우리나라 항공안전보고시스템 발전과제 연구...서 유로콘트롤에서 ICAO의 DOC...

신 옥 식

항공ㆍ철도사고조사 원회

주무

논문 수일：2009. 10. 30 게재확정일：2009. 12. 3

우리나라 항공안 보고시스템

발 과제 연구

지 까지 정부, 민간부문을 막론하고 안 도의 리는 주로 안 기 의 표 화와

표 을 리하는 안 감독체계를 심으로 이루어져 왔다. 이 안 감독체계는 감

독ㆍ지시ㆍ처벌 등이 따르게 되므로, 규제 심 이고, 타율 이며, 비과학 이

어서 최근 국내외 으로 이는 근본 인 사고 방의 책이 되지 못하는 것으로

인식이 확산되고 있다. 따라서 ICAO를 비롯한 미국, 유럽 등 선진 항공국가들은

민간, 정부부문 공히 비규제 ㆍ자율 , 과학 , 사 인 안 리시스템으로 패

러다임을 환하 거나 환 에 있다. 이른바 안 로그램(Safety Programme)

과 안 리시스템(Safety Management System)이 그것이다. 이 안 로그램

(Safety Programme)과 안 리시스템(Safety Management System)의 핵심은

험 리(Risk Management)이다. 험 리(Risk Management)란 “시스템 내에 내

재된 험의 정도를 수용가능한 정도로 유지ㆍ 리 하는 것”을 말하는데, 이

험한 정도를 알려주는 정보의 소스가 안 정보이다. 험 리는 “신뢰성 있는 안

정보”를 기반으로 한다. 그간 우리나라는 안 정보 그 리체계에 한

심 부족으로 안 정보는 그 활용도가 근본 인 원인 규명과 방 보다는 처벌을

통한 재발 방지에 주로 활용되어 왔다. 그러나 최근 우리나라도 안 로그램

(Safety Programme) 안 리시스템(Safety Management System)의 시행과

교통량의 지속 인 증가, 항공면허체계의 변경 등에 따른 소형항공사의 시장 진

입으로 항공환경이 변화하고 있다. 따라서 이러한 환경에 응하기 하여 의무

보고 상자, 보고하여야 할 사항, 보고의 처리 차 등 항공안 보고시스템을 정

비 하 다. 번 정비는 신뢰성 있는 안 정보 기반의 안 리에 한 지원을

한 근간을 마련하 다는데 그 의미가 크다. 그러나 아직도 갈 길이 멀다. 신뢰

성 있는 안 정보를 시ㆍ 기 생산ㆍ공 을 한 문화, 제도가 아직은 미흡한

실정이다. 용서하고 용하는 문화는 여 히 낮은 편이며, 처벌이 재발방지를

한 일반 인 수단이므로 안 문화의 변화를 비롯한 여러 가지 제도 인 보완이

요구되고 있다. 따라서 본 논문에서는 ICAO의 기 미국, 캐나다 등 항공선

진국의 안 보고시스템의 황과 우리나라의 안 보고시스템 황의 진단과 함

께 향후 우리나라 보고시스템의 발 과제를 제시하고자 한다.

【국문요약】

항공진흥 제52호

130 한국항공진흥 회

1) 2009년 포켓항공 황 29 지역 제소 제업무 통계자료

Ⅰ. 서 론

우리나라는 1970년～1980년 에

매 2년마다 형 항공사고가 발생하

으며, 1990년도에는 아시아나항공 목

포사고 등 매 1.5년마다 형 항공사

고가 발생하여 항공안 도는 추락을

거듭하여 왔다. 그러나 1999년 국

스텐스테드 추락사고 이후, 2000년

FAA 안 평가를 기 으로 지속 으로

회복ㆍ향상되는 경향을 보이고 있다.

1999년 12월 국 스텐스테드공항에

서의 화물기 추락사고 이후 교통량이

연평균(2000년～2008년) 4.9%1) 증

가하여 왔음에도 불구하고 정기부정기

항공운송사업부문에 있어서 단 한건의

사망사고도 허락하지 아니하 다. 이는

'00년 국제민간항공기구 1차 항공안

평가에 이어서 ‘08년 2차 항공안 평

가 등을 통한 항공안 기 의 표 화,

항공안 당국의 안 감독체계 강화, 그

리고 항공사의 안 시스템에 한 지

속 인 투자에 기인한 것으로 분석된

다. 특히 과거 항공기사고로 막 한 재

산 인명피해를 야기했던 한항공,

아시아나항공은 안 이 경 의 핵심

요소임을 인식하고 이 부분에 지속

으로 투자한 결과 세계 인 항공사로

거듭났다. 이러한 민 의 안 에 한

지속 인 노력과 투자로 9년 연속 무

사망사고의 달성과 함께 ’08년 ICAO

제2차 항공안 평가에서 “98.82라는

세계 최고 기록”으로 통과하여 세계

으로 안 도를 공인받았다.

그러나 지 까지 정부, 민간부문을

막론하고 안 도의 리는 주로 안

기 의 표 화와 표 을 리하는 안

감독체계를 심으로 안 의 지표를

삼아 왔다. 이 안 감독체계는 감독ㆍ

지시ㆍ처벌 등이 따르게 되므로, 규제

이고, 타율 이며, 비과학 이므로

국내외 으로 최근 근본 인 사고 방

책이 되지 못하는 것으로 인식 되고

있다. 따라서 ICAO를 비롯한 미국,

유럽 등 선진 항공국가들은 민간, 정부

부문 공히 비규제 ㆍ자율 , 과학 ,

사 인 안 리시스템으로 패러다임

을 환하고 있다. 이른바 안 로그램

(Safety Programme)과 안 리시

스템(Safety Management System)

이 그것이다.

이 안 로그램과 안 리시스템의

우리나라 항공안 보고시스템 발 과제 연구

Korea Civil Aviation Development Association 131

2) 안 보고시스템으로부터 수집된 안 데이터의 분석, 가공 과정에서 취 되는 모든 데이터를 말함 3) Aviation Safety Information Analysis and Sharing4) Civil Aviation Daily Occurrence Reporting System5) 유로콘트롤의 안 정보 웹싸이트

핵심은 험 리(Risk Management)

이다. 험 리란 “시스템 내에 내재된

험의 정도를 수용가능한 정도로 유지ㆍ

리 하는 것”을 말하는데, 이 험한 정도를

알려주는 정보의 소스가 안 정보2)이다.

험 리는 “신뢰성 있는 안 정보”를 기

반으로 하는데, 험의 정도는 주로 “안

보고시스템”으로부터 수집ㆍ축 된 데이

터의 추이 분석에 의한다. 따라서 신뢰성

있는 안 정보의 생산ㆍ공 을 하여 무

엇보다도 잘 갖추어진 안 보고시스템의

도입이 요구된다.

