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| World Now | ICAO, 리튬베터리 여객기 수송금지 권고안 부결

일반 여객기를 통한 리튬베터리의 수송이 과연 안전한

가? 그렇지 않은가? 에 대해 전 세계적인 관심이 집중

되면서, 주요 국가 및 제조업체 대표기관 및 국제기구 등이 참

여하고 있는 ICAO 산하의 위험물패널은 지난 10월말 여객기

를 통한 리튬베터리 운송을 금지하는 안건을 11-7로 부결시킨

바 있다.

이에 따라 이번 국제기구인 ICAO의 위험물 패널의 투표 결과

는 찬성과 반대 양측간의 공개적인 비난과 설전으로 이어지

고 있다.

일단 여객기를 통한 리튬베터리 수송금지에 반대표를 던진 것

으로 알려진 IATA는 "논란이 많은 것은 사실이지만, 여객기내

충천식 배터리 탑재 금지 조치에 대한 ICAO 위험물 패널의 투

표 결과(탑재금지 반대)를 존중하고 이를 유지할 것이라고" 밝

혔다.

그렇지만, 이번 투표결과는 오히려 리튬베터리에 대한 글로벌

항공화물 시장에서 논란을 확산시키는 계기가 되고 있다.

이미 미국을 비롯한 몇몇 국가들은 FAA의 테스트 결과를 보고

여객기에 베터리를 기적 할 경우 예상 할 수 없는 엄청난 위험

이 내재되어 있다며 (탑재금지에)찬성의 목소리를 높이고 있다.

미 연방항공국(FAA)는 이번 투표결과가 나온 즉시, "이같은 위

험(리튬베터리 허용)은 매우 즉각적이고 시급한 사안이다"라고

주장하고 나섰으며, 항공기 제작사인 보잉사와 에어버스 등도

이같은 FAA의 위험 경고에 동의하고, 동시에 이번 투표결과를

"도저히 받아들일수 없는 일"이라고 반발하고 나섰다.

그렇지만, 투표결과의 언론유출으로 비난의 대상이 되고 있음

에도 불구하고 IATA와 일부 유럽국가들은 이같은 위험성 경고

에 동의하지 않고 있다.

특히 처음에는 IATA도 베터리 충전 잔량이 30% 미만이 되어야

기적을 허용하는 선에서 이를 권고하는 방안으로 이번 사안에

대해 입장을 정리했지만, 회의 과정에서 항공사들이 화주들을

일일이 모니터링하거나 베터리의 충전량을 정확히 파악할수

있는 현실적인 방법이 없다는 입장을 피력하자, 이 마저도 철

회하고 물러선 것으로 알려지고 있다.

항공화물 업계 관계자는 이같은 IATA의 입장 번복(?)에 대해서

"불법제조 베터리가 문제일 뿐" 결론포장규정 준수한 정상제품 수송은 문제없어

찬성론자 강력반발… "안전담보로 무리한 결정"

최근 리튬베터리의 항공 여객기 수송 금지 여부를 두고 전세계 관련 업계 및 기관들간의 비난과 논쟁이 이어지고 되고 있다. 특히 최근

진행된 ICAO산하 위험물위원회(dangerous goods panel)의 표결 결과가 언론에 의해 공개되면서, IATA가 그 비난의 중심에 서고 있다.

이미 리튬베터리에 대한 항공기, 특히 여객기를 이용한 수송문제는 몇몇 관련 사고 소식과 연계해 세계적으로 논란이 식지 않아 왔다. 특히

미국의 FAA가 실제 상황을 상정해 리튬베터리의 폭발 및 화재 가능성 실험으로 그 위험성을 경고하면서 더욱 확산된 리튬베터리 문제는,

일부 항공사들이 여객기 화물로 리튬베터리 수송을 완전 거부하는 등 전 세계적으로 리튬베터리에 대한 우려가 확산되기도 했다.

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"진정으로 중국의 수출업자들이 스스로 이를(베터리잔량) 체크

할 것이라고 믿는 것인지 되묻고 싶다. 안전을 위해 로비를 해

야할 IATA가 돈으로 무장한 조직들을 보호하는 단체가 되어가

고 있다"고 맹 비난했다. "IATA가 이처럼 안전과 거리가 먼 입장

을 견지하는 것은 실로 엄청난 불행이다."라고 지적한 것이다.

