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‘Fortalecimiento de la Seguridad Vial en Argentina’ Buenos Aires, 25 de noviembre de 2009 El papel de la agencia líder y los desafíos de la gestión Tony Bliss Especialista Principal en Seguridad Vial Departamento de Energía, Transporte y Agua Red de Desarrollo Sostenible Banco Mundial
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‘Fortalecimiento de la Seguridad Vial en Argentina’
Buenos Aires, 25 de noviembre de 2009
El papel de la agencia líder y los desafíos de la gestión
Tony Bliss
Especialista Principal en Seguridad Vial
Departamento de Energía, Transporte y Agua
Red de Desarrollo Sostenible
Banco Mundial
Reseña
Caso de estudio de agencia líder – Nueva Zelanda
– Estructuras organizativas
– Desempeño en seguridad
– Factores críticos de éxito
– Desafíos de gestión
Lecciones para la ANSV.
Implicaciones para el proyecto de seguridad vial.
Caso de estudio – Nueva Zelanda
Agencia de Seguridad del
Transporte Terrestre (LTSA)
(1993 – 2004)
Estructuras Organizativas
Estructura sectorial de la LTSA
Land Transport Safety Authority (LTSA)
Agencia líder de seguridad vial
7 Oficinas Regionales
Registro del Transporte
Unidad de Certificación Vehicular
Comité Nacional de Seguridad Vial
(NRSC) y grupos de trabajo
- Coordinación de alto nivel
Ministerio de Transporte –
Políticas y asesoramiento
ministerial
Transfund – Fondo vial
Gobiernos locales de Nueva
Zelanda – autoridades viales
locales
Policía de Nueva Zelanda –
Aplicación de normas de
tránsito, información sobre
siniestros
Tránsito – Autoridades viales
estaduales
Accident Compensation
Corporation - Ente de
Indemnización por Accidentes
= principales alianzas
gubernamentales para
la ejecución
Entes privatizados
Vehicle Testing New Zealand Ltd
Vehicle Inspection New Zealand Ltd
(inspección vehicular)
Directorio
5 integrantes,
nombrados por el
gobierno
Director
Seguridad del
Transporte Terrestre
Estrategia
Política
Operaciones
Servicios
empresarios
Comunicaciones y
Educación
Sistemas
Informáticos y
Tecnología
Centro de Registro
del Transporte
Oficinas
Regionales
Estructura organizativa de la LTSA
Unidad de
Certificación de
Vehículos
Estructura de Coordinación de la LTSA
Comité Nacional de Seguridad Vial
- Directores de los principales organismos gubernamentales
Grupo Nacional de Trabajo en Seguridad Vial (NRSWG)- Altos directivos con capacidad de decisión
Grupo Nacional Asesor en Seguridad Vial (NRSAG)- Amplio grupo consultivo de socios y actores interesados
Grupo Consultivo de la Industria
- Directores ejecutivos y altos gerentes de sectores de la industria
(transportistas, taxis, operadores de ómnibus, etc.)
Desempeño en seguridad
Plan nacional de seguridad vial
Nueva Zelanda produjo su primer Plan Nacional de Seguridad Vial (NRS) en 1990, con objetivos de desempeño para el año 2000.
La LTSA revisó el NRSP en 1994 y fijó metas más ambiciosas para el año 2000. La falta de fondos demoró su logro hasta 2001.
En 1996 la LTSA comenzó la preparación de la nueva estrategia de seguridad vial para 2000 – 2010.
Fatalidades viales(1970 = 1)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Año
Fata
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ad
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iale
s (
1970=
1)
Nueva Zelanda
Noruega
Reino Unido
Nueva Gales del Sur
Suecia
Victoria
1970
1987
2000
1990
1995
Seguimiento del desempeño
Fatalidades viales en 12 mesesTotal semanal para los 12 meses anteriores
350
400
450
500
550
600
Dic May Oct Mar Ago Ene May Oct Mar Ago Jan Jun Oct Mar Ago Ene Jun Nov Mar Ago Ene Jun Nov Abr Ago
Objetivos:
no más de 420 al 31 Dic 2001
no más de 400 al 31 Dic 2004
no más de 300 al 31 Dic 2010
1995 1998 19991994 19971996 2000 2001 2002 2003
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Año
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Muertes
Lesiones
Muertes y lesiones por 100 millones de
kilómetros recorridos por vehículos
Riesgo de siniestro por edad del conductor
0
1
2
3
4
5
15
-19
20
-24
25
-29
30
-34
35
-39
40
-44
45
-49
50
-54
55
-59
60
-64
65
-69
70
-74
75
-79
Edad del Conductor
Mu
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ctore
s p
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00
m
. k
m
1989/90
1997/98
Resultados
El desempeño en materia de seguridad vial en Nueva
Zelanda mejoró de manera constante durante la
década.
