EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS ESCOLAS DE ENSINO … · cidadão e torna-se pertinente e urgente...
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ANTÔNIO EUSTÁQUIO FERREIRA
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS ESCOLAS DE ENSINO MÉDIO
DE BELO HORIZONTE
Belo Horizonte2008
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ANTÔNIO EUSTÁQUIO FERREIRA
EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO NAS ESCOLAS DE ENSINO MÉDIO
DE BELO HORIZONTE
Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transportes e Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG, como requisito parcial à obtenção do título de Especialista.
Orientadora: Rosely Fantoni Silva
Belo Horizonte2008
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Dedico este trabalho a minha família constituída por pessoas igualmente belas e admiráveis em essência, estímulo que me impulsiona a buscar vida nova a cada dia. Meus agradecimentos por permanecerem pacientes e compreensivos, quando por força de minha ocupações acadêmicas, estive ausente.
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Agradecimentos
A Deus, Ser Supremo, pelo dom da vida, pela oportunidade e privilégio que me foi dada para compartilhar esta caminhada.A Rosely Fontoni Silva minha orientadora que se fez presente me guiando e indicando qual rumo seguir.Aos colegas do CEFET, pelos momentos de companheirismo partilhados, pois além de sermos colegas, somos cúmplices da concretização de um mesmo sonho.A todos que, como eu, acreditam que o ensino da educação de trânsito merece um lugar de destaque na escola.
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RESUMO
Este estudo teve como principal objetivo identificar programas de prevenção de acidentes existentes nas escolas de ensino médio entre os jovens futuros motoristas. A metodologia se baseou na pesquisa descritiva e bibliográfica, a qual teve abordagem sociológica e se embasou em teorias por meio de obras literárias, artigos científicos, leis e normas pertinentes ao tema proposto. Foram ainda consultados sites de artigos e órgãos referentes à educação no trânsito como a BHTrans, a Secretaria de Políticas e Saúde, Ministério da Educação – MEC e outros. Percebeu-se que muitos estados já possuem a iniciativa de inserir na grade curricular do ensino médio a obrigatoriedade da disciplina, pois é sabido que com educação é possível transformar comportamentos e potencializar o desenvolvimento de valores e atitudes, construindo um trânsito mais humano e cidadão e torna-se pertinente e urgente que a educação no trânsito seja implementada em todas as séries do Ensino Médio, atendendo às instruções e disposições do CONTRAN, e deve ser reconhecido como um curso teórico exigido para que o interessado, na obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, possa se submeter ao exame teórico no DETRAN. Além de ser uma medida preventiva e de conscientização e preparação do adolescente, como um futuro motorista, serve ainda como um fator motivador, beneficiando esses futuros condutores que, por meio de uma carga horária bem maior que a utilizada nos centros de formação de condutores oferece, poderão ter uma base maior e meios de se preparar, com mais tempo, didática e melhor consciência, para enfrentarem o trânsito com uma postura mais amadurecida e respaldada em relação aos possíveis riscos, os quais também devem ser claramente explanados nas aulas. Acreditamos que a proposta continuada desta ação poderá proporcionar não somente mais qualidade na formação dos novos condutores, mas também na formação de jovens para o exercício da cidadania, tanto como condutores de veículos automotores ou não, como pedestres, mas também na minimização dos índices de mortes e de acidentes de trânsito.
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Divisão Modal no Brasil - dados de 2003................................. 19
Gráfico 2 – Índices de crescimento de vendas de autos e motos, Brasil....... 20
Gráfico 3 – Custos de acidentes urbanos................................................. 27
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Posição Comparativa do Sistema de Transporte Coletivo
Convencional – Dezembro de 2003 a Dezembro de 2007........... 21
Tabela 2 – Indicadores epidemológicos referentes a casos de traumatismo
crâniencefálico (TCE), atendidos do Hospital de Base do Distrito
federal (HBDF), entre 01/01/1992 e 31/07/1992 a 31/07/1997,
no Distrito federal................................................................ 24
Tabela 3 – Índices de acidentes de trânsito com vítimas fatais, não fatais e
sem vítimas, por 1000 veículos registrados no Distrito Federal,
no período de 01/01/1992 a 31/07/1992 e 01/01/1997 a
31/07/1997......................................................................... 25
Tabela 4- Mortes por causas externas em 2002....................................... 27
Tabela 5 - Pedestre Traumatizado em Acidente de Transporte.................... 29
Tabela 6 - Ciclista Traumatizado em Acidente de Transporte...................... 30
Tabela 7 - Ocupante de veículo traumatizado em acidente de transporte
terrestre............................................................................. 30
Tabela 8 - Outros acidentes de transporte............................................... 32
Tabela 9 - Mortes por causas externas em 2002 - %................................ 33
Tabela 10 - Composição dos custos de acidentes de trânsito (em R$ de
abril/03)........................................................................... 33
Tabela 11 – Posição Comparativa dos Acidentes de Trânsito – 2003-2007.... 35
Tabela 12 - Vítimas fatais de acidentes de trânsito - por capital................. 36
Tabela 13 - Série Histórica de Indicadores de Segurança de Trânsito em
Belo Horizonte - 1991 a 2005.......................................... 37
Tabela 14 - Acidentes de Trânsito com Vítimas em Belo Horizonte - 2004 a
2005................................................................................ 38
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
Art. Artigo
BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte
CID Código Internacional de Doenças
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
CTB Código de Trânsito Brasileiro
DF Distrito Federal
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN Departamento de Trânsito
etc. Etecétera
HBDF Hospital de Base do Distrito Federal
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
Km Quilômetro
MEC Ministério da Educação e Cultura
MG Minas Gerais
MS Mato Grosso do Sul
N°. Número
p. Página
PBH Prefeitura de Belo Horizonte
RENAEST Registro Nacional de Acidentes e Estatística
SIM Sistema de Informção sobre Mortalidade
TCE Traumatismo Crâniencefálico
TV Televisão
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO................................................................................... 10
2 REVISÃO DE LITERATURA ................................................................. 15
2.1 Trânsito – Conceitos e Características............................................... 15
2.1.1 O Trânsito no Brasil..................................................................... 19
2.1.2 O Trânsito de Belo Horizonte......................................................... 20
2.2 Segurança no Trânsito.................................................................... 23
2.3 Acidentes de Trânsito no Brasil......................................................... 26
2.3.1 Acidentes de Trânsito em Belo Horizonte........................................ 34
2.4 Educação para o Trânsito no Ensino Médio......................................... 39
3 METODOLOGIA................................................................................. 44
4 RESULTADOS................................................................................... 45
CONCLUSÃO....................................................................................... 49
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................ 51
ANEXO............................................................................................... 54
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1INTRODUÇÃO
Sabendo-se que o trânsito de Belo Horizonte é um dos mais intensos do país e
que os investimentos sociais de melhorar o comportamento do cidadão no
trânsito, poderão significar poupar inúmeras vidas, faz-se necessário, nas
escolas, especialmente no ensino médio, a inclusão de um trabalho preventivo na
área de educação para o trânsito.
Torna-se importante estender a outros atores do trânsito, informações sobre
sinalização, placas, faixas de trânsito, dentre outras.
Trabalhar a educação de trânsito no sistema escolar é trabalhar também a
conscientização, as informações, os valores, direitos e deveres do cidadão.
Propagar regras de conduta de circulação faz-se urgente, para que haja
diminuição dos alarmantes índices de mortalidade no trânsito da capital mineira.
Muito melhor que remediar, a prevenção significa preparar para as situações
contra as quais não se pode modificar. É aí que a educação pode tomar às
rédeas da situação pelas vias da prevenção de acidentes de trânsito.
A educação tem sido um dos principais investimentos da atualidade. Nesta
sociedade marcada pela mobilidade e rapidez das atividades humanas, o trânsito
é um dos setores que mais necessita desse tipo de investimento.
Poderá ser uma vitória para quem trabalha com educação para o trânsito. Será
um primeiro passo, pois acredita-se na educação para o trânsito desde o ensino
fundamental, pois desta forma não estaremos “tapando buracos” e sim formando
cidadãos mais conscientes de suas responsabilidades, direitos e deveres.
Acredita-se que essa Resolução 265/08 não entrará já em vigor, pois primeiro
terá que haver se existe interesse e estrutura para que as escolas possam
colocá-la em prática. Bem como se espera também que as auto-escolas se
envolvam nesse processo, pois elas podem contribuir muito para que pelo menos
essa nova geração seja formada corretamente.
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Tal abordagem amplia a visão sobre o trânsito, considerando-o como um
processo histórico social que envolve, principalmente, as relações estabelecidas
entre as pessoas e o espaço, assim como as relações das pessoas entre si. Nesse
sentido, ao promover o tema, ancorado sob um novo enfoque, fundamentado em
princípios éticos, firmados pela convivência social e no respeito mútuo, o
Denatran estará contribuindo para assegurar o direito humano de ir e vir, de
conviver, sobretudo, e de se viver no espaço público.
A Resolução n. 265/08 dispõe sobre a formação teórico-técnico do processo de
habilitação de condutores de veículos automotores elétricos como atividade
extracurricular no ensino médio e define os procedimentos para implementação
nas escolas interessadas. Certamente é um trabalho novo e toda novidade
suscita pensamentos, questionamentos, o que é natural.
Acredita-se muito na educação para o trânsito, mas sua implementação
conforme art. 76 deve ser consistente, sólida e gradativa, não somente ao final
do ensino médio, mas ao longo da aprendizagem da criança, onde ela passa a
enxergar as outras crianças como referência e juntos, formam um caráter
defensivo em relação ao contexto do trânsito.
Para Rodrigues, quando se trata de educação para o trânsito, trata-se de um
assunto em que há muito a ser feito e daí, percebe-se a fundamental importância
que um novo olhar recaia sobre o tema, pois a percepção de trânsito assimilada
pela sociedade brasileira, especialmente no decorrer das últimas décadas, ignora
e esvazia as inúmeras vertentes que o permeiam. Isto porque o trânsito, na
grande maioria das vezes, é tratado de maneira restrita e associado apenas a
aspectos negativos.
Outro ponto equivocado surge a partir do momento em que o trânsito se
relaciona somente ao motorista, o qual, às vezes, é considerado como um
fenômeno exclusivo dos grandes centros urbanos.
Este enfoque reducionista impede de pensar o trânsito de maneira abrangente,
como objetivo indissociável da vida de todas as pessoas: crianças, adolescentes,
homens, mulheres. Pessoas que, conduzidas ou não, buscam diariamente atingir
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o objetivo de se locomover no espaço público. O direito de ir e vir, de ocupar o
espaço público, de conviver socialmente neste espaço, são princípios
fundamentais para compreender a dimensão do significado expresso na palavra
“trânsito”.
Segundo dados do Detran-MG (2008), no ano de 2005 a cidade de Belo
Horizonte teve um total de 17.636 vítimas de acidentes de trânsito, sendo que
177 foram fatais e 16.831 de vítimas não fatais. O total de acidentes de trânsito
foi de 13.594 e o total de atropelamentos foi de 3.615. Na época, a frota de
veículos em Belo Horizonte era de 862.917 e contava com uma população de
2.375.329 habitantes.
Conforme os estudos apresentados pelo Detran-MG (2008), a taxa de severidade
(mortos por 1.000 acidentes) foi de 13,02. A taxa de mortalidade por 10.000
veículos foi de 2,05 e a taxa mortalidade por 100.000 habitantes foi de 7,45. A
taxa atropelamentos por 10.000 veículos foi de 41,89.
