuantitativa contemporánea.
Localización de fenómenos
geográficos
Posibilidad de entablar un diálogo simultáneo
entre el espacio absoluto y relativo de un
fenómeno en cuestión. Identificación de
patronos de distribución objetos espaciales
Índice de correspondencia espacial
(ICE)
Se establece a partir de un punto de vista
geométrico; considerando la superficie de
intersección (teoría de conjuntos) entre las dos
distribuciones se puede calcular el Índice de
Correspondencia Espacial (ICE) dividiendo el
valor de la superficie de intersección por el
valor de la superficie de la distribución espacial
de menor extensión.
Análisis de interacción espacial Los avances en cuanto al estudio de la
interacción espacial proporcionaron las bases
para el surgimiento de una geografía de los
servicios en la búsqueda de regularidades
empíricas que permitan la aplicación de
procedimientos y toma de decisiones en
planificación urbana y regional con bases de
racionalidad científica. Aquí merecen ser
36
destacadas las fórmulas de Reilly-Huff para la
determinación del lugar en el que debería ser
trazado el límite de las áreas de influencia de
dos centros, lo que podría ser considerado un
ajuste analítico al límite medio proporcionado
por las bases geométricas del trazado de
polígonos de Voronoi/Thiessen con lo cual se
obtienen las áreas de influencia perfectas entre
dos centros (localidades) de igual importancia.
análisis de matrices y la
incorporación de la temporalidad
Desde el punto de vista del análisis espacial
cuantitativo, el estudio de la evolución temporal
de configuraciones espaciales, puede ser
considerado un eje de cuarta dimensión en la
matriz de datos tradicional formada por filas
(unidades espaciales) x columnas (variables) o
en la matriz de datos geográfica formada por
filas (variables) x columnas (Unidades
espaciales), la primera perspectiva es la
utilizada en las bases de datos alfanuméricas de
un SIG vectorial.
Cuadro 4. Categorías constitutivas del análisis espacial. Fuente: Elaboración propia a partir de (Buzai G, 2015, p.66),
37
3.4 Big Data, nuevos horizontes en la investigación social
El flujo de información que se ha venido generando no solo ha sido mayor sino también
variado, el dato es un elemento de fácil acceso por medio de un PC e internet, hecho que
proporciona tanto la consecución del insumo como el procedimiento que este requiere para
convertirse en información (Kitchin, 2013). Este fenómeno -el cual se ha dado en llamar Big
Data- está transformando la cotidianidad y por ende la investigación y la formación de
profesionales en ámbitos diversos del conocimiento. Es válido reiterar que, tal y como lo
menciona Kitchen:
For positivistic [and general] social scientists, big data offers the potential for a environments;
new era of computational social science; a new paradigm of ‘data-driven science’ that
challenges established epistemologies through its blending abductive, inductive and deductive
approaches (Kitchin, 2013, p.263).
Estos terabytes de información pueden contribuir a la comprensión de lo real puesto que el
insumo está siendo generado constantemente y a un nivel de detalle sin precedentes en la
historia humana. Este panorama presenta tanto retos como posibilidades para el desarrollo de
múltiples análisis en diversas disciplinas, el uso de la información trae consigo reflexiones en
torno a su fuente o calidad, la veracidad de la misma y la consecución, sin embargo las
instituciones estatales y privadas vienen facilitando estos asuntos con la publicación de
diversos insumos bajo su tutoría, tales como información censal a diferentes escalas
espaciales y temporales, información predial, económica, etc.
El presente análisis trabaja en buena medida con los aportes dados por la base de
información catastral de Bogotá IDECA, puesta a disposición de cualquier persona. Sin duda
alguna éste hecho influye en el desarrollo y aplicación de conceptos en análisis que le toman
como insumo, el momento invita entonces al investigador para hacer parte -de manera
responsable- de un viraje novedoso en la forma de hacer investigación en el siglo XXI
potenciando las reflexiones decantadas en épocas anteriores.
A continuación se desarrolla el análisis final del trabajo, el cual busca tanto retomar como
incorporar elementos desarrollados en los capítulos precedentes, aplicando algunos
parámetros para la resolución efectiva de los objetivos planteados, finalizando con un
respuesta tentativa, apoyada en los hechos encontrados, que cierra de alguna forma el
cuestionamiento formulado en la zona de estudio presentada. Con ello se busca no solo
38
abordar el cuestionamiento de investigación, sino que es también una apuesta metodológica
para las ciencias sociales en general, apropiando para sí algunas de las herramientas
tecnológicas que hoy son mucho más asequibles, potenciando así las reflexiones de tipo
espacial en un contexto urbano y social.
39
Capítulo IV
4. Del azar al orden: interacciones espaciales abordadas mediante el análisis espacial
El recorrido general que la investigación ha dado, expuso algunos apuntes sobre aportes
teóricos y metodológicos desarrollados en torno a diferentes experiencias estudiadas tanto en
Bogotá como en otras partes del mundo. Las líneas que aquí continúan pretenden mostrar al
lector cómo a partir de las comparaciones posibles, las reflexiones localizadas y la aplicación
de geotecnología se hace posible formular puntos de vista complementarios que son capaces
de entrar a dialogar y discutir con las ideas ya formuladas y expuestas en el estado del arte.
Los objetivos planteados en el capítulo uno serán desarrollados en el presente espacio,
exponiendo tanto la secuencia lógica que se ha dado para llegar a los resultados finales, como
las consideraciones y posiciones que, a lo largo de este ejercicio, se han dibujado para llegar a
convertirse en las conclusiones finales. Sin más preámbulo invito al lector a poner en juego la
síntesis de las posiciones expuestas, para así, decantar las reflexiones que el BRT y el uso del
suelo en el centro de Bogotá puedan llegar a generar.