이 안 보고시스템은 비처벌(고의ㆍ

태만 경우 제외) 정보공유의 진 정

책을 비롯한 실용 인 제도와 실질 으

로 보고를 진할 수 있는 툴의 이용이

요구되며, 자율 으로 보고하는 경우

과실에 하여 용서를 해주는 등 안

문화를 기반으로 하여야 한다. 미국, 캐

나다, 유로콘트롤 등 선진 항공국들은

이러한 험 리를 하여 잘 구성된

안 보고시스템을 기 운 이며, 수집

된 정보를 구든지 열람할 수 있도록

ASIAS3), CADORS

4), Skybrary

5)

등 안 정보은행을 개설, 정보공유체계

를 갖추고 있다.

우리나라도 안 로그램 안

리시스템의 도입과 국내 으로는 교통

량의 지속 인 증가, 항공면허체계의

변경 등에 따른 소형항공사의 시장진

입으로 항공환경 변화가 불가피함에

따라서 안 정보 리체계의 근본 인

변화가 요구되고 있다. 본 논문에서는

ICAO의 기 미국, 캐나다 등 항

공선진국의 안 보고시스템의 황을

제시하고, 우리나라의 안 보고시스템

황의 진단과 함께 향후 우리나라 보

고시스템의 발 을 한 과제를 제시

하고자 한다.

Ⅱ. ICAO의 요건

2.1 항공안 보고시스템의 종류

2.1.1 의무보고시스템(Mandatory

Reporting System)

국제민간항공기구(ICAO)는 부속서



13권(항공기사고와 인시던트 조사)에서

실제하거나 잠재하고 있는 험요소의

발굴․개선을 하여 �의무보고시스템

(Mandatory Reporting System)�

도입을 의무화하고 있다. 일상 으로

발생하는 문제 는 가벼운 결함 외

에 험도가 다소 높은 수 의 험요

소가 보고 상으로 설정되며, 그 험

도는 국가, 조직, 문화 인 차이 등에

따라서 달리 구분 될 수 있다.

2.1.2 자율보고시스템(Voluntary

Reporting System)

국제민간항공기구(ICAO)는 부속서

13권(항공기사고 인시던트 조사)에

서 의무보고시스템으로 수집할 수 없

는 험요소의 발굴ㆍ개선을 하여

� 자 율 보 고 시 스 템 ( V o l u n t a r y

Reporting System)� 수립을 의무화

하고 있다. 자율보고시스템은 조종사,

제사, 기타 항공종사자 등이 의무보

고시스템을 통해서 수집할 수 없는 운

상의 결함, 인 요소 등 험요소와

련된 안 정보를 보고하는 시스템이

다. 기명 는 무기명으로 보고가 가능

하며, 이 시스템의 성공 인 운 을

하여 보고자에 한 면책과 련 정보

의 보호가 요구된다. 보고자를 공개하

거나 처벌할 경우, 오히려 사실을 감추

는 역효과를 래할 수 있기 때문에,

본 시스템의 근본 인 목 인 사고

방을 하여 보고자를 보호하는 것이

일반 인 특징이다. 일부 국가에서는

정부가 직 자율보고시스템 운 을

하고 있으나, ICAO는 제3의 기 이

독립 으로 운 을 권고하고 있다.

2.2 항공안 보고시스템의 요건

2.2.1 보고받는 기 에 한 신뢰 확보

항공안 보고시스템의 실효성 있는

운용을 하여 무엇보다도 보고자가

보고를 받는 기 을 신뢰하여야 한다.

보고한 정보가 안 증진의 목 외에

소송 등에 사용되어 보고자가 곤란을

겪게 된다면, 보고받는 기 을 신뢰하

지 못하여, 의무감으로 보고를 하게 되

거나 보고를 꺼리게 된다. 따라서 이러

한 정보의 공개가 불가피한 경우를 제

외하고는 소송 등에 이용되지 아니하

도록 정보의 보호가 요구된다.

2.2.2 다양한 정보를 수집하는 제도

확립



기의 보고시스템은 운항승무원만

을 상으로 하 다. 이는 조종사가 항

공시스템의 모든 분야와 연 성을 가

지고 시스템의 안 에 해 의견을 말

할 수 있는 치에 있기 때문이다. 그

러나 단지 운항승무원의 에만

을 두는 인시던트 보고시스템은 모

든 원인이 조종사의 실수로 귀결되는

결과를 래할 수 있다. 시스템 으로

근하는 안 리에서는 모든 부문의

안 정보를 필요로 한다. 국가가 운

하는 인시던트 보고시스템에서 같은

사건에 하여 각기 다른 에서 정

보를 수집하면 사건에 하여 보다 정

확한 이해를 할 수 있다. 즉, 운항, 정

비, 제 등 다양한 분야의 정보로부터

다양한 에서 험요소를 찾아내고,

개선에 이를 수 있다.

2.2.3 비처벌의 제도 확립

자율보고시스템은 비 유지

(confidentiality)에 기반을 둔 보고

시스템이다. 보고자는 자신이 제공한

정보가 처벌의 용도로 사용될 경우, 보

고를 꺼리게 되며, 숨기려 할 것이다.

따라서 사고 방을 한 정보와 보고

시스템의 가치를 인식시키고 자율 으

로 보고를 유도하기 해서는 고의

으로 반을 하거나 실수한 경우를 제

외하고 비처벌 인 제도의 운용이 요

구된다. 그러나 한편 이러한 비처벌원

칙이 고의 인 반 는 실수를 면책

을 받기 한 수단으로 악용되지 않도

록 하여야 한다. 최근 ICAO는 의무보

고시스템까지 비처벌을 권고하고 있으

며, 미국, 국 등 항공 선진국들은 이

를 수용, 의무보고시스템에 하여도

자율보고와 같은 수 의 비처벌을

용하고 있다.

2.3.4 피드백의 실시

보고자는 인시던트의 보고를 하여

별도의 노력과 시간을 투자 하여야 하

고, 자신이 보고한 내용을 확인하고자

하는 기 심리를 가지고 있다. 따라서

제도 운 기 은 지속 인 보고의

진을 하여 보고자에 하여 수

처리결과에 한 피드백이 요구된다.

한 피드백은 보고자의 알권리 차원

에서도 필요한 것이다.

2.3.5 보고의 용이성 확보

보고자에게 보고서를 작성하는 일은



요함에도 불구하고 일종의 부가 인

일이며, 귀찮은 것이기도 하다. 따라서

보고 하고자 하는 사람이 쉽게 보고서

를 작성하여 제출할 수 있도록 하여야

한다. 가능한 보고서에서 정보의 내용

을 체크하는 형태와 재발 방지를 하

여 보고자의 의견을 제안할 수 있도록

서식을 구성하는 것이 바람직하다.