Com relação às pessoas habilitadas, de acordo com os dados do Detran-MG
(2008), em Belo horizonte, até o ano de 2005, eram 812.099 condutores
habilitados, sendo que, desse total, 544.271 são homens e 267.828 mulheres.
Do total, 396.771 possuem a faixa etária acima de 40 anos, 188.154 de 31 a 40
anos, 105.930 de 26 a 30 anos e 121.244 de 18 a 25 anos de idade.
No que diz respeito à educação, conforme dados apurados pela sinopse
estatística efetuada pelo Ministério da Educação (2006), com relação ao Ensino
Básico, no Brasil, no ano de 2006 foi identificado um universo aproximado de
55,9 milhões de matrículas e 203,9 mil estabelecimentos de ensino educacional
distribuídos nas diversas etapas e modalidades. Dos estabelecimentos
educacionais, 82,6% pertencem ao setor público e 17,4% ao setor privado.
As matrículas para a Educação Básica, no Brasil obtiveram um total de
55.942.047 inscritos, sendo que 7.016.095 para a educação infantil, 33.282.663
para o ensino fundamental, 8.906.820 para o ensino médio, 375.488 para a
educação especial, 5.616.291 para a educação de jovens e adultos e 744.690
para a educação profissional.
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Do total de matrículas para a educação básica, 117.121 foram para escolas
federais, 23.175.567 para escolas estaduais, 25.243.156 para escolas municipais
e 7.346.203 para escolas privadas.
Segundo o Censo escolar de 2000, no Estado de Minas Gerais, o total de inscritos
na educação básica foi de 5.258.741, sendo que 557.358 para a educação
básica, 3.343.922 para o ensino fundamental, 899.730 para o ensino médio,
54.034 para o ensino especial, 317.260 para a educação de jovens e adultos e
86.437 para a educação profissional.
Do total inscrito na educação básica do Estado de Minas Gerais, 25.571 foi para a
rede federal, 2.626.808 para a rede estadual, 1.940.842 para a rede municipal e
666.520 para a rede privada.
Belo Horizonte possuía, naquela época, um total de 1117 estabelecimentos
escolares de ensino regular. Desse total 548 oferecia o ensino fundamental e 229
o ensino médio. De acordo com informações, existem ainda 633
estabelecimentos que oferecem o ensino pré-escolar, além de uma série de
outros estabelecimentos que oferecem outros níveis de ensino, tais como
creches, alfabetização e educação de jovens e adultos. Na Região Metropolitana,
foram 2137 escolas sendo, 1277 com ensino fundamental, 399 com ensino
médio e 1047 oferecendo o ensino pré-escolar.
A Lei N°. 9.503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito
Brasileiro, estabelece no Capítulo VI - Da Educação para o Trânsito, em seu art.
76, a promoção da educação para o trânsito na pré-escola e escolas do ensino
fundamental, médio e superior.
Art. 76. A Educação para o Trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, através de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação. Em seu parágrafo único, observa-se que: o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio promoverá:
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I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e multiplicadores.
Diante do exposto, este estudo teve como principal objetivo identificar
programas de prevenção de acidentes existentes nas escolas de ensino médio
entre os jovens futuros motoristas.
Os objetivos específicos se delimitaram em: levantar junto ao MEC dados
referentes à quantidade de escolas e alunos do ensino médio; fazer
levantamento das atuais campanhas de educação para o trânsito realizadas nas
escolas de ensino básico, fundamental e médio de Belo Horizonte; e, propor
programas de educação para o trânsito abordando temas e formas de aplicações
por meio de novas abordagens, no intuito de melhor conscientizar o público-alvo.
A problemática levantada se baseou na seguinte questão: as campanhas de
educação para o trânsito efetivadas em escolas de ensino médio de Belo
Horizonte pode contribuir para a minimização e conscientização na prevenção de
acidentes?
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2 REVISÃO DE LITERATURA
2.1 Trânsito – Conceitos e Características
Tolentino (2006) conceitua trânsito como sendo o conjunto de deslocamentos
diários de pessoas pelas calçadas e vias. Trata-se da movimentação geral de
pedestres e de diferentes tipos de veículos.
Para Rozestraten (2006), trânsito é um conjunto de deslocamentos de pessoas e
veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que
tem como finalidade, assegurar a integridade de seus participantes.
Conforme Tolentino (2006), o trânsito ocorre em espaço público e reflete o
movimento de múltiplos interesses, dentre eles, atender às necessidades de
trabalho, saúde, lazer e outros, os quais muitas vezes são conflitantes. Para que
se possa garantir o equilíbrio entre os interesses coletivos, são estabelecidos
acordos sociais por meio de regras, normas, sinais, os quais formam as leis,
garantindo, dessa forma, à proteção à vida.
Vasconcellos citado por Santos (2005), define o trânsito como sendo o conjunto
de todos os deslocamentos diários, feitos pelas calçadas e vias da cidade, e que
aparece na rua na forma de movimentação geral de pedestres e veículos. Neste
aspecto trânsito significa deslocamento feito pelas pessoas utilizando-se de
forma natural ou artificial qualquer forma de deslocamento.
De acordo com Santos (2005), estes deslocamentos algumas vezes não são
realizados de forma pacífica, podendo haver conflitos de interesses e
ocasionando o acidente de trânsito. Dessa forma, torna-se importante o
cumprimento das normas para que haja a circulação das pessoas de forma
harmônica ou menos conflituosa possível.
Oriqui citado por Santos (2005) define trânsito como sendo um processo
contínuo de negociação pelo direito de ocupação dos espaços, pois, na visão do
autor, para a realização dos deslocamentos diários as pessoas necessitam
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“negociar” a ocupação do espaço, sob o risco da ocorrência de acidentes de
trânsito.
Dessa forma, para que ocorram os deslocamentos das pessoas de forma segura
é necessário que ocorra esta negociação para ocupação do espaço, sob o risco da
ocorrência dos acidentes de trânsito.
Santos (2005) conceitua o trânsito como sendo a movimentação e imobilização
das pessoas, veículos e animais em via pública, e ressalta a necessidade dos
usuários da via negociarem para a ocupar os espaços, observando-se as normas
circulação e conduta, a educação e o bom senso.
O Código de Trânsito Brasileiro, por meio da Lei n°. 9.503 de 23 de setembro de
1997, conceitua o trânsito como sendo “a utilização de vias por pessoas, veículos
e animais isolados ou em grupo, conduzidos ou não, para fins de circulação,
parada, estacionamento e operação de carga e descarga”. Trata-se da
movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres.
Ainda, de acordo com a mesma lei:
O trânsito, em condiçoes seguras, é um direito de todos e dever dos órgaos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar medidas destinadas a assegurar esse direito.
Rodrigues (2002) afirma que a conceituação de trânsito, considerada no Código
de Trânsito Brasileiro em vigor, afirma que a utilização das vias é um direito de
todos. Neste sentido, o espaço público pertence a todos de maneira igualitária.
Mas a convivencia social no trânsito, nem sempre, parece estar ancorada no
princípio da igualdade.
Conforme Rodrigues (2002), a concepção de trânsito como sendo um direito de
todos é recente, pois o antigo Código Nacional de Trânsito, por meio da Lei n°.
5.128, de 21 de setembro de 1966, no mesmo artigo, não contemplava o tema
sob o mesmo prisma, enfatizando somente que o trânsito “de qualquer natureza
nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação pública” seria
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regido por aquele Código. O que não poderia ter sido diferente, uma vez que a
legislação retratava a ideologia política da época.
De acordo com a autora, na literatura sobre o trânsito brasileiro encontram-se
várias vertentes acerca do tema e a idéia de que a harmonia no trânsito depende
da integração entre via, veículo e homem é defendida em diversas obras,
manuais, programas e projetos, os quais afirmam ainda que os acidentes são
eventos danosos que envolvem esses três elementos, devido a sua não
integração.
Entretanto, Rodrigues (2002) ressalta que, uma análise mais aprofundada a
respeito desta abordagem demonstra a visão reducionista apresentada em
relação ao trânsito, uma vez que esses eventos não dependem somente da
integração entre os três elementos, mas da relação que as pessoas estabelecem
com a via e com o veículo e das relações que as pessoas estabelecem entre si no
espaço público, pois são as pessoas que comandam e que dirigem o veículo, o
qual, em tese, recebe os comandos das pessoas.
Rodrigues (2002) afirma que, por outro lado, a via é o caminho que conduz as
pessoas a seu destino e se estiver em más condições, a responsabilidade deve
recair sobre as pessoas, pois é por meio de suas ações que a via é concebida e
transformada para melhor ou para pior.
Rodrigues (2002) aborda sobre três aspectos que envolve o trânsito e suas
dimensões conceiuais: locomoção, comunicação e convívio social.
No que diz respeito à locomoção, na visão da autora, em cada momento
histórico, foram descobertas novas formas e meios de se locomover, de transitar
no espaço.
O termo locomoção tem origem nas palavras loco (lugar) + motione
(movimento). Com isso, a locomoção é o ato de andar ou transportar-se de um
lugar para outro. Trata-se de uma necessidade inerente das pessoas.
Contudo, de acordo com Rodrigues (2002), para locomover-se com segurança e
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atender suas necessidades de deslocamento, as pessoas precisam comunicar-se
com o espaço: enviar, receber e compreender as mensagens contidas nos
diferentes atos de comunicação que orientam o trânsito.
Neste caso, é imprescindível que, durante sua locomoção, o homem faça a leitura do conjunto de sinais utilizados para a transmissão destas mensagens. Esta leitura representa muito mais que a simples decodificação dos sinais que regem o trânsito. A comunicação com o espaço só acontece quando as mensagens são verdadeiramente compreendidas e, conseqüentemente, respeitadas (RODRIGUES, 2002, p. 41).
A falta de receptividade das pessoas às mensagens atribuídas a cada ato de
comunicação no trânsito como, por exemplo, as cores do semáforo, as placas de
sinalização, os gestos do agente, entre outros, a qual implica numa série de
dificuldades à sua locomoção e à locomoção de outras pessoas.
Segundo Rodrigues (2002), além de receber, as pessoas precisam, da mesma
maneira, emitir atos de comunicação, os quais ocorrem, por exemplo, quando o
motorista utiliza a seta de seu veículo para indicar a direção a ser tomada ou,
ainda, quando o pedestre aciona o sistema de sinalização para facilitar sua
travessia.
Rodrigues (2002) afirma que o Código de Trânsito Brasileiro é o conjunto das leis
que rege o trânsito mas que também é um canal de comunicação importante
para a transmissão de mensagens consideradas essenciais ao processo de
comunicação no trânsito.
De acordo com a autora, o crescimento desordenado das cidades, o aumento
populacional, o aumento da frota veicular, entre outros fatores, dificultam a
locomoção das pessoas e, com isso, ocorre a impossibilidade de locomover-se
adequadamente gera a falta de comunicação com o espaço.
Dessa forma, as pessoas passam a não respeitar mensagens e, muitas vezes, deixam de emiti-las, dando início a uma cadeia de comportamentos inadequados no trânsito: furo de sinal, estacionamento em local proibido, travessia fora da faixa. Tais atitudes demonstram que os atos de comunicação, fundamentais à locomoção no espaço, passam a não ter mais significado para as pessoas (RODRIGUES, 2002, p. 42).
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A dificuldade de locomoção e a falta de comunicação podem acarretar vários
problemas de relacionamento social no trânsito culminando, por vezes, em
acidentes e crimes desastrosos, pois o convívio social com base na cooperação e
no respeito mútuo é o princípio fundamental para compreender a natureza do
trânsito.