4.1 El suelo urbano, la distribución de los usos en el centro de Bogotá
El recurso suelo ha sido entendido de diferentes maneras según la postura que sobre este
reflexiona; sin lugar a dudas la primera asociación que se traza está ligada a la ciencias de la
tierra; los estudios agronómicos y la clasificación taxonómica de suelos; en ella se describe el
suelo como un conjunto de áreas con propiedades definidas y diferenciables, recurso que por
medio de los estudios y levantamientos de suelo puede ser planificado, potenciado y tratado
(IGAC, Universidad Nacional de Colombia, 2014). Sin embargo estas ramas del
conocimiento dejan de lado la reflexión sobre el suelo urbano; estas áreas son más bien
diferenciadas y separadas del resto, ahora bien, esto no significa que la reflexión sobre ello no
exista, más bien hay que recalcar que de su indagación se ocupan esferas diferentes del
conocimiento.
El suelo urbano ha sido integrado como objeto de estudio tanto por la geografía urbana
como por la sociología, entre otras, allí su definición agrupa la reunión de servicios de diversa
índole, tales como la electricidad, el agua potable, gas, acceso vial etc. Definición ya expuesta
40
con mayor detalle en el capítulo 2. Dicho esto es momento de exponer el tratamiento
metodológico que se le dio al recurso suelo en el área de estudio.
4.2 El suelo urbano: Caso Bogotá “Centro”
El tratamiento metodológico para la construcción de un conocimiento con el nivel de
detalle suficiente que la investigación requiere se dio mediante el uso de los ya referenciados
SIG, para esta labor se usó la información geográfica levantada por IDECA, la cual fue
adquirida desde su portal institucional, obteniendo así cartografía a escala 1:10.000 de toda la
ciudad, además de bases de datos con información catastral que relacionan tanto el uso del
suelo como datos sobre estratificación socioeconómica. El uso del suelo urbano es clasificado
a nivel Bogotá en 99 categorías, cada una de ellas definida y formalizada para usos
catastrales; sin embargo el desarrollo del trabajo ameritó generar una simplificación de las
categorías en unidades que agruparan efectivamente usos similares, este ejercicio logró
reducir la clasificación oficial a 13 categorías, las cuales fueron además relacionadas por
medio del número de construcciones que en la zona de estudio presentan este uso, su
porcentaje de participación y finalmente un identificador único de cada uso asignado para
facilitar su manejo, esta clasificación se relaciona en el cuadro 5.
Cuadro 5. Clasificación de usos de suelo para la investigación Fuente: Elaboración propia a partir de IDECA 2016-03
Este insumo hace parte del análisis exploratorio de datos, pues si bien es de gran utilidad
para conocer el grado de participación que cada uso tiene en la zona general de estudio, esta
información tiene su potencial más alto al relacionar estos porcentajes con el grado de
concentración o agrupación espacial que cada uso tiene sobre el espacio urbano, para ello el
mapa de usos de suelo es de gran utilidad (ver gráfico número 8 y 9).
Usos de suelo clasificados Código de Uso Nº de Lotes % Usos
Residencial 1 4560 63
Oficinas 2 825 11
Centro o corredor comercial 3 1201 17
Deposito 4 300 4
Bodega 5 287 4
Industrial 6 63 1
Total lotes con
información
Porcentaje
acumulado
7236 100
41
El suelo urbano como variable de análisis fue observada durante la investigación con diversos
propósitos, en un primer momento se buscó generar una caracterización de los mismos en la
zona de análisis general, elemento que el primer objetivo de la investigación demanda como
imperativo, por otro lado esta caracterización permite entrar a evaluar dos tipologías más, a
saber: la agrupación o Clausster que la reunión de varios usos pueda generar, y la distancia
media lineal que cada construcción tiene con respecto a la estación Transmilenio más cercana;
conexo a ello identificaron las distancia medias de cada construcción frente a su estación de
SITP más cercana. La construcción de esta información tiene un objetivo claro, se buscó
determinar si la agrupación de estos usos tiene o no relación con la construcción de
infraestructura BRT, fenómeno que viene transformando el espacio urbano capitalino desde
inicios del segundo milenio, cuya exploración fue realizada en el capítulo dos, tanto para el
caso Bogotá como para el casos extranjeros en dónde el sistema ha cobrado alguna
importancia para la movilidad urbana.
4.3 El suelo urbano en el tiempo
La evaluación de este recurso no puede ni debe centrarse únicamente en la cuantificación y
agrupación espacial, pues una aproximación cartográfica que pretenda identificar algún tipo
de transformación en alguna variable espacial ha de tener en consideración al menos dos
momentos diferentes en el tiempo; con este propósito la investigación tomó como insumo la
cartografía básica de Bogotá publicada en 2011 y 2016, este lapo reúne en su interior la
implementación de la fase III de Transmilenio, tanto por la carrera décima como por la calle
26, fenómeno que en principio permite realizar un acercamiento a las variables
infraestructura de transporte urbano y uso del suelo urbano, categorías que en
investigaciones comentadas anteriormente postulan una relación (positiva o negativa) en
zonas que han tomado en cuenta la coincidencia espacial de los BRT y usos determinados del
suelo urbano (Silva A, 2010). En consecuencia se realizó el mismo ejercicio exploratorio para
el año 2011, el cual se presenta en el cuadro 5 y en el gráfico 9 y 10, con este esquema se
consolidó una imagen estadística del comportamiento del uso del suelo en la zona de estudio.
