Economía del Transporte 4

7/30/2019 Economa del Transporte 4

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ECONOMIA DELECONOMIA DELECONOMIA DELECONOMIA DEL

TRATRATRATRANNNNSPORTESPORTESPORTESPORTE

MANUEL A. SOLANET


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1

Este texto fue preparado para el dictado

del curso de Economa del Transporte en la

Escuela de Graduados de Ingeniera de

Caminos de la Facultad de Ingeniera de la

Universidad de Buenos Aires.


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INDICE

Pag.

Captulo I FUNCION ECONMICA DEL TRANSPORTE

1- Causas generadoras del transporte .32- La interaccin del transporte y la actividad econmica...123- Indicadores de la importancia del transporte en un sistema

econmico....15

Captulo II SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE

1-Definiciones........232- Modos de transporte.243-Las economas de escala en los distintos modos detransporte..............34

Captulo III- LA DEMANDA DE TRANSPORTE

1- La funcin demanda-tarifa en un itinerario..382- La demanda dirigida a distintos modos o empresas de

transporte..463- La demanda global o agregada de transportes de cargas.....524- La funcin de demanda de transporte de pasajeros ..60

Captulo IV- LOS COSTOS DE TRANSPORTE

1- Consideraciones generales acerca de los costos del transporte..702-Tipos de costos.713- Rubros que intervienen en el clculo de los costos de

transporte..824- tems de costos que intervienen en el caso particular de cada modo de

transporte..875- Funciones de costos de distintos modos de transporte.92

Captulo V-FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO DE TRANSPORTE

1-Tarificacin..1112-Organizacin del sistema de transporte....119


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CAPITULO I

FUNCIN ECONMICA DEL TRANSPORTE

1 - Causas generadoras del transporte

Han existido muchos intentos de clasificar las distintas causas

generadoras del transporte de mercaderas y personas. Se ha tropezado

generalmente con la dificultad de diferenciar perfectamente aquella que

puede configurar realmente una causa y lo que simplemente es un efecto

o consecuencia. As, se ha sealado repetidamente que las diferencias

geogrficas del precio de una mercadera son las que provocan su

traslado de un punto a otro; puede afirmarse, sin embargo, que es el

transporte como actividad costosa lo que provoca las diferencias

geogrficas en los precios de las mercaderas. Se plantea entonces el

dilema de esclarecer perfectamente el papel que desempea esta

actividad dentro del sistema econmico y dilucidar sus causas

generadoras.

Puede afirmarse, en primer lugar que el transporte, a diferencia de

la produccin de alimentos y otras actividades, no es absolutamente

imprescindible para la vida humana en su expresin sencilla y primitiva.

Esto da un marco inicial al estudio de las causas generadoras ya que

debe destacarse al hombre y su necesidad de subsistir como inicio y

causa fundamental del transporte. Deber entonces analizarse elprogreso, la evolucin y el desarrollo econmico y social, pues ser all

en donde surgirn claramente los motivos que han dado origen al

transporte en su expresin comercial y organizada de hoy da. No puede

figurarse la sociedad evolucionada sin transporte. El desarrollo ha dado

lugar a la aparicin de las causas generadoras que se pretenden

analizar.


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Es til seguir paso a paso el proceso de perfeccionamiento de un

grupo humano. Puede suponerse una sociedad primitiva compuesta de

familias sin ninguna comunicacin entre si que satisfacen sus

necesidades de alimentacin y vestido por ellos mismos utilizando losproductos extrados de la tierra y la naturaleza en el entorno de su

vivienda. No existira all transporte significativo, simplemente porque no

sera necesario. Si esa sociedad no aspirara a mejorar su standard de

vida esa situacin sera estable, y la actividad que nos interesa no

pasara de su estado potencial y latente. Ocurre sin embargo que el

hombre es por esencia inconforme y eso da lugar al progreso. Sucede

entonces que una cualquiera de aquellas familias se entera que en un

paraje alejado existen, por ejemplo, materiales ptreos desconocidos en

su vecindad que les permitirn construir una vivienda ms confortable.

Consideran adems que el aumento de confort compensa el esfuerzo de

traer esas piedras. Se genera entonces un transporte. Como la cantera

tiene una localizacin geogrfica fija no habr ms remedio que trasladar

la piedra a otros lugares, donde se la necesite. En forma similar otras

familias descubren maderas o ciertos productos agropecuarios que en su

vecindad no se pueden obtener debido a la inadaptabilidad de las tierras

y se generan nuevos traslados. Surge entonces como una de las causas

generadoras la concentracin en ciertas localizaciones de los recursos

naturales y las tierras aptas.

La necesidad de autoabastecerse por completo va creando enaquellas familias primitivas habilidades personales e inclusive incentivos

para crear herramientas e instrumentos que faciliten sus tareas. Ocurrir

entonces inevitablemente que unas familias desarrollarn sus aptitudes

en mejor forma hacia la confeccin de vestidos que a la fabricacin de

pan, por ejemplo, y que de buena gana cambiarn muchos vestidos por

relativamente poca cantidad de pan. En otras familias ocurrir la inversa

y se originar el trueque de vestidos por pan. Como las viviendas estn


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alejadas, el trueque basado en la especializacin del trabajo originar

transporte. Paralelamente el estndar de vida habr aumentado porque

al fabricar cada uno lo que le resulta ms fcil, habr mayor produccin

en conjunto y ms bienes disponibles para cada uno.

El contacto comercial por el trueque crear paralelamente al

movimiento de mercaderas, el traslado de personas a puntos ms

alejados. El intercambio comercial, los negocios y la actividad econmica

en general, ser entonces tambin causa del movimiento de personas.

El aumento del nivel de vida por la utilizacin de tierras y recursos

naturales alejados y por la especializacin del trabajo, incrementar las

necesidades individuales de bienes, lo que incentivar por medio del

juego econmico de oferta y demanda la produccin de los mismos. El

tamao de las pequeas plantas fabriles familiares deber crecer o

deber aumentar el nmero de las mismas. Se descubre, sin embargo,

que es ms ventajoso disponer de una planta mayor para abastecer una

extensa zona que de varias plantas pequeas distribuidas dentro de esa

misma zona. Es el fenmeno de las economas de escala que provoca la

multiplicacin de las necesidades del transporte.

La especializacin del trabajo y la concentracin de las plantas

productivas crean la necesidad del traslado de las personas desde la

vivienda al lugar de trabajo. Es un movimiento diario y repetido y parareducirlo se forman los centros urbanos. Se crea as el trfico de

personas y adems la necesidad del abastecimiento a centros urbanos,

generando y multiplicando el transporte de mercaderas.

La especializacin a nivel horizontal, es decir en relacin a

diferentes productos se contina con la especializacin vertical. El

productor de pan encuentra ms ventajoso comprar la harina y desligarse


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de las tareas de molienda, que quedan en manos de otras personas. El

fabricante de vestidos, de la misma forma, compra las telas, y a su vez

en los telares se compran hilados. Todo esto da origen a relaciones

industriales que nuevamente multiplican las necesidades de transporte.

Puede verse que la primitiva sociedad evoluciona, encuadrndose

en lo que se ha dado en llamar desarrollo. Se puede tambin advertir que

ese desarrollo va acompaado de la creacin de plantas fabriles,

infraestructura urbana, maquinaria y una compleja organizacin.

Todo ello es posible en base a la formacin de capital, lo que es

una caracterstica inseparable y necesaria del desarrollo econmico.

Ahora bien, la disponibilidad de capital no es uniforme, generndose los

excedentes en ciertas zonas y lugares. Esa es la base de los desarrollos

regionales desequilibrados y de la polarizacin espacial. La relativa

movilidad del capital no es suficiente para equilibrar las concentraciones

regionales crendose de esa forma una especializacin de carctergeogrfico. Se forman pases y regiones industrializados a la par que

otros se especializan en materias primas. Esto da lugar al intercambio a

larga distancia de productos primarios por manufacturados, generndose

as transporte. Asimismo se originan movimientos migratorios de

personas en busca de mejores oportunidades.

Puede verse en definitiva como la sociedad evolucionada de hoy

ha podido lograrse en base al transporte. Sin ser este suficiente para

alcanzar el desarrollo, es necesario.

En sntesis las causas generadoras del transporte de mercaderas

son las siguientes:


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1) La localizacin e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de

cultivo.

2) La especializacin horizontal en la produccin de bienes.

3) El aprovechamiento de las economas de escala.4) Las relaciones inter industriales debidas a la especializacin

vertical en la produccin de bienes y servicios.

5) La formacin de desequilibrios regionales por efecto de la

concentracin del capital y de la industria.

El distinto peso de cada una de las causas en un determinado pas

depende de las caractersticas de su economa. As, en un pas deescasa industrializacin, la magnitud del transporte interno depender

primordialmente de la localizacin de las fuentes de produccin

primarias. En un pas altamente industrializado, por el contrario,

depender del grado de especializacin horizontal y vertical y de la

concentracin geogrfica de la industria y de la poblacin. La ubicacin

de las fuentes primarias de produccin en general no coincide, salvo

excepciones, con los lugares de utilizacin de esos productos. Loscentros urbanos donde se consumen la casi totalidad de los bienes

agrcolas, por definicin estn separados de las tierras cultivables.

Asimismo, las plantas industriales transformadoras se localizan por lo

comn cerca de los mercados, distanciados de las fuentes de materias

primas. Aunque as no fuera, es decir, si se industrializaran los productos

primarios en los lugares de su obtencin, necesariamente deberan

transportarse los bienes terminados hacia los mercados. En definitiva, a

no ser que pudiera superponerse perfectamente la distribucin

geogrfica del consumo con los lugares de produccin de los insumos de

fuentes primarias, ser necesario efectuar transporte de mercaderas.