Dessa forma, na visão de Rodrigues (2002), o direito de ir, vir e estar; de
praticar atos de comunicação no espaço público; de conviver socialmente neste
espaço; enfim, de ser parte integrante desse sistema, são princípios
fundamentais para compreender o significado expresso na palavra trânsito.
Conforme Santos (2005), o trânsito não se resume apenas na circulação de
veículos, uma vez que pode ser composto por pessoas que podem circular com
ou sem veículos. Ou seja, o trânsito existe em qualquer aglomeração humana,
isto é, trânsito existe em cidades de pequena, média e grande porte. O trânsito
existe independentemente da frota veicular e quantidade de vias.
2.1.1 O Trânsito no Brasil
Segundo Vasconcellos (2006), na divisão modal de veículos no trânsito do Brasil
no ano de 2003, os transportes coletivos diziam respeito a 32%, com relação aos
automóveis, representava 28%, as motocicletas 2%, o trânsito a pé era de 35%
e de bicicletas de 3%, conforme demonstrado no Gráfico 1.
DIVISÃO MODAL 2003
Automóveis28%
Moto2%
A Pé35%
Bicicleta3%
Bus Municipal24%
Metroferroviários3%
Bus Metropolitanos
5%
32%
Gráfico 1 - Divisão Modal no Brasil - dados de 2003 Fonte: Vasconcellos, 2006, p. 10.
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Com relação às vendas de automóveis e motocicletas no Brasil, Vasconcellos
(2006) apresenta os índices de crescimento no período de 1990 a 2005, sendo
que o índice de crescimento de vendas de motocicletas apresentou elevado
índice em comparação ao índice de crescimento de vendas de automóveis.
Gráfico 2 – Índices de crescimento de vendas de autos e motos, Brasil. Fonte: Vasconcellos, 2006, p. 18.
2.1.2 O Trânsito de Belo Horizonte
Segundo dados disponibilizados pela BHTRANS a capital de Minas Gerais possui
uma área de aproximadamente 331km² e uma população estimada de 2,4
milhões de habitantes, conforme o IBGE, no ano de 2006. Belo Horizonte é
centro de Região Metropolitana, que por sua vez, é constituída por 34
municípios, com aproximadamente 4,6 milhões de habitantes. Ainda que as
taxas de crescimento populacional venham demonstrando uma queda acentuada,
desde a década de 70, elas ainda são relevantemente elevadas para o grupo da
Região Metropolitana (aproximadamente de 2,2% ao ano), demonstrando, dessa
forma que a região ainda deverá apresentar um acréscimo populacional, no
decorrer das próximas décadas.
O sistema viário de Belo Horizonte, ainda de acordo com dados disponibilizados
pela BHTRANS, está extremamente condicionado pela topografia elevada da
região e tem uma extensão total de aproximadamente 4.709 km, com 15.204
ruas e avenidas, cerca de 96% dessas já estão pavimentadas. Além disso, as
faixas de pedestres fazem parte de cerca de 16.000 travessias, além de 2.000
guias rebaixadas, que facilitam o descolamento de pedestres. A extensão da rede
Índices de crescimento de vendas de autos e motos, Brasil
1
2,2 2,4 2,3 2,2 2,5 2,7
1
4,75,6
6,46,9
7,68,5
0123456789
1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Índ
ice (
1990 =
1)
autos
motos
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de transporte coletivo é 1.816 Km, o que constitui aproximadamente 39% do
total do sistema viário. Abaixo segue uma tabela comparativa com as alterações
no sistema de transporte coletivo convencional entres os períodos de 2003 a
2007.
Tabela 1 - Posição Comparativa do Sistema de Transporte Coletivo
Convencional - Dezembro de 2003 a Dezembro de 2007
Item 2003 2004 2005 2006 2007
Linhas de Ônibus 272 266 265 263 273
Frota de Ônibus 2.863 2.819 2.819 2.821 2.823
Sub-concessionárias 51 48 48 46 45Idade Média da Frota
(anos) 7,73 6,47 5,34 4,67 4,63
Passageiros Transportados Mês * 33.603.53333.364.43534.405.09435.191.803 35.466.141
Passageiros Transportados Dia
Equivalente *1.289.213 1.279.975 1.318.815 1.388.241 1.099.035
Viagens Realizadas Mês * 727.705 699.268 691.717 728.612 727.232
Viagens Especificadas Mês * 728.563 698.848 692.136 728.198 726.444
Produção Quilométrica Mensal
*16.103.81215.295.58715.356.66515.345.955 15.398.980
Percurso Médio Mensal * 5.675 5.429 5.446 5.445 5.455
Índice Passageiros p/ Quilômetro (IPK) * 2,09 2,24 2,23 2,29 2,30
Passageiros por Dia Útil Típico * 1.340.164 1.325.788 1.366.014 1.387.474 1.459.517
Custo por Passageiro * R$1,37 R$1,50 R$1,60 R$1,68 R$1,77
Custo por Km Rodado * R$2,88 R$3,26 R$3,59 R$3,84 R$4,07
Passageiros por Ônibus por Dia 454,70 454,21 467,72 481,50 417,03
Índice de Qualidade ** 87,74 89,95 88,61 86,06 87,17
Fonte: PBH. BHTRANS. 2007.* Médias anuais** Avalia o serviço prestado pelo sistema de transporte coletivo gerenciado pela BHTRANS, atribuindo uma nota que varia de 0 a 100, utilizando os seguintes
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indicadores básicos: infrações, confiabilidade mecânica, reclamações, IPK, cumprimento dos serviços, avaliação da vistoria e produção quilométrica.
Conforme Bragon (2008, p. 1), “em dez anos, a frota de veículos de Belo
Horizonte cresceu mais de 67%. Passou de 623 mil veículos em 1998 para os
atuais um 1,045 milhão”.
De acordo com as estatísticas, proporcionalmente, Belo Horizonte tem uma das
maiores proporções de veículo por habitante do país, equivalendo um veículo
para cada grupo de 2,4 moradores (em São Paulo, estima-se um veículo por
1,78 habitante; Brasília tem 1 veículo por 2,4 habitantes e o Rio de Janeiro 1
veículo por 2,9 habitantes).
Conforme informações do Detran-MG, o ritmo robusto de crescimento da frota
revela uma média de 12 mil carros emplacados por mês na cidade, uma média
de 400 carros por dia e esse crescimento exponencial chamou a atenção das
autoridades responsáveis pelo gerenciamento do trânsito da capital, no intuito de
efetivar o rodízio de placas e pedágios no intuito de franquear o acesso a áreas
delimitadas de Belo Horizonte.
De acordo com Bragon (2008), as altas taxas de aumento do número de veículos
se explicam pelo fato de que as pessoas preferem a locomoção de carro a se
deslocarem pelo transporte coletivo urbano, aliada ao crescimento econômico do
país. A razão da escolha é a constatação de que os ônibus são mais lentos, a
passagem cobrada é cara, o conforto é limitado, além de grande parcela da
população ser obrigada a caminhar alguns quarteirões para esperá-lo.
Em suma, podemos considerar os dados apresentados extremamente
significados em relação ao crescimento das frotas de veículos em Belo Horizonte.
Entretanto, em contrapartida com a lógica esperada, a ampliação dessa frota não
tem acarretado em melhorias ao sistema viário a ponto de atingir um equilíbrio
entre espaço e número de veículos.
2.2 Segurança no Trânsito
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É imprescindível destacar e quantificar a quantidade de acidentes que ocorrem
no trânsito, para uma melhor compreensão da importância dos procedimentos
que visam garantir segurança e funcionamento ao próprio trânsito, apesar desse
assunto ser abortado de forma mais ampla, no tópico a seguir. Jorge e Latorre
(1994) apontam que “no Brasil, o total de mortes por acidentes e violências
passou de 55.240, em 1977, para 94.421, em 1987, com coeficientes de cerca
de 50 para cerca de 70 por 100.000 habitantes no período, representando
aumentos de 70,9% e 40,0%, respectivamente”. Claramente, grande parte
desse percentual, ainda segundo Jorge e Latorre (1994), estão diretamente e
indiretamente ligados ao trânsito, e isso “representou, segundo os dados de
1988, cerca de 30 mil mortes”. Além disso, Jorge e Latorre (1994, p. 29)
especificam que em Belo Horizonte:
Os coeficientes de mortalidade mantiveram-se ao redor de 26 por 100.000 habitantes nos 11 anos analisados. O mais elevado valor de coeficiente foi o de 1986 (33,1 por 100.000 habitantes). Estas causas constituíram-se em um importante grupo dentro das causas externas, mantendo-se em torno de 40% em todo o período.
A regulamentação e a inserção de novas medidas foram tomadas como solução
parcial para a redução do número de acidentes no trânsito. Precisamente,
segundo Farage et al (2002), autores da revista da Associação Médica Brasileira,
as medidas passaram a ter um vigor maior, e uma representação formal a partir
de março de 1995. Em relação a essas medidas, segundo eles (2002, p. 163), “a
primeira delas foi o uso obrigatório do cinto de segurança”, e logo em seguida
“radares ocultos para redução da velocidade a partir de 1996 e a implementação
da lei que dá preferência ao pedestre nas faixas de segurança, no mesmo ano”.
Acredita-se que usar ou não o cinto de segurança, não reduziria o número de
acidentes de trânsito, a cobrança sobre a segurança do condutor e passageiro
poderá ajudar a reduzir a gravidade dos danos.
Tabela 2 – Indicadores epidemológicos referentes a casos de traumatismo
crâniencefálico (TCE), atendidos do Hospital de Base do Distrito federal (HBDF),
entre 01/01/1992 e 31/07/1992 a 31/07/1997, no Distrito federal
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INDICADORES ANO
Número de vítimas por paciente de trânsito por 100.000 hab.
Número de casos de TCE por paciente de trânsito por 100.000 hab.
Número de casos de TCE leve por paciente de trânsito por 100.000 hab.
Número de casos de TCE moderado por paciente de trans. por 100.000 hab.
Percentagem de casos de em relação ao total de vítimas de acid. de trans.
Número de óbitos por TCE em acidente de trânsito por 100.000 hab.
Número de óbitos por vítimas de acidente de trânsito por 100.000 hab.
Percentagem de óbitos por TCE em rel. ao total de óbitos por acid. de trans.
1992 1997125,5
26,2
16,6
9,6
20,9%
5,2
6,3
82,5%
155,8
62,1
54,0
8,1
39,9%
4,1
4,8
79,4%
Fonte: HBDF – Chefia do Serviço de EmergênciaNota: População do Distrito Federal 1.641.125 (1992) e 1.877.015 (1997) (DATASUS)
Nessa tabela foram comparados os dados referentes a vítimas de acidente de
trânsito em geral e casos de TCE segundo sua gravidade, atendidos no HBDF. Os
óbitos por acidente de trânsito e por TCE foram calculados em relação à
população estimada do Distrito Federal, nos anos de 1992 e 1997. A redução na
percentagem de óbitos é notável (precisamente 3,1%), se compararmos os anos
de 1992, no qual as medidas citadas acima não haviam sido tomadas, e 1997,
ano no qual todas as medidas já estavam em vigor. Além disso, o número de
óbitos por vítimas de acidente de trânsito por 100.000 habitantes sofreu uma
redução percentual de 1,5.
