2016 年版

IAMSAR国际航空和海上搜寻与援救

第 II 卷任务协调

手册

2016 年版

IAMSAR国际航空和海上搜寻与援救

第 II 卷任务协调

手册

蒙特利尔，2016年 伦敦，2016年

国际海事组织 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, United Kingdom

www.imo.org

和

国际民用航空组织 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7

www.icao.int 2016 年联合出版发行

2016 年第七版

本版由国际民航组织在加拿大印制

ISBN 978-92-9258-198-5

国际民航组织出版物

国际民航组织销售号：9731P2

版权 国际海事组织/国际民航组织 2016

版权所有

无国际海事组织或国际民用航空组织事先以书面形

式授权，对本刊物的任何部分均不得进行复制、检索存

储或以任何形式或任何方式发送。

目录

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 iii

页码

前言 ………………………………………………………………………………………………………… ix

缩略语 ……………………………………………………………………………………………………… xi

术语表 ……………………………………………………………………………………………………… xvii

第 1 章 搜寻与援救系统

1.1 系统的组成 …………………………………………………………………………………… 1-1 1.2 搜寻与援救的协调 …………………………………………………………………………… 1-1 1.3 搜寻与援救的资源 …………………………………………………………………………… 1-4 1.4 给予船舶的医疗援助 ………………………………………………………………………… 1-6 1.5 行动计划 ……………………………………………………………………………………… 1-6 1.6 搜寻与援救行动的阶段 ……………………………………………………………………… 1-7 1.7 任务的文档 …………………………………………………………………………………… 1-9 1.8 训练和演习 …………………………………………………………………………………… 1-10 1.9 提高专业水平 ………………………………………………………………………………… 1-14 1.10 公共关系 ……………………………………………………………………………………… 1-14 1.11 计算机资源 …………………………………………………………………………………… 1-17 1.12 决策和管理支持 ……………………………………………………………………………… 1-19

第 2 章 通信

2.1 遇险通信 ……………………………………………………………………………………… 2-1 2.2 航空移动服务 ………………………………………………………………………………… 2-1 2.3 海上无线电服务 ……………………………………………………………………………… 2-3 2.4 发射模式 ……………………………………………………………………………………… 2-3 2.5 全球海上遇险和安全系统 …………………………………………………………………… 2-3 2.6 406MHz 遇险信标、紧急示位无线电信标和个人定位信标 ……………………………… 2-5 2.7 卫星通信 ……………………………………………………………………………………… 2-7 2.8 船舶与航空器的通信 ………………………………………………………………………… 2-8 2.9 救生和应急无线电设备 ……………………………………………………………………… 2-9 2.10 移动电话 — 卫星和蜂窝式 ………………………………………………………………… 2-9 2.11 特殊情况 ……………………………………………………………………………………… 2-12 2.12 用于搜寻与援救行动的通信 ………………………………………………………………… 2-12 2.13 通信设备标识 ………………………………………………………………………………… 2-12 2.14 假告警 ………………………………………………………………………………………… 2-13 2.15 搜寻与援救资料提供者 ……………………………………………………………………… 2-13 2.16 援救协调中心和援救分中心的通信 ………………………………………………………… 2-14 2.17 海事无线电传 ………………………………………………………………………………… 2-14 2.18 海事安全信息服务 ………………………………………………………………………… 2-15 2.19 广播服务 ……………………………………………………………………………………… 2-15

目录

iv 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

页码

2.20 无线电报 ……………………………………………………………………………………… 2-15 2.21 语音音标和数字代码 ………………………………………………………………………… 2-16 2.22 口报紧急信号和规范用语 …………………………………………………………………… 2-16 2.23 现场通信 ……………………………………………………………………………………… 2-16 2.24 电子定位 ……………………………………………………………………………………… 2-17 2.25 代码、信号和标准用语 ……………………………………………………………………… 2-17 2.26 第一个援救协调中心 ………………………………………………………………………… 2-18 2.27 搜寻与援救行动通信 ………………………………………………………………………… 2-18 2.28 搜寻与援救行动电报 ………………………………………………………………………… 2-19 2.29 全球海上遇险和安全系统（GMDSS）总体规划 ………………………………………… 2-23 2.30 辅助能力 ……………………………………………………………………………………… 2-23 2.31 与船舶联络时遇到的困难 …………………………………………………………………… 2-23 2.32 援救协调中心解除对全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者船载

地球站（Inmarsat SES）的禁令 …………………………………………………………… 2-24 2.33 参与搜寻与援救行动的航空器的无线电呼号 ……………………………………………… 2-25 2.34 船舶跟踪通信 ………………………………………………………………………………… 2-25 2.35 装置方面的额外考虑 ………………………………………………………………………… 2-25 2.36 援救协调中心拟考虑采取的行动 …………………………………………………………… 2-26 2.37 社交媒体 ……………………………………………………………………………………… 2-27

第 3 章 戒备与最初行动

3.1 概述 …………………………………………………………………………………………… 3-1 3.2 搜寻与援救的阶段 …………………………………………………………………………… 3-1 3.3 紧急阶段 ……………………………………………………………………………………… 3-2 3.4 戒备阶段 ……………………………………………………………………………………… 3-3 3.5 最初行动阶段 ………………………………………………………………………………… 3-5 3.6 指定负责实施搜寻与援救行动的援救协调中心或援救分中心 …………………………… 3-9 3.7 援救协调中心申请搜寻与援救设施的程序 ………………………………………………… 3-11 3.8 搜寻与援救任务协调员概述 ………………………………………………………………… 3-11

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4.1 概述 …………………………………………………………………………………………… 4-1 4.2 评估情况 ……………………………………………………………………………………… 4-2 4.3 测算遇险事件的位置 ………………………………………………………………………… 4-3 4.4 遇险事故征侯发生后幸存者的动向 ………………………………………………………… 4-6 4.5 位置总概差 …………………………………………………………………………………… 4-11 4.6 制订搜寻计划和评估因素 …………………………………………………………………… 4-11 4.7 最佳搜寻力量分配 …………………………………………………………………………… 4-21 4.8 以计算机为基础的搜寻计划辅助手段 ……………………………………………………… 4-35

第 5 章 搜寻技巧和行动

5.1 概述 …………………………………………………………………………………………… 5-1 5.2 搜寻设施的选择 ……………………………………………………………………………… 5-1 5.3 分析搜寻条件 ………………………………………………………………………………… 5-1

目录

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 v

页码

5.4 选择搜寻方式 ………………………………………………………………………………… 5-4 5.5 目视搜寻方式 ………………………………………………………………………………… 5-6 5.6 电子搜寻方式 ………………………………………………………………………………… 5-14 5.7 夜间搜寻方式 ………………………………………………………………………………… 5-16 5.8 陆地搜寻方式 ………………………………………………………………………………… 5-19 5.9 搜寻目标的运动 ……………………………………………………………………………… 5-20 5.10 把搜寻分区分配给各个设施 ………………………………………………………………… 5-23 5.11 搜寻分区的标号和描述 ……………………………………………………………………… 5-26 5.12 制订现场协调计划 …………………………………………………………………………… 5-27 5.13 搜寻行动计划 ………………………………………………………………………………… 5-29 5.14 实施搜寻 ……………………………………………………………………………………… 5-30 5.15 情况介绍 ……………………………………………………………………………………… 5-30 5.16 航空器搜寻程序 ……………………………………………………………………………… 5-31 5.17 水面设施搜寻程序 …………………………………………………………………………… 5-31 5.18 陆地设施进行搜寻 …………………………………………………………………………… 5-32 5.19 听取搜寻人员情况汇报 ……………………………………………………………………… 5-32 5.20 搜寻的延续 …………………………………………………………………………………… 5-32 5.21 地理坐标定位 ………………………………………………………………………………… 5-33

第 6 章 援救计划和行动

6.1 概述 …………………………………………………………………………………………… 6-1 6.2 发现和其后的程序 …………………………………………………………………………… 6-1 6.3 援救人员和设备的运送 ……………………………………………………………………… 6-2 6.4 供应品与救生设备 …………………………………………………………………………… 6-3 6.5 空投供应品 …………………………………………………………………………………… 6-4 6.6 医务人员 ……………………………………………………………………………………… 6-5 6.7 航空器进行援救 ……………………………………………………………………………… 6-5 6.8 海上设施进行援救 …………………………………………………………………………… 6-6 6.9 陆地设施进行援救 …………………………………………………………………………… 6-7 6.10 伞降援救小组的使用 ………………………………………………………………………… 6-7 6.11 航空器坠毁现场的特殊要求 ………………………………………………………………… 6-8 6.12 协助水上迫降 ………………………………………………………………………………… 6-8 6.13 从毁坏、倾覆或水上迫降的航空器/船舶/潜水器中救人 ………………………………… 6-9 6.14 水下搜寻与援救 ……………………………………………………………………………… 6-14 6.15 大规模援救行动 ……………………………………………………………………………… 6-14 6.16 护理幸存者 …………………………………………………………………………………… 6-22 6.17 向幸存者询问情况 …………………………………………………………………………… 6-23 6.18 对死亡人员的处置 …………………………………………………………………………… 6-23 6.19 严重事件紧张症 ……………………………………………………………………………… 6-25 6.20 终止援救 ……………………………………………………………………………………… 6-26

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动

7.1 概述…………………………………………………………………………………………… 7-1 7.2 搜寻与援救行动区…………………………………………………………………………… 7-2 7.3 航空器协调员………………………………………………………………………………… 7-3

目录

vi 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

页码

7.4 通信联络……………………………………………………………………………………… 7-8

7.5 搜寻任务……………………………………………………………………………………… 7-9

7.6 转送任务……………………………………………………………………………………… 7-11

7.7 远距作业……………………………………………………………………………………… 7-12

7.8 环境和天气的影响…………………………………………………………………………… 7-13

第 8 章 非搜寻与援救的紧急援助

8.1 概述 …………………………………………………………………………………………… 8-1

8.2 拦截和护航服务 ……………………………………………………………………………… 8-1

8.3 安全情报 ……………………………………………………………………………………… 8-2

8.4 非法行为 ……………………………………………………………………………………… 8-3

8.5 在援救协调中心责任区之外的搜寻与援救 ………………………………………………… 8-3

8.6 抢救财产 ……………………………………………………………………………………… 8-4

8.7 机场应急计划 ………………………………………………………………………………… 8-4

第 9 章 结束搜寻与援救行动

9.1 概述 …………………………………………………………………………………………… 9-1

9.2 结束搜寻与援救案例事件 …………………………………………………………………… 9-1

9.3 暂停搜寻行动 ………………………………………………………………………………… 9-1

9.4 重新开始被暂停事件的工作 ………………………………………………………………… 9-2

9.5 最后报告 ……………………………………………………………………………………… 9-3

9.6 不断改进工作 ………………………………………………………………………………… 9-3

9.7 案例研究 ……………………………………………………………………………………… 9-3

9.8 卷宗归档 ……………………………………………………………………………………… 9-4

9.9 事件讲评 ……………………………………………………………………………………… 9-4

附录

附录 A 遇险时的通信

附录 B 电报格式

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

附录 D 情况不明阶段数据

附录 E 告警阶段数据

附录 F 遇险阶段检查单

附录 G 设施和设备的选择

附录 H 行动情况简介和任务表

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

附录 J 拦截

附录 K 确定基准

附录 L 搜寻计划和评估工作表

目录

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II卷 vii

附录 M 准备初始概率图

附录 N 图表

附录 O 用于搜寻与援救的船舶报告系统

附录 P 以计算机为基础的搜寻计划辅助设施所需要考虑的性能特征

附录 Q 样本问题

附录 R 远程医疗援助服务之海上医疗援助 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

附录 S 121.5MHz遇险信标告警的搜寻规划

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

前言

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 ix

这三卷《国际航空和海上搜寻与援救手册》（IAMSAR 手册）的主要目的是帮助各国满足它们自己的关于

搜寻与援救（SAR）的需要，并履行它们根据《国际民用航空公约》、《国际海上搜寻与援救公约》和《国际

海上人命安全公约》（SOLAS）所承担的义务。这些手册为在航空和海上组织和提供搜寻与援救服务的共同方

法提供指南。鼓励各国发展和改进其搜寻与援救服务，与邻近国家合作，将它们的搜寻与援救服务看成是全球

搜寻与援救系统的一部分。

《国际航空和海上搜寻与援救手册》的每一卷在编写时都考虑到搜寻与援救系统的具体职责，因而可以用

做独立的文件，或者与其他两卷手册一起使用，以便了解搜寻与援救系统的全貌。根据所分配的职责，可能有

必要仅持有一卷、或者两卷或全部三卷。

《组织和管理》卷（第 I 卷）讨论全球搜寻与援救系统的概念，国家和地区搜寻与援救系统的建立和改进，

以及与邻近国家的合作以提供有效和经济的搜寻与援救服务；

《任务协调》卷（第 II 卷）帮助计划和协调搜寻与援救行动和演习的人员；和

《移动设施》卷（第 III 卷）旨在由援救单位、航空器和船舶携带，以帮助履行搜寻、援救或现场协调员的

职能以及处理与他们自己的紧急情况相关的搜寻与援救问题。

任务协调

第 1 章概要阐述了搜寻与援救系统概念，包括在提供搜寻与援救服务时所涉及的问题，以及为何需要这类

服务和这类服务为何有益。本章从全球、地区和国家的角度深入探讨了搜寻与援救系统，并介绍了搜寻与援救

系统的重要组成部分，比如援救协调中心（RCCs），实施与支持设施，以及现场协调员（OSC）。

第 2 章重点介绍了搜寻与援救的通信问题，其中包括遇险通信、应急信标、搜寻与援救行动的通信，以及

与搜寻与援救系统相关或由搜寻与援救系统使用的各类通信方式和安全系统。

第 3 章介绍了在搜寻与援救事件的主要进程中一般应做出的五个反应阶段，详细论述了三个紧急阶段（情

况不明阶段、告警阶段和遇险阶段）和前两个阶段（戒备阶段和最初行动阶段），并且还为搜寻与援救事件的

最初几个阶段提供了有价值的指导。

第 4 章就搜寻计划的理论与实践进行了深入的探讨。该章不仅介绍了全面而又切合实际地运用搜寻理论来

解决搜寻与援救中的搜寻计划问题，而且还为解决设施有限而搜寻区域大的矛盾，或利用这些设施提高在小范

围内发现目标的概率提供了指导意见。搜寻计划人员可以利用所列程序确定最佳的搜寻区域，从而最大限度地

提高成功的概率。

前言

x 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

第 5 章介绍了搜寻技术与行动，包括搜寻设施的选择、搜寻条件的评估、目视、电子、夜间和陆地搜寻时

搜寻方式的选择、搜寻分区的分配、划分与描述搜寻分区、制订现场协调计划，以及最后将所有这些数据汇总

在一起，形成一个切实可行的搜寻行动计划的标准方法。

第 6 章讲述了制订援救计划和诸如后勤、援救方式、对幸存者的照料及询问、对罹难者的处置以及航空器

失事现场的一些特殊要求等实施过程中的各个方面。

第 7 章载有关于多航空器搜寻与援救作业的管理和开展方面的指导。

第 8 章介绍了除搜寻与援救系统可能介入的除搜寻与援救行动之外的紧急援助。

第 9 章则讲述了有序结束搜寻与援救行动的程序。所涉及的内容包括终结搜寻与援救工作、暂停搜寻行动、

重新开始被暂停的搜寻与援救工作、起草最后报告，对有待改进之处进行分析和个案研究，以及将搜寻与援救

行动的卷宗归档。

另外还有许多附录。其内容包括适合援救协调中心人员在日常工作运用的有用的信息、表格、检查表、具

体程序、工作表以及图表。

本手册由国际民航组织（ICAO)和国际海事组织（IMO)联合出版。本版手册包括了通过如下海上安全委员会通告通过

的修订：

通告号 海上安全委员会通过的通告 实施日期 MSC/Circ.999 MSC 74: 2001 年 6 月 2002 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1044 MSC 75: 2002 年 5 月 2003 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1080 MSC 77: 2003 年 6 月 2004 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1124 MSC 78: 2004 年 5 月 2005 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1173 MSC 80: 2005 年 5 月 2006 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1181 MSC 81: 2006 年 5 月 2007 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1249 MSC 83: 2007 年 10 月 2008 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1289 MSC 85: 2008 年 12 月 2009 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1311 MSC 86: 2009 年 6 月 2010 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1367 MSC 87: 2010 年 5 月 2011 年 7 月 1 日 MSC/Circ.1415 MSC 90: 2012 年 5 月 2013 年 7 月 1 日

新版本每三年出版一次。2016 年版包括 2015 年的修订（经国际民航组织通过，于 2015 年 6 月经国际海事组织海上安

全委员会第九十五届会议以 MSC.1/Circ.1513 的形式批准，并于 2016 年 7 月 1 日开始适用）。修订由国际民航组织/国际海

事组织航空和海事搜寻与援救协调一致联合工作组分别在其 2012 年 9 月第十九届会议、2013 年 9 月第二十届会议，以及

2014 年 9 月第二十一届会议上拟定，并分别由国际海事组织无线电通信和搜寻与援救小组委员会（COMSAR）在其 2013年 3 月第十七届会议上和国际海事组织航行、通信和搜寻与援救（NCSR）小组委员会在其 2014 年 7 月第一届会议及 2015年 3 月在第二届会议上予以核准。

《国际航空和海上搜寻与援救手册》受国际民航组织和国际海事组织的版权保护。但是，允许出于操作和

培训目的对表格、检查单、图表和类似内容进行有限的转载。

缩略语

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xi

A search area 搜寻区 A/C aircraft 航空器 ACC area control centre 区域管制中心 ACO aircraft co-ordinator 航空器协调员 AFN aeronautical fixed network 航空固定网 AFTN aeronautical fixed telecommunications network 航空固定电信网 AIP Aeronautical Information Publication 航行资料汇编 AIS aeronautical information services 航行情报服务 AIS Automatic Identification System 自动识别系统 AIS-SART Automatic Identification System-Search and

Rescue Transmitter 自动识别系统 — 搜寻与援救发射机

AM amplitude modulation 调幅 AMS aeronautical mobile service 航空移动服务 AMS(R)S aeronautical mobile satellite (route) service 航空移动卫星（航线）服务 AMSS aeronautical mobile satellite service 航空移动卫星服务 Amver automated mutual-assistance vessel rescue 自动化互助船舶援救 ARCC aeronautical rescue co-ordination centre 航空援救协调中心 ARSC aeronautical rescue sub-centre 航空援救分中心 ASW average surface wind 平均地面（水面）风 ASWe average surface wind error 平均地面（水面）风误差 ASWDVe drift velocity error due to ASWe 由于 ASWe 造成的偏移速度误差 ATC air traffic control 空中交通管制 ATN aeronautical telecommunications network 航空电信网 ATS air traffic services 空中交通服务 C coverage factor 覆盖因数 C/C cabin cruiser 游艇 Cospas Space System for Search of Vessels in Distress 搜寻遇难船舶空间系统 CRS coast radio station 海岸无线电台 C/S call sign 呼号 CS coast station 海岸站 CS creeping line search 渐进一字形搜寻 CSC creeping line search, co-ordinated 协同式渐进一字形搜寻 CSP commence search point 搜寻起始点 CW continuous wave 等幅波 D total drift 总偏移 De total drift error 总偏移误差 DD (leeway) divergence distance （偏航）离散距离

缩略语

xii 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

DF direction finding 测向 DMB datum marker buoy 基准标志浮标 DME distance-measuring equipment 测距仪 DRU desert rescue unit 沙漠援救队 DSC digital selective calling 数字选择呼叫 DVe total drift velocity error 总偏移速度误差 E total probable error of position 位置总概差 EGC enhanced group calling 增强群呼 ELR extra-long-range aircraft 超远程航空器 ELT emergency locator transmitter 紧急定位发射机 ENID enhanced identity 增强识别信号 EPIRB emergency position-indicating radio beacon 紧急示位无线电信标 ETA estimated time of arrival 预计到达时间 ETD estimated time of departure 预计起飞时间 F/V fishing vessel 渔船 FIC flight information centre 飞行情报中心 FIR flight information region 飞行情报区 FLAR forward-looking airborne radar 前视机载雷达 FLIR forward-looking infrared 前视红外线 FM frequency modulation 调频 fs optimal search factor 最佳搜寻因数 fv search facility velocity correction factor 搜寻工具速度校正因数 fw weather correction factor 上风侧校正因数 fZ effort factor 力量因数 GHz gigahertz 吉赫 GIS geographic information system 地理信息系统 GLONASS Global Orbiting Navigation Satellite System 全球轨道导航卫星系统 GMDSS Global Maritime Distress and Safety System 全球海上遇险和安全系统 GNSS global navigation satellite system 全球导航卫星系统 GPS global positioning system 全球定位系统 GS ground speed 地速 gt gross tonnage 长吨 HEL-H heavy helicopter 重型直升机 HEL-L light helicopter 轻型直升机 HEL-M medium helicopter 中型直升机 HF high frequency 高频 HQ headquarters 总部 I/B inboard 机/船内 IBRD International 406 MHz Beacon Registration

Database 国际 406 MHz 信标登记数据库

ICAO International Civil Aviation Organization 国际民用航空组织 ICS incident command system 事件指挥系统 IFR instrument flight rules 仪表飞行规则 ILS instrument landing system 仪表着陆系统

缩略语

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xiii

IMC instrument meteorological conditions 仪表气象条件 IMO International Maritime Organization 国际海事组织 IMSO International Mobile Satellite Organization 国际移动卫星组织 Inmarsat satellite communication service provider for the

GMDSS 全球海上遇险和安全系统卫星通信服

务提供者 INS inertial navigation system 惯性导航系统 INTERCO International Code of Signals 国际信号代码 IP initial position 初始位置 ITU International Telecommunication Union 国际电信联盟 JRCC joint (aeronautical and maritime) rescue

co-ordination centre 联合（航空和海上）援救协调中心

JRSC joint rescue sub-centre 联合援救分中心 kHz kilohertz 千赫 km kilometers 千米，公里 kt knot (nautical miles per hour) 节（海里/小时） I search sub-area length 搜寻分区长度 L length 长度 Lb datum base line 基准基线 LCB line of constant bearing 等方位角线 LES land earth station 陆上地球站 LKP last known position 最后已知位置 LOP line of position 定位线 Loran long-range aid to navigation “罗兰”远程导航系统 LRG long-range aircraft 远程航空器 LRIT Long Range Identification and Tracking 远程识别和跟踪 LSB lower side band 下边带 LUT local user terminal 当地用户终端 LW leeway 偏航 LWe leeway error 偏航误差 m metres 米 M/V merchant vessel 商船 MAREC Maritime Search and Rescue Recognition Code 海事搜寻与援救识别代码 MCC mission control centre 任务控制中心 MCW modulated carrier wave 已调制的载波 MEDEVAC medical evacuation 医疗转送 MEDICO medical advice, usually by radio 无线电医疗意见 MF medium frequency 中频 MHz megahertz 兆赫 MMSI maritime mobile service identity 海上移动服务标识 MOB Man overboard 落水人员 MRCC maritime rescue co-ordination centre 海上援救协调中心 MRG medium-range aircraft 中程航空器 MRO mass rescue operation 大规模援救行动 MRSC maritime rescue sub-centre 海上援救分中心 MRU mountain rescue unit 山区援救队

缩略语

xiv 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

MSI maritime safety information 海上安全情报 n number of required track spacings 要求轨距数量 N number of SAR facilities 搜寻与援救设施数量 NATO North Atlantic Treaty Organization 北大西洋公约组织 NBDP narrow-band direct printing 窄（频）带直印 NM nautical mile 海里 NOTAM notice to airmen 航行通告 NVG night vision goggles 夜视镜 O/B outboard 机/船外 O/S on-scene 现场 OS contour search 等高线搜寻 OSC on-scene co-ordinator 现场协调员 OSV offshore supply vessel 近海供应船舶 P/C pleasure craft 游艇 PIW person in water 落水人员 PLB personal locator beacon 个人定位信标 POB persons on board 机/船上人员 POC probability of containment 包括概率 POD probability of detection 发现概率 POS probability of success 成功概率 POSc cumulative probability of success 累计成功概率 PRU parachute rescue unit 伞降援救单位 PS parallel sweep search 平行扫地式搜寻 R search radius (actual) 搜寻半径（实际） Ro optimal search radius 最佳搜寻半径 R&D research and development 研究与发展 RANP regional air navigation plan 地区航行计划 RB rescue boat 援救船 RC river current 河道水流 RCC rescue co-ordination centre 援救协调中心 RF radio frequency 无线电频率 RSC rescue sub-centre 援救分中心 RV rescue vessel 援救船 S/S steam ship 蒸汽船 S/V sailing vessel 帆船 S track spacing 航迹间隔 SAC short access code 短存取代码 SAR search and rescue 搜寻与援救 Sarsat Search and Rescue Satellite-Aided Tracking 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统 SART search and rescue (radar) transponder 搜寻与援救（雷达）应答机 SC search and rescue co-ordinator 搜寻与援救协调员 SC sea current 海流 SCe sea current error 海流误差

缩略语

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xv

SDP search and rescue data provider 搜寻与援救资料提供者 SLDMB self-locating datum marker buoy 自定位基准标志浮标 SES ship earth station 船载地球站 SITREP situation report 情况报告 SMC search and rescue mission co-ordinator 搜寻与援救任务协调员 SMCP (IMO) Standard Marine Communication Phrases （国际海事组织）标准航海通信用语 SOA speed of advance 前进速度 SOLAS International Convention for the Safety of Life at

Sea 《国际海上人命安全公约》

SPOC search and rescue point of contact 搜寻与援救联络点

SR separation ratio 分离比率 SRG short-range aircraft 短程航空器 SRR search and rescue region 搜寻与援救区 SRS search and rescue sub-region 搜寻与援救分区 SRS Ship Reporting System 船只报告系统 SRU search and rescue unit 搜寻与援救单位 SS expanding square search 扩大方形搜寻 SSB single side-band 单边（频）带 SU search unit 搜寻单位 SUBSAR submarine search and rescue 潜水艇的搜寻与援救 SURPIC surface picture 平面图像 T search time available 可利用搜寻时间 T/V tank vessel 油船 TAS true air speed 真空速

实际飞行速度 TC tidal current 潮（汐）流 TCe tidal current error 潮（汐）流误差 TCA time of closest approach 最接近时间 TFR temporary flight restriction 临时飞行限制 TLX telex 电传电报 TMAS Telemedical assistance service 远程医疗援助服务 TSN track line search, non-return 不回返式航迹线搜寻 TSR track line search, return 回返式航迹线搜寻 TWC total water current 总水流 TWCe total water current error 总水流误差 U wind speed 风速 UHF ultra high frequency 超高频 UIR upper flight information region 高空飞行情报区 ULR ultra-long-range aircraft 超远程航空器 USAR urban search and rescue 市区搜寻与援救 USB upper side-band 上边带 UTC co-ordinated universal time 世界协调时 UTM universal transverse Mercator grid 通用横向麦卡托投影网格 v speed of search object 搜寻目标速度 V SAR facility ground speed 搜寻与援救设施地速

缩略语

xvi 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

VFR visual flight rules 目视飞行规则 VHF very high frequency 甚高频 VLR very-long-range aircraft 甚远程航空器 VMC visual meteorological conditions 目视气象条件 VMS Vessel Monitoring System 船舶监测系统 VOR VHF omnidirectional radio range 甚高频全向无线电信标 VS sector search 扇面搜寻 VTS Vessel Traffic Services 船舶交通服务 w search sub-area width 搜寻分区宽度 W sweep width 扫探宽度 WC wind current 风吹流 WCe wind current error 风吹流误差 WMO World Meteorological Organization 世界气象组织 Wu uncorrected sweep width 未校正扫探宽度 X initial position error 初始位置误差 Y SAR facility position error 搜寻与援救设施位置误差 Z search effort 搜寻力量 Za available datum effort 可利用的基准力量 Zr relative effort 相对力量 Zrc cumulative relative effort 累计相对力量 Zta total available search effort 总的可利用的搜寻力量

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xvii

空中偏移 Aeronautical drift (Da)

因跳伞轨迹或航空器滑行距离而造成的偏移。

航行情报服务 Aeronautical information services (AIS)

在规定覆盖区域内确定的一种服务，负责提供所需的航行情报、数据以确保空中航行的安全、正点率和效率。

空中位置 Aeronautical position

遇险航空器在重返大气层、发动机出现故障、机组人员弹射或跳伞时的初始位置。

航空器协调员 Aircraft Co-ordinator (ACO)

协调多架航空器参与搜寻与援救行动的人员或小组，向搜寻与援救任务协调员及现场协调员提供支援。

航空器滑行 Aircraft glide

航空器在降落过程中所能行进的最长地面距离。

告警阶段 Alert Phase

一种对航空器或海上船舶及机上或船上人员的安全担忧的情况。

告警哨 Alerting post

旨在作为报告紧急情况人员与援救协调中心或援救分中心之间中介的任何设施。

自动化互助船舶援救 Amver

世界范围的搜寻与援救船舶报告系统。

区域管制中心 Area Control Centre (ACC)

主要负责为其管辖下的管制区域内的仪表飞行规则航空器提供空中交通管制服务的空中交通管制设施。

自动识别系统 Automatic Identification System (AIS)

一种供船只和船舶交通服务（VTS）系统主要用于确定船舶标识号及位置的系统。

自动识别系统 — 搜寻与援救发射机 Automatic identification System–SAR transmitter (AIS-SART)

基于内置 GNSS 接收机发送 AIS 位置报告的救生运载工具发射器。

可利用的基准力量 Available datum effort (Za)

可分配给指定基准的力量总数。

戒备范围 Awareness range

搜寻扫描器首次发现不同于周围环境的某物体但还没有识别出来时的距离。

戒备阶段 Awareness stage

搜寻与援救系统察觉到实际或潜在的事故的一段时间。

船长/机长/舰长 Captain

一艘船的船长或一架航空器的机长、一艘战舰的舰长或任何其他船舶的操纵者。

检查和位 Checksum digit

数字数据元素所附的、用来检查其精确度的一位数字。检查和位是数据元素相加计算出来的。

术语表

xviii 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

搜寻起始点 Commence search point (CSP)

通常由搜寻与援救任务协调员指定的和搜寻与援救设备开始进行搜寻活动的点。

结束阶段 Conclusion stage

搜寻与援救工作的一个阶段，在这个阶段，搜寻与援救设施返回其固定位置并准备完成下一次任务。

协调搜寻方式 Co-ordinated search pattern

多单位使用船舶和航空器进行搜寻的方式。

世界协调时 Co-ordinated universal time (UTC)

本初子午线时间的国际术语。

搜寻遇难船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统 Cospas-Sarsat System

旨在侦测和寻找在频段 406.0-406.1 MHz 内进行发射的已激活遇险信标的卫星系统。

航向 Course

航空器或船舶准备行进的水平方向。

覆盖因数 Coverage factor (C)

搜寻力量（Z）与搜寻区域之比：C=Z/A。对平行扫探搜寻来说，可以按扫探宽度（W）与轨距（S）之比来计算：C=W/S。

航空器/船舶/潜水器 Craft

任何空中或海面运载工具，或任何类型或尺寸的潜水器。

累计成功概率 Cumulative probability of success (POSc)

利用到目前为止在搜寻工作中所动用的一切搜寻力量，找到搜寻目标的累计概率。累计成功概率等于各种搜寻成功概率数值之和。

累计相对力量 Cumulative relative effort (Zrc)

所有以前相对力量之和，再加上下一次计划的搜寻力量。通过这个数值可以求出最佳搜寻因数。

基准 Datum

在搜寻计划时用于参考的地理点、线或区域。

基准区域 Datum area

估计搜寻目标最有可能所在的区域。

基准基线 Datum base line

基准线的一部分，位于两个特定位置之间，例如遇险或失踪航空器/船舶预定航迹线上的航路点。可以将其延伸组成基准线，用以解决一个或两个位置的可能误差。

基准线 Datum line

在估计搜寻目标最有可能所在的区域，用于确定该区域中心的一条线，比如遇险航空器/船舶预定航迹线或定向线。

基准标志浮标 Datum marker buoy (DMB)

可空投的漂浮信标，用来测定实际总水流，或被用做位置参照物。有两种类型：无线电型和自定位基准标志浮标型。

基准点 Datum point

在估计搜寻目标最有可能所在区域的中心的一个点，比如报告位置或预计位置。

航位推算 Dead reckoning (DR)

根据前一个方位累计某一段时间内航空器/船舶的航向和速度，以确定航空器/船舶的位置。

数字选择呼叫 Digital selective calling (DSC)

一种数字代码使用技术，这些代码能使一无线电台与另一无线电台或另一组无线电台建立联系并向其传送信息。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xix

测向 Direction Finding（DF）

使用所接收无线电波确定某一站台或物体方向的无线电测定。

水流方向 Direction of current

水流流动的去向，也称为“流向”。

波浪、涌浪或海浪方向 Direction of waves, swell or seas

波浪、涌浪或海浪的来向。

风向 Direction of wind

风的来向。

遇险告警 Distress alert

向一能够提供或协调提供援助的单位报告遇险事件。

遇险阶段 Distress Phase

有理由确信船舶或包括航空器在内的其他空中或海上运载工具，或人员受到严重和紧急危险的威胁而需要立即援助的情况。

水上迫降 Ditching

航空器被迫在水上降落。

离散距离 Divergence distance

左边与右边偏航离散基准之间的距离。

偏移 Drift

因环境影响而造成的搜寻目标的移动。

偏移误差 Drift error (De)

参见偏移总概差。

力量因数 Effort factor (fZ)

(1) 就点基准和偏航离散基准而言，力量因数等于位置总概差 (E) 的平方：fZp=E2。

(2) 就线基准而言，力量因数等于位置总概差 (E) 和线的长度 (L) 的乘积：fZl=E×L。

紧急定位 Emergency Locator Transmitter (ELT)

该通用术语（与航空器相关）指的是可在指定频率上广播特殊信号，同时可根据应用情况，由冲击力自动启动或由人工启动的设备。

紧急阶段 Emergency Phase

根据具体情况所指的情况不明阶段、告警阶段或遇险阶段的总称。

紧急示位无线电信标 Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)

一种通常在海上运载工具上携带的装置，可用于发送向搜寻与援救当局告警并能使援救单位确定遇险现场位置的遇险信号。

假警报 False alarm

用于告警的通信设备在实际不存在遇难情况时，发出的除进行正当测试以外的遇难告警。

假告警 False alert

在实际不存在遇难情况时，从任何来源，包括用于告警的通信设备收到的遇难告警，因此也不应发出遇难通告。

风区长度 Fetch

在无障碍的情况下，海浪被朝恒定方向吹的风推动的距离。

术语表

xx 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

第一个援救协调中心 First RCC

第一个接收到遇险告警的岸上信号台所属的援救协调中心，该中心应当承担起随后所有搜寻与援救协调工作的责任，除非和直到另一个能更好地采取行动的援救协调中心同意承担责任。

坐标位置 Fix

参考一个或几个无线电导航设备、天文测绘或其他导航装置，用相对于地（水）面的可见参照物确定的地理位置。

飞行情报中心 Flight information centre (FIC)

一个为了提供情报和告警服务而设立的单位。

前视机载雷达 Forward-looking airborne radar (FLAR)

安装在航空器上，并通过扫描航空器飞行方向的扇面而侦测海面上或附近的目标的任何一种雷达。在绕过恶劣天气区时或支持航空器飞行活动的导航时，前视机载雷达也可以发挥作用。

前视红外线 Forward-looking infrared (FLIR)

一种安装在船舶或航空器上的显示系统，用于探测目标发出的热能（热），并将其转换为可见的显示形式。

一般通信 General communications

通过无线电发送或接收的业务和公众通信，即除遇险、紧急和安全电报以外的通信。

地理信息系统 Geographic information system (GIS)

一种收集、存储、分析、管理和显示位置相关数据的系统。

全球海上遇险和安全系统 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)

一种以卫星和地面自动系统为基础的全球通信服务，用于为海员提供遇险告警和公布海上安全情报。

全球导航卫星系统 Global Navigation Satellite System (GNSS)

由一颗或数颗卫星及接收机组成的全球范围位置及时间确定系统。

坐标网格 Grid

任何一类有固定间隔的相交垂直线。

网格 Grid cell

由几对邻近垂直网格线组成的方形或长方形区域。

地速 Ground speed (GS)

航空器与地球表面相对的速度。

航向 Heading

航空器/船舶/潜水器行进的水平方向。

船只升降 Heave

整个船只被海洋力量抬起而出现的垂直升降。

自动引导 Homing

将一个装有测向设备的无线电站与另外一个装有发射装置的无线电站一起使用的程序，其中至少有一个站是移动站，且移动站连续朝着另外一个站前进。

体温过低症 Hypothermia

由于遇到冷空气、冷风或冷水而使体内温度非正常下降（热量损失）。

指示空速 Indicated air speed (IAS)

在空速指示仪表上显示的航空器的速度。经过仪表误差和大气密度修正的指示空速即为真空速。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xxi

最初行动阶段 Initial action stage

采取初步行动以向搜寻与援救设施告警并获取后续信息的阶段。

最初位置误差 (X) Initial position error (X)

偏移间隔开始的最初位置的估计概差。对于第一次偏移间隔，是指最初报告位置，或搜寻与援救事件的估计位置的预计概差。对于以后的偏移间隔，是指以前基准位置的总概差。

全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者 Satellite communication service provider for the GMDSS (Inmarsat)

一个用于提供全球移动通信服务的同步卫星系统。该系统支持全球海上救险和安全系统及其他紧急通信系统。

仪表飞行规则 Instrument flight rules (IFR)

适用于仪表飞行程序的规则。驾驶员和管制员也用这一词语来表示飞行计划的类型。

仪表气象条件 Instrument meteorological conditions (IMC)

以低于目视气象条件最低规定的能见度、离云层距离及云底高度来表示的气象条件。

联合援救协调中心 Joint rescue co-ordination centre (JRCC)

既负责航空也负责海上搜寻与援救行动的援救协调中心。

节 Knot (kt)

相当于一海里每小时的速度单位。

最后所知位置 Last known position (LKP)

最后见到、报告或计算出的遇险航空器/船舶的航位推算位置。

偏航 Leeway (LW)

由于风对搜寻目标外露面的作用而造成搜寻目标在水中的移动。

偏航离散角度 Leeway divergence angle

目标物偏航方向与顺风方向之间的平均角度。偏航可能会向顺风方向的左方或右方离散。目前的证据表明有明显偏航离散角度的目标物很少与顺风方向一致或相逆。

偏航误差 Leeway error (LWe)

偏航预测的概差。

当地用户终端 Local user terminal (LUT)

接收由搜寻遇难船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的卫星转送的信标信号，并对其进行处理以确定信标位置和将信号传送出去的地球接收站。

远程识别和跟踪 Long-range identification and tracking (LRIT)

要求某些船舶根据《国际海上人命安全公约》第 V 章第 19-1条规定，每隔六小时自动发射其标识号、位置和日期、时间的系统。

海事域意识 Maritime domain awareness (MDA)

对能够影响保安、安全、经济或环境的任何海洋环境相关活动的有效理解。

海事安全信息 Maritime Safety Information (MSI)

按照《1974 年国际海上人命安全公约》第 IV/2 条的规定，向船舶

发出的航行和气象警告和预告及其他与安全相关的紧急信息。

海事安全信息服务 Maritime Safety Information Service

在国际和国内一级进行协调的广播网络，其中载有对安全航行必不

可少的信息。

大规模援救行动 Mass Rescue Operation (MRO)

在搜寻与援救当局通常缺乏能力的情况下，需要对大批遇险人员立即作出反应的搜寻与援救服务。

术语表

xxii 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

遇险信号 MAYDAY

国际无线电话遇险信号。

医疗转送 MEDEVAC

出于医疗原因而进行的人员转送。

医疗意见 MEDICO

医疗方面的建议。当有处方权的医务人员不能直接实施治疗时，交流治疗信息并提出对病号或伤员进行治疗的建议。

洋区 METAREA

为了对海洋气象信息的广播进行协调而设立的一个地理洋区 *。METAREA这一术语及后面所接的一个罗马数字可用于确定某一特定洋区。此类区域的界限划定与任何国家间边界的划定无关，且不得影响国家间边界的划定。

气象能见度 Meteorological visibility

可以看清大片陆地或山岭等大物体的最大范围，也被称做气象范围。

任务控制中心 Mission control centre (MCC)

搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的一部分，负责接收当地用户终端及其他任务控制中心的告警电报以将其分送给各有关援救协调中心或其他搜寻与援救联络点。

窄(频)带直印 Narrow-Band Direct Printing (NBDP)

由航行警告电传系统和无线电电传使用的自动电报系统。

洋区 NAVAREA

为了对航行警告的广播进行协调而设立的一个地理洋区 *。NAVAREA这一术语及后面所接的一个罗马数字可用于确定某一特定洋区。此类区域的界限划定与任何国家间边界的划定无关，且不得影响国家间边界的划定。

航行警告电传 NAVTEX

向船舶传送海上安全情报、导航及气象警报和紧急信息的电报系统。

现场 On-scene

搜寻区或实际的遇险地点。

现场协调员 On-scene co-ordinator (OSC)

被指定协调某一规定区域内搜寻与援救行动的人员。

现场持续时间 On-scene endurance

某一设施在现场参加搜寻和援救活动时所能持续的时间。

行动阶段 Operations stage

搜寻与援救工作的一个阶段，在这一阶段，搜寻与援救设施进入现场，进行搜寻、援救幸存者、协助遇险航空器/船舶、对幸存者进行紧急处置和将幸存者送上合适的设施。

最佳搜寻区域 Optimal search area

动用可利用的搜寻力量进行统一搜寻时，成功概率最高的搜寻区域。

最佳搜寻因数 Optimal search factor (fs)

依据可利用相对力量的一个数值，用来估算出最佳搜寻区域，从而最大限度地增加找到搜寻目标的可能性。

* 可包括可供远洋航轮航行的内海、湖泊和水路。 * 可包括可供远洋航轮航行的内海、湖泊和水路。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xxiii

最佳搜寻计划 Optimal search plan

动用可利用的搜寻力量，最大限度地提高找到搜寻目标的成功概率的计划。

最佳搜寻半径 Optimal search radius

最佳搜寻区域宽度的一半。最佳搜寻半径等于位置总概差（E）和最佳搜寻因数（fs）的乘积：Ro=E×fs。

误点 Overdue

航空器/船舶未能抵达应抵达的目的地而仍然失踪的情况。

紧迫信号 PAN-PAN

国际无线电话紧急信号。

个人定位信标 Personal Locator Beacon (PLB)

一种人工启动的便携式装置，在 406MHz 上传送遇险信号，并且可在一个不同的频率上发送其他自动引导信号。

机长 Pilot-in-command

在飞行期间负责航空器的运行和安全的驾驶员。

安全之处 Place of safety

援救作业被认为可以结束、幸存者人身安全不再受到威胁及其基本生活必需品（如食物、庇护所和医疗需求）可得到满足的这样一个位置；以及能够安排由此将幸存者运输至下一个或最终目的地的这样一个位置。安全之处可以位于陆地上，也可以位于援救装置上或海上其他适于在幸存者在其下一目的地上岸之前用做安全之处的船舶或设施上。

计划阶段 Planning stage

搜寻与援救工作的一个阶段，在这个阶段里，制订切实可行的行动计划。

位置 Position

通常用经线与纬线的度和分来表示的地理位置。

定位 Positioning

确定一个位置的过程，这个位置在进行搜寻时可作为一个地理参照点。

可能区域 Possibility area

(1) 可能有幸存者或搜寻目标所处位置的最小区域。(2) 对预案而言，可能区域是指可能有幸存者或搜寻目标所处位置而与用来制定预案的事实和假设相一致的最小区域。

一级涌浪 Primary swell

从波谷到波峰高度最高的涌浪。

包括概率 Probability of containment (POC)

搜寻目标包括在一个地区、分区或坐标网格范围之内的概率。

发现概率 Probability of detection (POD)

假定搜寻目标在被搜寻区域内的情况下搜寻目标被发现的概率。发现概率随覆盖因数、传感装置、搜寻条件和搜寻设施引导其指定的搜寻方式的精确度而波动。根据现有搜寻条件，测定感官/传感装置的有效性。

概率图 Probability map

用一系列坐标网格覆盖预案的可能区域，每一个坐标网格都标有搜寻目标在这个网格内的概率。也就是说，每一个坐标网格都标有自己的概率数值。

成功概率 Probability of success (POS)

通过某一搜寻行动找到搜寻目标的概率。对各个被搜寻的分区而言，POS=POC×POD。用于测定搜寻的有效性。

术语表

xxiv 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(统计数据的) 概差 Probable error (from statistics)

平均值或预期值的前后范围，从而使处于该范围的概率达到50%。

相对力量 Relative effort (Zr)

可利用搜寻力量 (Z) 除以力量因数的得数。相对力量体现了某一搜寻行动中可利用力量和在搜寻时搜寻目标的位置概率分布之间的关系：Zr=Z/fZ。

援救 Rescue

一项救出遇险人员，并为其提供初步医疗处理及其他所需服务，然后再将其送至安全之处的行动。

援救协调中心 Rescue co-ordination centre (RCC)

负责促进搜寻与援救服务的有效组织和协调在搜寻与援救区内进行搜寻与援救行动的单位。注：本手册中将使用援救协调中心一词，以便既适用于航空中心、海事中心，也适用于联合中心；根据上下文，将使用航空援救协调中心、海事援救协调中心或联合援救协调中心。

援救分中心 Rescue sub-centre (RSC)

援救协调中心的一个下属单位，其设立的目的在于根据主管当局的特殊规定，对前者加以补充。注：本手册中将使用援救分中心一词，但是在该词仅适用于航空分中心或仅适用于海事分中心时，应使用航空援救分中心或海事援救分中心。

恒向线 Rhumb line

麦卡托投影图上两点之间的直线。

安全网络 SafetyNET

作为全球海上遇险和安全系统（GMDSS）的一部分，专门用于发布海上安全信息（MSI）的全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者增强群呼（EGC）的一项服务。

方案 Scenario

一系列已知情况和描述幸存者可能遇到什么情况的假设。

海浪 Sea

因波浪和涌浪造成的海面状态。

海流 Sea current (SC)

当潮汐和当地大风造成的水流因当地水流而减弱后所剩的水流。它是海水主要的大规模流动。

海流误差 Sea current error(SCe)

海流预测的概差。

搜寻 Search

通常由援救协调中心或援救分中心协调的使用可用人员和设施寻找遇险人员的行动。

搜寻行动计划 Search action plan

通常由搜寻与援救任务协调员拟定的、向参加搜寻与援救任务的搜寻与援救设备和机构传送指令的电文。

搜寻与援救空域保留 Search and rescue airspace reservation

临时的空域保留，以避免非搜寻与援救的航空器干扰搜寻与援救行动。

搜寻与援救新闻发布官 Search and rescue briefing officer

一般由搜寻与援救任务协调员指定的官员，其职责是介绍即将出发的搜寻与援救设施情况和公布返回的搜寻与援救设施情况。

搜寻与援救案件 Search and rescue case

不管是否动用搜寻与援救资源的情况下，某一设施已经备案的潜在的或实际遇险。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xxv

搜寻与援救协调通信 Search and rescue co- ordinating communications

为协调参加搜寻与援救行动的设施而进行的必要通信。

搜寻与援救协调员 Search and rescue co-ordinator (SC)

政府行政机构内全面负责建立和提供搜寻与援救服务并确保这些服务的计划适当协调的一个或多个人员或机构。

搜寻与援救资料提供者 Search and rescue data provider (SDP)

援救协调中心为获取支持搜寻与援救行动的资料而与之联系的信息源，这些资料包括从通信登记数据库、船舶报告系统和环境资料系统获得的紧急信息（如气象或海流）。

搜寻与援救设施 Search and rescue facility

用于实施搜寻与援救行动的任何机动资源，包括指定的搜寻与援救单位。

搜寻与援救事件 Search and rescue incident

需要告知搜寻与援救系统和告警，而且可能需要进行搜寻与援救行动的任何情况。

搜寻与援救联络官 Search and rescue liaison officer

被指派在搜寻与援救任务中加强协调工作的官员。

搜寻与援救任务协调员 Search and rescue mission co-ordinator (SMC)

被临时指派协调对某一实际存在或显而易见的遇险情况作出反应的官员。

搜寻与援救计划 Search and rescue plan

国家和国际各级搜寻与援救机构都有的、用于阐述对提供搜寻与援救服务予以支持的目标、安排和程序的文件通称。

搜寻与援救联络点 Search and rescue point of contact (SPOC)

由国家当局指定的一个搜寻与援救联络点，负责接收遇险告警资料，并将此信息提供给相关搜寻与援救当局。

搜寻与援救区 Search and rescue region (SRR)

一个与某一援救协调中心相关的划定范围的区域，在该区域内将提供搜寻与援救服务。

搜寻与援救服务 Search and rescue service

通过使用包括协同行动的航空器、船舶和其他空中或海上运载工具以及设施在内的公共和私人资源，履行遇险监测、通信、协调和搜寻与援救职能，包括提供医疗建议、初步医疗援助或医疗转送。

搜寻与援救阶段 Search and rescue stage

在搜寻与援救任务有序进行中的主要步骤。这些步骤通常是：戒备、最初行动、计划、行动和任务结束。

搜寻与援救分区 Search and rescue sub-region (SRS)

某搜寻与援救区内的一个与某一搜寻与援救分中心相关的规定区域。

搜寻与援救单位 Search and rescue unit (SRU)

一个由训练有素的人员组成的、配备适于快速实施搜寻与援救行动的设备的单位。

搜寻区 Search area

由搜寻计划员确定的、准备进行搜寻的区域。这个区域还可进一步划分为搜寻分区，以便将具体的责任分派给现有的搜寻设施。

搜寻力量 Search effort (Z)

搜寻设施在搜寻速度、持续时间及扫探宽度限定之内能够有效搜寻的区域范围。搜寻速度（V）、搜寻持续时间（T）和扫探宽度（W）相乘，即可算出搜寻力量：Z=V×T×W。

搜寻持续时间 Search endurance (T)

在现场可利用的“有效”搜寻时间。这一数字一般为现场持续时间的 85%，另外要留出 15%的余量，用于每趟搜索结束时检查发现物和转向操纵。

术语表

xxvi 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

搜寻设施位置误差 Search facility position error (Y)

根据其导航能力，搜寻航空器/船舶的位置可能出现的误差。

搜寻目标 Search object

正在搜寻的失踪或遇险船舶、航空器或其他空中与海上运载工具，或幸存者，或相关的搜寻目标或证据。

搜寻方式 Search pattern

指派由搜寻与援救单位对某一规定区域进行搜寻所采用的航迹线或程序。

搜寻半径 Search radius

用于计划搜寻和派出搜寻设施的实际搜寻半径。一般是依据出于操作原因而需要对最佳搜寻半径进行的调整。

搜寻速度 Search speed (V)

在搜寻过程中，搜寻设施相对于地面行进的速度。

搜寻分区 Search sub-area

由具体指派的搜寻设施或两个密切协调的设施进行搜寻的指定区域。

二级涌浪 Secondary swells

浪高仅次于一级涌浪的涌浪。

自定位基准标志浮标 Self-locating datum marker buoy (SLDMB)

用于确定实际总水流或用作定位基准的可投浮动信标，配有一个可定期传送其位置的全球导航卫星系统（GNSS）传感器。

感官/传感装置 Sensors

用于发现搜寻目标的人的感官 (视觉、听觉、触摸等)、经过特殊训练的动物 (比如警犬) 的感官或电子装置。

分离率 Separation ratio (SR)

两个偏航离散基准之间的离散距离 (DD) 与位置总概差 (E) 之比。(SR＝DD/E)。

流向 Set

水流流动的方向。

船只报告系统 Ship reporting system (SRS)

有助于海上人身安全、航行安全和效率和、或海洋环境保护的报告系统。该系统是根据《国际海上人命安全公约》第 V章第 11 条规定或出于搜寻与援救目的，根据《国际海洋搜寻与援救公约》（1979 年）第 5 章建立起来的。

情况报告 Situation report (SITREP)

现场协调员提交给搜寻与援救任务协调员的报告，或搜寻与援救任务协调员提交给关注事态发展的部门的报告，旨在让对方掌握现场条件和任务进展情况。

出动 Sortie

在进行搜寻或提供援助时每一次资源的调出。

平面偏移 Surface drift

总水流和偏航的向量和。有时也称做总偏移。

平面图像 Surface picture (SURPIC)

船舶报告系统中的一种有关遇险现场附近可征召前来提供援助的船只情况的一览表或图解。

平面位置 Surface position

搜寻目标在遇险最初时刻或第一次与地球表面相触时在地球表面所处的位置。

术语表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 xxvii

扫探宽度 Sweep width (W)

在特定环境条件下某一感官/传感装置可以发现某一目标的有效范围。

涌浪 Swell

由远处风系造成的海面状态。每次涌浪的出现均规律且平滑，在圆滑的涌峰之间有较大的间隔。

涌浪流向 Swell direction

涌浪流来的方向。涌浪流去的方向被称作“涌浪流向”。

涌浪正面 Swell face

正对观察者的涌浪面。背对观察者的一面为涌浪背面。不论涌浪的流向如何，均以此定义为准。

涌浪速度 Swell velocity

与某一固定参照点相对的涌浪前进的速度，以节为单位。

远程医疗援助服务 Telemedical assistance service（TMAS）

长期配备合格医生进行远程咨询且精于船上医疗处置特殊性的医疗服务。

潮汐流 Tidal current (TC)

由于潮汐涨落引起的近岸水流。

潮汐流误差 Tidal current error(TCe)

潮汐流预测的总概差。

最接近时间 Time of closest approach (TCA)

卫星距一个信号源最近时所经过的时间。

总可利用搜寻力量 Total available search effort (Zta)

事发现场可利用的搜寻力量的总和；相当于现场每项搜寻设备所具备的搜寻力量的总和。

总偏移误差 Total drift error (De)

亦称为总概偏移误差。由总偏移速度误差 (DVe) 造成的基准点的总概差。De=DVe × t，t 是以小时表示的偏移时间间隔。

总偏移速度误差 Total drift velocity error (DVe)

亦称为总概偏移速度误差。总偏移速度的总概差，是基于由平均表面风、偏航和总水流概差构成的总概差。

总概差 Total probable error (E)

在基准位置的概差。它是总偏移误差、初始位置误差和搜寻设施位置误差平方之和的平方根。

总水流 Total water current (TWC)

影响搜寻目标的水流的向量和。

总水流误差 Total water current error (TWCe)

亦称为水流总概差。基于以下原因的总水流的总概差：(a)测量总水流的概差，或(b)风吹流、潮汐或海流以及其他影响总水流的涌流的概差。

航迹间隔 Track spacing (S)

相邻的平行搜寻航迹之间的距离。

分类 Triage

根据医治情况对幸存者进行分类，决定分别对哪些人作紧急处置、医疗和运送优先考虑的过程。

真空速 True air speed (TAS)

航空器在气团中行进的速度。根据风力校正后的真空速等于地速。

情况不明阶段 Uncertainty Phase

一种对航空器或海上船舶及机上或船上人员的安全存在疑虑的情况。

术语表

xxviii 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

不必要的搜寻与援救告警 Unnecessary SAR alert (UNSAR)

援救协调中心在搜寻与援救系统被一假告警不必要地启动后，作为一项补救措施向有关当局发送的一种电报。

未报告 Unreported

航空器/船舶未能按要求报告自己的位置或状况而且仍然失踪的情况。

向量 Vector

以图形表示的物理量或度量，比如风速，包括大小和方向。

船舶 Vessel

海上运载工具。

船舶监测系统（VMS） Vessel monitoring system (VMS)

主要由环境、渔业和监管组织，但也由其他组织使用的旨在对船舶的位置、处于某一位置的时间、航向和速度进行监测的系统。

船舶跟踪 Vessel tracking

一个适用于源自船只报告系统、自动识别系统、远程识别和跟踪、搜寻与援救航空器、船舶监测系统和船舶交通服务等多个来源的所有各类船舶跟踪数据的通用术语。

船舶交通服务 Vessel traffic services (VTS)

由港口当局建立的一套在有限的地域范围内跟踪船舶活动及提供航行安全的海上交通监测系统。

目视飞行规则 Visual flight rules (VFR)

规定目视气象条件下飞行程序的规则。驾驶员和管制员也用这一词语来表示飞行计划的类型。

目视气象条件 Visual meteorological conditions (VMC)

以相当于或高于规定的最低限度的能见度、离云层距离及云底高度来表示的气象条件。

波浪（或碎浪） Wave (or Chop)

因当地风造成的海面状况，其特点是起伏不规律，波峰之间距离短，有白浪花，运动时断时续。

根据风力校正的航向 Wind-corrected heading

航空器为沿设想航线飞行所需要飞行的实际航向。

风吹流 Wind current (WC)

在一段时间内风吹水面所造成的水流。

风吹流误差 Wind current error (WCe)

风吹流预测的概差。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-1

1.1 系统的组成

全球搜寻与援救系统的组成

1.1.1 国际民用航空组织（ICAO）和国际海事组织（IMO），在全球范围内对各成员国提供搜寻与援救（SAR）服务的力量进行协调。简单地讲，ICAO 和 IMO 的目标是提供有效的全球系统，这样人们无论是在空中还是在

海上遇到危险，在需要时，都可以获得搜寻与援救服务。这些力量是全球搜寻与援救系统的组成部分，它影响

到一个国家确定、提供和改进搜寻与援救服务的总体方针。

1.1.2 建立全球搜寻与援救系统具有基本的、现实的和人道主义的意义，这样每一国家就不必为本国在世

界各地旅行的公民提供搜寻和援救服务，而是将整个地球分为若干个搜寻与援救区（SRR），每一个区都有一

个援救协调中心（RCC）和相应的搜寻与援救服务。这样，不管是哪个国家的人，或在任何情况下，只要在搜

寻与援救区内遇险都可以获得帮助。

国家和区域搜寻与援救系统的组成

1.1.3 加入《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际海上搜寻与援救公约》和《国际民用航空公约》

的国家，就有义务在其领土、领海和相应的公海上提供空中和海上搜寻与援救协调和服务，而且一天 24 小时随

时要提供搜寻与援救服务。

1.1.4 为履行这些职责，一个国家可以建立一个国家搜寻与援救组织，也可以与另一个或几个国家组建一

个区域性搜寻与援救组织。在一些地区，建立与大片海域和大陆相关的区域性系统是达到这一目的的一种切实

可行的办法。

1.1.5 ICAO 的地区航行计划（RANP），在世界大部分地区划分出了航空搜寻与援救区。许多国家都分配

到一个责任区，而这个责任区一般都由一个航空搜寻与援救区组成。海上搜寻与援救区在 IMO 的搜寻与援救计

划中公布，与航空搜寻与援救区相似，但未必完全一致。建立搜寻与援救区是为了明确在世界各个地区发生遇

险情况时由谁承担协调工作的主要责任，这对将遇险告警自动转发给负有责任的援救协调中心极为重要。

1.2 搜寻与援救的协调

1.2.1 搜寻与援救系统有三个层次的协调，分别涉及到搜寻与援救协调员（SC），搜寻与援救任务协调员

（SMC）和现场协调员（OSC）。

1.2.2 搜寻与援救协调员 搜寻与援救协调员承担搜寻与援救系统的建立、人员配置、装备配置和管理的

全面责任，包括提供相应的法律和经费支持，建立援救协调中心和援救分中心（RSC）；提供或安排搜寻与援

救设施；协调搜寻与援救训练；以及制订搜寻与援救政策。搜寻与援救协调员是最高层次的搜寻与援救管理者；

通常每个国家有一个或多个适合担任此职务的人或机构。在《国际航空和海上搜寻与援救手册》有关《组织和

第 1 章 搜寻与援救系统

1-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

管理》（第 I 卷）中可以查到更多有关搜寻与援救管理职责的内容。搜寻与援救协调员通常不直接参与搜寻与

援救行动。

1.2.3 搜寻与援救行动都在搜寻与援救任务协调员的指导与监督下进行，搜寻与援救任务协调员通常是援

救协调中心的主管或是援救分中心的监测小组。在多发事件情况下，这个办公室是负责所有事件的搜寻与援救

任务协调员，或在某些事件中，搜寻与援救任务协调员的职能可委派给监测小组中具备合适资格的其他成员。

搜寻与援救任务协调员在各种情况下都能得到援救协调中心监测小组成员的支持，以行使协调过程的职能，比

如通信、定位和做搜寻计划。出现复杂和过程较长的情况时，协助小组和搜寻与援救任务协调员必须定期换班。

搜寻与援救任务协调员必须能够有能力收集紧急事件信息，将紧急事件信息转换成准确且可以操作的计划，并

对执行搜寻与援救任务的各种设施进行调度和协调。

(a) 搜寻与援救行动由搜寻与援救任务协调员负责，直到完成援救或进一步努力显然已无济于事或

另一个援救协调中心接收责任时止。搜寻与援救任务协调员在行动期间应当能够动用随时听从

调遣的设施并要求增加设施。搜寻与援救任务协调员负责制订搜寻与援救行动计划，并对搜寻

与援救设施与现场之间的往返运输进行协调。

(b) 搜寻与援救任务协调员应当受过搜寻与援救全部过程的良好训练，并且熟悉适用的搜寻与援救

计划。搜寻与援救任务协调员必须有能力收集有关遇险情况的资料、制订准确、可行的行动计

划、派遣和协调执行搜寻与援救任务的人力和物力。援救协调中心实行的行动计划可以提供有

助于这些工作的信息。搜寻与援救任务协调员的职责包括：

— 获取和评估有关紧急情况的所有资料； — 查明失踪或遇险航空器/船舶/潜水器携带的应急设备类型； — 及时掌握主要的环境条件； — 必要时，查明船舶的航行情况和位置，并通知在可能成为搜寻区的海域内航行的船舶进行

援救，瞭望（目视和电子）和/或在相应的频率上进行无线电守听以方便同搜寻与援救设施

进行联络； — 标绘将要搜寻的区域并决定应该使用的方法和设施； — 制订搜寻行动计划（和相应的援救行动计划），即划分搜寻地区，指定现场协调员，派遣

搜寻与援救设施和指定现场通信频率； — 向援救协调中心（RCC）最高负责人汇报搜寻行动计划； — 适当时，与毗邻的援救协调中心协调行动； — 安排搜寻与援救人员的情况介绍和情况汇报； — 评估来自任何渠道的所有报告，并在必要时修改搜寻行动计划； — 安排为航空器，并于必要时，安排为援救船舶加油，并在搜寻行动延长时，安排搜寻与援

救人员食宿； — 安排向幸存者运送供应品； — 按时间顺序做出准确和最新的记录，必要时附上图绘，记录全部过程； — 发布进展情况报告； — 向援救协调中心最高负责人提出放弃或暂停搜寻的建议； — 不再需要帮助时，解除搜寻与援救设施的任务； — 通知事故调查当局；

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-3

— 必要时，通知警察和其他政府当局； — 如适用，根据既定的安排，通知航空器或船舶的登记国；和 — 准备有关行动结果的最后报告。

1.2.4 现场协调员 当两个或更多的搜寻与援救单位一起执行同一项任务时，指派一个人负责协调所有参

与单位的活动有时候是很必要的。这名现场协调员（OSC）由搜寻与援救任务协调员指定，他可以是负责参与

搜寻的搜寻与援救单位、船只或航空器的人，也可以是在附近另一个设施上能够担当现场协调员职责的任何一

人。通常由第一个抵达现场的搜寻与援救设施的负责人承担现场协调员职能，直到搜寻与援救任务协调员下令

解除其职责。如果现场协调员直接知道遇险情况，而且无法与援救协调中心建立通信联络，那么现场协调员只

有去行使搜寻与援救任务协调员的职责，并且实际制订搜寻和/或援救计划。从搜寻与援救训练、通信能力和现

场协调员所在单位可以在搜寻地区逗留的时间来考虑，现场协调员应当是可用人员中能力最强的人。应当避免

频繁更换现场协调员。搜寻与援救任务协调员可以根据需要和条件分配现场协调员以下任何任务：

— 协调现场所有搜寻与援救设施的行动； — 从搜寻与援救任务协调员处领受搜寻和/或援救行动计划； — 根据主要的环境条件修改行动计划，并向搜寻与援救任务协调员告知对计划的任何更改（可行

时，与搜寻与援救任务协调员就拟议修订进行讨论）； — 向其他搜寻与援救设施提供相关的信息； — 实施行动计划； — 监控参与行动的其他单位的工作；和 — 向搜寻与援救任务协调员提交综合情况报告（SITREP）。

1.2.5 航空器协调员 设置航空器协调员（ACO）这一岗位的目的是为了保持高度的飞行安全，以及在援

救活动中进行协调配合，从而使援救活动更加有效。ACO 的职责应包括协作、支持和提出建议。ACO 通常应

由 SMC 指定，如不可行，应由 OSC 指定。ACO 职责的履行通常有赖于通信手段、雷达、GNSS（全球导航卫

星系统）的最适当的综合设施配置，以及训练有素的人员，在保证飞行安全的同时，对多架参与搜寻和援救行

动的航空器进行有效的协调。一般情况下，ACO 对 SMC 负责；但在现场工作的 ACO 必须与 OSC 密切协调，

如果没有 SMC 或 OSC，则根据情况将由 ACO 全面负责各项活动。ACO 职责可以由定翼航空器、直升机、船

舶、钻井平台等固定建筑物、或空中交通服务单位或援救协调中心等合适的陆上所设单位执行。根据需要和条

件可以分配给航空器协调员以下职责：

— 在确定的地理区域内协调机载资源； — 通过发布安全相关情报，协助保持飞行安全； — 执行流程计划（例如：入口和出口）； — 确定重点任务并分配任务； — 协调搜寻地区的覆盖范围； — 转发无线电信息（可能是唯一的职责）； — 向搜寻与援救任务协调员和现场协调员（根据实际情况）提交综合情况报告（SITREP），并与

现场协调员密切配合；和 — ACO 应该意识到参与援救的空中单位，如果可能，尽力设法避免干扰其他参与单位这一事实，

例如因噪声和旋转风产生的干扰，这一点是非常重要的。

第 1 章 搜寻与援救系统

1-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

1.2.6 当进入搜寻与援救任务区时，空中搜寻与援救单位应该向航空器协调员作标准的参加时的进入报告，

其中包括：

— 呼号； — 国籍； — 机型（说明是固定翼飞机或直升机以及型号）； — 位置； — 高度（所使用的气压指示）； — 预计到达时间（到达相关点或搜寻区）； — 在现场的停留时间；和 — 说明（具体设备或局限性）。

1.3 搜寻与援救的资源

1.3.1 搜寻与援救组织包括所有行使遇险监控、通信、协调和反应职能的机构。在必要的情况下，还可以包

括提供医疗意见和最初医疗帮助，或安排医疗转送。搜寻与援救设施包括所有政府和私人的设施，其中还包括从

事协调工作的航空器、船舶和在援救协调中心协调下使用的其他运载工具和设施。在设立搜寻与援救服务中，各

国应最大限度地使用现有设施。没有指定的专职搜寻与援救单位，一般也能建立起成功的搜寻与援救组织。

1.3.2 在《国际航空和海上搜寻与援救手册》的第 I 卷《组织和管理》中列有一搜寻与援救潜在资源一览表。

1.3.3 国际资源 有一些可由援救协调中心在协调某项具体的搜寻与援救任务时使用的国际性资源。以下

几段将介绍可供所有援救协调中心使用的此种资源实例。

船只报告系统和船舶跟踪

1.3.4 海上的船舶，虽然不是总能参与扩大的搜寻行动，但也是空中和海上搜寻与援救的潜在设施。只要

情况允许而且不危及提供协助的船只和船员，船长就有责任协助他人。许多国家已采用船舶报告系统。船舶报

告系统可以使搜寻与援救任务协调员通过平面图像（SURPIC），迅速了解发生遇险情况附近的船舶的大致位置、

航向和速度，以及船舶上可能有价值的其他情况，如船上是否有医生。应当鼓励船长定期向管理搜寻与援救船

舶报告系统的当局发送报告。对援救协调中心来说，船舶是重要的搜寻与援救资源，但是在请求船舶协助时，

必须权衡船舶改变航向前去协助时船运公司所要付出的可观代价。船舶报告系统可以使援救协调中心迅速确定

改变航向后遭受最小损失的船只，从而使在附近海域的其他船舶不受影响。

1.3.5 自动化互助船舶援救（Amver）系统，是唯一专门用于支持搜寻与援救的全球系统，该系统向所有

的援救协调中心提供信息。可以与美国任何一个援救协调中心联系，获取这一类的搜寻与援救信息。附录 O 列

出了许多为搜寻与援救建立的船舶报告系统，而且还将根据所获信息的增多而不断更新。

1.3.6 援救协调中心能够使用船只报告系统（SRS）及各种船舶跟踪系统提供的船舶位置数据来支持搜寻

与援救工作。这些系统包括远程识别和跟踪 (LRIT) 系统、自动识别系统（AIS）、渔船及其他用于监测港口运

营或覆盖核心区或敏感区的船舶监测系统（VMS）和船舶交通服务（VTS）系统。援救协调中心能够使用地理

信息系统 (GIS) 显示这些系统中每个系统提供的数据，以生成一个平面图像（SURPIC）。平面图像可用于确

定潜在援救船舶的标识号和位置，以及提高海事域意识（MDA）。根据《国际海上人命安全公约》第 V 章第

19-1 条规定，缔约国政府应该就接收远程识别和跟踪船舶位置数据用于搜寻与援救做出规定。根据国际海事组

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-5

织的指导材料，援救协调中心能够要求获取远程识别和跟踪数据，酌情用于在其自己的搜寻与援救区内开展搜

寻与援救作业及在自己的搜寻与援救区以外的地区开展搜寻与援救协调。援救协调中心能够要求获取位于环形

或三角形区域内所有船舶的相关数据，无需支付费用。

全球海上遇险和安全系统

1.3.7 受《国际海上人命安全公约》约束的船舶，都应当配备某些通信设备，这些设备被统称为船载部分

的全球海上遇险和安全系统（GMDSS）。另外，也可能要求一些渔船和其他海上运载工具携带与全球海上遇险

和安全系统兼容的设备，这些船只也可以自愿携带这类设备。全球海上遇险和安全系统是为了在最短的时间内

提供自动化告警和位置，建立起一个用于搜寻与援救通信的可靠网络，将卫星和地面通信联在一起，并且在所

有海事频带上提供足够的频率。

1.3.8 援救协调中心的人员应熟悉《国际海上人命安全公约》有关全球海上遇险和安全系统的条款，以及

IMO 的相关文件。全球海上遇险和安全系统的总目标是，利用现有技术，将告警工作的重点从“船对船”告警

（虽然仍这样做）转向“船对岸”告警，这样搜寻与援救专业人员便能快速获得告警并能帮助安排援助。不受

《国际海上人命安全公约》约束的船舶，可完全具备或根本不具备全球海上遇险和安全系统能力。

1.3.9 只在一部分船只上使用全球海上遇险和安全系统，虽然可以增强这些船只的能力，但同时也致使这

些船只和没有装备全球海上遇险和安全系统的船只出现不兼容的情况。此外，这还使得一些搜寻与援救当局需

要支持两种海上移动和固定系统。全球海上遇险和安全系统的最初目标是消除持续守听 VHF-FM 16 频道的必

要。但是，由于大部分其他船舶在遇险、安全和呼叫方面得依靠 16 频道，国际海事组织做出决定，所有使用全

球海上遇险和安全系统的船只在海上航行时，均须继续尽可能保持持续守听 VHF-FM 16 频道。

航空系统

1.3.10 实际上，国际航线上的所有商用航空器在空中飞行中，都在空中交通服务（ATS）部门的绝对控制

之下。ICAO 已将 ATS 单位连接成了一个全球的系统。因此，从一架国际商用航空器出现紧急情况到搜寻与援

救机构得到通知，几乎不会出现延误的情况，并且如果一架航空器离开机场后迫降，往往没有必要扩大搜寻范

围。航空器可能不在绝对控制之下，因此可能会延误对紧急情况的报告。在一些国家，如果航空器没有提交飞

行计划并得到有关当局的批准，就不能起飞。

1.3.11 在《国际民用航空公约》附件 10 中分配了一个用于航空的 VHF 频带的频率；其中一些频率已确定

了专门用途，还有一些尚未分配。ICAO 地区航行计划（RANP）或其他的地区搜寻与援救计划或协议，可能对

用于搜寻与援救的相应航空频率频带提供了指导。

1.3.12 121.5 MHz 是国际航空遇险呼叫频率。ATS 单位、一些商业客机及其他需要确保及时收悉遇险呼叫

的航空设施，对这一频率进行着监控。大部分航空器上都装有紧急定位发射机（ELT），在 406 MHz 上工作，

并利用 121.5 MHz 进行最终引导。

搜寻与援救资料提供者

1.3.13 有一些类型的通信设备可以发送电子识别和代码，而这必须与相应的数据库连用，以解译紧急电

文，获取支持搜寻与援救的相关紧急信息。掌握这些数据库的部门被称做搜寻与援救数据提供者（SDP）。旗

第 1 章 搜寻与援救系统

1-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

帜国、通信服务提供者和国际电信联盟（ITU）等实体是搜寻与援救资料提供者，援救协调中心知道如何在需

要时迅速从它们那里获取数据十分关键。

1.4 给予船舶的医疗援助

1.4.1 搜寻与援救任务协调员应制订出规程，以便对海上征求医疗意见（MEDICO）和医疗转送的请求做

出反应。

1.4.2 MEDICO 是一个国际通用术语，一般是指通过无线电传递的医疗信息。搜寻与援救机构可以让内部

的医生提供医疗意见，或者安排远程医疗援助服务（TMAS）。（在可能的情况下应就海上医疗紧急情况和医

疗转送本身存在的风险，对这些医生进行培训，这样他们在提出治疗或转送建议时就可以考虑到这些因素）。

一些国家的组织可以向海上船舶提供按时间和按次数计费的医疗意见。不过，最有名的远程医疗援助服务可能

要属意大利罗马的国际无线电医疗中心（CIRM）。2.27 介绍了一些更详细的情况。搜寻与援救任务协调员把

医疗意见职责移交给另一个组织时，应当及时掌握情况，因为有时会出现涉及医疗转送的情况。

1.4.3 ITU 的《无线电诊断和特别服务台一览表》列出了向船舶提供免费医疗电报服务的商业和政府无线

电台。收发的电文都要应加上字头“DH MEDICO”。征求医疗意见的电文，一般按照事先的安排，发送给援

救协调中心、医院或其他设施。

1.4.4 因为环境条件和将病人从一艘船转到另一艘船或直升机本身就有危险，因此医疗转送可能会给病人

和船上及搜寻与援救单位的成员带来极大危险。如果提供咨询的医务人员不完全了解风险，搜寻与援救任务协

调员应对风险做出解释，并就医疗情况的紧迫性及转送的必要性和优先次序征求相关意见。搜寻与援救任务协

调员应征求了解这些风险的医务人员的意见，然后再决定是否实施转送。实施转送是否安全的最终决定，由担

任转送任务的援救设施的船长或机长作出。必须权衡转送的风险和病人及搜寻与援救设施的风险。要考虑的因

素包括：

— 搜寻与援救设施的医疗能力； — 天气、海上及其他环境条件； — 船舶与医院或商业医疗咨询服务机构达成的协议； — 病人的病情；和 — 如果推迟或不进行转送，病人病情可能发生的变化。如果病人情况允许，推迟转送可以：

— 让搜寻与援救任务协调员制订更充分的计划； — 让搜寻与援救设施停留在范围区内； — 在白天实施转送； — 让船只进港；或 — 等到天气转好。

1.5 行动计划

1.5.1 每个援救协调中心都应当制订出适用于本搜寻与援救区的综合行动计划，并应考虑与为搜寻与援救

行动提供设施或其他支持的部门所达成的协议。如果实际行动和演习的条件或情况发生变化，需要或最好是更

新行动计划，那么就要对其进行更新。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-7

1.5.2 援救协调中心的位置和责任区的划分，应在国家文件中公布（如《航行资料汇编》（AIP）和每年

的《海员通告》）。行动计划应当包括以下几大类内容：

— 搜寻与援救协调程序和搜寻与援救行动类型； — 派出参加搜寻与援救行动人员的责任； — 设施； — 通信； — 行动信息；和 — 培训和探讨。

1.6 搜寻与援救行动的阶段

1.6.1 一项搜寻与援救任务是否能获得成功，取决于制订和实施行动的速度。援救协调中心要全面评估情

况，迅速确定最佳行动路线并及时调动搜寻与援救设施，就必须在很短的时间内获取所有能收集到的信息。虽

然任何两次搜寻与援救行动不会采用完全相同的方式，但搜寻与援救事件一般都经历几个确定的阶段，这可被

用于有效组织应变活动。下面概要介绍一下这几个阶段，更详细的论述可参阅本卷的后几个章节。这些阶段应

灵活加以理解，因为所论及行动中，有许多可同时进行或以不同的顺序进行，以适应各具体情况的需要。

戒备阶段

1.6.2 搜寻与援救只有在得知人员或航空器/船舶/潜水器需要援助后，才能对事件做出反应。因此，应鼓

励公众报告他们所听说或亲眼看到的异常情况。搜寻与援救当局必须保证，援救协调中心能从各种渠道，不管

是直接的，还是通过某告警哨，获得某架航空器失事或某架航空器、某艘船、其他运载工具或人员没有按期抵

达或处于紧急状态的通知。

1.6.3 ATS 单位可以获得有关大部分商用航空器飞行的情况，并定期与这些航空器保持联络。因此，一旦

某架航空器出现紧急情况，很可能首先会引起 ATS 单位的注意。当某架航空器处于或可能处于紧急状态时，

ATS 单位一般都会通知援救协调中心。不过，通用航空的航空器处于紧急状态的通知，可能往往来自当地的某

机场或报告航空器没有按期抵达的有关人士或目睹航空器出现故障或失事的目击人。如果是当地援救部门能够

处理的紧急情况，如在机场或在机场附近发生事故，那么援救协调中心往往不会被通知。

1.6.4 在某些地区，海岸无线电台（CRS）提供船只与海岸及海岸与船只之间进行通信的主链接，在此情

况下，如果一艘船或海上其他运载工具遇险，首先接到信息的通常会是海岸无线电台（CRS）。按照国际规定，

海岸无线电台应将这一信息转给搜寻与援救当局。因此，援救协调中心往往是通过与其有关的海岸无线电台或

通过自己的通信设施，首先接收到某艘船或其他运载工具遇险的通知。一些援救协调中心可能具备无线电或卫

星通信能力，从而能够直接接收告警。

1.6.5 援救协调中心必须完整地保留所接收信息的记录。为了确保能获得有关搜寻与援救事件的全部信息

并便于查阅，往往采用预先印制的表格。这方面的问题将在第 3 章中探讨。

第 1 章 搜寻与援救系统

1-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

最初行动

1.6.6 援救协调中心一收到有关人员或运载工具遇险的最初报告，在收到更完整的信息并进行评估前，通

常可适当采取些直接行动。援救协调中心通常在行动计划中会准备一份检查单，内容是援救协调中心为处理其

预期可能会涉及的各类事件所要采取的步骤。

1.6.7 对所有现有信息进行评估和考虑紧急程度之后，搜寻与援救任务协调员应当宣布相应的紧急阶段，

并立即通知所有相关的中心、人员和设施。为了对事件进行分类并帮助确定在每一事件中应采取的行动，确定

出三个紧急阶段。这几个阶段是：

— 情况不明阶段； — 告警阶段；和 — 遇险阶段。

1.6.8 根据情况的发展，可能要对事件重新分类。有关最初行动阶段和搜寻与援救事件的几个紧急阶段的

详细论述，见第 3 章。紧急阶段只能由援救协调中心、援救分中心或 ATS 单位宣布。

1.6.9 在搜寻与援救事件中，尤其当运载工具误点时，评估是搜寻与援救任务协调员行使的一项至关重要

的工作。对在实施搜寻与援救行动之前和在此过程中收到的所有报告，都必须进行认真的评估，以确定其真实

性、行动的紧迫性和所需做出反应的程度。第 4 章详细论述了这一过程。虽然对报告的评估有难度而且耗费时

间，但必须尽快做出决定和采取行动。如果不能及时核实不确定的信息，搜寻与援救任务协调员应根据有疑问

的信息采取行动，而不应为了进一步核实而等待。

计划阶段

1.6.10 制订搜寻与援救反应任务的综合计划至关重要，尤其是在遇险位置不明和在幸存者可能因风向和水

流或者因试图走出偏远陆地区域等原因而移动的情况下。制订适当、精确的计划对取得搜寻与援救任务的成功

至关重要；如果搜寻的是错误区域，无论搜寻人员的搜寻技术有多高，或在搜寻上下了多大功夫，他们也不可

能寻找到幸存者。因此，搜寻与援救任务协调员和其他援救协调中心人员需要经过适当的培训。在制订搜寻计

划时使用计算机，不仅可以免去许多繁琐的工作，而且还可以提高准确性。由于不是所有的国家都能够采用计

算机来制订搜寻计划，因此本卷的第 4 章编写了有关如何采用手工方式制订搜寻计划的基本常识。同时，也要

求制定一项援救行动计划。

行动阶段

1.6.11 搜寻与援救行动阶段包括采取的所有行动，其中包括搜寻遇险人员或运载工具、提供援助和将其

运送至安全之地。在此阶段，搜寻与援救任务协调员担负着监控和指导的职能，以确保搜寻与援救设施能收到、

理解并执行搜寻与援救计划。他们还可能继续收集或接收更多信息，并对信息进行评估以判断信息是否影响或

变动任何之前所做决定。援救协调中心还可以成为与其他组织进行通信的协调中心。援救协调中心的工作人员

通常在此阶段的大部分时间里，根据最新的信息和目前的搜寻可能不会成功的设想，制订后续的搜寻计划。有

关搜寻行动的论述，见第 5 章；有关援救行动的指导原则，见第 6 章。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-9

结束阶段

1.6.12 在出现以下情况时，搜寻与援救行动即进入结束阶段：

— 收到作为搜寻与援救事件主体的航空器、船只、其他航空器或人员没有遇险的信息；或 — 搜寻与援救设施正在搜寻的航空器、船舶或人员已经找到，并且幸存者已经获救；或 — 在遇险阶段，搜寻与援救任务协调员确定进一步的搜寻将无济于事，因为开展进一步工作并不

能明显增加成功找到任何其他幸存者的可能，或者因为遇险人员已没有生还的任何合理可能。

1.6.13 当停止搜寻与援救行动时，必须立即通知参与行动的所有当局、设施或机构，见第 8 章。

1.7 任务的文档

1.7.1 援救协调中心必须记录所收到的有关每次搜寻与援救事件的所有信息，可以作为整体记录，也可以

参照其他永久性的记录，如分为报告、表格、卷宗、地图、电报、无线电频率及电话记录、雷达数据记录等。

保留记录所采取的形式并不重要，只要有条理、便于查阅即可。为了能完整地再现所发生的情况，并展示所有

所做决定的理由，必须记录和保存足够的资料。

记录簿和日记

1.7.2 事件的最初通知应填入标准的事件处理表格，如果必要，援救协调中心、援救分中心、ATS 单位及

其他告警哨都应备有这种表格。之所以需要这种表格，是为了保证在第一次联络时即获得所有有关重要细节的

信息，因为到了后面的阶段也许就不可能或得花费很多时间才能获得这类信息。使用事件处理表格，将保证从

消息提供者那里获取所有重要的细节情况。在消息提供者没有海事或航空活动方面经验的情况下，此点尤为重

要。消息提供者在报告时，情绪可能很激动，并有很大的压力。此表的内容很全面，不仅包括消息提供者的职

业还包括地址，因为这方面的资料对分析报告的可靠性可能有帮助，如果需要的话，还可能使以后获取更多的

信息成为可能。

1.7.3 应当在日记或记录簿中记录下搜寻与援救事件过程中发生的情况，这些日记和记录簿将作为永久性

卷宗的一部分。日记或记录簿中填写的内容，将是案件的时间先后顺序的主要记录，这可以作为一个重要的依

据，说明在事件过程中做出决定的每一个关键时刻所掌握的情况。格式虽然并不重要，但最好每一页都要有日

期和案件名称或案件识别号码，而且每一页都要有序号，还要记录下每次填写的时间。

搜寻与援救表格

1.7.4 搜寻与援救表格有多种用途，并有不同的格式。其用途包括记录遇险运载工具的情况，方便援救协

调中心和援救分中心之间沟通，向参加搜寻与援救的人员介绍情况，制订搜寻计划，以及便于搜寻与援救任务

协调员、现场协调员和搜寻与援救设施之间沟通情况。在本卷的各个部分都谈及搜寻与援救表格，另外在附录

中还提供了样本。

第 1 章 搜寻与援救系统

1-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

搜寻与援救地图和透明覆盖图

1.7.5 有时，在搜寻与援救事件中掌握地理资料最简便的方式是在一张地图上标出位置。如果援救协调中

心的工作量很大，这是不现实的，因为没有哪个援救协调中心有取之不尽、用之不竭的地图。可行的办法是在

相应的地图铺上描图纸或透明塑料纸，然后标出相关的信息。如果再用一张描图覆盖图作为基本资料并用于安

排每一次搜寻，那么就很容易分析出哪些区域已经彻底搜寻过，哪些区域还需要进一步搜寻。

1.7.6 采用电子制图系统、地理信息系统（GIS），有可能创建单独的关于事故信息图的记录，不管所处

理事件数为多少。该记录可以电子方式存储，也可以打印，用于携带使用、情况介绍等。

1.7.7 结案时，这些记录应标上相关的日期和案件名称或案件识别号码。然后应将其收入事件的卷宗。

搜寻与援救卷宗

1.7.8 有关某一搜寻与援救事件的所有资料均应当放入容易辨认和贴有标签的文件夹内，然后保存起来。

记录要保存多长时间，由搜寻与援救协调员决定。有些国家把所有的记录保存几年，然后把涉及特别重大的、

历史性的或敏感事件的卷宗永久保存，销毁涉及一般事宜的资料。确定哪些案件属于“一般”范畴是搜寻与援

救的一项管理工作。涉及成为法律诉讼事由事件的卷宗应当保存到整个诉讼结束，包括起诉和法律审议。要永

久保存的卷宗应当有明显的标记，这样就不会和一般卷宗一起被随意扔掉。

搜寻与援救案件分析

1.7.9 为了提高搜寻与援救系统的总体效率，援救协调中心的工作人员必须帮助搜寻与援救负责人检查完

成任务的情况。第 8 章中谈及的搜寻与援救案例分析，可为进行这种检查的有效手段。归结起来，这种分析包

括以下内容：

— 回顾具体案件，吸取教训，以改进今后的工作；和 — 分析积累的数据，发现可能会影响搜寻与援救资源分配和定位的倾向。

1.8 训练和演习

1.8.1 搜寻与援救服务机构的负责人要负责制订培训计划，以便让搜寻与援救人员达到和保持很高的技能

水平。每一设施的负责人要负责担负专业技能与程序工作的人员的培训，而每一个人则必须承担出色完成所分

配的任何任务的责任。

1.8.2 搜寻与援救服务机构人员的培训应包括以下内容：

— 通过授课、示范、教学片、搜寻与援救手册和刊物，学习搜寻与援救的程序、技能和设施的应用； — 参与或观摩实际的搜寻与援救行动；和 — 举行演习，并通过模拟行动，就单个程序的协调及技能和技术的实际运用进行相关培训。

1.8.3 培训应提供基本的知识和技能。各设施的负责人应具备考核和鉴定程序，以确保所属人员有足够的

经验、熟练的技术和判断力完成所分配的任务。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-11

(a) 在资格认证过程中，个人必须展示其能力，证明自己在心理和生理上都具备作为成员之一完成

自己任务的能力。具体的资格认证要求根据各个工作岗位（船舶、航空器或援救协调中心）而

定。可以让一名工作人员观察受训人员，并证实该受训人员完成每一特定任务的能力。另外，

受训人员还应当表现出对进行搜寻与援救的区域十分熟悉。

(b) 合格审定是由组织做出的正式认定，即该组织委任该持照人行使这些能力。有些任务还需定期

重新进行合格审定。

注：“合格审定”是 IMO、ICAO 和其他组织在授权人员或设施行使某些职能时常用的一个词

语。在本章中情形相似，“合格审定”一词用来表示授权经过适当培训和认证合格的人员从事所分

配的工作。

演习

1.8.4 为了提高熟练程度，所有搜寻与援救设施应定期参加搜寻与援救协调行动。在搜寻与援救行动次数

不多时，也可以举行演习，尤其是与邻国一起进行的演习。演习可以检验和改进行动计划和通信，提供学习的

机会，提高联络和协调的技能。演习应在三个层次上进行：

(a) 通信演习是最简单的一种演习，不需要制订复杂的计划，只需要定期使用所有潜在用户的各种

通信手段，以确保真正发生紧急情况时的能力。

(b) 协调演习涉及到在模拟条件下，根据一系列场景对紧急情况做出反应。可涉及各级搜寻与援救

服务机构，但并不用部署到位。此类演习需要制定周密计划，尤其是有若干其他单位或组织参

与其中时，且一般需用一至三天来实施。但是，模拟演习可以更简单的方式执行，比如说，援

救协调中心人员能够开展“内部”协调演习，模拟对某一场景做出的反映及演练其技能、技术、

程序和过程。可以将此作为维持个人胜任能力的培训方案的一部分。

(c) 第三类演习被称为全面演习或实地演习。它之所以不同于前一种演习，是因为各个搜寻与援救

设施都要部署到位。它可以扩大搜寻与援救系统检验的范围，并由于搜寻与援救设施的启动、

运送和活动的时间而增加了实际限制。

1.8.5 以下是协调演习的方案样本。

(a) 据报告，一架没有上报飞行计划的轻型航空器失踪。根据此后收到的信息，重现该次飞行，并

采取了一切必要的措施。

(b) 一架有飞行计划的运输机未能报告位置，或发出遇险呼叫，但却未报告所在位置。进行模拟通

信搜寻，并制订空中搜寻计划。然后利用各个模拟渠道的信息进行模拟搜寻。

(c) 据报告，一艘船过了 24 小时仍未抵达目的地。使用基准线搜寻计划技术，进行模拟搜寻。相

关的援救协调中心进行模拟通信搜寻。模拟无线电或卫星广播。

1.8.6 因为全面演习要调动搜寻与援救设施，因此需要制订详细的计划。这种演习可提供身临其境的真实

体验，并可提供开展测试和评估的机会。可以参照以下内容制订遇险方案。

(a) 在不明位置设立一个外形像一架航空器的搜寻目标。上报模拟飞行计划，收到一两份模拟位置

报告，但航空器未按时抵达目的地，而且在此之前没有收听到任何其他消息。宣布进入相应的

第 1 章 搜寻与援救系统

1-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

紧急阶段，并进行模拟通信搜寻。搜寻与援救任务协调员将分析所有获得的信息，制订搜寻计

划（依据本卷第 4 章和第 5 章），并派遣搜寻设施。另外，还从其他报告渠道收到模拟报告。

可使有些报告有助于确定正确的搜寻区域，而另一些报告则有意给人以误导。参加演习者之间

来往的电文报头应加上一个“EXERCISE”或“SAREX”之类的前缀，以避免造成误会。一经

发现搜寻目标，演习即告结束。

(b) 如果演习只涉及到幸存者的援救，那就要告诉搜寻与援救任务协调员遇险现场的确切位置和幸

存者的外观状况。搜寻与援救任务协调员必须决定利用现有的设施进行援救的最佳方法，并且

可以派出车辆、船舶和航空器。如果有医生的话，可以随搜寻与援救设施一起出发。可以要求

现场搜寻与援救人员把担架上的病人送上转送运载工具。可以派出伞降援救和医疗小组，并要

求这些小组进行分类安排，利用空投的救生物品帮助幸存者。

1.8.7 进行多部门综合演习的规模和参加设施的数量，取决于以下因素：

— 搜寻与援救服务机构的工作范围； — 对搜寻与援救服务机构的要求； — 民间组织及其他部门参与的程度和其人员在搜寻与援救方面的经验； — 距上一次综合演习的时间间隔；和 — 参与设施的总体经济和价值考虑和其有效性。

1.8.8 制订计划涉及到的问题：提出演习内容的思路（大目标和小目标）；选择参加者（人员和设施）；

如何进行演习的具体安排；举行演习；进行评估，以明确应吸取的教训，并就今后如何改进提出建议。关键是

要清楚地知道要依照什么计划和程序进行演练。随后可以制订出方案，假设一些情况，让人员对此做出反应。

依照既定的方针和指导思想做出的反应或没有做出反应，以及是否需要修订方针和指导思想，都要加以评估。

1.8.9 评估过程十分重要。观摩演习的评估专家小组和实际参与演习方案的人员应提出意见。观摩和对反

应进行评估的人员，必须具有其评估领域的专门知识，并且清楚地知道要评估的内容。评估人员应熟悉如何正

确地应对假设的情况，还应依据演习的要求，记录下参加者的反应情况。最后一个步骤是明确存在的不足之处，

并提出改进的意见。今后演习的重点要放在这些建议改进的方面和其他问题之上。

1.8.10 邻近的援救协调中心应定期举行搜寻与援救联合演习，以便形成和保持各服务机构之间有效的合作

和协调。这些演习不一定总是大规模的，但有可能采取联合行动的搜寻与援救设施至少应当定期参与协调演习。

通过交流有关训练方法的资料（如计划、文献和观摩片）和相邻的搜寻与援救区人员的互访，可以学到很多东西。

1.8.11 第 6 章提供了关于规划和组织演习大规模援救活动的补充资料。

援救协调中心和援救分中心人员的培训

1.8.12 援救协调中心和援救分中心承担着十分重要的职责。其人员一般都需要进行正规的搜寻与援救培训。

如果不能马上参加正规培训，他们也必须接受一定阶段的在职培训。完成培训时，应对有培养前途的援救协调

中心人员进行考核。援救协调中心人员应当在搜寻与援救事件的分析、搜寻计划的制订和搜寻与援救行动的管

理方面达到完全合格的标准。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-13

1.8.13 把航空和海上援救协调中心合并为一个联合援救协调中心，以及在设施上配备航空和海事专家的

益处在于可以齐心协力地处理好搜寻与援救事件。援救协调中心的工作人员可以交流专业知识，可以对每一事

件做出更周全、更完整的评估。

1.8.14 援救协调中心人员的正规培训应当包括：

— 组织： — 了解搜寻与援救组织及其与 ATS 单位的关系； — 了解搜寻与援救组织及其与海上安全通信服务部门的关系； — 了解与各设施、各邻近的搜寻与援救服务部门等之间达成的协议； — 了解现有设施的能力和局限性；和 — 了解有关法律方面的问题，如在海上事件中，有关拖拽和打捞涉及的政策问题；

— 程序： — 如何获取和评估资料和报告； — 设施进入戒备和开始搜寻与援救行动； — 解释不同的位置报告系统； — 确定搜寻区域； — 空中、海上和陆地设施的搜寻技巧和方式； — 标绘搜寻信息； — 通信程序； — 援救程序； — 物资空投程序； — 水上迫降援助、拦截和护航程序；和 — 向搜寻与援救人员介绍和询问情况；

— 管理： — 日常管理职能；和

— 信息： — 参观搜寻与援救设施和物资仓库，参与演习，包括包装和装运救生物品；和 — 通过观摩片、相关刊物等了解搜寻与援救方面的最近动态。

1.8.15 援救协调中心和援救分中心的搜寻与援救培训也应该包括许多其他主题。如果通过正规培训获得的

搜寻规划技能、知识和专门知识未能经常在行动或演习时运用，则必须开展定期复训以确保可靠和有效地提供

搜寻和援救服务。主题应包括：

空中偏移 航空固定网（AFN） 航空固定电信网（AFTN） 跳伞方案和计划 实例分析 海图 制订海岸搜寻与援救计划 计算机应用 搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星

辅助跟踪系统（Cospas-Sarsat）

基准浮标 基准确定 处理与家人的关系 处理与公众和新闻媒体的关系 事件文档 电子扫探宽度 应急治疗 环境因素 照明观测的评估 疲劳因素

第 1 章 搜寻与援救系统

1-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

全球海上遇险和安全系统 国际方面的问题 接受采访的技巧 偏航 法律问题 观测技巧和局限性 船舶机动绘算图 大规模援救行动 医疗转送 医疗意见 无线电医疗意见 获取和评估数据 现场协调员的任务 降落伞偏移 绘图技能 注册数据库 资源分配 风险分析 搜寻与援救协议

搜寻与援救通信 搜寻与援救任务协调 搜寻与援救行动结束 搜寻与援救阶段、步骤和组成部分 搜寻与援救的资源能力 搜寻与援救系统的组成 搜寻与援救技术 搜寻区域 搜寻方式 搜寻计划 用于搜寻与援救的船舶报告系统 搜寻与援救单位的选择 压力控制 救生设备 船舶跟踪（自动识别系统、远程识别和跟踪、

船舶监测系统和船舶交通服务） 目视扫探宽度 水流 天气

1.8.16 其他搜寻与援救设施 《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》论述了移动设施

的训练，其中包括一些移动部门的辅助设施（如仓库）的训练工作。

1.9 提高专业水平

1.9.1 为了提高各组织的专业水平，搜寻与援救人员应当：

— 保证遵守 IMO 和 ICAO 制订的搜寻与援救程序，制订并遵守与本地搜寻与援救方案相适应的补

充行动计划和程序； — 保证搜寻与援救人员具有熟练的技术和能力执行所分配的任务； — 在可行的情况下做出安排，以利用所有现有的搜寻与援救资源； — 特别要依照搜寻与援救协议中的规定，与其他国家合作，保证负责人员理解和遵守这些协议； — 完整而准确地记录行动的情况； — 以适当的方式对出现的任何问题进行调查并上报，尽量吸取教训，防止今后再出问题；和 — 保证一旦采取某一特定步骤（或确认收到遇险告警）而让遇险人员期待援助，务必想方设法完

成任务，因为幸存者可能会因此放弃其他获救的机会。

1.10 公共关系

1.10.1 在实施搜寻与援救行动期间，应当在不违反保密规定的情况下让公众了解搜寻与援救系统采取的行

动。尽早公布消息的潜在益处包括：

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-15

— 让公众提供更多的信息，从而更有效地利用搜寻与援救资源； — 减少新闻媒体长时间的提问；和 — 减少公众对搜寻与援救任务的不准确的猜测。

1.10.2 搜寻与援救行动往往会引起公众、电台、电视台和报界的极大关注。与媒体的联系一般是负责人或

公关专家的职责，但也可以委托援救协调中心承担这项工作。为确保公众听到的消息真实全面，关键是在媒体和

援救协调中心之间建立起一种良好的关系。在任何重要事件之前都应建立起这种关系。援救协调中心应当利用媒

体宣传自己的总体形象，所提供的服务，以及对社区的影响。援救协调中心可以采用以下方法达到这一目的：

— 向当地媒体提供有关援救协调中心及其所提供服务的信息； — 连续不断地提供“善意的”报道，让媒体相信援救协调中心是一个专业性的、热心的、公开

的组织；和 — 利用一切机会，提供新闻，这样在进行重要的搜寻与援救行动时，媒体就会有更多的内容对

其予以报道。

1.10.3 与媒体的联系可以采用多种方式。

(a) 为确保向公众传达的这种控制性消息的一致性，应发出通知，将指定的媒体关系负责人确定

为发布搜寻与援救作业相关信息的协调人。通常在开展重大作业时，援救协调中心不应成为

媒体的联络点，因为如果媒体兴趣过于浓烈，则有可能给搜寻与援救作业带来负面影响。援

救协调中心公布的所有消息，一般应经过搜寻与援救任务协调员和有关当局的批准，并且只

包括一些事实性消息。

(b) 最初的媒体信息一经发布，援救协调中心应考虑规划和公布定期和即时的更新信息以满足媒

体的需求。可以采取的形式包括进一步的新闻发布或记者招待会。举行记者招待会，使援救

协调中心有机会做以下一些工作：

— 提供消息； — 接受采访； — 回答问题； — 总结所发生的情况和援救协调中心所做的工作，以便让媒体全面了解情况； — 使援救协调中心具有“人性的面孔”；和 — 给媒体一些可控制的机会获得录像带、照片和录音，用于宣传。

(c) 可以接受采访。为了防止错误信息和误解，一般只应指定一名发言人接受媒体的采访。这样

也可以使援救协调中心集中精力制订计划。发言人应与援救协调中心直接联系，以保证获取

全面的和最新的信息。在接受媒体采访过程中，援救协调中心发言人应当进行良好的判断，

并应避免：

— 对以下的问题发表个人意见或提供有损其形象的情况： — 船员/机组人员或失踪人员；和 — 船长、机长或船员/机组人员的判断力、经历、行为或培训情况；

— 贬低搜寻与援救行动实施的情况（应只提供事实信息）； — 就为何发生事故或事故本可以如何避免发表个人意见或见解； — 对成功的可能性过于悲观或乐观； — 在尽一切努力通知家属之前公布失踪或遇险人员姓名；

第 1 章 搜寻与援救系统

1-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 在通知航空器、船帕或其他运载工具的操作人员或所有人之前提供其姓名；和 — 透露提供与案件有关信息者的姓名。

(d) 另一方面，取决于搜寻与援救作业的具体情况，援救协调中心发布的信息类型包括但不仅限于：

— 搜寻与援救作业的一般原因； — 出事航空器或船舶的类型； — 航空器或船舶的所有人/运营人（只有当所有人/运营人得到通知并表示同意之后）； — 船舶名称/航班号（只有当所有人/运营人得到通知并表示同意之后）； — 船上人员数量； — 开展搜寻的大概区域； — 参与搜寻的航空器和船舶数量、类型及飞行小时； — 陆地或海上的搜寻安排（如适用）； — 参与搜寻的其他当局的细节； — 供亲属为获取信息使用的联络电话号码； — 供了解进一步信息的联络电话号码；和 — 供媒体了解情况的联络电话号码。

1.10.4 公布姓名可能是一个敏感的问题。应依照国内外法律和规定制订指导原则。

(a) 在想方设法与家属取得联系之前，不应公布伤亡平民的姓名。要以国家和地方政府机构的名义

通知家属。在通知家属之前，一般只公布死亡、幸存和受伤者的人数。伤亡军人的姓名只能由

伤亡人员所属的军事部门公布。在情况许可时，应让上级军事部门回答有关伤亡情况的询问。

(b) 在确认幸存者的身份之前，不应公布幸存者的姓名。一般来说，在公布伤亡情况之前不应公

布幸存者的情况，不过有时也有例外。应敦促并帮助幸存者尽快与他们的家人取得联系。但

搜寻与援救任务协调员应向幸存者解释发布信息情况和暂不对外发布信息情况的理由。

1.10.5 在发生重大事件时，如大型航空器或游船，可能会有数百人遇险，而且会涉及到许多国家的人。此

类事件可能导致需要大规模援救行动（MROs），如第 6 章所述。在这种情况下，援救协调中心就可能成为全

世界关注的焦点。这样的事件将毋庸置疑地需要其他紧急情况服务提供者的参与，援救协调中心应要求各方的

协同努力以保持传达给公众的控制性信息的一致性。援救协调中心可以采取以下一些做法：

— 要求参与援救的紧急情况服务提供者派出代表以协助组成一个联合媒体关系小组； — 选定一名发言人（或几名）； — 发布一份新闻公告； — 在互联网上提供消息； — 召开一次记者招待会； — 为新闻媒体准备一个房间；和 — 控制媒体的介入。

1.10.6 在重大事件的公关和管理方面，还应考虑以下一些问题：

(a) 一旦援救协调中心公关人员知道发生了重大事件，通知新闻媒体将可以使援救协调中心成为

消息的主要来源。所提供消息一定要简明扼要，内容详实。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-17

(b) 确定遇险人员的国籍，有助于预测哪些国家的媒体会予询问，同时还有助于减少未涉及其公

民的国家的媒体的询问。

(c) 适当考虑与媒体沟通时使用的语言。由于国内外都很关注搜寻与援救行动，因此可能需要使

用一种常用的语言，或配备翻译。

1.10.7 搜寻与援救任务协调员应理解失踪人员家属的忧虑心情。在搜寻过程中，遇险人员的家属焦急地等

待而听不到消息，不仅会对家属形成很大的压力，而且还会影响援救协调中心的工作。在搜寻过程中，搜寻与

援救任务协调员或工作人员应经常与家属保持联系，提供消息并简要介绍将要实施的计划；如果可能，应把联

系电话的号码告诉家属。如果情况许可，家属可以前往搜寻与援救任务协调员所在的指挥部，使其了解为搜寻

所做出的努力。采取这些做法有助于家属理解搜寻与援救任务协调员即使在没有找到失踪人员时所做出的结束

搜寻行动的决定。

1.10.8 第 6 章提供了关于规划和组织演习大规模援救活动的补充资料。

1.11 计算机资源

1.11.1 可以以较小的代价获得和拥有强大的计算和数据存储能力。先进的软件可以相对轻松和以低廉的成

本完成有用的表格、计算机辅助工具、数据库，有时甚至还能完成一些通信。用户可以开发这样的辅助工具，

而不需要具有很专业的计算机知识。但这种情况不适用于直接涉及搜寻计划问题的软件。这种软件的开发需要

具备计算机模型的专业知识、搜寻理论的应用以及把诸如气象学和海洋学这样的环境科学应用到搜寻与援救中。

在开发搜寻计划软件时应考虑第 1.11.9 段所列出的一些功能特征。

1.11.2 表格 文字处理软件能够制作出完全符合本地、本国和本地区需要的标准表格。这些表格可以打印

在纸上，然后再用手填写，也可以利用文字处理软件在计算机上完成。这些表格的功能如下：

— 保证重要的数据项不会被遗漏； — 保证按正确的顺序计算； — 所有标准的信息已经都在表格上，只需填入可变项目，因而可以节约填写者的时间；和 — 所有的信息都以一种标准的、可预测的格式显示出来，因而可以节约阅读者的时间。

1.11.3 适用表格的式样包括：

— 搜寻行动计划； — 检查表； — 情况报告；和 — 搜寻计划工作表。

1.11.4 计算机辅助工具 由于有了电子制表软件使开发计算机辅助工具成为可能，而不必按照传统的方式

编制计算机程序。例如，大多搜寻计划工作表中所需的内容可以很方便地在电子表格中完成。使用这种电子表

格至少有两个优点。

(a) 搜寻计划制订者只需填入所需的数值。电子表格软件就会完成输出信息（答案）所需的全部

计算。这样搜寻计划制订者就可以大大减轻计算的麻烦，减少出错的可能性，并节省出宝贵

的时间。

第 1 章 搜寻与援救系统

1-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 如果一个输入数值有变化，搜寻计划制订者只需在电子表格中改变该项的数值，所有以此为

依据的数值就会重新自动计算出来，从而节省时间，减少出错的可能性。

1.11.5 电子表格通常被用来查阅财务方面的情况。援救协调中心和搜寻与援救负责人可以利用这一工具来

编制预算、查阅开支情况、预测财政需求和用于其他用途。

1.11.6 数据库 大部分数据库的主要用途是存储详细的信息。如果需要详细的数据，就可迅速查阅这些信

息，或将其整理并归纳成有用的报告。以下是一些实例。

(a) 搜寻与援救系统管理数据 搜寻与援救负责人会在这些数据中发现许多有用的信息，其中包

括搜寻与援救系统收到的告警次数、做出反应的次数、出动的次数、搜寻与援救单位在参加

搜寻与援救行动时所用的小时数、搜寻与援救事件的位置、日期、时间、获救的人数、被挽

救财产的价值。

(b) 搜寻计划 援救协调中心可以建立其自己的数据库，以及利用现有数据库程序，以获取各种

对搜寻规划有价值的信息。举例来说，可包括：

— 如果一个运载工具再次卷入一次事件，则通过遇险运载工具名称或其他标识符搜索以往

的搜寻与援救事件，便可查到有关该运载工具的有价值信息。 — 建立一个关于以前失事航空器或陆上迫降航空器或者最近沉没船舶的已知残骸位置的数

据库，便可避免浪费宝贵的搜寻时间去调查旧的搜寻与援救事件的现场。 — 在海上搜寻与援救方面，建立以往偏移轨迹的数据库，可以在今后事件中更准确地估测

幸存者的位置。 — 建立环境数据库，包括洋流、水温、风流等。

(c) 设施和机构

— 建立一个关于搜寻与援救和医疗设施（如高压舱和医院）及其能力的数据库，可以帮助

援救规划人员确定接纳受伤幸存者的最佳地点。 — 可将经常联系的部门和电话号码清单存入一个数据库，需要时就可以迅速查到。

1.11.7 计算机通信 许多计算机都可以用来进行电子通信。通信工具一般是与普通电话线连接的调制解调

器或者与局域网（LAN）或广域网（WAN）连接的计算机中的网卡。不过，在使用这种通信方式之前，搜寻与

援救系统的负责人、搜寻计划制订者等需要确认通信线路是否联通和可靠。

1.11.8 搜寻与援救数据提供者 搜寻与援救数据基本上可以分为两类。第一类数据可以提供更多有关搜寻

与援救事件、幸存者或航空器/船舶/潜水器的线索，这些数据有助于寻找幸存者。第二类数据可直接用于搜寻

计划和援救过程。诸如气候等方面的一些数据可以归入这两类之中。

(a) 第一类数据可能已存入现有的数据库中。例如，如果一个国家有船帕注册表，那么数据库中

就可能有搜寻计划制订者要找的有关失踪船帕的有用信息。劳埃德船舶注册公司拥有一个有

关商船的大型数据库，其中包括各种参与越洋贸易船舶的目前状况和历史等的详细数据。通

过因特网，经常可获取该数据及访问商业和个人网站，从而可能获取遇险航空器/船舶/潜水器

或个人的相关信息。

第 1 章 搜寻与援救系统

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 1-19

(b) 第二类数据包括气候、风力和海流数据。这些数据可以从当地气象局获得。这类数据还可以

包括诸如自动化互助船舶援救系统（Amver）等船舶报告系统，不断更新所参与商船的预计位

置的数据。

1.11.9 以计算机为基础的搜寻计划 越来越多地使用计算机支持搜寻计划程序给搜寻与援救协调员在计

算一个精确的搜寻区域时提供了更大的灵活性。尽管有使这一手工方法计算机化的趋势，但应该避免用计算机

处理这一过度简单的纸笔技术。计算机可以使更加复杂的技术变得可行，例如，最充分地利用越来越多的详细

的环境数据来模拟和预测偏移，制造和测试场景，集成和评估迟到信息的影响，以及模拟搜索对象状态的变化

以及类型等。也许最重要的是，这样的模式能够产生最佳的搜寻计划，从而使成功的可能性最大化。应告诫搜

寻与援救协调员，他们应该通晓每一个搜寻计划环节的基本理论以充分利用搜寻计划软件。同时，还应提醒搜

寻与援救协调员，计算机只是提供支持的设备，它无法做出重要决定，并且其输出信息的质量取决于输入信息

的质量。更详细的信息请见本出版物的附录 P。

1.11.10 船舶跟踪数据的显示 须配备具备地理信息系统（GIS）显示能力的计算机系统，以显示源自自

动识别系统、远程识别和跟踪、船舶监测系统和船舶交通服务及其他来源的船舶跟踪数据。同时，还能对搜寻

与援救单位的位置，以及搜寻区域和其他信息进行跟踪和显示。

1.12 决策和管理支持

1.12.1 事件指挥系统（ICS）是随着在国际上的不断使用而形成的管理各种紧急事件的一种手段。它包括

在紧急事件现场组织人员、设施、设备和通信的程序。事件指挥系统旨在迅速将若干机构组建成一个能做出有

效反应的机构，以应付任何类型和程度的紧急事件。事件指挥系统是一个十分灵活的概念，针对涉及到多项权

限和多个部门的紧急事件的管理，如重大灾难或涉及到危险物品的事件。在没有事件指挥系统的情况下，则应

使用类似的系统。

(a) 事件指挥系统可以：

— 使各部门和各机构的管理系统标准化； — 无论在简单的还是复杂的紧急情况下进行管理； — 让引入的资源适应总体紧急情况应对系统； — 确定可管理的控制范围；和 — 明确划定权限。

(b) 搜寻与援救经常被纳入紧急情况应对的范围。在实施事件指挥系统时，搜寻与援救设施可以

在事件指挥系统的管理下与其他类型的应对者一起同时实施行动。事件指挥系统并没有剥夺

搜寻与援救服务机构的控制权或权限。相反，搜寻与援救任务协调员、现场协调员或由搜寻

与援救任务协调员指定的某人，可以作为一“机构的代表”，与“事件指挥官”一起协调搜

寻与援救反应行动。根据相应的紧急情况应对计划，后者对现场的行动承担总的责任。

(c) 在实施事件指挥系统的情况下，援救协调中心和援救分中心应明确事件指挥系统的总体概念。

国家紧急情况应对机构、灾难应对机构或其他采用事件指挥系统的类似机构可以予以指导。

1.12.2 第 6 章提供了关于大规模援救活动事件指挥系统对事件管理的补充资料。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-1

2.1 遇险通信

2.1.1 本章介绍遇险告警和搜寻与援救通信，论述移动和地面通信设备的使用。要想获得足够的专业知识，

还需对本章有关航空和海上通信、频率、设备和程序的基本信息加以补充。有关如何使用系统和设备的具体信

息，还必须通过通信服务提供者、设备生产厂家、训练学院及其他渠道获取。由于通信的范围很广，因此如果

要直接解决大量的通信要求，援救协调中心会发现聘请通信专家是十分有益的。

2.1.2 遇险通信包括遇险的人员、航空器和海上船舶要求立即提供援助的所有信息，也包括要求提供医疗

援助的信息。遇险通信还可以包括搜寻与援救通信和现场通信。遇险呼叫绝对优先于所有其他传输；任何人收

到遇险呼叫后，必须立即停止可能会干扰呼叫的任何传输，并收听用于呼叫的频率。

2.1.3 遇险与安全通信需尽可能达到最高的统一性，并避免有害的干扰。任何使安全服务机构面临风险或

者影响、阻碍或妨碍任何无线电通信的干扰都是有害的。有一些频率要受到保护，因为这些频率仅被授权用于

遇险与安全。搜寻与援救人员应当是最不可能造成有害干扰的人，并应当同执法当局合作，及时上报和阻止干

扰事件。

2.1.4 遇险告警可能通过各种设备来源和各类告警哨传送到援救协调中心。告警哨包括但不仅限于海岸无

线电台（CRS）、搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统（Cospas-Sarsat）的当地用户终端（LUT）和任务控制中心（MCC）、全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者（Inmarsat）的陆上地球站（LES）、

ATS 单位、市场上可买到的紧急通知装置服务的提供商、警方和消防部门等公共安全机构，以及接收并转发此

类遇险告警的船舶、航空器或其他人员或设施。告警哨是指在消息来源和负责的援救协调中心之间转发遇险告

警的任何中间设施，甚至还可以包括其他的援救协调中心。

2.1.5 遇险的航空器或船舶可以利用一切可以利用的手段引起别人注意，告知所在位置，并获得帮助。

2.2 航空移动服务

2.2.1 当某一援救协调中心介入一起航空紧急事件时，援救协调中心、遇险航空器和直接涉及航空器活动

的各航空服务机构之间需要进行紧密协调。非援救协调中心人员和行使援救协调中心和其他职能的人员等，可

以根据援救协调中心和遇险航空器的情况，行使以下一些对援救协调中心工作至关重要的职能。

2.2.2 由国际电信联盟（ITU）分配用于航空移动服务的频带，包括高频（HF）频谱（3 000 至 30 000 kHz）、甚高频（VHF）频谱（30 至 300 MHz）和超高频（UHF）频谱（300 至 3 000 MHz）上的一些频率。

2.2.3 最初的航空遇险信息传输，一般用于同航空站进行航路通信的频率上。前往援助航空器的搜寻与援

救设施应当在这个频率上建立通信。该频率可以从地面控制站获得，它通常用于最初的通信，和用于遇险航空

器、援助航空器和地面控制无线电台之间的随后通信。此外，当搜寻与援救设施进入遇险航空器无线电通信范

围之内时，同民用航空器最初的联络频率一般是 121.5 MHz，同有些国家的军用航空器则使用 243 MHz。

第 2 章 通信

2-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.2.4 如果航空器或船舶没有按期到达或没有报告，就应开始实施搜寻与援救程序。如果是航空器，则通

常由 ATS 单位或飞行计划系统完成。但如果雷达或通信意外失去与使用仪表飞行规则（IFR）或目视飞行规则

（VFR）的航空器的联系，也可以开始实施搜寻与援救程序。

2.2.5 在一般情况下，如果没有充分的理由，不应要求驾驶员在发生紧急情况过程中改换频率。但是，如

果航空器位于偏远的位置，那么处于该位置或在该位置附近的空中交通设施可以更好地提供帮助。改换频率的

决定应视情况而定。

2.2.6 如果必要和如果天气与情况允许，援救协调中心可以建议航空器保持或增加飞行高度，以提高通信、

雷达或测向（DF）的接收质量。

2.2.7 为选择适用于搜寻与援救的航空频带，ICAO 的地区航行计划（RANP）或其他地区搜寻与援救计划

或协议可以提供指导。（RANP 和 ICAO 的其他文件可以向 ICAO 索取。）

VHF 通信

2.2.8 121.5 MHz VHF 调幅（AM）航空应急频率，一般只用于呼叫或紧急情况。在发生紧急情况时，该

频率可用于：

— 当其他航空器占用共同频道时，在遇险航空器和地面电台之间提供一个不受干扰的频道； — 在航空器和一般不用于国际航空业务的机场之间提供一个频道； — 在参与搜寻与援救行动的航空器之间、在航空器与地面设施之间提供一个共用频道； — 在航空器和装备适当的船舶和救生运载工具之间提供空对地通信； — 在机载设备出现故障而无法使用常规频道时，为航空器提供空对地通信； — 在民用航空器和拦截航空器或拦截控制单位之间，和当民用航空器被拦截时，在民用航空器或