Por otro lado existen motivos de mayor peso que el transporte que

juegan en la localizacin demogrfica y adems cada planta

manufacturera utiliza materias primas de distinto origen (combustibles,minerales, productos agropecuarios), lo que implicara tambin la


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necesidad de que se superpusieran geogrficamente la agricultura, la

minera, etc. La primera de las causas generadoras de transporte es

entonces inevitable. Slo es atenuable en base a una adecuada

localizacin industrial que tenga en cuenta la minimizacin de los costostotales del transporte, tanto de las materias primas como de los

productos manufacturados por cada planta fabril. La especializacin

horizontal en la produccin de mercaderas tiene importancia desde el

punto de vista del transporte cuando se plantea con un sentido regional.

El efecto sobre la magnitud de los trficos puede ser grande cuando

determinadas regiones se especializan en la produccin de ciertos rubros

y carecen de la de otros indispensables para completar el conjunto de

bienes utilizados. Este tipo de especializacin horizontal regional se da

tanto a nivel nacional como internacional y est influenciada por otras

dos de las causales generadoras de transporte, la localizacin de las

fuentes primarias y la concentracin de capitales. La divisin ms comn

entre pases y regiones ha sido la de industrializados y no

industrializados. Dentro de esa gran divisin pueden encontrarse tambin

regiones y pases dedicados a la produccin pesada, a la liviana, a los

instrumentos de precisin, a la produccin forestal, los granos, los

frutales, etc. Adems de los factores mencionados juegan las habilidades

personales y la tradicin, como en el caso de la relojera suiza y la

electrnica japonesa, y el clima en la mayora de las producciones

agropecuarias.

Cuanto mayor sea el grado de especializacin regional mayores

sern las necesidades relativas de transporte a causa de los mayores

intercambios. En el plano internacional se verific una rpida tendencia a

la especializacin desde los albores de la revolucin industrial hasta

aproximadamente la crisis mundial de 1930. Desde entonces hasta

comienzos de los setenta oper una tendencia a la integracin nacional

de cada pas, lo que disminuy la presin sobre los transportes de larga


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distancia. Durante ese periodo se advirtieron algunas seales de cambio

con la aparicin de asociaciones regionales y mercados comunes que

alentaban una mayor especializacin por pas. El los noventa emergi

con fuerza el concepto de globalizacin. Las fronteras comercialescomenzaron a diluirse con ms intensidad y el comercio creci ms

rpidamente de lo que lo hacan las propias economas.

El principio de las economas de escala juega por lo general un

papel opuesto al que se podra denominar de economas de transporte.

El tamao de una planta fabril se puede llevar a cabo si paralelamente se

incrementa el mercado.

Si se deja de lado la posibilidad del crecimiento del mercado sobre

la base de la densidad de poblacin y el mayor poder adquisitivo, slo

puede lograrse ampliando la zona abastecida. Si esta ampliacin se

realiza desalojando plantas pequeas y dispersas en la zona a servir,

irremediablemente aumentarn las necesidades de transporte por unidad

de produccin. Las economas de escala estn por lo general

contrapuestas con el mnimo de transporte. Es obvio que habr un punto

de equilibrio que representar el ptimo en el doble aspecto de los costos

internos y costos de transporte. La tendencia en los cambios

tecnolgicos y el abaratamiento del transporte han determinado en los

ltimos aos una evolucin hacia las plantas cada vez mayores y hacia

mercados nicos nacionales y an continentales. En muchos casos laintervencin de los poderes pblicos ha sido necesaria para evitar los

efectos perjudiciales del monopolio.

La especializacin vertical en la produccin tiene un efecto

paralelamente creciente sobre el volumen de los trficos de productos

semielaborados. Este problema puede visualizarse claramente en el

ejemplo de una planta siderrgica integrada y el de varias plantas


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separadas y escalonadas. En el primer caso la produccin de arrabio,

acero y laminados se realizar en el mismo centro, y los movimientos

tendrn caractersticas de manipulacin o transporte internos de

industria. En el segundo caso habr transporte de arrabio desde lasplantas de altos hornos hasta las aceras y luego transporte de acero en

tochos hasta plantas laminadoras. Es evidente que en el caso de la

planta integrada las necesidades de transporte se reducen a un mnimo

al anularse el trfico de productos semielaborados tales como el arrabio y

acero. Si fuera slo el transporte el factor determinante de la subdivisin

o de la integracin, se llegara sin duda a la integracin sistemtica de los

procesos industriales, donde la tcnica lo hiciera posible. Intervienen sin

embargo otros factores tales como las necesidades de capital, la

comercializacin, etc., que presionan en sentido contrario y que en

definitiva determinan un estado intermedio ptimo desde el punto de vista

del conjunto.

Se han mencionado ya algunas de las causas generadoras del

movimiento de personas. Puede establecerse la siguiente enumeracin

taxativa de dichas causas.

1) La ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo.

2) Las actividades de negocios, profesionales y culturales.

3) Las necesidades de la vida domstica

4) El turismo y la recreacin5) Los movimientos migratorios

Las caractersticas de los viajes generados por cada una de estas

causas son diferentes entre s. La primera de ellas da lugar a viajes

cortos, normalmente no mayores a 50 Kilmetros, y con una frecuencia

de dos a cuatro veces por da hbil. Estas traslaciones se efectan en su

mayor parte por medios urbanos y componen el grueso de la demandade los transportes de corta distancia. El desarrollo econmico con la


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industrializacin y la urbanizacin han incrementado en forma acentuada

la generacin de este primer tipo de viajes al igual que los surgidos por

las actividades de negocios, profesionales y culturales. Para este ltimo

caso la caracterstica de los viajes es distinta, existiendo los de todo tipoy frecuencia.

Los viajes generados por los requerimientos de la vida domstica

estn limitados al contorno de la vivienda y originan escasa demanda

sobre los medios de transportes pblicos.

Las relaciones sociales inducen a peridicas comunicaciones entre

las personas dando lugar a traslaciones cuya frecuencia est en relacin

inversa con la distancia recorrida.

Los movimientos migratorios estn originados en causas

econmicas o sociales. En la generalidad de los casos se trata de

desplazamientos por los desequilibrios de la demanda de mano de obra

entre distintos lugares alejados. Ha sido tambin comn la migracin a

raz de problemas polticos, guerras etc. El transporte juega en este tipo

de movimientos un papel secundario.

El turismo y la recreacin por ltimo, configuran una expresin de

consumo calificado. Es a veces el transporte en si la finalidad del viaje;

tal es el caso de un paseo en automvil particular. Las corrientes detrfico turstico estn en general bien definidas con extremos en centros

tursticos y centros urbanos importantes. Tienen a su vez propiedades de

estacionalidad bien marcadas con picos en verano u otra poca, segn

sea la caracterstica del centro turstico. El volumen de turismo es

sumamente sensible a las fluctuaciones del ingreso de las personas.


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2 - La interaccin del transporte y la actividad econmica

Fritz Voight ha presentado una interesante forma de visualizar la

interaccin del sistema de transportes con el funcionamiento de laeconoma. Establece en primer lugar una hipottica manera de medir el

grado de perfeccionamiento del sistema. Especfica siete cualidades

fundamentales asignables al servicio de transporte a cada una de las

cuales se les puede asignar un valor que indique su nivel de perfeccin.

Las cualidades establecidas estn referidas a la capacidad de transporte,

la velocidad comercial, la seguridad, el cumplimiento de horarios, la

densidad de red o posibilidad de llegar a cualquier punto, la comodidad

de acceso al transporte, y el costo del servicio. El sistema ideal de

transporte sera aquel en el cual las distintas cualidades alcanzaran

infinita perfeccin, es decir capacidad infinita, velocidad infinita,

seguridad total, perfecto cumplimiento de horarios y posibilidad de llegar

a cualquier lado a un costo nulo. En el otro extremo se podra definir el

sistema de transportes absolutamente imperfecto, que no sera ms que

la inexistencia de transporte. La interaccin del transporte con la

economa en general se puede cotejar claramente imaginando lo que

ocurrira tanto en el caso del sistema ideal de Voight califica de sistema

uno como en el opuesto o sistema cero.

Si se diera el caso del sistema uno, la economa y en general la

vida humana llegara a lmites que son difciles de imaginar. En primer

lugar habra una absoluta indeterminacin en cuanto a los lugares de

localizacin industrial. Desde el punto de vista estrictamente econmico

cualquier lugar sera igual para instalar una fbrica. La posibilidad de

trasladar en forma inmediata y a un costo nulo las materias primas, los

servicios de aprovisionamiento, la mano de obra y el personal, los

productos terminados, e inclusive las noticias, haran indiferente

cualquier localizacin. Sera innecesaria la proximidad de los mercados o


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la fuente de insumos ya que por la infinita perfeccin del transporte las

distancias desaparecen en su significado econmico. Los servicios de

agua, energa y electricidad podran ser suministrados en cualquier lado

a su costo de produccin. El personal se trasladara desde cualquierpunto sin dificultad ni costo alguno, por ms lejos que residiera del lugar

de trabajo.

En la misma forma que la industria, cualquier otra actividad estara

en condiciones de olvidarse del transporte para elegir su localizacin.

Solo restaran factores tales como el clima, el paisaje o la topografa,

para definir ventajas de un lugar sobre otro.

Al perder el transporte su significacin en forma total, dara lugar al

pleno aprovechamiento de las economas de escala y se llegara a un

ptimo en cuanto a la especializacin vertical y horizontal de la

produccin. Los costos de produccin bajaran en esa forma de manera

apreciable.