Segundo Farage et al (2002, p. 164):
Os dados refletem um aumento do coeficiente de vítimas por acidente de trânsito e do coeficiente de casos de TCE, atendidos no HBDF, mas demonstram uma redução do coeficiente de óbitos por todas as causas relacionadas ao acidente de trânsito e dos percentuais de óbitos por TCE.
Em seguida, os autores ressaltam que “esses dados se tornam mais expressivos,
tendo em vista o aumento de 41,2% na frota de veículos, no período de
dezembro de 1991 a dezembro de 1996”.
Tabela 3 – Índices de acidentes de trânsito com vítimas fatais, não fatais e sem
vítimas, por 1000 veículos registrados no Distrito Federal, no período de
01/01/1992 a 31/07/1992 e 01/01/1997 a 31/07/1997
Índice ANO
Acidentes com vítima fatal
1992 19970,5
7,7
0,3
3,7
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Acidentes sem vítima fatal
Acidentes sem vítima
31,9 24,3
Fonte: DETRAN-DF
Nota: Frota de veículos no DF 455.918 (dezembro/1991) e 643.841 (dezembro/1996)
Nessa tabela foi estabelecida uma comparação entre os índices de acidentes com
vítimas fatais, não fatais e sem vítimas em relação ao total de veículos
registrados no Distrito Federal, nos anos de 1992 e 1997. Satisfatoriamente, a
tabela 3 está em conformidade com a tabela 2, e os resultados são
perfeitamente correspondentes. Após a aplicação das novas leis (períodos
superiores a 1995) podemos notar pequenas as reduções em acidentes fatais e
enormes na percentagem de acidentes sem vítimas fatais (precisamente 4,0%).
Em rigor, o trânsito é composto por pessoas. Assim, o bom funcionamento dele
depende diretamente da conscientização, treinamento adequado e informações a
todos os constituintes do próprio trânsito, sejam eles pedestres ou condutores.
Assim, é de caráter direto e notável a necessidade de atenção com
relacionamento e convívio social. A princípio, salvo condições de emergências,
todos os integrantes do trânsito possuem direitos plenos e iguais. Assim, todos
possuem o direito de exercer a cidadania, e para isso, é logicamente
fundamental existir a igualdade.
O trânsito, propriamente dito, é um sistema complexo e contínuo, em sua
totalidade, e que depende diretamente da valorização de comportamentos
necessários à segurança. Teoricamente, investir em capacitação de condutores é
extremamente mais viável do que desprender gastos com prejuízos causados por
acidentes, segundo o Manual de Básico Segurança no Trânsito, escrito pela
ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores).
2.3 Acidentes de Trânsito no Brasil
Segundo Jorge e Latorre (1994), no ano de 1988, cerca de 12% dos óbitos
ocorridos no Brasil eram ocasionados por causas externas, e destes 30% foram
por acidentes de trânsito. Comparando aos dados de outros países, percebe-se
que no Brasil, os mesmos são sempre elevados.
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Segundo as autoras, os acidentes de trânsito correspondem a uma importante
parcela e que, num mesmo período, estas ocorrências foram responsáveis por
mais da quarta parte do total de óbitos por causas externas, representando,
segundo os dados de 1988, cerca de 30 mil mortes.
Jorge e Latorre (1994) fizeram uma comparação com dados dos Estados Unidos
no ano de 1987, os quais relatam que só os acidentes de trânsito foram
responsáveis, além de 47 mil mortes, por cerca de 1,8 milhões de indivíduos com
incapacitação física, dos quais 60 mil com lesões cerebrais e 40 mil com lesões
de medula espinhal.
Segundo Pereira, Tanure e Petroianus (1999), os acidentes no trânsito são uma
das principais causas de invalidez e morte, particularmente entre os jovens, o
que se traduz em diminuição da população potencialmente ativa e eleva o custo
da saúde pública.
De acordo com os autores, o Brasil tem prejuízo de, pelo menos, dez bilhões de
dólares (vide dados do IPEA que estão em torno de R$ 28,2 bilhôes) por ano com
os acidentes de trânsito, no que se refere a gastos com tratamento das vítimas,
com a Previdência Social e com o investimento do governo no cidadão que morre
prematuramente no trânsito. Em 1980, eles constituíram a sétima causa de
morte; já, em 1985, tornaram-se a quinta causa.
No ano de 1998, cerca de 3,5% de todas as mortes ocorridas no Brasil são por
acidentes de trânsito. Esse percentual é muito alto se comparado com os 2,2%
dos Estados Unidos e 1,1% da Holanda.
De acordo com dados da Conferência Pan-Americana sobre Segurança no
Trânsito (2005), os acidentes de trânsito são o segundo maior responsável por
mortes por causas externas, representando, em 2002, 26,3%, sendo que os
homicídios estão em primeiro lugar, com 39,4%, as demais causas externas
tiveram representatividade de 18,3%, por intenção indeterminada, 9,9% e os
suicídios, 6,1%, conforme demonstrado na Tabela 4, a seguir.
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Tabela 4- Mortes por causas externas em 2002
Tipos de mortes N° %1. Homicídios 49.816 39,42. Acid. Transporte 33.288 26,33. Demais causas externas 23.163 18,34. Intenç. Indeterm. 12.557 9,95. Suicídios 7.726 6,1
Total por causas externas 126.550 100,0
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM
Segundo Vasconcellos (2006), o custo total anual dos acidentes urbanos
ocorridos no ano de 2003 foi de R$ 4,8 bilhões. No Gráfico 3 é demonstrado a
participação dos tipos de veículos em eventos de acidentes, sendo que em 57%
envolveram automóveis, 19% motocicletas, 13% ônibus urbanos e 11%
caminhões.
Custos de acidentes urbanos
280457%
94319%
63213%
558 11%
Automóveis
Motocicletas
Ônibus urbanos
Caminhões
Gráfico 3 – Custos de acidentes urbanos Fonte: Vasconcellos, 2006, p. 14.
Santos (2008b) afirma que a maioria dos acidentes de trânsito decorrem de
desobediências às normas e, com isso, torna-se necessário que se façam estudos
técnicos, realizados por especialistas, no intuito de diagnosticar os fatores que
causam ou podem causar acidentes de trânsito, tendo como ponto de partida os
fatores: a educação, a engenharia, fiscalização e operação de trânsito.
No que concerne à educação, conforme o autor é importante identificar o que
está faltando para que haja uma política para o trânsito de forma eficiente, pois
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a educação estuda o passado, transforma o presente e é imprescindível à
formação de um futuro melhor. Quanto à engenharia, se deve verificar estradas
e vias danificadas, assim como a falta ou sinalização deficiente etc. No que diz
respeito à fiscalização, deverá existir a persistência na repressão ao cometimento
de infrações causadoras de acidentes tais como embriaguez ao volante, o
excesso de velocidade e outras. Na operação de trânsito deverá buscar-se a
redução das possíveis interferências na via, que de alguma forma possam
prejudicar a fluidez e segurança viária.
De acordo com Santos (2008b), após a realização desses estudos, os órgãos
responsáveis deverão adotar medidas que visem neutralizar ou corrigir os fatores
determinantes causadores dos acidentes, trabalhando os pontos onde estes
ocorrem com mais freqüência, cumprindo, dessa forma, o estabelecido no
parágrafo 5º do art. 1º do CTB: “os órgãos e entidades de trânsito pertencentes
ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da
vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente”.
Conforme divulgado pela Secretaria de Políticas da Saúde (2002), os acidentes
de trânsito geram, entre as causas externas, elevado percentual de internação,
além de altos custos hospitalares, perdas materiais, despesas previdenciárias e
grande sofrimento para as vítimas e seus familiares. Dados do Sistema de
Informação sobre Mortalidade (SIM/MS) informam que, em 1998, ocorreram no
Brasil 30.994 óbitos por acidentes de transporte, significando 26,3% entre as
causas externas.
Gruppi (2008) comenta que, conforme dados fornecidos pelo Departamento
Nacional de Trânsito - Denatran, 21.199 crianças de 0 a 12 anos foram vítimas
em acidentes de trânsito ocorridos no País em 2006, sendo que, desse total, 818
foram vítimas fatais. Já os dados sobre os óbitos por acidentes de trânsito
envolvendo crianças de 0 a 14 anos, segundo o Ministério da Saúde, aparecem em
primeiro lugar.
De acordo com a autora, os fatores que mais contribuem dizem respeito à falta
de um trabalho voltado para a educação no trânsito, por parte das escolas, uma
vez que muitas crianças vão à escola sozinha e por serem emotivas, correm por
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qualquer motivo e possuem pouca atenção. O outro fator é a falta de sinalização
para os pedestres nos bairros, ocorrendo à precariedade de faixas de pedestres.
O site Criança Segura (2008) apresenta dados fornecidos pelo Ministério da
Saúde, referentes aos óbitos ocorridos por faixa etária, conforme o Grupo CID 10
(óbitos por causas externas) no Brasil, no ano de 2005, destacando os óbitos
decorrentes de acidentes de trânsito, conforme Tabelas 5, 6, 7 e 8.
Tabela 5 - Pedestre Traumatizado em Acidente de Transporte
<1 ano
1 a 4
5 a 9
10 a 14
total
Pedestre traumatizado em colisão com um veículo a pedal 0 1 1 2 4
Pedestre traumatizado em colisão com um veículo a motor de 2 ou 3 rodas 1 14 17 10 42
Pedestre traumatizado em colisão com um automóvel (carro), pick up ou caminhonete 2 48 61 62 173
Pedestre traumatizado em colisão com um veículo de transporte pesado ou ônibus 2 24 55 37 118
Pedestre traumatizado em colisão com trem ou com um veículo ferroviário 0 0 1 9 10
Pedestre traumatizado em colisão com outro veículo não motorizado 0 0 3 1 4
Pedestre traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados 13 155 289 301 758
Total 18 242 427 422 1.109
Fonte: DATASUS – Ministério da Saúde (2005 apud Criança Segura, 2008).
Tabela 6 - Ciclista Traumatizado em Acidente de Transporte
<1 ano
1 a 4
5 a 9
10 a 14
total
Ciclista traumatizado em colisão com um pedestre ou animal 0 0 0 1 1
Ciclista traumatizado em colisão com outro veículo a pedal 0 0 1 1 2
Ciclista traumatizado em colisão com um veículo a motor de 2 ou 3 rodas 1 0 2 3 6
Ciclista traumatizado em colisão com um automóvel (carro), pick up ou caminhonete 0 0 14 20 34
Ciclista traumatizado em colisão com um veículo de transporte pesado ou ônibus 0 3 11 26 40
Ciclista traumatizado colisão trem veículo ferroviário 0 0 0 1 1
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Ciclista traumatizado em colisão com objeto fixo ou parado 0 0 0 4 4
Ciclista traumatizado em acidente de transporte sem colisão 0 4 9 15 28
Ciclista traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados 1 3 7 20 31
Total 2 10 44 91 147
Fonte: DATASUS – Ministério da Saúde (2005 apud Criança Segura, 2008).
