FORUM201689

¿Qué sucede cuando la IA llega a la industria aeroespacial? Página 6

EL POTENCIAL DE LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL SE DESTAPA

MANTENIMIENTO 4.0 El hangar se digitaliza

VUELO ELÉCTRICOLa evolución paso a paso

EL ESPACIO AL ALCANCE DE NUEVOS ACTORES

Programas emergentes

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SUMARIO FORUM 89

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En el presente número de FORUM examinamos más de cerca cómo la industria aeroespacial está empezando a sacar partido de los avances en la Inteligencia Artificial (IA). Nuestro reportaje de portada es muy analítico, algo tentativo y combina satisfacción y enojo en igual medida. O eso es lo que opina Tone Analyzer, de IBM Watson, sobre el artículo.

La IA está brotando, literalmente, por todas partes: el perio­dismo no es una excepción. El Tone Analyzer Service de IBM es una de varias herramientas de escritura a años luz de vetustos correctores ortográficos y de gramática, e introduce a los que escriben en una era en que la IA puede ayudarles a pulir su prosa; o, llegado el caso, escribirla directamente. Facebook está usando bots para su sección de “temas del momento”: en vez de emplear seres humanos para elaborar descripciones básicas y superficiales, los temas se generan automáticamente y aparecen como una frase breve o una palabra con una indicación de cuánta gente está conversando al respecto. El software de textos publicitarios Persado emplea algoritmos para crear frases, anuncios y mensajes SMS persuasivos. Los algoritmos de este tipo pueden generar miles de variaciones de un mismo mensaje de marketing –considerando toda clase de combinaciones de emociones y opciones de formato– y ayudar a los expertos del área a decidir cuál es el más impactante. Incluso la agencia Associated Press estuvo entre los primeros en emplear IA. En colaboración con Automated Insights, elabora noticias sencillas de negocios y deportes automáticamente. El producto no es lo bastante inteligente como para sustituir a los plumillas, pero potencialmente les ahorra tiempo para poder centrarse en cometidos más avanzados e importantes.

Ya sea en el ámbito del periodismo, del mantenimiento de aeronaves o del reconocimiento de imágenes, en la actualidad la IA está orientada a que las personas consulten a las máquinas para recopilar datos de valor que puedan usar y aplicar para ser más eficientes, precisos o seguros. Y aunque los más renombrados expertos coinciden en que todo lo que se pueda automatizar se automatizará, en este momento la lista todavía es relativamente corta. No teman: hasta que las máquinas puedan pensar de forma creativa, el equipo de redacción de FORUM seguirá ofreciéndoles los artículos sobre el sector aeroespacial que mejor ponen de manifiesto la excelente labor llevada a cabo por fantásticos... humanos.

Paige Wilson, redactora jefe, FORUM

Inteligencia Artificial, de verdad

El cielo se electrificaLo último en el hangar

Vuelos limpios en EuropaLos señores de las alas

El mejor aliado contra el fuego

El universo del A380 a un click“Tenemos que personificar el cambio que queremos”

El espacio al alcance de más actores

El ‘equipo’ de Airbus en los juegos de Río

La maleta mágicaChicos malos que hacen el bien

La regata que encarna el ‘win-win’

¿PODRÍA LA IA ESCRIBIR ESTE EDITORIAL?

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Airbus GroupCorporate Communications FORUM Editorial Office 31703 Blagnac, France

Director Publicación:Rainer Ohler

Director Editorial:Jeff Burridge

Redactora Jefe:Paige Wilson

Editores:Beata CeceCarolina MartínMariane Pontone

Correctores:Communications Services

Coordinación traducción:Iulia Baidac

Diseño y producción:Eduard Schulz

Maquetación: Communications Services

Fotografía:Créditos especificados sólo para fotografías no proporcionadas por Airbus Group.

Fotografía de portada:Volodymyr Grinko / Eduard Schulz

Preguntas sobre distribución:forum@airbus.com

FORUM es la revista interna y externa de Airbus Group con una tirada mundial de 80.000 ejemplares.

FORUM también esta disponible online: www.airbusgroup.com

Estamos a la escuchaEstimado lector:El consejo de redacción de FORUM quiere saber de usted. ¿Qué temas desea que se traten más o, quizá, menos? ¿Conoce alguna historia de interés que le gustaría contarnos? Envíenos sus comentarios a forum@airbus.com.

Quedamos a la espera de sus noticias.

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16 SEPAirbus Defence and Space anuncia la inversión en una nueva constelación de satélites ópticos de muy alta resolución.

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28 JULAirbus Defence and Space celebra la firma del contrato para el A330 MRTT.

29 SEPAirbus Defence and Space lanza One Atlas, una biblioteca de imágenes por satélite que abarca las masas terrestres con fotografías de calidad profesional.

6 SEPEl primer A400M del Ejército del Aire español realiza su viaje inaugural.

23 SEPEl primer A350-1000 sale del taller de pintura.

27 SEPComienza en Toulouse el montaje final del primer A330.

9 AGOSTOEl Ministerio de Defensa de Kuwait encarga 30 helicópteros H225M Caracal.

19 SEPAirbus Group abre su Universidad de Liderazgo (Leadership University) en Toulouse.

30 SEPUna de las misiones de exploración espacial más exitosas, Rosetta, finalizó con un descenso controlado sobre la superficie del cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko

14 OCTAirbus entrega su avión número 10.000, un A350, a Singapore Airlines.

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14 JULAirbus consigue 35.000 millones de dólares en pedidos de aviones en el Salón Aéreo de Farnborough 2016.

Airbus lanza la página web “I Fly A380”: Elige. Vuela. Adora el A380. Más en las páginas 34-35

11 OCTLa Airbus Foundation presta su apoyo a varias ONGs, incluyendo Acción Contra el Hambre, para enviar ayuda humanitaria a Haití.

Airbus Helicopters celebra el vigésimo aniversario de la familia H135.

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Cuatro meses en diez minutos: un repaso por los logros recientes del Grupo.

Iulia Baidac y Paige Wilson

IN BRIEF

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Detecta tumores, compone música e incluso conduce: la Inteligencia Artificial (IA) es una tecno-logía que está cambiando la vida de todos y cada uno de nosotros. ¿Qué función desempeña en una empresa aeroespacial como Airbus Group? Beata Cece

Charlar con Rose es muy agradable. Al menos al principio. Habla de su vida en San Francisco, de sus dos galli-nas y de su gato. Da la impresión de que es divertida,

ingeniosa y de que le interesa lo que uno pueda contarle. A medida que avanza la conversación, sin embargo, resulta ser una interlocutora un poco molesta. Cuando no se le ocurre cómo responder a una pregunta, cambia de tema con otra pregunta. Y si se aburre amenaza con terminar la conversa-ción. Pero es difícil enfadarse con ella. Al fin y al cabo no es una persona. Es un chatbot, o “bot de charla”. (Para cono-cerla, diríjase a bit.ly/bot_rose).El desarrollo de los “bot de charla” está aún en una fase muy temprana; y recalcamos el aún. La Inteligencia Artificial (IA) está logrando que sean cada vez más inteligentes. Empresas como Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft e IBM trabajan a toda máquina para perfeccionar sus bots. Es sólo cuestión de tiempo que pasen a formar parte de nuestra vida cotidiana como asistentes virtuales o agentes de servicio al cliente. La IA también está cambiando otras áreas de nuestra vida: puede diagnosticar un cáncer, conducir automóviles o pronosticar delitos. Y por lo mismo, está generando una exa-gerada promoción, sobre todo entre las principales empresas de tecnología. ¿Qué grado de relevancia tiene esta tendencia para una empresa aeroespacial? ¿Qué potencial esconde la IA para Airbus Group?

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DE VERDAD

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Juegos de mesa

Para averiguarlo tenemos que visitar pri-mero las dependencias de Airbus Group en Múnich. Allí tiene su despacho Ronny Fehling, responsable de Data Driven Technologies y Advanced Analytics. Antes de incorporarse al Grupo hace un año, este científico informático trabajaba en Silicon Valley. Los pufs moldeables del pasillo y los dos compañeros que juegan al ping-pong en la oficina de al lado recuerdan un poco a la atmósfera californiana. En su despa-cho intenta explicar en qué consiste la IA. La pregunta es complicada: como mínimo hay tantas definiciones como especialistas hay en ese campo. Fehling tiene la suya. “Hasta que algo funciona lo llamamos Inteligencia Artificial. En cuanto funciona correctamente ya es sólo un algoritmo”, dice con una sonrisa.En términos muy simples se podría descri-bir la IA como intentar que las máquinas piensen como los seres humanos. La idea ya tiene más de 70 años, y Airbus Group ha tenido aplicaciones de Inteligencia Artificial en el pasado. Desde 2005 Airbus Helicopters ha estado usando una red neuronal artificial para ajustar las palas de rotor (ver recuadro). Pero hace unos años, apunta Fehling, la IA recibió una inyección de dinamismo. La causa, dice, es el apren-dizaje profundo, un sistema basado en una red neuronal profunda. La red, que toma como modelo el cerebro humano, es “pro-funda” en virtud de sus múltiples capas.

Ésta se alimenta con datos y ejemplos que procesa, adquiriendo así conocimiento. Y lo hace de forma muy satisfactoria. En marzo de 2016, se retó al campeón sur-coreano del juego de estrategia Go, Lee Sedol, a una partida contra el software AlphaGo de Google. Se ha dicho de Go que es uno de los juegos de estrategia más complicados del mundo, pero el programa sorprendió a su adversario con jugadas que ningún ser humano había hecho antes. Ganó la partida por 4 juegos a 1, dejando tras de sí un Lee Sedol en estado de shock y la constatación de que las redes neuro-nales artificiales con capacidad para apren-der pueden encontrar soluciones propias y completamente nuevas.

6.000 MILLONES

Este aspecto hace especialmente intere-sante la tecnología para varios sectores. Airbus Group también está explorando las nuevas oportunidades que está abriendo la Inteligencia Artificial. Pero como dice Fehling, no se trata sólo de unirse a la multitud y que-darse con el revuelo que causa. “No usa-mos estas tecnologías sólo porque estén de moda, nos centramos en las exigencias que plantean en nuestras áreas de negocio”.

Súper... ordenador

Un claro ejemplo orientado al negocio es Airbus Smarter Fleet™, una plataforma de servicio “en nube”, desarrollada por Airbus con ayuda de IBM. Smarter Fleet™ pro-porciona a los clientes de Airbus diversas soluciones, que incluyen mantenimiento y herramientas de ingeniería más inteligen-tes, mayor eficiencia en vuelo y consumo de combustible optimizados. Jaime Baringo y su equipo de Airbus Toulouse están tra-bajando en cómo ampliar tales servicios mediante IA.Hasta ahora los ordenadores sólo han podido aportar soluciones a problemas

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En algunos casos, si un helicóptero empieza a vibrar en vuelo más de lo habitual puede deberse a que las palas del rotor necesitan un reajuste. Hasta ahora, los ingenieros tenían que consultar varios manuales y tomar diversas medidas; eran necesarios varios vuelos para afinar del todo las palas. En 2005 Airbus Helicopters desarrolló una red neuronal artificial que ayuda a llevar a cabo esta labor con más rapidez y precisión. Ahora se necesita sólo un vuelo para que el algoritmo calcule los parámetros de afinado correctos, y los sugiera a continuación. Esta herramienta inteligente de mantenimiento está instalada en los helicópteros más pesados de Airbus Helicopters, como parte de los HUMS (Sistemas de Seguimiento de Salud Mecánica y Uso).

AIRBUS HELICOPTERSRonny Fehling,

responsable de Data Driven Technologies y Advanced Analytics, trabajó antes en Oracle y la start-up Cognitio.

conocidos con causas-raíz también conoci-das. IBM Watson, en cambio, puede hacer más. “Puede procesar volúmenes ingentes de datos, descubrir causas-raíz nuevas, antes desconocidas, al encontrar correlatos que a un ser humano nunca se le habrían ocurrido”, explica Baringo. Por ejemplo, Watson identificó la relación exacta entre temperatura y el prematuro desgaste de los frenos. “Es un hallazgo totalmente nuevo que permitirá a Airbus desarrollar pronósti-cos y ayudar a las aerolíneas a evitar retra-sos”, prosigue.Según Baringo, una excelente muestra para vislumbrar el potencial de la IA para Airbus es el A350: el avión cuenta con unos 50.000 sensores a bordo, y recopila cada día 2,5 terabytes de datos. Si dejamos a la IA ocuparse de esa información, los proble-mas y sus correlatos se pueden identificar con más rapidez y alcanzar mucho antes la madurez del avión.

a la caza de nubes

Otra área en la que se ha avanzado con-siderablemente es el reconocimiento de imágenes, de nuevo con sólidas ventajas para el Grupo. Desde el 29 de septiembre de 2016 One Atlas suministra a emplea-dos y clientes una extensa base de datos de imágenes captadas por satélite a las que se puede acceder en línea. Pero antes de que estas imágenes tomadas desde el espacio entren en la base de datos hay que encontrar las nubes. “Es mucho más difícil de lo que parece”, dice Laurent Gabet, que dirige la I+D de óptica en Airbus Defence and Space. De hecho, a veces es muy difí-cil distinguir –incluso para el ojo humano– si un área específica de una imagen captada

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El jugador profesional surcoreano de ‘Go’, Lee Sedol, repasa una jugada después de cuatro juegos contra el programa de Inteligencia Artificial AlphaGo, en el Google DeepMind Challenge Match del 13 de marzo de 2016 en Seúl (Corea del Sur). Lee Sedol jugó una partida a cinco juegos contra el programa de ordenador desarrollado AlphaGo, perdiendo cuatro de ellos.

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por satélite corresponde a nubes o a nieve. La meta es evaluar primero la calidad de la imagen y reprogramar, si es necesario, los satélites. Posteriormente se pueden retirar las nubes combinando múltiples imágenes.Para identificar las nubes Airbus Defence and Space ya utiliza un algoritmo, pero su índice de error es del 11%, lo que ha llevado a Gabet y sus colegas a probar la plata-forma de aprendizaje profundo TensorFlow. Es un software de código fuente abierto de Google que cualquiera puede utilizar y modificar; la multinacional proporciona el kit de herramientas para que lo empleen otros. TensorFlow analiza una gran canti-dad de imágenes, busca patrones que se repiten y utiliza el conjunto para aprender cómo identificar los objetos por sí mismo. En la fase de pruebas bajo esta plataforma el índice de error mejoró hasta llegar a sólo el 3%. Gabet está convencido de que estas nuevas aplicaciones cambiarán la situación por completo. “Con estos programas dis-ponibles de forma gratuita el área de reco-nocimiento de imágenes avanzará a pasos agigantados y abrirá la puerta a nuevas oportunidades”, predice.

