E6 Biri-Vingrom - Statens vegvesen...E6 BIRI - VINGROM - KOMMUNEDELPLAN 5 (166) Statens vegvesen...

E6 Biri-VingromKommunedelplan Planbeskrivelse med konsekvensutredning

Region østProsjektavdeling øst

Juli 2012

KOMMUNEDELPLAN 3 (166)

E6 BIRI - VINGROM KOMMUNEDELPLAN

Oppdragsnr.: 44110086 Oppdragsnavn: E6 Biri – Vingrom, kommunedelplan Dokument nr.: KU-01 Filnavn: Rapport-offentlig-ettersyn.docx Revisjon 3C Dato 2012-07-01 Utarbeidet av Reistad, Strømsjordet, Lyngstad, Grythe,

Larsen

Kontrollert av Strømsjordet, Reistad, Christensen Godkjent av Reistad Beskrivelse Kommunedelplan. Forslag til off. ettersyn

Revisjonsoversikt

Revisjon Dato Revisjonen gjelder

Rambøll Løkkegata 9 NO-2615 LILLEHAMMER T +47 61 27 05 00 F www.ramboll.no

4 (166) E6 BIRI - VINGROM - KOMMUNEDELPLAN

Statens vegvesen

E6 BIRI - VINGROM - KOMMUNEDELPLAN 5 (166)

Statens vegvesen

FORORD Statens vegvesen legger i samarbeid med Gjøvik og Lillehammer kommuner fram forslag til kommunedelplan med konsekvens-utredning (KU) for E6 mellom Mjøsbrua og Vingrom. Formålet med prosjektet er å fastlegge trasé for utvidelse av E6 fra 2 til 4-felt. Hovedprinsippet for ny E6 på denne strek-ningen er å utvide E6 med to nye felt, slik at dagens E6 utgjør den ene kjøreretningen og de to nye kjørefeltene den andre. Denne planbeskrivelsen beskriver formål med planen, innholdet i tiltaket og konsekvensene av tiltaket. Kommunedelplanen er utarbeidet i henhold til Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredninger, E6 Biri Vingrom, fastsatt av Gjøvik og Lillehammer kommune i mars-april 2011. Planforslaget er samlet i fire hefter

Kommunedelplan; planbeskrivelse med konsekvensutredning (dette heftet)

Kommunedelplan; Plankart og bestemmelser

Teknisk plan Risikovurdering

I tillegg foreligger andre grunnlagsrapporter og delrapporter:

Planprogram vedtatt av Gjøvik kommune 27.04.2011 og av Lillehammer kommune 31.03.2011

Temarapport naturmiljø Temarapport støy Arbeidsnotat; Fv330, En trafikksikker-

hetsmessig vurdering av lokalveg-nettet sett i sammenheng med

problemstillinger ved utbygging av E6 Biri - Vingrom.

E6 Biri – Otta ” Vi byr på Gudbrandsdalen” formingsveileder Biri – Otta 3. utgave august 2011

Under arbeidet med planen har det vært flere møter med de to berørte kommunene, det har vært avholdt åpne møter, og møter med grunneierne. Det har videre vært avholdt flere møter med myndighetene på fylkesnivå. I tråd med plan- og bygningslovens § 4-1 og § 11-13 legges planen ut til offentlig ettersyn. Planmaterialet er tilgjengelig på http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/e6birilillehammer og i resepsjonen på Regionvegkontoret Statens vegvesen region øst, Industrigata 17, 2605 Lillehammer. Planmaterialet er også tilgjengelig på hjemmesidene til Gjøvik og Lillehammer kommuner, samt at det er lagt ut på servicetorget i de to kommunene. Spørsmål kan også rettes direkte til Statens vegvesens ved: Landskapsarkitekt Kari Klynderud Sundfør, telefon 974 80 829, [email protected] Lillehammer 1.7.2012 Bjørn Hjelmstad Planleggingsleder E6 Biri - Otta

6-(166) E6 BIRI - VINGROM - KOMMUNEDELPLAN

Statens vegvesen

INNHOLD

1. SAMMMENDRAG .................................................................... 11 1.1 Orientering om prosjektet ..................................................... 11 1.1.1 Dagens situasjon .......................................................................... 11 1.2 Konsekvensanalyse ............................................................... 14 1.2.1 Generelt ...................................................................................... 14 1.2.2 Prissatte konsekvenser .................................................................. 14 1.2.3 Ikke-prissatte konsekvenser ........................................................... 15 1.2.4 Sammenstilling av konsekvensene ................................................... 16 1.2.5 Delstrekning A: Mjøsbrua - Biri ....................................................... 16 1.2.6 Delstrekning B, Biri kryss ............................................................... 16 1.2.7 Delstrekning C, Biri - Sembshagen .................................................. 17 1.2.8 Delstrekning D, Sembshagen - Strandengen ..................................... 17 1.2.9 Delstrekning DX, Kryss Biristrand .................................................... 18 1.2.10 Delstrekning E, Strandengen - Fegring ............................................. 19 1.2.11 Delstrekning F, Fegring - Vingrom ................................................... 19 1.2.12 Delstrekning G, Vingrom kryss ........................................................ 20 1.3 Statens vegvesens anbefaling ............................................... 21 1.3.1 Delområde A; Mjøsbrua – Biri ......................................................... 21 1.3.2 Delområde B; Biri kryss ................................................................. 21 1.3.3 Delområde C; Biri-Sembshagen ...................................................... 21 1.3.4 Delområde D; Sembshagen- Strandengen ........................................ 21 1.3.5 Delområde DX; Kryss Biristrand ...................................................... 21 1.3.6 Delområde E; Strandengen-Fegring ................................................. 22 1.3.7 Delområde F; Fegring-Vingrom ....................................................... 22 1.3.8 Delområde G: Vingrom kryss .......................................................... 22 1.3.9 Anbefalte løsninger - oppsummert ................................................... 22

2. BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET ........................................... 23 2.1 Statlige føringer .................................................................... 24 2.1.1 St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-19 (2) ........ 24 2.1.2 Statlige retningslinjer og rikspolitiske retningslinjer ............................ 24 2.1.3 Aktuelt lovverk ............................................................................. 26 2.2 Statlige planer ...................................................................... 26 2.3 Regional og kommunale planer ............................................. 26 2.3.1 Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen – Mjøsbyene (7) ..... 26 2.3.2 Fylkesplan for Oppland .................................................................. 27 2.3.3 Regionale jordvernstrategier ........................................................... 27 2.3.4 Jernbaneplaner ............................................................................. 27 2.3.5 Retningslinje for planlegging i Mjøsas strandsone ............................... 28 2.3.6 Gjøvik kommune ........................................................................... 28 2.3.7 Lillehammer kommune .................................................................. 29


Statens vegvesen

2.3.8 Andre planer ................................................................................ 29

3. FORUTSETNINGER FOR PLANFORSLAGET .............................. 31 3.1 Mål ........................................................................................ 31 3.1.1 Mål i styrende dokumenter ............................................................. 31 3.1.2 Prosjektmål .................................................................................. 31 3.2 Planprosess og utbygging av 4-felts E6 Biri - Vingrom .......... 32 3.2.1 Planprogram ................................................................................ 32 3.2.2 Forprosjekt .................................................................................. 32 3.2.3 Kommunedelplan for 4-felts E6 ....................................................... 33 3.2.4 Offentlig ettersyn av kommunedelplanen .......................................... 33 3.2.5 Videre planlegging og bygging ........................................................ 33 3.3 Kortsiktig løsning; Midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger 33 3.3.1 Reguleringsplan ............................................................................ 33 3.3.2 Bygging ....................................................................................... 33 3.4 Historisk tilbakeblikk på E6 mellom Biri og Vingrom ............. 33 3.5 Dagens situasjon................................................................... 35 3.5.1 Trafikkbelastning og trafikkavvikling ................................................ 35 3.5.2 Ulykker ....................................................................................... 36 3.6 Framtidig situasjon ............................................................... 37 3.6.1 Forventet fremtidig årsdøgntrafikk ................................................... 37 3.6.2 Standardvalg for løsningen på kort sikt ............................................ 37 3.7 Standard og dimensjoneringsforutsetninger for 4-felts veg .. 38 3.7.1 Tverrprofil .................................................................................... 38 3.7.2 Kryss .......................................................................................... 38 3.7.3 Nødstopplommer .......................................................................... 38 3.7.4 Parallellveg .................................................................................. 38 3.7.5 Gang- og sykkelveg ....................................................................... 39 3.7.6 Rasteplass ................................................................................... 39 3.7.7 Kontrollplass ................................................................................ 39 3.7.8 Kollektivtrafikk ............................................................................. 39 3.7.9 Konstruksjoner ............................................................................. 39 3.7.10 Vegetasjon ................................................................................... 39 3.7.11 Belysning ..................................................................................... 39 3.7.12 Byggegrense ................................................................................ 39 3.8 Formingsveileder .................................................................. 39

4. BESKRIVELSE AV LØSNINGENE PÅ STREKNINGEN ................ 41 4.1 Hovedprinsipper for løsning .................................................. 41 4.2 Delområde A; Mjøsbrua – Biri ............................................... 42 4.2.1 Alternativ A1 ................................................................................ 42 4.2.2 Vurderte alternativ som ikke er videreført ......................................... 42 4.3 Delområde B; Biri kryss ......................................................... 43 4.3.1 Alternativ B1, Kryss i sør – ved dagens kryssbru ................................ 43 4.3.2 Alternativ B2, Kryss i nord – ved vegkroa ......................................... 43 4.3.3 Vurderte løsninger som ikke er videreført ......................................... 44 4.4 Delområde C; Biri – Sembshagen .......................................... 44 4.4.1 Alternativ C1 Direkte utvidelse mot vest på hele strekningen ............... 44 4.4.2 Alternativ C2 Utvidelse mot øst Biri kryss - Vismunda, deretter mot vest45 4.5 Delområde D; Sembshagen – Strandengen ........................... 46 4.5.1 Alternativ D1 - sammenhengende direkte utvidelse mot vest ............... 46 4.5.2 Alternativ D2 - sammenhengende direkte utvidelse mot øst ................ 47 4.5.3 Alternativ D3 - utvidelse mot øst med terrassert løsning ..................... 48


Statens vegvesen

4.6 Delområde DX; Kryss Biristrand ............................................ 49 4.6.1 Alternativ DX2, kryss med lokalvegen over E6, nordre variant ............. 49 4.6.2 Alternativ DX3, kryss med lokalvegen over E6, søndre variant ............. 49 4.6.3 Vurderte løsninger som ikke er videreført ......................................... 50 4.7 Delområde E; Strandengen – Fegring .................................... 51 4.7.1 Alternativ E1 Direkte utvidelse mot vest ........................................... 51 4.7.2 Alternativ E2 Direkte utvidelse mot øst ............................................. 52 4.7.3 Alternativ E3, Utvidelse mot øst med terrassert løsning ...................... 52 4.8 Delområde F; Fegring – Vingrom ........................................... 53 4.8.1 Alternativ F1, Direkte utvidelse mot vest .......................................... 53 4.8.2 Alternativ F2, Direkte utvidelse mot øst ............................................ 54 4.9 Delområde G; Vingrom .......................................................... 55 4.9.1 Alternativ G1, Kryss med lokalveg over E6 ........................................ 55 4.9.2 Alternativ G2, Kryss med lokalveg under E6 ...................................... 56 4.10 Konstruksjoner ..................................................................... 57 4.10.1 Kremmerodden bru ....................................................................... 57 4.10.2 Biri overgangsbru, Travbana ........................................................... 58 4.10.3 Biri miljøtunnel ............................................................................. 58 4.10.4 Vismunda bru ............................................................................... 59 4.10.5 Strandengen overgangsbru ............................................................ 59 4.10.6 Strandengen bru i linja .................................................................. 59 4.10.7 Bjørnstad og Stranda bruer ............................................................ 60 4.10.8 Sveen bru .................................................................................... 61 4.10.9 Rinna bru ..................................................................................... 61 4.10.10 Kryssbru Vingrom ......................................................................... 62 4.10.11 Driftskulverter .............................................................................. 62 4.11 Landbruk / driftsveger .......................................................... 62 4.12 Fv 330 - omkjøringsveg ........................................................ 63 4.13 Elver og vassdrag .................................................................. 65 4.13.1 Vannhåndtering og flomdimensjonering ............................................ 65 4.13.2 Vassdrag som berøres ................................................................... 65 4.14 Vilttiltak ................................................................................ 66 4.15 Anleggsveger, anleggsområder og riggområder .................... 66 4.16 Geotekniske forhold og utførelse .......................................... 67 4.17 Massetak og massedeponi ..................................................... 68

5. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE ......................................... 69 5.1 Innledning ............................................................................ 69 5.2 Metode .................................................................................. 69 5.2.1 Prissatte konsekvenser .................................................................. 69 5.2.2 Ikke-prissatte konsekvenser ........................................................... 69 5.2.3 Skalabruk, vekting av tema ............................................................ 70 5.3 Budsjettkostnad .................................................................... 70 5.4 Prissatte konsekvenser ......................................................... 70 5.4.1 Beregninger av nytte ..................................................................... 70 5.4.2 Trafikant og transportbrukere ......................................................... 71 5.4.3 Operatører ................................................................................... 71 5.4.4 Det offentlige ............................................................................... 71 5.4.5 Trafikkulykker .............................................................................. 72 5.4.6 Støyberegninger og støytiltak ......................................................... 72 5.4.7 Luftforurensing ............................................................................. 74 5.4.8 Restverdi ..................................................................................... 74 5.4.9 Skattekostnad .............................................................................. 75


Statens vegvesen

5.4.10 Klimagassutslipp ........................................................................... 75 5.4.11 Prissatte konsekvenser - oppsummering ........................................... 77 5.5 Landskapskapsbilde .............................................................. 78 5.5.1 Landskapets overordna trekk .......................................................... 78 5.5.2 Beskrivelse av områder .................................................................. 80 5.5.3 Reiseopplevelse ............................................................................ 84 5.5.4 Omfang og konsekvens .................................................................. 87 5.5.5 Omfang – reiseopplevelsen ............................................................. 87 5.5.6 Omfang - landskap ........................................................................ 91 5.5.7 Sammenstilling av konsekvens for landskapsbilde .............................. 96 5.6 Nærmiljø og friluftsliv ........................................................... 97 5.6.1 Innledning ................................................................................... 97 5.6.2 Dagens situasjon .......................................................................... 97 5.6.3 Omfang - friluftsliv ...................................................................... 104 5.6.4 Sammenstilling av konsekvens for nærmiljø og friluftsliv ................... 108 5.7 Kulturminner og kulturmiljø ................................................ 109 5.7.1 Innledning ................................................................................. 109 5.7.2 Innsamling av data ..................................................................... 109 5.7.3 Metoder – kriterier for arbeidet ..................................................... 109 5.7.4 Dagens situasjon, verdier ............................................................. 110 5.7.5 Vurdering av delområdene ........................................................... 114 5.7.6 Sammenstilling av konsekvens for kulturmiljø ................................. 134 5.8 Naturmiljø ........................................................................... 135 5.8.1 Datagrunnlag ............................................................................. 135 5.8.2 Metoder ..................................................................................... 135 5.8.3 Registreringer ............................................................................ 135 5.8.4 Verdivurdering ............................................................................ 137 5.8.5 Konsekvenser ............................................................................. 140 5.8.6 Sammenstilling av konsekvens for naturmiljø .................................. 141 5.8.7 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser ............................... 141 5.9 Naturressurser .................................................................... 144 5.9.1 Landbruk ................................................................................... 144 5.9.2 Grus, pukk og mineraler .............................................................. 145 5.9.3 Grunnvannsressurser ................................................................... 146 5.9.4 Naturressurser, verdi på delstrekningene ........................................ 147 5.9.5 Omfang og konsekvenser ............................................................. 149 5.9.6 Sammenstilling av konsekvens for naturressurser ............................ 153 5.9.7 Avbøtende tiltak ......................................................................... 153

6. STREKNINGSVIS SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSENE .. 154 6.1.1 Delstrekning A, Mjøsbrua - Biri ...................................................... 154 6.1.2 Delstrekning B, Biri kryss ............................................................. 154 6.1.3 Delstrekning C, Biri - Sembshagen ................................................ 154 6.1.4 Delstrekning D, Sembshagen - Strandengen ................................... 155 6.1.5 Delstrekning DX, Kryss Biristrand .................................................. 155 6.1.6 Delstrekning E, Strandengen - Fegring ........................................... 155 6.1.7 Delstrekning F, Fegring - Vingrom ................................................. 156 6.1.8 Delstrekning G, Vingrom kryss ...................................................... 156

7. LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING ....................................... 157 7.1 Arbeidsmarked og regionforstørrelse .................................. 157 7.2 Næringslivets transporter, nasjonalt og regionalt. .............. 159 7.3 Muligheter for kollektivtrafikken ......................................... 159


Statens vegvesen

8. STATENS VEGVESENS ANBEFALING .................................... 161 8.1.1 Delområde A; Mjøsbrua – Biri ....................................................... 161 8.1.2 Delområde B; Biri kryss ............................................................... 161 8.1.3 Delområde C; Biri-Sembshagen .................................................... 161 8.1.4 Delområde D; Sembshagen- Strandengen ...................................... 161 8.1.5 Delområde DX; Kryss Biristrand .................................................... 161 8.1.6 Delområde E; Strandengen-Fegring ............................................... 162 8.1.7 Delområde F; Fegring-Vingrom ..................................................... 162 8.1.8 Delområde G: Vingrom kryss ........................................................ 162 8.1.9 Anbefalte løsninger - oppsummert ................................................. 162

9. REFERANSER ....................................................................... 165


Statens vegvesen

1. SAMMMENDRAG

1.1 Orientering om prosjektet

Denne kommunedelplanen behandler E6 på strekningen fra nord for Mjøsbrua i Gjøvik kommune (Hp 2 km 200) til nord for Vingrom-krysset i Lillehammer kommune (Hp 4 km 200). Planprogram (1) for arbeidet ble lagt fram til høring høsten 2010. Det ble fastsatt i kommunestyret i Lillehammer den 31.03.2011 og i formannskapet i Gjøvik den 27.04.2011. Planprogrammet legger rammene for arbeidet med kommunedelplan. Kommunedelplanen startet sommeren 2011 med en innledende forprosjektfase. Da ble alle alternativene fra Planprogrammet vurdert nærmere. Arbeidet munnet ut i en forprosjek-trapport behandlet i desember 2011. Kommunenes vedtak i desember bestemte hvilke alternativ fra planprogrammet som skulle utredes videre. Det er disse alterna-tivene som er oppsummert her og som danner grunnlaget for SVV sin anbefaling. Etter høringen kan planen bli noe justert i henhold til høringsuttalelsene. Deretter sendes planen til kommunene for endelig politisk be-handling. 1.1.1 Formålet med planen

Kommunedelplanen skal fastlegge en langsiktig løsning for E6 mellom Biri og Vingrom. Planen skal ligge til grunn for valg av forbikjøringsstrekninger i den kortsiktige løsningen for strekningen. Utbyggingen deles i faser;

På kort sikt: Oppsetting av midt-rekkverk og bygging av forbikjørings-strekning(er). Forbikjøringsstrekning-ene skal inngå i langsiktig løsning.

På lengre sikt: Utbygging av 4-felts veg

Kommunedelplanen skal fastlegge den lang-siktige løsningen, slik at denne også kan

legges til grunn for valg av forbikjørings-strekninger i den kortsiktige løsningen. 1.1.2 Dagens situasjon

E6 mellom Biri og Vingrom har hatt en sterk trafikkvekst siden åpningen i 1985. De senere år har trafikkveksten fortsatt, men med stagnasjon i veksten de siste tre-fire årene.

Figur 1 Trafikkutvikling på tellepunktet sør for Biri, årsdøgntrafikk (ÅDT)

Trafikkmengden varierer gjennom året. Sommerdøgntrafikken (SDT) er rundt 18 % høyere enn årsdøgntrafikken (ÅDT). I perioden 1998-2011 er det registret 12 drepte, 18 svært alvorlig og alvorlig skadde og 80 lettere skadde på denne strekningen. Ulykkene er spredt utover hele strekningen. 40-50 % av ulykkene skjer i helger, og over 80 % av ulykkene som resulterer i drepte eller hardt skadde er møteulykker. Det høye ulykkestallet er bakgrunnen for at det er prioritert midler til bygging av midt-rekkverk og forbikjøringsfelt på eksisterende veg fra 2013.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1985 1989 2004 2009 2011


Statens vegvesen

Figur 2 Planstrekningen Mjøsbrua - Vingrom er delt inn i delområder

1.1.3 Beskrivelse av vegalternativene

Alternativene for vegutvidelsen baserer seg i hovedsak på to hovedprinsipp;

1. Direkte utvidelse av dagens veg. Vegutvidelsen skjer inntil dagens veg, på den ene eller andre siden av vegen.

2. Kombinasjon av direkte utvidelse og atskilt trasé for den ene kjøre-retningen. Med dette menes at en på enkelte strekninger splitter nord- og sørgående kjøreretning. Splittingen kan være i høyde i terrenget (terrassering) og/eller i avstand mellom kjørebanene (horisontal-kurvaturen).

Under planarbeidet er parsellen inndelt i områder som vist i Figur 2. Delområde A: Mjøsbrua – Biri. Det er utredet bare ett alternativ for strekningen. E6 er utvidet ensidig østover, ut mot og også i Mjøsa på deler av strekningen. Økt veg-standard krever slakere kurvatur og dette medfører utfylling i Mjøsa. Det er tegnet inn ny strandsone på utsiden av ny veg, med mulighet for en gangsti langs vannet. Denne stien vil bli en viktig lenke i friområdet mellom Kremmerodden, Paradisvika og Mjøsbrua.


Statens vegvesen

Delområde B: Kryssområdet på Biri. Det foreligger to alternativ:

B1 er et ruterkryss plassert der dagens bru over E6 til travbanen ligger.

B2 et planskilt kryss med rundkjøring plassert på lokk over E6 mellom Biri vegkro og Biri Travbane.

Delområde C: Biri – Sembshagen. To alternativ er utredet. I alternativ C1 er vegen utvidet vestover. I alternativ C2 er vegen utvidet østover sør for Vismunda og vestover videre nord til Sembshagen.

Figur 3. Forbi Verket i forgrunnen, og Svennes bak til høyre er alternativ C1 og C2 like. På grunn av kulturlandskapsverdiene er vegen utvidet vest for dagens veg.

Delområde D: Sembshagen - Strandengen Det er utredet tre alternativ på denne strekningen: D1 er direkte utvidelse med to nye felt vest for dagens veg. Fylkesveg 330 må som følge av dette legges om i en lengde på ca. 900 meter. Alternativ D2 er direkte utvidelse østover. D3 er utvidelse mot øst, men i terrassert løsning. Nordgående kjørefelt legges lavere i terrenget enn sørgående felt.

Figur 4. Tverrprofil for utvidelse med splittet løsning. Kjørebanene har ulike høyde.

Delområde DX: Kryss på Biristrand. Det er utredet to kryssalternativ. I begge kryssene ligger lokalvegen over E6. DX2 er en nordre variant av krysset, mens DX3 er lokalisert litt lenger sør. Delområde E: Strandengen – Fegring. Det er utredet tre alternativ: E1 er en direkte utvidelse vest for dagens veg.

Figur 5 Alternativ E1 med utvidelse vestover nord fra Strandengen.

I både E2 og E3 utvides E6 østover. Mens det i E2 er en direkte utvidelse er det i E3 en terrassert løsning. Nordgående kjørefelt ligger lavere i terrenget enn dagens E6 i den terrasserte løsningen. Delområde F; Fegring – Vingrom. To alternativ er utredet. Alternativ F1 er direkte utvidelse mot vest. Utvidelsen medfører flytting av lokalvegen (fv. 330) over en strekning på 1,9 kilometer. I alternativ F2, som er direkte utvidelse østover blir deler av ny veg liggende i strandsonen og i Mjøsa.

Figur 6. Alternativ F2 sett fra Bakke camping og nordover.


Statens vegvesen

Delområde G: Kryssområdet på Vingrom I alternativ G1 ligger lokalvegen over E6 og i alternativ G2 ligger lokalvegen som i dag, under E6. Begge alternativene ligger noe nærmere Mjøsa enn i dag på grunn av kravene til kurvatur.

Figur 7 Alternativ G2. Kryss med lokalvegen under E6, sett fra sør

1.2 Konsekvensanalyse

1.2.1 Generelt

Konsekvensanalysen er gjennomført i henhold til Statens vegvesens håndbok om konse-

kvensanalyser. Metoden ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. 1.2.2 Prissatte konsekvenser

Prissatte konsekvenser beregnes som bruttokostnader (markedspriser inklusive skatter og avgifter). Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører:

Trafikanter og transportbrukere Operatører som driver offentlig

transportvirksomhet eller forvalter veg-infrastrukturen

Det offentlige Samfunnet for øvrig; ulykker, støy,

luftforurensing, klimautslipp, restverdi og skattekostnader

De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Alternativ 0 er dagens situasjon, det vil si tofeltsveg uten midtdeler eller andre tiltak, i dagens trase og fartsgrense 80 km/t

Tabell 1. Endringer i nytteverdi i perioden 2018-2043 (Nåverdi i mill. 2012 kr)

Aktør Komponenter Med kryss på

Biristrand

Uten kryss på

Biristrand

Trafikanter og

transportbrukere

Kjøretøykostnader -317,3 -260,2

Direkteutgifter 3,0 3,8

Tidskostnader 1 472,6 1 439,4

SUM 1 158,3 1 183,0

Operatorer

Kostnader 4,6 5,8

Inntekter -2,8 -3,5

Overføringer -1,8 -2,3

SUM 0,0 0,0

Det offentlige

Investeringer -2 011,8 -1 975,5

Drift og vedlikehold -71,7 -68,5

Overføringer 1,8 2,3

Skatte- og avgiftsinntekter 136,0 119,3

SUM -1 945,6 -1 922,4

Samfunnet forøvrig

Ulykker 957,9 930,0

Støy og luftforurensning -85,0 -79,0

Restverdi 234,8 230,6

Skattekostnad -389,1 -384,5

SUM 718,6 697,1

Netto nytte NN -68,78 -42,25


Statens vegvesen

Tabell 1 gir en oversikt over de prissatte konsekvensene. Tabellen viser at tids- og ulykkeskostnader blir vesentlig redusert når en bygger ny firefelts veg på strekningen Biri - Vingrom. Samlet sett vil imidlertid ikke de beregnede nytteeffektene overstige kost-nadene knyttet til bygging og økt vedlikehold av vegsystemet. Samlet sett er prosjektets positive nytte nesten like stor som de økte kostnadene. Det er gjort beregning av nytteeffekt for alternativ med og uten kryss på Biristrand. Beregningen viser en liten forskjell mellom de to alternativene. Hvis det bygges kryss her vil det gi en liten økning i trafikantnytten, men den oppveier ikke de økte utbyggings- og ulykkeskostnadene. Sett under ett gir kryss på Biristrand negative verdier for de prissatte konsekvensene. 1.2.3 Ikke-prissatte konsekvenser

Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er:

Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala (liten-middels-stor verdi). Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140.

Omfanget av effektene vegen har på verdiene vurderes ut fra en femdelt skala, fra stort negativt omfang via null til stort positivt omfang.

Tiltakets konsekvens gis da ut fra verdien og omfanget. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et bestemt tiltak medfører i forhold til alternativ 0 (intet tiltak).

De ikke prissatte konsekvensene omfatter følgende tema:

Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser


Statens vegvesen

1.2.4 Sammenstilling av konsekvensene

I tabellene under er konsekvensene for de ulike utredningstemaene for delstrekningene oppsummert. Positive konsekvenser er markert med plusstegn og blå farge. Jo flere

plusstegn desto høyere positiv konsekvens. Negative konsekvenser angis med minustegn og rød farge. Jo mer negativ konsekvensen er, jo flere minustegn og mørkere rødfarge.

1.2.5 Delstrekning A: Mjøsbrua - Biri

Det er bare vurdert ett alternativ for vegutvidelse på denne strekningen. A1 Landskapsbilde +

Nærmiljø og friluftsliv + Kulturmiljø og kulturminner -

Naturmiljø ---

Naturressurser -

Rangering ikke prissatte konsekvenser 1

Utbyggingskostnad (mill. kr) 319 Den planlagte strandsonen, med strandsti mellom Mjøsbrua og Biri er vurdert som en forbedring for både friluftslivet og landskaps-bildet i forhold til dagens situasjon. Vegutvidelsen vil imidlertid gi en negativ

effekt for noe av naturmiljøet i Eriksrud-berget. Sammen med utfylling i Mjøsa gir dette en stor negativ konsekvens for naturmiljøet på strekningen.