Tabela 7 - Ocupante de veículo traumatizado em
acidente de transporte terrestre
<1 ano
1 a 4
5 a 9
10 a 14
total
Motociclista traumatizado colisão pedestre animal 0 1 0 2 3
Motociclista traumatizado em colisão com outro veículo a pedal 0 0 0 1 1
Motociclista traumatizado em colisão com um automóvel (carro), pickup ou caminhonete
0 1 1 8 10
Motociclista traumatizado em colisão com um veículo de transporte pesado ou ônibus 1 2 1 6 10
Motociclista traumatizado em colisão com objeto fixo ou parado 0 0 0 5 5
Motociclista traumatizado em acidente de transporte sem colisão 0 1 5 11 17
Motociclista traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados 0 7 4 21 32
Ocupante triciclo motor traumatizado acidente transporte sem colisão 0 0 0 1 1
Ocupante automóvel traumatizado colisão pedestre animal 0 1 0 0 1
Ocupante de automóvel traumatizado em colisão com um automóvel (carro), pick up ou caminhonete
4 14 11 13 42
Ocupante de automóvel traumatizado em colisão com um veículo de transporte pesado ou ônibus
7 9 16 28 60
Ocupante de automóvel traumatizado em colisão com objeto fixo ou parado 1 7 10 7 25
Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte sem colisão 4 16 16 25 61
Ocupante de automóvel traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados
13 37 72 97 219
Ocupante de caminhonete traumatizado em 0 0 0 1 1
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colisão com um automóvel ou uma caminhoneteOcupante de caminhonete traumatizado em colisão com veículo de transporte pesado ou um ônibus
0 0 1 1 2
Ocupante caminhonete traumatizado colisão objeto fixo parado 0 1 0 0 1
Ocupante de caminhonete traumatizado em acidente de transporte sem colisão 0 1 5 5 11
Ocupante de caminhonete traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados
2 2 2 1 7
Ocupante veículo transporte pesado traumatizado colisão pedestre 0 0 1 0 1
Ocupante veículo transporte pesado traumatizado colisão veículo motor 2 3 rod 0 0 0 1 1
Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em colisão com outro veículo de transporte pesado ou ônibus
1 0 2 2 5
Ocupante de veículo de transporte pesado traumatizado em colisão com objeto fixo ou parado
0 0 2 2 4
Ocupante de veiculo de transporte pesado traumatizado em um acidente de transporte sem colisão
1 2 3 4 10
Ocupante veículo de transporte pesado traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados
0 2 3 5 10
Ocupante ônibus traumatizado em colisão automóvel caminhonete 0 1 0 1 2
Ocupante de ônibus traumatizado em colisão com veículo de transporte pesado ou ônibus
0 0 2 0 2
Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte sem colisão 0 2 0 2 4
Ocupante de ônibus traumatizado em outros acidentes de transporte e não especificados
0 1 1 1 3
Pessoa montada em animal ou ocupante de um veículo de tração animal traumatizada em um acidente de transporte
1 7 16 13 37
Ocupante de trem (comboio) ou de veiculo ferroviário traumatizado em um acidente de transporte
0 0 0 3 3
Ocupante de veículo especial a motor de uso essencialmente agrícola traumatizado em um acidente de transporte
0 7 1 6 14
Ocupante veículo outro uso na via pública traumatizado acidente transporte 0 0 0 1 1
Acidente de trânsito de tipo especificado, mas sendo desconhecido o modo de
3 4 3 3 13
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transporte da vítimaAcidente não de trânsito de tipo especificado, mas sendo desconhecido o modo de transporte da vítima
0 0 0 1 1
Acidente de embarcação causando afogamento submersão 0 2 1 2 5
Acidente de embarcação causando outro tipo de trauma 0 1 2 0 3
Afogamento submersão rel transporte água sem acidente de embarcação 0 0 1 0 1
Outro acidente de transporte por água e os NE 0 0 1 0 1
Outros acidentes de transportes especificados 0 0 0 1 1
Acidentes de transportes não especificados 0 8 6 13 27
Total 38 137 189 294 658 Fonte: DATASUS – Ministério da Saúde (2005 apud Criança Segura, 2008).
Tabela 8 - Outros acidentes de transporte
<1 ano
1 a 4
5 a 9
10 a 14
total
Acidente com veículo a motor ou não motorizado, tipo(s) de veículo(s) não especificado(s)
33 93 135 189 450
Total 33 93 135 189 450
Fonte: DATASUS – Ministério da Saúde (2005 apud Criança Segura, 2008).
Conforme divulgado na Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito
(2002), os acidentes de trânsito representam o segundo maior fator responsável
por mortes por causas externas, conforme demonstrado na Tabela 9.
Tabela 9 - Mortes por causas externas em 2002 - %
Causas Quantidade %1. Homicídios 49.816 39,42. Acidente transporte 33.288 26,33. Demais causas externas 23.163 18,34. Intenção indeterminada 12.557 9,95. Suicídios 7.726 6,1Total por causas externas 126.550 100,0
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM
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Na Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2002), foi também
apresentada à composição dos custos referentes aos acidentes de trânsito
ocorridos no mês de abril de 2003, conforme demonstrado na Tabela 10.
Tabela 10 - Composição dos custos de acidentes
de trânsito (em R$ de abril/03)
Ordem Componente de custo R$ mil %1 Perda de produção 1.537.300 42,82 Veículos 1.035.045 28,83 Tratamento médico 476.020 13,34 Processos judiciais 131.083 3,75 Congestionamentos 113.062 3,16 Previdenciários 87.642 2,47 Resgates 52.695 1,58 Reabilitação 42.214 1,29 Remoção 32.586 0,910 Danos a equipamento urbano 22.026 0,611 Outro meio de transporte 20.467 0,612 Danos à sinalização de
trânsito 16.363 0,5
13 Atendimento policial 12.961 0,414 Agentes de trânsito 6.125 0,215 Danos à propriedade de
terceiros 3.029 0,1
16 Impacto familiar 2.105 0,1Total 3.590.722 100
Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM
Segundo informações da BHTRANS (2008), de 1961 a 2000, e estatísticas do
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), o número de feridos no
trânsito no país multiplicou-se por 15 e o de mortos, por seis.
O índice de mortes por habitante cresceu nas duas primeiras décadas,
apresentando tendência de queda nas duas últimas, enquanto o índice de mortes
por veículo diminuiu gradativamente.
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Durante os anos 90, medidas como a obrigatoriedade do uso do cinto de
segurança e o controle eletrônico de velocidade nas vias urbanas, assim como a
entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro auxiliaram na redução do
número de mortes e na melhoria dos indicadores de segurança.
No Brasil, as estatísticas oficiais mostram um expressivo número de mortes
decorrentes de acidentes de trânsito, ainda que se considere a precariedade do
processo de registro, coleta e tratamento de dados.
2.3.1 Acidentes de Trânsito em Belo Horizonte
Segundo dados fornecidos pela BHTRANS, investimentos em projetos de trânsito,
operação, fiscalização, campanhas educativas e fiscalização eletrônica, tem
resultado na mudança de comportamento que por sua vez tem acarretado em
uma quantidade menor de multas, infrações e acidentes, contribuindo de forma
veemente no funcionamento e na segurança do trânsito. Ainda segundo a
BHTRANS “a fiscalização, aliada a outras ações – engenharia, educação,
operação – possibilitou uma expressiva redução da taxa de mortalidade em Belo
Horizonte que vem se mantendo numa média de 2,5 mortos/10.000 veículos,
entre 2003 e 2006, ao mesmo tempo em que a frota de veículos aumentou
17,8%.” A meta da BHTRANS é que a taxa de mortalidade na cidade permaneça
dentro dos padrões internacionais, abaixo de 3,0 mortes para cada 10.000
veículos. A seguir está uma tabela comparativa, que demonstra grande redução
na quantidade de acidentes entre 2003 a 2007.
Tabela 11 – Posição Comparativa dos Acidentes de Trânsito – 2003-2007
Item 2003 2004 2005 2006 2007 ***
Total de Vítimas de Acidentes * 14.884 17.004 17.636 18.209 ND
N.º Vítimas Não Fatais 14.630 15.972 16.831 17.420 ND
N.º Vítimas Fatais ** 238 217 177 210 ND
N.º Atropelamentos 3.520 3.581 3552 3.335 ND
Frota de Veículos de BH 790.551 821.753 862.917 931.287 1.020.465
Taxa Mortalidade / 10.000 Veículos 3,0 2,6 2,1 2,25 ND
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Fonte: PBH. BHTRANS. 2007.* Inclui vítima fatal, não fatal e não informada** Vítimas que morreram no local do acidente*** Sem previsão de fechamento dos dados de acidentes de trânsito
O acréscimo notável no total de vítimas de acidentes em Belo Horizonte,
incluindo vítimas fatais e não fatais, conforme a tabela de Posição Comparativa
dos Acidentes de Trânsito faz verdade das informações apresentadas e da
eficácia dos investimentos mencionados pela BHTRANS, uma vez que a frota de
carros tenha aumentado mais de 20% em relação ao ano de 2003. Entretanto, é
válido ressaltar que o número total de vítimas (18.209) em 2006 ainda é
alarmante. A taxa de mortalidade para cada 10.000 veículos comprova
plenamente essa conclusão. Em 2006, essa taxa foi de 0,75 menor do que no
ano de 2006.
Se estabelecer uma comparação, notará que em 2003 houve um óbito para cada
3.322 carros (aproximadamente), e em 2006 houve um óbito para cada 4435
(também aproximadamente) carros. Com base nesses dados, poder dizer que a
redução no número de óbitos em acidentes foi extremamente significativa uma
vez que o número de carros por óbito foi além de 1.112, mesmo com uma frota
total maior por uma diferença superior a 140.00 carros (comparando a diferença
total entre os anos de 2003 e 2006 diretamente).
Tabela 12 - Vítimas fatais de acidentes de trânsito - por capital
CAPITAIS
TotalSexo
Mas Fem Não Informado
TOTAL 4.766 3.622 1.035 109 Aracaju 23 21 2 0 Belém 88 62 24 2 Belo Horizonte 166 126 38 2 Boa Vista 63 54 9 0 Brasília 414 331 83 0 Campo Grande 73 61 11 1 Cuiabá 8 3 0 5 Curitiba 83 63 19 1 Fortaleza 337 262 54 21 João Pessoa 114 92 22 0 Maceió 45 37 8 0
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Manaus 297 241 55 1 Natal 64 53 10 1 Palmas 29 23 6 0 Porto Alegre 80 61 18 1 Porto Velho 136 107 29 0 Recife 53 38 13 2 Rio Branco 27 19 8 0 Rio de Janeiro 719 501 155 63 Salvador 266 198 65 3 São Luís 59 48 10 1 São Paulo 1.488 1.116 372 0 Teresina 112 90 17 5 Vitória 22 15 7 0Fonte: Anuário Estatístico do Denatran - RENAEST 2006
Em relação aos dados da tabela de Vítimas Fatais de Acidentes de Trânsito por
Capital, Belo Horizonte apresenta valores mediados, e se comparados com outras
grandes capitais, os valores são aproximadamente satisfatórios.
Conforme Pereira, Tanure e Petroianus (1999), em Belo Horizonte, cidade com
mais de três milhões de habitantes e uma frota de 814.179 veículos no ano de
1998, predominava a morte por acidentes de trânsito na faixa etária de cinco a
quarenta e cinco anos. Dados da Secretaria de Segurança Pública do Estado de
Minas Gerais, de 1995, mostram que houve 10.791 vítimas de acidentes
automobilísticos, em Belo Horizonte, sendo 5.007 deles pedestres. As vítimas
fatais perfizeram um total de 386 pedestres. Esses dados se traduzem em 5,2
mortes para cada dez mil veículos. Essa situação não parece ser diferente em
outras capitais, como Curitiba, Porto Alegre e Brasília.
