El Avion_ Diseño, Fabricacion y Mantenimiento

23/3/2015 EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO

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EL AVION: DISEO, FABRICACION Y MANTENIMIENTO

Fabricando aviones fiables

Que los aviones nos transporten con seguridad no es slo responsabilidad de los pilotos, o de los tcnicos que se encargan del mantenimiento y las reparaciones,

o de los controladores areos, sino que se debe a la interrelacin que existe entre las numerosas reas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al

transporte areo.

Etihad Cargo nombrada la mejor aerolnea de carga del ao

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El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la importante barrera de entrada de alta tecnologa que existe una situacin de

competencia entre dos grandes fabricantes: el consorcio europeo Airbus y la empresa norteamericana Boeing. Hay otras muchas empresas constructoras, pero su

nivel tecnolgico o de produccin se encuentra muy por detrs de estas.

Pero al margen de la competencia comercial que existe entre estos fabricantes, lgica por otro lado, ambos comparten un inters comn en sus respectivas

estrategias al centrar sus actividades de investigacin, diseo y fabricacin en garantizar la mxima fiabilidad de sus aviones, ya que de ello depender la seguridad

que proporcionen durante su vida operativa.

Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es objeto de procesos tan exhaustivos para su diseo, fabricacin y

mantenimiento como la industria relacionada con el transporte areo, lo que no evita que, de vez en cuando, se produzcan fallos, algunos incluso insospechados.

Consideraciones de diseo

Cuando un fabricante decide iniciar la produccin de un nuevo modelo de avin, junto a conocer la opinin de las compaas areas respecto a sus necesidades,

analizar la evolucin del precio del combustible, las restricciones ambientales impuestas por el ruido y otros problemas asociados con el medio ambiente -sin

olvidar cualquier mejora que hubiera introducido en sus aviones la competencia-, se incorporan mejoras que hagan ms seguro el avin.

Los aviones se disean y construyen para poder salir airosos de situaciones complicadas, tanto desde el punto de vista de maniobras propias del vuelo, como ante

meteorologa adversa. Hasta cierto lmite, por supuesto. Tambin hay que contar con la pericia de los pilotos.

http://www.hispaviacion.es/wp-content/uploads/2012/03/jorgeavion1.jpghttp://www.airbus.com/



Durante la fase de diseo, el primer condicionante con el que se trabaja es la seguridad. De ah, que el compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un

solo fallo tenga efectos catastrficos para el avin sea de uno entre mil millones, es decir, extremadamente remota. De ese modo, prcticamente se garantiza que

una situacin de ese tipo no debera aparecer en toda la vida operativa de un modelo de avin, 25 30 aos, e incluso ms. De todas formas, que ese sea el

objetivo no quiere decir que en realidad se cumpla.

Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avin son:

- La redundancia de sistemas crticos

- La robustez de la estructura, as como su resistencia frente a los efectos de la fatiga de los materiales y de tolerancia a los daos externos.

- La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.

- La efectividad de los sistemas de aviso y de deteccin de anomalas.

- El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la deteccin a tiempo de cualquier problema.

- La mejora continua durante los aos que dure la fabricacin de cada modelo de avin.

Gracias a esta forma sistemtica de trabajo los aviones actuales son muy fiables. De ah, la evolucin meterica experimentada por la industria del transporte areo.

La cabina de los pilotos

Una de las prioridades en el diseo de aviones se centra en la cabina de los pilotos y en la interaccin de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se

conoce como ergonoma. Es la relacin hombre-mquina.



En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informticos especficos y monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos

analgicos por pantallas multifuncin y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese modo la gestin de la informacin en cabina.

Siguiendo el principio de redundancia, cada avin se disea en la actualidad de modo que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus

funciones. As, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran,

incluso, por triplicado en la cabina de los pilotos. Adems, entre otras mejoras llevadas a cabo se han sustituido numerosos avisos luminosos y acsticos por voces

sintticas -generalmente en ingls-, que llaman la atencin de la tripulacin sobre las incidencias que tienen lugar.