1.2.6 Delstrekning B, Biri kryss

B1

Kryss i sør

B2 Kryss i nord

Landskapsbilde 0 -

Nærmiljø og friluftsliv + ++ Kulturmiljø og kulturminner - -

Naturmiljø --/--- --

Naturressurser 0/- -

Rangering ikke prissatte konsekvenser 2 1

Utbyggingskostnad (mill. kr) 139 147 Det er vurdert to alternative løsninger for kryss på Biri. Det er effektene på naturmiljøet som gir størst negativ konsekvens i området. Ut-fyllingen i Paradisvika blir spesielt stor i alternativ B1. Endringen av krysset gir grunn-lag for å bearbeide landskapsinngrepet på en positiv måte i forhold til dagens situasjon.

Konsekvensene naturressurser er vurdert likt for de to alternativene. I alternativ B2 frigjøres relativt store arealer inntil båthavna i Paradisvika en kan utvide og forbedre friområdet betydelig. Nytt kryss lokalisert til B2 vil derfor gi nærmiljøet og friluftslivet en positiv konsekvens.


Statens vegvesen

1.2.7 Delstrekning C, Biri - Sembshagen

C1

Vest

C2 Øst deretter vest

Landskapsbilde 0 -

Nærmiljø og friluftsliv 0/- 0/- Kulturmiljø og kulturminner --/--- --/---

Naturmiljø --/--- -/--

Naturressurser -- --


Utbyggingskostnad (mill. kr) 237 235 De to alternativene er like på strekningen nord for Vismunda, men utvidelsen er hen-holdsvis mot vest og øst sør for Vismunda. I alternativ C2 utvides vegen inntil Svennesvollene naturreservat, men berører det ikke. Naturmiljøverdiene er i hovedsak knyttet til området ved elva Vismunda, og berøres noe mer i alternativ C1. Når vegen utvides blir den også et kraftigere element i landskapet, noe som blir særlig synlig i det markerte kulturlandskapet forbi Svennes. Området ved Svennes og Verket har store kulturminneverdier, og det er i forbindelse

med konsekvensutredningen gjort verdifulle funn av fornminner. Området har stor tids-dybde og fortsatt stor kvalitet som sammen-hengende kulturmiljø. Tiltaket vil i liten, eller ingen grad endre bruksmulighetene i forhold til friluftslivet i området. Alternativ C1 berører litt mindre dyrka mark enn C2. Sør for Vismunda berøres også grusressurser og grunnvannsressurser, men siden disse allerede er nedbygd av eksist-erende E6 og annen aktivitet gir dette mindre utslag på konsekvensvurderingen.

1.2.8 Delstrekning D, Sembshagen - Strandengen

D1

Direkte utvidelse vest

D2 Direkte

utvidelse øst

D3 Terrassert

utvidelse øst

Landskapsbilde -- -- -

Nærmiljø og friluftsliv 0/- - 0 Kulturmiljø og kulturminner - - -

Naturmiljø 0/- -/-- -/--

Naturressurser -- --- ---

Rangering ikke prissatte konsekvenser 1 3 1

Utbyggingskostnad (mill. kr) 433 427 426 På denne strekningen er det vurdert tre ulike alternativ. D1 er utvidelse mot vest, D2 er

direkte utvidelse mot øst og D3 er terrassert utvidelse mot øst.


Statens vegvesen

I alternativ D1 og D2 vil vegen framstå med større bredde og bli mer dominerende i land-skapet enn i D3. D2 gir i tillegg store fyllings-skråninger som forsterker dette. D3 gir min-dre fyllingsbehov og oppdelingen av vegen i terrasser demper det visuelle inntrykket av vegen. På strekningen er nærmiljøeffekten i hoved-sak knyttet til støy. Ingen av alternativene påvirker friluftslivet i vesentlig grad.

Potensialet for inngrep i kulturminner er relativt lite, og det er ikke grunnlag for å skille mellom alternativene. Alternativ D1 vil ikke berøre lokaliteter med spesielle naturverdier, mens alternativ D2 og D3 gir inngrep i beiteskog sør for Roterud og naturbeitemark nedenfor Dale. Alternativene gir omtrent samme inngrep i dyrka mark, mens D2 og D3 gir større inn-grep i fjellressursen i Sembshagen.

1.2.9 Delstrekning DX, Kryss Biristrand

DX2

Kryss i nord

DX3 Kryss i sør

DX4 uten kryss

Landskapsbilde -- --- -

Nærmiljø og friluftsliv - - 0 Kulturmiljø og kulturminner 0/- 0/- 0/-

Naturmiljø - - 0/-

Naturressurser -/-- -- -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 158 164 120 Det er konsekvensvurdert to alternative kryss på Biristrand. Alternativene bygger på samme prinsipp, men har noe ulik adkomst mellom krysset og fylkesvegen (fv.330). I tillegg er det vurdert et alternativ uten kryss. Begge kryssalternativene legger beslag på mye dyrka mark, og mest i alternativ DX3 med ca. 55 daa. DX4 gir betydelig mindre arealbeslag. DX2 ligger i et småskala kulturlandskap med betydelige høydeforskjeller. Et kryss her kan virke noe dominerende og skaper en stor ny landskapsformasjon som bidrar til å lukke et åpent landskapsrom.

DX3 ligger lenger sør, midt i et åpent land-skapsrom. Mot vest blir det fylt opp en stor formasjon som vil bli dominerende i land-skapsbildet. Krysset bryter derfor med stedets dimensjon og skala, Tilgjengeligheten til strandområdene ved Flutua opprettholdes som i dag, så effekten på friluftsliv og nærmiljø blir omtrent ufor-andret. Kryssalternativene ligger i god avstand fra viktige naturverdier langs Kalverudbekken, slik at inngrepene i naturverdier blir lite.


Statens vegvesen

1.2.10 Delstrekning E, Strandengen - Fegring

E1 Direkte

utvidelse vest

E2 Direkte

utvidelse øst

E3 Terrassert

utvidelse øst

Landskapsbilde - -- 0

Nærmiljø og friluftsliv 0/- - 0/- Kulturmiljø og kulturminner --/--- - -

Naturmiljø - - -

Naturressurser -- - -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 223 223 232 På denne strekningen er det vurdert tre ulike alternativ. E1 er utvidelse mot vest, mens E2 er direkte utvidelse mot øst og E3 er terrassert utvidelse mot øst. Utvidelse mot vest (E1) på søndre del av strekningen gir høye skjæringsskråninger. Disse vurderes likevel som mindre dominerende enn fyllingene i alternativ E2. E2 bryter mest med terrengets form på strekningen, mens E3 gir noen høye skråninger på søndre del av strekningen. Videre nordover, der terrenget flater ut har E3 den beste terreng- og landskapstilpasningen.

Alternativene gir små eller ingen endringer i forhold til friluftsliv og nærmiljø. Naturmiljøinngrepene på strekningen er små, og like for alternativene. Potensialet for konflikt med kulturminner er relativt stort, særlig på nordre del. Det er ikke grunnlag for å skille alternativene i forhold til kulturverdier. Ingen av alternativene berører dyrka mark på søndre del av strekningen, men på nordre del beslaglegger alternativ E1 mest dyrka mark.

1.2.11 Delstrekning F, Fegring - Vingrom

F1


F2 Direkte

utvidelse øst

Landskapsbilde - --

Nærmiljø og friluftsliv 0 -- Kulturmiljø og kulturminner -/-- -/--

Naturmiljø -- -/--

Naturressurser -- -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 339 314 På denne delstrekningen er det to alternativ. I F1 må lokalvegen flyttes opp i lisiden. E6 og lokalvegen vil da ligne en terrassert løsning, og slik sett skape sammenheng med de andre terrasserte delstrekningene. Ved

oppstramming og god utforming av side-terrenget kan F1 stort sett stå i et harmonisk forhold til Mjøsstranda og landskapets linjedrag forøvrig. F2 blir en mer dominerende veg i landskapsbildet med utvidelse i den smale


Statens vegvesen

sonen mellom dagens veg og Mjøsstranda. Tiltaket forutsetter rehabilitering av strandsonen. Effektene for friluftslivet blir størst i F2, da det griper mest inn i strandsonen.

Også her er det potensiale for konflikt med kulturminner, potensialet vurderes likt for de to alternativene. F1 beslaglegger mer dyrka mark enn F2.

1.2.12 Delstrekning G, Vingrom kryss

G1 Kryss lokalveg

over E6

G2 Kryss lokalveg

under E6

Landskapsbilde --- --

Nærmiljø og friluftsliv -- -- Kulturmiljø og kulturminner 0/- 0/-

Naturmiljø -- -/--

Naturressurser 0 0


Utbyggingskostnad (mill. kr) 190 186 I Vingrom er det vurdert to kryssløsninger. En løsning med lokalvegen over E6, og en løsning der E6 heves og lokalvegen legges under. I G1 blir selve E6 liggende noe lavere enn i dag, slik at den visuelle barrierevirkningen som E6 gir i dag reduseres. Imidlertid blir det betydelige fyllinger for kryssene på begge sider av E6, og dette danner en ny visuell barriere, som brer seg utover i dalbunnen. I G2 blir ”ny” E6 liggende ca. 2 m over dagens E6, og vil danne en visuell barriere på tvers i dalbunnen, og tydeligere skille tett-bebyggelsen på stedet fra Mjøsa. Med krysset for lokalvegen liggende ”på terreng” blir det mindre fyllinger, særlig mot Mjøsa, og krysset blir mindre dominerende. G1 beslaglegger noe større arealer ut mot Mjøsa, men dette er ikke de områdene som i dag benyttes til friluftsliv. Kulturminneverdiene anses å være moderate og inngrepet likt for de to alternativene. Naturmiljøeffekten er knyttet til inngrep i gråorheggeskog nord for Rinnas utløp. Inngrepet blir noe større i G1.

Strekningen berører ikke dyrka mark. Vegen går over en grusressurs og en grunnvanns-ressurs. Disse anses som beslaglagt av eksist-erende veg og bebyggelse, slik at tilgjengelig-heten ikke endres som følge av vegutvidelsen.


Statens vegvesen

1.3 Statens vegvesens anbefaling

Konsekvensutredningene er gjort i tråd med Planprogrammet (vedtatt våren 2011) og Forprosjektet. Under den politiske behand-lingen av Forprosjektet (desember 2011) ble enkelte alternativer silt bort. Det videre ar-beidet har forholdt seg til vedtakene som ble fattet i Lillehammer og Gjøvik kommune om alternativer som skulle utredes videre. Ut fra arbeidet med konsekvensutredninger, kostnadsanslag, trafikkanalyser, grunnunder-søkelser med mer anbefaler Statens vegvesen nå én sammenhengende trasé som fremtidig utvidelse av E6. Her beskrives vår anbefaling til fire felts E6 mellom Biri og Vingrom: 1.3.1 Delområde A; Mjøsbrua – Biri

Anbefaling: Veg i dagen På denne strekningen er det kun utredet ett alternativ til vegutvidelse. De to tunnelalterna-tivene fra Planprogrammet ble silt ut gjennom Forprosjektet. Dagens veg utvides østover, ut i Mjøsa forbi Kremmerodden og inn mot Biri kryss. Vegens horisontalkurvatur økes og vegens høyde økes med omtrent én meter. Disse endringene må til for å tilpasse vegen en fartsgrense på 100 km/t og å sikre den mot fremtidig flom. 1.3.2 Delområde B; Biri kryss

Anbefaling: Nordre kryss Under behandlingen av Forprosjektet vedtok Gjøvik kommune at Statens vegvesen skulle utrede både et sørlig og et nordlig alternativ for planskilt kryss på Biri. Statens vegvesen mener lokaliseringen i nord er best med tanke på trafikkfordeling og tett-stedsutvikling. Ved å bygge en smal kryss-konstruksjon er det plass til et planskilt kryss mellom Biri travbane og vegkroa. Området ved Paradisvika, hvor det i dag ligger kryss vil

bli frigjort til friluftsliv og forbedre nærmiljøet i Biri. 1.3.3 Delområde C; Biri-Sembshagen

Anbefaling: Ensidig utvidelse mot øst frem til Vismunda, deretter vestover. Når E6 utvides østover, mellom Biri kryss og Vismunda blir vegen liggende inntil og delvis på dagens treningsbane. Dette arealet er avsatt til fremtidig vegutvidelse, som buffer mot Svennesvollene naturreservat. Det er en forutsetning at vegtiltaket ikke kommer i direkte berøring med reservatet. Utvidelsen østover sparer landbruks- og næringsareal som ligger vest for dagens E6. Nord for Vismunda er det kun ett alternativ fra Planprogrammet. Det er utvidelse vestover. 1.3.4 Delområde D; Sembshagen-

Strandengen

Anbefaling: Utvidelse mot øst, terrassert løsning Ved å legge sør- og nordgående veg i ulik høyde blir terrengtilpasningen bedre og E6 mindre synlig fra bomiljøet på oversiden av vegen. Den sørgående vegen vil også virke som støyvoll for nordgående veg og redusere det samlede støynivået. Der er bare mindre forskjeller i arealbeslag mellom alternativene. Statens vegvesen mener derfor at terrassert løsning er den beste måten å utvide vegen på mellom Sembshagen og Strandengen. 1.3.5 Delområde DX; Kryss Biristrand

Anbefaling: Ikke kryss Statens vegvesen har utredet fire ulike lokali-seringer av kryss i området rundt Biristrand. Det er gjort trafikkberegninger og arealbe-traktninger i tillegg til kostnadsoverslag for kryssalternativene. Statens vegvesen mener ulempene er større enn fordelene ved å anlegge et nytt kryss her.


Statens vegvesen

Fordelene ved et nytt kryss er redusert trafikk på lokalvegen og kortere reisetid. Når Statens vegvesen likevel ikke anbefaler å bygge kryss på Biristrand er det med bak-grunn i det store beslaget av dyrka mark og belastninger for nærmiljø og landskap dette gir. Kostnadene ved dette krysset bør etter Statens vegvesens vurdering heller legges i trafikksikkerhetstiltak (gang- og sykkelveg) og vegutbedringer på lokalvegen. Sett under ett mener Statens vegvesen at økt ressursbruk på lokalvegen vil gi større nytte og en bedre løsning for tettstedet Biristrand og beboerne langs fv 330. Statens vegvesen varsler med dette innsigelse mot kryss på Biristrand 1.3.6 Delområde E; Strandengen-Fegring

Anbefaling: Utvidelse mot vest og deretter mot øst i terrassert løsning Terrenget er svært sidebratt fra Strandengen og et stykke nordover. Ved å utvide vegen vestover, inn i lia unngår vi høye fyllinger helt ned i Mjøsa. Videre nordover anbefales en utvidelse østover i terrassert løsning for å redusere inngrepet i dyrka mark mest mulig. Den terrasserte løsningen vil også være mindre synlig fra omgivelsene og gi mindre støy enn alternativene. 1.3.7 Delområde F; Fegring-Vingrom

Anbefaling: Utvidelse mot øst Utvidelsen østover er etter Statens vegvesens oppfatning samlet sett den beste. Nærføringen til campingplassene kan delvis kompenseres ved bruk av murer i stedet for jordskråninger. Lokalvegen blir liggende urørt og beslaget av dyrka mark blir betydelig mindre enn ved en vestlig utvidelse. Strandsonen vil måtte reetableres slik at areal og tilgjengelighet blir som i dag eller bedre.

1.3.8 Delområde G: Vingrom kryss

Anbefaling: Kryss med lokalveg under E6 Statens vegvesen mener at den beste løsningen for nærmiljøet er å ha lokalvegen i nivå med omgivelsene, og la E6 ligge hevet over. Dette gir minst arealbeslag og best tilgang på tvers av vegen, fra skole og boliger til friområdet langs Mjøsa. 1.3.9 Anbefalte løsninger - oppsummert

Med bakgrunn i de utredninger som er gjort vil Statens vegvesen anbefale at følgende løsninger velges for de ulike delstrekningene: Delstrekning Anbefalt alternativ A Mjøsbrua - Biri

A1

B Biri kryss

B2 Nordre kryss

C Biri - Sembshagen

C2 Utvidelse mot øst frem til Vismunda, deretter mot vest

D Sembshagen - Strandengen

C3 Utvidelse mot øst i terrassert løsning

DX Kryss på Biristrand

0 Vegen bygges uten nytt kryss

E Strandengen - Fegring

E1 på første del, deretter E3

F Fegring - Vingrom

F2 Direkte utvidelse mot øst

G Kryss Vingrom

G2 Kryss med lokalvegen under E6


Statens vegvesen

2. BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET

Figur 8 Planstrekningen Biri - Vingrom, oversiktskart

Denne kommunedelplanen behandler E6 på strekningen fra nord for Mjøsbrua i Gjøvik kommune til nord for Vingromkrysset i Lille-hammer kommune. Planområdet dekker E6-strekningen mellom Biri (Hp 2 km 200) nord for Mjøsbrua, og Vingrom (Hp 4 km 200) nord for krysset. Planforslaget er delt i en plan i Gjøvik og en i Lillehammer. Det pågår nå planlegging og bygging av ny E6 på store deler av strekningen mellom Garder-

moen og Otta. Når vegene står ferdig vil det være sammenhengende firefelts veg fra Gardermoen til Lillehammer og 2-3 felts veg med midtdeler videre til Otta. Dagens situasjon på E6 mellom Biri og Vingrom er ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon, trafikkmengde, trafikk-sikkerhet og miljø, verken for de som bor langs vegen eller for de som ferdes på den. Stor trafikk i begge retninger fører til be-


Statens vegvesen

grensede muligheter for sikker forbikjøring. Omfanget av alvorlige ulykker er stort, og over 80 % av de hardt skadde og drepte på strekningen har vært involvert i en møte-ulykke. Hovedoppgaven for dette planarbeidet er å lage en trafikksikker løsning, spesielt med henblikk på møteulykker. Arbeidet deles i faser;

På kort sikt: Oppsetting av midt-rekkverk og bygging av forbikjørings-strekning(er) (2013-15) som inngår i langsiktig løsning.

På lengre sikt: Utbygging av 4-felts veg

2.1 Statlige føringer

Det foreligger en rekke rikspolitiske retnings-linjer, veiledere og statlige målsettinger for arealplanlegging generelt og planlegging av veger og infrastruktur spesielt. Her nevnes noen av de sentrale dokumenter som er lagt til grunn for denne kommunedelplanen. 2.1.1 St.meld. nr. 16 (2008-2009)

Nasjonal Transportplan 2010-19 (2)

Regjeringens overordnede mål for transport-politikken er: ”Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling” Arbeidet med trafikksikkerhet bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med hardt skadde eller drepte i transport-sektoren. Som et skritt i retning av null-visjonen har regjeringen satt som mål at antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 2020, skal være redusert med minst en tredjedel sammenliknet med gjennomsnittet i årene 2003-2008. Dette er et svært ambisiøst mål. Til sammenlikning er antall drepte redusert med 25 % de siste 20 årene. Tiltak rettet mot møteulykker, som midt-rekkverk, merket sperreområde eller annen

midtmarkering, tillegges størst vekt, og ventes å gi et betydelig bidrag for å nå etappemålet om trafikksikkerhet. I Handlingsprogrammet til nasjonal Transportplan (NTP) for 2010-2013 (19) er det lagt inn 20 millioner i 2013 og 193 millioner i 2014-2019 til trafikksikkerhetstiltak (midtrekkverk) på strekningen Biri-Vingrom (Lillehammer). 2.1.2 Statlige retningslinjer og

rikspolitiske retningslinjer

RPR for samordnet areal- og transport-planlegging (3) Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er å oppnå en bedre samordning av arealplan-legging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjene gir føringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser. I retnings-linjenes punkt 3.3 heter det blant annet: ”Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturom-råder. Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet” Stortingsmeldingen om regional planlegging og arealpolitikk signaliserer en prioritering av overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Det pekes på at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig som bare 4 % av arealene i landet er dyrkbar mark. Mesteparten av våre bygde områder er konsentrert rundt den dyrkbare marka, og skaper konflikter mellom ytterligere konsentrasjon og jordvern. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal- og transportplanlegging slik at alternative areal- og transportstrategier på et tidlig tidspunkt skal bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. Følgende politiske premisser skal vektlegges i planleggingen:


Statens vegvesen

Hensynet til biologisk mangfold Hensynet til utbyggingspolitikk og

transportsystem Hensynet til jordvern Hensynet til estetikk og

landskapsbilde Hensynet til funksjonshemmede

Landskapskonvensjonen (4) Den europeiske landskapskonvensjonen trådte i kraft 1.mars 2004. Hovedintensjonen i den er å styrke ivaretakelsen av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging. Konvensjonen gir føringer for planlegging og forvaltning av landskapet. Hovedmålet er å sikre representative og sjeldne nasjonale landskapstyper, verne og pleie stedskarakter og identitet, samt å unngå forringelse av rikdommen og mangfoldet av landskapstyper i Europa. St.meld. nr. 26 (2006 - 2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (5) Dette er regjeringens viktigste dokument for en samlet fremstilling av miljøpolitikken, og gir sammen med flere andre stortingsmeld-inger, handlingsplaner, konvensjoner, riks-politiske retningslinjer med videre, mål for miljøpolitikken (se under). Når det gjelder areal- og transportpolitikk, har regjeringen mål om å utvikle en mer aktiv nasjonal arealpolitikk for å oppnå en bære-kraftig forvaltning av landets samlete areal-ressurser og skape gode fysiske omgivelser. Arealpolitikken skal også bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Utbyggingsmønster og transportsystem skal samordnes med sikte på redusert motorisert transportbehov og økt bruk av kollektivtransport og sykkel fremfor bil, og en trygg og effektiv trafikkavvikling. Miljømålsetningene griper inn i mange temaer som vil bli belyst i plan- og utrednings-arbeidet:

Det er et overordnet mål at det blir tatt estetiske hensyn til landskapet i all planlegging

Det er et nasjonalt politisk mål at alle skal ha mulighet til å drive friluftsliv som helsefremmende,

trivselsskapende og miljøvennlig aktivitet i nærmiljøet og i naturen for øvrig.

Tilgjengeligheten for alle og særlig for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres innenfor alle viktige sam-funnsområder (universell utforming)

Sikring av det biologiske mangfoldet (arter og bestander). Norge har som mål å stanse tapet av biologisk mang-fold innen 2010.

Mangfoldet og et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal bevares for fremtiden.

Regjeringen har som mål å halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen 2010. Kommunene skal stimuleres til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale plan-avklaringer og regionale planpro-sesser i by- og tettstedsområder, der det trekkes langsiktige jordvern-grenser. Regjeringen arbeider også for å redusere avgangen av dyrka mark til samferdselstiltak.

Vannforvaltning: Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en ny og økosystembasert vannfor-valtning. Forskriften definerer gene-relle miljømål for ulike typer vann-forekomster hvor det sentrale er at tilstanden skal beskyttes mot for-ringelse, forbedres og gjenopprettes med sikte på god økologisk og kjemisk tilstand i samsvar med klassifisering som er gitt i vedlegg og forurensningsforskriften.

Målene over er forankret i følgende dokumenter:

St.meld. nr.39 (2000-2001): Friluftsliv – En veg til høgare livskvalitet

St.meld. nr.42 (2000-2001): Biologisk mangfold

St.meld. nr.23 (2001-2002): Bedre miljø i byer og tettsteder

St.meld. nr.16 (2002-2003): Resept for et sunnere Norge


Statens vegvesen

St.meld. nr.40 (2002-2003): Nedbygging av funksjonshemmende barrierer

St.meld. nr.16 (2004-2005): Leve med kulturminner

St.meld. nr.29 (1996-1997): Regional planlegging og arealpolitikk

St.meld. nr. 26 (2006 - 2007) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand

St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-19

Handlingsplan for fysisk aktivitet 2005-2009. sammen for fysisk aktivitet.

Den europeiske landskapskonvensjonen, 2004.

FN konvensjonen om biologisk mangfold

RPR for samordnet areal- og transportplanlegging, Miljøverndepartementet, rundskriv T/5/1993.

Forskrift om vannforsyning og drikkevann (Drikkevannsforskriften), 2001 (siste endring med virkning fra 01.01.2009)

Forskrift om rammer for vannforvaltningen av 15.12.2006

2.1.3 Aktuelt lovverk

Naturmangfoldloven Lov av 2009-07-01. §1: ”Lovens formål er at naturen med dens biologiske, landskaps-messige og geologiske mangfold og øko-logiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag for menneskenes virksomhet, kultur, helse og trivsel, nå og i fremtiden, også som grunnlag for samisk kultur.” Andre aktuelle lover

Plan- og bygningsloven Forurensningsloven Kulturminneloven Vannressursloven Naturvernloven Viltloven Jordloven Skogbruksloven Vegloven

Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven

2.2 Statlige planer

Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet i Mjøsregionen (6) Samferdselsdepartementet skriver i brev til Vegdirektoratet datert 04.12.2009 følgende om vegstandarden på E6 Biri-Vingrom: ”Tilrådingen i etatenes KVU knyttet til valg av konsept for utvikling av transportsystemet i Mjøsregionen er etter vår oppfatning klar, og kan ikke være gjenstand for tolknings-spørsmål. Når det gjelder utvikling av E6 mellom Kolomoen og Lillehammer, innebærer konsept 5, slik departementet vurderer det, utbygging av 48 km firefelts veg mellom Kolomoen og Biri og utbygging av 37 km to/trefelts veg med midtdeler mellom Biri og Lillehammer(……) Samferdselsdepartementet mener imidlertid, i likhet med Vegdirektoratet at det er tungtveiende faglige hensyn som tilsier at denne strekningen på lengre sikt bør bygges ut til firefelts veg med midtrekkverk” 2.3 Regional og kommunale

planer

2.3.1 Fylkesdelplan for transport-korridoren Gardermoen – Mjøsbyene (7)

I Fylkesdelplanen (april 2002) understrekes det at vegtrafikken sør for Lillehammer har vokst langt sterkere enn i landet for øvrig. Selv om denne veksten etter hvert skulle avta i styrke, vil likevel biltrafikken de neste 30 år kunne bli 50 til 100 prosent høyere enn i dag. Dette vil etter hvert kunne bringe hele strekningen Gardermoen-Lillehammer opp i trafikkvolumer på mellom 10 og 20.000 kjøretøyer pr døgn som i følge stamveg-normalene tilsier firefelts veg.

Fylkesdelplanens anbefalinger på lang sikt (til 2030): Utbygging til fire felts veg på hele strekningen Gardermoen-Lillehammer.

Fylkesdelplanen anbefaler at E6 mellom Gardermoen og Lillehammer utvides til fire felt langs dagens trasé,


Statens vegvesen

med vekt på gode miljømessige løsninger ved passering av eksisterende bebyggelse og i forhold til strandsonen ved Mjøsa.

2.3.2 Fylkesplan for Oppland

I kapitlet om samferdsel i Fylkesplan for Oppland 2005–2008 (”Mulighetenes Oppland”) (8) blir det pekt på betydningen av å legge til rette for god samferdsel. Det blir angitt mål om økt realisering av samferdselsprosjekter for å få:

Positiv utvikling av næringslivet En balansert utvikling mellom

regionene Arbeidsplasser og bosetting i hele

Oppland Økt trafikksikkerhet

Videre heter det at: ”Trafikksikkerhet må gjennomsyre arbeidet på området samferdsel både for de som ferdes på og langs vegen. Drift av kollektivtransport og infrastrukturforbedringer må kobles bedre til området” 2.3.3 Regionale jordvernstrategier

Jordvernstrategien for Oppland (9) ble vedtatt i fylkestinget 21. juni 2007 og i fylkeslandbruksstyret 26. juni 2007. Jordvernstrategien viser at det er mange utfordringer innenfor arealforvaltning og jordvern i fylket og peker på vegbygging spesielt: ”Oppland har fleire hovudtransportårer, og blant de viktigaste er E6, E16 og Rv4. Det er, eller vert arbeidd med planar om å utbetre/ leggje om desse vegane i nær framtid. Vegane går i stor grad gjennom landbruks-område. Ved utbetring/omlegging av desse vegane, vil jordbruksareal gå tapt. Ut-fordringa er å avgrense både det direkte og indirekte arealtapet. Ved handsaming av nye planar må det vurderast alternative trasear om ein stor del dyrka eller dyrkbar mark vert omdisponert” Jordvernstrategien peker på følgende målsettinger for jordvernet i regionen:

”Arealbruken i Oppland må leggjast opp slik at vi tek omsyn til komande generasjonar sine behov for jordressursar til å produsere eigen mat, og at vi vernar om miljøverdiane i kulturlandskapet og utviklar desse som ressursar for allmennheten og for lokal næringsutvikling.

Det er eit mål at omdisponeringa av verdifulle jordressursar i Oppland blir halvert innan 2010 og at verdifulle kulturlandskapsområde blir dokumenterte og sikra i arealplanlegginga”.