Alta relación costo-beneficio incremental del
programa en su conjunto (alrededor de 12:1).
Muertes cada 100.000 personas reducidas de 21,7
en 1990 a 10,3 en 2002.
Resultados (cont.)
Muertes cada 10.000 vehículos reducidas de 3,6 en
1990 a 1,5 en 2002.
El porcentaje de conductores muertos que superaba
el límite legal de alcohol se redujo del 46% en 1990
al 24% en 2002.
Los resultados de seguridad estaban bajo control y
se esperaba que mejoraran contando con fondos
adicionales y/o introducción de nuevas medidas.
Factores críticos de éxito
Factores críticos de éxito
La agencia líder es responsable de los resultados.
Ambiciosos objetivos de desempeño.
Coordinación de alto nivel de alianzas para la seguridad entre múltiples organismos, con convenio formal entre los organismos participantes.
Intervenciones integradas con base fáctica.
Factores críticos de éxito (cont.)
Marketing social intensivo destinado a respaldar las principales intervenciones de aplicación.
Delegación de intervenciones de seguridad a los socios y actores locales.
Fuentes de financiamiento sustentables y rigurosa selección de las inversiones sobre la base de mediciones de disposición a pagar.
Factores críticos de éxito (cont.)
Robusto monitoreo del desempeño en resultados
e impactos en la seguridad.
Evaluación posterior y revisión de pares.
Introducción de nuevas intervenciones de
seguridad para mantener el impulso y sostener los
avances logrados.
Desafíos para la Agencia Líder
Construcción de la organizaciónIdentificación como principal misión de la organización la
obtención de determinados resultados en seguridad vial y
alineación de todas las actividades en función de su logro –
empezando con la estrategia, y pasando por la estructura, y
las descripciones de los puestos de trabajo – y su
reafirmación periódica.
Desarrollo de una clara estrategia de “marca” que enfatice
primero y siempre la seguridad, y su reflejo en el liderazgo
de alto nivel, los principales documentos y mensajes de la
institución.
El desarrollo de un enfoque holístico
Diseñar e implementar un programa integral de trabajo para
crear las herramientas necesarias para respaldar el ciclo de
financiamiento de la seguridad, incluida la elaboración del
presupuesto, su distribución, monitoreo del desempeño,
fijación de metas y sistemas de datos relacionados (el
Programa de Desarrollo de Direcciones de Seguridad).
Demostrar que la agencia “sabe de lo que habla”, liderar el
debate sobre futuras direcciones y fomentar la eficiencia en
las alianzas.
Costo
s sociales (U
S$m
)
Actual
Resultado actual
US$3.100
Línea de Base
2010
Aumento de eficiencia
Aumento de
eficacia
Meta
2010
Sin cambios
en 2010
Crecimiento del
tránsito
los riesgosno cambian
Resultados en 2010 si
US$4.600
Mejor práctica mundialactual
US$2.000
Aumento de
velocidad
Resultados
20 medidas deseguridad nuevas
o intensificadas
Fijación de metas
Cada círculo se relaciona con una opción.El diámetro representa el beneficio que aporta
la opción en términos de seguridad vial, y la distancia sobre el eje representa el costo.
Esfu
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me
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n
Financiamiento
Énfasis en aplicación
Énfasis en ingeniería
Mixto
Seguir igual
en 2010
Mucho más costoso que ‘Seguir igual en 2010’, pero no mucho más difícil de implementar
Levemente más costosoque ‘Seguir igual
en 2010’, pero mucho más difícil de implementar
Meta
2010 La línea muestra todas las combinaciones de financiamiento y esfuerzo de implementación para lograrr el resultado de mejor práctica
mundial actual
Existen tres tipos de costos. El gráfico sólo
muestra dos: financiamiento y esfuerzo de
implementación. No se grafica la carga de
cumplimiento.