“IA, tenemos un problema”

La IA ha logrado resultados asombrosa-mente buenos en muchas áreas, pero para Fehling ese es su punto flaco. Durante una conversación en su oficina habló sobre el gran potencial del aprendizaje profundo y de las nuevas tecnologías de IA, pero también señaló que existe un problema. El

arrastrando delante de él acaban de salir de la impresora.THOR hizo su vuelo inaugural en noviembre de 2015 y entró en la historia como el primer avión impreso en 3D. La siguiente versión es capaz de hacer algo más: pilotarse a sí mismo, controlado por IA. En principio, esta tecnología se podría utilizar en aviones de pasajeros, en aquellos casos en los que los pilotos ya no puedan volar el avión debido a una bajada de la presión en la cabina. He aquí el momento en que la IA tomaría el mando. Cuando se trata de ponderar una multitud de factores en un lapso muy breve, la IA es mejor que sus homólogos humanos, tomando con calma la decisión más apro-piada sin atenazarse por el pánico.Para aterrizar un avión con seguridad, la IA debe identificar correctamente si el terreno es apropiado para el aterrizaje o si de hecho se encuentra ante una masa de agua. A tal efecto el avión irá equipado con escáne-res de reconocimiento óptico y láseres. El algoritmo necesario se está desarrollando y probando en colaboración con el Centro Alemán de Investigación para Inteligencia Artificial. El primer vuelo de THOR con IA a los mandos está previsto para principios de 2017. Konigorski no necesita que lo con-venzan: “Con IA a bordo podemos hacer una importante aportación a la seguridad de la aviación”, afirma.

Sepa elegir a sus amistades

Junto al trabajo que realizan los ingenieros de Airbus Group, el fondo de capital-riesgo

aprendizaje profundo y otros sistemas de Inteligencia Artificial como TensorFlow tie-nen todos un mismo rasgo: el conocimiento que recogen queda oculto tras estructuras increíblemente complejas que a menudo son difíciles de analizar. “En nuestra rama del sector, que está regulada muy riguro-samente, tenemos que saber siempre por qué y cómo sucede algo. Cualquier falta de determinismo plantea grandes dificultades”, señala Fehling. Por otra parte, hay aspectos de la IA que quedan por resolver. ¿Qué sucede si algo va mal? ¿Es responsabilidad del algoritmo? ¿O de la persona que lo desarrolló? “Por eso estamos introduciendo la IA gradualmente”, reconoce. En el primer caso, los siste-mas de Inteligencia Artificial deben ofrecer ayuda y soporte, pero sin asumir el control.

A la izquierda: Detlev Konigorski, Gunnar Haase y Andreas Poppe (de izquierda a derecha) con las partes impresas de THOR el proyecto de avión de cuatro metros de largo. Abajo: THOR en su vuelo de prueba en Stade (Alemania), el 21 de noviembre de 2015.

420MILLONES DEDÓLARES EN 2014

5.005MILLONES DEDÓLARES EN 2020

Un algoritmo ha identificado nubes en esta imagen satélite (marcadas en rojo) que de otra forma hubieran sido invisibles a simple vista.

Los ingenieros de desarrollo del Grupo ya están trabajando en las siguientes fases: por ejemplo, estudian modos en los que la IA ayude a hacer que los UAV y los aviones comerciales sean todavía más seguros.

“IA, coja los mandos”

Algunas de las respuestas sobre cómo funciona todo lo anterior se pueden encon-trar en el centro de Airbus de Hamburgo. Ante un montón de piezas de plástico blanco, Detlev Konigorski confirma con una sonrisa: “Efectivamente, con todo esto vamos a hacer un avión”. El ingeniero de desarrollo está montando un nuevo avión de pruebas THOR con su equipo de tecno-logías y conceptos emergentes de Airbus. Y los componentes que sus colegas están

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MIENTRAS DORMÍAISLars Thomsen pronostica las tendencias futuras, pero no usa una bola de cristal. El futurólogo recorre todos los años el mundo entrevistando a 400 expertos en las tecnologías que conformarán nuestro porvenir. Su especialidad es la inteligencia artificial.

Con lo que usted sabe que se está preparando... ¿vale la pena invertir en IA?

Por supuesto. En las próximas décadas la IA va a causar importantes rupturas en la mayoría de los sectores. Dará soluciones a tandas enteras de problemas que hoy no se pueden resolver. Puede ayudar a interpretar modelos cli-máticos complejos y encontrar modos más eficientes de usar materias primas –además de otros recursos naturales, como el agua– y para la producción.

¿A qué plazo prevé usted que sucederá?

Se está hablando de un futuro de hasta diez años.

¿Habremos desarrollado máquinas más inteligentes que las personas para el siguiente decenio?

Dependerá de la aplicación en concreto. Dentro de diez años habrá automóviles que se conduzcan por sí solos y que lo harán mejor que la mayoría de la gente. ¿Los hace eso más inteligentes? No. En la mayor parte de los secto-res industriales la meta es que las máquinas se ocupen de tareas que lleven mucho tiempo y sean rutinarias, para per-mitir que nos concentremos en otras cosas más importan-tes. La IA, por ejemplo, podría leer sus mensajes de correo

electrónico y elaborar sugerencias de contestación mientras usted duerme. Luego, al despertar, lo único que tiene que hacer es apretar el botón de “enviar”.

¿Qué potencial tiene la IA en la industria aeroespacial?

Enorme. La IA puede aumentar la seguridad de nuestros espacios aéreos abarrotados, prestando apoyo a los con-troladores de tráfico. Puede detectar defectos de material en la producción y ayudar a diseñar aviones más ligeros, con vidas útiles más largas y que consuman menos com-bustible. Y puede mejorar la experiencia de volar. En alguna ocasión todos nos hemos encontrado sentados al lado de una persona interesante en un avión. Tales encuentros no tienen por qué ser casuales. Las aerolíneas pueden sentar juntas a personas con perfiles compatibles.

¿Cree que algún día la IA pilotará aviones?

Es muy probable que en los próximos diez años veamos UAV de entrega de paquetes que vuelen por sí solos. Y si los aviones de pasajeros pueden volar con mayor seguridad con IA a bordo, no tardará en ser así. A los seres humanos nos mueve un ansia innata de innovar, y estamos constante-mente esforzándonos para que nuestra vida sea más segura y cómoda.

áreas de interés estratégico para el Grupo, como la fabricación digital, la logística, las flo-tas conectadas y la movilidad aérea urbana.Y al igual que en cualquier otra gran empresa tecnológica, el Grupo también está inves-tigando las ventajas de utilizar asistentes virtuales. Tras aprender de los operarios de planta, estos ayudantes podrían suponer todo un cambio en el ámbito de fabrica-ción y mantenimiento, ofreciendo ayuda e incluso dando recomendaciones. Esta es una prueba más de que Airbus Group está invirtiendo en una visión del porve-nir muy alejada de la ciencia ficción y de las exageraciones presentes en torno a la Inteligencia Artificial; una visión en la que los humanos y la IA crean soluciones que garantizan una mayor eficiencia y seguri-dad en el sector aeroespacial. ■

5.400MILLONES DÓLARES

Airbus Ventures, creado en Silicon Valley, está al acecho de oportunidades prometedoras de inversión en el sector. El revuelo que rodea el tema, empero, no

lo pone fácil. “Hay muchísimas start-ups, y todas afirman contar con las mejores solu-ciones de IA”, señala Maryanna Saenko, encargada de inversiones en Airbus Ventures. “Algunos inversores atiborran estas start-ups de millones sin saber qué las diferencia entre sí, cuál es su enfoque de mercado o cuál puede ser el resultado final”. Airbus Ventures no es así, explica esta inge-niera y especialista en robótica. Al equipo le interesan sólo las start-ups que operan en

Maryanna Saenko trabaja para Airbus Ventures en Silicon Valley como un socio inversor. Antes, lideró los grupos de sistemas autónomos en la firma Lux Research donde trabajó como consejera estratégica para empresas del ranking Fortune 100.

05.08.16 APPLE ADQUIERE LA ‘START-UP’ TURI, con sede en Seattle, por 200 millones de dólares estadounidenses.

05.09.16INTEL ANUNCIA LA COMPRA DE MOVIDIUS, una ‘start­up’ que hace chips de visión para drones y realidad virtual.09.08.16

INTEL ABSORBE LA ‘START-UP’ CALIFORNIANA DE IA NERVANA por un precio estimado de 400 millones de dólares estadounidenses.

06.09.16Un informe sobre un estudio de IA llevado a cabo por la Universidad de Stanford llega a la conclusión de que “a diferencia de los más fantasiosos pronósticos sobre IA aparecidos en la prensa popular, el comité de estudio no encontró razones para temer que IA constituya una amenaza inminente para la humanidad”.

01.09.16IBM WATSON HACE EL MONTAJE DEL TRÁILER DE LA PELÍCULA DE CIENCIA FICCIÓN “MORGAN”. El resultado es fascinante.

28.09.16GOOGLE, FACEBOOK, AMAZON, IBM Y MICROSOFT ENTABLAN UNA COLABORACIÓN EN EL ÁMBITO DE IA. Con esta joint­venture se pretende mejorar la aceptación de la IA entre el público y fijar estándares para la investigación.

IA: ¡DESPEGUE!

16.10.16La Casa Blanca hizo público el informe “El futuro de la Inteligencia Artificial’, que apunta que la AI “tiene el potencial de aportar beneficios significativos en una variedad de actividades relacionadas con defensa”.

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EL CIELO SE ELECTRIFICA Airbus Group investiga la propulsión híbrida y eléctrica para lograr vuelos más silenciosos y respetuosos con el medio ambiente. Manuel Ansede y Paige Wilson

Las máquinas voladoras más pesadas que el aire son imposibles”, afirmó en 1895 el físico escocés Lord Kelvin,

entonces presidente de la Royal Society de Londres. Sólo ocho años después, el 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wilbur y Orville Wright lograron el primer vuelo a motor controlado. Duró 12 segun-dos y recorrió 37 metros. Ese día, en otro ensayo, el aparato recorrió 260 metros en 59 segundos. Las máquinas voladoras más pesadas que el aire sí eran posibles. La aviación ha empujado los límites de lo imposible desde su nacimiento. Y lo vuelve a hacer ahora, con Airbus Group a la cabeza, que se ha lanzado a la investiga-ción de motores híbridos y una propulsión completamente eléctrica, para crear avio-nes más silenciosos y sostenibles. El obje-tivo, conforme a la Visión Flightpath 2050 de la Comisión Europea, es reducir un 75% las emisiones de CO2, un 90% los óxidos de nitrógeno y un 65% el ruido respecto al año 2000. Son metas inalcanzables para las tecnologías actuales. Tan imposibles hoy como lo era volar para Lord Kelvin.

Lo imposible se hace posible

“La propulsión híbrida-eléctrica es un paso tecnológico obligatorio para poder llegar en el futuro a una aviación sin emisiones de CO2 o muy reducidas”, explica el inge-niero mecánico Martin Nüesseler, jefe del

programa E-Aircraft System, un proyecto en el que todas las divisiones de Airbus Group comparten su know–how en pro de una industria más sostenible. “El vuelo eléctrico y el híbrido-eléctrico suponen uno de los mayores retos indus-triales de nuestra época para lograr una aviación con cero emisiones”, declaró Tom Enders, consejero delegado de Airbus Group, el 7 de abril tras firmar con Siemens un acuerdo de cooperación a largo plazo. “Creemos que en 2030 los aviones de pasajeros con menos de

E-THRUST NACE EL CONCEPTO

HÍBRIDOAirbus Group comienza a trabajar con

Rolls-Royce en la propulsión eléctrica distribuida para uso aeroespacial; el

resultado es el concepto híbrido E-Thrust.

E-FAN “PLUS” DEBUT DEL

DEMOSTRADOREste híbrido de pruebas combina la

energía de baterías de iones de litio con un motor de combustión interna para

aumentar el alcance de vuelo.

E-GENIUS HACE SU VUELO INAUGURALEste biplaza eléctrico fue construido

por la Universidad de Stuttgart y co-financiado por Airbus.

E-STAR EN LOS CIELOS

En una colaboración que contó con el apoyo de Airbus Group, el velero motorizado biplaza DA36 E-Star de

Diamond Aircraft despega impulsado por un motor eléctrico.

E-FAN 1.0 CRUZA CON ÉXITO

EL CANAL DE LA MANCHA

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EL VUELO ELÉCTRICO Y EL HÍBRIDO-ELÉCTRICO SUPONEN UNO DE LOS MAYORES RETOS INDUSTRIALES DE NUESTRA ÉPOCA.

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CRONOLOGÍA DE LOS HITOS DE AIRBUS GROUP EN LA INVESTIGACIÓN SOBRE EL VUELO ELÉCTRICO

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E-FAN 1.0 HACE SU

PRIMER VUELOEl E-Fan 1.0 es un avión

totalmente eléctrico de hélice doble.

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2030

AVIONES REGIONALES

PODRÍAN VOLAR POR

PROPULSIÓN HÍBRIDA

E-AIRCRAFT SYSTEM HOUSE

APERTURAEl centro servirá como nodo

de investigación de aeronaves eléctricas del Grupo.

VAHANA DESPEGA

Vahana es el nombre del vehículo eléctrico pilotado automáticamente de A3.

El primer vuelo tendrá lugar a finales de 2017 y su producción comenzará en 2020.

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2018E-AIRCRAFT

SYSTEM PRIMERA PIEDRA

Airbus Group firma un MOU con Siemens para la puesta en marcha del

E-Aircraft System House.