La estructura del avin

En la actualidad, el concepto clave en el diseo y fabricacin de aviones es la reduccin de peso. Gracias al aluminio y a su aleacin con otro metal an ms ligero

como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido posible aumentar el tamao de los aviones sin comprometer su peso. Dos

buenos ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.

Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia estructural del avin al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel

operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.

Por otra parte, esta reduccin en el peso tambin ha hecho posible triplicar y cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un

fallo total de sistemas crticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no deberan causar incidencia reseable en cuanto a la seguridad de vuelo.

Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avin debe disearse para soportar ciertas cargas mximas. Las alas, por ejemplo, deben

soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avin [16]- y cargas de rotura de 4,5g, lmite hasta el que no se permiten deformaciones

estructurales ni roturas.

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Estas cargas mximas de diseo se espera que ocurran, como mucho, una vez durante la vida operativa del avin, mientras que las cargas menores debidas a volar

en turbulencia y ejecucin de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces.

En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso del avin, por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso y la sustentacin -vase

la foto-. Lo contrario sucede cuando el avin est en tierra: las alas slo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus depsitos-, por lo que se

suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaramos hablando de 2,5 millones de kilos

que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse.

Adems, la propia estructura del avin debe ser tambin capaz de soportar un gran nmero de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el

estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga aerodinmica mxima que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga

que se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan minsculas grietas que, si se permite que crezcan ms all de las tolerancias

calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del material, incluso con la aplicacin de cargas mucho menores que las mximas calculadas durante el

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proceso de diseo. Lo que lleva, a que por sistema el manual de mantenimiento del avin marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario hacer un

examen exhaustivo de la estructura, cuestin esta que se aborda en el captulo 8.

El aluminio, clave en la construccin de los aviones modernos

Una combinacin de ligereza, resistencia y alta conductibilidad elctrica y trmica, es la propiedad que convirti al aluminio y sus aleaciones en un material clave

para la construccin de aviones, automviles, o motores de combustin interna, entre otras muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa

menos que un tercio del mismo volumen de acero. Los nicos metales ms ligeros son el litio, el berilio y el magnesio.

Por otro lado, slo presenta un 63% de la conductividad elctrica del cobre para alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que

un alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es ms grueso, pero sigue siendo ms ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso del

transporte de electricidad de alta tensin -700.000 voltios o ms- alarga distancia para lo que, precisamente, se utilizan conductores de aluminio.

El tren de aterrizaje

Es uno de los elementos ms crticos del diseo de un avin, ya que debe soportar impactos muy fuertes durante el aterrizaje. Adems, para frenar con seguridad

se idearon frenos de disco de carbono y sistemas antibloqueo de ruedas -ABS- que luego fueron exportados a los vehculos que conducimos, e incluso, al

ferrocarril. Por otro lado, en vez de utilizar ruedas muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por patas con varios ejes y mltiples neumticos a las que se

llama boggies, disposicin que permite repartir mejor el peso entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso de un pinchazo o reventn de alguno de sus

neumticos.

Tren de aterrizaje principal del Airbus 340 y del ATR 72.

Los motores

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Un dato que tienen muy en cuenta los diseadores a la hora de elegir los motores para un nuevo modelo, es el peso total que tendr el avin en el momento del

despegue -peso propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos deben ser capaces de generar, al menos, una fuerza -toneladas de empuje- equivalente entre

la tercera y la cuarta parte del peso total del avin para conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la resistencia al avance del aire y alcanzar la suficiente velocidad

para que las alas generen la sustentacin necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avin comercial con capacidad para 100 pasajeros y 50 toneladas de peso,

cada uno de sus dos motores necesita generar ocho toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380, cada uno de sus cuatro motores tiene que generar

unos 35.000 kilos de empuje x 4 = 140.000 kilos para poder mover un peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte del peso.