그렇지만 IATA의 화물담당 수석인 Glyn Hughes는 "우리는 최

근 위험성에 대해 논란이 되고 있는 리튬베터리에 대한 이슈

는 (베터리)생산 전문기업들의 제품과는 무관한 사안이라고 믿

고 있다. 이미 IATA등 리튬 베터리에 대한 규정은 강력한 수준

이다. 문제는 제품 자체의 결함을 갖고 있는 위조된(짝뚱) 리

튬 베터리이다. 이들 제품은 사전에 검증되지 않았거나 (고의

로) 검증을 받지 않은 경우이다."라고 반박하면서, 적절하게(규

정대로) 포장된 진짜 베터리 제품은 금지의 대상이 될 수가 없

다고 주장했다.

덧붙여서 그는 "IATA가 갖고 있는 정보에 따르면, 그동안 우리

가 알고 있는 엄청난 항공기 사고는 모두가 위조 생산된 베터리

들 때문이다. 사고의 원인을 제공한 이들 제품들은 모두 규정에

따라 적정하게 포장되지 않았거나, 확인 및 검수검증된 것들이

아니었다. 적절한 포장이 이루어진 베터리 화물은 문제가 없다"

고 지적하고 찬성파들의 주장에 반박했다.

"결국 각국 정부가 강력한 감독권한을 행사해야만 한다. 이는

소비자들의 안전과 직결된 문제이기 때문이지 단순히 공급망

에 걸림돌이라는 문제가 아니다. 공급망 문제는 적어도 이같은

논쟁의 핵심이 될 수가 없다"고 밝혔다.

그 해결책으로 IATA는 각국 정부의 항공관련기관들이 강력한

감독권한을 행사하여 이같은 불법제품들의 유입과 수송을 막

아야만 한다고 주장한다. 관계자는 "이는 최종 소비자들의 안

전과도 직결된 문제이다. 단순하게 공급망(supply chain)에 걸

림돌이 될 수 있다는 문제가 아닌 것이다. 아무리 공급망이 중

요하다지만, 적어도 이번 논쟁에 핵심이 될 수는 없는 것이다."

라고 주장하면서, IATA의 반대 입장은 안전을 경외하는 것이

아니라고 반박했다.

한편 이번 위험물 패널회의에서는 지난 8월 런던 히드로 공항

에서 발생한 리튬베터리 사고에 대해 정보를 청취했는데, 알려

진 바에 따르면, 홍콩에서 출발한 화물에 갑자기 연기가 피어오

르는 것을 발견한 것이다. 그렇지만 이들 화물은 리튬베터리로

표시되어 있었으며, 화물 라벨과 관련 규정을 준수하여 처리된

것으로 보였다는 것이다.

하지만 영국의 민간항공국(CAA)의 조사 결과 이 화물은 Non-

OEM제품 베터리였고, 시험 성적서 역시 조작된 것임을 발견

할 수가 있었다.

특히 항공운송장에서도 오류가 발견되었는데, 이 화물이 다른

장비와 함께 포장된 리튬이온베터리였던 것으로 나타났지만,

이는 화물 운영자(화주 또는 포워더)가 베터리의 단독포장을

금지하는 규정을 피하기 위하여 의도적으로 서류를 조작한 것

이었다. 실제로 핸들링 라벨도 취급 표시가 정확하지 않았다.

결국 도착지 운영자들이 화물을 일반 화물 처럼 거칠게 취급함

으로써 화재가 발생하게 된 것으로 파악된 것이다.

만일 이들 베터리 화물이 정확한 테스트를 거쳐서 정상적인 화

물로 포장됐다면, 설사 (취급 라벨 오류로) 거칠게 취급했다고

하더라도 화재는 발생하지 않았을 것이라는 게 조사관들의 결

론이었다.

그렇지만, 이같은 정보에 대해 언론과 찬성측은 몇가지 의문

을 던지고 있다.

"만일 모든 리튬베터리 제품 화물에 대해 운송을 금지시켰다

면 해당 화물이 항공기에 실렸을까?"하는 것이다. 물론 여기에

대해서도 반론이 있을 수 있다. 근본적으로 (리튬베터리) 운송

을 금지했다면, 화주들이 다른 화물 속에 숨겨 들여오는 밀수

운송을 할 수도 있다는 것이다. 거짓 정보를 제공하는 것만으

로 화물을 밀수 할 수 있는 방법은 많다는 주장이 있을 수 있

는 것이다.

이 경우 역시 "적어도 전체 화물중에서 잘못 포장되거나 미 확

인 검증된 베터리의 수송을 막을 수도 있을 것이다"라는 또 다

른 반박도 물론 가능하다.

결국 베터리의 수송 금지와 허용은 어떤 경우에도 논란과 논

쟁이 수그러들 여지가 많지 않다는 점에서 정답을 제시할 수

는 없는 상황이다.