拦截航空器同 ATS 单位之间，提供一个共用频道；和 — 利用陆上或移动测向提供一种确定信号来源的手段。

2.2.9 如果在航空器之间、在航空器与参与搜寻与援救行动的地面服务设施之间需要一个使用 VHF 频率的

共用 VHF 频道，那么在可能的情况下应使用 123.1 MHz。如果还需要另一个频率的话，则应使用 121.5 MHz。如果紧急定位发射机（ELT）、紧急示位无线电信标（EPIRB）或个人定位信标在 121.5 MHz 上进行发射，那

么这一频率就可能无法用于通信。

2.2.10 在任何需要保证立即接收到遇险信号的航空设施上，一般都可以使用 121.5 MHz。各机场应始终在

121.5 MHz 上监听语音紧急呼叫和紧急定位发射机的信号（在发射两个交替声频音时会有一种“呜呜”的声音）。

HF 通信

2.2.11 当相隔的距离需要使用高频，或当使用其他频率或其他因素使下述频率为最佳使用频率，或成为船

舶和航空器相互通信的方式时，3 023 kHz、4 125 kHz 和 5 680 kHz 可用于现场和搜寻与援救协调的通信。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-3

2.3 海上无线电服务

2.3.1 船舶与海岸无线电台的通信和船舶间的相互通信使用中频（MF）、HF 和 VHF 频带的海上通信频率。

所有遵守《国际海上人命安全公约》的船只均需强制安装全球海上遇险和安全系统（GMDSS）。第 I 卷附录 G提供了《国际海上人命安全公约》船舶装备要求的更多信息。

MF 通信

2.3.2 航空器很少使用的中频（MF―300 至 3 000 kHz），常常用于海事服务。

2.3.3 2 182 kHz 是国际海上语音遇险和安全频率，在指定的搜寻与援救航空器上也可以使用这一频率。

HF 通信

2.3.4 海上 HF 频率分配得较多，并分别用于无线电报和无线电话。在世界上的某些地区，还指定 4 125 kHz和 6 125 kHz 无线电话频率作为用于遇险和安全目的的 2 182 kHz 频率的补充。在地球同步卫星覆盖有限的极地

地区，HF 无线电非常有用。同时，还存在 HF 电子邮件能力。

VHF 通信

2.3.5 156.8 MHz FM 频率（16 频道）是国际 VHF 海上语音遇险、安全和呼叫频率。156.3 MHz 频率（06频道）可以在现场使用。来自船只的自动识别系统的传输，可提供船舶识别号、位置和有益于开展搜寻与援救

的其他信息。

2.4 发射模式

2.4.1 使用共用频率的两部电台，一般可在覆盖范围内相互通信；但是，这两部电台还必须使用相同的发

射模式。发射模式在《ITU 无线电规定》中有详细的论述。即便在使用一个共用频率的情况下，如果发射模式

不同，航空器和船舶也无法实现相互之间的直接通信。

2.5 全球海上遇险和安全系统

2.5.1 须遵守《国际海上人命安全公约》的船舶，都要配备一些被统称为全球海上遇险和安全系统（GMDSS）船上部分的通信设备。一些渔船及其他海上船舶也可以携带与全球海上遇险和安全系统兼容的设备。

2.5.2 如果船舶的旗帜国按照要求及时向 ITU 提供信息，那么援救协调中心通过 ITU 的刊物和数据库，应

当可以查到加入《国际海上人命安全公约》的船舶携带通信设备的信息。否则，援救协调中心就需要通过旗帜

国、通信服务提供者、船舶报告系统数据库或其他渠道查询这方面的数据。信息来源被称作“搜寻与援救资料

提供者”（SDP）；所有全球海上遇险和安全系统的设备都应当在 ITU 或其他合适的搜寻与援救资料提供者处

登记，这样世界各地的援救协调中心就能随时获得对搜寻与援救有帮助的资料。

2.5.3 援救协调中心人员应当熟悉《国际海上人命安全公约》中有关全球海上遇险和安全系统的条款和国

际海事组织（IMO）的有关文件。全球海上遇险和安全系统利用现有的技术，将告警工作的重点从“船对船”

第 2 章 通信

2-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

告警（虽然仍能这样做）转向“船对岸”告警，这样搜寻与援救专业人员就可以帮助安排援助。不受《国际海

上人命安全公约》约束的船舶，可以完全具备与全球海上遇险和安全系统兼容的能力，也可以根本不具备这种

能力。

2.5.4 配备全球海上遇险和安全系统的船舶，无论航行到何处，都能够具备以下的功能：

— 用两种独立的手段发送船对岸遇险告警信号； — 接收岸对船告警信号（通常由援救协调中心中继转发）；和 — 发送和接收以下信号：

— 船对船告警信号； — 搜寻与援救协调通信信号； — 现场通信信号； — 定位信号； — 海上安全情报； — 向岸上发送的和从岸上接收的一般无线电通信；和 — 舰桥对舰桥的通信。

2.5.5 大部分加入《国际海上人命安全公约》的船舶能够至少装备以下设备（具体要求请查阅《国际海上

人命安全公约》第 2.5.6 至 2.5.13 段）：

— VHF 无线电话（6、13 和 16 频道）； — VHF 数字选择呼叫（DSC）（70 频道）发射机和守听接收机； — 搜寻与援救应答机（雷达）和、或自动识别系统 — 搜寻与援救发射机； — 航行警告电传（NAVTEX）接收机； — 如果超出航行警告电传范围，使用增强群呼（EGC）；和 — 酌情使用卫星紧急示位无线电信标。

2.5.6 6 频道可以用于同参加搜寻与援救行动的船舶的通信；13 频道用于船对船航行安全通信；16 频道用

于遇险和安全通信，也可以用于航空器安全通信；70 频道作为数字选择呼叫（DSC）频道，用于遇险、安全、

呼叫和应答等海上移动服务。

2.5.7 数字选择呼叫用于呼叫和应答，以及发送、接收和转发遇险告警。这可用来联络一个具体电台，并

使之知晓呼叫电台希望与之通信，并同时表明在随后的遇险通信中如何应答或应守听哪一个电台。它还可以进

行“所有船舶”的呼叫。后续的通信可以在一个适当的非数字选择呼叫的频率上进行。数字选择呼叫的无线电

台用户需要掌握电台的基本使用情况，了解数字选择呼叫作为自动守听的原理，并懂得电台登记、保持开启和

调至数字选择呼叫频道的重要性。

2.5.8 加入《国际海上人命安全公约》的船舶，如果在超出 VHF 数字选择呼叫海岸无线电台服务范围的海

域航行，还必须具备一台 MF 数字选择呼叫（2 187.5 kHz）发射机和守听接收机。如果在超出 MF 数字选择呼

叫海岸无线电台服务范围的海域航行，它们必须具备一个 Inmarsat 船载地球站（SES）或一台具有窄（频）带

直印（NBDP）功能的 MF/HF 数字选择呼叫发射机和守听接收机。如果在超出 Inmarsat 覆盖范围的海域航行（即

在极地地区），它们必须具备 MF/HF 数字选择呼叫能力。

2.5.9 窄（频）带直印是一种无线电电报系统。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-5

2.5.10 搜寻与援救应答机（SART）与船载或机载雷达（9GHz）一同使用，以确定救生运载工具的位置。

在兼容的雷达显示屏上，搜寻与援救应答机以 12 个间隔一致的点组成一条明显的直线显示，向搜寻与援救应答

机提供方位和距离。搜寻与援救应答机是弃船时应当带上救生船或救生艇的一种便携式装置。

2.5.11 自动识别系统 — 搜寻与援救发射机（AIS-SART）是一种由人工部署的便携式幸存者定位装置，

旨在供救生筏或救生运载工具上使用，是雷达搜寻与援救应答机的一种替代装置。该装置可使用标准的自动识

别系统 A 类位置报告发送最新的位置报告。该装置有一个内置的全球导航卫星系统接收机。

2.5.12 航行警告电传是一种用于播发安全信息的窄（频）带直印电报系统，船载/机载航行警告电传接收

机自动将信息打印出来。航行警告电传的服务范围一般在广播台周边 300 海里之内。按照设计，航行警告电传

会忽略已经接收到的重复广播，并在接收到紧急或遇险信息时发出报警的声音。用户可以在该设备上编制程序，

只接收他们希望自动打印出的信息。所有航行警告电传的标准格式的台报都有内容提示。有些类型的信息不管

接收到多少次，都不要被可能打印出来。航行警告电传接收机的价格相对较低；应当鼓励船员和其他海员使用

航行警告电传，并在航行过程中保持开启状态。

2.5.13 增强群呼（EGC）是 Inmarsat 系统的组成部分，作为航行警告电传系统的补充，提供安全网络

（SafetyNET）和类似服务（Inmarsat 和安全网络在本章还将进一步论述）。安全网络被搜寻与援救、气象和导

航当局用来播发海上安全情报（MSI）。Inmarsat 的一些陆上地球站也提供增强群呼舰队网络服务，用于舰队

管理和向某些船队提供常规信息；援救协调中心会发现这类服务在某些方面很有用，如向其他一系列援救协调

中心发报。

2.5.14 全球海上遇险和安全系统将较好的通信手段用于一些船舶，而将现有的地面系统用于其他一些船舶；

所造成的结果是搜寻与援救当局必须支持两套海上移动系统，有一些船舶还不能相互联络。例如，加入《国际

海上人命安全公约》的船舶因使用自动化技术而不再守听 16 频道，而大部分船舶在遇险、安全和呼叫上却仍然

依靠 16 频道。

2.6 406MHz 遇险信标、紧急示位无线电信标和个人定位信标

2.6.1 海事紧急示位无线电信标（EPIRBs）已纳入到全球海上遇险和安全系统。这些信标在 406 MHz 上

工作，并在 121.5 MHz 上提供引导信号。信号通过搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统卫星、

当地用户终端（LUTs）和任务控制中心（MCCs）转发给包括援救协调中心在内的搜寻与援救联络点（SPOCs）。

2.6.2 当地用户终端是搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的地球站。任务控制中心从

当地用户终端和其他任务控制中心收集、储存和分捡数据，并在本系统内交换数据，向搜寻与援救联络点提供

告警信息，这些联络点包括不在搜寻与援救系统内、也没有建立援救协调中心的各个点。

2.6.3 搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统还通过航空 406 MHz 紧急定位发射机 （ELTs）和 406 MHz 个人定位信标（PLBs）转发告警信号。同时，飞行中的航空器也可通过 ATS 单位转发来

自 121.5MHz 和 243.0 MHz 紧急定位发射机和紧急示位无线电信标的信号，但来自这些信标的信号不经卫星处

理，不是全球海上遇险与安全系统的组成部分。一些国家的规章可能允许在国内航班上携带 121.5MHz 紧急定

位发射机。这种旧式紧急定位发射机依靠其他航空器或机场设施来探测其声音信号。所有的 406 MHz 遇险信标

在电子结构上都相互类似，主要的区别在于构造、启动机制，并在编码协议方面存在细微差别。紧急定位发射

机、紧急示位无线电信标和个人定位信标都有各自的目标用户群，而非目标用户则可以在出现紧急情况时启用

这些装置。

第 2 章 通信

2-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.6.4 多数 406 MHz 遇险信标可在 121.5/243/406MHz 上提供引导能力；一些紧急示位无线电信标还可以

将自动识别系统 — 搜寻与援救发射机纳入其设计中。

2.6.5 大多数紧急定位发射机、紧急示位无线电信标和个人定位信标在 121.5 MHz 上提供引导信号；有些

还利用 243 MHz，有些紧急示位无线电信标在设计时还可能包含搜寻与援救应答机。

2.6.6 大多数 406 MHz 遇险信标的设计能使其在船舶下沉或航空器坠毁时自动启动（紧急示位无线电信标

的告警信号表明信标是自动启动还是人工启动）。个人定位信标为人工启动。虽然个人定位信标在设计上不同

于或不适合作为紧急示位无线电信标或紧急定位发射机使用，但一些个人定位信标的使用者仍可以在航空器或

船舶上使用这种装置。

2.6.7 搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的位置信息可通过几种方法来确定。

LEOSAR 系统使用一张多普勒标图来确定位置，该标图根据 406 MHz 遇险信标信号源与在轨道运行的卫星之间

的相对运动绘制而成。告警信息可提供位于卫星轨迹两侧对称的两个点和一个置信度（以百分数表示），以有

助于评估哪一位置为正确的位置。搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统正在向某个系统

（MEOSAR）过渡，该系统将依据信标信号抵达多个卫星的时间差及频率差计算位置。这种方法将可提供一个

单一位置。406 MHz 遇险信标的某些信息也可包括来自全球导航卫星系统（GNSS）的信息。为获取更多信息，

各援救协调中心应查阅供援救协调中心（RCCs）、搜寻和援救联络点（SPOCs）和国际海事组织船只安保主管

当局使用的搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统遇险告警信息手册（C/S G.007，见搜寻遇险

船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统网站）及其他相关的搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅

助跟踪系统文件。

2.6.8 援救协调中心用报文中的国家代码查出相应的国家，以便从这些国家的应急数据库中获得有关遇险

航空器/船舶/潜水器的信息（如果有代码的 406 MHz 遇险信标的所有人严格按照要求登记了紧急定位发射机）；

121.5 和 243 MHz 的信标没有代码，也没有登记。（国家代码与用于识别旗帜国的 ITU 海事识别数字（MID）

相对应。）

2.6.9 在最初的（LEOSAR）搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统中，如果当地用户终

端接收机不在卫星的覆盖范围，来自 406 MHz 遇险信标的信号可以在卫星上存储并于此后传送至地面，使得该

系统只需较少的当地用户终端即可按全球模式运行。在对搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系

统进行扩增的 MEOSAR 系统中，来自 406 MHz 遇险信标的信号将通过多个卫星传送并由一个覆盖面广的当地

用户终端网络来接收，从而以几乎同步的方式通知和找到遇险事件。

注：如果要了解更多有关设备、性能标准、告警信息、发送程序、对用户的要求和其他有关搜寻遇险船舶

空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的情况，请与搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统

秘书处联系。

2.6.10 应当告诉 406MHz 遇险信标的用户如何正确安装、登记和使用这类设备，以及这些装置启动后会

出现什么情况。应使用户明白，此为迫不得已的告警方式，不应把它作为主要的告警方式来代替双向通信。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-7

2.7 卫星通信

2.7.1 另外还有一些卫星系统可以用于遇险告警，但有效性存在着差别，不过符合《国际海上人命安全公

约》的主要系统是搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统和 Inmarsat 系统。

2.7.2 Inmarsat 在以下列出的区域使用卫星。这些卫星组合在一起，可以覆盖南纬和北纬 70°之间的整个地

区，并为空中、陆地和海上的用户提供服务。

— 大西洋东部地区（AOR-E） — 太平洋地区（POR） — 印度洋地区（IOR） — 大西洋西部地区（AOR-W）

2.7.3 通过卫星与船舶联系的海区代码是不同的。援救协调中心必须知道服务提供者的电话和电报代码（在

使用上，类似国际电话的区号）。

2.7.4 经 Inmarsat 批准型号的船载地球站（SES）和航空地球站（AES）通过卫星向陆上地球站（LES）发

射信号。每个大洋区域至少有一个负责多种系统使用和用户管理的网络协调站（NCS）。

2.7.5 船舶可以利用各种 Inmarsat 的设备发送遇险告警，每一种设备都有其自己的功能。有些设备上有一

个可以发送预先格式化的自动数据告警的遇险按钮。大部分 Inmarsat 的告警均提供自动更新的位置数据，但有

些设备却只能提供手工更新的数据，实践证明这是不可靠的。

2.7.6 Inmarsat -B 类船载地球站和机队 77 船载地球站可以处理遇险通信、电话、用户电报（仅 Inmarsat B类）、传真、数据和其他常用服务业务。Inmarsat-C 类船载地球站是一个只能传送报文的终端，不能处理语言

通信，但是因为它具有增强群呼功能、购置和使用的价格相对较低、与个人电脑连接后具有多种功能并且被广

泛使用，因此也很重要。另外在陆地上，卡车和其他移动装备也使用了多种多样的 Inmarsat-C 类终端。其他常

用的海事终端则携带 Inmarsat 符号，如 M 和 Mini –C、F77 、F55 和 F33。Inmarsat 除了提供符合全球海上遇险

和安全系统要求的服务之外，还通过其一系列机队宽带终端提供遇险和紧急语音呼叫服务。这些船只地球站能

够根据船舶的地理位置，将移动用户与指定的援救协调中心连接起来。这些终端也通过使用两位数特殊存取码

为医疗咨询、医疗协助和海事协助提供紧急通信。

2.7.7 目前，正在出现各种可以传递遇险告警的新的卫星系统。许多船舶都装备了各种系统，可以与互联

网、话音、传真及数据通信的全面在线链接，提供在线电子邮件、短信系统（SMS）、视像会议以及体检和报

告之类的功能。这些商业卫星系统的设计主要不是用于告警，而是可以在船只或航空器与援救协调中心或援救

分中心之间用来开展随后的搜寻与援救通信，或者作为与现场协调员的联系。

2.7.8 可以提供便携式卫星电话，提供语音和电文发送能力。这些卫星电话中，其中一些可使用 GNSS 提

供位置信息，并可将这些信息提供给援救协调中心。通常，这些卫星电话并不是针对海上环境设计的，例如它

们并不防水。它们也不符合全球海上遇险和安全系统要求。

第 2 章 通信

2-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.8 船舶与航空器的通信

2.8.1 民用船舶和航空器在遇到紧急情况或提供搜寻与援救服务时，可能需要相互联络。由于这种情况不

经常出现，因此民用航空器可能不愿意因此而携带额外设备；设备不兼容，就很难联络。

2.8.2 航空移动服务的 VHF 电话使用调幅（AM），而海上移动服务则使用调频（FM）。除搜寻与援救单

位外，大多数小型船舶一般都不能在 3 023 和 5 680 kHz 上进行通信，也不能在 121.5 和 123.1 MHz 上进行通信。

2.8.3 在有兼容设备的情况下，船舶和航空器可以使用以下的频率进行通信。

(a) 2 182 kHz。许多船舶，尤其是渔船，和几乎所有船只都配备可使用 2 182 kHz 的设备。有些运

输航空器可在 2 182 kHz 上传输，而被指派执行海上搜寻与援救行动的航空器则要求携带这个

频率。航空器在 2 182 kHz 上呼叫船舶可能会有困难，因为船舶通常采用自动方式守听这个频

率，并在传送中频数字选择呼叫报警信号时方接收到告警。

(b) 4 125 kHz。航空器可使用这个频率出于遇险和安全目的与船只进行通信联络。可能并非所有船

只都携带这个频率（大部分加入《国际海上人命安全公约》的船舶和许多其他船舶可以携带）。

如果一架航空器需要一艘船的帮助，搜寻与援救当局可将此情况通告附近的船舶，并要求它们

在可能的情况下守听 4 125 kHz。

(c) 3 023 和 5 680 kHz。这些是搜寻与援救现场 HF 无线电话频率。被指派的搜寻与援救航空器和

大多数携带 HF 设备的民用航空器均可在这些频率上通信；参与搜寻与援救协同行动的船舶（几

乎所有加入《国际海上人命安全公约》的船舶）和海岸无线电台也可使用这些频率。

(d) 调幅 121.5 MHz。这是国际航空遇险频率。所用被指派的搜寻与援救航空器和民用航空器，都

配有能在 121.5 MHz 上进行通信联络的设备；海上运载工具也可使用这个频率。客船必须能够

出于搜寻与援救目的使用该频率进行通信联络。在驾驶舱任务和设备条件许可时，要求所有航

空器守听这个频率。

(e) 调幅 123.1 MHz。这是航空现场频率，可由参与搜寻与援救行动的航空器和船舶共同使用。客

船必须能够出于搜寻与援救目的使用该频率进行通信联络。

(f) 调频 156.8 MHz。这是 VHF 海上遇险和呼叫频率（16 频道），大多数船舶携带这个频率；民

用航空器通常不携带能使用这一频率的无线电，但有些经常在海域上空飞行的航空器携带，不

过通常是便携式的。被指派的搜寻与援救航空器应能够使用这一频率与遇险和援助船舶进行通

信联络。

2.8.4 一旦收到告警，援救协调中心往往可以帮助航空器安排与船舶的直接通信联络，或提供信息中转。

在一个海区遇险的航空器，可以在用于空中交通管制的频率上与 ATS 单位联系，将情况告知该部门。如果可能

要在海上实施迫降，ATS 单位将会立即通知负责的援救协调中心，该中心则可以通知能够援助的船舶，并安排

一架护航的航空器或采用其他相应的措施。

2.8.5 不管是船舶还是航空器需要帮助，援救协调中心有时可以要求船舶在可能的情况下守听 4 125 kHz或 3 023 kHz，从而实现两方之间的通信。航空器将设法在 4 125 kHz 上建立通信，如果没有成功，将设法使用

3 023 kHz。

2.8.6 如果不再需要实施水上迫降或船舶不再需要援助，必须立即取消所有的告警信号。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-9

2.9 救生和应急无线电设备

2.9.1 航空和海上救生无线电设备也使用 121.5 MHz，根据设备的设计，该频率可以分别用于告警、引导

和现场通信。

2.9.2 超高频（UHF）406 MHz 是专门留作紧急定位发射机、紧急示位无线电信标和个人定位信标使用的

告警频率。

2.9.3 船舶和航空器的救生艇可以使用 2 182 kHz、121.5 MHz 和 156.8 MHz。

2.9.4 世界上许多民用航空器，尤其在国际航线及海区飞行的航空器，都携带利用 406 MHz 发出告警和利

用 121.5 MHz 做最终引导的紧急定位发射机。搜寻与援救航空器应能够在这一频率上进行引导，帮助找到幸存

者。许多紧急定位发射机还可以在 243 MHz 上提供引导信号，以利用军用航空器的能力。越来越多的紧急定位

发射机使用 406 MHz 发射告警信号，将另外一个或两个频率用于引导。406 MHz 卫星紧急定位发射机有代码识

别符和其他一些优点，与无代码紧急定位发射机很可能出现的情况相比，这可以使搜寻与援救的反应时间缩短

几个小时。

2.9.5 不管多大的客轮和总吨位在 300 长吨以上的货轮，必须携带在 9 GHz 频段上使用的雷达应答机，同

时必须配备一部能在 9 GHz 频段上使用的雷达。船只可以携带雷达应答机和、或自动识别系统 — 搜寻与援救

发射机。

2.9.6 不管多大的客轮和总吨位在300长吨以上的货轮，必须携带至少两部便携式救生艇VHF发射接收机，

总吨位在 500 长吨以上的货轮必须携带至少三部这样的发射接收机。如果在 156 至 174 MHz 频段上使用这种发

射接收机，将使用 16 频道和这一频段上的至少另一个频道。便携式数字选择呼叫设备至少能够在以下频率中的

一个频率上发射信号：2 187.5 kHz、8 414.5 kHz 或 VHF 70 频道。

2.9.7 当紧急示位无线电信标装在船舶或其他运载工具上时，能够利用 406 MHz 发射告警信号，并利用

121.5 和 243 MHz 进行最终引导。紧急示位无线电信标信号表示有遇险情况，并且在搜寻与援救行动中为找到

幸存者提供方便。要达到这个目的，搜寻的航空器/船舶/潜水器应能够受这种信号引导，或受告警频率引导（如

果是 406 MHz，就不是连续的）。

2.10 移动电话 — 卫星和蜂窝式

2.10.1 移动（蜂窝式）通信装置（此类装置包括基本移动/蜂窝式电话；“智能电话”；“黑莓 TM”和

类似装置；笔记本；使用 WiFi 或附加或内置电信装置的平板电脑和笔记本电脑）在全球广泛使用。陆地移动

电信装置可为用户提供各种服务，如电话、文字（短信服务 — SMS）、图像（照片和视频）捕获和音频发送 — 称为多媒体信息服务、电子邮件和数据服务（如互联网连接）和地理位置定位和基本导航能力（如“Satnav”）。

2.10.2 移动电信装置可用于报告海上或陆地的紧急事件。蜂窝电信经常易于获取，为用户所熟知，且有时

能够在大片水体上方或附近提供可覆盖很大距离范围的有效信号 — 这取决于陆地上方空中基础设施的位置、

高度和功率情况。

第 2 章 通信

2-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.10.3 移动/蜂窝电话可以是卫星或蜂窝式电话。卫星电话通过可覆盖地区或全球的卫星进行通信。移动

电话（也称为蜂窝式电话）是一种能够通过无线电线路拨打或接收电话的电话。它的工作原理是与移动电话运

营商提供的蜂窝网络进行连接，从而能够使用公共电话网络。

下文关于蜂窝式电话的指南的许多方面也能适用于卫星电话。蜂窝式电话能够很好地在一个辅助蜂窝网络

的涵盖范围内进行点对点通话。一些蜂窝式电话位于地面网络以外时，能够转而采用卫星通信。但是，这些装

置在海上或远程环境中存在局限性，因此国家管理部门应继续强调专用海上和/或航空通信和告警系统所具备的

优势及强调使用此类系统。

搜寻与援救当局应让航空和海事业界的蜂窝式电话用户了解下文所列的一些局限性，从而使他们能够看到

使用专用系统所具有的优势：

— 在遇险的情况下使用 VHF 无线电进行 MAYDAY 呼叫，不仅可向搜寻与援救人员告警，还可

向覆盖范围内的其他船只、航空器或电台告警，这样往往可以从各种更近的援救机构和人员

那里较快地得到援助； — 如果用户想使用一部蜂窝式电话告警，他就必须知道或查找所需的电话号码； — 无线电信号能够有效地加以使用，以有助于通过使用陆地或移动测向设备来寻找幸存者，但

蜂窝式电话要求与服务提供者进行密切且耗时的协调，以查明电话打出的区域（通常半径为

10 至 15 英里）； — 通过 VHF 无线电可以接收安全通告，而蜂窝式电话却不能； — 用电池作电源的蜂窝式电话只能在有限的时间内通话，然后就需要更换电池或充电； — 蜂窝式电话服务提供者能够在不事先通知的情况下拒绝向所选蜂窝式电话提供服务（如延迟

付费）； — 在遇险区域，蜂窝式系统很快就会因为很多人使用而饱和，从而使得几乎不可能向同一地区

其他人拨打电话；和 — 如安装蜂窝式系统，基于某些因素，在海上环境下，蜂窝式电话的覆盖范围能够受到限制、

断断续续或不存在，包括发射塔能否接通以及从近海区域或沿海区域拨打的蜂窝式电话的相

对位置。

2.10.4 可供移动通信装置使用的服务通过陆地无线电系统来提供，该系统与电脑服务器连接，由服务器

记录用户的活动、蜂窝基站的连接和大致位置。该信息中的数据可供搜寻与援救当局用于确定实际上或有可能

面临危险的人员的位置，如用于确定误点的船只、航空器或陆上人员的位置。

2.10.5 当搜寻与援救人员通过蜂窝式电话接收告警时，应获取以下信息：

— 呼叫人完整的蜂窝式电话号码； — 呼叫人的电话服务提供者； — 需要回叫用户时的漫游号码； — 其他可利用的通信方式；和 — 备用联络点。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-11

2.10.6 可以告诉呼叫人，务必开机，以便进一步接收通信，或商定一个通信时间表。还可以告诉呼叫人，

如果进行援助播报，可能需要播报该蜂窝式电话的号码。（在真正播报号码时应小心谨慎，因为这样可能会使

得有人出于某种理由拨打电话，从而阻滞通信。）

2.10.7 遇险船只、车辆或坠毁航空器的幸存者可能能够使用移动电信装置进行紧急情况下的通信或进行呼

救；或者有源装置可传输偶尔的“轮询”信息，以提供当前的位置信息；或者某一装置的最近一次活动可提供线

索，用于计算最近的已经位置。因此，使用相关程序从这些装置中获取位置数据以便与幸存者进行通信或确定

其位置，对于做出有效的搜寻与援救响应来说非常重要，特别是在传统的通信方式或位置信息不能获取或者不

一致或不精确的情况下。

2.10.8 紧急情况下，蜂窝式电话服务提供者有可能提供如下一些帮助，以确定呼叫人的所在位置：

— 在接通电话时根据电话查到接收区，估算出离发射塔的最远距离； — 通过评估信号强度或到达几个发射塔的时间差，或通过手机GNSS生成的位置确定大致位置，

手机 GNSS 生成的位置可通过直接方式获取，即由手机用户拨打电话或拨打遇险个人的手机

号码（如知道），或通过非直接方式获取，即手机待机接通蜂窝网络（如手机开机），在个

人无法拨打或接话的情况下非直接方式尤为有用； — 确定呼叫人打出最后几个电话的区位（对近处搜寻有用）、其相关通信数据（如能提供）；

和 — 发现以用户号码打出电话时通知有关方（对误点案件有用）。

2.10.9 搜寻与援救当局应与其搜寻与援救区内蜂窝服务提供者达成适当的安排（法律、后勤等方面），

按照 2.10.8 的方式尽快获取重要信息，并做出规定，要求无线提供者通过基于网络或基于手机（如内置 GNSS接收机）的能力提供这一信息。还应与紧急或公共安全服务机构做出类似安排或约定，以便将搜寻与援救方面

的相关紧急情况，以及所掌握的呼叫人的姓名、位置和其他相关信息转给有关的搜寻与援救当局。

2.10.10 援救协调中心应向其他要求获取遇险或可能遇险的移动电信装置用户的相关信息的援救协调中

心提供所有可能的援助。这可能包括代表位于其他搜寻与援救区内的援救协调中心，要求其国内通信服务提供

者提供信息。

2.10.11 国家行政机关应考虑设定免费、缩位电话号码，以便呼叫人拨打应急或公共安全服务机构（比如

“1-1-2”，“9-1-1”“9-9-9”），或设定搜寻与援救当局的蜂窝电话直播号码（比如法国“1-6-1-6”，意大利

“1-5-3-0”），以便向应急服务和搜寻与援救当局提供一种在紧急情况下接收来自手机用户的通知的快捷手段，

并将该信息公布于众。

2.10.12 如果只能使用从与移动电信装置连接的空中位置获取的陆地无线电信号信息找到该装置，则能使

用搜寻规划技术。如果可获取关于移动电信装置位置的全球导航卫星系统（GNSS）信息（即用户有一个带 GNSS功能的装置，且定位装置已启动），搜寻与援救任务协调员便可向报告位置派送一个援救单位或对 GNSS 位置

适用正常的基准点搜寻规划程序和技术。但是，信号所得位置的相关信息也可能为确定任何 GNSS 位置提供有

益佐证。

第 2 章 通信

2-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

卫星通信服务

2.10.13 许多移动卫星通信服务在提供航空或海上遇险告警时不接受监管，它们也不是经批准遇险通信方

式的替代方式。援救协调中心必须仍能对通过这些服务发出的事件告警做出协调一致的响应。在航空器和船只

上使用大量的非全球海上遇险和安全系统国际服务（系统）来提供语音、传真、电子邮件和数据通信。这些服

务经常可自动与公共通信网络相互干扰。

2.10.14 大多数卫星服务提供者都运作一个网络运营中心，全天 24 小时运行。援救协调中心应保留这些

中心的联络信息，以便在通过某项卫星服务发出告警的情况下协助开展后续通信和获取重要数据。如果通过某

项卫星服务向援救协调中心直接发出或者通过另外一个渠道向援救协调中心转发告警，搜寻与援救任务协调员

应针对告警采取行动，解决该事件。

2.11 特殊情况

2.11.1 具备多种通信手段以应付特殊情况很有益。

2.11.2 有时，现场的援救人员在相互联络和与幸存者联络时必须利用无辅助式语音或便携式电台，尤其

当幸存者被困，正在现场处理火灾或石油泄漏等其他紧急情况，或正在援救大批幸存者并对他们进行分类时更

是如此。在这些情况下，做好以下工作极为重要：

— 事先计划好现场各单位援救人员以什么方式进行相互联络；和 — 可行时，让噪声大的直升机和不必要的航空器飞离现场，在真正需要的时候再让它们飞过来。

2.11.3 机场应急计划应包括指导原则，说明当除包括机场有关当局在内的其他当局必须应付紧急情况时，

如何管理和进行多个机构、多重管辖权的通信。有一些国家采用了一种切合实际的全保险的方法。这种方法被

称作事故指挥系统（见 1.12）。

2.12 用于搜寻与援救行动的通信

2.12.1 援救协调中心应通过更多的信息来源了解航空器、船舶或救生艇上所使用的设备和系统的型号，如

IMO 和 ICAO 出版物、政府通信当局、服务提供者、设备生产厂家和有关的培训学院。

2.12.2 如果船舶具备能力，它们通常会监听所使用的数字选择呼叫遇险频率，以及海上安全情报（航行警

告电传、安全网络等）和 Inmarsat 的广播。大部分船舶都监听 16 频道；如果可行，有些船舶可能会不再守听无

线电求救信号，而更多地依靠报警装置来了解是否有遇险通信。

2.12.3 遇险通信，包括重要的搜寻与援救通信，在可能的情况下应采用遇险优先等级发送，以保证人们能

得到通知并采取行动。

2.13 通信设备标识

2.13.1 识别移动电台通常是利用船舶或航空器无线电呼号、海上移动服务标识（MMSI）号码或用于

Inmarsat 终端的七位或九位数字标识。救生艇上的无线电台是采用母机/母船的呼号，再加上两个数字（如果紧

跟在一个字母之后，不能用 0 或 1）。识别卫星紧急定位发射机和紧急示位无线电信标，则是利用三位数的海

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-13

事标识数字或国家代码，再加上六位数的海上移动服务标识（用于紧急示位无线电信标），一个序号，或一个

电台呼号。国家代码应表示可以由此获得支持搜寻与援救行动的相关登记数据的国家，但如果信标的登记和代

码不正确，国家代码可能只表示旗帜国。

2.13.2 海上移动服务标识一般由旗帜国管理机构分配，而且所有的标识都应向 ITU 报告，并由其公布。

海上移动服务标识的数字包括表示海事标识数字的三位数，和其后为表示某艘船的数字。在 ITU 的《无线电规

则》中有一个海事标识数字一览表，通过因特网可以从 ITU 获得更新的一览表。在处理数字选择呼叫遇险告警

时，这可能是很有用的数据库。在船舶、基站、助航设备、搜寻与援救航空器和自动识别系统 — 搜寻与援救

发射机的自动识别系统中，也可使用海上移动服务标识。通过查阅海上移动服务标识格式和根据数据库，可区

分各种平台。

2.14 假告警

2.14.1 假告警是在实际未出现遇险情况时，搜寻与援救系统收到的表示实际存在或潜在遇险情况的任何告

警。“假警报”一词有时用于区分被认为发自打算用于遇险告警设备来源的假告警。假告警的原因包括设备故

障、干扰、试验和无意的人为失误。有意发送的假告警被称为骗局。

2.14.2 搜寻与援救人员在查明情况之前把所有的遇险告警都当做真的，这一点至关重要。

2.14.3 搜寻与援救人员经常处于知道假告警并且对其产生的原因进行调查的独特位置；因此重要的是记

录下假告警的次数及其原因，然后再将这些数据提供给主管当局。主管当局可采用厉行规章、加强培训或完善

设备标准等方式改进告警机制。作为后续措施，可以向有关当局发送一份不必要的搜寻与援救告警（UNSAR），以防止再出现假告警。

2.15 搜寻与援救资料提供者

2.15.1 所有的遇险告警都应有适当的标识和位置信息，不过有一些语音和数据遇险告警没有达到这一要求。

预先自动生成格式的电报应当符合格式化标准，而且应当向相应的搜寻与援救资料提供者（SDP）登记。登记

数据库内容详尽准确，24 小时都能查询，这对顺利处理搜寻与援救案件，并且利用无线电电子标识，而不用派

出搜寻与援救设施，就能查明船舶至关重要。

2.15.2 在以上信息中，最重要的内容也许是航空器/船舶/潜水器所有人或运营人在陆地的紧急情况联系人。

这一信息的价值与使用的通信方式无关。

2.15.3 搜寻与援救组织一天 24 小时都可以查询 Inmarsat 的数据，除非所有人申请的是保密登记。援救协

调中心必须直接向 Inmarsat 提出查询这类数据的请求，如果这类数据下载到了陆上地球站（LES），则要向陆

上地球站提出请求。

2.15.4 406 MHz 遇险信标的序号标识，只能用于希望保留一个内容详尽的数据库并在 24 小时均与所有援

救协调中心连通的国家。搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统数据库，通常都包括以上谈

及的各种信息。搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统可在线、免费提供其国际 406 MHz 信

标登记数据库（IBRD）。每项搜寻和援救服务均可通过其政府的国家联络点与搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻

第 2 章 通信

2-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

与援救卫星辅助跟踪系统之间的安排来访问国际 406MHz 信标登记数据库，以获取信标登记数据。更详细的说

明，见《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 I 卷《组织和管理》第 4 章。

2.15.5 ITU 在其可以用电子方式查询的“电信信息交换业务”数据库和公布的文件中保存有呼号列表、海

上移动服务标识、选择呼叫号码、所有人和运营人信息，以及航空器/船舶/潜水器通信能力等信息。ITU 的《无

线电规则》要求各国在 ITU 登记海上移动服务标识的分配情况。按照因特网的文件传送协议（ftp）用计算机就

可以查询 ITU 的信息。

2.15.6 IMO 搜寻与援救计划和全球海上遇险与安全系统的总体规划，可以提供如何获取各种系统登记数

据的信息，以及这些文件和 ICAO 的地区航行计划中有关援救协调中心和搜寻与援救联络点的信息。如果查不

到其他国家的国家数据库和搜寻与援救资料提供者的更多的信息，援救协调中心应与有关国家的搜寻与援救中

心协商，看看是否可以及如何才能查到这些数据。

2.15.7 遵守国际海事组织、国际民航组织规章的用户至少携带一个与完善的国际搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统相容且符合国际海事组织、国际民航组织要求的 406 MHz 遇险信标。不接受

管制的用户可以选择携带其他市场上可以买到的紧急通知装置。

2.16 援救协调中心和援救分中心的通信

2.16.1 国家的计划应当规定搜寻与援救系统中援救协调中心一级或以下各级援救部门应立即处置的行动

事宜，其中包括提出援助请求和对这类请求做出反应。应当事先就与搜寻与援救相关的领土进入问题做出规定，

以便必要时迅速与其他部门就此进行协调。

2.16.2 对援救协调中心和援救分中心来说，具备电话和传真联络能力十分必要，但 ICAO 的航空固定电信

网（AFTN）和更先进的航空电信网（ATN）对援救协调中心和搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助

跟踪系统的任务控制中心来说也很重要。这些系统可以分出电报的等级，在某些地区已成为最可靠的联络方式，

并且已构成了一个范围很广的全球网络，其终端连接着大部分援救协调中心和援救分中心附近的航空设施。

ICAO 已经批准，在无法获得更合适的资源时，可以将这些系统用于海上搜寻与援救。

2.16.3 用于最近位置的飞行情报中心（FIC）或区域管制中心（ACC）的能力一般能够满足与航空援救协

调中心的通信联络。如果航空援救协调中心与这些设施不在同一个地方，就需要用通信线路将其连接在一起。

2.17 海事无线电传

2.17.1 电传电文可以经由卫星或地面无线电台传送。无线电传有时也被称为无线电报（RTT）或窄（频）

带直印（NBDP）。

2.17.2 援救协调中心和援救分中心可利用无线电传进行岸对船遇险通信。这类服务应建立并列入 ITU 的

《海岸电台一览表》中。

2.17.3 每个具有无线电传能力的电台，除了固定的电台标识之外，还应分配一个选择呼号，但海上移动

服务标记号码也可以用于无线电传。用于海岸电台的选择呼号由四个数字组成，并且列入 ITU 的《海岸电台一

览表》中；用于船舶的选择呼号（由于所需设备的情况，通常需要通过海岸电台发送无线电传）列入 ITU 的《船

舶电台一览表》中，由五个数字组成。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-15

2.18 海上安全信息服务

2.18.1 全球航行警报系统（WWNWS）是在国际和国内一级进行协调的提供航行警报的服务。航行警报

意味着信息中包括与安全航行相关的紧急信息，根据经修订的 1974 年《国际海上人命安全公约》（SOLAS）中规定向船只进行广播。

2.18.2 根据《国际海上人命安全公约》中的规定来广播海上安全情报（MSI）的两种主要方法为 NAVTEX和 SafetyNET，此类情报包括航行警报和气象信息。

2.18.3 根据国际海事组织经修订的 A.706(17)号决议，通过国际 NAVTEX 和 SafetyNET 服务发出的所有

NAVAREA、次区域和海岸警报只应使用英语来播报。除了要求以英语播报外，NAVAREA、次区域和海岸警

报可使用国家服务以国语来广播。

2.19 广播服务

2.19.1 NAVTEX 可用于向船只发布航行和气象警报及其他安全相关信息，可供搜寻与援救服务单位用于

开展搜寻与援救。

2.19.2 国际 SafetyNET 可用于向船只发布航行和气象警报及其他安全相关信息，可供搜寻与援救服务单位

用于开展搜寻与援救。

2.19.3 每个援救协调中心应与相关的 NAVAREA 或国家协调人达成发布搜寻与援救相关信息警报的安排。

此种信息可包括有待避开的区域或正在开展搜寻和援救作业的区域。

2.19.4 国际 SafetyNET 手册对国际 SafetyNET 服务的结构和运作进行了说明。这包括在准备进行

SafetyNET 广播，包括搜寻与援救广播时必须遵守的例子和代码。

2.19.5 同时通过NAVTEX和SafetyNET发布遇险告警的做法是合适和可取的。在NAVTEX覆盖范围内航行

的所有《国际海上人命安全公约》船只及许多渔船和其他船只预计能够载运在518 kHz 上工作的NAVTEX接收

器。同时，一些船只还可以搭载接收SafetyNET广播的设备。

2.19.6 通常，通过 SafetyNET 处理搜寻与援救广播的最切实方式是将它们发送给位于某一规定位置理想

半径范围内的所有船只。

2.19.7 向所有船只进行广播以确定一艘为开展搜寻与援救行动而改航的船只应被视为初步行动。可能需

要时间从现有船只那里获得回复及选择一艘或多艘船只开展此项任务，并能影响许多船只。虽然 SafetyNET 是

一种可靠、经济和重要的搜寻与援救工具，但必须使用得当。通常比较慎重的做法是，在使用通过 LRIT、AMVER或其他船只报告系统确定的船只时，下一步将使用直接通信对所有船只广播进行补充。在为船只派送任务时可

能考虑的因素应包括船只与事发区的相对位置、船只执行援救的相对能力及改航对做出反应船只所产生影响的

评估。

2.20 无线电报

2.20.1 无线电报（WT）是一种莫尔斯电码服务。基本的莫尔斯电码参见附录 A。

第 2 章 通信

2-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.20.2 从 20 世纪初开始，无线电报一直是海上移动服务业务的重要组成部分，并会继续自愿使用；但是，

须遵守《国际海上人命安全公约》的船舶无需继续使用这种服务。这项服务最重要的价值在于它克服了语言障

碍，但是它依赖于受过训练的无线电报务员。

2.21 语音音标和数字代码

2.21.1 可用来说出或拼读呼号、姓名、搜寻区标号、缩略语等的语音音标和数字代码参见《国际信号规则》。

还有另外一些形式的语音字母，也可以同样有效地使用。

2.22 口报紧急信号和规范用语

2.22.1 航空器和船舶使用以下三个口报紧急信号：

(a) 遇险信号：MAYDAY 用来表示运动中的航空器/船舶/潜水器遇险而且立即需要援助，其通信

优先等级高于其他所有的通信，如当一艘船上有人落水时，遇险信号先于遇险电报发出。

(b) 紧迫信号：PAN-PAN 用来表示运动中的航空器/船舶/潜水器的安全受到威胁或存在不安全状

况而最终可能需要援助，其优先等级高于除遇险通信之外的所有通信。

(c) 安全信号：SÉCURITÉ（发音为 SE-CURE-E-TAY）用于涉及航行安全或发布重要气象警报

的电报。

2.22.2 任何以这些信号之一开始的电报都要优先于常规电报。这种信号要在电报开始时重复三次。在发这

些电报时，守听者应守听，而不能发报，如果必要的话，应提供帮助。

2.22.3 机长或船长在处于遇险状况时，应当使用 MAYDAY 信号宣布遇险。但是，如果没有使用这些用语，

并且对是否出现紧急情况持有疑问的话，守听者应当认定紧急情况是真的或可能出现，并获得足够的信息，以

便明智地处理这一紧急情况。

2.22.4 搜寻与援救人员应理解并使用的基本无线电口报程序性用语，见附录 A。

2.23 现场通信

2.23.1 除了给搜寻与援救航空器配备设备使其能够在 2 182 kHz、3 023 kHz、4 125 kHz、5 680 kHz、121.5 MHz 和 123.1 MHz 等频率上通信之外，有些搜寻与援救当局还提供其他一些现场通信设备，如：

— 可探测自动识别系统搜寻与援救发射机（SART）的自动识别系统和、或用于搜寻与援救设施

的与搜寻与援救应答机兼容的 9 GHz 雷达； — 可在 VHF/AM 123.1 MHz 上使用的可抛投给幸存者的一次性电台，以用于同现场的搜寻与援

救航空器或船舶联系；和 — 搜寻与援救单位携带无线电装置，该装置可以启动附近船舶上的数字选择呼叫告警，有利于

同其建立更直接的通信。

2.23.2 搜寻与援救设施与援救协调中心或援救分中心之间的通信方式，不仅取决于当地的计划和安排，

而且还取决于援救协调中心或援救分中心是采用直接通信方式，还是通过一个告警哨实现通信。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-17

2.24 电子定位

2.24.1 虽然搜寻与援救系统收到告警时接收到的信息常常有遇险航空器/船舶/潜水器的位置，但也还有许

多告警没有位置，或没有准确的位置。定位就是确定遇险现场的大体位置或坐标。而测向或引导则是用来帮助

精确定位。

2.24.2 遇险位置的数据对于搜寻与援救人员来说至关重要。船舶和航空器使用各种导航设备来确定其自己

的位置，这种设备有时与通信设备连接或融为一体，可以自动将位置包含在告警信息中。电子定位手段包括与

雷达一起使用的无线电信标、台卡导航系统、“罗兰 A”系统和“罗兰 C”系统。

2.24.3 在无线电或其他与测向设备兼容的电子信号的覆盖范围内，岸上的设施可以从岸上确定方位。绘成

定位线（LOP）的两个或更多的方位角，可以利用三角测量的方式，确定航空器或船舶的位置。一些海上搜寻

与援救当局使用测向服务业务获得 16 频道发射信号的方位。测向设备无论是安装在陆地，还是安装在搜寻与援

救设施上，都可以发挥有效的作用。

2.24.4 另外还有各种卫星系统也可以用于定位。全球导航卫星系统（GNSS），如全球轨道导航卫星系统

（GLONASS）和 GPS 这些系统，以一系列的卫星为基础。这些系统可以提供各种三维定位，供全球的军事和

民用部门使用。这些系统具有三维能力，而且精确性达到 10 米之内，因此对航空应用很有吸引力。但是，许多

配备了 GNSS 的设备确定位置的精度只能在 100 米以内。

2.24.5 用 GNSS 确定出十分精确的搜寻目标位置很有价值，但这并不会减少对自导引功能的需求，尤其

是搜寻与援救设施如果没有配备 GNSS 或如果在夜间采取行动或在其他低能见度的情况下更是如此。

2.25 代码、信号和标准用语

2.25.1 能够在船舶船员与航空器机组、幸存者和搜寻与援救人员之间用来帮助克服语言障碍和通信困境的

出版物包括：《国际信号规则》*、 《关于防止海上相撞的国际规定》、《国际海事组织标准航海通信用语（SMCP）》（大会第A.918(22)号决议）、《国际民用航空公约》附件 10，以及《空中航行服务程序 — 空中交通管理》（国

际民航组织Doc 4444 号文件）。这些文件应收入援救协调中心的文件库，而且工作人员也应熟悉这些文件，以

便利用这些用语来解读和发送信息。船只应携带这些文件。搜寻与援救单位应携带《国际信号规则》。

2.25.2 所有这些参考资料都可以在 IMO 和世界各地的一些专业书店买到。本手册只引用了这些参考资料

中的一小部分内容。

2.25.3 大部分船长、机长、空中交通管制员、搜寻与援救人员等都使用英语为工作语言。但是，他们有时

必须与一些不会讲英语或不懂英语的人联络，或在无法通话的情况下进行联络。在这种情况下，《规则》和《国

际海事组织标准航海通信用语》就是必不可少的了。

2.25.4 《规则》所涉及的信号发送手段包括旗语（包括国际手旗和三角旗的彩色板）、闪光灯、声音、

语音、无线电、手势信号和目视信号。其内容包括：信号使用说明、常用和医疗专用信号代码、遇险和救生信

* 《信号规则》的初稿起草于 1855 年。先后有好几个组织负责过此事，而最后是现在的 IMO 于 1959 年主持这项工作。ICAO

和其他一些组织也协助了《信号规则》稿的制订。该规则可以用于几乎所有的通信手段，而且在航行安全和遇到紧急情

况时可以克服语言障碍。

第 2 章 通信

2-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

号、无线电话程序、船舶和航空器的国籍识别信号，以及遇险人员可以寻求援助和为援救人员提供帮助的目视

信号。航空的空对地和地对空信号，以及搜寻与援救设施所用的地对空目视代码，也都包括在内。

2.25.5 《国际海事组织标准航海通信用语》是为了通过对用语的标准化而进一步提高安全性。《国际海事

组织标准航海通信用语》中的用语在日常运用的过程中应优先于同样意思的词语，以便普及这些用语。《国际

海事组织标准航海通信用语》以英语为基础。

2.25.6 由于莫尔斯电码使用范围越来越小，《国际信号规则》和《国际海事组织标准航海通信用语》（大

会第 A.918(22)号决议）将会越来越重要。当几个国家的搜寻与援救设施应对遇险事件进行合作时，把国际搜寻

与援救协议中的这些文件当做行动、训练和演习期间使用的规定可能会有所帮助。

2.25.7 虽然有了《规则》和《国际海事组织标准航海通信用语》等工具，但是搜寻与援救人员和其他因工

作性质而会讲英语的人在通话时不一定非要使用不可。援救协调中心应制订计划，培养其人员具备使用英语工

作的能力，以便及时而有效地与航空器、船舶和其他援救协调中心进行联络。

2.25.8 如果邻近的国家使用的不是英语而是其他语言，在援救协调中心或在援救协调中心值班的人中有人

也会这些语言是有益的。通信服务提供者目前越来越多地提供电话翻译服务，或者甚至提供网络文字翻译服务，

这一趋势也可加以利用。使用传真或其他书面形式来确认通话内容可以减少误解，加快协调过程。

2.25.9 为强调和论述目视的可测性，附录 A 提供了一些遇险信号（援救协调中心还应当熟悉上述的参考

资料）。

2.25.10 附录 A 中收录的是 IMO-ICAO 的地对空目视信号和其他一些目视信号。

2.26 第一个援救协调中心

2.26.1 提出“第一个援救协调中心”的概念，是为了表明一个海上搜寻与援救中心（MRCC）收到遇险告

警后应有责任尽全力去确认告警，并安排援助，直到能找到另一个愿意并能更好地做出反应的援救协调中心。

在 3.6 中对此做进一步论述。

2.26.2 当一个海上搜寻与援救中心接收到 HF 告警，而其他海上搜寻与援救中心可能也接收到这个告警或

其他援救协调中心也从另外一种告警设备中接收到遇险航空器/船舶/潜水器的告警时，这一概念也适用。在确

认有另一个能更好地做出反应的援救协调中心承担起搜寻与援救协调任务之前，任何接收到告警的援救协调中

心都应把自己视为“第一个援救协调中心”。

2.27 搜寻与援救行动通信

2.27.1 搜寻与援救计划应公布用于控制、现场、监测、引导和公共关系联络的频率。可行时，应利用现有

的通信设施，并且应定期使用或测试所有的设施。

2.27.2 搜寻与援救任务协调员应选定搜寻与援救的专用频率，向现场协调员、航空器协调员或搜寻与援救

设施通报情况，并与邻近的援救协调中心和适时同搜寻与援救设施的上级部门建立通信联系。如果指定多项设

施，现场协调员应与所有海上搜寻与援救设施保持通信，航空器协调员应与所有航空搜寻与援救设施保持通信，

两者均应与搜寻与援救任务协调员保持通信；现场协调员和航空器协调员将按照搜寻与援救任务协调员的规定，

保持彼此之间的通信。应当给现场通信分配主用和备用频率。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-19

2.27.3 现场协调员有权控制现场的通信，并保证维持通信的可靠性。搜寻与援救设施通常是在一个指定频

率上向现场协调员和、或航空器协调员报告。在实行移频的情况下，如果在新频率上无法再建立所要求的通信，

应下达指令，说明下一步该怎么办。所有的搜寻与援救单位都应带一本《国际信号规则》，该手册中有在国际

上被航空器、船舶和幸存者认可的通信信息。

2.28 搜寻与援救行动电报

2.28.1 搜寻与援救行动电报包括情况报告（SITREP）、搜寻行动电报、援救行动电报、“对所有船舶的”

广播、航空器告警电报和其他搜寻与援救电报。这些电报应是不保密的，应使用明语，不需要用密钥来解读。

援救协调中心应确定一个标准样式的电报文档或计算机模板和程序，以便于迅速起草和发出常用类型的电报。

援救协调中心对援救协调中心的遇险告警信息格式

2.28.2 当一个援救协调中心必须把遇险告警信息转发给另一个援救协调中心时，需要保持所提供所有重要

信息的格式和风格一致，以便于信息清晰、易懂。附录 B 中所载格式范本可用于援救协调中心之间转发

Inmarsat-C 类告警和数字选择呼叫遇险告警。

援救协调中心的搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统电报格式

2.28.3 已制订出的标准格式用于援救协调中心在必要的情况下与搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫

星辅助跟踪系统中的任何一个任务控制中心的联络，也用于任务控制中心向援救协调中心转发信息。附录 B 内

有这些电报的样例。所有搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统电报样例也载于搜寻遇险船

舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统 G.007 号文件《援救协调中心遇险告警电报手册》之中。

2.28.4 在研制新的通信系统时，或在修改现有系统的告警电报时，电报越接近这一标准的要求，越能在搜

寻与援救系统中发挥更好的作用。

情况报告

2.28.5 现场协调员和、或航空器协调员采用情况报告的形式，让搜寻与援救任务协调员掌握现场任务的进

展和情况。除非另有指示，情况报告一般只发给搜寻与援救任务协调员。搜寻与援救任务协调员使用情况报告

让上级、其他援救协调中心和援救分中心以及其他任何有关机构掌握任务的进展情况。如果因事故而造成污染

或污染威胁，应将所有情况报告送发负责环境保护的有关机构。

2.28.6 简单的情况报告往往用于发出最初的伤亡通知，或在使用情况报告请求援助时传达紧急情况细节。

完整的情况报告用于在搜寻与援救行动期间传递详述情况，或向搜寻与援救当局通知遇险航空器/船舶/潜水器

的所有国。

2.28.7 一旦事件细节足以表明搜寻与援救系统应该介入，就应立即发出最初的情况报告，而不应为核实所

有细节而被不必要地延误。一旦获得其他相关情况时，应立即发出新的情况报告。已经传送过的情况不应重复。

在持续时间较长的行动中，应每隔约三小时发一份“无变化”的情况报告，以使收件方确信没有遗漏任何情况。

当事件结束时，应发出一份最后情况报告以示确认。

第 2 章 通信

2-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.28.8 虽然情况报告的格式一般是按部门的要求予以确定，但附录 I 中所示的标准格式应该用于援救协调

中心之间的国际通信。每一份有关同一事故的情况报告应编上序号。

2.28.9 情况报告无论采用什么格式，通常都提供以下信息：

(a) 识别标志：通常在事由行中要有情况报告编号、航空器/船舶/潜水器的识别标志，以及用一两

个词说明紧急情况。应当说明紧急情况所处的阶段。在整个案件过程中，情况报告应按先后

顺序编号。当在现场更换现场协调员和、或航空器协调员时，新的现场协调员和、或航空器

协调员应继续使用情况报告的序号。

(b) 情况：对案件的描述，影响案件的条件，以及任何可以澄清问题的补充信息。在第一份情况

报告之后，只有与原先报告的情况不同的内容方需收入。

(c) 采取的行动：自上次报告后采取的所有行动的报告，包括这种行动的结果。当搜寻不成功时，

报告的内容包括搜寻过的区域、努力的程度，如飞行的架次或搜寻的小时数，以及覆盖因数。

(d) 未来计划：陈述以后准备实施的行动，包括提出建议，如果必要，还可以请求增援。

(e) 事件状况：这只用于最后情况报告，表明已经结案，或暂停搜寻，等待新的进展。

2.28.10 搜寻与援救任务协调员应制订搜寻行动计划和相应的援救行动计划。在有些情况下，这些计划可

以组合成一份电报。

搜寻行动电报

2.28.11 搜寻行动计划，如 5.13 中所述那样，被制订出来之后，应以搜寻行动电报的形式通知现场协调员

和、或航空器协调员和现场的搜寻与援救设施。该电报可能包括的内容如下。附录 L 中提供了样例。

2.28.12 该电报应包括对现场情况的概述，包括紧急情况的性质、最后已知位置、搜寻目标简介、幸存者

可能携带的深测辅助装置和救生设备、目前和预报的天气，以及在现场的搜寻与援救设施。

2.28.13 该电报应包括搜寻与援救设施在指定时间内可以搜寻的搜寻区和分区一览表。

2.28.14 该电报应明确主用及备用控制频道、现场、监测和新闻频道，以及特殊的无线电台规程、时间表

或有关的通信因素。

2.28.15 该电报最好早些发出。如果正在安排“晨光时”搜寻，提供搜寻与援救设备的上级部门一般至少

应在出发前六小时收到该电报。电报可随后补充或修改。

2.28.16 该电报通常包括六个部分：

(a) 情况：包括事件的概述、位置和时间、机/船上的人数、主要和次要搜寻目标，包括救生设备

的数量和类型、天气预报和预报的时间段，以及现场的搜寻与援救设施。

(b) 搜寻区：以纵向格式标出区域、大小、角点和其他重要资料。

(c) 实施：以纵向格式标出区域、搜寻与援救设施、所属机构、方式、渐进方向、搜寻起始点和

海拔高度。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-21

(d) 协调：指定搜寻与援救任务协调员、现场协调员和航空器协调员；搜寻与援救设施到达现场

的时间；所要求的航迹间隔和覆盖因数；现场协调员的指令，如使用基准浮标；空域保留；

临时海上禁区；航空器安全指令；与搜寻与援救设备改变行动控制相关的信息；所属机构的

解除任务的指令；以及对该区域非搜寻与援救航空器的许可。

(e) 通信：确定控制频道；现场频道；监控频道；搜寻与援救船舶的电子识别标志；以及新闻频道。

(f) 报告：要求现场协调员提供有关现场天气、进展情况的报告和情况报告的其他资料；要求所

属机构在每天行动结束时提供诸如出动次数、飞行小时数、所搜寻的区域和覆盖因数等情况

的报告。

援救行动电报

2.28.17 随同搜寻行动计划，搜寻与援救任务协调员可随之制订一份援救行动计划。应以援救行动电报的

形式通知现场协调员、航空器协调员和现场的搜寻与援救设施。该电报与搜寻行动电报相似，可能包括的部分

如下。

(a) 情况：包括事件的概述，需要援救的人数、受伤程度、救生设备的数量和种类、天气预报和

预报的时间段，以及现场的搜寻与援救设施。

(b) 援救区：用地区专用名称、纬度和经度，或用与已知地理点的方位描述该事件的位置，以及

搜寻与援救设施进入现场的航线。

(c) 实施：说明指定参加行动的搜寻与援救设施，包括设施的呼号和提供搜寻与援救设施的所属

机构、准备尝试的援救方法、向搜寻与援救设施提供的空运供应品或其他支持设备，以及搜

寻与援救任务协调员的支持性安排。

(d) 协调：指定搜寻与援救任务协调员、现场协调员和航空器协调员；搜寻与援救设施到达现场

会合的时间；搜寻与援救设施改变行动控制的指令；所属机构的解除任务的指令；临时飞行

限制；以及对该区域非搜寻与援救航空器的许可。

(e) 通信：规定控制和现场频道；被指定担任高空通信中转任务的航空器的呼号；以及其他有关

通信联络的资料。

(f) 报告：讨论现场协调员需向搜寻与援救任务协调员提交的报告及所属机构活动的报告。

2.28.18 附录 L 中的搜寻行动电报样例也显示出搜寻行动电报在讲述上述情况时应采用什么样的格式。

通信搜寻

2.28.19 当需要对最初报告的情况作进一步补充时，搜寻与援救任务协调员要进行通信搜寻。要继续设法与

航空器/船舶/潜水器联系，更多地了解可能出现的遇险情况，从而准备或取消搜寻。在 3.5 中详细论述了通信搜寻。

第 2 章 通信

2-22 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

无线电医疗意见（MEDICO）的通信

2.28.20 ITU 的《无线电诊断和特别服务台一览表》列出了向船舶提供免费医疗电报服务的商业电台和政

府无线电台。这些电报的报头应加上“DH MEDICO”字头。这些电报通常发给援救协调中心、医院或通信设

施事先与之做出安排的其他设施。

2.28.21 由于搜寻与援救服务包括提供医疗意见和医疗转送，再加上转发医疗意见的请求可能意味着需要

医疗转送，因此搜寻与援救服务部门和用于搜寻与援救的通信设施应支持和监控这些通信，并免费提供这方面

的服务。

2.28.22 搜寻与援救服务部门可以让内部的医生提供医疗意见，也可以安排远程医疗援助服务提供医疗意

见。（应就海上医疗紧急情况和医疗转送本身存在的风险对这些医生进行培训，这样他们在提出治疗或转送建

议时就可以考虑到这些因素。但是，实施转送是否安全的最后决定，由担任转运任务的援救设施的船长或机长

作出。）

2.28.23 一些国家的组织可以向海上船舶提供按时间和按次数计费的医疗意见。不过，最知名的远程医疗

援助服务可能要属意大利罗马的国际无线电医疗中心（CIRM）。

2.28.24 良好的通信对有效的远程医疗援助服务至关重要。远程医疗通信被当作安全或紧急通信，因此，

应当优先于日常业务，且通常对船员免费。

2.28.25 负责船上医疗处置的船长，必须能够得到他所选择的远程医疗援助服务。可根据其国籍、船只悬

旗，特别是所用语言来进行选择。

2.28.26 记录远程医疗援助服务的所有通信日期和时间，并归档整理加密磁带，将使重要数据得以保存，

以备法律程序之需。所记录的全部信息，需按照处理医疗档案内容的相同方式保证医疗隐私。

2.28.27 话音通信是远程医疗咨询的基础。它可以进行自由对话，并有助于促进人际关系，这对于任何医

疗咨询都极其重要。文字信息对话音远程医疗咨询是有益的补充，并提高了文字的可靠性。传真可用来交流图

片或图示，有助于查明病症、描述损伤或处置方法。数字化的数据传输（照片或心电图）对叙述性和主观的临

床数据提供了客观并且可能极其重要的补充。

2.28.28 鉴于国际海上航行范围广阔，船只可能在距离其始发国家非常遥远的地方发生医疗问题。在此类

情况下，船长通常与其国家远程医疗援助服务通话，该服务可使用其语文进行远程医疗咨询。如果需要的话，

在完成向最近海岸进行转送的磋商后，船长通常将与负责相关搜寻与援救区的海上援救协调中心联系。

2.28.29 为了便利和加强对医疗转送各个方面的规划，应将先与其联系的远程医疗援助服务所收集的所有

现有医疗信息，全部转发给负责的海上援救协调中心隶属的远程医疗援助服务。此举旨在避免由第二个远程医

疗援助服务进行任何额外的远程咨询。“远程医疗援助服务海上医疗援助——远程医疗援助服务医疗信息交流

表”可用于此目的。请参见附录R。

2.28.30 船只与远程医疗援助服务之间，可使用甚高频、中频或高频无线电，通过海岸无线电台建立通信

联系。通过使用开展医疗咨询的特殊存取码（SAC）32以及用于医疗援助或医疗转送的特殊存取码38，可以进

入全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者的卫星通信。全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者的

陆地地球站（LES）通常将特殊存取码32直接发送到一个远程医疗援助服务，而将特殊存取码38发送到相关的

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-23

援救协调中心。全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者可以支持话音及电传电报（电传电报只用于全球

海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者C型卫星）。

商业装置通知（非搜寻遇险船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统）电报

2.28.31 如果某一商业定位、跟踪和紧急通知服务提供商（非搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅

助跟踪系统）必须向某一援救协调中心传递遇险告警信息，需要保持所提供所有重要信息的格式和风格一致，

以便于信息清晰、易懂。附录 B 中所载格式范本可用于商业提供者与援救协调中心之间转发告警。

2.29 全球海上遇险和安全系统（GMDSS）总体规划

2.29.1 《国际海上人命安全公约》1988 年修正案第 4 章第 5 项规定，要求签约的各国政府向 IMO 提供有

关其岸基设施的情况，以便支持携带全球海上遇险和安全系统通信设备在其沿海航行的船舶。IMO 在一本分发

给各援救协调中心的参考资料中收集和公布了这方面的情报；其名称是《全球海上遇险和安全系统总体规划》。

2.29.2 各航空和海上援救协调中心、通信设施、船舶和海上训练机构均应备有该计划的最新版本作为参考。

2.29.3 《全球海上遇险和安全系统总体规划》介绍了各国的以下情况：各国 VHF、MF 和 HF 数字选择呼

叫设施的状况；各国的 Inmarsat、安全网络、航行警告电传和 HF 窄带直印服务业务；各国的卫星紧急示位无

线电信标注册情况、任务控制中心和当地用户终端；以及使用船载地球站（SES）的援救协调中心。这些信息

分别列在表格中和标在图上，并对正在运作的设施和计划中的设施加以区分。

2.30 辅助能力

2.30.1 用来收录航空或海上语音通信的即时回放录音设备有助于记录和核实情况，不仅便于今后参考，而

且也便于其他援救协调中心或援救分中心值班员调听。这对无线电通信具有极为重要的价值。

2.30.2 具有应答机、语音信箱、电话转接、快速自动拨号及重拨和呼叫方电话显示等功能的电话设备，可

以完成以下一些任务：录入通告，请呼叫方留下口信，提高电话的接通率，节省时间，减少失误。当援救协调

中心工作人员因接听其他电话或忙于其他工作而不能立即接电话时，这些省力的装置对呼叫方极为方便，但这

些装置并不能替代 24 小时值班。

2.30.3 接收电话机具有呼叫方电话显示功能对任何紧急情况处理机构来说都特别重要，但目前还不能在全

球范围内做到这一点。

2.31 与船舶联络时遇到的困难

2.31.1 尽管采用了先进的通信，但有时搜寻与援救当局在与船舶联络以确定遇险情况或寻求帮助时也还会

遇到困难。可靠的岸对船通信对提供及时的援助极为重要。

2.31.2 按照由来已久的海上传统做法和国际法的各种规定，船长们在保证安全的前提下必须援助海上遇险

的其他船舶和人员。

第 2 章 通信

2-24 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2.31.3 当出现可能会增加与船舶联络难度的问题时，必须尽可能查明情况，并加以解决。搜寻与援救当

局在遇到这样的困难时，可以直接或间接采取以下一些有益的步骤以求解决：

— 如果配备了全球海上遇险和安全系统设备的船舶不应答岸上搜寻与援救当局的电话，要与船

东或运营者联系，让其解释原因； — 如果对未应答搜寻与援救当局呼叫的解释不充分或表明存在其他问题，要检查落实情况或通

知船东和注册管理当局予以改正； — 依照规定要求所有携带全球海上遇险和安全系统设备的船舶安排人员值班，确保有关管理当

局能尽力落实这些规定； — 制订一项国家海事教育、信息和检查计划，以保证主管当局、生产厂家、培训机构、航运官

员和全球海上遇险和安全系统服务提供者了解、理解和正确执行遇险和安全通信及援助遇险

人员的规定； — 就设备注册、正确的守听、避免假告警，以及消除任何由于疏忽而告警的后续措施的重要性，

向船舶提供指南； — 检查广播情况，以尽可能少使用会在船桥造成音响报警设备报警的电报，减少船舶无法删除

的电报类型，减少海上安全情报在同一海区不必要的重复，或减少对过大区域或过多船舶的

播放；和 — 保证搜寻与援救人员能随时查阅合适的全球海上遇险和安全系统数据库，以支持搜寻与援救

行动，保证其能在国内使用数字选择呼叫海岸电台，或通过邻国或援助船舶的合作协商，使

用这些电台。

2.32 援救协调中心解除对全球海上遇险和安全系统卫星通信服务提供者船载地球站（Inmarsat SES）的

禁令

2.32.1 Inmarsat 有时认为有必要禁止某艘船的船载地球站发射和接收通信。在这种情况下，船舶仍可以使

用船载地球站发送遇险告警或者发出遇险呼叫。在紧急情况下，援救协调中心将初步尝试与船舶联系，以确认

遇险告警是真的还是不小心发出的。如果援救协调中心不能与船舶取得联系，它们将核实其在 “海上援救协调

中心数据库”中的状态。如果强制禁止或酌情禁止发射和接收通信，将不能与船舶进行通信。之后，援救

协调中心会呼叫其相关的陆上地球站，确认终端的禁止状态。陆上地球站将参阅相关表格，对状态（禁止、授

权等）加以核实。如果确认终端状态为禁止状态，援救协调中心将要求陆上地球站解除对终端的禁止，以便能

够与船舶建立通信。如果援救协调中心不能与陆上地球站建立通信，或者要求由一个以上的陆上地球站解除对

终端的禁止，则该中心应与 Inmatsat 客服服务或 Inmatsat 网络运营中心（NOC）或者同时与两者联系。

2.32.2 与 Inmarsat 无关联的援救协调中心可能不知道该中心在通过哪个陆上地球站与船舶建立通信。与

Inmarsat 无关联的援救协调中心不能与船舶建立通信的理由有很多，包括船舶遭到禁止或本地、国家电信问题。

如果不存在本地、国家电信问题，而是怀疑船舶遭到禁止，援救协调中心应首先试图通过一个与 Inmarsat 相关

联的援救协调中心与该船舶取得联系，由该援救协调中心安排解除禁止。另外，与 Inmarsat 无关联的援救协调

中心还可以联系全天 24 小时运营的 Inmarsat 客户服务或 Inmarsat 网络运营中心（或者两者）。Inmarsat 将检查

其电子服务启动系统（ESAS）以确认终端的状态正确，即工作、遭到禁止等。如果发现终端在工作，并未遭到

禁止，Inmarsat 将按要求提供任何其他信息或建议，以协助援救协调中心。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-25

2.32.3 另外，装有可发出语音遇险告警的机队宽带终端的船舶可能同样遭到禁止。但是，在这些情况下，

陆上地球站将不能提供协助，援救协调中心应联系全天 24 小时运营的 Inmarsat 客户服务或者同样全天 24 小时

运营的网络运营中心（NOC），由其安排做出必要的解禁。

2.32.4 如果遇险情况得到解决，援救协调中心应尽早通知陆上地球站及 Inmarsat 客户服务或网络运营中心，

恢复对终端的禁止。

2.33 参与搜寻与援救行动的航空器的无线电呼号

2.33.1 预先设定的呼号，以使一特定航空器的任务/职能易于被同一地区的其他航空器和参加单位理解。

2.33.2 预先设定的呼号在某些情况下能够给予航空器优先权。

2.33.3 负责管理航空的国家当局应当做出安排，保证使用预先设定的呼号与国家其他的航空规章相一致。

2.33.4 在搜寻与援救任务和演习期间，建议在普通无线电呼号之前使用下列预先设定的呼号或作为特殊任

务的呼号。

“RESCUE” 用于参与援救任务的所有航空单位 “AIR CO-ORDINATOR” 用于航空器协调员（ACO） “SAREX” 用于参与国际/地区演习的所有航空单位

2.34 船舶跟踪通信

2.34.1 可使用各种形式的通信进行船舶跟踪。船只报告系统能够使用通过甚高频和高频、数字选择呼叫和

Inmarsat 发出的语音报告。许多船只报告系统使用 Inmarsat - C 轮询或 Inmarsat 自动位置报告（APR）。自动识

别系统使用时分多址 (TDMA) 做法来共享甚高频频率，也称为甚高频数据链 (VDL)。用于自动识别系统的

专用频率有两个 — 自动识别系统 1（161.975MHz）和自动识别系统 2（162.025MHz）。远程识别和跟踪能够

采用可满足所需功能规范要求的任何形式的通信， 但是大多数船舶使用 Inmarsat 设备每隔六小时通过通信提供

商和应用服务提供商向其数据中心进行报告。船舶监测系统（VMS）能够使用各种系统进行跟踪，包括 Inmarsat、Iridium 和 Argos。

2.35 装置方面的额外考虑

2.35.1 海上环境中可见到其他的装置，包括那些被分类成遇险信号和/或定位装置的装置。这些装置可包

括：

(a) 雷达搜寻与援救应答机（SART）

— 可将来自这些装置的传输信号分类成遇险信号，在 9 GHz 带宽上工作的船载或机载雷达

可收到此类信号

— 雷达搜寻与援救应答机应启动援救协调中心的遇险程序和附录 F — 遇险阶段检查单

第 2 章 通信

2-26 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 装有自动识别系统组件的装置

— 具备自动识别系统定位能力的装置包括落水人员（MOB）告警装置、自动识别系统搜寻

与援救应答机和海事紧急示位无线电信标。这些自动识别系统装置要求有一个海上移动

服务标识序列号，由制造商提供。该海上移动服务标识序列号与船只的海上移动服务标

识序列号无关联。可能不能提供登记数据，但如果该数据的确存在，则大力鼓励将其提

供给援救协调中心

— 自动识别系统搜寻与援救发射机（SART）

自动识别系统搜寻与援救发射机是全球海上遇险和安全系统的组成部分，已能用于替代

雷达（X 频段）搜寻与援救应答机。装有自动识别系统的船只和一些对自动识别系统进

行监测的海岸基站（如船舶交通服务）可接收到这些发射机的信号。它们仅被指定为定

位信号，打算在传输遇险告警信号之后予以使用。但是，可能需要对自动识别系统搜寻

与援救发射机的启动进行调查，因为这可能涉及到发生了紧急情况且不能通过其他方式

让人知晓此种紧急情况，导致船只或个人启动了某一装置以便让人注意其位置。

(c) 自动识别系统落水人员告警装置（MOB）

— 自动识别系统落水人员告警装置（AIS MOB）旨在成为供船只的全体船员、近海能源行

业人员、小型船只用户、潜水员等使用的人员寻找装置。这些装置较小、便携和/或能够

装到救生衣和个人漂浮装置上。自动识别系统落水人员告警装置传送自动识别系统定位

信号的方式与自动识别系统搜寻与援救发射机的相同。

— 发现或者报告自动识别系统落水人员告警装置信号可能意味着有人因为从船只或近海装

置上落水等紧急情况而启动了该装置，以便让人注意到他们所处位置。自动识别系统落

水人员告警装置的主要目的是让落水人员所搭乘的船只、运载工具或装置能够找到他们，

并让附近其他船只能够提供必要援助。

— 自动识别系统落水人员告警装置供小型载运装置使用，如单手操作或船员人数较少的游

艇和小型渔船，因此，如报告发现自动识别系统落水人员告警装置信号，应进行调查。

(d) 紧急示位无线电信标 — 自动识别系统

— 紧急示位无线电信标 — 自动识别系统装置为 406 MHz 遇险告警装置，其中额外包括一

个使用相同的自动识别系统搜寻与援救发射机技术开发的自动识别系统发射机，而自动

识别系统组件可用于辅助寻找紧急示位无线电信标 — 自动识别系统。紧急示位无线电

信标 — 自动识别系统装置的显示方式与自动识别系统搜寻与援救发射机的相同。

2.36 援救协调中心拟考虑采取的行动

(a) 如果观察到一个自动识别系统信号并报告给援救协调中心，则援救协调中心应考虑在情况不

明阶段采取行动。在考虑做出决定时，应结合其他可供使用的情报（包括但不限于存在其他

的迹象，表明发生了某种情况，要求做出搜寻与援救响应）、本地经验和考虑事项。

第 2 章 通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 2-27

(b) 根据启动搜寻与援救阶段的决定，可考虑下列其他行动。如果由船只报告：

— 报告船只的详细情况和位置

— 雷达搜寻与援救应答机传输的范围和方位或自动识别系统搜寻与援救发射机的位置

— 船只到位的能力和预期到达时间

(c) 其他要考虑的要素：

— 何时观察到搜寻与援救发射机的传输？

— 雷达或自动识别系统上是否有任何目标对着搜寻与援救发射机方向？

— 检查自己的自动识别系统显示（如可供使用），以找到附近可提供援助的船只

— 如果要求开展进一步的搜寻行动，对自动识别系统搜寻与援救发射机/落水告警装置进行

电子搜寻，则应使用《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 II 卷附录 N-10 中的水平距离

公式来计算扫探宽度：

水平海里数= 接收机高度（英尺）

水平公里数= ）米接收机高度（

2.37 社交媒体

2.37.1 社交媒体不是国际遇险告警系统的组成部分，不作为一种主要的遇险通告方式加以监督。但是，大

众使用社交媒体创建在线社区，对信息、看法、个人信息和其他内容进行共享。这么做能够提高大众预期，认

为搜寻与援救当局应向社交媒体网站提供信息或接受来自这些网站的信息，对于新闻媒体感兴趣的持续时间较

长的搜寻与援救活动，尤为如此。

2.37.2 作为一种由成百上千个网站组成的界定较松的协作式互联网，不存在通过社交媒体对遇险告警进行

管理的国际规程或政策。在社交媒体上能实时进行信息交换，但当参与者进入和离开网站及开始和结束其信息

发布时，常常存在滞后。同时，大量的社交媒体网站和相关的时间和人力资源需求使得搜寻与援救当局和援救

协调中心对这些网站进行监督不切实际。

2.37.3 搜寻与援救任务协调员应意识到可能使用社交媒体协助做出搜寻与援救响应及此种做法对援救协

调中心工作量产生的影响。这些能够涉及到个人向家属或朋友报告信息的能力，以及要求社区提供作为搜寻与

援救响应对象的个人的相关信息。搜寻与援救任务协调员还应意识到社交媒体可能导致不能对各方的努力进行

协调，且有可能使搜寻与援救任务协调员不能集中注意力做出切实响应，从而不能进行有效协调。搜寻与援救

任务协调员应能依靠其他资源对社交媒体的运作进行管理。这可能是经过协调的国家政策的一部分，但至少应

在搜寻与援救当局媒体政策范围内进行讨论。同时，客船和航空公司等商业领域可能在利用社交媒体，因此搜

寻与援救当局应与可能参与做出搜寻和援救响应的其他各方就信息的流动进行协作。

2.37.4 社交媒体能有效用于灾难的准备、告警和恢复，但是该问题不同于灾难告警。例如，指定的救灾社

交媒体网站能够：

第 2 章 通信

2-28 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(a) 在响应/组织当局开发用于接收所有遇险通知的社交媒体网站时，支持对灾难做出响应（挑战

在于告知大众存在该特定的社交媒体网站，以及如何使用该网站）。

(b) 在灾难时间延长期间，向忙碌的呼叫中心提供援助。

(c) 向遇险人员及对遇险人员进行报告的人员提供至关重要的额外信息。

(d) 提供一种供人们“留下信息”的方式，该信息可能不会反映紧急遇险情况但仍然重要且会促成

搜寻与援救当局对发出请求的个人尽可能做出回应。

(e) 在网站上提供更新的灾难响应信息。

(f) 提供应对什么进行报告及应将情况变化向谁报告方面的信息。

(g) 提供关于与谁取得联系以获取更多信息方面的信息。

注：在对搜寻与援救事件做出响应期间使用从社交媒体获取的信息和材料时，应小心又谨慎。

2.37.5 搜寻与援救任务协调员应酌情利用社交媒体的能力，但也应依靠其他资源对社交媒体的运作进行管

理。同时，客船和航空公司等商业行业可能在利用社交媒体，因此搜寻与援救当局应与他们就信息的流动进行

协作。

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第II卷 3-1

3.1 概述

3.1.1 当搜寻与援救系统首次得知真实的或潜在的紧急情况时，所收集到的信息和采取的最初行动，对搜

寻与援救行动的成败至关重要。必须设想每次事件都会有需援助的幸存者，而随着时间的推移，他们生还的希

望会越来越小。搜寻与援救行动的成功，取决于制订行动计划和实施的速度。必须收集和评估信息，以确定遇

险的性质、相应的紧急阶段和应当采取的行动。要全面评估、迅速决定最佳行动方案，并及时调用搜寻与援救

设施，援救协调中心（RCC）和援救分中心（RSC）就必须及时获取所有可以获取的信息，这样就可以：

— 在尽可能短的时间内找到、支持和援救遇险人员；和 — 让幸存者在还能进行自救的情况下采取自救措施。

3.1.2 实践证明，在前24小时内受伤人员生还的可能性要减少80%，而三天之后未受伤人员生还的可能性

也会迅速减少。在一次事故之后，即使体格健全、思维清楚的未受伤人员，往往也无法完成简单的工作，这样

就妨碍、延误、甚至阻止了他们的自救。

3.1.3 本章介绍搜寻与援救反应过程中的五个阶段，详细讲述搜寻与援救事件的三个紧急阶段，并重点论

述搜寻与援救的前两个阶段（后三个阶段将在本卷后面加以介绍）。本章还讲述指定负责采取搜寻与援救行动

的援救协调中心或援救分中心的过程，以及讲述搜寻与援救任务协调员一般应考虑的一些问题。

3.2 搜寻与援救的阶段

3.2.1 对搜寻与援救事件的反应过程，一般要经历五个阶段。这些阶段是在搜寻与援救系统得知事件起至

事件结束的这一反应过程中，该系统对搜寻与援救事件做出的一系列重要的反应行动。对某一搜寻与援救事件

的反应，也许不需要经历所有的阶段。在某些事件中，一个阶段的行动可能与另一个阶段的行动相重叠，以至

于两个或更多阶段的行动是在同时进行。以下介绍搜寻与援救的这五个阶段。

(a) 戒备 搜寻与援救系统中的任何人或机构得知已出现或可能出现紧急情况。

(b) 最初行动 让搜寻与援救设施进入待命状态并获取更多的信息所采取的初步行动。这一阶段包

括对信息的评估和分类、让搜寻与援救设施进入待命状态、进行通信检查，以及在紧迫的情况

下，要立即采取的其他几个阶段的相应行动。

(c) 计划 制订行动计划，包括搜寻计划、援救计划，以及需要时最终将幸存者送往医疗机构或其

他安全地带的计划。

(d) 行动 把搜寻与援救设施派往现场，进行搜寻，援救幸存者，援助遇险航空器/船舶/潜水器，

为幸存者提供必要的紧急治疗，以及将伤亡人员送往医疗机构。

(e) 结束 搜寻与援救单位返回汇报情况、加油、补给，以准备执行其他任务的地点；其他搜寻与

援救设施恢复正常工作，并完成一切所需的记录。

第 3 章 戒备与最初行动

3-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

3.2.2 本章讲述“戒备”和“最初行动”这前两个阶段。这两个阶段可能与后面讨论的“情况不明阶段”、

“告警阶段”和“遇险阶段”中的某一或所有阶段有联系。

3.3 紧急阶段

3.3.1 紧急阶段依据对可能处于危险的人员或航空器/船舶/潜水器的安全的关注程度而定。一旦接到最初

通知，被通知的援救协调中心、援救分中心或空中交通服务（ATS）部门就要按以下三个阶段对搜寻与援救事

件进行分类：情况不明阶段、告警阶段或遇险阶段。随着事态的发展，搜寻与援救任务协调员可以对紧急阶段

重新进行分类。在所有关于搜寻与援救事件的通信中，应当把当前的紧急阶段作为一种方式，向所有有关方面

通知目前对可能需要援助的人员或航空器/船舶/潜水器的安全的关注程度。

情况不明阶段

3.3.2 情况不明阶段是指知道已发生情况，而这种情况可能需要监测或需要收集更多的信息，但还不必派

遣资源的阶段。当对航空器、船舶或其他运载工具或其所载人员的安全没有把握，或运载工具没有按时抵达时，

应对该情况进行调查，并收集信息。在此阶段可以开始进行通信搜寻。当对航空器、船舶或其他运载工具或其

所载人员的安全没有把握时，即可宣布进入情况不明阶段。当航空器出现以下情况时，即可宣布进入情况不明

阶段：

(a) 在应当从航空器收到通信的时间过了三十分钟后或首次设法与该航空器建立通信联络未成功

的时刻起（以早者为准）一直没有收到通信；或

(b) 除非对航空器及机上人员的安全有把握，否则在最后一次通知ATS单位或ATS单位预计的最后

预计抵达时间（ETA）过了三十分钟之后（以晚者为准），航空器仍未抵达。

当船舶或其他运载工具出现以下情况时，即宣布进入情况不明阶段：

(a) 被告知它没有按期抵达预定目的地；或

(b) 没能发出预定的位置安全报告。

告警阶段

3.3.3 告警阶段是指航空器、船舶或其他运载工具或其所载人员遇到麻烦并可能需要援助，但并未马上面

临危险的阶段。告警阶段往往让人感到忐忑不安，但是并没有出现需要立即采取行动的威胁。如果确信情况会

恶化，或确信情况恶化后找不到搜寻与援救设施或无法提供援助，可以派出搜寻与援救单位或调遣其他搜寻与

援救设施提供援助。对误点的运载工具，当仍然缺乏有关其进展情况或位置的信息时，即可考虑进入告警阶段。

搜寻与援救资源应当开始进行或继续进行通信搜寻，并考虑派遣搜寻与援救单位对发现概率较高的地点进行搜

寻，或在该运载工具预计的航线上空做飞行侦察。应当请求经过该运载工具可能所在区域的船舶和航空器密切

注视、报告所有所见物，并在需要时提供援助。在下述情况时，即可宣布进入告警阶段：

(a) 在情况不明阶段后，通过继续设法和该航空器、船舶或其他运载工具建立通信联络，或向其他

有关方面查询，都未能获得该运载工具的任何消息；

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-3

(b) 航空器已获准着陆，却未能在预计着陆时间五分钟后着陆，而且又未能与该航空器重新建立通

信联络；

(c) 除非有迹象表明不必担心该运载工具及其所载人员的安全，否则在收到的信息表明该航空器、船

舶或其他运载工具的运行能力已受到损害，但还没有达到需要迫降或可能出现遇险情况的程度；

(d) 知道或认为一航空器受到非法干扰；或

(e) 船舶受到海盗或武装强盗的攻击或攻击威胁。

遇险阶段

3.3.4 遇险阶段是指有理由确信航空器、船舶或其他运载工具或其所载人员处于危险状态，并需要立即援

助的阶段。对误点的航空器/船舶/潜水器，遇险是指进行通信搜寻和其他方式的调查未能确定航空器/船舶/潜水

器的位置或未能改变其预计到达时间，以使该航空器/船舶/潜水器不再被认为属于误点的情况。如果十分担心

航空器/船舶/潜水器及其所载人员的安全而以此作为进行搜寻行动的理由，该事件就应被列为处于遇险阶段。

对于航空器来说，在出现下述情况时，即可宣布进入遇险阶段：

(a) 在告警阶段之后，进一步设法与该航空器建立通信联络而未成功，以及更大范围的查询仍无结

果，表明该航空器可能遇险；

(b) 据信航空器上的燃料已经用完，或燃料不足以使航空器安全到达；

(c) 收到的信息表明航空器的运行能力已受到损害，很可能已达到需要迫降的程度；

(d) 除非有理由确信航空器及机上人员并不需要立即援助，否则，已收到的信息表明或有理由相信

该航空器将要或已经迫降；或

(e) 由于目视或受紧急定位发射机（ELT）引导的原因，无意中发现了降落的航空器。

3.3.5 对船舶或其他运载工具来说，在出现下述情况时，即可宣布进入遇险阶段：

(a) 收到的确切信息表明船舶或其他运载工具或其所载人员正处于危险状态并需要立即援助；

(b) 在告警阶段之后，进一步设法与该船舶或其他运载工具建立通信联络而未成功，以及更大范围

的问询仍无结果，表明该船舶或其他运载工具可能遇险；或

(c) 收到的信息表明船舶或其他运载工具的运行能力已受到损害，很可能已达到遇险的程度。

3.3.6 检查表有助于收集信息和列出援救协调中心或援救分中心所采取的行动。情况不明阶段检查表可参

见附录D，告警阶段检查表可参见附录E，遇险阶段检查表可参见附录F。

3.4 戒备阶段

3.4.1 搜寻与援救系统一接到实际的或潜在的搜寻与援救事件通知，即进入戒备阶段。遇到困难的人员或

运载工具可能会报告问题，告警哨可能会收到信息，附近的人员可能会观察到事件，或由于缺少通信或未到达，

人们也可能没有把握。凡知道实际或潜在的搜寻与援救事件的人，都应当向所知的相应援救协调中心或援救分

中心报告，或向其他最近的援救协调中心或援救分中心报告。搜寻与援救单位如果收到信息，也应当对此事件

做出相应的反应。

第 3 章 戒备与最初行动

3-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

3.4.2 所有在搜寻与援救行动之前或之中收到的有关事件的报告，都必须进行认真的评估，以确定其真实

性、行动的紧迫性或需要采用的行动范畴。评估必须全面，必须做出决定，并尽快采取行动。如果不能及时地

确认不确定的信息，援救协调中心应当根据有怀疑的电报采取行动，而不能等待核实。误点的航空器/船舶/潜水器的报告最难评估。

(a) 通信延误 在世界上的一些地区，通信延误可能会影响及时收到有关航空器/船舶/潜水器位置

和到达的报告。援救协调中心或援救分中心在估计一份报告的重要性，以避免搜寻与援救部门

不必要的告警时，应牢记延误趋向。

(b) 天气状况 不利的天气可能会造成通信延误或飞行或航行计划的偏差。

(c) 机长或船长的习惯（如果了解的话） 人们知道，有些机长或船长在某些情况下会做出某种方

式的反应。了解他们的习惯，包括他们偏爱的航线，可以有助于事件的评估和后续搜寻行动的

计划和实施。

3.4.3 空中交通服务单位 ATS单位可以收到大部分航空器飞行的信息，并定期与航空器联系。这些信息

大部分来自航空器向ATS单位的直接报告。因此，这些部门可能最先知道航空器的紧急情况及其发展情况。正

因为如此，各ATS单位均应做到：

— 为所知道的所有航空器飞行提供告警服务；和 — 区域控制中心和飞行情报中心可以在其飞行情报区（FIR）内作为有关航空器紧急情况的各种

信息的收集点。

3.4.4 当一架航空器真的或可能处于紧急状态时，ATS单位一般会通知相关的援救协调中心。但是，当紧

急情况的性质为当地援救设施可以处理时，如当事件发生在机场或发生在机场附近时，也可以不通知援救协调

中心。ATS单位给援救协调中心的通知将包括所能获取的各种信息，按如下顺序列出。

— 相应的紧急阶段：情况不明阶段、告警阶段或遇险阶段； — 报警的机构和人员； — 紧急情况的性质； — 飞行计划中的重要信息：

— 航空器的呼号和机型； — 离港点和离港时间； — 飞行航线； — 目的地和预计抵达时间； — 机上人员数； — 续航能力； — 颜色和明显标记； — 所携带的救生设备； — 危险品； — 机长电话号码；

— 最后联系的部门、时间和所用的频率； — 最后位置报告和确定位置的方法（航线、速度、高度）； — 报告单位所采取的任何行动； — 可供使用的任何测向设备；和 — 其他信息。

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-5

如果在海上发生航空事故，海上援救协调中心（MRCC）可以要求ATS单位提供上述信息。海上援救协调

中心应首先与当地的ATS单位，例如机场塔台进行沟通。航空援救协调中心（ARCC）、飞行情报中心（FIC）或区域管制中心（ACC）也可以提供相关信息，或者能够利用航空通信和资源协助调查。

3.4.5 海岸无线电台（CRS） 海岸无线电台在接收到海上运载工具遇险的第一个信息时，应当按国际上的

规定，将此信息转发给搜寻与援救当局。援救协调中心或援救分中心往往最先从与其有联系的海岸无线电台得到

船只或其他运载工具遇险的通知。海岸无线电台给援救协调中心或援救分中心的通知应包括所得到的以下信息。

— 船舶或运载工具的名称和呼号（或船载电台标识）； — 紧急情况的性质； — 所需援助的类型； — 与船舶或运载工具的通信时间； — 船舶或运载工具的位置或最后已知位置； — 船舶或运载工具简介； — 船长的意图； — 所知船上人员数量；和 — 其他信息。

3.4.6 其他渠道的通知 应鼓励所有的人报告自己目睹或听说的异常情况。因此，援救协调中心可能会从任

何渠道，直接或通过告警哨转发，得到航空器失事或航空器、船舶或其他运载工具误点或处于紧急状态的通知。

3.4.7 援救协调中心应当对事件进行记录。

(a) 援救协调中心应当对每一个事件设立一本记录簿，以便记录所收到的所有信息。可全文记录或

参照其他长期记录，如分别记录各种报告、表格、文档、图表、电报、无线电频率和电话记录，

以及雷达数据记录。

(b) 最先的通知应填入一个标准的《事件处理表》中。援救协调中心、援救分中心、ATS单位及必

要时其他一些告警哨都应当备有这种表格。它用来获取首次联系时的重要信息，因为以后可能

再不能获取到这类信息或以后再获取此类信息会太为耗时。使用这种表格可以避免遗漏细节。

该表格列出报告人的职业和地址，以有助于分析报告的可靠性和获取进一步的信息。

3.4.8 在对获得的所有信息进行评估之后，并且如果宣布进入紧急状态，援救协调中心或援救分中心应立

即通知所有相关当局、中心、服务部门或设施。当一个以上的援救协调中心可能已接收到遇险告警时，援救协

调中心应当立即进行协调，并应告知对方自己在接到告警后所采取的行动。在协调时可以采用任何可行的手段，

包括Inmarsat的舰队网和Inmarsat-C类服务业务，或ICAO的航空固定电信网（AFTN）。当搜寻遇险船舶空间系

统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统（Cospas-Sarsat）的最初告警提供一个A位置和一个B位置时，这尤其适用；

A和B位置能够处于不同的搜寻与援救区。

3.5 最初行动阶段

3.5.1 最初行动阶段是指搜寻与援救系统开始做出反应的时期，尽管一些行动，如评估，可能在前面的戒

备阶段期间就已经开始，并一直延续到各个阶段。最初行动可以包括搜寻与援救任务协调员的指派、事件评估、

紧急阶段分类、搜寻与援救资源告警和通信搜寻。由于两个搜寻与援救行动不会采用完全相同的方式，因此不

第 3 章 戒备与最初行动

3-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

可能制订出在任何时候都适用的综合程序。在每一个紧急阶段，可以采用以下列出的基本程序。这些程序应灵

活地加以理解，因为为了适应特定的情况，所讲到的许多行动都可能同时或按照不同的顺序进行。

情况不明阶段的最初行动

3.5.2 当援救协调中心、援救分中心或ATS单位宣布情况不明阶段时，援救协调中心或援救分中心应当：

(a) 立即指定一名搜寻与援救任务协调员，并通知相应的搜寻与援救当局、中心、服务部门和参与

此次行动的设施。在一起事件中履行搜寻与援救任务协调员职责的援救协调中心或援救分中心

的身份应当不容置疑。只要有助于反应行动，一个援救协调中心或援救分中心可以要求另一个

中心承担起搜寻与援救任务协调员的职责。（亦见3.6中有关“第一援救协调中心”的论述和3.8中有关搜寻与援救任务协调员的内容。）

(b) 在必要时，如不会造成不必要的延误，核实所收到的信息。

(c) 当未提交飞行计划，或对于船舶或其他运载工具而言，没有关于船长意图的信息时，设法获得

可用于重现航空器、船舶或其他运载工具的航线和离开与到达时间的信息。

(d) 与相应的ATS或海岸无线电台设施保持密切联系，以便：

— 迅速获取可用于评估、标图、决策等的新信息（如通过通信搜寻、核实飞行计划或查阅在

飞行之前或飞行过程中转给驾驶员的气象信息）；和 — 避免采取重复行动。

(e) 充分利用所有的相关信息，标出目前所知有关运载工具的实际航迹和该点以远的意向或估计航迹。

(f) 进行通信搜寻。

(g) 对船舶或其他运载工具而言，通过航行警告电传（NAVTEX）和安全网络播发紧急广播，要求

船舶采用各种可利用的手段密切守望，查找失踪的或未能按期到达的船舶或其他运载工具。

3.5.3 通信搜寻可以两种主要的方式进行。

(a) 通过所有各种可供使用的方法设法与航空器、船舶或其他运载工具取得联系。

(b) 通过以下方式，确定其最有可能所在的位置：

— 向各机场（包括起飞机场）和航空器可能降落的其他地点，或船舶或其他运载工具可能已

停靠或停泊的地点（包括驶离点或驶离港口）询问情况；和 — 与其他相关渠道联系，如所知或确信在同一航线上或在通信范围内的航空器，可能已看到

过该船或该运载工具的海上船舶，可以提供平面图像（SURPIC）的船只报告系统和船舶

跟踪系统，以及了解机长或船长意图的其他人员，如该运载工具的运营部门。

3.5.4 当通信搜寻或收到的其他信息表明航空器、船舶或其他运载工具并未遇险时，援救协调中心要结束

该事件，并立即通知运营部门、报告人和任何被告警的当局、中心、服务部门或设施。但是，如果仍然担心航

空器及机上人员的安全，应当从情况不明阶段升级为告警阶段。

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-7

告警阶段的最初行动

3.5.5 告警阶段可以由援救协调中心、援救分中心或ATS单位宣布。航空器可能会增加困难，因此如果航

空器参与搜寻与援救行动的话，援救协调中心可能需要向搜寻与援救资源提前告警，或者通知航空器预定航线

沿线的各援救协调中心，或者派出一架护航航空器（见7.2有关护航的内容）。对航空器、船舶、其他运载工具

或人员，建议援救协调中心或援救分中心所采取的行动说明如下。

3.5.6 一经宣布告警阶段，援救协调中心或援救分中心就应当：

(a) 开始实施或继续实施在情况不明阶段一般采取的相应的或未完成的行动。务必要指定搜寻与援

救任务协调员，并将该行动通知所有的有关方面。

(b) 在记录簿中记录收到的所有信息和进展报告、以下所述的行动细节以及后续的进展。

(c) 核实收到的信息。

(d) 从下述一些以前没有联系的渠道获取有关航空器、船舶或其他运载工具的信息：

— 配备无线电导航辅助设备的通信站、雷达设施、测向站和其他可能已从该航空器、船只或

其他运载工具收到发射信号的通信站。（还应要求这些设施守听指定的无线电频率）；和 — 沿预定航线的所有可能的着陆或停靠点，以及纳入飞行或航行计划、能够进一步提供信息

或核实所用信息的其他机构和设施。

(e) 与有关的ATS单位、海岸无线电台和类似的告警哨保持紧密联系，这样从其他航空器和船舶获

取的新信息就可以迅速被用于评估、标图和决策，从而可以避免重复行动。

(f) 在相应的地图或航图上标出通过实施上述行动而获取的详细情况，以确定航空器、船舶或运载

工具可能所在的位置和根据最后已知位置计算出的最大行动范围，并标出在附近地区活动的任

何已知的船舶或运载工具的位置。

(g) 制订出相应的搜寻计划，并向相关的ATS单位或海岸无线电台报告所采取的任何行动。

(h) 在一切可能的情况下，向该运载工具的运营机构、所有人或代理通报收到的所有信息和采取的

行动。试图获取可能携带着移动电信设备的遇险人员的相关信息。试图通过移动/蜂窝式电话呼

叫、短信或电子邮件与他们进行沟通和/或联系移动电信服务提供者并要求获取关于该设备的最

近已知位置和使用情况方面的信息。

注：根据立法限制，可能要求由另外一个机构代表搜寻与援救服务执行此项任务。

(i) 对运载工具的预定航线、气象、地形、可能出现的通信延误、最后已知位置、最后无线电通信

和报务员的资格进行全面的评估。

(j) 对于航空事件来说，估算油耗时间，注意航空器在恶劣条件下的运行情况。

(k) 请求ATS或海岸无线电台设施提供援助，其援助可以通过以下方式提供：

— 向遇险航空器/船舶/潜水器或向报告遇险情况的航空器/船舶/潜水器传达指令和信息； — 将紧急情况的性质通知在遇险地区附近活动的航空器/船舶/潜水器；和 — 进行监听并将运行能力受到损害并可能达到遇险程度的任何航空器/船舶/潜水器的进展情

况通知援救协调中心和援救分中心。

第 3 章 戒备与最初行动

3-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

3.5.7 当收到的信息表明航空器、船舶或其他运载工具并未遇险时，援救协调中心要结束该事件，并立即

通知运营机构、报告人及其他被告警的当局、中心、服务部门或设施。如果在尽了一切努力后仍未找到该运载

工具，或航空器预计油耗时间已到，两者中取其较早者，该运载工具及其所载人员应被视为处于严重的和迫在

眉睫的危险。此时，告警阶段应升级为遇险阶段。应当毫不拖延地依据以前处理类似情况的经历做出宣布进入

遇险阶段的决定。

遇险阶段的最初行动

3.5.8 遇险阶段可以由ATS单位、援救协调中心或援救分中心宣布。搜寻与援救系统应能够迅速做出反应，

派遣搜寻与援救设施并实施援救。如果需要搜寻，应使用第4章中的搜寻计划指南进行。

3.5.9 一经宣布遇险阶段，援救协调中心或援救分中心就应当：

(a) 开始实施或继续实施在情况不明阶段和告警阶段一般采取的相应的或未完成的行动。尤其要确

保已指定搜寻与援救任务协调员，并将该行动通知所有的有关方面。

(b) 试图向据知携带了移动电信设备的任何遇险人员进行呼叫、发送消息或电子邮件，如果正常的

无线电或卫星通信不可使用或连接不上且地面电信可能处于服务范围内。

(c) 审定在该地区实施搜寻与援救行动的具体行动计划。

(d) 确定可用于实施搜寻与援救行动的搜寻与援救设施，如果预计有此必要，应设法获得更多的设

施。查看船舶跟踪系统（自动识别系统、远程识别和跟踪、船舶监测系统和船舶交通服务），

寻找能够提供协助的船舶。

(e) 测算遇险航空器/船舶/潜水器的位置，测算该位置的不确定程度，并确定要搜寻的区域范围。

如果预计要采取大规模的搜寻行动，可以用第4章所述的搜寻计划技巧，以尽量增加使用可利

用搜寻设施找到幸存者的可能性。第5章讲述了搜寻行动的实施。

(f) 制订出一个搜寻行动计划（第4章和第5章）或相应的援救计划（第6章），以便实施搜寻与援

救行动，并将该计划通知有关当局。

(g) 开始实施行动，并将该计划的有关细节转告以下部门：

— ATS单位或海岸无线电台，以便转发给遇险航空器/船舶/潜水器或报告遇险情况的航空器/船舶/潜水器或搜寻与援救资源；和

— 沿遇险航空器/船舶/潜水器预定航线的各援救协调中心和援救分中心，以及其搜寻与援救

区在根据最后已知位置确定的最大行动半径内（可能区域）的各中心。

注：接到通知的ATS单位、海岸无线电台和援救协调中心，应将其收到的任何有关该事件

的信息转发给负责的援救协调中心。

(h) 根据行动的进展修订计划。

(i) 通知航空器注册国或船舶或其他运载工具的所有人或代理。

(j) 通知有关的事件调查当局。

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-9

(k) 尽早要求能够这样做的航空器、船舶、海岸无线电台或其他未特定包括在搜寻与援救单位之中

的服务部门：

— 守听遇险航空器/船舶/潜水器、救生无线电设备或紧急定位发射机或紧急示位无线电信标

（EPIRB）发出的信号； — 采取一切可行的措施援助遇险航空器/船舶/潜水器；和 — 将任何进展情况通知援救协调中心或援救分中心。

(l) 通知遇险航空器/船舶/潜水器的运营机构，并让其及时了解进展情况。

3.5.10 当找到遇险航空器/船舶/潜水器并营救幸存者之后，援救协调中心或援救分中心将终止搜寻与援救

行动，结束此案，并立即告知运营机构、报告人和任何被告警的当局、中心、服务部门或设施。为了确保援救

设施始终在某一类飞行或船舶跟踪系统的控制之下，只有在所有搜寻与援救设施已制订了其他适用的跟踪计划

后，才能终止搜寻与援救任务协调员的活动。有关结束搜寻与援救行动的指南见第8章。

3.6 指定负责实施搜寻与援救行动的援救协调中心或援救分中心

3.6.1 在一般情况下，援救协调中心会收到遇险告警，并承担起该事件的搜寻与援救行动的责任。但是，

有时第一个收到遇险告警的援救协调中心不是责任援救协调中心，如遇险发生在另一个搜寻与援救区时。当一

个援救协调中心或援救分中心收到表明在其搜寻与援救区之外发生遇险情况的信息时，该中心应立即通知适当

的援救协调中心或援救分中心，并应采取所有必要的行动以便协调做出反应，直至适当的援救协调中心或援救

分中心承担起责任。图3-1画出的是建议收到遇险告警的“第一个援救协调中心”采取的行动。下文是对该援救

协调中心的职责提供的指南。在确定责任援救协调中心的过程中，不应延误行动的实施。

图3-1 “第一个援救协调中心”的行动

第 3 章 戒备与最初行动

3-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

已知航空器、船舶或运载工具的位置

3.6.2 当其他援救协调中心也可能收到遇险航空器/船舶/潜水器发出的告警时，任何收到告警的援救协调

中心均应承担责任，直至与其他援救协调中心协调并且由合适的援救协调中心承担责任为止。

3.6.3 当已知遇险航空器/船舶/潜水器的位置时，该航空器/船舶/潜水器所在的援救协调中心或援救分中心

应承担实施搜寻与援救行动的责任。

3.6.4 当援救协调中心或援救分中心了解到遇险航空器/船舶/潜水器仍在继续飞行或航行，并可能离开其

负责的搜寻与援救区时，该中心应当采取以下的行动。

(a) 向与遇险航空器/船舶/潜水器计划或预定航线有关的援救协调中心告警，并转告所有的信息。

(b) 继续进行搜寻与援救行动的协调工作，直到邻近的援救协调中心或援救分中心通知该遇险航空

器/船舶/潜水器已进入其搜寻与援救区，而且由其承担责任。当搜寻与援救行动移交给另一个

援救协调中心或援救分中心时，该移交过程应记入援救协调中心或援救分中心的记录。

(c) 随时准备援助，直至被告知不再有此需要为止。

未知航空器、船舶或其他运载工具的位置

3.6.5 当不知道遇险航空器/船舶/潜水器的位置时，援救协调中心或援救分中心应当承担搜寻与援救行动

的责任，并就由哪个中心承担主要责任的问题与沿该航空器/船舶/潜水器航线的邻近援救协调中心进行协商并

指定搜寻与援救任务协调员。

3.6.6 除非有关的援救协调中心或援救分中心之间达成共识，否则应当按照以下要求确定承担责任的援救

协调中心或援救分中心：

(a) 如果最后报告的遇险航空器/船舶/潜水器的位置在某一搜寻与援救区内，负责该搜寻与援救区

的援救协调中心或援救分中心应承担对做出的反应进行协调的责任。

(b) 如果最后报告的位置位于两个相邻的搜寻与援救区的分界线，负责遇险航空器/船舶/潜水器所

前往的那一搜寻与援救区的援救协调中心或援救分中心应当承担协调责任。

(c) 果航空器/船舶/潜水器没有配备适用的双向无线电通信设备或没有义务保持无线电通信，负责

包含遇险航空器/船舶/潜水器预定目的地的那一搜寻与援救区的援救协调中心或援救分中心应

当承担起协调责任。

援救协调中心与援救分中心之间的责任移交

3.6.7 当把搜寻与援救行动的协调工作移交给另一个援救协调中心或援救分中心时，应将移交记入援救协

调中心或援救分中心的记录。实施最初行动的援救协调中心可以请其他援救协调中心接手负责，或者其他援救

协调中心可以主动提出承担责任。在其他援救协调中心正式承担责任之前，应继续由最初的援救协调中心负责。

应将移交情况通知参与行动的所有搜寻与援救单位。将搜寻与援救任务协调员责任移交给另一个援救协调中心

的程序应当包括：

— 相关的两个援救协调中心的搜寻与援救任务协调员之间进行讨论；和

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-11

— 利用情况报告表交接包括所采取行动全部详细情况在内的数据。 — 援救协调中心之间的移交过程应包含以下细节：

— 移交日期和时间： — 移交单位（援救协调中心）： — 接管单位（援救协调中心）：

(1) 伤亡人员身份 (2) 位置 (3) 遇险人数 (4) 伤亡情况 (5) 现场气象情况 (6) 采取的初步行动 (7) 已搜寻的区域（包括发现概率） (8) 告警单位 (9) 现在/目前在分区进行的搜寻 (10) 现场的现有搜寻与援救单位的持续工作情况 (11) 现场的搜寻与援救单位的可用情况（小时/天） (12) 通信计划 (13) 确认参与行动的所有现有搜寻与援救单位均已得到责任移交的通知。

3.7 援救协调中心申请搜寻与援救设施的程序

3.7.1 当一个援救协调中心在另一个援救协调中心的请求下提供设施协助搜寻与援救行动时，两个援救协

调中心应当就位置、现场开始时间、现场预计时间、通信、行动限制和提出请求的援救协调中心承担协调责任

的时间达成一致意见。两个援救协调中心还应当就如何向搜寻与援救设施介绍情况和布置任务达成一致意见。

提供设施的援救协调中心要把这些程序告知这些设施。搜寻与援救任务协调员一旦承担起搜寻与援救设施的协

调工作，就要让提供这些设施的援救协调中心及时掌握进展情况。

3.8 搜寻与援救任务协调员概述

3.8.1 对搜寻与援救任务协调员的职责有严格要求。收集信息、评估信息和开始实施行动，都需要在许多细

节上下功夫。搜寻与援救任务协调员会发现附录中所提供的各种表格、检查表、工作表和图示图表都非常有用。

以下几个段落概要介绍搜寻与援救行动的最初几个阶段，其中包括制订搜寻计划可能所需的信息收集和准备。

信息收集和分析

3.8.2 信息收集 为了切实有效地对搜寻与援救事件的反应进行协调，搜寻与援救任务协调员就应当获得

有关该事件和幸存者后续状况的准确、及时和全面的信息。在一般情况下，并非所有需要的信息都能提供给搜

寻与援救任务协调员。事实上，在事件的最初阶段，遇险航空器/船舶/潜水器和幸存者的命运常常是一个谜。

正因为如此，搜寻与援救任务协调员应当对事件和相关情况进行积极的调查，以便获取所需的信息。这些调查

工作通常与科学调查或警方的调查有相似之处。搜寻与援救任务协调员应当，或让其他有资格的人员与可能了

解遇险事件、遇险运载工具或及其所载人员情况的人面谈。通过面谈，可能还会涉及到其他人员、机构或其他

信息来源。如果尚未查明情况，搜寻与援救任务协调员应当与气象局、船舶和航空器联系，并在相应的地图或

第 3 章 戒备与最初行动

3-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

海图上标明遇险运载工具遇到的任何已知的危险，从而设法查明最可能造成遇险的原因。可能的信息来源数量

几乎是无限的，而针对遇险运载工具的情况而制订的可能方案的数量也几乎是无限的。这就意味着搜寻与援救

任务协调员应当从事两项明显对立的工作：

— 考虑应当进行调查的其他可能性；和 — 随着调查过程的进行，最大程度地排除对其他各种可能性的考虑。

3.8.3 信息评估和分析 在收集信息的过程中，应尽可能加以核实，然后再结合以前收集的所有信息进行

评估和分析。一些收集的信息或许甚至可能与搜寻与援救事件无关，或产生误导，甚至是假的。搜寻与援救任

务协调员应始终留意这样的情况，并应认为每一项信息都有一定的关联和可信性。像大部分调查工作一样，排

除法是基本的分析方法。如，倘若唯一已知的事实是发生了遇险情况，那么遇险的位置可能在世界上的任何地

方。如果遇险航空器/船舶/潜水器是使用视距通信装置发出遇险告警，那么除了在接收天线范围内的地区外，

地球上其他的表面都可予以排除。

3.8.4 假设 在搜寻与援救事件的最初几个阶段，几乎可以肯定搜寻与援救任务协调员需要对搜寻与援救

事件的原因、性质、时间或地点做出一些假设。区分这些假设和已知事实极为重要。重要的是始终把完全根据

已知事实得出的结论与部分根据假设得出的结论区分开。在获得新信息的同时，常常对所有假设重新进行评估

也很重要。对假设重新进行评估尤为必要。不管是什么假设，如果长时间不对其提出质疑，就会让人信以为真。

如果出现这种情况，本来可以获得成功的搜寻与援救行动都可能因为搜寻计划者的判断力被当做真实信息的错

误假设所迷惑而导致失败。

做出反应的紧迫性

3.8.5 一般来说，事件的性质和情况恶化的速度，决定了做出反应的紧迫性。搜寻与援救系统在发生任何

事件时，尤其是具有严重的或迫在眉睫的危险的事件时，应当提供快速有效的援助。开始进行搜寻的时间可能

取决于白昼所剩时间量。由于生存的可能性会随着时间的推移而减少，因此在白昼所剩的几个小时的时间里进

行搜寻可能比等到第二天再进行大规模搜寻更为有益。影响行动的因素包括可利用的搜寻与援救设施的数量和

事件的严重程度。对已知遇险而言，应当立即派出搜寻与援救设施，最好是距离现场最近的航空器/船舶/潜水

器，或反应速度最快的搜寻与援救单位，来确认遇险位置。对于搜寻与援救事件来说，时间始终是至关重要的。

(a) 生存的机遇随当地情况而变化，如地形、气候、幸存者的能力及忍耐力，以及可调用的紧急救

生设备和搜寻与援救单位。

(b) 应当假设所有的幸存者都不具备能力，只能生存很短的时间，而且承受着巨大的压力，经受着

惊吓，并需要紧急医治。幸存者可能没有受伤，但仍不能采取自救措施。一些人可能冷静并有

理智，一些人可能歇斯底里，还有一些人可能暂时地茫然不知所措。

(c) 搜寻目标留在遇险事件位置附近的可能性随时间的流逝而逐渐消弱。漂浮的搜寻目标漂移，而路

上的幸存者可能走动。如果搜寻目标是移动的，搜寻区域的面积肯定会随着时间的流逝而扩大。

延误时间会大大增加搜寻区域的范围，也许还会超出所用搜寻设施的活动范围。对在湍急水流中

漂浮的幸存者而言，最好的时机是在他们刚刚开始漂移，搜寻区域还很小的时候找到他们。对于

漂流速度较快的区域或者漂流物体的搜寻时间有可能延长的情况下，尽早部署一个或多个基准标

志浮标，尤其是自定位基准标志浮标（SLDMB），能有助于确定待搜寻区域及找到漂流物体。

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-13

3.8.6 环境相关因素可能会严重限制可利用的援救时间。幸存者的存活期根据救生衣和防水服的使用情况、

所穿的衣物的类型、衣物的湿度、幸存者的活动、最初的体温、身体和心理状况、口渴、生存力竭、饥饿，以

及生存愿望等情况而不同。许多人可超出一般的存活期或忍耐时间。个人能够超出通常的存活期或忍耐时间。

（国际海事组织在其《冷水生存指南》中载有更多有关冷水中生存的信息。）*下文为搜寻规划和暂停方面的指

导方针，但并非绝对的考虑因素。同时应尽可能征求专家的医疗意见。

(a) 身体受到冷空气、冷风或冷水的影响，会造成体温过低症，即人体的体内温度下降到不正常的

状态。空气和水的温度越低，身体热量就失去得越快。相比处于同一表观温度的空气之中而言，

当处于水中时，体温过低造成死亡的速度更快。如可能，建议幸存者尽可能不要进入水中或脱

离水中，即使是部分脱离。

(b) 全年任何时候的海水能够达到的最高温度是29℃（84℉）。大约三分之一地球洋面的水温高于

19℃（66℉）。“冷水”这一术语可适用于温度达25℃（77℉）的水：长期浸泡高达该温度的

水中，能够导致深部体温下降。事实是，地球大部分都由“冷”水覆盖。

(c) 对于露天的幸存者来说，风也是一个因素，因为随着风速加快，身体热量损失的速度也会加快。

附录N中的图N-13表明各种风速和气温组合所产生的影响，同时还表明在静止空气中干燥皮肤

的相对温度。这强调说明幸存者需要得到庇护，而不应暴露于寒冷之中。

(d) 附录N中的图N-14显示正常穿着的人员在各种水温下的实际生存时间上限；“正常”意味着各

种情况下有可能在户外穿上的衣服；在高纬度地区穿着保暖衣物，热带地区穿着轻便衣物。该

图是在分析已知生存案例及开展实验室试验之后得出的，但是该图不直接适用于穿有额外保护

衣物的人员，也不适用于设法部分或全部脱离水中的人员：这两类人的生存时间可能比图表所

示更长。例如，《国际海上人命安全公约》中所述救生装备意味着可让个人在极端寒冷的水中

存活时间达24小时。也不应将该图理解成正常穿着的人员在水中的生存时间将是图中所示时间。

特别是在温度较低时，许多正常穿着的人员在水中的生存时间比图N-14中所示时间上限要短得

多。搜寻规划者必须记住，该图只能是指示性的，许多不确定因素可增加或减少生存时间。该

图是一种决策辅助工具，而非一种决策工具。

(e) 从基于事故分析的指导方针和基于实验室的实验证据可看出，在水温、身体体温下降和生存时

间之间存在明确的关联。但是，由于许多因素均能影响冷水中的生存时间，包括心脏问题和快

速诱发反应（“低温休克”）可导致提早溺水，所以该时间显然可长可短，从数秒到数日不等。

可降低身体热量损失的因素为：

— 水温较暖； — 水面较平静； — 脱离水中，或者部分而非全部浸入水中； — 健康状况良好； — 身体脂肪多； — 衣服厚； — 救生衣； — 使用救生衣或其他漂浮装置（最大程度降低进行活动的必要性）；和 — 采用保护性动作。