Por otro lado, sin el desarrollo y evolucin que ha experimentado el motor a reaccin el propio avance del transporte areo no habra sido posible. Un ejemplo lo

encontramos en el motor a pistn del DC-3, que necesitaba una revisin cada 500 horas de vuelo, mientras que el motor de un Boeing 767 debe ser revisado cada

30.000, lo que da idea de la fiabilidad de uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los materiales con los que est construido pueden soportar

miles de horas de funcionamiento a temperaturas enormes sin deteriorarse.

Otro aspecto que tambin ha evolucionado ha sido el aumento de su dimetro, cuya consecuencia inmediata es una drstica disminucin del ruido generado

debido a la reduccin de la velocidad de los gases de escape.

A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones comerciales adquieren velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el aire

sus varios cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de los motores, por ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30 toneladas. Empuje,

cuya mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de dimetro que se aprecia al observar al motor de frente. Se conoce como fan -

ventilador-.

El desarrollo y produccin de estos motores es una labor muy especializada por parte de las empresas fabricantes. La competencia es dura y todas pretenden

conseguir disear el motor ms eficiente que proporcione el mayor empuje con el mnimo consumo de combustible, ya que este incide de forma decisiva en los

costes operativos de las compaas areas. El aspecto clave es el desarrollo de materiales ms resistentes a los esfuerzos y a la fatiga, ms ligeros y que toleren altas

temperaturas sin perder sus cualidades. Un motor turbofn como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona miento en vuelo 1,2 toneladas

de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87% de este aire es impulsado directamente hacia atrs, como lo hara una hlice, mientras que el 13% restante se

comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el paso por varias etapas, la energa suficiente para mover a gran velocidad el fan.

http://www.douglasdc3.com/



Banco de pruebas de motores.

Y cuanto mayor sea el dimetro del fan, la relacin de compresin del aire y la temperatura en la cmara de combustin, tanto ms eficiente ser el motor. El

problema, es disponer de los materiales que resistan esos esfuerzos y temperaturas.

Los fans se fabrican de una aleacin de titanio. Sus palas no son macizas, sino huecas y rellenas por un entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la

atencin que sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que estn unidas al disco central tambin sin soldaduras. La razn se debe a una propiedad fsica de

ciertas aleaciones conocidas como superplsticas.

La superplasticidad, es un curioso fenmeno que tiene lugar incluso en las aleaciones ms duras y resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio,

un metal ligero pero muy duro y resistente an a temperaturas muy altas. Sin embargo, al alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio se hace

extremadamente dctil entre 900 y 950 grados centgrados, muy por debajo de su punto de fusin de 1.600 grados. Horquilla de temperatura en la que la aleacin

se deja moldear como si fuera plstico. Sin perder su dureza, la aleacin puede ser estirada a ms de quince veces el tamao original y piezas diferentes pueden ser

unidas por simple presin.

La explicacin cientfica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la compleja dinmica de los tomos que conforman la aleacin. En la actualidad, la

mitad de un motor de avin est constituido por aleaciones superplsticas, y la tendencia es a construirlo ntegramente con este tipo de materiales. Una curiosidad,

que he credo oportuno contarle por si quiere presumir ante sus amistades.

7. De la fabricacin al vuelo en lnea

Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronuticos que se fabrican en los pases miembros de la Unin Europea, deben construirse conforme a las mismas normas

tcnicas, y validarse siguiendo un nico sistema de certificacin definido por la Agencia Europea de Seguridad Area, EASA. De este modo, se garantiza la

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homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.Hay poco ms de dos docenas de pases cuya industria tenga la capacidad de disear y fabricar aviones.

El resto, suele reconocer los certificados de tipo [17] emitidos por la autoridad aeronutica norteamericana -FAA- y la Agencia Europea de Seguridad Area ya

mencionada.

Montaje del Airbus A380

Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso antes de que se inicie la produccin del avin, la autoridad aeronutica debe validar el diseo desde el

punto de vista del cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad [18] establecidas por esos organismos.