El efecto ms importante del sistema uno sera el de la

revalorizacin de las tierras de acuerdo a su productividad propia. Habra

una estricta proporcionalidad entre el valor de la tierra y la capacidad de

produccin agropecuaria o minera, pues ya no tendra influencia alguna

la proximidad o lejana de centros urbanos, carreteras, etc. Este hecho

provocara de inmediato un ptimo aprovechamiento de las tierras ycreara un nuevo principio de localizacin industrial y residencial.

Toda actividad que utilice la tierra con la sola finalidad de contar

con espacio y no para explotarla, escogera la de menor valor, o sea la

de menos productividad propia. Las nicas limitaciones seran las

condiciones ambientales de trabajo o residencia.


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Puede decirse finalmente que al desaparecer la distancia como

factor disociador de las relaciones humanas se verificara una tendencia

a la uniformidad de los niveles culturales, el idioma y a la desaparicin de

las raigambres territoriales.

El sistema cero, o sea la ausencia de transporte lleva a una

situacin ms sencilla de describir. Simplemente al estado de la sociedad

primitiva descripta a comienzos de este captulo; la familia

autoabastecida sin posibilidad alguna de superar el primitivismo ms

absoluto.

Si se comparan las dos situaciones mostradas correspondientes a

los sistemas uno y cero se puede deducir en que forma interacciona el

transporte con la actividad econmica. Los sistemas reales se

encuentran en una etapa intermedia entre ambos extremos. La tendencia

es acercarse al ideal o uno, aunque es evidente la imposibilidad de

alcanzarlo. Puede fcilmente deducirse que es debido a la relativa

imperfeccin del transporte que las tierras no sean perfectamente

utilizadas, que haya aglomeraciones urbanas, que las industrias se

concentren, que las tecnologas no puedan aprovecharse ptimamente,

que no haya un intercambio cultural y humano pleno, etc. Tambin puede

advertirse cuales son los efectos de un mejoramiento de los transportes.

No slo repercutir en forma directa en los costos de produccin sino que

tambin tendr efectos indirectos sobre la economa y la sociedad,impulsndola hacia un nivel de perfeccionamiento ms cercano al

alcanzable por el sistema uno. La percepcin de estos efectos

indirectos ha sido lo que ha llevado a los economistas a calificar al

transporte como uno de los sectores bsicos y fundamentales.


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3- Indicadores de la importancia del transporte en un sistema

econmico

La importancia de determinada actividad dentro de la economa deun pas se mide cuantitativamente en base a la proporcin de los factores

de la produccin utilizados. Esto es aplicable al sector del transporte.

a) Porcentaje de la mano de obra activa utilizada por el transporte.

En el anlisis de este indicador hay dos factores que juegan en

sentido contrario. En primer lugar, la importancia del propio sector

determina la mayor o menor cantidad de personal insumido. Es lcito

pensar que a medida que cada actividad cobra importancia utiliza mayor

cantidad de mano de obra. En segundo lugar, sin embargo, el factor

productividad juega de manera tal que cuando aumenta, disminuye la

mano de obra utilizada. Es decir que un sector rezagado en su

productividad por deficiencias propias, podra aparentar mayor

importancia respecto de otras actividades.

Es til comparar el peso relativo que tiene cada uno de los

sectores econmicos en cuanto a la utilizacin de mano de obra

registrada en el mercado formal de trabajo.


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Cuadro 1:Personas Ocupadas por Sector de ActividadArgentina (Ao 2010)

Sector PersonasOcupadas

Proporcin

Agropecuario y Pesca 332.000 4,6%

Minas y Canteras 49.000 0,7%

Industrias Manufactureras 1.164.000 16,1%

Construccin 383.000 5,3%

Comercio 1.107.000 15,3%

Transporte y Comunicaciones 494.000 6,8%

Electricidad Gas y Agua 57.000 0,8%

Resto Servicios 3.667.000 50,6%

TOTAL 7.253.000 100%

Fuente: Direccin Nacional de Programacin Macroeconmica, Secretara de

Poltica Econmica, sobre el procesamiento de INDEC de los datos del SIPA

(Sistema Integrado Previsional Argentino).

b) Participacin del transporte dentro del Producto Bruto

Nacional.

La validez de este indicador est sujeta a limitaciones similares a

las del anterior. La medicin del Producto Bruto generado por los

transportes se realiza a partir de las remuneraciones al trabajo y alcapital, incluyendo por lo tanto sueldos y salarios. Es posible entonces

que cifras elevadas involucren bajas productividades. Este inconveniente

puede ser salvado en parte si el clculo se realiza a precios de mercado,

ya que as se descuentan los subsidios que puedan recibir empresas de

transporte de baja productividad. Tal es el caso comn de las empresas

ferroviarias.


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A continuacin se detallan cifras indicativas de la participacin del

transporte y las comunicaciones en el Producto Bruto Interno.

Grfico 1:

Participacin del sector transporte y comunicaciones en el PBIPases seleccionados (Ao 2010)

4,4%

7,7%

7,8%

7,9%

8,1%

8,1%

8,6%

9,1%

9,5%

11,0%

11,8%

12,1%

0% 5% 10% 15%

Canad

EEUU

Australia

Alemania

Brasil

China

India

Sudfrica

Rusia

Chile

Argentina

Mxico

Fuente: Elaboracin propia en base a datos de CEPAL e Institutos Nacionales de

Estadsticas.

Tanto en Argentina como en el resto de los pases, en el sistema

de cuentas nacionales la actividad de transporte de carga est contenida

en la apertura denominada PBI de Transporte, Almacenamiento y

Comunicaciones (PBI TAC).

En este sentido, el PBI TAC abarca mucho ms de lo que se

refiere a actividades especficas del transporte. En el caso particular de


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nuestro pas, en el ao 2006 (ltimo disponible con esta desagregacin),

el 36,8% del PIB de TAC corresponda a transporte, incluyendo de carga

y de pasajeros, el 10,6% a las actividades de almacenamiento y el 52,7%

restante a Correos y Telecomunicaciones.

Grfico 2:Composicin PBI Trasporte, almacenamiento y comunicacionesArgentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)

Transporte

36,8%

Almacenamien

to y otras

actividades

complementa-

rias

10,6%

Correo y

telecomunica-

ciones

52,7%

(*) ltimo dato disponible.Fuente: Elaboracin propia en base a datos de INDEC.

A su vez, dentro del valor agregado generado en el transporte, el

94,5% del ao 2006 correspondi al transporte de cargas terrestre

(incluyendo tuberas), el 5% al transporte areo (incluye pasajeros) y

menos del 1% por va acutica.


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Grfico 3:Composicin PBI TrasporteArgentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)

Terrestre y

por

tuberas,

94,5%

Acutico

0,02%

Areo

5,5%


El siguiente cuadro detalla la mayor apertura posible del PBI TAC

elaborado por el organismo oficial encargado para el ao 2006.

Cuadro 2:Composicin PBI TrasporteArgentina (Ao 2006*, a precios constantes de 1993)

Descripcin 2006% del PIBsectorial

% del PIBtotal

economa

TRANSPORTE , ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES 33.132.426 100,0% 10,7%Transporte por va terrestre ; Transporte por tuberas 11.504.120 34,7% 3,7%

Transporte por va acutica 2.876 0,0% 0,0%

Transporte por va area 671.965 2,0% 0,2%

Act. de transporte complementarias y auxiliares 3.507.547 10,6% 1,1%

Correo y Telecomunicaciones 17.445.918 52,7% 5,6%

Actividades postales y de correo 928.153 2,8% 0,3%

Telecomunicaciones 16.517.765 49,9% 5,3%



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e) Participacin del transporte en la Inversin Bruta Interna.

Este indicador, ms que mostrar la importancia del sector en un

momento dado, describe el nfasis puesto en el desarrollo del transporte

en relacin al de otros sectores econmicos. En general muestra un valorms elevado que el correspondiente a la participacin en el Producto.

Ello ocurre as por requerir el transporte con su infraestructura ms

cantidad de capital por unidad de produccin que el resto de los sectores.

Las inversiones, por lo tanto, suelen ser ms voluminosas. Se citan a

continuacin distintos valores.

Grfico 4:Participacin del sector transporte en la IBIPases de la OECD (Ao 2009, en %)

4,6

5,9

6,3

6,3

6,5

6,6

6,7

7,6

7,7

7,8

7,8

8,1

8,1

9,2

9,6

9,6

9,6

10,3

10,6

11,4

11,8

12,1

18,5

18,6

32,6

0 5 10 15 20 25 30 35

United States

United Kingdom

Slovenia

Canada

Netherlands

Finland

Spain

Korea

Portugal

Norway

Hungary

Sweden

France

Luxembourg

Italy

Poland

Austria

Israel

Germany

Slovak Republic

Denmark

Czech Republic

Ireland

Greece

Chile

Fuente: OECD.


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d) Porcentaje de transporte en costos de produccin o precios de

mercaderas.

Este indicador da una idea concreta sobre el peso del transporte

dentro de los costos de produccin.Grfico 5:Incidencia del Costo del Transporte en el Costo de las Mercaderas

0,7%

1,0%

1,8%

3,0%

4,0%

4,0%

4,2%

4,3%

4,5%

4,7%

4,8%

5,2%

5,7%

6,0%

11,0%

23,6%

27,2%

27,4%

41,9%

54,9%

57,2%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Vestimenta

Cigarrillos

Turbinas

Motores Elctricos

Jabones, detergentes y comsticos

Cacao, chocolate y prod. de confitera

Bebidas alcohlicas

Cable de Cobre

Celulosa y papel

Bebidas no alcohlicas

Herrajes

Art. de hormign, cemento y yeso

Azcar

Lcteos

Edicin e impresin

Fruta

Lechuga

Papas

Carbn

Arena y Grava

Piedra Partida

Fuente: Elaboracin propia en base a datos propia y FIEL.