* 请参阅国际海事组织出版物，销售号 IB946E。

第 3 章 戒备与最初行动

3-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

可加快身体热量损失的因素为： — 水温较低； — 水流更汹涌或流速更快； — 完全浸入水中； — 受伤/健康状况不良； — 服用酒精、非医疗药物和大多数药物（从而不能对温度进行控制）； — 年龄（小孩和老人更容易体温过低）； — 身体脂肪少； — 衣服薄； — 活动（如未穿救生衣的人员不得不游泳的情况）；和 — 晕船。

还有其他一些因素，搜寻规划者不可能知道所有因素。这里所列的因素表明在参考图N-14中的图表时必须考虑到不确定性。

同时，还应注意到，图N-14中的图表仅延伸至20℃（68℉）这一最高水温。超出该温度，

能否生存甚至更多地取决于个人情况，不能可靠地确定一个“切合实际的生存时间上限”。应

考虑搜寻时间超过24小时，如果水温达到最高，应考虑搜寻几天。

应牢记，搜寻与援救任务协调员常常并不知道可延长生存时间的各种因素。其中一些因素

可包括但不限于：

— 几乎裸体的游泳者将处于生存时间的下限。但在温水中，极个别人（非常胖或者非常健康

的人）将超过预计生存时间。如果落水者是这样一个人，应特别考虑延长搜寻时间。 — 对于近海事件，由于防波提和不利水流，生存时间可能更短。但是，必须考虑近海幸存者

有可能游上岸。因此，冷水降低体温的极限效应将不再是唯一的考虑因素，必须继续展开

搜寻，直至对海岸做完彻底搜查。 — 对于近海事件，个人应配备了更好的救生装备，并可获取适当的防护服和救生衣。因此，只

要条件不是非常恶劣，对其的搜寻时间应取预计时间的上限，并且如果幸存者有可能能够脱

离水中，则应超过该时间上限。 — 身体活动（如游泳）会缩短生存时间。穿上救生衣或使用一些其他有助于漂浮的装置可大

幅延长生存时间。救生衣上如正确地附上一个锁住系统（防止身体滑动）和一个挡水板（保

护气道），则极有可能最大程度延长生存时间。如果穿上厚衣服和/或采取保护性行为（如

与其他幸存者抱成一团、在水中采取胎儿姿势、或部分或全部脱离水中），则也可延长生

存时间。如穿上专用的防护服（如防水服和水中服），则生存时间能够增加2至10倍，这

取决于衣服类型、是否不小心进水和海面情况。防水服、救生衣中哪怕只进入半升的水，

也能将保温值降低30%，而一米高的浪能将其再降低15%。

预测落水者的生存时间并非一门精确性较高的科学；没有一个公式可确定落水者的具体生

存时间或搜寻的具体持续时间。搜寻与援救任务协调员必须根据可获取的最佳信息，包括专家

医疗意见及根据若干假设做出一些困难的决定，并应将搜寻时间延长至在当前情况下落水人员

的最长预计生存时间。

(f) 某些类型的海洋生物的出没，可能会增加危险性，并缩短预期的生存时间。搜寻与援救任务协

调员应当知道在搜寻区域内可能会有什么动物或海洋生物，以及从哪里可以迅速获得专业医疗

援助。

第 3 章 戒备与最初行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 3-15

(g) 在炎热气候中，尤其是在沙漠地区，受热和脱水是两大威胁。当体温上升时，最严重的受热形

式是中暑。如果体温持续高于42℃（107℉），往往就会出现死亡。在炎热气候中和在海上生

存时，脱水是关键因素；人如果不喝水在几天内就会死亡。高温加缺水会迅速加快受热和脱水。

在湿度很大的地区，人体对水的需求要比在同样温度的沙漠中的需求的二分之一。

3.8.7 所需的搜寻方式和所选择的搜寻与援救设施可能要根据地形而定。在高低不平的山区需要使用能够

在高空灵活飞行的航空器。在高山进行等高线搜寻时会遇到空气稀薄和湍流的情况，因而不能使用直升机。遇

险航空器/船舶/潜水器携带的救生设备和搜寻与援救设施上的起重装置，也对决策产生影响。茂密的树林会阻

碍视觉和电子搜寻，这就需要更多的航空器和地面搜寻与援救设施，并缩小搜寻轨迹间隔。在计划搜寻高度和

区域时，应当考虑是否有输电线路、高塔和桥梁。在确定陆路的空中和地面搜寻区域时，可以把显著的地标作

为边界线和检查点。使用易辨边界线时，导航设备性能较差的航空器和没有经验的地面搜寻与援救设施可能发

挥更有效的作用。确定遇险地点之后所使用的援救队类型，同样也取决于地形。当地的执法部门、森林守护人

员、高山援救俱乐部、滑雪俱乐部或跳伞小组，都可能需要。

3.8.8 搜寻与援救行动可能会受到天气的制约。在湍流中或在波涛汹涌的海上，不仅更难发现搜寻目标，而

且设施的使用效率也会降低。了解天气状况并谨慎做出判断，将提高成功的可能性和搜寻与援救设施的安全性。

(a) 如果当时的天气威胁到其他人的生命而无法进行搜寻，就应推迟搜寻。如果当时天气很好，但

根据预报，天气会变坏，就必须迅速采取行动，这样可能就无法进行周密计划。

(b) 搜寻的扫探宽度受到风力、能见度和云层的影响。

(c) 搜寻与援救任务协调员必须考虑参与搜寻与援救人员的安全。低云层和低能见度对航空器尤其

危险。如果要在没有什么导航辅助设施而且能见度低的地区进行搜寻，搜寻与援救任务协调员

可以暂停搜寻行动或者限制搜寻与援救设施的数量。为了保证搜寻与援救人员的安全，现场协

调员也可以暂停搜寻。

3.8.9 搜寻与援救行动区域 在搜寻与援救行动期间，所涉搜寻与援救航空器应能在开展其活动时不受其

他航空活动的影响。此外，未参与搜寻与援救行动的各航空组织和航空器需要知晓此种活动，以确保自身安全。

在搜寻与援救行动区域周围临时设立适当的区域可提升安全并可让其他相关各方知晓正在开展搜寻与援救活动。

“搜寻与援救行动区”是一个相关当局使用或商定的范围经过界定的区域，用于在进行搜寻与援救行动期

间对航空器进行保护。应做出一种假设，认为在搜寻与援救行动区内可执行与搜寻与援救行动相关的特殊飞行

程序。关于搜寻与援救行动区的进一步详细说明，见第 II 卷第 7 章。

搜寻与援救组织应做出安排，确保援救协调中心已确定搜寻与援救行动区的实施方法，从而为搜寻与援救行

动提供便利。

3.8.10 发光物 红色闪光、橙色烟雾和烟火信号弹被认为是海上和空中紧急信号。发光物发现点报告是发

给援救协调中心的最常见的遇险告警之一。在对发光物发现点报告进行评估时，搜寻与援救任务协调员应仔细

询问消息提供者，并对数据进行分析，从而确定发光物的位置。可以采取的步骤如下。

(a) 标出每一提供消息者在发现发光物时的位置。

(b) 搞清发光物的特性，如颜色、浓度、持续时间和轨迹。

第 3 章 戒备与最初行动

3-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(c) 标出发光物的位置，最好是根据多个发现点而确定的交叉方位。要从消息提供者处获得定位线

（LOP），就应当询问发现点与已知方位的相对角度。如果消息提供者没有罗盘仪，可以根据

海岸线、分水线或直行道路等地貌来确定角度。

(d) 如果只发现一次，就要按照前一段所述，从消息提供者处获得定位线，并估算出到搜寻目标的

距离。这种估算应依据对发光物的描述、所观察到的高度、消息提供者目视的高度以及能见度。

如果信息有限，就要确定可以看到发光物的最远距离，并适当扩大搜寻区域。

(e) 与军方服务部门核实，证实他们是否在该地区进行过训练或军事活动。

3.8.11 搜寻与援救行动的风险 安全而有效的搜寻与援救行动依赖团队的协作和对风险做出的正确判断。

营救遇险人员和搜寻与援救人员的安全，应同样受到搜寻与援救任务协调员的关注。如果搜寻与援救人员能胜

任他们的工作，小组负责人，如机长、船长、搜寻与援救任务协调员或现场协调员，必须确保全体人员肩负共

同的使命，以团队精神协作。过失往往是由于一连串的差错造成的，而这又可能起源于制订搜寻与援救计划中

的错误，并由此导致在行动中做出拙劣的决策。必须通过让所有人及时了解情况、使资源力量适应任务要求、

尽早发现和避免错误、遵循标准程序并适应非标准活动的手段来保证团队的安全。

(a) 应当采取一切合理的措施，以找到遇险人员，确定他们的状况，并开展对其的援救工作。但

是，在考虑成功的可能性和搜寻与援救人员安全的同时，也必须考虑任何搜寻与援救反应所

具有的风险。

(b) 搜寻与援救任务协调员提供的搜寻或援救行动计划，对现场协调员和现场搜寻与援救设施具

有指导作用。现场协调员可根据现场情况调整行动计划；但是，在可行时，现场协调员只有

同搜寻与援救任务协调员协商后才能调整设施的任务。搜寻与援救设施应向现场协调员报告

所遇到的任何困难。

3.8.12 可利用的设施 搜寻与援救必须始终掌握所有可利用设施的状况。机组人员疲劳、需要搜寻与援救

单位的维护保养或参与其他行动，都可能造成搜寻与援救资源的缺乏。每一名搜寻与援救任务协调员都应有一

套监测所有搜寻与援救单位状况的系统。

3.8.13 最初事件资料的再评估 搜寻与援救任务协调员应始终注意影响结论和假设的新动态。当时间紧迫

时，即使信息不全，也应立即派出搜寻与援救单位。因此，搜寻与援救任务协调员应当积极获取其他的资料，

以核实用来确定遇险位置的信息。由于外伤和惊吓可能会影响实际的观察力和记忆力，因此现场目击者讲述的

情况应当加以核实。独立的目击报告、搜寻与援救设施的观察、现用的图示和表格，以及电台记录簿，也都有

用。搜寻与援救任务协调员应当利用新的信息对现在的假设进行审核，必要时进行修改。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-1

4.1 概述

4.1.1 本章旨在用可理解的语言讲述搜寻理论的一些基本概念。理解这些概念有助于更好地理解附录K和

附录L中详细的搜寻计划工作表及程序，以及附录N中的图示及表格。本章讲述了所有基本的搜寻理论概念。每

一个概念举了一些实例，以说明如何运用该概念来解决制订搜寻计划的问题。理解这些实例只需要具有基本的

运算能力和对日常生活中遇到的基本概率概念的理解。虽然制订搜寻计划有时看起来很复杂，但每个步骤却比

较简单。只要坚持完成所有的步骤，搜寻计划人员就能最有效地利用可利用的搜寻设施。附录K和附录L中的工

作表和要求，归纳了制订搜寻计划的程序，而没有像本章一样附加说明。本章后面提供的一些示例将有助于读

者理解该理论如何运用。

4.1.2 制订搜寻计划包括以下一些步骤：

— 评估情况，包括此前所有搜寻的结果； — 测算遇险事件的位置及该位置可能出现的误差； — 测算幸存者遇险后的动向及该测算结果可能出现的误差； — 运用这些结果测算幸存者最可能所在的位置（基准∗）及该位置的不确定性（可能出现的位置误

差）； — 确定使用可利用搜寻设施的最佳方式，最大限度地增加找到幸存者的可能性（最佳搜寻力量分

配）； — 为各搜寻设施界定搜寻分区和指定搜寻方式； — 制订出一个搜寻行动计划，其中包括对情况的最新描述、搜寻目标描述、搜寻设施的具体搜寻

责任、现场协调要求，以及搜寻设施报告要求。

这些步骤要多次重复，直到找到幸存者，或对情况的评估表明进一步搜寻将会无效。

4.1.3 本章在讲述基本概念中，重点介绍上述的前五个步骤。第5章介绍后两个步骤，讲述搜寻行动实施和

协调的具体计划过程。

4.1.4 为了便于人工使用，对本章和第5章中所提方法进行了简化。可基于该人工解决方案，拟定一个计算

机程序，以便节省时间和降低出现数学误差的机会，但是搜寻计划将不一定优于手工生成的结果。包括常见的

个人电脑和笔记本电脑在内的计算机有很强的计算和数据存储能力，能够进行编程以使用先进的模拟技术。由

模拟技术生成的搜寻计划能够大大优于正确适用本手册中所载手工方法所生成的计划。附录P中述及了基于计

算机的搜寻规划辅助设施所应具备的一些职能。

∗ 基准这个词在本章中用得很多，用于指在制订搜寻计划时参照的一个地理上的点(或一组点)、线或区域。在勘探、测绘和

地质学中，该词的定义相似。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

4.2 评估情况

4.2.1 搜寻是搜寻与援救系统中花费最高、风险最大和最为复杂的方面。这常常也是寻找和援助幸存者的

唯一方式。在实施搜寻之前和在搜寻过程中的间隙，必须经常对收到的各种信息进行认真的分析和评估。最需

注意的是确保对幸存者可能所处的状况和位置的各种线索进行正确的评估，并确保搜寻设施及其人员的安全。

可能会表明幸存者所在的位置或情况的一些线索包括：

a) 意向 遇险航空器/船舶/潜水器的预定航线，始终是遇险事件可能位置的一个重要线索。即使

当遇险航空器/船舶/潜水器能够发射其所在位置的信号，与预定航线的比较仍可以作为一个重

要标示。如果所在位置接近航空器/船舶/潜水器当时应在的地点，搜寻计划人员应当对此深信

不疑。但如果所在位置与航空器/船舶/潜水器原意向不符，则需要对其他的可能性进行调查。

例如，在通信传输中可能会将遇险位置搞错，或在转抄或转录给援救协调中心（RCC）的过程

中可能将数字弄颠倒。另外一种可能发生的情况是，航空器/船舶/潜水器也许改变了其预定航

线，以避免危险或前往安全地带。

(b) 最后已知位置 航空器/船舶/潜水器的最后已知位置及其相关时间之所以为重要线索，是因为

据此可以排除与此前有关的各种可能性。另外，它还可以表明航空器/船舶/潜水器按照预定航

线飞行或航行的运行状态和到达该点之前的实际速度。如果已知遇险时间，但还不知道位置，

搜寻计划人员则可以利用这一信息，更好地测算出遇险位置。

(c) 危险 任何有关航空器/船舶/潜水器预定航线上的危险信息，都可作为遇险位置和时间的另一

线索。恶劣的天气状况是最常见的危险之一。搜寻计划人员可以根据对航空器/船舶/潜水器遇

险前动向和有关锋面、风暴等运动和密度信息的认真测算，计算出遇险事件可能发生的位置和

时间。

(d) 条件与能力 航空器/船舶/潜水器的适航性可以表明该航空器/船舶/潜水器是否可能出现伤亡

情况，从而减缓其行进速度或造成计划的改变。它还可以表明该航空器/船舶/潜水器应付恶劣

天气的运行状态。导航辅助设备的类型和状况可以表明航空器/船舶/潜水器保持其预定航线的

运行状态，以及是否可能迷航或意外地遇到已知的危险。救生运载工具（如救生筏）是否能提

供、其类型和状况，可以作为幸存者遇险后动向的线索。

(e) 机组人员/船员行为 航空器/船舶/潜水器上人员的经验、训练、习惯、医疗条件和可能采取的

行动，可以作为遇险前后人员行为的线索，如果和其他线索一起分析，就可能更好测算出发生

遇险事件的时间和位置，以及幸存者随后采取的主动行动。

(f) 现场环境条件 现场条件可以作为遇险人员是否仍还活着的线索。应当考虑的因素包括温度极

限、是否有饮用水或是否有危险动物的出没。现场条件还会影响遇险后人员的动向。陆上幸存

者可能会离开遇险现场，以便寻找庇护处、水源，回避或躲避当地的危险等。海上幸存者则可

能受当地风向和水流的影响偏移遇险现场。

(g) 此前搜寻的结果 当搜寻一无所获时，即虽然进行了搜寻，但并未找到幸存者时，这对制订搜

寻计划过程的影响并不明显。但是，正如以下4.6和4.7所述，即使搜寻没有结果，也可能有利

于为在以后的搜寻中找到幸存者提供重要的线索。

4.2.2 由于测算幸存者可能所在的位置和幸存者的状况时所采用的标准各不相同，因此不可能对如何进行

这类测算给予具体的、循序渐进的说明。因此，要想得出一个在搜寻时可依据的有效评估，就需要对所获得的

所有线索做出正确的判断和认真的分析。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-3

4.3 测算遇险事件的位置

4.3.1 在制订海上或陆地搜寻计划时，第一步是要确定包括幸存者可能所在的所有位置在内的区域范围。

一般采取的做法是确定幸存者自遇险事件的最后已知位置时间到其已知或假设时间之间可能行进的最远距离，

并以此为半径，以最后已知位置为圆心，画出一个圆。知道了可能位置的最大范围之后，搜寻计划人员就可以

确定到什么地方去找有关失踪航空器/船舶/潜水器或人员的进一步信息，以及收到的报告是否与该事件有关。

但是，对这样大的一个区域进行全面的搜寻，往往是不现实的。因此下一步是制订一种或几种方案或若干已知

事实，再加上一些经过深思熟虑的假设，说明自幸存者处于安全状态的最后时间起，幸存者可能出现的情况。

每一种方案必须与事件已知事实相吻合，尽可能符合实际情况，使搜寻计划人员能够确定幸存者最可能所在的

位置的相应地理参照点或基准。

注：把完全根据已知事实得出的结论与部分根据假设得出的结论区分开极为重要。在获得新信息的同时，

常常对所有方案和假设重新进行评估也很重要。对假设重新进行评估尤其必不可少。不管是什么假设，如果长

时间不对其提出质疑，就会让人信以为真。如果出现这种情况，本来可以获得成功的搜寻与援救行动都可能因

为搜寻计划人员的判断力被当做真实信息的错误假设所迷感而导致失败。

4.3.2 基准可以是一个（或一组）点、一条线或一个区域。初始遇险事件的基准根据案件已知事实，或许

还有一些非常接近于实际的假设测算得出。对遇险事件的时间和位置的测算指导，见附录K。该遇险事件的基

准随之应根据对幸存者遇险后的动向的计算说明进行调整，从而计算出搜寻可以依据的新基准。最后还要评估

新基准的不确定程度，以及测算出包括与新基准所依据的方案相一致的所有可能位置的最小区域范围。这一区

域被称为该方案的“可能区域”。

搜寻目标可能所在位置的分布

4.3.3 在制订搜寻计划时，搜寻目标在可能区域范围内的位置概率的分布是要考虑的一个重要问题，因为

它影响到可利用搜寻设施部署的方式。可能区域可能会以一个单一基准点为中心点、一条基准线为中间线，或

由一个（或多个）覆盖地球部分表面的几何图形来确定。

(a) 位置概率可以均匀分布在整个可能区域，也可以有一些分区比其他分区更有可能包括搜寻目

标。当可获取的线索并不能清楚地表明哪些分区概率较高、哪些分区概率较低时，则可以假设

一个标准的分布，并以此来测算遇险事件、搜寻目标和幸存者所在位置的概率分布∗。

(b) 两种最常用的标准分布类型是以标准正态分布*（钟形曲线）和以均匀分布为基础的类型。基

准点和基准线，往往采用标准正态分布的相应变化形式。基准区域则更经常使用均匀分布。但

是，当掌握了足够的信息之后，搜寻计划人员往往可以通过分析和判断，提出一种较好的、有

时更简单的一般分布。在4.6和4.7中将进一步讲述这些分布的使用。

∗ 在应用统计学的文献中，概率分布、概率密度和密度这几个术语常常通用。术语表给出了这些术语在用于搜寻计划时的

定义，但是要使用本卷讲到的程序，并不需要进行概率论或统计学方面的正规培训。 * 标准正态分布（又被称作“钟形曲线”或“高斯分布”，前者因其形状而得名，后者则因德国数学家卡尔·弗里德里克·高

斯而得名）由一个特定的数学函数决定。人们在实践中发现，大部分测量误差和各种实际观测都有大体均匀的分布。事

实上，正是因为这种现象在自然界经常出现，所以人们才把它称作“正态”。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

初始遇险事件位置的概率分布

4.3.4 以下用文字和图形介绍了几种概率分布。在图示中，高峰代表着概率密度（即单位面积的概率值）

最高的位置。主要有三类用来表示遇险事件位置的信息。

(a) 点 这是最简单和最具体的一种信息。它可以由经度和纬度、已知点的范围和方位，或其他确

定地理位置的方法来确定。这种信息通常可以从遇险航空器/船舶/潜水器本身，也可以从外部

定位设备获取（如从独立的测向站或者从搜寻遇险船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系

统等卫星提供的位置，或者从所获取的关于移动电信装置位置和/或活动的信息获取的两条或两

条以上的方位线）。如果已知事件时间，但并不知该基准，可以根据最后已知位置和航空器/船舶/潜水器的意向，测算出事件的位置。一般可以假设事件位置的概率分布为一个由圆形正态

概率密度函数给出的分布。根据这一假设，概率密度在基准附近最高，而离基准越远，概率密

度也就越小。事件的可能位置误差（X）（在4.3.5中讨论）被确定为圆形的半径，事件实际位

置在此圆内的可能性为50%。把这个半径延长三倍画出的圆形大体就会包括事件的所有可能位

置。图4-1分别用纵向轴线代表概率密度以及作为等值线图形（类似山区地形图）的三维图形展

示出圆形正态分布图。

(a) (b)

图4-1 点基准概率密度分布俯视图

(b) 线 这既可是预定的也可是假设的航迹线或方位线（如从定向设备获得的方位线）。一般可以

假设事件可能位置的分布离线越近密度越高，越远越低。具体地讲，就是假设事件可能位置以

正态分布的形式分布在这条线两边。除非有明确的信息表明在该线一边的可能性大于另一边，

否则一般可以假设沿线的分布是均匀的。图4-2表明的是一种典型的以线为中心的正态分布图。

图4-3表明一个等长线基准连接两个点基准的概貌。在中间，它与图4-2中以线为中心的基准基

本一致。图4-2画出的分布一般被用做线基准，而不管它是否连接基准点。这样做虽然简化了计

算，但提供的仍然是一个近似最佳的结果。

(a) (b)

图4-2 线基准概率密度分布俯视图

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-5

(a) (b)

图4-3 连接两个点基准的线基准概率密度分布俯视图

(c) 区域 这可以是捕鱼区，也可以是其他作业区。除非有明确的信息表明这一区域某些地方的可

能性大于另一些地方（一般分布），否则一般可以假设在这样一个区域里的事件可能位置为平

均分布（均匀分布）。图4-4表明一个区域的均匀分布。图4-5表明的则是一般分布。

(a) (b)

图4-4 均匀的概率密度分布俯视图

(a) (b)

图4-5 一般的概率密度分布俯视图

事件位置误差（X）

4.3.5 即使报告了某一位置，也必须根据报告来源的导航能力或搜寻与援救任务协调员所使用的定位估算，

如紧急示位无线电信标、Satcom、无线电测向定位、位置报告、移动电信装置位置数据等，以及从上一个导航

坐标位置起行进的距离，为位置误差留出一些余量。位置概率误差是圆形的半径，实际事故征候位置在这个圆

形内的可能性为50%。在表N-1至表N-3中，为测算各种航空器/船舶/潜水器和导航设备位置概率误差范围提供了

参照依据。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

4.4 遇险事故征候发生后幸存者的动向

4.4.1 遇险事故征候的幸存者在援救人员到达之前，可能会离开事故征候发生的位置。航空器在发动机发

生故障后会滑翔很远的距离。驾驶员可能会跳伞，而在降落伞下降的过程中，可能会飘移一段距离。陆上幸存

者的动向在很大程度上会受到其身体状况、对救生技能的掌握、地形以及可能还受到天气状况的影响。他们可

能会离开现场，去寻找水、庇护地、食物或有人居住的地方。如果航空器在陆地上空发生事件，一般最好是先

寻找迫降或坠毁的地点，然后再在周围地区寻找幸存者。海上幸存者一般不会停留在现场，除非其救生运载工

具上有锚，而且水很浅，可以用锚来固定救生运载工具。如果没有锚，或者水很深，幸存者尽管可以用救生运

载工具上的浮锚或风帆改变方向，但仍会随风向和水流偏移。以下将讲到在海洋环境中的偏移。本卷附录K提

供了一些程序和工作表，用来根据救生运载工具的偏移测算出相对于原来位置的新的海上基准位置。

空中偏移

4.4.2 当航空器出现事故，如发动机失灵，而不能继续安全飞行或无法飞行时，驾驶员一般会通过滑翔、

使用降落伞，或同时采用这两种方式，设法以最安全的可能方式着陆。附录K中有用于计算这类情况下空中偏

移的工作表，附录N中有与这些工作表同时使用的图示和降落伞偏移表格。

(a) 滑翔 最安全的下降是朝着最合适的地点滑翔或以大大减小的动力飞行，进行机场外迫降。航

空器可以滑翔相当一段距离。关键的因素是无动力下降速度、滑翔空速和离地面的高度。由于

滑翔比有很大差别，因此应向遇险航空器的制造商或驾驶过那种航空器的驾驶员咨询有关滑翔

和迫降的性能。

(b) 降落伞偏移 如果有降落伞，机长可能会选择这种方式下降。在民用航空中这种情况很少，但

是在军事航空中却比较常见。如果幸存者在空中脱离航空器，其着陆点和航空器坠毁的地点会

相距很远，与跳伞位置也会相隔很远。现代民用降落伞的偏移性能千差万别。如果是民用的，

应向降落伞厂商或其他了解情况的渠道咨询所需情况，以确定在下降期间幸存者会偏移多远。

海上偏移

4.4.3 有两种自然力量造成海上救生运载工具移动或偏移。要计算可能找到幸存者的区域，就需估算出偏

移的速度和方向。这就要求对在包括可能遇险位置的区域内及其周围的风向和水流进行估算。偏移的两个分向

量是偏航和总水流（TWC）。

(a) 偏航（LW） 风对运载工具外露面的作用力，会使之在水中大致沿顺风方向移动。这被称作

偏航。可以用浮锚（海锚）减缓偏航的速度。暴露的和水下的表面形状会影响偏航的速度，并

导致偏航的方向会朝顺风方向的左方或右方离散。（搜寻目标的偏航方向与顺风方向之间的平

均角度被称为偏航离散角度）。至于运载工具的偏航是向左还是向右背离是未知的，这种不确

定性则要求对两种可能性都要予以考虑。对风向和风速的估算，可以根据现场的直接观察、天

气预报的计算机模型输出的数据、当地气象局的预报，最终还可以根据驾驶员航图上的风图做

出。用附录K中偏航工作表提供的程序，根据附录N中提供的偏航图可以计算出偏航速度及偏

航方向。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-7

(b) 总水流可以有几个分量。可包括下述几个或全部分量：

(1) 海流（SC） 这是海水的主要的大规模流动。搜寻计划人员主要关注的是接近海面的海流。

在岸边或浅水水域，海流一般不像潮汐流和当地风吹流那么重要。海流并不总是稳定的，

因此应审慎地使用其平均值。对海流的估算可以通过现场的直接观察（例如，船舶的走向

和偏移，零位偏航的漂移物轨迹）、海洋环流计算机模型输出的数据，以及根据水文图表

做出。 (2) 潮汐流或旋转流 在沿海水域，水流随潮汐的变化而改变方向和速度。这些变化可以根据

潮汐流表、水流图和驾驶员航图估算。不过，当地的知识通常最有价值。 (3) 河流 只有当幸存者可能在一条大河（如亚马逊河）的河口或河口附近的情况下，才应考

虑此点。 (4) 当地风吹流（WC） 当地风吹流系因持续的当地风对水面产生作用而成。风对形成当地

风吹流的确切作用，目前还不清楚，但一般认为，风向连续6至12小时无变化后，就会产

生当地表面水流。应当与曾在遇险现场附近的船舶联系，以核实在过去24至48小时内测算

出的平均风速和风向。用图N-1中的当地风吹流图，可以测算出当地风吹流的方向和速度。

要算出总水流，就必须算出所出现的每一种水流的矢量（方向和速度）值并以矢量形式相加。

图4-6说明计算公海沿岸的总水流方法。

图4-6 根据海流和风吹流计算总水流

对风和水流的观测

4.4.4 直接观测是获取风和总水流资料的最佳方式。一个途径是从经过这一区域的船舶上获取这类观测资

料。应当要求这类船舶报告流向和偏移，以及风和其他气象观测资料。在可能的情况下，可以观察用来设定零

位偏航和与表面水流一起移动的偏移浮标的移动，来确定总水流。基准标志浮标的主要用途是用于确定搜寻区

域的总水流和用于重新确定漂流物体的位置。有些浮标还能提供偏航要素。有两种主要渠道可获取此类信息。

(a) 搜寻与援救单位、船只和航空器能够采用基准标志浮标（DMBs）。基准标志浮标有两种类型。

无线电类型的基准标志浮标通过搜寻与援救单位的无线电测向来定位，搜寻与援救单位必须重

新确定与当前每次估算对应的基准标志浮标的位置（并将基准标志浮标位置和时间发回给搜寻

规划者）。自定位基准标志浮标（SLDMB）使用GNSS技术来确定浮标位置。它通过卫星向数

据库频繁提供精确的位置信息，供搜寻规划者使用。这意味着搜寻与援救单位不必重新确定自

定位基准标志浮标的位置或报告其位置。在使用基准标志浮标时，搜寻规划者应使用其最佳判

断力，估测在哪个区域部署基准标志浮标。例如，在可能的搜寻区域内出现的分层水流或涨潮

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

时，最佳的应对办法是部署几个基准标志浮标，以更好地了解水流的影响。时间也是一个考虑

因素。对于可得知最近的已知位置且基准标志浮标部署的时滞为最小的事件，则可能只需部署

一个基准标志浮标。但是，如果存在较大的时滞，或者不能得知最近的已知位置，或者有可能

延长搜寻时间，则应使用多个基准标志浮标。

(b) 在世界的各大洋上还漂着其他许多由卫星跟踪、用于各种海洋研究的浮标。可惜的是，目前还

没有一个统一的数据库来找到从事某项研究的主要研究者，也没有一个机制来获取可用于制订

搜寻计划的近实时观测资料。不过，或许应当与附近的大学或从事海洋研究的政府部门联系，

确定它们是否有或是否能获取比搜寻计划人员已获取的资料更准确的总水流资料。要注意的是，

许多用于海洋研究的偏移浮标都有浮锚使其与表面下水流一起移动。那些与距洋面一两米水流

一起移动的浮标是测量总水流的，而那些被设计为与更深的水流一起移动的浮标则只用于测量

海流。事先制订计划和搜寻计划人员与附近海洋学家间的互访，有助于建立获取适用于制订搜

寻计划近实时海流数据的渠道。

风和水流数据的其他来源

4.4.5 虽然直接观测可以提供观测地点和时间的最佳数据，但是在需用其制订搜寻计划的场合，并不一定

总能得到。另一个最佳数据来源是用来预测天气和海上状况的计算机模型的计算结果。这些模型的计算结果，尤

其是天气模型的计算结果，被传送到世界各地，当地气象局常常使用这些结果，并对其进行修改，以表明当地的

观测结果和影响。每一个援救协调中心都应与责任区内的气象局密切合作，以保证在需要时能获得这方面的环境

数据。要注意的是，一些海流预测模型的计算结果包括根据对风的预测得出的当地风的影响。搜寻计划人员在做

出这类海流预测时不应附加上当地风吹流。最后，还可以利用驾驶员的航图、水文地图、潮汐水流表等，来进行

水流的测算。利用驾驶员航图或水文地图获取的持续风，即风速和风向几乎一直不变的风的区域的海流，不应

附加上当地的风吹流。这一般适用于世界上受到南欧和加勒比盆地之间东北信风这样的信风影响的区域。

测算幸存者的偏移

4.4.6 如图4-7所示，一旦测算出偏航和总水流方向和速度矢量，那么把偏航和总水流矢量相加，即可计算

出偏移的方向和速度。在一般情况下，所有的速度均以海里（NM）/小时（节）计算。

确定新基准

4.4.7 目标偏移的测算距离的计算，采用人们所熟悉的公式，用自上一次计算出的基准以来的小时数乘以

偏移速度：

距离 = 速度×时间

(a) 单点与偏航离散基准 从前一个基准向偏移矢量方向移动，其距离相当于测算的偏移距离，即

更新前一个点基准，以说明偏移运动，并产生一个新的点基准，如图4-8所示。当在偏航中发生

偏移时，第一个偏移间隔时段将产生2个新的基准点，每个偏航矢量使用一个。此后，可以假

设“左”基准将总是使用顺风方向左方的偏航矢量，“右”基准将总是使用顺风方向右方的偏

航矢量。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-9

顺风

偏移距离（NM，当偏移是

朝顺风方向的右方时）

偏移距离（NM，当偏移是

朝顺风方向的左方时）

图4-8 确定新基准和离散距离

(偏移距离 = 偏移速度×偏移时间)

离散距离 （NM）

基准（右）

基准（左）

LKP

N

0202

0

顺风方向

偏移速度（kt，当 偏航是朝顺风方向

的右方时）

偏航（kt，顺风 方向的右方）

偏航（kt，顺风 方向的左方）

偏移速度（kt，当偏

航是朝顺风方向的

左方时）

图 4-7 根据总水流和偏航计算偏移的速度和方向

N

TWC （kt）

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 线和区域基准 如果偏移力（风和水流）在搜寻区域和附近几乎都一样，那么采用风和水流的

平均值，按照与点基准相同的移动方式移动，即可确定新的线或区域基准位置。但是，如果在

线的某些点上或在方案的可能区域的某些分区的偏移力与其他区域的偏移力有很大差别，那么

就必须认真选择一些具有代表性的点作为基准点。应选择这些基准点以体现风和水流的巨大的

差异。然后还必须为每个所选择的点计算出偏移方向和距离，并测算出新的基准点。最后，还

必须依据新的基准点测算出新的基准线或基准区域。图4-9表明某一运载工具的预定轨迹线穿过

汹涌海流时的情况。注意预定航迹和新基准之间在形状上的差异。

图4-9 类似湾流那样的汹涌海流对幸存者可能所在位置的影响

偏移误差（De）

4.4.8 计算出的偏移速度和所产生的偏移距离是不确定的数字。

(a) 许多类型的运载工具的偏航特性已通过试验大体确定，而其余的运载工具的偏航特性则只是大

致的估算。另外，偏航研究很少有适用于较大风速的数据，因此，较大风速的测算往往不够准

确，而且还不知道是否使用了浮锚或海锚。大多数运载工具显示出偏离顺风方向的偏航趋势，

这就使得偏航更具不确定性。测算当地风吹流的技术也产生出一些不确定的结果。目前还没有

足够精确的风和海流的数据对目标的实际偏移轨迹做出准确的计算。

(b) 搜寻计划人员，只能利用零星和不确定的数据来计算一个悬浮在两个巨大的流体 — 大海和大

气层 — 之间湍流界面的一个很小固体的轨迹。在这种情况下，不可能绝对准确地预测出搜寻

目标的运动。

注：尽管在像佛罗里达海峡这样的地方

会出现这么大的偏移距离，那里，汹涌的海

流从狭窄的水道流过，但在其他区域，图示

的这种影响一般都不是那么明显。

偏移搜寻区域（12 小时后）

最初搜寻区域（无偏移）

偏移 矢量

预定轨迹

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-11

(c) 可以通过计算以节为单位的偏移概差率（偏移速度总概差）来考虑环境数据和搜寻目标偏移特

性的不确定性的综合影响。将该值乘以漂移间隔时段的长度（以小时计算）即可得出偏移位置

总概差（De）。如果无法获得这些不确定性的数值，则通常假设偏移速度每一组成成分的概差

率为0.3节。造成物体偏移特性的风和水流的不确定性越大，偏移概差率的估算值也应越大。

4.5 位置总概差

4.5.1 基准测算要受到一些误差的影响。掌握这些误差造成的总影响至关重要，因为据此就可以确定，利

用可利用搜寻力量，应当搜寻多大的周围区域，从而最大限度地提高找到搜寻目标的可能性。对点基准而言，

位置总概差（E）限定出一个幸存者有50%可能性所在的圆形区域，要考虑到事件位置概差（X，见4.3.5）、偏

移为一个因数时的偏移测算概差（De，见4.4.8），以及搜寻航空器/船舶/潜水器位置概差（Y，见4.5.2）。4.6和4.7介绍了如何使用位置总概差来确定利用可利用搜寻设施进行搜寻的最佳区域。

4.5.2 搜寻设施位置误差（Y） 搜寻设施准确确定搜寻区域的能力，影响到为避免遗漏重要部分而应覆

盖的区域的大小。可以使用表N-1至N-3提供的测算各种运载工具和导航设备的位置概差范围的参照依据，测算

出搜寻设施位置的概差。在可能的情况下，搜寻计划人员还可以采用其他更准确的测算方法。

4.5.3 位置总概差（E） 测算出的基准位置中的总概差，是测算出的遇险事件位置概差（X）、测算出的

遇险后幸存者去向概差（De）和搜寻设施位置概差（Y）的一个函数。计算位置总概差的公式如下：

E = De2+X2+Y2

当可以不考虑遇险后幸存者去向时，该公式即为：

E = X2+Y2

4.6 制订搜寻计划和评估因素

4.6.1 要完全理解本章后面的这一部分内容，搜寻计划人员需要熟悉以下的一些定义。标有星号（∗）的术

语在此表之后的各个分段落里将更详细讲到。

方案* — 讲述幸存者可能遇到的情况的一系列已知事实和假设。它一般包括从遇险事件之前某个时

刻开始直至目前的一系列实际的和假设的情况。最可能的方案用做制订搜寻计划的依据。

可能区域* — （1）包括所有幸存者或搜寻目标位置在内的最小区域。（2）对方案而言，可能区域

是指包括所有幸存者或搜寻目标位置在内，而与用来制订方案的事实和假设相一致的最小区域。

搜寻目标* — 正在搜寻的失踪或遇险的船只、航空器或其他运载工具，或幸存者，或相关的搜寻目

标或证据。也就是，任何可以使搜寻设施找到幸存者或提供更多有关幸存者状况或位置线索的目标

或幸存者或运载工具发出的信号。

包括概率（POC）* — 搜寻目标包括在一个地区、分区或坐标网格范围之内的概率。

概率图* — 涵盖方案所示可能区域的一套坐标网格，其中每一个坐标网格都标有搜寻目标在这个网

格内的概率。也就是说，每一个坐标网格都标有自己的包括概率数值。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

扫探宽度（W）* — 在特定环境下，某一感官/传感装置可以发现某一特定目标的有效范围。综合

的感官/传感装置、搜寻目标和环境条件扫探宽度数值，根据附录N中提供的扫探宽度表来计算。

搜寻力量（Z）* — 搜寻设施在其指定的搜寻分区内能够有效扫探的区域。搜寻速度（V）、搜寻

持续时间（T）和扫探宽度（W）相乘，即可算出搜寻力量：Z = V×T×W。

力量因数（fZ）* — （1）就单点和偏航离散基准而言，力量因数等于位置总概差（E）的平方：fZp = E2。（2）就线基准而言，力量因数等于位置总概差（E）和基准线的长度（L）的乘积：fZl = E×L。

相对力量（Zr）* — 可利用搜寻力量（Z）除以力量因数的得数。相对力量体现出某一搜寻行动中

可利用力量的规模和在搜寻时搜寻目标的位置概率分布规模之间的关系：Zr = Z/fZ。

累计相对力量（Zrc）* — 所有此前相对力量相加之和，再加上下一次计划搜寻力量的相对力量。通

过这个数值可以求出最佳搜寻因数。Zrc = Zr-1＋Zr-2＋Zr-3＋…＋Zr-下一次搜寻。

最佳搜寻因数（fs）* — 用这一数值乘以位置总概差（E），即可算出最佳搜寻半径。Ro=E×fs。最

佳搜寻方形（点基准）或长方形（偏航离散和线基准）的宽度，始终是最佳搜寻半径的一倍。宽度

=2×Ro。

覆盖因数（C）* — 搜寻力量（Z）与搜寻区（A）之比：C = Z/A。对平行扫探搜寻来说，可以按

扫探宽度（W）与航迹间隔（S）之比来计算：C = W/S。

发现概率（POD）* — 假定正被探测的搜寻目标在被搜寻区域内，该搜寻目标被发现的概率。发现

率是覆盖因数、感官/传感装置、搜寻条件和搜寻设施为其指定的搜寻方式导航的精确度的函数。

成功概率（POS）* — 通过某一搜寻行动找到搜寻目标的概率。对每个被搜寻的分区而言，POS = POC×POD。而对几次同时进行的搜寻或在某一特定时间段内（如某一天）对同一搜寻目标进行的

几次搜寻而言，总成功概率是各分区成功概率数值相加之和。

累计成功概率（POSc）* — 利用到目前为止在搜寻工作中所动用的一切搜寻力量，找到搜寻目标的

累计概率。累计成功概率是所有单个搜寻成功概率数值相加之和。

坐标网格 — 任何一类有固定间隔的相交垂直线。

网格 — 由几对邻近垂直网格线组成的方形或长方形区域。

现场持续时间 — 设施在现场参加搜寻和援救工作所用的时间。

最佳搜寻计划 — 动用可利用搜寻力量、最大限度地提高找到搜寻目标的成功概率的计划。

搜寻区 — 由搜寻计划人员确定的、准备进行搜寻的区域。这个区域可进一步划分为搜寻分区，以

便将具体的责任分派给可利用的搜寻设施。

搜寻持续时间（T） — 在现场可利用的“有效”搜寻时间。该数字一般为现场持续时间的85%，

另外要留出15%的余量，用于每段搜索航段结束时检查发现物和转向操纵。

搜寻速度（V） — 在搜寻过程中，搜寻设施行进的速度。

搜寻分区 — 由具体指派的搜寻设施或两个密切协调的设施一起进行搜寻的指定区域。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-13

感官/传感装置 — 用于发现搜寻目标的人的感官（视觉、听觉、触觉等）、经过特殊训练的动物

（如警犬）的感官或电子装置。

可能分区 — 可能区域的任何进一步划分。可能区域一般要划分出分区，以便画出一张概率图，或

说明在所有可能位置的范围内搜寻目标可能所在位置的分布。在作此用途时，每一个可能分区都配

有一个以搜寻目标在该分区的可能性为依据的包括概率（POC）数值。可能分区一般为坐标网格中

的网格，但并不一定要使用坐标网格。可能分区与指定的搜寻分区可以对应，也可以不相对应。

航迹间隔（S）— 对采用间隔相等的平行扫探搜寻而言，航迹间隔是指相邻扫探中心之间的距离，

换句话说，就是相邻搜寻设施航迹或搜寻航段之间的间隔。

4.6.2 方案 正如第3章中所述，所得到的有关搜寻与援救事件的信息往往不全，可能会有误差，还可能引

起误导。要弥补这些不足，搜寻计划人员就必须设想一种或多种情形，推测幸存者从最后知道其安全的时间起

一直到目前为止这段时间可能发生的情况。这些情形就被称为方案，其中有一部分是事实，而另一部分则是假

设。方案是制订搜寻计划的依据。为使方案切实可行，它就必须与已知的实际情况相一致。要使其成为搜寻的

依据，它就应当具有很高的真实性。如果有几个方案，搜寻计划人员就必须确定哪些方案更符合实际，然后再

相应执行这些方案。当获得新的信息时，搜寻计划人员应当修改或放弃原先的方案，或制订所需的新方案，以

保证所考虑的所有问题都与现有的资料相一致。制订、重新评估、修改和放弃方案，需要有令人信服的、成熟

的判断力、经验、知识、技能和自我修养。情景分析和开发，以及为了获取更多信息而开展的相关调查工作，

常常可确保遇险事件得到成功解决。搜寻规划者必须像试图破获某一重要案件的侦探，或者像试图解答某个重

要问题的科学家那样去思考。必须查找证据线索，以了解从这些线索可获得什么。必须从不同角度对可以收集

到的事实加以考虑。必须通过不同、但合理的假设来填写缺失信息，以创建合理场景。有时候，能够开发几种

与所有或者多数已知事实一致的场景。这些场景必须根据搜寻规划者就哪种场景更有可能、哪种更不可能代表

实际情况所做的判断仔细加以评估和权衡。这些工作非常艰难，要求搜寻规划者致力于获得最佳的成功机会。

4.6.3 可能区域 该术语有两种用法。第一种用法是指所有可能的所在位置，而不管可能或不可能在那里

找到幸存者的机会有多大。第二种用法是指一个包括与搜寻计划人员制订的某一方案相一致的所有可能所在位

置的通常小得多的区域。

(a) 可能区域的第一个含义是指包括所有实际可能的位置而不管可能性有多大的最小区域。例如，

一架失踪航空器的可能区域，是以该航空器最后已知位置为中心、向各个方向扩展到利用所剩

燃料可到达的一个圆形区域，同时要考虑到该航空器在可能飞行的各种高度时的风的影响。知

道这一区域的范围有利于确定该询问哪些机场或设施（警方和消防部门等），以获取更多有关

该航空器的信息。另外还有利于把可能与失踪的航空器有关的报告与无关的报告区别开。但是，

这种可能区域对制订搜寻计划一般没有太大用处，因为这一区域往往过大以致无法利用现有的

搜寻力量进行有效的搜寻。为了解决这一问题，搜寻计划人员常常根据已知的事实和对最可能

发生的情况的一些符合逻辑的假设来制订方案。

(b) 可能区域的第二个含义是指包括与某一方案相一致的所有可能位置的最小区域。它被称为方案

的可能区域。一般来说，该区域比4.6.3（a）讲到的区域要小得多，并对制订搜寻计划十分有

用。事实上，制订方案的主要功能是集中搜寻力量，以便对最可能的位置进行有效的搜寻。除

另有说明外，在本章的其余部分，将使用第二个更具限定性的含义。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

4.6.4 搜寻目标 搜寻的最终目的是找到并营救遇险人员，同时，搜寻人员也需要注意可能提供遇险人员

所在位置线索的目标或信号。搜寻目标如下：

— 船只、舟艇和其他救生船； — 残骸或遇险事件的其他物证；和 — 如第2章所述的幸存者或其装置发出的信号。这些信号可能是看得见、听得见或电子的。

所有搜寻目标都具有在各种环境条件下，通过各种感官/传感装置，确定其在一定程度上被发现的特

性。有些搜寻目标，尤其是海上环境中的目标，还具有确定遇险后它们的可能运动范围的运动特性。

4.6.5 包括概率（POC） 一旦确定了搜寻的基准，搜寻计划人员必须明确决定从哪里和以什么方式对周

围地区进行搜寻。可能区域是指包括与所考虑的事实和假设（方案）相一致的幸存者所有可能所在位置（POC = 100%）的最小区域。即使一个方案的可能区域也可能过大，以至于利用现有搜寻设施无法进行有效的搜寻。幸

存者在一些分区的可能性常常很可能要大于其他一些分区。如果出现这种情况，搜寻计划人员应当把可能区域

划分成一些分区，并测算出每个分区的包括概率。一种简便的做法是把坐标网格铺在可能区域上，把该区域分

成若干个网格。然后给每个网格分配一个包括概率数值，制成一概率图。这些数值可以是根据搜寻计划人员最

佳判断所做出的主观预测，也可以是根据标准的假设概率分布做出的预测。不管是哪种情况，关键是要保证所

有网格概率相加之和最初达到100%。随着搜寻的继续，已搜寻过的区域的包括概率需要如下文4.6.11更新。

4.6.6 概率图 图4-10表明按百分比表示的，在以基准点为中心的标准假设初始分布上，坐标网格中的每

一网格相应的具体数字概率。这种分布为圆形正态类型。搜寻目标包括在虚线圆圈内的概率为50%，该圆圈的

半径为位置总概差（E）。中心网格所剩下的边角区域包括搜寻目标的概率为7.91%，这样使该网格的总包括概

率等于57.91%。

图4-10 点基准的概率图

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-15

图4-11表明为线基准时可能出现的初始网格概率。准备初始的点和线基准概率图所需的要求和标准概率数

值，参见附录M。在进行搜寻之前，所有这些网格的数值相加之和从理论上讲应当等于100%。在实践中，由于

各个网格概率的四舍五入误差，因此初始的总数可能会略有不同。为了说明搜寻成功概率的计算方法，后面还

要使用类似的概率图。

图4-11 完成后的线基准概率图样例

4.6.7 扫探宽度（W） 以目视方式或用电子传感装置扫探一片区域，就如同用扫帚扫地。一般来说，最

有效的扫地方法是以相等的间隔平行地连续扫。对扫帚来说，扫的宽度与扫帚的宽度相等。这一原理也适用于

搜寻，尽管一次扫探的效果并不像扫帚扫地的效果那么明显。扫探宽度体现出发现搜寻目标的能力。在晴天，

大目标要比小目标更容易被发现，因而其目视扫探宽度就大一些。所有的目标在晴天都要比在雾天更容易被发

现，这就使在晴天的目标目视扫探宽度大于雾天。通常，雷达更容易发现金属制品目标，而不太容易发现同样

形状和大小的玻璃纤维目标，这就意味着雷达对金属目标的扫探宽度一般要大于对玻璃纤维目标的扫探宽度。

将感官/传感装置、搜寻目标和各种环境条件综合起来加以考虑，采用根据多年的经验和测试总结出来的数值表

（下文将述），就可以测算出扫探宽度。并不是所有在位于搜寻设施扫探宽度一半的任何一侧的搜寻目标都可

以被发现，有时候在更远的距离也可以发现搜寻目标。事实上，搜寻目标距搜寻设施航迹超过1/2的扫探宽度而

被发现的概率，与在该距离内而未被发现的概率相等。在搜寻理论中运用扫探宽度这一数学定义就会产生这种

特性。图4-12表明在最理想的条件下，进行目视搜寻的探测剖面图（亦称作横向距离曲线）和扫探宽度∗。

(a) 扫探宽度的计算 扫探宽度的实际数值取决于感官/传感装置、搜寻目标和现场的环境条件。附

录N中所提供的未校正扫探宽度数值表和校正因数表，有助于搜寻计划人员测算出特定环境下

的扫探宽度数值。在制订搜寻计划和进行搜寻评估时所用的扫探宽度，是未校正扫探宽度和各

种校正因数相乘后的乘积。

∗ 该剖面图所依据的是目视探测的“立方反比律”，该定理由B.O.库普曼于1946年首次提出，后来又在其1980年由佩格曼出

版社出版的《搜寻与鉴别》一书中做出详细的论述。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 4-12 在理想的搜寻条件下单次扫探的目视搜寻探测剖面图

(b) 样例 假如搜寻设施是一艘商船，主要的“感官/传感装置”是船员的眼睛（目视搜寻），搜寻

的目标是一条6人救生筏，气象能见度为28 km（15 NM），风速为30 km/h（16 kt），扫探宽度

的计算方法如下：

未校正扫探宽度 (Wu) = 11.5 km或6.2 NM 上风侧校正因数 (fw) = 0.9 扫探宽度 (W) = 11.5 km×0.9 = 10.4 km，或 扫探宽度 (W) = 6.2 NM×0.9 = 5.6 NM

其中的未校正扫探宽度和上风侧校正因数数值取自表N-4和表N-7。

4.6.8 搜寻力量（Z） 可利用搜寻设施的数量及其能力决定可利用搜寻力量。要考虑的因素包括搜寻速

度、搜寻持续时间、感官/传感装置、天气状况、搜寻高度、能见度、地形、搜寻目标的大小等。这些因素决定

扫探宽度和搜寻设施在搜寻区域里可覆盖的距离。搜寻速度、搜寻持续时间和扫探宽度决定各设施的可利用搜

寻力量。

(a) 搜寻力量的计算 搜寻设施的可利用搜寻力量为搜寻速度（V）、搜寻持续时间（T）和扫探宽

度（W）的乘积： Z = V×T×W

各设施可利用搜寻力量相加之和等于总搜寻力量（Zta）：

Zta = Zf-1＋Zf-2＋Zf-3＋…

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-17

(b) 样例 假如一架航空器的搜寻设施所分配的搜寻分区离其行动基地约100海里，其往返所分配

的搜寻分区的行进速度为200节，其搜寻速度为160节，总持续时间为6小时，途中将用1小时，

剩下的5小时可用于现场活动。为了给每一搜寻航段结束时检查发现物和转向操纵留出一些时

间，现场持续时间还要减去15%，得出的结果就是搜寻持续时间。这样，搜寻持续时间是现场

持续时间的85%，即0.85×5，或4.25小时。假如扫探宽度为3海里，那么该设施的可利用搜寻力

量（Z）就可以按以下公式计算：

Z = 160×4.25×3 = 2 040 平方海里

注：船长和机长是测算其运载工具可利用现场持续时间和搜寻速度的最佳人选。如果搜寻计划

涉及到他们，那么在最后确定搜寻计划之前应征求他们的意见。

4.6.9 力量因数（fZ） 要想利用一定的搜寻力量在点基准周围或线基准沿线确定可搜寻的最佳区域，就

必须把可利用力量的大小和搜寻目标位置概率分布的大小进行比较。进行这种比较的依据就是力量因数，它与

分布所覆盖的区域形成比例。

(a) 点基准 对点基准而言，力量因数为位置总概差（E）的平方：

fZp = E2

(b) 线基准 对线基准而言，力量因数为位置总概差（E）和基准线的长度（L）的乘积：

fZl = E×L

(c) 用线基准连接的点基准 假设以“纯”基准线为中心的概率分布在这条线上是均匀的，并正常

地分布在这条线的任何一边。假设搜寻目标超出这条线任何一端的概率为零。当两个点基准被

一个线基准连接起来时，如果两点之间的距离大于其各自位置总概差的平均值，那么这就是一

个合理的近似值。当算出两个基准点之间的距离L时，按照4.7.5的样例中所述的程序，即可算

出适用于小至中等相对力量的近似最佳的搜寻因数。

注：如果相对力量较大（Zr 大于10），或者两个基准点之间的距离较短（L小于5×E），一种

做法是加大L的数值，使基准线超出基准点。另一种做法是根据点基准力量因数（fZp）和线基准力

量因数（fZl）对搜寻区域进行评估，选择介于建议用于点基准的数值和建议用于线基准的数值之间

的最佳搜寻因数。两点之间的距离越近，其分布就越类似一个点基准的分布。不管L多短，力量因

数都不应小于E² 。这也就是说，如果L小于E，那么就要用fZp，而不能用fZl。搜寻计划人员可以根

据需要对搜寻区域的长度和宽度进行必要的调整，以适应分布的形态。

4.6.10 相对力量（Zr） 要想利用一定的搜寻力量在点基准周围或线基准沿线确定可搜寻的最佳区域，就

必须把可利用力量的大小和搜寻目标位置概率分布的大小进行比较。按照以下公式求出的可利用力量和力量因

数的比值，即为相对力量：

Zr = Zta/fZ

4.6.11 累计相对力量（Zrc） 在确定利用现有的或预计的可利用力量搜寻的下一个最佳区域时，还必须

考虑此前所有的力量。这一数值是此前所有的相对力量和为下一次搜寻计算的力量的和。即：

Zrc = Zr-1＋Zr-2＋Zr-3＋…＋Zr-下一次搜寻

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

根据附录N中的最佳搜寻因数图形，使用累计相对力量，以确定在计划下一次搜寻时要使用的最佳

搜寻因数。使用累计相对力量，而非累计力量，以保证在计算最佳搜寻因数时，能自动考虑到从

一次搜寻到下一次的位置总概差的任何变化。下述4.7中给出了一些样例。

注：相对力量和累计相对力量只用于制订单点、偏航离散和线基准的最佳搜寻计划。如果是

区域基准，可以采用4.7.6中所述的另一种方法。

4.6.12 最佳搜寻因数（fs） 把最佳搜寻因数与位置总概差（E）相乘，即可计算出下一个搜寻区域的最

佳面积。最佳搜寻半径为：

Ro = fs×E

最佳搜寻的正方形（适用于点基准）或长方形（适用于偏航离散和线基准）的宽度始终是最佳搜

寻半径的两倍，这在4.7中还将进一步加以论述。

4.6.13 覆盖因数（C） 覆盖因数是在一个区域进行的搜寻量与该区域的面积之比。对在该区域采用的精

确导航搜寻方式而言，覆盖因数则体现出该区域被覆盖的程度。

(a) 通用定义 覆盖因数是在一个搜寻分区使用的搜寻力量（Z）与该区域面积（A）之比。即：

C = Z/A

(b) 样例1 如果可利用搜寻力量为1 000平方海里，而要搜寻的区域为2 000平方海里，那么对整

个区域进行搜寻所产生的覆盖因数为1 000/2 000或0.5。如果对一半的区域进行搜寻，那么被

搜寻的这一半区域的覆盖因数为1 000/1 000或1.0，而另一半区域的覆盖因数则为零。

(c) 平行扫探定义 对平行扫探方式而言，也可以采用同样的方式，即覆盖因数为扫探宽度（W）

与航迹间隔（S）之比。即：

C = W/S

(d) 样例2 如果采用平行扫探搜寻方式完全覆盖一个搜寻分区，其航迹间隔为5海里，对搜寻目

标的扫探宽度为3海里，那么覆盖因数则为3/5或0.6。

4.6.14 发现概率（POD） 发现概率体现一个区域被搜寻的程度。因此，发现概率与覆盖因数有着密切的

关系。事实上，发现概率是一个区域搜寻量、感官/传感装置的探测剖面和感官/传感装置在该区域内移动方式

的函数。在导航没有误差的情况下，同间隔平行扫探的搜寻方式的发现概率往往最大。如果因天气、搜寻设施

导航误差或在这两个因素并有的情况下，条件越来越差，那么发现概率也会受到不利影响。不仅有效扫探宽度

会随着条件变差而缩小，而且探测剖面也会有变化，导致采用平行扫探所具有的探测优势下降。图4-13表明在

理想的和在差的搜寻条件时的一般目视探测剖面图。图N-10中的发现概率图表明将同间隔平行扫探所覆盖的区

域内的平均发现概率作为覆盖因数的一个函数的相应曲线* 。当搜寻条件理想时，可以采用上面的那条发现概

率曲线。在条件差时，应采用下面的那条发现概率曲线。如果条件介于两者之间，也可以采用中间值。应当注

意的是，“差的条件”包括任何与理想相差很远的情况。每当对一个搜寻目标的校正扫探宽度小于对该目标的

* 图N-10中的“理想的”发现概率曲线所依据的是库普曼提出的目视探测的“立方反比律”，而“差的”曲线所依据的是所

谓的随机搜寻曲线，在《搜寻与鉴别》一书中也谈及了这个问题（见注4）。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-19

最大未校正扫探宽度时，条件即为不理想。当对一个搜寻目标的校正扫探宽度低于该目标的最大可能数值的一

半时，就应当采用下面的那条曲线。

(a) 样例1 在丘陵地带搜寻一架坠落的航空器（小于5 700 kg），高度为300 m，能见度为6 km，

扫探宽度大约为2.3 km。当能见度达到37 km以上时，在同一高度对同一目标的最大未校正扫

探宽度为5.6 km。由于2.3小于5.6的一半，因此搜寻条件为差，应当采用下面的发现概率曲线。

(b) 样例2 当搜寻设施的导航误差等于或大于扫探宽度时，搜寻条件也被视为差。这意味着，搜

寻设施的导航误差在绝对数字上不一定很大，就要采用下面那条发现概率曲线。搜寻目标常

常很小，而扫探宽度也会相应缩小。当搜寻设施的导航误差等于扫探宽度时，就应当采用下

面的那条曲线。如果扫探宽度为两英里，那么仅为两英里的搜寻设施导航概差，就会使发现

概率的估计降为下面的曲线。

注：尽管发现概率、成功概率和搜寻目标被包括在搜寻区内的概率（即包括概率）之间有关

系，但是发现概率并不能体现搜寻力量的成功可能性（即成功概率，或POS）。发现概率只是一种

有条件的概率，如果搜寻目标正好在搜寻区域内，它可以体现找到搜寻目标的可能性。在下面的

4.6.15中，将介绍成功概率，以及发现概率、包括概率及成功概率这三者之间的关系。

图4-13 用于单次扫探的目视搜寻

探测剖面图样例[搜寻目标：7 m (23 ft) 船只]

4.6.15 成功概率（POS） 成功概率就是找到搜寻目标的概率。成功概率是搜寻有效性的真实体现。找到搜

寻目标取决于两点：一是有能够发现搜寻目标的感官/传感装置，二是将感官/传感装置尽可能接近搜寻目标，以

可能发现目标。如果搜寻目标确实在被搜寻的区域，那么发现概率就体现出发现搜寻目标的可能性。包括概率体

现搜寻目标在被搜寻区域的可能性。如果对一个区域进行彻底的搜寻（发现概率≈100%），而这个区域却几乎没

有包括搜寻目标的可能性（包括概率≈0%），其结果是几乎没有成功的可能性（成功概率≈0%）。同样，如果

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

对一个区域进行的搜寻很不彻底（发现概率≈0%），而这个区几乎肯定包括搜寻目标（包括概率≈100%），其

结果也是几乎没有成功的可能性（成功概率≈0%）。如果发现概率或包括概率为零，那么搜寻力量的成功概率也

为零。换句话说，如果搜寻目标不在搜寻区域内，那么搜寻力量再多也不可能发现它；而不对包括搜寻目标的区

域进行搜寻，也绝不会有成功的结果。只有在发现概率和包括概率都等于100%的情况下，才能保证成功。实际成

功概率通常介于两个极限值之间。所有中间的成功概率数值产生于包括概率和发现概率数值的各种不同组合。

(a) 表示成功概率（POS）与包括概率（POC）和发现概率（POD）之间关系的公式如下：

POS = POC×POD

(b) 实例 如果一个搜寻分区的包括概率为 65%（0.65），在该分区所用搜寻力量的覆盖因数为

1.0，在理想条件下的发现概率约为 79%（0.79）。按照以下公式就可以求出该分区的成功概

率（POS）：

POS = 0.65×0.79 = 0.51 或 51%

在差的搜寻条件下，成功概率（POS）为：

POS = 0.65×0.63 = 0.41 或 41%

4.6.16 根据此前搜寻更新包括概率 对一个分区的搜寻即使没有成功，也可以提供一些有关幸存者可能所

在位置的信息；它可以进一步证明幸存者在被搜寻区域的可能性减少了。在上述 4.6.15 中的样例中，在被搜寻

分区的初始包括概率为 65%。如果搜寻该区时没有找到幸存者，那么搜寻计划人员就应当修改测算数据，相应

地降低幸存者在该区的可能性。可以采用以下的公式：

POC 新 = (1－POD)×POC 旧

在未搜寻的区域，不必修改包括概率。即：POC 新 = POC 旧

(a) 实例 1 使用 4.6.15 中的包括概率和发现概率数值，按照以下公式计算出理想搜寻条件下新的

包括概率：

POC 新 = (1.0－0.79) ×0.65 = 0.21×0.65 = 0.14 或 14%

(b) 实例 2 在差的搜寻条件下，按以下公式计算出新的包括概率：

POC 新 = (1.0－0.63) ×0.65 = 0.37×0.65 = 0.24 或 24%

(c) 实例 3 了解这一过程的另一种方法是记下在理想条件下进行搜寻的成功概率：即 51%。也就

是说，搜寻从分布中得到的概率为 51%，而所有这些都源于被搜寻的那一个分区，而最初该

分区的概率仅为 65%。因此，65%－51% = 14%，这与前面的结果相同。同样，在差的条件下

进行搜寻，65%－41% = 24%。

4.6.17 累计成功概率（POSc） 累计成功概率体现出所有到目前为止的搜寻有效性。它是每次搜寻成功

概率的总和。例如，假设第一次搜寻的成功概率为 40%，第二次搜寻的成功概率为 35%，那么两次搜寻的总成

功概率（POS）就为 75%。这就是说，搜寻目标在该可能区域现在剩下的概率仅为 25%。实际上，在完成 n 次

搜寻后，累计的成功概率为：

POSc = POS1＋POS2＋POS3＋…＋POSn

另外 POSc = 1－（n 次搜寻之后在可能区域的所有新包括概率网格数值的总和）

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-21

搜寻可以被看成是一种减去方案中可能区域的概率，并归入成功概率和累计成功概率的方法。当

累计成功概率达到 100%时，方案中可能区域的总包括概率就降为 0%。累计成功概率数值高，就

说明在该方案的可能区域中进一步进行搜寻可能会是徒劳的。在 4.7.9 中，将论述累计成功概率达

到很高数值时应注意的问题。对点基准周围的最佳正方形搜寻而言，在图 N-11 中将累计相对力量

输入点基准成功概率图，即可直接获得累计成功概率。对线基准沿线的最佳长方形搜寻而言，在

图 N-12 中将累计相对力量输入线基准成功概率图，也可以获得累计成功概率。

4.7 最佳搜寻力量分配

4.7.1 简单地讲，搜寻计划人员面对的问题就是确定如何最有效地利用现有的搜寻设施。如果要拯救生命，

就需迅速找到幸存者。搜寻费用昂贵，有时还会使搜寻设施面临更大的风险。正是因为这两个因素使取得最高

搜寻有效性成为一个需重点考虑的问题。在下述段落中，将介绍一种部署搜寻设施，最大限度提高搜寻有效性

的方法。其步骤如下：

— 把方案中的可能区域划分成若干分区； — 测算每一个分区的包括概率； — 制订最大限度地提高成功概率的搜寻计划； — 实施搜寻计划； — 更新包括概率数值，以体现搜寻的结果；和 — 使用更新的包括概率数值，最大限度地提高下一次搜寻的成功概率。

这种方法也可以自动校正。即使选择初始累计包括概率没有把搜寻目标置于一个包括概率数值很高

的分区，按照这种方法也将把搜寻的重点集中于幸存者的实际所在位置。

4.7.2 力量分配 在大部分时间里，搜寻计划人员并没有足够的搜寻设施，从而在幸存者的所有可能所在

的位置、甚至与某一方案相关的位置达到很高的覆盖因数。此时的问题是要决定把搜寻力量放在什么地方，集

中多大的搜寻力量才能最大限度地提高成功的可能性。搜寻计划人员必须决定是以高覆盖因数进行小面积搜寻

还是以低覆盖因数进行大面积搜寻。最佳的选择一般是做出的能最大限度地提高成功概率的那一选择。最大限

度提高成功概率取决于：

— 可利用的搜寻力量有多少；和 — 搜寻目标位置的概率如何分布。

4.7.3 至 4.7.6，对如何为搜寻目标位置概率分布的三种标准类型和一般分布进行搜寻力量的最佳分配，提供

指导。

4.7.3 均匀分布 根据搜寻理论，搜寻分布均匀的搜寻目标位置概率区域的最佳方式，就是把现有的力量

在方案中的整个可能区域里均匀地铺开。即使发现概率数值可能不高，但这也总能最大限度地提高成功概率。

但是在实践中，小于 0.5 的覆盖因数建议不用。均匀分布的初始概率图，一般是将网格大小相等的常用坐标网

格置于可能区域上，每个网格内给予一样的概率。1.0（或 100%）除以网格数量，就等于每个网格内的概率。

在一个 10×10 的坐标网格（100 个网格）中，每个网格分配的包括概率为 1%。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-22 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

4.7.4 集中于基准点周围的分布 当一个位置作为制订搜寻计划的基准时，搜寻目标位置概率的分布被假

设为正圆形。当用三维图形（X、Y 和概率密度）表示时，它看上去类似图 4-1（a）中的图形。附录 M 提供了

相应的概率图，这些图采用了大小不一的坐标网格，但覆盖了同一相对区域。

(a) 通过以下方式可以确定围绕一个基准点的下一次搜寻的最佳搜寻区域： (1) 计算出下一次搜寻的可利用的相对力量（Zr）； (2) 以此前所有相对力量的总和加上下一次搜寻可利用的相对力量，计算出累计相对力量（Zrc）； (3) 使用累计相对力量和图 N-5 和 N-6 中的相应图形，确定最佳搜寻因数（fs）； (4) 用位置总概差（E）乘以最佳搜寻因数（fs），求出最佳搜寻半径（Ro），再以此为半径，

基准位置为中心，画出一个圆；和 (5) 在这个圆周围画出一个正方形（图 4-14），其一边的长度等于 2×Ro，面积为 4×Ro

2。

一旦找出了最佳搜寻区域，搜寻计划人员就可以按以下样例所示，确定最佳覆盖因数（C）、相应

的发现概率（POD）和预期的累计成功概率（POSc）。然后，搜寻计划人员就可以将搜寻区域划分

为搜寻分区，并如第 5 章中所述，为具体搜寻设施选择所需的搜寻方式。

图 4-14 点基准的最佳搜寻方形

(b) 样例

(1) 第一次搜寻 假设搜寻条件很理想，计算出的位置总概差（E1）为 15 海里，可利用力量

（Z1）为 1 850 NM2。根据以下公式计算第一次搜寻的相对力量（Zr-1）：

Zr-1 = Z1/E12 = 1 850/225 = 8.2

由于这是第一次搜寻，所以 Zrc = Zr-1 = 8.2

按照图 N-5 的点基准最佳搜寻因数图，最佳搜寻因数（fs）为 1.3。采用这一最佳搜寻因数，

这次搜寻的最佳半径（Ro1）即为：

Ro1 = fs-1×E1 = 1.3×15 =19.5 NM

第一次搜寻区域最佳面积的计算公式如下：

A1 = 4×Ro12 = 4×19.52 = 4×380.25 = 1 521 NM2

这次搜寻的最佳覆盖因数的计算公式如下：

C1 = Z1/A1 = 1 850/1 521 = 1.2

根据图 N-10 的发现概率图，这次搜寻的发现概率约为 87%。根据图 N-11 点基准成功概率

图，累计成功概率（POSc）在搜寻后将约为 68%。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-23

(2) 第二次搜寻 假设采用样例（1）中计算出的最佳区域面积和覆盖因数进行了第一次搜寻。

再假设第二次搜寻的条件为理想，第二次搜寻的可利用力量（Z2）为 3 267 NM2，这时位

置总概差（E2）为 18 NM。这次搜寻的相对力量（Zr-2）为：

Zr-2 = Z2/E22 = 3 267/324 = 10.1

累计相对力量（Zrc）的计算公式如下：

Zrc = Zr-1＋Zr-2 = 8.2＋10.1 = 18.3

根据图 N-6 的点基准最佳搜寻因数图，最佳搜寻因数（fs-2）为 1.7。第二次搜寻的最佳半

径（Ro2）为： Ro2 = fs-2×E2 = 1.7×18 =30.6 NM

第二次搜寻的最佳搜寻区域面积（A2）的计算公式则为：

A2 = 4×Ro22 = 4×30.62 = 4×936.4 = 3 745 NM2

这次搜寻的最佳覆盖因数（C2）的计算公式如下：

C2 = Z2/A2 = 3 267/3 745 = 0.9

根据图 N-10 中的发现概率图，这次搜寻的发现概率约为 74%。根据图 N-11 的点基准成功

概率图，第二次搜寻后的累计成功概率（POSc）约为 87%。

(c) 概率图 基准点的初始概率图可参见附录 M。每一个坐标网格中的包括概率数值是依据同样的

圆形正态概率分布。每个坐标网格都覆盖着相同的分布量 — 只是网格的大小和网格数量有变

化。网格的数量从 9 (3×3) 至 144 (12×12)不等。利用这些坐标网格，可以更新包括概率数值，

也可以用来计算成功概率（POS）和累计成功概率（POSc）。概率图在搜寻固定的搜寻目标时

非常有用，即使需要对概率图进行手工更新。在此类搜寻中高度推荐使用这些概率图。但是，

当搜寻移动物体时，例如漂泊在海洋上的船舶或救生艇，用手工维护概率图的更新是非常困难

的。更新概率图来解决以前不成功的搜寻以及漂移的搜寻目标越来越大的不确定性是一个非常

复杂的任务，最好由为此目的而设计的计算机来完成。

4.7.5 集中于基准线沿线的分布 当把一条线作为制订搜寻计划的基准时，要假设搜寻目标位置概率在这

条线的沿线的分布是均匀的，在每一边也是正态的。当用三维图形（X、Y 和概率密度）表示时，它看上去类

似图 4-2（a）中的图形。附录 M 介绍了制作线基准概率图的方法，这些图采用大小不一的坐标网格。

(a) 采用刚讲述过的有关点基准的同样常用程序，可以确定线基准的最佳搜寻区域。但是，计算出

的力量因数略有差别（见 4.6.9 和以下样例），要使用附录 N 中的另一些图来确定最佳搜寻因

数和累计成功概率，此外建议的搜寻区域是长方形，而不是正方形。

(b) 样例

(1) 第一次搜寻 假定搜寻条件为差，计算出的位置总概差（E1）为 10 NM，基准线的长度（L）为 100 NM，可利用力量（Z1）为 2 100 NM2。可以按以下公式计算出第一次搜寻的相对力

量（Zr-1）： Zr-1 = Z1/E1

2 = 2 100/1 000 = 2.1

由于这是第一次搜寻，所以 Zrc = Zr-1 = 2.1

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-24 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

按照图 N-7 的线基准最佳搜寻因数图，最佳搜寻因数（fs）为 1.05。采用这一最佳搜寻因

数，这次搜寻的最佳半径（Ro1）即为：

Ro1 = fs-1×E1 = 1.05×10 =10.5 NM

第一次搜寻区域最佳面积（A1）的计算公式则为：

A1 = 2×Ro1×L = 2×10.5×100 = 2 100 NM2

这是一个 21 NM×100 NM 的长方形，其主轴线在基准线上。这次搜寻的最佳覆盖因数（C1）

的计算公式如下： C1 = Z1/A1 = 2 100/2 100 = 1.0

根据图 N-10 的发现概率图，这次搜寻的发现概率约为 63%。根据图 N-12 的线基准成功概

率图，在这次搜寻后的累计成功概率（POSc）约为 50%。

(2) 第二次搜寻 假定采用样例（1）中计算出的最佳区域面积和覆盖因数进行了第一次搜寻。

再假设第二次搜寻的条件为差，第二次搜寻（Z2）的可利用力量为 4 000 NM2，位置总概

差（E2）不变，为 10 NM，长度（L）仍为 100 NM。这次搜寻的相对力量（Zr-2）为：

Zr-2 = Z2/ E22 = 4 000/1 000 = 4.0

累计相对力量（Zrc）的计算公式如下：

Zrc = Zr-1＋Zr-2 = 2.1＋4.0 = 6.1

根据图 N-8 的线基准最佳搜寻因数图，最佳搜寻因数（fs-2）为 1.5。第二次搜寻的最佳半

径（Ro2）如下：

Ro2 = fs-2×E2 = 1.5×10 =15 NM

第二次搜寻的最佳搜寻区域面积（A2）的计算公式则为：

A2 = 2×Ro2×L = 2×15×100 = 3 000 NM2

这是一个 30 NM×100 NM 的长方形，其主轴线在基准线上。这次搜寻的最佳覆盖因数（C2）

的计算公式如下：

C2 = Z2/A2 = 4 000/3 000 = 1.33

根据图 N-10 的发现概率图，这次搜寻的发现概率约为 74%。根据图 N-12 的线基准成功概

率图，第二次搜寻之后的累计成功概率（POSc）约为 80%。

(c) 概率图 基准线的初始概率横断面数值，见附录 M，附录 M 介绍使用这些数值制作线基准初

始概率图的方法。每一长条中的包括概率数值都依据同样的正态概率分布。每一长条都覆盖着

相同的分布量 — 只是网格的大小和网格数量有变化。网格的数量从 3 至 12 不等。利用画长

条的方式产生的概率图，可用于更新包括概率数值，也可以用来计算成功概率和累计成功概率。

4.7.6 一般分布 以下介绍的技巧可适用于任何概率图。但是，这种技巧一般适用于搜寻目标位置概率分

布并非集中于一个点或一条线，或在其他某一方面不同于一种标准分布的概率图。下述（a）和（b）小段，概

要介绍确定利用现有搜寻力量的最佳手段的多项试算方法。其他几个小段则更详细地介绍了必要的准备工作，

并列举了利用这种技巧来解决搜寻计划问题的实例。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-25

(a) 多项试算方法 确定在非标准分布时的搜寻力量最佳分配的唯一方式，是进行多项试算，在概

率图上，将可利用力量用于不同面积的区域。每个试算区的长度、宽度和位置应当进行调整，

使之尽可能地提高包括概率。计算出每个试算区的成功概率，而成功概率最高的区域即为应当

进行搜寻的区域。建议进行三次试算，在此过程中，对覆盖因数分别为 1.0、0.5 和 1.5 的搜寻

进行试算，看看哪次搜寻的成功概率最高。要计算利用一定的搜寻力量（Z）、不同的覆盖因

数（C）进行搜寻的区域面积（A），可采用 4.6 中有关这三个数值的公式：

C = Z/A

求 A，得出如下把 A 作为力量和覆盖因数的一个函数进行计算的公式：

A = Z/C

(b) 进行试算 在第一次试算中，可以搜寻的面积与可利用搜寻力量完全一致。要进行第一次试算，

就要准备一张概率图，画出一个或几个长方形，其总面积要与现有的搜寻力量相一致。如果有

多个高概率网格，但这些网格相距太远，不便（甚至不可能）在保证合理的覆盖因数的同时将

这些网格都包括在一个长方形内，那么就需要有多个长方形。选择的长方形的长度和宽度应使

之在概率图上标出时，最大的概率被包括在建议的搜寻区域内。然后计算出覆盖因数为 1.0 的

搜寻的成功概率。接下来用其他的试算覆盖因数进行类似的试算。在第二次试算中，搜寻区域

的面积是现有搜寻力量的两倍，在第三次试算中，搜寻区域是现有搜寻力量的 2/3。然后利用

获得最高成功概率的那次试算，来制订搜寻计划。如果时间和计算设施允许的话，还可以进一

步进行试算，以获得更高的成功概率数值。一般来说，最好是先搜寻概率密度最高的区域，将

搜寻密度低的一些区域留在以后搜寻。如果概率图上的网格大小相等，可以直接采用包括概率

数值。如果概率图上的网格大小不一，就必须用其各自的网格面积除包括概率，以确定概率密

度最高的区域。

(c) 具体的准备工作 在确定了方案的可能区域之后，搜寻计划人员必须将其分成坐标网格，并定

出每个网格的包括概率，制作初始的概率图。初始概率图上所有包括概率之和应当等于 100%。

接下来，搜寻计划人员需要估算可利用搜寻力量，并计算每次试算所能覆盖的面积数。如果概

率图由大小相等的网格组成，搜寻计划人员可以以简便的方式算出三个覆盖因数中每一个所覆

盖的网格数目。例如，如果概率图由边长为 10 NM 的网格组成，那么每个网格覆盖的面积就都

是 100 NM2，可利用搜寻力量为 1 600 NM2，那么覆盖因数为 1.0 时，可覆盖 16 个网格，覆盖

因数为 0.5 时，可覆盖 32 个网格，覆盖因数为 1.5 时，则可覆盖 10.667 个网格。为了方便起见，

搜寻计划人员可能会想调整试算范围和覆盖范围，以使用于试算的网格总数组成一个长方形。

在前一个样例中，以 1.6 的覆盖因数对前 10 个网格或 1.4 的覆盖因素对前 11 个网格或 1.3 的覆

盖因数对前 12 个网格进行试算可能比较容易，尤其在这些网格在概率图的位置能自然构成一

个长方形的情况下更是如此。（11 个网格组成的唯一长方形是宽度为 1 个网格、长度为 11 个

网格的长方形。这对基准线也许适合，但是在其他情况下，奇数的网格通常不便于用于制订搜

寻计划。）有时，在高概率的网格附近加上几个低概率的网格，可能易于组成一个便于使用的

长方形。这样的调整仍可以产生有效的结果，而且常常不必去应付残缺的网格或非长方形的形

状。

(d) 搜寻计划问题的样例 一架小型公务喷气机的驾驶员于 1300 Z 报告了其位置。下一个报告位置

是在沿预定航迹线行进了 50 NM 处。驾驶员预计于 1315 Z 到达该点。接下来的一个点是沿航

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-26 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

线再飞 50 NM 的终点机场。此后就再没有接到该航空器的任何报告；整个区域具备目视飞行的

条件。负责的 ATS 单位于 1345 Z 向援救协调中心报告了上述情况，并称这架飞机没有在终点

着陆（该终点是距离 1300 Z 位置最近的机场），而且雷达也没有发现这架飞机。根据这一信息，

搜寻计划人员计算出该航空器的地速为 200 节（15 分钟飞行 50 NM = 200 节）。假设该航空器

实施了迫降或坠毁，于是搜寻计划程序开始。该航空器报告位置的概差估计为 10 NM。根据此

点及其他信息，搜寻计划人员制订出一个方案，确定了相应的可能区域，将其分为若干长方形

网格，并如图 4-15 所示，均配有包括概率数值。假设在每个网格内，搜寻目标位置概率的分布

是均匀的。搜寻条件为理想，计算出的扫探宽度为 2.0 NM。

图 4-15 搜寻计划人员制订出的带有包括概率数值的方案

(e) 第一次搜寻 在下述样例中，展示出为三种不同程度的可利用搜寻力量确定最佳搜寻区域面积

的多项试算技巧。

(1) 样例 1 假设可利用搜寻设施在 150 节搜寻速度时的搜寻持续时间为四小时。计算出的可

利用搜寻力量为 150×4×2 即 1 200 NM2。如图 4-16（a）所示，可利用力量（1 200 NM2）

恰好用 1.0 的覆盖因素覆盖 50%的网格（1 200 NM2）。用包括概率乘以发现概率（0.5×0.79），求出的成功概率为 39.5%。如果搜寻区域面积翻了一番（增加到 2 400 NM2），如

图 4-16（b）所示，那么包括概率就达到 65%，但覆盖因数却降到了 0.5。再用包括概率乘

以发现概率（0.65×0.47），求出的成功概率为 31%。如果把搜寻区域面积减至原区域的

2/3（即 800 NM2），如图 4-16（c）所示，那么包括概率估计为 50%的 2/3 即 33%。在此

次试算时，覆盖因数为 1.5，相应的发现概率为 0.94。这次试算的成功概率为 0.33×0.94即 31%。在此样例中，第一个选择产生的成功概率最高，搜寻计划应当以此为据。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-27

图 4-16 可利用力量 = 1 200 NM2

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-28 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(2) 实例 2 在此实例中，假设可利用的搜寻力量仅为 600 NM2。初次试算的覆盖因数仍为 1.0，只能覆盖包括概率为 50%的网格的一半。这样求出的成功概率为 0.25×0.79 即 19.75%。

将覆盖面积翻一番，这样覆盖因数为 0.5 时，覆盖住整个包括概率为 50%的网格。成功概

率则为 0.50×0.47 即 23.5%。如果将覆盖面积减至第一次试算面积的 2/3，得出为 2/3×0.25即 17%的包括概率（POC），和 0.17×0.94 即 16%的成功概率（POS）。这一次，第二次

试算的成功概率最高，包括应用来制订搜寻计划。图 4-17 说明这三次试算的情况。

图 4-17 可利用力量 = 600 NM2

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-29

(3) 实例 3 在此实例中，假设可利用的搜寻力量为 1 800 NM2。在覆盖因数为 1.0 的情况下，

足以覆盖包括概率为 50%的网格和包括概率为 15%的网格的四分之一。这样，总包括概率

则为 57.5%，成功概率为 0.575×0.79 即 45.4%。把搜寻面积翻一番，就可以覆盖包括概率

为 50%的网格和全部两个包括概率为 15%的网格，总包括概率可达到 80%。但覆盖因数仅

为 0.5，并且计算出的成功概率则为 0.8×0.47 即 37.6%。如果将搜寻面积减至第一次试算

面积的 2/3，仅只覆盖包括概率为 50%的网格，但覆盖因数为 1.5。计算出的成功概率为 0.5×0.94 即 47%。第三次试算的成功概率最高，应用于制订搜寻计划。图 4-18 表明这三次

试算的情况。

图 4-18 可利用力量 = 1 800 NM2

37,6%

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-30 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(f) 对试算的分析 在这三个实例中，建议的搜寻分区始终是相同的 — 也就是包括概率为 50%的

网格。唯一有变化的是依据可利用搜寻力量所建议的覆盖因数。这主要是因为选择的各网格的

包括概率数值不同。由于一半的概率包含在仅占方案可能区域 1/6 的区域内，这就使得这些网

格的概率密度大大高于其他任何网格。这就使之成为在大部分（而非全部）时间内投入全部搜

寻力量的最佳区域。如果现有的搜寻力量增加到 2 400 NM2，那么在覆盖因数为 1.0 的情况下，

覆盖包括概率为 50%的整个网格和每个包括概率为 15%的网格的一半，成功概率可达到 51%。

在接下来的试算中，当覆盖因数为 0.5，面积增加一倍时，成功概率数值为 42%，而在最后一

次试算中，当覆盖因数为 1.5，面积为 2/3 时，成功概率数值则达到 52%。最后一次试算将覆盖

包括概率为 50%的网格和每个包括概率为 15%的网格的六分之一。但是，覆盖因数为 2.0、把

所有的搜寻力量投入到包括概率为 50%的网格后，成功概率却仅达到 49%。即使在一个网格概

率非常集中的分布中，最佳的做法还是增加搜寻区域，而不是增加概率密度最高的网格的覆盖

因数。如果网格的概率分布几近均匀，最佳的做法也是增加搜寻区域，而不是增加覆盖因数。

下述 4.7.6（h）中的样例，说明了这一原则。

(g) 更新概率图 在每次搜寻之后，被搜寻过的每个坐标网格内的成功概率数值都需要按照 4.6.11中的公式进行更新。下面的样例使用的仍然是上述 4.7.6（e）样例 1 中所用的有关失踪航空器

的方案。在该样例中，要搜寻的网格的包括概率为 50%，覆盖因数为 1.0。下述样例假设已完

成这一次搜寻。这时，被搜寻的网格的新包括概率为 (1－0.79)×0.5 即 11%。更新后的包括概

率如图 4-19 所示。

图 4-19 第一次搜寻后的包括概率数值（累计成功概率 = 39%）

(h) 第二次搜寻 假设第二次搜寻的条件为理想。在下述样例中，再次使用多次试算技巧来计算搜

寻区域的最佳面积。

(1) 样例 1 如果可利用搜寻力量仍为 1 200 NM2，那么以覆盖因数为 0.5，对两个包括概率为

15%的网格进行搜寻，将达到最高的成功概率（14.1%）。按照第一次搜寻样例中所述方

法，运用多次试算技巧，并使用 1.0、0.5 和 1.5 为覆盖因数，就可以算出这样的结果。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-31

(2) 样例 2 假定第二次搜寻的可利用搜寻力量增加到 2 400 NM2。如图 4-20（a）所示，覆盖

因数为 1.0 时，包括概率为 15%的两个网格都可被搜寻，得出的成功概率为 23.70%。在覆

盖因数为 0.5 的情况下，如图 4-20（b）所示，四个概率最高的网格都可被搜寻。这些网格

的总包括概率为 51%，成功概率为 0.51×0.47 即 23.97%。把覆盖因数增加到 1.5 后，如图

4-20（c）所示，就只能覆盖每个包括概率为 15%的网格的 2/3。这样计算出的成功概率仅

为 18.80%。从这些数字看，最佳的覆盖因数似乎在 0.5 至 1.0 之间，而且可能更接近 0.5。如图 4-20（d）所示，可利用搜寻力量可以覆盖因数为 0.67 对三个包括概率最高的网格进

行搜寻。

图 4-20 可利用力量 = 2 400 NM2

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-32 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

计算出的成功概率为 0.41×0.6 即 24.6%。在此例中，增加的一次试算表明，以覆盖因数为

0.67 对包括概率最高的三个网格进行搜寻，与前几次试算相比，更接近可利用搜寻力量的

最佳分配。根据这次搜寻产生的新包括概率如图 4-21 所示。如果需要的话，这张概率图可

用于第三次搜寻计划。

图 4-21 第二次搜寻后的包括概率数值（累计成功概率 = 63.6%）

4.7.7 其他因素 上述几个段落介绍了如何依据理论设想，以最佳的方式分配搜寻力量。另外还有可能会

影响到最后搜寻计划的许多实际的有时是冲突的需考虑的因素。搜寻计划人员应对下述一些情况予以评估：

(a) 预想到幸存者位置的不确定性的可能会增加 如果幸存者正在或可能在移动，其位置的不确定

性会随着时间的推移而增加，每小时不同。但是在一些情况下，这种增加会是突然的和大幅的。

例如，可能遇险事件的位置也许会被限定于一个（陆地的）峡谷或山谷或（海上的）海湾、河

口和海峡。如果幸存者处于运动中，而且不能很快被找到，可能位置的分布或许会扩散到限制

区域之外，变得更大、更分散。这将使制订搜寻计划这一问题更加复杂化。因此，搜寻计划人

员在部署可利用搜寻设施时可能会设法避免使概率“逃离”最初的、更容易确定的区域，而分

散到范围更大、更难确定的区域。这一做法会大大降低前几次搜寻的成功概率，但却能提高后

期搜寻的成功概率，并且有利于控制制订搜寻计划时遇到的问题。

(b) 预报搜寻条件 在制订搜寻计划时，天气预报始终是一个应加以考虑的重要问题。如果搜寻条

件很差，明智的做法是等到条件好转后再进行搜寻。同样，如果搜寻条件当时很好，但根据预

报，后面的搜寻条件将会很差，那么搜寻计划人员应当设法在条件变差之前，尽可能多地获得

并部署搜寻力量。

(c) 生存时间 发生遇险事件后，继续生存的可能性通常会随着时间的推移而迅速减少，尤其是受

伤、落水人员或气温过高或过低时。尽管在接到通知后立即部署大量的搜寻力量会遇到后勤和

协调方面的问题，但是上述情况，再加上本章前面所论述的理论，意味着还是应当对大量投入

第一次搜寻力量进行十分认真的考虑。

(d) 在搜寻过程中搜寻目标的运动 搜寻目标，尤其是海上目标，在搜寻设施寻找它们的过程中往

往处于运动状态。尽管与搜寻设施相比其速度较慢，但这种运动却可能是一个重要的因素。如

果忽视了搜寻目标运动的影响，在有些情况下，其影响可能会使搜寻一无所获。要避免这种情

况的发生，搜寻航段应始终朝着搜寻目标可能在搜寻过程中的运动方向。搜寻的区域应当向搜

寻目标运动的方向延伸，延伸量需足以确保在搜寻开始时处于原搜寻区域的搜寻目标，在搜寻

结束时仍然在延伸的区域内。第 5 章将就此进一步探讨。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-33

(e) 后来的线索 有时，此前搜寻计划所依据的假设在获得以前没有获得的新信息后被证明在某方

面是错误的。如果依据新信息的最有可能的方案与以前的方案截然不同，那么就需要考虑新信

息的影响，对以前所有的结果重新进行计算。在极个别情况下，可能还需要放弃以前所有的计

算结果，从头开始。

(f) 应考虑的实际问题 在决定究竟应对哪些分区进行搜寻、应使用什么覆盖因数时，当然还会遇

到其他许多实际问题。搜寻设施之间保持安全的距离、搜寻设施的传感装置和导航性能，以及

搜寻方式的选择，只是会影响最后搜寻计划的几个方面。需要时，搜寻计划人员应当根据实际

情况修订所建议的搜寻分区和覆盖因数。成功概率数值在最佳力量分配点附近往往很稳定。这

样搜寻计划人员就可以把理论上最佳的力量分配适应于环境和搜寻设施能力的实际。在通常情

况下，为了制订切合实际的搜寻计划而对最佳数值需做的一些较小的改动，搜寻有效性（成功

概率）并不会受到很大的影响。因此，搜寻计划人员应有信心做这类的改动。但是，每个搜寻

周期之后（如每个搜寻日结束时），搜寻计划人员还一定要根据在搜寻分区使用的实际力量，

对所有的相对力量和累计相对力量数值重新进行计算。另外，搜寻计划人员还应当根据实际的

搜寻分区和在这些分区使用的实际力量，重新计算所有的覆盖因数、发现概率、新的包括概率、

成功概率及累计成功概率数值。这样的信息在计划随后的搜寻时会是需要的。

4.7.8 更新分布，说明搜寻目标的运动 4.6 和 4.7 中的实例所假设的情况是，搜寻目标的运动虽然对概率

分布有一定的影响，但影响并不是很大。事实上，唯一显示搜寻目标运动的是 4.7.4（b）中从第一次搜寻到第

二次搜寻之间位置总概差的变化（这一情况与下面的（a）小段中的情况相一致）。对运动的搜寻目标而言，调

整坐标网格以体现搜寻目标在搜寻过程中的运动情况以及其位置越来越大的不确定性，是一项必不可少的、但

有时又是难度很大的工作，如果想在这种情况下更加有效地使用概率图的话。搜寻运动目标所使用的概率图的

绘制和维护最好由为此目的而设计的计算机来完成。第一步是要确认现有网格的所有包括概率数值已被更新。

在海上环境中，第二步就要取决于环境情况，因为它会对偏移产生影响。

(a) 各处的偏移力量都很相似 如果在方案的可能区域附近偏移力量基本相同，那么制作一个新的

概率图只需将现有的坐标网格移到新的位置，并将其扩展，以说明位置总概差的增加。网格内

的包括概率数值不应改变。图 4-22 体现了这一原则，尽管为了明确起见，将基准之间的距离和

面积的增加给予了放大。

(b) 偏移力量有很大差别 如果在方案的可能区域和附近区域的一个部分的偏移力量与其他部分

有很大差别，那么只移动和扩展就不够了。坐标网格还必须改变，以适应新的可能区域的形状。

一种做法是更新偏移的基准时，把坐标网格的角点或中心点或这两种点作为基准点。如果一个

分区的偏移力量很相似，可将网格一起组合和移动，减少所需偏移计算次数。同样，包括概率

数值不必改变，而只需随各自的网格一起移动。如果变动太大，搜寻计划人员可能要考虑制作

新的标准坐标网格，然后再放置在改动过的网格上，并根据改动过的概率图，测算出新的包括

概率数值。图 4-23 表明一个改动过的概率图。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-34 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 4-22 偏移力量在整个可能区域基本相同时因偏移运动而调整的概率图

（为明确起见，对偏移距离和扩展面积给予了放大）

图 4-23 可能区域内一个地方的偏移力量与另一个地方有差别时

因偏移运动而调整的概率图（为明确起见，对偏移距离和扩展面积给予了放大）

4.7.9 使用累计成功概率 累计成功概率的数值可以显示何时在当前方案的可能区域继续搜寻不再可能找

到幸存者。累计成功概率为 99%就意味着，不管下一次搜寻在方案的可能区域再投入多大的力量，该次搜寻的

成功概率都不会超过 1%。累计成功概率数值高，就意味着被用做搜寻计划依据的方案出现了下述一种情况：

(a) 搜寻目标从不存在，或已不再存在，因而无法找到。例如，如果人员和救生筏与船舶一起下沉，

就无法通过海面搜寻找到。

第 4 章 搜寻计划与评估概念

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 4-35

(b) 搜寻目标存在，但不在方案的可能区域内。如果出现这种情况，对现有的信息和线索进行分析

就会是徒劳的，或也许一些关键的内容出现了误差，致使派出的搜寻设施所去地方有误。随着

累计成功概率数值的不断增加，但仍未找到搜寻目标，就必须要越来越认真地去考虑现有数据

的分析是否有可能出现错误或是否有错误的数据项。假设尤其可能出错。如果在整个搜寻计划

过程中不注意把假设与已知事实区别开，那么有些情形是假设而非事实这一情况就很容易被忽

略。对所有的可获得的信息和线索进行定期的和经常性的核实和重新分析，最终会发现错误的

数据，避免对正确数据的错误理解，并且提高正在研究的方案的准确性。

4.7.10 小结 最大限度地提高每次搜寻的成功概率这一做法，可以为搜寻计划人员在确定何时和如何使用

可利用搜寻力量提供重要的指导。即使幸存者最初不在估计包括概率最高的网格内，但随着时间的推移，这也

会使搜寻力量靠近幸存者。虽然概率图和包括概率数值只是大致估算出的数值，但是采用这种方法比不采用这

种方法会产生好得多的效果。当搜寻目标的运动不是一个应加以考虑的因素时，制作和更新概率图就相对容易。

当要考虑搜寻目标的运动时，更新概率图就可能十分复杂。在 4.8 中探讨了计算机辅助手段，这也许会有助于

搜寻计划人员在制订搜寻计划的过程中解决这类复杂问题。在没有这种手段的情况下，搜寻计划人员应当细致

地进行计算，以便解决这一问题。

4.8 以计算机为基础的搜寻计划辅助手段

4.8.1 正如 4.6 和 4.7 所示的，确定可利用搜寻力量的最佳分配方式可能要涉及到大量的计算。当风和水流

有很大的变化时，确定新的基准线或区域的概率图也是如此。搜寻计划人员如果不使用计算机，那么计算的次

数和准确性都是很有限的。可以充分利用计算机程序来大大减轻搜寻计划人员在计算方面的负担，这样就可以

在较短的时间内以更高的准确性完成许多比较复杂的计算。如果把这类程序限于搜寻计划的具体工作，那么所

制作的程序就会相对很小，很简单，而且使用范围狭窄。这些程序也可以很大，很复杂，也可以解决搜寻计划

中遇到的所有问题，包括在几个搜寻周期中对搜寻力量的分配的优化。这类复杂的软件需要由专家来开发和维

护。但是，如果有一个设计精巧的用户界面，搜寻计划人员只要稍加培训，即可使用这类软件。

4.8.2 在制订搜寻计划时使用计算机 使用计算机可以进行一些计算，帮助完成以下的搜寻计划工作：

— 计算偏移量，包括偏航、当地风吹流、潮汐流等； — 计算位置总概差、扫探宽度、搜寻持续时间、搜寻力量、搜寻区域、覆盖因数等； — 制作或记录概率图、对其进行更新，以及计算成功概率值（成功概率和累计成功概率）； — 计算可利用搜寻力量的最佳分配； — 计算搜寻分区的参数，包括初始搜寻点、航迹间隔、搜寻方式中每次航段的折返点、角点、中

心点、长度、宽度、航向、面积、在各种搜寻速度下所需的时间等； — 显示、比较和汇总与各方案相关的线索和概率图； — 考虑搜寻计划过程中每一个变量及其不确定性，包括风速及风速的不确定性、水流及水流的不

确定性，事件位置及其不确定性，事件发生时间及其不确定性，搜寻目标的类型，偏移特性，

探测特性及与其相关的不确定性等； — 利用相应的地理显示软件和数据库，在相应的图表上显示概率图、搜寻分区、搜寻方式等； — 利用相应的地理显示软件和数据库，在计算机屏幕上迅速地以交互方式完成制订搜寻计划的大

部分过程；

第 4 章 搜寻计划与评估概念

4-36 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 保存和提供方便快捷、多种多样、用途广泛的数据库，如已知的以前搜寻与援救事件的坠毁地

点的位置、搜寻与援救单位及其他设施的位置、状况和特点等；和 — 利用调制解调器或网络连接设备，提供另一种获取环境数据和发送搜寻行动计划的通信途径，

等等。

4.8.3 计算机和相应的软件，可以为搜寻计划人员提供大量帮助。即使是相对低廉的计算机系统也能支持

上述所列出的大部分工作。但是，计算机和以计算机为基础的辅助手段也有以下一些局限性。

— 计算机是能提高和有助于但不可能取代搜寻计划人员判断能力或分析和协调能力的工具； — 计算机系统（硬件和软件）每隔几年就必须进行适当的维修保养和更换，需有一定的费用支出； — 要掌握计算机的操作和搜寻计划软件，至少要进行一定的培训； — 容易对计算机产生依赖，从而忽视手工制订搜寻计划的技能；和 — 需要有备份的计算机系统，最好各个地点都有，以减少一个地方出问题后所带来的巨大影响，

尤其在对计算机依赖性很强的情况下更应如此。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-1

5.1 概述

5.1.1 前一章介绍了如何确定应部署可利用搜寻力量的最佳区域。而一旦确定了最佳搜寻区域，就应当针

对搜寻目标制订一个系统的搜寻计划。在开始搜寻行动之前，搜寻计划人员应当向所有有关的设施提供一个具

体的搜寻行动计划，明确各搜寻设施在什么时间、什么地点和以何种方式展开搜寻行动。在该搜寻行动计划中

还必须包括协调指令、通信频率的指定、报告要求和保证安全、高效和有效实施搜寻所需的其他任何详细内容。

5.1.2 制订搜寻行动计划至少应当包括以下步骤：

— 选择要使用的搜寻设施和设备； — 分析搜寻条件； — 选择搜寻方式，尽可能切合实际地覆盖最佳搜寻区域； — 把搜寻区域划分为适当的分区，以便分配给各个搜寻设施；和 — 制订现场协调计划。

5.2 搜寻设施的选择

5.2.1 可利用搜寻设施的类型和数量，以及扫探宽度，决定现场可利用搜寻力量的规模。即使采用最佳的

方式部署搜寻力量，但如果搜寻力量少，成功概率也会相应降低，而且找到幸存者的时间会更长。由于生存的

时间是有限的，而且随着时间的推移，寻找幸存者会越来越困难，因此在制订搜寻计划过程中就必须提前寻求

额外的搜寻设施。在一般情况下，在最初的几次搜寻时最好就动用较多而非较少的搜寻设施。这样的话，往往

能更早而非更晚地找到幸存者，从而避免再动用更多的搜寻力量，拖延更多的搜寻时间。不管搜寻计划人员设

法获得多少搜寻设施，都不可能出现大量搜寻设施无法发挥有效作用的情况。

5.2.2 在附录 G 中探讨了搜寻与援救计划人员在选择搜寻设施时应考虑的各种因素。在《国际航空与海上

搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》中介绍了搜寻程序和扫描装置的使用技巧。

5.3 分析搜寻条件

5.3.1 附录 N 中的图示用来确定一定数量的可利用力量的最佳搜寻因数、发现概率和累计成功概率（POSc），

所有的图示都有两条曲线。一条曲线用于在理想的搜寻条件下进行的搜寻，另一条则用于在差的搜寻条件下进

行的搜寻。搜寻计划的差别和在理想与差的条件下可达到的成功概率的差别通常很大。因此，准确地分析搜寻

条件至关重要。确定搜寻条件的两个主要因素是：

— 扫探宽度，它又取决于一些涉及到搜寻目标、所使用的传感装置及环境条件的因素；和 — 搜寻航空器/船舶/潜水器精确引导其搜寻方式的能力。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

扫探宽度

5.3.2 扫探宽度是表明搜寻条件是否理想的主要标志之一。试验证明，扫探宽度随搜寻条件的变差而缩小。

试验还证明，在差的搜寻条件下的探测剖面一般比在理想搜寻条件低而且较平缓。这些结论得到搜寻理论的证

明。另外，搜寻理论还进而做出预测，在相同覆盖因数的情况下，在差的条件下比在理想的条件下进行搜寻的

发现概率要低。因此，校正的扫探宽度由于两方面原因而很重要。首先，它是三个决定使用多少搜寻力量的因

素之一（见 4.6.8 段）。第二，在与理想搜寻条件下未校正扫探宽度进行比较时，可以利用它来确定实际搜寻条

件理想或差的程度。下面列出的一些因素可能会对扫探宽度产生单独或综合的影响。

(a) 搜寻目标的类型影响扫探宽度。搜寻目标在与背景有很大反差时比较容易被发现。在白天进行

的目视搜寻中，搜寻目标的类型、大小、颜色和形状是重要的因素，而在夜间进行的目视搜寻

中，搜寻目标的照度和反光性则很重要。在雷达搜寻中，重要的因素是视线、雷达有效截面和

信号强度。所有的搜寻目标都应当从照度、颜色亮度或对比度最强的接收方向去寻找。

(b) 在确定目视搜寻的扫探宽度时，气象能见度是一个重要的因素。气象条件可能会降低搜寻区域

的能见度，也可能会妨碍或阻止搜寻行动的实施。

(1) 在能见度较低时，雾即使不会使目视搜寻无法进行，也会影响目视搜寻的效果。一般来说，

电子搜寻是从航空器上探测搜寻目标的唯一适用手段，但是在小范围的搜寻区域内，声音

搜寻对船只和地面人员来说也有效。比如，在能见度有限的情况下，有时也能通过听幸存

者的呼救声找到幸存者。要使声音搜寻有效，搜寻人员必须在若干时间段内保持安静，关

闭发动机、电台等，排除所有可能造成干扰的噪声。在能见度很低的情况下，靠狗的嗅觉

寻找幸存者也是一种有效的方法。

(2) 烟和霾可以降低白天搜寻的有效性，而夜间的信号则不会受到什么影响。

(3) 云层很低会使搜寻无效。比如，在云底高为 150 m（500 ft）时，虽然还能进行搜寻，但是

通常会缩小扫探宽度因而影响到可利用的搜寻力量。不过，云层很低一般不会对水面设施

进行的搜寻产生很大的影响，除非较厚的云层可降低水面的亮度。

(4) 降水会降低能见度，并可能使搜寻设施无法完成对指定的搜寻区域的搜寻。雪或大雨还会

使得侧面雷达站的扫描及探照灯和电光系统的使用受限或失效。降水对目视和雷达搜寻都

产生不利的影响。

(c) 几乎在所有情况下，地带的种类或海上的状况都影响扫探宽度。在植被很少或没有植被的平坦

区域，搜寻目标很容易被看到，而在森林或多山的地区，发现搜寻目标就可能很困难。在风平

浪静的海上，任何物体或一定规模的动静比较容易看到，但是掀起的大浪、搅起的泡沫、汹涌

的波涛、飞溅的海水以及太阳的反射往往会使搜寻目标模糊不清或减少发现该目标或其信号的

可能性。一片片的海草、漂浮的油、云的影子、海洋生物或其他干扰物，都有可能被误认为是

类似救生筏的小的搜寻目标。

(d) 海面上暸望台或其他传感装置的高度，也会对扫探宽度产生影响。不可能规定一个适合各种情

况的搜寻高度。对船舶而言，船桥的高度一般是最适合暸望的高度。对航空器而言，在白天目

视搜寻中，离开地面的最大合理搜寻高度一般被认为是 450 m（1 500 ft）。对直升机或慢速定

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-3

翼航空器来说，合适的搜寻高度为 150 m（500 ft），而对大多数喷气式航空器来说，这个高度

就不行。表 N-5 可以作为制订直升机搜寻计划的依据，而表 N-6 则可以用来测算定翼航空器的

扫探宽度。要注意的是，航空器在高于 150 m（500 ft）的高度飞行，一般不适于搜寻落水人员。

(e) 每天的时间是另一个应加以考虑的重要问题。白天的目视搜寻的最佳时间是太阳处于较高的位

置时的上午至下午这段时间。如果已知道幸存者没有夜间信号发射装置，如发光物或手电筒，

或不能以其他方式发出亮光，如生起一堆火，那么夜间的目视搜寻将是徒劳无益的。但是，如

果搜寻单位可继续安全开展工作，且可提供和使用探照灯、雷达、红外装置、低亮度电视或夜

视装置等有源装置，则可继续开展搜索。

(f) 对白天搜寻而言，太阳的位置很重要。搜寻人员如果背对着太阳进行观察，就可以更清楚并且

从更远的地方看清物体。在面对太阳进行观察时，霾的影响要大得多，海面上和陆地上的物体

会因此而失去明显的色彩，还可能会消失在反光和阴影中。背对着太阳进行观察时，陆地和海

面暗得多，没有反光，霾更为透明，白色的浪花看得很清楚，并且所有带颜色的物体往往会与

背景形成较大的反差。因此，应当确定搜寻方式的方向，以使观察人员尽可能少地面对太阳。

无论何种情况，观察人员都应配有太阳镜。

(g) 观察人员的工作效率对目视搜寻至关重要。观察人员的工作效率取决于其训练水平、警惕性与

主观能动性、其位置的适宜程度、搜寻的持续时间，以及（对陆地搜寻人员来说）地形是否平

坦、（对船舶上的观察人员来说）海面是否有风浪、（对航空器上的观察人员来说）气流是否

很大。为了保证搜寻设施周围的方向都被扫描到，应当配备足够数量的观察人员。在进行长时

间搜寻时，应多配备一些观察人员，这样人员就可以轮流休息，以克服疲劳所带来的影响。对

航空器而言，搜寻速度对观察效果来说很重要，因为在航空器经过搜寻目标时角度（相对方位）

变化的速度会因此而受到影响。当角度变化达到 30°每秒时，发现搜寻目标的能力就会下降。

当达到 40°每秒时，发现搜寻目标的能力，与同一范围而没有角度变化时相比会下降一半。当

角度变化加快时，观察人员还经常会从航空器向远处看，以减少角度变化。在 60 m（200 ft）高度时，最大的搜寻速度应为 110 km/h（60 节），在 150 m (500 ft) 高度时，最大搜寻速度应

为 280 km/h（150 节），这样才能确保有效的搜寻（有关观察人员的扫描技术和训练，见《国

际航空与海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》）。

5.3.3 在表 N-4、表 N-5 和表 N-6 中，根据搜寻设施是商船、直升机还是定翼航空器，提供了海上环境下

的扫探宽度的估算数据。表 N-7 提供了适用于各种搜寻设施的基于天气的扫探宽度校正因数。表 N-8 提供了在

气象能见度下降条件下操作航空器搜寻设施的附加扫探宽度校正因数。表 N-9 提供了在平坦、开阔地形搜寻的

扫探宽度的估算数据。在多山地带或密布植物（如森林）的地带，很难发现搜寻目标。表 N-10 提供的扫探宽

度校正因数适用地势不平坦、开阔的情况。

搜寻设施的导航精度

5.3.4 导航精度除了能扩大搜寻区域的范围外，搜寻设施能够借以完成其指定搜寻方式的导航精度还对该

区域的覆盖因数和发现概率产生重要影响。除了一种可能的例外情况外（即用船只来搜寻落水人员，在 5.5.5段后的注释中将进一步讨论），仅靠航位测算来导航一般不会产生理想的结果，对搜寻航空器更是如此。在陆

地上的目视气象条件下，看地图可能很有效。在导航辅助设施有限的区域，应选择能够最充分发挥现有辅助设

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

施作用的搜寻方式。在所有的地区，都可以将具有区域导航能力的航空器用于所有的搜寻方式。另外，应当考

虑可以提供参照点或目视导航辅助手段的方式，如船只或发烟浮标。用船舶为航空器提供导航参照的空对地协

调搜寻，可以提高搜寻方式的精度，尤其是在远离海岸的区域。

5.3.5 要使搜寻方式有效，就必须有精确的导航。搜寻设施位置概差相对于扫探宽度的大小，决定了发现

概率会受到搜寻设施导航局限性多大的影响。如果搜寻的扫探宽度为 20 英里，那么两英里的位置误差一般并不

算大。但是，如果扫探宽度仅为两英里，那么两英里的位置误差对发现概率的影响就相当大了。

评估搜寻条件

5.3.6 在出现以下情况时，搜寻条件应被认为是差的：

(a) 校正的扫探宽度小于或等于理想环境条件下某一搜寻目标和传感装置未校正值的一半；

(b) 搜寻设施的位置概差（Y）等于或大于扫探宽度。

例如，当能见度等于或低于 9 km（5 NM）时，一艘商船对一条 12 m（40 ft）长的小船进行目

视搜寻的条件就应被认为是差的，因为扫探宽度小于能见度 37 km (20 NM) 这一数值的一半。表

N-4 表明，能见度为 9 km（5 NM）时，扫探宽度为 8.3 km（4.5 NM），这要小于能见度为 37 km（20 NM）或以上时的扫探宽度数值 21.5 km（11.6 NM）的一半。如果在天气晴朗、风平浪静的白

天使用一架定翼航空器从 300 m（1 000 ft）的高度搜寻一条四人救生筏，并且该航空器的位置概差

为 5.6 km（3.0 NM），由于这样的搜寻的扫探宽度仅为 4.3 km（2.3 NM），因此搜寻条件就应被认

为是差的。

注：只有在扫探宽度达到或接近其最大数值，而且搜寻设施的导航误差小于扫探宽度时，搜寻

条件才应被认为是理想的。搜寻条件差的时候往往多于搜寻条件理想的时候。

5.3.7 根据附录 N 的扫探宽度表计算扫探宽度的程序，列入附录 L 中的力量分配工作表。

5.4 选择搜寻方式

5.4.1 搜寻一个区域的基本方法是，采用几种标准方式中的一种，让观察人员和或电子传感装置通过整个

区域。这种方法有若干好处。

(a) 规范的、有组织的搜寻方式可以保证比较均匀地覆盖整个指定区域。

(b) 与随意的、没有组织的搜寻相比，规范的方式可以提高发现概率（POD），尤其是在搜寻条件

理想的情况下。

(c) 标准的方式较易于进行准确而简明的通信，从而减少差错或误解的可能性。

(d) 标准的方式较易于对多个设施搜寻力量进行协调。

(e) 标准的方式操作起来更安全，尤其是在动用多个设施搜寻力量时。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-5

5.4.2 一种搜寻方式的选择和方向的确定极为重要，而且在做出选择之前，应当考虑到所有的相关因素。

搜寻方式和方向的确定，应当符合下列标准。

(a) 它们应当适合：

— 搜寻目标位置的不确定程度； — 每一搜寻设施的导航能力； — 正使用的传感装置类型； — 正准备探测和寻找的搜寻目标或信号的主要类型； — 环境条件； — 在搜寻期间，搜寻目标预计运动的方向和速度；和 — 幸存者的预计生存时间、搜寻设施持续时间、可利用白昼时间等的时间限制。

(b) 准确、安全地完成指定方式应限制在每一可利用搜寻设施的运作能力范围之内。

(c) 估算的时间和力量应当达到预期的结果（见 4.7.9 中有关使用累计成功概率的内容）。

(d) 选择的搜寻方式应当尽量减少与其他搜寻设施碰撞的危险，有足够的备用燃料，并在可行的情

况下避免导航的危险。

5.4.3 应当密切注意搜寻区域的空中交通。在通常情况下，在同一时间不应把一架以上的航空器派往同一

分区。多架航空器同时在一个搜寻分区活动，会分散机组人员对搜寻的注意力，减少他们对所发现的目标做出

反应或投放标志、发光物体、船筏等的机动性。这并不排除在高空进行电子搜寻，同时又在低空进行目视搜寻。

事实上，进行高空电子搜寻的航空器的机长，可以成为现场协调员的最佳人选，或在多架航空器参与行动时，

作为航空器协调员。

5.4.4 当已知或很可能遇险航空器/船舶/潜水器或救生运载工具上有救生信标，或者幸存者身上携带着救

生信标时，应当使用一架在高空飞行的快速航空器进行相应方式的电子搜寻，同在低空或海面进行目视搜寻。

5.4.5 在空中和地面设施之间进行搜寻方式的协调具有若干优点。例如，地面设施可以：

— 作为搜寻航空器的最佳导航和参照基准，尤其是在远离海岸的海上搜寻过程中； — 在确定幸存者位置之后，立即向其方向前进； — 及时让航空器掌握现场的天气和其他情况； — 向航空器转发进展报告；和 — 在必须进行迫降的情况下，协助搜寻航空器的机组人员。