La información generada permite, de entrada, observar algunas diferencias entre los
insumos según el lapo que describen; en primer lugar se observó una reducción en el número
de construcciones totales presentes en la zona, fenómeno explicado por la demolición de
varios predios, entre estos los que anteriormente se encontraban en lo que ahora es el área
42
destinada al proyecto Estación Central. Otra diferencia está en los porcentajes de
participación que cada uso tiene en la zona general, ahora, también es necesario identificar de
manera puntual si hay o no cambios en la distribución de estos usos, pues la investigación se
interesa por identificar un fenómeno de esta naturaleza en relación con la variable que se
conforma a partir de la infraestructura de transporte BRT. Esta pregunta es solventada por
medio de un análisis temporal que ha permitido tanto la identificación de transformación
espaciales como su ubicación puntual en la zona general de estudio, información de gran valor
en el contexto que la investigación propone.
El análisis temporal del uso del suelo es una de las columnas vertebrales del análisis, tal y
como ya se ha mencionado, sin embargo las siguientes líneas son dedicadas a la exposición
del método que dio como resultado la identificación de cambios de uso de suelo en la zona; la
metodología usada ha sido tomada de estudios que buscan identificar transformaciones
espaciales en variables ambientales, tales como cambio de cobertura o masa glacial. Para tal
fin se adoptó una Matriz de pesos espaciales; esta funge como una tabla dinámica que
relaciona los códigos que a cada uso han sido asignados, buscando coincidencias o
diferencias. La matriz fue construida a partir de la homologación de los usos ofrecidos por
IDECA para los años en cuestión, ya con los insumos clasificados y homogenizados por
código se procedió a construir la tabla que ejemplifica el gráfico 3, en dónde se observa
claramente cuál ha sido la implementación de este insumo en la identificación de cambios en
el espacio urbano analizado.
Gráfico 3. Matriz de pesos espaciales, figura ejemplo de la construida para el análisis realizado. Fuente: Elaboración propia.
Los usos fueron agrupados por filas y columnas, las columnas agruparon los códigos de
uso para el año 2011, mientras que las filas reunieron los códigos de usos homologados para
Uso 2011
A B C
A A A C
B B BB BC
C C CB CC
Matriz de pesos espaciales
Uso 2016
43
el año 2016. La reunión de estos códigos en celdas únicas dieron como resultados
combinaciones de dos códigos: homogéneos para identificar una ausencia de cambio en el uso
de suelo y, heterogéneos para la designar el cambio de un uso a otro, mostrando así tanto el
uso precedente (2011) como el actual (2016). En algunos casos se identificaron celdas con
valores únicos, estos son de gran importancia pues van a referenciar aquellas construcciones
que tenían un uso en 2011 y que para 2016 han desaparecido, es decir, indican demolición o
desaparición de construcción, fenómeno que se corrobora con la comparación cartográfica de
los insumos generados.
Como resultado del análisis generado a partir de la matriz de pesos espaciales se elaboró
un documento cartográfico que identifica tanto las transformaciones dadas, su localización y
agrupación; los resultados sintetizados de esta matriz se ven reflejados en el gráfico 4, el cual
identifica el grado porcentual y tipo de trasformación dada en la zona.
Gráfico 4. Porcentaje de cambio 2011 – 2016 identificado a partir de la matriz de pesos espaciales. Fuente: Elaboración propia.
Este primer acercamiento a la transformación temporal en el suelo urbano de la zona
identifica una variación mínima repartida en 4 categorías de uso, de las cuales una de ellas
muestra la demolición o perdida de uso. Por otro lado, se observa un cambio hacia usos
residenciales de un 0.2 %, mientras el cambio más pronunciado se generó hacia el uso
comercial, agrupando una transformación del 32.5%, por último el porcentaje de
construcciones que continuaron sin transformación aparente según la información oficial fue
de 58.8 %. En consecuencias es posible afirmar que las transformaciones o cambios de uso
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0
Demolido
Residencial
Comercial
Cultural, institucional
Sin uso oficial
Sin cambio
Cambio en uso del suelo: 2011 – 2016
44
del suelo han sido mínimas, y las que se han presentado se agrupan en zonas específicas,
haciendo posible atarlas a proyectos de renovación urbana, tales como el Plan Parcial
Estación Central (en dónde se concentra la mayor cantidad de predios demolidos en este
lapo); sin embargo llama la atención el hecho de encontrar un aumento en la migración hacia
usos comerciales del suelo, característica que contribuye a confirmar la inversión en el
gradiente de Clark, pues al asumir está idea dicho cambio no solo cobra sentido, también se
esperaría un aumento de usos comerciales, ya que esta zona históricamente central estaría
privilegiando cada vez más estas actividades, permitiendo así la generación o consolidación
de centralidades urbanas (Beuf, 2016). Los análisis mencionados hasta el momento no son
más que interpretaciones visuales realizadas a partir de la lectura de los insumos cartográficos
existentes y generados, de los mismos se desprenden las primeras ideas para señalar una
conexión fuerte entre la distancia a estaciones BRT y la regulación u ordenamiento del uso
del suelo periférico a las mismas -idea que cobra más fuerza cuando de uso comercial se
habla-. No obstante, estos insumos deben ser corroborados metódicamente por medio de
análisis más robustos, para tal fin la investigación ha decidido valerse de Análisis
Exploratorio de Datos espaciales (ESDA por sus siglas en inglés) como método para la
interpretación de los datos que convergen en el análisis (Cañada T, 2008, Ebdon, 1982),
buscando con ello aportar interpretaciones coherentes con los fenómenos espaciales dados a la
luz de procedimientos geoestadísticos básicos, dejando a la investigación en un nivel de
confianza suficiente para llegar a postular una conclusión a las reflexiones desarrolladas
previamente.