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100 plazas podrían volar con sistemas de propulsión híbridos y estamos deci-didos a explorar esta posibilidad junto a socios de la talla mundial de Siemens”, añadió Enders.Ese mismo día, los consejeros delega-dos de ambas corporaciones coloca-ron la simbólica primera piedra de la E-Aircraft System House, una instalación de investigación en la planta de Ottobrunn (Alemania) en las que se pondrán a prueba innovaciones rupturistas en el ámbito de la movilidad eléctrica aeroespacial. El lugar, cuya apertura está prevista para finales de 2018, será operado por Airbus Group Innovations y las tres divisiones de la compañía: Airbus, Airbus Helicopters y Airbus Defence and Space.La investigación se centrará en sistemas de propulsión de varios cientos de kilova-tios, como los necesarios para mover heli-cópteros y drones; también de hasta dos megavatios, para vehículos aéreos intraur-banos; y de 10 megavatios, escalables a 20, para aviones regionales de pasajeros. “Lo que es emocionante de los sistemas de propulsión eléctrico e híbrido es que abren por completo el diseño espacial a nuevos conceptos de aeronaves, misiones y segmentos potenciales de mercado”, apostilló Nüesseler.La E-Aircraft System House servirá para acelerar los avances logrados en los

y envergadura (como es el nuestro con Airbus Group), o a menor escala: lo interesante es el factor de ruptura que impliquen. Por tamaño y por complejidad, proyectos como el avión eléctrico van más allá de cualquier iniciativa usual de investigación. next47 ofrece el entorno flexible y de gran agilidad que necesitamos para llegar a las metas que nos hemos fijado.

¿Qué papel desempeñarán las start-ups en ace-lerar el desarrollo de las tecnologías precisas?

El éxito de conjunto del proyecto dependerá de múltiples factores y de las aportaciones de varios socios. Nuestra labor es reunir todo ese know-how para ayudar a conseguir un avance revolucionario. A tal efecto juntamos los mejores equipos, con independencia de su nacionali-dad. Las start-ups aportan el talento necesario para convertir nuestra visión en una realidad.

¿Cuánto falta, a día de hoy, para el gran salto tecnológico que permi-ta propulsar un avión regional?

Según nuestra hoja de ruta de desarrollo con-junto, creemos que hacia 2035 será realidad un aparato de entre 50 y 100 plazas, con capaci-dad de volar con un sistema híbrido eléctrico, a una distancia de un millar de kilómetros.

¿Por qué le interesa a Siemens asociarse a Airbus Group para lograr el vuelo eléctrico?

Creemos que Airbus Group es el único socio factible para alcanzar conjuntamente los objeti-vos de emisiones de CO2 y ruidos de Flightpath 2050; son sencillamente imposibles de lograr sin pasar a sistemas híbridos o totalmente eléctricos. Airbus Group posee un ingente know-how en diseño y producción de aviones; y en este campo tan atractivo queremos aplicar el nuestro en motorizaciones eléctricas. Siemens y Airbus ya colaboraron hace años: en 2011 y en 2013, varios expertos de Siemens, Airbus y Dia-mond Aircraft presentaron su velero motorizado DA 36 E-Star, con diversas motorizaciones híbri-das “en serie”. Con menos emisiones, menores niveles de ruido y una mayor eficiencia opera-tiva fue todo un hito para la aviación futura.

¿Qué les llevó a emprender la in-vestigación sobre electricidad en su nueva “incubadora”, next47?

next47 es mucho más que una incubadora. Esta nueva entidad establece joint-ventures cor-porativas en campos de innovación concretos. Ante proyectos de gran potencial, nos asocia-mos tanto con start-ups como con grandes empresas. Da igual si son de vasta complejidad

últimos años, ejemplificados en el E-Fan de Airbus Group Innovations, que el 10 de julio de 2015 se convirtió en el primer bimotor eléctrico en cruzar el Canal de la Mancha, conducido por el piloto de prue-bas Didier Esteyne. El aparato, de dos pla-zas y apenas 500 kilogramos, voló los 74

“Estamos viendo lo importante que es con-siderar todos los conceptos operacionales, que pueden ser muy diferentes a los de la situación actual con aviones clásicos. Por ejemplo, recargar la batería en 50 minutos en tierra es uno de los factores claves en la vida del avión, que condiciona el diseño y las especificaciones”, apunta. Este E-Fan 2.0 será probablemente, según Joubert, “el primer avión eléctrico certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea, lo que representa un gran hito”.

La búsqueda del ‘gran salto’

“El mayor desafío es el almacenamiento de energía en baterías”, subraya Rainer von Wrede, experto en aviación y Medio Ambiente de Airbus. Las actuales baterías de iones de litio solo presentan un pequeño porcentaje de la densidad de energía del queroseno, el combustible tradicional en la aviación. “Y cuanto más grande es el avión, mayor es el desafío. Por dar un ejemplo, si cogemos las mejores baterías que existen hoy en día y llenamos con ellas un A-320, sin pasajeros, sin combustible, solamente con una carga completa con las mejores baterías, el avión podría volar solo 10 minu-tos”, advierte von Wrede.“Vamos en la buena dirección”, opina el ingeniero aeronáutico Gerhard Wolf sobre las nuevas sinergias entre las diferentes

divisiones de la compañía. Wolf, jefe de Flujos de Valor Estratégicos de Airbus, señala que su objetivo es “tener cada vez más electrificación, comen-zando por el suministro secundario, como el que abastece a los controles de vuelo y al aire acondicionado”.“Cuando uno oye hablar de vuelos eléc-tricos, piensa en baterías y motores eléc-tricos. Pero hay una etapa intermedia que también podría ayudarnos mucho: los sistemas de propulsión híbridos”, recalca Wolf. Como en los vehículos híbridos que están revolucionando el transporte terres-tre, un tándem de dos motores —uno de combustión y otro eléctrico— podría redu-cir las emisiones y el ruido, manteniendo la potencia y las prestaciones.“Si hoy obtenemos un 10% de la energía mediante baterías eléctricas y un 90% mediante el combustible, en varias gene-raciones, 20 o 30 años, quizá podríamos pasar a un 90% eléctrico y un 10% de combustible, quién sabe”, especula Wolf.Nüesseler es optimista. Sabe, al contrario que Lord Kelvin, que el futuro es impre-decible. Y también que hay que estar lis-tos. “Todos debemos estar preparados para adoptar rápidamente cualquier innovación que pueda cambiar radical-mente el panorama”, afirma. Lo que es imposible hoy, puede ser posible mañana. Debe serlo. ■

EN 2030, LOS AVIONES DE PASAJEROS CON MENOS DE 100 PLAZAS PODRÍAN VOLAR CON SISTEMAS HÍBRIDOS.TOM ENDERS

kilómetros entre la costa inglesa y Calais (Francia) en 37 minutos, sin emitir CO2 ni óxido de nitrógeno.“El objetivo actual del programa E-Fan es diseñar, desarrollar, construir y llevar al mercado un avión completamente eléc-trico”, detalla Emmanuel Joubert, líder técnico del proyecto en Airbus Group.

“LAS START­UPS APORTAN EL TALENTO NECESARIO PARA CONVERTIR NUESTRA VISIÓN EN REALIDAD”

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aterrizamos en aeropuertos grandes con vastos hangares. Puede ser en cualquier sitio, desde zonas industrializadas a desiertos”. Además de acelerar las opera-ciones diarias, la tecnología innovadora es vital cuando los aviones precisan servicio en áreas remotas.

Ayuda para los expertos

Las tecnologías desarrolladas y el cono-cimiento recopilado por los equipos de De Flaugergues y Nicoli se trasladarán a la fase inicial de demostrador del Hangar of the Future. La “movilidad de manteni-miento” (en uso en JetBlue), por ejemplo, pasará de una herramienta de recogida de datos para operaciones de aerolíneas a una de seguimiento de ejecución de tareas para MRO, aportando a los técni-cos valiosa información de mantenimiento antes incluso de que el avión tome tierra.“Por suerte, los operadores de mante-nimiento son expertos”, dice François Guillaume, responsable técnico del Hangar of the Future. “Lo difícil es el con-texto. El mantenimiento de aviación no se suele llevar a cabo en una agradable ofi-cina con aire acondicionado y buena luz; hay prisa, está oscuro, llueve, y los ope-radores mismos se formaron con aviones distintos: son muchas limitaciones”. Es fácil también perder tiempo localizando el equipo y la información necesaria para preparar la labor. Guillaume describe la realidad aumentada (AR) y la realidad vir-tual (VR) como tecnologías idóneas para tender puentes entre los productos físicos y el universo digital. En el caso de un heli-cóptero tirado en el desierto, por ejemplo, la AR sería una forma vital de orientar a los técnicos durante una reparación inusual.

disponibilidad de misión”. Se trate de una entidad de búsqueda y rescate que precisa los aparatos en cuanto son necesarios, de helicópteros para el sector de petróleo y gas que acumulen más de 2.000 horas de vuelo anuales, o ejércitos que afrontan recortes presupuestarios y deben optimi-zar una flota limitada, implantar un proceso de mantenimiento más eficiente equivale a asegurar la misma disponibilidad y capaci-dad con menos aeronaves: una gran ven-taja para los operadores.

Nuevo punto de vista

En Airbus Group la producción raciona-lizada no es nada nuevo –se ha benefi-ciado de su aplicación en las líneas de montaje final (FAL) del Grupo–, pero en MRO el concepto de crear más valor para los clientes utilizando menos recursos es una novedad. “La filosofía es distinta”, dice Christophe De Flaugergues, que gestiona el conocimiento funcional para la organi-zación e-solutions de Airbus. “Antes de pensar en la racionalización, primero tienes que estar seguro de que tu estructura pro-pia no es lo suficientemente eficiente”.Ideas como la agrupación de tareas –por ejemplo, reparar a la vez dos piezas dis-tintas que se encuentran tras el mismo panel– son fáciles de transferir de un área a otra. Pero la estructura de la FAL, más predecible, con procesos estrictos y pocos hechos inesperados (los aviones no están volando) es distinta de la de las MRO, inmersas en situaciones dinámicas que exigen cambios de planes.Nicoli apunta que hay además diferencias entre el mantenimiento de aviones y el de helicópteros, y que el Hangar of the Future prevé solucionar ambas. “No siempre

Air-Cobot, una de las diferentes tecnologías integradas en el Hangar of the future, es un robot que automatiza los procedimientos de inspección visual. Realiza diagnósticos profundos en cualquier clima o condición de luz.

Los proveedores de servicios MRO (Mantenimiento, Inspección y Reparación) de Singapur tienen

un problema: las aerolíneas se están yendo a otros lugares para recibir man-tenimiento y reparación. “Como son más baratos, Indonesia, Tailandia y Filipinas se están llevando el negocio de MRO”, explica David Woon, director del proyecto Hangar of the Future (HoF). “Ante esta intensa competencia, las firmas de MRO singapurenses no tienen tiempo o fon-dos para invertir en nuevas tecnologías”.En febrero de 2016 el gobierno de Singapur contrató a Airbus Group para que ayudara a los proveedores locales de MRO a mejo-rar la productividad y para crear un área de ensayos donde probar nuevas tecnologías en un ámbito de investigación. En octubre de 2016 ya estaba en marcha el proyecto Hangar of the Future de Airbus Group.

Reacción ante el cambio

Hoy el concepto Hangar of the Future –dirigido por Airbus Group Innovations– aspira a aumentar la eficiencia operativa de las firmas de MRO aplicando al sec-tor la experiencia del Grupo en gestión racionalizada y probadas tecnologías de vanguardia. A la postre, los remozados servicios de MRO del HoF serán un paso crucial para suministrar soluciones finales a los clientes del Grupo. Las empresas de MRO hacen frente a un entorno de negocio que cambia rápida-mente. Pierre Nicoli, jefe de New Services Development de Airbus Helicopters, explica que los contratos con los clientes están cambiando: “Ahora, en vez de ven-der la aeronave y el paquete de soporte, a menudo se nos contrata para prestar

Airbus Group quiere dar un vuelco al sector de MRO con el ‘Hangar of the Future’, una avanzada aplicación de tecnologías y métodos innovadores que busca aumentar la eficiencia de las aeronaves de ala fija y rotatoria de clientes de todo el mundo. Jess Holl

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David Woon, prueba la tecnología de realidad aumentada que jugará un papel clave en el Hangar of the Future.

EL HANGARDEL FUTUROMenos tiempo en el hangar,más tiempo en el aire

Inspección y captura automática de datosUnas cámaras hacen un barrido en cuanto el avión entra en el hangar para averiguar si existen daños

Almacenamiento de datos y mantenimiento predictivoSe “da el alta” al avión; los datos de mantenimiento pasan a un archivo digital y se almacenan donde se necesitan: en la aeronave, en el propio hangar o en las dependencias de la aerolínea o fabricante.

Robots y drones inteligentes efectúan inspecciones con más detalle.

Todos los datos relativos al avión se transmiten al sistema de gestión de datos.

Mediante el uso de software de análisis avanzado de datos, la información generada se puede aprovechar para mantenimiento preventivo, que posibilita reforzar la eficiencia del mantenimiento y que los costes sean mínimos.

Mantenimiento racionalizadoLos dispositivos “ponibles” de los operarios dan acceso a toda la información necesaria para las tareas, inclusive la documentación técnica y de formación. Los dispositivos están equipados con funciones de realidad virtual que los ayudan a efectuar las tareas e informar sobre éstas, suprimiendo el uso de papel.

Los dispositivos móviles se conectan con otras herramientas inteligentes para ciertos trabajos. Los resultados se incorporan sin interrupción al plan general de mantenimiento.

Si es necesario se emplean impresoras en 3D para crear herramientas de mantenimiento o recambios en el momento

Una avanzada sala interactiva de control muestra la situación en que se encuentran las tareas de mantenimiento a medida que se llevan a cabo, posibilitando la optimización de su planificación. Los clientes también pueden seguir el avance del mantenimiento.

Planificación de tareas automática y supervisión en tiempo realLos datos se analizan automáticamente y se subdividen según los trabajos a efectuar. Se asignan las tareas a los operarios, que reciben notificaciones en tiempo real en sus dispositivos móviles.

Los ensayos no destructivos (NDT) auto-matizados –en este caso, un escaneado de inspección de la nave cuando entra en el hangar– permitirán a los expertos centrarse en análisis y clasificación de defectos, y no en buscar datos. El con-cepto de Internet de las Cosas, integrado con la tecnología RFID, se usará para identificar y rastrear herramientas y pie-zas. Estará conectado con el módulo de supervisión en una “sala de control”, que ayude a operadores y clientes a seguir las tareas llevadas a cabo en la nave y prever modificaciones.Drones y robots posibilitarán asimismo al Grupo obtener información y concreción como nunca antes: a saber, estructura del avión, horas de vuelo y problemas que se hayan acumulado a lo largo del tiempo. “EasyJet está probando ahora mismo la inspección mediante drones; nosotros también, en la FAL del A330 con el pro-yecto Aircam”, dice De Flaugergues. “El robot AIR-COBOT, que se diseñó para inspeccionar aviones en tierra, se podría conectar a un dron volador para tener acceso a la parte superior del avión y acelerar la captación de datos (de dos

horas por medios convencionales a 15 minutos). Intentaremos también emplear drones para evaluar daños con precisión e identificar con antelación las reparacio-nes imprevistas”. Con esa entrada de información de refuerzo a una base de datos colectiva Airbus podrá predecir mejor los proble-mas futuros a partir de averías y man-tenimiento previos. “La integración de software físico perfeccionará la predicción del hecho inesperado”.