5.4.6 搜寻方式可以分为下述四大类：

— 目视搜寻方式； — 电子搜寻方式； — 夜间搜寻方式；和 — 陆地搜寻方式。

另外，在所有商船携带的《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》中，也可以查

到最常用的搜寻方式。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

所覆盖搜寻区域的记录

5.4.7 必须对搜寻过的区域进行记录。搜寻设施上的人员应根据飞行的轨迹标出实际搜寻范围。这样做的

一种方法是把搜寻过的区域涂成阴影或用交叉线画成阴影，并在相应比例的地图或海图上标出没有被搜寻的区

域。这一情况必须报告给搜寻与援救任务协调员，这样就可以对搜寻进行评估，对概率图和成功概率进行更新，

并制订出下一次搜寻的计划。同时，搜寻与援救任务协调员还必须接收相关信息，以了解鉴于当时的搜寻条件，

搜寻设施认为其搜寻的有效程度如何。

5.5 目视搜寻方式

扇面搜寻（VS）

5.5.1 当已准确知道搜寻目标的位置并且搜寻区域也很小时，扇面搜寻最为有效。这种情况的例子包括，

一名船员看见另一名船员从船上掉下去，或者由可提供十分精确位置的航空器/船舶/潜水器对遇险情况进行报

告。如图 5-1 所示，扇面搜寻可以用来搜寻一个以基准点为中心的圆形区域。这种搜寻便于导航并密集地覆盖

中心附近的区域，搜寻目标最有可能在该处被找到。由于涉及的区域很小，因此，不得由在同样或近似高度的

多架航空器同时使用该程序，也不得由多艘船舶同时使用该程序。但是，在同一区域可以同时使用一架航空器

和一艘船舶进行独立的扇面搜寻。

图 5-1 扇面方式：单机/船

5.5.2 可以在基准位置投放一个合适的标记（如发烟浮标或无线电信标），将其用做一个标志该方式中心

的参照物或导航辅助物。每一搜寻航段都应靠近这个标记或直接从上空飞过。如果在海上的一个标记上空采用

扇面搜寻，在搜寻过程中，更容易根据总水流量对搜寻目标的移动所具有的影响进行调整。通常，第一段应该

为向下漂移。对航空器而言，这种搜寻方式的半径通常为 5 NM 至 20 NM。连续搜寻航段之间的角度则要取决

搜寻起始点

第二穿接航段

基准

第三穿接航段

第二航段

第一穿接航段

第二航段

第一航段

第三航段

第一航段

第一次搜寻 第二次搜寻

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-7

于所采用的半径和搜寻航段结束时最大的航迹间隔。对船舶而言，这种搜寻方式的半径通常为 2 NM 至 5 NM，

每次转弯的角度为 120°。一般说来，一个扇面搜寻中的所有转弯都为右转舵。

5.5.3 如果按照扇面搜寻方式完成一次之后没有找到搜寻目标，应当旋转，开始第二次搜寻，其搜寻航段

位于第一次搜寻的搜寻航段间隔的中央，如图 5-1 中虚线画出的搜寻航段所示。

扩大正方形搜寻（SS）

5.5.4 如果可相对精确地知道搜寻目标的位置，则扩大正方形搜寻也是最有效的搜寻方式。这种方式的搜

寻起始点始终是基准位置。然后如图 5-2 所示，以同一中心的正方形向外扩大，保证基准周围的区域几乎被均

匀地覆盖。如果基准是一条短线，而不是一个点，则可以改成扩大的长方形方式。由于涉及的区域很小，因此

前面介绍扇面搜寻时提到的有关动用多个搜寻设施的注意事项，同样也适用于扩大正方形方式。

图 5-2 扩大正方形搜寻（SS）

5.5.5 扩大正方形搜寻是一种精确的方式，因而需要有精确的导航。为使导航误差降到最低，第一航段通

常为迎风方向。前两个航段的长度等于航迹间隔，而随后每一对航段的长度增加一个航迹间隔。如果要在同一

区域进行连续的搜寻，如图 5-3 所示，应当把搜寻航段的方向改变 45°。

注：扩大正方形方式往往适合船舶、小型船只或直升机，但不一定适合定翼航空器，用于搜寻落水人员或

与总水流规模相比没有或几乎没有偏航的搜寻目标。在这些情况下，船舶或小型船只在导航时比较适合采用严

密的航位推算方式，而不适合采用精确的电子或目视导航。正如扇面搜寻方式在把一个漂浮标记作为导航参照

时可以对总水流自动进行调整那样，船舶对扩大正方形的航位推算导航也可以对总水流的影响自动进行调整。

航迹线搜寻（TS）

5.5.6 当一架航空器或一艘船舶在从一点到另一点的途中毫无踪迹地消失时，通常采用航迹线搜寻方式。

所依据的假设是，遇险航空器已经坠毁或已经迫降，或遇险船舶已经在预定航线上或在附近沉没，因而将搜寻

力量集中在这条基准线附近。一般的假设是，幸存者能够在一定距离内，以某种方式引起搜寻设施的注意，如

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

用镜子发出信号或用有色的烟雾（白天），发光物体、手电筒或信号火堆（夜间），以及电子信标（白天或夜

间）作为信号。航迹线搜寻就是沿着遇险航空器/船舶/潜水器的预定航线进行快速和比较彻底的搜寻。如图 5-4所示，搜寻设施可以沿着航迹线的一边进行搜寻，然后从相反的方向返回（回返式航迹线搜寻，TSR），也可

以如图 5-5 所示，沿着预定的航迹搜寻，并在航迹线的每一边搜寻一次，然后继续向前，不返回（不回返式航

迹线搜寻，TSN）。由于航空器速度快，所以常用于航迹线搜寻，其白天距离地面的高度一般为 300 m 至 600 m（1 000 ft 至 2 000 ft），夜间一般为 600 m 至 900 m（2 000 ft 至 3 000 ft）。这种方式常常在开始搜寻时使用，

因为它不需要制订什么计划，并且可以很快实施。如果航迹线搜寻未能找到幸存者，那么就要对更大的区域进

行更密集的搜寻。

图 5-3 第二次扩大正方形搜寻

5.5.7 应当要求正沿失踪航空器/船舶/潜水器的相同或类似航线行进的航空器和船舶改变航向以协助搜寻。

这将意味着改变航向，沿遇险航空器/船舶/潜水器最可能使用的航线或附近的平行航线行进。当请求多个设施

以这种方式给予协助时，尤其是在这些设施正朝着相反的方向行进的情况下，搜寻计划人员必须保证所有的设

施都知道还有其他设施，避免让朝相反方向行进的设施沿正好相反的方向使用同一航线。对正在这一区域的航

空器而言，航线搜寻应被视为是由具有训练有素人员的搜寻与援救设施所进行搜寻的一种补充，因为一架在途

中的航空器可能：

— 没有足够或称职的观察人员； — 只能按一般的飞行高度和速度飞行，而不能按最佳的搜寻高度和速度飞行；和 — 只能在云层之上飞行。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-9

图 5-4 回返式航迹线搜寻（TSR）

图 5-5 不回返式航迹线搜寻（TSN）

平行扫地式搜寻（PS）

5.5.8 当幸存者的位置很不确定，需以均匀覆盖率对大片区域进行搜寻时，通常采用平行扫地式搜寻方式。

在水面和较为平坦的陆面采用这种方式最为有效。平行扫地式搜寻覆盖一个长方形区域。当一个大的搜寻区必

须划分为若干分区，以分配给同时在现场的各个搜寻设施时，几乎总是采用此方式。

5.5.9 要采用平行搜寻方式，搜寻设施就要前往所指定分区一角内的搜寻起始点。在长方形内，搜寻起始

点始终位于距构成一角的两边中的任何一边均有 1/2 航迹间隔处。搜寻航段与长方形的长边平行。第一航段自

距搜寻起始点最近的那条长边 1/2 航迹间隔处开始。后面的航段相互保持平行，相距一个航迹间隔。图 5-6 说

明平行扫地式搜寻方式。图 5-7 表明保持采用像罗兰（LORAN）这样的双曲线导航系统对平行扫地式搜寻方式

进行导航的方法。图 5-8 表明如何利用测距仪（DME）对平行扫地式搜寻方式进行导航。

5.5.10 在通常情况下，覆盖一个分区的平行扫地式搜寻由一个设施实施。正如 5.4.3 讲到的，不应在类似

高度使用多架航空器对同一个分区进行搜寻。但是，在有些情况下，使用多个设施也有很大益处。如图 5-9 所

示，可以请求可能通过或在搜寻区附近的船只、渔船等改变航线，沿着特定的平行航线，一边警觉地搜寻幸存

者一边穿过搜寻区。这种搜寻不仅有效，而且效率很高。同样，也可以通过相应的 ATS 单位，请求路过的航空

器改变航向，沿平行航迹一边守听紧急信标发出的信号，一边穿过搜寻区。不过，出于安全的原因，最好不要

使用按照目视飞行规则（VFR）飞行计划飞行的途中轻型航空器，像船舶那样进行目视搜寻。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 5-6 平行扫地式搜寻（PS）

图 5-7 平行扫地式搜寻 — 依据双曲线导航方法

搜寻起始点(CSP) 搜寻航段 转向点(停顿点)

角点

穿接航段

航迹间隔 (S)

走向 中心点

渐进方向

长度

宽度

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-11

图 5-8 平行扫地式搜寻 — 依据测距仪

图 5-9 改变商船的航向，让其沿着平行航线穿过搜寻区

渐进一字形搜寻（CS）

5.5.11 渐进一字形搜寻基本上与平行扫地式搜寻一样，只是搜寻航段与长方形的短边平行，而不是与长边

平行。由于渐进一字形搜寻方式在覆盖同样区域时需要更多的转弯，其效率通常不如平行扫地式搜寻方式，除

非一架航空器与一艘船舶协同作业（见下述 5.5.12）。图 5-10 表明渐进一字形搜寻方式。

协同式渐进一字形搜寻（CSC）

5.5.12 进行空中－海上协同搜寻，一般是协调按渐进一字形搜寻方式飞行的航空器和沿搜寻区域主轴线、

按航空器渐进方向移动的船舶间的运动。航空器飞行的搜寻航段，与船舶的航迹成直角。船舶的速度、航空器

的速度、航空器搜寻航段的长度和航迹间隔都经过计划，因此航空器朝渐进方向前进的速度与海面设施的速度

相一致。如图 5-11 所示，如果实施正确，航空器应当正好在每一搜寻航段的中心从船舶的上空飞过。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 5-10 渐进一字形搜寻（CS）

图 5-11 协同式渐进一字形搜寻（CSC）

5.5.13 水面设施速度、航空器速度、航迹间隔和搜寻航段的长度之间的关系，可以用以下的公式来表示：

Vs = (S×Va) / (L＋S)

式中，Vs 是以节为单位的水面设施的速度，S 是以海里为单位的航迹间隔，Va 是以节为单位的航

空器的真空速（TAS），L 是以海里为单位的航空器搜寻航段的长度。

等高线搜寻（OS）

5.5.14 当山岳和山谷高度变化急剧，无法采用其他方式时，可以采用等高线搜寻。对高山的搜寻由山顶至

山脚，而不是由山脚至山顶。搜寻从最高峰上空开始，搜寻的航空器在这个高度围着高山绕行。为使航空器平

稳而安全地下降到下一个等高线搜寻高度，即下降 150 m 至 300 m（500 ft 至 1 000 ft），航空器可以先离开高

山，降低飞行轨道，然后再在较低高度恢复等高线搜寻。当没有足够的空间进行与搜寻方向相反的环飞，航空

器也可以较慢但基本平稳地下降速度，绕山岳做螺旋式下降飞行。如果出于任何原因无法对该山做环形搜寻，

航空器则应当沿其一侧，以上述同等高度间隔，逐次做扫地式搜寻。对山谷做环绕搜寻时，每环飞一圈后，将

环形中心移动一个航迹间隔。图 5-12 表明等高线搜寻方式。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-13

图 5-12 等高线搜寻（OS）

5.5.15 等高线搜寻可能会有很大的危险性。因此，在对高山、峡谷和山谷进行搜寻时，应当特别小心。应

当加以考虑的安全问题如下。

(a) 机组人员必须经验丰富、熟悉情况且持有精确的大比例地图（建议地图比例为 1:100 000）。

(b) 应尽可能把山地搜寻区域分配给多台发动机的航空器。

(c) 在搜寻过程中，驾驶员应把全部的注意力集中在驾驶航空器上。驾驶员必须对前方的地形进

行分析，以避免任何危险物（如电线、电缆等），预想到地形可能会造成目视幻觉，从而危

及到航空器的安全。在对山谷进行搜寻时，驾驶员必须提前做好准备，保证航空器能爬升，

摆脱困境，或能转弯，始终知道一旦发现紧急情况该转向什么方向。

(d) 搜寻区的天气必须很好。必须始终监测能见度和湍流。当风速超过 56 km/h（30 kt）时，应当

避免在山区飞行，因为向下气流可能会超过 10 m/s（2 000 ft/min）。

(e) 在起飞之前，机组人员应当认真研究标明地形高度和等高线的大比例等高线图。应当搞清楚

可能会有强湍流的区域。驾驶员在下降搜寻高度和靠近山侧飞行前，应当确定湍流和向下气

流（见下述 5.5.16）。山区的风向和气流千差万别。如果遇到了湍流，驾驶员应当立即采取措

施，以避免航空器超出自身的结构极限。

(f) 航空器绝不能进入任何很窄小而无法在所飞行高度转 180°弯的山谷, 除非航空器的前方有一

个安全的出口。搜寻时应当靠近峡谷或山谷的一侧飞行，这样在需要转 180°弯的情况下整个

宽度都可以被利用。在对一座高山进行等高线搜寻时，应当采用类似的方法。

(g) 航空器应当有很强的机动性，具有很快的爬升能力和很小的转弯半径。

(h) 向每个等高线搜寻区，只应指定一架航空器，以避免可能与其他搜寻航空器发生冲撞。

等高线搜寻时的湍流问题

5.5.16 地形的湍流在山坡及山脊逆风的一侧成为上升气流，而在顺风的一侧则会成为下降气流。顺风一侧

的湍流大小取决于风速和山坡的坡度。地形的湍流在爬升到不平的表面时会更强烈。在大风或湍流的条件下以

较低的相对高度越过山峰和山脊的最安全方式是顺风飞行，因为在越过地形高点后可能会遇到下降气流。如果

从 7 000 英尺下降至 6 500 英尺

从 6 500 英尺下降至 6 000 英尺

从 6 000 英尺下降至 5 500 英尺

完成指定任务后，在 5500 英尺处完成搜寻

俯视图

在 7 000 英尺处开始搜寻

正视图

不考虑高的 飞行高度层

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

这不可行的话，则应当增加高度，然后再飞越这些区域。穿越一个山口的过程是靠近山口有上升气流的一侧飞

行。这样就可以增加升力，并在出现紧急情况时有更大的转弯空间，转向逆风就是转向较低的地形。从山口中

间穿越飞行可能会很危险，因为这样转弯空间最小，另外这里也常常是湍流最强的区域。

海岸线搜寻

5.5.17 在海上，与等高线搜寻相同的搜寻方式是海岸线搜寻。为了尽可能靠近海岸线以便仔细查看，一般

使用小型船舶或能安全地在低空以慢速飞行的航空器。参与海岸线搜寻的船舶必须清楚导航的局限性和海上状

况造成的任何限制条件。搜寻计划人员应当考虑幸存者依附在浮标等导航辅助工具或依附在近海礁石上的可能

性。幸存者可能尽力游向他们在漂流中可能见到的旱地。当幸存者漂流到浅水区，但他们仍看不到陆地，或者

仍认为他们在没有人帮助的情况下不可能上岸时，他们还可能抛下救生船或救生筏的锚，或把船系在近海的一

个导航辅助工具上。搜寻设施应当特别注意分区内那些幸存者可能已成功地防止了继续漂流的地方。

5.6 电子搜寻方式

救生信标搜寻

5.6.1 当已知或认为遇险的航空器、船舶或人员带有救生信标，那么无论是否通过搜寻遇险船舶空间系统

—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统（见 2.6）收到任何信息，都应当立即开始从高空进行电子搜寻。除了幸存者使

用的紧急示位无线信标和个人定位信标外，许多航空器还装备了紧急定位发射机，这种发射机在重力加速度达

到一定程度时，如在坠毁时，就会启动。在电子搜寻时，不应排除在低空进行目视搜寻，因为电子搜寻的成功

取决于救生信标发射信号的能力。

5.6.2 在电子搜寻中，应根据为搜寻选定的高度下的水平距离，测算扫探宽度，因为大部分紧急信标所使

用频率只能在视线距离内接收到。但是，如果已知探测距离，并且该距离小于水平距离，则应使用这一距离。

当不知道救生信标的可能探测距离时，如表 N-12 所示，在海上或在树木很少或没有树木的平坦地形上的估计

扫探宽度，应是水平距离的一半左右。在丛林地带和在高山地形，估计扫探宽度可能要减少到水平距离的十分

之一。在高山地形或植物茂密的区域，信号的作用范围要大大小于海上或平坦陆地时的范围。

5.6.3 在通常情况下，应在救生信标搜寻中采用平行扫地式方式或渐进一字形方式。虽然用于电子搜寻的

探测剖面很可能不同于目视搜寻探测剖面，但还是可以运用第 4 章中所论述的最佳搜寻力量分配技术，所产生

的结果应接近最佳值。如果对一个区域的初次搜寻没有找到信标，则应当再次对该区域进行搜寻，而第二次搜

寻的搜寻航段应当与第一次搜寻的搜寻航段成直角。如果仍未找到信标，但却坚信信标就在该地区且在工作，

那么也可以考虑进行第三次搜寻，其搜寻航段要与第一次搜寻的航段平行，但航迹间隔减少一半。在山区进行

第一次搜寻时，如果完全可能的话，搜寻航段应安排为与主要的山脊线成直角的形式。

5.6.4 一旦发现救生信标后，可以采用以下一种程序来确定救生信标的位置。

(a) 对具备自动寻的功能的搜寻设施而言，搜寻设施一旦发现信号，就会自动寻找救生信标。如果

继续向搜寻目标位置概率密度最高的基准点行进，搜寻设施很快就可以接收到救生信标信号。

如果不成功的话，就必须以航迹间隔为现有搜寻力量最佳数值的扇面搜寻方式、扩大方形搜寻

方式、平行扫地式搜寻方式或渐进一字形搜寻方式，对该区域进行系统的搜寻。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-15

(b) 如果收到报告，得知飞越航空器探测到 121.5 MHz 或 243 MHz 信号（这些信号不经搜寻遇险

船舶空间系统—搜寻与援救卫星辅助跟踪系统处理），则需要设立一个搜寻区，以便能够开展

信标的电子搜寻。附录 S 能够用作确定搜寻区及如何对该区域进行搜寻的指导。

(c) 对于不具备自动引导能力的设施所进行的声音电子搜寻而言，应探测救生信标的无线电频率信

号，并以电子方式将其转换成一种声音，使搜寻设施上至少要有一名机组人员能从喇叭或耳机

中听到。下述程序通常只用于航空器。（这些程序可供船舶使用，但是缺少信号探测设备以及

船舶高度较低可使得这种搜寻技术成为一种可行性较低的技术。）

(1) 在借助地图进行的声音电子搜寻中，根据相同无线电信号强度的区域为圆形的这一假设，

航空器按“限定”（box in）方式飞行。在首次听到信号后，立即在相应的地图或航图上

标出航空器的位置。驾驶员继续朝同一方向飞行很短的一段距离后，向左或向右转 90°，然后再继续飞行，直到信号消失。记录下这一位置。接着航空器再转 180°，然后再次标出

听到信号和信号消失的位置。在每组“听到信号”和“信号消失”的位置之间画上线（弦），

然后画出每条线的垂直二等分线，并标明它们相交的位置，就可以确定救生信标的大致位

置。随后，航空器可以继续向这个位置行进，并下降到合适的高度，以便进行目视搜寻。

图 5-13 表明这种标图的结构。

图 5-13 地图辅助声音电子搜寻

(2) 在依据时间进行声音电子搜寻时，记录下来第一次听到信号的时间，但是航空器要继续向

同一方向行进，直到信号消失，再记录下时间，并根据两者之差计算出听到信号的时间长

度。然后，航空器进行一次 180°的程序转弯，再朝相反的方向沿原航迹返回，按刚才计算

出的时间的二分之一进行飞行。在到达这个点时，航空器向右或向左转 90°，继续飞行，

直到信号消失。然后，航空器再进行一次 180°程序转弯，并且再记录下再次听到信号的时

间。航空器继续朝这个方向飞行，直到信号再次消失，记录下时间，并根据两个时间之差

计算出信号的持续时间。然后，航空器再进行第三次的 180°程序转弯，再按刚才计算出的

信号持续时间的二分之一朝这个方向飞行。随后，航空器下降到一个合适的高度，以便进

行目视搜寻。图 5-14 示出了这一程序的几何图形。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

注：途经的航空器可能会很有帮助，应当请其监听救生信标发出的 121.5 MHz 告警或引导频率,并报告首次听到信号和信号消失的位置。

图 5-14 规定时间辅助声音电子搜寻

雷达搜寻

5.6.5 雷达主要用于海上搜寻。除了在沙漠或冰原等空旷地带上的金属残骸物外，大部分现有的机载雷达

不太可能发现陆地上的一般搜寻目标。

5.6.6 在计算最佳搜寻区域时使用的扫探宽度，取决于雷达的类型、天线的高度、环境嘈杂声和“噪声”、

搜寻目标在雷达上的横截面、在自然离散电磁波影响下的雷达束折射率和操作人员的水平。应当注意的是，当

浪的高度增加到一两米以上（三至六英尺）时，大部分雷达发现小型搜寻目标的概率就会大幅度下降，因而扫

探宽度也会随之下降。就航空器而言，对小型搜寻目标所使用的搜寻高度一般应在 800 m 至 1 200 m（2 400 ft至 4 000 ft）的范围内。对大型搜寻目标所使用的搜寻高度则不应当超过 2 400 m（8 000 ft）。在测算航空器雷

达的扫探宽度和确定适合现有搜寻条件的航迹间隔时，最好咨询一下机长。

5.7 夜间搜寻方式

带伞照明弹搜寻

5.7.1 如果幸存者没有像照明弹或手电筒等夜间信号装置, 那么在夜间就不太可能发现幸存者。航空器使

用带伞照明弹并不能大大提高发现幸存者的可能性。除了位于平坦陆地或海上的明确搜寻区域内的大型搜寻目

标外，这种照明对搜寻其他物体所起到的作用十分有限。还应当注意的一点是，在陆地上搜寻时，观察人员会

被不是搜寻目标的物体的影子或反光所迷惑。

5.7.2 除非在特殊情况下需要使用，否则带伞照明弹不应被投放到有人居住的区域。除非没有引起地面火灾

的风险，否则在任何陆地区域不应使用照明弹。在陆地使用照明弹，务必遵守搜寻区所在国制订的程序和政策。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-17

5.7.3 带伞照明弹一般由飞行在搜寻设施上前方的定翼航空器投放。在此类搜寻中，船舶和直升机是最有

效的搜寻设施。一般来说，定翼航空器的效果要差一些。投放带伞照明弹时，其包装物或其他材料不能落在搜

寻设施上。在这种情况下，一定要保证直升机和定翼航空器之间的飞行间隔。如果是燃烧完就自由飘落的照明

弹，那么投放照明弹时不应让照明弹在搜寻设施上空燃烧。照明弹必须由熟悉照明弹使用情况的机组人员小心

搬运。

(a) 当直升机被用做主要的搜寻设施时，一定要保证直升机与提供照明的航空器之间的安全间隔。

还必须格外小心，保证不让照明弹或照明弹的碎片碰到搜寻直升机。在通常情况下，搜寻直升

机是在 150 m（500 ft）的高度迎风或顺风飞行，而提供照明的航空器则在可以使照明弹在直升

机飞行高度之下燃烧的高度投放照明弹。照明弹应投放在直升机左 60°或右 60°的前方和上方，

这样观察人员除了可以搜寻被照明弹直接照亮的区域外，还可以搜寻阴影区。应当计算出连续

投放的照明弹之间的距离，以保证这个区域被完全覆盖。应对投放照明弹的航空器精确定位，

以便使它在前一颗照明弹燃烧完之前就到达投放第二颗照明弹的位置。在投放照明弹时，直升

机驾驶员应当能够看到照明弹或投放照明弹的航空器。这一技术在图 5-15 中表明。

图 5-15 使用一架直升机进行带伞照明弹搜寻

(b) 当定翼航空器作为主要的搜寻设施时，即使搜寻目标很大、很明显，成功的可能性也很小。只

有在遇到特别紧急的情况，而且无法采用其他搜寻方式时，才应使用定翼航空器。进行的搜寻

方式与直升机的类似。

(c) 当一艘水面运输工具作为主要的搜寻设施时，在搜寻时应让航空器以规范的方式投放照明弹。

只有位于或靠近水面设施航线的大型搜寻目标，才会有较高的发现概率。航空器应当在船舶逆

风的方向和偏离船头的位置投放照明弹。照明弹应在船舶的另一侧 90°的位置燃尽。照亮的地

方可以在船舶的一边，也可以在船舶的两边。图 5-16 表明这种方式。

(d) 当有几艘水面搜寻设施时，可以用并排的编队来实施这一程序。水面设施的间隔取决于搜寻目

标的大小及现场的状况。航空器在该编队的上空做环形航线飞行，逆风投放一组照明弹，使照

明弹在燃烧过程中位于编队的上方，并且当前一组照明弹燃尽时，即投放另一组照明弹。投放

照明弹的数量取决于水面设施编队的长度。图 5-17 表明这种方式。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 5-16 使用水面设施进行带伞照明弹搜寻

图 5-17 使用几艘水面设施进行带伞照明弹搜寻

使用红外线装置进行搜寻

5.7.4 红外线（IR）装置，如红外线电视摄像机或前视红外线雷达（FLIR），是用来侦测热辐射的无源式

探测系统。其工作原理是利用探测到的温差生成图像。因此，红外线装置常常可以根据幸存者身体的热量发现

幸存者。

5.7.5 在通常情况下，红外线装置比较适合夜间使用。对航空器而言，搜寻落水人员等小型目标时，其搜

寻高度一般应为 70 m 至 150 m 之间（200 ft 至 500 ft）之间，搜寻较大型目标或热能信号较强的目标时，其搜

寻高度最高可达 450 m（1 500 ft）左右。根据生产厂家提供的有效探测范围，就可以测算出扫探宽度。

燃尽 燃尽

船舶航迹

照明弹 照明弹

船舶的 相对风向

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-19

夜视镜

5.7.6 在由直升机、定翼航空器、援救船舶、多用艇和地面搜寻队实施的搜寻中，使用夜视镜（NVG）很

有效。

5.7.7 以下一些因素可能影响使用夜视镜进行搜寻的有效性：

— 夜视镜的质量； — 机组人员/船员的训练水平和经验； — 环境状况（气象能见度、湿度、月光、云层、降雨等）； — 环境光线的强度和闪光作用（包括月光和星光等自然光，以及搜寻设施内外的搜寻、导航及其

他光等照明用人工光），以及这些光源是否在戴夜视镜者的视线范围内； — 搜寻航空器/船舶/潜水器的速度； — 观察人员距离地面/水面的高度； — 地面条件（如是否有积雪）和海上状况； — 搜寻目标的大小、照明度和反光性（幸存者或其运载工具上若有反光条，就可以大大提高夜视

镜的发现概率）；和 — 幸存者所使用的救生设备或光源的类型（如发射信号装置和烟火信号）。

5.7.8 在夜视镜使用者所处的设施环境内，应当尽量减少闪光。可行时，可以打开或卸掉窗户。另外，正

确的扫描技术也很重要，它可以减少月光或灯塔、近海钻井平台、船舶、防撞灯等人工光源的不利影响。

5.7.9 当使用夜视镜时，可见的月光可以大大提高发现不发光搜寻目标的可能性。即使在下小雪等能见度

差的情况下，搜寻目标的光源，如频闪或类似的光，甚至烟头的光，都能大大提高发现概率。

5.7.10 援救协调中心的工作人员应当知道，在测算扫探宽度时应考虑当地的情况和现场设施的意见。

5.8 陆地搜寻方式

5.8.1 陆地援救设施的常规功能是在找到幸存者之后负责照料和转运幸存者。在通常情况下，仅靠地面搜

寻队对大面积区域进行搜寻一般不切合实际，但是当不能进行空中搜寻或空中搜寻无效，或当需要对某一个区

域进行密集查找时，也可以动用地面搜寻队。在茂密的森林或山区里，地面搜寻非常有效。还可以动用陆地搜

寻队来寻找离开航空器坠毁或船舶搁浅现场的幸存者。

陆地搜寻各方的目视搜寻方式

5.8.2 在可能的情况下，应利用明显的天然或人造地标，如河流、道路等，来划分搜寻分区。这对搜寻队

很有帮助。搜寻队的队长应配备大比例尺地形图，最好为 1∶50 000 的比例，如果没有的话，也应为 1∶10 000的比例。在开始搜寻之前，应在地形图上标出这些搜寻区。

5.8.3 陆地搜寻队采用的搜寻方式通常是排成横队进行的平行扫地式搜寻或等高线搜寻。可以对这些方式

做一些必要的变动或改动，以适应当地的地形。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

5.8.4 平行扫地式搜寻是最常见、最有效的一种陆地搜寻方式类型。搜寻失踪人员的航迹间隔通常为五至

八米。在森林地带搜寻时，进度应当慢一些，以保证灌木丛或洼地都能被搜寻到。一支由 20 至 25 人组成的陆

地搜寻队搜寻一平方公里的森林大约要用略多于 1.5 小时的时间。

(a) 一支搜寻队要有一名队长、两名侧翼队员，以及地形所能容纳的尽量多的其他搜寻队员。队长

和侧翼队员应当配备大比例尺地形图和保持相互联络和与现场协调员联络的工具。

(b) 搜寻队员首先要沿搜寻区的边界排成搜寻横队，彼此之间留出一个航迹间隔的距离。整个行动

由队长负责指挥，他必须尽量保证搜寻队伍是直的。为此，队长的速度要与这一行中走得最慢

的人的速度相一致。如果部分队员遇到障碍物或值得注意的物体，他们应当查明情况，而其他

队员越过该点后即要停下来等候。当那些队员在查明情况并跟上搜寻队伍后，整个搜寻队伍可

以按照队长的信号继续前进。

(c) 在对一个区域进行连续扫探时，由起轴心作用的侧翼队员负责控制扫探区的边界。在第一个搜

寻段中，一名侧翼队员要设法沿着一条自然边界，或者事先借助罗盘确定的路线前进，而另一

名侧翼队员则负责在搜寻队伍另一端作出标记。当第一个搜寻段结束时，搜寻队伍以二号侧翼

队员为轴心转过来，然后再朝着相反的方向开始第二个搜寻段。这一程序一直持续到搜寻区被

完全覆盖。

(d) 每名搜寻队员之间的距离（即航迹间隔），根据一个人能进行有效搜寻而同时又能看到和听到

相邻队员活动的距离而确定。这样不仅可以保证覆盖充分，而且还能为没有经验的搜寻队员提

供保护。间隔取决于搜寻目标的大小和颜色，天气和地形。最终采用多大的间隔，则由队长决

定。

(e) 每当与一名搜寻队员失去联络时，要立即通知队长。搜寻队伍要停下来，直到恢复全队的联络。

5.8.5 等高线搜寻是平行扫地式搜寻的一种变化形式，如果山岳的形状可以完全环绕，就可以采用这种方式。

(a) 搜寻开始时，一名侧翼队员位于最高点，而另一名侧翼队员位于搜寻队伍的下端。当山岳被搜

寻一圈之后，要在下端侧翼队员的低侧重新排队，这一过程要多次重复，直到完成搜寻。

(b) 在通常情况下，由一名队长、两名侧翼队员和 25 名搜寻队员来实施等高线搜寻。

(c) 队长负责搜寻队的全面指挥，将扫探边界控制的任务交给上端的侧翼队员。

(d) 在实施等高线搜寻时，也要遵循上述 5.8.4 中讲到的一般程序。

5.9 搜寻目标的运动

搜寻目标的运动对搜寻方式的影响

5.9.1 搜寻目标的运动是应予考虑的重要问题，尤其是在海上环境时。它会产生两个方面的主要影响。

(a) 在通常情况下，搜寻区和搜寻方式依据准备开始搜寻活动时对搜寻目标的估计位置（基准）来

安排。如果出于任何原因，搜寻设施推迟到达指定的搜寻分区，其所依据的基准就不再有效，

因为在延误过程中，搜寻目标仍在继续运动。同样，搜寻设施也可能会遇到机械故障或其他问

题，在没有完成其指定的搜寻方式时就离开了搜寻区，这样有一部分地区需留待以后再搜寻。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-21

(b) 当根据运动的目标来标图时，搜寻方式可能会显得失真。搜寻方式的有效性取决于，当根据搜

寻目标来标图时，实际方式与预定方式相一致的程度。对静止的搜寻目标而言，方式的地理标

图和相对运动标图始终是一致的。而对运动的搜寻目标而言，地理标图和相对运动标图可能会

有很大差异。

5.9.2 当搜寻设施需要延误很长时间后才能开始其指定的搜寻方式，或必须在没有完成指定搜寻方式之前

就离开搜寻区时，应当尽快通知现场协调员和搜寻与援救任务协调员。现场协调员或搜寻与援救任务协调员，

可能需要根据受影响的分区和与其他搜寻分区相对比的包括概率数值，对搜寻的责任重新进行分配，首先保证

覆盖概率高的区域。由于这个原因，应尽可能提前排列出分区的先后次序。根据包括概率数值顺序排列分区，

有利于在需要做出重新分配区域的决定时变得更为容易和更为有效，而且还能减少延误和中断造成的影响。如

果能在保持搜寻设施的足够间隔距离的同时能够保证安全的话，还可以把被延误的分区向下漂方向移动一段相

应的距离。

5.9.3 对采用平行航迹的方式而言，始终保持相对于搜寻目标的适当航迹间隔，对搜寻的有效性至关重要。

如果没有考虑到搜寻设施和搜寻目标之间的相对运动，就可能导致出现相对于搜寻目标的非平行航迹和有些区

域未被覆盖。图 5-18 表明在目标与搜寻航段形成垂直运动时平行扫地式搜寻方式的情况。如果当航空器抵达开

始搜寻点时搜寻目标已位于标有“未搜寻”字样的区域（270 NM2 或预定搜寻区的 37.5%），那么搜寻目标就

不会被发现。这对搜寻的成功概率可能会造成很大的影响。被覆盖的缩小区域具有较高的覆盖因数，但搜寻目

标的包括概率却较低。除非搜寻目标在未搜寻区域的概率密度大大低于被覆盖区域的概率密度，否则由于没有

覆盖所有预定区域而造成的包括概率的下降值，就会大大超过本应在被覆盖部分获得的发现概率的增加值。最

后的成功概率数值将会较低，而且还可能大大低于预想的数值。

注：与固定目标一样，在航空导航计算中使用的侧风估算的误差，也可能影响搜寻方式。

图 5-18 搜寻目标与搜寻航段形成垂直运动时的相对运动标图

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-22 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

注：在覆盖区域里的搜寻航段相对于运动的搜寻目标既不平行，间隔也不相等。即使只用于实际被搜寻的

那部分分区，图 N-10 中发现概率图上的“理想搜寻条件”曲线要为有效，也需要达到这两个条件。对因此而失真

的搜寻方式而言，应使用下面的发现概率曲线，而且只能用于实际被搜寻的区域。

尽量减少搜寻目标运动对搜寻有效性的影响

5.9.4 让搜寻航段与运动的搜寻目标保持平行并保持相等间隔的最简单的方法是，保证让搜寻航段与搜寻

目标预计运动方向保持平行。当标出与搜寻目标相对的方式时，这可以尽量减少搜寻目标运动对航迹间隔的影

响。图 5-19 表明搜寻航段与搜寻目标运动方向平行的平行扫地式搜寻方式的相对运动标图。应当注意的是，图

5-19 中的平行四边形的面积与原先的长方形的面积完全相等。但是，在预定的搜寻区一端，有一个小三角形的

部分没有搜寻。注意，这个未搜寻的面积（27 NM2 或预定搜寻区的 3.75%）只是图 5-18 中未搜寻面积的十分

之一。如果幸存者在这个未搜寻的部分，那么他们将不会被发现。而另一方面，在预定搜寻区以外的另一端，

有一个面积相等的三角形区域被有效地覆盖了。对搜寻成功概率的影响，将取决于未被搜寻三角区的包括概率

与加在另一端的三角区的包括概率的对比结果。不管怎样，其影响都远远小于搜寻航段与运动方向成直角的情

况。

图 5-19 与搜寻航段平行运动的搜寻目标的相对运动标图

注：由于搜寻航段保持了平行和相等的间隔，因此图 N-10 中的任何一条发现概率曲线都适用于被覆盖的平

行四边形。发现概率曲线的选择将取决于 5.3 中论述的其他因素。

5.9.5 当从搜寻区中心看，搜寻区中高概率的坐标网格靠近搜寻目标运动方向的一边时，搜寻计划人员就

应当考虑以相应的量向运动的方向移动或扩展搜寻区，以确保在搜寻设施有机会对这些网格进行搜寻之前这些

网格不会脱离预定的搜寻区。搜寻区需要移动或扩展的范围，取决于搜寻目标运动速度和覆盖搜寻区所需的时

间。图 5-20 表明搜寻区如何能够向搜寻目标预计运动方向扩展。

已搜寻的面积 未搜寻的面积 增加的面积

(搜寻面积的实际比例)

未搜寻

搜寻起始点

搜寻速度 120 节 航迹间隔 2 NM

偏移 1.5 节

搜寻面积

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-23

图 5-20 向搜寻目标运动方向扩展的分区地理标图

5.10 把搜寻分区分配给各个设施

5.10.1 当在制订一项涉及到数个搜寻设施的搜寻计划时，搜寻计划人员必须同时统筹考虑一些相关的因素。

它们包括但并不限于以下一些因素：

— 分区的大小、形状和排列方向，以保证覆盖的是所需的搜寻区； — 搜寻类型（目视或电子）和覆盖因数； — 航迹间隔和搜寻方式的走向； — 保持搜寻设施之间安全的间距； — 搜寻持续时间、活动范围、所需的燃料储备和航空器的备用机场； — 往返搜寻区的时间；和 — 搜寻速度。

5.10.2 由于所有这些因素的重要性都差不多，而且改变一个因素会影响到其他因素，因此无需讨论或考虑

这些因素的先后次序。搜寻计划人员必须考虑以下几个段落中谈及的所有因素，以便制订出一个切实可行的搜

寻计划。

搜寻区的覆盖

5.10.3 在第 4 章中，最佳搜寻区（A）是根据可利用搜寻力量（Z）和测算或假设的搜寻目标概率分布来

确定的。使用 4.6 中所给的覆盖因数（C）的通用定义，按以下公式即可计算出最佳覆盖因数：

C = Z/A

搜寻面积 偏移 1.5 节

(搜寻面积的实际比例)

搜寻起始点 搜寻速度 130 节 航迹间隔 2 NM

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-24 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

不过，在通常情况下，在给予搜寻设施一搜寻区域时，并不给予其搜寻区的面积和所需的覆盖因

数，而是具体而详细地介绍搜寻设施要覆盖的搜寻分区的情况和要采用的同样具体而详细的搜寻

方式。标准的搜寻方式已在上文 5.8 中做了介绍。有关搜寻分区的标号和描述将在 5.11 予以讨论。

航迹间隔

5.10.4 本章讲到的大部分搜寻方式都包括间隔相等的平行搜寻航段（航迹）。相邻搜寻航段的间距被称作

航迹间隔。对这些方式来说，其覆盖因数（C）可以按以下公式计算：

C = W/S

式中 W 表示搜寻宽度，S 表示航迹间隔。对平行扫地式搜寻来说，这一公式与 5.10.3 中的公式一

样。如果已知搜寻宽度和最佳覆盖因数，则可以按以下公式求出最佳航迹间隔：

S = W/C

在给搜寻设施分配航迹间隔之前，务必要确认该设施能够按照该间隔准确定位并实施搜寻航段。

调整航迹间隔

5.10.5 增加航迹间隔可以增加可被搜寻面积，但同时又会降低覆盖因数和发现概率。减小航迹间隔则会起

到相反的作用。它会减少搜寻面积，提高覆盖因数和发现概率。在 4.6 和 4.7 中对确定可利用量的最佳搜寻面积

提供了指导。正如前面 5.10.3 和 5.10.4 中所述，可以利用这一信息来确定最佳覆盖因数和航迹间隔。但是，理

论上的最佳航迹间隔未必就是符合实际的最佳选择。在通常情况下，需要对最佳航迹间隔作一些调整。有时，

计算出的最佳航迹间隔太小，以至于使搜寻设施无法实施。另外，由于最理想的是使长方形搜寻分区宽度与航

迹间隔的总和相等，因此有时，尤其当搜寻计划人员需要把搜寻区划分成若干个相邻的分区时必须进行调整。

如果把最佳航迹间隔作为起始点，那么需要根据实际情况进行的调整一般也会使最后的搜寻计划接近最佳。

搜寻分区的大小

5.10.6 为要确定可能分配给具体某一搜寻设施的最大搜寻面积，必须与航空器的机长或船舶的船长协商。

一些应加以考虑的因素如下：

(a) 搜寻计划人员应当考虑搜寻设施的特性，例如：

— 设施的搜寻持续时间和可用于执行任务的时间； — 航空器在正常巡航动力设定下的航程； — 航空器所需的燃料储备（备用机场、终点站）； — 往返搜寻区的时间；和 — 搜寻速度（以便确定覆盖搜寻区所需的时间）。

注：应当提醒航空器的机长，在执行搜寻任务时燃料消耗可能会高于平常，尤其是在山区。

(b) 至搜寻区的距离很重要，因为距离越远，可用于搜寻的时间也就越短。

(c) 搜寻面积和航迹间隔的大小，决定设施要搜寻完指定的搜寻分区所需的现场时间。另外，设

施的搜寻持续时间和航迹间隔，决定可以覆盖的面积。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-25

(d) 搜寻类型（目视或电子）影响方式和航迹间隔的选择。

注：对等高线搜寻而言，只能通过查看地图上的实际飞行路线来计算搜寻完搜寻区所需的时间。

5.10.7 如果已知所有这些因素，就可以确定某个设施在一定时间内可以覆盖的面积。极重要的一点是，给

每个设施只能分配该次出动所能覆盖的区域。可以按以下的公式来计算搜寻某一分区所需的搜寻持续时间（T）：

T = A/(V×S)

式中 A 代表搜寻分区的面积，V 代表搜寻设施的速度，S 代表航迹间隔。如果为若干采用同样的

搜寻速度和航迹间隔来覆盖面积相等的搜寻分区的搜寻设施，则可以按以下公式求出覆盖全部搜

寻区（At）所需的搜寻持续时间： T = At/(V×N×S)

式中 N 代表搜寻设施的数量。如果使用的若干搜寻设施的搜寻持续时间、搜寻速度或航迹间隔不

一样，那么完成搜寻所需的时间就要与完成各搜寻分区搜寻所需的时间中最长的一次相等。按下

列公式，可以计算出一个设施根据其搜寻持续时间、搜寻速度和指定的航迹间隔可以搜寻的面积：

A = T×V×S

若干搜寻设施可以覆盖的总面积等于各个搜寻设施可以覆盖的面积之和。

5.10.8 可以使用图 N-9 中的搜寻区计划图，取代上述公式，求出搜寻某一区域所需的时间或在某一时间

内可以搜寻的面积。在使用这些公式或这张图时，应当考虑以下一些问题。

(a) 在低空飞行时，航空器的指示空速（IAS）与地速大致相同。

(b) 在达到 600 m（2 000 ft）的高度和+5℃至+35℃的气温范围内，航空器的真空速与指示空速大

致相同（当气温高于或低于这个范围时，应当使用真空速）。

(c) 为了计算能够覆盖的面积，风对航空器的影响常常忽略不计，因为大部分搜寻方式的航迹都

是互反的。（但是当实际按照搜寻方式进行飞行时，航空器必须正确地平衡各种风的影响，

尤其是侧风的影响，以避免出现类似图 5-18 和图 5-19 表明的搜寻方式的失真。）

把搜寻区分配给各个设施

5.10.9 当把分区分配给各个设施时，务必要保证每个设施只用于适于其技术和行动的搜寻。

(a) 短程或中程设施应当用于离合适的基地不远的区域。

(b) 快速和远程设施应当用于远距离的区域或远离海岸的区域。

(c) 导航能力差的设施应当用于有固定的或至少是经常出现的目视参照物的搜寻。

(d) 分配给快速航空器的搜寻方式应为它们可以实施的搜寻方式，如沿着预定航迹进行电子或目

视搜寻。

(e) 能够援救或协助幸存者的航空器/船舶/潜水器，应当被派往概率较高的分区。

(f) 采用平行扫地式搜寻方式覆盖的长方形区域的宽度和采用渐进一字形搜寻方式的长方形区域

的长度应等于航迹间隔的总和。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-26 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

5.10.10 当指定搜寻方式时，务必要保证每个设施都分配能安全并准确采用的方式。搜寻计划人员应当考

虑的问题如下。

(a) 在通常情况下，分配给各设施的搜寻方式，其航迹间隔不应小于设施本身最小的转弯半径。

当一个分区需要很高的覆盖因数，而且在一次搜寻中达到这个覆盖因数所需的航迹间隔比该

设施能做的要小时，搜寻计划人员应当考虑，让搜寻设施在其力所能及的范围内，以较大的

航迹间隔将该区域覆盖两次。

(b) 如果可能的话，搜寻方式的走向应当尽量让搜寻航段在搜寻过程中与搜寻目标预计运动方向

保持平行。其他可能对确定搜寻航段走向产生影响的因素包括搜寻设施使用的导航手段、太

阳照射的角度、涌浪或山脊走向、风向等。搜寻计划人员应当确定哪些因素可能会对成功概

率产生最大的影响，并相应地调整搜寻区、方式和航段的排列方向和走向。

搜寻设施的间隔

5.10.11 搜寻设施之间必须始终保证安全的间隔。这对参与搜寻的航空器来说尤其重要，因为航空器具有

极高的速度。相邻的搜寻分区，用来覆盖这些分区的搜寻方式，以及搜寻点起始都应当计划好，以使所有同一

类型的搜寻航空器/船舶/潜水器保持平行的航迹，并向同一个方向行进，确保水平间隔。另外还应当给相邻分

区的航空器分配不同的搜寻高度，以保证垂直间隔。在相邻搜寻分区内的航空器的垂直间隔至少应为 150 m（500 ft）。任何时候，如果多架航空器在彼此离得很近的情况下作业，则应指定一名航空器协调员（ACO）。

5.11 搜寻分区的标号和描述

5.11.1 下面几段介绍搜寻计划人员在标明和描述搜寻区时可以采用的各种方法。

搜寻分区的标号

5.11.2 为了在分配搜寻分区和报告搜寻结果时便于查阅, 每一个搜寻分区都应当给予一个独特的标号。其

中的一种方法是使用字母和数字的组合，字母代表搜寻日期（“A”代表搜寻的第一天，“B”代表第二天等），

数字则是区别同一天搜寻的各个分区。采用这种方法，就应给予搜寻分区诸如 A-1、B-3、C-2 等一些标号。只

要所有的参与者能够明白，任何方法都可以使用。

搜寻分区的描述

5.11.3 根据基准的类型、搜寻方式的类型、搜寻是在陆地还是在海上进行、搜寻设施的导航能力等，可以

用几种不同的方法来描述搜寻分区。

5.11.4 地理坐标法 这是一种用来说明一个区域的常规方法。区域的各个角用地理经纬坐标限定。这种方

法的一个优点是，任何形状的区域都很容易加以说明。但这种方法的字数过多，在传输过程中容易出错。例如：

区域 角点 A-1 1547N 06512W,1559N 06500W,1500N 06403W,1447N 06415W

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-27

在每一个坐标上增加一个检验和位就有可能发现传输中的错误，从而使采用地理坐标法更加可靠。

把坐标中所有数字相加，然后在半球指示符（N、S、E、W）后面记下计算结果的最后一个（最小

的一位）数字即可计算出检验和位。例如，上述第一个纬度的数字为 1＋5＋4＋7 = 17，因此检验

和位为 7。如果使用检验和位，A-1 区的坐标就变成如下情况：

区域 角点 A-1 1547N7 06512W4,1559N0 06500W1,1500N6 06403W3,1447N6 06415W6

如果接收设施发现检验和位不对，就说明出现了错误，应当要求重新传送坐标。大部分军用设施

都认可这种检验和位技术，但是民用设施在第一次使用时需要加以说明。

5.11.5 中心点法 任何长方形或正方形区域，都可以通过给出区域中心的地理坐标、长轴线的方向、长短

轴线的长度和渐进方向来加以说明。例如：

中心点 长度 宽度 主轴线 航迹间隔 渐进 3417N 13622W 80 NM 40 NM 025T 5.0 NM 115T

5.11.6 航迹线法 可以通过给出航线上的相关点和覆盖宽度，对一个航迹线搜寻区加以说明。例如：

搜寻区：2406N 05855W 至 2450N 05546W，宽度 50 NM

5.11.7 地标法 用天然和人工边界来说明搜寻区，非常适用于山区的搜寻和分配给导航能力有限的搜寻设

施的区域。

5.11.8 网格法 许多区域都在当地坐标网格图上被分成网格。使用这些坐标网格，可以精确地定位和界定

小的区域而不用发送很长的地理坐标，这样就减少了传送出错的可能性。这种坐标网格往往还为制作概率图提

供了方便的网格（见 4.6 和 4.7），而且将同样的坐标网格用于两个用途还可以提高效率。

5.11.9 透明网格法 对要求说明搜寻区的搜寻设施来说，使用透明网格，也可以达到网格法的效果（见

5.11.8）。在当参与搜寻的所有船舶和航空器有一张事先准备好的与其他搜寻设施的透明图格相一致的透明网格

图时，透明网格最为有用。

5.11.10 可以使用各种类型的透明网格，如用透明塑料材料制成的透明网格，并可将其放在一张地图上面。

图 5-21 表明一种简单的 64 个网格的透明网格版样。如前所述，将同样的坐标网格用于概率图和搜寻区分配往

往既方便，又有效。

5.11.11 透明网格的中心应当放在失踪航空器或船舶概率最高的位置（基准点）上面。如果所有参与搜寻

的航空器或船舶都携带事先备妥的透明网格，那么搜寻计划人员就可以要求把透明网格沿某一实际方位线的走

向摆放，如失踪的航空器或船舶的可能航迹。假如使用的是另一种透明网格，而非上述类型，那么按南北方向

摆放往往更方便。

5.12 制订现场协调计划

5.12.1 在制订现场协调计划时，搜寻与援救任务协调员必须在保证所有有关设施安全的同时尽量提高工作

效率。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-28 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 5-21 简单透明网格版样

5.12.2 在制订现场协调计划的过程中，应采取以下行动：

— 指定搜寻与援救任务协调员； — 指定现场协调员； — 指定合适的航空器协调员（ACO）； — 确定搜寻设施在现场的时间； — 分派搜寻设施、区域和方式； — 向现场协调员和航空器协调员发布协调指令； — 要求空域保留； — 要求发出相应的空中和海上安全通知； — 启用相应的、事先签订的互助协议； — 指定主用和备用通信频道；和 — 制订现场协调员和搜寻与援救任务协调员之间的情况报告计划。

应考虑的航空器安全问题

5.12.3 除电子搜寻外，空中搜寻一般在目视飞行条件（与之相对为仪表飞行条件）下进行。搜寻与援救任

务协调员负责制订可以保证参与搜寻的航空器之间有足够间隔的搜寻行动计划。在搜寻过程中，应由现场协调员

和每一机长负责保证真正维持足够的间隔，除非负责参与搜寻的航空器活动空域的 ATS 单位承担这项职能。在参

与搜寻的航空器进入搜寻区域、在该区域内活动和离开该区域时，为确保与其他航空器保持必要的间隔，搜寻与

援救任务协调员必须与有关的 ATS 单位就搜寻行动计划进行协调，确保参与搜寻的航空器提交飞行计划。应当指

示经过搜寻区但不参与搜寻的航空器保持在分配给参与搜寻的航空器的最高高度之上至少 2 000 ft（700 m）的高

度飞行。搜寻与援救任务协调员可以按照第一章中的讨论，指定一名航空器协调员（ACO）协助保持飞行安全，

如果这样做不可行，可由现场协调员进行指定。在考虑是否指定一名航空器协调员时，考虑因素可包括但不限于：

搜寻区内是否有多架航空器、航空器是否来自不同国家、天气条件、通信问题和物流问题。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-29

5.12.4 对大规模的搜寻和在管制空域内的搜寻，搜寻与援救任务协调员应从相关当局获得临时的空域保留

或飞行限制，对未参与搜寻的航空器进行限制。如果参与搜寻的航空器无法确定相互之间的间隔，那么可以由

搜寻与援救任务协调员、现场协调员或航空器协调员负责规定其间的间距。如前文 5.10.11 所述，对在相邻区域

进行目视搜寻的航空器，应当规定水平和垂直间隔。进行电子搜寻的航空器可以只保持垂直间隔。在这种情况

下的垂直间隔至少应为 300 m（1 000 ft）。

5.12.5 当遇到以下情况，需要直升机行动时，搜寻与援救任务协调员应当考虑由定翼航空器为搜寻与援救

的直升机护航：

— 在近海或在偏远的区域，尤其是直升机接近其进行航程极限的区域； — 在天气不好的情况下（如大风、能见度下降、结冰等）； — 在地形复杂、可能会有强气流的情况下； — 在当时情况（负载、气温等）已接近最高飞行高度时；或 — 在任何非同寻常的危险情况下。

5.12.6 由定翼航空器护航的主要优点是可以提高安全性。能对提高安全性起作用的具体优点包括：

— 提高导航准确性； — 增强通信能力； — 具有一旦直升机需要实施迫降，能够迅速确定其位置、投放救生器材、向搜寻与援救任务协

调员告警以及可能找到援助力量（如途经的船舶等）的能力； — 具有飞在前面，找到幸存者，然后为直升机指示幸存者所在位置，从而减少直升机在现场的

时间和总出动的次数的能力；和 — 具有飞在前面，观察环境条件，然后向直升机报告的能力。

5.13 搜寻行动计划

5.13.1 在制订出由现场协调员和现场搜寻设施实施的可行的搜寻行动计划之后，计划应以搜寻行动电报的

形式发送给现场协调员和现场搜寻设施。电报的主要内容列出如下。附录 L 的搜寻行动计划工作表提供了搜寻

行动电报的样例。电报中应有对现场情况的简述，其中包括紧急情况的性质、最后已知位置、搜寻目标简介、

探测辅助装置和幸存者可能携带的救生器材、目前的天气和预报的天气，以及位于现场的搜寻设施。该电报应

列出搜寻设施在指定时间内可以搜寻的搜寻区域和分区。电报应当分配主用和备用指挥频道，现场、监控和新

闻频道，以及特殊无线电程序、时间表或与通信相关的因素。最好尽快把电报发出。如果正在制订“破晓”搜

寻计划，那么提供搜寻设施的所属机构一般至少应在出发时间之前六个小时收到该电报。电报的内容以后还可

以扩充或修改。

5.13.2 在通常情况下，该电报应当包括六项内容：

(a) 情况：包括事件的简述、位置和时间；机/船上人员（POB）数量；主要和次要的搜寻目标，

包括救生器材的数量和种类；天气预报和预报时段；以及位于现场的搜寻设施。

(b) 搜寻区：以纵行格式列出的区域方位、大小、角点和其他重要数据。

(c) 实施：以纵栏格式列出的区域方位、搜寻设施、所属机构或位置、方式、渐进方向、搜寻点

起始和高度。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-30 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(d) 协调：指定搜寻与援救任务协调员和现场协调员及航空器协调员；搜寻设施在现场的时间；

航迹间隔和所需的覆盖因数；现场协调员及航空器协调员的指示，如有关使用基准浮标的指

示；空域保留；有关航空器安全的指示；适用时，搜寻设施改变行动控制的信息；所属机构

解除任务的指示；以及对该区域内非搜寻与援救航空器的许可。

(e) 通信：规定控制频道；现场频道；监控频道；识别现场协调员、航空器协调员及搜寻设施的

方法（如雷达发射应答编码）；以及新闻频道。

(f) 报告：对现场协调员和航空器协调员有关现场天气、进展状况及其他情况报告信息的报告所

做的要求；以及对每日行动结束时所属机构提供的报告所做的要求，其内容包括出动次数、

飞行小时、搜寻的小时和面积，以及覆盖因数。

附录 L 提供了搜寻行动电报的样例。

5.14 实施搜寻

5.14.1 有一些活动对搜寻行动的实施至关重要。这些活动包括向搜寻人员介绍情况、进入搜寻区、在该区

活动以及离开该区时应遵守的程序，以及听取搜寻人员的汇报。

5.14.2 介绍情况、听取汇报和遵守标准或规定的程序的重要性，不应被低估，尤其是在若干搜寻设施同时

在相邻的搜寻分区内活动时更是如此。出于安全的原因，应当时时向每个设施通报有关附近所有其他设施的预

定位置，包括在往返搜寻区的行进期间。如果能向观察人员准确地描述搜寻目标的情况，他们将可以起到更为

有效的作用。介绍情况是交待同一或类似目标的细节、草图、照片等最有效的方式。最后一刻的协调细节或有

关程序方面的问题都可以在介绍情况时加以解决。听取汇报对获取所发现的任何线索的详细情况和实际搜寻状

况的准确描述极为重要，这样有利于估计搜寻的有效性（成功概率和累计成功概率）。

5.15 情况介绍

5.15.1 如果可能的话，在出发之前，应当用足够的时间向搜寻与援救人员介绍情况。搜寻与援救人员应了

解有关遇险事件的所有相关细节和有关搜寻与援救行动的所有指示。在时间允许的情况下，可以给机组人员/船员发一份搜寻行动介绍/任务表格，尽可能多地提供信息（见附录 H）。应当向途中的搜寻设施提供最新的情

况。在附录 I 中，按照海上搜寻与援救编码（MAREC）提供了有关商船和小艇的描述性信息。如果搜寻与援救

任务协调员在介绍情况之后又收到相关的信息，则应当把信息转给在途中的或在现场的搜寻设施。

向空中搜寻人员作情况介绍

5.15.2 情况介绍应当包括情况介绍表格中列出的各项内容和所获得的任何其他重要信息，并且还应包括：

— 对遇险事件的全面描述以及遇险事件的性质； — 有关搜寻区的所有细节，以及有关可能表明搜寻目标存在的线索的描述，其中包括：

— 遇险信号，以及幸存者可能用来吸引人们注意或说明其状况或运动方向的目视信号编码

（列于附录 A）； — 折断的树梢； — 残骸；

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-31

— 染色标记、火堆、油迹； — 烟雾； — 山崩的迹象或其他会对地形产生影响的异常现象； — 有色或白色物体；和 — 金属或玻璃的反光；

注：已知对目前搜寻没有意义的细节，如前几次与之无关的事件的残骸位置，也应当提到。

— 搜寻类型和方法，以及记录被搜寻区域的方法； — 有关其他参与行动的搜寻与援救设施及其搜寻区域的详细情况； — 通信程序和使用的频率； — 守听用于幸存者发送信息的频率； — 有关往返搜寻区飞行的特殊要求，包括航线和高度； — 携带空投供应品的详细情况和任何特殊的空投程序； — 在看到搜寻目标时应采取的行动； — 飞行间距要求； — 在投放烟火信号时应采取的预防措施； — 往返搜寻区、在搜寻区内以及在终点站和备用机场时当前和预报的天气状况；和 — 指定现场协调员和航空器协调员。

这些细节可参见附录 H 中的情况介绍表格。训练有素和经验丰富的搜寻人员，一般不需要搜寻程

序的细节；但是，没有经过培训或自愿参加的搜寻人员，要在搜寻过程中充分发挥作用，可能就

需要更多有关搜寻程序的信息。

向地面搜寻人员作情况介绍

5.15.3 向地面搜寻人员介绍情况，应当包括类似向空中搜寻人员介绍情况时的全部内容，只是重点应放在

地面设施所关注的事宜上。为了保证地面搜寻的有效协调，应当使用无线电通信设备，以用于在搜寻行动过程

中交换信息。

5.16 航空器搜寻程序

5.16.1 航空器是对大片区域进行迅速搜寻最有效的设施。由于每架航空器都有自身的操作和技术局限性，

因此在任何紧急情况下，都不能超越极限地使用航空器，或让航空器参与不适当的行动。航空器和指挥部门之

间可靠的通信，是让各方掌握进展的重要保证。在无线电收接条件差的地区或超出海岸无线电台（CRS）范围

的地区，在高空飞行的航空器或具有相应通信能力的水面运载工具，可以用做中央通信设施。情况报告应当按

搜寻行动计划中规定的间隔时间发送给负责指挥控制的援救协调中心。在附录 I 中提供了情况报告的样例。详

细的飞行中的程序，包括扫描技术，可参见《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》。

5.17 水面设施搜寻程序

5.17.1 当把地面设施用于搜寻行动时，这些设施必须能够在当前和预报的海上和天气条件下在搜寻区内执

行任务。水面运载工具的全部程序，包括扫描技术，可参见《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动

设施》。

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-32 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

5.18 陆地设施进行搜寻

5.18.1 在陆地和海洋环境中，可适用相同的基本搜寻理论。在两种情况下，目标均是在可供使用资源允许

的情况下，尽快增加累计成功概率。但是，陆地上使用的规划方法和搜寻技术常常与海洋环境中所使用的不同。

如果初始搜寻物体是一个迫降地点，搜寻物体的活动不大可能成为一个问题。如果搜寻物体为迷路或失踪人员，

不管是来自迫降地点的迷路或失踪人员还是迷路徒步旅行者、猎人或小孩等面临其他一些其他情况的人员，搜

寻目标的移动可能成为一个问题。但是，在这些情况下，迷路人员的行为、天气、地形和植被的影响可代替风、

水流和漂流的影响。在山区或覆盖有大量植被的区域，空中搜寻的有效性下降。利用陆地设施进行搜寻可能是

唯一的选择方案。陆地设施搜寻程序，载于《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷《移动设施》中。

5.18.2 利用地面搜寻队搜寻迷路人员可能涉及大量搜寻者。后勤工作（跟踪搜寻者及为其提供食物和庇护

所）能够变得非常复杂，尤其是在偏远地区。搜寻环境及相应的扫探宽度值能够在短距离内出现很大变化，比

如当牧场与茂密森林彼此相邻时。通常，搜寻任务涉及到若干个人员小队。搜寻区域可根据地形、植被、相应

的估算搜寻速度、扫探宽度等因素来确定。在搜寻设施不够的情况下确定对哪个区域搜寻时，应确定对累计成

功概率上升幅度最大的区域进行搜寻。通常，搜寻区域的边缘由山脊线、水界、公路、小道、围栏、可见输电

线和管道等物理特征来划定。这些搜寻区域可能形状不规则。必须就搜寻小队规模（人数）和指定区域大小之

间的最佳平衡做出决定。其他的“搜寻”技术可包括搜寻迷路人员的行踪迹象（足迹、丢弃物品、植被上的行

走痕迹等）、使用人员和动物进行追踪，以及在整个搜寻区周围建立一个周界，然后巡视该周界以确定是否有

迹象表明迷路人员已越过周界并已离开最初的搜寻区域。

5.18.3 将空中搜寻设施与地面搜寻队结合起来，能够提高搜寻的有效性。

5.19 听取搜寻人员情况汇报

5.19.1 搜寻人员及时而全面的情况汇报与情况介绍同样重要。要对搜寻活动做出准确的评估，就必须认真

听取搜寻人员的汇报，并对搜寻人员的报告做出评估。根据这一评估，就可以确定是否应当和在哪里进行进一

步的搜寻。在搜寻时覆盖的区域应当记录在援救协调中心的标图上。所获取的信息则应填入搜寻行动情况汇报

表格（见附录 H）。

5.19.2 汇报所有的相关信息都应当标在一张显示搜寻区的海图上。搜寻与援救任务协调员，认真研究了这

些数据之后，就可以更新包括概率、成功概率和累计成功概率数值（见第 4 章），并利用这些数据和其他信息

来确定一个区域是否被彻底搜寻。

5.20 搜寻的延续

5.20.1 在营救幸存者的希望完全破灭之前，搜寻与援救任务协调员应当一直进行搜寻。随着搜寻的进展，

也许有必要对方案进行重新评估，并重新划定搜寻区。应当保存搜寻分区的标图，这样就可以记录下搜寻的进

展情况。在终止或暂停搜寻活动之前，搜寻与援救任务协调员应当考虑以下一些因素：

— 根据自发生遇险事件以来的温度、风力和海上状况，幸存者是否还有生存的可能； — 累计成功概率；和 — 搜寻设施继续进行搜寻的可能性。

第 5 章 搜寻技巧和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 5-33

5.20.2 第 8 章中将讲到在搜寻与援救行动结束期间建议采用的程序。

5.21 地理坐标定位

5.21.1 如果在规划和开展搜寻与援救行动时，以经纬度格式传达位置信息，则建议使用度、分、分的小数

位（DD° MM.mm'）格式。

5.21.2 地理坐标定位指实际上或者在航图或地图上找到地球表面某个点的能力。可使用坐标系统对物理空

间内某个位置进行界定。海员和飞行员通常使用经纬度对其位置进行界定，但这些坐标可以不同的方式显示，

陆地上的人员可以使用不同的坐标系统，如网格系统。在发生重大灾难之后的陆地上，或者在未开发区域内，

公路等地标及助航设施可能变得无法辨识，因此，使用坐标系统可能是找到具体位置的唯一方法。搜寻设施必

须配有良好的地理位置坐标系统，以便执行有效搜寻及在搜寻设施彼此相隔不远的情况下安全作业，主要目的

是避免空域内交通冲突。

5.21.3 用航图和地图提供位置信息，存在如下两大主要困难：

(a) 将地球球面显示为一个平面，和

(b) 地球不是一个完全的球体。另外一个困难在于各国在绘制航图时使用不同的依据或基准。同

时，地形图可以使用本地基准点，根据网格上与基准点之间的距离（通常为东和北，单位为

米）来显示位置。这些关切通常并不影响日常、当地搜寻与援救作业，但在灾难期间协助其

他国家或与当地当局进行协调时，它们能够成为重大关切。搜寻规划者和搜寻与援救设施需

要意识到这些差异，如果可行，还应使用同样的航图和地图。如果不可能让所有人员和设施

使用同一坐标系统和地图或航图，搜寻与援救任务协调员应准备好将来自一个系统的位置数

据转换成另外一个系统的数据，并确保按正确的形式提供位置信息，以供使用。使用电子导

航系统（如 GNSS）的搜寻和援救设施和人员必须确保按照合适的基准和坐标系统对其导航装

置进行设置。

5.21.4 对于日常搜寻和援救作业、大型援救作业或大规模灾难，搜寻和援救单位必须能够清楚如何在搜寻

与援救任务协调员、现场协调员、机场协调员和各种搜寻和援救设施之间传达地理位置信息。当搜寻和援救设

施在海上和陆地搜寻和援救作业之间进行过渡时，或者在大型灾难作业期间，许多不同的搜寻和援救设施采用

不同方法传递位置信息时，这方面的挑战将更大。在拟定国家和地区搜寻和援救计划时，国家应考虑如下几方

面：

— 搜寻与援救任务协调员如何有效使用来自外部来源（如公众、其他机构（非紧急和紧急）等）

的位置信息及如何按照可供航空、海上和陆上搜寻和援救设施使用的格式，将该位置信息准

确、有效地传达给这些设施？ — 国家是否有其他要求在搜寻和援救、大规模援救行动或灾难应急作业期间提供协助的国际搜

寻与援救设施并不熟悉的独一无二的国家坐标系统？ — 在特定的搜寻和援救、大规模援救行动或灾难应急作业期间，“适合于”使用哪个坐标位置

系统？ — 满足所有搜寻和援救设施相关要求的坐标位置系统是否只有一个？如果有一个以上的坐标位

置系统，如何对数据进行转换并发送给各搜寻和援救设施？

第 5 章 搜寻技巧和行动

5-34 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 一个坐标位置系统内的位置信息如何及何时转换成另一个坐标位置系统内的位置信息？ — 以非标准格式（街道地址、地标名称等）接收的位置信息如何转换成标准的坐标位置格式？ — 在大规模援救行动和灾难作业期间，当街道标识和房屋等地标遭到破坏时，如何驾驶搜寻和

援救设施？ — 多个搜寻和援救设施如何在同一个区域内安全、有效地作业，尤其是在大规模援救行动时？

对于航空搜寻和援救设施，为了避免空中相撞，避免空域中交通冲突是一个重大安全问题。

多个航空搜寻和援救设施在同一个区域内的安全运行可能在很大程度上取决于所有各单位对

自己与其他航空单位之间的相对位置有一个共同和准确的认识。

5.21.5 经纬度采用角度测量，单位为度（符号°）、分（单引号符号’）和秒（引号”）。但是，经纬度能

够按不同格式进行读写，如：

— 度、分、分的小数位（DD° MM.mm'）； — 度、分、秒（DD°MM’SS”）；和 — 度、度的小数位（DD.DDDD°）。

搜寻与援救协调员应就搜寻与援救任务协调员、现场协调员、航空器协调员和搜寻与援救设施如

何传达位置信息以减少对任务（搜寻区域、幸存者位置等）和搜寻与援救规划的含糊不清制定相

关标准。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-1

6.1 概述

6.1.1 当找到搜寻目标时，搜寻与援救任务协调员（或现场协调员、搜寻与援救设施的船长或机长，视情

况而定）必须确定要采用的援救方法和要使用的设施。应当考虑的因素如下：

— 发现情况的航空器/船舶/潜水器采取的行动和现场其他航空器/船舶/潜水器可以采取的搜寻与

援救行动； — 幸存者的位置和分布； — 幸存者的状况和医疗考虑事项； — 遇险航空器/船舶/潜水器上所报告的人数和已经找到的人数； — 观测和预报的环境状况； — 可利用搜寻与援救设施及其准备情况（为了减少延误，应通知可能要使用的搜寻与援救设施待

命，并在搜寻过程中将其部署到适当的位置）； — 天气状况对搜寻与援救行动的影响； — 白昼（还能看见日光）的时间及其他与能见度有关的因素；和 — 对搜寻与援救人员的任何风险，比如危险物品。

6.1.2 根据 1949 年的《第二项日内瓦公约》（即 1949 年 8 月 12 日的《改善海上武装部队伤、病及遇船难

者境遇之日内瓦公约》）和该公约的《第一项附加议定书》，在发生武装冲突时，通常应继续提供搜寻与援救

服务。

(a) 只要操作要求允许，经各国政府认可的搜寻与援救服务部门在执行人道主义任务时得到保护。

这种保护适用于海岸的援救航空器/船舶/潜水器、其人员和固定的海岸搜寻与援救设施，包括

援救协调中心和援救分中心，只要它们位于海岸地区并专门负责搜寻和援救行动协调工作。搜

寻与援救人员应被告知其政府对于《第二项日内瓦公约》和该公约《第一项附加议定书》的地

位和其实施的观点。

(b) 《国际信号规则》的第 XIV 章中说明了必须用来对援救航空器/船舶/潜水器提供有效保护作用

的各种识别方法。

(c) 在发生武装冲突时，上述海岸设施应根据援救主管当局颁布的规定展示区分标志（红色十字或

红色新月）。

(d) 建议冲突各方通知其他方在其区域内的上述援救航空器/船舶/潜水器以及海岸设施的名称、种

类和位置（或活动区域）。

6.2 发现和其后的程序

6.2.1 当找到搜寻目标时，要保证搜寻设施（或援救小组，如果是陆基设施）明白，援救幸存者可能比搜

寻更为困难和危险。搜寻设施应当采用下列任何一种方法向幸存者表明已经发现他们：

第 6 章 援救计划和行动

6-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 闪亮信号灯或探照灯；或

— 隔几秒发射两颗信号弹，最好是绿色的；或

— 如果搜寻设施是一架航空器，驾驶员可以打开着陆灯或摆动机翼，在幸存者上空做低空飞行。

6.2.2 如果搜寻设施不能立即进行援救，务必使其明了它可以考虑采取其他的措施，比如：

— 空投通信联络和救生设备；

— 使遇险现场保持在视界之内，彻底勘察现场，准确标绘其位置，并用染色标记、发烟浮标或漂

浮的无线电信标作出标记；

— 将发现的情况报告搜寻与援救任务协调员，包括以下内容：

— 发现的时间 — 说明时区；

— 搜寻目标的位置；

— 遇险现场的描述；

— 发现的幸存者人数及其外表状况；

— 遇险航空器/船舶/潜水器的表面状况；

— 幸存者所需的供应品和救生设备（一般来说，供水应优先于供应食物）；

— 从幸存者那里收到的所有信息，包括无线电传送的信息；

— 天气状况和适用时的海面状况；

— 附近水面运载工具的种类和位置；

— 已采取的行动或提供的帮助以及今后所需要的行动；

— 做出报告的搜寻设施或陆地设施所剩燃料量和现场持续时间；和

— 在援救中会遇到的明显风险，包括危险材料。

6.2.3 搜寻与援救任务协调员还可以对搜寻设施提出以下要求：

— 确定适合航空器、伞降援救和伞降医务人员使用的陆地或水域的范围，以及陆地设施使用的最

佳路线； — 将援救设施和其他航空器引导到遇险现场； — 如果搜寻设施是航空器，要从正常搜寻高度和方向、从低空以及一角度为遇险航空/船舶/潜水

器拍照，可能时要摄入明显的陆标；和 — 一直留在现场，直到任务解除或被迫返回基地，或援救行动已经实施。

6.3 援救人员和设备的运送

6.3.1 海上搜寻与援救单位，是向遇险现场运送供应品、设备和人员的可靠手段。设备包括舱底水泵、牵

引设备、消防设备和医疗物资。人员运送一般仅限于医务人员或维修人员。

6.3.2 把供应品、设备或人员空运到现场是最快捷的方式。直升机尤其适合这一用途，而且通常为运送人

员的主要手段。定翼航空器仅限于运送伞降援救人员。

6.3.3 搜寻与援救单位应当始终携带各类援救设备，但由于搜寻与援救船舶和直升机的体积较大，在携带

中受到限制。一个搜寻与援救单位应当配备适用于各项行动的援救设备。在搜寻与援救单位的常驻基地应当存

有常用设备，它包括适合航空器空投的设备。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-3

6.3.4 在夜间，作业现场需要照明。所有的搜寻援救单位都应能够提供照明。照明包括使用带伞照明弹或

强亮度探照灯。5.7 中将提供更多信息。

6.4 供应品与救生设备

6.4.1 空中和海上搜寻与援救设备携带供应品和救生设备，是为了协助幸存者和便于营救活动。所携带的

种类和数量，要取决于现场的情况。海上设施和直升机一般可以直接将这类设备交送给幸存者。如果附近有合

适着陆地点或可以把供应品空投到现场，定翼航空器也可以将供应品交送给幸存者。供应品和救生设备的包装

应适合交送的方式。

6.4.2 供应品和救生设备的包装必须适合其在搜寻与援救区使用的情况。附录 G 列出了建议向搜寻与援救

单位提供的他们可能希望予以提供的供应品和救生设备。其他搜寻与援救设施不一定有这类供应品和设备。

6.4.3 可空投的容器和包装 可空投的容器或包装的种类和尺寸，要取决于需要空投的设备的种类和数量

（根据幸存者的人数及其需求）、运送航空器的大小和类型、运送方式（如使用降落伞投放或从机翼架上或通

过舱口投放，用直升机放下去等），以及水面情况。供应品和救生设备的容器和包装应当结实、便于开启、颜

色醒目、防水以及能够漂浮。容器一般为圆筒形，可以采用经济的轻型金属合金材料，如铝材或加塑料膜三层

波纹纸板。包装包括用边带和纸板硬衬的厚帆布包。如果要空投与其他物品分开的大量液体物，则要使用合适

的容器，而且装填量不得超过容量的十分之九，以防止破裂。饮用水可以装在合适的容器里，采用无伞空投。

其他应考虑的问题包括：

(a) 只要非易碎、坚实的物品的包装物能够防震、防水和能够漂浮，那么就可以直接投放到水中，

或投放到其他可投放的地方。在通常情况下，最好使用降落伞。这种降落伞不一定和机组人员

使用的降落伞一样，从经济角度考虑，可使用机组人员的旧降落伞，也可以用合适而便宜的布

料做成降落伞。

(b) 每个容器或包装中的物品应有明显的标记，可以应用英文和两种以上其他语言文字或使用一目

了然的符号清楚地标明，也可以使用附录 G 中 G-7 节所述的色码带和象形图。

(c) 在每一件可空投的容器或包装中，都应当附有救生设备的使用说明。使用说明应为英文和适合

该地区使用的一种以上的其他语言，并在可能时使用一目了然的图解和符号。

6.4.4 贮藏和检查 由于给所有的设施都配备供应品和救生设备可能不太经济，因此可以在合适的地点建

立贮藏仓库。如第 5 章中所述，如果搜寻与援救单位未携带设备，这些仓库还可以用来存放能供他们使用的设

备。

(a) 在搜寻与援救单位经常使用的机场和港口，应当存放足够数量的供应品和救生设备。此外，在

转场基地及搜寻与援救单位不常使用的机场和港口也可以存放这些物品，但这些地方要便于在

搜寻与援救行动中取用。如果无法办到，则应当做出安排，以保证能从附近的仓库迅速运送物

资。

(b) 贮藏的包装材料、供应品和救生设备用完之后，应立即补充。没有使用的供应品则应定期检查

和重新包装，如果必要的话，还要更换。

第 6 章 援救计划和行动

6-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.4.5 对空中搜寻与援救设施而言：

(a) 所有定翼搜寻航空器都应当携带供应品和救生设备，以便在发现幸存者后立即将其空投给他

们。如果发现幸存者的身体很虚弱，或在找到他们之后他们还必须支撑一段时间，这一点就很

重要。

(b) 在出现以下情况时，应当备有可空投的救生筏：

— 救生艇未能成功放入水中，或在放入水中时损坏； — 救生艇已不能使用； — 所用救生艇上的幸存者太多；或 — 幸存者在水中。

救生筏、物资和器材可以拴成一串（最好在每一头都拴有救生筏）空投下去。

(c) 机载可空投救生筏对援救能起到很大作用，但由于这需要特殊类型的航空器、使用以及投放程

序，因此这种救生筏只能由专业的搜寻与援救单位使用。

6.4.6 对海上搜寻与援救设施而言：

(a) 如果在岸上有医疗条件、毯子、衣物、热的饮用水等，援救船舶或其他近海运载工具就不必携

带大量的供应品和救生设备。如果援救船只数量有限或天气恶劣，则应当携带更多的设备。必

备的供应品包括热水、为幸存者准备的衣物，以及为体温过低的幸存者准备的保温毯。

(b) 可能要开离海岸较远的援救船舶，应当携带足够的上述物品，包括人工呼吸设备、急救用品和

先进的、达到船员训练程度的维持生命系统。

6.5 空投供应品

6.5.1 在决定是否空投供应品时，要考虑到是否已与幸存者建立了通信联络，如果建立了通信联络，还要

考虑：

— 是否确认了所需供应品； — 是否有合适的航空器；和 — 机组人员是否经过了适当的训练和是否有经验。

6.5.2 驾驶员和机组人员应当清楚，并能考虑到影响空投的因素，如：

— 正确的空投点； — 风的偏移作用； — 航空器的速度； — 航空器的高度； — 遇险地点和援救设施基地的相对位置； — 实施援救前所需的时间；和 — 面临的危险。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-5

6.5.3 航空器的类型 当要空投供应品时，应当使用专门用于投放容器的军用航空器或专用民用航空器。

如果没有这类航空器，则只有在极为紧急的情况下才能空投供应品。应当由熟悉这类行动的人员事先选择其他

的航空器，并写入行动计划。

6.5.4 在必要的情况下，供应品空投行动应尽量在执行任务之前与相应的 ATS 单位进行协调，以避免在发

布空中交通管制许可时出现不必要的延误。

6.6 医务人员

6.6.1 在制订任何援救计划时，搜寻与援救任务协调员都应当考虑建立一个前方医疗基地，以便让力能胜

任的医务人员进行伤病员鉴别分类。一旦观测到搜寻目标，搜寻与援救任务协调员就必须考虑是否应派遣医务

人员前往现场。另一个需考虑的问题就是幸存者和援救者都可能会遭受的精神创伤。应当制订出计划和程序，

以便掌握遭受创伤后的精神压力综合征的情况。

6.7 航空器进行援救

6.7.1 在有些情况下，航空器可以用于援救。所有的航空器在性能上和技术上都有局限性，因此不应当用

于不适合的行动。在可能的情况下，航空器的援救行动应当有一个地面设施进行协助，尤其是在幸存者人数很

多的情况下。

6.7.2 定翼航空器可以向幸存者空投设备和引导援救设施。定翼航空器只要能在现场，就可以通过作为一

个无线电和雷达信标、闪亮灯光、投放照明弹，以及为其他援救设施提供无线电定向方位和引导信号而起到指

示位置的作用。

6.7.3 作为援救航空器使用的陆地起降飞机，仅限于以下一些情况，即在遇险现场或在遇险现场附近有一

个合适的着陆场地，或者按照设计要求，这类航空器可以在凹凸不平和临时简易的机场起降。比如，在寒冷气

候下，可以将带雪橇的陆地起降飞机用于冰冻的湖泊和河流或被积雪覆盖的地面。即使在理想的天气条件下，

在情况不明的地形着陆也会很危险，因此驾驶员在着陆前，应当认真考虑情况的紧急程度。可以派一名训练有

素的人员跳伞，下去对地形进行勘测。

6.7.4 水上飞机和两栖飞机可以在湖泊、河流和内陆水域使用，并能在这些区域靠近幸存者降落。不过，

在情况不明的水域着陆可能会有风险。

(a) 在好的天气和海上条件下，水上飞机和两栖飞机可用于内海、大湖、海湾或沿岸水域的援救行

动。只有当无法立即采用其他援救方法时才应考虑采用这种方法。

(b) 公海上的降落只能考虑使用为这一用途而设计的航空器。如果可以采用其他方法进行援救，就

不应采用此种降落方法。

6.7.5 如果有合适的位置，可以使用直升机通过绞车搭吊或在船舶上降落的方法来援救幸存者。当使用两

栖直升机时，则可以在水上降落。由于直升机具有独特的飞行能力，因此只要可能就应使用直升机。直升机尤

其适合在波涛汹涌的海面或在地面设施不能作业的地点从事援救工作。但是，搜寻与援救任务协调员必须想到

以下一些特殊问题：

第 6 章 援救计划和行动

6-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(a) 直升机产生的噪声和旋翼洗流可能会影响地面人员的行动。为了便于直升机和地面援救设施的

协调，尽量减少因直升机在很有限的空间活动而产生的碰撞危险，直升机的行动应由与直升机

保持联系的设施来协调，最好是由现场协调员来协调。

(b) 一架直升机每一趟能搭载的幸存者的数量有限，因此可能有必要卸除非基本设备或燃料，以减

轻重量。可通过使用具有加油能力的前方基地来减轻现场的燃料负荷。

(c) 搜寻与援救任务协调员应知道直升机所飞行的路线和幸存者下机的位置。

(d) 由于直升机的燃料储备一般有限，而且燃料在一些地区也会结冰，因此最好事先派出一架定翼

航空器，确认沿途的天气是否合适，并且确保事先向需要帮助的运载工具充分介绍有关直升机

起吊的程序。

(e) 采用直升机降落进行营救还会带来其他一些问题。在选择降落地点时，必须考虑到湍流、平地、

空地、散落的残骸、高度和起降路线等一些因素。在高海拔环境下的行动，会使直升机的性能

降低，并严重影响到盘旋能力。在临界条件下，只能在迫不得已时才进行降落。

(f) 营救的通常过程是，在幸存者的上方盘旋，使用吊索、援救吊蓝、援救网、援救座椅或援救担

架进行绞车搭吊，把幸存者救入直升机。场地的选择也同降落营救一样。不过，放下去的绳索

和援救装置可能会有很大的静电负荷。在没有接触周围物体之前，任何人均不得触碰绳索或援

救装置。

6.8 海上设施进行援救

6.8.1 当海上援救设施和直升机均被派往现场时，最好是让幸存者乘坐直升机，以便更快地将其送到医疗

设施。因为幸存者可能受伤、筋疲力尽或者体温过低，所以所有的水面搜寻与援救单位都应当配备一些装备，

能够在不需要幸存者协助的情况下从水中将其救起。可能需要告知幸存者集中精力保持自己活着，而非试图协

助搜救人员对自己进行援救，因为这么做能够提高其生存机会。

6.8.2 在吊起特别是在水中长期浸泡之后体温过低的人员，尤其是在对落水者进行一定距离起吊后将其吊至

船边较高的船舶甲板或吊至直升机上时，应该对其进行水平或近视水平的起吊。以站立的姿势把人吊起可能致

其失去知觉、严重休克或者心跳停止。应使用援救起吊系统、援救吊篮或担架，或者使用两副带索或环索，一

副置于掖下，一副置于膝盖下。

6.8.3 援救船舶的能力一般分为两类。

(a) 指定的搜寻与援救单位可以采用最佳的手段，援救沿岸地区和海上的幸存者。较大型的船舶一

般可以使用所有海事频率与任何船舶或运载工具进行无线电通信。这种指定的搜寻与援救单位

的船长尤其适合担任现场协调员。较大型的援救设施能够执行各种搜寻与援救任务，包括延程

搜寻。

(b) 如果没有指定的船舶，商船应当承担起现场协调员的职责（见《国际航空和海上搜寻与援救手

册》第 III 卷《移动设施》）。商船有可能是进行迅速援救的唯一手段。航空援救协调中心（ARCC）和负责海上区域的海上援救协调中心（MRCC）应能够迅速获取其管辖区域内商船所在的位置。

1.3 节中提供了更详细的信息。（关于营救技术，国际海事组织在其《袖珍营救技术指南》中

提供了更多信息。）

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-7

6.8.4 援救船一般是指定的搜寻与援救单位，但也包括遇险现场附近的任何运载工具。指定的援救船往往

很小，也许不能运载很多幸存者。在有船只的情况下，有必要派若干船只前往遇险现场。每艘船都应多携带一

些救生器材，这样不能马上被援救的幸存者可以漂浮等待另一艘船的到来。

6.8.5 由于在水面迫降的航空器在水上漂浮的时间极为有限，因此必须立即对其采取应对措施。

6.9 陆地设施进行援救

6.9.1 陆地设施可以用来援救在内陆坠毁的航空器的幸存者，也可以用来援救困在无法进行空中或海上援

救的海岸线或港湾的海上幸存者。即使已知遇险现场的位置，陆地设施可能也难以到达那里。因此，在没有进

行周密计划的情况下，不应采取这类行动。

6.9.2 陆地设施应采用一些快速的运送方式，尽可能靠近遇险现场。如果进入现场有困难，可以从空中对

该区进行勘测，以确定最佳路线。应对携带的设备进行精心选择，如果还需要供应品和器材，则应当准备好空

投的容器。陆地设施应当配备一部合适的便携式双向无线电台。

6.9.3 一旦确定了遇险现场，应立即设法搞清楚遇险航空器/船舶/潜水器上的所有人员。搜寻必须持续到

所有的人员都被找到，或对其下落能予以说明，或找到其他幸存者的可能很渺茫。同时，必须尽快地援救被找

到的幸存者。

6.9.4 遇险现场的陆地设施的职责包括：

— 提供急救； — 利用一切可以利用的方法转运幸存者； — 收集和保存医疗和技术资料以备调查； — 查明伤亡人员/幸存者的身份； — 对残骸进行初步勘察；和 — 向搜寻与援救任务协调员报告情况。

6.10 伞降援救小组的使用

6.10.1 伞降援救小组一经着陆即成为一个陆地设施。

6.10.2 伞降援救小组一般由两名跳伞员组成，他们要携带紧急医疗器械、救生器材和配套水下呼吸器或能

在森林着陆的伞具。他们应经过跳伞训练，最好掌握登山、各种环境的生存、先进的紧急医疗护理和自携水下

呼吸器潜水等项技能。无论白天还是夜间，他们都应能从航空器跳到任何地形或水域去援救幸存者。如果可能

的话，在闭塞的地域实施空降时，应同时派出两个以上的小组。

6.10.3 在考虑派伞降援救小组前往事故现场时，小组长或指定的代表必须参与计划阶段的工作，以确保在

充分考虑各种因素之后再做出动用跳伞员的决定。伞降援救小组也许是确认是否有幸存者的唯一或最佳的手段。

每架适合空投跳伞员的搜寻与援救航空器上最好有一个小组。

6.10.4 预防措施应当包括：

— 只能从被批准参与这类行动的航空器施行空降； — 与空投供应品行动类似的预防措施（见 6.5）；和 — 驾驶员有参与跳伞行动的经验。

第 6 章 援救计划和行动

6-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.11 航空器坠毁现场的特殊要求

6.11.1 许多军用航空器都配有弹射椅和其他危险物品，如炸弹或化学制品。应向各援救协调中心提供国家

对这类事件的处理程序。当要把一名驾驶员从一架配有弹射椅的航空器抬出来时，一定要格外小心，以避免触

发弹射椅装置。启动手柄上通常标有红色或黄黑相间的颜色。

6.11.2 除了为协助营救幸存者外，航空器残骸和周围的环境都应保持原样。不仅残骸会造成危险，而且飞

行控制装置的位置、残骸的位置和其他因素对事故调查也很重要。援救设施应当清楚这一方针。应当尽快控制

失事现场的人员进出。

6.11.3 小组长应防止航空器意外失火，这一点极为重要。如果必须切割开航空器以救出幸存者的话，不应

使用会起火星的工具，并应备妥灭火器。某些航空器的复合材料结构和可能有的危险物品，也会对援救人员的

人身安全构成威胁。

6.11.4 为了协助调查人员，应当拍下坠毁现场和残骸的照片。另外还要尽快向搜寻与援救任务协调员说明

情况。

6.11.5 应尽可能多地保留医学证据，为此采取的措施包括：

— 在搬动尸体之前先拍摄照片； — 采用可能的最好手段使尸体免遭各类自然伤害； — 记下不能移动的幸存者的位置；和 — 保留每一位幸存者的医疗记录。

注：除非迫不得已，否则不经搜寻与援救任务协调员的许可不得移动遗骸，而搜寻与援救任

务协调员则要得到有关当局的批准。

6.12 协助水上迫降

6.12.1 援救协调中心对水上迫降的协助工作应当包括：

— 利用各种可利用的手段获取航空器最新位置的情况，如通过航空器、通过护航的航空器（适

用时），通过定向或通过雷达； — 要求海上援救协调中心或海岸无线电台向位于遇险航空器附近的船舶告警，请求这些船舶在

可能的情况下守听 4 125 kHz 或 3 023 kHz 频率； — 向航空器提供与之相距最近的船舶的位置（航空援救协调中心的船舶报告系统的重要性就体

现在这里）、驾驶航向，以及有关海上状况和水上迫降方向的信息； — 要求遇险航空器在 4 125 kHz 或其他合适的频率上与选定的船舶进行联络（适用时—在不能这

样做时，作为一个中转台）；和 — 如果时间允许，告知船舶如何为航空器提供援助。

6.12.2 船舶为水上迫降提供的援助取决于船舶所具备的能力。2.8 节中讲述了船舶和航空器之间的通信。

距离进行水上迫降航空器最近的船舶常常是商船。这种船只可能会仅限于提供援救协调中心安排的援助，但也

可以援救幸存者。最适合的船舶是配备有双向无线电通信设备、能够与航空器进行联络，而且其船员进行过包

括水上迫降在内的搜寻与援救事件的训练和配有相关设备的搜寻与援救单位。船舶提供的援救包括：

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-9

— 利用雷达确定航空器的位置； — 提供导航和引导辅助手段； — 提供天气和海上信息； — 引导航空器飞向船舶； — 通过标明一条海上通道和提供照明来协助航空器；和 — 水上迫降之后实施援救。

6.12.3 护航航空器为遇险航空器提供的水上迫降援助包括：

— 引导该航空器飞向准备在其一侧进行水上迫降的船舶； — 提供有关水上迫降程序的咨询； — 分析海上状况并提出有关水上迫降方向的建议； — 告知船舶该如何援助进行水上迫降的航空器； — 空投救生和应急设备； — 通知搜寻与援救任务协调员水上迫降的位置； — 引导其他船舶前往现场；和 — 在船舶不能为夜间水上迫降提供照明或水上迫降的位置远离船舶时，为夜间水上迫降提供照明。

6.13 从毁坏、倾覆或水上迫降的航空器/船舶/潜水器中救人

6.13.1 从毁坏、倾覆或水上迫降的航空器/船舶/潜水器中救人往往很危险，而且通常只能在有合适的设施、

设备、特别是训练有素的人员的情况下才能进行。这类行动一般分为三个阶段：

— 调查情况； — 防止下沉；和 — 救人。

6.13.2 航空器/船舶/潜水器都有下沉或倾斜的危险。为采取行动减少这种危险和实施援救行动，可能还需

要潜水，因此这类行动必须根据周密的计划迅速实施。

调查情况

6.13.3 援救人员必须进行初步的调查，并准确评估紧急事件情况。随之，应根据调查的结果，制订出一个

合理的工作计划。

6.13.4 调查项目 应当进行调查的项目如下：

(a) 遇险区域问题：

— 事件发生的位置和该位置的水深； — 气象和海上状况（天气、风向和风速、气温、海流方向和速度、水温、水面和水下的能

见度、波浪、涌浪等）； — 是否有渔网或其他障碍物； — 是否有危险物品泄漏； — 附近其他船舶的情况；和 — 是否有鲨鱼或其他危险的海洋生物。

第 6 章 援救计划和行动

6-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 援救力量问题：

— 船只和航空器的大小和数量； — 潜水员的数量； — 是否有起重船、拖船、渔船等； — 医疗援救；和 — 援救人员和幸存者的运输。

(c) 失踪人员问题：

— 失踪人员数量； — 事件发生时机组/船员的位置； — 里面是否有幸存者（通过敲击或其他反应试验来确定）；和 — 是否需要采用应急措施以维持被困在里面的幸存者（即向航空器/船舶/潜水器中输送空气等）。

(d) 航空器/船舶/潜水器的结构和稳定性问题：

— 航空器/船舶/潜水器的类型、吨位和货物等； — 航空器/船舶/潜水器的状况及其附近的环境； — 航空器/船舶/潜水器露在吃水线以上的部分的大小及其变化； — 侧倾、起伏和摆动及其变化和顺序； — 是否有空气、危险物品和燃料泄漏；和 — 倾覆、毁坏或水上迫降后的时间。

6.13.5 调查的程序 在各种情况下，一般都应采用以下的调查程序。

(a) 现场情况 在接近残骸时，援救人员应观察情况，如气象状况、海面现象、附近其他船舶的

情况等。援救人员还应当查看水中和水下是否有任何碎片。

(b) 航空器/船舶/潜水器的调查 按适当的时间间隔观察平均吃水线、侧倾和空气的泄漏情况，

可以使用录像机或快速成像照相机迅速确认任何情况的变化。如果漂浮的航空器/船舶/潜水器

露出水面至少有一米，而且侧倾也不严重的话，调查人员可以考虑爬上航空器/船舶/潜水器，

检查舱门、尾管等是否漏气。

(c) 是否有幸存者 调查人员可以使用锤子或其他东西敲击航空器/船舶/潜水器，然后听一下是否

有任何反应能说明还有幸存者。援救者需要保持安静才能听到幸存者发出的微弱信号。在对

里面的人员喊话时可以使用喇叭。如果把耳朵贴在航空器/船舶/潜水器表面，也许能听到舱内

的声音，这样就可以与里面的幸存者交谈。如果由于风暴的天气或其他危险而难以放下一只

小艇，或调查人员难以从小艇爬上遇险航空器/船舶/潜水器，进行调查工作的潜水员则应从航

空器/船舶/潜水器背风的一侧下水，从航空器/船舶/潜水器底部抵达，用刀柄或类似的东西敲

击，以确认里面的人员是否有反应。通常情况下，在此时潜入水下或进入航空器/船舶/潜水器

的条件还不成熟，而且也太危险。

6.13.6 其他在进行调查过程中应考虑的问题如下。

(a) 当一艘渔船倾覆时，在附近海区往往会有渔网，因此在操纵船舶实施援救行动过程中，需要

谨慎小心。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-11

(b) 在航空器/船舶/潜水器出现以下情况时，它们很可能不会下沉：

— 平稳地漂浮在水面； — 没有出现侧倾； — 当时的吃水线在正常吃水深度的五分之一至二分之一之间； — 机身/船体没有裂开造成漏气；或 — 在同样的状况下漂浮了一个小时以上。

(c) 即使第一次敲击航空器/船舶/潜水器时没有听到任何反应，有必要以适当的时间间隔（即每三

十分钟）敲击三四次。

(d) 除非已知没有幸存者，否则就应根据幸存者仍在里面的假设开展工作。

防止下沉

6.13.7 在援救行动过程中，为防止航空器/船舶/潜水器下沉而可能采取的可行性措施包括：

— 防止漏气； — 向航空器/船舶/潜水器内输送空气； — 加漂浮物； — 两侧固定； — 用起重船吊住机身/船体；或 — 在水浅的地方搁浅。

6.13.8 防止漏气 采用以下方式可以达到这一目的：

— 关闭出口处，如舱门、通风口、舱盖、管道、尾管等；和 — 用木制或金属楔形物堵住裂口。

6.13.9 向航空器/船舶/潜水器内输送空气 从较低的出口或用特殊工具，如用钻头打入一个孔，然后再接

上一根通风管，可把空气送到航空器/船舶/潜水器内。

6.13.10 加漂浮物 当无法或不能安全地向里面输送空气时，加漂浮物不失为一种有效的方法。但是漂浮

物不一定能完全补偿航空器/船舶/潜水器失去的浮力，因此主要是为了尽量减少漏气，通过纠正侧倾或吃水差

以防止下沉。加漂浮物的通常做法如下：

(a) 环绕法 把一根绳索围着航空器/船舶/潜水器较低的部位绕上一圈，然后在两端加上漂浮物。

(b) 把绳索系在一个固定物上 把绳索的一端系在系缆柱或其他固定物上, 另一端系在漂浮物上。

6.13.11 两侧固定 使用一艘或两艘船舶即可完成这项工作。

(a) 两艘援救船舶在侧面协助 两艘船舶向遇险航空器/船舶/潜水器的两侧行驶，停留到位，但

与之保持一定距离，然后将两艘船舶之间的绳索在遇险航空器/船舶/潜水器下拉紧。

(b) 一艘援救船舶在侧面协助 可以用一艘援救船舶来减少侧倾或支撑遇险航空器/船舶/潜水器

的一端。

注：可以根据情况的需要，立即松开或截断用来支撑遇险航空器/船舶/潜水器的绳索。

第 6 章 援救计划和行动

6-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.13.12 起重船 这是防止受损船舶下沉的最有效方法。必须立即安排使用起重船和拖船。

6.13.13 在水浅的地方搁浅 如果情况允许，而且搁浅要比目前的状况更安全，那么可以将遇险航空器/船舶/潜水器在附近水浅的地方缓缓搁浅。

6.13.14 防止下沉时应考虑的其他因素如下。

(a) 向航空器/船舶/潜水器中输送空气能增加浮力，但要将空气输入到能改善而不是恶化航空器/船舶/潜水器的稳定性的部位。

(b) 保持航空器/船舶/潜水器的平衡，可以增加幸存者生还的机会，并有助于防止下沉。

(c) 利用空气保持浮力，利用侧面的支撑或漂浮物纠正侧倾，可以减少下沉的可能性。

(d) 对于倾覆的船舶而言，如果有一多半的船体还露在水面，就还可以从一侧翻过来。

(e) 如果操作不当，尤其是在风大浪高的天气下，侧面支撑可能会导致航空器/船舶/潜水器的下

沉或损坏。

(f) 可能需要向幸存者所在的地方输送新鲜空气。

救人

6.13.15 幸存者可能会处于恐慌或震惊的状态，并处于完全的黑暗之中。由于在倾覆的航空器/船舶/潜水

器中缺少食物、饮用水和新鲜空气，因此有必要迅速进行援救。

6.13.16 可以从吃水线以上的出口或水下的出口救出幸存者。要选择成功把握最大的方法，同时还要考虑

到打开一个出口可能会威胁到船舶内残存的空气，并且幸存者如果要潜入水中还会产生恐慌。

6.13.17 延长生存时间的措施 可采用以下的措施帮助延长幸存者的生存时间。

(a) 援救人员定时敲击航空器/船舶/潜水器可以查明是否有幸存者，让其知道援救行动还在进行，

从而起到鼓励作用。

(b) 潜水员使用的气管或气箱可以用来向幸存者所在的隔舱输送新鲜空气。

(c) 如果潜水员能接近幸存者，可以不断地提供新鲜空气和食物，直至救出幸存者。

6.13.18 通过潜水方式进行援救行动 使用潜水方式营救幸存者时应遵循下述程序。

(a) 为了减少因进入倾覆、毁坏或水上迫降的航空器/船舶/潜水器所带来的风险，务必注意以下

几点：

— 航空器/船舶/潜水器两端要平衡地漂浮在水面，没有明显的漏气，至少在 30 分钟时间内

吃水深度不发生变化； — 充分采用防止沉没的各种措施，如侧面支撑和加漂浮物； — 航空器/船舶/潜水器碰到海底，没有倾覆的危险； — 露出吃水线的部分超过一米，船舶稳定地漂浮在水面，没有漏气； — 没有渔网或其他可能会影响潜水的杂物； — 避免泄漏的危险物品和燃料；

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-13

— 控制住运载工具的摆动和起伏，从而不致影响潜水；和 — 在潜水员返回水面之前不能起吊。

(b) 潜水员进入航空器/船舶/潜水器的安全措施包括：

— 与熟悉情况、能够指出潜在障碍的人讨论有关情况后，再进入幸存者可能所在地方的入口； — 让一人担任联络员，这样在航空器/船舶/潜水器情况有变时，潜水员可以立即浮出水面； — 把一根引导绳从海面放到潜水员使用的入口处； — 向潜水员介绍航空器/船舶/潜水器入口和内部构造的情况，采取措施固定舱内可能会跌

落的物体，记清紧急情况下所用的撤退信号；和 — 让进入航空器/船舶/潜水器内部的潜水员使用绳索，至少有一名潜水员要呆在入口处，

拉着绳索的一端，用于紧急撤离和传递信号。

(c) 发现幸存者后，潜水员应当：

— 把引导绳从入口处拉向幸存者； — 向幸存者介绍援救行动的情况； — 视情况，给幸存者配备带面具的呼吸装置； — 把潜水员部署在幸存者后面和前面，沿引导绳护送幸存者；和 — 保证幸存者接受紧急医疗处置。

6.13.19 通过吃水线以上的出口实施援救行动 在实施水面上的援救过程中，应考虑下述因素。

(a) 应当采取的预防措施如下：

— 获取船舶的图纸，如总体布局图，以便确定进行切割的最安全的部位； — 所选择的切割部位不会威胁可供幸存者使用的残存空气、燃料箱或船上/机上的其他危险

物品； — 打开一个小密封口，这样航空器/船舶/潜水器进水后就不会下沉； — 利用侧面支撑、加漂浮物和用起重船起吊补偿失去的浮力； — 要考虑到切割航空器/船舶/潜水器/时产生的气体、火星等是否会使舱内可燃物着火或危

害幸存者； — 标出要切割的部位，让幸存者离开该区域； — 防止火星可能造成的烧伤或眼伤；和 — 明了紧急情况下发信号的方法（敲击等）。

(b) 打开隔舱时应考虑的问题包括：

— 使用气割机、电动切割机等，在航空器/船舶/潜水器上切割开一个口； — 喷水或采取其他措施，保证切割产生的火星不会溅到幸存者或使舱内易燃物着火； — 先往隔舱内输送新鲜空气并使切口冷却，然后再救出幸存者。

6.13.20 应考虑的其他问题包括：

(a) 即使航空器/船舶/潜水器在摆动和起伏，航空器/船舶/潜水器下面的大海可能还会是平静的，

潜水在许多情况下都是可以进行的。

(b) 援救人员自始至终都必须注意物体跌落并牢记紧急情况下撤出的路线。

(c) 没有潜水设备往往也可以救出困在小型航空器/船舶/潜水器中的幸存者。

第 6 章 援救计划和行动

6-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.14 水下搜寻与援救

6.14.1 搜寻与援救区内会发生各种水下活动，比如潜水行动或军方及民间潜艇的行动。发生事故时，幸存

者或是在水面上或是困在海底的潜艇内。困在水下的军队潜艇可以使用国际遇险信号或专用烟火、染色指点标

或信标。此外，潜艇会排放燃油、机油或释放气泡用来指示其位置。

6.14.2 潜艇搜寻与援救（SUBSAR）属于高度专业和时间就是生命的活动，需要特殊的能力与培训。潜艇

事故幸存者的医疗救护要求也属专业性质。

6.14.3 在北大西洋公约组织（NATO）主持之下，有军队潜艇活动的国家为寻找及处理潜艇事故制订了标

准的潜艇搜寻与援救的程序、能力和培训。援救协调中心在必要时可以请求这些资源的支持。可以从北大西洋

公约组织潜艇逃生与援救联络办公室获取相关的信息。

6.14.4 援救协调中心应该掌握了解其搜寻与援救区内或附近是否有专用的海军或商用援救或救护设施（比

如带有减压舱），并事先做出安排以便每天 24 小时都能使用。同样，援救协调中心应该与军方联系，对发生军

用潜艇事故时相互提供的援助作出决定。

6.14.5 大多数搜寻与援救人员对理解或处理与水下活动特定的医疗问题，比如减压病、气栓和氮麻醉缺乏

准备。但是，应该对他们进行培训来甄别这些症状，并知晓如何能够获取权威的医疗建议。还需对他们进行培训，

以便在不致使幸存者情况恶化的情况下来处理与转运有上述问题的幸存者。如果能够对幸存者的救护提供援助，

搜寻与援救人员应该获取下述资料：水下时间、深度、在水面的时间、症状出现的时间以及目前出现的症状。

6.14.6 在利用航空运输潜艇事故幸存者之前应该征求医疗方面的建议。

6.15 大规模援救行动

大规模援救行动概述

6.15.1 大规模援救行动（MRO）是需要对大批遇险人员立即做出反应的搜寻与援救服务，而搜寻与援救

当局通常缺乏这种能力。因此，有必要制定计划，以提高大规模援救行动中的搜寻与援救能力。这么做的三种

方式是：

— 同意在地区和/或国际一级对搜寻与援救设施进行共享； — 确定本地其他的搜寻与援救设施，包括位于该区域的船只；和 — 在遇险人员得到援救之前向其提供援助，以延长生存时间。

大规模援救行动将海上和陆上通常不开展协作的各组织汇聚起来。这些组织在所有阶段 — 在大规模援救

行动开展前后及开展期间进行有效沟通极为重要。在任何大规模援救行动还远未开始的规划阶段便开始有效沟

通，有效沟通还包括进行事后分析以根据所获经验对安排加以改进。

6.15.2 与正常的搜寻与援救活动相比，大规模援救行动发生概率相对较低但后果严重，但是在任何时间或

任何地点，导致需要大规模援救行动的重大事件在全世界时有发生。鉴于对获取涉及大规模援救行动重大事件

经验的机会有限，因此难以理解这种行动的性质。因此，对实际开展大规模援救行动期间及大规模援救行动筹

备的规划、培训和测试阶段所取得的经验进行共享和开展研究很重要。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-15

6.15.3 洪灾、地震、恐怖主义、近海油田人员伤亡以及有害材料泄漏的事故都是一些示例，由于这些事态

的严重程度，可能需要使用大规模海上或航空援救行动所需的相同资源。

6.15.4 重大多重任务事件重要性的顺序必须首先是抢救生命，随后通常是环境保护，然后是保护财产。如

果必要的话，道德和法律义务以及公众和政治期待要求对安全与有效地执行大规模援救行动做好准备。由于对

大规模援救行动的需要相对较少，获取实际经验以帮助对其加以处理比较困难。潜在的大规模援救行动的情景

各不相同，但根据历史教训，有一些能够遵守的一般原则。

6.15.5 对上述重要事件有效做出反应需要迅速、计划缜密和密切协调的大规模行动，并使用多个组织的资

源。以下是典型的大规模援救行动的要求：

— 在同一时间同一地点，需要开展紧张及持续的高强度努力来挽救生命，同时尽最大努力抢救

环境和财产； — 在正确的时间和地点需要随时提供大量信息，以支持反应行动努力及满足媒体、公众和成百

上千遇险人员家属的需要； — 需要提供多种通信方式并与各组织不同层面相互接通，以便在反应期间有效地处理大量信息

（大规模援救行动的通信将在本章后面做更详细讨论）； — 必须立即集中所有关键组织的大批相关工作人员，并使之能维持数周； — 以前所未有的程度调拨设备和后勤保障；和 — 大规模援救行动的成功取决于预先提供灵活及各个层面的应急计划。同时必须在整个实际援

救努力期间进行周密统一规划和行动努力。

6.15.6 所有参与多个机构、多种管辖范围、多重任务以及对重要事件可能进行国际反应的各方必须清楚了

解谁在负责、参与各方的相关作用，以及彼此之间如何相互作用。搜寻与援救当局或许会对大规模援救行动的

全部或部分职能负责，必须能够与其机构之内或之外的在其他当局直接指挥下的其他反应者为他们的各种努力

进行无缝隙的协调。因此，让尽可能多的潜在的大规模援救行动响应者一起进行规划和开展培训至关重要。

6.15.7 更广泛的反应环境可能涉及以下行动：

— 减轻危害； — 损害控制和抢救行动； — 污染控制； — 复杂的交通管理； — 大规模的后勤努力； — 医疗和验尸职能； — 事故和事件调查；和 — 公众和政界的密切关注。

6.15.8 大规模援救行动计划需要构成重要事件整体反应计划的一部分并与其兼容。计划必须通常具备指挥、

控制和通信结构，以便同时照顾到空中、海上和陆地的行动。

6.15.9 大规模援救行动准备不周对丧失生命和其他不良结果的后果是灾难性的。重大事件可能涉及成百上

千人员在偏远和环境恶劣的条件下遇险。举例来说，大型旅客轮船相撞、航空器坠毁和恐怖主义事件都要求在

恶劣环境条件下对大批旅客和机组紧急施救，而许多幸存者自救能力极为有限。

第 6 章 援救计划和行动

6-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.15.10 为开始进行大规模和迅速反应做好准备对防止大规模人员丧生至关关键。这种准备工作经常取决

于强有力和远见卓识的领导以及在规划阶段开展的超乎寻常的合作。

6.15.11 在对重要事件做准备时，通常会遇到为在时间、努力和资金方面付出巨大代价的阻力，特别是因

为这些事件极少发生。为准备工作所进行的合作、协调、计划、资源及过程所需要的程度富有挑战性，如果缺

乏搜寻与援救当局、运输公司、军方资源、商务援助以及其他各方必要的承诺将无法实现。

6.15.12 鉴于处理涉及大规模援救实际事件的机会少见，大规模援救行动的计划、准备和演练是必不可少

的。因此大规模援救行动计划的演练尤为重要。

6.15.13 附录 C 提供了有关大规模援救行动演习计划的指导。

大规模援救行动的一般指导

6.15.14 发生涉及大批人员遇险情况时，现场协调员和飞机/船舶的机长或船长须分担旅客及机组安全的现

场职责，在弃机或弃船前后，机长或船长须承担更多的责任。在现场负责确保旅客及机组安全的职责仍由指挥

遇险运载工具的负责人来承担。在援救/打捞作业期间，负责遇险运载工具的个人及援救装置的机长或船长分担

确保旅客及机组安全的职责。

各援救装置的机长或船长有责任确保登上援救装置的幸存者的安全。

6.15.15 机长和船长应负责在可行及适当情况下操纵航空器或船舶，同时对安全、医疗救护、通信、火灾

和灾害控制、维持秩序以及提供全面指挥负有全部责任。

6.15.16 除非船舶出现立即沉没的危险，只要安全，通常建议旅客和机组留在船上。（关于营救技术，国

际海事组织在其《袖珍营救技术指南》中提供了更多信息。）

6.15.17 如遇航空器坠毁，须对各种情况下旅客留在机上是否安全进行评估。在海上时旅客通常应迅速撤

离航空器。在陆上，这种决定必须考虑到航空器及环境状况，抢救幸存者或修理航空器的预计时间，以及是否

最好在航空器上对旅客提供必要的救护。

6.15.18 现场协调员通常由搜寻与援救任务协调员指定。现场协调员能够处理某些现场与有关遥控当局的

通信，以帮助机长或船长脱身来保持其航空器和船舶的完好性。但是，这些人员本身也需要援助，因此应该对

现场协调员能够提供帮助的任何事情加以考虑，应该铭记现场协调员的主要任务是在搜寻与援救任务协调员的

全面指挥之下协调搜寻与援救各设施和搜寻方面的努力。

6.15.19 必须尽量减少与遇险船长或航空器机长之间的不必要通信，事先规划时须对此有所考虑。

6.15.20 使用旅客船只的搜寻与援救合作计划或其他方法交流联合规划的信息，将在危机期间尽量减少向

机长或船长要求这方面的资料。需要这方面资料的人员或机构应让其询问岸上或陆地上的单位，它们已为处理

许多潜在要求做出准备。

6.15.21 应该高度重视寻找与清点船上和机上所有人员以及所有的救生艇和救生筏，尽力使其聚在一处会

有所帮助。如能提供准确的舱单及清点至关重要。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-17

6.15.22 需要让救生筏艇重新就位或检查筏艇上的人员会浪费宝贵的资源。一种选择办法是当筏艇上的人

员获救之后即将救生筏艇沉掉；但是，也需考虑其他幸存者寻找和需要筏艇的可能性。

6.15.23 在救回弃船或离机人员方面，海军舰艇和大型旅客船舶通常会比其他船舶有更好的装备；应考虑

使用上述船舶。搜寻与援救的船舶报告系统可以帮助确定能够提供援助的商业船舶。

6.15.24 如能提供，应该使用直升机的能力，尤其是救助虚弱或行动不便幸存者。救生船舶的船员应该接

受直升机吊救操作训练。从直升机上放下一名救护人员来协助幸存者亦为可行。

6.15.25 应鼓励船舶公司在大型旅客船舶和其他类型船舶上设置直升机降落区或清楚标明的起吊绞车区，

以便于直接转运。

6.15.26 如果船舶的干舷较高，无法安全从水中或救生筏中救回幸存者，可能须首先将幸存者救到小型船

舶上，然后再分批转运至大型船舶。

6.15.27 根据情况，在海上不移动乘员的情况下将救生筏艇拖回岸边更安全。救生艇应该设计成能够较长

时间地对旅客提供支持，并能够从离岸较远的距离自行返回岸边。

6.15.28 援救协调中心的搜寻与援救任务协调员应该对大规模援救行动进行最大程度的协调。但是，根据

事件的严重性、性质及复杂性，最好由搜寻与援救机构或其他政府机构较高层次的相关行动中心来协调援救工

作。除其他事项之外，有关这一决定的考虑应包括：

— 搜寻与援救通常使用之外的其他组织的大量援救支援； — 需要大量国际外交支援；和 — 可能丧失生命之外的严重问题，比如环境威胁、恐怖主义行动或国家安全方面的问题。

如果计划采用该做法，则必须在包括援救协调中心工作人员在内的所有各方的全面参与下制定预先计划，

以避免事发期间出现混淆。例如，该计划可规定由援救协调中心对搜寻与援救响应进行协调，而更高一级的作

业中心则负责处理所涉范围更广的问题。

6.15.29 大规模援救计划应考虑到以下因素：

— 使用下述的事件指挥系统（ICS），或其他处理多个机构、多种管辖、多重任务情景的有效

方式； — 对搜寻与援救区内可能导致需要大规模援救行动的情况作出判断，包括可能涉及一连串伤亡

或供应中断的情景； — 动员和协调必要的搜寻与援救设施；包括那些通常不供搜寻与援救服务使用的设施； — 立即启动计划的能力； — 召集所需人员的程序； — 需要额外的通信能力，可能包括需要翻译； — 派遣联络官员； — 调用额外的工作人员以便加强、替换或维持所需的工作人员水平； — 抢救和运输大批幸存者（包括那些感觉不适、受伤或失去能力的人员，必要时寻找尸体），

清点怀疑受伤的幸存者，保护或护理体温过低的人员出现等； — 对所有人员进行可靠清点的方法，包括做出反应者、幸存者、机组等； — 对送到安全地带的幸存者进行护理、提供协助并进一步转运，将尸体从其最初送达地点转运；

第 6 章 援救计划和行动

6-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 启动通知、管理和协助媒体以及大批家属的计划； — 对援救协调中心以及其他敏感设施和位置实行通行管制； — 根据情况，援救协调中心的备份和重新设置计划；和 — 向所有潜在用户随时提供计划、检查单和流程表。

6.15.30 援救协调中心继续有效地对大规模援救行动进行协调而同时又处理其他搜寻与援救职责的能力有

可能过于沉重，因此其他援救协调中心或上级当局可能需要承担该搜寻援救中心的其他职责。

6.15.31 有了这些可能性，大规模援救行动计划应该对不同等级的反应作出规定，同时应该确定实施何种

程度反应的标准。比如，由于当地的搜寻与援救资源已殆尽（或一开始），则需要从远处的国家或国际资源获

取搜寻与援救的资源。

6.15.32 根据对重要事件做出反应方面的经验，得出了以下实际指导。各当局应该：

— 对收到实际或潜在大规模援救事件通知的机构立即告警以及与其他可能参与的机构召开电话

会议做出计划，向其介绍情况，以使各有关方面立即采取行动（要求确定每一当局 24 小时都

能取得联系，并有权力立即启动行动和承诺资源的单位）； — 对上述计划进行演习； — 一开始就对各项援救行动进行有效协调； — 迅速启动且付诸大量努力，并酌情退出，而非过迟启动或几乎不付诸努力； — 使用诸如游轮等有能力的资源将大批幸存者救上船； — 保证大规模援救行动应急计划包括通信联络相互操作或互联； — 找回和保护残骸作为后续调查的证据； — 部署保安计划，对进出援救协调中心实行管制； — 做出事先安排，让红十字会、牧师、重大事件压力专家以及其他支持参加以应付人的需要； — 确定当局资深发言人保护直接参与响应行动的工人的时间，并指定一名资深官员向家属提供