El proceso para la certificacin de tipo conlleva un extenso programa de pruebas, entre las que destacan:

- Pruebas estructurales y de fatiga de material.

- Pruebas de vuelo.

- Pruebas de evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de emergencia




El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepcin del avin se ajusta a las normas en vigor, que cumple las caractersticas de vuelo

recogidas en el diseo, as como los requisitos respecto de la resistencia de materiales, de la estructura, de los motores o de los equipos de a bordo.

El programa de pruebas

Un programa de pruebas requiere la construccin de varios prototipos. Cada uno de ellos ser dedicado a cubrir apartados especficos del programa. Si no se

contara con un prototipo -o varios- y se construyera directamente el avin de serie, es muy probable que se produjeran problemas, algunos impredecibles, lo que

llevara a numerosas modificaciones del avin de serie, a un aumento del coste del proyecto y a riesgos para los pasajeros. Por esta razn, es necesario llevar a cabo

varios miles de horas de vuelo de pruebas del prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos de funcionamiento calculados durante el proceso de diseo,

as como de las modificaciones que se vayan introduciendo en el modelo. Finalizada esta fase, se llega al diseo final del avin de serie, al proceso de produccin y

a las pruebas de certificacin exigidas por la autoridad aeronutica.

Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de flexin de las alas y de fatiga del material.

Pruebas de fatiga estructural

Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avin, se realizan estudios para verificar, entre otras, las cargas mximas que podr soportar

durante el despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, as como las fuerzas y las deformaciones que la estructura es capaz de soportar.La filosofa de diseo respecto

a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la vida operativa del avin y ante cualquier circunstancia que este pueda encontrar, las posibles fisuras que

puedan surgir no lleguen a un tamao crtico sin ser detectadas. De modo, que durante las pruebas de certificacin se presta atencin especial al comportamiento

estructural sometiendo al avin a condiciones de fatiga.

Pruebas de resistencia de las alas en un Boeing 787

Llaman mucho la atencin por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se somete el ala del avin, que imitan los ciclos de vuelo a los que se va a ver




expuesta -despegue, vuelo y aterrizaje, as como otras posibles circunstancias como turbulencias o aterrizajes forzosos- para asegurar que las posibles grietas que

se creen no alcancen un tamao crtico.

En esta prueba, actuadores mecnicos someten al ala a carga y descarga sucesivamente durante un elevado nmero de ciclos, que llega a alcanzar un valor cercano

al que se espera que haga durante su vida operativa.

Llegado el momento, se producen grietas a propsito y se sigue flexionando arriba y abajo para estudiar su comportamiento. Tambin se verifica su velocidad de

propagacin con objeto de establecer los intervalos de inspeccin adecuados, que garanticen su deteccin durante la vida operativa del avin.

Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de deteccin de fisuras que aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad

del avin.

El vuelo de prueba

Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo del avin, sus caractersticas operativas y el funcionamiento de los sistemas,

tanto en la operacin normal, como en caso de fallos y condiciones extremas. Este tipo de vuelo lo llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.

Cuando un avin sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo, ser el primero de una serie dentro del programa de pruebas que se

combinar con otras actividades de experimentacin y anlisis en tierra. Como ya se ha expuesto, esas pruebas deben demostrar que el avin cumple con las

normas para poder ser certificado y declarado apto para la operacin. Durante todo el proceso, los datos que se vayan obteniendo se trasladan al departamento

de diseo para que realice las correcciones y mejoras necesarias.

Condiciones de las pruebas

Al avin se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:Se le expone a situaciones meteorolgicas adversas, lo que lleva a someterlo a temperaturas extremas que

pueden oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados sobre cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas esenciales como:

motores, frenos y navegacin, entre otros. Y a volar atravesando tormentas para comprobar cmo se comporta el avin en condiciones de fuerte turbulencia, ante

fuerzas g negativas, as como el funcionamiento de los sistemas antihielo.