Delmålet for vegbygging blir definert som:

”I område der gode jordressursar blir planlagt brukt til vegformål skal det vurderast alternative trasear for vegbygging”

Jordvernstrategien lister videre opp følgende forventninger til kommunene:

Jordvernstrategien er retnings-gjevande for kommuneplanane, og det skal synleggjerast korleis jord-ressursane og kulturlandskapet er teke omsyn til i planane.

Nye planforslag skal i utgangspunktet vere i samsvar med overordna plan og langsiktig utbyggingsstrategi.

I alt planarbeid må det skaffast nødvendig dokumentasjon. Dette gjeld særleg omtale av totalt arealbehov, vurdering av alternative løysingar, kvalitet på areal ein søkjer å omdisponere og konsekvensar av tiltaket. Vidare må ein også drøfte forholdet til overordna dokument og konsekvensar i forhold til gjeldande utbyggingsstruktur. Dersom det vert fremma planar som ikkje er i tråd med overordna plan, er det eit strengare krav til dokumentasjon.

2.3.4 Jernbaneplaner

Det har tidligere vært ønske om å binde sammen Gjøvikbanen med Dovrebanen. Et slikt prosjekt vil medføre bygging av ny jernbane nordover fra Gjøvik med kryssing av Mjøsa et sted lenger nord. I Konseptvalg-


Statens vegvesen

utredningen (KVU)1 for Transportsystemet i Mjøsregionen, 2007 (6) konkluderes det med følgende: ”Sammenkoplingen av Gjøvikbanen og Dovrebanen gjør jernbanesystemet mer fleksibelt og åpner for nye muligheter for både gods og persontog. Investeringskostnadene ved selve sammenkoplingen i tillegg til investeringer på andre banestrekninger for å nyttiggjøre seg av sammenkoplingen, er imidlertid så store at tiltaket ikke anbefales” I rapporten Gjøvikbanen 2010-2020 (Jernbaneforum Gjøvikbanen) ligger det heller ikke inne noen konkrete planer om forlengelse av Gjøvikbanen nordover til Lillehammer. Det understrekes imidlertid at alle tiltak som foreslås vil være nyttige dersom en i fremtiden bygger en slik forbindelse. I kommuneplanen for Gjøvik (10) er det under plantemaet kommunikasjon og samferdsel tatt inn som eget strategipunkt: Forlenge Gjøvikbanen til Dovrebanen. Det samme er tilfelle i Strategisk plan for Gjøvikregionen. Der er det under satsningsområde kommunikasjoner og samferdsel tatt inn et punkt som omfatter Gjøvikbanen og utredning av sammenkopling med Dovrebanen. I Gjennomføringsdokument 2010 for Oppland fylkeskommune er det nedfelt som målsetting å: ”Arbeide for sammenknytning med Dovrebanen” I tillegg til sammenknytning av Gjøvik- og Dovrebanen kan trasealternativ for framføring av høyhastighetstog mellom Oslo-Trondheim være aktuelt på vestsiden av Mjøsa. I trasé-utredningen for høyhastighetsprosjektet – korridor nord (11), er det skissert en alternativ trasé fra Gardermoen via Gjøvik til Lillehammer som et mulig framtidig

1 Konseptvalgutredning (KVU) er en faglig statlig

utredning i tidlig fase for store prosjekter, strekninger og for transportsystem i byområder. I prinsippet skal KVU gjennomføres før prosjektplanlegging etter Plan- og bygningsloven, men i byer og på lengre strekninger vil det alltid foreligge planer på ulike detaljeringsnivå. I en KVU analyseres transportbehov og andre samfunnsbehov og vurderer ulike prinsipielle måter å løse behovene på (konsepter

supplement til en trasé langs dagens Dovrebane på østsida av Mjøsa Det er altså knyttet stor usikkerhet om- og eventuelt når planer for jernbane på vestsiden av Mjøsa nord for Mjøsbrua vil komme. Den videre planleggingen av E6 mellom Biri og Vingrom vil ta høyde for de jernbaneplaner som måtte komme innenfor det tidsrommet planleggingen av ny E6 på denne strekningen pågår. Skulle konkrete planer komme opp samtidig med E6 planleggingen vil et aktivt prosjektsamarbeid være aktuelt 2.3.5 Retningslinje for planlegging i

Mjøsas strandsone

Retningslinjene for planlegging i Mjøsas strandsone (12) har blant annet følgende målsettinger: Innenfor retningslinjenes geografiske virkeområde skal verdiene knyttet til natur, kultur og rekreasjon forvaltes som en ressurs av nasjonal og regional betydning, til beste for befolkningen. Allmennhetens tilgjengelighet tilknyttet Mjøsas strandsone skal forsterkes og videre-utvikles. Mjøsa skal ha god vannkvalitet som tilfreds-stiller aktuelle brukerinteresser. Det biologiske mangfoldet i og langs Mjøsa skal sikres. Mjøsa med nærområder skal oppleves som attraktiv for rekreasjon og friluftsliv (turgåing, bading, båtbruk, fiske mv.), som boområde og område for kultur- og naturbasert næring. 2.3.6 Gjøvik kommune

Kommuneplan Arealdelen i gjeldende kommuneplan (2008-2016) (10) viser i stor grad eksisterende situasjon langs E6, hvorav LNF-områder utgjør størsteparten av tilgrensende areal til E6. Det er ikke forutsatt annen arealbruk som har betydning for planlegging av E6-utvidelse.


Statens vegvesen

Området nordover fra elva Vismunda til Sembshagen er klassifisert som viktig kulturlandskap. Kommuneplanens arealdel inneholder et kapittel om viktige ledd i kommunikasjons-systemet. Her står det blant annet: ”Kommunestyret forutsetter at følgende kryss bygges på de aktuelle vegstrekningene: E6 (Biri-Vingrom): Kryss med riksvegen på strekningen fra Biri travbane til Vingrom for betjening av lokalsamfunnet Biristrand med mer og nytt toplanskryss ved Biri travbane” Toplanskrysset er også illustrert i plankartet for Biri. Kommuneplanens arealdel inneholder ”Retningslinjer for planlegging og utbygging langs vann og vassdrag- Dispensasjons-praksis”. Disse gir føringer som også er aktuelle for planleggingen av E6, og er lagt til grunn for foreliggende plan. Reguleringsplaner Gjeldende reguleringsplaner som kommer i berøring med ny E6 er konsentrert rundt Biri – Biri travbane (vedtatt 10.08.1983) og Sigstadplassen/Elverhøy (vedtatt 06.11.1986). I tillegg foreligger det en vedtatt regulerings-plan for ny kollektivterminal ved rundkjøringa ved Mjøsbrua, se også omtale på neste side. 2.3.7 Lillehammer kommune

Kommuneplan (13) Langs den aktuelle strekningen av E6 er det ikke vist arealbruk som avviker fra dagens situasjon. Det er utarbeidet flere retnings-linjer til planen som utdyper planbestemmels-ene og tydeliggjør prinsippene i arealfor-valtningen. Av disse nevnes:

Retningslinjer for viktige kulturlandskap

Retningslinjer for strandsonen langs Mjøsa og Lågen

Særlige verdifulle kulturlandskap definert i kommuneplanen er: Huger – Lekshus i Vingrom, Rindal – Gilberg i Vingrom og Vingromlandet.

Reguleringsplaner Aktuelle reguleringsplaner der vedtatt arealbruk og bestemmelser kan ha betydning for videre utvikling av E6:

Vingrom øst (1966) Vingrom (1980). Betonor Vingrom (2012)

2.3.8 Andre planer

Kollektivterminal ved Mjøsbrua Det er under planlegging en ny kollektiv-terminal i vestre ende av Mjøsbrua ved dagens rundkjøring. Dette er et naturlig knutepunkt i Mjøsregionen. Kollektivterminalen er ment å fungere som knutepunkt for langdistansebusser, lokal-busser og taxi. Terminalen skal knyttes til dagens vegnett med en fjerde arm fra rundkjøringen. Terminalen vil også knyttes til fv 330 for å tilfredsstille kollektivtrafikken på lokalvegen. Kollektivterminalen tilrettelegges for parkering av privatbiler og korttidsstopp for biler for avlevering og henting av passasjerer. Det planlegges også venterom, toalettanlegg, trafikkinformasjon, sykkelparkering og andre aktuelle fasiliteter. Statens vegvesen har utarbeidet regulerings-plan med konsekvensutredning for kollektiv-terminalen. Planlagt byggestart for kollektivterminalen er 2013. Biri kryss Statens vegvesen har våren 2010 starter bygging av påkjøringsrampe nordover i 2012. Krysset bygges om for å øke trafikksikkerheten. E6 Moelv – Biri, ny Mjøskryssing Som en del av planleggingen av firefelts E6 til Lillehammer har Statens vegvesen h startet arbeidet med kommunedelplan for E6 Moelv - Biri Gjøvik og Ringsaker fastsatte i siste halvdel av mai planprogrammet for en utvidelse av E6 mellom Moelv og Biri, og Statens vegvesen har startet arbeidet med kommunedelplan for


Statens vegvesen

samme strekning høsten 2011. Dersom prosjektet følger planlagt fremdrift, vil kommunedelplanen sendes de to kommunene for behandling i løpet av 2012. I planprogrammet er det beskrevet tre hovedalternativ som skal utredes videre i kommunedelplanen.

Alternativ 1 – Tvillingbru med 4 felt, 50 meter sør for eksisterende bru

Alternativ 2a og 2b – Trasé ved Skulhusodden

Alternativ 4a / 4b – Tunnelalternativ Alle de tre alternativene anses mulige å kombinere med forslagene som utredes videre nordover fra Mjøsbrua. I det videre arbeidet vil grensesnittet mellom de to planene bli tilpasset slik at det blir et entydig skille nord for Mjøsbrua.

Figur 9 Ny E6-kryssing skal supplere dagens bru (bilde fra planprogrammet for E6 Moelv - Biri)


Statens vegvesen

3. FORUTSETNINGER FOR PLANFORSLAGET

3.1 Mål

3.1.1 Mål i styrende dokumenter

Nasjonal transportplan, NTP 2010-2019 (14) I gjeldende NTP legges følgende politiske mål til grunn for transportpolitikken:

Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken (0-visjonen skal legges til grunn).

Bedre fremkommelighet i og mellom regioner

Et mer effektivt transportsystem Et transportsystem som er tilgjengelig

for alle

Konseptvalgutredning E6 Kolomoen – Lillehammer (2007) (6) Det overordnede samfunnsmålet gitt i konseptvalgutredningen for E6 i Mjøsregionen er:

Trafikksikkert og miljøvennlig transportsystem som fremmer positiv regional utvikling i Mjøsregionen.

Det er konkretisert tre delmål som er:

Trafikksikkerhet; Samfunnets belastning på grunn av trafikkulykker reduseres

Regional utvikling; Utvikle Mjøsregionen til ett felles arbeids- bo – og serviceområde

Miljø som sideeffekt; Bidra til reduksjon av klimagassutslipp

3.1.2 Prosjektmål

Hovedmål Trafikksikker og effektiv ferdsel Miljøtilpasset vegstrekning Kostnadseffektive løsninger Effektmål for det bygde prosjektet Reduksjon i antall hardt skadde og

drepte God landskapstilpasning og

detaljutforming av vegen

Kulturmiljøer ivaretas på best mulig måte

Landbruksverdier, naturmiljø og friluftsliv ivaretas på strekningen.

Forbedret bomiljø langsetter strekningen

Ivareta et godt og trygt lokalvegnett Gode forhold for syklister på

lokalvegen Størst mulig utnyttelse av

eksisterende vegkapital, der det er en kostnads- og miljøeffektiv løsning.

Fokus på totaløkonomisk gunstige løsninger der drift, vedlikehold og reparasjoner i hele byggverkets levetid vektlegges.


Statens vegvesen

3.2 Planprosess og utbygging av 4-felts E6 Biri - Vingrom

3.2.1 Planprogram

Den konkrete planprosessen for E6 Biri – Vingrom startet med at planprogram (1) for arbeidet ble lagt fram til høring høsten 2010. Planprogrammet ble fastsatt i kommunestyret i Lillehammer den 31.03.2011 og i formannskapet i Gjøvik den 27.04.2011 Planprogrammet legger rammen for arbeidet med kommunedelplanen. 3.2.2 Forprosjekt

Arbeidet med kommunedelplanen startet sommeren 2011, med en innledende forprosjektfase, der aktuelle alternativ ble nærmere gjennomgått og grovt vurdert. Dette arbeidet munnet ut i en forprosjek-

trapport (15) som ble sendt kommunene til behandling i begynnelsen av november 2011. Målet med forprosjektet var å bestemme hvilke alternativ fra planprogrammet som skal inngå i det videre kommunedelplanarbeidet. Forprosjektrapporten ble behandlet i utvalg i Gjøvik kommune 7.12.2011, med følgende vedtak: Gjøvik kommune slutter seg i hovedsak til fremlagt forprosjekt for E6 Biri-Vingrom, men med følgende endringer:

1. For alternativ Al må det videre planarbeidet må vektlegge bruk av kompenserende tiltak i form av reetablering av strandsone med turveg på utsiden av E6 på den aktuelle strekningen, som en del av vegutbyggingen. Det opprettholdes minst like god adkomst til Kremmerodden som i dag, med god støyskjerming. Lokalvegen forbi området og hensynet til gående og syklende på vektlegges.

2. 2. Alternativ B2 - kryss i nord ved Biri - må utredes videre. Alternative løsninger for krysset bør utredes, i form av en mer kompakt kryssløsning og/eller med en justert plassering litt lenger mot nord slik at løsningen blir optimalisert i forhold til de stedlige forholdene og hensynet til Biri travbane og Vertshuset V-E6 blir ivaretatt.

3. 3. For alternativ Bl er det behov for å vurdere muligheten for bruk av en mer komprimert kryssløsning som er plassbesparende og gir større mulig-heter for utnyttelse av arealene på begge sider av E6.

4. 4. Alternativ El bør siles ut fra den videre konsekvensutredningen.

Kommuneplanutvalget i Lillehammer kommune behandlet forprosjektet den 6.12.2011, og gjorde følgende vedtak

1. Kommuneplanutvalget viser til at det i kommunestyrets vedtak 31.03.2011 om godkjenning av planprogrammet,


Statens vegvesen

ble uttrykt forventning om at en ytre miljøplan, YM-plan, blir innarbeidet i den videre planprosessen

2. Det bes om at det tas med i konsekvensvurderingen en avklaring av om framtidig E6 kan påvirke mulighetene for en bedre gang- og sykkelvegforbindelse mellom Vingromkrysset og Vingromsvegen til Vingnes.

3. Forøvrig slutter kommuneplanutvalget seg til de vurderingene som Statens vegvesen har foretatt i forprosjekt-rapporten datert oktober 2011, og til at alle alternativene for utvidelse av E6 i Lillehammer kommune videreføres i arbeidet med kommunedelplan for ny E6

Forprosjektet ble også sendt myndighetene på fylkesnivå til uttalelse og lagt ut på "generell høring". 3.2.3 Kommunedelplan for 4-felts E6

Dette dokumentet er planbeskrivelse og konsekvensutredningen for kommune-delplanene for 4 felts E6 mellom Biri og Vingrom. Planen er delt i to deler, en i Gjøvik og en i Lillehammer. 3.2.4 Offentlig ettersyn av

kommunedelplanen

Kommunedelplanen legges nå ut til offentlig ettersyn. Etter høringen vil planen eventuelt bli justert i henhold til høringsuttalelser før den sendes de to kommunene til behandling og vedtak. 3.2.5 Videre planlegging og bygging

Det er foreløpig ikke fastsatt når den framtidige 4-felts-løsningen skal bygges. I forslaget til Norsk Transportplan som ble lagt fram 29. februar 2012 er strekningen ikke omtalt. Strekningen forslås altså ikke prioritert i perioden fram til 2024

3.3 Kortsiktig løsning; Midt-rekkverk og forbikjøringsstrekninger

Med bakgrunn i ulykkessituasjonen på strekningen er det besluttet å iverksette strakstiltak med midtrekkverk og forbikjøringsfelt før full utbygging til 4-felts veg. Forbikjøringsfeltene som bygges i denne fasen skal anlegges med full firefelts-standard i henhold til den vedtatte kommunedelplanen, slik at de kan inngå i den framtidige firefeltsvegen mellom Biri og Vingrom. 3.3.1 Reguleringsplan

Etter vedtak av kommunedelplanen plan-legger Statens vegvesen derfor å legge fram reguleringsplan(er) for en slik midlertidig løsning. Målet er at reguleringsplanen skal legges ut til offentlig ettersyn før jul 2012, med forutsatt vedtak våren 2013. 3.3.2 Bygging

Etter at reguleringsplanen er ferdig starter forberedelser til bygging av forbikjøringsfelt og oppsetting av midtrekkverk. I forbered-elsene inngår byggeplaner og grunnerverv, deretter kontrahering av entreprenører og anleggsforberedelse. Målet er at anleggsarbeidene skal starte våren 2014, og ferdigstilles senest i 2015. 3.4 Historisk tilbakeblikk på E6

mellom Biri og Vingrom

1968-1985; rv. 4 I 1968 startet bygging av ny veg mellom Mjøsbrua og Lillehammer. Den første strekningen gikk fra Kremmerodden til Sembshagen. Etter hvert ble flere parseller bygget, og i 1970 var hele strekningen fra Kremmerodden til Vingnes fullført. Frem til 1985 het denne vegen rv.4. 15 år senere, da Mjøsbrua ble åpnet (16.november 1985) og Lillehammerbrua var på plass (1984), skiftet vegen status til E6. Frem til da hadde E6 gått på østsiden av


Statens vegvesen

Mjøsa fra Moelv til Lillehammer. Mjøsbrua medførte en betydelig trafikkøkning på Mjøsas vestside mellom Biri og Lillehammer, og siden har antallet biler bare økt.

Figur 10 Trafikkutvikling fra åpningsåret 1985 fram til 2011 (ÅDT)

Årsdøgntrafikken (ÅDT) har hatt en gjennom-snittlig årlig vekst på 4,25 % fra åpningsåret 1985 og frem til 2009. Veksten var størst de tre første årene etter åpning med henholdsvis 14,6 %, 15 % og 6,6 %. i 2010 0g 2011 har trafikkveksten stagnert noe, men i starten av 2012 ser det igjen ut til å ha vært vekst fra året før. 1994 Strekningen er svært ulykkesbelastet, og det er opp gjennom årene vært gjort flere trafikk-sikkerhetstiltak. I 1994 ble det laget en utredning om framtidig vegstandard for E6 mellom Mjøsbrua og Vingrom. Utredningen dannet grunnlag for å stenge flere vegkryss på strekningen for å bedre ulykkessituasjonen. Kryssene som ble stengt var: Kremmerodden, Sembshagen, Biristrand og Strandengen ved Bjørnstad. Ved behandling av utredningen gjorde Gjøvik kommune et vedtak om at det i fremtiden bør bygges nytt planskilt kryss med tilknytning til Biristrand. 2005 I 2005 ble nok et trafikksikkerhetstiltak gjennomført da det ble satt veglys på strekningen Svennes-Vingrom. Fra Lillehammer til Vingrom var det allerede

montert lys, og likeså fra Svennes til Mjøsbrua. 2006 I 2006 startet Statens vegvesen planlegging av ny E6 mellom Biri og Lillehammer. Det ble arbeidet med en mulighetsstudie, men denne ble aldri sluttført grunnet omprioriteringer av planinnsatsen til E6 Ringebu sør - Otta. Gjøvik og Lillehammer kommune var noe involvert i det innledende planarbeidet i 2006. 2007 - 2008 For å redusere problemet med møteulykker ble det i 2007 anlagt bredt midtfelt med rumlestriper fra Vingrom til Lillehammer, og i 2008 fra Biri til Vingrom.

Figur 11 Vegbelysning og bredt midtfelt med rumlestriper er anlagt for å øke sikkerheten på strekningen

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

1985 1989 2004 2009 2011


Statens vegvesen

Figur 12 Tegning fra den gang dagens veg ble bygget mellom 1968 og 1970. Vegen ble bygget med gjennomgående 9,5 meter asfaltert bredde.

3.5 Dagens situasjon

3.5.1 Trafikkbelastning og

trafikkavvikling

Som nevnt i innledningen har E6 på denne strekningen hatt en sterk trafikkvekst siden åpningen i 1985. De senere år har trafikkveksten fortsatt, men med noe stagnasjon i veksten de siste tre-fire årene.

Figur 13 Trafikkutvikling på tellepunktet sør for Biri, årsdøgntrafikk (ÅDT)

Trafikktallene i figuren over er registrert i tellepunktet sør for Biri, der trafikkmengdene telles kontinuerlig hele året. E6 Biri-Vingrom har en ÅDT2 (i 2011) som varier fra ca. 12.000 sør for Biri til ca. 10.000 sør for

2 ÅDT (Årsdøgntrafikk) er summen av trafikk over et

snitt av en veg et helt år delt på 365. SDT (sommerdøgntrafikk) er gjennomsnittlig døgntrafikk i juni, juli og august

Vingrom. Andelen lange kjøretøy ligger på ca. 15 %. Biristrandvegen (fv 330) fungerer som parallell lokalveg langs hele strekningen. På fv 330 varierer trafikken på den samme strekningen mellom 650 og 1100 kjt./ døgn (ÅDT)

Figur 14 Trafikkfordeling over året sør for Biri (Gjennomsnittlig pr måned)

Trafikkvolumet på E6 har store svingninger gjennom året. Sommerdøgntrafikken (SDT) er rundt 18 % høyere enn ÅDT. Topptrafikken kommer i juni måned da gjennomsnittlig døgntrafikk er på ca. 14.500 biler pr døgn. Det betyr en trafikkmengde på nesten 13000 biler i døgnet i månedene juni, juli og august.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ÅDT

ÅDT

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Jan Feb Mars April Mai Juni Juli Aug Sept Okt Nov Des

Månedstrafikk


Statens vegvesen

3.5.2 Ulykker

Figur 15 Fordeling av ulykker på strekningen mellom Biri og Vingrom de siste 1998-2008

I perioden 1998-2011 er det registret 12 drepte, 18 svært alvorlig og alvorlig skadde og 80 lettere skadde på denne strekningen. Ulykkene er spredt jevnt utover hele strekningen, slik det går fram av figuren over. 40-50 % av ulykkene skjer i helger, og over 80 % av ulykkene som resulterer i drepte eller hardt skadde skyldes møteulykker.

Det høye ulykkestallet er bakgrunnen for at det er bevilget midler til midtrekkverk på eksisterende veg fra 2013.


Statens vegvesen

3.6 Framtidig situasjon

3.6.1 Forventet fremtidig årsdøgntrafikk

Vegens status, fartsgrense og trafikkmengde er grunnlaget for valg av vegstandardklasse. Både eventuell tunnelklasse og standard-klasse på veg i dagen blir bestemt ut fra ÅDT (20). Dette er estimert trafikkmengde 20 år etter åpning. Åpningsåret er ennå ikke avklart, men hvis vi definerer 2018 som åpningsår betyr det at trafikken i 2038 skal være grunnlaget for fast-setting av standard. ÅDT 2038 er estimert til ca 17.500. Dette er basert på prognoser fra arbeidet med forslag til NTP, som gir årlig trafikkvekst i Oppland på 1,1 % fram til 2031 og 0,8 % fra 2031 til 2038. 3.6.2 Standardvalg for løsningen på kort

sikt

Midtrekkverk med forbikjøringsstrekning på dagens veg De mange ulykkene er årsaken til at straks-tiltak med midtrekkverk og forbikjøringsfelt planlegges iverksatt før full utbygging til 4-feltsveg. Det finnes ingen Vegnormalstandard for opp-setting av midtrekkverk på eksisterende veg. Løsningene som velges skal godkjennes av Vegdirektoratet med tanke på trafikksikkerhet og fremkommelighet.

Vegbredden på dagens E6 varierer mellom 8,5 til 9,6 meter på strekningen. Tverrprofilet for vegen med midtrekkverk blir som vist i figuren under Stopplommer For to- og tre felts veger med midtrekkverk, som dette tiltaket best kan sammenliknes med, anbefales det å anlegge nødstopp-lommer for hver kilometer. Avstanden mellom stopplommene og lengden på dem vil bli nøye vurdert ut fra blant annet avstand til forbi-kjøringsstrekningene. Parallellveg Det stilles krav til parallellveg på hele strekningen. Parallellvegen skal betjene saktegående kjøretøy og trafikk som ikke tillates på hovedveg. I tillegg skal den fungere som omkjøringsveg i tilfeller der motorvegen må stenges. Fylkesveg 330 forutsettes å fungere som parallellveg mellom Mjøsbrua og Vingrom De stengte kryssene på strekningen vil midlertidig tas i bruk ved behov for omkjøring på lokalveg. Konstruksjoner I den midlertidige løsningen forventes eksisterende konstruksjoner i hovedsak å være tilstrekkelig dimensjonert, slik at disse kan brukes. For Vismunda bru, som har lavere bæreevne enn ønskelig, kan det bli aktuelt å vurdere en utskifting som en del av midtdelerløsningen.

Figur 16 Tverrprofil for midlertidig løsning med midtdeler


Statens vegvesen

Figur 17 Vegnormalstandard for framtidig 4-felts veg (Ill: standardklasse S8 fra håndbok 017)

3.7 Standard og dimensjonerings-

forutsetninger for 4-felts veg

3.7.1 Tverrprofil

Årsdøgntrafikk over 12 000 gir etter Veg-normalen (Håndbok 017) standardklasse S8 (se Figur 17). Vegen er dimensjonert for en fartsgrense på 100 km/t. Vegen skal da bygges som 4-feltsveg med 3,5 m brede kjørefelt og 1,5 m bred ytre skuldre. Midtdeleren skal ha en bredde på minimum 2 m inklusive bredden på indre skuldre, og ha midtrekkverk. Velges en rekkverkstype som krever større bredde enn 1 meter skal bredden på midtdelerfeltet øke tilsvarende. For om lag hver 1,5 km skal midtdeleren kunne krysses av vedlikeholdsmaskiner og utrykningskjøretøy. Krysningspunktene kan benyttes ved midlertidige trafikkomlegginger, men er normalt avstengt. For å gi vegen bedre tilpasning til landskap og nærmiljø kan det vare aktuelt å gi vegen ulik vertikal- og horisontalgeometri for de to

kjøreretningene. Tverrprofilet kan da eksempelvis se ut som på figuren under. 3.7.2 Kryss

Kryss skal bygges planskilt for standardklasse S8. Avstanden mellom kryss på stamveger skal normalt være minst 3 kilometer. 3.7.3 Nødstopplommer

4-felts veg (S8) har ikke krav til stopp-lommer. 3.7.4 Parallellveg

Det stilles krav til parallellveg på hele strekningen. Parallellvegen skal betjene saktegående kjøretøy og trafikk som ikke tillates på hovedveg. I tillegg skal den fungere som omkjøringsveg i tilfeller der motorvegen må stenges. Fylkesveg 330 forutsettes å fungere som parallellveg mellom Mjøsbrua og Vingrom.