Fijación de metas
Resultados finales: se
definen metas en términos de
fatalidades y lesiones serias.
Son lo que se trata de evitar y
los principales componentes
del costo social.
Resultados intermedios: se definen
metas que no son deseables en si
mismas sino por lo que implican:
mejores resultados finales.
Metas de productos: se
definen metas de productos
físicos, tales como
características de ingeniería
de seguridad o niveles
específicos de actividad
policial.
Costo social es la medida agregada de
todos los costos que los siniestros le
infligen a la comunidad. No solamente en
pérdidas materiales sino también en
términos de dolor y sufrimiento.
Los costos sociales y los resultados
finales (pero no los resultados y
productos intermedios) se pueden
desglosar por grupo de usuarios y
regiones de gobierno local.
Se fijan metas separadas para
ciclistas y peatones.
Se han fijado metas
para las regiones de
gobierno local de
Nueva Zelanda, cada
una de las cuales se
compone de varios
gobiernos municipales.
Eficiencias derivadas de la
actuación conjunta
Ganarse la confianza y el respeto
Demostrar disposición a liderar la alianza –
personal, otros organismos, gobierno, industria,
sector académico y comunidad.
Respaldar la evidencia científica.
Demostrar independencia orgánica.
Focalizar los esfuerzos de los
sociosPolicía –revisión de pares, herramientas de planificación de
patrullas orientadas al riesgo, gráficos de control estadístico,
marketing social, etc.
Autoridades de control vial – datos, herramientas de datos,
evaluación de redes, herramientas de fijación de límites de
velocidad, etc.
Grupos comunitarios – financiamiento, coordinadores,
asesoramiento estratégico y operativo, apoyo de datos, etc.
Focalización en la red
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Longitud acumulativa de la red (%)Vo
lum
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um
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trá
ns
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(%)
Volumen de tránsito
Costo social de siniestros
El 20% de la red representa el 79% del
tránsito y el 87% del costo social de los
siniestros
El 10% de la red representa el 56% del tránsitoy el 74% del costo social de los siniestros
Obtención de fondosPreparar justificación económica del financiamiento anual de la organización, y financiamiento de la Policía y comunitario.
Proporcionar análisis y experiencia para sustentar la justificación económica del financiamiento, con evaluaciones previas y posteriores.
Identificar necesidades de financiamiento de mayor plazo para lograr las metas nacionales y especificar las brechas de financiamiento a cubrir.
La brecha de financiamiento
El resultado en
seguridad depende
de los recursos que
aplicamos.
Si los recursos son
insuficientes
debemos (1) cubrir
la ‘brecha de fondos’
o (2) mejorar la
eficiencia.
Resultado
esperado
Resultado
buscado
Recursos
actuales
Recursos
requeridos para
alcanzar la meta
Recursos
para
Seguridad
Re
su
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Con mayor
eficiencia
‘Brecha
de
fondos’Con eficiencia
actual
Sostener los avances en el desempeñoMonitorear el desempeño y revisar la eficacia de las
medidas implementadas y la probabilidad de cumplir
los objetivos, en un marco de constante aumento del
tránsito.
Introducir nuevas medidas en el transcurso del Plan
Nacional de Seguridad Vial para asegurar el logro de
las metas (por ej. alcoholímetros y cámaras de
velocidad, mayor aplicación combinada con un
intenso marketing social, secuestro de vehículos, y
aumento de la actividad de las policías de tránsito
locales).
Nuevas intervenciones de seguridad
400
450
500
550
600
650
700
750
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Mu
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1.5
1.8
2.1
2.4
2.7
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Muertes viales
Fatalidades por cada 10.000 vehículos
Campaña de seguridad vial SRSP
Primer Plan Nacional de Seguridad Vial
Primer S(A)P: recursos de aplicación buscado
Alcoholímetros y cámaras de video
Secuestro
de vehículos Po
licía
de
trá
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Conductores varones
alcoholizados en los siniestros
Más patrullaje de policías de tránsito
locales
200
220
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260
280
300
320
340
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Mar-99 Sep-99 Mar-00 Sep-00 Mar-01 Sep-01 Mar-02 Sep-02
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2000
Multas por velocidad emitidas (x2000)
en los 12 meses anteriores
Más patrullaje de policías de tránsito
locales
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300
320
340
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Mar-99 Sep-99 Mar-00 Sep-00 Mar-01 Sep-01 Mar-02 Sep-02
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10%
15%
20%
25%
Multas por velocidad emitidas (x2000)
en los 12 meses anterioresPorcentaje de vehículos
a más de 110 km/h
Más patrullaje de policías de tránsito
locales
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
Mar-99 Sep-99 Mar-00 Sep-00 Mar-01 Sep-01 Mar-02 Sep-02
sin
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2000
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Siniestros fatales en rutas
en los 12 meses anteriores
Multas por velocidad emitidas (x2000)
en los 12 meses anterioresPorcentaje de vehículos
a más de 110 km/h
Entender la materia
Mantenerse actualizado en cuanto a desarrollos
internacionales en seguridad vial y construir y mantener
redes y relaciones profesionales.