Tambin se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avin en una pista mojada para verificar su capacidad de frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su

maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son capaces de aterrizar en condiciones de viento cruzado de hasta 100 km/h. Y

deben hacerlo con una desviacin mxima respecto del eje de la pista de poco ms de cinco metros.Por el peligro que supone para los motores la ingestin de

agua, se somete al avin a aterrizajes en pistas inundadas para verificar que el diseo aerodinmico del avin, as como el del tren de aterrizaje, impiden la entrada

de agua en los motores.

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Airbus 340 probando en vuelo un motor del Airbus 380.

Tambin est la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste en comprobar la respuesta del avin con el peso mximo al despegue ante la posibilidad de

tener que realizar una frenada de emergencia en caso de que el despegue sea abortado justo antes de alcanzar la velocidad de decisin V1. Para ello, se instala al

prototipo un sistema de frenos manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se correspondan con las que tendra al 90% del mximo desgaste

permitido y se somete al avin a una frenada mxima.

El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada mxima el sistema de frenado no se incendia, ni genera daos graves al avin.

Pruebas de evacuacin en emergencia

Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con la evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de emergencia. Para superar esta prueba, el avin

debe ser desalojado por completo por los pasajeros y la tripulacin en menos de 90 segundos -tiempo establecido en las normas-, en la oscuridad de la noche, con

la mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, y con bultos de equipaje y otros obstculos colocados en los pasillos y vas de evacuacin. El interior del avin

solamente puede estar iluminado con la iluminacin de emergencia [19].

Vuelo de evaluacin de rutas




Otra prueba a la que se somete al avin con objeto de verificar la funcionalidad y fiabilidad de las condiciones para el pasajero, es la que simula un vuelo de lnea

con pasaje -generalmente empleados del fabricante- representativa de las caractersticas comerciales objetivo y con un tiempo de vuelo similar al que luego se har

en una operacin habitual. En ella, se comprueba el correcto funcionamiento de todos los sistemas del avin, prestando especial atencin a los aspectos de la

cabina de pasajeros, como los sistemas de ventilacin, la temperatura, los niveles de ruido, el funcionamiento de los aseos, etc. Esto da la oportunidad de corregir

posibles deficiencias y realizar mejoras.

Compatibilidad de infraestructuras

Sealar por ltimo, que en el caso de que el nuevo avin suponga de algn modo una innovacin, como lo fue en su da el Boeing 747 y en la actualidad el Airbus

380, se realizan pruebas para verificar su compatibilidad con las infraestructuras aeroportuarias. Durante estas pruebas, los nuevos aviones realizan vuelos de visita

a una serie de aeropuertos de todo el mundo, en los que se comprueba su compatibilidad con los servicios ofrecidos por los aeropuertos como: handling,

abastecimiento de combustible, fingers, etc.

Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los aviones de largo recorrido de ltima generacin, ms de 2.400 horas de vuelo a lo largo de ms

de 700 vuelos.

Por otro lado, una vez que el avin ya est operando con una compaa area, si esta detecta alguna deficiencia inmediatamente la pone en conocimiento de la

empresa fabricante, que se encargar de avisar al resto de compaas areas que tengan en su flota aviones del mismo modelo. Al mismo tiempo, se iniciar un

proceso de anlisis para averiguar la causa de la deficiencia, hallar una solucin y, finalmente, la difundir a todos sus clientes para que la corrijan.

8. Cuidamos de su avin, cuidamos de usted.

Un moderno avin de transporte de pasajeros es una mquina muy compleja y sofisticada que requiere de una cuidada fabricacin y de un exquisito




mantenimiento para garantizar su perfecto funcionamiento. Esas son las razones que han llevado a los altos niveles de seguridad alcanzados por la aviacin actual

y a su consiguiente xito. Por tanto, como son muchas las cosas que pueden fallar, no nos engaemos, antes de que un avin se considere disponible para realizar

su misin, un numeroso grupo de profesionales especializados debe haber trabajado en tierra acumulando en l muchas horas de trabajo con objeto de

garantizar su correcto funcionamiento [20].

Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada fabricante elabora para los modelos de aviones que fabrica, que son incorporados a los manuales

tcnicos, en los se especifican en detalle cmo se deben realizar las operaciones de mantenimiento por parte de las compaas areas. Junto al programa de

mantenimiento, los fabricantes tambin proporcionan a las compaas areas una Lista de Equipo Mnimo o Minimum Equipment List, MEL, en la que se recogen,

entre otros aspectos, las condiciones mnimas que debe cumplir un avin para poder operar. Adems, cada avin cuenta con un libro de diferidos en el que se

recoge el tiempo mximo que puede demorarse una reparacin cuando la anomala no se considera importante. Luego, las compaas areas pueden introducir

ms restricciones a estas listas, pero nunca menos. Plan de mantenimiento, manual tcnico, MEL y libro de diferidos, deben ser aprobados por la autoridad

aeronutica de cada pas, que en el caso espaol es la Direccin General de Aviacin Civil.

Hay dos tipos de mantenimiento: programado y no programado.

El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el avin en condiciones ptimas de vuelo en base a una programacin de carcter preventivo que

debe ajustarse a las especificaciones dadas por el fabricante, servirse de la informacin proporcionada por otras compaas areas usuarias de los mismos aviones

y por las circulares tcnicas y directivas de seguridad que emita la Agencia Estatal de Seguridad Area.Se divide en tres categoras, que cubren inspecciones cuyos

intervalos y tareas van siendo progresivamente ms extensas: mantenimiento en lnea, mantenimiento menor y mantenimiento mayor.

Mantenimiento en lnea

Se suele realizar en el mismo aparcamiento y est integrado por tres inspecciones: diaria, trnsito y revisin.




Diaria

Antes de la salida del primer vuelo del da, un tcnico de mantenimiento lleva cabo una revisin en el mismo aparcamiento para verificar el estado general del avin:

posibles daos en fuselaje y alas que pudieran haberse producido durante el tiempo que ha estado aparcado, as como de indicadores, registros, conectores, etc.,

de todos los servicios que se hayan conectado al avin desde que lleg al aeropuerto. Estado de ruedas y frenos, extensin de los amortiguadores de los trenes de

aterrizaje, comprobacin de niveles de aceite, hidrulico, presin de oxgeno del sistema auxiliar y revisin del equipo de emergencia de a bordo.




Trnsito

Antes de cada vuelo y lo ms cerca posible de la salida, se debe llevar a cabo una inspeccin exterior con el fin de comprobar de nuevo el estado general del avin:

posibles daos en fuselaje, tren de aterrizaje y alas, que pudieran haberse producido durante el vuelo o durante la escala. Tambin se comprueba que los registros

y conectores de todos los servicios que se han conectado al avin en la escala, como combustible, aguas residuales, electricidad, etc., estn correctos para el vuelo.

Revisin

Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos relacionados con la seguridad, se corrigen posibles anomalas y se realiza una puesta a punto

completa al avin.

Mantenimiento menor

Consiste en una inspeccin alrededor del avin, la revisin de algunos elementos especficos y la correccin de aquellos que lo necesiten. Est integrada por tres

inspecciones:

Revisin A: incluye una inspeccin general de sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su estado.

Revisin B: de mayor entidad que la anterior, en ella se comprueba la seguridad de sistemas, componentes y estructura, se realiza una puesta a punto al avin y se




corrigen los elementos que lo precisen.

Revisin C: se trata de una inspeccin completa y extensa, por reas, del interior y del exterior del avin, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura

visible.

Mantenimiento mayor

Se trata de la Revisin D, tambin conocida en el argot profesional como Gran parada y, ya que se trata de la ms completa y meticulosa que se puede realizar a

un avin en la que se pueden llegar a emplear varios meses, en ella se incluyen trabajos como el decapado completo de la pintura exterior [21], el desmontaje y

revisin de los motores, del tren de aterrizaje, de las superficies de control de vuelo como timones, alerones o flaps, las rampas, asientos, sistemas hidrulicos,

cristales de las ventanillas y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo, sin olvidar centenares de kilmetros de cable.