Debe tenerse cuidado de analizar distintos y diversos productos ya

que el porcentaje de los costos de transporte en relacin a su valor final

depende justamente de este ltimo. Las mercaderas de escaso valor

unitario, tales como los minerales pobres por ejemplo, mostrarn unagran parte de su costo final como debido al transporte. Las valiosas


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22

estarn en la situacin inversa. Influyen por otro lado las localizaciones

geogrficas de la produccin y sus distancias al mercado.


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CAPITULO II

SISTEMA Y MODOS DE TRANSPORTE

1- Definiciones

En referencia al transporte se suelen utilizar diversos trminos

cuyo significado concreto es muchas veces discutible. As, se habla de

sistema, de sector, de actividad del transporte, de modos y de formas de

transporte, etc. Es conveniente establecer definiciones sobre cada uno

de dichos conceptos de manera de utilizarlos en forma apropiada.

Sistema de transporte: es el conjunto fsico de instalaciones,

infraestructuras y equipos mviles utilizados en el mbito de una regin

geogrfica o pas, para suministrar servicios de transporte.

Sector de transporte: es el conjunto de actividades econmicas

relacionadas con el transporte de mercaderas y personas. La referencia

al sector difiere de la del sistema en cuanto se hace bajo un punto devista econmico y no fsico. El trmino Sector es normalmente utilizado

en la Contabilidad Nacional e incluye slo a las empresas de transporte

pblico (automotor, ferrocarriles, compaas areas, etc.), excluyendo a

la actividad del transporte por cuenta propia.

Cuando se habla de sector se indica implcitamente que es parte

de un todo y que hay otros sectores econmicos. El sistema tiene otra

connotacin individual y completa en s.

Actividad de transporte: es el conjunto de procesos y actos fsicos

y econmicos a que da lugar el funcionamiento del sistema de transporte.

Modos de transporte: es una parte agrupada del sistema detransporte con ciertas caractersticas tcnicas comunes que establecen


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formas homogneas de organizacin y explotacin. La definicin de cada

modo en particular se debe realizar indicando las caractersticas

diferenciantes de cada uno.

2 - Modos de transporte

De acuerdo a la definicin de modo, existen ciertas caractersticas

tcnicas que determinan a su vez peculiaridades econmicas, de

organizacin y explotacin. No interesa describir la totalidad de los

elementos tecnolgicos de cada modo sino slo aquellos que constituyen

un comn denominador y establecen a su vez la diferencia con otros

modos.

Las dos caractersticas esenciales del modo ferroviario estn

dadas por el tipo de rodamiento, llanta y riel de acero, y por el

movimiento unidimensional y guiado. El par llanta riel ha sido el elemento

que ha permitido el desplazamiento de grandes volmenes de carga con

escaso desgaste de energa. La resistencia al avance en este tipo derodamientos se reduce apreciablemente por la relativa rigidez y lisura de

las superficies en contacto. El movimiento unidimensional y guiado ha

posibilitado velocidades altas con mucha seguridad y transporte de

grandes volmenes. Asimismo, ha permitido una escasa utilizacin de

mano de obra sobre el equipo mvil, una rpida automatizacin, y ha

obligado a la creacin de una organizacin de trfico perfeccionada.

El transporte martimo y fluvial est caracterizado por el

desplazamiento sobre agua de mar o ros, en condiciones de flotacin y

con una utilizacin muy baja de energa por unidad de trfico. Esto ha

posibilitado, junto con la amplitud de las vas navegables, la realizacin

de grandes unidades de transporte. La velocidad es baja en virtud del

aumento notable de resistencia al avance por encima ciertasvelocidades crticas. Se trata entonces de un transporte lento pero de


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gran capacidad y entera libertad de movimientos dentro de las vas

navegables.

El transporte automotor esta caracterizado por su movimientobidimensional sobre una superficie de rodamiento de caractersticas

mnimas de resistencia y lisura. El contacto se realiza por medio de la

rueda neumtica y la fuerza tractiva es suministrada por motores de

pistn. Por su movimiento bidimensional libre, no permite la construccin

de unidades de gran tamao. Por su rodamiento consume mayor

cantidad de energa por unidad de transporte.

La posibilidad de desplazarse a cualquier lado donde la calzada lo

permite da lugar al pleno aprovechamiento de la red vial y al transporte

de puerta a puerta.

El transporte areo est caracterizado por su movimiento

tridimensional sobre una sustentacin directa sobre aire. Su velocidad

es elevada y su consumo especfico de energa alto. Su alcance

geogrfico est slo limitado por la existencia de pistas de aterrizaje.

Los requerimientos tcnicos de seguridad imponen una rgida

administracin de trfico y una estricta regulacin gubernamental. La

energa que suministra traccin, velocidad y por ende sustentacin, es

obtenida de motores de pistn, turbinas o ambos combinados. En el

transporte areo es donde se han verificado los ms rpidos avancestecnolgicos.

El transporte por tuberas se diferencia del resto de los modos en

que no se basa en vehculos mviles sino que es solo el fluido

transportado el que se traslada. La energa consumida por unidad

transportada es suministrada por medio de sistemas de bombeo. La

capacidad de transporte es grande dependiendo del dimetro del


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conducto y de la velocidad de escurrimiento. La resistencia al avance

por unidad de volumen movida depende del dimetro del tubo,

disminuyendo al aumentar ste. El consumo especfico de energa

disminuye paralelamente en la misma forma dando entonces ventaja alas tuberas para movimientos de grandes masas.

Esta sinttica enumeracin de las caractersticas tcnicas bsicas

da una primera idea de las diferencias entre modos de transporte.

Se ha mencionado en todos los casos al consumo especfico de

energa como elemento determinante de la capacidad masiva de cargas.

En ltima instancia es tambin uno de los factores determinantes del

costo de transporte. Se han realizado estudios sobre este tema cuyos

resultados se muestran a continuacin:

Cuadro 3:Consumo de Energa segn modo de transporte

Consumo de Energa(Hp Hora/Ton-Km neta)

0.063

0.162

0.020

0.012

1.905

0.100

Avin de Carga

Tuberas

Remolque Fluvial

Barco de Carga a Granel

Modo de Transporte

Ferrocarril carga

Camin

La ventaja del transporte por agua, slo en lo que a consumo de

energa se refiere, es evidente. Lo sigue el ferrocarril, las tuberas, el

automotor, y por lo ltimo el avin. El consumo de energa est

estrictamente relacionado con la resistencia al avance como puede

deducirse del cuadro que sigue.


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Cuadro 4:Resistencia al avance

Consumo de Energa

(Hp Hora/Ton-Km neta)

Vagn de Carga de 50 ton a 40 m/h 6.0

Camin con semiremolque a 40 m/h 31.7

Barco de Carga a Granel a 10 m/h 3.7

Avin a 200 m/h 135.0

Tubera 10' a 1.7 m/h 11.5

Vehculo

Otro de los elementos tcnicos caractersticos es la velocidad de

transporte. Debe distinguirse aqu el concepto de velocidad fsica media

en funcionamiento y el de velocidad comercial. Esta ltima se refiere al

cociente entre distancia salvada y el tiempo total empleado, inclusive el

de carga y paradas, clasificacin, etc. En el automotor la diferencia entre

ambos es menor que en el ferrocarril ya que el primero no necesita de

operaciones de clasificacin, maniobras y paradas en estaciones como

el segundo. Tambin, an dentro de cada modo, existen modalidades

que implican diferencias notables de velocidad, por ejemplo el avinturbohlice y el jet, trenes de carga generales y suburbanos, rpidos de

pasajeros, etc. Se exponen a continuacin velocidades correspondientes

a distintos modos de transporte en sus formas usuales:

Cuadro 5:Velocidades de distintos modos de transporte

Modo de transporte Velocidad propia (Km/h) Velocidad comercial (Km/h)

Tren de Carga 50-80 20-30

Tren de Pasajeros 70-120 50-90

Automotor de Carga 60-90 40-60

Camin de Larga Distancia 70-100 60-80

Barco de Carga 15-30 10-20

Barco de Pasajeros 20-40 15-35

Avin a Pistn 250-500 250-500

Avin Jet 600-900 600-800

Tuberas 3-5 3-5

Aliscafo 50-60

Barcaza sobre Colchn de Aire 80-120

Jet Supersnico 1800-2300Monoriel Elevado 150-200


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En el caso de los ferrocarriles se han desarrollado los trenes de alta

velocidad (TAV) que alcanzan velocidades de ms de 300 km/hora

Es necesario indicar que la velocidad en el caso de las tuberas pierdesignificacin, o al menos no reviste la misma que le corresponde a otros

modos. Cuando la velocidad se refiere a formas de transporte que

utilizan vehculos expresa el mayor o menor tiempo en que puede

trasladarse una carga dada e identificada o una persona desde un punto

a otro. En el caso de tuberas la carga pierde identificacin pues el

lquido es homogneo y est en un mismo instante en los puntos

iniciales y finales del conducto. La velocidad interesa en combinacin

con la seccin para determinar el caudal.

Otra de las caractersticas tcnicas que establecen diferencias

entre modos de transporte es la de la capacidad unitaria de los

vehculos o conjunto solidario de vehculos. Como se seal

resumidamente la capacidad unitaria por vehculo est relacionada con

la energa especfica necesaria, la maniobrabilidad y las caractersticas

de la va sobre la cual opera el vehculo. Cuanto menor sea la energa

especfica necesaria, ser mayor la tendencia al incremento de la

capacidad por vehculo o conjunto solidario de estos. As, el tamao de

los buques es superior en general al de vehculos de otros modos y est

limitado solamente por la profundidad portuaria.