Figur 18 Tverrprofil for utvidelse med splittet løsning, der kjørebanene har ulike høyde


Statens vegvesen

3.7.5 Gang- og sykkelveg

Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud parallelt med der motorveg bygges. Kryss-inger skal være planskilte og anlegges på steder man forventer mer enn 50 kryssinger i døgnet. Mellom Biri og Vingrom vil tilbudet være separat gang- og sykkelveg langs lokalvegen der trafikken er stor. For øvrig vil gang og sykkeltrafikk skje på lokalvegens skulder. Se også omtale av dette i egen temarapport om trafikksikkerhet på lokalvegen. 3.7.6 Rasteplass

Det er ikke planlagt rasteplass på strek-ningen. Det finnes gode rasteplasser både rett sør og nord for denne strekningen; Ved Mjøs-brua og ved Vingrom kirke. 3.7.7 Kontrollplass

Det er ikke planlagt kontrollplass på strekningen 3.7.8 Kollektivtrafikk

Det går i dag lokalbusser på fv 330 med hyppige stopp langs hele strekningen. I tillegg går det ekspressavganger mellom Lille-hammer og Gjøvik langs E6. Ekspressbussene svinger av på Biri og stopper i Biri sentrum. Det går også langrutebusser på E6 på strekningen. Disse bussene stopper ikke mellom Lillehammer og Mjøsbrua. Det er ikke holdeplasser på E6 på strekningen i dag. Det legges det heller ikke opp til i framtida. Eventuelle holdeplasser for kollektivtrafikk legges i tilknytning til kryss på strekningen. Både lokalbusser, regionale ekspressbusser og langrutebusser vil benytte en ny kollektiv-terminal ved Mjøsbrua (se omtale i kapittel 7.3) 2.3.8

3.7.9 Konstruksjoner

For fremtidig løsning må konstruksjonene tilpasses S8 veg. Dette innebærer i stor grad at eksisterende bruer og konstruksjoner må bygges om eller byttes ut. 3.7.10 Vegetasjon

Eksisterende vegetasjon langs veganlegget skal bevares så langt det er mulig. Spesielle forekomster kan senere avgrenses og vernes gjennom reguleringsplanarbeidet. I forbindelse med anleggsarbeidet skal det utarbeides egne rigg- og marksikringsplaner. Vegetasjonsetablering med stedegne toppmasser (naturlig revegetering) brukes som hovedregel i skogområder. Vegens sidearealer gjennom jordbruksarealer og tettbygde områder såes til med stedegent frømateriale (se egen rapport fra Bioforsk; ”Vegetasjonsbruk langs ny E6”). 3.7.11 Belysning

I den midlertidige løsningen med midtdeler beholdes dagens belysning. For framtidig firefelts E6 er vil prinsipp for belysning vurderes blant annet ut fra erfaringene som gjøres med ledelys som er montert på E6 mellom Skaberud og Kolomoen. 3.7.12 Byggegrense

For ny E6 vil det i hovedsak bli etablert en byggegrense på 100 meter fra E6. I henhold til bestemmelsene måles avstanden fra senterlinje nærmeste kjørebane. Ved pass-ering av eksisterende reguleringsplaner og i spesielle tilfeller for øvrig er kravet på 100 meter fraveket. Dette framgår av plankartet. Det er lagt opp til at byggegrensen blir juridisk fastlagt gjennom kommunedelplanen. 3.8 Formingsveileder

Det er utarbeidet en egen formingsveileder for E6 mellom Lillehammer nord og Otta; ” Vi byr på Gudbrandsdalen”. Veilederen er et styringsdokument for planarbeidet og skal legges til grunn for utformingen av framtidig E6.


Statens vegvesen

Selv om E6 mellom Biri og Vingrom ikke ligger i Gudbrandsdalen vil hovedprinsippene for vegutformingen og vegens tilpasning til landskapet være de samme. E6 skal ha en gjenkjennbar utforming, et eget E6 design som igjen skal gi en helhetlig reiseopplevelse mellom Biri og Otta. Mjøslandskapet på denne strekningen har mange fellestrekk med deler av Gudbrandsdalen og de grunnleggende formingsprinsippene er like. Hovedmålet er at: "E6 skal by på landskapet gjennom en særpreget og interessant reiseopplevelse. Både innbyggere, tilreisende og gjennom-reisende skal oppleve nye E6 som en trygg, vakker og miljøtilpasset vegstrekning". Med bakgrunn i hovedmålet er det definert 6 delmål:

1. Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer.

2. Veganlegget skal ta hensyn til land-skapets særpreg og skala ved utforming av sideterreng, konstruksjoner, material-valg og vegutstyr.

3. Veganlegget skal være oversiktlig og lett å orientere seg i.

4. Utsikten fra vegen skal ”by på Mjøslandskapet.”

5. Gode forbindelser mellom tettstedene og E6 skal ivaretas både fysisk og visuelt.

6. Det skal søkes etter best mulig løsninger for miljø i all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold.

Figur 19 Vegen skal by på en interessant og særpreget reiseopplevelse, her et eksempel på kulturlandskapet på Biristrand


Statens vegvesen

4. BESKRIVELSE AV LØSNINGENE PÅ STREKNINGEN

Figur 20 Planstrekningen Mjøsbrua - Vingrom er delt inn i delområder

4.1 Hovedprinsipper for løsning

Alternativene for vegutvidelsen baserer seg i hovedsak på to hovedprinsipp;

3. Direkte utvidelse av dagens veg Vegutvidelsen skjer inntil dagens veg, på den ene eller andre siden av vegen

4. Kombinasjon av direkte utvidelse og atskilt trasé for den ene kjøre-retningen. Med dette menes at en på enkelte strekninger splitter nord- og sørgående kjøreretning. Splittingen

kan være i høyde i terrenget (vertikalkurvaturen) og / eller i avstand mellom kjørebanene (horisontalkurvaturen) (se Figur 18)

I de kommende kapitlene er strekningen delt inn i delstrekninger i henhold til planpro-grammet. Inndelingen i delstrekninger er vist på figuren. Alle løsningene er vist i eget tegningshefte som følger som vedlegg til planen. For delstrekningene er det angitt


Statens vegvesen

profilnummer (fra-til) som kan gjenfinnes på tegningene. 4.2 Delområde A; Mjøsbrua – Biri Profil 550-3100, Reguleringsplan kartblad R01. Vegplan kartblad C10001, C10002, 4.2.1 Alternativ A1

E6 utvides ensidig ut mot/i Mjøsa frem til Kremmerodden. Dagens trase har ikke til-fredsstillende kurvatur for en framtidig fire-feltsveg. Vegen er derfor lagt litt lenger ut mot Mjøsa både sør for Kremmerodden. På denne strekningen legges det til rette for å etablere en gangsti på yttersida av vegen langs Mjøsa. Ved Kremmerodden er vegens plassering bestemt av hensynet til naturvernområder på begge sidene av vegen. Vegen er utvidet mot øst, i skjæring gjennom Kremmerodden. Lokalvegen beholdes som i dag forbi odden, og det bygges ny overgangsbru for å gi forbindelse ut til Kremmerodden. Videre nordover vil kurvaturen på E6 rettes noe ut og gi noe utfylling ut i Mjøsa. På denne strekningen vil det bli etablert en ny strand-

sone på utsiden av ny veg, med mulighet for en gangsti mellom Biri travbane og Kremmer-odden, slik Gjøvik kommune har vedtatt i forbindelse med behandlingen av forprosjektrapporten. 4.2.2 Vurderte alternativ som ikke er

videreført

I forprosjektfasen ble det vurdert to alternativ som innebar tunnel gjennom Kremmerodden, enten i begge retninger eller bare for syd-gående trafikk. Begge alternativene ble for-kastet hovedsakelig begrunnet med:

De to tunnelalternativene har store ulemper knyttet til tunnelpåhugget ved Biri. Det vil bli inngrep i dyrka mark og innløsning av 4-8 bolig-eiendommer. I sørenden av tunnelen er det høy risiko for at påhugget medfører inngrep i Eriksrud natur-reservat.

Tunnelpåhuggene vil innebære uheldige konsekvenser for landskaps-bildet.

Tunnelløsningene vil erfaringsmessig være betydelig dyrere både ved bygging og i drift, sammenlignet med en dagløsning.

Figur 21 Alternativ A1 nordover mot Kremmerodden


Statens vegvesen

4.3 Delområde B; Biri kryss Profil 3100-4200, Reguleringsplan kartblad R01. Vegplan alt B1 kartblad D10027, D10028, D10029, E10020 Vegplan alt B2 kartblad C 10003, D10001, D10002 E10001

Gjennom kryssområdet på Biri og videre nordover mot Vismunda ligger dagens E6 for lavt i forhold til dimensjonerende flomhøyder. På hele strekningen innebærer alle alternativ derfor en heving av E6 med ca. 1 meter.

Figur 22 Kryssområdet på Biri sett fra sør

4.3.1 Alternativ B1, Kryss i sør – ved

dagens kryssbru

Alternativet er et nytt kryss samlet der den søndre delen av krysset ligger i dag. Krysset forslås utformet som et ruterkryss med lokalvegen over E6, og med en rundkjøring på hver side av E6 som forbinder lokalvegen med rampene til/ fra E6. Krysset er planlagt med direkte adkomst mot travbanen og småbåthavna i Paradisvika

Figur 23 Alternativ B1, kryss ved Biri

Gang og sykkelvegkryssing skjer samme sted som krysset. I tillegg legges det en ny gang- og sykkelvegkryssing under E6 ved vegkroa, slik det er i dag. Denne undergangen skal også være for til/fra trening på vestsida av E6. 4.3.2 Alternativ B2, Kryss i nord – ved

vegkroa

Figur 24 Alternativ B2, kryss ved Biri

Krysset er plassert i den nordre delen av dagens kryss. Lokalvegen føres over E6 i forlengelsen av Skumsrudvegen. På grunn av liten plass er krysset lagt med ei rundkjøring på et lokk over E6. E6 ligger i en kort kulvert/tunnel for under denne rundkjøringa. Gang- og sykkelveg går over lokket sammen med kjørevegen. I tillegg legges det en undergang litt lenger nord, for å ivareta


Statens vegvesen

turveg og kryssingsbehov for hester til/fra trening. 4.3.3 Vurderte løsninger som ikke er

videreført

Det er skissert andre utforminger for alternativ B2, med en mer tradisjonell kryss-løsning. Disse variantene er forlatt på grunn av inngrep i omkringliggende bebyggelse, landbruksareal og travbanens arealer.

Figur 25 kryss ved Biri, alternativ som ikke videreføres

I forprosjektfasen ble det også skissert en løsning der krysset var delt i to etter samme prinsipp som i dag. Denne løsningen ble vedtatt tatt ut av Gjøvik kommune under behandlingen av forprosjektet. 4.4 Delområde C; Biri –

Sembshagen Profil 4200-6700, Reguleringsplan kartblad R02. Vegplan alt C1: kartblad C10005, C10203, C10204 D10003, D10004 Vegplan alt C2: kartblad C1004, C1005, D10003, D10004 Delområdet går fra nord for kryssområdet på Biri til Sembshagen i overgangen mellom dyrka mark og skogsområder nord for Svennes. På strekningen fra kryssområdet på Biri og fram til Vismunda ligger E6 under dimen-

sjonerende flomhøyde. Vegen må derfor heves inntil 1 meter på denne strekningen. 4.4.1 Alternativ C1 Direkte utvidelse mot

vest på hele strekningen

To nye felt på vestsiden av dagens veg langs dyrka mark på Skumsrud og langs tømmertomta til Moelven Mjøsbruket videre mot Vismunda. Elva krysses på ny bru.

Figur 26 Alternativ C1, utvidelse mot vest på strekningen forbi Skumsrud og Moelven Mjøsbruket

Videre nordover forbi Verket og Svennes ligger også vegen på vestsida. Nord for


Statens vegvesen

Verket innebærer dette at lokalvegen (fv 330) må flyttes på en strekning på ca. 850 m. 4.4.2 Alternativ C2 Utvidelse mot øst Biri

kryss - Vismunda, deretter mot vest

I dette alternativet forslås det å utvide vegen med to nye felt direkte på østsiden av dagens veg på strekningen fra Skumsrud til Vismunda. På østsiden av vegen ligger Svennesvollene naturreservat, men grensene for dette er lagt slik at det er mulig å utvide vegen uten direkte inngrep i reservatet. Turvegen/ treningsvegen for hester som går langs E6 blir berørt. I området ved kryssingen av Vismunda legges utvidelse også i dette alternativet over på vestsiden av dagens E6, og føres videre i samme trase som alternativ C1.

Figur 27 Forbi Verket i forgrunnen og Svennes bak til høyre er alternativ C1 og C2 like. På grunn av kulturlandskapsverdiene legges vegutvidelsen på vestsida av dagens veg.

Figur 28 Alternativ C2, utvidelse mot øst på strekningen forbi Skumsrud og Moelven Mjøsbruket


Statens vegvesen

4.5 Delområde D; Sembshagen – Strandengen

Profil 6700-11500, Reguleringsplan kartblad R03 og R04. Vegplan alt D1: kartblad C10205, C10206, C10207, C10208 Vegplan alt D2: kartblad C10305, C10306, C10307, C10308 Vegplan alt D3: kartblad C10005, C10006, C10007, C10008 Strekningen går fra Sembshagen til Strandengen, sør for Kalverudelva. Første del av strekningen ligger i skogsområdet ved Sembshagen mens resten i stor grad krysser dyrka mark nordover mot Biristrand. 4.5.1 Alternativ D1 - sammenhengende

direkte utvidelse mot vest

Løsningen innebærer at det legges to nye felt for sørgående trafikk direkte på vestsiden av dagens veg, og at dagens veg benyttes til nordgående trafikk. På deler av strekningen innebærer dette at vegutvidelsen legges i skjæring i det skrå terrenget, mens terrenget på andre steder er så flatt at utvidelsen kommer i plan med terrengnivået. På første del av strekningen fram til Roterud innebærer løsningen at lokalvegen (fv 330) må legges om for å gi plass til E6-utvidelsen. Horisontalkurvatur og vertikalkurvatur på dagens veg er tilfredsstillende, slik at løsningen følger dagens veggeometri på hele strekningen.

Figur 29 Alternativ D1. Direkte utvidelse mot vest. Utsnitt fra strekningen der lokalvegen må legges om. Garden til høyre er Roterud


Statens vegvesen

4.5.2 Alternativ D2 - sammenhengende direkte utvidelse mot øst

I denne løsningen legges utvidelsen som to nye felt direkte på østsiden av eksisterende veg. Løsningen innebærer at utvidelsen stort sett går på fylling på utsiden av dagens veg. Også i dette alternativet kan vegen følge dagens veggeometri på hele strekningen. Figuren til høyre viser et utsnitt av strekningen forbi Roterud.

Figur 30 Alternativ D2. Ensidig utvidelse mot øst. Garden til høyre er Roterud


Statens vegvesen

Figur 31 Prinsipp for terrassert løsning i det åpne jordbrukslandskapet. Øverste stiplede linje viser tilsvarende utstrekning for ensidig utvidelse mot øst. Prinsippskissen viser også hvordan forskjellene for underganger blir. Til venstre vises skråningsutslag med en parallelført adkomst til undergangen

4.5.3 Alternativ D3 - utvidelse mot øst

med terrassert løsning

I dette alternativet foreslår en å skille de to kjøreretningene i høyden, ved at utvidelsen legges mot øst, og lavere i terrenget. Prinsippet er vist på figuren over. På denne måten reduserer en fyllingsbehovet, og deler opp inngrepet i landskapet. Løsningen er skissert for hele strekningen. Gjennom skogen er det større høydeforskjell og avstand mellom enn over dyrka mark. Figur 32 viser overgangen fra skogsområde til dyrka mark ved Roterud

Figur 32 Alternativ D3 Avstanden mellom kjøreretningene er noe større i skogsområdet, men reduseres ved overgangen til dyrka mark ved Roterud.


Statens vegvesen

4.6 Delområde DX; Kryss Biristrand

Profil 11500-12700, Reguleringsplan kartblad R04. Vegplan alt DX2: kartblad D10021 Vegplan alt DX3: kartblad C10008, D10005, D10006, D1007, I henhold til planprogrammet skal kryss ved Biristrand utredes. Forprosjektet fastla at et slikt kryss lokaliseres i området ved Strand-engen. I konsekvensutredninger er kryss-alternativ DX4, ny firefelts veg uten kryss tatt inn i oppsummering av konsekvensene. 4.6.1 Alternativ DX2, kryss med

lokalvegen over E6, nordre variant

Figur 33 Kryss ved Strandengen alternativ DX2

I dette alternativet benyttes deler av Strand-engvegen som forbindelse til fv 330. Løs-ningen innebærer at krysset blir liggende på stor fylling, særlig på østsiden av E6. Strand-engvegen må legges noe om. Kombinasjonen av kurvatur og stigning opp mot fv 330 ligger under krav som stilles til veg med fartsgrense 50 km/t.

Løsningen vil kreve innløsning av en bolig-eiendom, og gir nærføring til annen be-byggelse, blant annet et forsamlingslokale. Løsningen legger beslag på dyrka mark. 4.6.2 Alternativ DX3, kryss med

lokalvegen over E6, søndre variant

Figur 34 Kryss ved Strandengen alternativ DX3

Prinsippet er det samme som DX2. For bedre kurvatur og stigning på tilførselsvegen er krysset lagt noe lenger sør. Beslaget av dyrka mark blir større enn i alternativ DX2.

Figur 35 Kryss ved Strandengen alternativ DX3 sett fra sør


Statens vegvesen

4.6.3 Vurderte løsninger som ikke er videreført

DX1 I forprosjektfasen ble det skisser et alternativ som benytter traseen for dagens Strandeng-veg for å krysse under E6, med ramper opp til E6 på begge sider, alternativ DX1. Etter nærmere vurdering ser en at løsningen er vanskelig å gjennomføre med en tilfreds-stillende vegstandard. Stigningen mellom krysset og fylkesveg 330 blir for stor, og kurvaturen blir dårlig. Samlet gir dette for dårlig framkommelighet særlig for tunge kjøretøy. I tillegg vil en slik løsning gi store inngrep i viktige naturverdier ved utløpet av Kalverudbekken. Alternativet er derfor ikke videreført i planleggingen.

Figur 36 Kryss ved Strandengen, alternativ som ikke er videreført (DX1)

Lokalveg opp langs Kalverudbekken Det er vurdert å legge lokalvegen fra kryss-området opp til fv. 330 langs Kalverudbekken. Løsningen fører til store inngrep i naturverdier langs Kalverudbekken. Løsningen gir store uheldige landskapsinngrep. Alternativet er derfor ikke videreført i planleggingen.

Figur 37 Kryss ved Strandengen, Lokalveg langs Kalverudbekken er ikke videreført

Kryss ved Bjørnstad I planprogrammet ble det også skissert en alternativ kryssplassering ved Bjørnstad, lenger nord på Biristrand. Gjennom for-prosjektfasen ble denne lokaliseringen forlatt.

Figur 38 Mulig lokalisering av kryss på Biri-strand. Lokaliseringen ved Bjørnstad ble silt ut i forprosjektfasen


Statens vegvesen

Begrunnelsen for ikke å videreføre kryssalternativet ved Bjørnstad var:

nærheten til krysset på Vingrom (mindre enn tre km), og manglende mulighet for trafikken sørover fra Biristrand til å benytte krysset

arealbeslag; krysset medfører store inngrep i arealene til campingplassen på stedet.

4.7 Delområde E; Strandengen –

Fegring Profil 12700-15100, Reguleringsplan kartblad R05. Vegplan alt E1: Kartblad C10209, C10210 Vegplan alt E2: Kartblad C10309, C10310, C10311 Vegplan alt E3: Kartblad C10009, C10010, C10011 På denne strekningen som strekker seg fra det aktuelle kryssområdet ved Biristrand til Fegring litt sør for Furuodden camping er det hovedsakelig bratt skogli på østsida av E6, ned mot Mjøsa og i hovedsak dyrka mark på vestsiden av vegen. Nærmere Furuodden (Fegring), er det imidlertid noe dyrka mark mellom strandsone og E6 på østsiden av vegen. 4.7.1 Alternativ E1 Direkte utvidelse mot

vest

To nye felt for sørgående trafikk direkte på vestsiden av dagens veg. Dagens veg benyttes til nordgående trafikk. På første del av strekningen gir dette relativ kraftig skjæring inn i den bratte skogkledde skråningen nedenfor Elvestad. Videre nord-over forbi Myhre-gardene blir terrenget slakere, men vegutvidelsen vil fremdeles ligge i skjæring over dyrka mark fram mot Fegring. Kurvatur og stigning på dagens veg er tilfredsstillende og vil bli som i dag.

Figur 39 Alternativ E1 med utvidelse mot vest utsnitt ved Elvestad som ligger til venstre

Figur 40 Alternativ E1 med utvidelse mot vest gir kraftig skjæring nordover fra Strandengen. Her vist uten kryss ved Strandengen


Statens vegvesen

4.7.2 Alternativ E2 Direkte utvidelse mot øst

Utvidelsen skjer som to nye felt direkte på østsiden av eksisterende veg. På første del av strekningen, fram til dages rasteplass, er terrenget svært sidebratt og vegutvidelsen innebærer høye fyllinger.

Figur 41 Utsnitt av traseen nedenfor Elvestad viser store skråningsutslag ned mot Mjøsa

Videre nordover varierer terrenget, men også nedenfor Myregardene vil skråningsutslagene bli omfattende. Over dyrka mark fra Myhre til Fegring er terrenget flatere og skråningsut-slagene moderate. Kurvatur og stigning vil følge dagens veg-geometri som er tilfredsstillende.

4.7.3 Alternativ E3, Utvidelse mot øst med terrassert løsning

I dette alternativet skilles de to kjøreretning-ene i høyden, ved at utvidelsen legges mot øst, og lavere i terrenget. Prinsippet er vist på Figur 31. Løsningen reduserer fyllings-behovet, og deler opp inngrepet i landskapet.

Figur 42 Utsnitt av traseen med terrassert løsning nedenfor Elvestad

Figur 43 Alternativ E3 nordover fra Strandengen


Statens vegvesen

Det sidebratte terrenget på den første strekningen gir også denne løsningen store skråningsutslag ned mot Mjøsa, mens det videre nordover gir mindre terrengutslag. Over dyrka mark forslås løsningen bygget med smalest mulig profil, slik at arealbeslaget blir omtrent det samme som i alternativ E2. 4.8 Delområde F; Fegring –

Vingrom Profil 15100-17750, Reguleringsplan kartblad R06. Vegplan alt F1: Kartblad C10211, C10212 Vegplan alt F2: Kartblad C10011, C10012, C10013 Fra Fegring passerer veglinja campingplass-ene Furuodden, Biristrand og Bakke som del-vis ligger svært nær E6. På denne strekning-en er det også boligbebyggelse nært inntil E6. Videre nordover fra Bakke ligger vegen nær Mjøsa, med lokalvegen tett inntil på vestsida. 4.8.1 Alternativ F1, Direkte utvidelse

mot vest

På første del strekningen vil en utvidelse mot vest gi nærføring til en bolig. Nord for Lillehammer grense må lokalvegen legges om (ca. 1,9 km). Dette kan i sin tur gi behov for justering av noen adkomster, men gir ikke direkte inngrep i boliger eller annen bebyggelse. Vegutvidelsen gir moderate terrenginngrep.

Figur 44 Alternativ F1 forbi Bø. Utvidelsen mot vest og flytting av lokalvegen


Statens vegvesen

4.8.2 Alternativ F2, Direkte utvidelse mot øst

På strekningen fra Fegring forbi camping-plassen vil utvidelse mot øst beslaglegge arealer knyttet til campingplassene. Løs-ningen krever innløsning av en bolig som ligger ved Furuodden camping. Nordover fra Bakke camping vil vegen ligge på fylling ut mot og i strandsonen langs Mjøsa. Strandsonen vil bli reetablert, slik at en får omtrent samme areal og tilgjengelighet som i dag.

Figur 45 Alternativ F2 nordover fra Bakke camping

Figur 46 Alternativ F2 forbi Bø. Utvidelsen mot øst gir behov for reetablering av strandsonen.


Statens vegvesen

4.9 Delområde G; Vingrom Profil 17750-19400, Reguleringsplan kartblad R07. Vegplan alt G1: Kartblad D10024, D10025, D10026, E10023 Vegplan alt G2: Kartblad C10013, D10030, D10031 D10032, E10022 Fra Mo gjennom Vingrom er dagens kurvatur på E6 for krapp. I planforslaget er vegen lagt om for å oppnå tilfredsstillende kurvatur. I dagens kryss på Vingrom ligger lokalvegen under E6. Lokalvegen ligger imidlertid godt under ønsket høyde i forhold til flom. E6 skal ligge over200-årsflom + 0,5 meter, mens det for fylkesvegen er lagt til grunn at den skal ligge over nivå for 100 års-flom. Med dette som utgangspunkt er det skissert to alterna-tive kryssløsninger på Vingrom, ett der lokal-vegen går over E6 og ett der lokalvegen går under. 4.9.1 Alternativ G1, Kryss med lokalveg

over E6

Sørfra legges E6 noe høyere enn i dag over Rinna, Vegen faller nordover mot kryssom-

rådet slik at t E6 legges lavere enn i dag gjennom krysset Lokalvegen legges i bru over E6 og rampene på vestsida av E6 knyttes lokalvegen med en rundkjøring. På østsida er krysset også vist med en rundkjøring og ramper knyttet til denne

Figur 47 Alternativ G1. Kryss med lokalvegen over E6, sett fra sør

Gang og sykkelvegkryssing ligger over E6 sammen med lokalvegen. Brua over Rinna utformes slik at det blir mulig å lage en gangveg langs elva under brua.

Figur 48 Alternativ G1, kryss med lokalvegen over E6


Statens vegvesen

4.9.2 Alternativ G2, Kryss med lokalveg under E6

Dette er en videreføring av dagens prinsipp med lokalvegen under E6. Prinsippene for krysset er ellers de samme som i alternativ G1. På grunn av kravene til flomdimensjo-nering vil E6 ligge ca. 2 meter høyere enn i dag. Gang og sykkeltrafikk skjer parallelt med lokalvegen gjennom krysset. Gangadkomst under Rinna bru, på samme måte som i alternativ G1.

Figur 49 Alternativ G2, kryss med lokalvegen under E6

Figur 50 Alternativ G2, kryss med lokalvegen under E6


Statens vegvesen

4.10 Konstruksjoner

Konstruksjonene på strekningen vil bestå av bruer i linja, overgangsbruer og kulverter/ landbruksunderganger. Bruene i linja er enten bruer over elver og bekker, eller bruer over lokalveger/ ad-komster. Langs en framtidig firefeltsveg vil det bli bygget to parallelle bruer på hvert sted. Det vanlige vil være at det bygges en ny bru ved siden av eksisterende bru. Trafikken legges deretter over på ny bru før den gamle rives og erstattes med ny, slik at en ender opp med to parallelle nye bruer Overgangsbruer bygges ved Kremmerodden og i krysset på Biri og Biristrand. Avhengig av valgt løsning kan det også bli en over-gangsbru i krysset på Vingrom. Det er forutsatt at alle landbrukskulverter skal erstattes med nye, bortsett fra et par steder der det er grunnlag for å slå sammen to krysningspunkter til ett. Kulvertene bygges som plasstøpte konstruksjoner. I denne omgang er det forutsatt at alle bruene kan fundamenteres som i dag, det vil si med såle direktefundamentert på løsmasser (bortsett fra Kremmerodden bru som fundamenteres på berg). Fundamenterings-metode vil bli nærmere vurdert i senere planfaser på grunnlag av grunnundersøkelser. Det er utarbeidet skisseprosjekt for alle bruene langs strekningen, samt for en representativ landbrukskulvert ved Gryte. Her gjengis en kort beskrivelse av hvert bru. En mer omfattende beskrivelse er vist i egen temarapport, samt på skisseprosjekttegninger 4.10.1 Kremmerodden bru

På grunn av kurvatur og siktforhold er det ikke plass til søyle i midtrabatten. Ny bru må derfor utføres med enten ett langt spenn over hele bredden, eller med 3 spenn og søyler for sidespenn plassert utenfor sikkerhetssonen til E6. I skisseprosjektet er det vist en løsning med en klassisk sprengverksbru som er velegnet

for dette brustedet, hvor det er mulig å føre trykkraften fra sprengverket inn i berg på begge sider.

Figur 51 Kremmerodden bru sett fra sør

Kremmerodden vil bli et markert punkt på strekningen mellom Mjøsbrua og Lillehammer, med de markerte fjellskjæringene på begge sider. Det kan derfor i senere planfaser bli aktuelt å se nærmere på andre bruløsninger som i større grad kan bidra til å markere stedet og øke den estetiske kvaliteten på den godt synlige brua.

Figur 52 Kremmerodden bru. Alternativ løsning


Statens vegvesen

4.10.2 Biri overgangsbru, Travbana

Brua er en del av krysset i alternativ B1.

Figur 53 Biri overgangsbru, Travbana

Bru utføres som bjelkeplatebru med 2 spenn og V-søyle i midtrabatten på utvidet E6. Spennvidder er 21 + 21,5m. Brua har en føringsbredde på 7,5m, fortaubredde på 2,5m og total brubredde på ca. 11m.

Figur 54 Biri overgangsbru, Travbana. Tverrsnitt med V-søyle.

4.10.3 Biri miljøtunnel

Konstruksjonen er en del av krysset i alternativ B2.