이에 따라 보잉사는 적어도 리튬베터리의 안전 수송을 위한 새

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로운 방법이 고안 발견될 때까지만이라도 이를 기적 운송하는

것을 금지해야 한다고 강력히 주장하고 있다.

최근 국제항공우주산업협회(International Coordination Council

for Aerospace Industry Association ;ICCAIA) 는 "리튬이온 베터

리와 일반전지에 대한 고밀도 수준의 포장화물은 절대로 여객

기를 통해 운송해서는 안된다. 적어도 안전한 수송방법이 확립

될 때까지는 말이다."라고 입장을 정리했다. 이에 대해 보잉사

등 항공기 제작사들은 적극 동의하고 있다.

보잉사 관계자는 "적절한 포장방법이 개발되고 운송규정이 확

립되어 리튬금속 및 리튬이온 베터리가 화물기에도 보다 안전

하게 실을 수 있을 때까지 운송을 보류하라는 ICCAIA의 권고에

우리는 전적으로 동의한다"고 발표했다.

하지만 이같은 보잉사 등의 주장에 대해 IATA는 "미국 FAA와

보잉사가 주장하는 리튬베터리 화물에 대한 위험임계값이 - 위

험상황으로 급변할 수 있는 최종 경계 수준 - 다른 산업의 제

품군의 그것보다 너무 심하게 책정한 것이 문제"라고 지적한다.

더욱이 전용 베터리 산업계가 다수 포진된 위험물 패널의 절반

이상도 베터리 충전량 축소에 대해도 반대 의견을 갖고 있는데,

특히 PRBA(Portable Rechargeable Battery Association)는 리튬

베터리 충전상태를 규정하는 것조차도 너무 성급한 조치라고

반박한다. 이들 협회는 "심지어 이것이 임시조치라고 해도 관련

산업계에게는 너무 심하다"고 주장한다.

실제로 많은 반대의견 추종자들은 UPS의 비극적인 사고처럼

위험이 발견되었을 때, 이것이 과연 항공기가 어떻게 될 것인지

정확하게 확인할 수 있는 방법은 없다고 문제점을 지적한다. 그

리고 만일 항공화물 운송과정에서 가장 높은 수준의 보안과 검

색 기준을 설정한다고 해도 과연 그것을 확인할 수 있는 기술이

베터리화물의 위험을 확인해줄 수 있는지 장담할 수 없다는 현

실적인 문제도 아울러 지적한다.

IATA는 "물론 우리는 화물 속에 베터리가 숨겨져 있을 경우 이

를 100% 찾아낼수 있는 검색기술이 존재하는지 알아보고 있다.

그렇지 않다면 현재로서 우리들은 모든 화물을 Break-Down

해서 일일이 찾는 방법 외엔 대안이 없다"고 현실적인 문제를

지적했다.

한편 지난 10월 DG 패널회의에서는 미국, 러시아, 브라질, 중

국, 스페인, 그리고 항공조종사 및 항공기 제조업 협회들은 리

튬베터리의 여객기 운송금지에 찬성표를 던졌고, 반면에 네델

란드, 캐나다, 프랑스, 독일, 호주, 이태리, UAE, 한국, 일본, 영

국과 IATA는 반대표를 던졌다.

이에 대해 IATA측은 "투표결과가 공개된 것에 대해 유감이다.

특히 안전문제에 대한 논의는 문을 닫고 비공개로 진행되어야

한다. 이는 회의는 참석자들이 다른 여론에 휘둘려 감정적으로

투표에 임하면 안되기 때문이다. 투표는 현재 나타나고 있는 사

실에만 근거하여 진행되어야 한다"고 말했다.

이제 공은 최종권고안이 나올 때까지의 과정이다.

이제 DG 패널의 권고 사항은 ICAO의 Air Navigation Commission

에 의해 검토작업이 진행되어야 한다. 일단 IATA는 요약된 내

용의 권고사항을 회원사 각국의 관련 조직 및 정부기관에 추가

검증을 위해 전달할 것이며, 마지막으로는 ICAO의 36개 위원

회에 의해 검토되고 그 채택여부를 결정하기 위한 최종 권고안

이 전달될 것이다.

ICAO관계자는 "이 진행 과정은 수년이 걸릴 수가 있다. 물론

특정 비상상황에서 신속한 승인이 필요할 경우 시기가 당겨질

수도 있지만 단기간에 결론에 도달하기는 쉽지않다. 최종 합

의 단계에 이르기까지는 꽤 복잡한 과정을 거쳐야한다."고 밝

혔다.

과연 여객기에 리튬베터리화물을 수송해도 될런지 금지 될런지

는 아직 확실치 않다. 많은 화물 운송 과정에 참여하고 있는 관

계자들이 그 동안 어떻게 대응할 것인지도 명확치 않다.