Los requerimientos de va o infraestructura juegan un papel

preponderante en la capacidad unitaria. As, el transporte por agua

requiere slo instalaciones portuarias y profundidad de vas cuyo costo

recin aumenta en forma significativa a partir de cierto calado

permisible. Estos calados por lo comn ya dan lugar a naves de

capacidad mayor a la obtenible en vehculos terrestres y areos. Slo

existen limitaciones de mayor importancia en vas navegables interiores.


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El transporte automotor requiere de fuertes inversiones en carreteras

para satisfacer exigencias relativamente pequeas de carga por eje. Al

estar limitado el nmero de ejes por la maniobrabilidad, la carga unitaria

por vehculo difcilmente sobrepasa las 30 toneladas. Mayorescapacidades se encuentran solo en el campo del transporte automotor

minero. Para el ferrocarril rigen similares limitaciones de carga por eje,

pero los menores requerimientos de maniobrabilidad por efecto del

movimiento unidimensional y guiado, permiten la confeccin de trenes

de gran nmero de ejes y por consiguiente de mayor capacidad.

Se muestran a continuacin valores referentes a la capacidad

unitaria:

Cuadro 6:Capacidad Unitaria segn vehculo

Vehculos de Carga Capacidad neta en Ton

Tren en Llanura 2500-4000

Tren en Montaa 500-1000

Camin y Acoplado 20-30

Camn Minero 50-100

Barco carga seca general 10000-50000

Barco carga a granel 10000-80000

Barco petrolero 100000-500000

Avin 15-30

Avin Jumbo 80-100

Vehculos de Pasajeros Pasajeros

Tren en llanura 1000-3000

Omnibus larga distancia 40-60

Barco ultramar 1000-3000

Barco fluvial 500-1000

Avin comercial 30-150

Avin jumbo 400

Automvil 4-7

Los distintos modos de transporte se basan en tcnicas dispares

en cuanto a la utilizacin de mano de obra y capital. La proporcin de

mano de obra utilizada por unidad de servicio prestada es muy distinta

en el caso del automotor que en el transporte por agua o las tuberas. La


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cantidad de capital puesta en juego en cada caso, difiere tambin

establecindose por lo general una relacin inversa a la correspondiente

a mano de obra. An dentro de cada modo es posible encontrar

modalidades diferentes con repercusiones dispares sobre la utilizacinde ambos factores de produccin. La automatizacin se ha extendido en

algunos pases ms que en otros influida por el mayor o menor costo

relativo de la mano de obra. As, los ferrocarriles estadounidenses hacen

menor uso de personal por tonelada-Km. o pasajero-Km. que los de la

India. En este aspecto juega el principio econmico de los costos

mnimos para la seleccin de la tecnologa ptima.

A continuacin se muestran cifras que ilustran acerca de la

utilizacin especfica de mano de obra por Pas-Km. o Ton-Km:

Cuadro 7:Utilizacin Especfica de Mano de Obra por Pas-Km y Ton-KmFerrocarril (pas 50% carga 50%) 0.00100 - 0.00150

Automotor de Cargas 0.00200 - 0.00300Automotor de Pasajeros 0.00125 - 0.00160

Areo de Pasajeros 0.00800 - 0.01200

Barco carga general 0-00050 - 0.00080

Barco carga lquida o a granel 0.00005 - 0.00040

Barco de pasajeros o de ultramar 0.00500 - 0.00800

De las cifras expuestas resulta evidente la ventaja del transporte

de cargas por agua, en lo que a utilizacin de mano de obra se refiere.

Ello se hace factible en virtud de la gran capacidad unitaria de los

navos. Esta ventaja del transporte por agua se pierde en el movimiento

de pasajeros debido a que por la elevada duracin del viaje se

suministra no slo transporte sino tambin los dems servicios de

habitacin, comida, esparcimiento, etc.


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El ferrocarril hace menor uso de mano de obra que el automotor en

virtud de poder formar trenes de gran capacidad con escaso personal de

conduccin. Esta ventaja, sin embargo, se atena por las necesidades

de personal impuestas por una organizacin ms voluminosa y unatarea de conservacin de va intensa.

El transporte areo tiene fuertes requerimientos de mano de obra a

raz que una complicada tarea de mantenimiento y control, y una

cantidad relativamente elevada de personal a bordo. La seguridad y la

atencin del pasajero son causales determinantes de esa situacin.

Un aspecto que hace diferencia entre los modos de transporte es

el de la utilizacin del espacio superficial. Se trata sin duda de un

problema de importancia econmica en razn del valor de las tierras.

Obra significativa relevancia en modos urbanos y suburbanos donde se

convierte en factor principal para la seleccin de alternativas de

transporte.

El transporte por agua y el areo hacen uso del espacio martimo o

fluvial y areo, estableciendo sobre el terreno slo sus terminales. Se

trata solo de puntos de contacto, por lo que los terrenos ocupados por

unidad de servicio prestado se reducen apreciablemente. El caso de los

canales construidos por el hombre sera una excepcin ya que

implicaran uso de tierras. Las tuberas estn en general sobre el terrenopero en algunos casos estn enterradas bajo la superficie restringiendo

en forma relativa el uso de la tierra. Los ferrocarriles subterrneos en

general no restringen el uso urbano del espacio. Slo un mnimo debe

ser dedicado a los accesos a la superficie. El automotor y el ferrocarril

por ltimo utilizan vas y caminos construidos sobre la superficie, con

empleo de tierras adicionales laterales, y espacios dedicados a

estaciones, playas de clasificacin, estacionamiento, etc.


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La forma de medir el uso del espacio terrestre es referirla a la

cantidad de servicios prestados. Tendr, sin embargo, que ser diferente

para cada modo pues es distinto el caso de terminales (areas,martimas y fluviales) que el de vas continuas (automotor y ferrocarril) y

que el de bocas o puntos de acceso o bombeo (subterrneos y

tuberas). En el primero de los casos se deber indicar el nmero de

toneladas o pasajeros embarcados o desembarcados por metro

cuadrado ocupado por la terminal o estacin terrestre. En el segundo

caso se debe medir la corriente o flujo que atraviesa una seccin

transversal de va o camino de una cantidad dada x de metros de

anchura en toneladas o pasajeros por metro y por unidad de tiempo. La

medicin del tercer caso ser similar al primero.

Se muestra a continuacin algunos valores para el transporte

caminero y ferroviario:

Cuadro 8:ndice mximo de aprovechamiento de espacio superficialModo de transporte ndice Unidad de medida

Ferrocarril carga va simple 1.200 ton/metro hora

Ferrocarril carga va doble 1.600 ton/metro hora

Camino doble trocha pavimentado 600 ton/metro hora

Ferrocarril pasajeros va simple 800 pas/metro hora

Ferrocarril pasajeros va doble 1.060 pas/metro hora

Camino doble trocha pavimentado 200 pas/metro hora

Nota: ancho zona camino 50 m., F.C. va simple 10 m. y va doble 15 m.

En el mbito del transporte terrestre es evidente la ventaja del

ferrocarril sobre el camino en el aprovechamiento del espacio para la

presentacin de servicios.


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La seguridad constituye un factor diferenciador de los modos de

transporte. Las condiciones tcnicas y organizativas determinan la

mayor o menor seguridad ofrecida por cada modo. Un indicador deseguridad es el nmero de muertes por accidente en relacin al total de

pasajeros-Km realizados. Este ndice refleja la probabilidad de morir de

una persona que debe viajar de un punto a otro.

Cuadro 9:Seguridad segn modo de transporteNmero de muertes en accidentes en relacin al total de pasajeros-Kmrealizados

Modo de Transporte Muertes c/ 1000 millones de Pas-Km

Ferrocarriles (muertes de pasajeros) 6.0 - 10.0

Ferrocarriles (incluidos terceros) 50.0 - 70.0

Areo (muerte de pasajeros) 3.0 - 5.0

Caminero c/ acceso controlado (Pas.) 5.0 - 8.0

Caminero s/ acceso controlado (Pas.) 21.0 - 28.0

Areo (pasaj. Prom. Mundial) 3.76

Ferrocarriles (Pas. Argentina) 10.10Caminero c/ acceso controlado (EEUU) 7.40

Caminero s/ acceso controlado (EEUU) 25.60

No se han podido obtener cifras representativas para el transporte

por agua. Los accidentes en ese modo acarrean numerosas vctimas y

son a la vez de escasa frecuencia. El promedio de muertes en un ao

dado puede por lo tanto no ser un reflejo de la probabilidad.

Se puede ver que en el campo del transporte de pasajeros el avin

es el modo ms seguro contra la creencia del pblico en general. Le

sigue el ferrocarril y por ltimo el automotor. La regularidad de este

ltimo mejora sin embargo notablemente en caminos con accesos

controlados y calzadas separadas.


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El avin a diferencia a los otros modos determina un mayor

porcentaje de muertes en el total de accidentados y no incluye

prcticamente a terceros, sino en su casi totalidad a pasajeros. An as,

como se vio, las probabilidades de morir un pasajero en un viaje, sonmenores.

No se cuenta con estadstica para el movimiento de cargas. Se

presume que los mrgenes de seguridad estn en relacin al

ordenamiento hallado para pasajeros.