2.3.6 안 의 지속 증진

축 된 자료 분석정보는 사고의

재발 방지를 하여 단히 귀 한 자

료이며, 경험과 교훈을 말해 다. 따라

서 안 정보를 학습할 수 있도록

한 시기에 련 종사자에게 가 필

요하다. 이는 보고 진의 동기를 부여

하기도 한다. 를 하여 회보, 정

기간행물, 인터넷 등 다양한 방법이 이

용될 수 있다.

2.3.7 독립성 확보

당국에 의해서 운 되는 자율보고시

스템을 항공법규의 집행을 담당하는

행정기 과 분리된 조직에서 운 할

것을 ICAO는 권고하고 있다. 따라서

부분의 항공선진국들은 자율보고시

스템을 제3의 기 에 탁하여 운 하

고 있다. 제3의 기 은 인시던트 보고

서를 수ㆍ분석ㆍ처리하고, 그 결과를

당국 련 종사자에게 하여야

한다.

2.3 데이터베이스체계

ICAO는 체약국에 하여 데이터베이

스 구축과 데이터베이스 구축시 상호 정보

교환이 가능하도록 표 화된 포맷을 이용

할 것을 권고하고 있다. 표 인 모델로

서 유로콘트롤에서 ICAO의 DOC

9156(Accident/Incident Reporting

Manual)을 기 로 개발한 ECCAIRS

(European Coordination Center for

Accident and Incident Reporting

System)가 있으며, 최근 미국에서 개발

된 인 요인(HFAX) 분류체계도 그

하나이다.

2.4 안 정보 분석 공유체계

안 보고시스템 그 자체로서 요성

을 갖지만, 보고된 사건을 보다 철 하

게 조사․분석하고, 재발을 방지하는

것이, 보고시스템의 실질 이고 근본

인 존재의 목 이라 할 수 있다. 따라



6) HART(Hazardous Air Traffic Reports)이라 함은 미공군이 운용하는 항공교통 제업무에 한 안 장애보고시스템을 말함7) OHR(Operational Hazardous Reports)이라 함은 미육군이 운용하는 항공교통 제업무에 한 안 장애보고시스템을 말함

서 ICAO는 어떠한 방조치가 필요한

지를 찾아내고, 한 조치를 하여

데이터베이스 분석을 의무화하 다.

한 유사사례의 재발 방지를 하여 남

의 사례를 타산지석으로 삼도록 정보

공유체계가 요구하고 있다.

Ⅲ. 항공 선진국의 동향

3.1 항공안 보고시스템

3.1.1 미국(US)

1) 의무보고시스템

가) 사고ㆍ인시던트보고시스템

항공기사고, 항공기 인시던트, 항공

교통 인시던트의 보고시스템으로서

FAA와 NTSB에 의해 운 되고 있다.

항공기 운 자는 항공기사고 는 인시

던트 발생시 이를 NTSB에 보고하여야

하며, 제사 등 미연방항공청(FAA)

직원은 가까운 항공교통업무기 에 보

고하도록 되어 있다. 한 항공교통

제기 은 항공기 근 비행(NMAC),

조종사 반, 공군으로 부터 수되는

6)HART (Hazardous Air Traffic

Report), 육군으로부터 받는 7)OHR

(Operational Hazard Report)을 보

고하도록 체계를 갖추고 있다.

나) 고장보고(Service Difficulty

Report)

FAA는 감항분야의 안 도 모니터링

을 하여 고장보고시스템(Service

Difficulty Report)을 수립하여 시행

하고 있다. 이 보고시스템은 우리나라

가 도입하여 시행하 던 고장보고시스

템의 모태가 되는 제도로서 항공기 구

성품의 고장, 경보시스템의 작동, 착륙

장치에 이상 발생시 등의 경우에 보고

하도록 규정하고 있다.

2) 자율보고시스템(Voluntary

Reporting System)

가) ASRS(Aviation Safety

Reporting System)

FAA는 1975년에 미항공우주국

(NASA)과 FAA 사이에 정(MOU)을

체결하여 재의 항공안 보고시스



8) 동 정서는 1983년 9월 30일, 1987년 8월 13일, 1994년 1월

템(Aviation Safety Reporting

System)을 도입하 다. FAA는 당시

NASA가 보고서를 수ㆍ처리 한다면

FAA보다는 보고시스템의 효율이 훨씬

높아질 것으로 단하 다. 이 게 함

으로써 보고자는 물론 사건 는 인시

던트 련자들의 ID가 보호되고, 결과

으로 항공안 과 항공시스템의 효과

성을 평가하는 데에 도움이 되는 정보

들이 많이 보고될 것으로 상된다.

NASA는 1975년 8월 15일에 FAA와

체결한 정서(MOU)8)에 따라 상기

기능을 수행하기 하여 ASRS를 수

립, 운 하기 시작하 다. 재의

ASRS는 1994년 1월 14일에 체결된

정서에 따라 운 되고 있다. 조종사

와 제사가 이 로그램을 극 으

로 이용하고 있으며, 재 매주 평균

727건의 보고서가 수되고 있고, 매

월 3,153건 이상이 수되고 있다.

나) FAA 자율안 보고 로그램

(FAA Sponsored Aviation

Safety Reporting Programme)

① ASAP(Aviation Safety Action

Programme)

미국 FAA는 기존의 안 감독과 처

분에 의한 방식으로 안 을 확보할 수

없으며, 사고 험 가능성을 이기

한 공통 인 이해를 바탕으로 안 감독

시스템 보완의 차원에서 ASAP를 수립,

시행하 다. 이 로그램은 주로 조종

사, 제사, 정비사, 운항 리사가 보고

의 주체이며, FAA와 항공사, 제기

등과 MOU를 체결하여 시행된다. 규정

반을 포함하여 안 련 이벤트가 주

요 보고 상이며, 알코올ㆍ약물 복용,

고의 인 반에 의하여 발생한 경우를

제외하고 이 로그램에 따라서 수집된

정보로 인하여 처벌받지 아니한다.

② VDRP(Voluntary Disclosure

Reporting Programme)

항공사, 정비업체 등 운 기 의 규

정 반 실태를 악, 개선하기 한 자

율보고 로그램으로 ASAP와 마찬가

지로 범죄행 (Criminal Activity),

알코올ㆍ약물 복용(Alchol, Substance

Abuse), 고의 인 반에 의하여 발생

한 경우를 제외하고 이 로그램에 따

라서 수집된 정보로 인하여 처벌받지

아니한다.