信息； — 清楚确定搜寻与援救反应（抢救生命）的结束时间，并将重点转移至调查与寻找； — 根据情况，准备使用事件指挥系统（ICS）； — 保证对现场的空中交通及空域能够及正在进行管制； — 根据需要，指定额外的现场联络人员； — 预计到情况发展和需要并提早行动； — 保证搜寻与援救计划的范围与其他应急或灾难反应计划得以协调，减少对谁是负责人的空白、

重复和情况不明，以及在各个时间及地点应该遵守的程序； — 对出入现场，包括媒体出入实行管制； — 事先确定如何能适当地使用私人资源以补充其他的搜寻与援救资源； — 保证搜寻与援救计划对大批搜寻及幸存者提供后勤支援，包括预先安排的住宿，如有可能，

提供食品、医疗救护和运输； — 除已参与事件的航空器或船舶之外，考虑请求其他航空公司和船运公司提供援助，并对上述

机构可能提供的援助类型有所了解； — 考虑使用有条形码的腕带，作为应急情况之前、当中及之后识别儿童的有效手段； — 努力减轻驾驶员或船长及机组人员的负担；如果安全及适当，在船上部署一名负责海上伤亡

的官员来协助船长和其他搜寻与援救人员；和 — 在政府及行业之间分享各种能力、专业知识及资源，以便最大地发挥各自的优势。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-19

大规模援救行动的通信联络

6.15.33 通信计划必须规定有可供使用的高容量通信，因为重大事件通常涉及许多做出反应的组织，它们

需要从一开始彼此就能进行有效通信。

6.15.34 根据需要，事先做出安排将原先无法相互操作的各机构间的通信接通。

6.15.35 机构间通信必须基于参与各方都能理解的术语。

大规模援救行动的通信规划

6.15.36 有效的大规模援救行动响应取决于有效的通信，而有效的通信则要求计划的实施方规划和了解计

划，并在发生事件时快速实施计划。建议大规模援救行动通信规划者对如下一些因素进行考虑：

— 谁可能参与对大规模援救行动做出响应，包括支持组织和其他有正当利益的其他各方（如官

员、遇难者家庭成员和新闻媒体等）？ — 其信息需求有可能是什么？ — 在整个指挥、控制和协调（因此通信）结构中，他们身处何处？ — 信息的优先次序是什么？ — 响应各方有何种通信设施？ — 在一个可能比较长的时间内，是否有足够多的人使用通信系统？规划应包括援救人员的相关

规定。 — 应如何最佳地使用这些设施以避免过载？应如何传送大量数据（如搜寻计划或旅客清单）？ — 人们知道说什么及向谁说吗？他们了解其单位在通信网络中的所处位置、其他单位的角色，

以及整个信息的优先次序吗？他们了解清晰的程序和通信原则的重要性吗？ — 有可能存在语言困难，包括有可能对技术语言产生误解吗？ — 在通信网络的各部分，谁将实施控制及保持次序，他们了解该尤为重要的角色吗？ — 不同的援救响应者的通信系统和程序在多大程度上具有可互操作性？能够建立通信枢纽或者

交换联络官员以帮助解释优先事项、程序和技术语言吗？ — 事件可能持续多长时间？各遇险频率可用于做出初步响应，但是该计划应确保尽可能快地腾

出这些频率。

6.15.37 附录 C 中概述了大规模援救行动通信计划的基本结构。

重大事件的协调

6.15.38 不论对重大事件做出反应抢救生命努力的重要性及优先顺序，如果除搜寻与援救人员之外的人员

在现场同时执行其他职能时，应对参与搜寻与援救的整个反应以及其他职能，比如消防等进行良好协调。

6.15.39 如果所有应急情况反应者能对基本概念及条件有所意识和理解，他们就会对协调联合努力更好地

做好准备。

6.15.40 对于搜寻与援救部分做出的反应通常应遵守标准的搜寻与援救程序，但是这些程序很大程度上独

立于其他的努力。对反应其他方面进行处理的公司或当局须遵守为其各自组织和任务所制订的指挥、管制及通

信程序。

第 6 章 援救计划和行动

6-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.15.41 搜寻与援救系统可按照其正常方式运作，或使用经过修改的搜寻与援救程序，以照顾到大规模援

救的特殊需要。但它须适当地衔接，并遵守对整个事件做出反应进行管理的机制。

6.15.42 对于重大事件，可能需要对整个反应加以危机管理。事件指挥系统（ICS）就是满足这一需要有

效手段的一个范例。如果对整个事件管理缺乏相同的手段，可以使用事件指挥系统。搜寻与援救及运输当局有

可能会遇到使用应急情况反应团体内部的事件指挥系统。

6.15.43 如能对事件指挥系统事先熟悉并进行演练方能最好运作。

6.15.44 附录 C 提供了有关事件指挥系统的一般资料。

行业的计划与反应

6.15.45 搜寻与援救当局应该与操作指定为运载大批人员的航空器和船舶公司协调大规模援救行动计划。

这些公司应该为减少需要大规模援救行动的机会分担准备工作，并在必要时确保成功。

6.15.46 附录 C 提供了行业作用的指导，并论述了公司如何安排使用现场小组以及应急情况反应中心作为

履行其大规模援救行动职责的可能手段。

6.15.47 对于旅客船舶，《国际海上人命安全公约》所要求以及由搜寻与援救当局和航运公司制订的搜寻

与援救合作计划是大规模援救行动计划的组成部分。

大规模援救行动计划的公众与媒体关系

6.15.48 大规模援救行动期间，公众与媒体的良好关系变得非常迫切和十分重要。这方面涉及到社交媒体

和让大家意识到行业，尤其是航空公司和客船公司可能正在使用社交媒体，因此搜寻与援救当局应就信息的流

动与他们进行协作。

6.15.49 在形成公众对大规模援救行动的看法方面，媒体的报道可能比搜寻与援救服务更起作用。媒体的

作用对于形成公众的行动以及直接参与遇险情况的人员来说在促进安全、成功及恐慌管制方面至关重要。在对

媒体提供信息方面不得出现不必要的延误。

6.15.50 应能够随时提供清楚、准确和连贯的信息，并且在应急情况反应者及其他有关人员方面，比如公

众及船上人员家属之间自由交流。

6.15.51 指定一名人员作为对公众和媒体的发言人，并编写新闻发布稿，概述他们准备说些什么，报告实

际情况。如果搜寻与援救服务没有对主要事件提供公众发言人及资料，媒体则将这么做，而使当局无法有机会

来管理信息并突出强调有关的重点。

6.15.52 一名未直接参与事件的发言人对于缓解事件指挥员及搜寻与援救任务协调员的职责颇具价值。

6.15.53 发言人应该对推断事故原因保持谨慎，并保证媒体理解到目前行动的重点是抢救生命。

6.15.54 保证媒体了解谁在负责协调援救行动。

6.15.55 如可能，采访应该直播。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-21

6.15.56 包括船运、航空器、公司以及搜寻与援救服务等许多实体参与对主要事件做出反应。需要进行协

调以保证许多传递者只有一种信息。

6.15.57 在远离搜寻与援救任务协调员的位置迅速建立一个联合信息中心将有助于实现这一目标（联合信

息中心是事件指挥系统的组成部分，在附录 C 做了论述）。中心可以制订一些规定哪些消息可以向公众公布以

及如何公布的良好程序。由于这些消息可能敏感，因此每个人传送的是同一信息至关重要。中心可以通过互联

网或建立及保持一个公共网站，对提供的信息加以协调。

6.15.58 媒体是一个 24 小时的全球市场，它向全世界广播新闻。媒体会寻找方法首先到达现场以获取第一

手的资料、图片和录象。通过提供赶赴现场的运输以及对媒体出入实行管制，可更好地对安全以及媒体报导的

信息加以管理。

6.15.59 媒体的地方广播电台在现场通常比搜寻与援救当局可以调动更多的资源，援救协调中心的工作计

划应该考虑如何处理这种局面。

6.15.60 应该从正在使用的搜寻与援救设施向公众提供信息，如可能，应该向家属、媒体以及其他人提供

网址或联系电话号码，以供联系了解更多资料。

6.15.61 需做好准备，这样可以接待众多的来电者而不致使电话系统饱或使计算机伺服器瘫痪。

6.15.62 运输公司和搜寻与援救当局事先制作的备用网页可以帮助答复大量对信息的要求。这些网页应迅

速张贴以提供供媒体使用的一般信息。网址上的信息应该及时而准确。

6.15.63 网页张贴之后可以使用事件的现状场迅速对它进行更新，并应包括：

— 联系信息； — 政府或行业的基本情况； — 行业和搜寻与援救的定义； — 航空器、船舶和搜寻与援救设施的照片和统计数字； — 答复经常提出的问题； — 链接其他主要网站； — 有关旅客能力、机组人数、舰船计划以及消防能力的信息；和 — 船舶和航空器检查或机组进行救生演练的照片镜头。

6.15.64 除媒体之外，家属和其他组织也可能需要这些信息。

大规模援救行动的后续行动

6.15.65 编制和分享从实际的大规模援救行动和演习中汲取的教训非常重要。但是，出于法律责任的关切

（时常非常重大），可能迫使工作人员不能突出强调须待改善的事项。

6.15.66 由于汲取的教训能够帮助预防重新发生严重的错误，各主要参与者应对汲取的教训如何能得以客

观对待及广泛提供达成协议。从大规模援救行动中汲取的教训不仅应在当地，而且应在国际上分享。

6.15.67 幸存者被运送至安全地点之后对其仔细清点十分重要。应该随时向其通报对他们做出的计划和正

在进行的反应行动。鉴于众多人员经常处于不同地点，跟踪并与其工作是困难的。

第 6 章 援救计划和行动

6-22 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.15.68 运输公司通常最适宜在此期间处理幸存者并向其提供协助。

6.15.69 可以布置机组成员在不同的地点记录旅客姓名和位置。另一种可能是由航空公司或旅客船舶在救生

衣上拴上一张塑料卡片，向旅客提供公司的联系电话号码。有些公司使用带有条形编码的腕带来寻找儿童旅客。

6.15.70 在偏远地区与旅客联系极为困难，因为那里缺乏或不具备电话服务。如果有电话，拨打航空公司

或船运公司可能是一种最好的办法报告及查询信息。在人口稠密地区，当地机构或许有可予以实施的应急撤离

计划或其他有帮助意义的计划。

6.15.71 为保护旅客免受采访人员和摄像机的打搅，幸存者可被安置在旅馆或其他难民场所。但是，必须

设立伤病员鉴别分类和着陆场地，并通知给所有援救人员及慈善机构。

6.16 护理幸存者

6.16.1 幸存者获救后，可能需要送往医院治疗。必须尽快将其送到医院。搜寻与援救任务协调员应当考虑

准备好救护车和医院设施。

6.16.2 搜寻与援救人员必须确保在完成援救后有人照料幸存者，尤其是受伤或显示出体温过低症状或筋疲

力尽的人员。

6.16.3 在选择运送幸存者去医疗机构的方式时，应当考虑以下一些因素：

— 幸存者的状况； — 援救设施是否能在最短的时间内赶到幸存者所在的地方； — 人员的医务训练水平、素质和工作能力； — 援救设施是否能在不加重幸存者伤势或不产生新的问题的前提下运送幸存者； — 陆地小组可能遇到的困难（如提供遮避条件、食物和饮用水；天气状况等）； — 幸存者中、附近的船舶上等是否有医生；和 — 与搜寻与援救任务协调员进行通信的方式。

6.16.4 当需要医疗意见或援助时，援救设施应当向搜寻与援救任务协调员提供一个基本医疗评估。在某

些情况下还可能需要其他一些信息。如果考虑医疗转运，必须将转送的益处与采取这类行动对需要援助的人员

和援救人员构成的危险潜在进行对比分析。各援救协调中心应当做出安排，以便能在 24 小时里都能获得权威的

医疗意见，在可能的情况下，应当采纳熟悉搜寻与援救区所具有的特殊风险和医疗转运所具有的内在风险的人

员提出的医疗意见。最好是让这类人员参与搜寻与援救的演习。援救设施向搜寻与援救任务协调员提供的医疗

信息包括：

— 搜寻与援救设施的名称及其现有的通信手段； — 搜寻与援救设施的位置、目的地、预计到达时间、航线和速度； — 病人的姓名、性别和年龄； — 有关呼吸、脉搏、体温以及可能时提供的血压情况； — 疼痛的部位； — 生病或受伤的性质，包括外观的起因和相关的病史； — 症状； — 使用的所有药物的种类、时间、方式和剂量；

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-23

— 前一次进食的时间； — 伤员是否能进食、进水、行走或被移动； — 援救设施是否有医疗设备，搜寻与援救设施是否有一名专业医务人员； — 是否有合适的空地可供直升机起吊或起降，是否有可供海上船舶登陆的地方；和 — 掌握遇险航空器/船舶及其所载人员更详细情况的非现场人员的姓名和联系方式。

6.16.5 潜水事故的受害者需要给予特别的关注。这些受害者往往会因减压受伤造成损伤，而现场的搜寻与

援救人员很少有人明白或具有处理这种损伤的准备。搜寻与援救人员应当能够辨识因潜水造成损伤的一般症状，

意识到其潜在的严重性，并采取基本的措施，以尽量减少病情恶化。与受害人在一起的其他潜水员可以成为信

息的最佳来源。援救协调中心应当存有一份能提供潜水医疗意见的人员名单和可利用加压舱的清单。

6.16.6 患有减压病或气泡栓塞的潜水员，需要立即在加压舱内用高压氧进行治疗。降低的大气压力会加重

因潜水引起的病情损伤。运送这些受害者的航空器应当在最低的安全高度飞行，这可能需要沿较迂回的航线飞行。

6.17 向幸存者询问情况

6.17.1 获救的幸存者也许可以提供有助于搜寻与援救行动的情况。搜寻与援救人员应当询问幸存者，并将

所获取的任何情况通知援救协调中心。

6.17.2 幸存者可能提供的情况包括：

— 遇险航空器/船舶/潜水器上的人员总数、没有被计算在内的其他幸存者的可能性以及有关其所

在位置的提示；和 — 幸存者本人的病史，尤其是复发病、心脏病、糖尿病、传染病、癫痫或可能患有的类似疾病。

这些情况和所给予的治疗情况都应记录在案，以供医务人员今后使用。

6.17.3 询问情况有利于确保所有的幸存者得到援救，有利于照顾每个幸存者的健康，并且有利于获取可能

会帮助和改进搜寻与援救服务的情况。正确的询问方法包括：

— 注意分寸，避免过多的询问而恶化幸存者的状况； — 如果幸存者很害怕或很激动，要认真评估幸存者所说的话； — 在询问过程中采用平和的语气； — 在了解实际情况时，要避免对回答做出任何提示；和 — 应向其解释，所询问的情况对搜寻与援救行动的成功、乃至今后的搜寻与援救行动的成功都

很重要。

6.18 对死亡人员的处置

6.18.1 搜寻和找回尸体应当根据国际和国内法律法规进行，在通常情况下并不属于搜寻与援救任务。但

是，遇险人员可能是在被援救之前就已经死亡，也可能是被营救之后才死亡。搜寻与援救人员经常需要对人的

尸体进行处置。正确地处置这类情况，不仅是对失去生命的人员的尊重，而且有助于搜寻与援救部门公共关系

的改善。

第 6 章 援救计划和行动

6-24 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.18.2 搜寻与援救当局事先应与负责处理尸体的其他部门（一般是执法部门）取得联系，以协调转交尸体

事宜。当遇难者是其他国家公民时，可能需要通过外交途径，协调转交尸体事宜。

6.18.3 除非迫不得已，否则未经搜寻与援救任务协调员许可，航空器坠毁现场的遗骸应保持原样，并不得

搬移。搜寻与援救任务协调员也要得到相应部门的批准，一般来说这一部门与航空器事故调查有关。

6.18.4 在不致对援救人员造成危险的情况下，应设法查明死亡人员的身份。从每具尸体上取下的或在其附

近发现的所有物品都必须单独存放，最好放在一个有标签的容器内，以便事后能确定其与尸体的关联。所有这

些物品都应尽快转交给有关当局。处置尸体是令人伤心的工作。要向搜寻与援救人员介绍正确的处理程序，在

进行中，要适时劝戒其控制情绪。

6.18.5 在搜寻与援救行动中找到尸体，或者在搜寻与援救设施上出现人员死亡时，应为每个死者准备一份

运单，上面应注明死者的全名和年龄（如果知道的话），以及死亡的地点、日期、时间和原因（如果可能的话）。

该运单应使用搜寻与援救设施的本国语言，并尽可能使用英语。

6.18.6 运送尸体时应考虑的问题包括：

(a) 船舶应携带尸体袋或裹尸布。如果尸体要在船上放置较长时间，应将其包裹好并放在船上适

当的地方。

(b) 搜寻与援救航空器通常不运送尸体。然而，如果当时没有其他运输工具，搜寻与援救航空器

可能不得不装运尸体。

(c) 一俟返回援救协调中心指定的基地，必须立即将尸体和运单一并转交给有关当局。

(d) 如果知道或怀疑死者患有传染病，凡与死者有过直接接触的所有器材和物品都必须清洗、消

毒或销毁。

6.18.7 搜寻与援救行动是仅向生存人员提供援助。但是，在发生大规模伤亡事故时对现行的灾难幸存者鉴

别（DVI）的方法和程序的能力加以考虑也是明智的。

灾难幸存者鉴别活动是刑事警察及取证的科学活动，它是根据国际刑警组织制定的标准按照国家政策和法

律来实施的。鉴于从法律上来讲它不是搜寻与援救行动的组成部分，因此援救与协调中心并不对其进行协调或

监督。

在搜寻与援救过程中如发现无法辨认的人的残骸，灾难幸存者鉴别对于搜寻与援救人员来说是一个很好的

帮助，特别是在发生多起伤亡的情况下。它将协助搜寻与援救人员清点属于搜寻与援救事件的对象，并核实是

否还有其他人员失踪。它有助于明晰无误地结束搜寻与援救活动。

搜寻与援救及灾难幸存者鉴别当局应该合作对待失踪人员的家属。灾难幸存者鉴别系统通常可通过当地或

国家警察机构联系得以进入。鼓励搜寻与援救人员向灾难幸存者鉴别当局提供援助，如果基于其他运行方面的

承诺和机构政策这是可能的。

第 6 章 援救计划和行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 6-25

6.19 严重事件紧张症

6.19.1 接触创伤性事件及其职责，特别是当这些事件涉及死亡、毁伤或肢解的身体时，其压力是非常巨大

的。搜寻与援救人员在搜救操作过程中或之后有可能需要应对这种情况。这种工作环境对参与人员所产生的负

面心理影响会随着接触时间的延长而加剧，而且有可能随着时间的推移或所接触事件的增多而不断累积。

6.19.2 航空器事故可能会使搜寻与援救人员较长时间地参与此类作业，特别是当事故是在海上发生时，没

有可以替换的人员和设施来处理死亡、毁伤或肢解尸体的打捞。

6.19.3 直接参与人员的恢复期通常需要两到三个月的时间，但也可能持续一年多的时间，并有可能在事件

过去一年或更长时间后需要专业人员帮助。甚至在其职业中经历过例如尸体打捞等工作的人员，在处理该事件

的处理过程中或之后，也会发生严重的或长期的健康问题。搜寻和援救人员经常认识不到他们将受到怎样的影

响。

6.19.4 涉及死亡、严重伤害等情况经常使搜寻和援救人员联想到自身以及与之亲密的人的脆弱性，他们会

与遭受灾难负面影响的家庭成员和其他人一样感受痛苦。事件的周年纪念日也会触发负面的反应。

6.19.5 当搜寻与援救当局指派人员去事发现场执行运输或涉及处理或观察尸体或肢体等任务，或执行其他

相似的创伤性任务时，他们应该：

(a) 在严重事件发生之后，为每一职业类别的工作人员安排单独的晤谈会或咨询会。由于要求不

同，保持小规模团体是非常重要的，并要从他们自身的职业角度去理解该事件；

(b) 每日或每班轮换时，向执行此类任务的值班人员提供信息和建议，并在任务解除后，无论他

们认为自己是否需要，都为他们提供咨询帮助；

(c) 当参与人员不需再返回发生创伤性事件的场地时，为他们进行彻底的创伤性紧张症咨询；

(d) 尽可能减少不必要的接触，并在任何情况下，将去此类现场执行任务的时间限制在最长 3 个

星期，且不能让他们随后重返操作现场；

(e) 如果可能的话，安排充足的休息时间以最大程度地降低疲劳，这是减缓创伤性紧张的重要因素；

(f) 如果可行，限制参与人员的人数；

(g) 在工作人员解除任务和经过咨询之后，为他们及其家庭成员安排追踪观察，并根据要求适当

提供帮助；主动的追踪工作要至少持续一年时间，因为症状和问题有时会延迟出现；

(h) 为了有助于在接触此类事件后的恢复，安排至少 48 小时的时间离开工作岗位；

(i) 在处理事件的过程当中以及之后提供经过培训的咨询、牧师以及其他心理援助服务，并且让

其配偶或其他亲密的人参与追踪工作，以帮助受到影响的人员更轻松地康复；和

(j) 安排由高级人士对其进行表彰，以及公开的表彰活动，因为这将有助于这些人员在面对压力

之后的调整。

第 6 章 援救计划和行动

6-26 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

6.20 终止援救

6.20.1 一旦援救行动完成，搜寻与援救任务协调员应立即通知所有的部门、设施或参与行动的服务机构。

有关进行援救行动的一切信息应当补充进关于实施搜寻行动的信息之中，并应起草一份最后报告。与事故调查

和医疗部门有关的信息，则应立即转交这些部门。第 8 章对结束搜寻与援救行动提供专门指导。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-1

7.1 概述

7.1.1 本节中的资料旨在为管理和实施多航空器搜寻与援救行动提供指导。为了应对具体情况，搜寻与援

救任务协调员、航空器协调员和搜寻与援救单位可能会不得不对所述的任何原则和程序都进行修改。有关多航

空器搜寻与援救行动的进一步信息载于《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷第 5 节。

7.1.2 飞行安全是开展任何多航空器搜寻与援救活动期间的一个主要关切。搜寻与援救航空器应能高效开

展作业，且只有任务所需的航空器才应参与其中。

所需的搜寻与援救航空器数量

7.1.3 在任何搜寻与援救作业中，搜寻与援救任务协调员应考虑所需航空器的能力和数量。事实证明，参

与作业的航空器太少，可使遇险人员丧命，而航空器太多，则难以进行组织并可增加相撞的风险。影响所需航

空器数量的其他因素包括伤亡人数、参与航空器的载运能力、现场天气条件、遇险人员距援救设施的距离、转

送点的数量、疏散速度、参与航空器的速度、加油设施的可用性、作业的时间长短、机组人员的疲劳和其他实

际因素。如果可供使用航空器数量超过所需数量，则能将其中一些留作备用。

航空器能力

7.1.4 搜寻与援救任务协调员应考虑如何让不同的航空器能力与环境和所要求的任务相匹配。例如，定翼

航空器可能是良好的沟通平台，并能够执行搜寻和航空器协调员职责，但不能进行援救起吊作业。搜寻与援救

直升机可灵活作业，但飞行速度、距离或者高度通常不能与定翼航空器相比，且一般需要更加频繁地加油。遥

控驾驶航空器（RPA）可能具备有益的侦察和通信能力，能够在现场停留较长时间，但一些遥控驾驶航空器的

作业半径有限。一般而言，出于安全考虑，飞行机组执飞的航空器与遥控驾驶航空器应彼此保持很大距离。

7.1.5 多航空器作业的搜寻与援救计划应设计成针对所预计的情况，力争实现航空器能力和水面单位能力

的最有效融合。搜寻与援救计划的目的是根据需要在现场持续和高效地使用航空器，同时最大限度地减少航空

器升空后没有任务的情况发生。

7.1.6 搜寻与援救任务协调员在规划和作业期间应考虑机组和航空器的能力，使得任务不会超出其能力范

围。

7.1.7 在某些情况下，搜寻和援救航空器可能不能根据搜寻与援救计划作业。参与搜寻与援救作业的搜寻

与援救任务协调员和机长应事先拟定和商定替代计划。执行任务期间的替代行动步骤应由机长和搜寻与援救任

务协调员商定。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

其他航空器的参与

7.1.8 在一些情况下，如从海上钻井平台进行大规模转送、陆地区域发生大型事故等，作为现有应急计划

的一部分，属于商业公司或其他组织的航空器或许能够对事故作出反应。在搜寻与援救作业期间，这些航空器

的活动必须与整个搜寻与援救响应进行协调，以降低相撞风险及安全和有效地开展整体作业。因此，搜寻与援

救当局和搜寻与援救任务协调员应与商业公司和其他组织达成协定，说明应如何对搜寻与援救作业进行协调、

何时让搜寻与援救和其他航空器同时参与其中。搜寻与援救当局和搜寻与援救任务协调员还应了解搜寻与援救

要求及位于其搜寻与援救区内相关公司和组织的能力。

加油设施

7.1.9 应使用位于事故范围内的处于战略位置的航空器加油设施。举例来说，合适设施可包括机场、直升

机作业设施、近海钻井平台和能够给航空器加油的船只。

搜寻与援救任务的情况介绍

7.1.10 凡进行多航空器搜寻与援救作业，均应在事后立即进行情况汇报。通常，情况汇报应由全面负责

搜寻与援救作业协调工作的援救协调中心开展。参加情况汇报的应包括参与作业的所有相关单位，并对所做观

察、经验教训和建议进行记录，以完善未来的搜寻与援救计划和作业。

7.2 搜寻与援救行动区

7.2.1 在多航空器搜寻与援救行动期间，参与行动的搜寻与援救航空器在作业期间，应能免受其他航空器

和作业的干扰。

定义

7.2.2 “搜寻与援救行动区”这一术语源自国际民航组织空中航行服务程序（PANS-ATM）。搜寻与援救

行动区指一个具有划定范围的区域，该区域为在搜寻与援救行动期间保护航空器而设立、通告或商定，且搜寻

与援救行动将在该区域内展开。应做出安排，以便搜寻与援救任务协调员确定一个“搜寻与援救行动区”。

确定搜寻与援救行动区

7.2.3 所需搜寻与援救行动区的大小取决于各种情况，且陆地上与海上作业时有所不同。一般而言，搜寻

与援救行动区的水平和垂直尺寸应足够大，使搜寻与援救单位能够安全作业，同时虑及空中搜寻与援救单位有

必要安全地飞过其任务剖面。搜寻与援救计划可能涉及向不同航空器分配不同高度水平的程序。任何时候，如

果定翼航空器、直升机和遥控驾驶航空器组合在一起在同一区域飞行，这方面的考虑非常重要。在考虑搜寻与

援救行动区大小时，应考虑的因素包括如下各项：

(a) 搜寻与援救活动的所需范围。

(b) 多航空器有必要安全地机动飞行。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-3

(c) 有必要保护搜寻与援救航空器免于遭受其他类型作业的影响。

(d) 搜寻与援救活动可能对其他相邻活动的影响。

受控空域内搜寻与援救作业

7.2.4 如果多航空器搜寻与援救作业在受控空域内进行，那么空中交通服务应根据正常的空中交通服务程

序控制搜寻与援救航空器，或者应将所商定的空域部分临时移交，由航空器协调员来协调 *。同时，所涉空中

交通服务单位也可能有权执行航空器协调员的某些职责。

进入搜寻与援救行动区

7.2.5 拟进入搜寻与援救行动区的搜寻与援救航空器在航空器协调员为其发出许可并为其提供安全加入

参加行动的搜寻与援救航空器流所需的足够信息之前，不应进入该区域（另见 7.4.2）。航空器在进入搜寻与援

救行动区之前，应该尽早呼叫航空器协调员，以便有时间交换信息并防备要求它们置留在该区域之外。一般的

准则是，航空器应力争至少在距离搜寻与援救行动区边缘 10 分钟飞行时间时与航空器协调员取得联系，并使用

附录 T 中所述的格式传送进场信息。如果搜寻与援救行动区业已建立却没有指定航空器协调员，搜寻与援救航

空器则应从负责协调的援救协调中心获得所需的信息。

离开搜寻与援救行动区

7.2.6 离开搜寻与援救行动区的航空器应该在飞离该区域边界和转至另一个频率前联系航空器协调员。飞

离的航空器应该使用附录 T 中所述的格式。

其他航空器在搜寻与援救行动区的飞行

7.2.7 没有参加搜寻与援救行动的航空器一般情况下不应在搜寻与援救行动区内飞行。但是，如果这种航

空器需要进入搜寻与援救行动区，它们只有在得到搜寻与援救任务协调员、航空器协调员或负责协调的空中交

通服务单位的批准后方可进入，且应遵守该区域的规则或相关空域类别的规则。如果由搜寻与援救任务协调员

或负责协调的空中交通服务单位给予批准，应首先与航空器协调员协商。

7.3 航空器协调员

航空器协调员的目的

7.3.1 航空器协调员的目的是促进飞行安全和进行高效的搜寻与援救行动。航空器协调员应清楚了解搜寻

与援救行动的目的。航空器协调员应做好准备，能够协调参加搜寻与援救任务的航空器的运行，以便有效完成

任务。应特别注意可能需要彼此之间近距离作业的航空器。

* 该程序还应涉及到确定受限区或危险区和暂停使用受控空域。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

航空器协调员资格和培训

7.3.2 航空器协调员在搜寻与援救作业期间履行至关重要的职能，其职责能够非常复杂，要求具备专业知

识。因此，航空器协调员需要具备相关作业和演练经验，并做好了特殊准备以履行其职责。为了确保搜寻与援

救作业的最佳标准和安全，有可能指定为航空器协调员的人员应接受特别训练以履行此项职责。一旦接受训练，

搜寻与援救当局应确保开展对航空器协调员进行培训和进行多航空器运行方面的演练。援救协调中心应了解其

搜寻与援救区内接受过培训的航空器协调员，并制定相关程序，以便在任何时候可能需要他们执行搜寻与援救

任务时为其分配任务。

安全责任

7.3.3 由航空器协调员传送给现场航空器的信息属咨询性质，但还是应该尽量严格遵从。机长应该采取他

们认为需要采取的任何措施，如果这些措施对确保飞行安全必不可少。如果航空器机长没有按航空器协调员传

送的咨询意见做，他们应尽快通知航空器协调员。关乎航空器、其机组和乘客安全的最终决定由相关航空器的

机长做出。

航空器协调员的职责

7.3.4 涉及航空器协调员的程序、职责和任务在本节通篇都有叙述。航空器协调员的一般职责清单也载于

《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷，可包括如下任务：

(a) 促进飞行安全：

— 维持安全的航空器流动 — 确保对所有所涉航空器使用共同的高度表拨正 — 向搜寻与援救任务协调员通报现场天气影响 — 确定进入和离开搜寻与援救行动区的方向 — 确定在搜寻与援救行动区维持航空器安全流动所需的所有点位 — 过滤往来于搜寻与援救航空器的无线电报文 — 确保根据搜寻与援救任务协调员的指令使用频率 — 与邻近的空中交通服务（ATS）单位进行协调

(b) 对任务进行优先排列和分配：

— 确保搜寻与援救航空器了解搜寻与援救任务协调员/现场协调员的整体计划和他们自己的

任务 — 监测和报告搜寻区的覆盖范围 — 与相关搜寻与援救任务协调员/现场协调员共同确定新出现的任务并指挥搜寻与援救航空

器完成这些任务

(c) 协调航空器运行：

— 对现场不断变化的因素作出反应并监督运行的有效性 — 与搜寻与援救任务协调员/现场协调员协作，确保航空器运行的持续性

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-5

(d) 向搜寻与援救航空器通报信息：

— 为航空器分配任务 — 将相关的飞行安全信息传送给航空器（见上文(a)分段） — 提供关于现场的相关航空活动和危险的信息 — 提供关于搜寻区（如适用）、转送点（如适用）和加油设施的信息 — 提供关于正在进行的搜寻与援救任务的作业信息 — 提供相关的气象信息

(e) 酌情向搜寻与援救任务协调员和现场协调员提交关于搜寻与援救航空器作业的定期情况报告

（SITREPs）。

(f) 与现场协调员密切合作：

— 协助执行搜寻与援救任务协调员的指令 — 维持通信联络 — 提供关于航空器协调员能够如何给予协助的咨询意见

(g) 协调航空器加油。

航空器协调员的指定

7.3.5 凡是两架或更多架航空器参与搜寻与援救作业且有可能作业期间彼此离得很近，搜寻与援救当局应

考虑将某个人、单位或组织指定为航空器协调员。

7.3.6 航空器协调员由搜寻与援救任务协调员指定，应根据搜寻与援救任务协调员的指示执行任务。

搜寻与援救任务协调员在认识到搜寻与援救事故可能需要由两架或更多架航空器做出响应时，应立即考虑

指定一名航空器协调员。应将航空器协调员的任务尽早通知他们，给他们最多时间准备其任务。

7.3.7 在指定一名航空器协调员时搜寻与援救任务协调员要考虑的因素有许多，但是，一些重要的考虑事

项如下：

(a) 在两架或更多架航空器参与搜寻与援救任务时应考虑指定一名航空器协调员。

(b) 航空器协调员应配备合适的通讯方式，以便开展搜寻与援救任务，如配备合适的无线电，以便

与航空器、空中交通服务单位、搜寻与援救当局及地面的搜寻与援救单位进行通讯。

(c) 航空器协调员应明确了解搜寻与援救作业的整体目标及相关的搜寻与援救任务协调员计划。

(d) 应向航空器协调员提供开展任务所需的足够信息，或者航空器协调员应可获取足够的信息。

(e) 航空器协调员应知道向哪个当局报告（通常为搜寻与援救任务协调员）及哪些其他的单位在参

与某项任务。

(f) 航空器协调员应能有足够时间达到所需地点，以便其筹备和履行其职责。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(g) 指定为航空器协调员的个人或搜寻与援救单位应事先接受过合适的培训。

(h) 航空器协调员应熟悉参与作业的航空器类型及其飞行作业。

(i) 航空器协调员应熟悉涉及多架航空器的搜寻与援救作业。

(j) 航空器协调员最好应熟悉作业区域内环境、正常程序、活动和空中交通系统。

(k) 应考虑何时可提供航空器协调员执行其任务。如果航空器协调员位于航空器上，则航空器续航

能力可能会限制航空器协调员可供使用的时间长短。

航空器协调员的位置

7.3.8 航空器协调员最好应尽可能地靠近搜寻与援救事件的现场。但是，航空器协调员的位置可灵活选择，

他们的作业位置应可最佳地协助他们履行其职责，如位于定翼航空器、直升机、船只、钻井平台等固定结构、

空中交通服务单位、负责协调的援救协调中心或其他合适的陆上装置上。

航空器协调员的工作量

7.3.9 航空器协调员的工作量能够非常高。搜寻与援救任务协调员在考虑搜寻与援救作业所需搜寻与援救

单位的总数量时应牢记此因素。

与相邻设施进行协调

7.3.10 搜寻与援救任务协调员应尽可能与相关空中交通服务单位、机场和其他设施就搜寻与援救行动区

内正在进行的搜寻与援救活动进行协调，以力争减少航空器协调员的工作量。但是，根据事件的位置和周围环

境情况，航空器协调员还应准备好履行这些职责。

现场高度表拨正

7.3.11 搜寻与援救区内所有航空器应使用共同的高度表拨正。在配备无线电高度表的第一架搜寻与援救

航空器抵达现场时，便可能确定此种高度表拨正。作为替代方案，现场高度表拨正也能够由航空器协调员与空

中交通服务单位（如有）、搜寻与援救任务协调员或现场协调员（酌情）协商后确定。航空器协调员应将该信

息传递给搜寻与援救行动区内所有航空器。

关于现场活动的报告

7.3.12 航空器协调员应向参与搜寻与援救作业的搜寻与援救任务协调员和航空器定期报告现场活动情况。

这些报告应尽可能在航空器协调员或航空器不忙于开展其他作业任务时做出。7.4.2 段中所述无线电通信程序可

用于此目的；但是，也适合采用其他方法。作为一个总的指导，航空器协调员应在搜寻与援救作业期间每 30分钟进行报告。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-7

由搜寻与援救航空器向航空器协调员提供的信息

7.3.13 为了增强对航空器协调员和其他搜寻与援救航空器的态势感知，为了协助维持作业的安全性和持

续性，参加行动的航空器应该报告如下事项：

(a) 进场报告。

(b) 到达指定地点。

(c) 离开指定地点。

(d) 开始作业（搜寻、搜寻期间展开调查、向表面/船只进近、复飞、起吊、着陆等）。

(e) 完成作业，包括关于结果的信息。

(f) 离开目前高度。

(g) 到达新的高度。

(h) 现场续航力还剩 30 分钟，预计在（地点）加油。

(i) 距完成起吊作业 10 分钟。

(j) 距完成搜寻 10 分钟。

(k) 离场报告。

航空器协调员任务的移交

7.3.14 在搜寻与援救作业期间，尤其是在持续时间较长的作业期间，可能有必要将任务由一名航空器协

调员移交至另外一名航空器协调员。这么做可能是因为疲劳、要求航空器协调员的航空器加注燃油等影响航空

器协调员位置的因素、或者出于其他原因。

7.3.15 新的航空器协调员在接受任务前，应该了解搜寻与援救任务和搜寻与援救任务协调员计划的细节。

所需细节包括作业的目的、失踪物体的位置、遇险人员的数量、参与的其他单位、参与航空器的位置、通信联

络和作业受到的任何限制。在可能的情况下，应由搜寻与援救任务协调员提供基本的飞行前信息，以便简化向

新的航空器协调员的任务转交。举例来说，可供航空器协调员使用的信息见附录 T-3。

7.3.16 新的航空器协调员将需要足够时间获取信息、研究信息并准备好接受前任航空器协调员的工作。

每项搜寻与援救任务可能都不同，但作为一个总的原则，信息的移交大约应在新的航空器协调员正式接管之前

三十分钟开始。

航空器协调员作业何时结束

7.3.17 搜寻与援救任务协调员通常负责搜寻与援救任务，并确定哪些搜寻与援救单位参与其中。但是，

实际上，如果搜寻与援救作业不再需要航空器协调员，则航空器协调员常常最有权将此告知搜寻与援救任务协

调员。终止航空器协调员作业的决定通常应由指定航空器协调员的搜寻与援救任务协调员与相关组织和单位协

商后做出。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

检查单和指南

7.3.18 在多航空器搜寻与援救行动中有可能被指定为航空器协调员或作为空中搜寻与援救单位参加的单

位，在行使职责时应该始终备有航空器协调员检查单或指南。适合于航空器协调员的指南和检查单，载于附录

T 中。

飞行机组的参考信息

7.3.19 搜寻与援救当局应确保可能参与多航空器搜寻与援救行动的所有飞行机组了解这些程序。为了帮

助执行该过程，飞行机组应根据参考信息，包括根据《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 III 卷进行日常作业

和飞行，以防他们被要求一接到通知便参与作业。此外，一个被称为‘驾驶员资料夹’（PIF）的简短参考清单，

载有对参加多航空器行动的所有航空器有用的信息，该清单见附录 T – 6 和《国际航空和海上搜寻与援救手册》

第 III 卷。

7.4 通信联络

无线电话音通信

7.4.1 应该为如下事项商定共同的现场程序：

(a) 现场协调频率 应该在搜寻与援救行动区内使用商定的无线电话音通信协调频率。该频率应该

是一个所有航空器以及航空器协调员都能利用的频率。航空器协调员和搜寻与援救航空器之间

应该传送的信息列在附录 T 中。

(b) 备用频率 如果商定的协调频率有可能变得过于繁忙或无法使用，还应由航空器协调员指定备

用频率。

(c) 能力 应注意确保参加作业的航空器和水面单位能够遵守通信程序。

(d) 与现场协调员的通信 应考虑使航空器协调员能够与现场协调员进行通信联络。但是，通常情

况下，除航空器协调员之外的搜寻与援救航空器没有必要直接与现场协调员进行通信联络。

(e) 无线电通信失效程序 所有用于多航空器搜寻与援救行动的搜寻与援救计划都应包括无线电

通信失效时可供使用的程序。无线电通信失效可能会分别影响到航空器、搜寻与援救单位或遇

险人员，还可能涉及到危害无线电系统，从而影响若干参与方。受到影响的系统可能包括无线

电话音通信系统或旨在指示航空器、船舶或人员位置的无线电系统，其中有应答机和其他装置。

一般来讲，下列原则应该适用于无线电通信失效的大多数情况：

— 应该确定无线电话音通信的备用方法，备用方法然后由航空器协调员与正常通信计划一道

提出。 — 备用无线电话音通信系统可能包括备用频率、备用无线电通信系统或两者兼而有之。在发

生无线电通信失效的情况下，如果没有备选机载通信设备可供使用，航空器通常应该继续

遵守其计划的时间、行动项目和飞行航经，并仍然发送所有位置和高度报告，直至离开目

前的现场区域。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-9

— 如果一架航空器在发生无线电失效情况时还没有收到计划，它应该避开现场区域，取适当

的航线和高度离开。 — 一旦离开现场区域，航空器就应该考虑接近一个适当的设施或在该设施上着陆，以便通过

备用方法建立通信联络。

7.4.2 如果无线电话音通信无法恢复，则可考虑采取备用程序，如利用时间来增加航空器之间的距离。如

果这一程序尚未被列入搜寻与援救计划，可能就不得不把所有参与其中的空中搜寻与援救单位聚集在一起，以

便使该程序得到介绍和了解。在大多数情况下，这将会导致严重延误搜寻与援救行动。

7.4.3 附录 T-2 中的图解所示的是一个包括航空器协调员在内的多航空器搜寻与援救行动期间进行通信联

络的基本示例。

远距无线电通信

7.4.4 用于远距搜寻与援救行动的通信系统可能不同于近距通信类型。依靠发射器与接收器之间直接“视

线”的无线电设备的类型可能不适合于搜寻与援救任务协调员与搜寻与援救单位之间的远距通信。一些远距通

信方法包括：

(a) 高频无线电系统。

(b) 卫星通信系统。

(c) 位置跟踪系统，包括可以进行双向通信的系统。

(d) 利用高空飞行的航空器转发发至和发自低空飞行的搜寻与援救航空器的甚高频无线电通信。

(e) 通过空中交通服务单位转发发至和发自搜寻与援救航空器的信息。

(f) 通过能够利用海上频段甚高频频率与搜寻与援救航空器通信的海上船只转发信息，同时岸基援

救协调中心使用卫星、中频或高频通信与中继船只进行通信。

(g) 通过能够与搜寻与援救单位和搜寻与援救任务协调员通信的任何水面单位转发信息。

7.5 搜寻任务

安全与搜寻有效性

7.5.1 航空器协调员和搜寻与援救航空器应该使用相关程序，在不影响搜寻有效性的情况下确保飞行安全。

航空器应获得有效进行搜寻所需的足够的作业自由，但应遵守航空器协调员所概述的程序。

7.5.2 使航空器保持安全间隔的方法取决于现场条件。按照从天气条件良好至天气条件变差的顺序，使航

空器保持间隔的方法可有如下几种：

(a) 目视方法。

(b) 流动方法。

(c) 协调区。

(d) 禁飞区。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

目视方法

7.5.3 目视方法涉及由航空器协调员将航空器分派到搜寻区和航空器通过目视彼此避开。目视方法可能是

现场天气条件良好时所需要的唯一措施。较之其他限制性更强的方法，使用目视方法时，航空器协调员可给航

空器更多的自由。但是，这种自由并不会让航空器或航空器协调员免于承担本节前面概述的其他职责，例如提

供关于航空活动的信息或提交航空器报告。

流动方法

7.5.4 流动方法可用于使搜寻与援救航空器在天气条件稍差时保持间隔，方法是确保它们以同样的搜寻模

式（搜寻起始点/前进路线等）但却在相邻的搜寻区内飞行。现场的第一架航空器应被分派到距前进路线最远的

搜寻区。这种方法使航空器能够在需要进行最少的无线电通信的情况下，实施有效的区域搜寻。同时，航空器

也能通过时间的使用来保持间隔。例如，如果因为航空器从不同的基地出发而在完全不同的时间抵达现场，则

可以使用这种方法。

前进路线

7.5.5 航空器协调员可以为搜寻与援救单位安排具体的搜寻高度，以确保在航空器彼此之间间隔很小时可

额外提高安全裕度。但是，在这种情况下，航空器协调员应该意识到，对航空器作业自由的任何限制，特别是

高度上的限制，都可能降低搜寻的有效性。航空器协调员还应预计到航空器会偏离其分配的高度，如果它们需

要对水面物体展开调查的话。航空器协调员应该确保所有航空器使用同样的高度基准。

前进路线

协调区

7.5.6 协调区是航空器协调员在相邻搜寻区之间建立的边界区，搜寻与援救航空器只有在特定情况下才能

进入。协调区使航空器能够在其分配的区域内具有作业灵活性，并可确保彼此之间的安全水平。

7.5.7 协调区的大小取决于现场条件和搜寻区的大小。一般的准则是，协调区为 2 海里宽，但如果需要也

可以加大或缩小。在进入协调区前，共享该区的航空器应该彼此进行通信联络，以便对进入进行安全协调。航

空器协调员应该确保航空器对其共同运行区有清楚的了解。航空器在离开该区前应该再次进行呼叫。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-11

禁飞区

7.5.8 如果现场条件十分困难，可以使用禁飞区，当相邻区域正在进行搜寻时，禁止航空器在该区内飞行。

禁飞区的大小可以与协调区相类似。每当使用禁飞区时，航空器协调员应该与搜寻与援救任务协调员和现场协

调员进行协调，确保这些区域在搜寻与援救任务中得到适当搜寻。

7.6 转送任务

安全流动程序

7.6.1 多航空器现场作业程序的主要目的应该是保证安全。一般来讲，有两种方法可用来确保搜寻与援救

航空器安全流动，具体如下：

(a) 保持横向间隔。使航空器保持横向间隔应该是搜寻与援救当局和航空器协调员使用的基本方法。

可通过为搜寻与援救航空器飞入和飞离搜寻与援救行动区以及在行动区内飞行确定具体航线

来做到这一点。

(b) 保持垂直间隔。针对使航空器保持横向间隔不能确保足够的安全水平的情况，或者无法避免航

空器飞行航径出现交叉的情况，在天气允许时，应考虑垂直间隔。搜寻与援救航空器可能没有

必要总是在不同高度上飞行，除非它们在飞行时可能彼此挨得很近，或者其飞行航径出现交叉。

如果存在极大的相撞可能性，就应该为搜寻与援救航空器分配不同的高度。

(c) 一般来说，远程驾驶航空器的高度应该与分配给其他搜寻与援救航空器的高度分隔开。

7.6.2 确保航空器安全流动的最有效方法是把横向间隔和垂直间隔结合在一起使用，这是最理想的。达到

这一目标的最佳途径是由航空器协调员做出规划，且让所有参与单位和当局清楚了解各项程序。

航空器进近和离场飞行航径

7.6.3 进近和离场飞行航径通常受盛行风向的影响；同时，还可能必须考虑如下因素：

(a) 从燃烧的结构物顺风吹来的浓烟可能是不安全因素 — 航空器的进近方向可能不得不偏离风

向。

(b) 事故地点的地理特征或结构可能迫使航空器只能从特定方向进近。与风向呈直线的吊车、塔架

或垂直障碍物等结构物，可能是危险的。

(c) 航空器协调员和搜寻与援救航空器应意识到进近和离场扇区内所有水面船只、装置或其他障碍

物，制定躲避计划。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

7.7 远距作业

7.7.1 远距意指严重限制或降低搜寻与援救航空器在现场有效而安全作业的能力的任何距离。

远距程序

7.7.2 远距离飞行时，搜寻与援救航空器应试图在途中飞行时减少燃油消耗，以便能在现场有更多的时间

开展作业。搜寻与援救航空器可能有必要尽量直线飞至或飞离事故发生地，这导致不得不对多航空器搜寻与援

救程序进行修改并服从基本安全安排。这些安排可包括分开现场到达时间和规定基本的进场与离场高度差别，

以便使航空器保持安全间隔。关于远距搜寻与援救通信联络的其他考虑因素在 7.4.4 中已有叙述。

7.7.3 在进行远程搜寻与援救作业之前，应仔细考虑作业期间搜寻与援救单位面临的风险，包括：

(a) 营救生命的整体紧迫性。

(b) 距离海岸的距离。

(c) 任务的性质。

(d) 参加任务的航空器的性能特征和技术限制。

(e) 通信。

(f) 飞行跟踪设备的可用性和有效性：卫星跟踪；空中交通服务雷达图等

(g) 找到相关遇险人员、船只或平台的可能性。

(h) 事件期间搜寻与援救单位面临的风险。

(i) 航路和现场当前和预测天气条件。

(j) 海面状况/海涌。

(k) 现场黑暗度（夜间）。

(l) 事故船只、平台或位置的大小、形状和特征。

(m) 船上遇险人员的位置（例如是否应将他们转移到一个合适的位置，以便进行援救起吊作业）。

(n) 加油设施与遇险人员的远近程度。

(o) 能否临时绕行或是否有可供使用的位置供临时着陆（如离岸能源装置等。）

(p) 飞行机组能力或技能水平。

(q) 飞行机组疲劳。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 7-13

将事故船舶引入搜寻与援救的有效范围

7.7.4 如果发生事故的是一艘在航船舶，搜寻与援救任务协调员应该考虑是否有可能引导该船驶向一个在

搜寻与援救航空器或其他援助形式的有效范围内的地点。另一种可能性是，搜寻与援救航空器在可以有效地将

事故船舶引入其搜寻与援救行动最大半径内的地点加油。搜寻与援救任务协调员同时使用这两种选择方案也会

十分有效。

7.8 环境和天气的影响

7.8.1 环境和天气类型等因素可极大地影响多航空器搜寻与援救行动的开展。很重要的一点是，搜寻与援

救当局应制定计划，其中包括针对可能遇到的所有各种天气条件下的程序。作为一个一般性原则，通常更好的

做法是针对不良天气条件制定计划，并在条件变好的情况下对程序进行修改。随着天气和环境条件变差，遇险

人员和施救人员面临的风险上升，开展搜寻与援救行动的速度变得更慢。

7.8.2 一些天气条件可能使得某类搜寻与援救单位难以进行作业，而其他类型的搜寻与援救单位仍能继续。

例如，海上能见度非常差等情况可能限制或阻止搜寻与援救单位进行空中作业，但可能不会阻止地面援救运载

工具作业。波涛汹涌的海面可能使得在船只与船只之间转移遇险人员异常危险，而直升机起吊作业可继续开展。

机场、安全之地、海岸沿线或预期航线沿线的天气条件差，可影响搜寻与援救单位，并使得他们不能启程开展

或执行其搜寻与援救任务。

7.8.3 在极端条件下，搜寻与援救单位和遇险个人试图进行搜寻与援救作业所受的风险可能足够高，使得

在天气条件改善之前根本不能开展作业。影响多航空器搜寻与援救作业的因素有很多；下面将概述其中几个更

常见的因素。

(a) 风向 — 一般说明 风向可给航空器的搜寻模式及航空器飞往和飞离遇险人员的方向产生很

大影响。一般而言，航空器进近和离场时迎风而飞。地理特征和事发船只或结构的特点可能意

味着必须变动进近和离场的方向。此外，如果遇险人员身处一个正在燃烧的结构上，则烟雾可

能带来危险。空中搜寻与援救单位应避免在火源的正下风处飞行。风向可能对搜寻与援助作业

产生严重影响，设计多航空器搜寻与援助程序时应牢记该原则。

(b) 强风 — 海上作业 强风可给航空器带来很大困难，不管航空器是单独还是与其他航空器一块

作业。在海上作业期间，如果海面波涛汹涌导致颠簸非常厉害，由海面船只尝试开展援救极为

危险。强风和波涛汹涌的海面甚至能给最大型的船只造成影响，足以让直升机难以在直升机甲

板上降落。强风还能使得援救起吊作业极为困难。海上平台、风力农场或大型船只的上部结构

等大型垂直机构下风处的空气湍流可给航空器运行带来危险。

(c) 强风 — 湿气和气温 强风能够极大地影响航空器的途中飞行时间，并可能限制航空器的作业

范围。海面湿气至少能够带到离海平面 1000 英尺的大气中。这种湿气能够降低能见度，在非

常寒冷的条件下，能够导致航空器结构上堆积冰块。盐分含量较高的湿气还能使航空器发动机

性能下降足够多，从而限制所能载运的人数和货物量并使得航空器作业不安全。

第 7 章 多航空器搜寻与援救行动 — 一般指导

7-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(d) 强风 — 地上作业 地面上强风可导致空中出现对航空器非常危险的湍流。在山区、悬崖附近

以及在山峰下风方向很长的距离内，均可出现尤为严重的湍流。在风力非常强劲时，水平能见

度通常下降；在沙漠等干燥、含尘地区及其下风方向，这点最为明显。在积雪地区，可产生类

似但通常更为本地化的效应。多航空器搜寻与援救作业可因此类事件而大受影响，且可能在天

气条件改善之前根本就不能进行作业。

(e) 低云和能见度较低 低云能够降低能见度，并限制搜寻与援救航空器的机动飞行高度。低云和

能见度较低还可降低搜寻与援救作业的效率，或者甚至使得整个就不能开展作业。

(f) 调整搜寻与援救作业计划 一些搜寻与援救当局针对多航空器作业制定了计划，使其能够在能

见度较低的情况下作业，有时依靠空中交通服务单位和较高培训水平来作业。在海上作业期间，

一些航空器其本身能够在能见度非常低下的情况下找到并飞往船只。只有能够进行此类飞行的

航空器和机组人员才有可能执行该程序。与天气条件良好的情况下作业相比，能见度较低至少

会大幅降低多航空器作业的速度。许多情况下，低云和能见度较低可使得多航空器搜寻与援救

作业在天气条件改善之前根本不能进行。

(g) 黑暗 与白天相比，夜间更难对距离做目视评估，航空器常常需要彼此之间保持更大的水平和

垂直间隔。

夜视装置

7.8.4 夜视装置常常由搜寻与援救机组人员佩戴，因为它们能够对黑暗效应进行补偿。如使用得当，夜间

装置可大幅提升陆地上方作业以及海岸和海上作业的安全和有效性。

7.8.5 虽然使用夜视装置能够改善多航空器搜寻与援救作业，但这些装置能够受夜间天气条件的影响，正

如目视飞行能够受白天天气条件影响一样。同样，夜间装置至少需要少量的光才能充分工作。

7.8.6 夜间黑暗程度受许多因素的影响，包括月光量、云量和结构与建筑物等人类活动所产生的光线强度。

所有参与使用了夜视装置的搜寻与援救作业的当局和单位均应意识到天气和照明条件能够给其作业产生的影响。

在非常暗的条件下，如在根本没有月亮且云量非常大的情况下，在搜寻与援救作业期间夜视装置几乎没有用处。

人工照明对夜视装置的影响

7.8.7 搜寻与援救单位使用的探照灯和烟火信号弹等人工照明的强力光源可给夜视装置带来负面影响。如

果不事先警告或与现场搜寻与援救航空器达成一致，则不应使用这些光源。

第 8 章 非搜寻与援救的紧急援助

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 8-1

8.1 概述

8.1.1 搜寻与援救服务部门可能会被要求进行非搜寻与援救的行动，如果不实施这些行动，就可能导致搜

寻与援救事件，例如：

— 援助出现严重问题并有发生事故的危险因而危及所载人员安全的船舶或航空器； — 播发海上安全情报（MSI）； — 告警有关当局一架航空器或一艘船舶正在遭受非法行为；和 — 在船舶或航空器被放弃后给予协助，尽量减少今后的危害。

8.1.2 即使某区域不是由某个搜寻与援救服务部门负责，也可以请求该部门协助其他紧急情况反应部门。

对可预见的需要搜寻与援救部门给予协助的情况，应当制订适当的行动计划，包括与其他部门协调的相应内容。

但是，在许多情况下，这些要求是无法预知的，因而搜寻与援救人员不得不在没有现成计划的情况下做出恰当

的反应。

8.2 拦截和护航服务

8.2.1 拦截和护航服务的主要目的是将延迟到达遇险现场的时间降到最短和排除对幸存者的搜寻。对航空

器和船舶的护航服务通常安排到最近的合适机场或最近的船舶安全港（有安全的泊位并有电话等通信手段）。

如果被护送的航空器/船舶/潜水器不能靠自己的动力到达安全的地方，护航的航空器/船舶/潜水器还可以提供各

种帮助。拦截的程序可参见附录 J。

8.2.2 护航航空器/船舶/潜水器可以提供下列帮助：

— 为遇险航空器/船舶/潜水器上的人员提供精神上的支持，让其相信很快就会得到帮助； — 为遇险航空器/船舶/潜水器承担导航和通信任务，从而使其机组人员/船员能集中精力应付紧急

情况； — 检查遇险航空器/船舶/潜水器的外部情况； — 对航空器水上迫降的程序提出建议，包括水上迫降的方向，也可以就弃船或搁浅提出建议； — 在航空器实施水上迫降或船舶实施弃船的过程中，提供照明或在目的地的进近程序中提供帮助； — 如果护航设施携带了应急和救生设备，则立即提供这些设备；和 — 引导援救设施前往遇险现场。

8.2.3 在情况不明阶段，搜寻与援救任务协调员可以预先通知能够提供护航设施的搜寻与援救设施。如果

事件发展到告警阶段或遇险阶段，搜寻与援救任务协调员则可以立即派遣护送设施。即使拦截设施进行拦截似

乎已经太晚，也应当派出该设施开始进行搜寻。

第 8 章 非搜寻与援救的紧急援助

8-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

8.2.4 在出现以下情况时，航空器被认为需要护航：

— 导航或无线电设备不可信； — 航空器无法保持高度； — 航空器的结构损坏； — 航空器着火或有着火的可能； — 驾驶员对航空器的控制受到损害； — 估计剩下的燃油已经不够； — 四发航空器能正常工作的发动机少于三个，或三发航空器能正常工作的发动机少于两个；或 — 航空器受到其他任何严重的、迫在眉睫的威胁。

8.2.5 在出现以下情况时，船舶被认为需要护航：

— 船舶的稳定性受到威胁（如进水或货物倾斜）； — 船舶的结构实际或可能受损； — 船舶着火或有着火的可能； — 船长对船舶的控制受到损害； — 估计剩下的燃油已经不够； — 船舶的操纵装置失灵；或 — 船舶受到其他任何严重的、迫在眉睫的威胁。

8.2.6 应当将以下有关遇险航空器/船舶/潜水器的信息告知拦截设施：

— 情况简介，包括呼号和其他识别标记； — 在某特定时间的所在位置和所使用的导航辅助方式； — 航向和偏移（或航迹）； — 在空中或水面上的速度； — 对航空器而言，它是否在保持高度、是否在爬升，或是否在下降； — 遇到危险的人员数量；和 — 紧急情况简述。

8.2.7 在实施拦截的过程中，遇险运载工具和拦截设施两者的精确导航是至关重要的因素。

8.2.8 取得目视联络后，拦截航空器所处的位置通常应在遇险运载工具的左后方略高处。航空器可护送船舶。

8.2.9 在没有接到取消命令前，实施拦截的船舶应始终守候在遇险运载工具处待命，直到危险消除。

8.3 安全情报

8.3.1 海上安全情报，如天气预报和航行危险警告，由搜寻与援救、气象和导航当局公布。这些当局做出

安排，通过包括航行警告电传（NAVTEX）、Inmarsat 的安全网络、MF、VHF 和 HF 无线电等手段播发海上安

全情报。播发海上安全情报可以防止搜寻与援救事件的发生。类似的安全情报也可以向航空器发布并按航空管

理当局的安排播发。

第 8 章 非搜寻与援救的紧急援助

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 8-3

8.4 非法行为

8.4.1 如果已知或确信一架航空器受到非法干扰，援救协调中心可能会获悉这一情况。ATS 单位一般最先

掌握这一情况，并对其承担责任。援救协调中心应当宣布进入告警阶段，通知有关当局（在 ATS 单位还没有掌

握这一情况时，则要通知 ATS 单位，还要通知行动计划中确定的应做出反应的部门），并为可能要进行的搜寻

与援救行动做好相应的准备。

8.4.2 在海盗或武装强盗攻击船只导致船只或船员处于重大危险或即将面临危险的情况下，船长可以授权

使用所有可供使用的无线电通信系统，播报适当的遇险告警（MAYDAY、数字选择呼叫等），之后播报遇险电

文。同时，遵守《国际海上人命安全公约》的船只要求携带称为船只保安告警系统（SSAS）的设备，用于在船

舶上发生涉及针对船只的暴力行为的安保事件（即针对船只的海盗、武装强盗或任何其他安保事件）时向岸上

秘密发送告警。该系统设计成允许秘密启动，向岸上主管当局发出告警，并让制造暴力行为的罪犯不知道系统

的启动。根据船只保安告警系统概念，国家政府应组建一个安保当局，负责对此种安保事件做出回应。援救协

调中心由于每天 24 小时运作，所以常常是船只与相关海岸当局之间的第一联络点。发送船只保安告警系统告警

的两套常用系统为 Inmarsat 和 Cospas-Sarsat。（船只保安告警系统告警电报样本载于附录 B 中的援救协调中

心 — 搜寻遇难船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的电报格式中）。国家程序能够各有不同，但

是如果援救协调中心参与其中，其角色通常是接收船只保安告警系统的告警并向负责做出响应的安保当局发出

通知。援救协调中心在收到船只保安告警系统的秘密告警后所采取的行动包括：

— 不确认已收到告警； — 不试图联系发出告警的船只； — 不向受到威胁船只附近的其他船只发出任何通信，除非安保当局指示这么做； — 如果事故发生位置位于搜寻与援救区内，援救协调中心应立即告知其国家安保当局； — 如果事故发生位置位于搜寻与援救区外，援救协调中心应使用正常的通信方法向相关的援救协

调中心转发告警；和 — 酌情让搜寻与援救资源处于待命状态，因为该告警可能成为一起搜寻与援救事件。

8.5 在援救协调中心责任区之外的搜寻与援救

8.5.1 搜寻与援救服务部门也可能应其他处理紧急情况的服务部门的请求，在其正常责任区之外的区域提

供援助。这类情况的例子包括：

— 在河口、河流、湖泊、港口和遭受洪水袭击的地区的搜寻与援救； — 在无法进入或偏远的陆地区域，或在海边悬崖等一些从陆路无法接近、而从水路可能接近的区

域对受伤人员的营救； — 有大批人员伤亡的重大事件；和 — 当主管部门无法执行任务时进行的医疗转送，如由于天气原因而无法用航空器转运时，利用船

只从沿岸的一座小岛上转送。

8.5.2 在一些特殊的情况下，如果人员被迫在眉睫的危险困在岸边或小岛上，从海上转送可能是能使这些

位于陆地上的人员逃生的唯一办法。森林火灾、火山爆发，以及造成危险物品泄漏的工业事故，就是这类情况

的例子。当发现这类情况的时候，搜寻与援救服务部门也许是唯一能够实施转送的应急机构。在大部分情况下，

可能没有港口设施，而且情况危险，很可能无法使用航空器或直升机。

第 8 章 非搜寻与援救的紧急援助

8-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

8.6 抢救财产

8.6.1 搜寻与援救行动的首要考虑是协助遇险的人员。但是，《国际航空和海上搜寻与援救手册》第 I 卷《组织和管理》第 5 章中提出了在抢救财产时应考虑的一些因素和理由。在搬运财产使其避免风险方面，国际

上常常使用“挽救”和“抢救”二词的各种变化形式。在搜寻与援救行动过程中和结束之后，商业打捞公司也

可以参与。至于采用什么措施才能将对今后的威胁降低到最低程度，如货物或燃油泄漏造成的污染及船只对航

行构成的威胁或海上漂流的船舶、运载工具或救生装置今后可导致发出不必要的搜寻与援救告警，现场的搜寻

与援救人员往往最有发言权。搜寻与援救设施采用的拖拉或临时修理或回收等措施，也许可以防止今后出现更

为复杂的问题。但是，搜寻与援救设施一般不是打捞行动方面的行家，因此搜寻与援救任务协调员必须考虑到

其能力和所面临的风险。受损船舶的稳定性，以及解救搁浅船舶会使情况好转，还是会使情况更糟，都是很难

做出判断的。

8.6.2 当一艘打捞船位于遇险现场或在前往遇险现场途中时，参与行动的搜寻与援救单位应当核实打捞船

是否已做好打捞的准备工作，以及遇险航空器/船舶/潜水器是否接受援助。当打捞船没有做好准备或遇险航空

器/船舶/潜水器不同意时，搜寻与援救单位应当提供必要的帮助，以保证人身安全。

8.7 机场应急计划

8.7.1 《国际民用航空公约》附件 14 提供了一个机场应急计划。按照附件 14 中的建议，该计划应规定与

援救协调中心之间开展必要合作和协调。该计划旨在尽量减少因紧急情况而造成的受伤人员的数量和财产损失

程度。这类计划所强调的是为机场和当地应急服务机构提供应急服务和资源。为了相互提供帮助，机场运营人

与援救协调中心应当加强合作和协调。该计划将涉及到随时提供适当的专家援救服务或与专家援救服务单位进

行协调，以便在机场紧邻水域和、或沼泽区或地形复杂区域且在这些区域有大量进近或离港作业的情况下能够

对紧急情况做出响应。

8.7.2 机场应酌情与当地搜寻与援救服务提供者就水上援救和机场附近的大规模伤亡达成协议。机场应急

计划需包含对计划的合适性进行定期检验及对结果进行审查的程序，以提高计划的有效性。可以通过联合演习

进行检验，以使：

— 机场运营者了解搜寻与援救服务的组织、能力和局限性；和 — 搜寻与援救设施熟悉机场的布局、辅助设施和出入口。

第 9 章 结束搜寻与援救行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 9-1

9.1 概述

9.1.1 在出现以下情况时，搜寻与援救行动即进入结束阶段：

— 收到作为搜寻与援救事件主体的船舶、航空器、其他运载工具或人员不再处于遇险状况的信息； — 搜寻与援救设施正在搜寻的船舶、航空器、其他运载工具或人员已经找到，并且幸存者已经被

营救；或 — 在遇险阶段，搜寻与援救任务协调员或其他适当的当局确定进一步搜寻将无效，因为额外的努

力并不能明显增加成功找到任何其他幸存者的可能或者因为遇险人员幸存的合理可能性不复

存在。

9.2 结束搜寻与援救案例事件

9.2.1 有时，搜寻与援救组织中的各个层次都有权根据情况，下令终止办案或暂停正在进行的搜寻，从而

结案。尤其当未找到搜寻对象时，履行职责的搜寻与援救协调员或其他搜寻与援救管理者可以保留暂停事件的

权力，并且可以授予搜寻与援救任务协调员在任何其他情况下，如在搜寻与援救任务协调员确定航空器/船舶/潜水器或人员已不再处于遇险状态时，结案的权力。在不是援救协调中心负责的区域，或在负责的援救协调中

心不能对行动进行协调的区域，现场协调员可能需要承担起决定何时暂停或结束搜寻的责任。

9.2.2 通常，如果遇险人员不再处于遇险状态或被营救且援救人员和设施正在回到正常工作中，则大部分

搜寻与援救行动可结束。结束这类事件的基本步骤是：

— 立即通知所有的当局、中心、服务部门或动用的设施；和 — 完成事件的记录。

9.3 暂停搜寻行动

9.3.1 有些事件可能需要扩大搜寻。在某一时刻，有关部门必须在收到进一步信息前做出艰难的决定, 暂停正在进行的搜寻行动。这就是说，该部门必须确定进一步搜寻不会取得成功的结果。在做出这一决定时，必

须通盘考虑搜寻与援救事件，切不可过早地停止搜寻。暂停搜寻的决定涉及到人道主义问题，但是能够在每次

搜寻与援救事件中投入的时间和力量毕竟是有限的。

9.3.2 在暂停搜寻行动之前，应当进行全面的事件分析。做出暂停行动的决定应当依据对事件刚发生时有

幸存者的概率、事件发生后生存的概率、幸存者在计算的搜寻区域内的概率以及以累计成功概率来衡量的搜寻

力量的有效性所做出的评估来确定。应当明确地记录下暂停搜寻的理由。事件分析还应当包括以下内容：

— 对搜寻决定进行分析，以便做出适当的假设和合理的计划方案； — 分析初始位置的确定性和在确定搜寻区域时使用的任何偏移因数；

第 9 章 结束搜寻与援救行动

9-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 重新评估重要的思路和线索； — 分析对数据的计算结果； — 分析搜寻计划，以确保做到以下几点：

— 所有指派的区域都被搜寻到； — 发现概率达到所希望的高度；和 — 弥补天气、导航、机械或其他困难对搜寻造成的影响；和

— 分析对幸存者生存能力做出的判断，要考虑的问题如下： — 事件发生后已过时间； — 环境条件（附录 N 提供了一些环境因素的信息）； — 潜在幸存者的年龄、经验和身体状况； — 可利用的救生器材；和 — 有关在类似情况下生存的分析报告或信息。

9.3.3 在通常情况下，只有当对营救搜寻与援救事件的幸存者获救没有任何合理的希望时，才能终止搜寻。

在出现下述情况时，可以暂停搜寻：

— 已经彻底搜寻过所有指派的区域； — 已经调查过所有合理的可能的位置； — 已经用尽一切合理的方法来获取有关船舶、航空器、其他运载工具或作为搜寻对象的人员下落

的信息；和 — 已经分析过在制订搜寻计划时所使用的所有假设和计算结果。

9.3.4 搜寻与援救任务协调员应当通知失踪人员的家属搜寻已经暂停。如果允许家属了解搜寻的进程，那

么他们一般就比较容易接受暂停行动的决定。如 1.10 中所述，搜寻与援救任务协调员在搜寻过程中应当定时与

家属联系，提供信息，并介绍此后的计划。可以让家属到援救协调中心，如相距较远，也可以让其去相应的搜

寻与援救任务协调员所在的总部，这样家属就能了解在搜寻方面所做出的努力。在通常情况下，有关终止决定

的通知至少应当在暂停行动的前一天发出，这样家属至少还可以多抱有一天希望，同时也能让他们有时间接受

不能无限期进行搜寻这一事实。

9.3.5 当事实证明搜寻一无所获，而且搜寻与援救任务协调员已暂停搜寻行动时，其他的有关部门，如失

踪运载工具的运营部门，还可继续进行搜寻。如果这些部门提出要求，援救协调中心应对这类行动进行协调。

9.3.6 援救协调中心应保留被暂停事件的卷宗，并定期进行评议，如果获得的新情况表明有必要再度投入

搜寻力量的话，就可以迅速重新开始行动。

9.4 重新开始被暂停事件的工作

9.4.1 如果发现了重要的新情况或线索，就应当考虑重新开始暂停事件的工作。在没有充分理由的情况下

重新开始，可能造成资源的浪费，使搜寻人员承担受伤的风险，也可能影响对其他紧急情况做出反应，还可能

让家属空欢喜一场。

第 9 章 结束搜寻与援救行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 9-3

9.5 最后报告

9.5.1 当结束搜寻与援救事件或暂停搜寻时，应当通知所有的主管当局、中心、服务部门或动用的设施。

在通常情况下，可以使用无线电台，也可以使用电话来通知，随后援救协调中心还要拿出一份最后情况报告。

为了保证搜寻设施始终处于某种飞行或船舶跟踪系统的控制之下，援救协调中心应当负责到底，直至所有的资

源都制订出其他相应的跟踪计划。另外，还应当把结束搜寻与援救行动的决定通知其他有关的援救协调中心，

尤其是在对这一事件的责任是从另一个援救协调中心转来的，如从第一个收到遇险告警的援救协调中心转来的

情况下，更应如此。

9.5.2 如果援救协调中心的最高负责人和负责的管理人员没有参与暂停搜寻决策过程，也应当告诉他们搜

寻不成功和停止行动的理由。

9.5.3 为了改进方法，评估错误（如有的话），并向搜寻与援救管理人员提供统计数字，以证明搜寻与援

救系统在支援方面没有问题，需要对搜寻与援救行动进行记录。这一记录应当包括 6.16 节中所述的从幸存者了

解到的情况。如果搜寻与援救服务部门保存着搜寻与援救事件的计算机文档，则应当从该事件的文档中调出相

关的信息，然后再输入到数据库，以便今后进行分析。

9.6 不断改进工作

9.6.1 不断改进搜寻与援救系统的工作，应当是搜寻与援救管理人员明确提出的一个目标。鼓励改进工作

的一个方法是确定目标，可以用重要的实绩数据来衡量达到目标的程度。应例行收集、分析和公布这类数据，

这样人们就可以了解整个系统的运作情况，也可以了解自己的工作对实现所确定的目标所做出的贡献。有些国

家由于搜寻与援救事件较多，已建立了计算机数据库，以辅助这类分析。如果事件较少，可使用搜寻与援救任

务协调员向搜寻与援救协调员或其他搜寻与援救管理人员提交的例行报告，以监测系统运作的情况，并明确可

通过修改方针、程序或资源分配而加以改进之处。

9.7 案例研究

9.7.1 有时没有参与搜寻的某人可能会在搜寻区之外的某个地方发现幸存者，或者在暂停搜寻之后又会在

搜寻区内发现他们还活着，搜寻与援救事件有时会因此出现令人惊奇的结局。另外，在有些情况下，虽然搜寻

与援救人员尽了最大努力，但还是存在着许多问题。最终，在搜寻与援救事件中和在搜寻与援救系统随后做出

反应的过程中可能会有重要和有价值的教训需要吸取，而只有事后进行认真分析后才能认识到这些教训。

(a) 对搜寻与援救事件进行案例研究是解决事件中一些特别重要问题的一种合适的方法。重要的问

题包括通信、所做假设、制订方案、搜寻计划或国际协调方面的问题。对搜寻与援救事件进行

案例研究或对事件进行评议，还可以提供分析幸存者的经验和救生设备的性能的机会。在恶劣

环境下的生存受到许多不定因素的影响，包括幸存者的身体状况、幸存者采取的措施、援救力

量在援救之前给予的援助和安全或救生设备的有效性。更多地了解这些因素有助于搜寻与援救

系统更有效地发挥作用。

第 9 章 结束搜寻与援救行动

9-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 搜寻与援救事件的案例研究如果用来全面评议和评估对一次事件所做出的反应，则是改进搜寻

与援救系统工作的最重要、最有效的手段之一。因此，应当定期进行搜寻与援救事件案例研究

或评议，即使没有明显问题时也应如此。需要改进的地方总是有的，尤其是在比较复杂的大事

件中。不过，最重要的结果是及早地发现和纠正明显的小问题或潜在的问题，会使其以后不致

演变成严重的缺陷。

9.7.2 9.3.2 中有关事件评议的论述涉及到了一些在案例研究中常常要考虑的问题。

9.7.3 为了更全面地认识问题，搜寻与援救案例研究应当由数人完成；案例研究小组应包括所研究案例有

关问题方面的公认的专家。要起到最有效的作用，案例研究不应用来指责，而应用于提出建设性的意见以便变

革，只要分析表明这种变革有助于改进今后工作。

9.8 卷宗归档

9.8.1 有关某一搜寻与援救事件的所有资料均应放入容易辨认和贴有标签的文件夹内，然后存放起来。这

些记录的保存时间由搜寻与援救管理人员决定。有些国家把所有的记录保存几年，然后把涉及特别重大的、历

史性的或敏感事件的卷宗永久保存起来，淘汰仅涉及一般情况的卷宗。至于哪些卷宗属于“一般”范畴，也要

由搜寻与援救管理人员决定。成为法律诉讼事由事件的卷宗必须保存到整个诉讼结束，包括所有的起诉和法律

审议。要永久保存的卷宗应当有明显的标记，这样在弃掉一般卷宗时就不会被人随意扔掉。

9.9 事件讲评

9.9.1 搜寻与援救设施之间的工作人员、搜寻任务协调员与搜寻协调员的讲评、意见反馈会议和分享经验

的机会是搜寻与援救系统质量控制和不断改进的方法。为从这些过程中受益，搜寻与援救当局应该对讲评制订

结构化和系统的做法。以下事项尤其具有重要意义：

(a) 讲评范围（需要分享哪些经验）；

(b) 讲评重点（重点放在最重要的问题上）；

(c) 参加讲评的层次；

(d) 参加者要求的定义；和

(e) 讲评中得出信息流通的过程（通常自下而上）。

虽然讲评的每个层次针对特定的听众，但可以从各方参加的同时/联合讲评中获得显著效益。重要的

是要指出，除非讲评中所得出的建议得到审议和实施，否则搜寻与援救系统就不能得到任何改进。

9.9.2 讲评类型可以归纳为三类：行动、联络和行政。每类针对行动的具体环节，通常包括以下各个方面：

(a) 行动：

— 行动/反应； — 协调； — 通信；

第 9 章 结束搜寻与援救行动

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 9-5

— 报告； — 讲评；和 — 记录表及文件。

(b) 联络：

— 参加讲评/各搜寻与援救提供者举办的课程； — 研讨会/讲习班/工作组； — 援救协调中心工作人员访问各分支单位/机构/小组； — 联合演习； — 访问周边国家；和 — 参加国际事项。

(c) 行政：

— 指挥、通信和管制结构； — 政策和规章； — 人员；和 — 行政支助。

9.9.3 可使用下述讲评方法以协助搜寻与援救当局改进其系统：

(a) 情况报告（SITREP） 按第 2 章所述，这种方法提供了一种将关心的问题通知给负责当局的快

捷手段；

(b) 搜寻与援救讲评（搜寻行动讲评表格） 按第 5 章所述，这份讲评表格是用来报告每项任务之

后的实际行动和对搜寻与援救设施的观察情况。它提供了一种以更正式的方式来报告关注的领

域的机会；

(c) 搜寻与援救任务报告 这种方法要求主要的援救设施对任务和采取的行动编制一份简洁的描

述（见附录 H）。这份报告将为负责当局提供另一种来找出以前尚未暴露出来所关注的问题途

径。这些关注可能涉及范围较广的一些问题，这些问题在事件发生时不一定非常明显；

(d) 正式讲评会议 这种讲评方法可以由参加的搜寻与援救设施、援救协调中心或者高层当局组织

举办，并通常涉及对关注问题深层次的审议。所有搜寻与援救参与单位的代表最好都参加这种

会议。结论以及对当地程序建议的修改/修订将由有关方面加以核实和批准，并颁布给所有负责

当局予以执行。对具体格式没有要求，因为这种讲评的结果旨在供内部使用（在各个应急服务

提供者之间散发）；和

(e) 搜寻与援救行动报告 重大搜寻与援救事件之后和/或当需要对行动中查明的问题加以解决时，

需要这种讲评方法。报告将由负责当局按照 9.7 中规定的程序编制。报告目的旨在针对广泛的

听众，他们包括政府部门、外部机构、有关团体、所有人和经营人。此外，需要一种制订好的

格式，以确保报告完整和连贯（见附录 H）。

第 9 章 结束搜寻与援救行动

9-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

9.9.4 讲评的受益者以及对其最适用的讲评方法在下列表格中做了描述：

接受讲评人员

（讲评类型）

情况

报告

搜寻与援救

讲评

搜寻与援救

任务报告

正式

讲评

会议

搜寻与援救

行动报告

搜寻与援救设施（行动） · · · ·

搜寻与援救任务协调员（行动/联络/行政） · · · · ·

搜寻与援救经理（行动/联络/行政） · · · · ·

搜寻与援救协调（行政） · ·

国际听众（行动/行政） · ·

附录

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 附录目录 i

页码

附录 A 遇险时的通信

莫尔斯电码 ………………………………………………………………………………… A-1 程序性用语 ………………………………………………………………………………… A-2 遇险信号 …………………………………………………………………………………… A-3 地对空信号 ………………………………………………………………………………… A-4 空对地信号 ………………………………………………………………………………… A-5 信号板信号 ………………………………………………………………………………… A-6

附录 B 电报格式

援救协调中心 — 搜寻遇难船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的

电报格式 ……………………………………………………………………………… B-1 Inmarsat-C 类格式 ………………………………………………………………………… B-10 数字选择呼叫（DSC）格式 ……………………………………………………………… B-11 由商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者发至援救协调中心的告警信息的

建议格式 ………………………………………………………………………………

B-12

由商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者向援救协调中心所发告警的样本……… B-15

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

大规模援救行动的演习 …………………………………………………………………… C-1 大规模援救行动中行业的作用 …………………………………………………………… C-2 大规模援救行动事件的管理 ……………………………………………………………… C-4 海上事件中的大规模援救行动通信 ……………………………………………………… C-7

附录 D 情况不明阶段数据

情况不明阶段检查单 ……………………………………………………………………… D-1 通信搜寻 …………………………………………………………………………………… D-2 船上落水人员（MOB）检查单 ……………………………………………………………… D-4 气象信息 …………………………………………………………………………………… D-5 MEDICO 或 MEDEVAC 检查单 ………………………………………………………… D-6 失踪人员检查单 …………………………………………………………………………… D-7

附录 E 告警阶段数据

告警阶段检查单 …………………………………………………………………………… E-1 误点检查单 ………………………………………………………………………………… E-2 非法干扰 …………………………………………………………………………………… E-4

附录

附录目录 ii 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

页码

附录 F 遇险阶段检查单

附录 G 设施和设备的选择

搜寻与援救设施的选择 …………………………………………………………………… G-1 供应品和救生设备指南 …………………………………………………………………… G-9

附录 H 行动情况简介和任务表

搜寻与援救情况介绍和情况汇报表 ……………………………………………………… H-1 搜寻与援救情况介绍和情况汇报简表 …………………………………………………… H-3 海上搜寻与援救情况介绍和任务表 ……………………………………………………… H-4 发现物报告表 ……………………………………………………………………………… H-6 搜寻与援救任务报告 — 航空器/船舶 ………………………………………………… H-7 搜寻与援救工作报告 ……………………………………………………………………… H-8

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

情况报告格式和样例 ……………………………………………………………………… I-1 海上搜寻与援救识别码（MAREC 码） …………………………………………………… I-5

附录 J 拦截

附录 K 确定基准

确定幸存者可能所在位置指南 …………………………………………………………… K-1 空中偏移工作表 …………………………………………………………………………… K-6 空中偏移工作表说明 ……………………………………………………………………… K-8 平均空中风速（AWA）工作表 ………………………………………………………… K-10 平均空中风速（AWA）工作表指南 ……………………………………………………… K-11 计算在海上环境发生偏移的基准工作表 ………………………………………………… K-13 基准工作表（海上环境）说明 …………………………………………………………… K-15 平均地面/海面风（ASW）工作表 ………………………………………………………… K-19 平均地面/海面风（ASW）工作表说明 …………………………………………………… K-20 总水流（TWC）工作表 …………………………………………………………………… K-22 总水流（TWC）工作表说明 ……………………………………………………………… K-23 风吹流（WC）工作表 …………………………………………………………………… K-26 风吹流（WC）工作表说明 ……………………………………………………………… K-27 偏航（LW）工作表 ………………………………………………………………………… K-28 偏航（LW）工作表说明 …………………………………………………………………… K-29 陆地和海上环境位置总概差（E）工作表 ………………………………………………… K-31 位置总概差（E）工作表说明 ……………………………………………………………… K-33

附录 L 搜寻计划和评估工作表

总可利用搜寻力量（Zta）工作表 ………………………………………………………… L-1 总可利用搜寻力量（Zta）工作表说明 …………………………………………………… L-2

附录

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 附录目录 iii

页码

大范围离散基准工作表 …………………………………………………………………… L-4 大范围离散基准工作表说明 ……………………………………………………………… L-5 以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表 ………………………… L-7 以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表说明 …………………… L-9 一般分布最佳搜寻力量分配工作表 ……………………………………………………… L-18 一般分布最佳搜寻力量分配工作表说明 ………………………………………………… L-20 搜寻行动计划工作表 ……………………………………………………………………… L-23 更新概率图与计算成功概率和累计成功概率的搜寻评估工作表 ……………………… L-30 搜寻评估工作表说明 ……………………………………………………………………… L-31

附录 M 准备初始概率图

准备单点基准初始概率图 ………………………………………………………………… M-1 准备单点基准初始概率图的说明 ………………………………………………………… M-2 准备线基准初始概率图 …………………………………………………………………… M-4 准备线基准初始概率图的说明 …………………………………………………………… M-5 准备搜寻目标位置概率均匀分布区基准初始概率图的说明 …………………………… M-7 准备搜寻目标位置概率一般分布区基准初始概率图的说明 …………………………… M-8 坐标网格确定法 …………………………………………………………………………… M-9 点基准坐标网格 …………………………………………………………………………… M-11 线基准概率断面图 ………………………………………………………………………… M-21

附录 N 图表

当地风吹流图表（图 N-1） ………………………………………………………………… N-1 偏航海图（图 N-2 和图 N-3） ……………………………………………………………… N-2 位置概差（表 N-1 至表 N-3） ……………………………………………………………… N-4 扫探宽度表（表 N-4 至表 N-12）…………………………………………………………… N-5 可利用搜寻力量图（图 N-4） ……………………………………………………………… N-11 点基准最佳搜寻因数图（图 N-5 和图 N-6） ……………………………………………… N-12 线基准最佳搜寻因数图（图 N-7 和图 N-8） ……………………………………………… N-14 搜寻区域计划图（图 N-9） ………………………………………………………………… N-16 发现概率图（图 N-10） …………………………………………………………………… N-17 累计成功概率图（图 N-11 和图 N-12） …………………………………………………… N-18 风寒冷和冻伤曲线（图 N-13） ……………………………………………………………… N-19 实际生存时间上限图（图 N-14） ………………………………………………………… N-19 降落伞表（表 N-13 和表 N-14） …………………………………………………………… N-20 下降数据（图 N-15） ………………………………………………………………………… N-21

附录 O 用于搜寻与援救的船舶报告系统

附录 P 以计算机为基础的搜寻计划辅助设施所需要考虑的性能特征

附录 Q 样本问题

样本渔船 — Alpha搜寻 …………………………………………………………………… Q-1 计算海上偏移的基准工作表 ……………………………………………………………… Q-2

附录

附录目录 iv 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

页码

平均地面/海面风（ASW）工作表 …………………………………………………………… Q-4 总水流（TWC）工作表 …………………………………………………………………… Q-5 风吹流工作表 ……………………………………………………………………………… Q-6 偏航（LW）工作表 ………………………………………………………………………… Q-7 陆地和海上环境的位置总概差（E）工作表 ……………………………………………… Q-8 总可利用搜寻力量（Zta）工作表 ………………………………………………………… Q-10 以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表 ………………………… Q-11 蒙特卡罗模拟方法的结果在 Alpha 搜寻中使用样本渔船数据 ………………………… Q-13

附录 R 远程医疗援助服务之海上医疗援助 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

多航空器搜寻与援救行动检查单 ………………………………………………………… T-1 无线电通信计划范例 ……………………………………………………………………… T-2 航空器协调员程序表 — 大规模援救行动 ……………………………………………… T-3 情况简介 …………………………………………………………………………………… T-4 搜寻与援救航空器进场和离场报告 ……………………………………………………… T-5 驾驶员资料夹 ……………………………………………………………………………… T-6

附录 A 遇险时的通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 A-i

莫尔斯电码 ……………………………………………………………………………………………… A-1 程序性用语 ……………………………………………………………………………………………… A-2 遇险信号 ………………………………………………………………………………………………… A-3 地对空信号 ……………………………………………………………………………………………… A-4 空对地信号 ……………………………………………………………………………………………… A-5 信号板信号 ……………………………………………………………………………………………… A-6

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 A-1

莫尔斯电码

A ·— N —·

B —··· O — — —

C —·—· P ·— —·

D —·· Q — —·—

E · R ·—·

F ··—· S ···

G — —· T —

H ···· U ··—

I ·· V ···—

J ·— — — W ·— —

K —·— X —··—

L ·—·· Y —·— —

M — — Z — —··

1 ·— — — — 6 —····

2 ··— — — 7 — —···

3 ···— — 8 — — —··

4 ····— 9 — — — —·

5 ····· 0 — — — — —

附录 A 遇险时的通信

A-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

程序性用语

“AFFIRMATIVE”意思是“肯定”，即某人传输的电文是正确的。

“BREAK”用于将一篇电文分隔为若干部分或者将一篇电文与另一篇电文断开。

“FIGURES”表示以下的电文马上是数字。

“I SPELL”用语音拼写诸如专有名称等之前的用语。

“NEGATIVE”意思是“否定”。

“OUT” 表示传输结束且不期待或不要求对方答复。

“OVER”表示传输结束但期待对方立即答复。

“ROGER”意思是我已经满意地收到你的传输。

“SILENCE”重复三次，意思是立即停止所有传输。

“SILENCE FINI”（发音是 SEE LONSS FEE NEE）表示结束静默期，表示紧急状况解除，恢复正常通信。

“THIS IS”表示后面紧跟电名名称或呼号。

“WAIT”意思是“等候”，即我必须暂停几秒种，等候继续传输。

附录 A 遇险时的通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 A-3

遇险信号

一些基本的遇险信号如下：

— 采用任何方式用莫尔斯电码发出“SOS”； — 使用枪支或其他爆炸物大约每隔一分钟击发一次（在 6 英里以内的地方能看到曳光弹，但是此方

法很难找到幸存者的准确位置）； — 用有雾信号装置发出的持续不断的声音； — 一面方形旗子的上方或下方有一个球或类似球状的东西； — 火焰，如从一个正在燃烧的油桶里冒出的火焰（在夜晚，火焰的效果十分明显，在 50 英里远的地

方曾被看到）； — 红色闪光，这种红光夜晚在 35 英里远的地方曾被看到；夜晚可以看到的平均距离为 10 英里，白

天可以看到的平均距离约为 1 至 2 英里； — 橙色烟雾，如果风速低于 10 节，白天的有效范围可达 12 英里，平均范围为 8 英里； — 两臂在体侧伸直上下慢慢挥动； — 将旗子颠倒； — 晃动信号反射镜，该镜能照射的平均范围为 5 英里，但是有时能达到 45 英里；和 — 通常是绿色或红色的染色水，这种染色水在 10 英里以内曾被看到，可看到的平均距离为 3 英里。

遇险人员可以使用任何可供其使用的方法来吸引注意力、告知自己的位置及获得帮助（《国际海上人命安

全公约》第 IV 章）。

禁止使用国际遇险信号（除用于表示一人或多人遇险之外）及使用任何可能与国际遇险信号发生混淆的信

号（《国际海上人命安全公约》第 V 章）。

附录 A 遇险时的通信

A-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

地对空信号

请求援助： V 请求医疗援助： X 否或否定： N 是或肯定： Y 指示方向： ↑

图 A-1 和图 A-2 提供了其他目视信号及其含义。

图 A-1

图 A-2

我们的接收机在工作

需要医疗援助

采用空投信件 肯定

（是） 否定 （否）

一切就绪 无需等待

不要在此着陆 在此着陆 如可行，稍候即可继续进行

需要机械 帮助或零件

飞机放弃， 将我们捎回

附录 A 遇险时的通信

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 A-5

空对地信号

空对地信号的表示方法见图 A-3。

图 A-3

附录 A 遇险时的通信

A-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

信号板信号

信号板信号的说明见图 A-4。

图 A-4

彩色图解 白

黄

蓝

信号板信号 幸存者利用救生筏发信号

注：可以使用任何两面色彩

对比鲜明的方形布或帆布

陆上：朝此方向行进 海上：漂流

陆上：需要奎宁和疟疾平 海上：需要遮阳用具

陆上：需要防寒衣物 海上：需要海上救生服

或衣物

陆上和海上： 飞机能飞行，需要工具

陆上和海上： 需要食物和水

陆上和海上： 飞机可以飞行， 需要天燃气和燃油

陆上和海上： 需要医疗救治

陆上和海上： 需要急救品

陆上和海上： 需要所示的设备。信

号如下

陆上：表明最近的有 人烟的方位

海上：表明援救航空 器/船舶/潜水器 的方向

陆上：我们需要等待 援救飞机吗？

海上：将我的位置告 知援救机构

陆上和海上： 着陆准备就绪。 箭头指示着陆方向

陆上和海上： 不要着陆

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-i

援救协调中心 — 搜寻遇难船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统的电报格式 ………… B-1 Inmarsat-C 类格式 ………………………………………………………………………………………… B-10 数字选择呼叫（DSC）格式 ……………………………………………………………………………… B-11 由商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者发至援救协调中心的告警信息的建议格式 ………… B-12 由商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者向援救协调中心所发告警的样本 …………………… B-15

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-1

援救协调中心 — 搜寻遇难船舶空间系统 — 搜寻与援救 卫星辅助跟踪系统的电报格式

(1) 发出遇险告警：

FROM (Name of organization/RCC) 发自：（组织/援救协调中心名称） TO (Name of organization/RCC) 发至：（组织/援救协调中心名称）

MESSAGE NUMBER (Only if system requirement) 电报编号 （只在系统要求的情况下）

1. DISTRESS ALERT (System used to signal distress) 1. 遇险告警 （用于发出遇险信号的系统）

2. DISTRESS 2. 遇险 (Provide information on the type of information received, system details, etc)

（提供有关收到的信息种类、系统详情的信息，等等）

(Address information, MMSI, system number, etc.) AT TIME (Time and date of receipt)

（地址、海上移动服务标识（MMSI）、系统编号，等等）

时间（接收时间和日期）

3. POSITION Latitude and longitude (including date and time updated if applicable)

3. 位置 纬度和经度（如适用，包括日期和最新时间）

COURSE (if applicable) 航线 （如适用） SPEED KTS (if applicable) 速度 节（如适用）

4. OTHER/DECODED INFORMATION 4. 其他/译码信息 (Include information as applicable to system such as: Inmarsat Region; Receiving Station; communication mode; results of contact; etc.)

（包括适用于系统的信息，如 Inmarsat 的地区、接收站、

通信方式和联系结果，等等）

5. (Include action taken and any information gained, identity of vessel if known; etc.)

5. （包括所采取的行动和所获得的一切信息，以及已知船

舶的识别标志，等等）

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. 6. 希望与你方协调。 PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)

收到电报请确认（插入援救协调中心的详细联系方式）

(2) 重复未成功传输的电报：

FROM (Name of organization/RCC) 发自：（组织/援救协调中心名称） TO (Name of organization/RCC) 发至：（组织/援救协调中心名称） DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER (number) 遇险告警电报编号（编号） 1. REPEAT REQUESTED 1. 按要求重复

(3) 通知任务控制中心（MCC）没有必要再转发报告：

FROM (Name of organization/RCC) 发自：（组织/援救协调中心名称） TO (Name of organization/RCC) 发至：（组织/援救协调中心名称） DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER (number) 遇险告警电报编号（编号） 1. CASE CLOSED (or SUSPENDED) 1. 案件结束（或暂停） 2. BEACON TURNED OFF 2. 关闭信标

(4) 请求任务控制中心对援救协调中心怀疑发生事件的特定地区实行监控：

FROM (Name of organization/RCC) 发自：（组织/援救协调中心名称） TO (Name of organization/RCC) 发至：（组织/援救协调中心名称） REQUEST FOR ALERT DATA 请求提供告警数据 1. GEOGRAPHIC LOCATION (location) 1. 地理位置（位置） 2. FREQUENCY (frequency) 2. 频率（频率） 3. CANCELLATION DATE/TIME (date and time) 3. 取消日期/时间（日期和时间）

(5) 要求提供在任务控制中心的数据库中可能储存的关于特定信标的应急数据：

FROM (Name of organization/RCC) 发自：（组织/援救协调中心名称） TO (Name of organization/RCC) 发至：（组织/援救协调中心名称） REQUEST FOR ADDITIONAL DATABASE INFORMATION 请求提供更多的数据库的情况 1. BEACON ID CODE (beacon identity) 1. 信标识别代码（信标识别标志）

附录 B 电报格式

B-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

Cospas-Sarsat 电报格式的样例

注：样例中不包括所有的变化格式，但所有的变化格式都可以利用下面的电报栏目表以及随后的样例进行

编制。

Cospas-Sarsat 告警的电报内容

Message Field # 电报栏目编号 TITLE 标题

45 MESSAGE TYPE 电报类型

46 CURRENT MESSAGE NUMBER 目前电报编号

47 MCC REFERENCE 任务控制中心编号

48 DETECTION TIME & SPACECRAFT ID 发现时间与航天器的标识

49 DETECTION FREQUENCY 探测频率

50 COUNTRY OF BEACON REGISTRATION 信标登记国

51 USER CLASS OF BEACON 信标用户等级

52 IDENTIFICATION 识别标志

53 EMERGENCY CODE 紧急码

54 POSITIONS 位置

54a RESOLVED POSITION 决断位置

54b A POSITION & PROBABILITY A 位置和概率

54c B POSITION & PROBABILITY B 位置和概率

54d ENCODED POSITION AND TIME OF UPDATE 编码位置和更新时间

55 SOURCE OF ENCODED POSITION DATA 位置数据编码来源

56 NEXT PASS TIMES 下一次通过时间

56a NEXT TIME OF VISIBILITY OF RESOLVED POSITION 下一次看见决断位置

56b NEXT TIME OF VISIBILITY A POSITION 下一次看见 A 位置

56c NEXT TIME OF VISIBILITY B POSITION 下一次看见 B 位置

56d NEXT TIME OF VISIBILITY OF ENCODED POSITION 下一次看见编码位置

57 BEACON HEX ID & HOMING SIGNAL 信标的十六进制识别号和自动引导信号

58 ACTIVATION TYPE 启动类型

59 BEACON NUMBER 信标编号

60 OTHER ENCODED INFORMATION 其他编码信息

61 OPERATIONAL INFORMATION 操作信息

62 REMARKS 注释

63 END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-3

在 406 MHz 上的初次编码位置告警电报示例 （标准位置 — 紧急示位无线电信标：序号）

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION INITIAL ALERT

1. COSPAS-SARSAT 初次遇险告警

2. MSG NO：00306 AUMCC REF：12345 2. 电报编号：00306 AUMCC 编号：12345

3. DETECTED AT: 17 APR 07 1627 UTC BY GOES 11 3. 由 GOES 11 在 07 年 4 月 17 日于世界协调时 16 时 27分发现

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0250 MHz 4. 探测频率：406.0250 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 316/CANADA

5. 信标注册国：316/加拿大

6. USER CLASS: STANDARD LOCATION – EPIRB SERIAL NO: 05918

6. 用户等级：标准位置 — 紧急示位无线电信标 序号：05918

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED － NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A － NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B － NIL 多普勒 B — 无 ENCODED － 05 00 00 S 178 00 00 E TIME OF UPDATE UNKNOWN

编码 — 南纬 05 00 00 东经 178 00 00 更新时间未知

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: EXTERNAL DEVICE

9. 编码位置来源：外部装置

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED － NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A － NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B － NIL 多普勒 B — 无 ENCODED － NIL 编码 — 无

11. HEX ID: 278C362E3CFFBFF HOMING SIGNAL: 121.5MHZ

11. 十六进制识别号：278C362E3CFFBFF 自动引导信号：121.5 MHz

12. ACTIVATION TYPE：NIL 12. 启动类型：无

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL 13. 航空器或船只上的信标编号：无

14. OTHER ENCODED INFORMATION： 14. 其他编码信息：

CSTA CERTIFICATE NO: 0108 计算机辅助电信应用证编号：0108 BEACON MODEL – ACR, RLB-33 信标型号 — ACR, RLB-33 ENCODED POSITION UNCERTAINTY: PLUS-MINUS 30 MINUTES OF LATITUDE AND LOGITUDE

编码位置不确定性：经纬度正负 30 分

15. OPERATIONAL INFORMATION: 15. 操作信息：

LUT ID: NZGEO1 WELLINGTON GEOLUT, NEW ZEALAND (GOES 11)

当地用户终端标识：NZGEO1 WELLINGTON GEOLUT, NEW ZEALAND (GOES 11)

BEACON REGISTRATION AT [CMCC] 信标注册地：[加拿大任务控制中心]

16. REMARKS: NIL 16. 注释：无

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

B-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

在 406 MHz 上未确定位置告警的电报样例 （国家位置 — 紧急定位发射机）

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT ALERT 1. COSPAS-SARSAT 遇险告警

2. MSG NO：00141 SPMCC REF：12345 2. 电报编号：00141 SPMCC 编号：12345

3. DETECTED AT: 21 FEB 07 0646 UTC BY MSG-2 3. 由 MSG-2 在 07 年 2 月 21 日于世界协调时 6 时 46 分发现。

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0249 MHz 4. 探测频率：406.0249 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 408/BAHRAIN

5. 信标注册国：408/巴林

6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION – ELT SERIAL NO: 000006

6. 用户等级：国家位置 — 紧急定位发射机 序号：000006

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED － NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A － NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B － NIL 多普勒 B — 无 ENCODED － NIL TIME OF UPDATE UNKNOWN 编码 — 更新时间未知

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: EXTERNAL DEVICE

9. 编码位置来源：外部装置

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED － NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A － NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B － NIL 多普勒 B — 无 ENCODED － NIL 编码 — 无

11. HEX ID: 331000033F81FEO HOMING SIGNAL: 121.5MHZ

11. 十六进制识别号：331000033F81FEO 自动引导信号：121.5 MHz

12. ACTIVATION TYPE – NIL 12. 启动类型：无

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL 13. 航空器或船只上的信标编号：无

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL 14. 其他编码信息：无

15. OPERATIONAL INFORMATION: 15. 操作信息：

BEACON REGISTRATION AT WWW.406REGISTRATION.COM

信标注册地：WWW.406REGISTRATION.COM

16. REMARKS: NIL 16. 注释：无

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-5

在 406 MHz 上决断位置告警的电报样例 （国家位置 — 个人定位信标）

1. DISTRESS COSPAS – SARSAT POSITION RESOLVED ALERT

1. COSPAS-SARSAT 遇险位置决断告警

2. MSG NO: 00812 AUMCC REF: 2DD747073F81FEO 2. 电报编号：00812 AUMCC 编号：2DD747073F81FEO

3. DETECTED AT：28 APR 07 0920 UTC BY SARSAT S11 3. 由 SARSAT S11 在 07 年 4 月 28 日于世界协调时 9 时20 分发现

4. DETECTION FREQUENCY：406.0278 MHZ 4. 探测频率：406.0278MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION：366/USA 5. 信标注册国：366/美国

6. USER CLASS: NATIONAL LOCATION – PLB SERIAL NO: 167438

6. 用户等级：国家位置 — 个人定位信标 序号：167438

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED – 33 27 N 038 56 E 决断位置 — 北纬 33 27 东经 038 56 DOPPLER A –33 27 N 038 56 E 多普勒 A — 北纬 33 27 东经 038 56 DOPPLER B – NIL 多普勒 B — 无 ENCODED – 33 25 56 N 038 55 40 E 编码 — 北纬 33 25 56 东经 038 55 40 UPDATE TIME WITHIN 4 HOURS OF DETECTION TIME

探测时间 4 小时内的更新时间

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: INTERNAL DEVICE

9. 编码位置来源：内部装置

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED – NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A – NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B – NIL 多普勒 B — 无 ENCODED – NIL 编码 — 无

11. HEX ID: 2DD747073F81FEO HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ

11. 十六进制识别号：2DD747073F81FEO 自动引导信号：121.5 MHz

12. ACTIVATION TYPE: NIL 12. 启动类型：无

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL 13. 航空器或船舶上的信标编号：无

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL 14. 其他编码信息：无

15. OPERATIONAL INFORMATION: 15. 操作信息：

LUT ID: FRLUT2 TOULOUSE, FRANCE 当地用户终端标识：FRLUT2 TOULOUSE, FRANCE

16. REMARKS: NIL 16. 注释：无

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

B-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

在 406 MHz 上的初次位置告警的电报样例 （标准位置 — 紧急定位发射机：24 位地址）

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT 1. COSPAS-SARSAT 遇险初次告警

2. MSG NO: 00741 AUMCC REF: 3266E2019CFFBFF 2. 电报编号：00741 AUMCC 编号：3266E2019CFFBFF

3. DETECTED AT: 22 APR 07 0912 UTC BY SARSAT S10 3. 由 SARSAT S10 在 07 年 4 月 22 日于世界协调时 9 时12 分发现

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0247 MHz 4. 探测频率：406.0247MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 403/ SAUDI 5. 信标注册国：403/沙特

6. USER CLASS: STANDARD LOCATION – ELT AIRCRAFT 24 BIT ADDRESS: 7100CE

6. 用户等级：标准位置 — 紧急定位发射机 航空器 24 位地址：7100CE

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED - NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A - 32 49 N 081 54 E PROB 69 PERCENT 多普勒 A — 北纬 32 49 东经 081 54 概率 69％ DOPPLER B - 24 18 N 041 18 E PROB 31 PERCENT 多普勒 B — 北纬 24 18 东经 041 18 概率 31％ ENCODED - NIL UPDATE TIME UNKNOWN 编码 — 无 更新时间未知

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: EXTERNAL DEVICE

9. 编码位置来源：外部装置

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED - NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A - NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B - NIL 多普勒 B — 无 ENCODED - NIL 编码 — 无

11. HEX ID: 3266E2019CFFBFF HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ

11. 十六进制识别号：3266E2019CFFBFF 自动引导信号：121.5 MHz

12. ACTIVATION TYPE: NIL 12. 启动类型：无

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL 13. 航空器或船舶上的信标编号：无

14. OTHER ENCODED INFORMATION: 14. 其他编码信息：

AIRCRAFT 24-BIT ADDRESS ASSIGNED TO: SAUDI ARABIA

航空器 24 位地址属于：沙特阿拉伯

15. OPERATIONAL INFORMATION: 15. 操作信息：

LUT ID: INLUT1 BANGALORE, INDIA 当地用户终端标识：INLUT1 BANGALORE, INDIA

16. REMARKS: NIL 16. 注释：无

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-7

在 406 MHz 上决断更新位置告警的电报样例 （标准位置 — 船舶安全）

1. SHIP SECURITY COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED UPDATE ALERT

1. 船舶安全 COSPAS-SARSAT 位置决断更新告警

2. MSG NO: 00192 AUMCC REF: 2AB82AF800FFBFF 2. 电报编号：00192 AUMCC 编号：2AB82AF800FFBFF

3. DETECTED AT: 03 MAY 07 0853 UTC BY SARSAT S09

3. 由 SARSAT S09 在 07 年 5 月 3 日于世界协调时 8 时 53分发现

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0276 MHz 4. 探测频率：406.0276MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 341/ ST KITTS

5. 信标注册国：341/圣基茨

6. USER CLASS: STANDARD LOCATION - SHIP SECURITY MMSI LAST 6 DIGITS: 088000

6. 用户等级：标准位置 — 船舶安全 海上移动服务标识的最后 6 位数字：088000

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED - 02 15 N 046 00 E 决断位置 — 北纬 02 15 东经 046 00 DOPPLER A - 02 25 N 046 06 E 多普勒 A — 北纬 02 25 东经 046 06 DOPPLER B - NIL 多普勒 B — 无 ENCODED - 01 54 24 N 045 37 32 E UPDATE TIME UNKNOWN

编码 — 北纬 01 54 24 东经 045 37 32 更新时间未知

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: EXTERNAL DEVICE

9. 编码位置来源：外部装置

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED - NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A - NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B - NIL 多普勒 B — 无 ENCODED - NIL 编码 — 无

11. HEX ID: 2AB82AF800FFBFF 11. 十六进制识别号：2AB82AF800FFBFF

HOMING SIGNAL: OTHER (NOT 121.5 MHZ) OR NIL 自动引导信号：其他（非 121.5 MHz）或无

12. ACTIVATION TYPE: NIL 12. 启动类型：无

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: 00 13. 航空器或船舶上的信标编号：00

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL 14. 其他编码信息：无

15. OPERATIONAL INFORMATION: LUT ID: NZLUT WELLINGTON, NEW ZEALAND

15. 操作信息： 当地用户终端标识：NZLUT WELLINGTON, NEW ZEALAND

16. REMARKS: 16. 注释：

THIS IS A SHIP SECURITY ALERT. 这是一项船舶安全告警。 PROCESS THIS ALERT ACCORDING TO RELEVANT SECURITY REQUIREMENTS

请根据相关的安全要求处理此告警

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

B-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

在 406 MHz 上初次告警的电报样例 （系列用户 — 紧急示位无线电信标：非自由漂浮式）

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT INITIAL ALERT 1. COSPAS-SARSAT 遇险初次告警

2. MSG NO: 01087 AUMCC REF: ADCE402FA80028D 2. 电报编号：01087 AUMCC 编号：ADCE402FA80028D

3. DETECTED AT: 20 MAY 07 1613 UTC BY SARSAT S08

3. 由 SARSAT S08 在 07 年 5 月 20 日于世界协调时 14 时13 分发现

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0266 MHz 4. 探测频率：406.0266 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 366/ USA 5. 信标注册国：366/美国

6. USER CLASS: SERIAL USER EPIRB (NON-FLOAT FREE) SERIAL NO: 0003050

6. 用户等级：系列用户紧急示位无线电信标（非自由漂浮式）序号：0003050

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED - NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A - 36 38 S 168 58 E PROB 50 PERCENT 多普勒 A — 南纬 36 38 东经 168 58 概率 50％ DOPPLER B - 36 39 S 169 01 E PROB 50 PERCENT 多普勒 B — 南纬 36 39 东经 169 01 概率 50％ ENCODED - NIL 编码 — 无

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL 9. 编码位置来源：无

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED - NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A - 21 MAY 07 0812 UTC 多普勒 A — 07 年 5 月 21 日世界协调时 8 时 12 分 DOPPLER B - 21 MAY 07 0812 UTC 多普勒 B — 07 年 5 月 21 日世界协调时 8 时 12 分 ENCODED - NIL 编码 — 无

11. HEX ID: ADCE402FA80028D HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ

11. 十六进制识别号：ADCE402FA80028D 自动引导信号：121.5 MHz

12. ACTIVATION TYPE: MANUAL 12. 启动类型：手动

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL 13. 航空器或船舶上的信标编号：无

14. OTHER ENCODED INFORMATION: 14. 其他编码信息：

CSTA CERTIFICATE NO: 0163 计算机辅助电信应用证编号：0163 BEACON MODEL – MCMURDO LTD: G5 OR E5 SMARTFIND

信标型号 — MCMURDO LTD: G5 或 E5 SMARTFIND

15. OPERATIONAL INFORMATION: 15. 操作信息：

RELIABILITY OF DOPPLER POSITION DATA - SUSPECT

多普勒位置数据的可靠性 — 可疑

LUT ID: AULUTW ALBANY, AUSTRALIA 当地用户终端标识：AULUTW ALBANY, AUSTRALIA

16. REMARKS: NIL 16. 注释：无

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-9

在 406 MHz 上决断告警的电报样例 （紧急定位发射机用户 — 航空器注册）

1. DISTRESS COSPAS-SARSAT POSITION RESOLVED ALERT

1. COSPAS-SARSAT 遇险决断位置告警

2. MSG NO: 00932 AUMCC REF: 9D064BED62EAFE1 2. 电报编号：00932 AUMCC 编号：9D064BED62EAFE1

3. DETECTED AT: 10 MAY 07 0654 UTC BY SARSAT S11

3. 由 SARSAT S11 在 07 年 5 月 10 日于世界协调时 6 时54 分发现

4. DETECTION FREQUENCY: 406.0246 MHz 4. 探测频率：406.0246 MHz

5. COUNTRY OF BEACON REGISTRATION: 232/ G. BRITAIN

5. 信标注册国：232/大不列颠

6. USER CLASS: ELT USER AIRCRAFT REGISTRATION: VP-CGK

6. 用户等级：紧急定位发射机用户 航空器注册：VP-CGK

7. EMERGENCY CODE: NIL 7. 紧急码：无

8. POSITIONS: 8. 位置：

RESOLVED - 25 13 N 055 22 E 决断位置 — 北纬 25 13 东经 055 22 DOPPLER A - 25 17 N 055 23 E 多普勒 A — 北纬 25 17 东经 055 23 DOPPLER B - NIL 多普勒 B — 无 ENCODED - NIL 编码 — 无

9. ENCODED POSITION PROVIDED BY: NIL 9. 编码位置来源：无

10. NEXT PASS TIMES: 10. 下一次通过时间：

RESOLVED - NIL 决断位置 — 无 DOPPLER A - NIL 多普勒 A — 无 DOPPLER B - NIL 多普勒 B — 无 ENCODED - NIL 编码 — 无

11. HEX ID: 9D064BED62EAFE1 HOMING SIGNAL: 121.5 MHZ

11. 十六进制识别号：9D064BED62EAFE1 自动引导信号：121.5 MHz

12. ACTIVATION TYPE: MANUAL 12. 启动类型：手动

13. BEACON NUMBER ON AIRCRAFT OR VESSEL: NIL 13. 航空器或船舶上的信标编号：无

14. OTHER ENCODED INFORMATION: NIL 14. 其他编码信息：无

15. OPERATIONAL INFORMATION: NIL 15. 操作信息：无

16. REMARKS: NIL 16. 注释：无

END OF MESSAGE 电报完

附录 B 电报格式

B-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

Inmarsat-C 类格式

FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) 1. DISTRESS ALERT － INMARSAT-C 2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM INMARSAT-C

NUMBER (Insert Mobile Number) AT TIME (UTC Time and date of receipt) 3. POSITION LAT…………………. LONG……………………….