Pruebas y colaboraciones

El componente de área de pruebas del HoF no sólo ofrece un modo simple de probar y desarrollar nuevas tecnologías. También facilita que los socios del proyecto del Hangar of the future –desde start-ups locales en Singapur hasta empresas como 3M– vengan y conecten esa tecnología con un hangar real y aeronaves reales.Dice De Flaugergues que explotar datos es esencial para ser lo más eficiente posi-ble en el entorno digital. “Al vincular el sis-tema de información de mantenimiento, el instrumental físico, el software y las

aeronaves, el Hangar of the Future genera mucha más información que la que tene-mos hoy. Cuando seamos capaces de analizar todos estos datos y cruzarlos podremos entregar mejores pronósticos”.“Es una iniciativa única y sin precedente alguno para Airbus Group Singapore”, dice Woon.“Combina para un único cometido la inventiva y trabajo de varias divisiones de negocio: Airbus Services Asia Pacific (ASAP), Satair, TESTIA Asia Pacific y Airbus Helicopters Southeast Asia (AHSA). Vamos a incorporar e implantar nuevas ideas en el entorno real de un hangar, cerca de nuestros clientes”. ■

Febrero de 2018 representará un hito clave para el proyecto. Durante el Singapore Air Show el equipo hará en el hangar de pruebas una demostración ante los ministros de aquel país. Hacia octubre de 2018 entregará los informes técnicos, los demostradores y un plan de implantación de la tecnología en el entorno real de MRO.

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VUELOS LIMPIOS EN EUROPA

La UE se ha fijado como objetivo desarrollar una nueva generación de aviones que permita reducir en un 50% el consumo de combustible y las emisiones de CO2 para mitigar el cambio climático en el año 2020. Conocido como ‘Clean Sky’, este proyecto pretende revisar los miles de componentes de los aviones y helicópteros actuales para identificar las áreas que se pueden mejorar de manera significativa. Nuño Domínguez

Uno de los proyectos de innovación más grandes y ambiciosos de la UE es Clean Sky. La fase actual involucra a 600 orga-

nizaciones de 24 países y cuenta con un pre-supuesto de más de 4.000 millones de euros. Airbus es uno de los 16 líderes industriales que encabezan la iniciativa. “Puede llevar hasta diez años probar y madurar tecnologías seguras, efi-cientes y fiables para construir nuevos aviones, y Clean Sky va a proporcionar el marco ade-cuado para hacerlo”, explica Jens Koenig, coor-dinador de investigación y tecnología de Airbus para el proyecto.

Encendiendo el futuro

El buque insignia de Clean Sky es un nuevo avión de pasajeros de gran tamaño que incor-pora cambios significativos en comparación con los modelos actuales. Su rasgo más llamativo son los dos grandes motores de rotor abierto, compuestos por dos filas de hélices de rota-ción contraria que se colocan en el extremo del fuselaje. Aunque esta configuración reduce considerablemente el consumo de combusti-ble, requiere cambios en el diseño del fuselaje y en la posición y forma de las alas. Debido a los desafíos que plantea este concepto, también se están desarrollando en paralelo otro tipo de motores de reacción más parecidos a los que llevan los aviones actuales.

Menos rozamiento

Otra gran área de investigación se centra en reducir la resistencia del avión al aire. Este es el objetivo de BLADE, un proyecto encabezado por Airbus para diseñar un nuevo tipo de ala laminar que desplaza la turbulencia “lo más lejos posi-ble del borde de ataque del ala”, en palabras del director de la iniciativa, Daniel Kierbel. Mediante la modificación de la forma, los materiales y la superficie de las alas, el consumo de combusti-ble puede reducirse un 4,6%. “Puede no parecer mucho, pero cuando se multiplica por el número potencial de aviones de corto alcance actual-mente en funcionamiento en todo el mundo, empieza a ser muy importante”, señala.En un hangar en Tarbes (Francia), hay un Airbus A340-300 cuyas alas han sido cortadas literal-mente. Este avión es uno de los dos “laborato-rios volantes” proporcionados por Airbus para probar las nuevas tecnologías de Clean Sky. Las alas originales de este avión van a ser reempla-zadas por dos de tipo laminar. Geométricamente son idénticas, pero cada una de ellas se basa en

1 - Túnel de viento de rotor abierto2 - Prototipo de BLADE3 - Helicóptero híbrido de alta velocidad4 - Innovaciones eléctricas del Flight Lab

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un concepto estructural diferente. El equipo tiene como objetivo realizar el primer vuelo de prueba en la segunda mitad de 2017 y, de acuerdo con Kierbel, estas tecnologías podrían ser incorporadas en aviones comer-ciales en un futuro próximo. Otra diferencia visible es que estas nuevas alas tienen un menor número de elementos de fijación que las tradicionales. “Esto ayuda a lograr un mejor flujo laminar, gracias a su superficie más suave”, explica Kierbel.

El corazón de los pilotos

Para reducir los costes de transporte y las emisiones de CO2 también se nece-sitan nuevos aviones regionales con capacidad para alrededor de 100 pasa-jeros. Prototipos desarrollados por Airbus Defence and Space introducen cambios en la estructura de las alas y en la optimización

de la física de vuelo para rebajar el peso del avión y el consumo de combustible, así como en modificaciones de la cabina de vuelo y en los mandos que se pondrán a prueba en un C295-P1. “Uno de nues-tros objetivos es reducir la carga de trabajo del piloto mediante la creación de nuevos sistemas automáticos que reconfiguran la aeronave en caso de fallo”, explica Miguel Llorca, director de I+D de aviones milita-res en Airbus Defence and Space. Esta división lidera el proyecto para modificar la estructura de los nuevos aviones, que también serán equipados con turbohéli-ces. “Estamos explorando otros sistemas que permiten a los pilotos dar órdenes a la aeronave a través del reconocimiento de voz, o la presentación de información de vuelo a los pilotos a través de pantallas ligeras para la cabeza, tales como Google glasses,” dice Llorca.

Innovaciones eléctricas

Otra área con gran potencial de mejora es la de componentes electrónicos. Recientemente, el proyecto “Flight Lab 1” de Airbus, en el que participan un consor-cio de nueve empresas e instituciones en cinco países, probó cinco nuevas tecno-logías eléctricas montadas en un A320. Estas innovaciones incluyen: una toma de aire con protección contra la acumulación de hielo durante el vuelo; un sistema de aire acondicionado que aspira aire desde el exterior y no de los motores como en los sistemas actuales; y otros sistemas elec-trónicos que reducen significativamente los niveles de ruido generados por aparatos convencionales. “Este año hemos com-pletado más de 300 horas de pruebas en tierra y 27 horas de ensayos en vuelo, uti-lizando un total de 400 sensores y 18.000

NORMAS DE SEGURIDAD ELEVADAS

DATOS & CIFRAS >50% 25% 15% 2 VECES

más rápido que un helicóptero convencional

de reducción de costes por milla naútica

menos de combustible consumido a 180 nudos en comparación

con un helicóptero a 130 nudos

la superficie que cubría en 1 hora

Niveles de ruido

reducidos

Oportunidad de aportar un grado más elevado de madurez a las nuevas tecnologías, mejorando así la eficacia a la vez que el concepto de alta velocidad (H3) y del helicóptero convencional

Precio de adquisición y costes directos de mantenimiento asequibles

Bajo nivel de vibraciones en todo el

rango de velocidad

2 motores RTM 322

Rotor principal

H155

Rotores laterales tomados de la aviación convencional

Fuselaje del DauphinCaja de transmisión principal derivada del H175

Sin transición entre el vuelo estacionario y el de crucero

Muy fácil de pilotar

Capacidad de autorrotación completa

Aceleración/deceleración destacadas

Tren de aterrizaje retráctil

Cabina optimizada en aras de la

eficacia operativa

Arquitectura muy sencilla y robusta

Fuente: Airbus Helicopters.

Infografía: beatrizsantacruz.com y Airbus Helicopters Design Studio - 2016

DESARROLLADA A PARTIR DE LOS RESULTADOS PROBADOS DEL X3

Reutilización del concepto del demostrador del X3: Alta velocidad a un precio asequible. El X3 ha demostrado la eficacia del concepto utilizando tecnologías actuales del helicóptero y de la aviación general.

LA AERONAVE HÍBRIDA DE ALTA VELOCIDAD DE AIRBUS HELICOPTERS

de búsqueda y rescate en emergencias. “El concepto híbrido nos permite ampliar el radio de acción un 50%. Esto supone beneficios económicos sustanciales para los operadores, ya que pueden permitirse tener un menor número de bases y menos aviones –por no hablar de la cantidad de vidas que se pueden salvar–”, explica Tomasz Krysinski, Jefe de Investigación y Desarrollo en Airbus Helicopters.

De la investigación a la realidad

La fase actual de Clean Sky 2 está revi-sando y mejorando prácticamente todos los componentes, todas las etapas de fabricación y cada uso que se hace de los aviones. Por ejemplo, un proyecto explora el concepto de aviones que ‘hablan’ y que proporcionan actualizaciones conti-nuas de su estado técnico, lo que podría

piezas nuevas. Ha sido un éxito rotundo y hemos aprendido mucho sobre tecnolo-gías aplicables en el futuro”, explica el jefe de proyecto, Jonathan Rigaud.

Una nueva generación de aviones

El consorcio también está explorando posibles aplicaciones civiles de los nue-vos helicópteros híbridos basados en Airbus X3. Estos vehículos combinan las características de vuelo estacionario de los helicópteros con la velocidad de un avión de pasajeros, alcanzando velo-cidades un 50% más altas que los heli-cópteros convencionales. Estos “rotores verdes” también reducen significativa-mente el ruido del motor y el costo por pasajero. Uno de los objetivos del pro-grama es adaptar estos nuevos vehículos para uso civil, en particular a las tareas

reducir el número de inspecciones ruti-narias necesarias y abaratar costes. Otro concepto que cambia es el de un avión formado por miles de piezas, con un com-plejo amasijo de cables en sus entrañas que deben ser conectadas en los han-gares de ensamblaje. “Estamos tratando de diseñar el fuselaje del futuro, con una producción mucho más automatizada”, resume Koenig.Clean Sky 2 está actualmente desarro-llando todas estas y otras tecnologías con vistas a su incorporación en los aviones comerciales en 2025. Koenig considera que los cambios, aunque graduales, serán importantes: “Cuando se piensa en el avión del futuro, la gente tiende a imaginar algo así como la nave Enterprise. En reali-dad, pensamos que van a ser muy simila-res a los actuales, con alas y motores, pero mucho más silenciosos y eficientes”. ■

PARA MISIONES EMR, SAR Y PARAESTATALES Y TRANSPORTE DE PASAJEROS

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El aumento en las exigencias sobre rendimiento y cadencia de producción exige un enfoque nuevo para el diseño y la fabricación de alas de aviones. Un equipo ‘transfuncional’ en Filton trabaja ya para crear el ala del futuro. Geoff Poulton

Nadie puede decir con certeza cómo será la próxima generación de alas para aviones. Quizá tengan

una forma distinta, o se monten con un método nuevo, o estén hechas de mate-riales metálicos avanzados o compues-tos. Una cosa es segura: la producción de aviones va a aumentar considerablemente y se van a necesitar nuevas alas que se fabriquen y monten más rápido, más fácil-mente y más barato. Con estos requisitos, crear la ala del futuro no va a ser tarea fácil. Es el reto al que se enfrenta el programa Wing of

TODO LO QUE HAY QUE SABER SOBRE LAS ALAS

Cómo vuelan los aviones

Principio de Bernoulli

Cuando aumenta la velocidad del aire, la presión de éste disminuye. La forma del ala deja que el aire se desplace más rápido en la parte superior que la inferior. La diferencia de presión entre parte superior (baja) e inferior (mayor) crea el empuje ascensional (sustentación).

Empuje

Diseño del ala

Aspecto, ratio y forma

Barrido

mejor maniobrabilidad

menor arrastre

baja velocidad

más alta velocidad

Elíptica: forma idónea, habitual en aviones antiguos. Muy elevada eficiencia, pero difícil de fabricar.Rectangular: de bajo coste, pero también de baja eficiencia aerodinámica. Típica de aviones pequeños subsónicos.Trapezoidal o ‘tapered’: más eficiente que la rectangular. Se usa principalmente en aviones subsónicos.En flecha: de elevada eficiencia al alcanzar velocidades transónicas, debido a la reducción de los efectos de la barrera del sonido en el ala.

Configuraciones alares típicas

Alerones

Deflectores

Flaps

Aleta de borde de ataque

Revestimiento superiorLargueros

CostillasPerfil alar

Desarrollando la ala del futurothe Future de Airbus, que estudiará los mejores materiales y técnicas fabriles y de montaje, además de nuevas tecno-logías y aerodinámica y arquitectura de alas. Creado en 2015 y con base en Filton (Reino Unido), este equipo multifuncio-nal elegirá y desarrollará una panoplia de innovaciones... como preparativo para efectuar demostraciones a escala real.“Hay varias razones para poner en mar-cha ahora este programa”, dice Tim Galsworthy, que está liderando el grupo. “Tenemos que asegurarnos de que en el futuro nuestros aviones rindan lo mejor

posible, especialmente en lo tocante a efi-ciencia de consumo. Y tenemos también que poder satisfacer los nuevos objetivos sobre la cadencia de producción. Es una situación totalmente nueva para el sector”.Con tal fin, en el programa Wing of the Future los equipos de ingeniería y fabrica-ción trabajan en estrecha colaboración. “Todo está interrelacionado: tenemos que diseñar el producto al mismo tiempo que la fábrica. Sobre el papel las solucio-nes independientes pueden tener buena pinta, pero todo ha de encajar”, apunta Galsworthy, que en Airbus ha trabajado en el A380, el A400M y el A350 XWB.Los nuevos materiales representan una importante parte del programa y el equipo ya está considerando tecnologías de com-puestos de menor coste. Permitiría que los componentes de las alas se produje-ran con costes de equipo y utillaje consi-derablemente menores, además de un ciclo de producción más rápido. Un mayor uso de materiales compuestos presenta además nuevas posibilidades en cuanto a configuración y construcción del ala, pues requiere menos componentes separados. En este proyecto Airbus está colaborando estrechamente con el National Composite Centre (NCC) de Reino Unido para “llevar

Tim Galsworthy, responsable del programa Wing of the Future.