4.4 Análisis exploratorio de datos espaciales
La aparición y desarrollo de la geoestadística ha generado un escenario de potencia y
posibilidad, en el cual se combinan dos mundos disciplinares; la estadística clásica con sus
métodos de observación, clasificación, estimación y simulación numérica; protagonistas como
ciencia independiente y como auxiliar en campos como la economía, la demografía etc. desde
hace varias décadas, y la geografía (o ciencias espaciales afines) buscando generar análisis
sobre el continuo espacial, potenciando así técnicas clásicas como la regresión, para la
ejecución de simulaciones sobre espacios concretos. Una de sus definiciones le describe
como:
una rama de la estadística que trata fenómenos espaciales. Su interés primordial es la
estimación, predicción y simulación de dichos fenómenos […]. Esta herramienta ofrece una
45
manera de describir la continuidad espacial, que es un rasgo distintivo esencial de muchos
fenómenos naturales, y proporciona adaptaciones de las técnicas clásicas de regresión para
tomar ventajas de esta continuidad […], [se] define como una aplicación de la teoría de
probabilidades a la estimación estadística de variables espaciales (Henao G, 2002, p.17).
Su aplicación está mediada por análisis intermedios, como ESDA, los cuales buscan
preparar adecuadamente las variables en modelos ordinales que permitan hacer de lo
aparentemente aleatorio y azaroso, un conjunto de datos analizables, contribuyendo así con la
visualización de la estructura espacial que adopta el fenómeno dado. Con ello el analista
puede identificar o descartar asociaciones espaciales de un fenómeno o característica. (Iris,
2015, Karen K, 2008). Posterior al planteamiento general de la pregunta, y la delimitación
espacial y temporal de la zona, es de vital importancia evaluar tanto el tipo de información
con la que se cuenta, su nivel de detalle y la distribución que esta tiene tanto en el espacio
como en el plano cartesiano (distribución estadística). Para ello el analista juega un papel
determinante en el proceso de observación, en procura de convertir dicha información en
conocimientos que cuenten con un rigor mínimo para generar aseveraciones confiables sobre
el objeto de interés. Hay que recordar que en su mayoría los análisis espaciales en su etapa
final buscan responder a un cuestionamiento planteado, además de orientar la toma de
decisiones, por lo que las afirmaciones que del estudio emanen deben estar respaldas con
datos confiables.
Para ello la investigación ha definido dos variables fundamentales por analizar,
diferenciándoles entre: variables dependiente y variables explicativa, cada una de ellas fue
inspeccionada mediante ESDA, valiéndose para ello de diversas herramientas, como el
análisis de distribución normal – o distribución de Gauss- , el coeficiente de sesgos y el
coeficiente de curtosis; todos calculados tanto en el módulo de análisis geoestadística de
ArcGis, como en softwares estadísticos especializados tipo SPSS. De dicho análisis se buscó
abstraer la distribución estadística y espacial de cada uno de los datos escogidos y creados
para así aplicar el método estadístico adecuado, en procura de obtener información verídica
con la cual ofrecer al lector una conclusión sólida. A continuación se presentan los resultados
obtenidos:
46
Gráfico 5. Histograma de distribución para variables cuantitativas, Distancia a BRT y SITP. Fuente: Elaboración propia.
La elaboración de diagramas de dispersión e histogramas resulta útil para conocer la
distribución estadísticas de las variables, pues de esta manera es posible reconocer si estas se
ajustan o no a una distribución normal, buscando en el histograma la forma de una campana
de Gauss; sin embargo las variables no se ajustan a esta figura, con lo cual es necesario
generar una transformación para que su distribución se ajuste en alguna medida a una normal;
dado que los análisis más comunes -tipo T de Student- plantean como deseable este tipo de
distribución estadística en las variables por analizar. De acuerdo a lo observado en la gráfica
esta transformación se aplica a las variables “Dist_BRT – Distancia a BRT”, y “Dist_SITP –
Distancia a SITP” obteniendo resultados más alentadores:
47
Gráfico 6. Prueba de normalidad Kolmogorov – Smirnov. Fuente: Elaboración propia.
Gráfico 7. Histogramas y curva normal para variables analizadas. Fuente: Elaboración propia.
48
Gráfico 8. Estadísticos descriptivos para variables cuantitativas, sesgo y curtosis. Fuente: Elaboración propia.
El resultado obtenido muestra notables mejoras con respecto a las primeras gráficas
presentadas, expresadas en los coeficientes de asimetría y curtosis. Sin embargo los
coeficientes de sesgo y curtosis en cada una de estas variables no logran ajustar por completo
a una distribución Gaussiana, fenómeno a tener en cuenta a la hora de definir un método de
análisis para la información general, pues descarta de entrada el uso de métodos
convencionales o paramétricos (Ebdon, 1982). Cabe aclarar que la realización de
transformaciones estadísticas a los datos originales no influye en la confiabilidad de los
análisis finales, pues estas solo tienen efecto en la distribución de los datos, no en su
significado; sin embargo será necesario tener en cuenta dichas transformaciones a la hora de
interpretar la información final, pues sería erróneo generar conclusiones tomando como base
unidades a escala logarítmica y no sus originales (Cañada T, 2008).