Promover la publicación de los trabajos de investigación del
personal en publicaciones especializadas, realizar viajes de
estudio a países de buena práctica, participar en
conferencias nacionales y regionales, recibir a expertos
internacionales, y mantenerse abierto a las nuevas ideas y
conceptos.
Lecciones para la ANSV
Gestión orientada a resultados
El ingrediente esencial del éxito de la LTSA en su papel como
agencia líder fue su fuerte foco en los resultados.
Las metas de desempeño y las mediciones asociadas:
– sustentaron la orientación estratégica de la alianza;
– generaron un amplio respeto por la claridad de sus objetivos;
– mantuvieron a la agencia „sintonizada‟ en sus actividades; y
– generaron una plataforma para la mejora continua.
Resolver los temas de ‘propiedad’
El caso de estudio de Nueva Zelanda muestra la acción de
una maquinaria gubernamental congruente, en la que los
entes participantes tenían metas y responsabilidades en
materia de seguridad establecidas por ley y trabajaban juntos
con el propósito de cumplir con las mismas.
Por sobre todo, la agencia líder era responsable de dar
cuentas del desempeño global. Sin esta “propiedad” bien
definida del problema, éste no puede ser resuelto.
Implementar un plan manejableEl plan nacional de Nueva Zelanda y los de los países
líderes que éste emula se basaron en estructuras
institucionales evolucionadas, bases de datos ricas y
robustos sistemas de evaluación y monitoreo.
Si se carece de estos prerequisitos, un programa intensivo
que apunte a las rutas más peligrosas del país puede
ayudar a impulsar los necesarios procesos de aprendizaje
institucional y el logro de resultados.
Acelerar el procesoNueva Zelanda creó su primer Consejo Nacional de
Seguridad Vial, fuerzas policiales dedicadas a la
seguridad vial y monitoreo y evaluación de datos
nacionales de siniestros en la década del 1930.
Pasaron 50 años más hasta que se estableció su
primer plan nacional con objetivos.
Los países con una rápida motorización como
Argentina no pueden darse el lujo de una evolución
tan lenta y fatal. Necesitan avanzar con mayor
rapidez.
Monitoreo, evaluación y extensión
a escalaEstablecer un sistema integral de monitoreo y
evaluación es una tarea esencial de cualquier
programa de puesta en marcha.
Los hallazgos de la evaluación de un programa
intensivo de puesta en marcha brindarán referencias
objetivas para extender la escala de las actividades
al plano nacional.
Construcción de redes de
conocimientoEs importante construir redes nacionales, regionales e internacionales de conocimiento. El relativo aislamiento de Nueva Zelanda la obligó a salir al mundo para absorber las lecciones de la buena práctica y acelerar el proceso de transferencia de conocimientos.
Esta interacción con el resto del mundo, en particular con Australia, su vecino más cercano, resultó invalorable en el logro de mejores resultados.
Implicaciones para el proyecto de
seguridad vial
Características clave del proyectoEl proyecto le da a la ANSV la oportunidad de:
– desarrollar su rol de liderazgo frente a todos los socios clave;
– construir sistemas integrales de monitoreo y evaluación aptos para desplegar a escala nacional;
– crear redes internacionales de conocimientos a través de asociaciones de pares con IRTAD y RoadPol;
– interactuar de manera más directa con la comunidad dedicada a los temas de seguridad vial; y
– producir medidas del desempeño para orientar la preparación de metas nacionales más robustas derivadas de una base de evidencias locales.
¡Gracias!