Etienne Coetzee, ingeniero de proyectos futuros de Airbus con un prototipo de ala plegable.

En 2018 Airbus inaugurará en Filton (Reino Unido) unas instalaciones de investigación de avanzada, valoradas en 44,8 millones de euros, para diseñar y probar las alas del futuro. El centro contará con una amplia gama de equipo modular que permitirá efectuar simultáneamente múltiples ensayos complejos.

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Las alas, en detalleSus partes básicas siempre son las mismas, pero hay alas de muchas clases y tamaños. Los aviones con alas largas y estrechas gastan menos combustible porque pueden planear mejor, pero no son adecuados para maniobras rápidas. Los aviones con alas en flecha son muy ágiles a velocidades supersónicas, pero su autonomía es mucho menor.

Puntas de ala plegables, como la dibujada, es uno de los proyectos en los que se trabaja en el programa Wing of the Future.

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Muchos de los primeros aviones con motor de principios del siglo XX eran biplanos con dos alas, una encima de otra. ¿Por qué?

El ala doble aportaba sujeción adicional sin hacer al avión demasiado grande, y pro-porcionaba una estructura alar más rígida. En aquella época los aviones sólo tenían la potencia suficiente para elevar al piloto y el avión. Durante los años 30 se empezó a usar con más frecuencia el metal, en vez de madera y tela; a medida que aumentó

Reproducción artística de la zona de pruebas en el Airbus Wing Integration Center con una ala instalada y lista para probar.

los límites de la manufactura con materia-les compuestos mucho más allá de lo que hoy es posible”, dice el director de sector aeroespacial del NCC, Steve Suddell. “Para nosotros es muy interesante trabajar de cerca con los brillantes ingenieros de Airbus y desarrollar procesos de fabricación total-mente nuevos. Es una oportunidad de las que sólo se dan una vez por generación, y podría tener un amplio impacto: lo que hace hoy la industria aeroespacial lo harán otros sectores dentro de varios años”.El programa investigará también en alas de diversas dimensiones. Las alas largas y estrechas ofrecen un elevado índice de rendimiento aerodinámico (“fineza”), lo que mejoraría la eficiencia de consumo. Pero la longitud de las alas está sujeta a máxi-mos por las normativas aeroportuarias, así que el equipo está experimentando con extremos de ala plegables, que se puedan extender antes del vuelo y plegar en tierra. Queda por averiguar, señala Galsworthy, si lo que se gana en rendimiento aerodiná-mico compensa el peso y coste extra.

El Airbus Wing Integration Centre de Filton, anunciado recientemente, va ayudar a que el equipo de Wing of the Future lleve a cabo unas pruebas tan variadas y exhaustivas. Las instalaciones se inaugurarán en 2018 y proporciona-rán un entorno de vanguardia a Airbus, a sus proveedores y a sus socios aca-démicos. La inversión la ha hecho el Aerospace Technology Institute (ATI) del Reino Unido. “Queremos asegurarnos de que el Reino Unido mantiene su posición de líder mundial en el desarrollo de alas. Situar el centro en Filton nos permite basarnos en el know-how y experiencia que allí existen”, dice Simon Weeks, CTO de ATI.Es pronto para decir con precisión qué se obtendrá en la búsqueda del ala del futuro. Pero como remacha Galsworthy, el enfoque de este proyecto es a largo plazo: “Tenemos que tener la valentía de hacer avanzar las ideas. Lo vital no es lo que ya sabemos ahora, sino lo que poda-mos lograr en el futuro cercano”. ■

El experto Richard Gardner explica a FORUM cómo ha evolucionado la forma de las alas en las últimas décadas. Entrevista por Geoff Poulton

LA HISTORIA DE LAS ALAS DE AVIACIÓN

la velocidad –y por tanto la resistencia aerodinámica– los diseños biplanos caye-ron en desuso.

¿Cuál fue el siguiente hito de importancia en el desarrollo de las alas?

Hacia finales de la Segunda Guerra Mundial ya teníamos aviones con motor a reacción. Supuso un incremento enorme en veloci-dad, y vuelo a mayor altitud; las exigencias de robustez y rendimiento cambiaron, con el resultado de nuevas formas de alas, inclusive las alas en flecha, en delta y en media luna. Todas precisaron nueva y exhaustiva investi-gación aerodinámica en túnel de viento para obtener alas aerodinámicamente eficientes e introducir los datos empíricos en modelos informáticos que permitieran a los ingenieros una mayor flexibilidad en el diseño alar.

¿Qué personas influyeron más en el desarrollo de alas?

Los científicos alemanes Johanna Weber y Dietrich Küchemann, trabajando en Farnborough con otros científicos británicos, llevaron a cabo la investigación pionera en el Reino Unido de la postguerra. Entre otras cosas determinaron que la zona de unión de ala y fuselaje y la forma de la punta del ala eran las principales fuentes de ineficacia aerodinámica. Su trabajo llevó al desarrollo de la singular ala del Concorde, en los años 60, y luego la del Airbus A300, en los 70, que fue el primer avión comercial bimotor de

fuselaje ancho. Las ventajas que con res-pecto a los rivales este diseño de ala ofrecía en términos de rendimiento y eficiencia de consumo fueron quizá el aspecto de más crítica importancia en el temprano éxito de Airbus. Ventaja que persiste en los diseños actuales de la empresa.

Richard Gardner, presidente del Farnborough Air Sciences Trust.

El biplano B.E.2 fue uno de los aviones de reconocimiento más exitosos durante la Primera Guerra Mundial.

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El majestuosos Concorde con sus alas en forma de delta.

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EL MEJOR ALIADO CONTRA

EL FUEGO

Los helicópteros se han convertido en una herramienta crucial en la lucha contra incendios.

Nuño Domínguez y Heather Couthaud

Airbus Helicopters es uno de los líderes mundiales en este aspecto, sobre todo por su H125, una nave ligera ideal para estas tareas. La División está ahora intro-duciendo dos nuevos modelos, el H215 y el H225, ideales para la lucha contra incendios en grandes zonas boscosas. El aparato puede descargar hasta 4.000 litros

de agua en cuatro segundos, más que un avión Tracker, gracias a un depósito hin-chable (o helibalde). Otra de las innovaciones en la que Airbus Helicopters está trabajando es un sistema de visión nocturna para pilotos. Hasta ahora la lucha contra incendios desde el aire se limitaba a las horas de luz. Gracias a este nuevo sistema y a la maniobrabili-dad de los helicópteros, se podrá comen-zar a trabajar también una vez se haya puesto el sol. ■

EN MUCHAS OCASIONES ES MÁS IMPORTANTE LLEGAR ANTES CON 1.000 LITROS DE AGUA QUE TRES MINUTOS DESPUÉS CON 4.000 LITROS.BENOIT TERRAL

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RazEn palabras de Benoit Terral los heli-

cópteros son una fuente vital para luchar contra el fuego. Este piloto

que durante años estuvo en la fuerza aérea para después pasarse a servicios de extinción y salvamento, es actualmente responsable de marketing operacional en Airbus Helicopters y una de las personas que mejor conoce el potencial de estos vehículos para salvar vidas.No existen datos globales del uso de este tipo de vehículo en estas labores, pero sí se sabe que se han convertido en indis-pensables en los países más castigados por los incendios, especialmente cuando el cambio climático puede hacerlos más frecuentes en algunas áreas. “Hace tiempo que muchos gobiernos han dejado de usar aeronaves militares en la extinción de incendios, lo que ha poten-ciado el desarrollo de flotas civiles para estas tareas”, explica Terral. “Solo en los Estados Unidos se usan más de 1.300 helicópteros al año en extinción de incen-dios. Es el mayor mercado mundial, aun-que otros países como Canadá, España y Francia están pasándose cada vez más a los helicópteros”, resalta. Las aeronaves de rotor ofrecen muchas ventajas respecto a los aviones de ala fija y su uso se está incrementando en los últimos años. El mismo vehículo puede a la vez llevar una brigada de extinción a la zona del siniestro, descargar en ella hasta 4.000 litros de agua e incluso rescatar a personal en tierra si el viento cambia y sus vidas se ven amenazadas. Además está la velocidad de llegada. Alcanzar un incendio en sus primeros momentos, cuando aún no se ha propagado, puede ser la diferencia entre un desastre o un simple susto. “En muchas ocasiones es más importante llegar antes con 1.000 litros de agua que tres minutos después con 4.000”, destaca Terral. Los helicópteros permiten además des-cargar el agua en vuelo estático o a poca velocidad, lo que hace su “disparo” mucho más específico que los típicos aviones de extinción de ala fija, resalta. Y en otras oca-siones, cuando hay mucho viento, como en Francia con el Mistral, las aeronaves de ala se vuelven impotentes, pues el agua es arrastrada allí donde menos se necesita.

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FRANCISCO LUCAS MUELAS, PILOTO Y DIRECTOR GENERAL DE COYOTAIR/HABOCK AVIATION GROUP‒

RYAN MCASSEY,VORTEX HELICOPTERS‒

PAUL SPRING,PHOENIX HELI-FLIGHT‒

Uno de los incendios que más recuerdo fue en Pedro Bernardo (Ávila) hace 15 años. Era provocado y con muchos focos. Normalmente las personas que inician el fuego lo hacen con mechas y en varios sitios para que se descontrole lo antes posible. Y tú tienes que meterte ahí con el cargamento de agua. En este caso el incendio era lo que llamamos de copas. Los pinos, al arder y deshidratarse por completo, estallan y el fuego pasa de copa a copa. Cuando llegué

aquello era como el infierno, con tempera-turas muy altas, solo ves las llamas a ratos apareciendo entre las nubes de humo. En esos casos hay que maniobrar con mucha precaución para no chocar con una línea de alta tensión u otro obstáculo. En otra ocasión, en Zamora, tener un heli-cóptero fue clave. Cambió el viento y me di cuenta de que la vida de los brigadistas a los que había dejado en la zona corría serio peligro. Aterricé a su lado y les rescaté. En este caso el helicóptero fue fundamental porque muchas veces un Land Rover o un camión bomba no pueden llegar hasta la zona. Esa es una cosa que hace a los helicópteros imprescindibles; llegan a zonas que no se pueden alcanzar de otra forma. Si tuviera que calcular todas las vidas que he salvado, en parte gracias a ellos, podría llenar tres libros.

Uno de los recuerdos más vívidos que tengo es ver a gente en fila pasando cubos de agua para tratar de salvar de las llamas el centro de comunicaciones del ayuntamiento de Fort McMurray. Y la evacuación: todos los carriles de la autopista se utilizaron para la salida hacia el sur; personas que no se habían preparado, sin combustible ni provi-siones; vehículos abandonados en la autopista; gente en moto tirada en la autopista porque se habían quedado sin gasolina. Toda una hilera de más de 100 kilómetros. Es algo que quizá no vuelva a ver nunca.

Uno de los primeros en llamarnos fue un señor: la carretera hasta su casa había quedado cortada. “Aquí hay cuatro adultos y ocho niños. ¿Pueden venir a buscarnos?”. Sabía el teléfono de la empresa así que nos llamó. Despachamos dos de nuestros B2, los recogimos a él y a su familia, y luego empezamos a hacer lo mismo con todos sus vecinos. En las dos horas siguientes sacamos de la zona a unas 40 personas.Nunca habíamos visto un incendio así en un entorno urbano así. Nuestra función era evitar que el fuego entrara en otras parcelas. El H135 se dedicó a evacuar el hospital. El aparato se trasladó un par de ocasiones, a medida que se reubicaba la zona clínica: hubo una segunda evacuación porque el fuego giró en redondo y empezó a dirigirse hacia el campamento al que se había trasladado a todo el mundo. Los H120 fueron, quizá, los aparatos que estuvieron más ocupados –volando hasta ocho horas diarias– porque actúan como servicio de mando y control, con un piloto y un funcionario del servicio forestal.

En mayo de 2016 hubo uno de los peores incendios forestales en la historia de Canadá en Fort McMurray. Destruyó casi una décima parte de la ciudad y obligó a evacuar unos 80.000 habitantes. Entre los primeros en intervenir, los operadores locales de aparatos de Airbus Helicopters que batallaron desde el cielo. Ryan Tyler

XAVIER ROVIRA,PILOTO DE TAF/HABOCK AVIATION GROUP‒

El 21 de octubre de 2009 se produjo un incendio en Horta de Sant Joan (Tarragona, noreste de España). Un cambio en las condiciones climatológi-cas con fuertes vientos, acompañado de temperaturas altas y sequedad extrema de la vegetación provocaron que un incendio –que parecía que estaría extin-guido durante la jornada– acabara con la vida de cinco de los bomberos que

trabajaban para sofocarlo y produjera heridas muy graves a otro de los profesionales. El incendio estaba fuera de control y otras personas quedaron también atrapadas. Dos de los helicópteros de nuestra compañía pudieron realizar el rescate de los profesio-nales que se vieron acorralados por las llamas, al ser evacuados del lugar gracias a los medios aéreos.Nos equivocaríamos si pensáramos que los incendios los apagan las aeronaves solas, pero son muy importantes. Sin su trabajo en la lucha contra los incendios forestales, con el transporte de las brigadas y material, la coordinación de los medios y la extinción del fuego, se multiplicaría por dos o tres veces la superficie quemada.

TESTIMONIOS

Cada año, intensos fuegos arden en España. Estos son los testimonios de dos pilotos españoles que describen la guerra contra las llamas.