Por otro lado fue necesario analizar la distribución de variables categóricas o cualitativas,
tales como el uso del suelo y su clasificaciones (realizadas con la finalidad especifica del
trabajo) está segunda clasificación se desarrolló concatenando la disponibilidad de
información cuantitativa y cualitativa, es decir que para esta clasificación se han omitido los
valores nulos en información cuantitativa, para así evitar generar un análisis estadístico
sesgado. Así las cosas la clasificación general de suelos se redujo a 6 categorías, cada una de
ellas con información específica, catalogando estas en 2 usos específicos agrupados por
funcionalidad, obteniendo como resultado una división general de la zona entre “Uso
residencial” y “Uso comercial”, de este ejercicio se configuraron dos salidas gráficas, las
cuales muestran la ubicaciones espacial y distribución estadística de variables categóricas,
haciendo énfasis en la información fundamental que contempla el trabajo, es decir el uso del
suelo.
49
Gráfico 9. Mapa de uso específico de suelo urbano para la zona de estudio, Lotes. Fuente: Elaboración propia.
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Gráfico 10. Mapa de uso general de suelo para la zona de estudio, Lotes. Fuente: Elaboración propia.
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Luego de realizar los análisis descriptivos al conjunto de variables recolectadas, es
momento de definir el tratamiento estadístico capaz de otorgar pruebas que permitan tejer una
conclusiones en torno al problema planteado; varias opciones han sido contempladas a lo
largo del trabajo, desde análisis de regresión hasta pruebas no paramétricas. En aras de hacer
un uso correcto y responsable de la estadística como herramienta de análisis hay que remitirse
nuevamente a la naturaleza y distribución de las variables, ya se han señalado las pruebas
gráficas y estadísticas para conocer el comportamiento de las variables cuantitativas, las
cuales en últimas no lograron ajustarse a un modelo de distribución normal, asumiendo
entonces que cada una de ellas tiene una distribución libre; de otro lado es necesario
considerar que la variable dependiente del análisis (el uso del suelo) a pesar de ser codificada,
es una dato de naturaleza categórica, por ende, cualitativo. Se abre entonces el interrogante
final en cuanto al orden metodológico se refiere ¿Cómo tejer un análisis espacial teniendo
como insumos variables de orden cuantitativo y cualitativo?.
4.5 Estadística: Método, tratamiento y análisis
El tratamiento estadística de cualquiera fenómenos, en independencia de su naturaleza, trae
consigo una responsabilidad operacional para el investigador, pues del mismo modo que un
ciudadano que en el extranjero no está exento de cumplir las normas que no conoce, el
analista no está ajeno a cumplir los parámetros mínimos del análisis estadístico, para que sus
afirmaciones finales no solo sean verídicas sino responsables. Los métodos considerados para
efectuar el análisis final fueron:
- Regresión lineal (OLS)
- Comparación de medidas centrales en variables normales (T student)
- Comparación de medianas en variables no normales ( U de Mann – Whitney)
Cada método trae consigo algunas condiciones necesarias para que, al finalizar su
implementación, los resultados estadísticos que se obtengan tenga un grado de fiabilidad
frente al fenómeno real que buscan describir o inferir; en un primer término se presenta el
análisis de regresión. Este análisis demanda de características tales como la normalidad de las
variables a contrastar, y una fundamental: que éstas sean de carácter cuantitativo. De entrada
es un método a descartar pues como se mencionó, el uso del suelo funge como un dato
categórico, luego no es cuantitativo. El uso de regresiones puede darse como insumo de apoyo
al evaluar si las variables explicativas tiene relación entre sí, sin embargo su implementación
52
no estaría en capacidad de otorgar una respuesta fiable al cuestionamiento planteado, ya que
no logra entablar un diálogo coherente entre el uso del suelo y la distancia con respecto a
estaciones de BRT.
Luego de ello las posibilidades se restringen a métodos con la capacidad de relacionar de
manera eficiente variables de tipo cuantitativo y cualitativo, para ello es posible implementar
la comparación de medidas de tendencia central, método en el cual resalta la T de Student
pues es un modelo estadístico de gran potencia. Dado que el problema busca evaluar el
comportamiento de la distancia con respecto a estaciones BRT teniendo en cuenta la
clasificación de uso general de suelo (uso residencial y uso comercial) luego un modelo para
la comparación de medias de un factor común (distancia en metros a estaciones) entre grupos
independientes (categorías de uso de suelo) se visibiliza como la posibilidad más adecuada.
Sin embargo la prueba T de Student demanda de tres condiciones para su correcta
ejecución: distribución normal de los datos, igualdad de varianzas y división categórica por
grupos (grupos independientes, para este caso usos de suelo). En el apartado anterior se
demostró que las variables cuantitativas a confrontar no lograban ajustarse a una distribución
normal, sin embargo nada se ha mencionado sobre la Homocedasticidad o Heterocedasticidad
de las variables. Cualidad que se evalúa por medio del Test de Levene.
A partir de este punto será necesario asumir una de las convenciones generales de la
evaluación en estadística, el contraste de hipótesis. Estos análisis se concentran en la
evaluación de dos posibles casos numéricos expresados cada uno como H0 o H14, las cuales
toman la forma de:
en dónde M toma el valor del indicador a comparar, sea este la media, mediana o varianza
(según el modelo a aplicar). Dicho esto se buscó la afirmación o no de la homocedasticidad de
4 H0 hace referencia a la hipótesis nula o igualdad, en oposición a esta aparece la H1 Hipótesis alterna o del investigador, la cual asume deferencias entre las medidas comparadas. Para cada caso puntual H0 o H1 toman un significado en torno al fenómeno analizado. El contraste entre H0 o H1 es un método se falsación similar al descrito por Popper, por lo cual se advierte de la necesidad de abordar estos resultados con una mirada lógica
H0: M1 = M2
H1: M1 ≠ M2
M1 < M2
M1 > M2
53
la variable Distancia a estación BRT según los grupos de independientes de uso de suelo
previamente definidos.