Figur 55 Krysset bygges med en rundkjøring på lokk over E6

Figur 56 Biri miljøtunnel, prinsipp lengdesnitt

Figur 57 Biri miljøtunnel, prinsipp tverrsnitt

Løsningen består av en vegkulvert med to løp og med rundkjøring oppå lokket. Tverrsnittet består av 2 x tunnelprofil T9,5 (iht. HB 021) med føringsavstand pr. løp på 7,5m. En skillevegg mellom løpene med tykkelse 0,8m og banketter i løpene med bredde 1,0m gir en separasjonsavstand mellom føringer på 2,8 m. 4.10.4 Gang- og sykkelvegkryssinger ved

Biri

Paradisvika Hvis alternativ B2 velges vil det bli vurdert å bygge en gang- og sykkelvegkryssing enten over eller under E6 ved Paradisvika. Utforming og endelig plassering av denne forutsettes fastlagt i reguleringsplan. Travbanen Det planlegges å anlegge en gang/ sykkel-undergang som også kan brukes av hester nord for kryssalternativ B2. I alternativ B1 vil det anlegges ny/ utvidet undergang dere dagens undergang ligger ved vegkroa. Treningsbane for hester forutsettes lagt parallelt med adkomstvegen ti Biri sentrum


Statens vegvesen

Figur 58 Vismunda bru, lengdesnitt

4.10.5 Vismunda bru

Ny 4-felts E6 framføres over elva Vismunda på 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platebjelkebruer i betong med 3 spenn. Spennvidder er 10 + 24 +10m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 44m/ 46m. Bruene har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. Separasjonsavstanden mellom føringer på de to kjørebanene er 4m, noe som gir en fri av-stand mellom bruene på ca. 3m. Dette vil gi god tilgjengelighet ved bygging av bruer inntil hverandre. 4.10.6 Strandengen overgangsbru

Ved Strandengen er det forutsatt samme bruløsning over E6 de to alternative kryssløsningene (DX2 og DX3).

Figur 59 Strandengen overgangsbru. Samme prinsipp benyttes i begge kryssalternativene

Ny bru utføres som bjelkeplatebru med 2 spenn og V-søyle i midtrabatten på utvidet E6. Brua har en føringsbredde på 7,5m, fortaubredde på 2,5m og total brubredde på ca. 11m.

4.10.7 Strandengen bru i linja

Brua er utført som kontinuerlig platebru med 4 spenn. Spennvidder er 13,9 + 16 + 12,7 + 12,5m og total brulengde er 55,1m mellom endeakser og 56,4m mellom bruender på vegen. Brua spenner over Strandengvegen (spenn 2), samt over Kalverudelva (spenn 3). Fri-høyde over vegen er > 5,0m og tilfredsstiller dermed dagens krav.

Figur 60 Strandengen bru i linja. Tverrsnitt som viser ny bru ved siden av eksisterende

Figur 61 Strandengen bru i linja.


Statens vegvesen

Figur 62 Strandengen bru, lengdesnitt

Ved Strandengen er ny bru tegnet slik at dagens bru fortsatt kan beholdes i en kjøre-retning, mens ny bru tar vare på trafikken i den andre retningen, se Figur 60. Det vil senere bli bestemt om også eksisterende bru skal erstattes med ny samtidig som fire-feltsvegen bygges ut.

4.10.8 Bjørnstad og Stranda bruer

Disse to bruene bygges over adkomstvegen til henholdsvis Furuodden og Stranda camping. Bruene bygges på samme sted som dagens bruer. På begge steder bygges kontinuerlige platebruer med 3 spenn. På begge steder er det lagt til rette for at det bygges en ny tofeltsbru parallelt med dagens brus. Eksisterende bru kan beholdes og opp-graderes for bruk av trafikken i ene ret-ningen. Oppgradering omfatter fjerning av eksisterende sidekanter og rekkverk og der-etter støping av nye sidekanter, samt påmontering av nye rekkverk. Kanter og rekkverk gis tilsvarende utforming som den nye brua. I senere planfaser vil det bli nærmere vurdert om den gamle brua også skal erstattes med ny bru samtidig som firefeltsvegen bygges.

Figur 63 Bjørnstad bru

Figur 64 Stranda og Sveen bru


Statens vegvesen

4.10.9 Sveen bru

Brua erstatter dagens kulvert over Bjørnstadelva. Det bygges 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platerammebruer i betong med 1 spenn. Spennvidder er 12,5m og totallengden mellom bruender på vegen er 13,5m. Bruene har en føringsbredde mellom rekkverk på 9m og totalbredde på ca. 10m. 4.10.10 Rinna bru

Over Rinna går ny firefeltsveg i en justert trase, ved siden av dagens. Det er derfor

forutsatt at dagens bru rives og erstattes med ny. Ny 4-felts E6 framføres over elva Rinna på 2 stk. parallelle bruer. Bruene utføres som helt like plasstøpte platebjelkebruer i betong med 3 spenn. Spennvidder er 9 + 12 +14,5m og totallengden mellom endeakser/ hhv. mellom bruender på vegen er 45,5m/47,5m. Brua spenner over elva Rinna mellom akse 2 og 3, samt over ny gangveg langs elva mellom akse 3 og 4. Gangvegen er plassert med hori-sontalavstand 2m til akse 3 for å gi følelse av rom under brua.

Figur 65 Bru over Rinna i forgrunnen. Nytt kryss på Vingrom

Figur 66 Rinna bru, lengdesnitt. Brua bygges lengre enn dagens for å gi et luftigere inntrykk, og for å gi plass til gangveg langs elva under brua


Statens vegvesen

4.10.11 Kryssbru Vingrom

I Vingrom vil bruløsningen være avhengig av kryssløsning. Hvis det er aktuelt med kryss der lokalvegen legges under E6 , utføres Vingrom bru som Rinna bru langs E6. Kjøreveg og gangveg legges under brua. Hvis lokalvegen skal legges over E6 bygges det ei overgangsbru, meds en løsning tilsvarende Travbana og Strandengen overgangsbruer, eventuelt med separat GS/bane i stedet for fortau. 4.10.12 Driftskulverter

Dagens landbruksunderganger tilfredsstiller ikke kravene til framkommelighet, og er teknisk lite egnet for forlengelse under en ny firefeltsveg. Med noen unntak er det derfor forutsatt nye kulverter til erstatning for de eksisterende.

Noen forutsetninger som legges til grunn for kulvertene:

Kulvertene skal ha innvendig mål BxH = 5.0 x5.0 m. Dette velges for å til-fredsstille krav til adkomst fra store landbruksmaskiner.

Grunnforhold langs kulvertene er ikke kjent i detalj, men det legges til grunn at fylling ned mot landbruksvegene må ha fall 1:2.

Kulverter utføres med vingemurer som er parallelle med vegen. Vinge-murer utføres med kantdrager for innfesting av rekkverk eller gjerde.

Det må være plass til grøftepassering over kulvert.

Kulvertene utføres typisk som plateramme i slakkarmert plasstøpt betong. Lengde av kulvert bestemmes av eventuell terrassert løsning og plassbehov for grøftepassering.

Figur 67 Prinsippløsning for landbruksundergang, Gryte.

4.11 Landbruk / driftsveger

På strekningen mellom Mjøsbrua og Vingrom går E6 gjennom et viktig landbruksområde, og dagens veg deler svært mange eien-dommer i to, slik at mange av gardene har dyrka mark på begge sider av vegen. Da E6 ble byget ble det derfor anlagt en rekke land-brukskryssinger under E6. Flere av under-gangene har dimensjoner som ikke er til-passet dagens maskinpark på gardene.

Alle de skisserte løsningene for 4-felts veg innebærer betydelig lengre underganger enn i dag. Muligheten for å skjøte på eksisterende underganger er vurdert. I noen tilfeller kan det være mulig, men i de aller fleste tilfellene vil det bli nødvendig å bygge nye under-ganger. Det legges opp til at tilgjengelig-heten skal ligge på samme nivå, eller bedre enn i dag, men det kan i det videre arbeidet med reguleringsplaner bli aktuelt å vurdere


Statens vegvesen

om et fåtall underganger kan utgå, ved at det bygges parallelle driftsveger som knytter eiendommene sammen på hver side av E6. Når nye underganger skal planlegges vil det bli lagt vekt på at disse skal tilfredsstille kravene til adkomst med aktuelle kjøretøy og maskiner. Dette innebærer større høyde og bredde på undergangene enn i dag. I denne fasen av planarbeidet er det lagt til grunn at undergangene skal dimensjoneres for samme kjøretøy som offentlig veg, det vil si at fri høyde bør være 4,8 m. På enkelte steder kan det på grunn av terrengforhold og stigning bli aktuelt å vurdere dette nærmere i senere planfaser. Skissen (Figur 67) viser prinsippet for en slik kulvert med full standard ved Gryte. Her er det vist en løsning under E6 der vegen er lagt i terrassert løsning. Ved en slik løsning for E6 legges kulverten med fall (10-12%) under vegen. Det innebærer at underganger under E6 ikke må legges dypere ved bygging av terrassert løsning enn ved de andre alternativene. Driftsveger og landbruksunderganger er vist med foreløpige løsninger. Det forutsettes at endelig lokalisering og utforming l fastlegges gjennom reguleringsplanprosessen.

4.12 Fv 330 - omkjøringsveg

Fv 330 kan bli brukt som omkjøringsveg, både når firefelts veg skal bygges og i drifts-fasen etter at vegen er ferdig. I byggefasen er det grunn til å anta at i trafikk i én retning vil bli ledet inn på fylkes-vegen på delstrekninger. Når vegen er ferdig vil det vanligvis ikke være nødvendig å omdirigere trafikken i forbindelse med vedlikehold. Slike arbeider kan gjøres ved å stenge ett felt i aktuell retning. Unntaksvis må en ved større ulykker regne med at lokalvegen må benyttes i en kortere periode. På strekningen Fjordheim - Vingrom er det tilknytningsmuligheter mellom E6 og lokalveg, som gjør at delstrekninger av lokalvegen kan være aktuell som omkjøringsveg for E6-trafikken i anleggsfasen eller ved vedlikehold/ ulykkessituasjoner i driftsfasen. Se Figur 68 Fv330 er en typisk lokalveg. Den er smal, har en del svinger og har stor grad av randbe-byggelse. Vegen har blandet trafikk; både biler og myke trafikanter samt saktegående landbrukskjøretøyer, skolebuss og rutebuss hver time i begge retninger. Nasjonal sykkel-rute 7 følger denne vegen, og rundturen fra Lillehammer om Brøttum, Mjøsbrua, Biri er mye brukt. I arbeidet med kommunedelplanen er det gjort en vurdering av aktuelle trafikksikker-hetstiltak på fv. 330 for å gjøre vegen bedre egnet som omkjøringsveg. Disse trafikk-sikkerhetstiltakene er også nødvendige å gjennomføre før en midlertidig utbygging av E6 med midtdeler og forbikjøringsfelt. Tiltakene er nærmere beskrevet i et eget arbeidsnotat, men gjengis i kortform her:


Statens vegvesen

Figur 68 Tidligere kryss på E6 som kan benyttes som adkomst ved omkjøring. Lokalisering av tiltak på fv 330 markert med blått

følgende tiltak er beskrevet: Tiltak T01: forlenge av GS-veg/fortau

fra Røstevegen/Elvestad til Strand-heim/ oppkjøring Åsroa (fv170).

Tiltak T02: Rydde opp/strukturere ved Joker, Vingrom ved å anlegge langs-gående p-lommer og fortau mellom disse og butikken.

Tiltak T03: Tiltak i henhold til gjennomført trafikksikkerhetsinspek-sjon på strekningen fra Biri nord og til Vingrom, med vegetasjonsrydding og oppgradering av rekkverk.

Tiltak T04: Innføre fartshumper og redusert fartsgrense (50 km/t) på noen strekninger med tettest bebyggelse.

Tiltak T05: Anlegge oppstillingsplatt-former for skoleelever som skal ta skolebussen. Evt. kan det også være aktuelt å sette opp leskur på enkelte av disse stedene. En oversikt over aktuelle steder er gjengitt i arbeidsnotatet


Statens vegvesen

4.13 Elver og vassdrag

4.13.1 Vannhåndtering og

flomdimensjonering

Det legges som hovedregel opp til at over-vann ledes ut på terreng/fylling eller veg-grøfter for diffus avrenning og evt. oppsam-ling i lukket drens-/overvannsystem med sluk der dette er nødvendig. Det er forutsatt en del langsgående dypdrenering samt over-vannsledninger. Oppsamlet drens- og over-vann føres på vanlig måte til bekker / elver ved naturlige steder langs linja. I noen tilfeller kan det bli aktuelt å føre vannet til Mjøsa i lukkede grøfter. Det er lagt opp til at vannbalansen i området opprettholdes ved at oppsamlet vann føres til de bekker og vass-drag som dagens nedslagsfelt for disse tilsier. Øvrige reguleringer begrenser seg til føring av eksisterende bekker og grøfter under ny veg, herunder noe samling og langsgående føring. Det er forutsatt at den nye vegen legges slik at overkant vegbane ligger minimum en halv meter over forventet flomnivå for 200 års flom. I Mjøsa er 200-års flomnivå på kote 126,43, det innebærer at E6 må ligge over kote 126,93. Det er forutsatt at kulverter, stikkrenner og bruer skal dimensjoneres for 200 års flomvannføring. For mindre bekker dimensjoneres for 100-års nedbørsintensitet. I kommunedelplanen er ikke konstruksjonene for elvekryssingene fastlagt på en så detaljert måte at endelig dimensjonering er fastlagt. det er imidlertid gjort en rimelighetsvurdering for å klarlegge at det er mulig å legge til rette for en slik dimensjonering, og det er fastslått at alle de aktuelle vassdragskryssingene lar seg bygge med tilstrekkelige dimensjoner. I reguleringsplanen skal nødvendige dimen-sjoner endelig fastlegges. I tråd med NVE sin anbefaling legges det til grunn at alle kryssinger av elver og bekker skal dimen-sjoneres for flom med gjentaksintervall på 200 år (200-års flom). For bekker med små nedslagsfelt er det mer aktuelt å vurdere

dimensjonerende vannmengder ved hjelp av ”den rasjonelle formel” slik den er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 018. Det har tidligere vært vanlig å dimensjonere slike bekker etter nedbørsintensitet med en returperiode på 50 år, men i prosjektet E6 Biri-Otta anbefales returperiode på 100 år for å innarbeide usikkerhet knyttet til eventuelle økte nedbørsmengder som følge av klimaendringer. 4.13.2 Vassdrag som berøres

I bestemmelsene til kommunedelplanen er det lagt vekt på skånsom behandling av elver og bekker i anleggsperioden. Det er anvist når på året anleggsdrift kan foregå i forhold til gytetider. Det er også stilt krav til tiltak for å hindre slamdrift i vassdraget, og til hvordan elver og bekker skal reetableres etter anlegg både i forhold til selve elveløpet og rand-sonene langs vassdragene. Disse bestemmelsene gjelder alle elver og bekker, også de som ikke er omtalt under: Vismunda Vismunda er en mellomstor elv, 5-10 m bred, som munner ut ved Biri på vestsiden av Mjøsa. Elva er kraftig rettet ut og forbygd i nedre 2 kilometer, mens den er meget fin oppover. Fisken kan gå langt oppover, minst 7 km. Uavhengig av eventuelle vegtiltak vil det etter hvert være behov for rehabilitering av forbygging og elveløp på denne strek-ningen av elva. Kantvegetasjon er stort sett intakt. Det er et vanninntak til Mjøsbruket i nedre deler av elva. Kalverudbekken Bekken er moderat stor, 2-3 m bred, og renner i nedre 3 km, slakt gjennom en ravine med oreskog. Hele ravinedalen anses som verdifull i natursammenheng. Et parti ovenfor E6 er kanalisert. Fisken kan gå flere km oppover og det er meget fine gyte- og oppvekstsvilkår. Kantvegetasjon er stort sett intakt på hele strekningen. Men det er mulig at bekken er ustabil i substratet.


Statens vegvesen

Bjørnstadbekken Bjørnstadbekken er stor, 4 m bred, og munner ut av et canyonliknende elvegjel. Den renner relativt slakt i de nedre 250 m gjennom Stranda camping der den er sterkt kanalisert. Bekken er storsteinet med enkelte partier med fin grus og fine høler. 900 m oppe i bekken er det en tretrinns foss med lengste fall på 2-3 m. Det er mulig at noen fisk greier dette, men det er ikke mer enn 200-300 m før en meget høy foss. Dette er en fin bekk med middels gode gyteforhold og gode oppvekstsvilkår. Ovenfor E6 er det intakt kantvegetasjon. Rinna Elva er liten, ca. 5 m bred, og renner i for-holdsvis slakt terreng nedover Saksumsdalen. Elva er sterkt forbygd og kanalisert i nedre deler (1,7 km). Her mangler store deler av kantvegetasjonen. Oppstrøms er kanaliser-ingene meget fin med veksling mellom grov-steinet elv, kulper og områder med finere substrat omkranset av oreskog. Fallet 4 km opp, kan være et vandringshinder, men trolig ikke absolutt. Om lag 4 km elv tilgjengelig for mjøsørreten. Tynn og sårbar bestand. 4.14 Vilttiltak

I denne planfasen er det ikke innarbeidet konkrete tiltak knyttet til vilt. Konsekvensutredningen viser at det er bestander av hjortevilt på hele strekningen. Kommunedelplanen legger til rette for bruk av viltgjerder etter nærmere vurdering i reguleringsplanfasen. Ved bruk av viltgjerder vurderes det foreløpig at bruer i linja kan benyttes som viltkryssinger. Dette er svært aktuelt i området ved Bjørnstad-Furuodden. Bruene i linja er tegnet med relativ gode åpninger under og anses å legge godt til rette for viltpassasje. Landbruksundergangene som planlegges på strekningen vil også være større enn i dag, og antas å kunne fungere som krysningspunkter for vilt, spesielt om det kombineres med viltgjerder. det vises for øvrig til konsekvensutredningen, kapittel 5.8.

4.15 Anleggsveger, anleggsområder og riggområder

På deler av strekningen vil det i senere planfaser bli lagt inn et areal for anleggsbelte. Anleggsbeltet settes av for å gi nødvendig plass til anleggsdriften, og gi adgang til veganlegget langs linja. Etter at anlegget er avsluttet skal arealet istandsettes og tilbake-føres til opprinnelig bruk. Anleggsbeltet vises ikke på kommunedelplan-kartet, men vil bli regulert inn i senere reguleringsfasen. Bredden på dette beltet er i utgangspunktet 20 m, men vil variere og bli tilpasset behovet og hensynet til omgivelsene. I kryssområdene, ved bruer og liknende vil anleggsbeltet bli tilpasset den praktiske anleggsgjennomføringen, og her kan midlertidige anleggsområder bli relativt store. I senere faser av planleggingen detalj- og reguleringsplanarbeidet vil det bli tatt mer detaljert stilling til behovet for anleggsveger. Det forutsettes at lokalveger og driftsveger i landbruket etter nærmere avtale kan benyttes som anleggsveger. For øvrig kan anleggs-veger etableres innenfor det regulerte vegområdet inklusive anleggsbeltet. Ved bygging av midlertidige anleggsveger, bør disse i størst mulig grad legges oppå terrenget. Viktig vegetasjon i og langs traseene må bevares og beskyttes i størst mulig grad, slik at anleggsvegen kan fjernes etter at anlegget er avsluttet og opprinnelig terreng kan gjenskapes. Det vil i den videre planprosessen bli arbeidet med lokalisering av større riggområder - hovedrigg. Siden strekningen mellom Biri og Vingrom er lang kan det bli aktuelt å etablere mer enn en hovedrigg. En slik rigg må ligge i umiddelbar tilknytting til veglinja.


Statens vegvesen

4.16 Geotekniske forhold og utførelse

Figur 69 Løsmassekart for strekningen. Kilde www.NGU.no

Det aktuelle området vest for Mjøsa fra Biri til Vingrom ligger over marin grense. Løsmass-ene består, som en kan se av kartet, i hoved-sak av tykk morene og stedvis tynn morene. Ved Biri, Hellerud, Bjørnstad(nord for camp-ingplassen) og Vingrom er det også breelvav-setninger, samt at det ved Biri også er elve-avsetninger. Kort oppsummering av grunnforholdene Løsmassene består i hovedsak av meget fast morene i tillegg til breelv-/elveavsatte masser. Det er meget løse masser i Mjøsa sør for Kremmerodden, ca. P2000. Dette er en meget bløt/løs, humusholdig ferskvannsleire/-silt. Det er en barkfylling i tidligere steinbrudd i Sembshagen.

Det er grunt til fjell eller bart fjell ved Kremmerodden (profil 2200-2500). Ved Sembshagen (profil7000 – 7600) er det fjell-blotninger begge sider, sør for Roterud (profil 8000-8150) er det liten dybde til fjell. Det er fjellblotninger på vestsida av eksisterende E6 ved Lunn (ca. P10400), Rogne (ca. P10600), Søndre Myre (ca. P13800) og sør for Furu-odden (ca. P15500). Det er fjellskjæring på begge sider ved Furuodden (ca. P16000) og nedenfor Mo (ca. P 17900). Hovedtrekk knyttet til stabilitet og gjennomføring Fylling i Mjøsa sør og nord for Kremmerodden krever at løse masser masseutskiftes eller fortrenges. Med planlagt utvidelse mot øst blir det på flere steder store skråningsutslag. På strek-ningene nord fro Strandengen (ca. P12500-13000 og P13700-14000) er det til dels


Statens vegvesen

meget bratt skråning helt ned til Mjøsa. Her bør det vurderes å utvide vegen mest mulig på venstre side. Skjæringer kan anlegges med helning 1:2. Disse kan kanskje være brattere, men det forutsettes da plastring, skråningsgrøfter el. liknende tiltak. Fyllinger vil generelt ha tilfredsstillende stabilitet, men krever sikret fot der det er bratt. Både skjæringer og fyllinger kan reduseres ved å benytte støttemurer (f.eks. tørrmurer, armerte jord-konstruksjoner). Det er vannutsig på en del strekninger og dagens stikkrenner går kun gjennom vegen. Alt dette vannet må tas hånd om og føres sikret ned skråningene nedenfor vegen (rør eller erosjons-sikret løp). Fundamentering: Det er til dels meget gode fundamenterings-forhold og alle bruer og kulverter kan sann-synligvis direktefundamenteres med hensyn til bæreevne og setninger. Ved de største elvene (Vismunda og Rinna)n er det en del elve-avsatte masser som kan være lett eroderbare. Det bør her vurderes ekstra sikring mot erosjon, enten ved senket funda-ment, spuntkasse eller pelefundamentering.

4.17 Massetak og massedeponi

De foreløpige vegplanene som ligger til grunn for kommunedelplanen viser at veganlegget sannsynligvis vil ha masseunderskudd, det vil si at det blir nødvendig å tilføre egnede masser fra områder utenfor veglinja. Ved Sembshagen ligger et tidligere stein-brudd, som var benyttet som uttak ved byggingen av dagens E6. Også andre steder langs vegen og i nærområdet er det påvist egnede fjellforekomster som kan være aktuelle å benytte i veganlegget. Ingen av områdene er i innarbeidet i kommunedelplanforslaget, og det vil være nødvendig å foreta nye analyser av de enkelte forekomstene for å sikre seg at kvaliteten er god nok til formålet. I anleggsfasen vil det være behov for egnede steder for deponi av masser som ikke lar seg bruke i oppbyggingen av vegen. Så langt råd er vil disse massene bli benyttet til terreng-bearbeiding og sidearealer langs vegen, men det kan også bli aktuelt å søke etter egnede deponisteder utenfor veganlegget.. Både for massetak og deponier vil det bli gjennomført egne planprosesser i senere planfaser, når en kjenner behovet bedre.


Statens vegvesen

5. SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE

5.1 Innledning

Konsekvensutredningen er utarbeidet med bakgrunn i "Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning, E6 Biri - Vingrom" (1). 5.2 Metode

Konsekvensanalysen er gjennomført i henhold til Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser. Metoden ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. 5.2.1 Prissatte konsekvenser

Prissatte konsekvenser beregnes som bruttokostnader (markedspriser inklusive skatter og avgifter) for å kunne studere fordelingsvirkninger mellom aktørgruppene. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører:

Trafikanter og transportbrukere Operatører som driver offentlig

transportvirksomhet eller forvalter veg-infrastrukturen

Det offentlige Samfunnet for øvrig; ulykker, støy,

luftforurensing, klimautslipp, restverdi og skattekostnader

De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Alternativ 0 er dagens situasjon, det vil si fortsatt tofeltsveg uten midtdeler eller andre tiltak, i dagens trase. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten be-regnes i form av alternativenes netto nytte. Netto nytte (nåverdi) av et prosjekt er summen av diskontert nytte og kostnad for hvert enkelt år i analyseperioden. Netto nytte skal vise hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trukket fra nytten. Netto nytte pr budsjettkrone er et relativ mål på lønnsom-heten og sier noe forenklet hva samfunnet får igjen for hver krone av offentlige midler som brukes i prosjektet.

Statens vegvesen har utviklet en program-pakke (EFFEKT) som er benyttet til å beregne alle prissatte konsekvenser som netto nåverdi ut fra opplysninger om vegnett og trafikk. Beregninger av trafikkeffektene av prosjektet er gjort ved hjelp av en delmodell tatt ut fra Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) for region øst. Beregning av anleggskostnader er gjort ved metoden ANSLAG. Støyberegningene er gjort i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 med programpakken Soundplan. Beregningene av klimagassutslipp og endring i ulykkessituasjonen gjøres internt i Effekt-programmet. 5.2.2 Ikke-prissatte konsekvenser

Prinsippet i metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er: Ulike berørte områder, miljøer og forekomster innen hvert tema gis en verdi langs en tredelt skala. Verdifastsettingen for de ulike tema gjøres med bakgrunn i kriterier gitt i Håndbok 140.

Deretter vurderes omfanget av de effekter vegen har på disse verdiene, altså hvilke endringer som vil oppstå som følge av vegtiltaket. Omfanget gis langs en femdelt skala:

På bakgrunn av verdi og omfang vurderes konsekvensen av tiltaket. Med konsekvenser menes de fordeler og ulemper et definert tiltak vil medføre i forhold til alternativ 0. Konsekvensvurderingen angis på en ni-delt

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Stort Middels Lite Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

skala fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Grunnlaget for å vurdere verdi og konsekvens framgår av nedenstående figur:

Figur 70 Matrise for fastsetting av konsekvens ut fra verdi og omfang

Metodegrunnlaget er ulikt både i tilnærming, målbarhet og presisjon for de ulike ikke-pris-satte temaene. Et betydelig innslag av faglig skjønn er med i fastsettingen av verdi og om-fang. Kriteriene for dette er utarbeidet i konsekvensarkene for de ulike utrednings-temaene i Håndbok 140. Verdivurderingene gjøres opp mot et regionalt nivå. Utbyggingsalternativet (evt. alterna-tivene) vurderes opp mot 0-alternativet. 5.2.3 Skalabruk, vekting av tema

De konsekvenser (plusser og minuser) som framgår av konsekvensvurderingene for hvert hovedprinsipp kan ikke uten videre summeres. Det temaet som har fått flest minuser har ikke nødvendigvis den mest vesentlige konflikten i området.

I sluttvurderingen er viktigheten av de forskjellige deltemaene vektet mot hverandre og mot de prissatte konsekvensene. De ikke - prissatte konsekvensene er inndelt i følgende temaer:

Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser

5.3 Budsjettkostnad

Budsjettkostnadene omfatter tiltakets inn-virkning på offentlig budsjett. Dette inne-bærer investeringskostnader, endring i drift- og vedlikeholdskostnader, skatteinntekter og endringer i overføringer. Kostnader til eventu-elle avbøtende tiltak, f.eks. i forhold til støy, innarbeides. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over det offentlige budsjett. Det er utarbeidet kostnadsoverslag ved hjelp av ANSLAGsmetoden. Kostnadsoverslaget skal holde et nøyaktighetsnivå på ± 25 % for strekningene der det er utarbeidet kommune-delplan. Overslaget omfatter også annet berørt vegnett samt tilhørende avbøtende tiltak. Kostnadsoverslaget er dokumentert i egne dokumenter. Den forslåtte løsningen for firefelts E6 på strekningen Biri – Vingrom (18,5 km) er anslått til 2.000 mill. kr (mellom 1.500 mill. kr og 2.500 mill. kr (2012)) 5.4 Prissatte konsekvenser

5.4.1 Beregninger av nytte

I nytteberegningene er det lagt til grunn en midlere utbyggingskostnad innenfor det angitte spennet. Det er videre lagt til grunn at åpningsåret for vegen blir i 2018, analyse-perioden er 25 år (det vil si til 2042, og levetiden er satt til 40 år).