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Alos pasajeros les encanta el A380. Es, de hecho, la referencia absoluta en comodidad, y logra que volar vuelva a ser emocionante”, explica David Dufrenois,

que dirige la plataforma de desarrollo de mercado del A380. “Por eso creamos iflyA380.com: para que sea más fácil para todos encontrar un vuelo en el avión más icónico del mundo”, señala Dufrenois acerca de esta nueva e innovadora página de Airbus para la reserva de billetes.La web anima a los viajeros a considerar el avión como algo prioritario en su periplo. En cuanto marcan sus puntos de partida y destino, eligen fechas y hacen clic en “buscar”, pueden navegar por las diversas opciones de vuelo con el A380 y elegir la que más les conviene. A continuación se les redirige a la página web de la aerolínea preferida para confirmar su reserva.“No sólo es una idea genial: era muy necesaria. A los viajeros les encanta el A380, pero sin conocimiento pre-vio del sector puede resultar bastante difícil saber en qué avión vas a volar”, dice Alex Macheras, analista de avia-ción. “Hace años la gente contaba anécdotas sobre su

Puesta en marcha este verano, la página iflyA380.com –con el sello de Airbus– conecta por primera vez y en una única plataforma las trece aerolíneas que emplean este icónico avión de dos pisos con todos los fans del A380. Iulia Baidac

viaje en el Concorde y lo fabuloso que era durante la cena. Ahora publican online, en sus teléfonos o tabletas, su experiencia única de hacerlo en un A380”, añade.Hoy en día tener un avión favorito tiene su importancia para los viajeros; sobre todo cuando se trata de hacer reservas para rutas largas por todo el mundo y de asegurarse de que hasta el recorrido más largo sea cómodo. “Recomiendo que use, sin dudarlo, su motor de búsqueda antes del próximo viaje de largo recorrido”, confirma Macheras, que ha empezado a sugerir a todos sus conocidos que visiten la página para reservar su próximo vuelo en un superjumbo.Aunque lo que llevó a crear la página iflyA380 fue abrir las puertas al universo del A380, ésta no se limita a las rutas del avión: los trece operadores del A380 presentan allí sus servicios de a bordo y los destinos que atienden, permitiendo a los usuarios contemplar las comodidades de la cabina y ver las rutas disponibles. “Colaborar con los operadores del A380 ha sido esencial para desarro-llar la plataforma. Las aerolíneas han sido de enorme

Alex Macheras es analista de aviación y vuela asiduamente. Ofrece análisis sobre el sector en varias cadenas internacionales de radio y televisión.

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ayuda facilitando información clave sobre sus servicios de a bordo; y nos echaron una mano para optimizar la página”, dice Stéphane Dupont, líder del proyecto IflyA380.Desde el principio las trece aerolíneas que emplean el A380 han puesto todo su entusiasmo en la iniciativa. “La nueva plataforma condensa todos los destinos atendidos por el A380. La página enlaza directamente con la de la aerolínea, con lo que los clientes pueden hacer su reserva sin interrum-pir la navegación”, declaró un porta-voz de Singapore Airlines.Desde el lanzamiento en julio, el trá-

fico generado ha sido prometedor. También cuenta con un “muro” digital, que muestra las aportaciones diarias de entusiastas pasajeros del avión en medios sociales como Instagram y YouTube. “Ahora es cool publicar fotos de uno viajando en un A380. Me encanta que sea una página moderna, que sigue las web de tendencias de 2016, e inte-ractiva. Todo, incluso el nombre, es sinónimo de la actual cultura de consumo, el ‘ante todo, yo’. ¡La página está centrada en el yo, yo, yo!”, concluye Macheras. ■

EL UNIVERSO DEL A UN CLIC

Elige. Vuela. Adora elEmbárquese en una de las experiencias más memorables

Elija su punto de partida y destino

Decida las fechas para volar

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NO TIENE RIVAL. ESTOY CONVENCIDO DE QUE EL A380 HA CREADO SU PROPIA CATEGORÍA, SIN COMPARACIÓN POSIBLE. NO EXISTE NINGÚN OTRO AVIÓN EN EL QUE PREFERIRÍA VOLAR.ALEX MACHERAS

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“ TENEMOS QUE PERSONIFICAR EL CAMBIO QUE QUEREMOS CREAR”

El CEO de Airbus Defence and Space, Dirk Hoke, cree que un futuro brillante se asienta en el liderazgo basado en valores y en una estrategia clara de crecimiento. Paige Wilson

mientras construimos una sólida cultura cimentada en valo-res. Todo arranca en mi equipo de directivos. Tenemos que personificar el cambio que queremos crear.

¿Cuál es la situación actual del mercado?

Todos nuestros mercados están en modo crecimiento. En algunos hasta se está acelerando por la compleja situa-ción geopolítica actual. A pesar de los presupuestos de defensa al alza, garantizar que el negocio sea constante exige cambiar el modo de trabajar con los clientes. Ahora los gobiernos cuidan el gasto mucho más. Hay presión para ofrecer productos competitivos a precios muy ase-quibles. Creemos que el crecimiento más rápido estará en análisis de datos, seguridad informática y sistemas aéreos no tripulados (UAS).

Airbus Group ya invirtió en varias áreas de UAS pero no se ha asentado aún en el mercado comercial. ¿Será una prioridad para avanzar?

En general lo nuestro ha sido siempre el mercado militar, pero a lo que aspiramos es a aplicar nuestro know-how para devenir en líder del mercado comercial. Nuestra meta es construir un dron certificado, de carga útil flexible, e intro-ducirlo en una plataforma software de Airbus que nos per-mita probar nuevos modelos de negocio en diversos sec-tores industriales verticales. Para lograrlo hay que trabajar más como una start-up. En 2016 ya dimos pasos a tal fin asociándonos a Local Motors en certámenes y hackathons de co-creación, que sacan partido de ingeniería de exter-nalización abierta para diseñar la próxima generación de drones comerciales. Para fin de año ya contaremos con un primer prototipo, y a principios de 2017 estará lista una pla-taforma software. Queremos colaborar de cerca con Airbus Helicopters y combinar nuestros puntos fuertes y know-how para entrar en el ámbito comercial.

Cuando habla de crecimiento, ¿qué papel desempeña en su estrategia el mercado estadounidense?

Reconozcámoslo: los EE.UU. suman un tercio del pre-supuesto mundial de defensa. En lo comercial, es el sitio donde más fácil es probar un negocio nuevo y redimensio-narlo al alza. Si queremos una posición de liderazgo mun-dial, los EE.UU. deben ser parte de nuestra estrategia en todos los aspectos del negocio. Queremos ampliar nuestra

presencia allí gradualmente, utilizando y mejorando nuestra estructura local actual, fomentando la cooperación entre líneas de negocio, entablando colaboraciones estratégicas e invirtiendo una vez estemos listos. También aprovechare-mos A3 –la avanzadilla innovadora del Grupo– para trabajar en proyectos de ruptura que saquen partido del ecosistema de Silicon Valley.

Ha mencionado colaboraciones estratégicas... ¿cómo están yendo las cosas con OneWeb Satellites?

Para nosotros la joint-venture con OneWeb es una iniciativa muy interesante. Realza nuestra cartera e impulsa la inno-vación; permite probar nuevos modelos de negocio con constelaciones y nos obliga a buscar formas innovadoras para reducir el tamaño y el coste de los satélites. Todos los avances que vemos en procesos, desarrollo y produc-ción afectarán positivamente a nuestro negocio mundial de satélites. Y una vez en órbita nos interesará mucho explorar los modelos de negocio que en torno a la conectividad se puedan desarrollar para el sector aeroespacial.

Hace poco fue elegido para dirigir el desarrollo de servicios y modelos innovadores de negocio del Grupo. ¿Por dónde se puede empezar?

Junto con el DTO, Marc Fontaine, y el CTO, Paul Eremenko, estamos definiendo los próximos pasos para el diseño de una plataforma de software Airbus que albergue todos los datos obtenidos de nuestras múltiples plataformas y pro-ductos; generará una extensa gama de posibilidades para el desarrollo de nuevos servicios digitales para clientes. Ya tenemos aplicaciones que podrían sacar partido a esta pla-taforma software, como FarmStar o One Atlas [encontrará más detalles sobre One Atlas en la página 10].

¿Cómo se las arregla para mantenerse tan conectado y tan centrado, con tanto entre manos?

Por suerte nunca he necesitado dormir mucho [ríe]. Lo de estar conectado... Con dos chavales en casa, es obligado saber navegar por las redes sociales para poder relacio-narme con ellos: ¡Creen que el correo electrónico es cosa del pasado! En cuanto a concentración, me encanta lo que hago. Cada día, me da la energía para encabezar, junto a una plantilla motivada y con talento, el positivo cambio que queremos emprender en nuestra empresa. ■

Dirk Hoke, de 47 años, estuvo dos décadas en Siemens, donde ocupó altos cargos por todo el mundo. Fue nombrado CEO de Airbus Defence and Space en abril de 2016. Miembro activo del Foro Económico Mundial entre los Young Global Leaders, y del Global Agenda Council para el futuro del software y la sociedad, estima que las grandes empresas de éxito han de saber compaginar los diversos estilos de comunicación de las generaciones más jóvenes y de las de mayor edad.

Hace ocho meses usted aún veía Airbus Group desde fuera. ¿Cuál ha sido su máxima prioridad desde su incorporación?

Desde que en 2014 se creó Airbus Defence and Space, la División se ha centrado en consolidar la cartera de nego-cios y asegurarse de que su estructura es competitiva. Con mi nombramiento en abril empieza una transición desde la consolidación a una nueva era de crecimiento y diferencia-ción. Uno de mis primeros cometidos fue definir las próxi-mas fases de la estrategia de negocio que nos guiarán para construir nuestro porvenir.Al mismo tiempo eché horas para conocer el ADN de la compañía, los empleados y los temas que son sensibles. Como empresa grande y orientada a la tecnología tende-mos a centrarnos en índices clave de resultados (KPI), que genera papeleo y frustración. Pero es imposible suprimir los procesos de golpe, sin orientación, porque provocaría el caos. La clave es dar autonomía a la gente, situándolos en un marco de valores que ayude a soportar la responsabilidad que acompaña tal autonomía. Mediante nuestra plataforma social interna y los grupos de trabajo, mi equipo directivo y yo trabamos contacto con los 40.000 empleados para definir juntos valores guía que fomenten la creatividad, el respeto, la fiabilidad y el trabajo en equipo. Han pasado ocho meses y ya podemos implantar una robusta estrategia de crecimiento

HAY UN INTERÉS RENOVADO POR EL ESPACIO TANTO DE LOS GOBIERNOS COMO DE LAS EMPRESAS Y EL PÚBLICO. ESTA ES UNA GRAN NOTICIA PARA NOSOTROS.RODRIGO DA COSTA

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Este año, la ciudad mexicana de Guadalajara acogió uno de los encuentros más importantes a nivel mundial sobre exploración del espacio, el Congreso Internacional de Astronáutica (IAC). Su lema “Construyendo un espacio accesible y asequible para todos los países” refleja el creciente interés de nuevos países por aventurarse al espacio e incluso planificar misiones públicas y privadas. Nuño Domínguez

ven sencillamente imposible, sobre todo por los grandes retos tecnológicos que se deben superar para que suceda.

Objetivo Marte

Marte también fue el centro de buena parte del debate entre el administrador de la NASA, Charles Bolden, el director general de la Agencia Espacial Europea, Johann-Dietrich Woerner, y los altos representantes de las agencias espacia-les de Rusia, Japón, China y Canadá.

LOS PROGRAMAS ESPACIALES EMERGENTES, AL DETALLE

Sarah Amiri, manager adjunta de la mi-sión ‘Hope’ de los EAU, durante su anun-cio el 6 de mayo de 2015 en una ceremo-nia en Dubai.

Elon Musk, CEO de SpaceX, intervinó en el 67º Congreso Internacional de Astronáutica. La idea de Musk para construir una ciudad autosostenible en Marte requerirá la utilización de un cohete –y el reabastecimiento de combustible en órbita– que propulse a hombres y mujeres al planeta rojo .

Celebrado a finales de septiem-bre, el Congreso Internacional de Astronáutica (IAC) reunió a líderes

de la industria, ingenieros, científicos y estudiantes. En la sala de exposiciones, el congreso dio a conocer a los más de 4.000 asistentes los proyectos espaciales de paí-ses como México, la India, los Emiratos Árabes Unidos y muchos otros que hasta ahora no habían pensado siquiera en desa-rrollar su propia industria aeroespacial. Los cientos de charlas y las sesiones plenarias permitieron dibujar cómo será el futuro de la

exploración espacial en los próximos años y quiénes serán sus protagonistas.El conferenciante más esperado fue el director ejecutivo de SpaceX, Elon Musk. La expectación era tal que horas antes de su charla ya había largas colas fuera del auditorio principal, en el que el empresa-rio presentó su plan más ambicioso hasta ahora: desarrollar un cohete y una nave espacial para llevar a Marte a unos 100 pasajeros con la idea de colonizar ese planeta. Musk quiere hacer el primer viaje en 2024, una fecha que algunos expertos

UN ESPACIO AL ALCANCE DE

MÁS ACTORESChina y la India, cada vez con un sector espacial más potente, explicaron sus futuras misiones de exploración humana y robótica a la Luna, Marte y otros rinco-nes del Sistema Solar.La exploración robótica fue otro de los platos fuertes de la reunión, en parte porque desde aquí se vivió en directo el final de la misión Rosetta de la ESA. De cara a un futuro próximo está la misión ExoMars 2016, que alcanzará Marte en octubre, y su continuación en 2020 con un rover o un vehículo de explo-ración espacial. Airbus Defence and Space mostró durante el Congreso su implicación en “las áreas clave tratadas durante el evento, tanto en la explora-ción humana –donde la División desem-peña un papel importante en la Estación Espacial Internacional (ISS)– como en los proyectos futuros que implican traer nuevos actos a la ISS, viajar a la Luna y misiones robóticas”, señaló Rodrigo da Costa, Director de Proyectos Futuros y Desarrollo de Negocio para exploración y servicios en órbita de Airbus Defence and Space.“Tenemos un papel muy importante que jugar en el desarrollo de nuevas tecnolo-gías de cara al futuro de la exploración espacial tanto humana como robótica”, añadió da Costa, recordando el escudo térmico que la División desarrolló para el módulo de aterrizaje de la misión ExoMars 2016, el ExoMars Rover así como el com-pleto diseño y la construcción del módulo de servicio de las cápsulas Orion con las que la NASA pretende realizar sus próximas misiones tripuladas, ya sean a la Luna, Marte o algún otro lugar. “La sensación general es que hay un inte-rés renovado por el espacio tanto de los gobiernos como de las empresas priva-das y el público. Esto es una gran noticia para nosotros”, subrayó da Costa. ■

EE.UU. mantiene su objetivo de enviar humanos al planeta rojo en la década de 2030. Es muy posible que antes de hacerlo haya que dar un paso intermedio y Woerner aboga por crear una base per-manente en la Luna en cuya construcción y mantenimiento participarían gobiernos y empresas, incluidas de turismo espa-cial. Woerner lo denomina “Aldea Lunar” (Moon Village) y espera contar con el apoyo de la NASA para conseguir ponerla en marcha, en parte como punto de par-tida para las misiones humanas a Marte.