3.1.2 국(British)

1) 의무보고시스템(Mandatory

Reporting System)

의무발생보고시스템은 잠재 험을

내재하고 있는 인시던트 정보를 수집

하고, 다른 사람 조직이 사건 정보

들로부터 학습할 수 있도록 내용을

하며, 항공국(CAA)이 조치를 취할

수 있도록 사건들로부터 얻은 시사

평가 권고ㆍ지시, 안 모니터링을

하여 국의 항공국(CAA)이 수립ㆍ

운 하고 있는 보고시스템이다. 이 시

스템은 CAP 382에 의거 운 되고 있

으며, 서문에 보고의 방법에 하여 상

세하게 설명되어 있다. 이어서 항공국

장의 정보보호에 한 방침, 본문에는

제도 운 의 목 , 책임, 보고 차(근

비행, 제사, 항행엔지니어, 항공기

기장 등), 비행자료기록의 보 과 부록

에는 보고양식 등이 수록되어 있다.

국의 시스템은 근성, 포 성, 비처벌

등 ICAO의 보고시스템 운 원칙을

충실하게 따르고 있다.

2) 자율보고시스템

가) CAA 자율보고시스템

의무발생보고의 기 에 의한 의무보

고자 외에 그밖에 종사자는 의무발생

보고의 보고기 에 따라 자율보고를

할 것을 규정하고 있다. 보고서의 처리

기록에 한 차는 의무보고와 자

율보고 사이에 차이가 없다. 보고 차,

보고서 작성방법 등을 상세하게 설명

하고 있으며, ICAO의 자율보고 운용

원칙에 따라서, 보고자를 보호하고 있

으나, 동일한 건에 한 보고가 다른

곳으로부터 수된 경우와 고의 인

태만에 의한 소송 등에 연루되었을 때

는 보호할 수 없음을 방침으로 정하고

있다.

나) 비 인 요인보고시스템

(CHIRP)

CHIRP(Confidential Human

Factors Incident Reporting

Programme)는 비 이 보장되는 형태

로 조종사들이 경험한 것들을 보고할

수 있는 기회를 제공하기 하여

1982년에 도입된 제도로 미국 ASRS

와 유사한 제도이다. 이후 CHIRP는

그 범 를 확 하여 민간 제사, 정비

사, 인가받은 정비조직, 인가받은 설계

제작자를 보고자의 범 에 추가로

포함하 다. 이 로그램의 목 은 다

른 시스템을 통해서는 보고되지 않는



9) 인 요소이란 사람ㆍ기기 시스템에 있어서 사람의 인 련 요소를 모두 의미한다. 인 요소는 과거의 통 인 장비의 설계 이용, 작업장으로 제한되지 않고, 인 자원, 조직, 리, 커뮤니 이션, 기량, 훈련(manpower, organization, management, communication, skills, training) 측면들이 포함된다.

인 요인9) 련 원인들을 찾아내는 데

에 있다. 이러한 인 요인 련 원인들

은 다른 유사한 경험들과 함께 비교ㆍ

분석을 통해 차나 설계의 개선을 가

져올 수 있고, 보고자의 경험을 통해

학습할 수 있는 기회를 제공한다.

3.1.3 호 주

1) 의무보고시스템

호주는 교통안 조사규칙에 따라 항

공안 사고 인시던트보고시스템을

운용하고 있으며, 동 규칙에 포 으

로 보고할 수 있도록 비행승무원, 제

사, 공항종사자 등 보고자를 정하고 있

고, 즉시 보고하여야 할 항목과 일상

인 보고 항목을 구분하여 상세하게 지

정하여 운용하고 있다.

2) 자율보고시스템

호주는 2종(자율결함보고시스템/비

보고시스템)의 자율보고시스템을 운용하

고 있다. 자율결함보고시스템(Voluntary

reporting and demerit points

schemes)은 2003년에 수립되어 시행

되었다. 인 요인에 한 연구의 강화,

안 시스템의 결함 악, 안 시스템의

개선을 한 데이터수집, 비처벌 환경

하에서 안 해요인 악을 목 으로

하고 있으며, CASR(Civil Aviation

Safety Regulation)의 규정에 의거

운용되고 있고, 보고 차 등을 상세하

게 설명하고 있다. 한 2006년 12월

비정상 인 차 는 환경 항공보

안에 안 정보의 수집을 하여 비

보고시스템을 수립, 시행하고 있다.

3.2 항공안 정보은행

3.2.1 미 국

미국은 ｢ASIAS(Aviation Safety

Information Analysis and Sharing)｣

<그림 1>에서 FAA, NASA 등 보고

시스템을 통해서 수집된 수십만 건의

각종 안 정보를 일반인 정보를 필

요로 하는 자에게 무상으로 제공하고

있다. 이는 SMS가 도입됨에 따라서

항공사, 제기 등의 자체 인 안

리시스템(SMS)의 운 을 하여 신

뢰성 있는 안 정보의 공유가 필요함

에 따른 것이다.

<그림 1> 미국 안 정보은행(ASIAS) 홈페이지

<그림 2> 캐나다 안 정보은행(CADORS) 홈페이지



3.2.2 캐나다

캐나다는 ｢CADORS(Civil Aviation

Daily Occurrence Reporting

System)｣ 정보은행 <그림 2>을 통해서

보고된 정보를 CADORS Query를 통해

서 일반인 정보를 필요로 하는 자에게

무상으로 제공하고 있다. CADORS는 캐

나다 교통부가 운 하고 있다.



<그림 3> 유로콘트롤 안 정보은행 홈페이지

3.2.3 유로콘트롤

유로콘트롤은 ｢Skybrary｣ 안 정보

은행<그림 3>을 통해서 유로콘트롤에

보고된 정보를 일반인 정보를 필요

로 하는 자에게 무상으로 제공하고 있

다. 사건의 유형을 크게 15가지로 분

류하여 검색할 수 있도록 하 으며, 기

타 항공 련 도서류 등도 검색할 수

있는 포탈기능도 갖추었다.

3.3 항공 선진국 안 보고시스템에

한 평가

미국, 국, 캐나다, 유로콘트롤 등

항공선진국들은 국제민간항공기구의 기

에 따라서 의무보고시스템과 자율보

고시스템을 구축ㆍ운 하고 있다. 특히

의무보고시스템 운 시에도 고의ㆍ태

만을 제외하고 비처벌 원칙을 정책

으로 제도화하여 안 정보의 확보

안 증진을 꾀하고 있다. 한 <그림

1～3>과 같이 안 정보은행을 개설하

여 공유체계를 확립하고 있다. 이는 안

리시스템이 도입됨에 따라서 항공

사, 제기 등에 하여 필요한 안

정보를 시에 공 하기 한 방법의

일환이다. 이와 같이 항공선진국들은

자율 인 보고의 진을 한 정책 인

지원, 신뢰성 있는 안 정보에 따른 안

리를 한 공유체계 확립 등 한 차

원 업그 이드된 안 보고시스템을 갖

추고, 안 리업무를 지원하고 있다.