3 - Las economas de escala en los distintos modos de transporte

Las tecnologas empleadas por cada modo de transporte definen y

determinan leyes de variaciones de costos en relacin a la cantidad de

servicios prestados. Quien quiera que conozca medianamente el

funcionamiento de un modo de transporte valorara por ejemplo

antieconmico construir una lnea ferroviaria entre dos puntos que solo

intercambiaran escasamente lo que podra ocupar dos o tres camiones

por da. Inversamente no aceptara como lgico que un flujo continuo y

voluminoso de cargas unificables entre dos puntos se moviera por

camin. Tampoco parecera aceptable construir dos ferrocarriles

paralelos entre esos puntos, con dos diferentes instalaciones de

sealamiento y terminales, aunque fueran dos empresas de medianacapacidad y plenamente aprovechadas. Resultara ms ventajosa una

instalacin ferroviaria unificada, de mayor capacidad. Es evidente, en

resumen, que los distintos modos de transporte tienen aptitudes

diferentes para aprovechar las mayores escalas de produccin. El

anlisis de este problema se encuadra en la investigacin de costos de

transporte y stos estn relacionados con las tecnologas y la proporcin

de factores productivos utilizada.


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Ya se vio al analizar el tamao medio de cada vehculo o unidad

mvil en los modos de transporte que el tren y el navo implicaban

capacidades muy superiores a la de un camin. La fuerza motriz y elpersonal asignado a un tren, an en sus expresiones mnimas,

posibilitan el transporte de volmenes de carga o de pasajeros que

requieran varios vehculos automotores. La tcnica ha desarrollado

adems posibilidades de incrementar la fuerza tractiva de las

locomotoras con costos incrementales pequeos y sin necesidades

adicionales de personal. De hecho, no hay gran diferencia en los costos

de circular un tren grande o pequeo. Ocurre adems que por las

tcnicas y organizacin empleadas los ferrocarriles construyen y

explotan su propia infraestructura, y, de hecho, entonces incurren en

costos aunque no circulen trenes por la misma. Por otro lado, slo es

pequea la diferencia de costos si circulan uno o varios trenes por da y

sucede que los costos unitarios de infraestructura por tren-Km. son

menores a medida que aumenta la densidad o cantidad de trenes que

circulan. Ello aunque sea necesario instalar dos, tres o ms vas. Es

prcticamente imposible que se de un volumen tal de trfico entre dos

puntos que supere el tramo de economas de escala de la curva de

costos y requiera nuevas e independientes instalaciones ferroviarias.

El transporte automotor muestra una diferente estructura tcnica y

organizativa y paralelamente una sustancial diferencia en cuanto alaprovechamiento de economas de escala. En primer lugar, el tamao y

capacidad de los vehculos est limitado por las condiciones de trnsito

y la resistencia de calzadas. En segundo lugar, y ello es lo ms

importante, existe la independencia entre la propiedad del camino y la

del vehculo que por l circula. Las empresas de autotransporte se

desentienden por ello de las economas que pudieran surgir de un mejor

aprovechamiento de los caminos. En definitiva, para tamaos de


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empresa que superen al de un camin, slo se originan economas de

escala muy pequeas del aprovechamiento de una administracin

centralizada. La escala ptima es generalmente sugerida por los

requerimientos de transporte en cada itinerario y se produce entoncesnaturalmente la existencia simultnea de varias empresas en

competencia.

Los transportes martimo y areo se encuentran en una situacin

intermedia. El valor y la capacidad de las unidades de transporte es

importante en relacin al trfico e ingresos posibles en distintos

itinerarios lo que determina por lo general empresas con una escala de

produccin y de calidad significativa; sin embargo, la propiedad y la

explotacin de la infraestructura tales como puestos, aeropuertos y radio

ayudas, es independiente de la de los vehculos. Las economas de

escala no se generan entonces en la capacidad operativa de la

infraestructura, sino en el tamao y valor de las unidades, y en el

aprovechamiento de organizaciones mayores con diagramaciones

coordinadas de horarios y recorridos. La escala ptima no se presenta

inalcanzable, sino que es lograda y superada en forma comn. La

competencia entre empresas surge con reiteracin, aunque es muy

difcil encontrar excesiva atomizacin. Se trata de mercados de

competencia limitada.

En el transporte por tuberas se dan condiciones similares alferrocarril y las economas de escala se continan por encima de

cualquier posibilidad real de volumen transportable.

Por ley general la proporcin de gastos fijos, que se reducen

cualquiera sea la cantidad transportada, es tanto mayor cuanto ms apto

sea el medio para aprovechar economas de la produccin en escala.


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Ello se deriva de la mayor proporcin de capital (construcciones,

maquinaria e instalaciones) que es necesario utilizar para producir una

unidad de servicio de transporte en dichos modos. Los gastos variables

en donde se involucra principalmente a los de mano de obra ymateriales son bajos para esos modos, y altos para los que no

aprovechan mayores economas de escala. Es as como la produccin

de una empresa de camiones permite anualmente ingresos que triplican

el valor del capital invertido mientras que en una empresa ferroviaria

slo alcanzan a un tercio del mismo. La rotacin del capital es un

indicador de la propiedad que se est analizando. Se muestran a

continuacin distintos valores para diversos modos de transporte o

ramas de actividad:

Cuadro 10Ingresos o rentas anuales como porcentajes del capital fijo

Modo de Transporte o Actividad %

Ferrocarriles 30

Transporte Automotor 300

Transporte Areo 75 100

Transporte Martimo 50

Industria Siderrgica 80

Indsutria del Petrleo 100

Usina Termoelctrica 20

Planta Hidroelctrica 10

La diferencia en los valores consignados no significa distintas

rentabilidades en la explotacin de cada modo. En aquellos en los que el

capital representa una proporcin baja del costo, los dems rubros tales

como mano de obra y materiales compensan la diferencia.

Anteriormente se mencion y se dieron valores sobre el uso de mano de

obra en los distintos modos de transporte.

Las diferencias en cuanto al aprovechamiento de las economas deescala presentadas en este captulo juegan un papel fundamental en los


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problemas de competencia, regulacin estatal e inversiones, los que son

analizados ms adelante.


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CAPITULO III

LA DEMANDA DE TRANSPORTE

1- La funcin demanda-tarifa en un itinerario

Es preciso aclarar el concepto de demanda de transporte de

cargas antes de introducirse al estudio de la misma. Se entender por

demanda a los requerimientos para transportar un cierto volumen de una

mercadera entre dos puntos geogrficos separados por cierta distancia.

Estos requerimientos variarn en su magnitud en funcin de ciertos

factores tales como el costo o precio del transporte, la distancia, eltiempo, la calidad de los servicios, etc. La magnitud de los requerimientos

se medir en toneladas, Kilogramos, metros cbicos, o cualquier otra

unidad de peso o volumen, para cierta mercadera o grupo de ellas, y

siempre en referencia a un dado itinerario caracterizado por un origen y

un destino.

Se encarar el estudio de la demanda como una funcin de las

variables citadas, limitndose al marco de un itinerario hipottico. Debe

tenerse en cuenta sin embargo, que al trmino demanda de transporte

suele aplicarse tambin a conjuntos agregados de servicios, por ejemplo

al sistema ferroviario, al camionero o al total global del transporte interno

del pas. En esos casos la unidad de medida suele ser la tonelada-

Kilmetro ya que es la nica forma de sumar transportes de distintosrecorridos.

Se analizar la funcin demanda-tarifa, es decir la magnitud de los

servicios de transporte de carga en funcin del precio o tarifa requerido

por la empresa de transporte. Se har referencia en particular al trfico

de un cierto producto o mercadera a transportar que se denominar m

entre un origen A y un destino B.


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40

El transporte constituye un insumo dentro de la produccin. El

precio de venta final de la mercadera m incluir el costo del transporte.

Supngase que la produccin de m se efecta en A y que su utilizacinse realiza en B. Los productores de m ofrecern una cierta cantidad del

mismo para cada nivel de precios obtenido en A donde radican.

Existir una curva de oferta que ser creciente con los precios silos costos marginales son crecientes. La funcin de oferta de m,

qmA = 0(pmA), que relaciona las cantidades producidas qmA con los precios

obtenidos, est determinada por los costos marginales de produccin y

estos a su vez dependen de la disponibilidad y productividad marginal de

factores de produccin existentes en A. Si m fuera un producto agrcola,

por ejemplo, los precios pmA, necesarios para provocar un incremento de

la produccin estaran relacionados con el rendimiento de nuevas tierras

a adicionar al cultivo de m y con el mayor costo o menor productividad de

la mano de obra marginal a incorporar para aumentar su produccin.

Al tener que transportarse el producto de A a B, los vendedores en

B formalizarn una nueva curva de oferta que no coincidir con la de los

productores en A, sino que estar desfasada paralelamente hacia arriba

en una magnitud correspondiente al flete o costo de transporte tAB. Los

costos de comercializacin se suponen dentro del costo intrnseco de

produccin de m. La curva de oferta de m en B ser una tal como la

sealada en la figura 1 con OmBa.

A B


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FIGURA 1

Si tAB disminuyera en una variacin tAB, la curva de oferta en B se

desplazara paralelamente hacia abajo hasta OmBA.

Si se analiza ahora la demanda del producto m en la zona B donde

se encuentran los demandantes, se hallar una funcin demanda del tipo

qmB = D(pmB). Habr una curva representativa de dicha funcin DmB queser tal como la mostrada en la figura 2.

FIGURA 2

DmB

pmB

qmB

pm

qm

tAB

OmA

OmBA

OmBA

tAB


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Si A fuera la nica zona proveedora del producto m en B, esa

curva de demanda sera la que se presentar a los que vendieron el

producto en dicha proveniencia. Si hubiera otra u otras zonas distintas de

A que compartieran la provisin de m en B, la funcin de demandadirigida a los vendedores de origen A aumentara su elasticidad. Si el

nmero de zonas proveedoras fuera suficientemente grande se estara

en una situacin de competencia perfecta y la demanda dirigida a los

proveedores de origen A sera infinitamente elstica. En este caso, estos

no podran influir sobre el precio que estara determinado por el juego de

oferta y demanda globales en B. En casos intermedios, en que la

produccin proveniente de A, sin ser nica, pueda influir sobre el precio,

la elasticidad de la demanda en B dirigida a los vendedores de origen A

tomar valores intermedios.