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Según un estudio publicado en 2016 por la consultora de astronáutica Euroconsult, se encontraron 24 países con “programas espaciales emergentes” en 2015. A lo lar-go de los últimos veinte años esos mismos programas han lanzado en total 69 satéli-tes. A medida que la tecnología de satélites se vuelve más asequible, la cantidad de países que invierten en su primer sistema de satélites está aumentando con rapidez; Euroconsult estima que hacia 2025 la cifra de programas espaciales emergentes ha-brá aumentado en todo el mundo a 47 paí-ses. El pronóstico es que en los próximos diez años se lanzarán más de 130 satélites; casi el doble que en el decenio pasado. A continuación se mencionan algunos de los planes de los “recién llegados”:

• La Agencia Espacial Mexicana está cons-truyendo infraestructuras espaciales na-cionales, con proyectos de seguimiento de la Tierra desde el espacio; también aportará instrumentos a una misión esta-dounidense a la Luna en 2018.

• China acaba de lanzar (septiembre de 2016) su segundo laboratorio espacial tripulado y proyecta enviar en 2020 un rover a Marte.

• La India –en cooperación con Francia– tiene intención de lanzar su segunda mi-sión orbital a Marte en 2020.

• Los Emiratos Árabes Unidos quieren ser el primer país de su zona en enviar una son-da a Marte. La misión, denominada Hope o al-Amal (en ambos casos, “esperanza”) tiene previsto su lanzamiento en 2020 y es-tudiará la atmósfera y el clima del planeta.

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Después de perder una pierna en un accidente de moto, Andy Lewis obtuvo su licencia de piloto. “Nunca he sido de los que se quedan quietos”, dice con modestia este ges-tor de compras de Airbus. “Me sentía fatal, pero tenía que ponerme en marcha y hacer algo distinto”. Aprender a volar le ayudó a recuperar la confianza. La pasión de Lewis por la aviación le llevó pronto a Airbus en Filton (Reino Unido), donde empezó como administrativo y fue ascendiendo. Al mismo tiempo hubo una dificultad que se convirtió en meta: competir en el triatlón paralímpico, en parte para ser un modelo para sus hijos.El departamento de salud laboral de Airbus le ayudó a reco-nocer ciertos síntomas de dislexia y de déficit de atención con hiperactividad, y lo puso en contacto con un tutor que le enseñó nuevas formas de aprender. “El diagnóstico y la terapia me ayudaron no sólo profesionalmente, sino también para verme en mi interior como un atleta de élite durante mi período sabático de dos años y el entrenamiento previo a los Juegos”, explica. “Quizá siempre tenga que estar traba-jando en algo, pero planifico, sigo calendarios y me aseguro cuidadosamente de que las condiciones sean óptimas para lograr grandes cosas”.Esta planificación dio fruto durante los Paralímpicos de 2016, cuando Lewis obtuvo el oro en el primer triatlón de los Juegos (los atle-tas paralímpicos tienen que cambiar de próte-sis en cada fase; esa transición se denomina a menudo la cuarta disciplina, pues también exige práctica y perfeccionamiento). “He llegado a la cima”, dice Lewis. “Soy campeón de Europa, del mundo y paralímpico, y lo he logrado en dos años. ¿Seguiré en la brecha para repetir ese éxito? Sé que al mundo deportivo le agra-daría que así fuera. También espero aprovechar la ocasión para tener un mayor efecto como embajador de Airbus Group”.

Astrid Guyart tenía cinco años de edad cuando empuñó por primera vez el florete. Fue en un club de esgrima en un suburbio al oeste de París, donde su hermano había estado entrenando durante dos años. “El maestro de esgrima dijo ‘ahora te toca a ti’; me faltó tiempo para atacar”, recuerda. La pasión por el cosmos afloró también en su infancia, sumergiéndose en libros sobre la formación del universo. “Siempre quise formar parte de la gran aventura del espa-cio”, dice. “Es edificante que no sepamos de verdad por qué estamos aquí y cómo empezó todo: nos ayuda a tener los pies en la tierra”.No sorprende que esta floretista que ha sido dos veces olímpica sea tan práctica: en el nivel deportivo de élite, la tenacidad mental es vital. Las técnicas de los atletas para entrenar la mente también resultan ser una excelente herra-mienta para la vida diaria. En el ardor de la competición Guyart tiene presente que no controla el resultado final. “El adversario puede ser mejor; el juez puede equivocarse; así que lo más importante para ti es dominar tu actuación: yo misma, mi comportamiento, mi actitud, mi estado de ánimo. Sólo tengo que centrarme en aquello que depende de mí. Si está fuera de tu control, déjalo atrás”.En los Juegos de Río de Janeiro Guyart llegó a los cuar-tos de final y acabó sexta en la general. “Mi adversaria siguió y consiguió el oro”, apunta. “Aunque no volví con una medalla, no siento pena. Me enfrenté a las dos gran-des reglas del deporte: perder contra alguien que ese día era mejor que yo, y perder contra quien ese día era la mejor, dado que horas más tarde fue campeona olímpica”. Ahora Guyart estudia pasar el testigo a una generación más joven de floretistas y volver a Airbus Group para asu-mir una labor nueva e importante, desafiando los límites de la innovación aeroespacial.

EL ‘EQUIPO’ DE AIRBUS EN LOS

JUEGOS DE RÍONO RENDIRSE NUNCA:

ORO PARALÍMPICOANDY LEWIS,

GESTOR DE COMPRAS, AIRBUS

INTENSIDAD APASIONADA: FLORETISTA OLÍMPICA

ASTRID GUYART,INGENIERA ESPACIAL, AIRBUS

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Más de 11.000 atletas olímpicos y 4.300 paralímpicos de todo el mundo se dieron cita en Brasil durante los Juegos Olímpicos de verano. Entre ellos, dos de Airbus Group: la estrella del esgrima Astrid Guyart y el campeón europeo y mundial de triatlón Andy Lewis, ahora medalla de oro paralímpica. Jess Holl

SÓLO TENGO QUE CENTRARME EN AQUELLO QUE DEPENDE DE MI. SI ESTÁ FUERA DE TU CONTROL, DÉJALO ATRÁS.

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La aventura del hombre que quiso hacer de su novedosa idea para equipajes una realidad comercial.

Geoff Poulton

Mis compañeros solían preguntarme qué tenía que ver el equipaje con Airbus”, cuenta el manager

de Innovación de Airbus, Jan Reh. “¿En pocas palabras? 'Todo'”. Esta frase la ha repetido innumerables veces en estos últimos cinco años. “Los pasajeros son el elemento principal del diseño de aviones y no viajan sin equipaje”, explica. “Empecemos a influir en el comportamiento en torno al equipaje y podremos plantearnos cambiar las operaciones en tierra y la experiencia en vuelo. A la larga podríamos modificar por entero el diseño de cabina. Eso es lo que tiene que ver el equipaje con Airbus”.En 2011, cuando Reh formaba parte de la "innovation cell" creada por Tom Enders para investigar y llevar a la práctica ideas nuevas que fueran más allá de los produc-tos y servicios tradicionales de la empresa, tuvo una idea. “Empecé a estudiar el con-cepto de una maleta 'inteligente' y así nació Bag2Go”, dice el ex-empleado de Lufthansa, que conocía la importancia del equipaje para el sector. Reh imaginó la primera solu-ción de facturación digital para equipaje: una maleta con una etiqueta electrónica incorporada, que sustituyera a la tradicional en papel, combinada con un módulo para recibir datos de equipaje de la aerolínea. Los viajeros podrían usar sus smartphones para facturar la maleta y dejarla en el aero-puerto en sólo unos segundos. Para mayor tranquilidad, la situación de la maleta se va actualizando en tiempo real.Convertir en realidad esta idea fue un peri-plo accidentado para Reh. La innovación es un factor clave para aventajar a los rivales y para la rentabilidad, pero en las

El producto final, puesto a la venta recientemente, cuenta con una pantalla de tinta electrónica (E-Ink) del mismo tamaño que la etiqueta estándar en papel. La app de Rimowa personaliza la pantalla electrónica para comunicarse con las apps de las aerolíneas. Cuando un viajero factura, los datos de vuelo se envían por Bluetooth a la maleta, que mostrará la etiqueta del equipaje. La maleta queda facturada y se puede dejar en el aeropuerto en cuestión de segundos.

ETIQUETA ELECTRÓNICA

RIMOWA, EL PRODUCTO

ACABADO DE JAN REH

CONSEJOS DE JAN REH PARA 'EMPRENDEDORES INTERNOS' EN CIERNES

grandes compañías, en la práctica, el reco-rrido no es en absoluto directo. Las ideas para nuevos productos o servicios se ven a veces con escepticismo; hay incluso directivos demasiado prudentes que las cancelan antes de que tengan oca-sión de desarrollarse.

Dando forma a la maleta

Tras un cierto entusiasmo inicial, Reh creó un proyecto transversal con la empresa de T-Systems y el fabricante de maletas Rimowa. Pero no dejaba de estrellarse una y otra vez. “Antes el enfoque de la com-pañía no era lo suficientemente amplio, y se consideró irrelevante para su actividad intrínseca”, señala. Al final Airbus rechazó la idea de una joint-venture entre los socios. Reh, frustrado, se quedó pensando cómo podría sacar adelante su sueño.Pero Rimowa sí tenía interés en desarro-llar la idea y querían a Reh para dirigirla. Aunque Airbus ya no participaba, en 2014 le concedió una excedencia de dos años para ejercer de CEO de la nueva filial de Rimowa, Bag2Go GmbH. “Para mí estaba claro que era una oportunidad de oro”, dice Ardhendu Pathak, responsable del depar-tamento al que pertenece Reh. “Parte de nuestra filosofía era que cuando los cole-gas se hicieran con nuevos proyectos podrían llevarlos al siguiente nivel, bien con un papel distinto dentro de la firma o como parte de una empresa externa a Airbus. Pensábamos que a menos que la empresa le diera una red de seguridad para que volviera, en circunstancias parecidas otros podrían vacilar y no asumir el riesgo”.

Durante su estancia en Rimowa –una empresa alemana de tamaño medio– Reh creó la start-up Bag2Go, desarrollando un modelo de negocio y completando el ciclo de desarrollo de producto. Captó a Lufthansa como primer cliente; y tras pre-parar el terreno para que la siguieran otras aerolíneas internacionales, llegó la hora de dejar que caminara por sí sola.En agosto Reh regresó a Airbus. “Mi cora-zón está en la aviación”, admite. Tras haber conocido de cerca un sector nuevo y otras estructuras de trabajo, ha vuelto lleno de valiosas experiencias que espera se puedan aprovechar para acelerar la innovación en Airbus. “Impulsar la innova-ción en una gran empresa como la nuestra es difícil. Por su tamaño, la gente tiende a trabajar en silos, pero lo que necesitamos es un enfoque integral. La verdadera inno-vación y espíritu emprendedor son otra cosa. No puedes crear innovación en un silo; sólo con equipos multifuncionales que tengan las mismas metas se puede lograr una diferencia”.Tras adentrarse tanto en la cuestión del equipaje y cómo Airbus puede hacerle frente, Reh está muy interesado en su regreso y en trabajar en nuevos produc-tos. “He estudiado el equipaje desde los ángulos del pasajero, el fabricante, la aerolínea, el aeropuerto y, por supuesto, de Airbus. Estamos poniendo en marcha ahora mismo un nuevo proyecto, Airbus Shuttle, que se basa en lo que he ido observando. Será un factor que cambie de arriba a abajo el diseño de los nuevos aviones. Los detalles son confidenciales... por ahora”. ■

SEA FUERTE En algún punto de este periplo recibirá críticas y comentarios negativos. Acéptelo, pero es imperativo creer con entusiasmo en la propia idea.

CONSIGA APOYOSSolo no irá a ninguna parte. Asegúrese de contar con los socios adecuados –internos o externos– que crean en su idea y le concedan margen de maniobra.

TÓMESE TIEMPOEs probable que su primera idea sea el punto de partida para llegar a comprender mejor un tema. Con el tiempo esa idea se irá desarrollando hasta llegar al producto final.

TENGA PACIENCIA No olvide que en ningún momento se deja de aprender. Con independencia de lo que haga, o de su éxito, todo sirve de valiosa experiencia y le ayudará más adelante.

LA MALETA MÁGICA

NO PUEDES CREAR INNOVACIÓN EN UN SILO: SÓLO CON EQUIPOS MULTIFUNCIONALES QUE TENGAN LAS MISMAS METAS SE PUEDE LOGRAR UNA DIFERENCIA.JAN REHTi

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El día de Año Nuevo de 2007: desfilar marcando el paso con otros 200 solda-dos ante un millón de estadounidenses vitoreándonos durante un desfile en Los Ángeles. Fue como ir a la Luna. Pensé que nada podía ser mejor.

Sus dos hijas también son fans. Confíeselo, ¿se lo metió usted en la cabeza?

Al principio lo intenté [ríe], pero no fun-cionó. Mi hija mayor dijo “papá, no me voy a poner un disfraz en la vida”. Ahora tiene seis años y es una gran fan. El año pasado, para Halloween, se vistió de pequeña Darth Vader. Yo, vestido de soldado imperial, la escolté por todo el pueblo. Y la pequeña, de tres años, ya se sabe los nombres de todos los personajes.

¿A su esposa qué le parece vivir con tres prosélitos del Imperio?

¡Ella también lo es! La conocí a través del club de disfraces: iba vestida de cazarre-compensas. Después le hice un equipo de soldado de asalto.

¿Por qué diría usted que la Guerra de las Galaxias fascina tanto a personas de todas las edades y de todo el mundo?

Quizá porque posee todos los elementos de un gran cuento de hadas: un héroe sensacional, una princesa, un sinver-güenza, un malo y un malvado aún más vil, con su horda de lacayos y sicarios. La lucha eterna entre el bien y el mal nunca pasa de moda.