UPDATED AT TIME………………………………………………..UTC DATE UNKNOWN COURSE……………………………….. SPEED………………………………KTS

4. OTHER INFORMATION DISTRESS TYPE NOT SPECIFIED (Default, change as required) INMARSAT REGION PACIFIC (Default, change as required) RECEIVING STATION LES (Insert name of Inmarsat LES) PROTOCOL MARITIME (Default, change as required) POSITION UPDATED LAST 24 HRS YES (Default, change as required) COURSE/SPEED UPDATED LAST 24 HRS YES (Default, change as required)

5. (Insert RCC name) ACKNOWLEDGED MESSAGE VIA INMARSAT-C *• AND MESSAGE DELIVERED TO VESSEL BUT NO REPLY RECEIVED *• BUT MESSAGE COULD NOT BE DELIVERED TO VESSEL *• UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR RECORDS *• OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert name and call sign of vessel)

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details) *Delete whichever line which does not apply

发自：（组织/援救协调中心名称）

发至：（组织/援救协调中心名称）

1. 遇险告警 — Inmarsat-C 类

2. 从 Inmarsat-C 类接收到的遇险电报 编号（插入移动编号）时间（世界协调时的时间和接收日期）

3. 位置 纬度………………… 经度………………….. 最新时间………………………………………………….世界协调时的日期未知 航线…………………………….. 速度…………………………..kt

4. 其他信息 遇险种类 无特指（默认，按要求修改） Inmarsat 的地区 太平洋（默认，按要求修改） 接收站 陆上地球站（插入 Inmarsat 的陆上地球站的名称） 协议 海上（默认，按要求修改） 最近 24 小时的更新位置 是（默认，按要求修改） 最近 24 小时的更新航线/速度 是（默认，按要求修改）

5. （插入援救协调中心名称）通过 Inmarsat — C 类接收电文 *• 并收到了发给船舶的电报，但是未收到回复 *• 但是电文无法传给船舶 *• 根据我们的记录，无法识别船舶 *• 根据我们的记录，识别船舶为（插入船只名称和呼号）

6. 转由你方协调。请确认（插入与援救协调中心的详细联系方式）

* 可以取消不适用的内容

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-11

数字选择呼叫（DSC）格式

FROM (Name of organization/RCC) TO (Name of organization/RCC) 1. DISTRESS ALERT—DIGITAL SELECTIVE CALLING (DSC) 2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED ON * (Insert frequency) kHz

DISTRESS RELAY RECEIVED ON * (Insert frequency) kHz DISTRESS ACKNOWLEDGMENT RECEIVED ON * (Insert frequency) kHz AT TIME (UTC Time and date of receipt) UTC MMSI NUMBER OF VESSEL IN DISTRESS (Insert MMSI number)

3. POSITION LAT…………………. LONG………………………. UPDATED AT TIME………………………………………………..UTC DATE UNKNOWN

4. OTHER INFORMATION DISTRESS TYPE NOT SPECIFIED (Default, change as required) COMMUNICATIONS MODE VOICE/NBDP (Delete as required) RELAYED BY (Insert MMSI of station) ACKNOWLEDGED BY (Insert MMSI of station) RESULT (Insert any results from attempts to contact vessel)

5. *• UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR RECORDS *• OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert name and call sign of vessel)

6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details) *Delete whichever line which does not apply

发自：（组织/援救协调中心名称）

发至：（组织/援救协调中心名称）

1. 遇险告警 — 数字选择呼叫

2. 在*（插入频率）kHz 上，接收遇险电报

在*（插入频率）kHz 上，接收转发的遇险电报

在*（插入频率）kHz 上，接收确认的遇险电报

时间（世界协调时的时间和接收日期）世界协调时

遇险船舶的海上移动服务标识编号 （插入海上移动服务标识编号）

3. 位置 纬度………….. 经度………………

最新时间 …………………………………….. 世界协调时的日期未知

4. 其他信息

遇险种类 无特指（默认，按要求修改）

通信方式 话音/窄（频）带直印（按要求取消）

通过 （插入电台的海上移动服务标识编号）转发

通过 （插入电台的海上移动服务标识编号）确认

结果 （插入试图与船只取得联系的结果）

5. *• 根据我们的记录，无法识别船舶

*• 根据我们的记录识别船舶为（船只名称和呼号）

6. 转由你方协调。请确认（插入与援救协调中心的联系详情）

* 可以取消不适用的内容

附录 B 电报格式

B-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

由商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者发至援救协调中心的告警信息的建议格式

（格式基于搜寻遇难船舶空间系统 — 搜寻与援救卫星辅助跟踪系统标准格式）

字段编号 字段名称 字段内容 字段格式

1 卫星紧急通知装置告警 卫星紧急通知装置遇险告警 标题

2 报告中心 呼叫中心标识 商定的呼叫中心字母缩写（如 GEOS）

3 电报编号 独一无二电报编号 呼叫中心缩写，后接呼叫中心指定的独

一无二的电报编号（如 GEOS/12345）

4 电报日期 阳历的日 —月 — 年 DD MMM YY，其中 DD 为日；MMM为月，用表示月份的英语的最开始三

个字母表示；YY 为年份的最后两位数

字。

5 电报传送时间 世界协调时（UTC）的时和分 hhmmUTC，其中 hh 为午夜后过去的

整小时数（00-24），mm 为小时开始

之后过去的整分钟数（00-59）。

6 本地时间（可选） 装置所处位置的本地时间的

时和分 hhmm（本地时间），其中 hh 为午夜

后过去的整小时数（00-24），mm 为

小 时 开 始 之 后 过 去 的 整 分 钟 数

（00-59），本地时间可用 EST（东部

标准时间）、CST（中部标准时间）、

MST（山区标准时间）、PST（太平洋

标准时间）或其他本地时区缩写替换。

缩写须酌情包括夏令时。

7 电报类型 新告警电报或更新电报（如果

是更新电报，则包括最初的电

报编号）

酌情为“新电报”或“更新电报”；

对于更新电报，还需加上上文第 3 点

中的最初电报编号

8 目的地搜寻与援救主管

当局 电报目的地 接收英文电报的搜寻与援救当局的标

识

9 电报源 ID 电报标识符 如果告警装置电报标识符不同于上文

第 3 条中的电报号码，则将其放在此

处，否则，将此条留为空白

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-13

字段编号 字段名称 字段内容 字段格式

10 装置 ID IMEI 号码（该装置的 15 位数

国际移动设备标识（IMEI）号） AA-BBBBBB-CCCCCC-D，其中

AA-BBBBBB为装置的类型分配代码

（TAC）、CCCCCC为制造商为装置

分配的序列号，D为Luhn校验码

11 装置制造商和型号 遇险告警发送装置的标识 装置制造商和型号（如 SPOT Satellite GPS Messenger）

12 卫星系统 遇险告警传送装置的标识 所用卫星系统（如Globalstar、Inmarsat、Iridium）的标识

13 电报 完整电报 装置所发送电报的全文

14 纬度 采用 WGS84 格式，用度和分

（小数位）表示的纬度 DD MMMMMs，其中 DD 表示度数，

MMMMM 表示纬度的分数及分数的

小数部分[精确度约为 2 米（6 英尺）]，

s 表示纬度是赤道以北“N”或者以南

“S”。

15 经度 采用 WGS84 格式，用度和分

（小数位）表示的经度

DDD MMMMMs，其中 DDD 表示度

数，MMMMM 表示经度的分数及分数

的小数部分[精确度约为 2 米（6 英

尺）]，s 表示经度是本初子午线以东

“E”或者以西“W”。

16 位置源和精确度 GPS、GLONASS、Doppler 等提供的位置及位置的精确度

估算值

位置源（如 GPS、GLONASS、Doppler等）和以米为单位的位置精确度估算

值（如 GPS:10 米）

17 位置移动和高度（可选） 所能获取的对地速度和对地

航向（SOG 和 COG）及海拔

高度数据

SSS:CCC:HHHHH，其中 SSS 为对地

速度（SOG），单位为节（1 至 999）；

CCC 为航迹[对地航向（COG）]，单

位为相对于真北方向的角度（1 至 360度）；HHHHH 为地面上方的标高，

单位为米（高度为 1 至 99 999）。如

果其中任何一部分的数据无法获取，

则留空。

18 装置数据库源 包括详细用户联系信息的数

据库所在位置的标识 地址全称和电话号码（包括国家、邮

政编码和国际电话区号）

附录 B 电报格式

B-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

字段编号 字段名称 字段内容 字段格式

19 登记名 装置所有者的名称 登记装置所有者的全称

20 登记地址 所有者的地址 装置所有者的完整地址，包括国家和

邮政编码

21 登记电话号码 所有人的电话号码 电话号码，包括所有人登记的所有电

话（包括固定电话和移动电话）的完

整电话区号

22 紧急情况联系人详情 1 紧急情况第一联络人的全名、

地址和电话号码 全名、地址和电话号码（包括国家、

邮政编码和国际电话区号）

23 紧急情况联系人详情 2 紧急情况第二联络人的全名、

地址和电话号码 全名、地址和电话号码（包括国家、

邮政编码和国际电话区号）

24 辅助信息 医疗、车辆、旅行计划、搜救

参与方数量等 可自由填写信息的字段，可提供任何

其他可能有助于搜寻与援救的数据

25 呼叫中心联系人详情 呼叫中心的地址全称和电话

号码 地址全称和电话号码（包括国家、邮

政编码和国际电话区号）

26 呼叫中心作业人员 在呼叫中心处理告警的人员

姓名及其直拨电话号码 姓名全称和电话号码（酌情包括分机）

27 备注 呼叫中心所掌握的任何其他

情况相关的信息 可自由填写信息的字段

28 结束电报 电报的结尾 电报结束

附录 B 电报格式

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 B-15

由商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者向援救协调中心所发告警的样本

***商业定位、跟踪和紧急情况通告服务提供者向援救协调中心发出的告警***

报告中心 ：GEOS 电报编号 ：GEOS/12345 电报日期 ：31 DEC 11 电报发送时间 ：2113 UTC 本地时间（可选） ：1513 (EST) 电报类型 ：GEOS/12344 的更新电报 搜寻与援救当局 ：Jackson County, OR. Sherriff's Department 电报源 ID ： 装置 ID ：49-015420-323751-8 装置制造商、型号 ：SPOT Satellite GPS Messenger 卫星系统 ：Globalstar 电报 ：“见紧急情况通知装置所发送内容” 纬度 ：42 06 935 N 经度 ：122 42 340 W 位置源和精确度 ：GPS:10 米 速度：航向：高度（可选） ：010:034:00500 装置数据库源 ：GEOS 1234 Sends Road Springfield, TX. 60092 USA +1 908 145 8389 登记名 ：John Smith 登记地址 ：3450 Twin Cedar Drive Ashland, OR 97563 USA 登记电话号码 ：(541) 772 5899 紧急情况联系人详情（1） ：Jane Smith 3450 Twin Cedar Drive Ashland, OR 97563 USA 家庭电话 (541) 772 5899 手机 (541) 458 9273 紧急情况联系人详情（2） ：Jack Smith 8800 Mountain View Drive Phoenix, OR 97543 USA 家庭电话(541) 544 5637 手机 (541) 634 9545 辅助信息 ：“可自由填写信息的字段，可提供任何其他可能有助于搜寻与援救

的数据” 呼叫中心联系人详情 ：GEOS 1234 Sends Road Springfield, TX. 60092 USA +1 908 145 8389 呼叫中心作业人员 ：Max Jones +1 908 145 8389 分机 342 备注 ：“有关该情形的任何其他信息”

****************************** 电报结束 *************************

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 C-i

大规模援救行动的演习 ……………………………………………………………………………… C-1 大规模援救行动中行业的作用 ………………………………………………………………………… C-3 大规模援救行动事件的管理 …………………………………………………………………………… C-4 海上事件中的大规模援救行动通信 …………………………………………………………………… C-7

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 C-1

大规模援救行动的演习

鉴于处理涉及大规模援救行动的实际事件概率很少且富有挑战性，对大规模援救行动计划进行演习尤为重

要。大规模疏散及援救行动困难且耗资，进而导致一种趋势是在演习时完全使用模拟，而不是进行实际的现场

演练。

大规模援救行动演习的目的并不需要在一场大规模演习中加以解决，但可以部分使用例行的多重演练加以

合并，有些旨在对其他系统进行检测。但是，实际演练必要且耗资，有可能需要 1 000 名以上的志愿船舶旅客

或上百名志愿航空器旅客进行实际演练。可使用不同的房间来模拟通常在不同地点设立的指挥位置。

大规模援救行动演习应该实现下列预期目标：

— 须考虑到： — 机组和旅客名单， — 被抢救的旅客和机组，直至其可以回家。所有与援救和后续行动有关的人员， — 救生船舶，包括空艇或筏，和 — 演习应该考虑到可能的援救设施高干舷的问题；

— 确定和指挥可用资源： — 自动化互助船舶援救或其他船舶报告系统， — 岸上和船上的潜在资源， — 当地机构的资源（医疗人员、医院设施、消防队、普通社团、运输资源），和 — 国家及地区的军方和其他资源；

— 对通知过程、可用资源、做出最初反应的时间期限、实时内容、会议能力及整体协调进行评估； — 保证各机构的作用得到明确、理解并很好地遵守； — 检测现场协调员的潜在能力以及移交现场协调员职责的能力；

— 检测航空器协调员的潜在能力及移交航空器协调员职责的能力； — 评估管制职责范围； — 对船舶或航空器评估； — 协调各项活动并实现信息交换：

— 通信（援救协调中心 — 援救协调中心、政府 — 行业、援救协调中心 — 现场协调员 — 航空

器协调员、现场、岸上 — 船舶、地面 — 空中、船舶 — 空中、搜寻援救设施 — 救生工具等）， — 向各有关方面提供的信息（确认、合并、整理、检索，在正确的时间使用正确的格式向正确的地

点传送）， — 通信及信息管理的新技术，和 — 媒体以及亲属；

— 安全转运及护理旅客（撤离、在救生筏中、援救、医疗、保护其规避环境、抢救后的转运）； — 对通信、协调及支援可能需要的通信联络进行测试； — 对伤病员分类并提供急救； — 评估船舶的安全管理系统的有效性； — 与当地资源机构演练协调； — 向幸存者提供食品、水、救生衣及其他防护服；

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

C-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 对下述援救计划进行检测： — 搜寻与援救服务， — 执行行动的公司（包括航空器及船舶计划）， — 任何相关的应急反应组织，比如灾难反应、军方、消防及医疗，和 — 运输和安排住宿的公司；

— 考虑早期汲取的教训如何能够有效地对计划进行更新以及对如何散播这些教训进行评估； — 演习抢救及降低污染的能力； — 将失去能力的船舶紧急迁移；和 — 演习外部事务，比如国际和公共关系，须考虑到：

— 必要的参与者， — 快速设置并配有足够人员的联合信息中心， — 有效地处理新闻简报，比如从不同渠道得到相互一致的信息， — 通知亲属并向家属介绍情况， — 应付要求提供信息的工作人员及设备的能力，和 — 跟踪被抢救人员，向其通报信息和关注其需求，找回个人物品。

演习计划期间通常须执行下列步骤：

— 对演习情景、目标和范围达成共识； — 组成一个多学科计划小组，商定演习各个环节的目标； — 制订主要事件和相关的时间表； — 确认所涉及的各个机构是否参加，包括任何媒体代表或志愿者； — 确认是否可提供运输、建筑、设备、航空器、船舶或其他所需资源； — 对拟使用的所有通信进行测试，包括测试现场及其附近使用的无线电和移动电话； — 确定并向演习提供便利的所有参与人员做情况介绍，并保证提供便利者与对演习实行控制的人员具备

良好的独立通信； — 保证每一参与人员了解一旦演习期间出现实际紧急情况该如何做； — 如果邀请了观察员，须对其安全做出安排，并随时向其通报演习进程； — 如演习时间较长，须安排食品及卫生间设施； — 使用“正在演习”标志、事先通知和其他方法，保证未参加演习人员不受到惊吓； — 安排讲评的时间及地点； — 与负责处理每项建议的实体商定和编制结论和建议，以及每项行动应完成的日期； — 编制一份清楚和简明扼要的报告，酌情将其散发给参与机构；和 — 在规划未来的演习和作业时，考虑本次演习的成果。

大规模援救行动中行业的作用

搜寻与援救当局应该与操作指定为运载大批人员的航空器和船舶公司协调大规模援救行动计划。这些公司

应该为尽量减少需要进行大规模援救行动的机会分担准备工作，并在有此需要时保证其成功。本章节对行业界

的作用提供了指导，并论述了公司应如何做出安排以便使用公司外勤小组和应急反应中心作为履行其大规模援

救行动责任的可能方法。

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 C-3

鉴于构成一个大型反应所需努力的程度，对可能进行大规模援救行动或为其做出准备提前通知至关重要。

最好是着手开始做出反应，一旦不需要再将其取消，而不是在实际需要时再开始这一过程。应向机长和船长提

供建议并进行培训，以便在一开始出现可能的遇险情况时即通知搜寻与援救服务。

公司的反应机构应能够通过调集支援、设备、建议，并与公司的所有船舶或航空器联络来帮助搜寻与援救

服务。

公司应该为提供信息做好准备，防止多种渠道试图与航空器机长或船长联系以获取无法从其他渠道提供或

能提供的信息。在援救船舶和航空器上接收和处理对信息的要求会干扰机长或船长处理紧急情况及管理重大现

场领导需要的能力。

应向操纵大型航空器或船舶的公司建议筹备建立一个协调小组，需要时能随时执行应急情况反应职能。这

类小组可包括以下表格列出的人员。

典型的公司外勤小组

小组领导 掌握全局、指挥行动并随时向管理层通报

通信员 与遇险船舶和航空器保持畅通的通信线路（可能时使用专用线路）

协调代表 通常是飞行员或船长，他们与搜寻与援救和其他对紧急情况做出反应的当局进行协

调、调度拖船、检查路线、安排部署船舶或地面设施，以便能够当旅客及机组送达安

全地点时，协助和安排安全及合适的转运点

技术代表 与管理当局、各类团体、保险公司和调查员保持联系，并就消防、损坏控制、修理和

其他专业或技术问题进行联络及提供建议

环境代表 处理环境影响并对泄露做出反应

医务代表 提供医疗建议、跟踪受害者并对幸存者安排医疗及身份鉴别服务

旅客和机组代表 向指定对亲属进行护理的所有人员提供信息及支援并随时向其通报，确定运输方面的

需要，并可能需要处理不同国家、语文及文化的情况

媒体代表 收集信息、与其他机构的同行协调公共事务方面的问题，准备新闻发布稿、对发言人

做情况介绍，并对通过电话或网站提供信息做出安排

专家 公司内部或外部可以对应急反应或后续行动的某些专业问题提供协助的专家

公司可以建立一个紧急反应中心（ERC）与遇险船舶和航空器保持联系，可行时对机上/船上传感器进行遥

控，并随时提供紧急情况信息。这些信息包括旅客和机组数据、航空器或船舶细节、事件细节、救生船舶与航

空器的数量及现状。运输公司应该随时能够与旅游公司、岸上旅行社、航空公司及航运公司、旅馆等保持联系，

这些资源可被用来解决将大批幸存者安排在社区所遇到的问题。搜寻与援救当局和运输公司应制订合作应急计

划，应对这些计划进行妥善演练，保证一旦遇到实际大规模援救情况时计划会发生效用。上述计划应该确定适

用于大规模援救行动的各种联系方法、协调程序、职责和信息来源。这些计划应随时更新并及时向各有关方面

提供。

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

C-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

紧急反应中心与援救协调中心各自的职责应包括在事先经过协调而制订的计划之内，并根据实际事件加以

完善。这些中心必须在搜寻与援救整个事件期间保持密切联系，并就重要计划及进展情况进行协调并彼此通报。

还有其他措施以敦促运输业改善大规模援救行动的准备工作。以下是一些示例：

— 航空器或船舶携带搜寻与援救计划； — 向被疏散者提供与行动区域相适应的水上及保暖防护； — 提供将人员从水中救上船舶甲板的援救手段（援救手段是滚装客船的一项要求，进行国际航行的船只

要求针对船只制定具体的水中人员营救计划和程序。）； — 使用由搜寻与援救当局提供的准备检查单； — 除模拟演练之外，进行实际演习； — 提供将满载救生艇和救生筏收回的能力； — 提高救生艇的救生能力； — 向救生艇上晕船、受伤或虚弱人员提供援助的方法； — 船上部署直升机着陆区和绞车吊拉区； — 幸存者被送到安全地带之前和之后准备向其提供援助； — 随时能够提供航空器和船舶的状况及规格，比如检查记录、设计计划、通信能力、稳定性计算、救生

工具、各类社团的联系、旅客和货物舱单等，以避免直接向飞行员或船长获取上述信息；和 — 与搜寻与援救当局合作制定并能够迅速向幸存者空投设备或供应品，并为此目的设立一个具有战略地

位的储藏地。

业界接受某些职责表示对旅客安全的承诺，并能够解脱搜寻与援救服务处理搜寻和援救资源、协调和通信

方面的重大安排。

大规模援救行动事件的管理

对于主要事件，还需要对整体反应进行危机管理。事件指挥系统（ICS）是为满足这一需要而广泛使用的

方法，如能事先熟悉并在运输和紧急情况反应团体之间进行演练则能最好地发挥作用。鉴于搜寻与援救和运输

当局可能会遇到在紧急情况反应团体之内使用事件指挥系统的情况，本附录对熟悉了解事件指挥系统提供了一

般性信息。

以下是与事件指挥系统相关的术语：

— 事件指挥员（IC）：事件指挥系统当中履行职责的重要人员，通常位于或靠近现场，对紧急情况反应

有关的决定、目标、战略及优先顺序负责； — 事件指挥岗位（ICP）：实施事件指挥系统主要职责的位置； — 事件指挥系统（ICS）：现场的紧急情况管理概念，它提供了一种一体化的组织结构，以适应涉及多

种任务、反应机构或管辖范围重大事件的复杂性及需求； — 统一指挥（UC）：事件指挥系统的事件指挥员的作用扩展以包含一个代表小组，它通过制定共同的目

标和战略以及合作指挥实施对重大事件进行管理。

事件指挥系统的目的是用于将多个机构及管辖权限联合组织成经协调的紧急反应活动。

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 C-5

虽然各机构都有其各自的指挥、控制或协调制度，但它们应该与其他机构使用的系统相互兼容，这样各个

机构就能在必要时联合及有效地运作。当地、地区和国际的各个危机管理系统的共性及相同点能促进有效的集

体努力。

事件指挥系统并不取代搜寻与援救服务的控制、职责或权威；搜寻与援救服务重点放在抢救生命方面，而

事件指挥系统侧重于增进整体事件的有效反应。

发生危机情况时，事件指挥系统的培训、事先协调以及联络会从更好的表现和成功中得到回报。

事件指挥系统作为管理重大事件的工具：

— 对所有危机和灾害给予通盘考虑； — 简单、强有力且灵活； — 根据事件的需要可容易地扩大或承包； — 缓解搜寻与援救系统对非搜寻与援救任务进行协调的负担； — 能够使搜寻与援救任务协调员使用事件指挥系统的联系寻找额外的资源；和 — 保证各机构之间通信顺畅与良好合作。

事件指挥系统的机构可根据情况需要扩大或缩小，并为实现结果提供了一个逻辑过程和连续性。它的结构

应该能使其伴随需求增加而扩大，同时随着行动降低而缩减，对两者都需要做出预测。

如果各个机构制定了独立和相对复杂的事件指挥系统时，则会丧失事件指挥系统的优势。事件指挥系统如

能保持简单、灵活及标准化则会发挥最佳作用，这样各机构在现场的每个人都会对其有所了解。

其基本方式是指定一名人员作为事件指挥员，全权处理协调工作，包括设定目标和优先顺序。

根据需要并按照规模所需可以指定支援职能（由一名或多名人员提供支持的部门），随时向事件指挥员通

报情况并提供某些领域的援助。

事件指挥系统机构的四项支援部门如下所述：

— 行动部门：帮助对执行行动的资源加以管理； — 计划部门：帮助制订行动计划、收集并评估信息、保持资源状况并对扩大或缩小活动做出安排； — 后勤部门：帮助提供所需资源及服务以支持对事件做出反应，包括人员、运输、供给、设施和设备；和 — 财务行政部门：协助监督费用、提供会计和采购、保存时间记录、费用分析和其他行政事项。

向事件指挥员直接提供的其他援助还包括：

— 信息官员：向媒体和其他希望了解事件信息的人提供帮助，保证事件指挥员能得到相关的信息，并帮

助向公众及遇险人员家属提供信息； — 安全官员：对安全情况进行监控，制订措施以确保安全及降低风险；和 — 联络官员：作为各个机构现场代表的主要联络人。

下图描述了事件指挥系统的基本结构：

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

C-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 C-1 事件指挥系统结构

事件指挥员通常设立一个事件指挥岗位（ICP），作为事件指挥系统活动的基地。对于有特别需要的事件，

事件指挥系统机构可以扩大。比如，对于超大规模、持续或复杂的行动，事件指挥员可以通过建立一个由代表

参加行动的主要反应机构的行动经理组成的实地统一指挥（UC）得以增强（所有人并非同在一个位置）。如果

统一指挥是由相互联系的独立指挥岗位所组成，比如政府岗位和一个行业岗位，最佳做法是指定每个指挥岗位

的一名人员在其他相关岗位工作。

当出现旅客航空器和船舶重大灾难的情况时，应与信息官员联合建立一个联合信息中心（JIC），以对需

要进行内部管理和与公众分享的众多信息进行调节与协调。

是否启用事件指挥系统取决于事件的持续时间和复杂性。如果启用，对搜寻与援救职能和其他职能的协调

通常是通过向事件指挥系统机构的行动部门指派一名搜寻援救机构的代表或搜寻与援救任务协调员来实现。

这将得以使搜寻与援救服务融入事件指挥系统及整个行动当中，同时又能够根据正常的搜寻与援救程序保

持相对独立性运作。事件指挥系统以整个事件为重点，而搜寻与援救服务则必须侧重抢救生命。

必须尽早确定负责整体协调和对整体反应进行组织与管理的人员。所有人都应对程序及整体反应的管理有

所了解，以保证相互支援、确定努力的优先顺序和使可用资源得到最佳利用，并加强现场的安全和效率。

机构间的应急计划应该明确谁是各种不同情形的事件指挥员。通常情况下，事件指挥员应从政府机构指定，

对特定事件反应的职能负有主要责任。但是，如果能够与专家顺利联系并从所有有关机构得到信息，那么在选

择事件指挥员时的关键考虑应该是对事件指挥员职责熟悉并具有经验，事件指挥员应该是能最好地承担此责任

的人员。

事件指挥员应该具有管理现场行动的技巧，通常须位于或靠近现场。所有参与人员，不论其身份地位如何，

通常是起到对事件指挥员的支援作用，类似于援救协调中心内部的搜寻与援救任务协调员的支援结构。

情况需要时可将事件指挥员的职责移交，但应尽量避免这种移交，即如同在任务期间避免移交搜寻与援救

任务协调员的职责一样。如可能，在应急计划早期指定一名事件指挥员十分重要，然后视情再进行移交，耽搁

指定事件指挥员可能非常不利。

安全信息 联络

事件指挥员

财务 后勤 计划 行动

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 C-7

航空器协调员 现场协

调员

绞车吊拉作业

当搜寻与援救之外的职责相对于事件反应并不重要时除外，事件指挥员通常应该是搜寻与援救任务协调员

之外的人员。抢救生命须始终是任务重点，因此搜寻与援救任务协调员通常不应该受到额外的非搜寻与援救职

责的影响。

同样，事件指挥员的指挥岗位通常位于援救协调中心之外的位置，因为援救协调中心除处理重大事件的搜

寻与援救工作之外，仍需要将其侧重点放在其正常的搜寻与援救职责方面，随时保持警惕和做出反应。

海上事件中的大规模援救行动通信

通过将通信分配到几个不同频率,可最好地安排重大海上响应事件中的有效通信。所用频率的数量可以根据

情况而有所不同，但不太可能超过五个。下图表示在一起重大事件中，有多个地面和空中单位作出响应，同时

在现场开展几种不同的活动，并在陆地上开展支持活动。但是，为了应对该事件而制定的通信计划相对简单，

使得所有应对各方易于理解。一开始便需制定通信计划。

图 C-2 重大事件的通信计划概念

陆上当局，如受损船只或航空器的运营人、港口当局、医疗和消防服务、打捞和治污部门等

搜寻与援救任务协调员

具体作业：搜寻等

伤亡事故

搜寻与救援航空器

地面搜寻与救援单位、船只等

附录 C 大规模援救行动：演习、行业的作用与事件管理

C-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

1. 主用协调频率最初为 VHF FM 16 频道，但是可以指定一个公共工作频率以确保 16 频道可用于其他遇

险告警；主用协调频率可供事故伤亡人员、现场协调员、航空器协调员（如果已指定）及有可能供搜寻与援救

任务协调员使用。如果事件超出搜寻与援救任务协调员的 VHF 范围，搜寻与援救任务协调员将主要通过卫星或

MF 或 HF 无线电通信与现场协调员进行通信。现场其他单位应尽可能对主用协调频率进行监测，通过情况报告

等方式得知最新情况，但通常不会在该频率上进行发送。

2. 地面搜寻与援救单位及对遇险告警做出响应的船只等其他地面单位将使用由现场协调员控制的备用频

率 — 通常为 VHF FM 6 频道。

3. 如果装有适当装置，航空器也可以使用由现场协调员控制的该备用频率。如果做出响应的航空器未配备

海上 VHF 或者单独对航空器进行控制效率会更高（如现场有多架航空器）的情况下，则应指定一名航空器协调

员。之后，航空器将使用由航空器协调员控制的第三个频率 — 通常为 VHF AM 123.1MHz。

4. 如果现场在开展其他活动，可以使用其他频率进行必要的通信。比如说，如果直升机需要与船只之间进

行往返绞车吊拉，则直升机和船只都应切换至一个未在使用的相互兼容的频率，并在绞车吊拉作业完成之后返

回至主工作频率。另外一个例子为，作为整个搜寻与援救作业的一部分开展搜寻期间，指定开展搜寻的单位将

切换至一个由搜寻协调人控制的相互兼容的频率。该协调单位可酌情向现场协调员或援救协调中心报告。

5. 在大规模援救行动等重大事件中，将需要与如下陆上当局进行大量信息交换：受损船只或航空器运营人、

港口或其他接收当局、陆上应急服务支持单位、治污和打捞作业相关当局和机构等。这些众多的组织应通过援

救协调中心，而非直接与现场单位进行联系。这使得搜寻与援救任务协调员能够清楚、全面地了解响应情况。

针对通信计划的这个方面，能够且应该事先进行有效程序的规划。建议交换联络官。

附录 D 情况不明阶段数据

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 D-i

情况不明阶段检查单 …………………………………………………………………………………… D-1 通信搜寻 ………………………………………………………………………………………………… D-2 船上落水人员（MOB）检查单 …………………………………………………………………………… D-4 气象信息 ………………………………………………………………………………………………… D-5 MEDICO 或 MEDEVAC 检查单 ………………………………………………………………………… D-6 失踪人员检查单 ………………………………………………………………………………………… D-7

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 D-1

情况不明阶段检查单

1 指定搜寻与援救任务协调员。

2 证实出发和未抵达的情况。

3 协助 ATS 单位实施通信联络搜寻（航空器）。

4 实施通信联络搜寻（船舶）。

5 在排定的广播中提出收集信息的请求。

6 协调向媒体发布新闻。

7 发布适当的通知。

8 如果遇险目标已被找到并处于安全状态：

(a) 结案。 (b) 取消广播和通知。 (c) 按要求发送报告。 (d) 通知所有有关单位。

9 如果初步的通信搜寻未找到目标，则扩大通信搜寻，考虑进入告警阶段。

10 开始填写事件处理表。

附录 D 情况不明阶段数据

D-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

通信搜寻

对海上运载工具进行通信搜寻

1 所有在该地区的搜寻与援救设施应当查阅无线电日志和记录以了解所有信息。

2 对该地区进行全面和迅速的查对，例如：

(a) 桥梁管理人员和船闸操作人员。 (b) 当地港口巡逻员。 (c) 小艇停靠区、游艇俱乐部和其他的水边设施。 (d) 码头负责人。 (e) 港务长。 (f) 当地警察部门（管理船只下水斜板）。

3 如果了解到失踪的运载工具上有无线电台，搜寻与援救单位应当想办法进行联络。应当要求搜寻地区的

海上报务员检查与运载工具通信来往的日志。应要求公共通信海上报务员（MAROP）至少进行一次联络。

4 如果运载工具的出发点是在搜寻区域内，应当核实运载工具确实出发和出发时间。应当核实运载工具仍

未抵达，并请求在其到达时立即通知最近的搜寻与援救设施。这些行动都应当在向搜寻与援救任务协调员报告

通信搜寻结果的情况报告中讲明。

5 在搜寻过程中，只需与各个设施进行一次联络。

6 当通信搜寻结束时，应通过情况报告向搜寻与援救任务协调员汇报情况。

7 当一艘船只在长途航行中未按时到达时，可请求其他国家的搜寻与援救单位通过其援救协调中心或海军

或其他的军事渠道予以协助。

如果上述搜寻未成功，应采取进一步的措施，包括：

1 在扩大的通信搜寻中，一般情况下，在第一次搜寻中查对过的设施至少每 24 小时要再查对一次，最好

每 8 至 12 小时就查对一次。

2 在扩大搜寻中还要与那些另外的设施进行联系，一般由进行通信搜寻的单位决定。但是，应将这些设施

列成清单，交给援救协调中心。扩大的搜寻应当彻底覆盖该区域。设施和信息的来源包括：

(a) 桥梁管理人员和船闸操作人员。 (b) 船舶代理人。 (c) 当地、县和州的警察部门。 (d) 港口巡逻警。 (e) 港务长、港口当局。 (f) 小艇停靠区、船坞、游艇俱乐部。 (g) 渔业公司、渔民协会。 (h) 公园服务部门、护林员。 (i) 供油商。

附录 D 情况不明阶段数据

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 D-3

(j) 冰库。 (k) 船具生产厂商、修船厂。 (l) 海关、移民入境局（如适用的话）。 (m) 大型拖船公司（在大港口和大河流里的）。 (n) 亲戚和邻居。

3 在这个阶段中，应要求已取得联系的所有设施和人员在他们正常的航程中，始终注意搜寻目标，并在发

现目标时，通知最近的搜寻与援救单位。应当确定时间界限，这样，如果发现了舰船就不必与各方再次联系以

解除戒备了。如果在这以后仍然需要了解情况，就应进行另外一次扩大的通信搜寻。

4 如果失踪运载工具上装备无线电，进行通信搜寻的无线电站应在 24 小时中每 4 小时进行一次联络。如

果了解到这艘船上有合适的频率，应要求海上报务员在同样的时间段呼叫船舶，并留意从其他海上运载工具接

收到的有关信息。

5 在这个阶段，当地报纸、电台和电视台都应进一步报道和征集有关失踪运载工具的信息。

6 由于在搜寻过程中有许多设施必须查对，所以不可能在数小时内就完成，特别在夜间和周末进行查对时。

有可能需要等到正常工作时间开始时才可与各方联络。必须保留一份已取得联络而须再次进行查对的各设施的

清单，这样就能确保彻底的搜寻。

7 搜寻设施扩大搜寻后要呈交搜寻与援寻中心规定的情况报告。这份情况报告应当说明已完成通信搜寻的

大体比例。

8 通信搜寻的效能取决于进行搜寻的人员的效能。由于这一人为因素，搜寻与援救任务协调员应当对搜寻

进行必要的监控，以确保搜寻在卓有成效地进行。

对航空器进行通信搜寻

1 与目的地和备降机场取得联系，确认航空器仍未抵达。要求所有未受控机场进行实际停机坪核查。

2 与出发地机场取得联系，确认其确实离场而未返回。证实飞行计划数据、收到的气象简报以及其他任何

可利用的信息。

3 要求沿着航线和在航线附近航行的航空器设法进行无线电联络。

4 通知航空器可能已飞经地区的机场、航空无线电台、导航台的航空辅助设备，以及雷达和测向站。

如果这些措施仍未成功，应当采取进一步的措施，包括：

1 与在距航线 80 公里（50 英里）内并在以前的搜寻中未经核查过的设施取得联系，即所有的机场、航空

母舰、其他合适的船只、航空无线电台、执行任务单位的无线电台、导航台的航空辅助设备、雷达和测向站。

2 与航空器有可能着陆的其他机场取得联系。

3 要求沿预定航线或在预定航线附近飞行的航空器设法联络和监听合适的频率，以查获遇险信号。

4 与其他能提供另外的证实信息的部门、设施或人员取得联系。

附录 D 情况不明阶段数据

D-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

船上落水人员（MOB）检查单

1 当前位置的日期/时间。

2 船舶的航线/速度和目的地。

3 船上落水人员位置的日期/时间。

4 初始报告的来源（船舶所属机构、无线电台、名称/呼号）。

5 估计的水温。

6 人员的姓名、年龄和性别。

7 人员身体状况和泳术。

8 人员服装的数量和颜色，包括救生用品。

9 所搜寻的区域以及现场航空器/船舶/潜水器使用的航线图。

10 现场航空器/船舶/潜水器意图。

11 已得到的援助。

12 其他相关信息。

附录 D 情况不明阶段数据

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 D-5

气象信息

1 能见度和诸如雾、烟或霾等遮蔽因素以及近期变化的时间。

2 水或雪的表面情况，例如海面的状况。

3 风向和风速，以及近期的变化。

4 云层、云底高度等，及近期的变化。

5 气温和水温。

6 气压读数。

7 是否正在或已经下雨或下雪，及其开始和结束的时间。

8 是否正在或已经遭遇到了像暴风雨、雪、冰雹、冰丸或冻雨这样的恶劣气候，及其开始和结束的时间。

附录 D 情况不明阶段数据

D-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

MEDICO 或 MEDEVAC 检查单

1 初始报告的来源（如果是航空器/船舶/潜水器，其所属机构、无线电台、名称/呼号；如果是人员，其

姓名/电话号码或地址）。

2 病人的姓名、国籍、年龄、性别和种族。

3 病人的症状。

4 已采取的治疗。

5 标准药箱或其他可利用的药物。

6 使用、监测和预定的无线电频率。

7 对航空器/船舶/潜水器的描述。

8 船舶的当地代理人。

9 航空器/船舶/潜水器停靠的最后一个口岸、目的地和预定抵达时间。

10 所需援助或远程医疗援助服务建议的援助。注：如果需要，请参见“远程医疗援助服务 — 远程医疗援

助服务医疗信息交流表”。见附录 R。

11 已得到的援助。

12 其他相关信息。

附录 D 情况不明阶段数据

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 D-7

失踪人员检查单

1 初始报告的来源（名称/电话号码或地址）。

2 失踪人员的姓名。

3 被最后一次看到的地点和日期/时间。

4 已了解到的失踪人员的意图或可能采取的行动。

5 失踪人员的年龄以及身体状况。

6 衣物、鞋袜和装备。

7 身体和精神状况。

8 对区域情况的了解。

9 户外经验。

10 气象条件（参见 D-5 页上的气象信息）。

11 采取的行动。

12 所需援助如不属显而易见，明示所希望得到的援助。

13 初始报告的日期/时间。

14 最亲近的亲属（姓名/电话或地址）。

15 其他相关信息。

附录 E 告警阶段数据

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 E-i

告警阶段检查单 ………………………………………………………………………………………… E-1 误点检查单 ……………………………………………………………………………………………… E-2 非法干扰 ………………………………………………………………………………………………… E-4

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 E-1

告警阶段检查单

注：确保已考虑情况不明阶段检查单的项目。

1 指定搜寻与援救任务协调员，如果还没指定的话。

2 播发紧急广播以获取援助。

3 获得海上船只位置的信息并请求必要的援助（参见 G.3.2 段）。

4 派遣搜寻与援救单位前往支援。

5 告警定向网。

6 请求 ATS 单位向航路上的航空器寻求支援。

7 如果失去航行能力的航空器/船舶/潜水器恢复航行，要一直监控直至确保其安全为止。

8 当遇险航空器/船舶/潜水器不再有危险时，取消广播并通知所有有关单位。

9 当援助完成后，此案件即可终结。

10 如果情况恶化，遇险单位或人员危在旦夕，则立即进入遇险阶段。

附录 E 告警阶段数据

E-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

误点检查单

航空器误点

1 向各搜寻与援救单位告警。

2 请求 ATS 单位进行联络。

3 检查提交的飞行计划。

4 向雷达和定向网告警。

5 请 ATS 单位通知航路上的航空器。

6 向其他部门告警。

7 向邻近的援救协调中心或其他搜寻与援救主管当局告警。

8 开始搜寻计划工作。

9 派遣搜寻与援救单位进行初始搜寻。

10 指定搜寻与援救任务协调员。

11 使用（适当的）

(a) 航行通告。 (b) 新闻媒体广播。

12 如果找到目标：

(a) 结案。 (b) 取消广播和通知。 (c) 通知各有关单位。

13 如果情况恶化，遇险单位或人员危在旦夕，则立即进入遇险阶段。

船舶误点

1 通知各搜寻与援救单位。

2 如果是潜艇，请求海军或其他特别的支援。

3 完成初步通信搜寻并进行扩大通信搜寻。

4 向其他机构告警。

5 向邻近的援救协调中心或其他的搜寻与援救主管当局告警。

附录 E 告警阶段数据

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 E-3

6 开始制订搜寻计划。

7 派遣搜寻与援救单位进行初始搜寻。

8 指定搜寻与援救任务协调员。

9 使用（适当的）：

(a) 紧急广播。 (b) 水上飞机。 (c) 水手通知。 (d) 新闻媒体广播。

10 如果找到目标：

(a) 结案。 (b) 取消广播和通知。 (c) 通知各有关单位。

11 如果扩大通信搜寻后仍未找到目标，则立即进入遇险阶段。

12 如果情况恶化，遇险单位或人员危在旦夕，则立即进入遇险阶段。

附录 E 告警阶段数据

E-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

非法干扰

1 向其他部门告警，例如适当的执法部门和航空主管部门。

2 向各搜寻与援救单位告警。

3 向邻近的援救协调中心或其他的搜寻与援救主管当局告警。

4 向雷达和定向网告警。

5 根据其他单位的要求，派遣搜寻与援救单位。

6 如果航空器可能要进行陆上或水上迫降，或者已经迫降了，则立即进入遇险阶段。

附录 F 遇险阶段检查单

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 F-1

注：确保已考虑情况不明阶段和告警阶段检查单的项目。

1 指定搜寻与援救任务协调员，如果还没有指定的话。

2 通知邻近的援救协调中心或援救分中心或其他的搜寻与援救主管当局。

3 如果知悉遇险的位置，派遣搜寻与援救单位。

4 如果是潜艇或海底实验室，请求海军或其他特别援助。

5 派遣所需要的专业单位。

6 制订初始搜寻行动计划。

7 向搜寻与援救单位提供有关任务的信息。

8 指定现场协调员。

9 考虑使用多种现场协调员。

(a) 空中现场协调员。 (b) 水面现场协调员。 (c) 按地理位置划分的现场协调员。

10 指配现场频率。

11 考虑使用基准浮标。

12 确保向搜寻人员介绍情况。

13 向现场协调员传达指令。

14 请求其他可利用的机构提供援助。

15 询问雷达和测向站。

16 发布遇险广播。

17 请求新闻媒体发出收集信息的紧急通知。

18 如果适用，确定商船的位置。（参见 G.3.2 段船只报告的内容）

19 请 ATS 单位通知航路上的航空器和考虑建立一个临时的搜寻与援救行动区。

附录 F 遇险阶段检查单

F-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

20 与遇险航空器/船舶/潜水器保持通信联络。

21 通知遇险单位采取行动。

22 向特定船只请求援救。

23 开始制订扩大搜寻努力的计划。

24 如果可能的话，使用计算机辅助搜寻工具。

25 与遇险航空器/船舶/潜水器运营部门取得联系并保持联络。

26 通知遇险航空器/船舶/潜水器登记国的主管当局。

27 通知事故调查主管当局。

28 保留搜寻行动的记录和图表以及对搜寻效果的估算。

29 发送所要求的报告。

30 确保听取搜寻与援救人员的汇报。

31 如果搜寻成功，援救已经实施，则取消广播，结案。

32 如果搜寻失败：

(a) 继续努力直至竭尽全力。 (b) 获得管理部门的认可，暂停搜寻工作。

33 向所有有关部门通告所采取的行动。

34 发送要求的最后报告。

附录 G 设施和设备的选择

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 G-i

搜寻与援救设施的选择 ………………………………………………………………………………… G-1 供应品和救生设备指南 ………………………………………………………………………………… G-9

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 G-1

搜寻与援救设施的选择

G.1 概述

G.1.1 搜寻与援救设施有三大类：航空设施、海上设施和陆地设施。这三大类在世界大部分地区都需要，

但是其选择则取决于当地的条件。由搜寻与援救服务部门选择的设施需要能够迅速抵达遇险现场，并适合以下

行动类型：

— 提供援助，如为航空器护航或给水上迫降提供指导，为一艘正在下沉或正在着火的船只提供支

援； — 进行搜寻行动； — 运送供应品和救生设备；和 — 营救幸存者和将他们运送到安全地带并进行适当的医疗检查。

G.1.2 当搜寻区域远离其所在基地时，就要对可利用的搜寻设施的航程和速度加以考虑。这些设施应当转

运到离现场较近的前进基地，这样就有更多的搜寻时间，而用于往返搜寻区域的时间就会少些。

G.1.3 观察人员的数量、配置和训练水平、他们离地面或海面的高度、疲劳程度以及搜寻航空器/船舶/潜水器航速，都是影响发现概率和成功概率的重要因素。海拔高度已包括在确定扫探宽度的因素中，虽然其他因

素也很重要，但通常并不包括在内，以免使扫探宽度表变得太大和太复杂。搜寻航空器的速度尤为重要；在通

常情况下，在低空慢速飞行的航空器用目视方式发现搜寻目标的可能性要大得多。观察人员的疲劳状况，特别

是对在恶劣气候下进行的长时间的搜寻而言，也可能是一个重要的因素。

G.2 空中设施

G.2.1 适用于搜寻与援救的航空器的来源包括：

— 负责民用航空的政府部门； — 其他政府和半政府部门（例如警察和消防部门）； — 军事部门；和 — 商用或私人航空器的运营人。

G.2.2 以下缩写可以用于航空搜寻与援救设施。

类型 缩写

短程（活动半径为 280 km（150 NM），加上 1/2 小时剩余搜寻能力） SRG

中程（活动半径为 740 km（400 NM），加上 21/2 小时剩余搜寻能力） MRG

远程（活动半径为 1 390 km（750 NM），加上 21/2 小时剩余搜寻能力） LRG

甚远程（活动半径为 1 850 km（1 000 NM）以上，加上 21/2 小时剩余搜寻能力） VLR

超远程（活动半径为 2 780 km（1 500 NM）或更远，加上 21/2 小时剩余搜寻能力） ELR

附录 G 设施和设备的选择

G-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

直升机进一步分为： 缩写

轻型直升机（用于援救时，活动半径达到 185 km（100 NM)，转运能力为 1 至 5 人） HEL-L

中型直升机（用于援救时，活动半径为 185 至 370 km（100 到 200 NM），转运能力

为 6 至 15 人） HEL-M

重型直升机（用于援救时，活动半径为 370 km (200 NM) 以上，转运能力为 15 人以

上） HEL-H

注：轻型、中型和重型分类系指载运能力。一些军用直升机可能具有延长其航程的空中加油能力。起吊能

力也可以包括在其中。

G.2.3 在执行搜寻与援救任务时，航空器特别适合于以下的职能：

搜寻：航空器是效率最高的搜寻设备，因为它们能迅速抵达相距很远的区域，并能在给定时间内覆

盖很大范围的区域。定翼航空器通常飞行的速度快于直升机，因而可用于区域较大和航程较

远的行动中。直升机是极好的搜寻航空器，但是其有限的续航时间和速度降低了它们能有效

搜寻的区域范围。航路上的航空器可以为寻找幸存者提供有效的支援。可以要求它们注意观

察和守听幸存者的信标或其他的信号装置发出的信号，报告最初发现他们的位置，如果可能

的话，还要报告发现的最大的信号强度的位置。装有定向设备的船舶和航空器应当报告其自

己的位置和信号的定向方位。

支援：航空器可以用来向遇险现场运送供应品、救生设备和搜寻与援救人员和医务人员，引导其他

的现场单位，并用做通信中继。

援救：直升机是用来从遇险现场援救幸存者的主要工具。

G.2.4 许多类型的航空器几乎无需改装就能适用于这些任务。但是，即使在紧急情况下，飞行安全也是首

要考虑的问题。搜寻与援救协调员应当熟悉航空器和其机组人员在正常操作和技术上的局限性。比如，如果一

架没有足够仪表设备的航空器和一名无仪表飞行等级的飞行员不应当在仪表气象条件下进行飞行。

G.2.5 搜寻与援救计划人员必须考虑航空器速度和目视搜寻有效性之间的平衡。一般来讲，航空器飞得越

慢，它进行目视搜寻的效果就会越好；当速度较快时，小的和部分隐藏起来的目标很容易被忽略。航空器飞得

越快，它所能覆盖的区域就会越大。对定翼航空器来讲，除非搜寻目标很大，否则，最快的搜寻速度不应超过

275 km/h（150 kt）。在通常情况下，航空器飞行得越慢，搜寻高度应当越低，最低不低于 150 m (500 ft)。较低

的飞行高度应当由驾驶员来做决定。飞得较快的航空器，可能具有操作限制，使其不适于进行低空飞行。然而，

飞行速度快或飞行高度高的航空器在搜寻行动中，通过执行下述任务，能够起到很重要的作用：

— 自动寻找坠落的航空器、遇险船舶和紧急定位发射机、紧急示位无线电信标发射出的遇险信号，

进行无线电搜寻； — 对广大的区域进行探测性扫探，同时由飞行速度较慢的航空器在低空飞行进行搜寻。这种方法

在大海或其他平坦无障碍区域上空尤为有效。 — 在接收状况差的区域或超出海岸无线电台服务区的地区进行无线电通信中继。

附录 G 设施和设备的选择

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 G-3

G.2.6 一架进行搜寻、支援和援救行动的航空器的适用性和有效性取决于下述特征：

— 操作特性： — 安全、低速和低空飞行的能力； — 短距离着陆和起飞； — 足够的可以覆盖区域的航程，同时适当考虑到转场基地的位置； — 灵活的机动性能，尤其对于在山区进行的搜寻行动；和 — 相当大的有效载重能力；

— 设备： — 合适的导航和仪表飞行辅助设备； — 能接收并自动寻找紧急无线电信号的无线电设备；和 — 足以应付进行搜寻与援救行动的通信设备；

— 具有良好的观察哨，包括某些后视观察； — 协助探测搜寻目标的传感装置； — 适于运送供应品、应急设备和人员； — 空中加油的能力；和 — 为幸存者提供治疗与住宿的设施。

G.2.7 陆基定翼航空器可以进行搜寻和携带可适合空投的供应品或携带伞降援救人员。在正常情况下，大

型航空器必须从修整过的平面起飞，但是许多小型航空器可以从草地简易机场或冻结的湖面或河面上起飞。当

遇险现场附近有合适的着陆场地时，陆上飞机能够加快用其他手段营救出来的幸存者的转送工作。

G.2.8 在运送可空投供应品和人员方面，水上飞机和陆上飞机一样有用。作为援救飞机或无法空投的供应

品和人员的载运工具，它的活动一般仅限于湖泊、河流、避风水域和海湾。在天气好、海面风平浪静的情况下，

合适的水上飞机可以在安全水域，比如较大的湖面上进行援救行动。但是，如果要在情况不明的水域或海上进

行援救，这种行动应限于专门用于汹涌水域作业的大型水上飞机。

G.2.9 两栖飞机综合了陆上飞机和水上飞机的优越性。但是，由于机身沉重又携带了起落架，所以重量带

来的损失使它的航程缩短，而同时也限制了其水上着陆和起飞的性能以及其水上的机动性。

G.2.10 直升机是用途最为广泛的搜寻与援救航空器，因为：

— 其低速和盘旋能力不仅适合援救，而且适合搜寻，特别是当搜寻小目标或需要对地形和海上

情况进行仔细观察时更是如此； — 其在狭窄的范围内降落并能从船上起飞的能力使其能够在地面单位抵达之前，早就将幸存者

从不可接近的地方和波涛汹涌的海上营救出来。

直升机应配有转送幸存者的援救设备，例如绞盘设备、吊索、吊篮。

G.2.11 有些时候，小型直升机的装备只适合目视气象条件下或有些时候在白天的飞行。在通常情况下，

搜寻与援救直升机具有在仪表气象条件和在夜间飞行的仪表装备。紊流、阵风或零下气温都可能限制直升机的

使用。

G.2.12 对直升机来讲，如果有定翼航空器护航，也就是高空掩护，将会改善安全和通信的状况，并且可

以减少搜寻与援救中直升机事故的发生。如果一架直升机在夜间、在边远地区、在极端恶劣的气象情况下或远

离海岸并已接近其航程极限条件下飞行时，就应为其考虑高空掩护。

附录 G 设施和设备的选择

G-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

G.2.13 在援救行动期间，由于直升机在一个狭窄的空间飞行存在潜在的碰撞危险和噪声问题，所以它们

的行动很有必要由最适合这项职责的单位进行协调。这个单位可以是援救协调中心、现场协调员或者是一架直

升机或定翼航空器。这个单位应为直升机提供活动区域和活动高度，并能对地面援救单位提出的要求做出反应，

这些援救单位的行动可能会受到直升机的噪声和旋翼洗流的影响。

G.2.14 以航母为基地的航空器使搜寻与援救系统有了很大的灵活性，因为它们装备精良，又有可移动的

基地。另外，航空母舰本身装备精良，因此也可以进行援救，并接收和照料幸存者。

G.2.15 参加搜寻与援救行动的航空器所配备的设备可能包括：

— 导航设备：要最大限度地提高搜寻行动的成功概率和确定幸存者和残骸的准确位置，必须有

精确的导航。由于远程和中程航空器可能需要远离它们的基地到闭塞地区或海洋区域进行搜

寻，所以配备全套的导航设备非常必要。当需要仔细地覆盖一个搜寻区域或寻找一个基准，

特别是在几乎没有什么导航参照物的某些地带或水域上空执行任务时，像全球定位系统（GPS）或全球轨道导航卫星系统（GLONASS）这样的精确导航设备是很有帮助的。在通常情况下，

如果短程航空器用于搜寻那些在基地附近而且驾驶员也非常熟悉的区域，就不必配备很多的

导航设备。用于执行搜寻与援救任务的航空器，应当装备能接收和自动寻找无线电信号、紧

急定位发射机（ELT）、紧急示位无线电信标（EPIRBS）和在可行时，搜寻与援救应答机（SART）的设备。

— 通信设备：所有的航空器都应配备（直接或间接地）与援救协调中心和援救分中心以及其他

搜寻与援救设施保持良好通信联络的设备。搜寻与援救航空器，特别是那些从事海洋搜寻的

航空器应当配备与船舶或救生运载工具保持通信联络的设备。它们还应能够通过 VHF-FM 16频道（156.8 MHz）和 VHF-AM 在 121.5 MHz 和 123.1 MHz 上与幸存者保持通信联络。搜寻

与援救协调员应该考虑航空器可能需要与其搜寻与援救区内的地面单位进行通信联络，应该

确保航空器即使无法直接在海上频率进行联络时也应满足这种需要。通常，援救协调中心应

该能够或做出其他安排提供航空器与地面单位之间的直接通信联系。应该鼓励搜寻与援救及

政府的船舶安装能够在航空频率上直接联络的设备。遵守《国际海上人命安全公约》的客轮

也要求具备这种能力。 — 辅助油箱：当搜寻行动需要增加航程或续航时间时，如可能，就应为搜寻与援救航空器配备

好辅助油箱。 — 其他：在通常情况下，航空器上并不携带以下设备，但是这些设备应时刻准备用于搜寻与援

救行动： — 双筒望远镜； — 一本《国际信号代码》； — 信号设备，例如灯、扩音器、烟火装置； — 浮动 VHF/UHF 信标灯、浮标灯、发烟浮标、染色标记等，以标示幸存者的位置； — 为幸存者提供的空运供应品和设备； — 消防设备； — 拍摄残骸和幸存者位置的照相器材； — 急救物资，包括即可使用的复苏设备； — 手提式电子扩音器和投掷书写信息的容器； — 便携式抽水泵和水斗； — 充气救生筏；和 — 救生衣和救生圈。

附录 G 设施和设备的选择

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 G-5

G.3 海上设施

G.3.1 适于海上搜寻与援救行动的船舶可以由以下单位提供；

— 负责商船和渔船安全的政府部门； — 军事部门； — 援救机构； — 商船公司；和 — 其他公共和私有管理机构、小型船舶的经营者和所有者，例如警察、海关和港口当局、渔船队

和拖船的经营者，游船所有者以及拥有海上设备的石油公司。

G.3.2 在搜寻与援救行动中，了解商船的位置往往至关重要。在公海或其上空的搜寻与援救事件中，它们

常常是可利用的最近的搜寻或援救工具。重要的是，为了与在搜寻区域或在搜寻区域附近的船只取得联系以确

定其位置和能力，援救协调中心要充分使用 Inmarsat、全球海上遇险和安全系统（GMDSS）、海岸无线电台（CRS）、船舶交通系统和其他在第 2 章说明的通信方式。另外一个通常更快、更有效的方法就是通过商船报告系统获得

信息。这样的一个系统就是自动化互助船舶援救系统（AMVER）。

注：自动化互助船舶援救系统是一个对所有船旗的船只开通的全球性自愿商船报告系统。它是由美国海岸

警备队提供的一项人道主义的服务，以更好地保障海上的生命安全。根据美国法律和国际协议，自动化互助船

舶援救系统所提供的信息仅用于搜寻与援救目的。世界上任何援救协调中心都可得到自动化互助船舶援救系统

的信息，以用于对搜寻与援救事件作出反应。可以通过与美国海岸警备队任何援救协调中心联系获取自动化互

助船舶援救系统的信息。自动化互助船舶援救系统信息可以用来确定在围绕一个点的特定半径内，一个区域内

或是在离某条航线一定距离内参加船只的位置、航向、航速和能力（包括医疗能力）。自动化互助船舶援救系

统得到失踪船舶的国际无线电呼号后，如果该船加入了自动化互助船舶援救系统，它就能够提供船舶的预定航

迹、计划位置和最后一次向自动化互助船舶援救系统报告的日期和时间。

G.3.3 《国际海上人命安全公约》包括一条强制性规定，船长须全速前往帮助营救海上遇险的人员。但是，

一艘船的船长要完全对他/她自已的船只的安全负责，因此应当请求（而不是命令）其采取特定的行动。搜寻与

援救任务协调员要确保将所有的相关信息传发给所有被请求将船舶改航驶往遇险现场的船长。

G.3.4 以下缩写可以用于海上搜寻与援救设施。

类型 缩写

援救艇 — 短程海岸和/或河上运载工具 RB

援救船 — 远程航海运载工具 RV

注：应插入艇和船的速度（以节为单位），如 RB（14）或 RV（10）。

G.3.5 在通常情况下，许多船舶，特别是有足够的速度、航程和海上能力的船舶不仅适合海上搜寻，而且

也适合海上援救。派遣前往处理事件的船舶类型要根据遇险现场的位置、幸存者的数量、气象条件、所需的速

度、航程和航海能力以及是否能提供此类船舶而定。援救船舶能维持远离基地的活动。战舰、近海救生艇、航

海拖船、海关和领航员使用的小艇以及巡逻艇是最适合的，因为它们有特种设备和训练有素的人员。应优先就

保证这些船舶的使用达成协议。

附录 G 设施和设备的选择

G-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

G.3.6 其他可参加搜寻与援救的船舶包括：

— 破冰船，有些国家在寒冷的气候里为了研究的目的和为其他船只开辟航线而使用这种船； — 商船，如果它们参加了船舶报告系统，其作为搜寻与援救设施的重要性就得以提高；和 — 近海石油钻井平台的供应船舶、渔船、私人游艇和各种小艇。

G.3.7 援救艇为短程船，例如救生艇、巡逻艇和水上救生艇，它们的活动能力限制在一定的近海距离。游

艇、快艇和配有舷外发动机的充气艇如果配上合适的设备，也能用于搜寻与援救。（见下文 G.3.9）

G.3.8 在游船多的区域和起飞或进近路线在水面之上的机场，应当有足够的援救船只，这样在发生事故时，

它们就可以立即赶赴现场。如果从当地所有人或运营人和所有人那里得不到上述类型的船只进行援救工作，或

者如果这个区域远离港口或救生艇站，就必须由特别援救艇来进行这项工作。可以用做援救船的其他船只包括：

— 水翼艇，其速度可达 55 到 150 km/h（30 到 80 kt）。最适用于需要快速反应的海岸或半避风的水

域；和 — 气垫船，其速度与水翼艇相似。它们的两栖能力和高速使它们成为在冰覆盖区域、沼泽地带以

及海岸浅水域或平坦水域进行援救的理想工具。它们当中大部分可以离开水面 1 到 2 米，而且

不受略有风浪的海面、漂浮物或小障碍物的影响。

G.3.9 参加搜寻与援救行动的船舶所配备的设备包括：

— 导航设备：尽管大型船舶一般均携带足够的导航设备，但是小型船只却可能并非如此。指派这

样的船舶参加搜寻与援救行动时，应当鼓励其所有者为其配备轻型、易操作的导航设备，这样

使它们无需使用目测参照点就可准确地抵达集合点或进行所分配的搜寻方式。 — 通信：对搜寻与援救船舶的通信要求与对搜寻与援救航空器的要求大体相同。与援救协调中心、

援救分中心和其他搜寻与援救单位保持良好的直接或间接的通信联络是必需的。所有的搜寻与

援救单位必须进行无线电通信，在遇险船只和其他运载工具所使用的国际遇险频率上进行守听

和通信联络。无线电设备应当有能力通过 MF/HF 以及 VHF/UHF 与援救协调中心和援救单位

进行通信联络。搜寻与援救协调员应该考虑航空器可能需要与其搜寻与援救区内的地面单位进

行通信联络，应该确保航空器即使无法直接在海上频率进行联络时也应满足这种需要。通常，

援救协调中心应该能够利用其自身设备或做出其他安排提供航空器与地面单位之间的通信联

系。应该鼓励搜寻与援救及政府的船舶安装能够在航空频率上直接联络的设备。遵守《国际海

上人命安全公约》的客轮也要求具备这种能力。 — 其他设备：海上搜寻与援救单位应当携带 G.2.12 中列出的设备和以下的设备。对小型船舶或

只能在近海航行的船只来讲，这些设备可能不实用，因为岸上应当备有这些设备。这种设备包

括： — 救生和援救设备：

— 带桨的救生艇； — 抛绳设备、能浮起的救生索和牵引索； — 不产生火花的挽钩、小艇锚和手斧；和 — 援救吊篮、担架、登机梯和/或攀登网；

— 信号设备： — 灯、探照灯和火把（手电筒）； — 漂浮 VHF/UHF 信标灯、浮标灯、发烟器、烟火浮标、染色标记；和

— 船员防护服。

附录 G 设施和设备的选择

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 G-7

G.4 海岸设施

G.4.1 海岸搜寻与援救行动的人员和设备的来源可以从以下单位抽调：

— 军事和海岸警备服务部门； — 救生机构；和 — 警察部门、消防部门和其他地方当局。

G.4.2 所提供的设施要根据当地的具体情况而不同。这些设备包括：

— 配有应急口粮、通信手段等的避护所，等； — 配有悬崖援救设备、裤形救生圈以及类似设备的搜寻与援救小组； — 急救小组和医疗小组；和 — 幸存者的膳宿。

G.5 陆地设施

G.5.1 陆地搜寻与援救行动的人员以及设备的来源包括：

— 军事部门（装备精良、机动性强的受过训练的人员）； — 警察或消防部门（受过训练并配有用于搜寻、援救和运送失踪和受伤人员的装备）； — 在野外或边远地区作业并能雇用和使用有能力提供搜寻与援救援助的人员和设备的公共或商

业企业机构，如： — 林业部门； — 运输部门； — 铁路、电话、电报和水力发电公司； — 灾难应对组织； — 工程和道路建设企业；和 — 卫生部门（医疗站）；

— 运动俱乐部和类似的专门从事对搜寻与援救有用活动的组织，例如跳伞、潜水、侦察、远足、

登山、洞穴探险、滑雪或洞窟探索；和 — 国际专业小组，如搜寻犬和倒塌结构工作队。

G.5.2 陆地设施不像空中和海上设施，很难对其进行分类。但是有 5 种可用的专用设施缩写，即伞降援救

单位（PRU）、山区援救单位（MRU）、市区搜寻与援救（USAR）小组、洞穴援救单位（CRU）和沙漠援救

单位（DRU）。市区搜寻与援救小组专门从事自倒塌的建筑里援救幸存人员。

G.5.3 在通常情况下，单独用陆地设施对大范围区域进行搜寻是不可行的，但是这种搜寻在大部分的气候

条件下都可进行，并能完全覆盖搜寻的区域。当无法从空中完全覆盖某狭小地区时，和在由航空器进行搜寻而

陆地设施进行援救的行动中，则主要动用这些设施。

G.5.4 为了能迅速地抵达失事现场开始援救行动，陆地援救设施需要机动性很强的车辆。对道路运输来讲，

在通常情况下，陆地设施将使用由其调配的车辆，如救护车、四轮驱动车辆、卡车、公共汽车或属于其成员的

汽车。在一般情况下，军事部门能够提供越野车辆，如大牵引力的车辆和运兵车。在一些不适合用汽车运输的

地区，就需要由马、骡子、雪橇、轻舟、艇或人力来运输。

附录 G 设施和设备的选择

G-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

G.5.5 陆地设施的设备包括：

— 导航设备：陆地设施需要的导航设备不需详细介绍，但是每个人或每个队至少应携带下述的物

品： — 大比例地图（1∶50 000 或 1∶100 000）； — 可靠的磁性指南针和钟表；和 — 量角器和圆规。

— 用于无线电信号的测向设备、用于倒塌建筑的收听装备以及用于三维定位的全球定位系统都可

能有用处。 — 通信：每一个陆地设施都应当可以直接或通过其基地与援救协调中心联系。在联合空中/地面

行动中，陆地设施必须能够与搜寻与援救航空器联络。有这种用途的轻型便携式无线电设备。

第 2 章中阐述了为不同通信功能对合适的无线电频率的选择。 — 人员装备：为了执行任务，每一个陆地搜寻与援救设施成员的着装和配备均应适宜。这可能包

括为了减少空投的需求而携带 2 到 3 天的口粮和足够的人员医疗物资。以下物品即使不是陆地

设施携带的常备设备的一部分，也应该是其可随时取用的物品： — 双筒望远镜； — 信号设备，例如手提式电子扩音器、烟火装置、口哨； — 不起火花的工具； — 照相机； — 所需的供应品和救生设备； — 使用车载电池的便携式灯具和手电筒以及每个成员携带的备份电池；和 — 消防设备。

G.5.6 一些设施需要一些额外的工具才能做好专业工作，对这些设施来讲，配有合适的设备尤其重要，如：

— 除了降落伞以外，配给伞降援救单位的特别装备会根据其作业所处地形的特点而变化，如： — 配有护目镜的防撞头盔； — 质地坚韧的防护衣； — 厚靴子；和 — 绳索或其他下树工具；

— 配给山区援救单位的特别装备包括爬山用的工具，如绳索、吊索、破冰斧和尖铁钉； — 配给市区搜寻与援救小组的特别装备包括犬和电子定位设备、适合用于移动各种结构材料和碎

片的设备； — 配给洞穴援救单位的特别设备包括攀登设备、灯具、担架及钢盔；和 — 配给沙漠援救单位的特别设备包括：

— 遮阳用具和额外的饮用水； — 四轮驱动绞车； — 沙铲；和 — 其他可以确保车辆不搁浅的草席、木板和其他材料。

附录 G 设施和设备的选择

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 G-9

供应品和救生设备指南

G.6 供应品和救生设备的包装

G.6.1 “包装”这个词这里用做集合词。一个包装里可能包括若干包物品。以下的供应品和救生设备的列项

并非包罗齐全，仅用做指南。列项表明哪一项应考虑包含在基本包装之内。

— 口粮：用于生存的干粮或装于容器里的食品、密封容器或螺旋塞式聚乙烯容器里的水、浓缩奶、

咖啡、糖和盐。总的来讲，向幸存者提供水优先于提供食品。 — 信号装置：便携式无线电发报机/收报机、烟火信号（烟雾烛和红色火焰信号）、信号枪、彩

色信号、手电筒、哨子、信号镜和信号代码卡。 — 医疗：急救箱、驱虫剂和诱捕网、阿斯匹林、防晒剂、太阳镜或护目镜。 — 覆盖物：帐篷、睡袋、毯子、防水衣、袜子、手套、护脚套、毛线帽子和简易应急（“太空”）

毯。 — 火与灯：防水和防风火柴、防火镜、点火板、应急炉、蜡烛和配有备份电池和灯泡的手电筒。 — 杂项：罐头起子、饮食器具、渔具箱、拆叠刀、斧头、绳索、指南针、写字板、铅笔、肥皂、

毛巾和手纸以及幸存须知。

G.6.2 库存中应准备足够的包装，以便及时发放给执行搜寻与援救任务的搜寻与援救队。每一项物品都应

有足够的数量，使幸存者能坚持到援救的完成。

G.6.3 在气候更恶劣的地区，一定要增加基本供应品以外的物资。以下物资使用的地区并非涵盖全世界，

但是从两极地区的海上地带到热带地区的海洋地带都需要这些物资。

— 海上地带：

口粮：补充液、脱盐净水器； 信号：染色标记、发烟浮标； 医疗：晕船药；和 其他：渔具箱、备份的救生筏、救生筏维修工具箱、防鲨剂和救生衣。

— 沙漠地带：

口粮：补充液； 覆盖物：宽沿帽、遮阳布；和 医疗：备份的遮阳帘和杀菌药膏。

— 丛林地带：

口粮：净水片； 医疗：防疟疾药片、杀菌药膏、防蛇药箱、橡皮膏、防虫剂；和 其他：渔具箱、丛林斧和锯。

— 北极和北极附近地带：

覆盖物：北极帐篷、北极服装；和 其他：渔具箱、雪铲、雪锯、加热器和燃料。

附录 G 设施和设备的选择

G-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

— 山区：

其他：绳子和登山装备。

G.6.4 另外可能需要的装备包括：

— 打猎和自卫：枪支、弹药和刀。 — 护理伤口：备份敷料和绷带、充气毯、担架、外科用夹板、吗啡和抗生素药。 — 离开事故现场前往康复点：担架（为伤员准备的）、帆布背包、轻便靴、雪地靴、雪橇和备份

的信号设备。 — 为在两极地区和两极附近地带的幸存者准备的必需装备。

G.7 供应品的色码代号和象形图

G.7.1 在空投给幸存者的救生设备的容器或包装上，应用彩色码、印刷标记（英文和两种或以上其他文字）

和一目了然的符号，以说明其内容的一般性质。

G.7.2 对装有空投救生设备的容器和包装，用颜色识别其内容时，应根据下述代号附上彩带：

红色：医疗物资和急救用品。 蓝色：食品和水。 黄色：毯子和防护服。 黑色：其他设备，例如炉子、斧头、指南针和炊具。

G.7.3 还应当使用在反射材料上标绘有适当象形图的箍条。象形图示于图 G-1 中。

图 G-1

附录 H 行动情况简介和任务表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 H-i

搜寻与援救情况介绍和情况汇报表 …………………………………………………………………… H-1 搜寻与援救情况介绍和情况汇报简表 ………………………………………………………………… H-3 海上搜寻与援救情况介绍和任务表 …………………………………………………………………… H-4 发现物报告表 …………………………………………………………………………………………… H-6 搜寻与援救任务报告 — 航空器/船舶……………………………………………………………… H-7 搜寻与援救工作报告……………………………………………………………………………………… H-8

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 H-1

搜寻与援救情况介绍和情况汇报表

情况简介

搜寻与援救：__________________________

日期：________________________________

航空器类型和编号：_________________ 单位：______________________________ 机长：__________________

遇险或紧急情况性质详细：_________________________________________________________________________

搜寻目标描述：

(1) 航空器或船舶类型：____________________________________________________________________

(2) 航空器/船舶的编号或名称：_______________________________________________________________

(3) 长度：_______________________________ 宽度（翼展）：______________________________________

(4) 航空器/船舶上的人数：____________________________________________________________________

(5) 航空器/船舶描述，包括颜色和各种标识： _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________

(6) 失踪航空器/船舶的频率：_________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________

指派的搜寻区域

区域：___________________________________________________________________________________________

搜寻类型：_________________________________ 海拔高度/能见度：____________________________________

执行任务时间：___________________________________________________________________________________

起始搜寻地点（位置）：______________________ 和航迹 (N-S) (E-W)_______________________________

频率：

(1) 控制机构：_____________________________ (2) 航空器： ______________________________________

(3) 水面船舶：_____________________________ (4) 其他： ________________________________________

进度报告

发至：_____________________________，每________小时一次并附每_______小时一次的天气情况报告。

特别指示： ________________________________________________________________________________________________

附录 H 行动情况简介和任务表

H-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

情况汇报

搜寻与援救：_______________________________ 航空器编号：_________________________________________

日期：___________________________________________________________________________________________

出发点：________________________________________ 降落点：_______________________________________

出发时间：____________ 执行任务时间：____________ 停止执行任务时间：____________ 降落：__________

实际搜寻的区域：_________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

搜寻类型：________________________________ 海拔高度/能见度：_____________________________________

地形或海面状况：__________________________ 观察员人数：__________________________________________

搜寻区域的天气状况（能见度、风速、云幕高，等等）：____________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

搜寻目标：（被发现）的位置：________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

幸存者人数和状况：_______________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

发现物和/或其他报告：____________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

电信：（记录通信质量和/或情况简介以外的任何变化） ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

备注：（包括搜寻中采取的任何行动、任何问题、批评和建议） ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

_____________________ ________________________ 日期/时间（当地） 机长

附录 H 行动情况简介和任务表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 H-3

搜寻与援救情况介绍和情况汇报简表

情况简介

搜寻与援救：_____________________________________________________________________________________

日期：___________________________________________________________________________________________

航空器的类型和编号：_________________________________ 机长：_____________________________________

起飞时间：_______________________________________________________________________________________

搜寻区域：_______________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

搜寻高度：_____________________________________ 扫描范围：_______________________________________

搜寻类型：_______________________________________________________________________________________

备注：___________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

情况汇报

实际搜寻的区域：________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

搜寻时间：____________________________________ 途中时间：________________________________________

搜寻的有效率：____________________________ % 区域覆盖百分比：________________________________ %

备注：___________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________

附录 H 行动情况简介和任务表

H-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

海上搜寻与援救情况介绍和任务表

1 日时组

2 搜寻与援救（事件名称）

3 搜寻目标：

(a) 类型：（航空器/船舶/其他 —— 必要时删除）

(b) 名称：___________________________________________________________________________________

(c) 注册地：_________________________________________________________________________________

(d) 吨位：___________________________________________________________________________________

(e) 描述：（颜色、标记、上部结构、特征）__________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________

(f) 所有人/运营人/代理人：____________________________________________________________________

(g) 机/船上人员：____________________________________________________________________________

(h) 携带的应急设备：_________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________

4 遇险或紧急情况的性质（简述）：__________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________

5 搜寻区域：

(a) 区域角点（纬度和经度）：___________________________________________________________________

(b) CSP（搜寻起始点）：_______________________________________________________________________

(c) 渐进方向：_______________________________________________________________________________

(d) 要求覆盖因数：___________________________________________________________________________

(e) 要求航迹间距：___________________________________________________________________________

(f) 要求搜寻方式：___________________________________________________________________________

6 在相邻区域作业的其他搜寻与援救设施

航空器/相对高度：____________________________________________________________________________

船舶：_______________________________________________________________________________________

陆地小组：___________________________________________________________________________________

附录 H 行动情况简介和任务表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 H-5

7 与以下各方通信时使用的频率和呼号：

(a) 援救协调中心（RCC）/海上援救分中心（MRSC）/航空援救分中心（ARSC）/现场协调员（OSC）（必

要时删除）：______________________________________________________________________________

(b) 其他搜寻航空器：________________________________________________________________________

(c) 其他搜寻船舶：__________________________________________________________________________

(d) 陆地小组：______________________________________________________________________________

(e) 遇险的船只或运载工具/幸存者：____________________________________________________________

8 发现搜寻目标后所采取的行动（必要时删除）：

向______________________________________________________________________________________报告

如果不能实施援救，指挥其他船舶和/或航空器到现场。

留在现场，一直到被撤回，或被迫返回，或援救已经实施。

9 每_____________小时，应向_________________________________________________提交援救进度报告。

10 特别指示： ___________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________

附录 H 行动情况简介和任务表

H-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

发现物报告表

事件编号________________________________________________________________________________________ 报告人姓名______________________________________________________________________________________ 地址____________________________________________________________________________________________ 电话____________________________________________________________________________________________ 职业____________________________________________________________________________________________ 发现物描述______________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________________________ 发现的时间_____________________________________ 当地日期______________________________________ 类型_______________________ 颜色_________________________ 平衡状态____________________________ ……………………………………………………………………………………………………………………………

航空器 轮子/浮筒/滑橇________________________________ 高/低机翼_______________________________________ 发动机数量_____________________________ 发动机声音是否正常____________________________________ 视高度_________________________________________ 方向__________________________________________ 转向？___________________________________ 视野中的其他航空器__________________________________ 类型________________________ 描述_______________________ 时间________________________________ 发现的降落伞__________________________________ 数量/颜色______________________________________ 航空器是否正常经过_____________________________________________________________________________ ………………………………………………………………………………………………………………………………

船舶 船身类型__________________________________ 上部结构____________________________________________ 发动机/船帆____________________________________ 发动机声音是否正常_____________________________ 地点___________________________________________ 方向___________________________________________ 转向？______________________________ 视野中的其他船只__________________________________________ 类型_______________________ 描述_________________________ 时间________________________________ ………………………………………………………………………………………………………………………………

发现时的天气情况________________________________________________________________________________ 正在下雨/雪___________________________________ 暴风雨__________________________________________ 风/海上状况_____________________________________________________________________________________ 备注____________________________________________________________________________________________ ………………………………………………………………………………………………………………………………

收到的日期/时间__________________________ 接收方式为___________________________________________ 直接接收或转发__________________________________________________________________________________ 报告的有效性____________________________________________________________________________________ 采取的措施______________________________________________________________________________________

附录 H 行动情况简介和任务表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 H-7

搜寻与援救任务报告 — 航空器/船舶

搜寻与援救事件名称：_______________________________________________________________

日期：___________________________________________________________________________

搜寻与援救单位的报告：___________________________________________________________________________

叙述

工作情况 —（包括执行任务的叙事描述。详述对任务产生影响的因素，包括出事位置、反应缓慢、地形/海面

和环境条件、使用的程序、事件过程中遇到的问题等）

医疗 —（描述患者的状况，包括在现场提供的急救、诊断和处置等，以及在送到和移交给其他医疗当局时的状

况。适用时附带医疗报告）。注 — 应该对散发的医疗报告和个人信息予以分类）

设备报告 —（对使用设备的评述，包括设备缺乏、故障等。如果建议修改，说明采取了哪些后续行动）

附件 —（地图、照片等）

分发列表

搜寻与援救设施 搜寻与援救任务协调员 搜寻与援救管理人员

附录 H 行动情况简介和任务表

H-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

搜寻与援救工作报告

标题 （搜寻与援救事件名称）

第一部分 搜寻目标的细节

（携带的设备、出事位置、预定的路线和时间、紧急情况的性质、天气等）

第二部分 搜寻与援救工作的细节

1. 援救协调中心的行动

a. 简单叙述记录簿中的最初行动。 b. 搜寻与援救设施受领任务、反应时间。 c. 对搜寻目标的基本判断。

2. 搜寻工作

a. 搜寻计划的依据。 b. 对搜寻计划的任何变化进行解释。 c. 扼要概述每天的搜寻活动，包括覆盖的区域、使用的搜寻与援救设备和天气概况。 d. 如果发现了搜寻目标，全面介绍搜寻与援救设备的类型、瞭望观察员设施的位置、观察员是否

经过培训、设施的高度或距目标的距离、飞行阶段、当日时间、搜寻条件、遇险信标等。 e. 如果未发现搜寻目标，原因（概述）。

3. 援救行动

a. 幸存者的状况。 b. 使用的搜寻与援救设备。 c. 疏散细节。 d. 遇到的任何问题。

第三部分 终止/暂停

1. 发现的搜寻目标（日期/时间、位置、幸存者、死难者、失踪人数等）

2. 暂停搜寻（暂停的授权、幸存者、死难者、失踪人数等）

第四部分 结论/建议

1. 搜寻与援救任务协调员的结论

2. 搜寻与援救任务协调员的建议（可包括对政府部门、当局、私营公司等为预防今后发生类似事件或

事故的建议）

3. 援救协调中心主任的意见

4. 搜寻与援救协调员的意见

附录 H 行动情况简介和任务表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 H-9

附篇

1. 天气报告。

2. 瞭望报告。

3. 搜寻与援救地图。

4. 搜寻与援救单位的使用情况（飞行/航行小时）。

5. 回收目标的清单。

6. 照片（如适用）。

分发列表

搜寻与援救任务协调员 搜寻与援救管理人员 搜寻与援救协调员 国际当局

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-i

情况报告格式和样例 …………………………………………………………………………………… I-1 海上搜寻与援救识别码（MAREC 码） ………………………………………………………………… I-5

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-1

情况报告格式和样例

情况报告（SITREP）可用于传递有关某一特定的搜寻与援救事件的信息。援救协调中心（RCC）可使用情

况报告将具有即刻或潜在影响的事件告知其他的援救协调中心、援救分中心（RSC）和相应机构，或者在援救

协调中心要求另外一个援救协调中心或组织提供援助或采取行动时，可将情况报告作为一种情况介绍工具加以

使用。现场协调员（OSC）以情况报告的形式让搜寻与援救任务协调员了解任务的情况。搜寻设施通过情报报

告使现场协调员了解任务的进展。除非另有指示，现场协调员只向搜寻与援救任务协调员递交情况报告。需要

的话，搜寻与援救任务协调员可向多个单位发送情况报告，包括其他的援救协调中心和援救分中心，向其通报

情况。由搜寻与援救协调员准备的情况报告，通常包括对从现场协调员那里收到的情况所作的总结。通常使用

简单的情况报告发布最早的事故通知，或者当需要援助时传递紧急的详细情况。更完整的情况报告用于传递在

进行搜寻与援救行动过程中的详细情况。一旦事件的某些细节十分清楚，而且没必要为确认所有的细节而拖延

时，初始的情况报告就应发出。

对于因事故而造成污染或污染威胁的搜寻与援救事件，情况报告的收件人应包括负责环境保护的有关单位。

国际情况报告格式

情况报告格式已在国际上普遍采纳，拟同 I-5 页到 I-6 页上的标准代码一起，用于各援救协调中心之间进行

的国际通信。

简单格式 — 当为请求援助而传递紧急重要的详细情况，或需要尽早了解伤亡情况时，情况报告应包括以

下内容：

传输 （遇险/紧迫）

日期和时间 （世界协调时或当地日时组）

发自： （发自援救协调中心）

发至：

搜寻与援救情况报告（编号） （表明电文的性质和有关该事故情况报告的完整序号）

A. 发生事故者的标识 （名称/呼号，旗籍）

B. 位置 （纬度/经度）

C. 情况 （电文类型，例如：遇险/紧迫；日期/时间；遇险/紧迫情况的性质，

例如：失火、相撞、无线电医疗意见）

D. 人数

E. 需要何种援助

F. 负责协调的援救协调中心

完整格式 — 为传送在搜寻与援救行动过程中的详细和最新的情况，必要时，应当增加下列项目。

G. 对事故的描述 （实物描述、所有者/租用者、所载货物、航程的起始点/抵达点、

所携带的救生设备、附上可以获取的照片）

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

H. 现场气象情况 （风、海浪/涌浪的状况、空气/海水温度、能见度、云量/云幕高度、

气压）

J. 采取的最初行动 （由发生事故者和援救协调中心采取的最初行动）

K. 搜寻区域 （由援救协调中心制订的计划）

L. 协调指令 （指定现场协调员、参与单位、通信、可以获取的附近船只的自

动识别系统和、或远程识别和跟踪数据）

M. 未来计划

N. 其他情况 （如果可获取进一步信息，则酌情包括图片、地图或网站链接，

包括搜寻与援救行动结束的时间）

注：

(1) 有关同一事故的每一份情况报告都应按顺序编号。

(2) 如果需要收件方帮助，而且尚未获取其他的情况，第一份情况报告应采用简单格式发出。

(3) 时间允许时，第一份情况报告可采用完整格式，或者对其加以充实。

(4) 一旦获取其他相关情况，应立即发出新的情况报告。已经传送过的情况不要重复。

(5) 在持续时间较长的行动中，可行时，应每隔约３小时发出一份“无变化”的情况报告，以使收件方确信未遗

漏任何情况。

(6) 当事故处理完毕时，应该发出一份最后情况报告以示确认。

情况报告样例 — 国际格式

DISTRESS 152230Z SEP 13 FROM RCC LA GUIRA VENEZUELA TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO BT SAR SITREP ONE A. N999EJ (US) B. 14-20N 064-20W C. DISTRESS/152200Z/AIRCRAFT DITCHING D. 4 E. REQUEST SANJUANSARCOORD ASSUME SMC AND CONDUCT SEARCH F. RCC LA GUIRA VENEZUELA G. CESSNA CITATION III/EXECUTIVE JETS, INC, MIAMI, FL/ORIGINATOR VERIFIED AIRCRAFT ON VFR

FLIGHT PLAN DEPARTED PORT OF SPAIN TRINIDAD 152100Z EN ROUTE AGUADILLA, PUERTO RICO/8 PERSON LIFERAFT WITH CANOPY AND SURVIVAL SUPPLIES/FLARES

H. WEATHER ON SCENE UNKNOWN J. AIRCRAFT ISSUED MAYDAY BROADCAST ON 121.5 MHZ WHICH WAS HEARD BY AIR FRANCE 747.

PILOT OF DISTRESS AIRCRAFT GAVE POSITION, STATED BOTH ENGINES FLAMED OUT AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET WITH INTENTIONS TO DITCH.

K. NO SEARCH ASSETS AVAILABLE BT

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-3

遇险

1996 年 9 月 13 日 22:30 Z 发自：委内瑞拉的拉奎拉援救协调中心 发至：波多黎各的圣胡安搜寻与援救协调中心 电报正文 搜寻与援救 1 号情况报告 A. N999EJ（美国） B. 北纬 14--20，西经 064--20 C. 遇险/15 日 22:00Z/航空器水上迫降 D. 4 人 E. 请求圣胡安搜寻与援救协调中心担任搜寻与援救任务协调员，并进行搜寻。 F. 委内瑞拉的拉奎拉援救协调中心 G. CESSNA CITATION III/佛罗里达州迈阿密公务喷气机公司产品/发报人确认航空器以目视飞行计划飞

行，于 15 日 21:00Z 离开西班牙属特里尼达港，前往波多黎各的阿奎地拉/8 人，救生筏上带有顶篷和

救生器材/照明弹。 H. 现场气象情况不明。 J. 航空器在 121.5 MHz 上发出 MAYDAY 信号，该信号被法国航空公司 747 航班收听到。遇险航空器驾

驶员报出位置，并称两发动机全部停车，航空器下降 5 000 英尺，准备水上迫降。 K. 目前没有可用的搜寻设备。 电报正文

备份的情况报告格式

以下是另外一种情况报告格式，一般用于某些搜寻与援救区域。这种格式有四个主要段落和一个事由行，

概括所有的主要信息。

识别标志 （事由行包括紧急阶段、情况报告编号、用一两个字对紧急状况的简述、情况报告发件方

的识别标志。在整个案件过程中，情况报告要按顺序编号。当一个现场协调员离开现场后，

新的现场协调员继续使用原情况报告编号顺序。）

情况 （对案件的简述，影响案件的条件以及能说明问题的任何详细信息。当发出第一份情况报

告后，只需将原始报告所述情况的变化纳入报告中。）

采取的行动 （上一次的报告上报后所采取的所有行动，包括行动的结局。当进行了一次不成功的搜寻

后，报告的内容要包括搜寻过的区域，努力的程度，如出动的飞行架次、搜寻的时间以及

实际的航迹间隔。）

未来计划 （简述将要执行的行动计划，包括任何建议，如果必要的话还可提出增援的要求。）

案件的状况 （仅用在最后情况报告里，以表明结案，或者搜寻暂停，等待进一步的发展情况。）

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

情况报告的样例 — 备份格式

160730Z SEP 13 FROM COGARD AIRSAT BORINQUEN PUERTO RICO TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO BT SUBJ: DISTRESS, SITREP ONE, N999EJ DITCHED, AIRSTA BQN A. SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010Z SEP 13 1. SITUATION: CGNR 1740 COMPLETED FLARE SEARCH OF AREA A-1 WITH NEGATIVE RESULTS.

O/S WX: CEILING 2000 OVC, NUMEROUS RAIN SHOWERS, VISIBILITY 3NM, SEAS 200T/6-8FT, WINDS 180T/30KTS.

2. ACTION TAKEN: A. 151905Q INFORMED BY RCC OF DITCHED AIRCRAFT IN POSIT 14-20N 064-20W. DIRECTED TO

LAUNCH READY C-130. B. 1955Q CGNR 1740 AIRBORNE, CDR PETERMAN. C. 2120Q CGNR 1740O/S POSIT 13-50N 064-20W. COMMENCED VECTOR SEARCH, 30NM LEGS,

FIRST LEG 180T, ALTITUDE 1500 FEET, TAS 150KTS. D. 2135Q CGNR 1740 INSERTED DATUM MARKER BUOY IN POSIT 14-20N 064-20W. E. 2310Q CGNR 1740 COMPLETED FIRST VS PATTERN, COMMENCED SECOND VECTOR SEARCH

FIRST LEG 150T. F. 160100Q CGNR 1740 COMPLETED SECOND SEARCH. G. 0120Q CGNR 1740 RELOCATED DMB IN POSIT 14-22N 064-17W. DEPARTED SCENE. H. 0230Q CGNR 1740 LANDED BORINQUEN. 3. FUTURE PLANS: LAUNCH CGNR 1742 AT 0645Q FOR SEARCH OF AREA B-1. BT

1996 年 9 月 13 日 07:30Z 发自：波多黎各布林昆海岸警卫队航空站 发至：波多黎各圣胡安的搜寻与援救协调中心 电报正文 主题：遇险，1 号情况报告，N999EJ 已水上迫降，布林昆航空站 A. 1996 年 9 月 13 日 00:10Z 圣胡安的搜寻与援救协调中心 1. 情况：CGNR1740 对 A--1 区域用照明弹进行了搜寻，没有结果。现场气象情况：云幕高度 2 000 OVC，

阵雨较多，能见度 3 NM，海浪 200T/6 ~ 8 ft，风速 180T/30 kt。 2. 采取的行动： A. 15 日 19:05Q，援救协调中心通知一架航空器水上迫降，位置在北纬 14--20，西经 064--20。按照指示

C--130 准备起飞。 B. 19:55Q，CGNR1740 升空，CDR 彼德曼。 C. 21:20Q，CGNR1740 现场位置在北纬 13--50，西经 064--20。开始扇面搜寻，30 NM 航段，第一航段

180T，海拔高度 1 500 ft，真空速 150 kt。 D. 21:35Q，CGNR1740 在北纬 14--20，西经 064--20 的位置插入基准浮标。 E. 23:10Q，CGNR1740 完成了第一次扇面搜寻，并开始对第一航段以 150 T 进行第二次扇面搜寻。 F. 16 日 01:00Q，CGNR1740 完成了第二次搜寻。 G. 01:20Q，CGNR1740 在北纬 14--22，西经 064--17 的位置上重新安置基准浮标。已经离开现场。 H. 02:30Q，CGNR1740 在布林昆着陆。 3. 未来计划：CGNR1742 于 06:45Q 出发，对 B--1 区域进行搜寻。 电报正文

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-5

海上搜寻与援救识别码（MAREC 码）

概述

1 这种代码的目的是为了便于在海上搜寻与援救服务单位内部及相互之间进行通信，传送关于商船和小型

海上运载工具重要的叙述性信息。

2 海上搜寻与援救识别码分为两部分：

— 第 1 部分 — 商船 — 第 2 部分 — 小型船只

3 所有电报的开头都应由 MAREC 做前缀，紧跟一个由援救协调中心分配的区域序号。

4 电文应包括所有以分立段落形式存在的字母识别组。如果还没获得信息，无适用的字母识别组的话，

就应当插入像“UNK”或“NA”这样的符号。

5 在发送电子邮件、电传、短信或其他电子信息时，不能保证接收者可收到信息或该信息正在被处理。

第 1 部分 — 商船

电文由以下的识别组组成，并按下列顺序传送：

MAREC — 区域序号 A. 船舶的类型 — 船名 — 呼号或船载电台标识 B. 船的上层结构 — 位置 — 颜色 C. 船身外形 — 颜色 D. 立式结构的排列顺序 E. 长度 F. 荷载状况 G. 其他特征

A 船只的类型、船名和呼号或船载电台的标识。

商船分为以下几类：

话音 电子（Electronic）

Passenger ship（客船） PAX Ferry（渡轮） FERRY Tanker（油船） TANK Bulk carrier（散装货船） BULK General cargo ship（普通货船） GEN Coaster（沿海航行（或贸易）的船） COAST Fishing vessel（渔船） FISH Containership（集装箱船） CONT Specialized ship（专用船） SPEC

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

将船名和呼号，或者船载电台的标识填加到以上的分类中。

对于专业船只来讲，适当时应当说明具体的船型，比如天然气运输船、拖船或破冰船。

报例：

话音： ALFA，SPECIALIZED SHIP GAS CARRIER，FLYING DRAGON，CHARLIE GOLF HOTEL INDIA（A，专用天然气运输船，飞龙，CGHI）

Electronic： A/SPEC/GAS CARRIER/FLYING DRAGON, CGHI

B. 船的上层结构：位置和颜色

船的上层结构指的是船头部分，船中间的部分或者船尾部分，或者指这些部位的组合，这些部位可以

用长或短描述。

用明语描述颜色。

报例：

话音： BRAVO, SUPERSTRUCTURE MIDSHIPS AND AFT, WHITE （B，上层结构的中部和尾部，白色）

Electronic： B/MIDSHIPS AND AFT/WHITE

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-7

C. 船身外形和颜色

船身外形分为三个部分，从船头到船尾编号为 1、2 和 3。

船舶主露天甲板以上存在或其他原因产生的突出部分（除上层结构外）应当按以下的顺序编号报告：

用明语描述船身颜色。

报例：

话音： CHARLIE, PROFILE ONE TWO SLANT THREE, BLACK（C，船身外形 12/3，黑色）

Electronic： C/12/3 黑色

D. 立式结构

除了船身外形和船的上层结构以外，立式结构包括船上的一切突出并能从远处看得见的部分。根据下

列清单，从船头到船尾报告立式结构的情况：

话音 Electronic

Mast（船桅） M Kingpost（起重柱） K Funnel（烟囱） F Crane（起重机） C Gantr（起重台架） G

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

与船的上层结构靠得比较近，而在远处看不清的立式结构不应包括在立式结构里。在报告时，二个横

向（与船舶的中心线垂直）的起重柱作为一个起重柱报告。

报例：

话音： DELTA, MAST, KINGPOST, MAST, FUNNEL （D，船桅，起重柱，船桅，烟囱）

Electronic： D/M K M F

E. 船的长度

船的长度是指以米为单位的总长度（LOA）。

注：可用船上救生艇的长度与船的长度做比较，估算出船舶的长度。救生艇通常的长度为 10 m。

报例：

话音： ECHO, TWO ZERO METRES （E，20 m）

Electronic： E/LOA 20

F. 荷载状况

以下表示荷载的状况：

话音 Electronic

Light（轻） LIGHT In ballast（只装压舱物） BALL Partially loaded（部分装载） PART Fully loaded（满载） LOAD

报例：

话音： FOXTROT, PARTIALLY LOADED （表示 F，部分装载）

Electronic/TRG： F/PART

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-9

G. 其他特征

应表示出其他突出的特点，例如排气管标记，甲板上显而易见的货物或其他的可辨认标记或颜色的变

化，例如位于船侧面用大字表示的船名，或者涂写在船身侧面的公司标记。在电文中，此类特殊的特

征应全部写明。

报例：

话音： GOLF, RAILROAD CARS ON DECK（G，甲板上有火车车厢）

Electronic： G/PAILROAD CARS ON DECK

完整报例

以下描绘了一艘典型的商船并说明如何根据这一系统表达这艘船的情况。

话音： MAREC, 1/10 RCC SWEDEN RESCUE

ALFA, GENERAL CARGO SHIP, VIKING, ECHO SIERRA DELTA CHARLIE BRAVO, SUPERSTRUCTURE AFT, WHITE CHARLIE, PROFILE ONE SLANT THREE, BLACK DELTA, MAST, KINGPOST, MAST, MAST, FUNNEL ECHO, EIGHT FIVE METRES FOXTROT, LIGHT GOLF, NOT APPLICABLE

（MAREC，1/10 瑞典援救协调中心） （A，普通货船，VIKING，ESDC） （B，上层结构尾部，白色） （C，船身外形 1/3，黑色） （D，船桅，起重柱，船桅，船桅，烟囱） （E，85 m） （F，轻） （G，无）

Electronic：MAREC 1/10 RCC SWEDEN RESCUE A/GEN/VIKING/ESDC B/AFT/WHITE C/1/3/BLACK D/M K M M F E/LOA 85 F/LIGHT G/NA

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

第 2 部分 — 小型船只

电文由以下的识别组组成，并按以下顺序发送：

MAREC — 区域编号 A. 船的类型/船体的编号 — 船名 — 呼号或船载电台标识 — 用途 B. 品牌和特殊标记 C. 发动机的安装或帆具的装配 D. 建造结构 — 材料 — 颜色 E. 船头 — 船尾 F. 底部形状 G. 船的长度 H. 其他特征 I. 船上人数

A. 小型船只的类型/船体的编号、船名、呼号或船载电台标识及其用途

话音 Electronic

Motor open（敞篷摩托艇） MOTO Motor part cabin（半敞篷摩托艇） MOTPC Motor full cabin（带舱摩托艇） MOTFC Rowing（划艇） ROW Sailing open（敞篷帆船） SAILO Sailing part cabin（半敞篷帆船） SAILPC Sailing full cabin（带舱帆船） SAILFC Motor sail（机帆船） MOTSAIL Inflatable（充气船） INFLAT

当不止一个船体时，应按下列所示填加字或词组：

两个船身 — 双船体 CAT 三个船身 — 三船体 TRI

船只的名称，呼号或船载电台标识及其使用都应填加到以上的字或词组中。“用途”是表示使用船只的

目的，例如渔船、引航船或者海边赛艇。

报例：

话音： ALFA, MOTOR PART CABIN CATAMARAN, LUCKY LADY, NAVIS ONE THREE, PLEASURE（A，半敞篷摩托艇双船体，幸运夫人，NAVIS 13，游船）

Electronic： A/MOTPC/CAT/LUCKY LADY/NAVIS 13/PLEASURE

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-11

B. 品牌和特殊标记

品牌和特殊标记应当以明语表达。

报例：

话音： BRAVO, MAKE STORTRISS, SAIL MARKINGS TWO OVERLAPPING TRIANGLES WITH POINTS UP AND NUMBER SIERRA ONE THREE EIGHT

（B，品牌 STORTRISS，航行标记是二个交叠在一起的三角，头朝上，编号为 S 138）

Electronic： B/STORTRISS/SAILMARKINGS TWO OVERLAPPING TRIANGLES POINTS UP/S 138

C. 发动机的安装或帆具的装配

发动机的安装

发动机的安装用以下图形表示。

话音 Electronic

Outboard motor, if applicable, with the addition Double or Triple （舷外的发动机，如果合适的话，添加

OUTB

双发 OUTB 2 或三发） OUTB 3

Inboard motor （舷内发动机）

INB

Aquamatic, if applicable, with the addition double

AQUA

（Aquamatic 发动机，如果合适的话，添

加双发动机） AQUA 2

帆具（帆船）

下图描述了帆船和机动帆船的帆具类型。（如果船上有多个桅杆，应以适当的数字来表示）

话音 Electronic

Jib rig （船首三角帆）

JIB

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

话音 Electronic

Sprit rig （用斜撑帆杆支撑的帆）

SPRI

Gaff rig （斜桁帆）

GAFF

Lug sail （斜桁四角帆）

LUG

Lateen rig （三角帆） Sloop rig （单桅纵帆）

LAT SLOOP

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-13

话音 Electronic

Junk rig （中国式帆船（舢板）） Yawl （三角帆纵帆帆船） Ketch （纵帆大后桅船） Schooner （斯库那（二桅以上的）纵帆

船）

JUNK YAWL KETCH SCHON

报例 1：

话音： CHARLIE, OUTBOARD MOTOR, DOUBLE（C，舷外发动机，双发）

Electronic： C/OUTB 2

报例 2：

话音： CHARLIE, SLOOP RIG（C，单桅纵帆）

Electronic： C/SLOOP

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

D. 建造结构 — 材料 — 颜色

建造结构

有两种不同的建造结构，即鱼鳞叠接和平镶或者光泽面的结构。

注：有些玻璃纤维船用模具造成类似鱼鳞叠接的结构。这种船应当用该代码描述。

材料

材料为木质、金属或玻璃纤维增强塑料（GRP）。建造结构、所用材料和使用的颜色都应当用明语来

表达。

报例：

话音： DELTA, CLINKER, GLASS FIBRE, WHITE （D，鱼鳞叠接，玻璃纤维，白色）

Electronic： D/CLINKER/GRP/WHITE

E. 船头 — 船尾

根据下图所示描述船头和船尾。

话音 Electronic

Straight stem （直线型船首）

STR

Clipper stem （飞剪式船首）

CLIP

Falling stem （倾斜式船首）

FALL

鱼鳞叠接的结构 平镶的结构

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-15

话音 Electronic

Flat stern （平型船尾）

FLAT

Square stern （方型船尾）

SQUARE

Sharp stern （尖削船尾）

SHARP

Canoe stern （轻舟式船尾）

CAN

Transom stern （横档结构船尾）

TRANS

Negative transom stern （非横档结构船尾）

NTRANS

报例：

话音： ECHO, FALLING STEM, CANOE STERN （E，倾斜式船首，轻舟式船尾）

Electronic： E/FALL/CAN

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

F. 底部形状

根据下图描述船底部的形状。

话音 Electronic

V-bottom （V 型底部）

VBOT

Flat bottom （平型底部）

FLAT

Round bottom （圆型底部）

ROUND

Ribbed bottom （罗纹底部）

RIB

Keel （龙骨底部）

KEEL

Fin-keel （加鳍平底部（如果是二个鳍状

龙骨，添加“双”字））

FIN

Centre-board （中心板底）

CB

报例：

话音： FOXTROT，RIBBED BOTTOM （F，罗纹底部）

Electronic： F/RIB

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-17

G. 船的长度

船的长度指以米为单位的总长度（LOA）。

报例：

话音： GOLF, TWO ZERO METRES（G，20 m）

Electronic： G/LOA 20

H. 其他特征

应纳入其他特征以描述一些可能方便辨识的细节，比如最上层的驾驶台或者大三角帆的颜色。

报例：

话音： HOTEL, RED SPINNAKER（H，红色大三角帆）

Electronic： H/RED SPINNAKER

I. 船上人数

报例：

话音： INDIA, THREE（表示 I，3）

Electronic： I/3

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

I-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

完整的报例

摩托艇

话音： MAREC 3/10, RCC STAVANGER ALFA, MOTORBOAT PART CABIN, GALANT, NAVIS ONE THREE, PLEASURE BRAVO, MAKE SOLOE TWO FIVE CHARLIE, INBOARD MOTOR DELTA, CLINKER, GLASS FIBRE, WHITE ECHO, FALLING STEM, SQUARE STERN FOXTROT, V-BOTTOM GOLF, SEVEN AND A HALF METRES HOTEL, PULPIT FORWARD INDIA, UNKNOWN

（MAREC 3/10, 斯塔万格援救协调中心） （A，半敞篷摩托艇，勇士，NAVIS 13，游船） （B，品牌 SOLOE 25） （C，舷内发动机） （D，鱼鳞叠接式，玻璃纤维，白色） （E，倾斜式船头，方型船尾） （F，V 型船底） （G，7.5 m） （H，前控制台） （I，情况不明）

Electronic：MAREC 3/10 RCC STAVANGER A/MOTPC/GALANT/NAVIS 13/PLEASURE B/SOLOE/25 C/INB D/CLINDER/GRP/WHITE E/FALL/SQUARE F/VBOT G/LOA 7.5 H/PULPIT FORWARD I/UNK

附录 I 情况报告和海上搜寻与援救识别码

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 I-19

完整的报例

帆船

话音： MAREC 4/10, RCC SWEDEN RESCUE ALFA, SAILING PART CABIN, ARABESQUE, NAVIS ONE TWO, PLEASURE BRAVO, MAKE VIVO TWO ZERO, SAIL MARKINGS LETTERS OSCAR ROMEO SIERRA TWO THREE FIVE CHARLIE, SLOOP RIG DELTA, CARVEL, WOOD, BLACK WITH WHITE CABIN ECHO, FALLING STEM, NEGATIVE TRANSOM STERN FOXTROT, KEEL GOLF, EIGHT METRES HOTEL, PULPIT FORWARD INDIA, TWO

（MAREC 4/10，瑞典援救协调中心） （A，半敞篷帆船，蔓藤花纹，NAVIS12，游船） （B，品牌 VIVO20，帆船标记 OR S 235） （C，单桅纵帆） （D，平镶式，木质，黑白相间的船舱） （E，倾斜船头，非横档式船尾） （F，龙骨底部） （G，8 m） （H，前控制台） （I，2）

Electronic：A/SAILPC/ARABESQUE/NAVIS 12/PLEASURE B/VIVO 20/OR S 235 C/SLOOP D/CARVEL/WOOD/BLACK WITH WHITE CABIN E/FALL/NTRANS F/KEEL G/LOA 8 H/PULPIT FORWARD 1/2

附录 J 拦截

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 J-1

J.1 拦截的种类

J.1.1 本附录提供了可解决大部分搜寻与援救拦截问题的方法。当遇险航空器/船舶/潜水器仍可以前往安全

地带，但对其在遭遇灭顶之灾前能否安全抵达却至为关切时，就需要进行拦截。搜寻与援救拦截分为两大类。

(a) 直接拦截指搜寻与援救设施在某处拦截遇险航空器/船舶/潜水器然后提供诸如援救幸存者、进

行医疗转送、护送遇险航空器/船舶/潜水器到达安全地带等援助的拦截。直接拦截可有三种类

型，即迎面拦截、超越拦截和迂回或正横向拦截。进行直接拦截时，通常设想搜寻与援救设施

的速度大于遇险航空器/船舶/潜水器的速度。

(b) 当搜寻与援救设施的速度小于遇险航空器/船舶/潜水器的速度时，要使用最短抵达现场时间拦

截（MTTSI）法。最短抵达现场时间拦截法的目的就是派遣搜寻与援救设施，让其沿着一条能

使之保持相对于遇险航空器/船舶/潜水器最佳位置的路线航行，这样，如果随后发生了灾难（比

如航空器水上迫降），抵达现场的航行时间会缩短到最少。当一架直升机被派去支援一架迎面

飞来的并声称在飞行中遇到了紧急情况的定翼航空器，就是这种情况的例子。这种拦截也被称

为“搜寻与援救覆盖最大化拦截法”。

J.1.2 在本附录中说明的拦截程序既可用于船舶也可用于航空器。一些样例和图表说明了航空器的拦截，

有些则说明船舶的拦截。应当注意的是，高速的航空器需要更快地计算出拦截的航线和拦截的速度。制订拦截

计划的人还应当清楚，空中风可能会影响对航空器拦截的计算，而水流则可能会影响到对船舶拦截的计算。

J.2 迎面拦截法

J.2.1 当遇险航空器/船舶/潜水器直接前往搜寻与援救设施的位置时，采用这种方法。以下是对图J-1的说

明。为确定拦截航线、时间和实施拦截的位置，按以下步骤操作：

(a) 标出在搜寻与援救拦截设施准备进行拦截的那一时刻，遇险航空器/船舶/潜水器（A）和搜寻与

援救拦截设施（B）的相对位置。

(b) 画一条线（AB）将两个位置连接起来。这条线是遇险航空器/船舶/潜水器所行进的航线，反过

来即是搜寻与援救拦截设施所行进的航线。

(c) 画一条与遇险航空器/船舶/潜水器保持的航线成90°的直线，并将其延伸至一个合理距离（AC）。

(d) 沿着这条线并按照正在保持的航速，测量出它一小时能行进的距离，然后用X标出该位置。

(e) 在AB线的另一端，画一条与搜寻与援救拦截设施所保持的航线成90°的直线，并将其延伸至一

个合理距离（BD）。

(f) 沿着这条线并按照搜寻与援救拦截设施在其预定航线上可保持的速度，测量出该设施一小时能

行进的距离，然后用Y标出该位置。

附录 J 拦截

J-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(g) 用一条线将X和Y连接起来。这条线和航线的交叉点就是拦截位置P。

(h) 测量出任一航空器/船舶/潜水器自其初始位置至拦截位置的距离，用这一距离除以该航空器/船舶/潜水器的速度，即得出本次拦截的时间。

图 J-1 迎面拦截方式

J.3 超越拦截法

J.3.1 当遇险航空器/船舶/潜水器直接离开搜寻与援救设施的位置时，采用这种方法。以下是图J-2的说明。

为确定拦截航线、时间和实施拦截的位置，按以下步骤操作：

(a) 标出在搜寻与援救设施拦截准备进行拦截的那一时刻，遇险航空器/船舶/潜水器（A）和拦截航

空器/船舶/潜水器（B）的相对位置。

(b) 画一条线将两个位置连接起来，并将其延伸至一个合理距离（BC）。这条线是遇险航空器/船舶/潜水器和拦截航空器/船舶/潜水器所行进的航线。

(c) 画一条与搜寻与援救拦截设施的航线成90°的直线，并将其延伸至一个合理的距离（BD）。

(d) 沿着这条线并按照搜寻与援救拦截设施在其预定航线上可保持的速度，测量出该设施一小时内

能行进的距离，然后用X标山该位置。

(e) 在BD线的同一边，画一条与遇险航空器/船舶/潜水器的航线成90°的直线，并将其延伸至一个合

理的距离（AE）。

(f) 沿着这条线并按照遇险航空器/船舶/潜水器保持的速度，测量出它一小时能行进的距离，然后

用Y标出该位置。

(g) 用一条线将X和Y连接起来，将其延伸与航线相交于F。这便是拦截的位置。

(h) 测量出任一航空器/船舶/潜水器自其初始位置至拦截位置的距离，用这一距离除以该航空器/船舶/潜水器的速度，即得出本次拦截的时间。

图 J-2 超越拦截法

附录 J 拦截

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 J-3

J.4 迂回或正横向拦截：第一种方法（无风/水流的影响）

J.4.1 当遇险航空器/船舶/潜水器非直接前往或离开搜寻与援救设施位置，而同时空中风（对航空器）或水

流（对船舶）的影响并不是很大时，采用这种方法。当遇险航空器/船舶/潜水器的地速（GS）更大时，搜寻与

援救设施将不得不尽量靠近预定目的地，这样才可能进行迂回拦截（当搜寻与援救设施的速度慢于遇险航空器/船舶/潜水器时，经常能奏效的另外一种方法为最短时间到达现场拦截（MTTSI），见J.7）。以下是对图J-3的说明。要确定拦截的航线、时间和实施拦截的位置，按以下步骡操作：

(a) 标出在搜寻与援救设施准备进行拦截的那一时刻，遇险航空器/船舶/潜水器（A）和搜寻与援救

拦截设施（B）的相对位置。

(b) 画一条线（AB）将两个位置连接起来。

(c) 沿着遇险航空器/船舶/潜水器行进的方向，在图上画出它的航迹，并将其延伸至一个合理的距

离（AC）。

(d) 沿着这条被延伸的航迹或航线，并按照遇险航空器/船舶/潜水器通过气流或水流的速度（航空

器的真空速或船舶的水上速度），测量出它一小时能行进的距离，然后用X标出该位置。

(e) 移置连接两个航空器/船舶/潜水器的直线，使其穿越所标出的位置X（XY）。

(f) 以搜寻与援救拦截设施的出发点为圆心，以遇险航空器/船舶/潜水器在所用时间间隔内可行进

的距离为半径，画一条弧线并标出弧线与穿越线相交的点（W）。

注：如果按照被拦截和拦截船舶的速度和图的比例尺无法在图上标出整整一小时的距离，

那么就需要按所用间隔时间的比例作图，以保证弧线的半经与穿越线相交。

(g) 从搜寻与援救拦截设施的位置到弧线与穿越线相交的点画出一条线——这就是搜寻与援救拦截

设施的拦截航向/航线。将该条线延伸，直到与遇险航空器/船舶/潜水器的延伸的航迹/航线相交，

即为实施拦截的位置（D）。

(h) 测量出拦截船舶自其初始位置至拦截点的距离（BD），用这一距离除以该拦截船舶的速度，即

得出本次拦截的时间。

图 J-3 迂回或正横向拦截法：第一种方法

附录 J 拦截

J-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

J.5 迂回或正横向拦截：第二种方法（在风/水流的影响下）

J.5.1 当遇险航空器/船舶/潜水器以已知的地速沿着一·条已知的航迹行进，同时搜寻与援救设施位于其航

迹的一侧，而且空中风（对航空器）或者水流（对船舶）的影响都比较大时，采用这种方法。当遇险航空器/船舶/潜水器的地速更大时，搜寻与援救设施不得不尽量靠近预定目的地，这样才可能进行迂回拦截（当搜寻与

援救设施的速度小于遇险航空器 /船舶 /潜水器时，经常能奏效的另一种方法为最短时间到达现场拦截法

（MTTSI），见J.7）。为进行迂回拦截（见图J-4）：

(a) 标出遇险航空器（A）和搜寻与援救航空器（B）在同一时间的位置。沿着遇险航空器所行进的

航线，标出十分钟后的预计位置（C）和一小时零十分钟后的预计位置（D）。考虑到航行误差

的因素，到达遇险航空器的位置的时间可以有10分种的提前量。一定注意要按照对地速度（节）

和航线来标绘这些航位推算（DR）位置。

(b) 在位置B和C之间画一条等方位角线（LCB）。

(c) 与BC线平行并穿过D点，画出第二条等方位角线。

(d) 对于航空器，从搜寻与援救设施的最初位置沿顺风方向画出等于平均预期空中风的风矢量（BF），对于船舶，沿着下流的方向，画出与平均预期水流相等的水流矢量。

(e) 以风/水矢量末端（F）为起始中心，穿越第二条等方位角线，画一条与搜寻与援救设施速度（航

空器的真空速，船舶的水上速度）相等的弧线。然后在起始点（F）和搜寻与援救设施的速度

弧线与第二条等方位角线的相交点（G）之间画一条线。这条线代表搜寻与援救设施将要航行

的方向。

(f) 自搜寻与援救航空器的最初位置（B）至G点的这条线代表搜寻与援救设施的真航线和地速。如

有必要，可将这条线延伸，直至与遇险运载工具的预定真航线相交（H）。

(g) 根据搜寻与援救设施的最初位置（B）与拦截航线和遇险运载工具的预定航线相交点（H）之间

的距离，可测量出拦截遇险运载工具预定航线的距离。计算这段距离的飞行时间和完成提前量

距离的时间，再把两者相加，得出在遭遇点拦截遇险航空器所需要的全部时间。

(h) 搜寻与援救设施完成对遇险航空器航线的拦截后，可以根据速度差转向遇险运载工具的互反航

迹。对遇险航空器航线的拦截可由遇险运载工具通过定向（DF）确认。

图 J-4 迂回或正横向拦截法：第二种方法（不按比例）

遇险航空器

真空速弧

第一条等方位角线

第二条等方位角线

搜寻与援救航空器

附录 J 拦截

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 J-5

J.6 迂回或正横向拦截：第三种方法（使用定向设备）

J.6.1 这种程序要求搜寻与援救航空器配备能够接收到遇险航空器所发射信号的定向设备，要使用磁性

（MAG）方位角，按下图（见图 J-5）所示方法操作：

(a) 当与遇险航空器的方位角确定之后，使搜寻与援救航空器面向遇险航空器正在飞行的方向，航

向与该方位角成45°。

(b) 查看定向方位角读数，保持45°的相对方位角。

(c) 如果定向方位角读数显示搜寻与援救航空器的方位角已经增大，拦截航线则应该增加最后两个

方位角读数改变量的两倍。

(d) 如果读数显示搜寻与援救航空器的方位角已经缩小，拦截航线则应该减少最后两个方位角读数

改变量的两倍。

(e) 用以上所述方位角夹叉法，通过保持一条等方位角线就可以将拦截航线确定下来。

图 J-5 迂回或正横向拦截法：第三种方法

J.7 最短时间到达现场拦截法（MTTSI）

简介

J.7.1 当一架航空器声称处于飞行紧急状态时，即使遇险航空器可以抵达目的地，搜寻与援救的执行者一

般也需谨慎做出反应。这样做的目的，是在出现水上迫降、陆地迫降或跳伞的情况时，使搜寻与援救单位（SRU）

到达现场的时间减缩到最短。如果顺利的话，搜寻与援救单位将拦截遇险航空器，然后将其护送至目的地。不

过，事情并不总是这样。搜寻与援救单位，特别是直升机，通常的飞行速度赶不上遇险航空器，并且续航时间

和活动距离都有限。当出现这种情况时，搜寻与援救单位有必要决定何时出发前往援救遇险航空器，何时调头

前往遇险航空器的目的地，以使搜寻与援救单位到达随后可能发生的搜寻与援救事故现场的时间减缩到最短。

完成这一切需要搜寻与援救单位朝着遇险航空器飞行，在其拦截遇险航空器前调头，然后让遇险航空器超过它，

最后双双飞往目的地。有一个因素会使问题复杂化，即由于空中风的影响，搜寻与援救单位出港时的地速可能

与进港时的地速有很大差别。在拦截过程中，应当不断地向遇险航空器通告正在实施的拦截行动的类型和状况。

假设发生的情况

J.7.2 以下三个公式是基于下列三种设想：

331°磁性方位角

332°磁性方位角

拦截点

遇险 航空器 的航迹

附录 J 拦截

J-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(a) 搜寻与援救单位将从作为遇险航空器目的地的同一机场起飞并返回该机场。

(b) 平均来讲，如果搜寻与援救单位到达位于其出港航段末端的遇险现场的时间等于两架航空器抵

达目的地机场的时间差，那么搜寻与援救航空器自调头后到达遇险航空器位置的时间（到达现

场时间）总会是最短的。在这种情况下的拦截程序被称为最短时间到达现场拦截法（MTTSI）。

(c) 遇险航空器在到达搜寻与援救单位的最大作业距离前，预计不会马上面临水上迫降、坠机着陆

或跳伞的危险。

(d) 已知搜寻与援救单位出港/进港的地面速度和遇险航空器的地面速度，并且在整个任务过程中都

不会改变。

(e) 遇险航空器的地面速度将大于搜寻与援救航空器在进港时的地面速度。

(f) 已经知道遇险航空器的确切位置，而且它正从那个位置直接前往目的地机场。

搜寻与援救单位的最大作业距离

J.7.3 搜寻与援救单位的最大作业续航时间是一个非常重要的因素，它决定了搜寻与援救单位可以从机场

飞多远，而同时它还要有足够的燃油并向幸存对象提供帮助，最后能安全地返回。最大作业续航时间的定义为，

搜寻与援救单位的最大续航时间减去最短现场可用时间和所需燃油储备量之和。例如，一架直升机的最大续航

时间可能为4+30（4个小时，30分钟）。如果最短现场可用时间为10分钟，所需燃油储量为20分钟，那么它的

最大作业续航时间是4+00或者整四个小时。要计算最大的作业距离，可以使用以下的公式：

[1] Dmo = TmoVa1Va2

Va1+Va2

式中：

Dmo = 搜寻与援救单位的最大作业距离，以海里为单位，

Tmo = 搜寻与援救单位的最大作业续航时间，以小时为单位，

Va1 = 搜寻与援救单位在出港时的地速，以节为单位，和

Va2 = 搜寻与援救单位在进港时的地速，以节为单位。

例如，如果上面提到的这架直升机以 150 节的真空速（TAS）行进，而在直升机的飞行高度上有 25 节的风

吹向遇险航空器，那么搜寻与援救的地面速度在出港时将是 175 节，进港时将是 125 节。将这些值代入公式[1]，

计算出最大作业距离为 292 NM。

4×175×125

175+125 = 291.67

派遣搜寻与援救单位的时间

J.7.4 如果当宣布出现紧急情况时，遇险航空器超出了搜寻与援救单位的最大作业距离，可以用下列公式

计算搜寻与援救单位的出发时间：

[2]

附录 J 拦截

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 J-7

式中：

T0 = 宣布发生紧急情况后出发的时间，以分钟为单位，

D = 宣布发生紧急情况时，遇险航空器与机场的距离，以海里为单位。

Vb = 遇险航空器的地速，以节为单位。

例如，倘若当遇险航空器宣布处于紧急状态时，它离目的地的距离为 600 英里，地速为 200 节。而搜寻与

援救单位是上面例子中提到的同一直升机。将 SSSS 这些值代入公式[2]可以看出，应在宣布发生紧急情况 14

分钟后派遣直升机。

375.14)125175(200175

200125175217567.291

200

60060

2

注：如果公式[2]得出的T0是负值，这意味着遇险航空器已相距很近，搜寻与援救单位应立即出发。

注：如果担心遇险航空器一旦到达搜寻与援救单位的最大作业距离内，或到达不久，就可能发生水上迫降、

陆地迫降或者跳伞的情况，则应当考虑在搜寻与援救单位达到最大作业距离时进行直接拦截。这种拦截术的风险

是，如果遇险航空器在空中停留的时间比预计的要长，那么搜寻与援救单位抵达现场的时间就会大大地增加。如

果有第二支搜寻与援救单位，除了由第一支搜寻与援救单位进行直接拦截外，还可由第二支搜寻与援救单位进行

最短时间到达现场拦截法，这样就可消除风险。

调头时间

J.7.5 一旦在搜寻与援救单位出发的时候知道遇险航空器离机场的距离，那么就可以计算出搜寻与援救单

位调头返回机场之前应飞行的时间。计算公式如下：

[3] Ta1= 60D0Va2(Va1+Vb)