<표 1> 항공안 의무보고시스템 황

의무보고자 보고의 범 련 근거 비고

ㆍ 기장, 소유자

ㆍ 정비사

ㆍ 제사

ㆍ 항행시설 리자

ㆍ 공항안 리자

ㆍ 항공기사고

ㆍ 항공기 사고

ㆍ 항공안 장애

항공법 제49조의3※참고자료 1

참조

ㆍ 경량비행장치 조종사 ㆍ 경량비행장치사고 항공법 제23조

ㆍ 경량항공기 조종자 ㆍ 경량항공기사고 항공법 제24조

<표 2> 항공안 자율보고시스템 황

의무보고자 보고의 범 련 근거 비 고

조종사, 제사 등 항공종사자 경미한 항공안 장애 항공법 제49조의4 ※ 참고자료 2 참조



Ⅳ. 우리나라 항공안 보고

시스템의 황

4.1 항공안 보고시스템 황

4.1.1. 의무보고시스템(Mandatory

Reporting System)

4.1.2 자율보고시스템(Voluntary

Reporting System)

4.1.3 안 정보 공유체계

우리나라는 안 정보 공유체계 필요

성에 한 인식이 아직은 미흡한 실정

이다. 공유정보의 수 이 사고ㆍ 사고

의 개요, 항공기 호출부호 등 기본 인

정보에 국한되어 있다. 사고 사고 분

류체계가 아직 표 화되지 않았으며,

따라서 공개되는 자료는 참고자료 정

도로 활용이 제한될 수밖에 없다.

4.2 발 경과

4.2.1 제1기(1961～1993)

1961년 6월 최 로 항공법 제57조



제6항에 항공기 기장의 항공기사고 보

고 의무에 한 근거를 마련하고, 보고

하여야 할 내용 보고범 를 규정한

것이 우리나라 항공안 보고시스템의

효시이다. 이 사고보고시스템은 항공기

사고가 발생하 을 때, 기장 는 항공

기 소유자는 사고 사실을 교통부장

에게 지체 없이 보고하도록 규정하

다. 이 시기에는 항공기사고의 개념만

이 존재하 으며, 기타 다른 인시던트

의 개념이 존재하지 않은 시기이다.

4.2.2 제2기(1994～1998)

기장은 항공기사고에 추가하여 항행

항행안 시설의 기능장애 기타

교통부령이 정하는 항공기의 안 에

향을 미칠 우려가 있는 상태가 발생

한 것을 추가하여 보고하도록 항공법

제50조를 개정, 시행하 다. 제2기에

는 일종의 항공기의 안 에 향을 미

칠 우려가 있는 상태 즉 인시던트의

개념이 정립되지는 않았으나 인시던트

가 최 로 도입된 시기이다.

4.2.3 제3기(1999～2009.8)

기장은 항공기사고외에 항공기의 안

을 해하거나 해할 우려가 있는

경우로서 사고를 자율 인 단에

따라서 10일 이내에 건설교통부장 에

게 보고하도록 항공법 제50조의2(‘99

년)에 근거를 마련, 시행하 다. 이 제

도는 미연방항공청(FAA)의 ASRS 제

도 일부를 벤치마킹하여 시행한 것으

로, 보고자의 신분의 보호 비처벌을

제도화 한 최 의 보고시스템이다.

한 항공기 감항분야의 안 정보의 수

집 안 리를 하여 항공기결함

보고시스템도 수립, 시행되었다. 이때

는 의무보고와 자율보고시스템의 기본

인 요건, 보고항목의 구성 등에는 다

소 미흡하 으나, 일종의 의무보고시스

템과 자율보고시스템의 기본 골격만이

갖추어진 시기이다.

4.2.4 제4기(2009.9～ 재)

‘09년 항공법 제49조의3 제49조

의4에 항공안 의무보고와 항공안 자

율보고를 각각 신설하 다. 의무보고와

자율보고시스템을 명확하게 구분하

고, 의무보고와 자율보고의 항목을 그

요도에 따라서 정부와 항공사 등

계자와 의를 통하여 선정, 제도화하

다. 한 그간 기장 심의 보고시스

<표 3> 항공안 보고시스템 발 추이

구분보고시스템

명칭의무보고자 보고의 범 련 근거

제1기

1961~1993기장보고 항공기기장, 소유자 항공기사고

항공법

제57조 제6항

제2기

1994~1998기장보고 항공기기장, 소유자

항공기사고

항행안 시설 기능장애

항공법

제50조

제3기

1999~

2009.8

항공기사고보고

항공기기장, 소유자

항공기사고항공법

제50조 제5항

사고보고 항공기 사고항공법

제50조 제5항

항공기

고장등보고

항공기결함등

항행안 시설장애

항공법

제50조 제7항

항공안

장애보고항공종사자 항공안 장애

항공법

제50조의2

제4기

2009.9~

재

항공안

의무보고

ㆍ항공기기장, 소유자

ㆍ항 공 정 비 사

ㆍ항공교통 제사

ㆍ항행시설 리자

ㆍ공항시설 리자

ㆍ항공기사고

ㆍ항공기 사고

ㆍ항공안 장애

항공법

제49조의3

ㆍ 경량비행장치 조종사

ㆍ경량항공기 조종자

ㆍ 경량비행장치사고

ㆍ경량항공기사고

항공법제23조

항공법제24조

항공안

자율보고항공종사자 경미한항공안 장애

항공법

제49조의4



템에서 제사, 공항운 자, 항행시설

리자까지 그 의무보고자의 범 를

확 하 다. 용어, 사건의 분류체계의

등에 있어서는 다소 불완 하지만

ICAO의 기 을 따름과 동시에 제,

정비 등 분야별로 산발 으로 흩어져

운 되던 의무보고시스템을 하나로 통

합하여 우리나라의 의무보고시스템과

자율보고시스템을 한 단계 도약시킨

시기로 볼 수 있다.

4.3 그간 성과평가

그간 우리나라의 항공안 보고시스

템은 극소수의 문가의 개선 노력이

있어 왔으나 인식 문성의 부족으

로 최소한의 안 정보를 수집하고, 사

고 방을 한 하나의 툴로 이용되어

왔다. 그러나 최근 안 리시스템의



도입, 시행 등 국제 인 여건의 변화로

우리나라의 항공안 보고시스템은 자율

보고시스템과 의무보고시스템의 외형상

틀을 갖추게 되었다. 이는 의무보고의

상자 보고의 범 등에 있어서 선

진국의 수 에 다가서기 한 기 가

마련되었다는데 그 의미를 부여할 수

있다. 이는 향후 국가안 로그램과

안 리시스템의 실질 인 이행에

거름이 될 것이다. 그러나 신뢰성 있는

안 정보를 생산하고, 이를 시에 공

과 생산을 한 문화 인 실은 아

직도 멀기만 하다. 용서하고 용하는

문화에 한 의식은 여 히 낮은 편이

며, 처벌을 통한 재발방지가 일반 인

세이다. 따라서 안 문화의 변화를

비롯한 여러 가지 제도 인 보완이 요

구되고 있다.