Ha dedicado muchísimo trabajo a su coraza y protecciones de soldado. Debe haberle costado lo suyo. ¿Las venderá algún día?

Hace diez años un funcionario de fronteras estadounidense me hizo la misma pregunta cuando vio la vestimenta en la maleta... Contesté igual que ahora: para mí no tiene precio. Con esta afición tengo amigos por todo el mundo y conocí a mi esposa, con quien tengo dos hijas. En esta coraza he vivido tantos momentos inolvidables... No me desprendería de ella por nada del mundo. ■

TK 1012 es el número de identificación de Daniel Dreyer. Tiene uno porque este diseñador de cabinas de mandos de Airbus Group Innovations es miembro de la Legión 501ª, el mayor club de disfraces del mundo dedicado a La Guerra de las Galaxias. Entre sus integrantes no encontrará a Chewbacca, Leia o Luke Skywalker: sólo admite a los villanos como las abyectas tropas de asalto del Imperio, con sus corazas blancas, o Darth Vader, su tenebroso comandante. Beata Cece

Señor Dreyer, ¿qué le llevó a pasarse al lado oscuro de la fuerza?

Me encanta interpretar a malos interesantes. Al final, a menos que los malos sean realmente malvados, un relato no engancha. Las grandes historias exigen un adver-sario convincente: hacen que los buenos resulten atractivos.

En eBay y otras tiendas ‘online’ se ven-den diferentes disfraces de soldado de asalto, con varios precios que empie-zan en los 49,95 euros. ¿Me aceptarían como miembro de la Legión 501ª con esa vestimenta?

No, en absoluto. En la 501ª nuestros dis-fraces son réplicas exactas de lo que se ve en pantalla, hasta el mínimo detalle, y están hechos todos a mano. En algunos casos usamos incluso los mismos materia-les o moldes de piezas originales. Mi coraza y protecciones de tropa de asalto están hechos a partir de un kit, pero darles el acabado preciso me llevó catorce meses trabajando casi todos los fines de semana.

¿Y su primer disfraz de la Guerra... era igual de perfecto?

No [ríe]. La primera película la vi cuando tenía diez años. A los doce hice mi primer

disfraz de cazarrecompensas. Con un paquete de detergente.

¿Cuándo decidió tomárselo en serio y unirse a las tropas del Imperio?

Mientras estudiaba ingeniería aeroespacial. Tuve un accidente de coche, y con la indem-nización, en vez de arreglarlo me compré un conjunto de coraza y protección de soldado de asalto. Lo llevé puesto a un encuentro de aficionados, me fui al stand de la Legión 501ª y me apunté. Los requisitos de admi-sión no eran tan estrictos.

En YouTube hay vídeos entrañables de miembros de la 501ª, pertrechados como soldados de asalto o incluso Darth Vader, en visitas a chavales que están en el hospital. ¿La 501ª no es tan malvada como la pintan?

El lema de la Legión 501ª es “chicos malos que hacen el bien”. Combinamos la afición a disfrazarnos, con algo significativo. Es muy agradable. Yo organizo un acto anual en el que hasta 20 legionarios aparecemos en una exposición de modelismo que recauda fondos para la Deutsche Krebshilfe, la aso-ciación alemana de lucha contra el cáncer.

Aparece como soldado imperial –o como Darth Vader– en fiestas de cum-pleaños, actúa en películas de aficio-nados y viaja a actos en el extranjero invitado por Disney. ¿Cuál ha sido a día de hoy la cima de su carrera de malo malísimo?

Daniel Dreyer

Número de identificaciónTK 1012

UnidadTropas de Asalto

RangoSoldado de la Guarnición Alemana de la Legión 501ª

Edad38

Profesión Diseñador de cabinas de mandos para Airbus Group Innovations Un asunto de familia: la esposa

y las hijas de Dreyer son también fans de Star Wars.

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LA REGATAQUE ENCARNAEL ‘WIN-WIN’

La 35ª edición de la Copa América de vela se celebrará el próximo año en las Bermudas. En 2014 Airbus entabló una colaboración con el ORACLE TEAM USA, los “defensores” del título, para aplicar su ‘know-how’ al diseño del barco. Esta cooperación ha sido una experiencia decisiva para los trabajadores de Airbus y otro competidor va a aprovechar ese mismo saber ahora.

Marc Stephens y Jess Holl

L a colaboración entre el ORACLE TEAM USA y Airbus Innovation se basa en una idea muy sencilla. Airbus comparte su know-how de ingeniería y a cambio se

beneficia de avanzadas innovaciones, los ágiles modos de trabajar y la publicidad que ofrece este evento deportivo.Según los términos del Memorándum de Entendimiento de la Copa América, los aspirantes (challengers) como el SoftBank Team Japan (STJ) pueden comprar un paquete básico de diseño para construir algunos componentes del barco con más rapidez, sin incurrir en los costes de un extenso equipo de ingeniería y largos ciclos de desarrollo. Para el STJ, adqui-rir la licencia de los diseños de ORACLE TEAM USA le da acceso al know-how de Airbus y contribuye a popularizar la vela en Japón.

Confíe en la intuición

El momento es ideal: en noviembre tendrá lugar en Fukuoka una regata de la Louis Vuitton America’s Cup World Series. Es la primera vez que el trofeo con más solera de este deporte organiza pruebas en Asia. “Nos agrada estar vinculados al SoftBank Team Japan por medio de nuestras actividades con el ORACLE TEAM USA”, dice Pierre-Marie Belleau, jefe de Business Development y responsable del proyecto en Airbus. “Las ideas de expertos de distintas esferas y culturas son una fantástica fuente de innovación”. El veterano de la Copa América desde hace dos decenios, además de patrón y CEO del SoftBank Team Japan, Dean Barker, coincide en que Airbus ha aportado un “enfoque nuevo” al modo en que el equipo se enfrenta a los proble-mas. El sector aeroespacial introdujo técnicas de construc-ción y de análisis de datos poco ortodoxas. Sin embargo, apunta Barker, su relación ha sido bidireccional: los ingenie-ros de Airbus también han recogido ideas. “Como somos un equipo tan pequeño podemos reaccionar ante los problemas de forma instantánea”, explica Barker. “Espero que entre lo que se aprendió de estas colaboraciones esté la necesidad de confiar en la propia intuición”.El SoftBank Team Japan se ha ido creando de la nada desde 2015. Japón sólo había competido por la copa en otras tres ocasiones. Y el equipo de Barker es el primero que ondea la bandera del país desde el año 2000. “En una competición

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Entrenamiento del SoftBank Japan en Portsmouth para la Louis Vuitton America’s Cup World Series en 2016.

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La relación entre Airbus Group y Japón se remonta a más de medio siglo. Recientemente la empresa ha reforzado su éxi-to en este mercado estratégico al añadir Japan Airlines a su base de clientes y recibir nuevos pedidos de ANA, inclusive del A380. A día de hoy la Familia A320 se ha consolidado cla-ramente como la opción preferida de las aerolíneas japonesas de bajo coste.

Los clientes civiles y semipúblicos de Airbus Helicopters in-cluyen el Ministerio de Defensa y la guardia costera de Japón; el Grupo gestiona unas instalaciones de soporte para heli-cópteros en Kobe, que dispone además del único simulador de vuelo de movimiento completo para helicópteros existente en Japón. Airbus Defence and Space también ha entablado sólidos vínculos con empresas japonesas, creando una car-tera de soluciones para el futuro del país. Más de 20 grandes empresas japonesas suministran piezas para Airbus Group y los aviones Airbus, por un monto anual de aproximadamente mil millones de dólares.

Airbus Group está asociado a centros de investigación y uni-versidades japonesas cuyas carteras de vanguardia en I+T ayudan a desarrollar tecnologías digitales de ruptura, inclu-sive baterías avanzadas, aviones eléctricos, tecnología para robots humanoides, nuevos materiales, inteligencia artificial, exploración de datos masivos e Internet de las Cosas.

AIRBUS EN JAPÓN

en la que la tecnología cambia de raíz la situación, estamos encantados de representar a un país que ha estado en la vanguardia tecnológica durante tantos años”, dice. “Es idó-neo para lo que hacemos”. Las colaboraciones se centran en las similitudes entre la vela y el vuelo. Impulsados por una vela alar (wingsail) de 20 metros de altura, los catamaranes de la clase Copa América se des-lizan sobre el agua mediante hidroalas, superficies generado-ras de sustentación que se encuentran debajo de la quilla de

eliminatorias, que determinarán cuál será el aspirante que se enfrente al ORACLE TEAM USA en la tercera fase –y final– en junio de 2017. Todas las competiciones de 2017 son due-los entre dos barcos, a diferencia de las regatas en grupo de 2015 y 2016.Con ayuda de Airbus, el ORACLE TEAM USA y el SoftBank Team Japan compiten para llegar a la final. “Para mí sería un sueño que el SoftBank Team Japan se proclamara aspirante”, ríe Belleau. “La regata final de la Copa América se decidiría entre dos barcos en que se ha usado know-how de Airbus”. Un claro ejemplo de “win-win”. ■

la nave. Su diseño en fibra de carbono utiliza cálculos de diná-mica de fluidos y carga estructural análogos a los empleados en las alas y dispositivos de punta de ala Sharklet de Airbus.

Estilo de trabajo propio

Tanto la vela como la aviación se enfrentan al reto de ser mejores, más rápidas y más ligeras. Airbus y el ORACLE TEAM USA están desarrollando innovaciones útiles para vele-ros, pero que también se pueden adaptar a los aviones. “Los aficionados a la vela y a los aviones están hechos de la misma pasta”, dice Belleau. “Nuestro estilo de trabajo consiste en equivocarnos rápido y seguir avanzando, probando nuevas ideas en el agua como si fuera en un avión de pruebas”. Por ejemplo, los ingenieros de Airbus han estado estudiando un nuevo proceso de diseño y fabricación de superficies hidroala que podría llegar a utilizarse para las puntas de ala.El ORACLE TEAM USA y el SoftBank Team Japan intentan navegar todo lo posible en las Bermudas para someter a sus barcos de prueba-prototipos AC a un proceso rápido e impla-cable de ensayos. El equipo está absolutamente centrado en optimizar el rendimiento en ese brevísimo plazo de tiempo: se abandonan de inmediato los diseños que no funcionan en el agua, aun si se ha trabajado en ellos durante meses. Inmediatez que a Airbus le gustaría imitar en su propia filosofía de empresa.La Copa América 2017 se organiza en tres fases. La pri-mera es la Louis Vuitton America’s Cup World Series: rega-tas de todos contra todos entre los seis equipos, en barcos idénticos (con el mismo diseño). La segunda tiene lugar en las Bermudas y se divide entre rondas de clasificación y

El ORACLE TEAM USA se beneficia de la experiencia de los ingenieros de Airbus, Xavier Guillot (izq.) y Xavier Pol, que se han instalado con el equipo de navegación en su base de operaciones en las Bermudas.

El SoftBank Japan y el ORACLE TEAM USA compiten en Louis Vuitton America’s Cup World Series en Portsmouth.

Miembros del equipo SoftBank Japan: Chris Draper, Jeremy Lomas, Derek Saward, Kazuhiko ‘Fuku’ Sofuku y el CEO Dean Barker (de derecha a izquierda).

Instalaciones del aeropuerto de Kobe en Japón. Airbus Helicopters tiene más del 50% del mercado privado y semipúblico de helicópteros en el país.

TRABAJAMOS EN MODO ‘EQUIVÓCATE RÁPIDO Y SIGUE ADELANTE’, PROBANDO NUEVAS IDEAS EN EL AGUA COMO SI FUERA UN AVIÓN DE PRUEBAS.PIERRE-MARIE BELLEAU

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“¡¡¡Ay, mira como vibran las costillas cuando le hacemos cos-quillitas!!!”

Raquel MORALES-GUTIÉRREZ,

Operational Controller, Getafe­Madrid

“Esta sección pone una nota de humor a situaciones de nuestro día a día. Es algo que no debería quedarse sólo en un papel, sino

que tenemos que integrarlo en nuestra

vida laboral cotidiana: un equipo feliz, es un

equipo que conseguirá más fácilmente sus metas”.

Design Inc

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AGRICULTURA ESPACIAL

Servicios como FARMSTAR, de-sarrollado por Airbus Defence and Space, presta su ayuda a miles de agricultores para que obtengan una producción de cultivos más eficiente y sostenible.

www.airbusgroup.com/farmstar

SALÓN AERONÁUTICO DE DUBÁISiga el Salón Aeronáutico de Dubái 2016 en nuestro muro social del 12 al 16 de noviembre.

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PIONERAS EN EL AIRE

Homenaje a las pioneras que alcanzaron algunos de los

logros más reseñables de la historia de la aviación y que inspiraron a millones de per-

sonas desde Amy Johnson a Jacqueline Auriol.

Desde enero de 2017:

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CONOZCA A NUESTRO PERSONAL¿Quién mejor que los emplea-dos para hablar de su empresa? Conozca al personal y lea sobre su experiencia, su ambiente de trabajo y otros motivos por los que forman parte del equipo de Airbus.

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Airbus Group ‘online’

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Airbusgroup.com

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CONCURSO DE LEYENDAS

PARA VIÑETAS

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OSBienvenido al concurso de leyendas de FORUM. ¡Participe y consiga un premio! Proponga un texto ingenioso, gracioso o reseñable para acompañar a esta viñeta.

Envíe un texto de hasta 250 caracteres en inglés, francés, español o alemán a la dirección de correo electrónico forum@airbus.com hasta el 31 de enero de 2017.

Recomendamos que envíe la leyenda, a ser posible, en su lengua materna. Solo se permite una entrada por persona o por dirección de correo electrónico.¡Las leyendas ganadoras se publicarán en el próximo número de la revista FORUM y los ganadores recibirán un premio! Dé rienda suelta a su creatividad: esperamos noticias suyas.

EL JURADO HA HABLADO... ¡ESTA ES LA RESEÑA GANADORA DEL Nº 88!

EN LAS ALAS DEL TIEMPO¿Qué mayor inspiración puede haber que la de mirar al cielo y soñar con alzar el vuelo y explorar las estrellas? Puede descubrir el lugar de Airbus Group en la historia aeroespacial y de defensa, a través de un viaje por una cronología con fotografías únicas de un siglo de aviación. Desde enero de 2017:

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CADA VEZ MÁS AVANZADO

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