A BHTRANS (2008) apresenta, conforme as Tabelas 13 e 14, a série histórica de
indicadores de segurança de trânsito em Belo Horizonte no período de 1991 a
2005 e a estatística dos acidentes de trânsito com vítimas em Belo Horizonte no
período de 2004 a 2005, cujas vítimas morreram nos locais dos acidentes.
Tabela 13 - Série Histórica de Indicadores de Segurança de Trânsito
em Belo Horizonte - 1991 a 2005
Ano
Total de
Vítimas de Acid.
VítimasTotal de
Acid.
Total de
Atropel. Pessoas
Frota Popul.
Taxa Severid. (Mortos / 1.000
Acid.)
Taxa Mort.
/10.000 veíc.
Taxa Mort.
/ 100.000
hab.
Taxa Atropel.
/ 10.000
veíc.
Fatais Não Fatais
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1991 10.777 374 10.403 34.045 4.585 479.805 2.020.161 10,99 7,79 18,51 95,56
1992 9.750 481 9.269 39.394 4.219 490.167 2.028.242 12,21 9,81 23,72 86,07
1993 12.242 551 11.691 42.995 5.133 508.935 2.036.355 12,82 10,83 27,06 100,86
1994 12.838 446 12.392 38.183 5.146 536.874 2.044.500 11,68 8,31 21,81 95,85
1995 12.515 508 12.007 38.547 4.863 568.811 2.052.678 13,18 8,93 24,75 85,49
1996 13.063 418 12.645 24.981 4.843 598.796 2.091.448 16,73 6,98 19,99 80,88
1997 13.648 383 13.265 11.154 4.517 611.958 2.099.814 34,34 6,26 18,24 73,81
1998 13.395 307 13.088 11.146 4.551 623.909 2.108.213 27,54 4,92 14,56 72,94
1999 13.648 392 13.256 11.485 4.488 655.227 2.116.646 34,13 5,98 18,52 68,50
2000 13.346 297 13.049 11.474 4.129 679.727 2.141.149 25,88 4,37 13,87 60,74
2001 13.093 315 12.778 10.911 4.413 717.875 2.258.627 28,87 4,39 13,95 61,47
2002 11.812 155 11.657 9.734 3.262 751.461 2.284.468 15,92 2,06 6,78 43,41
2003 14.884 238 14.630 11.889 3.520 790.551 2.305.812 20,02 3,01 10,32 44,53
2004 17.004 217 15.972 13.073 3.581 821.753 2.350.564 16,60 2,64 9,23 43,58
2005 17.636 177 16.831 13.594 3.615 862.917 2.375.329 13,02 2,05 7,45 41,89
Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Tabela 14 - Acidentes de Trânsito com Vítimas em Belo Horizonte
- 2004 a 2005
MêsTotal de Vítimas
Acidentes
Vítimas
Total de AcidentesTotal de
Atropelamentos de Pessoas
Fatais* Não FataisNão
Identificadas
2004 2005 2004 2005 2004 2005 2005 2004 2005 2004 2005Jan 1.147 1.230 16 14 1.113 1.192 24 886 943 228 209Fev 1.038 1.179 9 11 1.013 1.120 48 834 881 257 230Mar 1.377 1.392 23 11 1.305 1.333 48 1.082 1.102 312 287Abr 1.300 1.572 17 10 1.237 1.498 64 1.001 1.183 279 306Mai 1.486 1.490 15 14 1.399 1.420 56 1.161 1.152 338 316Jun 1.418 1.564 21 22 1.305 1.473 69 1.116 1.193 320 316Jul 1.459 1.580 13 22 1.367 1.482 76 1.158 1.187 318 293Ago 1.604 1.502 20 19 1.439 1.447 36 1.182 1.202 321 332Set 1.561 1.586 24 12 1.438 1.516 58 1.187 1.222 311 317Out 1.531 1.581 23 19 1.436 1.515 47 1.177 1.221 302 313Nov 1.451 1.399 18 10 1.361 1.342 47 1.061 1.089 260 316Dez 1.632 1.561 18 13 1.559 1.493 55 1.228 1.219 335 340Total 17.004 17.636 217 177 15.972 16.831 628 13.073 13.594 3.581 3.575Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG
Em conformidade com os dados apresentados nas tabelas 13 (Série Histórica de
Indicadores de Segurança de Trânsito) e 14 (Acidentes de Trânsito com Vítimas
em Belo Horizonte), podemos inferir que os resultados finais são, até certo
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ponto, satisfatórios. O acréscimo no número de vítimas total manteve-se
relativamente baixo se considerarmos que a frota de veículos praticamente
dobrou em relação a 1991. Dessa forma, é pressuposto, que a quantidade de
acidentes está diretamente relacionada à própria quantidade de veículos, e não
só ao funcionamento do sistema. Entretanto, apesar de apresentar resultados
proporcionais (10.777 vítimas para 479.805 carros em 1991, contra 17.636
vítimas para 862.917 carros em 2005) a quantidade de vítimas fatais é
alarmante.
É líquido e certo que a quantidade de vítimas se manteve, proporcionalmente
inferior a quantidade de carros, nesses últimos anos. Todavia, o desempenho e
esforços devem ser atentamente reavaliados a fim de reduzir números tão altos
e agravantes no quadro de óbitos na cidade de Belo Horizonte. Apesar dos
significativos investimentos efetuados pela BHTRANS, devemos ressaltar que
eles ainda não são plenamente suficientes, e que muito ainda deve ser feito em
todos os âmbitos de segurança e prevenção de acidentes de trânsito.
2.4 Educação para o Trânsito no Ensino Médio
Educar os jovens do ensino médio é de grande importância, não só pelo caráter
informativo de comportamento como pedestre, mas também pela adição e
introdução de conhecimentos sobre o sistema de trânsito a esses jovens, que são
potencialmente futuros condutores ou até mesmo profissionais relacionados
diretamente ao trânsito. Assim, essa educação inicial poderá trazer grandes
contribuições para a base da compreensão do sistema de trânsito aos jovens,
fornecendo informações sólidas para uma educação mais detalhada
posteriormente, que acarretará em um pleno sustento do sistema, propriamente
dito, como um todo ao longo do tempo.
Conforme Mantovani (2008), no Brasil, a cultura de circulação tem o automóvel
como base, ou seja, trata-se de uma circulação particular, que individualiza as
relações, diferente do que acontece com quem anda a pé ou utiliza transporte
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público e compartilha o espaço com muitas pessoas. No entanto, tanto pedestres
como motoristas estão no trânsito.
De acordo com a autora, a cidadania e a ética precisam ser o eixo da educação
no trânsito, pois se trata do compartilhamento de espaço e não divisão. O Código
de Trânsito Brasileiro é um acordo social. No entanto, muitas pessoas não sabem
o que está escrito ali. No caso do motorista, mesmo que este não conheça o CTB
na íntegra, ele sabe da sua existência e a escolha de fazer ou não uso das regras
está submetida a conceitos de ética e cidadania, e trata-se de um fator
estritamente humano.
O ato de circular envolve diversos elementos que precisam ser compreendidos pelas pessoas, independente de seu universo social ou econômico. Outra questão que precisa de atenção é que, no Brasil, a educação no trânsito precisa ser tratada com a mesma prioridade dada à engenharia e à fiscalização. O que se faz ainda é muito pouco. Não adianta fazer a melhor obra de engenharia se a população não conseguir entender como utilizá-la (MANTOVANI, 2008, p. 1).
Para Gurgel (2008), a questão do trânsito em sala de aula não é só pensar sobre
a segurança, mas também é um ponto de partida para refletir sobre a circulação
na cidade e é muito mais que ensinar o cumprimento das regras para garantir a
segurança das pessoas. Ela tem a ver com a (boa) circulação na cidade onde se
vive, ou seja, pedestres e motoristas devem zelar também pelo bem-estar de
todos e pela organização do espaço público.
Conforme a autora, o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, a Política Nacional de
Trânsito e os Parâmetros Curriculares Nacionais prevêem que o tema seja
tratado na educação básica, mas na maioria das escolas essa orientação ainda
não é colocada em prática como deveria, pois o trabalho deveria ser sistemático
e processual, uma vez que ações esporádicas não favorecem uma formação
questionadora e que alcance o seu real objetivo.
Para Soares (2004), a solução para os problemas do trânsito se encontra na
conscientização dos condutores de veículos e de pedestres. Alguns trabalhos já
foram introduzidos em escolas no intuito de educar os jovens e modificar o
comportamento dos pais no trânsito.
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Conforme a autora se trata de um assunto que preocupa autoridades de todo o
mundo. O tema, inclusive, já foi escolhido pela Organização Mundial de Saúde
como foco de campanha.
Soares (2004) afirma que após o Código de Trânsito Brasileiro ter entrado em
vigor, em 1997, no Brasil, os números referentes à incidência de acidentes
melhorou. A lei relaciona a movimentação de pessoas e veículos com cidadania e
meio ambiente e ainda determina que o Ministério da Educação adote um
currículo interdisciplinar para abordar o assunto, com a ajuda dos órgãos de
trânsito de todos os níveis municipais, estaduais e federal, os quais deverão
formar núcleos pedagógicos para incentivar projetos nas escolas.
Conforme a autora, a melhor forma de repassar o conteúdo é por meio do
destaque dos direitos dos motoristas e pedestres e fazer ainda com que os
alunos trabalhem com situações reais.
No que diz respeito às crianças, estas são consideradas pedestres logo que
começam a andar e, desde cedo, já podem receber estas informações, pois o
aprendizado durante a educação infantil faz com que o aluno cresça com
consciência. A autora ressalta que o trânsito não se resume apenas em relação
às responsabilidades dos condutores, mas de todos que se movimentam em ruas
e estradas, a pé ou de bicicleta.
Segundo Guedes (2006), a obrigatoriedade da educação para o trânsito em
escolas e universidades ainda não é uma realidade brasileira, pois segundo
informações, a implementação do artigo 76 do CTB é considerada ainda como
um desafio e depende de atenção especial por parte do Governo Federal, uma
vez que o assunto está sendo estudado como uma forma interdisciplinar a ser
implantada em todas as instituições de ensino.
O autor afirma que o MEC ainda possui uma visão de que a educação para o
trânsito é um tema local, o qual deve ser abordado pelos municípios, mas
levando-se em consideração o número de acidentes, trata-se de um problema
grave, o qual merece abordagem transversal na educação.
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Santos (2008) concorda com Guedes (2004) quando afirma que a situação do
trânsito é um problema de educação dos condutores de veículos e dos pedestres.
O autor ressalta ainda que as regras de trânsito devem ser disseminadas e
aprendidas nas escolas, já que, mais cedo ou mais tarde, os alunos, em sua
maioria, irão conduzir automóveis. É na infância e na adolescência que se verifica
a maior aceitação de ensinamentos e de condutas.
Guedes (2004) ressalta que na concepção dos instrutores e de proprietários de
auto-escolas, a abordagem do tema nas escolas, abarcando todos os níveis de
ensino, seria uma enorme contribuição para a minimização, a longo prazo, do
índice de mortes anuais em acidentes no trânsito. Mas para que isso seja
possível, é necessário que investimentos sejam direcionados para este fim na
educação e o ideal é que seja criada uma disciplina específica sobre o tema.
O respeito às regras é uma questão cultural e o jovem, quando vai ao Centro de
Formação de Condutores (à auto-escola), não tem o costume de respeitá-las, o
que é uma condição de suma importância para que se possa conseguir a
habilitação. Entretanto, apesar das restrições existentes para que se possa ter
uma carteira de motorista, falta à conscientização dos jovens. O que pode ser
conseguido por meio da escola e da família.