Gráfico 11. Resultados test de Levene y prueba T de Student. Fuente: Elaboración propia.
Tomando en cuenta que el nivel de confianza asumido para la ejecución de esta prueba se
asume un nivel de confianza del 95% el valor de P será entonces 0.05, luego un valor
significativo (Sig. De acuerdo a la tabla de resultados SPSS) mayor a 0.05 se toma como un
indicador no suficiente para asumir una diferencia de varianzas, en consecuencia se retiene la
H0. Para este caso el valor obtenido es menor a 0.05, indicador de que existe una
heterogeneidad de varianzas o heterocedasticidad, para corregir este problema y llevar a la
variable a un cumplimiento de dos de tres condiciones para la aplicación de una prueba no
paramétrica se tomará en cuenta la variable Distancia a BRT Box la cual ha sido transformada
mediante el método de Box-Cox; si bien el resultado de esta transformación no logró dar una
distribución normal a la variable, si alivia por completo el problema de la diferencia en las
varianzas.
Gráfico 12. Resultados Test de Levene y prueba T de Student para variables normalizadas. Fuente: Elaboración propia
La prueba de Levene realizada para la variable transformada arroja un valor de P > 0.05,
con lo cual es posible afirmar que la variable ha tomado una distribución de varianzas
54
Homocedastica , logrando así cumplir dos de tres características necesarias para evaluar el
caso mediante pruebas de distinciones de medidas centrales con medidas paramétricas tales
como la U de Mann - Whitney.
4.5.1 U de Mann – Whitney
Al conocer las características que describe la variable fundamental a analizar, las
alternativas para la realización de dicha evaluación son cada vez más específicas. Si bien la
variable no cuenta con una distribución normal, en algunos casos hay quienes aplican medidas
paramétricas, confiando en su gran potencia para el cálculo de estimadores, de ser así la
prueba T de Student de la cual se acompañó el Test de Levene ya expuesto expondría un valor
de P < 0.05, con lo cual se daría por hecho la diferencia entre la distancia a estaciones BRT
según el tipo de uso de suelo, es decir, se dan luces para realizar una inferencia que ligue la
distancia a estaciones BRT con el uso del suelo que el predio ostente. Tal afirmación requiere
de una prueba que le confirme o desvirtué por completo. Para ello se ha optado por
implementar el modelo U de Mann – Whitney, el cual es el modelo no paramétrico alternativo
a la prueba T Student; dicho modelo contempla también tres características básicas para la
confiabilidad del resultado final, a saber: aplicación en muestras independientes,
homocedasticidad y distribución no Gaussiana. La utilidad del mismo está en que es una
prueba específica para variables con una distribución no Gaussiana, caso que se presenta con
la variable Distancia a BRT. Dicho esto es momento de trasladar la pregunta problema del
análisis a la formulación que propone el contraste de hipótesis, con lo cual se obtiene que:
Pregunta problema: cómo se transforma el suelo urbano periférico a estación de BRT en
Bogotá, asumiendo el impacto que la implementación de este sistema de transporte ha
causado en el desarrollo reciente de la ciudad.
H0: La variación en la mediana de las distancias a estaciones BRT es la misma en los usos de
suelo identificados en la zona, no hay evidencias que relacionen estos factores.
H1: La variación en la mediana de las distancias a estaciones BRT es diferente en cada uso
de suelo identificado en la zona, existen evidencias suficientes para identificar una relación
entre estos factores.
Con la implementación del modelo U de Mann – Whitney se busca comparar las
variaciones en las medianas de los datos recolectados, la información sobre distancia a
estaciones BRT fue elaborada mediante el cálculo de distancia euclidiana a la estación más
55
cercana para cada entidad lote, con lo cual el valor en metros obtenido designa la distancia
lineal en metros. La obtención de esta información permite confiar en la calidad del insumo.
Por lo cual la aplicación busca obtener un indicador que pueda ofrecer un nivel de confianza
del 95% sobre todas las observaciones realizadas. Teniendo en cuenta esto la prueba arroja los
siguientes resultados:
Gráfico 13A. Gráficos y estadísticos prueba U de Mann Whitney aplicada a distancia a estaciones BRT – usos
de suelo. Fuente: Elaboración propia.
Gráfico 13B. Resultados aplicación prueba U de Mann Whitney aplicada a distancia a estaciones BRT – usos de
suelo. Fuente: Elaboración propia.
56
De acuerdo a los resultados arrojados tras la aplicación del modelo, expresado por el valor
de significación, inferior a 0.05, se determina que hay evidencias suficientes para rechazar la
hipótesis nula, con lo cual es posible concluir que existe una relación entre la variación de la
distancia con respecto a estaciones BRT y el uso del suelo que se ubica en el espacio a
diferentes rangos. La salida grafica del modelo reitera dicha variación, pues se observa cómo
la variación de los rangos se diferencia claramente según el uso de suelo al que éste se asocia;
insumo que se añade a la confirmación de la afirmación dada a partir del análisis estadístico.
Ahora bien ¿Cuál es la expresión de este análisis en el espacio?
Dado que la prueba arroja un indicador único como síntesis de resultados su
espacializacion se hace compleja, sin embargo un análisis en detalle a la distribución de estos
usos por rangos de distancia muestran datos concluyentes que reafirman la conclusión
generada por la aplicación de la prueba. Mediante una clasificación por rangos de distancia
con intervalos de 100 metros es posible evidenciar cómo esta interacción se desenvuelve en el
espacio; si bien el número de lotes con uso comercial y residencial inician apareados hasta los
primeros 100 metros, posteriormente se configuran heterogeneidades en el total de usos que
aparecen, al evaluar el rango de distancia de los 300 a 400 metros es posible identificar un
aumento en el uso residencial cruzado con un descenso en los usos comerciales, tendencia que
aunque no permanece de esta manera en las siguientes distancias confugura proporciones muy
diferentes en la concentracion de usos para la zona de estudio.