V. 우리나라 항공안 보고시

스템의 발 과제

5.1 비처벌 안 보고정책 수립, 시행

안 리시스템은 정부 주도의 안

감독, 규제방식에서 운 자 심의 자

율 안 리방식으로 환을 의미한다.

그러나 국내에서 비처벌 정책의 도입

에 하여 논의도 되어있지 않은 상태

다. 아직도 주도의 처벌 집행정책이

주류를 이루고 있다. 그러나 이제는 국

제민간항공기구가 정부부문에 용할

안 로그램을 19번째 부속서로 채택

을 비하고 있음에 따라서, 미국과 유

로콘트롤의 사례에서와 같이 정부와

민간부문간에 정보의 공유를 한

로그램의 수립이 요구되고 있다. 이것

은 법에 근거한 로그램에 따라서 정

부와 업계간의 MOU를 체결, 이를 바

탕으로 이행되어야 하며, 고의 인

반사항을 제외하고는 비처벌을 원칙으

로 하여야 한다.

5.2 사건분류 원인분류체계의

표 화

신뢰성 있는 데이터 안 정보의

생산을 하여 표 화된 사건 분류체

계가 필수 이나, 아직 개발되지 않고

있으며, 그 필요성에 하여도 인식이

낮은 실정이다. 이로 인하여 통계에

하여 신뢰성이 낮으며, 안 정보 리

로그램의 개발 활용이 조한 실

정이다. 미국, 캐나다, 호주, 유로콘트

롤 등에서는 이미 표 화된 사건 분류

체계를 이용하여 데이터를 분류하고,

<그림 4> ICAO와 우리나라의 Occurrence 분류체계 비교



안 정보 리 로그램을 통하여 체계

으로, 시스템 으로 리를 하고 있

다. 따라서 향후 한국형 사건분류체계

의 개발과 이를 토 로 안 데이터를

체계 으로 처리하고, 분석ㆍ통계, 기

타 처리 등이 이루어질 수 있도록 향

상된 산 로그램의 개발, 활용이 요

구된다.

5.3 분석 문가 양성

2008년 5월 우리나라에 해 실시

한 국제민간항공기구(ICAO) 안 평가

에서 부속서 13 분야에서 우리나라는

“보고는 있지만 제도는 없다”라는 지

을 받은바 있다. 이는 “안 보고는 하

지만 조사, 데이터베이스, 추세분석,

피드백 등의 차가 없다”라는 의미이

며, 한 분석 문가가 없음을 의미한

다. 이러한 체제로는 양질의 안 정보

를 생산할 수 없다. 따라서 통계, 분

석, 정보 리 문가 양성이 시 하게

요구된다. 문 정보분석기 에 의뢰를

하는 것도 한 방법이 될 수 있다.

5.4 안 정보 공유체계 확립

사건분류체계 표 화 처리 로

세스 산 로그램 개발에 이어서 미

국, 유로콘트롤 등이 개발, 소유하고

있는 정보은행을 통하여 정보의 수요

자들에게 직 으로 다가가야 한다.

이는 세계 인 추세로서 최종 인 목

표이다. 이를 통하여 실질 으로 국가

와 서비스제공자간에 안 정보를 공유

할 수 있으며, 한 단계 더 나아가 서비

스제공자가 직 정보은행에 속하여



자사의 정보를 스스로 시스템에 입력,

공유하는 형태로 발 된 새로운 모델

로 거듭날 수 있을 것이다.

5.5 안 문화 확립

항공안 보고시스템의 성공의 핵심

은 “용서하고 용하는 문화” 이다. 과

거 폐쇄 이고 권 인 문화로 인하

여 정보가 차단, 왜곡되어 형사고로

이어지는 사례가 빈번하 다. 업 종

사자들에게 먼 마음을 열고 다가갔

을 때 그들로부터 정확한 정보를 얻을

수 있을 뿐만 아니라 사고 방을

한 가치 있는 제안도 획득할 수 있다.

이를 하여 무엇보다도 “ 로부터

(Top-down) 용서하고 용하는 문화”

가 확립되어야 한다. 로부터 용서하

고, 용하는 문화가 확립되었을 때

업 종사자들은 안 에 한 보고의 의

무를 다하게 될 것이다.

Ⅵ. 결 론

국제민간항공기구(ICAO)는 국가안

로그램이 요하다고 인식하고,

19번째 부속서로 제정을 추진 에 있

다. 이제는 정부, 민간분야에 계없이

종합 인 근을 의미하는 것으로서

안 보고시스템의 요성이 더욱더 강

조될 것이다. 그간 우리나라는 국제민

간항공기구, 미국 등의 사례를 모델로

안 보고시스템을 더디게 개선하여 왔

으며, 최근 국제 인 경향을 반 하여

이를 발 시켜왔다. 그럼에도 불구하고

선진국과 비교할 때 근본 으로 개선

하여야 할 이 많은데, 특히 문화 인

면에서는 다소 시간이 걸릴 것이다. 그

러나 그러한 발 을 통해서 항공안

항공발 에 획기 인 실익이 기

된다.

첫째, 신뢰성 있는 안 정보의 확보

를 통하여 과학 이고 분석 인 안

리가 제고될 것이다. 둘째, 최근 면허체

계의 개편에 따른 항공시장의 확 로

안 감독시스템이 한계에 도달이 상

됨에 따라서 리스크기반의 안 감독업

무 수행의 기반을 제공할 것이다. 셋째,

승객에 실질 인 안 정보를 제공하여

승객의 선택권을 확 시켜 으로서 국

민으로부터 사랑받는 교통수단으로 거

듭날 수 있을 것이다. 넷째, 이를 통하

여 국제신인도가 획기 으로 향상될 것

이다. 다섯째, ‘08년 국제민간항공기구

의 평가에 이어서, 그 안 도가 실질

으로 평가되는 계기가 될 것이다.◐

〔참고자료 1〕

<항공기사고>

정의 사람이 항공기에 비행을 목 으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까

지 항공기의 운항과 련하여 발생한 다음 어느 하나에 해당하는 것

1. 사람의 사망ㆍ 상( 상) 는 행방불명

2. 항공기의 한 손상ㆍ 손 는 구조상의 고장

3. 항공기의 치를 확인할 수 없거나 항공기에 근이 불가능한 경우

<항공기 사고>

1. 항공기의 치, 속도 거리가 다른 항공기와 충돌 험이 있었던 것으로 단되는 근 비행

이 발생한 경우(다른 항공기와의 거리가 500피트 미만으로 근 하 던 경우를 말한다)