La superposicin de la curva de demanda dirigida a los

proveedores de origen A en B, con la de oferta de estos en B dar el

precio de equilibrio y la cantidad a producir y transportar de A a B. Si se

estuviera ante una situacin de competencia perfecta de dichas zonas

abastecedoras, el precio sera un elemento exgeno a A y la cantidad a

transportar desde all slo dependera de la oferta del producto de ese

origen. La figura 3 muestra esa situacin.

FIGURA 3

DmA

OmBA

qmBA

pmB

DmBA

pmB


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En los anlisis de muy corto plazo o en caso de productos

agrcolas ya sembrados o cosechados, la funcin de oferta OmBA se

puede considerar absolutamente rgida. Si luego de establecido el

equilibrio el costo del transporte entre A y B disminuye de t1AB a t2AB lacurva de oferta OmBA se desplazar paralelamente hacia abajo a OmBA en

una magnitud tAB = t1AB - t2AB como se observa en la figura 4.

FIGURA 4

El precio del producto m, sin embargo, no disminuir en la misma

cantidad. Si la demanda no es absolutamente rgida, el precio pmB bajar

en una cantidad menor al del transporte, alcanzando una magnitud p2mB.

La cantidad demandada de producto de origen A igual a la transportada

qmBAq2mBq1mB

OmBA

tAB

t1AB

t2AB

t1AB t2AB

DmBA

DtmBA

q1mB q2mB qmBA

OmBApmB

p1mB

p2mB


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desde esa zona aumentar en un cierto valor, alcanzando a q2mB.

Conociendo el costo de transporte inicial t1AB y el nuevo costo t2AB, as

como las cantidades transportadas correspondientes a ambos, se cuenta

con dos puntos de la curva de demanda de transporte DTmBA. La figuraevidencia que la elasticidad de esta funcin es menor que la de la

demanda del producto m. Suponiendo distintas variaciones del costo del

transporte se pueden obtener tantos puntos de la curva de demanda de

transporte como se quiera, siguiendo el procedimiento ya descripto.

Interesa obtener una relacin matemtica entre la elasticidad de la

demanda de transporte y las elasticidades de las funciones de demanda

y oferta del producto en B de origen en A.

La elasticidad de la demanda de m en B, de origen A, ser:

La elasticidad de la oferta de m en B, de origen A, ser:

La elasticidad de la demanda de transporte de m entre A y B ser:

Relacionando las tres elasticidades, operando y simplificando se llega a:


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o tambin:

donde las elasticidades estn expresadas, en valor absoluto,

prescindiendo de su signo.

Puede verse que la elasticidad de la demanda de transporte

depende, no slo de las elasticidades de oferta y demanda del producto,

sino tambin de la relacin entre costo del transporte t1AB y el precio de

venta del producto a los demandantes. Esta es una caracterstica

peculiar de las demandas derivadas, entre las que se encuentra la de

transporte de cargas. As, para los productos de alto valor, la demandatiende a ser rgida y para los de escaso valor unitario, a ser ms elstica.

Este es el fenmeno que se advirti en los ferrocarriles cuando absorban

la totalidad de la demanda de cargas a distancia, y que en definitiva los

impuls a adoptar la tarificacin ad-valorem. De esa forma se

recargaban las tarifas de los productos valiosos sin riesgo de hacer

desistir su transporte, y se disminuan las de los poco valiosos

incrementando sustancialmente el trfico y los ingresos totales. Sin duda,esta es una racional poltica de empresa en caso de monopolizar el

transporte en un itinerario.

Puede verse que la demanda de transporte entre A y B ser tanto

ms elstica cuanto mayores sean las elasticidades de oferta y demanda

del producto m de origen A, en B. La oferta de m puede ser elstica por

dos motivos; por darse la posibilidad de aumentar la produccin de m en


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A sin incrementar significativamente los costos marginales; o por ser el

mercado B slo una parte pequea del destino de la produccin de m en

A. El primer caso se dara si se tratara de un producto agrcola y

existiese abundancia de tierras aptas y no explotadas, disponibilidad demano de obra sin exigencia de mayores salarios, maquinarias ociosas

etc. En el segundo caso, la elasticidad de la oferta de m de origen A en B

estara expresada aproximadamente por

siendo qmBA la cantidad de producto de m de origen A que se destina a B;

qmA la cantidad total de m producida en A; la elasticidad de la

oferta total de m en A.

Similarmente al caso de la oferta, se pueden dar valores altos de

DmBA por dos motivos diferentes. Puede ocurrir que el producto sea

efectivamente de elevada elasticidad precio de la demanda. En este casose encuentran aquellos productos capaces de substituir o ser

substituidos fcilmente por otros, o aquellos cuyo consumo o utilizacin

pueda ser prescindible a la par que deseable. Puede ocurrir, en segundo

lugar, que la cantidad del producto proveniente de A sea pequea en

relacin al total del mismo utilizado en B. La elasticidad de la demanda

DmBA que es igual DmB resultara en este caso elevada y estara

dada por la frmula:


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2 - La demanda dirigida a distintos modos o empresas de transporte

Se han analizado las caractersticas de la demanda total detransporte en un itinerario. Esa funcin coincide con la demanda dirigida

a una empresa de transporte, slo si estn monopolizados los servicios

en el referido itinerario. En cualquier otro caso se deber establecer en

particular la demanda dirigida a cada empresa participante, la que

comnmente tendr caractersticas distintas, tales como una mayor

elasticidad que la correspondiente a la demanda global del itinerario.

Dentro del mercado de transporte en un itinerario se pueden

presentar dos formas distintas de competencia. Puede darse el caso de

que los servicios prestados por todas las empresas participantes no

tengan absolutamente ninguna diferenciacin para el usuario, o que,

inversamente presenten diferencias de velocidad, seguridad,

cumplimiento de horarios, etc. En este ltimo caso no ser slo la tarifa,

determinante de la eleccin, sino que tambin intervienen las otras

variables. Este es el caso comn por lo general, y la diferenciacin se

suele establecer por la participacin de dos o ms modos de transporte.

Para el caso de que no exista la diferenciacin de los servicios

prestados por las distintas empresas en un itinerario, la demanda dirigida

a cada una de ellas esta directamente relacionada con la demanda totalpara el itinerario y la capacidad de la empresa en relacin al volumen de

trfico de equilibrio total.

Se analizar este caso para un itinerario hipottico A B y el

producto m. Si la demanda total de transporte de m entre A y B es tal

como se indica en la figura 5, y la oferta que, simplificando, se supondr

rgida es OTmAB, el equilibrio estar dado por el punto 1 cuyas


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coordenadas son el trfico de equilibrio de m entre A y B y la tarifa t1mAB

exigida. Si el mercado estuviera abastecido por tres empresas de

transporte con servicios absolutamente iguales, no diferenciados, y con

idntica capacidad de oferta, la desaparicin de una de ellas provocaraen el corto plazo, un aumento de la tarifa a t2mAB y una disminucin del

trfico de m a q2mAB. Puede afirmarse entonces que la empresa que dej

de operar puede influir sobre las tarifas, hacindolas oscilar entre los dos

niveles sealados. En la figura 5 se muestra la curva de la demanda

dirigida a dicha empresa. En la misma se ha mantenido la escala de las

tarifas y se ha ampliado la de los trficos que abarca de 0% al 100% de

la capacidad individual de la empresa.

FIGURA 5

2

OTmAB

OTmAB

q1mABq2mAB qmAB

1

2

tmAB

t2mAB

t1mAB

1

100%

t2mAB

t1mAB

0%

dTmAB

qmAB Empresa


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En este caso la curva la curva corta al eje de ordenadas ya que

aunque no transporte en razn de no estar sola en el mercado, existe

una tarifa mantenida por el resto de las empresas. Es de interscomparar el valor de la elasticidad de la demanda dirigida a la empresa

con el de la demanda total. Si en un punto de la curva total,

correspondiente a su vez a uno de la demanda individual, se toma una

variacin diferencial de trfico se tendr:

dqmAB/ qmABElasticidad total =

dtmAB

/ tmAB

dqmAB/ qmAB EmpresaElasticidad individual =

dtmAB/ tmAB

La nica diferencia entre ambas frmulas est en el valor del

trfico que divide al numerador. Siendo qmAB mayor que qmAB Empresa, ser

por consiguiente la elasticidad individual mayor que la total, es decir quela empresa contar con una demanda ms elstica. Puede verse que,

cuantas ms empresas concurran a abastecer el itinerario estudiado,

tanto ms elsticas sern las demandas individuales, y menor influencia

tendr cada empresa sobre la tarifa de equilibrio. Para un nmero

suficientemente grande de empresas se llegar al caso de competencia

perfecta, donde ninguna de ellas puede influir significativamente sobre la

tarifa y sus demandas individuales son infinitamente elsticas.Respondern a funciones tales como la graficada en la figura 6.


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FIGURA 6

Se analizar a continuacin el caso de la existencia de

diferenciacin en los servicios prestados por distintas empresas o modos

de transporte.

La diferenciacin se puede dar en diversos atributos del servicio de

transporte. Es til para poder establecerlas claramente, la

esquematizacin que sobre esos atributos realiza F. Voight. Este autor

establece siete planos de valor de trfico a saber:

a) Capacidad para el transporte de cargas tan grande o pequea como

se quiera.

b) Velocidad del transporte de una mercadera desde el remitente hasta

el destinatario.

c) Capacidad para la formacin de red, es decir, la posibilidad de

alcanzar por trfico directo, sin transbordo, cualesquiera lugares del rea

considerada.

d) Grado de comodidad de acceso al modo de transporte y de utilizacin

del mismo, as como respecto a la carga y descarga.