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포워더, 아시아발 공급 부족 불만

중국정부 전세기 운항 제한도 "한 몫"

유럽계 항공사들이 지난 10월 화물 실적에서, 포워더들의

아시아발 화물 공급이 급격하게 축소되었다고 불만을

표시했음에도 불구하고 성수기를 맞아 아주 강한 화물 수요를

체감했다.

최근 루트프한자를 비롯해 AF-KLM과 IAG카고 및 Finnair의 자

료에 따르면, 이중 적어도 3개 항공사는 지난 10월기준 실적이

최근 몇 년간 월간 실적중 최상의 증가세를 보인 것으로 나타

났다.

우선, 루프트한자 그룹은 10월중 전월대비 9.6%의 실적이 증가

했고, 지난 2014년 대비 5.7%의 증가세를 기록했다.

IAG카고 역시 10월 12.3%의 증가세를 기록했으며, 지난해 동

기기준 9.3%가 증가한 것으로 나타났다. 핀에어는 2014년보다

1.4%가 증가한 12.9%의 증가세를 보였다.

이처럼 3개 항공사들이 보고한 전월대비 10월 실적은 최근 5년

간 보고된 항공사 월간 실적중 최고 수치였다.

유일하게 AF-KLM의 10월 실적은 전월대비 5.4% 증가에 그쳤지

만, 이는 지난 2014년 파업의 영향을 고려해야만 한다.

그러나 이 지역에서 서비스를 제공중인 포워더들은 10월 몇 주

간의 수요가 급등하고 있다고 지적했다. 특히 익스피다이터스는

중국시장에서 임시 전세편 운항 금지가 공급을 극도로 위축시키

고 있다고 경고했다.

"중국 국경일이 끝난 후 공장 생산활동이 증가하면서, 출발지인

홍콩과 상하이, 베이징, 충칭과 청두, 그리고 텐진 및 광조우의

화물 수요가 늘어났으며, 주요 환적지인 대만과 한국에서도 항

공화물 수요가 늘어나고 있다."고 관계자는 지적했다.

이에 따라 그는 "일부에서는 Backlog이 발생하기도 했으며, 화주

들이 휴가 전 선적을 요구했던 항공화물을 해상운송으로 이전하

도록 요구하기도 한다"고 시장 현실을 지적했다.

아울러 "이미 아시아공항에 화물 수요가 급증하고 있음에도 추

가 화물 공급은 10월이나 11월 첫주부터 진행되었다. 그것도 미

미한 수준으로 말이다. 여기에 몇몇 항공사들은 숭무원 파업과

기계적 문제 그리고 운항편 취소 등이 이어지면서 공급부족을

가속화 시키고 있다."고 지적했다.

더 나아가서 최근 중국 민항총국은 항공사들에게 각서를 쓰도

록 요구하고 있는데, 상하이와 텐진 및 선양공항이 중국 48개

공항중 정시운항률이 가장 낮다는 이유로 이들 공항에서의 전

세기 및 추가 운항 및 새로운 운항노선 개설을 사실상 제한하도

록 하고 있다. 이같은 중국 정부의 제한 조치로 상하이 공항의

backlog 현상은 더욱 심화되고 있다.

한편 이처럼 9월부터 10월까지 수요 증가로 인해 공급과 수요가

불균형을 이루면서 항공사들이 이익을 향유하는 것은 매년 반

복되는 이야기이다. 항공사들은 수요 증가세를 공급이 앞지를

경우 L/F가 하락하는 것을 경험했기 때문이다.

실제로 루프트한자의 경우도 지난해 9월 공급을 2% 늘렸지만,

실적은 전년대비 1.8%가 줄어든 8억9,400만 FTK를 기록한 바

있다. 그 결과 L/F는 1년전 70%에서 65.6%를 기록했다.

Air France-KLM도 화물기 운용 전략을 수정, 공급을 7.5% 줄였

지만 볼룸은 7억 8,600만 FTK로 10.1%나 감소했다. L/F는 64%

에서 62.2%로 낮아졌다.

핀에어의 경우는 마찬가지로 화물기 투입 전략을 수정하면서, 9

월 공급 1.9% 감소에 실적은 7,500만 FTK로 6.2% 줄었다. L/F는

65.9%에서 61.6%로 감소했다. 이같은 상황에서 항공사 등의 아

시아 발 공급 증가는 시장의 수요를 충족시키기에는 여전히 제

한적으로 운용되고 있다.

| Freighter | 유럽항공사 10월 성수기 만끽