Statens vegvesen

Tabell 1 Endringer i nytteverdi i perioden 2018-2043 (Nåverdi i mill. 2012 kr)

Aktør Komponenter Med kryss på

Biristrand Uten kryss på

Biristrand

Trafikanter og transportbrukere

Kjøretøykostnader -317,3 -260,2

Direkteutgifter 3,0 3,8

Tidskostnader 1 472,6 1 439,4

SUM 1 158,3 1 183,0

Operatorer

Kostnader 4,6 5,8

Inntekter -2,8 -3,5

Overføringer -1,8 -2,3

SUM 0,0 0,0

Det offentlige

Investeringer -2 011,8 -1 975,5

Drift og vedlikehold -71,7 -68,5

Overføringer 1,8 2,3

Skatte- og avgiftsinntekter 136,0 119,3

SUM -1 945,6 -1 922,4

Samfunnet forøvrig

Ulykker 957,9 930,0

Støy og luftforurensning -85,0 -79,0

Restverdi 234,8 230,6

Skattekostnad -389,1 -384,5

SUM 718,6 697,1

Netto nytte -68,78 -42,25

Nytten av tiltaket er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet EFFEKT. Beregning-ene er dokumentert i et eget arbeidsnotat. Her inngår nytte i form av endrede tids- og kjørekostnader for trafikantene, endrede ulykkeskostnader, endring i miljøkostnader, samt anleggs- og driftskostnader. 5.4.2 Trafikant og transportbrukere

Tabellen viser at ny veg innebærer en positiv trafikant- og transportbrukernytte. Denne nytteverdien er i hovedsak knyttet til sparte tidskostnader ved at transporthastigheten øker. 5.4.3 Operatører

Operatørnytten er først og fremst knyttet til kostnader ved drift av kollektivtrafikken. Utbyggingen vil føre til reduserte kostnader

for kollektivselskapene, og dermed reduserte overføringer fra det offentlige. 5.4.4 Det offentlige

Kostnaden for det offentlige er først og fremst knyttet til selve investeringen i ny veg, men beregningene viser også at vedlikeholdsut-giftene øker, noe som er naturlig siden det samlet sett blir mer veg som skal vedlike-holdes, og den nye firefelts vegen har høyere vedlikeholdskostnader.


Statens vegvesen

5.4.5 Trafikkulykker

Bedring i ulykkessituasjonen gir en stor positiv effekt også målt i kroner. I perioden 2018-2043 er det beregnet at ny veg vil inne-bære en nedgang i antall personskadeulykker fra 250 med dagens veg (alt0) til under 100 med ny veg med midtdeler. Beregnet antall drepte og skadde personer går fram av tabellen.

Tabell 2 Beregnet antall drepte og skadde (2018-2043)

Alternativ

0

Med nytt kryss på

Biristrand

Uten nytt kryss på

Biristrand

Drepte 20 4 4

Hardt skadde

42 14 15

Lettere skadd

286 92 103

Antall drepte og hardt skadd vil altså bli redusert med ca. 45 personer i perioden, eller nesten to hvert år. 5.4.6 Støyberegninger og støytiltak

Støy – en kort innføring Lyd er en trykkbølgebevegelse gjennom luften som gjennom øret utløser hørselsinntrykk i hjernen. Støy er uønsket lyd. Lyd fra veg-trafikk oppfattes av folk flest som støy. Lydtrykknivået måles ved hjelp av desibel-skalaen, en logaritmisk skala der 0 dB til-svarer den svakeste lyden et ungt menneske med normal, uskadet hørsel kan høre (ved frekvenser fra ca. 800 Hz til ca. 5000 Hz). Ved ca. 120 dB går smertegrensen, dvs. at lydtrykknivå høyere enn dette medfører fysisk smerte i ørene. Et menneskeøre kan normalt ikke oppfatte en endring i lydnivå på mindre enn ca. 1 dB. En endring på 3 dB tilsvarer en fordobling eller halvering av energien ved støykilden. Det vil si at en fordobling av for eksempel antall biler vil gi en økning i trafikkstøynivået på 3 dB, dersom andre faktorer er uendret. Dette opp-

leves likevel som en liten økning av støy-nivået. For at endringen i støy subjektivt skal opp-fattes som en fordobling eller halvering, må lydnivået øke eller minske med ca. 10 dB. Det er for øvrig viktig å understreke at lyd og støy er en høyst subjektiv opplevelse, og det finnes ingen fasit for hvordan den enkelte oppfatter lyd. Retningslinjene er lagt opp til at det også innenfor gitte grenseverdier vil være 10 % av befolkningen som er sterkt plaget av støy. Støyberegningene er dokumentert i en egen rapport Det er foretatt støyberegninger for de alternative løsningene. Beregningene er dokumentert i en egen temarapport som ligger som vedlegg til kommunedelplanen. Beregningene er også vist på støysonekart, som viser hvilke områder som faller i ulike støysoner i henholdt til T-1442 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging. Retningslinjen anbefaler at det beregnes to støysoner for utendørs støynivå rundt viktige støykilder, en rød og en gul sone:

Rød sone: Angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruks-formål, og etablering av ny støy-følsom bebyggelse skal unngås.

Gul sone: Vurderingssone hvor støy-følsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.

I retningslinjene gjelder grensene for uten-dørs støynivå for boliger, fritidsboliger, syke-hus, pleieinstitusjoner, skoler og barnehager. Støyrapporten gir en nærmere beskrivelse av retningslinjer og krav i forhold til vegtrafikk-støy. Ved støyberegninger oppgis det nøkkeltall som beskriver trafikksituasjonen for aktuelle veier, disse er

ÅDT (årsdøgntrafikk) Prosentvis fordeling av veitrafikk for

dag/kveld/natt Andel tungtrafikk Skiltet hastighet på veistrekningene


Statens vegvesen

Tabell 3 Kriterier for soneinndeling. Alle tall i dB, frittfeltsverdier.

Tabell 4 Resultater fra støyberegningene. Antall støyutsatte boliger, uten skjermingstiltak

Antall boliger i

Gul sone Rød sone

Delstrekning A 0-situasjonen 66 2

Mjøsbrua - Biri A1 149 11

Delstrekning B 0-situasjonen 11 1

Biri kryss B1, Kryss i sør 27 6

B2, Kryss i nord 32 3

Delstrekning C 0-situasjonen 14 5

Biri - Sembshagen C1 Direkte utvidelse mot vest 12 11

C2 Utvidelse mot øst, deretter mot vest 13 10

Delstrekning D 0-situasjonen 55 17

Sembshagen - D1, Direkte utvidelse mot vest 61 18

Strandengen D2, Direkte utvidelse mot øst 62 21

D3, Utvidelse mot øst, terrassert løsning 63 17

Delstrekning DX 0-situasjonen

Kryss Biristrand DX2, nordre variant 11 2

DX3, søndre variant 11 2

Delstrekning E 0-situasjonen 51 3

Strandengen - E1, Direkte utvidelse mot vest 50 7

Fegring E2, Direkte utvidelse mot øst 52 7

E3, Utvidelse mot øst, terrassert løsning 54 3

Delstrekning F 0-situasjonen 40 11

Fegring - Vingrom F1, Direkte utvidelse mot vest 27 19

F2, Direkte utvidelse mot øst 29 18

Delstrekning G 0-situasjonen 17 2

Vingrom kryss G1, kryss med lokalveg over E6 25 6

G2, kryss med lokalveg under E6 26 6 Støyeffekten i de korte kryss-strekningene kan ikke isoleres fra nabostrekningene. For sammenligningens skyld er det likevel gjort en manuell fordeling av støyutsatte boliger til disse strekningene med grunnlag i støysonekartene. Det er også gjort noen tilpasninger i grensen mellom delstrekninger. Derfor vil tallene på delstrekningene avvike fra oversiktene i støyrapporten.

Støykilde

Støysone

Gul sone Rød sone

Utendørs støynivå

Utendørs støynivå i nattperioden kl. 23 -

07

Utendørs støynivå

Utendørs støynivå i nattperioden kl. 23 -

07

Vei 55 Lden 70 L5AF 65 Lden 85 L5AF


Statens vegvesen

Resultater Tabell 4 viser antall støyutsatte boliger for de forskjellige alternativene på de ulike delstrekningene. I Biri ligger mye av bebyggelsen i slakt skrånende terreng oppover fra vegbanen. denne bebyggelsen ligger i hovedsak i delstrekning A. Mye av området som ligger utenfor gul sone i 0-alternativet ligger helt på grenseverdien, som fører til at støyøkningen som følge av utbyggingsalternativet B1 gir stort utslag målt i antall boliger. på strekningene fra Biri og nordover Biri-strand er det små forskjeller mellom alterna-tivene. Ny firefelts veg ligger noe mer ekspo-nert mot bebyggelsen, og har høyere hastig-het. Dette medfører større støyulemper. På strekningene med terrassert løsning gir senk-ingen av veglinja i nordgående retning en marginal bedre situasjon enn de andre alternativene. I kryssområdene på Biristrand og Vingrom er det små forskjeller mellom alternativene. Avbøtende tiltak Vanlige tiltak mot vegtrafikkstøy er bygging av støyskjermer eller voller langs vegen. I arbeidet med kommunedelplanen er slike tiltak vurdert, og det er tatt høyde for mulige arealer for å plassere inn skjermingstiltak. Det er gjort testberegninger på strekningen inn mot Biri fra sør som viser at en støy-skjerm mot bebyggelsen plassert på vegskulder kan ha god effekt, forutsatt at den får en høyde på 2-3 meter. Plasseres skjermen i form av en voll lengre unna vegen vil effekten bli vesentlig dårligere. Også på strekningen oppover Biristrand vil støyskjerming langs vegkanten ha god effekt. Her vil effekten imidlertid virke på færre boliger og det kan være vanskelig å finne løsninger som kan tilpasses landskapet på en god måte siden støyskjermen må ha relativt stor høyde (2-3 meter).

Ved Vingrom er det gjort testberegninger som viser at et tett brurekkverk med høyde 1,2 meter på strekningen fra sør for Rinna inn mot kryssområdet kan ha en viss effekt, først og fremst med tanke på friluftsområdene på østsida av vegen. Skal effekten bli vesentlig for bebyggelsen på vestsida av vegen må skjermen helst økes ganske mye i høyden (til 3 m). Vurderingene av støyskjerming som nå er gjort er ikke utfyllende og kan ikke benyttes til endelig dimensjonering av avbøtende tiltak. Endelig omfang og utforming av støy-skjerming langs vegen må innarbeides i senere reguleringsplanfaser. I tilfeller hvor det ikke ligger til rette for tiltak langs vegen, eller disse tiltakene ikke gir tilstrekkelig effekt, kan det gjøres tiltak på selve husfasaden (isolasjon, vinduer, ventiler etc.) for å dempe støynivået innendørs. Det er også vanlig at en forsøker å etablere lokal skjerming utendørs ved bebyggelsen for å skaffe skjermede uteplasser. 5.4.7 Luftforurensing

Luftforurensning bør vurderes i forhold til bebyggelse som helseinstitusjoner, barne-hager, skoler, boliger, fritidsboliger, leke-plasser, rekreasjonsområder og utendørs idrettsanlegg. I områder hvor luftforurensning fra veitrafikk er hovedproblemet, bør luftkvaliteten vurderes i områder innenfor følgende avstander;

Nærmere enn 30 m fra veg med årsdøgntrafikk større enn 5.000

Nærmere enn 50 m fra veg med årsdøgntrafikk større enn 10.000

Ønskes det å bygges nytt innenfor disse grensene, bør beregningsverktøy benyttes og områdets egnethet for foreslått aktivitet vurderes. I områder utenfor disse grensene, og hvor det samtidig ikke er andre større kildebidrag, vil det ikke være behov for å utrede med hensyn på luftkvalitet. 5.4.8 Restverdi

Restverdien er et utrykk for investeringens nytte etter at analyseperioden er slutt.


Statens vegvesen

5.4.9 Skattekostnad

Skattekostnaden er knyttet opp mot administrasjonskostnader for innkrevingen samt effektivitetstapet forbundet med skatteinnkreving 5.4.10 Klimagassutslipp

E6 Biri - Vingrom - pilotprosjekt for klimastrategi Statens vegvesen, region øst har utpekt E6-prosjektet Biri – Vingrom som et pilotprosjekt for oppfølging av regionens klimastrategi-arbeid. Arbeidet med klimaregnskap og klimaeffekter skal derfor være en del av dokumentasjon og forutsetninger for hele plan- og byggeprosessen på denne strekningen. Rent systematisk er klimaeffekten i konse-kvensutredningene innarbeidet i nytte-kostandsregnskapet som er gjengitt i kapittel 5.4.1. Beregning av klimagassutslipp Planprogrammet beskriver at det i tillegg til den økonomiske effekten som er innarbeidet i nytte/ kostnadstall skal gjøres beregninger av klimagassutslippene for følgende utbyggings-alternativ:

0-alternativet Dagens veg med midtrekkverk og

forbikjøringsstrekninger 4-felts veg på hele strekningen

Forutsetningene for disse beregningene og foreløpige beregninger er gjengitt i en egen rapport (16). I rapporten gjengis anslag/ beregninger i forhold til byggefasen og driftsfasen for vegen. Grunnlaget for beregningene er basert på erfaringer/ beregninger fra sammenlign-bare vegprosjekt, og i tabellen under er det

vist hvor mange tonn CO2 som slippes ut årlig fordelt over vegens beregnede levetid på 40 år. Anslagene på utslipp fra byggeperioden er også fordelt over 40 år. I arbeidet med kommunedelplanen er det beregnet utslipp av klimagasser i Effekt-beregningen (se kapittel 5.4.1). Tabellen under viser en oppsummering av disse beregningene. Dette er utslipp fra byggingen av vegen, fordelt over vegens antatte levetid på 40 år, samt beregnet utslipp fra drift og vedlikehold av vegen, og utslipp fra bilene som trafikkerer vegen. Alle tall er årlige utslipp. I pilotprosjektet for klimaregnskap (16) er det gjort flere vurderinger av effekten av hastig-hetsnivå, samt hvilken trafikkvekst en kan forvente som følge av bedre vegstandard. I konsekvensutredningen har vi valg å legge til grunn de føringer som er gitt i planpro-grammet for kommunedelplanen. Der er det forutsatt at firefeltsvegen skal dimensjoneres etter standard S8 og skiltet hastighet 100 km/t. Videre er det forutsatt at trafikkbe-regningene som gjøres i Statens vegvesens regionale transportmodell skal legges til grunn. Dette innebærer en trafikkvekst som følge av bedre vegstandard på 4 %. I tillegg kommer årlig vekst i trafikken i henhold til de prognoser Statens vegvesen legger til grunn for Oppland. Det er ikke tatt hensyn til even-tuell redusert trafikk som følge av bompenge-innkreving. Resultater Med basis i disse forutsetningene kan er de samlende virkninger på klimagassutslippene beregnet og gjengitt i Tabell 5 på neste side. tabellen viser gjennomsnittlig utslipp pr år de første 25 årene etter antatt åpning.


Statens vegvesen

Tabell 5 Samlet årlig CO2-utslipp ved midlertidig tofeltsløsning og ved full utbygging

Utslipp i tonn CO2 pr år Utslipp fra

trafikken Utslipp fra

bygging Utslipp fra

drift Samlet utslipp

0-alternativet (80 km/t) 27.940 0 120 28.060 Tofelts veg med midt-rekkverk og forbikjørings-strekninger (80 km/t)

28.120 120 150 28.390

Firefeltsveg på hele strekningen (100 km/t) med kryss på Biristrand

33.350 225 200 33.775

Firefeltsveg på hele strekningen (100 km/t) uten kryss på Biristrand

32.850 225 195 33.270

Avbøtende tiltak For å følge opp Statens vegvesens intensjon om å benytte dette prosjektet som et pilot-prosjekt i arbeidet med reduksjon av klima-gassutslipp har en i planarbeidet vurdert noen elementer som kan innarbeides i det videre planarbeidet for å påvirke klimagassutslipp-ene.

I forhold til planprosessen er det lite å gjøre med selve vegtraseen siden det er gitt at en skal følge dagens E6. Det anses at de ulike alternativene med utvidelse mot vest, øst eller terrassert løsning gir svært marginale effekter på klimaregnskapet. Det vurderes at det teoretiske grunnlaget for slike beregninger er for usikkert til at det er formålstjenlig å skille på disse alternativene på dette plan-stadiet.

I planprosessen vil et viktig element være å optimalisere massebalanse og redusere transsportlengdene for masser under bygging av den nye vegen. I kommunedelplanarbeidet er det gjort undersøkelser av mulige masseressurser langs og nær veg-linja. Reduksjon i transportbehovet under anleggsfasen vil gi redusert CO2-utslipp

I videre detaljplanlegging bør det videre legges vekt på effektiv an-leggsdrift og løsninger som krever liten masseflytting.

Ved planleggingen av anleggsdriften vil det også bli aktuelt å arbeide videre med materialer og tekniske løsninger som kan redusere CO2-utslippene; for eksempel klima-vennlige produkter, levetidsanalyser for å redusere vedlikeholdsbehovet, krav til maskinpark og driftsformer.

Det bør ses på hvordan anlegget organiseres med plassering av stasjoneringssteder, rigg, deponi-områder og lignende som reduserer transportomfanget og dermed CO2-utslippene

Når vegen settes i drift kan det vurderes å optimalisere trafikk-hastigheten i forhold til CO2-utslipp. Studier tyder på at hastigheter over 80 km/t gir en markert økning i ut-slippene av CO2. Disse effektene er også vist i temarapporten (16), ved at det er gjort anslag for utslipp ved ulike hastigheter.

Det bør også underveis i hele planprosessen og etter at vegen tas i bruk arbeides på andre områder i samfunnet for å påvirke reisebehovet og reisemiddelfordelingen. Det er annet sted i konsekvensutredningen sett på at effekten av ny veg kan innebære en regionforstørring og gi grunnlag for større pendling i Mjøs-området. Dette vil i seg selv være transportskapende og øke CO2-ut-slippene. For å motvirke dette kan det være aktuelt å innføre andre tiltak


Statens vegvesen

som kan redusere biltrafikken; det kan være økt kollektivtrafikk, restrik-sjoner på parkering ved arbeids-plasser nær kollektivknutepunkter, bruk av bompengeinnkreving til å redusere trafikkmengdene.

5.4.11 Prissatte konsekvenser -

oppsummering

Tabell 1 foran gir en oversikt over de prissatte konsekvensene. tabellen viser at tids- og ulykkeskostnader blir vesentlig redusert når en bygger ny firefelts veg på strekningen Biri - Vingrom. Samlet sett vil imidlertid ikke de beregnede nytteeffektene overstige kost-nadene knyttet til bygging og økt vedlikehold av vegsystemet. I et totalt bilde er den positive nytten nesten like stor som de økte kostnadene, slik at det samlede resultatet blir nær 0. Det er gjort beregning av nytteeffekt for alternativ med og uten nytt kryss på Biristrand. Beregningen viser en liten forskjell mellom de to alternativene. Hvis det bygges nytt kryss vil det innebære en liten økning i trafikantnytten, men denne kan ikke oppveie de økte utbyggingskostnaden og ulykkes-kostnadene som et nytt kryss vil medføre. Bygging av nytt krys vil altså føre til større negative verdier for prissatte konsekvensene enn hvis vegen bygges uten et slik kryss.


Statens vegvesen

5.5 Landskapskapsbilde

Landskapsrommet rundt Mjøsa

Beskrivelse gis ut fra Håndbok 140 etter følgende arbeid:

Befaring av influensområdet, med vekt på planområdet

Gjennomgang av tidligere analyser og registreringer (planprogrammet, kulturminner)

Beskrivelse av landskapets overordnede trekk i eksisterende situasjon, illustrert med landskapsanalysetegning.

Inndeling, beskrivelse og kartfesting av delområder

Landskapet er beskrevet ved hjelp av en inndeling av landskapets hovedrom og ulike sekvenser. Tabellen under viser hvordan denne inndelingen samsvarer med inndelingen i konsekvensutredningen. 5.5.1 Landskapets overordna trekk

Landskapet på vestsida av Mjøsa mellom Biri og Vingrom tilhører et innsjølandskap med slake lisider, omkransa av skogåser. Mot nord smalnes landskapsrommet inn til en dalform. Rommets samlende element er den store innsjøen. En viktig grense i landskapet er strandsonen. Dalsidene på hver side har til dels et steilt relieff, slaker ut og danner en tydelig slakere hylle. Noen steder går bratte formasjoner hele vegen ned mot stranda som ved Kremmerodden og Rindalshøgda på Vingrom. Løsmassene består av et mektig morenebelte, som i utslagingene gir rikt jordbruksområde. Strandsonen er gjerne bratt og utilgjengelig – tilgangen til Mjøsa er konsentrert om noen få mer velbrukte punkter. I de åpne og halvåpne dyrka områdene i lisona er det lauvskogen som er mest iøynefallende.

Landskapssekvens Delområde Landskapstype Tilsvarer

strekning i plan

1 Mjøsbrua – Biri

Mjøsbrua – Kremmerodden

Kremmerodden - Paradisvika

Markert landskapsrom langs Mjøsa A

B

2 Paradisvika – Sembshagan Åpent kulturlandskap rundt Svennes C

3 Sembshagan - Roterud Sidebratt skogsterreng D

4 Biristrand (Roterud – Strandengen) Biristrand – variert åpent

kulturlandskap

D

5 Strandengen - Fegring Halvåpent kulturlandskap E

6 Fegring – Bakke camping Bebygd halvåpent skogsterreng F

7 Bakke Camping - Rinna Åpent kulturlandskap F

8 Vingrom sentrum / Vingrom

friluftsområde

Bebygd dalform med elveutløp F


Statens vegvesen

Bjørka er et typisk treslag, som rammer inn innmark, står i belter og randsoner langs bekker, veger og tun. Barskogen som rammer inn i bakgrunnen består hovedsakelig av gran. I strandsonen ved Biri og Vingrom er det også et stort innslag av furu. Det er nesten sammenhengende dyrka mark i lisonen. I kulturlandskapet går lokalvegen og knytter sammen tun og bebyggelse. Mange tversgående linjedrag med vegetasjon, bekker og driftsveger gjør landskapet variert og underdeler de store romma. Dette gir også landskapet en høyere tålegrad for inngrep og endringer. Kulturlandskapet rundt Svennes og Semb ved Biri har store gårdsanlegg plassert i sentrum av kulturlandskapet. Langs Biristrand ligger garder som perler på ei snor og danner et langstrakt variert kulturlandskap. Mot Ving-rom ligger Bakke og Audenhus og troner i landskapet på samme måte som Biri verk (Semb) og Svennes gjør lenger sør. I skog-kanten, randsonene og ned mot stranda ligger mindre bruk og bebyggelse som har røtter til tidligere husmannsplasser. I disse sonene ligger også en mosaikk av arealer som er egna til beite og grasproduksjon. På de flate store åkrene dyrkes hovedsakelig korn. Knyttet til gårdslandskapene er det typisk med store gamle enkelttrær og alleer som står fram med fin virkning i dette åpne land-skapet med utsikt til Mjøsa. Kjennetegnet ved de E6-nære arealene i tettstedene Biri og Vingrom er at strukturen er løs, og består av parkering, utelager og store næringsbygg. Noen av områdene kan karakteriseres som transformasjonsområder, som kan forbedres med ny struktur og ut-forming. Stedene oppleves i liten grad fra E6 i dag, og de egentlige sentrumsfunksjonene er for så vidt ”hemmelige” strukturer som ikke lanseres mot vegfarende. Ved hvert av stedene finner vi verdifulle friluftsområder. Landskapselementer framstår i stor grad som de bærende stedsidentifikatorene. Ved Vingrom er det Rindalshøgda for nordgående trafikk. Ved Biri er det silhuetten ved Honne

for sørgående trafikk. Ved Biri markerer i tillegg kulturlandskapet rundt Svennes og Biri verk (tidligere glassverk) seg. Som overordna inntrykk er det den stedvise utsikt mot vannflata til Mjøsa og landskapet på motsatt side av innsjøen som preger kjøreopplevelsen.

Figur 71 Rindalshøgda mot nord sett fra lokalvegen ved Vingrom

Figur 72 Bebyggelsen på Svennes nord for Biri

Figur 73 Silhuetten av Honne sett fra nord (lokalvegen)


Statens vegvesen

Figur 74 Utsikt mot Mjøsa er viktig for kjøreopplevelsen, her ved Svennes

5.5.2 Beskrivelse av områder

Mjøsbrua – Biri langs Mjøsstranda Mjøsbrua - Kremmerodden Sekvensen ligger i en skålform med strand-linja i en svak bue. Høydedraget fra Honne og ned mot Kremmerodden lager en markert romavgrensning. Området er enhetlig med bratt terreng og frodig vegetasjon ned mot et smalt belte dyrka jord mot Mjøsa. E6 går i strandkanten. Det er vid utsikt over vann-speilet, og vegen følger i hovedsak den over-ordnede landskapsformen godt. E6 ligger på en fylling, det er ingen særlig strandsone. På noen punkter og ”odder” er det vegetasjon som bidrar til å variere ut-sikten. Dagens veg ligger i randsonen mot Mjøsa. Den flotte utsikten mot Mjøsas vannspeil og kulturlandskapet på andre sida (Ring, Vea) har en motsats; billys og reflekterende støy som et menneskeskapt inngrep som særlig om natta er tydelig. Verdi:

Kremmerodden – Paradisvika Den ytre romavgrensningen med skogkledte åser ligger her lenger unna enn sør for Kremmerodden. Landskapsrommet er noe mer sammensatt. Landskapet har en

rominndeling med skrenter og skråninger som danner en underdeling av landskapsrommet. Oppfattelsen av tettstedet (nordgående) er fragmentert. Man har visuell kontakt med Mjøsa fram til kryssområdet. Næringsbygg, dels med sterk farge, markerer seg i nord-gående retning. Mot sør er det silhuetten ved Honne som er det identitetsskapende draget. Store skulpturelle furutrær oppleves særlig i vinterhalvåret, der de står tett inn mot vegen i øst ved brua. Strandsona oppleves også her med god Mjøs-kontakt og enkeltgrupper av vegetasjon som gir variasjon og rytme. Verdi:

Paradisvika – Vismunda (Biri sentrum) Menneskeskapte elementer er i stor grad med å markere tettstedet man passerer. Trav-banen og småbåthavna og store furuer på rampa, er signalelementer for nordgående trafikk. For sørgående er det krysset ved Kroa, og åpning av landskapet til kontakt mot Mjøsa som oppfattes sterkest. Overgangsbrua har i dag ikke et særpreg i utformingen som man fester seg ved.

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I


Statens vegvesen

Figur 75 Landskap mot Moelven Mjøsbruket

Verdi:

Biristrand Vismunda – Sembshagan Kulturlandskapet hvelver seg og gardstuna på Svennes og Biri verk danner tyngdepunkt i det åpne kulturlandskapet. Det visuelle land-skapsrommet omfatter også landskapet ved Ring på andre sida av Mjøsa. Store gamle edellauvtrær i alleer og linjedrag er med på å gi kulturlandskapet historisk dybde og spenn-ende romforløp Lokalvegen går nært inn på E6 forbi Svennes, men ligger på toppen av en skråning – slik at utsynet mot E6 er begrensa – og utsikten mot landskapet er beholdt. Da dagens E6 ble bygd, ble sammenhenger og strukturer i landskapet brutt. Adkomsten til Svennes ble flyttet, men en del av den gamle hovedadkomstaksen i retning mot vest, synes fortsatt. Verdi:

Sembshagan – Roterud (bratt skogdekt parti) E6 går gjennom skogpartiet ved Sembshagan over et høybrekk. Det er bratt og skogkledt landskap ned mot Mjøsa øst for dagens E6. Over høydedraget kommer lokalveg og be-byggelse inn i vegrommet. Landskapet åpner seg nordover ved Roterud. Skogpartiet er enhetlig med få inngrep og gir en viktig

rominndeling mellom to åpne landskaps-områder. Verdi:

Biristrand (Roterud – Strandengen) Dette kulturlandskapet ligger i lisona helt fra strandsonen ved Mjøsa og opp til skoglia. Ovenfor E6 ligger et nettverk av linjedrag, mindre vegetasjonsområder, tun og bebygg-else, med lokalvegen som en sammen-bindende linje. Traseen har god utsikt til Mjøsa fra begge retninger. Kulturlandskapet kan karakteriseres som halvåpent, med god variasjon. Bjørk er det dominerende treslaget i linjedrag og mot randsoner og bebyggelse. Verdi:

Strandengen – Furuodden På denne strekningen er arealene mellom E6 og Mjøsa bratt og skogkledt den første delen. Mellom Nordre Myhre og Furuodden er det halvåpent kulturlandskap på begge sider. I vest ligger bebyggelse og gårder langs Biri-vegen. Verdi:

Furuodden – Bakke camping Området framstår som et blandet område uten tydelig natur- eller kulturlandskaps-karakter. Mellomsoner og areal mellom de ulike funksjonene er trebevokst. Det er en blanding av menneskeskapte områder og med rester av natur innimellom i en løs struktur. Verdi:

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I


Statens vegvesen

Bakke camping – Vingrom sentrum Vegen ligger på en hylle nær strandsona. Strandsona er berglendt og smal. Landskapet i vest er halvåpent kulturlandskap med markante gårdstun. Verdi:

Vingrom Ved Vingrom kommer elva Rinna ut i en elve-os. Det er markerte skrenter i løsavsetning-ene som deler dalmunningen inn sekundært. Elva er et viktig landskapselement, den ligger på et nivå noe lavere enn det oppfylte be-bygde området.