Vb(Va12+2Va1Va2+Va2Vb)

式中：

Ta1 = 搜寻与援救单位出发后应调头返回机场的时间，以分钟为单位，和

D0 = 搜寻与援救单位出发时，遇险航空器与机场的距离，以海里为单位。

例如，利用前面例子中同样的地速，假设派出搜寻与援救单位时遇险航空器离机场 500 NM。用公式[3]可

以算出调头时间为起飞后大约 71 分钟时。

60×500×125×(175+200)

200×(1752+2×175×125+125×200)

= 70.75

注：在任何拦截的情况中，搜寻与援救任务协调员都应考虑再派其他的设施加强进行拦截的搜寻与援救单

位的能力。例如，如果拦截是在海洋上空进行的，就应考虑向自动化互助船舶援救（Amver）系统要求得到一

份在遇险航空器预定航线附近的商船名单。如果时间和条件允许，假如需要进行水上迫降时，应当向遇险航空

器的驾驶员提供该信息。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-i

确定幸存者可能所在位置指南 ………………………………………………………………………… K-1 空中偏移工作表 ………………………………………………………………………………………… K-6 空中偏移工作表说明 …………………………………………………………………………………… K-8 平均空中风速（AWA）工作表………………………………………………………………………… K-10 平均空中风速（AWA）工作表指南 ………………………………………………………………… K-11 计算在海上环境发生偏移的基准工作表……………………………………………………………… K-13 基准工作表（海上环境）说明 ………………………………………………………………………… K-15 平均地面/海面风（ASW）工作表 ………………………………………………………………… K-19 平均地面/海面风（ASW）工作表说明 ………………………………………………………………… K-20 总水流（TWC）工作表 ………………………………………………………………………………… K-22 总水流（TWC）工作表说明……………………………………………………………………………… K-23 风吹流（WC）工作表 …………………………………………………………………………………… K-26 风吹流（WC）工作表说明……………………………………………………………………………… K-27 偏航（LW）工作表……………………………………………………………………………………… K-28 偏航（LW）工作表说明………………………………………………………………………………… K-29 陆地和海上环境的位置总概差（E）工作表 …………………………………………………………… K-31 位置总概差（E）工作表说明 …………………………………………………………………………… K-33

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-1

确定幸存者可能所在位置指南

K.1 概况

K.1.1 一旦人们知道或猜测已发生遇险事件后，搜寻与援救任务协调员（SMC）就必须尽可能准确地先确

定遇险的时间和地点。在有些情况下，初始报告会写明完全而准确的时间和位置。但是常常只有不完全的信息

或若干线索可用来估计遇险事件的时间和地点。

K.1.2 无论什么时候，只要航空器/船舶一失踪或被认为是遇险了，搜寻与援救任务协调员就应当尽一切努

力获取额外的信息和线索，经过对它们的分析就可以缩小幸存者最有可能所在的区域，把目标定在一个有较高

包括概率（POC）值的小范围内。额外的信息和线索可以包括遇险事件发生前来自遇险航空器/船舶的信息，或

者其他人观察到的有关遇险航空器/船舶的情况，或者导致遇险事件的情况。在找到幸存者或给出其他解释之前，

应当继续设法得到更多的信息和线索。

K.1.3 以下的内容介绍了在几种常见的搜寻与援救（SAR）的情况下，应如何判断遇险事件的时间和地点。

搜寻与援救任务协调员们应当注意以下讨论的特定计划只是可能遇到的情况中的一个很小的例子。以下所论述

的许多方法可能会适用于在此未予论述的其他情况。

K.2 估计遇险事件的时间和位置

完整报告的时间和位置

K.2.1 当接到完整而又精确的遇险事件的时间和位置信息后，搜寻与援救任务协调员应当立即标出位置，

并查核任何明显的错误。如果位置与其他已了解到的信息没有明显的出入，搜寻与援救任务协调员应当立即联

系并派遣现有的最合适的设施。设施被派出后，应当立即采取措施，核实位置，减少不确定的因素。对报告中

不确定性的认识取决于用于确定它的方法。附录 N 提供了评估可能位置概差指南。如果与遇险航空器/船舶一直

保持不间断的联系，就应当要求船员/机组人员报告任何可以看到的陆标或其他二手信息诸如选择的导航方式，

以证实航空器/船舶的位置。如果不可能这样做，就要进一步将报告中的位置同其他已知的相关信息做比较。例

如，如果初始报告来自一艘在暴风雨中正在下沉的船舶，就应当将它的位置与新得到的气象信息做比较，确认

遇险的报告时间和地点。发现的任何有矛盾的地方，必须立即查明。

知道遇险时间，但不知道位置

K.2.2 如果一架/艘途中的航空器或者船舶报告遇险，但没有报告其位置，那可能会出现几种情况。以下只

是多种可以考虑方案中的几种。

(a) 发生遇险事件时，航空器/船舶正按照其预定的飞行计划或预定的航程计划航行。在这种情况下，

其大致的位置可以根据有关飞行或航程计划和任何以前在预定航迹中可能使用的位置报告的

数据估算出来（如果以前报告的位置不在或接近预定的航迹就应当考虑另外一种方案）。估计

出的遇险位置应基于上一次的报告位置、估计或预定的前进速度以及航空器/船舶预定航迹做出。

如果没有相互矛盾的信息，通常应当将其视为最具可能性的方案。

附录 K 确定基准

K-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 当航空器/船舶遇到了不利的气候条件、空中风等时，就要极大地改变其预定的航线或者行驶速

度。搜寻与援救任务协调员应当得到航空器/船舶的预定航线沿途的气象信息，并将该信息与遇

险事件的信息结合起来考虑。如果遇到了这种天气，搜寻与援救任务协调员随之就应确定机长

或船长最可能采取的行动航线。估算遇险事件的位置应当基于该信息做出。

(c) 航空器/船舶为了避免遇到不利的气象条件，极大地改变了预定的航线或前进速度。搜寻与援救

任务协调员应当得到航空器/船舶预定航线沿途的相应气象信息，并将其与遇险事件结合起来考

虑。搜寻与援救任务协调员随之就应确定，为了避免遇上那些气象条件，机长或船长最可能采

取的行动航线。

(d) 为了抵达最近的安全港口或备用机场，航空器/船舶极大地改变了其预定的航线或者前进速度。

这包括为了能返回出发地，航空器/船舶改变方向的可能性。

K.2.3 为了对包括所有可能方案的概率区域的范围进行估算，应按以下步骤操作：

(a) 用附录 N 中提供的指南，或者其他可以得到的更准确的信息，估算最后所知位置或所报告位置

的概差；

(b) 估算遇险航空器/船舶在最后已知或已报告位置的时间和遇险事件时间之间可能已行驶的最远

距离；

(c) 将最后已知或已报告位置的概差与航空器/船舶可能已行驶的最远距离相加，并在最后已知或已

报告位置周围画一个圈来确定概率区。

K.2.4 由于包括所有方案的概率区往往太大，因此不能对其进行有效的搜索。每当出现几种方案，特别是

当这几种方案都大体相近时，搜寻与援救任务协调员都要设法多获得一些信息，以排除考虑中的某些方案，从

而使筛选的剩余方案能够缩小概率区的范围。例如，使用短距离的无线电发送遇险信号，确定那些接收到信号

的电台有助于缩小可能区域的范围。如果获取了遇险信号的测向（DF）方位角，那么，就可确定遇险位置的方

位或者可能有助于指明现有或过去位置或区域的移动电信装置数据，这样就可能排除掉某些方案。目的就是要

排除和调整多个方案，直到制订出能够说明所有已知情况的唯一的方案。但是，情况并不是总能做到这样，有

时有必要选择一个能借此制订出搜寻计划的特定方案。

K.2.5 为了达到制订搜寻计划的目的，估计可能发生遇险的区域依最可能为事实的方案确定。对以上 K.2.2（a）中提到的方案来讲，基准位置和位置概差根据以下情况决定：

(a) 确定遇险航空器/船舶的最后已知或已报告的位置和确定该位置的手段，如导航定位、所用的导

航方式、雷达等。

(b) 从遇险事件的时间中减去最后已知或已报告位置的时间。

(c) 用遇险事件之前估算的地上行进速度乘以时间的间隔，求出自最后已知或已报告位置后所行进

的距离。

(d) 根据前面步骤中计算出的距离，沿着预定航迹将向最后已知或已报告位置前移，即为遇险事件

的基准点。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-3

(e) 如果基准点是在海上，可参照本附录中的基准工作表。另外，也可参照本附录后所附位置总概

差工作表。当没有出现海上偏移时，偏移误差 (De) 为零。

(f) 一旦估算出位置的总概差 (E)，参照附录 L 中的力量分配工作表（基准点或基准线）计划搜寻

行动。按照附录 M 中的要求，可以绘制最初的概率图。

收到最后一次位置报告后再未收到通信

K.2.6 相对来讲，在搜寻与援救的活动中，这是常见的事情。但是，迄今为止，这也是最难办的情况，因

为可供选择的方案太多，从而使概率区范围非常大。这些可供选择的方案与那些只知道时间但不知道位置的方

案很相似。唯一的区别是现在不仅能够知道遇险事件的时间范围，而且还知道更大范围的位置。当最后一次得

知遇险人员平安后，随之马上就会知道遇险事件的最早时间。人们通常认为该时间为与航空器/船舶进行最后一

次通信联络的时间。遇险事件最近的时间可能是对航空器/船舶行动失去控制的时间（通常指油料耗尽的时间），

或者是当前的时间，以早者为遇险事件的时间。

K.2.7 当一架航空器或一艘船舶在途中失踪后，首先想到的是航空器或者船舶在预定航迹或附近遇险（还

有可能是它并没有遇险，而只是遇到了通信故障，现在正按照当前的飞行或航行计划行进）。在遇险方案中，

航空器/船舶的可能所在位置都集中在航空器/船舶预定航迹的附近。如果没有获得其他的信息，其基准通常假

定为从最后所知或所报告的位置到目的地的预定航线这条线。使用附录 M 中的说明可以准备遇险事件可能位置

的最初概率图。可以使用附录 L 中的力量分配工作表（基准点或基准线）计划搜寻。

收到最后位置报告后接到的除位置以外的信息

K.2.8 如果从途中航空器/船舶接到的最后通信不是位置报告，而是其他并未表明遇险的通信，那么，通常

考虑三种可能的方案，并根据以下次序分出优先等级。

(a) 方案 1：最后一次通信后即发生了遇险事件。

(b) 方案 2：航空器/船舶继续沿其预定航迹飞行/行驶，而最后一次通信过后一段时间之后，发生了

遇险事件。

(c) 方案 3：航空器/船舶转航驶向备用目的地，如最近的安全港口或者备降机场。而在最后一次通

信过后一段时间之后遇到了险情。这种情况包括航空器/船舶改变航向的可能性，而备用目的地

则成为出发点。

K.2.9 在这种情况下，在计划搜寻力量前，有必要绘制出一张至少包括三个分区的一般性概率图。这三个

分区要与三种方案相符。

(a) 第一个分区的确定可以通过估算航空器/船舶最后通信所处的位置，并以该点为中心，划出一个

合理大小的区域。在对这个分区的大小进行估算时，可以使用位置总概差作为参考。应给予这

个分区一个包括概率值，并使其概率密度大于另外两个分区。

附录 K 确定基准

K-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 第二个分区沿着预定的航迹从第一个分区区域的结束点一直延伸到目的地，而且需要给予一定

的宽度。位置的总概差可以被用做估算一个合适宽度的参考。应给予这一分区一个包括概率值，

并使其概率密度大体处于第一分区和第三分区概率密度之间。

(c) 如果航空器/船舶改航向备用目的地行驶，那么第三个分区则应沿其可能行驶的航迹延伸。它始

于第一个分区区域（也有可能第二分区的一部分）的结束，然后延伸至备用目的地。位置的总

概差可以被用做估算这一分区合理宽度的参考。这一分区应选择的包括概率值的概率密度要小

于另外二个分区的概率密度。

(d) 如果幸存者确实在这三个区域中的一个区域里，它们最初的包括概率值应达到 100%。否则，

这些方案中剩余的概率区需要界定，并给予一个包括概率值，从而使总概率值达到 100%。给

概率区划定一个合适的坐标网格，并根据其所处位置内的分区为该网格指定包括概率值。附录

M 上有准备制作普通概率图的要求。应使用附录 L 中的力量分配工作表（一般分布计划搜寻）。

K.3 遇险事件发生后，估计幸存者的位置

空中偏移

K.3.1 当一架航空器出现了比较严重的故障时，如发动机熄火，驾驶员通常会尽量保持高度。如果故障无

法排除，驾驶员又不得不降低高度时，或采取滑翔或可用降落伞采取跳伞。

(a) 滑翔着陆 最安全的下降方式可能就是滑翔或者大大减少动力，朝着能到达的最合适的地方飞

行，进行机场外迫降。航空器能滑翔相当一段距离。主要的因数就是无动力的下降率，滑翔空

速和离地面的高度。由于滑翔比的极大不同，所以应向遇险航空器的制造商或者驾驶过那种航

空器的飞行员咨询有关滑翔和迫降特点的情况。

(b) 降落伞 如果有降落伞，机长可能就要运用这个方式降低高度。这种情况在民航中很少发生，

但是在军事飞行中却非常普遍。如果幸存者都在飞机还在天空时就脱离飞机，他们的着陆点与

航空器的坠毁地点以及离跳伞的地点可能会相隔很远。现代的民用降落伞的偏移特点是多样化

的。对民用航空事件，应向降落伞厂商或者其他了解情况的人员咨询所需情况，以确定在下降

期间幸存者可能会偏移多远。根据本附录中的空中偏移工作表和附录 N 中降落伞偏移表就可以

计算出降落伞偏移的情况。

海上偏移

K.3.2 有两种自然力量使海上救生筏移动或偏移：风和水流。要计算出幸存者可能所在的区域，就有必要

估算出偏移的程度和方向。这就要求对可能包括遇险位置的区域内及其周围的风和水流的情况做出估算。偏移

由总水流（TWC）和偏航两个部分构成。计算海上环境偏移的基准工作表和其附表说明了如何估算由于环境力

量引起的幸存者运动。

(a) 总水流（TWC）包括几个构成成分。以下某些或全部内容均可能包括在内：

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-5

(1) 海流（SC） 系指主要海水的大量流动。在海面附近的海流是搜寻计划人员主要关注的问

题。一般来说，岸边或浅水的海流不像潮汐流或当地的风吹流那么重要。海流并不总是稳

定的，因此应小心使用其平均值。对海流的估算可以通过现场的直接观察（例如，船的流

向和偏移，具有零位偏移目标的轨道）、计算机模型中海洋环流的排量以及水道测量的图

表获取。

(2) 潮汐流或者回转潮流 在海岸水域，水流的方向和速度变化随着潮汐的变化而变化。这些

变化可以通过潮汐流表、水流图和飞行员图估算。但是当地的信息通常最有价值。

(3) 河流 只有当幸存者可能在一条大河的出口处或出口处附近时，方应考虑此点。

(4) 当地的风吹流（WC） 当地的风吹流系指持久的当地风对水面产生的影响。现在还没有

搞清楚风对造成当地风吹流的实际影响，但是一般认为，风向连续 6 至 8 小时无变化后，

就形成当地的表面风吹流。对前 24 至 48 小时的预计平均风速和风向应由一直在遇险现场

附近的联络船只核实确定。运用图 N-1 中的当地风吹流图，可以估算出当地风吹流的方向

和速度。

要获取总水流（TWC），就必须为每一次出现和增加的水流、矢量方式计算出矢量（方向和速

度）值。第 4 章中的图 4-6 说明了如何计算公海近海的总水流。

(b) 偏航（LW） 吹向航空器/船舶的外露面的风力，通常使其沿着顺风的方向在水上移动。这就

称为偏航。可以用浮锚（海锚）减缓偏航速度。暴露在外面和水底表面的形状会影响到偏航速

度，并能使偏航多少会偏离顺风的方向。对风向和风速进行估算，可以根据现场的直接观察、

气象预报计算机模型的输出数据、地方气象部门获取，最终还可以根据飞行员地图上的风图来

获取。偏航的速度可以根据图 N-2 和 N-3 中的偏航图计算出来。

(c) 一旦计算出总水流和方向、速度和偏航的矢量，就可像第 4 章的图 4-7 所示那样，通过加上偏

航和总水流矢量，计算幸存者偏移的方向和速度。在通常情况下，所有的速度都以海里每小时

（节）计算。

附录 K 确定基准

K-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

空中偏移工作表

案件名称：____________________________________ 案件编号：___________ 日期：______________________

计划人员姓名：________________________________ 基准编号：________ 搜寻计划：A B C_______________ （在其中一个上打圈）

搜寻目标：_________________________________

A 估算的事件/跳伞位置

1 日期/时间 ____________Z____________ 2 纬度，经度 ______________N/S _______________W/E

B 航空器/降落伞滑翔移位（da/p）

（对于航空器和降落伞的滑翔，要两次使用到这一部分；一次用于航空器滑翔，另一次用于降落伞滑翔。如果

降落伞为零位滑翔率，参照下面的 C 部分。）

1 事件或者跳伞/开伞的合理海拔高度为（最高海拔高度） ______________ ft 2 地形或者跳伞/开伞的合理海拔高度为（最低海拔高度） ______________ ft 3 海拔高度损失（海拔高度损失 = 最高海拔高度 — 最低海拔高度） ______________ ft 4 滑翔比率（gr = 水平距离/垂直距离） ______________

(根据航空器飞行手册或降落伞表 N--13) 5 滑翔真空速 (TASg) ______________ kt 6 下降率 (rated) (对航空器而言，TASg×101/gr) ______________ ft/min

(如果是降落伞，则根据表 N--13，将数据记录在案) 7 下降时间（td = 海拔高度损失/下降率） ______________ min 8 滑翔距离（dg = (TASg×td)/60） ______________ NM 9 下降方向（如果不知道，不用填） ______________ oT 10 滑翔时的平均空中风速（AWAg）

(附上平均空中风速工作表) _______________ oT ______________ kts 11 由于平均空中风速，顺风航空器/降落伞的移位

(dd = (td×AWA)/60) _______________ oT ______________ NM 12 航空器/降落伞滑翔移位

(da = dg和 dd 的矢量和) _______________ oT ______________ NM 13 滑翔停止后的日期/时间

(事件日期/时间＋下降时间) _______________ Z ______________ 14 滑翔结束时所处的纬度、经度

(如果不知道下降的方向，不要填表， 将航空器和降落伞滑翔的距离和记入 A.5 中的位置总概差工作表中)。 _____________ N/S ______________ W/E

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-7

C 降落伞偏移 (dp)（针对零位滑翔比率的降落伞）

1 跳伞位置 最后所知位置（LKP）， LKP 事件的估计位置（EIP），或 EIP 滑翔位置（GP） GP

（在其中一个上打圈）

2 日期/时间 ___________ Z _____________

3 纬度/经度 ___________ N/S _____________ W/E

4 降落伞打开时的海拔高度（最高海拔高度） _____________ ft

5 地面海拔高度（最低海拔高度） _____________ ft

6 海拔高度损失（海拔高度损失 = 最高海拔高度 — 最低海拔高度） _____________ ft

7 降落伞从打开时的海拔高度下降至地面 海拔高度时的平均空中风速（AWAp） （将平均空中风速工作表附上） _______________oT _____________ kt

8 从降落伞打开时的海拔高度至海平面（dp1）的偏移距离 _____________ NM （参见表 N-14）

9 从地面海拔高度到海平面的偏移距离（dp2） _____________ NM （参见表 N-14）

10 由于空中风速，顺风降落伞的移位 （dp = dp1－dp2） _______________ oT _____________ NM

11 到达地面的时间（事件时间＋下降时间） _______________ Z _____________

12 纬度，经度 _______________ N/S _____________ W/E

附录 K 确定基准

K-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

空中偏移工作表说明

介绍

“空中偏移工作表”与“平均空中风速表”结合起来使用，计算已知遇险位置时的可能着陆位置。空中偏

移既可以包括滑翔、降落伞偏移也可以包括两者结合。当发生空中偏移时，有几件事情需要考虑，包括：

开始时的海拔高度 地面海拔高度 滑翔真空速 滑翔率 下降率 平均空中风速

工作表假设航空器在从遇险事件位置下降时保持着平稳的方向，并且在降落伞为非零位滑翔率时，仍从跳

伞/张开位置保持稳定的滑翔方向（并非必须与航空器滑翔的方向相一致）。如果两种滑翔下降的方向均不知道，

就应当计算出滑翔的距离，并将其列入遇险航空器的概率位置误差 (X)，在位置总概差工作表中列出 X 的一个

新的（更大的）可能所在位置误差值。

A 估计的事件位置

1 日期/时间 记入事件位置的日时组（DTG）。例如：231140Z FEB 96

2 纬度，经度 记入估计的事件位置。

B 航空器/降落伞滑翔移位 (da/p)

对于航空器和降落伞的滑翔，要两次使用这一部分；一次用于航空器滑翔，另一次用于降落伞滑翔。如

果降落伞为零位滑翔率，参照下面的 C 部分。

1 事件或者跳伞/开伞海拔

高度 就航空器滑翔，记入事件海拔高度或者最后已知/指定海拔高度。就

降落伞滑翔，记入相应的跳伞或降落伞高度。（最高海拔高度）

2 地形或者跳伞/开伞海拔

高度 对未发生跳伞情况的航空器滑翔，记入地形海拔高度。 对航空器滑翔后出现跳伞的情况，记入跳伞的海拔高度。 对降落伞滑翔，记入地形海拔高度。（最高海拔高度）

3 海拔高度损失 从较高的海拔高度（B.1）减去较低的海拔高度（B.2）。

4 滑翔率 根据航空器飞行手册或者制造商的数据记入滑翔率，或者对降落伞

来讲，根据表 N-13 记入相应的数值。

5 滑翔真空速 如果飞行员有实际的数值，将其记入。否则，根据航空器飞行手册

或者制造商的数据记入最佳滑翔真空速度。将降落伞栏留作空白。

6 下降率 用 101 乘滑翔真空速（B.5），用滑翔率（B.4）除该得数。（数值

101 为将节转换成英尺每分钟的换算因数）

7 下降时间 用下降率（B.6）除海拔高度损失（B.3）。

8 滑翔距离 用下降时间（B.7）乘滑翔真空速（B.5）,再用该得数除以 60，得到

滑翔距离的海里数。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-9

9 下降方向 记入下降方向。如果不知道，留作空白。

10 平均空中风速 根据平均空中风速工作表中较高海拔高度（B.1）和较低海拔高度

（B.2）间的差距，记入平均空中风速。

11 顺风移位 在平均空中风速（B.10）中加上（或减去）180°，算出以真角度表

示的顺风风向。用平均空中风速（B.10）乘下降时间（B.7），然后

用 60 除其得数，计算出用海里计算的顺风距离。

12 航空器/降落伞滑翔移位 如果知道下降方向，计算出下降方向（B.9）/滑翔距离（B.8）和顺

风移位（B.11）的矢量和。否则记入顺风偏移（B.11）。

13 滑翔结束时的日期/时间 用下降时间（B.7）加上估计的事件时间（A.1）。

14 滑翔结束时的纬度和经

度 用事件/跳伞的位置（A.2）和航空器/降落伞滑翔移位（B.12），标

出滑行结束的位置。如果不知道下降的方向，将滑翔距离（B.8）记

入 A.5 的位置总概差工作表中。如果航空器和降落伞均有非零位滑

翔距离，则记入两个滑翔距离的较大值。

C 降落伞偏移 (dp)（用于为零位滑翔率的降落伞）

1 跳伞位置 圈出相应的信息来源备案，以便今后参考/检查。

2 日期/时间 记入跳伞位置的日时组。例如：231150Z FEB 96。

3 纬度，经度 记入跳伞位置。

4 降落伞张开海拔高度 记入打开降落伞的海拔高度。

5 地形海拔高度 记入跳伞位置下的地形海拔高度。

6 海拔高度损失 从降落伞张开海拔高度（C.4）中减去地形海拔高度（C.5）。

7 平均空中风速 根据平均空中风速工作表中较高海拔高度（C.4）和较低海拔高度

（C.5）间的差距，记入平均空中风速。

8 从降落伞张开海拔高度

到海平面的偏移距离 在图 N-14 上记入降落伞张开海拔高度（C.4）和平均空中风速（C.7），并记录偏移的距离。

9 从地形海拔高度到海平

面的偏移距离 在表 N--14 上记入地面海拔高度（C.5）和平均空中风速（C.7），

并记下偏移距离。

10 降落伞的顺风移位 记入顺风方向的真角度。根据降落伞张开海拔高度到海平面（C.8）的偏移距离，减去从地形海拔高度到海平面（C.9）的偏移距离，

得出以海里为单位的偏移距离。

11 到达地面的时间 用表 N-15 中的下降时间加上跳伞时间（C.2）。

12 纬度，经度 用跳伞位置（C.3）和降落伞顺风移位（C.10），标出幸存者抵达

地面的位置。

附录 K 确定基准

K-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

平均空中风速（AWA）工作表

案件名称：_______________________________ 案件编号：________________ 日期：_____________

计划人姓名：_____________________________ 基准编号：____________ 搜寻计划：A B C________ (在其中一个上打圈)

平均空中风速（AWA）工作表

观察海拔高度 海拔高度间距 千英尺 (A)

风向 (B)

风速 (C)

风基值 (A×C)

____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt ____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt ____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt ____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt ____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt ____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt ____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt _____________

_____—_____ _________ ___________oT __________kt __________kt

总海拔高度损失 ___________ 基值矢量和 ___________oT ___________kt

(千英尺) (D) (E) (F)

平均空中风速 [(E) oT (F/D) kt] 平均空中风速___________oT ___________kt

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-11

平均空中风速（AWA）工作表指南

介绍

本工作表的目的就是要计算在一定海拔高度范围上的风速矢量的加权平均值。平均空中风速用于对滑翔航

空器和下降降落伞的顺风移位进行计算。每一次对风基值的观测或估计均根据其海拔高度范围而确定。实际范

围为 2 000 英尺的风对平均风速的影响是实际范围为 1 000 英尺的风的一倍。

1 填写工作表 对获得的每一个风数值，都要登记观测海拔高度、风数值有效间隔

的起始和结束海拔高度、间隔距离（较高海拔高度减去较低海拔高

度）的英尺数（以千为单位）、风向、风速和该间隔的风基值间隔

的英尺数（以千为单位）乘以风速。

2 计算总高度损失 将“千英尺”这一栏目的所有条目相加。通常来讲，乘以 1 000 后，

这一数值应当与空中偏移工作表 B.3 或者 C.6 的海拔高度损失的英

尺数相等。如果不相等，应当对这一不同做出说明。

3 计算总的风矢量 用一张地图、船舶运动图、普通空白海图或计算器，将所有的风基

值矢量相加，最后求出总的风矢量。

4 计算平均空中风速 平均风向与总的风矢量方向相同。用高度损失的总英尺数 (以千为

单位)除总的风矢量值，得出平均风速。

5 将计算出的平均空中风速填入空中偏移工作表中的相应 B.10 或 C.7。

附录 K 确定基准

K-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

（降落伞打开的位置在海上 8 000 英尺）

图 K-1 平均空中风样例

kt

155°真度数，

2.3海里

打开降落 伞的位置

注：6 000、4 000 和 2 000 的矢量值代表每个 2 000 ft 的间隔： 因此，每一个相应的风速都要被 2 这个加权因数相乘。总海拔

高度以千英尺计算，为 8。

海平面

(打开降落伞)

平均空中风：

平均风速：

平均风向：

合成矢量：

加权矢量值 观察方向/速度 作用海拔

高度间隔 观察海拔高度

地面位置

C. 降落伞偏移 B. 矢量解法 A. 空中风数据

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-13

计算在海上环境发生偏移的基准工作表

案件名称：_____________________________________案件编号：______________日期：______________________

计划人姓名：___________________________________基准编号：______________搜寻计划：A B C____________

搜寻目标：__________________________________

A 偏移间隔的起始位置

1 位置类型 最后所知位置 LKP （圈选一个） 估计事件位置 EIP

前一个基准 PD

2 位置日期/时间 ____________ Z ____________

3 位置的纬度，经度 ____________ N/S ____________ W/E

B 基准时间

1 开始搜寻的日期/时间 ____________ Z ____________

2 偏移间隔 ____________ 小时

C 平均地面/海面风（ASW） （附上平均地面/海面风（ASW）工作表）

1 平均地面/海面风（ASW） ____________ oT ____________ kt

2 由于平均地面/海面风概差造成的偏移速度概差（ASWDVe） ____________ kt

D 总水流（TWC） （附上总水流（TWC）工作表）

1 总水流（TWC） ____________ oT ____________ kt

2 总水流概差（TWCe） ____________ kt

E 偏航（LW） （附上偏航（LW）工作表）

1 顺风方向的左方 ____________ oT ____________ kt

2 顺风方向的右方 ____________ oT ____________ kt

3 偏航概差（LWe） ____________ kt

附录 K 确定基准

K-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

F 地面/海面总偏移

用船舶运动图或计算器将总水流和偏航矢量相加。（见图 K-1a）。

（顺风方向的左方） （顺风方向的右方）

1 偏移方向 ____________ oT ____________ oT

2 偏移速度 ____________ kt ____________ kt

3 偏移距离（F.2 条 × B.2 条） ____________ NM ____________ NM

4 偏移速度总概差（DVe） ____________ kt 2 2 2

e e e e( )DV ASWDV TWC LW= + +

G 基准位置和离散距离 使用地图、普通空白海图或计算器确定基准位置和离散距离（DD）（见图 K-1b）。

1 纬度，经度（顺风方向的左方） ____________ N/S ____________ W/E

2 纬度，经度（顺风方向的右方） ____________ N/S ____________ W/E

3 离散距离（DD） ____________ NM

H 位置总概差 (E) 和分离比率（SR） （附上位置总概差（E）工作表）

1 位置总概差的平方 (E²) ____________ NM2

2 位置总概差 (E) ____________ NM

3 分离比率（SR＝DD/E） ____________

4 填写总可利用搜寻力量工作表

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-15

基准工作表（海上环境）说明

介绍

基准工作表用于汇集其他工作表中的信息，并计算出一个新的基准位置。应给每一个初始基准点填写一份

基准工作表。

填写完本页页首的信息，然后填写 A 部分。

A 本偏移间隔的起始位置

1 位置的类型 圈出本偏移间隔起始位置的相应信息来源，如果起始位置是最后所

知位置（由遇难船舶、见证人或遥感传感器清楚并准确地报告），

圈选“LKP”。如果初始位置是用航位推算来估计的、或遥感传感器

所确定的具有很大的概差的位置、或者不明确的位置（例如有时

COSPAS/SARSAT 有时会报告很多位置）圈选“EIP”。如果本偏移

间隔的起始位置是为前一个偏移间隔计算出来的基准位置，圈选

“PD”。

2 位置日期/时间 填写起始位置的日时组（DTG）。例如：231200Z FEB 99

3 位置的纬度、经度 填写本偏移间隔起始位置的纬度和经度。

B 基准时间

1 开始搜寻的日期/时间 以日时组（DTG）的格式填写下一次搜寻的日期和时间。这将是计

算下一个基准位置的时间。

2 偏移间隔 从开始搜寻的日期和时间中（B.1 条）减去起始位置的日期和时间

（A.2 条）。如果必要，可将其结果（天数和小时数）转换为小时

单位，从而得出两个日时组之间的小时数。

C 平均地面/海面风速（ASW） 如果搜寻目标没有发生偏航，并且风吹流也不是一个因素，则将 C部分留为空白，直接填写 D 部分。否则，根据平均地面/海面风速

工作表，计算本偏移间隔的平均地面/海面风（ASW）。

1 平均地面/海面风（ASW） 根据平均地面/海面风（ASW）工作表 A.2 条填写平均地面/海面风

方向的真角度，和以节为单位的平均地面/海面风速度。

2 由于 ASWe 造成的偏移速度概

差（ASWDVe） 根据平均地面/海面风（ASW）工作表 B.2 条的平均地面/海面风概

差，估算由此造成的偏移速度概差，并进行填写。

D 总水流（TWC）

1 总水流（TWC） 视情况根据总水流（TWC）工作表 A.2 条或 B.5 条，填写总水流方

向的真角度和以节为单位的总水流速度。

附录 K 确定基准

K-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

2 总水流概差（TWCe） 视情况根据总水流（TWC）工作表 A.3 条或 B.6 条填写估算/计算

的总水流概差。

E 偏航（LW）

1 顺风方向的左方 根据偏航（LW）工作表 6.a 条填写向顺风方向左方发生的偏航方

向的真角度和以节为单位的偏航速度。

2 顺风方向的右方 根据偏航（LW）工作表 6.b 条填写向顺风方向右方发生的偏航方

向的真角度和以节为单位的偏航速度。

3 偏航概差（LWe） 根据偏航（LW）工作表第 7 条填写估算的偏航概差。

F 地面/海面的总偏移 地面/海面的总偏移速度是D.1条的总水流速度和 E.1 和E.2条每个

偏航速度的矢量和。将每一个地面/海面总偏移速度与偏移间隔相

乘，得出地面/海面偏移的总距离。

1 偏移方向 使用船舶运动图或计算器，将 D.1 条的总水流矢量与 E.1 和 E.2 条

的每个偏航矢量相加，计算出两个地面/海面偏移速度合成矢量。图

K-1a 示范了两个偏移速度矢量是怎样出现的。填写每个地面/海面

偏移速度合成矢量的方向。

2 偏移速度 填写每个地面/海面偏移速度合成矢量的数值。

3 偏移距离 将偏移速度（F.2 条）与偏移间隔（B.2 条）相乘，并记录结果。

4 偏移速度总概差（DVe）(DVe=

Error! Bookmark not defined.2 2 2

e e e )ASWDV TWC LW+ +

将 C.2 条、D.2 条和 E.3 条中概差的平方和进行开方，得出地面/海面偏移速度矢量的概差。

G 基准位置和离散距离 确定并绘制基准位置，并确定这些基准位置之间的离散距离（见图

K-1b）。

1 纬度，经度（顺风方向的左方） 在一张地图、普通空白海图或用计算器，根据总偏移方向（F.1 条）

以及基准所在的起始位置（A.3 条）和顺风方向左方之间的距离（F.3条）确定基准位置的纬度和经度。画出这个位置。

2 纬度，经度（顺风方向的右方） 在一张地图、普通空白海图或用计算器，根据总偏移方向（F.1 条）

以及基准所在的起始位置（A.3 条）和顺风方向右方之间的距离（F.3条）确定基准位置的纬度和经度。画出这个位置。

3 离散距离（DD） 使用地图、普通空白海图或用计算器，确定两个基准之间的离散距

离（见图 K-1b）。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-17

H 位置总概差（E）和分离率（SR）

1 位置总概差的平方（E2） 根据位置总概差工作表 D.1 条填写位置总概差的平方。这个数值将

在后面的力量分配工作表中用到。

2 位置总概差（E） 根据位置总概差工作表 D.2 条填写位置总概差。这个数值将在后面

的力量分配工作表中用到。

3 分离率（SR） 将 G.3 条的离散距离（DD）除以 H.2 条的位置总概差，并记录结

果。以公式表示：SR = DD/E。这个数值也将在力量分配工作表中

用到。

4 填写总可利用搜寻力量

工作表

填写总可利用搜寻力量工作表以继续搜寻的计划工作。

LKP

N

顺风方向

偏移距离（NM，

当向顺风方向的 右方发生偏航时）

偏移距离（NM，当向顺风方向的左方发生偏航时）

图 K-1a 发生偏航离散的偏航矢量速度

离散距离（NM）

基准（左）

基准（右）

附录 K 确定基准

K-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

N

偏移速度（kt，当向顺风方向的右方发生偏航时）

TWC (kt)

偏航（kt，顺风 方向的右方）

偏航（kt，顺风 方向的左方）

偏移速度（kt，当

向顺风方向的左

方发生偏航时）

图 K-1b 偏移距离和离散距离

顺风方向

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-19

平均地面/海面风（ASW）工作表

案件名称：___________________________ 案件编号：________________________ 日期：__________________

计划人姓名：_________________________ 基准编号：________________________ 搜寻计划：A B C_________

A 平均地面/海面风

1 地面/海面风数据

观察时间 时间间隔 小时数 (A)

风向 (B)

风速 (C)

风基值 (A×C)

_____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________ _____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM _____________

_____—_____ _________ ___________oT __________kt __________NM

总时间 ____________ 基值矢量和 ___________oT __________NM (D) (E) (F)

2 平均地面/海面风（ASW）[(E)oT(F/D)kt] __________ oT __________kt

B 概差

1 平均地面/海面风概差（ASWe） __________kt

2 由于平均地面/海面风概差造成的偏移速度概差（ASWDVe） __________kt

填写基准工作表中的 C 部分。

附录 K 确定基准

K-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

平均地面/海面风（ASW）工作表说明

介绍

本工作表的目的就是要计算在一定的时间，通常为一个偏移间隔内的风速矢量的加权平均值。平均地面/海面风用于估算风吹流和偏航。每一次对风的观察或估算的基值都根据有效时间量加权计算。例如，实际 12小时的风对平均风的影响是实际 6 小时风的两倍。一般来讲，如果偏移间隔超过了 24 小时，在计算偏移时就不

应使用风的平均值。

对风的观察和估算是不精确的，对风的数据的预测就更加不准确了。另外，永远也不可能非常精确地了解

搜寻目标所承受的风。因此，对正在影响搜寻目标的平均地面/海面风的概差进行估算是非常必要的，并且这个

概差的数值将用于对偏移的计算。这个数值将被用于对位置总概差的计算。

A 平均地面/海面风（ASW）

1 地面/海面风数据 对本次偏移间隔现有的每一个风的数值，都要登记观测时间、实际

风值期间时间间隔的起始时间和结束时间，间隔的小时数（用结束

时间减去起始时间），风向、风速和间隔的风基值（用间隔的小时

数乘以风速）。

2 平均地面/海面风 将“小时数”这一栏目的所有小时数相加，得出“总时间”（D）。（总

时间应当与基准工作表 B.2 条中偏移间隔的小时数相等。如果不相

等，应对其差异做出说明。）使用船舶运动图或计算器计算所有风

基值矢量总和的方向（E）和速度（F）。将该矢量总和的方向（E）填写在本工作表 A.2 条中。将矢量总和的速度（F）除以总时间（D），

并将其结果填写在本工作表 A.2 条中作为平均地面/海面风速。在基

准工作表 C.1 条中填写平均地面/海面风的方向和速度。

B 概差

1 ASW 的概差 估算平均地面/海面风的概差。如果没有现成的数据，给观测风填写

5 节，给预测风填写 8 节。

2 由于平均地面/海面风概差造

成 的 偏 移 速 度 概 差

（ASWDVe）

对由于平均地面/海面风概差造成的偏移速度概差进行估算。如果没

有更准确的估算，给相对稳定或逐渐变化速度和方向的观测风填写

0.3 节。给预测风和变化剧烈的观测风填写 0.5 节，例如在通过暴风

雨或气候锋面时，风发生突然的转变。将该数值填写在基准工作表

的 C.2 条中。更详细的信息请参见下面的注。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-21

注：平均地面/海面风概差（ASWe）以两种方式影响着偏移速度总概差（DVe）。ASWe 增加了风吹流总概

差和偏航总概差。平均地面/海面风（ASW）工作表第 B.2 条中记录的数值是对由于平均地面/海面风概差而增

加的风吹流和偏航概差之综合影响的一个估算。注意：风吹流（WC）工作表第 7 条填写的风吹流概差（WCe）

仅代表风吹流估算的概差，即使精确地知道平均地面/海面风，这个概差也依然存在。它不包括因用于估算风吹

流的平均地面/海面风的不确定性所造成的任何误差。同样的，偏航（LW）工作表第 7 条填写的偏航概差（LWe）

仅代表偏航估算中的概差，即使精确地知道平均地面/海面风，这个概差也依然存在。这个数值中不包括由于估

算偏航时所使用的平均地面/海面风数值的不确定而产生的误差。

附录 K 确定基准

K-22 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

总水流（TWC）工作表

案件名称：_________________________________案件编号：______________________ 日期：_____________

计划人姓名：________________________________基准编号：___________________搜寻计划：A B C________

A 观测的总水流（TWC）

1 来源 (基准浮标，碎片，油) ______________________________ 2 观测的流向/偏移 ________________ oT ________________ kt 3 观测的概差（TWCe） ________________ kt 4 填写基准工作表的 D 部分

B 计算总水流

1 潮汐流（TC）

a 来源（潮汐流表，当地知识） ______________________________ b 潮汐流（TC）流向/偏移 ________________ oT ________________ kt

(附上所有潮汐流的计算数据) c 潮汐流概差（TCe） ________________ kt

2 海流（SC）

a 来源（地图集、引航图等） ______________________________ b 海流（SC）流向/偏移 ________________ oT ________________ kt c 海流的概差（SCe） ________________ kt

3 风吹流（WC） （附上风吹流工作表）

a 风吹流（WC）流向/偏移 ________________ oT ________________ kt b 风吹流概差（WCe） ________________ kt

4 其他水流（OWC）

a 来源（当地情况、以前事件，等） ______________________________ b 其他水流（OWC）流向/偏移 ________________ oT ________________ kt c 其他水流概差（OWCe） ________________ kt

5 计算出的总水流（TWC）流向/偏移 ________________ oT ________________ kt

6 计算出的总水流概差（TWCe） ________________ kt 2 2 2 2e e e ee )(TWC TC SC WC OWC= + + +

7 填写基准工作表的 D 部分

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-23

总水流（TWC）工作表说明

介绍

可以通过观察轻微或没有偏航的物体的偏移确定总水流。还可以使用潮汐流表、海流图、风吹流图或计算

程序以及其他来源确定或估算总水流。通常情况下，总水流是两个或两个以上上述数值的矢量和。

任何一个数据都是不精确的，且每个数据都至少有一些概差。有必要对这些概差的大小进行估算。如果用

两个或更多的水流矢量相加来确定总水流，那么则必须通过单个水流的概差来计算总水流的概差。然后用这个

数值计算位置总概差。

如果可能，现场或靠近现场的观测总水流比计算或估算的数值更可取。如果可以得到观测总水流，则填写

本工作表 A 部分，并将其结果记录在基准工作表的 D 部分。如果不能得到观测总水流，填写本工作表 B 部分

的适用部分，并将其结果记录在基准工作表的 D 部分。

A 观测总水流 基准浮标（DMBs）和几乎无出水高度的残骸往往会随着表面

水流发生偏移。由于导航误差，从对可辨认的目标进行重新定

位得到的早期观察可能不可靠，但自定位基准浮标（DMBs）还是非常准确的，尽管返回的数据可能需要经过某些处理才会

有用。

1 来源 填写被观测物体的类型，其偏移被用来确定总水流。

2 观测的流向/偏移 填写被观测物体的真方向和偏移。

3 观测概差（TWCe） 填写观测总水流的估算概差，因为它与搜寻目标的可能起始位

置有关。需要考虑的因素还包括观测的位置概差、观测与搜寻

目标的可能起始位置之间的距离、自上一次观测以来的时间、

所关注海域的水流变量。如果观测被认为具有高质量或非常高

的质量，并代表了搜寻目标（未知）所在位置的水流，填写

0.1 节，否则填写 0.2 节。

4 填写基准工作表的 D 部分 在基准工作表中的 D.1 条中填写真方向和速度（本表的 A.2条）。在基准工作表的 D.2 条中填写概差（本表的 A.3 条）。

B 计算总水流 只填写在搜寻目标位置那些现有水流的数值。将任何没有出现

的水流的流向、偏移和概差留为空白。

1 潮汐流（TC） 一般规律：在沿海水域，潮汐流通常很重要。要计算潮汐流，搜

寻计划人员，如果可能，应参考已经公布的基准位置附近的潮汐

流表。当地的知识对处理因潮汐流而引起的偏移也很有价值。

a 来源 填写潮汐流信息的来源。

附录 K 确定基准

K-24 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

b 潮汐流（TC）的流向/偏移 填写偏移间隔中潮汐流的真方向、平均速度或净速度。

c 潮汐流概差（TCe） 填写计算或估算得出的潮汐流的估计概差，因为它与搜寻目标

的大概位置有关。需要考虑的因素包括在潮汐流表中显示的参

考位置与搜寻目标可能起始位置之间的距离，以及所关注水域

的水流变量。如果没有更好的估算，填写 0.3 节。

2 海流（SC） 一般规律：在距离岸边较远的水域，从广阔的海域（例如：根

据航行图或表面水流图得到的水流）得到的长期的、季节性的

平均海流是最有用的。当计算沿海水域的总水流时，一般不应

使用由这些来源得到的水流，特别是当距离较大面积陆地的岸

边小于 25 英里和水深不足 300 英尺的时候（100 米，50 噚）。

如果可以提供有关海岸地区短期表面水流的当地和地区数据，

或者可以根据一个有效的计算机环流模式提供此类数据，那么

这些数值可以利用。否则，海流应忽略不计，而只使用风吹流

（WC）和潮汐流（TC）计算总水流（TWC）。

a 来源 填写海流信息的来源。

b 海流（SC）的流向/偏移 根据信息来源填写海流的真方向和速度。

c 海流概差（SCe） 填写海流的估算概差，因为它与搜寻目标的大概位置有关。考

虑所关注海域水流的变量。如果没有更好的估算，填写 0.3 节。

3 风吹流（WC） 填写风吹流工作表，计算风吹流并附上该工作表。

a 风吹流（WC）的流向/偏移 根据风吹流工作表第 6 条填写风吹流的真方向和速度。

b 风吹流概差（WCe） 根据风吹流工作表第 7 条填写估算的风吹流概差。

4 其他水流（OWC） 一般规律：其他水流是指不包括在上述这些类型的水流。例如，

大河流入大海可以影响海岸很多英里以外的水流。

a 来源 填写该水流的信息来源

b 其他水流（OWC）的流向/偏移 根据信息来源填写该水流的真方向和速度。

c 其他水流的概差（OWCe） 填写该水流的估算概差，因为它与搜寻目标的大概位置有关。考

虑所关注海域水流的变量。如果没有更好的估算，填写 0.3 节。

5 计算总水流的流向/偏移 使用船舶运动图或计算器计算上述所有水流的矢量和。在提供

的空白处填写合成方向（流向）和速度（偏移）。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-25

6 计算水流总概差（TWCe） 将所有水流概差的平方和进行开方计算出总水流概差。以公式

表示为：

2222eeeee OWCWCSCTCTWC +++=。

通常情况下，只会使用部分条件。例如，如果搜寻目标在深海

地区，而在潮汐的影响范围之外，那么 TCe 将会从上述公式中

删除。

7 填写基准工作表的 D 部分 将计算出的总水流的真方向和速度（B.5 条）填写在基准工作

表的 D.1 条中。将总水流概差（B.6 条）填写在基准工作表的

D.2 条中。

附录 K 确定基准

K-26 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

风吹流（WC）工作表

案件名称：_____________________________________ 案件编号：________________ 日期：_____________

计划人姓名：____________________________________ 基准编号：____________ 搜寻计划：A B C________

风吹流（WC）

1 平均地面/海面风（ASW） ____________ oT ____________ kt (参照基准工作表 C.1 条)

2 顺风方向(ASW 方向±180°) ____________ oT

3 风吹流偏移 ____________ kt (参照图 N-1)

4 风吹流离散度 ± ____________ ° (参照图 N-1)

5 风吹流流向 ____________ oT (顺风方向±风吹流离散度) (在北半球的加上风吹流离散度，在南半球减去风吹流离散度)

6 风吹流(WC)流向/偏移 ____________ °T ____________ kt

7 风吹流概差(WCe) ____________ kt

8 填入总水流（TWC）工作表中的 B.3 条

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-27

风吹流（WC）工作表说明

介绍

风吹过海洋表面会吹送海水形成水流。通常情况下，这个水流是除了在地图和航行图上能够找到的平均海

流之外的水流。因此，有必要对这种水流进行估算以及该估算值的概差。

风吹流（WC） 注意：在那些风况长期保持稳定的地区，如信风地区，将平均

海流与风吹流相加是不合适的。另外，由某些计算机模式估算

出来的海流值已经包括了当地的风吹流。搜寻计划人员不应再

计算风吹流，并将之与此类数据相加。

1 平均地面/海面风（ASW） 根据基准工作表（C.1 条）填写计算出来的平均地面/海面风。

2 顺风方向 将平均地面/海面风方向加上（或减去）180°，得到顺风方向。

3 风吹流偏移 参照图 N-1，当地风吹流图表，找出与第 1 条 — 平均地面/海面风速度相应的风吹流。

4 风吹流离散度 参照图 N-1,并根据以搜寻目标的大约纬度得到的顺风方向，

找出风吹流离散度的适当值。

5 风吹流流向 在北半球，将第 4 条的离散度与第 2 条的顺风方向相加。如果

其结果大于 360°，则减去 360°。在南半球，从第 2 条的顺风

方向中减去第 4 条的离散度。如果其结果为负数，则加上 360°。

6 风吹流（WC）流向/偏移 填入第 5 条的流向和第 3 条的偏移。

7 风吹流概差（WCe） 填写风吹流估计概差。需要考虑的因素包括观测风与搜寻目标

的可能起始位置之间的距离、自上一次观测风以来的时间以及

偏移间隔期间所关注地区的风的变量。根据高度不稳定风况的

平均值估算的风吹流往往比那些根据稳定风况估算出的风吹

流具有更大的概差。如果没有更好的估算，则填写 0.3 节。更

详细的资料请参照下面的注释。

8 填入总水流（TWC）工作表中的 B.3条

将风吹流流向和偏移（第 6 条）填入总水流工作表的 B.3.a 条。

将风吹流概差（第 7 条）填入总水流工作表的 B.3.b 条。

注：对风况和风吹流之间的关系尚缺乏精确的了解，特别是对在单位时间内发生巨大变化的风况。由于这

个原因，对风吹流的估算存在一些独立于平均地面/海面风概差之外的概差。填入风吹流工作表第 7 条的风吹流

概差（WCe）仅代表了在准确地知道平均地面/海面风数值情况下依然存在的风吹流的估算概差。它并不包括由

于用来估算风吹流的平均地面/海面风数值的不确定所造成的任何误差。由于平均地面/海面风数值的不确定所

造成的额外误差包括在由于平均地面/海面风概差所造成的偏移矢量概差（ASWDVe）中, 该数值填写在平均地

面/海面风（ASW）工作表的 B.2 条和基准工作表的 C.2 条中。

附录 K 确定基准

K-28 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

偏航（LW）工作表

案件名称：________________________________ 案件编号：________________ 日期：___________________

计划人姓名：______________________________ 基准编号：____________ 搜寻计划：A B C______________

搜寻目标：__________________________________________

1 平均地面/海面风（ASW） (根据基准工作表 C.1 条)

____________________ oT ____________________ kt

2 顺风方向（ASW 方向±180°） ____________________ oT

3 偏航速度 (根据图 N-2 或 N-3)

____________________ kt

4 偏航离散角度 (根据图 N-2 或 N-3)

± ____________________ o

5 偏航方向

a 顺风方向的左方（第 2 条 - 第 4 条） ____________________ oT

b 顺风方向的右方（第 2 条 + 第 4 条） ____________________ oT

6 偏航（LW）

a 顺风方向的左方 ____________________ oT ____________________ kt b 顺风方向的右方 ____________________ oT ____________________ kt

7 偏航概差（LWe） (根据图 N-2 或 N-3)

____________________ kt

8 填写基准工作表中的 E 部分

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-29

偏航（LW）工作表说明

介绍

偏航是由于风和波浪的作用使目标在水中发生的移动。使用图 N-2 和图 N-3 中的曲线可以估算各种不同目

标的偏航速度。对偏航方向的估算难度较大。搜寻目标在水线以上或以下的表面形状缺乏对称性可以造成该搜

寻目标发生与顺风方向不一致的偏航方向。在图 N-2 和图 N-3 中给出的偏航离散角度是目标的偏航方向与顺风

方向之间的平均差额。例如，如果一个目标的偏航离散角度为±45°，则平均来讲，该目标不是向顺风方向的

左方就是向顺风方向的右方偏航 45°。由于目标向顺风方向的左方或右方发生偏航的倾向是均等的，因此有必

要对两种可能性都加以考虑。另外，考虑到偏航估算的概差也是必要的。

根据图 N-2 和图 N-3 得出的偏航数值并不精确。这些数值是图中所显示目标类型的平均值。所有的数值都

至少有一些概差。有必要对概差的大小进行估算，从而可以计算出偏移总概差。

1 平均地面/海面风（ASW） 根据基准工作表 C.1 条填写平均地面/海面风的方向和速度的

数值。

2 顺风方向 将平均地面/海面风方向加上（或减去）180°算出顺风方向。

3 偏航速度 找出图 N-2 或图 N-3 中最接近搜寻目标的说明。根据图中所

对应的线和平均地面/海面风速度（第 1 条）算出偏航速度。

将此值填写在预留的空白处。

4 偏航离散角度 使用与第 3 条相同的说明，在图 N-2 或图 N-3 中找出搜寻目

标偏航离散角度。并将偏航离散角度填写在描述搜寻目标旁边

的括号（）中。

5 偏航方向 a 顺风方向的左方 从顺风方向中（第 2 条）减去偏航离散角度（第 4 条）。如果

结果小于零，加上 360°。 b 顺风方向的右方 将顺风方向（第 2 条）加上偏航离散角度（第 4 条）。如果结

果大于 360°，减去 360°。

6 偏航（LW） a 顺风方向的左方 根据 5.a 条填写方向，根据第 3 条填写速度。 b 顺风方向的右方 根据 5.b 条填写方向，根据第 3 条填写速度。

7 偏航概差 使用与第 3 条相同的说明，根据图 N-2 或图 N-3 计算出搜寻

目标偏航估算的概差。将偏航概差填写在描述搜寻目标旁边的

方括号[ ]里，并将此数值抄写在基准工作表中的 E.3 条。更多

的信息请参加下面的注释。

8 填写基准工作表中的 E 条 根据 6.a 条将“左”方向和速度填写在基准工作表中的 E.1 条

中。根据 6.b 条将“右”方向和速度填写在基准工作表中的 E.2条中。根据第 7条将偏航概差填写在基准工作表中的E.3条中。

附录 K 确定基准

K-30 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

注：图 N-2 和图 N-3 是基于偏航试验中最好和最新的信息。但是，从图中得出的数值不够精确，并仍会存

在一些概差。偏航（LW）工作表第 7 条中填写的偏航概差（LWe）仅仅代表了在偏航估算中所发生的概差，

即使平均地面/海面风的数值非常精确，这个概差也仍然会存在。该概差不包括任何由于用以估算偏航的平均地

面/海面风数值的不确定所造成的误差。由于平均地面/海面风数值的不确定所产生的额外误差被包含于填写在

平均地面/海面风（ASW）工作表的 B.2 条和基准工作表的 C.2 条中的由于平均地面/海面风概差（ASWDVe）

造成的偏移速度概差中。

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-31

陆地和海上环境的位置总概差（E）工作表

案件名称：________________________________ 案件编号：___________________ 日期：_________________

计划人姓名：______________________________ 基准编号：_______________ 搜寻计划：A B C____________

A 遇险事故概率/初始位置误差 (X) (参照第 1 条计算遇险事故位置概差。如果该偏移间隔的起始位置是以前的基准，则参照第 6 条。)

1 导航定位误差 _______________ NM (根据表 N-1 或 N-2)

2 航位推算 (DR) 误差率 _______________ % (根据表 N-3)

3 自最后一次定位后的航位推算距离 _______________ NM

4 航位推算导航误差 _______________ NM (A.2 条 × A.3 条)

5 滑翔距离 (如果不知道航空器/降落伞的下降方向) _______________ NM

6 初始位置误差 _______________ NM (X = A.1 条 +A.4 条 +A.5 条)或 (X = 前面基准工作表中 H.2 条位置总概差)

B 总偏移误差 (De)

1 偏移间隔 _______________ 小时 (根据基准工作表中的 B.2 条)

2 偏移矢量概差（DVe） _______________ kt (根据基准工作表中的 F.4 条)

3 偏移的总概差（De） _______________ NM (De = B.1 条×B.2 条)

C 搜寻设施位置概差（Y）

1. 导航定位误差 _______________ NM (根据表 N-1 和 N-2)

2. 航位推算（DR）误差率 _______________ % (根据表 N-3)

附录 K 确定基准

K-32 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

3. 自最后一次定位后的航位推算（DR）距离 _______________ NM

4 航位推算导航误差 _______________ NM (C.2 条 × C.3 条)

5 搜寻设施位置概差 (Y) _______________ NM (Y = C.1 条 + C.4 条)

D 位置总概差（E）

1 误差平方之和 _______________ NM2

(E2 = X2 + De2 + Y2)

2 位置总概差 _______________ NM 2 2 2

e )(E X D Y= + +

附录 K 确定基准

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 K-33

位置总概差（E）工作表说明

介绍

位置总概差是用来衡量搜寻目标位置的不确定性和搜寻设施准确地定位其所分派搜寻区域的能力的尺度。

位置总概差被用来确定可利用搜寻力量能搜寻的最有效区域的面积。新的基准位置和位置总概差归入力量分配

工作表中。

A 遇险事故概率/初始位置误差（X） 如果这是本案件的第一份位置总概差工作表，填写 A.1 条至

A.6 条。否则，直接填写 A.6 条，并填入以前的基准工作表中

H.2 条的位置总概差。

1 导航定位误差 根据遇险航空器/船舶/潜水艇的导航能力填写定位概差。表

N-1 和表 N-2 提供了根据遇险航空器/船舶/潜水艇的规模和导

航类型所估算的导航定位概差。在没有更加准确的信息的情况

下，可以使用这些数值。

2 航位推算（DR）误差率 按与最后一次导航定位后所行进的距离的百分比填写航位推

算位置概差。表 N-3 提供了根据遇险航空器/船舶/潜水器的类

型和规模所估算的航位推算（DR）误差率。在没有更加准确

的信息的情况下，可以使用这些数值。

3 自最后一次定位后的航位推算距离 填写自遇险航空器/船舶/潜水器最后一次导航定位后所行进

的估算距离。

4 航位推算导航误差 将 A.2 条的百分数换算成一个十进位小数，并与 A.3 条的数值

相乘，算出航位推算导航误差。

5 滑翔距离（航空器/降落伞） 如果事件涉及航空器，而又不知道航空器或非零位滑翔率降落

伞的下降方向，或者两者的情况都不知道，那么填写估计的最

大滑翔距离（视情而定航空器滑翔或降落伞滑翔）。否则，填

写零。

6 初始位置概差（X） 如果填写了 A.1 条至 A.5 条，那么初始位置概差等于 A.1 条、

A.4 条和 A.5 条之和。否则，根据以前的基准工作表中 H.2 条

填写位置总概差。

B 偏移总概差（De）

1 偏移间隔 根据基准工作表中的 B.2 条填写偏移间隔的小时数。

2 偏移矢量概差（DVe） 根据基准工作表中的 F.4 条填写偏移矢量概差。

3 偏移总概差（De） 将 B.1 条的偏移间隔乘以 B.2 条的偏移矢量概差，计算出偏移

总概差。

附录 K 确定基准

K-34 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

C 搜寻设施位置概差（Y）

1 导航定位误差 根据搜寻设施的导航能力填写定位概差。表 N-1 和表 N-2 提

供了根据搜寻设施的规模以及导航类型所估算的导航定位概

差。在没有更加准确的信息的情况下，可以使用这些数值。

2 航位推算（DR）误差率 按与最后一次导航定位后所行进的距离的百分比填写航位推

算位置概差。表 N-3 提供了根据搜寻设施的类型和规模所估

算的航位推算（DR）误差率。在没有更加准确的信息的情况

下，可以使用这些数值。

3 自最后一次定位后的航位推算距离 填写搜寻设施在导航定位之间所行进的估算距离。

4 航位推算（DR）导航误差 将 C.2 条的百分数换算成一个十进位小数，并与 C.3 条的数值

相乘，算出航位推算导航误差。

5 搜寻设施位置概差（Y） 将 C.1 条和 C.4 条相加，得出搜寻设施位置概差。

D 位置总概差（E）

1 误差平方之和 （E2） 将 A.6 条、B.3 条和 C.5 条的数值平方，并将这些平方值相加

得出误差平方之和（E2）。该数值将用于力量分配工作表中。

2 位置总概差（E） 计算 D.1 条中数值的平方根，得出位置总概差（E）。该数值

将用于搜寻力量分配，并将作为下一次偏移间隔的初始位置概

差。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-i

总可利用搜寻力量（Zta）工作表 ………………………………………………………………………… L-1 总可利用搜寻力量（Zta）工作表说明 …………………………………………………………………… L-2 大范围离散基准工作表 ………………………………………………………………………………… L-4 大范围离散基准工作表说明 …………………………………………………………………………… L-5 以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表 ……………………………………… L-7 以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表说明 ………………………………… L-9 一般分布最佳搜寻力量分配工作表 …………………………………………………………………… L-18 一般分布最佳搜寻力量分配工作表说明 ……………………………………………………………… L-20 搜寻行动计划工作表 …………………………………………………………………………………… L-23 更新概率图与计算成功概率和累计成功概率的搜寻评估工作表 …………………………………… L-30 搜寻评估工作表说明 …………………………………………………………………………………… L-31

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-1

总可利用搜寻力量（Zta）工作表

案件名称：______________________ 案件编号：_____________________ 日期：________________________

计划人员姓名：____________________ 基准编号：_____________________ 搜寻计划：A B C ______________

基准：_________________ _________________________ 基准：_________________ ___________________ （左） 纬度 经度 （右） 纬度 经度

搜寻目标：________________________________________________ 日期/时间：___________________________

总可利用力量的计算

1 2 3 4 5

1 搜寻分区标号 ____ ____ ____ ____ ____

2 指派的搜寻设施 ____ ____ ____ ____ ____

3 搜寻设施速度 (V) ____ ____ ____ ____ ____

4 现场持续时间 ____ ____ ____ ____ ____

5 白天剩余时间 ____ ____ ____ ____ ____

6 搜寻持续时间 (T) ____ ____ ____ ____ ____ (T = 上述第 4 条或第 5 条较小值的 85%)

7 搜寻海拔高度（米/英尺）（圈选其中之一） ____ ____ ____ ____ ____

8 未校正扫探宽度 ____ ____ ____ ____ ____

9 天气、地形校正因数 (fw, ft) ____ ____ ____ ____ ____

10 速度校正因数 (fv)（只适用于航空器） ____ ____ ____ ____ ____

11 疲劳校正因数 （ff）

12 校正扫探宽度 (W) ____ ____ ____ ____ ____

13 搜寻力量 (Z = V×T×W) ____ ____ ____ ____ ____

14 总可利用搜寻力量 （Zta=Za1+Za2+Za3+…） ___________________ NM2

15 分离比率（SR）（只用于偏航离散基准） (基准工作表中从 H.3 行开始) ___________________

15 相对力量（Zr = Zta/fZ） ___________________

16 如果第 15 行的分离比率（SR）大于 4，则填写大范围离散基准工作表。否则，填写力量分配工作表。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

总可利用搜寻力量（Zta）工作表说明

介绍

本总可利用搜寻力量工作表是用来确定现场可利用的搜寻力量的总数。本工作表是基于白天目视搜寻。

填写案件名称、案件编号、计划人员姓名、基准编号、搜寻编号、基准纬度、经度和时间，以及在所提供

的区域内的主要搜寻目标。可能除了计划人员姓名之外，所有这些信息都可以在基准工作表中找到。在本工作

表中出现的姓名应该是负责填写此工作表的人员，该人员可以与填写基准工作表的人员不同。

总可利用搜寻力量的计算

1 搜寻分区编号 使用标准分区编号，例如 A-1、B-3 等。

2 指派的搜寻设施 填写姓名、船舷编号或机尾编号，或其他可以对指派给相对应分区的

搜寻设施进行唯一识别的标识符号。

3 搜寻设施速度（V） 填写在搜寻中每个搜寻设施的平均对地实际速度，对于航空器来说，

搜寻中的真空速（TAS）通常是足够精确的近似值。

4 现场持续时间 填写搜寻设施在现场所能提供的总搜寻时间。不计往返该区域的途中

时间。

5 白天剩余时间 填写搜寻设施预计抵达现场的时间（搜寻开始的时间）和日落之间的

小时数。

6 搜寻持续时间（T） 计算出第 4 条和第 5 条中较小值的 85％。这个数值代表了“有效”搜寻

时间，留出 15％的时间用于现场核实和在搜寻航段结束时的转弯。

7 搜寻海拔高度 确定可用的搜寻海拔高度选项（见下面的注释），并填写初步的分配

高度。

注：为确定搜寻海拔高度选项所建议的指导：

(a) 保持在云底下至少 150 m（500 ft）处。

(b) 保持在水面或地面上至少 60 m（200 ft）处。

(c) 在共同使用一个搜寻分区边界的航空器之间使用至少 150 m（500 ft）的垂直间隔。

(d) 在大多数情况下，使用 150 m（500 ft）的递增高度。

(e) 表 N-11 中提供了更多的指导材料。

8 未校正扫探宽度 根据附录 N 中的扫探宽度表填写适当的数值。根据搜寻设施的类型，

在海上搜寻时使用表 N-4、N-5 或 N-6。陆地搜寻时使用表 N-9。

9 天气、地形校正因数(fw，ft) 如果是海上搜寻，根据表 N-7 填写适当数值(fw)。如果是陆地搜寻，

根据表 N-10 填写适当数值 (ft)。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-3

10 速度校正因数（fv） 如果是航空器在水面上进行搜寻，根据表 N-8 填写适当的速度校正因

数（fv）。如果是船舶进行的搜寻或陆地搜寻，填写 1.0。

11 疲劳校正因数（ff） 如果有迹象表明搜寻设施的操作人员在搜寻中正在或将要出现严重的

疲劳，填写 0.9。如果操作人员的疲劳度对所指派的搜寻设施来说不被

认为是关键因素，填写 1.0。

12 校正扫探宽度（W） 将第 8、9、10 和 11 条每一列的数值相乘（未校正扫探宽度、上风侧/地形校正因数、速度校正因数和疲劳校正因数）以得出校正扫探宽度。

13 搜寻力量（Z） 用搜寻设施速度（第 3 条）乘以搜寻持续时间（第 6 条），再将其结

果乘以校正扫探宽度（第 12 条），或者使用图 N-4。

14 总可利用搜寻力量（Zta） 将第 13 条列出的每单项搜寻力量的数值相加，填写总数。

15 分离率（SR） 根据基准工作表中的 H.3 条填写分离率（SR）。

16 在大多数情况下，分离率（SR）小于或等于 4（SR ≤ 4），搜寻计划人员可直接填写力量分配工作表。

但是，如果填写在第 15 条的分离率（SR）大于 4（SR > 4），则最初的力量分配决定必须在以下的两个选择之

中做出：

· 两个基准可以被看做是分开的两个单点基准，每一个单点基准都有自己的搜寻区域。通常的结果

是两个单独的搜寻区域没有重叠。 · 可以在两个基准之间画一条线作为基准线基线的一部分。这种情况的结果常常是以基准线为中心

的单个搜寻区域。

大范围离散基准工作表在帮助搜寻计划人员决定使用哪种做法时提供指导。大范围离散基准工作表帮助搜

寻计划人员为填写力量分配工作表进行必要的准备。

下列条件可以导致偏航离散基准与其位置总概差相比，发生大范围的分离。在这种情况下，应考虑使用单

独的搜寻区域：

· 偏航离散角度较大（>30°）。 · 偏航率为中等到较大（>1 节）。 · 漂浮时间较长（>12 小时）。 · 最初以及搜寻设施位置的概差小（<1 NM）。 · 影响偏移的因素（风、水流、偏航）的概差都较小（< 0.3 节）。 · 累计相对搜寻力量小到中等（<10）。

通常情况下，在分离率达到大于 4（SR>4）之前，必须满足所有这些条件，并且离散距离（DD）必须大

到足以证明可以将可利用的搜寻资源分成两部分，并指派给单独的、不邻近的搜寻区域。但所有的条件都被满

足并形成这种局面的情况非常罕见。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

大范围离散基准工作表

案件名称：______________________ 案件编号：_____________________ 日期：________________________

计划人员姓名：____________________ 基准编号：_____________________ 搜寻计划：A B C ______________

基准：_________________ _________________________ 基准：_________________ ___________________ （左） 纬度 经度 （右） 纬度 经度

搜寻目标：________________________________________________ 日期/时间：___________________________

1 总可利用搜寻力量（Zta） （根据总可利用搜寻力量工作表第 14 条）

______________________NM2

2 离散距离（DD） （根据基准工作表 G.3 条）

______________________ NM2

3 位置总概差（E） （根据基准工作表 H.2 条）

______________________ NM2

4 计划本次搜寻所使用的基准类型（圈选其一）

a 两个单独的点基准（直接填写第 5 条） b 两个点基准之间的一个线基准（直接填写第 6 条）

5 两个单独的点基准

a 左基准可利用的搜寻力量（Za(左)） ______________________ NM2 b 右基准可利用的搜寻力量（Za(右)） ______________________ NM2 c 总可利用搜寻力量（Zta = Za(左) + Za(右)）

（必须与第 1 条等值） ______________________ NM2

d 填写力量分配工作表（每个基准一份），并遵照单点基准的说明

6 两个点基准之间的线基准

a 基准线的长度 [L=DD+(2×E)] ______________________ NM b 填写力量分配表，并遵照线基准的说明。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-5

大范围离散基准工作表说明

介绍

发生偏航离散的目标可能有两个相距很远的基准，其相关的概率密度分布很少或没有重叠。当与每个基准

的位置概差相比，两个基准之间的距离较大时，搜寻计划人员必须决定这两个基准是否应该被看做是两个分开

的单点基准，或者是基准线部分基线的终点。

试验证据表明，一旦一个目标开始向顺风方向的左方发生偏航，则该目标倾向于总是保持这个方向。如果

目标开始向顺风方向的右方发生偏航，情况相同。如果初始以及搜寻设施的位置概差较小，偏航离散角度较大

（＞30°），风、水流以及偏航的概差都较小（每个因素都比偏移误差速度小 0.3 节）等，那么离散距离（DD）

有可能变得比位置概差（E）大 4 倍。这是不太可能发生的一种情况。但如果一旦发生，搜寻计划人员则应该

认真考虑给每个基准提供部分可利用的搜寻力量，而不是将总可利用搜寻力量全部提供给一个单一的、包括两

个基准以及它们之间区域的较大区域。只有在与顺风方向一致或相逆的时候，离散角度较大的目标才会倾向于

靠近左右基准连接线上的位置。到目前为止，在偏航试验中很少有与顺风方向一致的证据。这也就意味着，当

概差小时，离散角度就大，搜寻目标位于左右基准中间的发生概率很小。在这种情况下，左右基准连接线中心

点的附近区域将不会是非常有成效的搜寻区域。

如果搜寻计划人员决定将两个基准分开对待，则有必要将总可利用搜寻力量分成两部分，并设计规划两个

单点基准搜寻。除非有理由侧重其中一个基准，否则应该将总可利用搜寻力量分成相等的两部分。下面是一个

应该侧重其中一个基准的情况实例：假设一个偏移搜寻目标已经被一架航空器找到，并已经观察了足够长的时

间，从而可以确定它是向顺风方向的右方偏航，随后，在使用归航信标，或援救设施到达现场之前，失去联络。

在这种情况下，在做下一步搜寻时，应将大部分的总可利用援救力量指派给顺风方向右方的基准。任何需要将

援救力量分别分配给两个基准时，都应使用单点基准的说明，为每个基准填写力量分配工作表。

在风向发生巨大或突然变化，以及海面出现汹涛等情况下，搜寻计划人员可以判定搜寻目标顺风或逆风的

概率将大于平时。搜寻计划人员则有理由覆盖左右基准之间的全部区域。在这些情况下，搜寻计划人员应考虑

在左右基准之间画一条线，并用它作为基准线基线的一部分。当以这种方式分配总可利用搜寻力量时，应按照

基准线的说明填写一份单独的力量分配工作表。

1 总可利用搜寻力量（Zta） 根据总可利用搜寻力量工作表中的第 14 条填写总可利用搜寻

力量（Zta）。

2 离散距离（DD） 根据基准工作表中的 G.3 条填写离散距离（DD）。

3 位置总概差（E） 根据基准工作表中的 H.2 条填写位置总概差（E）。（注：第

2 条中 DD 的数值应比此项中 E 的数值大 4 倍以上（DD＞

4×E）。否则，放弃此工作表，直接填写力量分配工作表。）

4 基准类型 判定是否将围绕两个单独的基准，或是沿穿过左右基准的基准

线计划下一步搜寻。圈选“a”或“b”中适当的一个。如果选择

“a”，填写第 5 条。如果选择“b”，填写第 6 条。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

5 两个单独的点基准 在这种情况下，总可利用搜寻力量将被分成两部分。一部分将

被用于以其中一个基准为中心的搜寻区域，另一部分被用于以

另一个基准为中心的搜寻区域。

a 左基准可利用的搜寻力量

（Za(左)） 填写将被用于左基准的搜寻力量数额。这个数额必须在零到总

可利用搜寻力量之间(0≤Za(左) ≤Zta)。

b 右基准可利用的搜寻力量

（Za(右)） 填写将被用于右基准的搜寻力量数额。这个数额必须在零到总

可利用搜寻力量之间(0≤Za(右) ≤Zta)。

c 总可利用搜寻力量 （Zta = Za(左) + Za(右)）

将左基准可利用的搜寻力量（5.a 条）与右基准可利用的搜寻

力量（5.b 条）相加，其结果应等于总可利用搜寻力量（第 1条）。否则，调整左右基准的搜寻力量，使它们的和等于总可

利用搜寻力量（第 1 条）。

d 填写力量分配工作表 为每个基准填写力量分配工作表。在左基准力量分配工作表中

的第 1 条填写左基准可利用的搜寻力量（Za(左)）。在第 2 份力

量分配工作表中的第 1 条，填写右基准可利用的搜寻力量

（Za(右)）。

6 两个点基准之间的线基准 在这种情况下，一个单独的搜寻区域将是以左右基准的连接线

为中心。

a 基准线的长度（L） 用第 2 条的离散距离（DD）加上第 3 条的位置总概差（E）的两倍，计算出基准线的长度。以公式表示为：L=DD+(2×E)。

b 填写力量分配工作表 填写力量分配工作表。将本工作表中的第 1 条总可利用搜寻力

量（Zta）作为可利用搜寻力量（Zta）填写在力量分配工作表

的第 1 条。将 6.a 条中的基准线长度（L）作为基准线长度（ L ）

填写在力量分配工作表的 2.b 条中。遵照线基准的力量分配说

明。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-7

以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表

案件名称：______________________ 案件编号：_____________________ 日期：________________________

计划人员姓名：____________________ 基准编号：_____________________ 搜寻计划：A B C ______________

基准：_________________ _________________________ 基准：_________________ ___________________ （左） 纬度 经度 （右） 纬度 经度

搜寻目标：________________________________________________ 日期/时间：___________________________

力量分配的计算

1 可利用的搜寻力量（Zta，Za(左)，或 Za(右)） （根据总可利用搜寻力量工作表第 14 条或大范围离散基准工作表

的 5.a 条或 5.b 条）

______________________NM2

2 力量因数（fZ）

a 位置总概差（E） ______________________NM b 基准线的长度（L） ______________________NM c 力量因数（fZ）（fZp = E2或 fZl =E×L） ______________________NM2

3 相对力量（Zr = Za/fZ） ______________________

4 累计相对力量（Zrc = 前 Zrc+ Zr） ______________________

5 最佳搜寻因数（fs） 理想___________ 差____________ （fs）___________

6 最佳搜寻半径（Ro = fs×E） ______________________NM

7 最佳搜寻区域（Ao） ______________________NM2

a 单点基准（Ao=4×Ro2）

b 偏航离散基准 [Ao=(4×Ro2) + (2×Ro×DD)]

c 线基准（Ao=2×Ro×L）

8 最佳覆盖因数（Co=Za/Ao） ___________________________

1 2 3 4 5 9 最佳航迹间隔（So=W/Co） __________ __________ __________ __________ __________

10 可指定的最佳航迹间隔（S） （在搜寻设施导航能力的范

围之内）

__________ __________ __________ __________ __________

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

11 调整的搜寻区域面积 （A = V×T×S）

__________ __________ __________ __________ __________

12 总调整的搜寻区域面积（At = A1 + A2 + A3 + …） ______________________NM2

13 调整的搜寻半径（R） ______________________NM

a 单点基准 t

2R

A=

b 偏航离散基准 t

2 (4 )

4R

DD A DD=

+ × −

c 线基准 t

2R

AL

=×

14 调整的搜寻区域尺寸

a 长度 长度______________________NM i) 单点基准 长度＝2×R ii) 偏航离散基准 长度＝（2×R）+DD iii) 线基准 基线的长度（Lb）________NM

a) 没有延长 长度＝Lb b) 延长一次 长度＝R + Lb c) 延长二次 长度＝（2×R） + Lb

b 宽度=2×R 宽度______________________NM

15 在合适的海图上标出调整的搜寻区域 （标完后画钩）_____________

16 根据第 11 条的数值，将调整的搜寻区划分为搜寻分区 （标完后画钩）_____________

17 填写搜寻行动计划工作表

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-9

以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表说明

介绍

本力量分配工作表用于为围绕单个基准点、两个离散的基准点之间或沿基准线分配可利用的搜寻力量确定

最佳方案。本工作表用来说明几个不同的搜寻设施能够提供的搜寻力量。本工作表还可以协助计算最佳的搜寻

区域和最适宜的统一最佳覆盖因数。最后，本工作表为每一个可利用的搜寻设施提供确定实际搜寻分区范围的

指南。此工作表基于白天目视搜寻。

填写案件名称、案件编号、基准编号、搜寻指定人、基准纬度、经度和时间，以及根据基准工作表填写主

要搜寻目标。在标有“计划人员姓名”这一项，填上负责填写本工作表的人员姓名。

力量分配计算

1 可利用的搜寻力量（Za） 根据总可利用搜寻力量工作表第 14 条填写总可利用搜寻力量

（Zta），除非左右基准是被当作单独的搜寻进行处理的。在

那种情况下，要求填写两份力量分配工作表。在一份工作表上

填写左基准可利用的力量（Za(左)），在另一份工作表上填写右

基准可利用的力量（Za(右)）。

2 力量因数（fZ） 力量因数（fZ）为描述搜寻目标可能所在区域的大小提供了一

个标准的方法。尽管力量因数的单位是面积单位，但其数值只

是搜寻目标可能所在区域面积的一个分数值。

(a) 位置总概差（E） 根据基准工作表 H.2 条填写位置总概差（E）。

(b) 基准线长度（L） 只对线基准而言：测量或计算连接两点的基线长度（Lb），例

如，船舶或航空器的最后已知位置和预计但尚未收到报告的下

一个位置。适当时候，将基线向一方或双方延伸与 E 的数值

相等的长度以形成基准线（L）。

实例：

(i) 船舶的预定航线在两个港口之间，LKP 是出发港，船舶

没有在预计时间到达其目的港。基线无论在哪一个方向都

不可能延伸越过陆地，并且 L＝Lb。

(ii) 船舶的预定航线在海面上的最后报告位置与下一个停靠

港之间，并且超过预计抵达时间。在这种情况下，海面方

向的基线端点将延伸 E 数值的长度，并且 L=Lb+E。

(iii) 最后报告位置和船只或航空器预计报告的下一个位置都

有可能是错误的。在这种情况下，基线的两个端点都应该

延伸 E 数值的长度，并且 L=Lb+(2×E)。图 L-4 描述了这

一情况。 (iv) 在大范围离散基准工作表中的 6.a 条中已经计算出基准线

的长度。在这种情况下，离散距离（DD）被作为基线长度

（Lb），并向两个方向延伸以形成基准线，如图 L-4 所示。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

如果力量分配是对于基准线而言，则在 2.b条中填写L的数值。

否则将此项留为空白。

(c) 力量因数（fZ） 对于单一和离散的点基准，根据基准工作表的 H.1 条填写位

置总概差的平方（E2），或将本工作表中 2.a 条中的位置总概

差（E）进行平方。以公式表示：fZp=Z2。对于线基准，将 2.a 条中的位置总概差（E）乘以 2.b 条中的基准线长度（L）。

以公式表示：fZl = E×L。

3 相对力量（Zr） 相对力量（Zr）表示可利用搜寻力量（Za）和搜寻目标可能所

在区域的大小之间的关系。相对力量（Zr）是可利用力量（Za）

与力量因数（fZ）的比率。用第 1 条中的可利用力量（Za）除

以 2.c 条中的力量因数（fZ）。

4 累计相对力量（Zrc） 将第 3 条相对力量（Zr）与前面的力量分配工作表中第 4 条的

累计相对力量（Zrc）相加。如果这是第一次搜寻，根据上面

第 3 条填写 Zr 的数值。如果这是第一次单独对两个偏航离散

基准进行分别处理，可以假设给每个基准提供的相对力量

（Zrc）是前面力量分配工作表第 4 条数值的一半。

5 最佳搜寻因数（fs） 以钩号选择适当的搜寻条件，“理想”或“差”。如果总可利用搜

寻力量工作表中第 9、10 或 11 条的任何校正因数小于 1.0，或

如果任何搜寻设施位置概差超过所对应的校正扫探宽度，选择

搜寻条件“差”。否则，选择搜寻条件“理想”。根据附录 N（图

N-5 或 N-6 可用于单点或偏航离散基准，图 N-7 或 N-8 可用于

线基准）中适当的图表或曲线填写最佳搜寻因数（fs）。

6 最佳搜寻半径（Ro） 将第 5 条的最佳搜寻因数（fs）与 2.a 条的位置总概差（ E ）

相乘。

7 最佳搜寻区域（Ao） 最佳搜寻区域取决于基准的类型是：(a)一个单点基准，(b)两个偏航离散基准, 或(c)一个线基准。

a 单点基准 对于一个单点基准，将第 6 条中的最佳搜寻半径（Ro）进行平

方后再乘以 4。以公式表示：Ao = 4×Ro2。

b 偏航离散基准 对于两个偏航离散基准，将基准工作表中 G.3 条的两个基准之

间的离散距离（DD）抄写在本工作表中的 7.b 条中。用下面的

公式计算最佳搜寻区域（Ao）：Ao = (4×Ro2) + (2×Ro×DD)。

c 线基准 对于线基准，将第 6 条的最佳搜寻半径（Ro）与 2.b 条的基准

线长度（L）相乘之后再乘以 2，以公式表示：Ao = 2×Ro×L。

8 最佳覆盖因数（Co） 将第1条的可利用搜寻力量（Za）除以第7条的最佳搜寻区域（Ao）。

9 最佳航迹间隔（So） 将总可利用搜寻力量工作表中第 12 条的校正扫探宽度（W ）

除以第 8 条的最佳覆盖因数（Co）

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-11

10 可指定的最佳航迹间隔（S） 将第 9 条的最佳航迹间隔（So）值取整，使之成为相关搜寻设

施可安全准确地导航的数值。

11 调整的搜寻区域面积（A） 将总可利用搜寻力量工作表中第 3 条的搜寻设施速度与总可

利用搜寻力量工作表中第 6 条的搜寻持续时间相乘，并将其结

果乘以本工作表中第 10 条的可指定的最佳航迹间隔（S）。

以公式表示：A V T S= × × 。也可用图 N-9 得到调整的搜寻区

域面积。

12 调整的总搜寻区域面积（At） 将第 11 条中列出的所有调整的搜寻区域面积数值相加，并将

总和填写在此项中。

13 调整的搜寻半径 调整的搜寻半径取决于基准的类型是：(a)一个单点基准，(b)两个偏航离散基准, 或(c)一个线基准。

a 单点基准 对于单点基准，调整的搜寻半径（R）是第 12 条调整的总搜

寻区域面积（At）平方根的一半。以公式表示：

t

2R

A=

b 偏航离散基准 对于两个离散的点基准，搜寻计划人员必须调整搜寻半径，从

而使实际搜寻方形的面积与第 12 条调整的总搜寻区域面积

（At）相等。可用下面的公式计算围绕每个基准的调整搜寻半

径： t

2 (4 )

4R

DD A DD=

+ × −

c 线基准 对于线基准，将第 12 条调整的总搜寻区域面积（At）除以 2.b条基准线长度（L）的 2 倍，得出调整的搜寻半径。以公式表

示： t

2R

AL

=×

14 调整的搜寻区域尺寸 从下面选择正确的基准类型，并用所提供的公式计算 14.a 条

调整的搜寻区域的边长和 14.b 条调整的搜寻区域的宽度。

a 边长 用于计算调整的搜寻区域边长的公式取决于基准的类型是：(i) 一个单点基准，(ii) 两个偏航离散基准，或 (iii) 一个线基准。

i 单点基准 调整的搜寻区域是一个正方形，其边长等于第 13 条调整的搜

寻半径的 2 倍。以公式表示：边长＝2×R

ii 偏航离散基准 将第 13 条调整的搜寻半径（R）的 2 倍与离散距离（DD）相加

得出调整的搜寻区域的边长。以公式表示：边长＝（2×R）+DD。

iii 线基准 填写基准线基线部分（Lb）的长度。调整的搜寻区域的边长取

决于基准线的形成是否包括 2.b 条中所介绍的向一方或双方

进行延伸，或没有发生延伸。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

a) 没有延伸 如果在形成基准线时，基线没有向任何一个方向延伸，则调整

的搜寻区域的边长与基线的长度（Lb）相等，即边长＝Lb。

b) 单方向延伸 如果只将基线的一端进行延伸以形成基准线，那么调整的搜寻

区域的边长等于调整的搜寻半径（R）加上基线的长度（Lb），

即边长＝R＋Lb

c) 双方向延伸 如果基线向双方向延伸以形成基准线，那么调整的搜寻区域的

边长等于调整的搜寻半径（R）的 2 倍再加上基线的长度（Lb），

即边长＝(2×R)+ Lb。

b 宽度 在所有情况下用以计算调整的搜寻区域宽度的公式都是相同

的。宽度总是等于调整的搜寻半径（R）的 2 倍。以公式表示：

宽度＝2×R

15 在合适的海图上标出调整的搜寻区

域 使用合适的海图，以基准为中心标出调整的搜寻正方形或长方

形。

a 单点基准 以基准的位置为中心，以第 13 条中调整的搜寻半径（R）为

半径画一个圆圈。并对搜寻目标在搜寻过程中发生偏移的方向

进行估算。画一个正方形外切该圆圈，并对其进行调整，使得

搜寻航段在搜寻过程中平行于预计的偏移方向。在图 L-1 中假

设搜寻过程中的偏移方向与从最后已知位置的平均偏移方向

相同。

b 偏航离散基准 以每个基准的位置为一个中心，以第 13 条中调整的搜寻半径

（R）为半径围绕每个基准画一个圆圈。根据两个圆圈的分离

距离决定是使用图 L-2 中所示的一个长方形，还是使用图 L-3中所示的两个正方形。估算搜寻过程中搜寻目标的偏移方向。

调整搜寻分区，使得搜寻航段在搜寻过程中尽可能地与预计的

偏移方向接近平行。但是，不能危及相邻的搜寻分区中搜寻设

施的航行安全。

c 线基准 调整的搜寻区域标出说明取决于基准线的形成是否包括 2.b条中所介绍的向一方或双方进行延伸，或没有发生延伸。

i 没有延伸 如果基线没有向任何一个方向延伸就形成了基准线，则在基线

的每一端画一条垂直于基线的直线。在每一条垂直线上，使用

罗盘或圆规，以基准线为起点分别向两个方向测量出与调整的

搜寻半径（R）相等的距离。并以这四个点为顶点，画出调整

的搜寻区域的长方形。（见图 L-5。）

ii 单方向延伸 如果基线只向一个方向进行延伸以形成基准线，在基线没有延

伸的那一端画一条垂直于基线的直线。以基准线为起点沿垂直

线的两个方向测量出与调整的搜寻半径（R）相等的距离。这

两个点将作为调整的搜寻区域的长方形的两个顶点。以基线的

另一端为中心，以调整的搜寻半径（R）为半径画一个圆圈。

画一个长方形，将上述的两个顶点和这个圆圈都包括在内。（见

图 L-6）

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-13

iii 双方向延伸 如果基线向两个方向进行延伸以形成基准线，以基线的每一个

端点为中心，以调整的搜寻半径（R）为半径分别画一个圆圈。

要确定是以基线的端点，而不是基准线的端点为圆心。画一个

长方形外切两个圆圈。（见图 L-7）

16 调整搜寻分区的位置、边长和宽度，以便尽可能充满调整后的总搜寻区域。按照以下的指南进行操作：

(a) 每一个搜寻分区的宽度必须与航迹间隔的一个整数相等。可以对航迹间隔进行一些调整，但必须

小心以确保所有的航迹间隔保持在所指定的搜寻设施可使用的导航能力范围之内。

(b) 在搜寻过程中，搜寻航段应与搜寻目标的预计移动方向平行。

(c) 对定翼航空器来讲，建议每一搜寻航段的飞行时间大约为 30 分钟。对旋翼航空器来讲，建议的

飞行时间大约为 20 分钟。

注 1：在完好的最佳力量分配点附近，成功概率值一般非常稳定。这就为搜寻计划人员提供了参

考搜寻设施所处的实际环境和实际所具备的能力，调整最佳力量分配所需要的自由。通常来讲，为制

订可行搜寻计划的需要而对第 10~14 条所注明的最佳数值进行一些小的变动，并不会对搜寻效果（成

功概率）产生很大影响。

注 2：在偏航离散基准的搜寻中，不要使用成功概率图（图 N-11 和 N-12）。离散距离和位置总

概差之间的关系变量所造成的情况过于复杂，很难用图表来表示。同样的原因，在附录 M 中也没有提

供两个偏航离散基准的构造概率模型。

17 填写搜寻行动计划工作表。在该表中，对第 16 条的搜寻分区，会以诸如顶角方式这样的一种标准形式

说明。搜寻行动计划还会提供所有必要的协调指示，如给具体的搜寻设施分派具体的搜寻分区、搜寻方式、每

架航空器的飞行高度、搜寻起始点、渐进方向（针对平行扫地式和渐进一字形搜寻方式），等等。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

N

顺风方向

图 L-1 单点基准搜寻区域

LKP

R

偏移距离 (NM)

R

R 基准

（右）

基准 （左）

N

偏移距离（NM，向顺风方向的右方发生偏移时）

偏移距离（NM，向顺风方向的左方发生偏移时）

离散距离（DD）>4E

LKP

顺风方向

图 L-2 当偏航离散距离（DD）小于 4×E 时，两个偏航离散基准的搜寻区域

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-15

图 L-4 由基线形成基准线

基准 （右）

基准（左） R

N

偏移距离（NM，向顺风方向的右方发生偏移时）

偏移距离（NM，向顺风方向的左方发生偏移时）

离散距离（DD）

LKP

顺风方向

R

图 L-3 当偏航离散距离（DD）大于 4 × E 时，两个偏航离散基准的搜寻区域

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 L-5 线基准的搜寻区域（两端都没有延伸）

图 L-6 线基准的搜寻区域（一端进行延伸）

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-17

图 L-7 线基准的搜寻区域（两端都进行延伸）

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

一般分布最佳搜寻力量分配工作表

案件名称：______________________ 计划人员姓名：_______________________ 日期：__________________

基准：_______________________ _______________________ ______________ ________________________ 纬度 经度 时间 位置总概差 (E)

力量分配计算 搜寻目标____________________________

1 总可利用搜寻力量 (Zta) ___________

2 准备概率图 _____ (完成后画钩)

3 概率图网格大小 _____×_____

4 概率图一个网格的面积 (a) __________

5 第一试算区 (A1-t ≈ Zt, a×第一试算区的网格数) __________

6 第一试算覆盖因数 (C1-t = Zt/A1-t ≈ 1.0) __________

7 第一试算发现概率 (POD1-t) 理想_________ 差 _________ __________

8 第一试算包括概率 (POC1-t) __________

9 第一试算成功概率 (POS1-t = POC1-t×POD1-t) __________

10 第二试算区 (A2-t ≈ 2×Zt) __________

11 第二试算覆盖因数 (C2-t = Zt/A2-t ≈ 0.5) __________

12 第二试算发现概率 (POD2-t) 理想_________ 差 _________ __________

13 第二试算包括概率 (POC2-t) __________

14 第二试算成功概率 (POS2-t = POC2-t×POD2-t) __________

15 第三试算区 (A3-t ≈ 0.67×Zt) __________

16 第三试算覆盖因数 (C3-t = Zt/A3-t ≈ 1.5) __________

17 第三试算发现概率 (POD3-t) 理想_________ 差 ________ __________

18 第三试算包括概率 (POC3-t) __________

19 第三试算成功概率 (POS3-t = POC3-t×POD3-t) __________

20 最佳试算 (最高成功概率) 在其中一个上打圈：1 2 3

21 最佳搜寻区域 (Ao = 最佳试算长方形总面积) __________

22 最佳覆盖因数 (Co = Zta/Ao) __________

23 最佳航迹间隔 (So = W/Co) __________

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-19

24 可指定的最佳航迹间隔 (S) ____ ____ ____ ____ ____ (在搜寻设施可用导航能力范围之内)

25 调整的搜寻区域面积 (A = V×S×T) ____ ____ ____ _____ ____

26 根据第 25 条数值将搜寻区域划分为搜寻分区 __________

（完成后画钩）

27 填入搜寻行动计划工作表。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

一般分布最佳搜寻力量分配工作表说明

介绍

本力量分配工作表用于为搜寻目标位置概率的一般分布分配可利用的搜寻力量确定最佳方案。本工作表用

来说明几个不同的搜寻设施能够提供的搜寻力量。本工作表还协助计算最佳的搜寻区域和最适宜的统一最佳覆

盖因数。最后，本工作表为每一个可利用的搜寻设施提供确定实际搜寻分区尺寸的指南。此工作表基于白天目

视搜寻，搜寻在太阳落山之后不再继续。

力量分配计算

1 “总可利用搜寻力量” 根据总可利用搜寻力量工作表第 14 条获得该数据。

2 “准备概率图” 为了计划第一次搜寻，要用合适、便于使用的坐标网格准备一

张概率图。如果没有合适的坐标网格，则需制作一个。无论哪

种情况，均必须根据已知事实和搜寻计划人员的最佳判断，为

每个网格指定一个概率值。第一张概率图上的所有网格概率的

和应为 100%。见 M-8 页说明。

在第二次和以后的搜寻中，确保网格概率已根据以前所有的搜

寻进行了调整，并且网格位置、形状以及大小，要反映出搜寻

目标可能出现的任何运动的作用。准备概率图的说明见附录M。

3 “概率图网格大小” 记录概率图的一个网格尺寸。

4 “概率图的一个网格的面积” 将第 3 条所记录的尺寸相乘，并记录结果。

5 “第一试算区” 在概率图上画出一个或多个长方形，其总面积约等于第 1 条的

总可用搜寻力量。长方形的大小、形状和安置都应最大限度提

高该长方形内的概率量。如果需要，可以调整长方形，使之覆

盖所有网格。计算出所画长方形的实际总面积，并将结果填入

本条。

6 “第一试算覆盖因数” 第 1 条的总可用力量除以用第 5 条的第一试算区的面积，并记

录结果。

7 “第一试算发现概率” 用钩号表明搜寻条件是理想还是差。使用图 N-10 的适当曲线

确定发现概率，并将结果记录在本条内。

8 “第一试算包括概率” 利用概率图，将第一试算区的所有网格和残缺网格的概率相

加，并记录结果。

9 “第一试算成功概率” 用第 7 条的第一试算发现概率乘以第 8 条的第一试算包括概

率，并记录结果。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-21

10 “第二试算区” 在概率图上画出一个或多个长方形，其总面积约等于第 1 条的

总可利用搜寻力量的两倍。长方形的大小、形状和安置都应最

大限度提高该长方形内的概率量。如果需要，可以调整长方形，

使之覆盖所有网格。计算出所画长方形的实际总面积，并将结

果填入本条。

11 “第二试算覆盖因数” 用第 1 条的总可用力量除以第 10 条的第二试算区的面积，并

记录结果。

12 “第二试算发现概率” 用钩号表明搜寻条件是理想还是差。使用图 N-10 的适当曲线

确定发现概率，并将结果记录在本条内。

13 “第二试算包括概率” 利用概率图，将第二试算区的所有网格和残缺网格的概率相

加，并记录结果。

14 “第二试算成功概率” 用第12条的第二试算发现概率乘以第13条的第二试算包括概

率，并记录结果。

15 “第三试算区” 在概率图上画出一个或多个长方形，其总面积约等于第 1 条总

可利用搜寻力量的三分之二。长方形的大小、形状和安置都应

最大限度提高该长方形内的概率量。如果需要，可以调整长方

形，使之覆盖所有网格。计算出所画长方形的实际总面积，并

将结果填入本条。

16 “第三试算覆盖因数” 用第1条的总可利用力量除以第15条的第三次试算区的面积，

并记录结果。

17 “第三试算发现概率” 用钩号表明搜寻条件是理想还是差。使用图 N-10 的适当曲线

确定发现概率，并将结果记录在本条内。

18 “第三试算包括概率” 利用概率图，将第三试算区的所有网格和残缺网格的概率相

加，并记录结果。

19 “第三试算成功概率” 用第17条的第三试算发现概率乘以第18条的第三试算包括概

率，并记录结果。

20 “最佳试算” 将第 9、14 和 19 条的试算成功概率作比较，圈出与最高成功

概率的试算对应的号码（1、2 或 3）。

21 “最佳搜寻区域” 记录与第 20 条圈出的试算对应的区域。

22 “最佳覆盖因数” 用第 1 条的总可利用搜寻力量除以第 21 条的最佳搜寻区域。

23 “最佳航迹间隔” 用总可利用搜寻力量工作表中第 12 条的校正扫探宽度（W ）

除以第 22 条的最佳覆盖因数（Co）。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-22 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

24 “可指定的最佳航迹间隔” 对第 23 条最佳航迹间隔值取整，使之成为相关搜寻设施可安

全准确地导航的数值。

25 “调整的搜寻区域面积” 将总可利用搜寻力量工作表中第3条搜寻设施速度与第6条搜

寻持续时间相乘，然后将其结果再与本工作表中第 24 条可指

定的最佳航迹间隔相乘。以公式表示：A=V×T×S。也可使用

图 N-9 找出调整的搜寻区域面积。

26 用第 25 条的调整后的搜寻区域和一张合适的海图，画出相应的搜寻分区，以便尽可能占满与第 20 条

的最佳试算相应的长方形。按照以下的指南进行操作：

(a) 每一个搜寻分区的宽度必须与航迹间隔的总数相一致。可以对一些航迹间隔进行调整，但是必须

小心以确保所有的航迹间隔在搜寻设施可使用的导航能力范围之内。

(b) 在搜寻过程中，搜寻航段应与估计的搜寻目标移动的方向平行。

(c) 对定翼航空器来讲，搜寻航段应需要大约 30 分钟的飞行时间。对旋翼航空器来讲，搜寻航段应

需要大约 20 分钟的飞行时间。

注：在完好的最佳力量分配点附近，成功概率值一般非常稳定。这就为搜寻计划人员提供了所需

的自由，使理论上的最佳力量分配与搜寻设施所处的实际环境和实际所具备的能力相适应。通常来讲，

为制订一个可行的搜寻计划而对第 25 条所注明的最佳数值进行的一些小变动，并不会对搜寻效果（成

功概率）产生很大的影响。因此，搜寻计划人员可以有信心地进行这样的变动。

27 填写搜寻行动计划工作表。在该表中，对第 26 条的搜寻分区，会以诸如角点方式这样的一种标准形式

（方式）说明。搜寻行动计划还会提供所有必要的协调指示，如给具体的搜寻设施分派具体分区、搜寻方式、

每架航空器搜寻设施飞行的高度、搜寻起始点、渐进方向（针对平行扫地式和渐进一字形搜寻方式），等等。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-23

搜寻行动计划工作表

搜寻行动计划电报模板

（报头和报文的日时组） 发自（负责搜寻的援救协调中心或援救分中心） 发至（所有担负搜寻任务的机构/设施） 抄送（未直接参与，但与搜寻有关的单位） BT

（紧急阶段，即遇险、告警、情况不明阶段），（搜寻目标的标识，如从未见到 M/V）（搜寻目标旗帜的

两字母缩写，如（PN））（用 1 至 2 个字解释搜寻与援救的原因，如未报告、下沉、水上迫降，等等），

（对搜寻位置的一般性描述，如阿曼湾、靠近基韦斯特的圣安东尼奥角，等等）

（日期）的搜寻行动计划

A （参考）

1 情况：

A 概要：（案件概述，不需重复以前对所有的收方的信息。） B 描述：（对失踪航空器/船舶/潜水器的描述，如摩托艇，150 米，黑色船身，白色上层结构，尾部） C 机/船上人员：（数目） D 搜寻目标：

主要： （描述主要的搜寻目标，如橙色 8 人带篷救生艇） 次要： （描述次要的搜寻目标，如水中可能有幸存者，残骸/碎片，121.5 MHz 紧急定位发射机，镜

面反光，橙色烟雾，发光物体）

E 从（日期/时间）到（日期/时间）期间的现场气象预告：云底高（以英尺表示，并说明云量，如 8 000英尺多云）、能见度（以海里为单位）、风（以真度数为单位的风向/以节为单位的风速，如 190T/30节）、海浪（以真度数为单位的海浪方向/高度范围与单位，如 210T/3~6 英尺）

2 行动：

A （对具体搜寻与援救单位或设施的具体任务） B （每个参加搜寻的单位或设施应采用不同的小段落）

3 搜寻区（按两栏排列）：

区域 角点

（搜寻区标号可以采用“字母、横杠、数字”的形式，如 A-4，C-1。第一天的搜寻使用字母“A”，后边以数

字排序。第二天的搜寻使用字母“B”，以此类推。）（角点用经纬度的度和分表示，如北纬 38-52.0 西经 077-14.0。搜寻区通常是成直角形的，四个角点按顺时针排列。）

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-24 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

4 实施（按七栏排列，海拔高度以英尺为单位）： 区域 搜寻与援救设施 位置 方式 渐进 搜寻起始点 高度

（搜寻区标号与搜寻行动计划电报中第 3 段的标号相一致：（搜寻与援救设施的标识）（每个搜寻与援救

设施作业的基地或位置）（搜寻方式的字母缩写，可以在本卷 5.5 节中查找）（当搜寻设施成功完成连续的搜

寻航段后所行进的方向）（每一个区域搜寻起始点的经纬度）（搜寻海拔高度，以英尺为单位。（对于船舶，

这一栏为“海面”））下面是一个完整的样例：

B-1 大西洋 马提尼克岛 PS 225T 15-00.0N 1 000 64-00.9W

5 协调指令：

A （应指定搜寻与援救任务协调员） B （如果有两个或者两个以上的搜寻设施，就应当指定一名现场协调员） C （应确定开始搜寻的时间） D （应确定所希望的航迹间隔。应确定航空器的最大搜寻速度；对于定翼航空器，建议的最大速度为150节。） E （现场协调员的授权、责任以及指示应明确界定。参见下页中的样例。） F （所需要的其他的协调指示）

6 通信：

A 控制频道 主用 备用 高频： (NNNN) kHz 上边带 (NNNN) kHz 上边带

B 现场频率 主用 备用 高频： (NNNN) kHz (2 182) kHz 甚高频 — 调幅： (NNNN) MHz (212.5) MHz 甚高频 — 调频： 频道 (NN) 频道 (16) 超高频 — 调幅 (NNN.N) MHz (243.0) MHz

C 空/地频率 主用 备用 高频： (NNNN) kHz (NNNN) kHz 甚高频 — 调频 频道 (NN) 频道 (NN)

D 空/空频率 主用 备用 超高频 — 调幅： (NNN.N) MHz (243.0) MHz

7 报告：

A （向现场协调员发布关于在所希望的时间传送情况报告的指令） B （参加搜寻设施递交报告的指令） C （搜寻设施上级部门递交报告的指令） D （参见下页的样例） BT

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-25

搜寻行动计划样例

FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO TO COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO//OPS// MARINE FORT DE FRANCE MARTINIQUE//MRCC// RCC CURACAO NETHERLANDS ANTILLES INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR// MRCC ETEL RCC LA GUIRA VENEZUELA ATC SAN JUAN PUERTO RICO BT

ATTN: COMMAND DUTY OFFICER DISTRESS N999EJ (US) DITCHED－EASTERN CARIBBEAN SEARCH ACTION PLAN FOR 17 SEPTEMBER 1996 A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE (MARTINIQUE) 162115Z SEP 96 B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURACAO) 162130Z SEP 96 C TELCON LTJG BASS/MR.C. SMITH 162145Z SEP 96 (ATC SAN JUAN) 1 SITUATION: A SUMMARY: N999EJ (US REGISTERED) EN ROUTE FROM PORT OF SPAIN TRINIDAD TO

AGUADILLA PUERTO RICO REPORTED ENGINE FAILURE AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET IN POSITION 14-20N 64-20W AT 152200Z WITH INTENTIONS TO DITCH. NIGHT FLARE SEARCHES 15 AND 16 SEP AND DAY SEARCH 16 SEP. NEGATIVE SIGHTINGS.

B DESCRIPTION: CESSNA CITATION III, WHITE WITH BLUE TRIM. C PERSONS ON BOARD: 4 D SEARCH OBJECTS: PRIMARY: 8-PERSON ORANGE RAFT WITH CANOPY. SECONDARY: POSSIBLE SURVIVORS IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ ELT, MIRROR

FLASH, ORANGE SMOKE, FLARES. E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD 171200Z TO 172400Z: CEILING 8000 BROKEN,

VISIBILITY 16 NM, WIND 190T/30KTS, SEAS 300T/3-6 FEET. 2 ACTION: A AS PER REFERENCE A, REQUEST MRCC FORT DE FRANCE PROVIDE ATLANTIQUE AIRCRAFT

TO SEARCH SUB-AREA C-1. B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742, SEARCH SUB-AREA C-2 AND ASSUME OSC

DUTIES. C AS PER REFERENCE B, REQUEST RCC CURACAO PROVIDE ORION AIRCRAFT TO SEARCH

SUB-AREA C-3. 3 SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS): AREA CORNER POINTS C-1 15-46 . 7N 65-13 . 1W, 15-59 . 4N 65-00.0W, 15-00 . 0N 63-58.8W, 14-47 . 3N 64-11.9W C-2 15-23 . 4N 65-37 . 0W, 15-46 . 7N 65-13. 1 W, 14-47 . 3N 64-11 . 9W, 14-24 . 0N 64-35 . 8W C-3 15-00 . 0N 66-01 . 0W, 15-23 . 4N 65-37 . 0W, 14-24 . 0N 64-35 . 8W, 14-00 . 6N 65-00 . 0W 4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS. ALTITUDES IN FEET):

SAR COMMENCE AREA FACILITY LOCATION PATTERN CREEP SEARCH POINT ALT C-1 ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 225T 15-00 . 0N

64-00 . 9W 1 000

C-2 HERCULES PUERTO RICO PS 225T 15-44 . 6N 65-13 . 1W

500

C-3 ORION CURACAO PS 225T 15-21 . 3N 65-37 . 0W

1 000

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-26 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS: A SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC. B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742, DESIGNATED OSC. C COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q. D TRACK SPACING 3 NM DESIRED. MAXIMUM SEARCH SPEED 150 KNOTS. E OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH PLAN AS NECESSARY BASED ON SITUATION

ON-SCENE PROVIDED SMC IS KEPT FULLY INFORMED. ORDER OF SEARCH PRIORITY IS C-2, C-1, C-3 IF UNABLE TO COVER ALL SUB-AREAS. ENSURE ALTITUDE SEPARATION MAINTAINED FOR ALL AIRCRAFT. OSC DEPLOY DATUM MARKER BUOY (DMB). DATUM FOR THIS SEARCH IS 15-00N 65-00W. ENSURE FREQUENCY SEPARATION FROM ANY PREVIOUSLY DEPLOYED DMBS. ENSURE DMB OPERATING PROPERLY. RELOCATE ALL DEPLOYED DMBS WHEN ENTERING AND DEPARTING SEARCH AREAS. OSC PASS EXACT TIME OF INSERTION/RELOCATION AND POSITION TO SMC VIA FASTEST MEANS.

F AS PER REFERENCE C, SAN JUAN CENTER APPROVED SAR OPERATIONS WARNING AREA TO 6000 FT FROM 14-00N TO 16-00N BETWEEN 64-00W AND 66-00W.

G AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPON ARRIVAL IN SEARCH AREA, CHECK OUT WITH OSC AND CHECK IN WITH SAN JUAN CENTER UPON DEPARTING SEARCH AREA.

H ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS AUTHORIZED IN SAR WARNING AREA. IDENTIFICATION N-1768-C. PRESS AIRCRAFT DIRECTED TO CONTACT OSC PRIOR TO ENTERING SAR WARNING AREA.

6 COMMUNICATIONS: A CONTROL CHANNEL PRIMARY SECONDARY HF: 5680 KHZ USB 8983 KHZ USB B ON-SCENE FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY HF: 5680 KHZ 2182 KHZ VHF-AM: 123.1 MHZ 282.8 MHZ VHF-FM: CH 81A CH 16 UHF-AM 282.8 MHZ 243.0 MHZ C AIR/GROUND FREQUENCIES PRIMARY SECONDARY HF: 5696 KHZ 8983 KHZ VHF-FM CH 23A CH16 D AIR/AIR FREQUENCIES FRIMARY SECONDARY UHF-AM: 381.8 MHZ 243.0 MHZ E PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION 7 REPORTS: A OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVAL ON-SCENE THEN HOURLY THEREAFTER.

INCLUDE WEATHER IN ALL SITREPS. B ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT PASS ON-SCENE WEATHER TO OSC HOURLY OR WHEN

CONDITIONS CHANGE. OSC COLLATE WEATHER DATA AND RESOLVE ANY DISCREPANCIES IN OBSERVATIONS PRIOR TO REPORTING TO SMC. REPORT ALL SIGHTINGS IMMEDIATELY.

C PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMC WHEN AIRCRAFT DEPART. ALSO NOTIFY SMC AS SOON AS POSSIBLE OF ANY DEPARTURE THAT IS TO BE DELAYED BY MORE THAN 30 MINUTES.

D AT END OF DAYS OPERATIONS, SEARCH FACILITIES OR PARENT ACTIVITIES REPORT TO SMC BY MESSAGE THE NUMBER OF SORTIES, TIMES OF ON-SCENE ARRIVAL AND DEPARTURE, HOURS FLOWN, HOURS SEARCHED, AREA SEARCHED (SQUARE NAUTICAL MILES), ACTUAL TRACK SPACING, ACTUAL SEARCH ALTITUDE, CORNER POINTS OF ACTUAL AREA COVERED IF DIFFERENT FROM ASSIGNED SUB-AREA, ANY MODIFICATIONS TO SUB-AREA ASSIGNED, AND OBSERVED NAVIGATION ERRORS BETWEEN FIXES. SEND REPORTS VIA MOST RAPID MEANS.