2. 항공기가 정상 인 비행 지표, 수면 는 그 밖의 장애물과의 충돌(CFIT)을 가까스로 회

피한 경우

3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 해 지정된 보

호구역에 진입하여 다른 항공기의 안 운항에 지장을 경우

4. 항공기가, 폐쇄 이거나 다른 항공기가 사용 인 활주로(Closed or Engaged Runway)

에 허가 없이 는 잘못된 허가로 이륙ㆍ착륙을 시도한 경우

5. 항공기가 폐쇄 이거나 다른 항공기가 사용 인 활주로(Closed or Engaged Runway)

에서 장애물을 가까스로 피하여 이륙한 경우

6. 항공기가 이륙 활주를 시작 후 이륙결심속도(Take-off decision speed)를 과한 속도에

서 이륙을 단(Rejected take-off)한 경우

7. 항공기가 유도로에서 무단으로 이륙ㆍ착륙을 한 경우

8. 항공기가 이륙ㆍ착륙 활주로 시단(始端)에 못 미치거나(Undershooting) 는 종단(終

端)을 과한 경우(Overrunning)

9. 항공기가 이륙ㆍ착륙 활주로 으로 이탈한 경우

10. 항공기가 이륙 는 기 상승 규정된 성능에 도달하지 못한 경우

11. 비행 운항승무원이 조종능력을 상실한 경우

12. 조종사가 연료의 부족으로 비상선언을 한 경우

13. 항공기 시스템의 고장, 기상 이상, 항공기 운용한계의 과 등으로 조종상의 어려움이 발생

한 경우

14. 항공기가 이륙ㆍ착륙 날개, 발동기 는 동체가 지면에 한 경우(다만, Tail-Skid의

경미한 등 항공기 이륙ㆍ착륙에 지장이 없는 경우는 제외한다)

15. 다음 각 목에 따라 항공기의 감항성이 손상된 경우

가. 항공기가 지상에서 운항 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 는 동물과 ㆍ충돌

나. 비행 조류(鳥類), 우박, 그 밖의 물체와 충돌 는 기상 이상 등

다. 운항 발생한 항공기 구조상의 고장(structural failure)

16. 비행 비상용 산소를 사용해야 하는 상황이 발생한 경우

17. 비행 항공기에 장착된 발동기 수의 100분의 30 이상의 발동기가 정지된 경우

18. 운항 발동기의 내부 부품이 발동기 외부로 떨어져 나간 경우(uncontained engine

failure) 는 발동기 구성품이 이탈된 경우



19. 운항 발동기 화재(소화기를 사용하여 화재를 진화한 경우를 포함한다) 는 객실이나 화

물칸에서 화재ㆍ연기가 발생한 경우

20. 비행 비행 유도 항행에 필요한 비시스템 2개 이상의 고장으로 항행에 지장을

경우

21. 비행 2개 이상의 항공기 시스템 고장이 동시에 발생하여 비행에 심각한 향을 미치는 경우

<항공안 장애>

1. 항공기의 치, 속도 거리가 다른 항공기와 충돌 험이 있었던 것으로 단되는 근 비행

이 발생한 경우(항공기 사고 분리최 치 이상인 경우는 제외한다)

2. 공 충돌경고장치 회피조언(ACAS RA)에 따른 항공기 기동(機動)이 있었던 경우

3. 항공기, 차량, 사람 등이 허가 없이 는 잘못된 허가로 항공기 이륙ㆍ착륙을 해 지정된 보

호구역에 진입하 으나 다른 항공기의 안 운항에 지장을 주지 않은 경우

4. 항공기가 허가 없이 비행 지구역 는 비행제한구역에 진입한 경우

5. 운항 항공기와 제기 간 양방향 무선통신이 두 된 경우

6. 항공기가 유도로상에서 무단으로 이륙ㆍ착륙을 시도한 경우

7. 항공기, 차량, 사람 등이 유도로에 무단으로 진입한 경우

8. 항공기가 지상이동(Taxiing) 유도로를 이탈한 경우

9. 항공기가 이륙 활주를 시작한 후 이륙결심속도(Take-off decision speed) 이하의 속도에

서 이륙을 단(Rejected take-off)한 경우

10. 항공기 이륙ㆍ착륙 날개, 발동기 는 동체가 지면에 한 경우(항공기 사고에 해당되

는 경우는 제외한다)

11. 항공기가 지상에서 운항 다른 항공기나 장애물, 차량, 장비 는 동물과 ㆍ충돌한 경

우(항공기 사고에 해당되는 경우는 제외한다)

12. 항공기가 비행 조류, 우박, 그 밖의 물체와 ㆍ충돌한 경우(항공기 사고에 해당되는

경우는 제외한다)

13. 비행 비상선언을 한 경우

14. 항공기가 량배분 한계를 과하여 운항한 경우

15. 비행 정상 인 조종을 할 수 없는 정도의 이 선에 노출된 경우

16. 비행 방향표지시설(VOR), 거리측정시설(DME), 계기착륙시설(ILS) 는 자동종속감

시시설(ADS-B)의 기능 장애가 발생한 경우

17. 운항 공항정보방송시설(ATIS)의 수신 장애가 발생한 경우

18. 비행 기동 는 난기류 등으로 승객 는 승무원이 부상당한 경우(항공기사고에 해당되

는 것은 제외한다)

19. 운항 임무 인 객실승무원이 안 업무 수행능력을 상실한 경우

20. 운항 비정상 으로 항공기의 문이 열린 경우

21. 운항 엔진 덮개가 풀리거나 이탈한 경우

22. 지상에서 운항 는 비행 발동기가 정지된 경우(항공기 사고에 해당되는 것은 제외한다)