No Centro de Formação de Condutores (numa auto-escola), o jovem chega
totalmente despreparado e este momento é muito esperado por ele. As 15 aulas
práticas e uma semana de aulas teóricas, as quais englobam: primeiros socorros,
direção defensiva, legislação no trânsito, cidadania, entre outros temas, são
insuficientes para um jovem que não foi educado para o trânsito e já adquiriu os
vícios dos pais ao volante (vide nova resolução 285 que substitui a 168 do
CONTRAN). A maioria desses jovens chega à auto-escola com muita euforia,
anciedade e já querendo dirigir. Isso facilita com que esse novo motorista ignore
as velocidades máximas permitidas e sente ainda que tem o poder nas mãos,
que já podem ir a qualquer lugar, ir às baladas e viajar pelas estradas.
Santos (2008a) afirma que o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, por
meio da Resolução 265, de 14 de dezembro de 2007, regulamentou o curso
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teórico para o processo de habilitação de condutores de veículos como atividade
extracurricular no ensino médio das escolas particulares e públicas.
De acordo com o autor, segundo resolução citada, basta qualquer escola de
ensino médio se estruturar e solicitar o credenciamento junto ao Detran para
desenvolver o tema trânsito como atividade extracurricular, permitindo aos seus
alunos de ensino médio obter o certificado do curso teórico para realizar a prova
junto ao Detran, conforme art. 2º da citada resolução, a qual estabelece que:
Resolução 265 - Art. 2° - A atividade extracurricular, uma vez desenvolvida em conformidade com esta Resolução, será reconhecida como o curso de formação teórico – técnica, necessário para que o aluno possa submeter-se ao exame escrito de legislação de trânsito para, se habilitado, conduzir veículo automotor.
Para o efetivo credenciamento, a escola deverá assumir alguns compromissos,
sendo, dentre eles, proceder a implementação da atividade extracurricular,
quando deferida a autorização pelo Detran; acompanhar os alunos no decorrer
da atividade extracurricular; e, controlar a freqüência de cada aluno participante.
O curso terá uma carga horária mínima de 90 (noventa) horas-aula, podendo ser distribuído ao longo dos anos do ensino médio. Os conteúdos das atividades deverão estar voltados para formação teórica para condutor de veículo automotor com o objetivo de desenvolver comportamentos seguros no trânsito. Quanto aos profissionais pertencentes ao corpo docente deverão: a) apresentar o certificado de conclusão do curso de formação de Instrutor de Trânsito; b) cumprir os critérios estabelecidos pelo CONTRAN para o exercício da profissão de Instrutor de Trânsito. Só poderão participar destas atividades os alunos de ensino médio matriculados nas escolas credenciadas pelo DETRAN (SANTOS, 2008a, p. 1).
Na opinião do autor, as escolas devem se esforçar na implementação da
atividade uma vez que auxiliará na melhoria da segurança viária, pois os alunos
estimulados para terem sua habilitação terão oportunidade de exercitarem a
cidadania, bem como se conscientizar das normas de trânsito conhecendo seus
deveres e direitos como pedestres e como condutor.
Para Scalco (2006), a Educação do Trânsito é Educação para a Vida, na qual o
principal elemento é o ser humano. Nesta perspectiva o trânsito em condições
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seguras, de forma que preserve a vida humana é um direito de todos e dever
dos órgãos e entidades que constituem o Sistema Nacional de Trânsito, a este
cabendo no âmbito de suas respectivas competências e circunscrições, adotar
medidas destinadas a assegurar um trânsito mais humano.
3 METODOLOGIA
A metodologia deste estudo se baseou na pesquisa descritiva e bibliográfica, a
qual teve abordagem sociológica e se embasou em teorias por meio de obras
literárias, artigos científicos, leis e normas pertinentes ao tema proposto.
Foram ainda consultados sites de artigos e órgãos referentes à educação no
trânsito como a BHTrans, a Secretaria de Políticas e Saúde, Ministério da
Educação – MEC e outros.
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4 RESULTADOS
Tessari (2008, p. 1) afirma que o comportamento humano no trânsito tem sido
estudado por pesquisadores em psicologia social e em avaliação psicológica,
permitindo que se compreenda melhor os seus determinantes e todas as suas
nuanças, a fim de que este conhecimento origine contribuições para a
humanização do trânsito.
De acordo com a autora, o trânsito é uma situação social onde permanentemente
são expressos e testados diversos atributos do sujeito quanto ao manejo do
veículo e também quanto às habilidades para a convivência social, pois participar
do trânsito, como condutor, passageiro, pedestre, deve-se compreender e
adequar-se às normas legais, cujos princípios norteadores se baseiam em:
• Respeito e cumprimento efetivo das disposições legais, possibilitando ao
indivíduo o exercício da cidadania, a conquista da dignidade humana e da
qualidade de vida plena.
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• Concepção de trânsito centrada em valores que priorizem a vida.
• Ações educativas contínuas e preventivas, de acordo com o contexto e
com o público a que se destina, que promovam comportamentos seguros,
através da construção de uma consciência cidadã e democrática.
• Desmistificação da cultura de trânsito centrada no binômio veículo
automotor/condutor, promovendo uma reflexão crítica sobre todos os
usuários do trânsito.
Tessari (2008) elaborou um modelo de projeto de atividades pedagógicas a ser
implementado na educação infantil e no ensino fundamental (Anexo 1), o qual
fornece vários subsídios e idéias que podem ser utilizados para a elaboração de
um projeto específico para o ensino médio.
Rozestraten (1988) faz a relação da psicologia do trânsito com outras áreas da
psicologia e com outras ciências e profissões. Dentre elas, o autor cita sobre a
pedagogia, professores e instrutores.
Conforme o autor, para a pedagogia, qualquer educação, para que se obtenha
sucesso, é necessário que normas pedagógicas consideradas básicas sejam
seguidas, assim como qualquer ensino necessita seguir normas didáticas.
Conforme Rozestraten (1988), a modificação do comportamento no trânsito das
diversas gerações presentes na sociedade depende muito de uma educação
adequada, o que, por sua vez, depende de um material didático disponível que
possa ser manuseado facilmente pelos professores.
No que diz respeito aos professores, em especial os de ensino médio e ensino
fundamental, segundo o autor, a colaboração do professor, em qualquer
tentativa de educar as crianças e os adolescentes para o trânsito, é essencial.
Sabe-se, no entanto, que os professores são solicitados por mil e um agentes
para colaborar com as mais diversas campanhas – todas louváveis -, como
contra álcool e drogas, contra o tabagismo, em favor de uma boa nutrição, de
primeiros socorros, orientação sexual etc. (ROZESTRATEN, 1988).
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Segundo Rozestraten (1988), a matéria obrigatória que o professor deve ensinar
já não é pouca. Porém, devemos lembrar que poucas crianças morrem por falta
de conhecimentos de português, matemática e história, mas, a cada ano,
morrem 5.000 crianças por não saberem se comportar no trânsito.
Na visão de Secco (2006), na cultura brasileira, a juventude é constantemente
retratada como um período turbulento, onde a busca pelo gozo imediato e sem
fim pode levar à atração por atividades de alto risco, perigosas e até criminosas.
Essa proximidade com o perigo, com a violência, com a agressividade, é
atribuída, ainda, à onipotência dos jovens, os quais passam a figurar como seres
inconseqüentes, imprudentes, principalmente quando estão andando em grupo.
Com isso, existe uma grande tendência de vinculação dos desastres e tragédias
envolvendo essa população ao fato de seus participantes estarem em uma fase
considerada crítica, de transição, de rebeldia, pois, os jovens arriscam suas vidas
em rachas, bebem e dirigem. Pegam carona com motoristas alcoolizados,
dirigem perigosamente em alta velocidade, enfim, a cada final de semana mais
vidas jovens se esvaem no trânsito. A partir daí, limita-se a questão aos
excessos desses jovens, deixando de analisar de que forma nossa sociedade
participa dessas práticas.
O automóvel associou-se a essa imagem da velocidade, da competitividade, da individualidade, e mais: passou a agregar valor social ao seu dono. Com esta constatação é possível entendermos o porquê de muitos comportamentos de risco verificados no trânsito. Nós, cidadãos, jovens ou não, somos apresentados muito cedo a um sistema que reserva pouco espaço para a convivência, para a cooperação, para a solidariedade. A sociedade do imediato, do descompromisso com o outro, reproduz indivíduos que no espaço público exibem sua prepotência, sua onipotência. A rua, transformada em área de aparência, torna-se não apenas campo de batalha, mas também espaço para a auto-afirmação (SECCO, 2006, p. 2).
Conforme a autora, o fato de se ter a posse de um automóvel ou de se estar em
seu comando torna-se um meio de realização pessoal. Nos produtos endereçados
aos jovens, principalmente do sexo masculino, a identificação com o automóvel é
feita através de imagens relacionadas à potência, liberdade, status, os quais são
considerados valores que estão associados aos comerciais de TV de bebidas
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alcoólicas, onde geralmente vemos jovens adultos se divertindo, se liberando,
curtindo, se exibindo com determinada bebida nas mãos.
Conforme Secco (2006), apresentar a aquisição de um automóvel como modo de
adquirir certo status social, ou ainda associar o gesto de dirigir com um ato de
prazer, de liberdade sem barreiras, são fatores determinantes para a
disseminação de uma forte cultura automobilística.
Guimarães (2007) relata que no Distrito Federal foi elaborado um programa de
Educação para o Trânsito, o qual adiciona ao currículo escolar da rede pública e
particular aulas de educação, legislação e segurança no trânsito, previsto para
início no ano letivo de 2008.
De acordo com o autor, para os alunos do ensino médio, a medida os
dispensa das aulas teóricas para tirar a carteira de motorista e que alguns
alunos já concluíram o primeiro piloto do programa e receberam
certificados de formação teórica.
Segundo Guimarães (2007), a idéia do Departamento de Trânsito do Distrito
Federal é inserir o conteúdo de educação, legislação e segurança no trânsito nas
disciplinas já existentes. Dessa forma, pretende-se estimular o pensamento
multidisciplinar dos alunos, cujo objetivo é despertar o interesse dos alunos pelo
tema.
De acordo com o autor, para educar os alunos, professores dos colégios devem
ser capacitados pelo Detran-DF. Além de inserir o conteúdo trânsito nas
disciplinas convencionais, a medida prevê ensino diferenciado para crianças e
adolescentes. As crianças devem aprender de forma lúdica, com apoio de vídeos
e brincadeiras. O ensino para adolescentes será convencional, visando à
formação de condutores.
A escola terá de manter uma carga horária mínima de 90 horas distribuídas nos
três anos de ensino médio: é três vezes mais que o tempo previsto no curso de
formação de condutores. Com o certificado, o candidato pode iniciar o processo
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de habilitação pelo exame teórico. Se for reprovado, terá de fazer o curso normal
antes de repetir a prova.
CONCLUSÃO
Diante do exposto neste estudo, percebeu-se muitas dificuldades em levantar
dados das escolas que trabalham educação para o trânsito em Belo Horizonte. Ao
que tudo indica parece ser um desafio, ainda não é uma realidade pois é sabido
que com educação, consciência, cidadania e ética é possível transformar
comportamentos e potencializar o desenvolvimento de valores e atitudes,
construindo um trânsito mais humano.