Despus, se monta todo y se pinta. Y antes de que el avin vuelva a transportar pasajeros, se realiza un vuelo de prueba que estar a cargo de pilotos y tcnicos

especializados, que de forma exhaustiva y siguiendo las normas del fabricante, comprueban que el avin cumple con las especificaciones requeridas. Es como si el

avin acabara de salir de fbrica con cero horas de vuelo. Como nuevo.

Gran parada de un Airbus 320 de Iberia y fase de pintura posterior

Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se realiza cada 10 aos, pudiendo estar en esta fase varios meses durante los que se emplean alrededor de

sesenta mil horas de trabajo. El coste del proceso puede estar entre 4 y 5 millones de euros, de los que del 15 al 20 por ciento se emplean en la adquisicin de

piezas de repuesto [22].

Podra decirse, en fin, que en el historial de un avin deben figurar ms horas de mantenimiento que de vuelo.

Para concluir, en Espaa es la Agencia Estatal de Seguridad Area el organismo responsable de supervisar el programa de mantenimiento y de realizar

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peridicamente auditoras encaminadas a comprobar que no existan desviaciones de los procedimientos de mantenimiento establecidos.Asimismo, una vez

comprobado que se han llevado a cabo todas las revisiones establecidas, es quien debe renovar cada ao el certificado de aeronavegabilidad de cada avin.

NOTAS AL PIE:

[16] El peso, es la medida de la fuerza de atraccin que ejerce la gravedad terrestre sobre un cuerpo. Si la fuerza de atraccin se hace con una aceleracin de 9,8

m/s2, se dice que la fuerza es 1g y ser igual al peso del cuerpo.

Si la aceleracin fuera el doble, la fuerza sera de 2g y su peso sera el doble y as sucesivamente.

Ejemplos de fuerza g:

- Al detectar una aceleracin equivalente a 3g, se activan los airbags de los automviles.

- Un caza en un viraje puede producir 7g.

- Un Frmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en las curvas.

[17] La certificacin de tipo de un nuevo diseo, es una responsabilidad que corresponde a la autoridad aeronutica del pas donde radica la empresa que disea y

fabrica la aeronave. Las autoridades aeronuticas de aquellos pases donde vayan a matricularse aeronaves de ese tipo, pueden optar por aceptar el certificado de

tipo emitido, o bien realizar un proceso de verificacin tcnica o validacin, tras lo cual expiden su propio certificado de tipo.

[18] Se define Aeronavegabilidad, como la situacin de una aeronave que denota la mejor condicin tcnica para interactuar en el medio areo de forma segura.




Acerca de Jorge Ontiveros

[19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad de pasaje del avin debe reducirse.

[20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe estar acreditado como Tcnico especialista en Mantenimiento de Aeronaves, TMA, y todos los

trabajos deben ser supervisados por un certificador, que ofrece la garanta de que el trabajo se ha hecho conforme a las normas establecidas.

[21] La razn de despojar al avin de la pintura, es revisar los paneles del fuselaje y los remaches que los unen. Una vez revisado el fuselaje, las alas y las superficies

de mando, se inspeccionan con rayos X para comprobar si existen fisuras, se sustituyen los elementos necesarios, se monta todo de nuevo y se vuelve a pintar. El

exterior de un Airbus 340 requiere alrededor de una tonelada de pintura.

[22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que han cumplido su ciclo de vida til no vuelven a entrar en el circuito de la reparacin de aviones. Esto

se consigue con un riguroso control que puede, incluso, llegar a verificar la destruccin fsica de las piezas sustituidas.

NOTA: Este artculo pertenece al captulo III del libro Descubrir el viaje en avin, publicado por el autor. ( Publicado aqui con su autorizacin expresa y con la de

AENA Publicaciones )

Jorge Ontiveros, Madrid, 1959.