Figur 76 Elva Rinna har potensial som landskaps-element i sentrum - her sett fra turstien under lokalvegbrua mot øst

Byggeområdene nærmest vegen har et industri/lager preg. Kommer man inn på lokalvegen vest for E6, er bebyggelsen små-skala i typologi og struktur. Rindalshøgda med veger og kulturlandskap danner fond-motiv i nord.

Figur 77 Bebyggelsen i Vingrom sett mot øst. Vingrom skole til venstre

Friluftsområdet med Vingromdammen ligger mot Mjøsa. Området nærmest E6 byr på hel-års aktivitetsmuligheter som fiske og tur-gåing. Friluftsområdet har naturlig vegetasjon med parkpreg, storslagen Mjøsutsikt. Vingrom som delområde med våtmark og naturskog, har som helhet middels verdi som landskaps-bilde. Området med parkpreg rundt bade-dammen er sørvendt og har noe høyere verdi enn resten. Også Rinna med randsoner er vurdert til å ha Middels til høy verdi.

Figur 78 Store furutrær gir området ved badedammen karakter, her med utsyn sørover

Figur 79 Fisking i Rinna i oktober

Verdi:

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I


Statens vegvesen

Figur 80 Verdikart landskap,


Statens vegvesen

5.5.3 Reiseopplevelse

Reiseopplevelsen defineres her som den reisendes opplevelse sett fra vegen. Det skal vurderes om den nye strekningen totalt sett vil gi bedre eller dårligere reiseopplevelse enn dagens veg. Derfor ligger en registrering og vurdering av dagens veg til grunn. Reiseopplevelsen er delt inn i sekvenser. En sekvens er områder med visse fellestrekk som gjør at de identifiseres som noe eget. Sek-vensene har ulik grad av stimulans og opp-levelseskvalitet. Under er forskjellige ”stimuli” som referansepunkt og landemerker omtalt. Totalinntrykket av hele strekningen er over-ordnet god, med mye kontakt med utsikt til vann – Mjøsa - og kulturlandskap i et åpen stort landskapsrom. Forløpet er vist på kartet reiseopplevelse. Her ser vi at sekvensenes lengde ligger på 3-8 minutter, som er det anbefalte sammenheng-ende inntrykket av ensarta områder, for at det skal skapes variasjon og ikke monotoni på reisen. I sør ligger sekvensen fra Mjøsbrua til Biri langs Mjøsa og er preget av den. Sekvensen er ca. 3 km og dette tar under 3 minutter å oppleve. Midt på sekvensen deler den doble skjæringa gjennom Kremmerodden opp og kontakten til Mjøsa blir brutt i noen sekunder. Sekvensens lengde er bra tatt i betraktning av at den henger sammen med Mjøskontakt videre sørover og sørøstover (brua). Vegen ligger langs strandsonen, og har god visuell kontakt med vannspeilet.

Figur 81 Mjøskontakt Biri-Mjøsbrua, sørover

Ved travbanen (Biri) og krysset til Biri sentrum er det en overgang mellom to lengre sekvenser der avstanden til Mjøsa blir større. Overgangsområdet preges av kryss/bru, og

næringsbebyggelse. Inntrykket roer seg ned mot øst med sammenhengende trevegeta-sjon. For sørgående trafikk er det mange ele-menter på en kort strekning uten at noen står fram som kvalitative landemerker. Silhuetten av åsen ved Honne er imidlertid en gjen-kjennende form. For trafikken nordover er det et knapt utsyn mot Paradisvika med småbåthavn, og selve den bakenforliggende travbanen. Disse ele-mentene er noe utydelig og for kortvarig for trafikanten til å være klare stimuli/ lande-merker. Karakteristiske furutrær nær vegen i kryssområdet kan derimot være gjen-kjenningselementer. Sekvensen fra Biri travbane til Sembshagan er prega av et bølgende åkerlandskap med bebyggelse og store lauvtrær i gamle gårds-tun. Skumsrud, Biri bruk og Svennes er gard-stun som ligger markert i det åpne land-skapet. Det stigende terrenget etter Vismunda ligger på en hylle i skråningen over strandsonen, og det er fjernutsikt til Mjøsa. Tuna her mot øst trer derfor særlig fram som landemerker.

Figur 82 E6 nordover forbi Svennes

Videre går vegen gjennom Biristrand mellom Sembshagan og Strandengen med et variert kulturlandskap i 2,3 km. Den dyrka lisona har et relieff med mange tversgående linjedrag med lauvskog. Barskogen rammer inn mot vest. Gardene ligger i god avstand langs lokalvegen legger oppe i lisona (i øst). Sek-vensen er harmonisk og har god variasjon. Fra Strandengen til campingplassene ved Furuodden ligger vegen i et vekslende halv-åpent kulturlandskap. En strekning etter Strandengen er det skog på begge sider av vegen, og det fortsetter med skog på østsida, før det igjen er åpent et kort stykke.


Statens vegvesen

Figur 83 Mjøskontakt og kulturlandskap fra Svennes til Furuodden

Disse tre sekvensene kan anses som en lengre sekvens som går fra Biri og helt fram til Fegring/Furuodden. Denne sekvensen har en varighet på 5 min. og kan underdeles av retningsendringer/rygger (romdelere) med skog, som skaper en rytme med lengde på ca. 2 minutter mellom være oppdeling. Dette er nærmest en ideell rytme og en stor kvalitet for bilføreren, helt fra Biri til Furuodden. Fra Furuodden(Fegring) og med Stranda og Bakke campinger, passeres en kort over-gangssone på 600 m med en utydelig og løs struktur som skiller seg fra det åpne kultur-landskapet. Området her mer karakter av skogsterreng, småskala bebyggelse, og ligger ved en elvedal. Kryssing av elvedalen opp-fattes ikke i noen særlig grad fra vegen. Det åpne landskapet langs Mjøsa før Vingrom avslutter strekningen slik den begynte, med

intens kontakt med vannspeilet nær strand-sonen. På østsida er det et helhetlig kultur-landskap med markerte gardstun. Strekningen er noe kort og kan ses på som en del en lengre sekvens langs Mjøsa som fort-setter videre nordover. Passeringen av Vingrom tettbebyggelse preges av at vegen ligger høyt i terrenget og har en dominerende rolle i forhold til stedets bebyggelse. Fasaden mot E6 er større næringsbygg og betongvarelager. Det er utsyn mot Rindalshøgda for nordgående trafikk, noe som er et bra referansepunkt. Sekvensen må ses på som en oppdeling mellom rolige sekvenser i sør og nord. Stedet Vingrom kan med fordel markeres tydeligere for den reisende. Reiseopplevelsen er på hele strekningen vurdert som god, med god rytme og fint innhold. De visuelle kvalitetene kan forbedres på enkelte delstrekninger. Disse del-strekningene er:

Området ved kryss med avkjøring mot Biri sentrum,

Område ved Furuodden Industri/lagerarealer nær vegen på

Vingrom

Figur 84 Mot Rindalshøgda ved Vingrom


Statens vegvesen

Figur 85 Reiseopplevelsen kan deles inn i sekvenser


Statens vegvesen

5.5.4 Omfang og konsekvens

Omfangsvurderingene er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer tiltaket vil medføre for det enkelte området. Om-fangskriteriene er vist i matrisen i håndboka s. 151. Et veganlegg vil påvirke et område gjennom direkte inngrep eller nærføring. Et tiltak vil endre det visuelle bildet av landskapet avhengig av: Tiltakets lokalisering og linjeføring Tiltakets dimensjon og skala Tiltakets utforming Omfang av reiseopplevelsen skal vurderes for hele strekningen for de ulike prinsippalterna-tivene. I vurderingen av konsekvens, skal reiseopplevelsen inngå i Landskapsbildet i tabellene for hvert alternativ. 5.5.5 Omfang – reiseopplevelsen

A Mjøsbrua - Biri Reiseopplevelsen av sekvensen langs Mjøsa blir endret ved at vegen får en slakere

kurvatur som er bedre tilpasset situasjonen gjennom Kremmerodden. Linja blir liggende høyere gjennom skjæringene, og ”porten” til Biri kan bli forbedret med en bedre utformet bru. En bruutforming som svarer på terrengformene i området, kan bli et fint landemerke som innslag på reiseopplevelsen langs Mjøsa, se figur 52. Disse endringene motvirker at inntrykket av veganleggets dimensjoner øker. Tiltak i strandsonen vil kunne gjøre utsikten mot Mjøsa mer harmonisk (strandsti, be-plantning). Utsikt mot Mjøsa må beholdes. Rekkverk og lav voll (under 80cm) vil være bedre enn høy voll. Støyskjerming av boliger på Biri vil gjøre at det blir nødvendig med en 2-3m høg skjerm langs skulder, evt. en voll. Dette vil snevre inn utsikten men dette skjer på innsida, og det beholdes utsyn over Mjøsa. En skjerm langs vegen bør ha en rolig form og smelte mest mulig inn i omgivelsene. En oppmykning med vegetasjon og evt. kombinasjon med voll, kan forhindre at det blir en monoton vegg her.

Figur 86 Alternativ utforming av bru ved Kremmerodden ( L2 arkitekter)


Statens vegvesen

B Biri kryss B1 kryss i sør Brua krysser mindre skrått enn i dag, noe som er positivt for et ryddigere kryss. Også materialbruk og detaljering blir forbedret. Forbedringen av krysset vil bare i liten grad endre reiseopplevelsen i forhold til dagens. B2 kryss i nord At krysset flyttes mot nord vil gi bedre utsyn til Paradisvika og travbanen for nordgående felt. For sørgående felt, vil utsynet åpne seg mot sekvensen langs Mjøsa etter krysset på en bra måte. Dette kryssalternativet kan imidlertid bli noe lukket, fordi rampene bygger opp terrenget over en lengre strekning. Man mister visuell kontakt med landskapsbildet omkring. God utforming med fine murer, belysning og beplanta skråninger, kan sikre at passeringen under det foreslåtte lokket ikke blir for lukket.

Figur 87 Utsnitt av 3D-modelle for kryss i nord

C Biri – Sembshagen Sekvensinndeling vil endres lite i forhold til dagens situasjon.

Figur 88 Utsyn mot Svennes i dag

D Sembshagan – Strandengen Reiseopplevelsen er preget av det halvåpne kulturlandskapet med linjedrag som krysser vegen, og utsyn mot Mjøsa. Her får man inn en positiv sekvens med god lengde, som inneholder både vannspeil og kulturlandskap

Figur 89 Utsyn mot både vannspeil og kulturland-skap (ved Roterud)

D1 Utvidelse mot vest Reiseopplevelsen blir preget av økt total bredde på motorvegen med fire felt og to møtende filer på samme nivå. D2 Utvidelse mot øst Reiseopplevelsen blir preget av økt total bredde på motorvegen med fire felt og to møtende filer. I svinger kan det bli utsyn til kraftig fyllingsskråning mot øst. D3 Terrassert løsning Reiseopplevelsen for sørgående felt blir til-svarende dagens, for nordgående blir den noe mer preget av luftighet og utsyn. Begge ret-ninger slipper utsyn mot møtende trafikk. På nordgående felt vil situasjonen da bli nokså lik dagens. Virkningen av skråningen mellom terrassene bør imidlertid mykes opp med grupper med beplantning for at reiseopplevelsen ikke skal bli monoton.


Statens vegvesen

Figur 90 Vegetasjonsbruk kan forhindre monotoni i skråningen (alternativ D3 terrassert løsning)

Figur 91 Stillbilde fra 3D modellen (alternativ D3)

I alle alternativene vil det kreves støyskjerm på 2-3 meters høyde på vegens vestside. Dette vil virke som en fremmed og visuell barriere i dette åpne kulturlandskapet, og er med på å minske utsikt og landskapsopp-levelse. Utforming av støytiltak og strekninger med rekkverk vil påvirke reiseopplevelsen. DX kryss Biristrand DX1 Nord Krysset blir liggende inn mot en åsformasjon i landskapet, og kan oppleves som forankret i landskapets hovedformasjoner. Oppfylling for kryss på østsida vil skape kunstige terreng-formasjoner. Landskapet lukker seg tidligere enn i dag mot nord. DX2 Sør Krysset ligger i et åpent landskap, og opp-fylling for kryss på vestsida vil virke domi-nerende i dette landskapsrommet. Landskapet lukker seg i et åpent kulturlandskap.

E Strandengen – Feiring E1 Utvidelse mot vest Mindre utsyn der det er skog på nedsida, spesielt der åpent mot vest erstattes av bratt skjæringsskråning E2 Utvidelse mot øst Utsyn og åpenhet endres lite. Muligheter for mer utsikt mot Mjøsa ved bevisst utvalg av treslag i skogen. Det forutsettes åpne rekk-verksløsninger som ikke hindrer utsikt. Breiere vegbane totalt trekker ned. E3 Terrassert løsning Veg og landskapsbildet deles opp og det blir god utsikt samtidig som bildet blir roligere. Noe økt utsyn mot Mjøsa. Litt positivt om-fang. Det vil være noe mindre behov for rekkverk i dette alternativet, enn i E2. F Fegring – Vingrom F1 utvidelse mot vest Trafikkbildet strammes opp noe når nærføringen til lokalvegen kan bearbeides. Breiere veg generelt gir mer uro. F2 Utvidelse mot øst (Mjøsa) Nærføring til strandsonen ved Mjøsa – gir god kontakt til vannspeilet. Linjeføring mot lokal-vegen som i dag (litt urolig, liten høyde-forskjell. )


Statens vegvesen

Vingrom kryss G1 lokalvegen over E6 Det blir noe mindre utsyn fra E6 mot stedet Vingrom, når E6 ligger forsenket i forholdt til stedet. G2 lokalvegen under E6 Det vil bli godt utsyn til sidene når vegen ligger høyt i forhold til omkringliggende land-skap. Samtidig vil stedet Vingrom fortone seg som et sted som ligger lavere enn E6, og derfor blir litt dominert av den

Tabell 6 Omfang reiseopplevelse, oppsummering

Figur 92 Reiseopplevelsen er generelt preget av gode sekvenser med hhv Mjøskontakt og åpent kulturlandskap.

Det totale omfanget av endringer på reise-opplevelsen, må sies å være liten. Dette varierer mellom noen strekninger i sør der det kan forventes litt positivt omfang, og i nord der det kan forventes litt negativt omfang. Dette gjelder ikke alle alternativene, slik at den terrasserte løsningen for en stor del kommer ut som 0/litt positiv. På delstrekningen Feiring – Vingrom, er det ikke vurdert med bygging av ny strandsone slik det er på strekning A.

Alternativ Strekning/alternativ 1 2 3 A Mjøsbrua - Kremmerodden

- / 0

B Kremmerodden - Biri

0 / +

B Biri kryss 0 - C Biri – Sembshagan

0

D Sembshagan - Strandengen

0 / - - 0

DX Kryss Biristrand - --

E Strandengen - Feiring

0 / - 0 +

F Feiring - Vingrom 0 / - 0 / - G Vingrom kryss 0 /- 0 / -


Statens vegvesen

5.5.6 Omfang - landskap

Delområde A, Mjøsbrua – Biri Kurvaturen blir noe slakere enn i dag, men linjeføringen forholder seg likevel til landskapets hovedformer. Veglinja heves i partiet forbi Kremmerodden, og dette kan skape en bedre overgang til terrenget. Strandsonen forutsettes bearbeidet med en lav støyvoll og en fotsti i mot ny strand på deler av strekningen. Det forutsettes at det er lav høyde på vollen, slik at bilisten ser vannflaten over den og ikke får forringet reiseopplevelsen med hensyn til utsikt mot Mjøsa. Utformingen av sti og plastring må være variert med en naturlik form. Prinsipp for odder som skaper variasjon med 150-200 meters mellomrom på strekningen er vist på planillustrasjonen under. Oddene kan fylles ut der det er egnet helling. Utformingen av tiltaket vil heve inntrykket av stranda, med bedre hensyn til strandområdet enn i dag.

Figur 93 Illustrasjonen viser en mykere utforming av strandsonen med varierende avstand mellom veg og sti, og vegetasjonskledte ”odder”.

Figur 94 Prinsipp for utforming av strandsti langs Mjøsa (minimumsavstand vegkant – sti).


Statens vegvesen

Omfang:

Konsekvens: A1 liten positiv konsekvens (+) Delområde B, Biri kryss B1 Kryss i sør Kryssløsningen frigir noe areal mot båthavna og Paradisvika. Disse arealene er vegformål i dag, og rampene kan terrengformes og arealene kan istandsettes til friluftsarealer i ny situasjon. B2 Kryss i nord Krysset berører landbruksområder og skjermingsbelte langs travbanen. Kryssets dimensjon og utforming må være slank og gi rom for avkjøring til Travbanen, uten at dette kommer for nær opp til anlegget. En rundkjøring på lokk vil ta lite nok plass til at dette kan innpasses i situasjonen. Kryss i nord vil frigjøre mer plass til friluftsområdene mellom vegen og Paradisvika. Det kan lages en god gangkryssing i nærheten av dagens kryssområde. Krysset kan medføre mye oppfylling av nytt terreng. Omfang:

Konsekvens: B1 Sør. Ubetydelig konsekvens (0) B2 Nord. Liten negativ konsekvens (-)

Delområde C, Biri – Sembshagan C1 Utvidelse mot vest Utvides vegen mot vest unngås nærføring til våtmarksområdet i øst. Virkningen for landskapsbildet blir stort sett som i dag C2 Utvidelse mot øst fram til Vismunda bru, så mot vest Fram mot Vismunda berører vegutvidelsen Svennesvollene med våtmark/ gråorhegge-skog. I begge alternativ må noe inngrep påregnes forbi Svennes. Lokalvegen må flyttes, og terrenget i mellom må formes og tilpasses situasjonene på strekningen. Behandling av sideterreng og vegetasjonsbruk er viktig her. Eksisterende linjedrag på tvers kan for-sterkes. Ensidig utvidelse gjør at vegen blir et kraftigere element i landskapet. Veglinja bør derfor ligge nokså tungt i dette kulturland-skapet. Omfang:

Konsekvens: C1 Ubetydelig konsekvens (0) C2 Liten negativ konsekvens (-) Delområde D, Sembshagan – Strandengen D1 ensidig utvidelse mot vest Tiltaket følger samme overordnede linjeføring og plassering i landskapet som i dag. Total bredde på vegen øker og ligger i samme nivå. Vegen vil med ny bredde framstå mer domi-nerende i landskapet. Tiltaket medfører skjæringer inn i terrenget på vestsida av vegen. Dette kan forsterke vegens domi-nerende rolle sett fra landskapet, i forhold til dagens veg. Skaper også inngrep i forbindelse med landbruksunderganger, med lengre ramper på vestsida. D2 ensidig utvidelse mot øst Utvidelsen ligger langs eksisterende veg, i det hellende landskapet. Totalbredde på vegen i samme høyde og de høye fyllingene mot øst gjør vegen får en dominerende rolle i land-skapsbildet, både sett fra landskapet rundt, og fra vegen. Tiltaket får høye fyllings-


I------I------I------0------I------I------I A1


I------I------I------0------I------I------I B1 sør B2 nord


I------I------I------0------I------I------I C1 C2


Statens vegvesen

skråninger mot det hellende landskapet i øst og disse samspiller ikke med skala og terrengform i landskapet. D3 Terrassert løsning Tiltaket ligger i kulturlandskapet i hellende terreng langs dagens E6, og følger denne parallelt ca. 3-4 m under dagens vegbane. Terrassert løsning medfører mindre fyllings-behov. I denne løsningen legges nordgående felt slik at vegen ligger så nært som mulig eksisterende terreng, stedvis på en liten fylling. Veganlegget vil ikke framstå som så domi-nerende når det er delt inn med en brei grønn skråning. Landbruksundergangene får lengre tilkomstramper i vest, parallelt med vegen. Vegetasjonsbruk og god tilpasning ved valg av lokalisering av landbruksundergangene er viktig. Omfang:

Konsekvens: D1 Middels negativ konsekvens (--) D2 Middels negativ konsekvens (--) D3 Liten negativ konsekvens (-) Delområde DX, kryss Biristrand DX2, Nordre variant Krysset legges i et småskala kulturlandskap med betydelige høydeforskjeller. Et kryss her kan virke noe dominerende i forhold til skalaen i kulturlandskapet. Det blir nødvendig med oppfylling for ramper mot vest. Dette skaper en stor ny landskapsformasjon som bidrar til å lukke et åpent landskapsrom. DX3, Søndre variant Dette krysset ligger lenger sør, og derfor mer midt i et åpent landskapsrom. Det kan være mulig å forankre vestre del til et skogområde (må rehabiliteres). Mot vest blir det fylt opp en stor formasjon for kryss. Dette kan bli dominerende i landskapsbildet. Dette krysset bryter derfor med stedets dimensjon og skala, og er krevende å tilpasse i omgivelsene.

Figur 95 Illustrasjon fra 3D modellen for DX3

DX4 uten kryss Veganlegget vil være sammenlignbart med foregående strekning, og framstå som mindre dominerende enn kryssløsningene Omfang:

Konsekvens: DX2 Middels negativ konsekvens (--) DX3 Middels /stor negativ konsekvens (--/---) DX4 Lite negativ konsekvens (-) Delområde E, Strandengen – Fegring E1, Utvidelse mot vest Vegen vil gå inn i skråninger mot vest med løsmasseskjæring. Stedvis kan dette gi inn-trykk av å ligge tungt i landskapet. I sør er det en fordel, da det gir mindre fyllingsutslag i den bratte skråningen ned mot Mjøsa. Side-bratt skog mot Mjøsa kan bevares, og fjern-virkning/synlighet reduseres. Det blir dype skjæringer for å få tilkomst til landbruksunderganger på vestsida. E2, Utvidelse mot øst Store utslag på fyllingene i den bratte skoglia iden søndre delen vil bli dominerende i land-skapet over en tidsperiode. I en tidsperiode på 10-15 år vil det pågå revegetering. Skråningen vil nok skille seg ut med en jevn-ere overflate som bryter med det naturlige ujevne i relieffet. Det er anleggsmessig vanskelig å forme i dette bratte terrenget. Utvidelse mot øst er den varianten som bryter mest med inngrep og terrengets form på


I------I------I------0------I------I------I D1 D2 D3


I------I------I------0------I------I------I DX2 DX3


Statens vegvesen

strekningen. Ensidig utvidelse gir inntrykk av en mer dominerende veg. E3, terrassert løsning Vegen vil stort sett være forankret til landskapets form og elementer. E3 gir noe fyllingsskråninger mot Mjøsa i bratt terreng i sør, men mindre enn E2. Videre ligger løsningen i samspill med terrenget. Terrasseringen bryter opp tiltaket slik at barrierevirkningen og dominerende virkning blir redusert. Omfang:

Konsekvens: E1 Liten negativ konsekvens (-) E2 Middels negativ konsekvens (--) E3 Liten negativ konsekvens (-) Delområde F, Fegring – Vingrom F1 Utvidelse mot vest Vegen er stort sett forankret til landskapets form. Noe skjæring inn i terrenget mot vest er uproblematisk, men lokalveg må flyttes og da kan også linjeføringen strammes opp. E6 og lokalvegen vil framstå lignende som en terrassert løsning, og dette vil skape sammenheng med andre evt. terrasserte delstrekninger. 4-felt vil gi en kraftigere veg mellom lokalveg og Mjøsa, og her er det trangt fra før. Ved oppstramming og god utforming av side-terreng mot veg kan tiltaket stort sett slå i et harmonisk forhold til Mjøsstranda og land-skapets linjedrag ellers. F2, utvidelse mot øst Lokalveg med litt urolig linjeføring på skråningen beholdes, mens det på en lengre strekning i nærføring til Mjøsa blir fyllingsskråninger ned mot stranda. Vegen med 4 felt blir mer dominerende enn dagens, og utvidelsen ligger i en smal sone mellom dagens veg og Mjøsstranda. Tiltaket trekkes nærmere strandlinja, og enkelte strekninger blir det bare en smal stripe igjen av stranda.

Det vil være vanskeligere å få til en god naturlik skråning ned mot stranda med gangmulighet. Det må slakes ut og benyttes mer areal for å få til dette, og det må da anlegges ”ny strand”. Omfang:

Konsekvens: B1 Liten negativ konsekvens (-) B2 Middels negativ konsekvens (--)


I------I------I------0------I------I------I E1 E2 E3


I------I------I------0------I------I------I F1 F2


Statens vegvesen

Delområde G, Kryss Vingrom G1 Lokalvegen over E6

Figur 96 G1, lokalveg over E6 sett fra vest. Basert på 3D modellen. Vingrom barneskole til venstre.

Selve E6 vil bli liggende noe lavere enn i dag, slik at den visuelle barrierevirkningen som E6 gir i dag, reduseres. Støykildens beliggenhet er lavere, slik at dette også vil være gunstig med hensyn til krav om støyskjerming av bebyggelsen innenfor. Lokalvegbrua vil

danne en portal som markerer Vingrom som sted. midlertid blir det betydelige fyllinger for kryssene på begge sider av E6, og dette danner en ny visuell barriere, som brer seg utover i dalbunnen.

G2 Lokalvegen under E6

Figur 97 G2, lokalveg under E6 sett fra vest. Basert på 3D modellen. Vingrom barneskole til venstre.


Statens vegvesen

Hele ”nye” E6 blir liggende ca. 2 m over dagens E6, og vil danne en visuell barriere på tvers i dalbunnen, og tydeligere skille tettbe-byggelsen på stedet fra Mjøsa. For at fyllingen ikke skal gi inntrykk av en ”demning”, må skråningene formes godt og beplantes, for å forankres til landskapet. For å redusere barrierevirkningen bør det være ei trespenns bru i linja vis a vis Vingrom barneskole, der dagens kulvert er. Da vil landskapet mot Mjøsa være synlig fra Vingromvegen. Med krysset for lokalvegen liggende ”på terreng” blir det mindre fyllinger, særlig mot Mjøsa. Strandområdet øst for krysset kan be-vares. Areal på østsida som er vegareal i dag kan i tillegg tilbakeføres og utvide strand-sonen samt danne vegetasjonsbuffer. Brurekkverk på begge bruene i linja (Rinna og lokalvegkryss) må ha god utforming og materialbruk, og støyskjermingseffekt. Støydempende rekkverk bør være transpa-rent.

Omfang:

Konsekvens: G1 Stor negativ konsekvens (---) G2 Middels negativ konsekvens (--) Avbøtende tiltak Krysset bør trekkes mot nord særlig østre del, for at det terrengmessig kan bli bedre for-ankret i terrengformene opp mot Rindals-høgda. Terrengformasjonene bør utformes slik at de er en naturlig del av formasjonene og vegetasjonsområdene i skråningen nord for Vingrom barneskole.

5.5.7 Sammenstilling av konsekvens for landskapsbilde

Totalt for landskapsbildet som også inkluderer opplevelsen av landskapet for den reisende, ser vi at utvidelse østover generelt kommer dårligst ut. Ved utvidelse østover skapes store fyllingsskråninger, som gir behov for rekkverk og i tillegg skaper et bredt og massivt veganlegg i det hellende terrenget.

Kryss med lokalvegen på Biristrand gir også en stor utfordring med store fyllinger øst for traseen for å komme over med bru. Ved Vingrom, er det på grunn av flomhøyder også store nye landskapsformasjoner som bygges opp. Dette gjør hhv vegen eller krysset til visuelle barrierer.

Tabell 7 Sammenstilling av konsekvens for landskapsbilde

Alternativ 1 2 3 A Mjøsbrua Biri +

B Biri kryss 0 - C Biri-Sembshagan 0 -

D Sembshagan Strandengen -- -- -

DX Biristrand -- ---

E Strandengen -Fegring - -- -

F Fegring- Vingrom - -- 0

G Vingrom kryss --- -- Reiseopplevelsen 3 2 1


I------I------I------0------I------I------I G1 G2


Statens vegvesen

5.6 Nærmiljø og friluftsliv

5.6.1 Innledning

Ny E6 mellom Biri og Vingrom reiser en rekke problemstillinger knyttet til omgivelsene. De aktuelle temaene for nærmiljø og friluftsliv er:

Støy og nærføring til bomiljø Krysstruktur og utforming Nærføring til mye brukte

friluftsområder/badeplasser Lokalvegen

Om nærmiljø og friluftsliv sier planpro-grammet: ”Det er spredt bebyggelse på hele strek-ningen. Tettstedene er Biri, Biristrand og Vingrom. Det er mange som har utsikt til E6, og dermed i større eller mindre grad berøres av støy fra vegen. Lokalvegen fungerer som gang- og sykkelveg på strekningen, og under-gangene i E6 sikrer tilgang til strandsonen. Særskilt viktige friluftsområder på strekningen er: Kremmerodden, Skumsrud-vollene, Sembshagen, Strandengen, Flutua/ Hellerud og Vingrom.” Definisjon av temaet Både ”nærmiljø” og ”friluftsliv” er knyttet til brukere og beboere og de fysiske om-givelsene som har betydning for disse. Kilde [2] definerer begrepene på følgende måte: ”Nærmiljø” defineres som menneskers daglige livsmiljø. ”Friluftsliv” defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet knyttet til bolig- og tettsteds-nære uteområder, byrom, parker og frilufts-områder”. Målsetting Det er et overordnet politisk mål å ta hensyn til nærmiljø- og friluftslivsinteresser i all plan-legging. Alle skal ha mulighet til å utøve helsefremmende, trivselsskapende og miljø-vennlig friluftsliv og fysisk aktivitet i det dag-lige livsmiljø og i omkringliggende natur-områder. Offentlige dokumenter som underbygger dette er følgende:

St. meld nr. 40 (2002-2003), ”Nedbygging av funksjonshemmende barrierer”

St. meld nr. 21 (2004-2005), ”Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand”

St. meld nr. 16 (2002-2003), ”Resept for et sunnere Norge”

Handlingsplan for fysisk aktivitet (2005-2009), ”Sammen for fysisk aktivitet”.