23. 비행 항공기의 연료공 시스템과 연료덤핑시스템에 향을 주는 고장이나 험을 발생시

킬 수 있는 연료 출이 발생한 경우

24. 비행 의도하지 아니한 착륙장치의 내림이나 올림 는 착륙장치의 문 열림과 닫힘이 발생

한 경우



25. 운항 항공기 구성품 는 부품의 고장으로 인하여 조종실 는 객실에 연기ㆍ증기 는

독성 유해가스가 축 되거나 퍼지는 상이 발생한 경우

26. 운항 화재경보시스템의 오작동이 발생한 경우

27. 지상 이동 는 이륙ㆍ착륙을 한 지상 활주 제동력 상실을 일으키는 제동시스템 구

성품의 고장이 발생한 경우

28. 운항 비상조치를 하게 하는 항공기 구성품 는 시스템의 고장이 발생한 경우

29. 운항 비상시스템 는 비상장비의 기능장애 는 고장이 발생한 경우

30. 안 운항에 지장을 수 있는 물체가 활주로 에 방치된 경우

31. 항공교통 제 허가 는 지시를 반한 경우

32. 다음 어느 하나에 해당하는 원인으로 안 운항에 지장을 수 있는 한 장애

(serious difficulty)가 발생한 경우

가. 조종사의 비행규칙 는 비행 차 반

나. 잘못된 운항 차 는 항공교통 제 차

다. 항행안 시설의 기능 장애

라. 항공교통 제업무 제공의 단

34. 항공기 감시장비에 최 안 고도 경고(MSAW)가 표시된 것 항공기가 해당 지역의 최

안 고도 미만으로 강하한 경우

35. 항공기 감시장비에 근 충돌경고(STCA)가 표시된 것 항공기가 서로 근 한 경우(항공기

사고 분리최 치 이상인 경우는 제외한다)

36. 주기(駐機) 인 항공기와 차량(장비) 는 물체 등이 충돌한 경우(운항 인 항공기는 제외

한다)

37. 이동지역 내에서 차량과 차량, 장비, 사람이 충돌하거나 장비와 사람이 충돌하여 사람이 다

치거나 는 차량ㆍ장비가 손상된 경우

38. 활주로, 유도로 계류장이 항공기 운항에 지장을 정도로 한 손상을 입은 경우

39. 항공기 이동지역 내에서 항공기 운항에 지장을 정도의 화재가 발생한 경우

40. 항공기 이동지역에서 운항 인 항공기의 안 에 지장을 다고 단되는 항공기의 부품ㆍ구

조물 는 험물 등이 발견된 경우

41. 항공기 유 항공기 정상 운항을 지연시킬 정도의 기름이 유출된 경우

42. 항공등화시설의 운 이 단된 경우

43. 다음 각 목의 항행안 무선시설의 운 이 단된 경우

가. 무지향표지시설(NDB)

나. 방향표지시설(VOR)

다. 거리측정시설(DME)

라. 계기착륙시설(ILS/MLS/TLS)

마. 이더시설(ASR/ARSR/SSR/ARTS/ASDE)

바. 술항행표지시설(TACAN)

사. 성항법시설(GNSS/SBAS/GRAS/GBAS)

아. 자동종속감시시설(ADS)

44. 다음 각 목의 항공정보통신시설(단말장치의 경우는 제외한다)의 운 이 단된 경우

가. 항공이동통신시설

1) 단거리이동통신시설(VHF/UHF Radio)



2) 단 이동통신시설(HF Radio)

3) 단 디지털이동통신시설(VDL)

4) 단 데이터이동통신시설(HFDL)

5) 모드 S 데이터통신시설

6) 항공이동 성통신시설[AMS(R)S]

7) 항공 제데이터통신시설(CPDLC)

8) 범용 속데이터통신시설(UAT)

나. 항공고정통신시설

1) 항공고정통신망(AFTN)

2) 항공정보교환망(AMHS)

3) 항공 제정보교환망(AIDC)

4) 항공직통 화망(녹음ㆍ음성통신제어장치를 포함한다)

5) 항공종합통신망(ATN)

다. 공항정보방송시설(ATIS)

45. 제43호 제44호의 비장비( 원시설을 포함한다)에 24시간 이상 장애가 있는 경우

〔참고자료 2〕

<경미한 항공안 장애>

1. 공항 내 는 공항 근처에 항공안 을 해칠 우려가 있는 장애물 는 험물의 방치나 표식

의 오류 등이 있는 경우

2. 항공기 운항 항로 는 고도로부터 험을 래하지 않는 이탈을 한 경우

3. 같은 시간 에 제에 혼란을 래할 가능성이 있는 유사 호출부호가 사용된 경우

4. 운항 는 정비업무 정비 결함을 유발할 수 있는 혼동·오류가 있는 데이터 는 차가 있

는 경우

5. 항공안 을 해칠 우려가 있는 차나 제도 등이 발견된 경우

6. 항공기 운항 공항시설 는 항로 등에서 항공안 을 해할 우려가 있는 상태를 발견한

경우

7. 항공정보간행물 는 항공기 운항에 사용되는 지도 등에서 항공안 을 해칠 우려가 있는 표

기 등을 발견한 경우

8. 인 요소(Human factor)를 통한 항공안 을 해칠 요인이 감지된 경우

9. 그 밖에 국토해양부장 이 정하여 고시하는 사항

〔참고문헌〕

[1] 항공법 항공법 시행규칙

[2] ICAO 부속서 13(항공기 사고조사)

[3] 안 리매뉴얼(ICAO Doc 9859)

[4] 국 Mandatory Reporting Scheme(CAP 382)

[5] 미국 FAAO 8020B(Aircraft Accident and Incident Notification, Investigation

and Reporting)



Shin, Ok-Sig

Aviation and Railway Accident Investigation Board



Challenges of Korea Aviation

Safety Reporting System

【Abstract】

Up to now, safety management has mostly depended on the standardization of

regulation and oversight system to oversee it in the Republic of Korea. The oversight

system is being follow supervision, instruction and punitive action which is

restrictive and non-scientific. Recently recognition is being expanded that it can not

be the fundamental measures to prevent aviation accidents. Accordingly, ICAO,

United States of America, European countries, etc currently have tried to change

the paradigm to proactive the Safety Management System which is non-restrictive,

voluntary restraint and proactive. So called, it is the Safety Programme and Safety

Management System. The most important thing of the Safety Programme and Safety

Management System is the risk management. The risk management is the

identification, analysis and elimination of those hazards, as well as the subsequent

risks, that threaten the viability of an organization. The risk management mostly

depends on credible safety information. The Safety Information has been mostly

used for punitive action to prevent accident in Korea than for finding casual factors

up to now. However recently Aviation environment has been changing that are

gradual increase of air traffic, low cost carriers adventures by revision of air operator

certification system. Accordingly in order to respond to aviation environment

change, safety reporting system has been revised. This revision will be a kind of

landmark in terms of bases for safety management based on credible safety

information. But we have a long way to go. Actually the culture for producing,

provision of credible safety information is a little bit insufficient. The culture of

forgiveness is low, punitive action is mostly used method to prevent recurrence

of accident. Accordingly we require better improved system. This thesis firstly refers

to ICAO, USA and Canada standards of safety reporting system. And it shows

status of Korea safety reporting system, evaluates and refers to challenges finally.

Key Words : 항공안 보고시스템, 안 정보. 의무보고시스템, 자율보고시스템,

험 리, 안 리시스템.

우리나라 항공안전보고시스템 발전과제 연구...서 유로콘트롤에서 ICAO의 DOC...

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