Procedente del Ejrcito donde fue controlador areo en 1989 ingresa en el control areo civil.

Entre 1999 y 2005 desarrolla su actividad profesional en el rea de gestin de Aena desarrollando mejoras para el sistema SACTA y coordinando la

implantacin tcnico-operativa de sistemas en las dependencias de control espaolas.

Tiene publicados numerosos artculos y ensayos sobre control y transporte areo en medios tanto del entorno profesional aeronutico, como de

mbito general, entre los que se encuentran: Aviador, Mach 82, Avin Revue, Empuje, Itavia y Revista de Aeronutica y Astronutica.

Form parte del equipo profesional que dise el Ttulo Propio en Gestin Aeronutica de la Universidad Autnoma de Madrid, a cuyos alumnos ha impartido conferencias.

Ha colaborado con la Universidad Carlos III en los cursos de especializacin en gestin del trfico areo que ha patrocinado la Unin Europea. Y eventualmente participa

como perito y consultor aeronutico en temas relacionados con el control del trfico areo.

Es cofundador de la revista ATC magazine, de la Asociacin Profesional de Controladores Areos de Espaa (APCAE) y fundador y editor de la revista ATC today.

En 1996 su trabajo El control areo y la seguridad en vuelo fue galardonado por la Fundacin Aena, institucin para la que tambin ha colaborado como conferenciante. Es

autor de los libros Descubrir el control areo y Descubrir el viaje en avin.

En la actualidad desarrolla su actividad profesional como controlador en el TMA de Madrid, donde ha sido Supervisor e Instructor.

https://www.linkedin.com/pub/jorge-ontiveros/17/14/959



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23/02/2015

2 Comentarios

23/01/2015 de 10:09 PM

RAUL

MUY INTERESANTE SOBRE ESTE TEMA DE LA AVIACION Y COMO ESTA ESTRUCTURADO LA CONTRUCCION Y DISEO DE LA NAVE LO MAS IMPORTANTE ES LA

SEGURIDAD QUE DEBE BRINDAR A LAS PERSONAS PARA SU TRASLADO A DIFERENTES PARTES DEL PLANETA.

ME GUSTARIA QUE LA TECNOLOGIA SIGA AVANZANDO Y TENER MEJORES PROTOTIPOS QUE DEN UNA MAYOR SEGURIDAD PARA TRATAR DE TENER MAYORES

ESPERANZAS

DE VIDA CUANDO EXISTEN FALLAS DENTRO DE LA NAVE , PIENSO QUE DEBE SER MUY DESESPERANTE PASAR POR ESA SITUACION Y NO PODER HACER NADA FRENTE

A LAS GANAS DE VIVIR Y RESIGNARSE A LO QUE VIENE.

MI COMENTARIO Y SUJERENCIA SERIA DE CONSTRUIR CAPSULAS DE SEGURIDAD DENTRO DEL AVION CON MECANISMOS SOFISTICADOS QUE SE ACCIONEN EN EL

MOMENTO DE LA FALLA Y PUEDAN SER EXPULSADOS FUERA DE LA NAVE LOGICAMENTE CON UN SISTEMA DE PARACAIDAS Y TENER MEJORES ESPERANZAS DE VIDA.

05/02/2015 de 12:13 PM

Facundo

Absolutamente nada de informacin de la contaminacin durante el proceso de construccin, representando el aluminio la mayor parte de la aeronave.

http://www.hispaviacion.es/pbn-la-navegacion-basada-en-prestaciones/http://www.hispaviacion.es/volar-supersonico-pasado-presente-y-futuro/http://www.hispaviacion.es/pbn-la-navegacion-basada-en-prestaciones/http://www.hispaviacion.es/requisitos-tecnicos-y-de-mantenimiento-de-las-cajas-negras-del-avion/http://www.hispaviacion.es/volar-supersonico-pasado-presente-y-futuro/http://www.hispaviacion.es/requisitos-tecnicos-y-de-mantenimiento-de-las-cajas-negras-del-avion/



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