Gráfico 14. Líneas apiladas para la relación “Distancia BRT/ Uso del suelo”. Fuente: Elaboración propia.
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Gráfico 15. Mapa rango de distancias con respecto a estaciones BRT. Fuente: Elaboración propia.
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Los gráficos realizados como resultado del análisis por rangos invitan a pensar en la
distribución de usos por “células” entendiendo estas últimas como unidades de área que
concentran N número de lotes con usos determinados (áreas con X densidad de usos de
suelo). Su realización permite visibilizar cómo en intervalos superiores a los 300 metros, en
su mayoría, se agrupan usos residenciales concentrados, siendo esta tendencia mucho más
marcada en barrios como la Perseverancia, Santa fe y Samper Mendoza, luego de ello estas
células continúan presentes pero con menor concentración, resultado que se vislumbra como
coherente frente a los análisis estadísticos realizados previamente.
Por otra parte, la distribución del uso de suelo comercial tiende a parecer como
protagonismo en los primeros 300 metros, las células de concentración más fuertes expresan
que estos usos se agrupan en torno a estaciones como San Diego, Calle 26, Aguas,
Universidades. Sin embargo se identifican importantes concentraciones de este uso a
distancias mayores, fenómenos que se expresa coherentemente dado que la alta concentración
en rangos inferiores no indica la extinción de este uso a intervalos mayores, pero su
concentración se ve altamente disminuida, con excepción de la zona “Park Way” en el barrio
La soledad, y algunas zonas sobre el barrio Santa Fe, lo que explica de manera gráfica la
relación sugerida por los resultados de la prueba U de Mann – Whitney, señalando así la
diferencia entre la relación Uso – Distancia a BRT, de acuerdo a la ubicación de zonas con
aprovechamientos económicos o residenciales.
Con la recopilación de las pruebas estadísticas otorgadas por los modelos anteriormente
explicados y ejecutados, sumando la espacialización y construcción de información geo
referenciada presentada por medio de diversas salidas graficas que apoyan los estadísticos
ofertados, es posible concluir que aunque la relación entre uso de suelo y distancia a
estaciones BRT existe en la zona de estudio, esta no tiene la fuerza suficiente para
condicionar la distribución del uso de suelo en el espacio, fenómeno que abre nuevos
panoramas para la reflexión del espacio urbano particularmente en la zona de estudio;
teniendo en cuenta que al tener evidencias sobre la existencia de esta relación también hay un
espacio para la planeación; potenciando este tipo de fenómenos para el ordenamiento espacial
y, a su vez, generar reflexiones novedosas y potentes sobre el espacio urbano, tales como:
análisis con miradas desde la econometría espacial, reflexiones orientadas al ordenamiento
territorial y productivo, estudios sobre la eficacia y posibilidades del transporte público
urbano, entre otros. Las discusiones que aquí se proponen, como aquellas emanadas desde
otros campos de las ciencias sociales pueden y deben enfocarse en las transformaciones
59
sociales del espacio, sin olvidar la necesidad por renovar la práctica de la docencia en
geografía como ciencia social.
60
Gráfico 16. Mapa densidad de uso comercial respecto a estaciones BRT en la zona de estudio.
Fuente: Elaboración propia. [Anexo 1]
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Gráfico 17. Mapa densidad de uso residencial con respecto a estaciones BRT en la zona de estudio. Fuente: Elaboración propia. [Anexo 2]
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5. Análisis espacial en ciencias sociales:
¿Posibilidad o anacronismo?
La implementación de métodos cuantitativos en geografía ciertamente no es una novedad,
el hoy reconocido geógrafo David Harvey realizó durante los albores de la Nueva Geografía
un trabajo de obligatoria consulta para quienes deseen revisar la introducción de análisis
numéricos y los modelos lógicos en el análisis espacial. Teorías, Leyes y Modelos
en Geografía es una muestra de cómo la geografía cuantitativa- o mal llamada “geografía
positivista”- ya tenía un recorrido dado durante la segunda mitad del siglo XX. (Alvarez,
1987). Sin embargo estas posturas no serían visibles con el valor que oferta sino hasta
principios del siglo XXI, apoyadas en el desarrollo tecnológico e incorporando la potencia de
los algoritmos computacionales y estadísticos a la creación de los SIG, con lo cual se abrió la
puerta no solo a una renovación del paradigma cuantitativo, sino también a la formulación de
campos capaces de abordar de otra manera, objetos otrora estudiados por distintos campos del
conocimiento; con ello me refiero en concreto a la formulación de lo que Goodchild daría en
llamar GIScience (Goodchild, 2010).
En consecuencia las ideas esbozadas en este trabajo no son más que una invitación y una
ventana de posibilidad hacia la investigación en ciencias sociales; ventana que toma en
consideración las posibilidades tecnológicas e informáticas que la historia ha puesto sobre la
mesa para cada uno de nosotros. Disciplinas como la geografía se encuentran más cercanas a
estas herramientas, sin embargo ello no quiere decir que la potencialidad de los análisis
estadísticos y espaciales sean un dominio exclusivo de ciertos campos del conocimiento.