TmAB

dTmAB

qmAB Empresa


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e) Grado de calculabilidad de la capacidad de trfico, es decir seguridad

en la disposicin de bodegas en tiempo y lugar, y cumplimiento de

horarios.

f) Seguridad del transporte contra las conmociones, sacudidas, impulsos,deterioros durante la carga o descarga, etc.

g) Gastos o costo del transporte.

El ltimo de los tems es la variable independiente del anlisis de la

demanda, por lo que se lo tiene explcitamente en cuenta en forma

separada. No se tomar por esa razn junto con los dems atributos que

pueden diferenciar la demanda.

Si hubiera posibilidad de medir el grado de aptitud de cada

empresa o modos de transporte en referencia a cada uno de los planos

de valor, se podra determinar la magnitud de la diferenciacin entre dos

servicios mediante un indicador numrico. La perfecta igualdad u

homogeneidad de dichos servicios dara una diferenciacin nula.

Para una empresa ferroviaria y una de autotransporte funcionando

normalmente se tendra en general ventajas para el ferrocarril en los

planos a) y e), y para el automotor en los b), e), d) y f). La ventaja

definitiva de uno u otro modo no depende intrnsecamente de sus

cualidades dentro de estos planos, sino que est relacionada con los

requerimientos de cada mercadera en particular. As, si la velocidad, lacalculabilidad y la seguridad pierden importancia frente a la capacidad

para grandes cargas, entonces, en este caso el ferrocarril hace valer sus

cualidades especficas por sobre el camin, el cual slo puede ofrecer

ventajas en aspectos que no interesan al transporte mineral, adems de

incurrirse en costos ms elevados. La inversa puede ocurrir en el

transporte de un artefacto electrnico de alto valor.


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Si se limita el anlisis de la demanda a la consideracin de una

sola mercadera de un dado itinerario, puede establecerse cuales son las

cualidades de transporte exigidas y cuales las ofrecidas por cada modo;

y determinarse en forma ms o menos aproximada un indicador de laaptitud o calidad de los servicios de cada modo y empresa para el

transporte de la mercadera en estudio. Dentro de cada nivel de calidad

existir, sin embargo, un conjunto de distintas valoraciones hechas por

los propios cargadores o demandantes del servicio. Estas valoraciones

diferirn entre s de acuerdo a la experiencia anterior de cada uno, a los

efectos de la propaganda, y en definitiva, al propio criterio.

Supngase que en el itinerario A B participan dos modos de

transporte distintos denominados F y C en la movilizacin de la

mercadera m. Se analizar la curva de demanda individual dirigida al

modo F suponiendo que es el de calidad inferior de servicios. Si se

supone la tarifa de C constante a un nivel tcm, las variaciones de la tarifa

de F tFm implicarn igual valoracin en valor absoluto de la diferencia

(tcm - tFm). Los demandantes del servicio comparan su propia valoracin

de la diferencia de calidad entre F y C con la ventaja que puedan obtener

en su desembolso por la diferencia (tcm - tFm). Si tcm es mayor que tfm, a

medida que aumenta esta ltima se verificarn traslados de cargas de F

a C por llegar a ser la ventaja monetaria menor que la valoracin de las

otras conveniencias que cada cargador estime. La forma en que se

vayan produciendo estos traslados determinar las caractersticas de lademanda dirigida al modo F. Es entonces evidentemente, el valor

monetario que asignen los cargadores a la diferencia de calidad, lo que

decidir el momento del traslado ante un gradual aumento de las tarifas

del modo inferior.


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Para un nmero suficientemente grande de cargadores se llega a

una distribucin de esas valoraciones, de tipo gaussiano tal como la

mostrada en la figura 7.

FIGURA 7

X3 X2 X1

Esta proposicin configura una hiptesis fundamentada en el

comn comportamiento de los individuos ante alternativas de eleccin.

Si la diferencia de tarifas (tcm - tFm) es mayor que el valor X1, no

habr ningn cargador que transporte por el modo C, y por tanto F

absorber la totalidad de la demanda de transporte de m entre A y B.

(Ver figura 7). Si al aumentar tFm la diferencia entre las tarifas se reduce,algunos cargadores desistirn de transportar por F trasladndose a C.

Los desistimientos irn aumentando ms que proporcionalmente al

aumento de tF, hasta que la diferencia (tcm - tFm) iguale a X2. A partir de

ese momento los traslados irn disminuyendo. Cuando la diferencia

tarifaria se reduzca a X3, el modo F habr perdido toda la demanda.

Nmero de Cargadoresen cada tramo defrecuencia

Valor monetario asignado a ladiferencia de calidad de servicios detransporte entre dos medios C y F


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Si se supone que cada cargador demanda igual cantidad de

servicios, se puede construir la curva de demanda dirigida a F, tal como

la mostrada en la figura 8.

FIGURA 8

Si los cargadores demandaran distintas cantidades resultara como

ms probable una distribucin de cantidades demandadas tambin detipo gaussiano que en superposicin a la anterior podra provocar un

cambio de su forma. Sin embargo, de tener que escogerse un resultado

final, es sin duda ms probable que la apreciacin de diferencias de

calidad en cada intervalo de frecuencia incluya cargadores de distintas

capacidades, y que por lo tanto, la curva de demanda mantenga la doble

curvatura.

Distintos investigadores han arribado, en particular refirindose al

transporte carretero, a curvas de demanda de una sola curvatura, con

convexidad hacia afuera.

Parece ms lgico pensar en una forma como la descripta, de

acuerdo a los fundamentos dados. La experiencia indica adems que en

ciertos itinerarios es difcil perder la totalidad de la carga, an a pesar de

qmABF

tFm


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sustanciales aumentos tarifarios por parte de una empresa. Esto no

significa ms que la aparicin de rigidez en la funcin de demanda en los

tramos cercanos al eje de ordenadas. Existen en todos los casos

clientes irrenunciables que ocupan los peldaos de la izquierda de lacurva de frecuencias de la figura 7.

Si quisiera determinarse la curva de demanda dirigida al modo C,

ms ventajoso, se razonara en forma similar a la anterior, con la

diferencia de que los cargadores compararan las ventajas de calidad,

con desventajas tarifarias que iran creciendo por el aumento de tc. La

Curva de frecuencias de la figura 7 se ubicara en el lado negativo de las

abscisas y los traslados o sustituciones recin comenzaran a darse para

cierta desventaja de tarifas de C frente a F.

Es de inters analizar que ocurre cuando uno de los modos en

competencia desmejora su calidad, entendiendo por esta ltima, el

conjunto de planos de valor ponderados por el grado de afinidad de la

mercadera m hacia cada uno. Tal sera, por ejemplo, el caso de un

sistema ferroviario que deja deteriorar su equipo, disminuye su velocidad

y comienza a fallar en el cumplimiento de horarios. Si ese modo fuera el

F analizado, se producira un desplazamiento hacia la derecha de la

curva de frecuencias de la figura 7, y consiguientemente, un

desplazamiento paralelo hacia abajo de la curva de demanda dirigida a

F. Este ltimo proceso se visualiza en la figura 9.


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FIGURA 9

Se puede ver como an mantenindose la tarifa tFm1 el trfico por

el modo F disminuira en forma apreciable. Un efecto similar al descrito

se producira si el modo en competencia mejorara su calidad. Asimismo,

la demanda de F se trasladara paralelamente hacia arriba si mejorara la

calidad del propio F o empeorara la de C.

En la misma forma que las alteraciones en la calidad de C influyensobre F, los cambios en las tarifas de C provocan desplazamientos

verticales de la curva de demanda de F.

El anlisis realizado se refiere en particular a dos modos de

transporte. Conserva tambin plena validez para el caso de distintas

empresas de un mismo modo que actan con diferentes niveles de

calidad de servicios. Cuando el nmero de competidores sobrepasa a

dos y an aumenta, la demanda dirigida a cada uno de ellos aumenta su

elasticidad, llegndose para el caso de competencia perfecta, con

muchas empresas en cada nivel de calidad, a curvas de demanda

individuales horizontales.

qmABF

TFm

TFm1 Calidad 1

Calidad 2


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3 - La demanda global o agregada de transportes de cargas

En el apartado anterior se analiz la funcin de demanda-tarifa

bajo el supuesto de que las cantidades consumidas o producidas estnslo relacionadas con el precio de los productos. Este supuesto se hizo

necesario para dar lugar a dicho anlisis. Se establecieron, adems,

otras posibilidades de variacin del equilibrio del mercado por el efecto

de alteraciones en la calidad de los servicios de un modo o empresa en

particular, y por cambios diferenciales en las tarifas. No se hizo lugar, y

ese ser el objeto de este tem, al anlisis de las posibles variaciones de

la demanda de transporte por el efecto de factores exgenos al propio

sistema. Tal sera el caso de las alteraciones de la demanda efectiva y

de la produccin por efecto del ciclo econmico y del desarrollo. Cada

itinerario reflejar de un modo u otro ese efecto segn los productos que

se trasladen, su elasticidad-ingresos, etc.

Las economas suelen ser prdigas en indicadores

macroeconmicos que reflejen el nivel de actividad productiva para un

lapso de tiempo dado, y todo un pas. Es sin embargo difcil que se

conozcan las alteraciones de ese nivel de actividad para cada localidad,

y por lo tanto, para cada itinerario de trfico. Los estudios de la variacin

de la demanda de transporte en relacin al ciclo econmico y el

desarrollo han sido por lo tanto, en general de carcter macroeconmico

o global. Es adems norma en este tipo de estudios adoptar como valor

Economía del Transporte 4

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