BT

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-27

发自：波多黎各圣胡安的圣胡安搜寻与援救协调中心 发至：波多黎各 COGARD 航空站//OPS//

法属马提尼克岛马林堡海上援救协调中心//MRCC// 荷属安的列斯群岛库拉索岛援救协调中心

抄送：弗罗里达州迈阿密 CCGDSEVEN //CC//OSR// 埃特尔海上援救协调中心 委内瑞拉拉吉拉援救协调中心 波多黎各圣胡安空中交通管制中心

BT

收件人：值班指挥官

遇险 N999EJ（美国）已实施水上迫降 — 东加勒比海

1996 年 9 月 17 日搜寻行动计划

A TELCON LTJG BASS /LT LAFAYETTE (MARTINIQUE) 1996 年 9 月 16 日 21:15Z

B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT (CURACAO) 1996 年 9 月 16 日 21:30Z

C TELCON LTJG BASS /MR. C. SMITH 1996 年 9 月 16 日 21:45Z（圣胡安空中交通管制中心）

1 情况：

A 概要：N999EJ（美国注册）在从特立尼达的西班牙港到波多黎各的阿瓜迪亚的途中，报告发动机发生

故障，于 15 日 22:00Z 在北纬 14-20 西经 64-20 的 5 000 英尺处下降，有意水上迫降。9 月 15 日和 16日进行夜间照明搜寻，9 月 16 日进行日间搜寻。未发现目标。

B 描述：赛斯纳“奖状”III，白底蓝边。

C 机上人员：4 人

D 搜寻目标：

主要： 橙色 8 人带篷救生筏。 次要： 水中可能有幸存者，残骸/碎片，121.5 MHz 紧急定位发射机，镜面反光，橙色烟雾，发光物体

E 自 17 日 12:00Z 至 17 日 24:00Z 的现场气象预告：云底高 8 000 英尺散云、能见度 16 海里、风向/风速

190T/30 节、海浪 300T/3~6 英尺。

2 行动：

A 按照 A 条，要求法兰西堡海上协调中心提供大西洋航空器，以搜寻 C--1 分区。 B 大力神 CGNR1742，呼号为援救 1742，搜寻 C--2 分区，并担任现场协调员。 C 按照 B 条，要求库拉索岛援救协调中心提供奥赖恩航空器搜寻 C--3 分区。

3 搜寻区（按两栏排列）

区域 角点

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-28 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

C-1 北纬 15--46.7 西经 65--13.1，北纬 15--59.4 西经 65--00.0，北纬 15--00 西经 63--58.8，北纬 14--47.3西经 64--11.9

C-2 北纬 15--23.4 西经 65--37.0，北纬 15--46.7 西经 65--13.1，北纬 14--47.3 西经 64--11.9，北纬 14--24.0西经 64--35.8

C-3 北纬 15--00.0 西经 66--01.0，北纬 15--23.4 西经 65--37.0，北纬 14--24.0 西经 64--35.8，北纬 14--00.6西经 65--00.0

4 实施（按七栏排列，海拔高度以英尺为单位）：

区域 搜寻与援救设施 位置 方式 渐进 起始搜寻点 高度 C--1 大西洋 马提尼克岛 PS 225T 15--00.0N

64--00.9W 1 000

C--2 大力神 波多黎各 PS 225T 15--44.6N 65--13.1W

500

C--3 奥利安 库拉索岛 PS 225T 15--21.3N 65--37.0W

1 000

5 协调指令：

A 圣胡安的搜寻与援救任务协调员担任搜寻与援救任务协调员。

B 大力神 CGNR 1742，呼号援救 1742，被指定为现场协调员。

C 开始搜寻时间为 17 日 8:00Q。

D 理想航迹间隔 3 NM，最大搜寻速度 150 节。

E 现场协调员获授权按照现场情况在必要时修改搜寻计划，但应完全通知搜寻与援救任务协调员。如果

无法覆盖所有的搜寻分区，按优先次序搜寻 C-2、C-1、C-3。确保所有航空器保持高度间隔。现场协

调员设置基准浮标 (DMB)。本次搜寻的基准是北纬 15-00 西经 65-00。确保与以前设置的任何基准之

间频率的间隔。确保基准浮标运作正确。当进入和撤出搜寻区时重新确定所有的基准浮标的位置。现

场协调员以最快的方法将插入/重新定位的实际时间和位置通知搜寻与援救任务协调员。

F 按照 C 条，圣胡安中心批准搜寻与援救行动警戒区域为 6 000 英尺，即从北纬 14--00 至 16--00 到西经

64--00 与 66--00 之间。

G 航空器在抵达搜寻区后向现场协调员登记进入，离开时向现场协调员登记撤出，离开搜寻区时向圣胡

安中心登记。

H 一架载有新闻记者的航空器获准进入搜寻与援救警戒区。标识为 N--1768--C。已指示记者们的航空器

在进入搜寻与援救警戒区前要与现场协调员联系。

6 通信：

A 指挥频道 主用 备用 高频： 5 680 kHz 上边带 8 983 kHz 上边带

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-29

B 现场频率 主用 备用 高频： 5 680 kHz 2 182 kHz 甚高频--调幅 123.1 MHz 282.8 MHz 甚高频--调频 频道 81A 频道 16 超高频--调幅 282.8 MHz 243.0 MHz

C 空/地频率 主用 备用 高频： 5 696 kHz 8 983 kHz 甚高频--调频 频道 23A 频道 16

D 空/空频率 主用 备用 超高频--调幅 381.8 MHz 243.0 MHz

E 由现场协调员安排新闻频道

7 报告：

A 现场协调员一俟抵达现场即向搜寻与援救任务协调员发送一次情况报告，之后每小时报告一次。所有

的情况报告都包括气象情况。

B 所有参与搜寻的航空器/船舶/潜水器向现场协调员每小时或在情况有变化时发送一次现场气象情况。

现场协调员将各种气象数值做比较，在向搜寻与援救任务协调员报告之前解决发现的矛盾。所观测的

情况要立即上报。

C 当航空器出发后，上级部门要通知搜寻与援救任务协调员。当出发时间有可能推迟 30 分钟以上时，也

要尽快通知搜寻与援救任务协调员。

D 在每天行动结束时，搜寻设施或上级部门通过电报向搜寻与援救任务协调员报告出动的架次、抵达和

离开现场时间、飞行的小时数、搜寻的小时数、所搜寻区域的面积（平方海里）、实际航迹间隔、实

际搜寻高度、与指定分区不同时的实际覆盖区域角点、对所指定分区的任何修正、在坐标位置间发现

的导航误差。用最快的方式将报告发出。

BT

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-30 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

更新概率图与计算成功概率和累计成功概率的搜寻评估工作表

搜寻评估计算

1 搜寻分区标号 ____ ____ ____ ____ ____ 2 指派的搜寻设施 ____ ____ ____ ____ ____ 3 标准概率图（A-J）（如使用） ________ 4 概率图网格大小 ____×____ 5 用于概率图的地图或海图比例尺（如 1 英寸= 5 海里） ________ = ________ 6 初始总包括概率（POCt-旧） __________ 7 在概率图上标出搜寻分区。 ____ (完成后画钩) 8 实际扫探宽度 (W) ____ ____ ____ ____ ____ 9 实际航迹间隔 (S) ____ ____ ____ ____ ____ 10 覆盖因数 (C = W/S) ____ ____ ____ ____ ____ 11 发现概率 (POD) ____ ____ ____ ____ ____ (搜寻条件理想时圈“I”、差时圈“P”) I P I P I P I P I P 12 包括概率更新乘数 (MPOC = 1－POD) ____ ____ ____ ____ ____ 13 搜寻分区网格的更新包括概率。 (POC 新 = MPOC×POC 旧) ____ (完成后画钩) 14 搜寻后的总包括概率 (POCt-新) __________ 15 成功概率 (POS = POCt-旧－POCt-新) __________ 16 累计成功概率 (POSc = 前 POSc＋POS) __________

附录 L 搜寻计划和评估工作表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 L-31

搜寻评估工作表说明

介绍

在下一次计划搜寻幸存者之前必须对每一次的搜寻结果进行评估。即使搜寻设施没有发现任何东西，已对

某分区进行过搜寻这一事实也会改变搜寻计划人员对幸存者最有可能所在位置的估计。以下所叙述的程序使搜

寻计划人员得以更新概率图，使其能精确反映出搜寻结果。这个程序还使搜寻计划人员能计算出每次搜寻的成

功概率和至此时为止的所有搜寻的累计成功概率。

1 “搜寻分区标号” 使用标准的分区标记，例如 A-1，B-3 等等。

2 “指派的搜寻设施” 罗列搜寻设施种类、机构或者所有人以及所知的呼号。

3 “标准概率图” 对点基准或线基准来讲，填写准备初始概率图工作表的第 5条的字母。对区基准来讲，留作空白。

4 “概率图网格大小” 填写网格的长度和宽度（假设所有网格的尺寸都相同，因此网

格同样大小）。对点基准来讲，网格通常是方的，网格的宽度

可以在准备点基准概率图工作表的第 6 条里找到。对线基准而

言，网格宽度也可以在第 6 条里找到，而网格长度则可以在准

备线基准概率图工作表（M-4 页）的第 8 条里找到。

5 “地图或海图比例尺” 如果不在是地图或海图的透明图板上标绘的话，填写概率图的

英里（或其他单位）比例尺。否则，填写用来准备地图或海图

的透明图板的比例尺。对点基准来讲，比例尺见准备点基准概

率图工作表中第 7 条。

6 “初始总包括概率” 将概率图中所含的所有坐标网格的包括概率值相加。如果没有

进行过搜寻，那么初始总包括概率应为 100%。

7 “标绘搜寻分区” 用第 5 条的比例尺，在概率图上标出搜寻分区。

8 “实际扫探宽度” 利用每一个搜寻设施所报告的现场情况，再次计算该设施的搜

寻分区的扫探宽度。

9 “实际航迹间隔” 对每一个搜寻设施来讲，填写所使用的实际航迹间隔，包括由

搜寻与援救任务协调员、现场协调员或者搜寻设施所做的任何

调整。

10 “实际覆盖因数” 用第 8 条除以第 9 条。

11 “发现概率” 用第 10 条和图 N-10 的覆盖因数，填写每一个分区的发现概

率。一定要根据现场的搜寻条件使用正确的曲线（“理想”或者

“差”）。

附录 L 搜寻计划和评估工作表

L-32 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

12 “包括概率更新乘数” 从 1.0 (100%) 中减去第 11 条中的每一个发现概率。

13 “更新包括概率” 对每一个实际被搜寻的网格或者残缺网格来讲，用最后计算出

的该网格或残缺网络包括概率乘以第 12 条中包含该网格或残

缺网格的分区的包括概率乘数。记录新概率图上该网格的更新

包括概率。把以前概率图中的包括概率值抄写在新概率图中剩

余的（未经搜寻）网格中，以完成该图。为正确处理部分覆盖

的网格，见本说明结尾所做的注释。

14 “搜寻后的总包括概率” 将新概率图中所有网格的概率值相加，得出在最后一次搜寻后

剩余的包括总概率。

15 “成功概率” 从第 6 条中减去第 14 条。

16 “累计成功概率” 将第 15 条的成功概率与先前的所有成功概率值相加（即，将

此成功概率与先前的累计成功概率值相加）。对点基准和线基

准来讲，如果采用了最佳的搜寻方案，那么这里所计算出的累

计成功概率值应接近根据相应累计成功概率图所估算的值。对

点基准来讲，累计成功概率图为图 N-11；对线基准来讲，累

计成功概率图为图 N-12。

注：如果一个网格只是部分包含在一个搜寻分区内，那么可设想该网格的概率被平均地分配，包含了发现

概率和成功概率计算结果的相应分数。例如，如果网格三分之一的面积包含在搜寻分区里，而整个网格的包括

概率值为 6%，那么，在该搜寻分区里的那部分的包括概率则为 2%，而在该搜寻区以外的部分的包括概率则为

4%。如果该搜寻分区的发现概率为 50%，那么，在该搜寻分区内的那部分经过调整的包括概率则为：

POC1/3-新= POD×POC1/3-旧

即 POC1/3-新 = 0.50×0.02 = 0.01 即 1%

为了得到整个网格的更新包括概率值，有必要将刚计算出的数值 (1%) 加到未经搜寻的那一部分 (4%) 中，

从而获得 5%这一正确数值。作为一个整体的网格而言，即为：

POC 新 = POC1/3-新＋POC2/3-旧

即 POC 新 = 0.01＋0.04 = 0.05 即 5%

如果该网格被分割在两个或多个有着不同发现概率的搜寻分区内，那么就必须分别对每一部分更新，该网

格的最终更新包括概率则为每一部分的更新包括概率值的和。

如果在一张概率图上的许多网格都仅被部分覆盖，就需进行如上所述的计算，这会大大地加重搜寻计划人

员的计算负担。只要有可能，就应当修正概率图和搜寻分区，以便使部分覆盖的网格数量减少到最小程度。

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-i

准备单点基准初始概率图 ……………………………………………………………………………… M-1 准备单点基准初始概率图的说明 ……………………………………………………………………… M-2 准备线基准初始概率图 ………………………………………………………………………………… M-4 准备线基准初始概率图的说明 ………………………………………………………………………… M-5 准备搜寻目标位置概率均匀分布区基准初始概率图的说明 ………………………………………… M-7 准备搜寻目标位置概率一般分布区基准初始概率图的说明 ………………………………………… M-8 坐标网格确定法 ………………………………………………………………………………………… M-9 点基准坐标网格 ………………………………………………………………………………………… M-11 线基准概率断面图 ……………………………………………………………………………………… M-21

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-1

准备单点基准初始概率图

案件名称：______________________ 计划人员姓名：_____________________ 日期：__________________

基准：_______________________ _______________________ ______________ ________________________ 纬度 经度 时间 位置总概差 (E)

概率图参数计算 搜寻目标____________________________

1 位置总概差 (E) __________ (见基准工作表的 H.2 条)

2 经调整的搜寻区域宽度 __________ (见力量分配工作表的 14.b 条)

3 调整的搜寻半径 (Ra = 宽度/2.0) __________

4 调整的搜寻因数 (fsa = Ra/E) __________

5 标准概率图 (A-J) __________ (见表 M-1)

6 网格宽度 __________ (见表 M-2)

7 概率图比例 ___________ = __________

8 在一张挑选出的标准概率图上记录位置总概差、比例和网格

宽度 完成后画钩 ____________

9 用正确的比例，在合适的地图或海图上标绘概率图 完成后画钩 ____________

附录 M 准备初始概率图

M-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

准备单点基准初始概率图的说明

介绍

在能够对第一次搜寻的结果做出全面评估前，必须准备一份概率图。以下的步骤说明如何运用本附录中标

准点基准概率图来准备一份点基准初始概率图。（要对第二次和以后的搜寻进行全面的评估取决于不断更新概

率图，从而能反映出已进行的所有搜寻和任何已估算的搜寻目标动态。搜寻评估工作表提供了更新概率图的程

序。）

有两种准备点基准概率图的方法。第一种和最简单的方法就是确定哪一份标准概率图最适合当时的情况，

并影印一份直接使用。其不利的一面是搜寻计划人员必须确定合适的比例尺（每英寸的英里数、每厘米的公里

数，等）以用于在概率图上标绘有关信息。搜寻分区和其他重要的地理信息必须以正确的比例尺适当标绘，这

样概率图才有用。

第二种，也是更好的方法是以适当的比例尺，在一张描图纸或为覆盖用于计划搜寻的地图或海图表而订做

的塑料透明图板上标画出一个类似的坐标网格。其有利的一面是除了要标画出坐标网格和在网格里填写相应的

包括概率数值外，所有其他地理信息都已反映在海图表上，或者一般将标绘在透明图板上（如各搜寻分区）。

1 “位置总概差” 填写基准工作表的 H.2 条中的位置总概差 (E)。

2 “调整的搜寻区域宽度” 填写力量分配工作表的 14.b 条中的调整的搜寻区域宽度。

3 “调整的搜寻半经” 用第 2 条除以 2.0，并记录结果。

4 “调整的搜寻因数” 用第 3 条除以第 1 条，并记录结果。

5 “标准概率图” 查阅表 M-1，在第一栏中找到最接近第 4 条中调整的搜寻因数的数值

并填写第二栏中出现的字母。如果出现了不止一个字母，就从中选择

一个。一般来讲，第一个字母是最好的选择。如果调整的搜寻因数与

第一栏中的搜寻因数相同，那么调整的搜寻区域宽度会与网格宽度总

数相符。

6 “网格宽度” 查阅表 M-2，找到第 5 条的字母并进行第二栏的乘法计算，最后记录

结果。

7 “概率图比例” 填写英里（或其他单位）比例尺。本卷中所有坐标网格按下述比例尺

印制： 2 厘米 = E 海里或 1 厘米 = E/2 海里

其他比例尺为： 1 英寸 = 1.27×E 海里

和 1 厘米 = 0.926×E 公里

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-3

8 如直接使用，可以选择本附录中第 5 条字母所表示的概率图，制作一个工作副本，并在副本上记录

位置总概差 (E)、网格宽度和比例尺。

9 在制订搜寻计划所使用的海图或地图的透明图板上标绘概率图，按以下步骤操作：

(a) 以第一次搜寻基准点为中心，3.0×E 为半径画一个圆。

(b) 围绕该圆画（外接）一个正方形，使其四边与调整的第一次搜寻区边界平行。

(c) 按照选择的与第 5 条字母相对应的标准概率图，把正方形划分同样数量的网格。

(d) 根据所选标准概率图的对应网格，填写每一个网格的包括概率。

至此，用于对第一次搜寻进行评估的概率图准备完毕。

附录 M 准备初始概率图

M-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

准备线基准初始概率图

案件名称：______________________ 计划人员姓名：_____________________ 日期：__________________

基准：_______________________ _______________________ _____________ ________________________ 纬度 经度 时间 位置总概差 (E)

概率图参数计算 搜寻目标____________________________

1 位置总概差 (E) __________ (见基准工作表的 H.2 条)

2 调整的搜寻区尺寸 长度____________ 宽度____________ (见力量分配工作表的 14.b 条)

3 调整的搜寻半径 (Ra = 宽度/2.0) __________

4 调整的搜寻因数 (fsa = Ra/E) __________

5 标准概率图 (A-J) __________ (见表 M-1)

6 网格宽度 __________ (见表 M-2)

7 沿基准线的分段数量 __________

8 网格长度 (搜寻区长度/分段数量) __________

9 用正确的比例，在合适的地图或海图上标绘概率图。 完成后画钩 __________

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-5

准备线基准初始概率图的说明

介绍

在能够对第一次搜寻的结果做出全面评估前，必须准备一份概率图。以下的步骤说明如何运用本附录中标

准线基准概率断面图来准备一份线基准初始概率图。（要对第二次和以后的搜寻进行全面的评估取决于不断更

新概率图，从而能反映出已进行的所有搜寻和任何已估算的搜寻目标动态。搜寻评估工作表提供了更新概率图

的程序。）

1 “位置总概差” 填写基准工作表的 H.2 条中的位置总概差。

2 “调整的搜寻区面积” 填写力量分配工作表的 14.b 条中的调整的搜寻区长度和宽度。

3 “调整的搜寻半经” 用第 2 条的宽度除以 2.0，并记录结果。

4 “调整的搜寻因数” 用第 3 条除以第 1 条，并记录结果。

5 “标准概率图” 查阅表 M-1，在第一栏中寻找最接近第 4 条中调整的搜寻因数的

数值并填写第二栏中出现的字母。如果出现了不止一个字母，就

从中选择一个。一般来讲，第一个字母是最好的选择。如果调整

的搜寻因数与第一栏中的搜寻因数相同，那么调整的搜寻区域宽

度会与网格宽度的总数相符。

6 “网格宽度” 查阅表 M-2，找到第 5 条的字母并进行第二栏的乘法计算，最后

记录结果。

7 “沿基准线的分段数量” 记录沿基准线的所需分段数量。这一数值将确定需要多少概率图

网格，以符合调整的搜寻区长度。

8 “网格长度” 用第 2 条的长度除以第 7 条的分段数量。

9 在制订搜寻计划所使用的海图或地图的透明图板上标绘概率图，按以下步骤操作：

(a) 在基准线的两端，各画一条与基准线垂直的线。

(b) 以自基准线每一边距离为 3.0×E，在两条垂直线上标注出 4 个点。将这 4 个点联起来构成一个

长方形。

(c) 按照选择的与第 5 条字母相对应的标准概率断面图，把长方形划分成同样数量的长条形。记录

每一个长条形的包括概率。包括概率使用图 M-13 查找。图 M-1 表明制作标准概率断面图 C 的

方法。

附录 M 准备初始概率图

M-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 M-1

(d) 将该长方条分成所需的第 7 条所示的分段数量，构成坐标网格。

(e) 用每个长方条的包括概率除以第 7 条的分段数量，得出该长方条中每一网格的包括概率数值。

图 M-2 是一个完成的线基准概率图。

图 M-2

至此，用于对第一次搜寻进行评估的概率图准备完毕。

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-7

准备搜寻目标位置概率均匀分布区基准初始概率图的说明

介绍

在能够对第一次搜寻的结果做出全面评估前，必须准备一份概率图。以下的步骤说明当搜寻目标以同样的

可能性出现在区域中任何地方时，如何准备一份区基准初始概率图。在这种条件下，搜寻目标位置的分布概率

是均匀的。（要对第二次和以后的搜寻进行全面的评估取决于不断更新概率图，从而能反映出已进行的所有搜

寻和任何已估算的搜寻目标动态。搜寻评估工作表提供了更新概率图的程序。）

1 在一张描图纸或者为覆盖相应地图或海图而制作的塑料透明图板上标绘方案的基准（概率）区。

2 画出一个将区域划分成同样大小的长方形网格的坐标网格，数出或计算出网格的数量。

网格数量 _________

3 用 100%除以第 2 条的网格数量，得出一个网格的包括概率。

网格包括概率 _________

4 在概率图的每一个网格里，填入第 3 条的网格包括概率数值。

至此，用于对第一次搜寻进行评估的概率图准备完毕。

附录 M 准备初始概率图

M-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

准备搜寻目标位置概率一般分布区基准初始概率图的说明

介绍

在能够对第一次搜寻的结果做出全面评估前，必须准备一份概率图。以下的步骤说明当搜寻目标出现在区

域中某些地方的可能性较大而出现在其他地方的可能性较小时，如何准备一份区基准初始概率图。在这种条件

下，搜寻目标位置的分布概率是不均匀的。（要对第二次和以后的搜寻进行全面的评估取决于不断更新概率图，

从而能反映出已进行的所有搜寻和任何已估算的搜寻目标动态。搜寻评估工作表提供了更新概率图的程序。）

1 在一张描图纸或者为覆盖相应地图或海图而制作的塑料透明图板上标绘方案的基准（概率）区。

2 在透明图板上画出一个将区域划分成同样大小的长方形网格的坐格网格。

3 根据用来制订方案的事实和假设，估算出基准区域中的每一个网格的初始包括概率，在透明图板上

标出的网格内填入数值。

至此，用于对第一次搜寻进行评估的概率图准备完毕。

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-9

坐标网格确定法

与初始点/线基准概率图相对应的最佳搜寻因数和概率图/断面图

搜寻因数 概率图/断面图 宽度（网格数量）

0.27 I 11

0.33 G 9

0.43 E 7

0.50 J 12

0.60 H，C 10，5

0.75 F 8

0.82 I 11

1.00 J，G，D，A 12，9，6，3

1.20 H 10

1.29 E 7

1.36 I 11

1.50 J，F，B 12，8，4

1.67 G 9

1.80 H，C 10，5

1.91 I 11

2.00 J，D 12，6

2.14 E 7

2.25 F 8

2.33 G 9

2.40 H 10

2.45 I 11

2.50 J 12

3.00 全部

表 M-1

附录 M 准备初始概率图

M-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

概率图/断面图的对应网格宽度

概率图/断面图 网格宽度

A 2.00×E

B 1.50×E

C 1.20×E

D 1.00×E

E 0.86×E

F 0.75×E

G 0.67×E

H 0.60×E

I 0.55×E

J 0.50×E

表 M-2

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-11

点基准坐标网格

A

(3×3)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-3

附录 M 准备初始概率图

M-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

B

(4×4)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-4

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-13

C

(5×5)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-5

附录 M 准备初始概率图

M-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

D

(6×6)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-6

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-15

E

(7×7)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-7

附录 M 准备初始概率图

M-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

F

(8×8)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-8

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-17

G

(9×9)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-9

附录 M 准备初始概率图

M-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

H

(10×10)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-10

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-19

I

(11×11)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-11

附录 M 准备初始概率图

M-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

J

(12×12)

位置总概差 (E)_____________

网格宽度__________________

比例尺 ________ = ________

图 M-12

附录 M 准备初始概率图

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 M-21

线基准概率断面图

图 M-13

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-i

当地风吹流图表（图 N-1） ……………………………………………………………………………… N-1 偏航海图（图 N-2 和图 N-3） …………………………………………………………………………… N-2 位置概差（表 N-1 至表 N-3） …………………………………………………………………………… N-4 扫探宽度表（表 N-4 至表 N-12） ……………………………………………………………………… N-5 可利用搜寻力量图（图 N-4） …………………………………………………………………………… N-11 点基准最佳搜寻因数图（图 N-5 和图 N-6） …………………………………………………………… N-12 线基准最佳搜寻因数图（图 N-7 和图 N-8） …………………………………………………………… N-14 搜寻区域计划图（图 N-9） ……………………………………………………………………………… N-16 发现概率图（图 N-10） ………………………………………………………………………………… N-17 累计成功概率图（图 N-11 和图 N-12） ………………………………………………………………… N-18 风寒冷和冻伤曲线（图 N-13） …………………………………………………………………………… N-19 实际生存时间上限图（图 N-14） ………………………………………………………………………… N-19 降落伞表（表 N-13 和表 N-14） ………………………………………………………………………… N-20 下降数据（图 N-15） …………………………………………………………………………………… N-21

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-1

当地风吹流图表

图 N-1

风力（蒲福风级） 风吹流（

节）

风速（节）

风吹流的方向与风的关系

纬度

10°N 以北

10°N 至 10°S

10°S 以南 左 30°

0°

右 30°

自顺风方向的风吹流散度

附录

N 图表

N-2 国

际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

偏航海图

图 N-2 救生筏、救生艇和落水的人（PIWs）的偏航

救生筏、救生艇和落水的人（PIWs）

风力（蒲福风级）

没有压载系统、天篷、浮锚未知（±30º）[0.35kts]

航空救生筏（4-6 人）没有浮锚（±25º）[0.1kts]

救生囊 — 全封闭（±20º）[0.1kts] 深水压载系统（±15º）[0.2kts] 浅水压载系统，没有浮锚（±20º）[0.1kts]

或浮锚未知（±20º）[0.35kts] 没有压载系统，有天篷和浮锚（±30º）[0.35kts] 航空救生筏（46 人）撤离/救生滑梯（±15º）[0.1kts] 海上救援工具箱（±5º）[0.1kts]

有浮锚的浅水压载系统（±20º）[0.1kts]

PIW：穿救生衣的 PIW（±30º）[0.1kts] 或已死亡的 PIW（±30º）[0.25kts]

有浅水压载系统，已翻沉（±10º）[0.1kts] PIW：体位/求生方式未知（±30º）[0.35kts]

有深水压载系统，已翻沉/淹没（±10º）[0.1kts] PIW：穿具备水中呼吸器的救生衣（±30º）[0.15kts]

PIW：竖直体位（±20º）[0.25kts]

根据 Allen, A.A.和 J.V. Plourde 1999 改编。对偏航的审议：实地实施和

实践。美国海岸警卫研究和发展中心第 CG-D-08-99 号报告。资料来源

NTIS，Springfield，VA 22161。参阅原件。

圆括弧（）中的数字是偏航角度 方括弧[]中的数字是以 kts 为单位的偏航概差

无压载系统、无篷、无浮标，（±25º）[0.25kts]

假设所有有压载物的救生筏都有顶篷

偏航

(kt

s)

风速（kt）

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

N-3

附录

N 图表

图 N-3 各种运载工具的偏航速度

有帆救生筏（2 个有框架的内部管道）（±35º）[0.15kts]

运动船只（4.5-8.5 m，2-3 m 宽）有小船室，或辅助控制设备，

经修改的 V 形船体（±20º）[0.1kts]

运动钓鱼船只（5-30 m，船宽至 7.3 m）有中心控制设备或活动

船舱（±20º）[0.1kts] 商业捕鱼船（14-30 m）：

曳绳渔船/舢舨/延绳渔船（±50º）[0.25kts] 刺网渔船（±35º）[0.1kts] 未知船型（±50º）[0.35kts]

有龙骨，且吃水浅（<9 m，落帆）的帆船（±50º）[0.25kts]

平底小船（<6 m）（±20º）[0.1kts] V 形船体的小船（<6 m）（±15º）[0.1kts] 装鱼饵、小鱼/码头用的、负荷较轻的箱子 (90 kg) (<6 m)（±15º）[0.1kts]

海岸货船（≤30 m）（±50º）[0.25kts] 沿海渔船（12.5 m），特别是在太平洋西部（±50º）[0.1kts] 全龙骨，吃水深（<9 m）的帆船（±50º）[0.25kts] 帆板（±10º）[0.1kts] 冲浪板（±15º）[0.25kts]或海洋独木舟（±15º）[0.1kts] F/V 残骸（±10º）[0.25kts] 满载的装鱼饵、小鱼/码头用的箱子（365 kg）（±35º）[0.1kts]

或装载量未知（±35º）[0.15kts] 救生筏（有 2 个框架的内部管道）无帆（±15º）[0.1kts] 被淹没的 V 形小船（±15º）[0.1kts]

圆括弧（）中的数字是偏航角度 方括弧[]中的数字是以 kts 为单位的偏航概差

根据 Allen, A.A.和 J.V. Plourde 1999 改编。对偏航的审议：实地实施和

实践。美国海岸警卫研究和发展中心第 CG-D-08-99 号报告。资料来源

NTIS，Springfield，VA 22161。参阅原件。

风速（kt）

机动船、帆船和人力船筏

风力（蒲福风级）

偏航

(kt

s)

附录 N 图表

N-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

位置概差

初始位置误差 (X) 和搜寻航空器/船舶/潜水器位置误差 (Ｙ) 都是基于遇险航空器/船舶/潜水器和搜寻设

施导航精确度而估算的位置误差。

如果可以得到遇险航空器/船舶/潜水器或搜寻设施所采用导航方式的信息，表 N-1 列出的导航定位误差 (Fixe) 就可以用于报告位置的导航定位 (X = Fixe 或 Y = Fixe)。

表 N-1 导航定位误差

导航方式 定位误差（NM） 全球导航卫星系统 0.1 NM 雷达 1 NM 目测定位（3 条线）* 1 NM 天文定位（3 条线）* 2 NM 海事无线电信标 4 NM（3 信标定位） 罗兰 C 1 NM 惯性导航系统 无最新位置信息，每飞行小时 0.5 NM 甚高频全向信标 ±3°弧和距离的 3%或 0.5 NM 半径，取数值大者 塔康战术导航系统 ±3°弧和距离的 3%或 0.5 NM 半经，取数值大者

* 应根据情况从下至上予以核实。

如果不知道遇险航空器/船舶/潜水器或搜寻设施所采用的导航方式，那么 Fixe 则相当于：

表 N-2 根据航空器/船舶/潜水器类型而定的定位误差

航空器/船舶/潜水器类型 Fixe 船、军用潜艇、两台以上发动机的航空器 5 NM 双发航空器 10 NM 小船、潜水器和单发航空器 15 NM

如果遇险航空器/船舶/潜水器的初始报告位置基于航位推算 (DR)，或者搜寻设施必须使用航位推算导航，

那么，从最后一次定位起所行驶的距离则被假定会产生新的误差。位置误差为定位误差 (Fixe) 与航位推算误差 (DRe) 的和。表 N-3 说明了各种航空器/船舶/潜水器的航位推算误差 (DRe)。

表 N-3 航位推算误差

航空器/船舶/潜水器类型 航位推算误差（DRe） 船舶 航位推算距离的 5% 潜水艇（军用） 航位推算距离的 5% 航空器（两台以上发动机） 航位推算的距离 5% 航空器（双发） 航位推算距离的 10% 航空器（单发） 航位推算距离的 15% 潜水器 航位推算距离的 15% 小船 航位推算距离的 15%

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-5

扫探宽度表

气象能见度（km (NM)）

搜寻目标 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

落水者 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 1.1 (0.6) 1.3 (0.7) 1.3 (0.7)

4 人救生筏 4.2 (2.3) 5.9 (3.2) 7.8 (4.2) 9.1 (4.9) 10.2 (5.5)

6 人救生筏 4.6 (2.5) 6.7 (3.6) 9.3 (5.0) 11.5 (6.2) 12.8 (6.9)

15 人救生筏 4.8 (2.6) 7.4 (4.0) 9.4 (5.1) 11.9 (6.4) 13.5 (7.3)

25 人救生筏 5.0 (2.7) 7.8 (4.2) 9.6 (5.2) 12.0 (6.5) 13.9 (7.5)

船<5 m (17 ft) 2.0 (1.1) 2.6 (1.4) 3.5 (1.9) 3.9 (2.1) 4.3 (2.3)

船 7 m (23 ft) 3.7 (2.0) 5.4 (2.9) 8.0 (4.3) 9.6 (5.2) 10.7 (5.8)

船 12 m (40 ft) 5.2 (2.8) 8.3 (4.5) 14.1 (7.6) 17.4 (9.4) 21.5 (11.6)

船 24 m (79 ft) 5.9 (3.2) 10.4 (5.6) 19.8 (10.7) 27.2 (14.7) 33.5 (18.1)

表 N-4 商船的扫探宽度（km (NM)）

N-6 国

际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

附录

N 图表

表 N-5 直升机的扫探宽度（km (NM)）

海拔高度 150 米（500 英尺） 海拔高度 300 米（1 000 英尺） 海拔高度 600 米（2 000 英尺）

搜寻目标 能见度（km (NM)） 能见度（km (NM)） 能见度（km (NM)） (米 (英尺)) 1.9

(1) 5.6 (3)

9.3 (5)

18.5 (10)

27.8 (15)

>37.0 (>20)

1.9 (1)

5.6 (3)

9.3 (5)

18.5 (10)

27.8 (15)

>37.0 (>20)

1.9 (1)

5.6 (3)

9.3 (5)

18.5 (10)

27.8 (15)

>37.0 (>20)

落水者* 0.0 (0.0)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.0 (0.0)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.2 (0.1)

1 人救生筏 0.7 (0.4)

1.7 (0.9)

2.2 (1.2)

3.0 (1.6)

3.3 (1.8)

3.3 (1.8)

0.7 (0.4)

1.7 (0.9)

2.2 (1.2)

3.0 (1.6)

3.3 (1.8)

3.3 (1.8)

0.4 (0.2)

1.5 (0.8)

2.2 (1.2)

3.0 (1.6)

3.3 (1.8)

3.3 (1.8)

4 人救生筏 0.9 (0.5)

2.2 (1.2)

3.0 (1.6)

4.1 (2.2)

4.8 (2.6)

5.2 (2.8)

0.9 (0.5)

2.2 (1.2)

3.1 (1.7)

4.3 (2.3)

4.8 (2.6)

5.4 (2.9)

0.6 (0.3)

2.2 (1.2)

3.1 (1.7)

4.3 (2.3)

5.0 (2.7)

5.6 (3.0)

6 人救生筏 0.9 (0.5)

2.6 (1.4)

3.5 (1.9)

5.0 (2.7)

5.9 (3.2)

6.5 (3.5)

0.9 (0.5)

2.6 (1.4)

3.7 (2.0)

5.2 (2.8)

5.9 (3.2)

6.5 (3.5)

0.6 (0.3)

2.6 (1.4)

3.7 (2.0)

5.2 (2.8)

6.1 (3.3)

6.7 (3.6)

8 人救生筏 1.1 (0.6)

2.8 (1.5)

3.7 (2.0)

5.2 (2.8)

6.1 (3.3)

6.9 (3.7)

0.9 (0.5)

2.8 (1.5)

3.9 (2.1)

5.4 (2.9)

6.3 (3.4)

7.0 (3.8)

0.6 (0.3)

2.8 (1.5)

3.9 (2.1)

5.6 (3.0)

6.7 (3.6)

7.2 (3.9)

10 人救生筏 1.1 (0.6)

3.0 (1.6)

4.1 (2.2)

5.7 (3.1)

6.7 (3.6)

7.4 (4.0)

0.9 (0.5)

3.0 (1.6)

4.1 (2.2)

5.9 (3.2)

6.9 (3.7)

7.6 (4.1)

0.6 (0.3)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

6.1 (3.3)

7.2 (3.9)

7.8 (4.2)

15 人救生筏 1.1 (0.6)

3.1 (1.7)

4.3 (2.3)

6.1 (3.3)

7.4 (4.0)

8.1 (4.4)

1.1 (0.6)

3.1 (1.7)

4.4 (2.4)

6.5 (3.5)

7.6 (4.1)

8.3 (4.5)

0.6 (0.3)

3.1 (1.7)

4.6 (2.5)

6.7 (3.6)

8.0 (4.3)

8.7 (4.7)

20 人救生筏 1.1 (0.6)

3.3 (1.8)

4.8 (2.6)

7.0 (3.8)

8.5 (4.6)

9.4 (5.1)

1.1 (0.6)

3.3 (1.8)

5.0 (2.7)

7.2 (3.9)

8.7 (4.7)

9.6 (5.2)

0.7 (0.4)

3.3 (1.8)

5.0 (2.7)

7.4 (4.0)

9.1 (4.9)

10.0 (5.4)

25 人救生筏 1.1 (0.6)

3.5 (1.9)

5.0 (2.7)

7.6 (4.1)

9.3 (5.0)

10.4 (5.6)

1.1 (0.6)

3.5 (1.9)

5.2 (2.8)

7.8 (4.2)

9.4 (5.1)

10.6 (5.7)

0.7 (0.4)

3.5 (1.9)

5.4 (2.9)

8.0 (4.3)

9.8 (5.3)

10.9 (5.9)

机动船 < 5 (15) 0.9 (0.5)

2.2 (1.2)

2.8 (1.5)

3.5 (1.9)

4.1 (2.2)

4.3 (2.3)

0.9 (0.5)

2.2 (1.2)

3.0 (1.6)

3.9 (2.1)

4.3 (2.3)

4.6 (2.5)

0.6 (0.3)

2.4 (1.3)

3.1 (1.7)

4.3 (2.3)

4.8 (2.6)

5.0 (2.7)

机动船 6 (20) 1.3 (0.7)

3.7 (2.0)

5.4 (2.9)

8.0 (4.3)

9.6 (5.2)

10.7 (5.8)

1.3 (0.7)

3.9 (2.1)

5.6 (3.0)

8.1 (4.4)

9.8 (5.3)

10.9 (5.9)

0.7 (0.4)

3.9 (2.1)

5.6 (3.0)

8.3 (4.5)

10.2 (5.5)

11.3 (6.1)

机动船 10 (33) 1.5 (0.8)

4.6 (2.5)

7.2 (3.9)

11.5 (6.2)

14.4 (7.8)

16.7 (9.0)

1.3 (0.7)

4.8 (2.6)

7.2 (3.9)

11.7 (6.3)

14.6 (7.9)

16.9 (9.1)

0.9 (0.5)

4.8 (2.6)

7.4 (4.0)

11.9 (6.4)

14.8 (8.0)

17.2 (9.3)

机动船 16 (53) 1.5 (0.8)

5.7 (3.1)

9.4 (5.1)

17.0 (9.2)

22.8 (12.3)

27.2 (14.7)

1.3 (0.7)

5.7 (3.1)

9.6 (5.2)

17.0 (9.2)

22.8 (12.3)

27.4 (14.8)

0.9 (0.5)

5.6 (3.0)

9.6 (5.2)

17.2 (9.3)

23.0 (12.4)

27.6 (14.9)

机动船 24 (78) 1.5 (0.8)

6.1 (3.3)

10.6 (5.7)

20.0 (10.8)

27.8 (15.0)

34.1 (18.4)

1.5 (0.8)

6.1 (3.3)

10.6 (5.7)

20.2 (10.9)

27.8 (15.0)

34.3 (18.5)

0.9 (0.5)

5.9 (3.2)

10.6 (5.7)

20.2 (10.9)

28.0 (15.1)

34.3 (18.5)

帆船 5 (15) 1.3 (0.7)

3.5 (1.9)

5.0 (2.7)

7.2 (3.9)

8.7 (4.7)

9.6 (5.2)

1.1 (0.6)

3.5 (1.9)

5.2 (2.8)

7.4 (4.0)

8.9 (4.8)

10.0 (5.4)

0.7 (0.4)

3.5 (1.9)

5.2 (2.8)

7.8 (4.2)

9.3 (5.0)

10.4 (5.6)

帆船 8 (26) 1.5 (0.8)

4.4 (2.4)

6.9 (3.7)

10.6 (5.7)

13.1 (7.1)

15.2 (8.2)

1.3 (0.7)

4.6 (2.5)

6.9 (3.7)

10.7 (5.8)

13.5 (7.3)

15.4 (8.3)

0.9 (0.5)

4.6 (2.5)

7.0 (3.8)

11.1 (6.0)

13.9 (7.5)

15.9 (8.6)

帆船 12 (39) 1.5 (0.8)

5.6 (3.0)

9.1 (4.9)

15.4 (8.3)

20.9 (11.3)

25.0 (13.5)

1.3 (0.7)

5.6 (3.0)

9.1 (4.9)

15.9 (8.6)

21.1 (11.4)

25.0 (13.5)

0.9 (0.5)

5.6 (3.0)

9.1 (4.9)

16.1 (8.7)

21.1 (11.4)

25.2 (13.6)

帆船 15 (49) 1.5 (0.8)

5.7 (3.1)

9.6 (5.2)

17.6 (9.5)

23.5 (12.7)

28.3 (15.3)

1.3 (0.7)

5.7 (3.1)

9.8 (5.3)

17.6 (9.5)

23.7 (12.8)

28.5 (15.4)

0.9 (0.5)

5.7 (3.1)

9.8 (5.3)

17.8 (9.6)

23.9 (12.9)

28.7 (15.5)

帆船 21 (69) 1.5 (0.8)

5.9 (3.2)

10.2 (5.5)

19.3 (10.4)

26.1 (14.1)

32.0 (17.3)

1.5 (0.8)

5.9 (3.2)

10.4 (5.6)

19.3 (10.4)

26.3 (14.2)

32.0 (17.3)

0.9 (0.5)

5.9 (3.2)

10.4 (5.6)

19.4 (10.5)

26.5 (14.3)

32.2 (17.4)

帆船 25 (83) 1.5 (0.8)

6.1 (3.3)

10.6 (5.7)

20.4 (11.0)

28.2 (15.2)

34.6 (18.7)

1.5 (0.8)

6.1 (3.3)

10.6 (5.7)

20.4 (11.0)

28.3 (15.3)

34.8 (18.8)

0.9 (0.5)

5.9 (3.2)

10.6 (5.7)

20.6 (11.1)

28.5 (15.4)

35.0 (18.9)

海船 27~46 (90~150) 1.5 (0.8)

6.3 (3.4)

11.1 (6.0)

22.6 (12.2)

32.2 (17.4)

40.6 (21.9)

1.5 (0.8)

6.3 (3.4)

11.1 (6.0)

22.6 (12.2)

32.2 (17.4)

40.6 (21.9)

0.9 (0.5)

6.1 (3.3)

11.1 (6.0)

22.6 (12.2)

32.4 (17.5)

40.7 (22.0)

海船 46~91 (150~300) 1.5 (0.8)

6.3 (3.4)

11.7 (6.3)

25.2 (13.6)

37.8 (20.4)

49.3 (26.6)

1.5 (0.8)

6.3 (3.4)

11.7 (6.3)

25.2 (13.6)

37.8 (20.4)

49.3 (26.6)

0.9 (0.5)

6.3 (3.4)

11.7 (6.3)

25.2 (13.6)

37.8 (20.4)

49.3 (26.6)

海船> 91 (300) 1.5 (0.8)

6.5 (3.5)

11.9 (6.4)

26.5 (14.3)

40.9 (22.1)

55.2 (29.8)

1.5 (0.8)

6.5 (3.5)

11.9 (6.4)

26.5 (14.3)

41.1 (22.2)

55.2 (29.8)

1.1 (0.6)

6.3 (3.4)

11.9 (6.4)

26.5 (14.3)

41.1 (22.2)

55.2 (29.8)

* 仅当搜寻海拔高度为 150 米（500 英尺）时，如果已知落水者穿有个人漂浮装置，那么应将该落水者的扫探宽度乘以 4。

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

N-7

附录

N 图表

表 N-6 定翼航空器的扫探宽度（km (NM)）

海拔高度 150 米（500 英尺） 海拔高度 300 米（1 000 英尺） 海拔高度 600 米（2 000 英尺）

搜寻目标 能见度（km (NM)） 能见度（km (NM)） 能见度（km (NM)）

(米 (英尺)) 1.9 (1)

5.6 (3)

9.3 (5)

18.5 (10)

27.8 (15)

>37.0 (>20)

1.9 (1)

5.6 (3)

9.3 (5)

18.5 (10)

27.8 (15)

>37.0 (>20)

1.9 (1)

5.6 (3)

9.3 (5)

18.5 (10)

27.8 (15)

>37.0 (>20)

落水者* 0.0 (0.0)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.0 (0.0)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.2 (0.1)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

0.0 (0.0)

1 人救生筏 0.6 (0.3)

1.3 (0.7)

1.7 (0.9)

2.2 (1.2)

2.6 (1.4)

2.6 (1.4)

0.6 (0.3)

1.3 (0.7)

1.7 (0.9)

2.2 (1.2)

2.6 (1.4)

2.6 (1.4)

0.2 (0.1)

1.1 (0.6)

1.7 (0.9)

2.2 (1.2)

2.6 (1.4)

2.6 (1.4)

4 人救生筏 0.7 (0.4)

1.9 (1.0)

2.4 (1.3)

3.3 (1.8)

3.7 (2.0)

4.1 (2.2)

0.6 (0.3)

1.9 (1.0)

2.4 (1.3)

3.3 (1.8)

3.9 (2.1)

4.3 (2.3)

0.4 (0.2)

1.7 (0.9)

2.4 (1.3)

3.5 (1.9)

4.1 (2.2)

4.3 (2.3)

6 人救生筏 0.7 (0.4)

2.0 (1.1)

2.8 (1.5)

4.1 (2.2)

4.6 (2.5)

5.2 (2.8)

0.7 (0.4)

2.0 (1.1)

3.0 (1.6)

4.1 (2.2)

4.8 (2.6)

5.2 (2.8)

0.4 (0.2)

2.0 (1.1)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

5.0 (2.7)

5.4 (2.9)

8 人救生筏 0.7 (0.4)

2.2 (1.2)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

5.0 (2.7)

5.4 (2.9)

0.7 (0.4)

2.2 (1.2)

3.1 (1.7)

4.4 (2.4)

5.2 (2.8)

5.6 (3.0)

0.4 (0.2)

2.2 (1.2)

3.1 (1.7)

4.6 (2.5)

5.4 (2.9)

5.9 (3.2)

10 人救生筏 0.7 (0.4)

2.2 (1.2)

3.1 (1.7)

4.6 (2.5)

5.4 (2.9)

5.9 (3.2)

0.7 (0.4)

2.4 (1.3)

3.3 (1.8)

4.8 (2.6)

5.6 (3.0)

6.1 (3.3)

0.4 (0.2)

2.2 (1.2)

3.3 (1.8)

5.0 (2.7)

5.7 (3.1)

6.5 (3.5)

15 人救生筏 0.9 (0.5)

2.4 (1.3)

3.5 (1.9)

5.0 (2.7)

6.1 (3.3)

6.7 (3.6)

0.7 (0.4)

2.6 (1.4)

3.7 (2.0)

5.2 (2.8)

6.3 (3.4)

6.9 (3.7)

0.4 (0.2)

2.6 (1.4)

3.7 (2.0)

5.6 (3.0)

6.5 (3.5)

7.2 (3.9)

20 人救生筏 0.9 (0.5)

2.8 (1.5)

3.9 (2.1)

5.9 (3.2)

7.0 (3.8)

7.8 (4.2)

0.7 (0.4)

2.8 (1.5)

4.1 (2.2)

5.9 (3.2)

7.2 (3.9)

8.0 (4.3)

0.7 (0.4)

2.8 (1.5)

4.1 (2.2)

6.3 (3.4)

7.4 (4.0)

8.3 (4.5)

25 人救生筏 0.9 (0.5)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

6.3 (3.4)

7.6 (4.1)

8.5 (4.6)

0.7 (0.4)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

6.5 (3.5)

7.8 (4.2)

8.7 (4.7)

0.6 (0.3)

3.0 (1.6)

4.4 (2.4)

6.7 (3.6)

8.1 (4.4)

9.1 (4.9)

机动船 < 5 (15) 0.7 (0.4)

1.7 (0.9)

2.2 (1.2)

2.8 (1.5)

3.1 (1.7)

3.3 (1.8)

0.7 (0.4)

1.9 (1.0)

2.4 (1.3)

3.1 (1.7)

3.3 (1.8)

3.7 (2.0)

0.4 (0.2)

1.9 (1.0)

2.4 (1.3)

3.3 (1.8)

3.7 (2.0)

4.1 (2.2)

机动船 6 (20) 0.9 (0.5)

3.1 (1.7)

4.4 (2.4)

6.7 (3.6)

8.0 (4.3)

8.9 (4.8)

0.9 (0.5)

3.1 (1.7)

4.6 (2.5)

6.9 (3.7)

8.1 (4.4)

9.3 (5.0)

0.6 (0.3)

3.1 (1.7)

4.6 (2.5)

7.0 (3.8)

8.5 (4.6)

9.4 (5.1)

机动船 10 (33) 1.1 (0.6)

3.9 (2.1)

6.1 (3.3)

9.8 (5.3)

12.4 (6.7)

14.3 (7.7)

0.9 (0.5)

4.1 (2.2)

6.3 (3.4)

10.0 (5.4)

12.6 (6.8)

14.4 (7.8)

0.6 (0.3)

4.1 (2.2)

6.3 (3.4)

10.2 (5.5)

12.8 (6.9)

14.8 (8.0)

机动船 16 (53) 1.1 (0.6)

5.0 (2.7)

8.3 (4.5)

15.0 (8.1)

20.2 (10.9)

24.3 (13.1)

1.1 (0.6)

5.0 (2.7)

8.3 (4.5)

15.2 (8.2)

20.2 (10.9)

24.3 (13.1)

0.7 (0.4)

4.8 (2.6)

8.3 (4.5)

15.4 (8.3)

20.4 (11.0)

24.6 (13.3)

机动船 24 (78) 1.1 (0.6)

5.2 (2.8)

9.3 (5.0)

18.1 (9.8)

25.0 (13.5)

30.9 (16.7)

1.1 (0.6)

5.2 (2.8)

9.4 (5.1)

18.1 (9.8)

25.2 (13.6)

30.9 (16.7)

0.7 (0.4)

5.2 (2.8)

9.3 (5.0)

18.1 (9.8)

25.2 (13.6)

31.1 (16.8)

帆船 5 (15) 0.9 (0.5)

3.0 (1.6)

4.1 (2.2)

5.9 (3.2)

7.2 (3.9)

8.0 (4.3)

0.9 (0.5)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

6.1 (3.3)

7.4 (4.0)

8.1 (4.4)

0.6 (0.3)

3.0 (1.6)

4.3 (2.3)

6.5 (3.5)

7.6 (4.1)

8.3 (4.5)

帆船 8 (26) 1.1 (0.6)

3.7 (2.0)

5.7 (3.1)

9.1 (4.9)

11.3 (6.1)

13.0 (7.0)

0.9 (0.5)

3.9 (2.1)

5.9 (3.2)

9.3 (5.0)

11.5 (6.2)

13.1 (7.1)

0.6 (0.3)

3.9 (2.1)

6.1 (3.3)

9.6 (5.2)

11.9 (6.4)

13.5 (7.3)

帆船 12 (39) 1.1 (0.6)

4.8 (2.6)

8.0 (4.3)

14.1 (7.6)

18.5 (10.0)

22.0 (11.9)

1.1 (0.6)

4.8 (2.6)

8.0 (4.3)

14.1 (7.6)

20.2 (10.9)

22.2 (12.0)

0.7 (0.4)

4.6 (2.5)

8.0 (4.3)

14.3 (7.7)

18.7 (10.1)

22.4 (12.1)

帆船 15 (49) 1.1 (0.6)

5.0 (2.7)

8.5 (4.6)

15.6 (8.4)

20.9 (11.3)

25.4 (13.7)

1.1 (0.6)

5.0 (2.7)

8.5 (4.6)

15.7 (8.5)

21.1 (11.4)

25.4 (13.7)

0.7 (0.4)

5.0 (2.7)

8.5 (4.6)

15.9 (8.6)

21.3 (11.5)

25.7 (13.9)

帆船 21 (69) 1.1 (0.6)

5.2 (2.8)

9.1 (4.9)

17.2 (9.3)

23.5 (12.7)

28.7 (15.5)

1.1 (0.6)

5.2 (2.8)

9.1 (4.9)

17.2 (9.3)

23.7 (12.8)

28.9 (15.6)

0.7 (0.4)

5.0 (2.7)

9.1 (4.9)

17.4 (9.4)

23.9 (12.9)

29.1 (15.7)

帆船 25 (83) 1.1 (0.6)

5.2 (2.8)

9.4 (5.1)

18.3 (9.9)

25.4 (13.7)

31.5 (17.0)

1.1 (0.6)

5.2 (2.8)

9.4 (5.1)

18.3 (9.9)

25.6 (13.8)

31.5 (17.0)

0.7 (0.4)

5.2 (2.8)

9.4 (5.1)

18.5 (10.0)

25.7 (13.9)

31.7 (17.1)

海船 27~46 (90~150) 1.1 (0.6)

5.4 (2.9)

10.0 (5.4)

20.6 (11.1)

29.4 (15.9)

37.2 (20.1)

1.1 (0.6)

5.4 (2.9)

10.0 (5.4)

20.6 (11.1)

29.4 (15.9)

37.2 (20.1)

0.7 (0.4)

5.4 (2.9)

10.0 (5.4)

20.6 (11.1)

29.6 (16.0)

37.2 (20.1)

海船 46~91 (150~300) 1.1 (0.6)

5.6 (3.0)

10.6 (5.7)

23.2 (12.5)

35.0 (18.9)

45.7 (24.7)

1.1 (0.6)

5.6 (3.0)

10.6 (5.7)

23.2 (12.5)

35.0 (18.9)

45.7 (24.7)

0.7 (0.4)

5.6 (3.0)

10.6 (5.7)

23.2 (12.5)

35.0 (18.9)

45.7 (24.7)

海船> 91 (300) 1.3 (0.7)

5.6 (3.0)

10.7 (5.8)

24.4 (13.2)

38.2 (20.6)

51.7 (27.9)

1.1 (0.6)

5.6 (3.0)

10.7 (5.8)

24.4 (13.2)

38.2 (20.6)

51.7 (27.9)

0.9 (0.5)

5.6 (3.0)

10.7 (5.8)

24.4 (13.2)

38.3 (20.7)

51.7 (27.9)

* 仅当搜寻海拔高度为 150 米（500 英尺）时，如果已知落水者穿有个人漂浮装置，那么应将该落水者的扫探宽度乘以 4。

附录 N 图表

N-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

表 N-7 所有类型搜寻设施的上风侧校正因数

搜寻目标

天气：风 km/h (kts) 或海浪 m (ft) 落水者、救生筏或小船

<10 m(33 ft) 其他搜寻目标

风 0~28 km/h (0~15 kt) 或 海浪 0~1 m (0~3 ft) 1.0 1.0

风 28~46 km/h (15~25 kt) 或海浪 1~1.5 m (3~5 ft) 0.5 0.9

风>46 km/h (>25 kt) 或海浪>1.5 m (>5 ft) 0.25 0.6

表 N-8 直升机和定翼航空器搜寻设施的速度（矢量）校正因数

搜寻目标 定翼航空器速度 km/h (kt) 直升机速度 km/h (kt)

≤ 275 (≤ 150) 330 (180) 385 (210) ≤ 110 (≤ 60) 165 (90) 220 (120) 255 (140)

落水者 1.2 1.0 0.9 1.5 1.0 0.8 0.7

1~4 人救生筏 1.1 1.0 0.9 1.3 1.0 0.9 0.8

6~25 人救生筏 1.1 1.0 0.9 1.2 1.0 0.9 0.8

机动船 < 8 m (< 25 ft) 1.1 1.0 0.9 1.2 1.0 0.9 0.8

机动船 10 m (33 ft) 1.1 1.0 0.9 1.1 1.0 0.9 0.9

机动船 16 m (53 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 0.9 0.9

机动船 24 m (78 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 0.9

帆船< 8 m (< 25 ft) 1.1 1.0 0.9 1.2 1.0 0.9 0.9

帆船 12 m (39 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 0.9 0.9

帆船 25 m (83 ft) 1.1 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 0.9

海船 > 27 m (> 90 ft) 1.0 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 0.9

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-9

表 N-9 目视陆地搜寻的扫探宽度（km (NM)）

能见度（km (NM)）

搜寻目标 相对高度 (m (ft)) 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

人员 150 (500) 0.7 (0.4) 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5)

300 (1 000) 0.7 (0.4) 0.7 (0.4) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5) 0.9 (0.5)

450 (1 500) — — — — —

600 (2 000) — — — — —

车辆 150 (500) 1.7 (0.9) 2.4 (1.3) 2.4 (1.3) 2.4 (1.3) 2.4 (1.3)

300 (1 000) 1.9 (1.0) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 2.8 (1.5) 2.8 (1.5)

450 (1 500) 1.9 (1.0) 2.6 (1.4) 3.1 (1.7) 3.1 (1.7) 3.1 (1.7)

600 (2 000) 1.9 (1.0) 2.8 (1.5) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0)

小于 5 700 kg 的航空器 150 (500) 1.9 (1.0) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4) 2.6 (1.4)

300 (1 000) 1.9 (1.0) 2.8 (1.5) 2.8 (1.5) 3.0 (1.6) 3.0 (1.6)

450 (1 500) 1.9 (1.0) 2.8 (1.5) 3.3 (1.8) 3.3 (1.8) 3.3 (1.8)

600 (2 000) 1.9 (1.0) 3.0 (1.6) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0) 3.7 (2.0)

大于 5 700 kg 的航空器 150 (500) 2.2 (1.2) 3.7 (2.0) 4.1 (2.2) 4.1 (2.2) 4.1 (2.2)

300 (1 000) 3.3 (1.8) 5.0 (2.7) 5.6 (3.0) 5.6 (3.0) 5.6 (3.0)

450 (1 500) 3.7 (2.0) 5.2 (2.8) 5.9 (3.2) 5.9 (3.2) 5.9 (3.2)

600 (2 000) 4.1 (2.2) 5.2 (2.9) 6.5 (3.5) 6.5 (3.5) 6.5 (3.5)

表 N-10 校正因数 — 植被和高地形区域

搜寻目标 植被覆盖率 15%~60% 或丘陵地带

植被覆盖率 60%~85% 或高山地区 植被覆盖率 85%以上

人员 0.5 0.3 0.1

车辆 0.7 0.4 0.1

小于 5 700 kg 的航空器 0.7 0.4 0.1

大于 5 700 kg 的航空器 0.8 0.4 0.1

附录 N 图表

N-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

表 N-11 根据搜寻目标和地形建议的海拔高度

搜寻目标 地形 建议海拔高度

人员、轻型航空器 平缓地形 60~150 m (200~500 ft)

大型航空器 平缓地形 120~300 m (400~1 000 ft)

人员、一人筏、轻型航空器 水域或平坦地形 60~150 m (200~500 ft)

中型救生艇和航空器 水域或平坦地形 300~900 m (1 000~3 000 ft)

夜间烟火信号 黑夜 450~900 m (1 500~3 000 ft)

中型航空器 山区地形 150~300 m (500~1 000 ft)

到地平线的距离

到地平线的距离等于用一个常数乘以海拔高度的平方根，如以下两个公式所示：

HNM = 1.17× 海拔高度英尺

Hkm = 3.83× 海拔高度米

表 N-12 地平距离表

海拔高度 (ft) 距离 (NM) 海拔高度 (m) 距离 (km)

500 26 150 47

1 000 37 300 66

2 000 52 600 94

3 000 64 900 115

4 000 74 1 200 133

5 000 83 1 500 148

10 000 117 3 000 210

15 000 143 4 550 257

20 000 165 6 100 297

25 000 185 7 600 332

30 000 203 9 150 363

35 000 219 10 650 392

40 000 234 12 200 420

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-11

扫探宽度

搜寻速度

(V)

(航空器以节为单位，

船舶以节

×10为单位

)

图N

-4

搜寻持续时间

(T)，

以小时为单位

可利用搜寻力量

(Z)，

以千平方海里

(对于航空器

)或以百平方海里

(对于船舶

)为单位

为了确定可利用搜寻力量，从图的搜寻持续时间

A点进入；然后垂直向上至搜寻速度的

B点；再水平至扫探宽度的

C点，最后向下到

D点，求

算区域面积。

(8.5小时

×120

k×2

NM

=204

0 N

M2 或

8.5

小时

×12

kt×2

NM

=204

NM

2 )。将整个程序反过来

，就可确定提供一定搜寻力量所需的搜

寻持续时间。

可利用搜

寻力量

图

搜寻中经过的距离

附录 N 图表

N-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

点基准最佳搜寻因数图

图 N-5

最佳搜寻因数

差的搜寻条件

累计相对

力量

理想的搜寻条件

理想的搜寻条件

差的搜寻条件

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-13

图 N-6

最佳搜寻因数

累计相对

力量

差的搜寻条件

理想的搜寻条件

附录 N 图表

N-14 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

线基准最佳搜寻因数图

图 N-7

最佳搜寻因数

累计相对

力量

差的搜寻条件

理想的 搜寻条件

理想的搜寻条件

差的搜寻条件

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-15

图 N-8

累计相对

力量

差的搜寻条件

理想的搜寻条件

最佳搜寻因数

附录 N 图表

N-16 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图N

-9

航迹间隔

搜寻区域

计划图

搜寻速度

(V)

(航空器以节为单位，

船舶以节

×10为单位

)

搜寻持续时间

(T)，

以小时为单位

搜寻区域

(A)，

以千平方海里

(对于航空器

)或以百平方海里

(对于船舶

)为单位

为了确定在一定时间可以搜

寻的区域，从图的搜寻持续时间

A点进入；然后垂直向上至搜寻速度的

B点；再水平至航迹间隔的

C点；

最后向下到

D点，求算区域面积。

(8.5小时

×120

kt×

2 N

M=2

040

NM

2 或 8

.5 小

时×1

2 kt

s×2

NM

=204

NM

2 )。将整个程序反过来，就可

确定需要搜寻一定区域的时

间。

搜寻中经过的距离

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-17

发现概率图

图 N-10 运用平行扫探在一个区域进行目视搜寻的平均发现概率（POD）

发现

概率

理想的搜寻条件

差的搜寻条件

覆盖因数

附录 N 图表

N-18 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

累计成功概率图

图 N-11 点基准最佳搜寻累计成功概率

图 N-12 沿线基准的最佳搜寻累计成功概率

理想的搜寻条件

差的搜寻条件

累计

成功

概率

累计相对力量

理想的搜寻条件

差的搜寻条件

累计成功

概率

累计相对力量

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-19

环境曲线

图 N-13 风寒冷和冻伤曲线

图N-14∗ 穿着正常衣着的人员进入水中之后在水中的实际生存时间上限图

∗ 注意本图并未显示一个“建议搜索时间”。在确定搜索时间方面，有许多要素要考虑。请参阅《国际航空和海上搜寻与

援救手册》第 II 卷第 3 章中 3.8.6。

估算的风速 (节)

实际气温

或以上

时间 （小时）

水温

附录 N 图表

N-20 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

降落伞表

降落伞类型 在海平面下降速度

（ft/min） 在 7000 英尺高度下降速度

（ft/min） 滑翔比

（水平/垂直）

28 ft (C-9)，救生 1 176 1 284 0

28 ft (C-9)，有 4 条伞绳，救生 1 146 1 260 0.40

24 ft，伞兵部队备份用品 1 362 1 494 0

24 ft 马丁—贝克系统 1 440 0

35 ft (T-10)，陆军伞兵 918 1 008 0

35 ft (HALO)，空军和陆军特种伞兵部队 960 1 038 0.35

“天帆”(海军)，救生 1 212 1 320 0

“空降司令”，空军特别伞兵部队 1 080 482 1.16

“空降联队”（试验） 600~900 3.0

翼伞（试验） 600~900 3.0

滑翔伞（试验） 600~900 2.7

阿波罗，每伞 2 人（直径 83 ft） 2 100 2 232 0

阿波罗，每伞 3 人（直径 83 ft，在 24 000 ft高度开伞）

1 800 1 950 0

表 N-13 降落伞下降数据（伞降人员体重 300 磅，除阿波罗外）

开伞相对高度 风 (kt)

10 20 30 40 50 60 70 30 000 ft (9 000 m) 3.7 7.4 11.1 14.7 18.4 22.1 25.8

20 000 ft (6 000 m) 2.7 5.3 8.0 10.7 13.3 16.0 18.7

14 000 ft (4 300 m) 1.9 3.8 5.7 7.7 9.5 11.4 13.3

10 000 ft (3 050 m) 1.4 2.8 4.2 5.7 7.0 8.3 9.7

8 000 ft (2 400 m) 1.2 2.3 3.5 4.6 5.8 6.9 8.1

6 000 ft (1 800 m) 0.9 1.7 2.6 3.5 4.4 5.2 6.1

4 000 ft (1 200 m) 0.6 1.2 1.8 2.4 3.0 3.5 4.1

2 000 ft (600 m) 0.3 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1

表 N-14 降落伞偏移距离（零位滑翔比） （自开伞位置到顺风着陆位置的距离（英里））

附录 N 图表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 N-21

下降数据

图 N-15 下降数据

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

O

-1

附录 O 用于搜寻与援救的船舶报告系统

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

自动化互助船

舶援救系统 美国和世界船

舶公司

美国海岸

警卫队

(USCG)

全球范围 自愿参加 行驶在近海的所

有国家的商船。 从港口出发时；间

隔不超过 48 小时。 在发生海上紧急情况

时向援救与协调中心

提供已知在有关区域

内船舶的预计位置和

搜寻与援救特征。

经由选出的无线电台

(参见 ALRS 第 1 卷的

名单，第 1 和第 2 部

分) 或通过 Inmarsat。收费（如适用）的详

细情况包括在每个电

台的服务中。

阿根廷 SECOSENA

阿根廷海

军司令部 阿根廷水域 强制参加 所有长度大于 24

m 的船只强制参

加。在某种情况

下这个要求也可

能适用于更小型

的船只。

当进入和离开 区域时；在区域内时，

世界协调时零时和

12 时。

在 ALRS 中未作说明 如果有必要，报告应

送至最近的

SECOSENA 海岸无线

电台或公共通信海岸

无线电台。发送电报

应使用西班牙语或国

际信号代码。

附录

O 用

于搜寻与援救的船舶报告系统

O-2

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

澳大利亚 AUSREP

澳大利亚

海上安全

主管当

局，通过

澳大利援

救协调中

心行使职

能

覆盖区域与澳

大利亚搜寻与

援救区域相同。

区域详情见

ALRS 第 1 卷第

2 部分。

强制参加和

自愿参加 澳大利亚注册的

船只和在澳大利

亚港口之间行驶

的外国船只强制

参加；通过

AUSREP 区域的

外国船只，以及

符合某些标准的

渔船和小型船只

自愿参加。

当进入和离开区域

时；间隔不超过 24小时。

以下述方式协助援助

搜寻与援救行动：

— 当未传送遇险信

号时，缩短船舶

损毁和搜寻与援

救开始之间的时

间；

— 缩小搜寻区域的

范围；和

— 提供有关在搜寻

与援救事件附近

船舶的最新信息。

AUSREP 是一个可靠

的报告系统。也就是

说，如果报告延迟了，

就会做出搜寻与援救

反应，可包括进行全

球通信查询和搜寻行

动。

报告应当发送到澳大

利亚援救协调中心，

可通过澳大利亚的任

何海岸无线电台或使

用特码 43，经珀斯陆

上地球站由

Inmarsat-C 免费发送。

进一步详情见 ALRS第 1 卷第 2 部分。

巴西 SISTRAM

负责控制

海上通信

的海军司

令部 (COMCONTRAM)

覆盖区域从巴西

东部延伸至 10°西径，从约北纬

04.5°到南纬

34.5°。详情见

ALRS第1卷第2部分。

强制参加和

自愿参加 巴西注册的船舶

强制参加，其他

的船舶自愿参

加。

当进入和离开 区域时和如果计划路

线发生变化时。

为在发生搜寻与援救

事件时了解在巴西搜

寻与援救区域内的船

舶位置。

报告可通过巴西的任

何海岸无线电台向

COMCONTRAM RIO免费发送。

经由电传发给

21366931 或 21303933的报告需交费。

附录

O 用

于搜寻与援救的船舶报告系统

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

O

-3

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

加拿大 自动化互助船

舶援救系统

美国海岸

警卫队

(USCG)

全球范围 强制参加 加拿大船舶和进

行加拿大海岸交

易有的船舶强制

参加（有某些例

外）。

当离开港口时；间

隔不超过 48 小时。 发生海上紧急情况

时，（向搜寻与援救

机构或遇险人员）提

供已知在有关区域内

船舶的预计位置和搜

寻与援救性能。

报告应发给“温哥华自

动化互助船舶援救系

统”或“哈利法克斯自

动化互助船舶援救系

统”。也可以通过加拿

大海岸无线电台或加

拿大海岸警卫队的船

舶发送。

加拿大 ECAREG

加拿大海

岸警卫队

(CCG)

加拿大水域东

海岸北纬 60°以南和西经 66°以东。

强制参加 所有≥500 GRT的

船舶 进入或离开区域

时；在选择点，如

果以前的信息发生

改变时。

为确保符合加拿大规

章要求。 经由任何加拿大海岸

警卫队海上通信和通

信服务站发给加拿大

ECAREG。

加拿大 NORDREG

同上 加拿大水域北

纬 60°以北，包

括昂加瓦湾、詹

姆斯湾和哈得

孙湾所有水域。

自愿参加 同上 同上 同上 经由加拿大海岸警卫

队海上通信和通信服

务站发给加拿大

NORDREG。

美国加拿大联

合船舶通信区 (CVTS OFFSHORE)

同上 加拿大西海岸

的加拿大水域 强制参加 所有≥300 GRT的

船舶 进入加拿大水域前

24 小时。 同上 通过加拿大海岸警卫

队海上通信和通信服

务站发给 CVTS OFFSHORE。

附录

O 用

于搜寻与援救的船舶报告系统

O-4

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

智利 CHILREP

领海和海

上商船总

局，也是

智利海军

总部。

覆盖区域与智

利搜寻与援救

区域相同。区域

详情见ALRS第

1 卷，第 2 部分。

自愿参加 在 ALRS 中未作

说明。 当进入和离开区域

时，在世界协调时

的 12 时到 16 时之

间每天一次，这样

每 24 小时就可接

到一份报告。

以下述方式协助援助

搜寻与援救行动： — 当未传送遇险信

号时，缩短船舶损

毁和搜寻与援救

开始之间的时间。 — 为缩小搜寻区域

的范围，援救行

动和 — 在发生搜寻与援

救事件时，提供有

关在区域里可供

利用的船舶的最

新信息。

报告通过接收公共信

息的智利海岸无线电

台发送。报告应当发

给 DIREC 中间无空 TEMAR VALPARAISO。

丹麦 SHIPPOS

奥胡斯的

SHIPPOS 在波罗的海的

丹麦水域，包括

最低深度达 17 m 的称为“T 航

道”的运输航

道。

自愿参加 所有 20 000 GRT或者以上的船舶。 所有 1 600 GRT或者以上装有油、

汽油、化学制品的

船舶。 所有吃水 13 m 或

以上的船舶。 所有携带放射性

物质的船舶。 所有吃水 10 m 以

上的船舶在经过

斯普罗岛 S 渡运

航道时可以参加。 欢迎所有 40 000 DWT 的船只在进

入波罗的海时参

加这一服务。

当进入和驶离区域

时；穿越报告线时 (详细情况见 ALRS第 1 卷第 1 部分。)

ALRS 中未作说明。 报告将通过丹麦的任

何海岸无线电台接

收。

附录

O 用

于搜寻与援救的船舶报告系统

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

O

-5

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

厄瓜多尔 海岸警卫

队 在厄瓜多尔的

200 NM 内，大

陆和科隆群岛

之间。

强制参加 在报告区域内航

行的船只。 当进入或离开前往

区域时；按要求报

告位置。

在ALRS中未作说明。 报告经瓜亚基尔 (HCG) 发送给海岸警

卫队(COGUAR)。

斐济 在 ALRS中未作说

明

参见 ALRS 第 1卷第 2部分的图

表。

包括小型船舶在

内的所有船舶。 每天至少发一次报

告。 这是一个海上监视安

全服务系统，包括船只

报告系统。

报告应发送到苏瓦 (3DP) 海岸无线电台

或用电传发给斐济的

HOMSEC。

格陵兰

GREENPOS

GR∅NLANDS-KOMMANDO

来往于格陵兰

途中的船舶和

位于北纬 57°以北，并在格陵兰

海岸 250 NM 以

内的区域的船

只。

强制参加 所有航行在格陵

兰各港口和呼叫

地点之间的船

舶。

一俟进入或离开区

域；按照 ALRS 第

1 卷第 2 部分中规

定的具体时间每天

发送四次位置报

告。

为协助搜寻与援救行

动的协调。 经由 Grønnedal Flade Radio（OVC）报告或

通过一个海岸无线电

台用无线电报的形式

免费直接发送给

GRØNLAND-KOMMANDO (GLK)。

格陵兰

KYSTKONTROL

GR∅NLANDS-KOMMANDO

在格陵兰沿岸

海港和港口之

间的通道上通

过的船舶。

强制参加 所有航行在格陵

兰各港口和呼叫

地点之间的总吨

位在 20 吨以上的

船舶和渔船。

一俟进入或离开一

个港口或海港；如

果行程超过了 24 小

时，每 24 小时至少

要发送一次位置报

告。

为协助搜寻与援救行

动的协调。 报告可免费，并应发送

给 SKIBSKONTROL和 ALRS 第 1 卷第 2部分所列出的合适的

控制站。报告也可能经

由一个海岸无线电台

发送。

冰岛 冰岛救生

协会 在ALRS中未作

说明。 强制参加 所有冰岛船舶强

制参加。 当进入或离开海港

时；在海上需一天

两次。

在ALRS中未作说明。 通过冰岛海岸无线电

台。

附录

O 用

于搜寻与援救的船舶报告系统

O-6

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

印度 INSPIRES

在 ALRS中未作说

明

如 ALRS 第 1 卷

第 1 部分所作详

细规定，大约包

括了从印度、巴

基斯坦边界到

非洲海岸，然后

至南纬 30° (不包括马达加斯

加) 并横贯至东

经 95°，向北延

伸一直到海岸。

强制参加和

自愿参加 所有印度商船强

制参加，包括 300 GRT 以上的海岸

船和渔船。

鼓励在报告区域

以内的其他船舶

参加。

当进入和离开区域

时；根据 ALRS 第

1 卷第 1 部分所规

定的时间表每天一

次。

为搜寻与援救行动、

船舶行驶管理、气象

预报以及海上污染预

防与遏制等提供数

据。

如果通过在孟买

（VTF）或维沙卡帕特

南的（VTO）印度海

军通信中心，发送的

报告是免费的。

通过孟买电台 (VWB) 或马德拉斯

电台 (VWM) 发送的

报告是收费的。

意大利 ARES

在 ALRS中未作说

明

在ALRS中并没

有特别说明，但

似乎是针对地

中海或地中海

以外的船舶。

强制参加 所有 1 600GRT以上的意大利商

船强制参加，进

行少于 24 小时国

内航行的船只和

小于 12 小时的国

际航行的船舶除

外。鼓励在地中

海内的其他船舶

参加这一系统。

当进入和离开区域

时；如果在地中海

内，在当地时间 12时每天一次；如果

在地中海以外，每

48 小时一次。

为确保搜寻与援救行

动的效率提供数据。 报告由意大利海岸无

线电台免费接收。

日本 JASREP

日本海上

安全部

(JMSA)

由亚洲大陆、北

纬 17°平纬圈和

东经 165°的子

午圈所包围的

海域。

自愿参加 邀请所有装备合

适的船舶参加。 当进入和离开区域

时；间隔不超过 24小时。

协助搜寻与援救行动

的协调。如果没收到

预期的报告，可以启

动搜寻与援救行动。

报告应发送给东京 (JNA) 或者ALRS第1卷第 1 部分所列的任

何海岸无线电台。

马达加斯加 塔那那利

佛的

Cencorsau

在南纬 5°与南

纬 30°和在东经

60°与非洲海岸

之间。

在 ALRS 中

未作说明 在 ALRS 中未作

说明。 当进入和离开区域

时；世界协调时 10时，每天一次。

协助搜寻与援救行

动。 报告免费，应通过马

达加斯加最近的海岸

无线电台发送到“塔那

那弗里的

Cencorsau ”。

附录

O 用

于搜寻与援救的船舶报告系统

国际航空和海上搜寻与援救手册

第II卷

O

-7

系统名称和

国名

(如适用)

职能

部门

报告区域的总

体情况

自愿或强

制参加

有资格参加的

船只类型

报告间隔

时间 系统目的/目标

向哪里/如何

发送报告

秘鲁 秘鲁港务

长和海岸

警卫队的

总监

南北海界和离

秘鲁海岸 200 NM 的沿线。

强制参加 所有 350 GRT 以

上的秘鲁船舶和

所有的外国船

舶，无论多大的

吨位和什么样的

类型，都强制参

加。

一俟进入秘鲁水域

或离开秘鲁港口。 在ALRS中未作说明。 报告可免费通过各海

岸无线电台 (详见

ALRS 第 1 卷第 2 部

分) 或经由卫星发送。

如果要通过外国发

送，报告要发至海岸

警卫队总监。

新加坡 SINGREP

在 ALRS中未作说

明。

覆盖区域包括

马来半岛周围

的海域、印度尼

西亚群岛的大

部分，包括婆罗

州，然后北上至

菲律宾西海岸。

详细情况见

ALRS 第 1 卷第

1 部分。

自愿参加 所有的船舶，无

论是哪个国籍，

多大吨位、什么

样的船型，只要

它们是在新加坡

的服务区内，都

欢迎参加。

最好在世界协调时

零时和 8 时之间每

天发送一次。

以下列方式援助搜寻

与援救行动：

— 当未传送遇险信

号时，缩短船舶

的损毁和搜寻与

援救的开始之间

的时间。

— 缩小搜寻区域的

范围。

— 提供有关在事故

现场附近可供利

用的船舶的最新

信息。

通过新加坡无线电台

用无线电报、无线电

话、电传电报或通过

Inmarsat 传送报告。

附录 P 以计算机为基础的搜寻计划辅助设施所需要考虑的性能特征

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 P-1

概述

计算机软件（以下称搜寻计划模型）应被设计为可以接受搜寻与援救协调人员在搜寻计划中可能会用到的

所有形式的输入,并向搜寻协调人员显示计算结果，可以作为最佳搜寻计划的有用信息、有用的统计数据和对于

搜寻计划过程来说非常重要的数值。而不应是简单的产出大量的数据输出。令人满意的搜寻计划模型的性能特

征应包括，但不仅局限于以下所列出的特征。该模型应能够完成以下功能：

· 接受并归纳来自多种来源的各种环境数据，及其估计误差和变化模式；

· 模拟环境对搜寻目标的状态和运动、感应器的性能以及幸存者的影响；

· 使用适当的取样技术，以模拟搜寻目标的可能运动（例如偏移）并确定包围区域；

· 具备根据搜寻计划人员的新信息和假设，随时制订更新搜寻计划的灵活性；

· 具备考虑遇险初始地点时间和/或位置的不确定性的能力；

· 模拟危险、失踪的运载工具与危险的可能遭遇以及在遇险事故中这种遭遇的概率；

· 具备利用前面的两个特点，得出密度分布的初始概率的能力；

· 在例如遇险人员放弃船只转入救生筏的情况下，能够模拟遇险后的变化（状态的变化）；

· 能够根据选定的情景，并在计算最佳力量分配时，预测遇险人员的生存可能性；

· 能够根据遇险后搜寻目标的轨道，使用现有的由低到高分辨率 ∗的环境数据（最好是高分辨率数据），

得出可能搜寻目标位置密度分布的有效概率；

· 具备同时处理多种情况的能力，包括对各种情况进行比较并为他们分配加权因数；

· 制订一个操作上可行的搜寻计划，能够利用现有的搜寻设施使找到幸存的遇险人员的概率最大化，例

如根据现有的情况制订一个最佳的搜寻计划。需要考虑的因素包括可能的情况（重要性）、搜寻目标

位置密度分布的动态概率、幸存者情况的变化、生存时间、环境参数、搜寻设施的特点（数量、类型、

位置、持续时间、传感器等）、以前搜寻的结果等。应该准备好战术上（短期的、每天的以及每次搜

寻出动的）和战略上（当有把握时，可以对可利用资源进行预测时）的最佳方案；

∗ 高分辨率数据是在小空间（例如，0.1×0.1 度，或在赤道上 6 海里×6 海里）和临时性（例如每 3 个小时）的网格上的数据。

低分辨率是在较大网格（例如 1×1 度×24 小时或更长时间）上的数据。

附录 P 以计算机为基础的搜寻计划辅助设施所需要考虑的性能特征

P-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

· 能够正确地对搜寻结果进行评估（根据计算机的判断），包括积极的（例如，看到残骸碎片）和消极

的（没有看到搜寻目标）两方面结果。能够根据实际搜寻出动的航迹和传感器性能报告，对可能搜寻

目标的位置密度分布的动态概率进行详细更新。

· 当为以后的搜寻计算最佳搜寻计划时，能够正确地利用以前的搜寻结果；

· 正确模拟移动的搜寻目标和移动的搜寻设施之间的相对运动影响；

· 计算并以 POS 值的形式显示每次出动的搜寻有效性，以累计 POS 值的形式表示到目前为止所完成的

搜寻有效性；

· 能够处理和重新评估新的（包括迟到的）信息，例如更新最后已知位置和/或遇险时间，以制订最新的

最佳搜寻计划；

· 应考虑到人机界面问题，从而使由计算机辅助工具所产生的信息和数据库能够为搜寻计划人员所用。

搜寻模型还应具备显示大量信息的能力，以加快数据的快速同步。搜寻模型还应该包括或与适当的地

理图形及有用的工具进行整合，以描述搜寻分区域，形成搜寻模式，向搜寻设施传达搜寻计划，等等；

和

· 最后，必须使用可靠的软件工程学原理来开发这种搜寻模型的软件，以保持较低的生命周期成本、使

可靠性最大化、为未来的改善提供便利条件，并使之能够在尽可能多的硬件工作平台和操作系统上运

行。

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-i

样本渔船 — Alpha 搜寻 ……………………………………………………………………………… Q-1

计算海上偏移的基准工作表 ………………………………………………………………………… Q-2

平均地面/海面风（ASW）工作表 …………………………………………………………………… Q-4

总水流（TWC）工作表 ……………………………………………………………………………… Q-5

风吹流工作表 ………………………………………………………………………………………… Q-6

偏航（LW）工作表 ………………………………………………………………………………… Q-7

陆地和海上环境的位置总概差（E）工作表 ………………………………………………………… Q-8

总可利用搜寻力量（Zta）工作表 …………………………………………………………………… Q-10

以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表 …………………………………… Q-11

蒙特卡罗模拟方法的结果在 Alpha 搜寻中使用样本渔船数据 …………………………………… Q-13

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-1

样本渔船 — Alpha 搜寻

Alpha 搜寻情景 1 2000 年 1 月 25 日世界协调时 21 时 45 分，样本渔船发出遇险无线电呼叫。船长

报告该船的引擎不能工作，该船漂浮在水上，但马上还没有沉船的危险。船长

请求援助。该船报告其于世界协调时 21 时 45 分的航位推算位置在北纬 37-10，西经 065-45。这个航位推算位置是基于 2000 年 1 月 25 日世界协调时 1 时 00 分

在北纬 38-57，西经 068-54 位置上的天文定位。在初次援助呼叫后失去联络。

2 一架飞往百慕大的联合王国航空公司的飞机于 2000 年 1 月 26 日世界协调时 11时 00 分经过该地区，没有看到该样本渔船。根据对现有可利用资源的询问，最

早可以开始搜寻的时间为 2000 年 1 月 26 日世界协调时 16 时 30 分。根据该搜

寻开始时间开始准备搜寻计划。

风况信息 3 观测和预测的风况数据:

日期 世界协调时 ºT/kt 日期 世界协调时 ºT/kt 1 月 26 日 0 时 00 分 175/32 1 月 27 日 0 时 00 分 200/32 6 时 00 分 190/30 6 时 00 分 195/30 12 时 00 分 210/35 12 时 00 分 195/30 18 时 00 分 205/37 18 时 00 分 200/28

船只介绍 4 该样本渔船是一艘 75 英尺长 eastern-rigged 的舷拖渔船，船身为黑色钢铁结

构，上部结构为白色。

搜寻设施 5 可以提供两架带有 GPS 导航系统的四引擎定翼航空器。

航空器类型 速度 现场持续时间 机组疲劳程度

C-130 Hercules 180 节 3 小时 正常 P-3 Orion 200 节 4 小时 正常

搜寻条件 6 2000 年 1 月 26 日现场天气： 气象能见度 5 NM 云幂高度 1 500 英尺

风况 210ºT/35 节 海浪 3~5 英尺 日出时间 世界协调时 11 时 00 分 日落时间 世界协调时 22时 00分

附录 Q 样本问题

Q-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

计算海上偏移的基准工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划：A B C A

搜寻目标： 中排水量渔船

A 偏移间隔的起始位置

1 位置类型表 最后所知位置 （圈选一个） 估计事件位置

以前基准

LKP PD

2 位置日期/时间 252145 Z 2000年1月

3 位置的纬度、经度 37-10 /S 065-45 /E

B 基准时间

1 开始搜寻的日期/时间 261630 Z 2000年1月

2 偏移间隔 18.75 小时

C 平均地面/海面风（ASW） （附平均地面/海面风工作表）

1 平均地面/海面风（ASW） 194 ºT 31.72 kt

2 由于平均地面/海面风概差 造成的偏移速度概差（ASWDVe） 0.3 kt

D 总水流（TWC） （附总水流（TWC）工作表）

1 总水流（TWC） 057 ºT 1.86 kt

2 总水流概差（TWCe） 0.42 kt

E 偏航（LW） （附偏航（LW）工作表）

1 顺风方向的左方 324 ºT 1.3 kt

2 顺风方向的右方 064 ºT 1.3 kt

3 偏航概差（LWe） 0.3 kt

EIP

N W

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-3

F 地面/海面总偏移

用船舶运动图或计算器加上总水流和偏航矢量（见图 K-1a)

（顺风方向的左方） （顺风方向的右方）

1 偏移方向 021 ºT 060 ºT

2 偏移速度 2.21 kt 3.15 kt

3 偏移距离（F.2 条×B.2 条） 41.49 NM 59.14 NM

4 偏移速度总概差（DVe）

( )2e

2e

2ee LWTWCASWDVDV ++= 0.60 kt

G 基准位置和离散距离

使用地图、普通空白海图或计算器确定基准位置和离散距离（DD）（见图 K-1b）

1 纬度、经度（顺风方向的左方） 37~48.7 /S 065~26.3 /E

2 纬度、经度（顺风方向的右方） 37~39.6 /S 064~40.5 /E

3 离散距离（DD） 37.5 NM

H 位置总概差（E）和分离比率（SR） （附上位置总概差（E）工作表）

1 位置总概差的平方（E2） 1 002.7 NM2

2 位置总概差（E） 31.67 NM

3 分离比率（SR=DD/E） 1.18

4 填写总可利用搜寻力量工作表

N W

N W

附录 Q 样本问题

Q-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

平均地面/海面风（ASW）工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名： 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划： A B C A

A 平均地面/海面风

1 地面/海面风数据

观察时间 时间间隔 小时数 (A)

风向 (B)

风速 (C)

风基值 (A×C)

260000Z 2145-0300 5.25 175 oT 32 kt 168 NM 260600Z 0300-0900 6.00 190 oT 30 kt 180 NM 261200Z 0900-1500 6.00 210 oT 35 kt 210 NM 261800Z 1500-1630 1.50 205 oT 37 kt 55.5 NM - oT kt NM - oT kt NM _____________ - oT kt NM _____________ - oT kt NM

总时间 18.75 基值矢量和 194 oT 594.76 NM (D) (E) (F)

2 平均地面/海面风（ASW）[(E)oT(F/D)kt] 194 oT 31.72 kt

B 概差

1 平均地面/海面风概差（ASWe） 5.0 kt

2 由于平均地面/海面风概差造成的偏移速度概差（ASWDVe） 0.3 kt

填写基准工作表中的 C 部分。

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-5

总水流（TWC）工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名： 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划：A B C A

A 观测的总水流（TWC）

1 来源 (基准浮标，碎片，油) ________________________________

2 观测的流向/偏移 _____________________ oT ________________ kt

3 观测的概差（TWCe） ________________ kt

4 填写基准工作表的 D 部分

B 计算总水流

1 潮汐流（TC）

a 来源（潮汐流表，当地知识） ________________________________ b 潮汐流（TC）流向/偏移

(附上所有潮汐流的计算数据) _____________________ oT ________________ kt c 潮汐流概差（TCe） ________________ kt

2 海流（SC）

a 来源（地图集、引航图等） NOOSP NA6 1400 b 海流（SC）流向/偏移 075 oT 0.8 kt c 海流的概差（SCe） 0.3 kt

3 风吹流（WC） （附上风吹流工作表）

a 风吹流（WC）流向/偏移 044 oT 1.13 kt b 风吹流概差（WCe） 0.3 kt

4 其他水流（OWC）

a 来源（当地情况、以前事件，等） ________________________________ b 其他水流（OWC）流向/偏移 _____________________ oT ________________ kt c 其他水流概差（OWCe） ________________ kt

5 计算出的总水流（TWC）流向/偏移 057 oT 1.86 kt

6 计算出的总水流概差（TWCe） 2 2 2 2e e e ee )(TWC TC SC WC OWC= + + + 0.42 kt

7 填写基准工作表的 D 部分

附录 Q 样本问题

Q-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

风吹流工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名： 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划： A B C A

风吹流

1 平均地面/海面风（ASW） （参照基准工作表 C.1 条）

194 oT 3 1 . 7 2 k t

2 顺风方向（ASW 方向+180º） 0 1 4 o T

3 风吹流偏移 （参照图 N-1）

1 . 1 3 k t

4 风吹流离散度 （参照图 N-1）

+ +30 º

5 风吹流流向 0 4 4 o T （顺风方向+风吹流离散度） （在北半球的加上风吹流离散度，在南半球减去风吹流离散度）

6 风吹流（WC）流向/偏移 0 4 4 o T 1 . 1 3 k t

7 风吹流概差（WCe） 0 . 3 k t

8 填入总水流（TWC）工作表中的 B.3 条

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-7

偏航（LW）工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名： 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划： A B C A

搜寻目标： 中排水量渔船

1 平均地面/海面风(ASW) （参照基准工作表 C.1 条）

194 oT 31.72 kt

2 顺风方向（ASW 方向±180º） 014 oT

3 偏航速度 （根据图 N-2 或 N-3）

1.3 kt

4 偏航离散角度 （参照图 N-2 或 N-3）

+ 50 º

5 偏航方向

a 顺风方向的左方（第 2 条 － 第 4 条） b 顺风方向的右方（第 2 条 ＋ 第 4 条）

324 oT 064 oT

6 偏航（LW）

a 顺风方向的左方 b 顺风方向的右方

324 oT 064 oT

1.3 kt 1.3 kt

7 偏航概差（LWe） （根据图 N-2 或 N-3）

0.3 kt

8 填入基准工作表中的 E 部分

附录 Q 样本问题

Q-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

陆地和海上环境的位置总概差（E）工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名： 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划： A B C A

A 遇险事故概率/初始位置误差（X） （参照第 1 条计算遇险事故位置概差。如果该偏移间隔的起始位置是以前的基准，则参照第 6 条。）

1 导航定位误差 2.0 NM （根据表 N-1 或 N-2）

2 航位推算（DR）误差率 15 % （根据表 N-3）

3 自最后一次定位后的航位推算距离 184 NM

4 航位推算导航误差 27.6 NM （A.2 条×A.3 条）

5 滑翔距离（如果不知道航空器/降落伞的下降方向） _____________ NM

6 初始位置误差 29.6 NM （X=A.1 条+ A.4 条+A.5 条）或 （X=前面基准工作表中 H.2 条位置总概差）

B 总偏移误差（De）

1 偏移间隔 18.75 小时 （根据基准工作表中的 B.2 条）

2 偏移矢量概差（DVe） 0.6 kt （根据基准工作表中的 F.4 条）

3 偏移的总概差（De） 11.25 NM （De=B.1 条×B.2 条）

C 搜寻设施位置概差（Y）

1 导航定位误差 0.1 NM （根据表 N-1 或 N-2）

2 航位推算（DR）误差率 % （根据表 N-3）

3 自最后一次定位后的航位推算距离 NM

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-9

4 航位推算导航误差 NM （C.2 条×C.3 条）

5 搜寻设施位置概差（Y） 0.1 NM （Y=C.1 条+C.4 条）

D 位置总概差（E）

1 误差平方之和 1 002.7 NM2 (E2 = X2 + De

2 + Y2)

2 位置总概差 31.67 NM

)( 222

e YDXE ++=

附录 Q 样本问题

Q-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

总可利用搜寻力量（Zta）工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期：2000 年 1 月 26 日

计划人姓名：搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划 ABC： A

基准： 北纬 37-48.7 西经 065-26.3 基准： 北纬 37-39.6 西经 064-40.5 （左） 纬度 经度 （右） 纬度 经度

搜寻目标： 中排水量渔船 日期/时间： 2000 年 1 月 26 日世界协调时 16 时 30 分

总可利用力量的计算 1 2 3 4 5 1 搜寻分区标号 A-1 A-2 2 指派的搜寻设施 C-130 P-3 3 搜寻设施速度 (V) 180 200 4 现场持续时间 3.0 4.0 5 白天剩余时间 7.5 7.5 6 搜寻持续时间 (T) 2.55 3.40 (T = 上述第 4 条或第 5 条较小值的 85%)

7 搜寻海拔高度（米/ （圈选其中之一） 500 1 000

8 未校正扫探宽度 5.0 5.1 9 天气、地形校正因数 (fw’ft) 0.9 0.9 10 速度校正因数 (fv)（只适用于航空器） 1.0 1.0 11 疲劳校正因数 （ff） 1.0 1.0 12 校正扫探宽度 (W) 4.5 4.6 13 搜寻力量 (Z = V×T×W) 2 065.5 3 128 14 总可利用搜寻力量 (Zta = Za1＋Za2＋Za3＋…) 5 193.5 NM2 15 分离比率（SR）（只用于偏航离散基准）

（基准工作表中从 H.3 行开始） 1.18

16 如果第 15 行的分离比率（SR）大于 4，则参见大范围离散基准工作表。否则，参见力量分配工作表。

英尺

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-11

以单点、偏航离散或线基准进行最佳搜寻的力量分配工作表

案件名称： 样本渔船 案件编号： 00-001 日期： 2000 年 1 月 26 日

计划人姓名： 搜寻与援救学校 基准编号： 1 搜寻计划 A B C A

基准： 北纬 37-48.7 西经 065-26.3 基准： 北纬 37-39.6 西经 064-40.5 （左） 纬度 经度 （右） 纬度 经度

搜寻目标： 中排水量渔船 日期/时间： 2000 年 1 月 26 日世界协调时 16 时 30 分

力量分配的计算

1 可利用的搜寻力量（Zta，Za(左)，或 Za(右)） （根据总可利用搜寻力量工作表第 14 条或大范围离散基准工作表的第 5.a 条

或 5.b 条）

5 193.5 NM2

2 力量因数（fZ） a. 位置总概差（E） 31.66 NM b. 基准线的长度（L） NM c. 力量因数（fZ）（fZp=E2 或 fZl=E×L） 1 002.7 NM2

3 相对力量（Zr=Za/fZ） 5.18 4 累计相对力量（Zrc=前 Zrc＋Zr） 5.18 5 最佳搜寻因数（fs） 理想_____________ 差 X （fs） 1.1 6 最佳搜寻半径（Ro=fs×E） 34.83 NM 7 最佳搜寻区域（Ao） 7 464 NM2

a. 单点基准（Ao=4×Ro2）

b. 偏航离散基准[Ao=(4×Ro2)＋（2×Ro×DD）]

c. 线基准（Ao=2×Ro×L） 8 最佳覆盖因数（Co=Za/Ao） 0.70

1 2 3 4 5 9 最佳航迹间隔（So=W/Co） 6.45 6.45 ________ ________ ________ 10 可指定的最佳航迹间隔（S）

（在搜寻设施导航能力的范围之内） 6.5 6.5 ________ ________ ________

11 调整的搜寻区域面积 （A＝V×T×S）

2 983.5 4 420 ________ _________

________

12 调整的搜寻区域面积（At=A1+A2+A3+…） 7 403.5 NM2 13 调整的搜寻半径（R） 34.7 NM

a 单点基准 t

2R

A=

b 偏航离散基准 t2 (4 )

4R

DD A DD=

+ × −

附录 Q 样本问题

Q-12 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

c 线基准 t

2R

AL

=×

14 调整的搜寻区域尺寸 a 长度 长度 107 NM

i) 单点基准 长度＝2×R ii) 偏航离散基准 长度＝（2×R）＋DD iii) 线基准 基线的长度（Ｌb） NM

a) 没有延长 长度＝Ｌb b) 延长一次 长度＝R＋Ｌb c) 延长二次 长度＝（2×R）＋Ｌb

b 宽度＝2×R 宽度 69 NM 15 在合适的海图上标出调整的搜寻区域 （标完后画钩）_____________ 16 根据第 11 条的数值，将调整的搜寻区划分为搜寻分区 （标完后画钩）_____________ 17 填写搜寻行动计划工作表

附录 Q 样本问题

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 Q-13

蒙特卡罗模拟方法的结果 在 Alpha 搜寻中使用样本渔船数据

样本渔船的蒙特卡罗模拟方法 — Alpha 搜寻

区域 包括概率 覆盖率 发现概率 成功概率

7 343 NM2 70.8% 0.70 50.2% 35.6%

绿色/浅灰色的点代表搜寻目标某些可能的初始位置，蓝色/灰色和红色/深灰色的点（如果是黑白印刷则几

乎无法区分）代表搜寻目标在开始搜寻的时刻的某些可能位置。每种颜色有 500 个点。但只计算在长方形搜寻

区域内的蓝色和红色的点，并只有这些点被用于估算在开始搜寻的时刻搜寻目标在搜寻区域内的概率。

-100 -50 0 50 100 150

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

120

IP

基准（左）

基准（右）

附录 R 远程医疗援助服务之

海上医疗援助 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 R-1

查明需要提供的远程医疗援助服务

姓名：……………………………………………… 电话：………………………………………………

地址：……………………………………………… 传真：………………………………………………

电子邮件：…………………………………………

保密医疗信息

海上医疗援助 远程医疗援助服务 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

发至：远程医疗援助服务：……………………

（必要情况下经过海上援救协调中心）……………………

日期：……/………/……… 时间：…….时…… 医师：……………………医生

患者

姓：…………………… 名：……………………

出生日期：…………/……………/………… 年龄…… 性别： 男□ 女□

国籍：…………………… 船上职务：

病情

□ 生病 □ 事故 □ 中毒

…………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………

发病时间：……. ……………………………………………………………………………………………………

附录 R 远程医疗援助服务之海上医疗援助 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

R-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

以往病史 目前接受的治疗 远程咨询前船上进行的护理

…………………………………… …………………………………… ……………………………………

…………………………………… …………………………………… ……………………………………

病情观察

脉搏：…./分钟 血压：../...mmHg ...………………………………………………………...…………..

呼吸节奏：.../分钟 体温：…. ℃ ...………………………………………………………...…………..

体重：….千克 ...………………………………………………………...………….. 身高：…米…

诊断：……………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………………………………

附录 R 远程医疗援助服务之海上医疗援助 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 R-3

查明需要提供的远程医疗援助服务

姓名：…………………… 电话：……………………

地址：…………………… 传真：……………………

电子邮件：……………………

医嘱

……………………………………………………………………..……………………………………………………

……………………………………………………………………..……………………………………………………

……………………………………………………………………..……………………………………………………

所需医疗援助 医疗决定：□ 船只转航（港口）：……………………………………………………………………………………

□ 救护车 医疗小组： □ 医生 □ 护士 □ 护理员

□ 医疗后送

医疗后送的时间框架： □ 即刻 □ 白天 医疗后送方式： □ 甲板着陆 □ 绞车/担架 □ 绞车/带索 …………………………………………….. …………………………………………………… 医疗小组： □ 医生 □ 护士 □ 护理员

□ 空投补给：

……………………………………………….. ……………………………………………………

……………………………………………….. ……………………………………………………

□ 检疫情况

……………………………………………….. ……………………………………………………

……………………………………………….. ……………………………………………………

船只 船名：………………………………………………… 呼号：…………………………………………………

船型：………………………………………………… 悬旗：…………………………………………………

位置：………………………………………………

始发港：…………………………………………… 离港/日期－时间栏：…………………………………

目的港：…………………………………………… 预计到达时间/日期－时间栏：………………………

联系人：………………………………………………………………………………………………………………

附录 R 远程医疗援助服务之海上医疗援助 — 远程医疗援助服务医疗信息交流表

R-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

请将全部现有的后续情况发回到：

远程医疗援助服务名称：………………………………

地址：…………………………………………………… 电话：……………………………………………………

…………………………………………………………… 传真：……………………………………………………

…………………………………………………………… 电子邮件：………………………………………………

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 S-1

1. 信标的搜寻常常很难，如果没有额外信息，可能是不可能的。但是，应尽可能采用本附录中的方法。

2. 通常，121.5MHz 信标告警的搜寻规划根据从高空飞行的商业航空器那里收到的报告来制定。信标可位

于大片搜寻区内任何地方。报告也可能通过低空飞行航空器和地面站接受。所采取的方法将有助于划定和缩小

信标搜寻区域。信标信号的最大探测范围被假设为受视线的限制。

3. 图 S-1 说明了航空器接收信标信号时的几何关系，并显示了在就信标搜寻进行规划时所使用的标记方法。

但是，下文注意事项中所讨论的各种可能情况可能会限制图 S-1 的适用范围，应酌情加以考虑。

注意事项

可能只收到一份单一报告和报告航空器的位置。除非航空器能够提供额外信息，否则必须假设搜寻区包括

以报告航空器所在位置为圆心的整个圆以内的区域。

关于首次听到和最后一次听到信息的报告可能不正确。无线电监测人员可能不能立即听到或辨认出

121.5MHz 遇险信标的扫描单音，从而造成所报告的时间和位置都不正确。

· 在报告航空器完全进入最大探测范围之后，信标可能已开始进行传送，或者在航空器还未离开最大探

测范围之前，信标可能已停止传送。尽量确定信号到底属于哪种情况：信号在最初获取时似乎很强，

之后逐步变弱；信号变得更强，之后突然停止；或者信号突然开始，突然停止，并在整个收听期间似

乎大概保持同样的强度。在此类情况下，本附录中的搜寻规划程序仍应执行，虽然两个圆相交重复的

区域将扩大；如果信标发送期间报告航空器进入最大探测区，之后又离开该区域是引起信号获取和失

去的唯一原因，则圆的圆心将会更加靠近。

· 作为报告数据收集过程的一部分，还应确认接收无线电已经打开（首次打开时，不接收信号），并且

在调整静噪时，不进行信号探测。如果在其他航空器首次打开或调整其无线电进行收听时从这些航空

器接收报告，则可能会出现这种情况。在此类情况下，最后一次听到信标时所处位置比首次听到信标

时所处位置更加重要。

单架航空器可能在不同高度或航线上发出报告。航空器，尤其是遵守仪表飞行规则的航空器，可能会根据

其飞行计划和空中航线交通管制需要上升、下降和、或改变航向。首次听到和最后一次听到信标的报告可来自

不同的高度或者位于不同的航向。如果变更航向，知道转弯点将能画出另外一个探测范围圆，与首次听到和最

后一次听到信息所生成的探测范围圆合并到一块，从而将该区域进一步缩小。如果在不同高度报告，应该画出

每个高度的探测范围圆，以确定其相交点。

发射信标的天线可能超出海平面或超出其周围地形一定高度。在估算探测范围时，应将发射天线的高度与

无线电接收机的高度相加。

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

S-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

在涉及岛屿的区域，应将岛屿视为一个可能的迫降点。首次听到和最后一次听到信标时所处位置可能受迫

降点高度及迫降点周围地形的影响，因为它们能够在某些方向对信号进行阻挡。

无线电地平线距离圆可以穿越陆地。如本附录中下文所述，报告航空器的高度应假设为航空器超出最低陆

地地平面处地形标高的高度，而非超出海平面的高度。

探测到的信标可能位于飞行中的航空器上，且航空器、航向、航速或高度能够变化。本附录中的程序不对

飞行中信标这一情景做出考虑，但搜寻规划者应意识到这种情况能够导致数据明显相互冲突或搜寻规划结果出

乎意料。

图 S-1 报告航空器飞经信标信号接收范围时的几何形状

搜寻规划程序

4. 记录报告数据。使用表 S-1 记录所收到的 121.5MHz 发射信标的相关数据。在收集到的所有关于信标信

号的数据中，最重要数据为首次听到信号的点（PFH）和最后一次听到信号的点（PLH）处接收天线的位置和

高度。

注：显然，来自多个来源的报告能够有助于大幅缩小121.5MHz信标的搜寻区。搜寻与援救任务协调员（SMC)应使用所有报告，并酌情直接或通过适当的飞行服务机构从区域内其他航空器那里获取其他报告。应要求航空

器报告首次听到信号时、听到最大信号时，以及信号减弱或消失时航空器的高度和位置。飞行服务机构、通信

当局、海上搜寻与援救当局或其他机构也可能能够获取已激活信标的定位点或方位信息。在接收多份报告时，

考虑有可能听到不止一个激活的 121.5MHz 信标。当局还可能能够协助寻找不小心激活的信标并对其做消声处

理。

5. 画出报告航空器的航迹。如图 S-2 中所述，可根据报告航空器的飞行航迹，使用恒向线或大圆航行。

注：图 S-2、 S-3、S-4、S-5、S-8 和 S-10 中列举的地理区域为夏威夷及周边地区。图中所示为，为了对高

空飞行航空器所发报告做出回应，洛克希德 C-130 搜寻航空器从 Barbers Point 航空基地飞出，但是，能够对任

何区域和其他情况，画出类似的图。

报告航空器

航空器

飞行航径

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 S-3

表 S-1 121.5MHz 信标告警报告数据

点 日期 — 时间 位置（纬度、经度） 航空器高度（h）（英尺） 航向（真角度）

PFH （首次听到）

北/南 东/西

PLH （最后一次听到）

北/南 东/西

图 S-2 PFH 和 PLH 图

6. 画无线电地平线图。计算并画出在 PFH 和 PLH 处报告航空器距离无线电（VHF/UHF）地平线的距离。

(a) 无线电地平线距离使用本附录结束部分的表S-3或者使用下列等式估算：

式中：

h 表示天线高出水面（如平均海平面）或高出地平面（AGL）的高度，单位为英尺；和

d 为报告航空器的无线电地平线距离（接收范围），单位为海里。

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

S-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

(b) 使用表 S-3 及其相关等式来确定接收天线在不同高度处距离地平线的无线电距离，其中高度指海

洋环境下的平均海平面（MSL）以上的测量高度。如果在不同于航空器的方向，地平线的标高不

同，正圆将不会准确地代表可能包括信标的区域。保守做法如下：

· 如果地平线只是一部分位于某片洋区以上，则使用高出平均海平面的高度画出一个圆。

· 如果地平线全部在陆地以上，则使用地平面以上(AGL)高度，其中 AGL 为报告航空器超出地

平线最低点标高的高度；和

· 意识到在丛林地区、山区地带、或者在存在类似信号障碍的地区，无线电探测距离可能只有

地平线距离的 1/10（根据本手册第 5.6 节中的讨论，相比于水面或平坦陆地上方的信号范围，

在覆盖有茂密植被的山区地带或区域的信号范围将大幅下降）。

c. 将结果记入下表 S-2 中。

表 S-2 无线电地平线距离

点 航空器高度（h）（英尺） 无线电地平线距离（d）（海里）

PFH

PLH

d. 画出两个以 PFH 和 PLH 为圆心的圆，半径等于表 S-2 中所记录的每个点的给定高度处每个点的无线

电地平线计算距离（见图 S-3）。

图 S-3 PFH 和 PLH 的无线电地平线计算距离图

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 S-5

7. 画出相交线。两个圆在两处相交。画一条线，将两个圆的两个相交点连接起来。如图 S-4 所示，该线

将 PFH 和 PLH 位置的连接线分成两半。

图 S-4 相交线图

8. 进行搜寻规划。如果只有一份来自高空飞行航空器的报告且相关距离较长，将会使得搜寻区域较大，

且搜寻方式将受到限制。

(a) 一般来说，如果只有一份报告，将需要进行电子搜索，以试图重新获取信标信号及利用信标信号

进行引导。电子搜索经常能比较快速地完成，由航空器搜寻与援救单位（SRU）沿一条搜寻轨迹

进行搜寻。

(b) 如图 S-5 所示，航空器搜寻与援救单位应前往两个圆的相交点中较近的这个点，之后以较高高度

飞往两个圆的另一个相交点。这么做，应该能探测到信标信号，使得搜寻与援救单位能够利用信

标信号进行引导。

注：三角形的另外两段为基站至搜寻起始点（CSP）之间的飞行，以及从第二个相交点、相交

线的端点返回基站的飞行。

(c) 两个圆的重叠区也能够利用多航段轨迹线模式予以涵盖。如果搜寻与援救单位的最大高度将其探

测范围限制为不超过两个圆重叠区域宽度的一半，则有必要这么做。也能够按照此卷《国际航空

和海上搜寻与援救手册》第 5.6 节中所述，使用平行扫地式搜寻方式或渐进一字形搜寻方式。

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

S-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 S-5 航空器搜寻与援救单位在 10 000 英尺高度沿相交线 搜寻，无线电地平线距离为 123 海里

9. 报告航空器的位置。如果如图 S-6 中所示，报告航空器在信标位置的正上方或者附近飞过，搜寻航空

器可以沿着报告航空器的轨迹线前进。如果可听到信标的距离范围是无线电地平线距离(d)的两倍（或接近两倍），

则表明存在这种特殊情况。但是，如果报告航空器不在信标位置附近，且搜寻航空器的高度远远低于报告航空

器的高度，简单的轨迹线电子搜寻所提供的覆盖范围可能不足以进行信标信号的探测。

(a) 如图 S-7 和 S-8 中所示，当报告航空器位于 30 000 英尺，而搜寻航空器位于 10 000 英尺时，如果

沿着报告航空器的轨迹进行搜寻，会有两个主要位置覆盖不到；即使在 20 000 英尺处进行搜寻，

也不会覆盖整个区域。

(b) 在大多数情况下，最好是搜寻航空器在 10 000 英尺高度处沿相交线（图 S-5 和 S-9）搜寻。

(c) 如果沿着轨迹或者垂直于轨迹进行搜寻不能取得成功，将需要决定：根据所有可获信息，是否有

理由进行多航段轨迹搜寻。

121.5MHz 信标电子搜寻 Barbers Point 航空基地，C-130 航空器， 10 000 英尺

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 S-7

图中： PFH=首次听到信号的点 PLH=最后一次听到信号的点 d=在某一给定天线高度（航空器高度）处无线电收到信号时航空器距地平线的距离 P1=相交位置一 P2=相交位置二

图 S-6 报告航空器在信标位置正上方飞经这一特殊

情况下的基本几何形状

图中： PFH=首次听到信号的点 PLH=最后一次听到信号的点 d=在某一给定天线高度（航空器高度）处无线电收到信号时航空器距地平线的距离 P1=相交位置一 P2=相交位置二

图 S-7 搜寻航空器高度低于报告航空器 — 轨迹相同；

未听到信标信号

飞行航径 航空器

报告航空器

飞行航径

航空器 无线电

扫探宽度

报告航空器

搜寻

航空器

航空器

搜寻

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

S-8 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 S-8 搜寻航空器位于 10 000 英尺高度，报告航空器位于 30 000 英尺 高度 — 轨迹相同；未听到信标信号

121.5MHz 信标电子搜寻 Barbers Point 航空基地，C-130 航空器，10 000 英尺

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 S-9

图中： PFH=首次听到信号的点 PLH=最后一次听到信号的点 d=在某一给定天线高度（航空器高度）处无线电收到信号时航空器距地平线的距离 P1=相交位置一 P2=相交位置二

图 S-9 搜寻航空器在低于报告航空器的高度沿相交线搜寻

10. 目视搜寻。如果执行电子搜寻的搜寻航空器或其他在高空飞行的航空器未探测到信标信号，根据一份

报告进行目视搜寻通常不切实际。当报告源自在低空飞行的航空器，从而使得搜寻区变小时，则进行目视搜查

可能是切合实际的。如果除一份报告之外，不能获得其他信息，搜寻与援救任务协调员应遵从搜寻与援救单位

的相关指导，对无关报告进行回应。

11. 多份报告。多份报告使得更容易缩小遇险信标可能所处位置的区域大小（这种情况非常类似利用

VHF-FM 所做的不相关遇险呼叫及利用多个无线电塔台进行接收（不做方位测定））。

(a) 画出每份报告的相关图形；确定各组无线电地平线圆的相交点和重叠区域；并去除多份报告未涵

盖的那些区域。

(b) 图 S-10 中所示为来自两架航空器的报告的相关图。第一份报告来自在 30 000 英尺处以 060 度的

航向飞行的航空器，第二份报告来自在最后一次听到信号时在 242 度的航向上从 20 000 英尺向

10 000 英尺下降的航空器（在此情况下，搜寻区变小将可减少电子搜寻所需的搜寻时间，并能使

得有理由开展目视搜寻）。

搜寻航空器无 线电扫探宽度

搜寻

航空器

飞行航径

航空器

报告航空器

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

S-10 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

图 S-10 PFH、PLH 和各无线电地平线距离圆， 第一架航空器在 30 000 英尺处以 060 度的航向进行飞行；

第二架航空器以 242 度航向从 20 000 英尺向 10 000 英尺下降

附录 S 121.5MHz 遇险信标告警的搜寻规划

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 S-11

表 S-3 距离无线电地平线的距离

高度（英尺） 无线电距离（海里） 高度（米） 无线电距离（公里）

500 28 152 52 1 000 39 305 72 2 000 55 610 102 3 000 67 914 124 4 000 78 1 219 145 5 000 87 1 524 161 6 000 95 1 829 176 7 000 103 2 134 191 8 000 110 2 438 204 9 000 117 2 743 217

10 000 123 3 048 228 11 000 129 3 353 239 12 000 135 3 658 250 13 000 140 3 962 259 14 000 146 4 267 271 15 000 151 4 572 280 16 000 156 4 877 289 17 000 160 5 182 297 18 000 165 5 486 306 19 000 170 5 791 315 20 000 174 6 100 322 21 000 178 6 400 330 22 000 182 6 706 337 23 000 187 7 010 347 24 000 191 7 315 354 25 000 195 7 620 361 26 000 198 7 925 367 27 000 202 8 230 374 28 000 206 8 534 382 29 000 210 8 839 389 30 000 213 9 150 395 31 000 217 9 450 402 32 000 220 9 745 408 33 000 223 10 058 413 34 000 227 10 363 421 35 000 230 10 668 426 36 000 233 10 973 432 37 000 237 11 278 439 38 000 240 11 582 445 39 000 243 11 887 450 40 000 246 12 192 456

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 T-i

多航空器搜寻与援救行动检查单 ……………………………………………………………………… T-1 无线电通信计划范例 …………………………………………………………………………………… T-2 航空器协调员程序表 — 大规模援救行动 …………………………………………………………… T-3 情况简介 ……………………………………………………………………………………………… T-4 搜寻与援救航空器进场和离场报告 …………………………………………………………………… T-5 驾驶员资料夹 …………………………………………………………………………………………… T-6

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 T-1

多航空器搜寻与援救行动检查单

下面的检查单仅为举例说明目的且仅用于提供一般性指导。每次搜寻与援救行动都不一样，因此下文所列

的项目可能并非都需要，而且可能需要增加新的项目。有些项目可能要由不同于下文所示的设施和单位来实施。

序号 任务 航空器协调员 搜寻与援救任务协调员 空中交通服务 搜寻与援救单位

1 宣布紧急时期 X

2 确定对航空器协调员的要求 X X

3 指定和通知航空器协调员 X X

4 通知空中交通服务单位和设立

搜寻与援救行动区 X X

5 确定航空器和能力 X X

6 制定和公布计划 X X X

7 建立与现场协调员的合作关系 X X

8 与空中交通服务合作 X X X X

9 管理航空器活动 X X X

10 进入搜寻与援救行动区前呼叫

航空器协调员 X X

11 离开搜寻与援救行动区时呼叫

航空器协调员 X X

12 监控和更新现场计划 X X

13 提供定期情况报告 X X

14 管理空中搜寻与援救单位的燃

油和这些单位的数量 X X X X

15 撤下或替换航空器协调员 X X

16 取消/终止搜寻与援救行动 X X X X

17 取消搜寻与援救行动区 X X X X

注：

1. ‘X’表示所需的行动或接收信息。 2. 在本检查单中，‘搜寻与援救单位’指参与搜寻与援救行动的航空器。

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

T-2 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

无线电通信计划范例

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 T-3

航空器协调员程序表 — 大规模援救行动

一般信息 行动 紧急事故地点 识别标志（版本） 时区

航空器协调员信息 航空器协调员频率 航空器协调员电话/电子邮箱

航路点 基准点 离场点 等待点 等待点 等待点 转送地点 转送地点 加油/机组支持

高度 航路/进场 等待点 离场点 航路/离开搜寻与援救行动区

遇险和/搜寻物体的性质

安全摘要

“航空器协调员将只提供咨询信息。你（机长）始终负责你自己航空器的

安全。如果由于安全原因，你不能遵守航空器协调员发出的指令，要立即

通知我（航空器协调员）。”

航空器协调员程序图

复飞程序

作业信息 通信计划 现场天气＋修正海平面气压 航空器协调员 123,100 援救协调中心/现场协调员频道 船只频道 其他

风 能见度 云 气温 修正海平面气压

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

T-4 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

情况简介

航空器协调员应确保在办理登机手续后以及适当时，将如下信息介绍给搜寻与援救航空器。

安全摘要 “航空器协调员将只提供咨询信息。你始终负责你

自己航空器的安全。如果由于安全原因，你不能遵

守航空器协调员发出的指令，要立即通知我”

修正海平面气压/高度 使用哪一基准进行共同高度表拨正？

现场的组织 由谁担任航空器协调员？ 由谁担任现场协调员？ 由谁担任搜寻与援救任务协调员？

其他搜寻与援救单位 现场其他空中搜寻与援救单位（呼号、位置、任务） 现场船只（呼号、位置、任务）

频率分配计划 搜寻与援救单位预计使用和/或监听哪些频率？ — 与其他搜寻与援救航空器协作 — 与现场协调员/船只协作 — 吊车频率 — 任务完成后回程的频率。

现场天气 现场的飞行条件。

搜寻任务 大规模转送

航线点 如下各点的位置： — 进场点 — 离场点

起吊位置 起吊的位置

模式 搜寻方向 航道间隔

航线点 如下各点的位置/高度： — 基准点 — 等待点 — 离场点

搜寻物体 主要搜寻物体 次要搜寻物体

转送地点 转送地点/任务后着陆

地点的位置

邻近的搜寻

与援救单位

有哪些搜寻与援救单

位在附近作业

现场安全 实施了哪些安全方法

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷 T-5

搜寻与援救航空器进场和离场报告

航空器进场报告

应该在进入搜寻与援救行动区之前（至少距事故地点 20 海里/10 分钟飞行时间）将进场报告提供给航空器

协调员/援救协调中心。

1、 呼号 2、 国籍 3、 机型（说明是固定翼飞机还是直升机以及机型） 4、 位置 5、 高度和高度表拨正 6、 预计到达时间 7、 现场续航力 8、 备注（具体设备或限制） 9、 落水人员（机组/船员、其他人员）

进场报告示例：“航空器协调员，救生员 901；一架瑞典 S-76 救援直升机；位置龙讷比以南 25海里；QNH1013，1 500 英尺；北等待点的预计到达时间 1015Z；现场续航力 2 小时；无限制，机上 4 名机组人员”

航空器离场报告

应该在离开搜寻与援救行动区之前将离场报告提供给航空器协调员/援救协调中心。

1、 呼号 2、 机上人员（机组人员、被搭救的其他人员） 3、 抵达目的地的预计到达时间 4、 目的地的相关要求（燃油、医疗护理、食品等） 5、 返回作业区的预计到达时间 6、 备注（例如起吊位置、天气等）

离场报告示例：“航空器协调员，救生员 901；机上人员共 9 名，其中 4 名机组人员和 5 名被搭救人员； 转送点的预计到达时间 1230Z；要求着陆后加油；返回作业区的预计到达时间 1430Z； 起吊位置 5535.9N 01659E”

附录 T 多航空器搜寻与援救行动检查单

T-6 国际航空和海上搜寻与援救手册 第 II 卷

驾驶员资料夹

“航空器协调员”123.100 MHZ

进场报告/到达作业区前 20 海里! 1. 呼号 2. 国籍 3. 机型（固定翼飞机还是直升机以及机型） 4. 位置 5. 高度和高度表拨正 6. 预计到达时间（相关点或搜寻区） 7. 现场续航力 8. 备注（设备-限制） 9. 落水人员（机组/船员、其他人员）

报告

• 到达指定地点。 • 离开指定地点。 • 开始作业（搜寻、搜寻过程中开展调查、向表面/船只进近、复飞、起

吊、着陆等） • 完成作业，包括关于结果的信息。 • 离开目前高度。 • 到达新的高度。 • 距完成起吊作业或搜寻 10 分钟。 • 现场续航力还剩 30 分钟，预计在（地点）加油。 • 离场报告：机上人员、预计到达目的地的时间及目的地的相关要求、

返回作业区的预计到达时间，以及任何备注（起吊位置和天气）。

搜寻任务

1. 目视-没有限制，只有交通报告 2. 流动- 通过流动保持间隔：隔开预计到达时间、搜寻起始点 3. 协调区-例如边界每一边 1 海里。进入协调区之前和离开 1 海里区域时

呼叫相邻直升机 4. 禁飞区-不要进入缓冲区。

注： 航空器协调员只提供咨询信息，机长负责自己航空器的安全。 如果不能遵守收到的指令，立即通知航空器协调员。

注：

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《任务协调》卷旨在协助有关人员就搜寻与援

救行动和演习制定计划和开展协调。