La labor que a partir de estos ejercicios se configura para el docente en ciencias sociales
está en educar tanto la mirada como la capacidad de análisis, para así lograr construir la
facultad de ver en el mapa no solo un documento técnico, geométricamente coherente con el
espacio y susceptible de soportar análisis sobre una zona dada. También es pertinente buscar
en estos documentos la lectura de aquellos conceptos básicos de la geografía; el mapa brinda
la posibilidad de establecer un contacto visual con la presentación de conceptos de frontera,
limite, región, lugar, territorio, etc. Su aplicación al abordaje de la cartografía es una tarea
obligatoria para el docente, tanto para el análisis y construcción de documentos cómo para la
lectura de aquellos mapas históricos que guardan en sí fragmentos de nuestra historia, y de los
63
fenómenos que han modelado el espacio que hoy habitamos, construimos y enseñamos a
diferentes escalas.
Finalmente es necesario señalar la importancia de retomar abordajes analíticos a los
fenómenos sociales; esta invitación toma fuerza si se tienen en cuenta las capacidades que los
análisis estadísticos pueden generar sobre áreas o espacios físicos amplios. La potencialidad
que el investigador tiene al entrar en contacto con nuevas herramientas no solo le posibilitará
generar análisis más potentes, son también la puerta de entrada a la realización de reflexiones
interdisciplinares, que más allá de proponer ideas por el conocimiento en sí mismo, puedan
estar ancladas a la resolución de problemáticas sociales concretas, fin último que responde
en todo caso a los intereses fundamentales de las ciencias sociales como campo de
conocimiento.
Frente a la zona de estudio aquí trabajada hay que decir que estas ideas no son de ninguna
manera concluyentes sobre las transformaciones que están en curso, será necesario
potencializar y reformar algunas de las ideas aquí expresadas a medida que proyectos como
“Estación Central” entren efectivamente al espacio analizado, desatando tensiones que
probablemente estas reflexiones han pasado por alto. En todo caso hay una invitación
permanente para vigilar este tipo de fenómenos de cerca, apropiar y potencializar al máximo
insumos informáticos y cartográficos como los ofrecidos por IDECA, hoy más que nunca el
investigador tiene una muy buena fuente de datos base, para que estos, hoy libremente
distribuidos, se conviertan en catalizadores para la evaluación y resolución de conflictos
socio-espaciales.
De igual forma es útil recordar que la formación profesional en torno a la docencia en
ciencias sociales carece hoy en día de bases sólidas tanto en conceptos fundamentales de la
geografía, como en el desarrollo de habilidades para el tratamiento de información estadística
y espacial ateniente a fenómenos sociales; esta es una brecha que necesita ser superada tanto
desde las aulas como desde el desarrollo de esfuerzos personales y profesionales del
licenciado en ciencias sociales. Los cambios en la producción y acceso al conocimiento son
una clara demanda por renovar algunos aspectos de la formación en docencia e investigación.
La apuestas por generar reflexiones a la luz de las herramientas tecnológicas actuales es aún
una beta poco explorada por las ciencias humanas y sociales, del acercamiento efectivo a este
tipo de herramientas y posibilidades surgirán posturas renovadas en las teorías con las que,
64
hasta el momento, hemos venido acercándonos a las interacciones sociales como objeto de
estudio.
65
Anexo 1. Tablas
Tabla usos de suelo catastral – Uso de suelo especifico
Usos de suelo Catastral Usos especificoCódigo de Uso
especificoHabitacional mayor o igual a 4 pisos en PHHabitacional menor o igual a 3 pisos en NPHHabitacional menor o igual a 3 pisos en PHHabitacional menor o igual a 4 pisos en NPHHoteles en NPHHoteles en PHMoteles Amoblado y Residencias en NPHMoteles Amoblado y Residencias en PHOficinas en Bodegas y/o industriales en NPHOficinas en Bodegas y/o industrias en PHOficinas y Consultorias en PHOficinas y Consultorios en NPHOficinas y Consultorios oficiales en PHComercio puntual en NPHComercio Puntual en PHCorredor comercial en NPHCorredor Comercial en PHRestaurantes en NPHRestaurantes en PHDeposito de Almacenamiento en PHDeposito Lockers en PHDepositos de Almacenamiento en NPHBodega comercial NPHBodega de Almacenamiento en NPHBodega de Almacenamiento en PHBodega EconomicaIndustria artesanalIndustria artesanal en PH
1
2
3
4
5
6
Residencial
Oficinas
Centro o corredor comercial
Deposito
Bodega
Industrial
66
Tabla usos de suelo catastral – Uso de suelo general
Usos de suelo Catastral Uso de suelo especificoCódigo de uso
generalHabitacional mayor o igual a 4 pisos en PHHabitacional menor o igual a 3 pisos en NPHHabitacional menor o igual a 3 pisos en PHHabitacional menor o igual a 4 pisos en NPHHoteles en NPHHoteles en PHMoteles Amoblado y Residencias en NPHMoteles Amoblado y Residencias en PHBodega comercial NPHBodega de Almacenamiento en NPHBodega de Almacenamiento en PHBodega EconomicaComercio puntual en NPHComercio Puntual en PHCorredor comercial en NPHCorredor Comercial en PHDeposito de Almacenamiento en PHDeposito Lockers en PHDepositos de Almacenamiento en NPHIndustria artesanalIndustria artesanal en PHOficinas en Bodegas y/o industriales en NPHOficinas en Bodegas y/o industrias en PHOficinas y Consultorias en PHOficinas y Consultorios en NPHOficinas y Consultorios oficiales en PHRestaurantes en NPHRestaurantes en PH
1
2
Residencial
Comercial
67
Anexo 2. Cartografía densidad de usos de suelo
68
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Geográfica: marco conceptual basado en la teoría de la Geografía. XIV Conferencia
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