Como Secco (2006) abordou a juventude, constituída pelos jovens que estão
ainda no ensino médio, na sua maioria completando os 18 anos e, no ímpeto de
ter o poder em suas mãos um veículo, geralmente, tendo ou não carteira, a qual
se encontra em uma fase turbulenta, na busca imediata pelo gozo e pela
atratividade das atividades de risco, são aqueles que mais devem ser
conscientizados em relação aos perigos e cuidados no trânsito, pois, além de
arriscarem suas vidas, colocam em jogo a vida de outras pessoas.
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Com isso, torna-se pertinente e urgente que a educação no trânsito seja
implementada em todas as séries do Ensino Médio, atendendo às instruções e
disposições do CONTRAN, e deve ser reconhecido como um curso teórico exigido
para que o interessado, na obtenção da Carteira Nacional de Habilitação, possa
se submeter ao exame teórico no DETRAN.
Além de ser uma medida preventiva e de conscientização e preparação do
adolescente, como um futuro motorista, serve ainda como um fator motivador,
beneficiando esses futuros condutores que, por meio de uma carga horária bem
maior que a utilizada nos centros de formação de condutores terão uma base
maior e meios de se preparar, com mais tempo, didática e maior consciência,
para enfrentarem o trânsito com uma postura mais amadurecida e respaldada
em relação aos possíveis riscos, os quais também devem ser claramente
explanados nas aulas.
O resultado dessa ação poderá proporcionar não somente mais qualidade na
formação dos novos condutores, mas também na formação de jovens para o
exercício da cidadania, tanto como condutores de veículos automotores,
pedestres ou passageiros, mas também na minimização dos índices de mortes e
de acidentes de trânsito.
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SECRETARIA DE POLÍTICAS DE SAÚDE – MS. Programa de Redução da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito: Mobilizando a Sociedade e Promovendo a Saúde - Projeto Promoção da Saúde. Revista Saúde Pública 2002, n. 36, p. 114-117. Disponível em: <http://www.criancasegura.org.br/downloads/ pesquisa/Artigo%208.pdf>. Acesso em 23 set. 2008.
SOARES, Carla. Sinal verde para a educação no trânsito. Revista Escola, Ed. 175, set./2004. Disponível em: <http://revistaescola.abril.com.br/edicoes/ 0175/aberto/mt_70481.shtml>. Acesso em 5 out. 2008.
TESSARI, Ana Lúcia. Educação para o Trânsito: educação infantil e ensino fundamental. Disponível em: <http://www.cantinhodoprofessor.org/educ transito/eductransito.htm>. Acesso em 12 out. 2008.
TOLENTINO, Nereide. O que é trânsito. Disponível em: <http://www.educacaotransito.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=84>. Acesso em 18 ago. 2008.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: dados e análises de 2003 (municípios com mais de 60 mil habitantes). Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/eventos/seminarios/ motociclistas/apresentacoes_25_09/ANTP_EduardoAlcantaradeVasconcellos.ppt>. Acesso em 18 ago. 2008.
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ANEXO
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ANEXO 1
Modelo de Projeto Pedagógico para a Educação Infantil e Ensino Fundamental
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OBJETIVOS DESCRIÇÃO E MATERIAS MATERIAIS RECURSOS DIDÁTICOS
AÇÃO PEDAGÓGICA, DIRETRIZES E ORIENTAÇÕES
1.Conhecer a história da cidade.
2. Identificar, na evolução da cidade, as ações que geraram modificações no espaço urbano e na organização da circulação.
"Aprendendo a cidade" – resgate da história da cidade por meio de pesquisa e produções individuais e coletivas. (Português, História, Geografia)
• Revistas;• Jornais;• Livros (história de
Campinas, história do automóvel etc.);
• Fotos atuais e antigas;• Tesouras;• Cola;• Cartolina ou papel pardo;• Sulfite;• Entrevista com moradores
antigos (preparada previamente com os alunos para que o objetivo seja realmente atingido);
• Pesquisa em jornais, revistas, livros e vídeos sobre a circulação de pessoas e mercadorias em diferentes espaços e tempos (identificação e comparação de imagens - velho e o novo, as transformações, a preservação ou destruição dos espaços públicos) - iniciação da construção da cidadania por meio da reflexão sobre as responsabilidades dos dirigentes e da população em cada momento histórico da organização das cidades - significado da circulação com qualidade de vida.
• Exploração da evolução das cidades e dos meios de transportes em função da circulação das pessoas na busca do atendimento de suas necessidades (alimentação, trabalho, moradia, lazer, enfim sobrevivência) – desenvolvimento e tecnologia.
• Montagem de painéis ou de um livro de texto e imagens com o resultado das pesquisas e a produção dos alunos.
3. Reconhecer os agentes da circulação (pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas e passageiros) e a responsabilidade de cada um na divisão
na organização do espaço viário.
4. Analisar o porquê da escolha por uma determinada modalidade de circulação e a conseqüência da escolha para si, para a cidade e a coletividade
De que forma eu vou?Porque eu circulo assim?(História, Geografia, Português, Matemática).
• Sulfite;• Caneta;• Lápis;• Cartolina;• Passeios com diferentes
meios de locomoção e diferentes trajetos: a pé, de carro, de bicicleta, de ônibus
• Realização de pesquisa (cinco ou seis familiares ou vizinhos de cada aluno) por meio das seguintes perguntas: Quantas viagens você faz por dia?; Qual a sua forma de locomoção?; Quais são os motivos das suas viagens?
• Tabulação os dados gerando gráficos e relatórios apontando o número total de viagens em cada papel, quantas pessoas são movidas pela necessidade de trabalho, quantas pela escola, quantas pelo lazer etc.
• A realização de atividades em que os alunos possam experimentar diferentes formas de locomoção deve estar embasada em questões tais como:
Quais as diferenças e semelhanças entre os trajetos e as formas de circulação?Quais os aspectos positivos e negativos? Quais trajetos melhoram ou pioram minha segurança?Quais possibilitam mais ou menos contato social?Porque temos determinadas formas de circulação?
5-Conhecer os meios de transporte e locomoção suas diferenças, semelhanças, potenciais e simbologia.
No mar, na terra, no ar.De que forma eu posso circular?(História, Geografia, Português, Física, Química, Biologia, Matemática)
• Sucatas devidamente selecionadas;
• Cola;• Tesoura;• Livros;• Enciclopédias;• Revistas;• Cartolina;• Tinta guache;
• Pesquisas em livros, revistas, enciclopédias, os diferentes meios de transporte, montar um quadro destacando sua utilidade e sua classificação (aéreo, ferroviário, marítimo / fluvial, viário).
• Exploração junto com os alunos quais dos meios de transportes que eles utilizam em seus deslocamentos, em qual classificação e características se encontram e aqueles aos
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• Variados papéis; quais não tem acesso.• Confecção dos diferentes meios de
transportes com sucatas, isopor, cartolinas, dobraduras.
• Montagem de uma exposição na escola. • Reflexão sobre como seria a circulação se
outro meio de transporte fosse predominante ou se houvesse maior equilíbrio entre as modalidades.
6. Compreender as relações sociais na circulação identificando direitos e deveres em cada papel.Assumir atitudes cidadãs na circulação, moldadas pela ética, pela solidariedade e pelo respeito.
Regras de Circulação - Porque elas existem?Compreender que as regras de circulação e o entendimento de sua funcionalidade estão implícitos no exercício da cidadania na circulação.(Português, Cidadania, Ética)
• Apostilas (pedestres, ciclistas, motoristas, motociclistas e passageiros);
• Mapa do entorno da escola já identificada os trajetos de cada aluno.
• Estudo sobre as regras de circulação e conduta em cada papel assumido na circulação com maior foco para os papéis que a criança e o adolescente podem assumir. Utilizando a situação vivenciada pelos alunos, já explorada no mapa para propor ações que eliminem ou minimizem riscos em seus trajetos. Discussão da questão da divisão do espaço viário uma vez que há um conflito e uma disputa verificada por pessoas em diferentes papéis e, portanto em diferentes condições. Apontando os direitos e deveres de cada um definir com clareza qual o papel de cada cidadão na busca de uma circulação livre de tantos conflitos.
7. Conhecer e interpretar as sinalizações básicas, a infra-estrutura e a organização do sistema de trânsito tornando essas informações funcionais e significativas na conquista de maior segurança no seu dia a dia.
Observando o espaço à minha volta.(calçada, via urbana, via rural, vias e áreas de pedestres, canaleta, praça, estacionamento, acostamento, ferrovia, hidrovia, ciclovia, ciclofaixa, bicicletário, ponto de parada, ponto de taxi, ponto de carga e descarga, estação ferroviária, estação rodoviária, cruzamento, estrada, viaduto, canteiro central e outros)(História, Geografia, Português)
• Papel;• Lápis;• Caneta;• Apostilas (leis para
pedestres e ciclistas, sinalizações de Trânsito);
• Entrevista com um Fiscal de Trânsito.
• Realização de passeios no entorno da escola com o objetivo de observar e registrar as sinalizações existentes e suas localizações. Registro do comportamento das pessoas diante das sinalizações e das situações de risco observadas.
• As diferentes infra-estruturas devem ser observadas, registradas e refletidas por intermédio de ações concretas, valores e conhecimentos relativos a cidadania na circulação, que o aluno possa treinar o olhar para aprender a paisagem urbana.
8. Adotar novos comportamentos que eliminem ou minimizem os riscos enfrentados diariamente de maneira saudável e consciente.
Vamos multiplicar a Segurança na circulação? (Português, Cidadania, Ética)
• Papel;• Lápis;• Caneta;• Cartolinas ou papel pardo;
• Definição de ações a serem adotadas para eliminar ou minimizar os riscos construindo um material que deva ser trabalhado com o envolvimento dos pais, por exemplo: fazer uma relação de comportamentos ou situações que devem ser modificados no trajeto de cada aluno, apontando sua responsabilidade ou a dos adultos ou responsáveis envolvidos. Solicitar que cada um leia e criar um pacto de mudança onde a criança será o agente fiscalizador.
9. Multiplicar as informações e resultados na vida da comunidade
Cidadania em Trânsito: desenvolvimento de trabalhos que expressem os resultados e sugestões
• Selecionados conforme a atividade definida.
Realização de ações concretas na comunidade que identifiquem o exercício da cidadania na circulação.
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escolar. (histórias em quadrinhos, maquetes, livros de histórias, modelos de folhetos, sugestões de campanhas etc.)(História, Português)
10. Definir a circulação desejada para o pedestre e usuário dos transportes coletivos.
Produção de um documento que represente as características da circulação ideal, a qualidade de vida, equidade e preservação das relações sociais.(História, Português, Cidadania, Ética)
• Aqueles que o educador eleger como melhor meio de apresentar as idéias.
A definição de circulação ideal deve ser construída desde a 1ª etapa do trabalho e para que tenha real impacto sobre o exercício da cidadania o aluno deve ser conduzido para que construa ações possíveis de serem colocadas em prática e experimentadas.
BIBLIOGRAFIA:
Código de Trânsito Brasileiro - Lei Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.
Ribeiro, Luiz Artur Montes - Manual de Educação para o Trânsito / Editora Juruá / 2ª edição / Curitiba - Paraná - 1998.
Parâmetros Curriculares para Educação Infantil - MEC.
Parâmetros Curriculares para o ensino Fundamental - MEC.
Educação de Trânsito - Manual do Professor / CETE -CETET.
Vasconcellos, Eduardo A. 1952 - O que é Trânsito - São Paulo Brasiliense, 1998 - (Coleções Primeiros Passos; 162).
Manual de Educação para Trânsito / Organização e Coordenação Miguel Ramires Sosa. Brasília: ABETRAN, 1995.