Nasjonal transportplan (2006-2015) Generelt blir befolkningen i Norge mer og mer inaktiv, og det er nedfelt i overordnede mål (Stortingsmelding nr 21 og nr 16 m.fl.) viktig å beholde tilgjengelighet til nærmiljø og friluftsliv. Tilgang til friluftsområder fra der folk bor er viktig for folk som har lite fritid og for folk som er lite mobile. For barn og voksne er 400m nevnt som en naturlig aksjonsradius i nærmiljøet. For prosjektet er for øvrig følgende hovedmål satt:

Trafikksikker og effektiv ferdsel Miljøtilpasset vegstrekning Kostnadseffektive løsninger

Vi viser til planprogrammets kapittel 4, for ytterligere beskrivelse av rammer og føringer for prosjektet. Grunnlagsdata Grunnlagsdata til temaet er hentet inn gjennom tilgjengelige litteratur og kart-materiale bl.a. fra kommune, fylke, nettsteds-kart og lokalpersoner. Det er foretatt felt-registreringer sommeren og høsten 2011, samtidig som flere medarbeidere i arbeids-gruppen har gode lokalkunnskaper. I tillegg ble det holdt arbeidsmøter hos Statens vegvesen med representanter fra Lillehammer og Gjøvik kommune i kreativ fase. Dette gav god informasjon om enkeltområder som ble behandlet i gruppearbeid på arbeidsmøtet. 5.6.2 Dagens situasjon

Forhold som skal registreres under nærmiljø og friluftsliv:

Boliger og heldøgns institusjoner


Statens vegvesen

Skoler, barnehager, kulturinstitu-sjoner, arbeidsplasser, butikker og servicetilbud

Møtesteder i byer og tettsteder Felles uteområder i byer og tettsteder Veg- og stinett for gående og

syklende Identitetsskapende

områder/elementer Friluftsområder

På strekningen Biri-Vingrom finner vi tre tettsteder med mer konsentrert bebyggelse, på Biri, Biristrand og på Vingrom, i et ellers spredt bygd kulturlandskap. Ved Biri og Vingrom finner vi også attraktive men noe støyutsatte friluftsområder på motsatt side av E6 ned mot Mjøsa. Ellers på strekningen finner vi få punkter med allmenn tilgang til strandsonen. Nærmiljøet til befolkningen ved Biri og Vingrom har vegen som barriere mellom seg og strandsonen, og det blir viktig å se på muligheten for å beholde tilgjengeligheten, og unngå at barrierevirkningen forsterkes, når vegen utvides. Det er også viktig å se på tur-veger og sammenhenger til kulturlandskapet i området og hvordan dette kan henge sammen med arealene langs Mjøsa. Gjøvik Det enkle friluftslivet har størst oppslutning, hos 90 % av befolkningen, noe som gjør at tilgjengelige strandområder har stor betyd-ning. Det er derfor viktig at allmennhetens adgang til gjenværende strandarealer langs Mjøsa og andre innsjøer/vassdrag av interesse for bading, båtliv, fiske sikres. (Gjøvik kommuneplan for idrett og fysisk aktivitet). Vi finner strandnære friluftsområder ved Kremmerodden (regulert), ved Biri travbane,

Figur 98 Friområder og grøntarealer ved Biri. Områdene i Paradisvika (småbåthavn) og ved Kremmerodden er vist i kommunedelplanen

Figur 99 Kremmerodden. Bilde fra Gjøvik kommunes handlingsplan for idrett og fysisk aktivitet

Skumsrudvollene, Sembshagan, Biristrand (Strandengen, Flutua/Hellerud) og Vingrom. Svennesvollene er et naturreservat og ligger i sammenheng med Biri travbane. Ved trav-banen ligger også småbåthavn i Paradisvika.


Statens vegvesen

Figur nr 55 Friområder, nærturområder og friluftsområder ved Biri sentrum

Figur 100 Fotgjengerundergang ned mot travbanen på Biri gir forbindelse til friluftsområdene

Ved Biri bruk finnes et nærturområde med bading, båtliv fiske og friluftsliv (leieavtale). Også Vismundaområdet nord for Biri sentrum har slik leieavtale. Området ved Strandengen på Biristrand er regulert som friområde. Ved Furuodden ligger campingplasser og strandområder i område vist som byggeområde i kommuneplanen.

Figur 101 Strandengen/ Flutua og Furuodden er punkter på Biristrand der det går an å komme ned til Mjøsa


Statens vegvesen

Figur 102 Lokalvegen - Birivegen kan benyttes for sykling og turgåing/ mosjon. Deler av Birivegen er også trasé for pilgrimsleden. Her fra et parti ved Svennes

Lillehammer I Lillehammer kommune finner vi Vingrom-dammen (kunstig lagune) og et større frilufts-område rundt den ned mot Mjøsa. Frilufts-området er statlig sikret. Samtale med rektor ved skolen (16.2.2012) bekrefter at friluftsområdene er intensivt (nesten daglig) i bruk i sommersesongen. Naturområde med gråor-heggeskog har stort mangfold og benyttes bl.a. i undervisning, til blant annet et fugleholkprosjekt. I sør ved badedammen er det utflukter og aktiviteter, området brukes til skoleturutflukter med sykkel av mange av Lillehammerskolene. Rinna er ei god fiskeelv. Skolen har orienteringskart for området. Også skogskråningen nord for skolen blir hyppig brukt til lek og aktiviteter i skoletida. Skolegården er ikke sjenert av støy fra vegen i dag. Forbindelsen i gjennom kulverten kan i en framtidig løsning med fordel suppleres med en gangveg under ny bru over Rinna. Langs Birivegen er det gangvegforbindelse fram til dagligvarebutikken i dag. På bygdevegene lenger opp i lisida er det

turmuligheter i kulturlandskapet på bilvegene. Pilegrimsleden følger generelt Birivegen lange strekninger.

Figur 103 Utsnitt av kommuneplanen for Lillehammer ved Vingrom tettbebyggelse


Statens vegvesen

Figur 104 Friluftsliv og nærmiljø ved Vingrom og Vingrom barneskole

Figur 105 Nærmiljø ved Vingrom skole, støyskjerm til venstre


Statens vegvesen

Figur 106 Friluftsområdet ved Vingromdammen sett fra Birivegen

Figur 107 Fra området ved Vingromdammen har man utsyn sørover innsjøen.

Både badedammen, den gamle brygga (Frydenlund), busstoppen og butikken er møteplasser i dette lokalmiljøet.


Statens vegvesen

Tabell 8 Oversikt over nærmiljø og friluftsområder på strekningen

Område Kategori Funksjoner/bruk Verdi

Fremstadodden Friluftsområde Lite brukt, dårlig tilgjengelighet, støy

Liten verdi

Kremmerodden Friluftsområde (sikret)

Bading, turgåing, fiske Godt avskjermet strand Kulturhistorie, god tilgjengelig-het. Noe avstand fra tettstedet. Biladkomst. Støy!

Middels til høy verdi

Boligområder på Biri knytta til Birivegen

Boligområde Boliger, nærmiljø Avstand varierer 40-200m

Middels verdi

Paradisvika Friluftsområde/ Småbåthavn, møtested

Bading, båtliv, tilrettelagt for opphold, rast. Nærmiljø for Biri sentrum. Tilgjengelighet i to kulverter. Sammenhengende område opp mot Skumsrud, ulike aktiviteter, kort avstand til boligområde

Høy - middels verdi

Biri Travbane Friluftsområde/travbane Travløp, sammenhengende tilgjengelig strandsone langs anlegget

Høy – middels verdi

Svennesvollene Friluftsområde, naturreservat

Friluftsområde. Turgåing. Middels verdi.

Område ved Vismunda

Friluftsliv Fiske, tur Fint med sammenheng Biri sentrum - Mjøsa

Middels verdi

Svennes – Semb aksen

Identitetsskapende områder/elementer

Opplevelse av historie i bygda, landemerker, ferdselsveger

Høy verdi

Sembshagen Friluftsområde (LNF)

Turområde. Sammenhengende bratt skogli mot Mjøsa. Gamle husmannsplasser. Grustak. Noe privatisering.

Middels til liten verdi

Melumsodden Friluftsområde/ Turområde?

Tilgjengelighet til Mjøsa i landbruksundergang (privatisert). Knytta til sammenhengende bratt skogstrekning langs stranda videre nordover til Bratstigen 800m.

Liten verdi

Strandengen Friluftsområde Bading, opphold. Tur langs stranda. Undergang, bilveg.

Middels verdi

Bjørnstadvika Friluftsområde Tilgjengelig strand innimellom campingområder

Middels verdi

Boligområder vest for E6 ved Vingrom

Boligområder Nærmiljø Middels verdi

Vingrom barneskole Vingrom barnehage

Skole, barnehage Nærmiljø Middels verdi

Vingromdammen friluftsområde

Friluftsliv (statlig sikret)

Bading, fisking Turgåing, møteplass Adkomst i rørkulvert på lokalvegens nivå under E6 i dag, ved skolen nord i området.

Høy verdi


Statens vegvesen

5.6.3 Omfang - friluftsliv

Omfangsvurderingene er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer det aktuelle tiltaket (alternativet) vil medføre for det enkelte område. Omfang vurderes etter fire kriterier: Bruksmuligheter, Barriere for ferdsel og opplevelse, Attraktivitet og identitetsskapende betydning. (s. 174 Hånd-bok 140). Delområde A, Mjøsbrua – Biri Selv om tiltaket medfører utfylling langs strandsonen, fører det til at tilgjengeligheten til strandsonen kan bedres med oppbygging av en sti ned mot Mjøsa. Bruksmulighetene for tur og fiske langs Mjøsa blir forbedret. Grupper med trevegetasjon og stedvis slakere strandlinje som naturaliseres kan gjøre stien mer opplevelsesrik og egnet for opphold. Ei ny bru med god utforming over E6 ved Kremmerodden kan bli et nytt landemerke for friluftsområdet ved Kremmerodden. En lav støyvoll kombinert med en sti langs sjøkanten som ligger lavere enn E6, kan gjøre opphold langs Mjøsa mindre støyutsatt enn i dag. Dette er en viktig årsak til at det blir et positivt omfang. Fra Kremmerodden til Paradisvika, er det nødvendig med støytiltak. For å gi best mulig effekt, må skjermen ligge langs skulder. Skjermingen forutsettes utformet slik at den er tilpasset terreng og omgivelser. Omfang:

Konsekvens: Liten til middels positiv konsekvens +/++

Figur 108 Prinsipp for sti langs Mjøsa på strekningen. Helning og avstand varieres

Delområde B B1 Biri kryss sør Kryssutformingen med ruterkryss gjør at noe areal som i dag er bygd opp som ramper, kan frigjøres mot øst. Dermed øker bredden på arealet mellom krysset og båthavna i Paradis-vika. Gangadkomst forutsettes forbedret i forhold til dagens trange og dype undergang. Strandområdene og båthavna må fortsatt støyskjermes med omforming av fyllingene for dagens ramper. Området da kan mer attraktivt enn i dag for nærmiljø og friluftsliv. B2 Biri kryss nord Større arealer på østsida av dagens kryss kan tilbakeføres til sjønært friluftsliv. Dette betyr at tilgjengeligheten ned mot Mjøsa for stedet Biri blir forbedret. Dette vil være viktig for befolkningen på Biri. Plassering av kryss i nord gir mindre støy for strandområder mot Paradisvika som kan tilbakeføres til nærmiljø og friluftsliv. Det blir enklere å forme med støyvoller, i området for dagens ramper, mot Paradisvika. Dette kan bli attraktivt. Omfang:

Konsekvens: B1 Liten positiv konsekvens (+) B2 Middels til stor positiv konsekvens (++/+++)


I------I------I------0------I------I------I A1


I------I------I------0------I------I------I B1 B2


Statens vegvesen

Delområde C Biri – Sembshagan Tiltaket vil i liten grad endre bruksmulig-hetene i området. Fortsatt passasje under ny forlenget bru over Vismunda forutsettes. Barrierevirkningen vil bli omtrent lik. Noe mer støy gjør at det blir viktig med utforming av sideterrenget. Tiltaket vil stort sett ikke endre områdets identitetsskapende betydning. Omfang:

Konsekvens: C1 Ingen/ liten negativ konsekvens (0/-) C2, Ingen/ liten negativ konsekvens (0/-) Delområde D, Sembshagan – Strandengen Alle alternativene gir mer støy enn dagens situasjon. Utvidelse mot vest gir minst støy, mens det er mindre forskjell på D2 og D3. D3 gir likevel mindre støy oppover i lia mot bebyggelsen enn D2 D1 utvidelse mot vest Tiltaket påvirker ikke bruksmulighetene i noen særlig grad. Inntrykket av vegen fra vestsida blir dempa. Adkomsten til landbruksunder-gangene fra vestsiden kan bli noe dype og virke litt lukket i forhold til i dag D2 Utvidelse mot øst Tiltaket påvirker ikke bruksmulighetene i noen særlig grad, men anlegget blir dominerende sett fra østsida og Mjøsa. Vegen blir mer synlig og det blir mer støy til nærmiljøet langs vegen. Støytiltak vil bestå av skjerming langs skulder på vestsida, og dette vil gi økt visuell barrierevirkning. Landbruksundergangene blir noe lengre og dypere enn i dag. Fyllingsskråningen på østsida blir dominerende og forsterker den visuelle barrieren som vegen danner. D3 Terrassert løsning Tiltaket påvirker ikke bruksmulighetene i noen særlig grad. Inntrykket av vegen fra vestsiden blir dempa i forhold til D2. Undergangene blir

også her lengre og dypere. Undergangene kan bli noe åpnere og lysere enn noen av dagens Omfang:

Konsekvens: D1 Ingen/liten negativ konsekvens (0/-) D2 Liten negativ konsekvens (-) D3 Ingen/liten negativ konsekvens (0/-) Delområde DX Kryss Biristrand DX2, Nordre variant Det er planfri undergang nord for kryssområdet som bevares som i dag. Vegens barriereeffekt endres derfor lite. Søndre variant Det samme gjelder som for nordre variant, men her er det noe bedre muligheter for å dempe den vestre delen av krysset i et skogområde her. Omfang:

Konsekvens: DX2 Liten negativ konsekvens (-) DX3 Liten negativ konsekvens (-) Delområde E Strandengen – Feiring Det er særlig landskapet langs Mjøsa som er attraktivt å bruke for friluftsliv. På delstrek-ningen er imidlertid disse områdene til dels bratte og skogbevokst. Typisk for kulturland-skapet er at gardene ligger på vestsida, og det er langsgående linjedrag med bekker, gardsveger og driftsveger som lager til-


I------I------I------0------I------I------I C1/C2


I------I------I------0------I------I------I D1 D2 D3


I------I------I------0------I------I------I DX2 DX3


Statens vegvesen

gjengelighet for turgåere ned til Mjøsa. Bruksmulighetene blir lite endret, men støy og helhetsvirkning av vegen vil endre opplevelseskvalitetene på veg ned mot stranda. Det er usikkert hvor høy bruksfrekvens de ulike undergangene har. Det er forholdsvis lang avstand mellom tilgjengelighets-punktene. Dette kan bli noe forverret, da noen av landbruksundergangene kan bli stengt. E1 Utvidelse mot vest Da traseen i E1 ligger tungt i landskapet gjennom Biristrand, vil attraktiviteten i selve landskapet endres lite. Ved utvidelse mot vest, blir det imidlertid vanskeligere tilkomst til kulvertene, med nedramping og dype skjæringer. Alternativet gir mindre støy til omgivelsene enn de andre. E2 utvidelse mot øst Vegen har noe utslag med fylling ned mot Mjøsa i dette alternativet. For friluftsliv og bruksmuligheter blir det lite endring, da den bratte skoglia er lite tilgjengelig i dag. Mangfold blir redusert, da det tar lang tid å restaurere skogen her. Tiltaket vil derfor berøre bruksmulighetene i en 10-15 års periode. Tiltaket vil bli synlig i fjernvirkningen opplevd fra båt på Mjøsa i samme periode Tilkomst via underganger blir noe lengre og dypere, men mer moderat enn i E1. Alternativet gir mest støy på strekningen av de tre. E3 terrassert løsning Også her blir det fylling ut i Mjøsa i et brattere skogparti sør i delstrekningen, men av mindre omfang enn i E2. Dette gjør at skogsterrenget her endres noe over en periode. Dette inngrepet gir også synlighet i fjernvirkning, men i mindre grad enn E2 alternativet. Tilkomst via underganger som i E2. Alternativet gir mindre støy enn ensidig utvidelse mot øst.

Omfang:

Konsekvens: E1 Ubetydelig/liten negativ konsekvens (0/-) E2 Liten negativ konsekvens (-) E3 Ubetydelig/liten negativ konsekvens (0/-) Delområde F, Fegring – Vingrom F1 Utvidelse mot vest Vegbarrieren blir noe større fysisk sett. Lite innvirkning langs stranda, som er det aktuelle friluftsområdet F2 Utvidelse mot øst Det blir fylling mot den smale strandsonen som blir smalere enn i dag. Det vil bli mindre plass her til tur, fisking og opphold. Området blir vanskeligere å støyskjerme. Det blir mer støy i østlig utvidelse (F2) enn i mot vest (F1), slik vi ser gjennomgående for hele parsellen. Det er ikke lagt inn strandsoneetablering ved sammenligning av alternativene her Omfang:

Konsekvens: F1 Ubetydelig konsekvens (0) F2 Middels negativ konsekvens (--) Avbøtende tiltak Ved å legge inn strandsoneetablering her vil omfanget bli redusert og virkningen for friluftsliv kan bli positiv i forhold til i dag.


I------I------I------0------I------I------I E1 E2 E3


I------I------I------0------I------I------I F1 F2


Statens vegvesen

Kryss Vingrom G1, Lokalveg over E6 Tiltaket forutsetter at det brukes areal som i dag er friluftsområder, men disse arealene tett på E6 er ikke de mest verdifulle arealene. Samtidig frigjøres arealer på vestsida som kan erstatte utfartsparkering og gi enklere tilkomst til områdene ved Badedammen. Kryssing blir på gangbane over E6 og under E6-brua langs Rinna. Kryssing over E6 vil måtte regnes som en barriere. Stigningsforhold og kryssing av kjørebaner i plan fører til dårligere trafikk-sikkerhet for myke trafikanter. E6 blir liggende tyngre i landskapet enn i dag, og dette er bra med hensyn til at den danner mindre visuell barriere. Oppbygging av terreng i kryssområdet vil imidlertid danne store kunstige terrengformasjoner. Fot-gjengerkryssingen vil skje i samme område som i dag, på bru over E6. G2, Lokalveg under E6 E6 blir liggende 2 m høyere enn dagens veg og kan derfor framstå som visuell og fysisk barriere mot kontakt til strandområdet og Mjøsa. Kryssingsmulighetene for gående og syklende blir under som i dag. I tillegg til ny kulvert/bru blir det muligheter for ny adkomst til friluftsområdet under Rinna bru i sør. Sammenhengen mellom friluftsområdene på utsiden og innsiden vil da bli forbedret. Et negativt område (sør for Møbelforretningen) kan ryddes opp. Dette er positivt for stedet. Forskjellen på de to alternativene støymessig, og i forhold til avskjerming, er liten. For å av-skjerme bebyggelsen på vestsiden, kan det bli aktuelt med støyskjermer langs vegen. Dette vil forsterke den visuelle barrierefølelsen, og dette vil bli mest negativt for G2 alternativet der E6 ligger høyt.

Omfang:

Konsekvens: G1 Middels negativ konsekvens (--) G2 Middels negativ konsekvens (--) Oppsummering - friluftsliv Konsekvensene for friluftsliv og nærmiljø henger nøye sammen. På Biri, der vi finner verdifulle strandområder, finner vi også størst konsentrasjon av befolkning. På det mindre tettstedet Vingrom, finner vi nærmiljø, barne-hage og barneskole i gangavstand til et intensivt brukt friluftsområde/ nærfrilufts-område ved Vingromdammen. Mellom disse tettstedene, er det hovedsakelig frilufts-interesser som turområder og utmark som blir berørt. Ny veg i strandsonen Mjøsbrua – Biri kan øke tilgjengeligheten til tur og fiskeaktiviteter langs stranda. Kryssalternativene ved Biri frigjør arealer for befolkningens friluftsliv og bedrer tilgjengeligheten, det nordre mer enn det søndre. Langs Biristrand fra Svennes og mot Vingrom, finner vi at friluftslivet blir berørt i form av endring av tilgjengeligheten på forskjellig vis, knyttet til dypere og lengre landbruksunderganger. Ved Vingrom berøres nærmiljø og friluftsliv av valg av kryssløsning, E6 over, eller under. Ved E6 2 m høgere enn dagens, vil til-gjengelighet og sammenheng mellom frilufts-områder på hver side av E6 være avhengig av hvordan lokalvegen legges i kulvert eller ei mer åpen bru. Støyberegninger viser at det er marginal forskjell mellom de to alternativene. Skjerming nær vegen langs vestsiden vil ha størst visuell barriereeffekt for G1.


I------I------I------0------I------I------I G1 G2


Statens vegvesen

5.6.4 Sammenstilling av konsekvens for nærmiljø og friluftsliv

Tabell 9 Sammenstilling av konsekvens for nærmiljø og friluftsliv

Alternativ 1 2 3 A Mjøsbrua Biri +

B Biri kryss + ++ C Biri-Sembshagan 0/- 0/-

D Sembshagen Strandengen 0/- - 0/-

DX Biristrand kryss - -

E Strandengen -Fegring 0/- - 0/-

F Fegring- Vingrom 0 -- 0

G Vingrom kryss -- -- For Friluftsliv og nærmiljø er det den østre utvidelsen som kommer dårligst ut på strekningen mellom Biri og Vingrom. Barrierevirkning og støy, deriblant støy-skjerming, får utslag for alternativet. Ved

kryssområdet på Biri, er det delvis positive konsekvenser for bedret tilgang til strand-områdene. Ved krysset på Vingrom, er det mindre forskjell på alternativene i forhold til friluftsliv og nærmiljø, også med hensyn på støy.


Statens vegvesen

5.7 Kulturminner og kulturmiljø

5.7.1 Innledning

Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Definisjon Kulturminner og kulturmiljøer er definert i Lov om kulturminner. Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljøer er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Ved avgrensning av kulturmiljøer må det påvises hvilken helhet eller sammenheng kulturminnene inngår i. Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, jfr. Lov om kulturminner § 4. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskelig bruk og virksomhet. Avgrensning mot andre fagtema Fagtemaet kulturmiljø er definert med følgende avgrensninger:

De visuelle forhold knyttet til kultur-landskapet, kulturminner og kultur-miljø omtales og vektlegges under landskapsbilde

Landskapets historiske innhold, for-ståelsen av historien, vektlegges under temaet kulturmiljø

Identiteten som en gruppe beboere eller brukere knytter til spesielle kulturminner/miljøer, landskapsrom eller naturtyper, skal behandles under temaet nærmiljø og friluftsliv

Det kulturhistoriske aspektet skal behandles under temaet kulturmiljø

5.7.2 Innsamling av data

Følgende materiale har vært sentralt grunnlag for de beskrivelsene og vurderingene som er gjort: Kulturarvenheten, Oppland fylkeskommune 2012: Tilleggsbefaringsrapport, E6 Biri-Vingrom. Gjelder arkivsøk og vurdering av potensialet for funn på strekningen fra Biri travbane til Mjøsbrua. Datert 06.06.12 Kulturarvenheten, Oppland fylkeskommune 2012: Registreringsrapport - E6 Biri-Vingrom, sjakting av dyrka mark i forbindelse med forbikjøringsveger, reguleringsplan for midtrekkverk, Gjøvik kommune. Datert 21.02.12 Kulturarvenheten, Oppland fylkeskommune 2011: Rapport fra arkeologisk registrering av automatisk fredete kulturminner – overflatebefaring, arkivsøk og vurdering av sjaktebehov – i forbindelse med ny E6 strekningen Biri-Vingrom, Gjøvik og Lillehammer kommune. Datert 31.08.11 Notat fra fagenhet for kulturvern, datert 7.12.05: Innspill til mulighetsstudie, firefeltsveg E6 Moelv – Lillehammer nord – forholdet til kulturminner og kulturmiljø i Oppland Registeret over bygninger fra før år 1900 (SEFRAK) Biri – Snertingdal bygdebok - bind I – III (17) Planprogram for E6 Biri – Vingrom (1)

Årbok for Gjøvik-Tverrdalene, Gjøvik historielag 1990 (18)

Magne Rugsveen – Lågåsildfisket i Fåberg (19) 5.7.3 Metoder – kriterier for arbeidet

Kulturmiljøer beskrives med kjente kulturminner og etter hvilken helhet eller


Statens vegvesen

sammenheng disse inngår. Kulturminnenes verdi settes uavhengig av juridisk status. Håndbok 140 gir kriterier for beskrivelse av verdi, omfang og konsekvens. Verdi Det skal vurderes etter kriteriene i figur 6.18 i håndbok 140, og begrunnes hvorfor og på hvilken måte for eksempel et kulturmiljø har tidsdybde eller inneholder enkeltbygninger

med arkitektoniske kvaliteter. Type kultur-miljø for dette planområdet er kategoriene Fornminner/samiske kulturminner og kultur-miljøer knyttet til primærnæringene. Omfang Omfanget beskriver hvordan det konkrete tiltaket vil påvirke kulturmiljøet. Det vurderes med hensyn på kulturminner og kultur-miljøers endring og lesbarhet og historisk sammenheng og struktur.

Tabell 10 Oversikt over sammenhengen mellom avgrensede kulturmiljøer og delstrekninger ny E6

Kulturmiljø Delområde Type Tilsvarer strekning i planen

1

Mjøsbrua – Kremmer-odden – Biri travbane

Strandsone - tidligere område for industrielt kulturmiljø, fiske, landhandel. Kulturlandskap, potensiale for funn av fornminner

A

2 Biri travbane - Skumsrud

Kulturlandskap, potensiale for funn av fornminner

B - C

3 Biri Verk - Svennes Åpent kulturlandskap rundt Svennes,

funn av fornminner C

4 Hjellund – Gryte søndre øvre

Kulturlandskap, husmannsplasser, potensiale for funn av fornminner

D

5 Gryte nordre nedre - Lønstad


D-E, DX

6 Elvestad - Hellerud Halvåpent kulturlandskap, kullgroper i

skog, potensiale for funn av fornminner

E

7 Stenseth - Feiring Kulturlandskap, potensiale for funn av

fornminner E

8 Bjørnstad nordre- Audenhus


F

9 Bø - Mo Kulturlandskap, potensiale for funn av

fornminner F

10 Vingrom Kulturlandskap, fornminner, gammelt

anløpssted Skibladner F-G

5.7.4 Dagens situasjon, verdier

Om kulturlandskapet – generell historie Det meste av dyrkingsjorda i Biri består av botnmorene, kalkrik berggrunn. Biri-kalken er synlig blant annet i Eriksrudåsen, med sin varmekjære flora med blant annet lønn og lind. ”… birikalken som gir smilende natur mellom de mørke åser i herredet…” (fra

bygdeboka). Granskogområdene er også et tydelig tegn på kalkrik grunn. Fra 192 moh. og ned til Mjøsa er morenen mange steder utflata i terrasser, også kalt Mjøsterrassene. Historisk skal området ha hatt lite bosetning før i bronsealderen, rydninga kom sannsynlig-vis i jernalderen. Området har historisk sett


Statens vegvesen

tilhørt Ringsaker, de viktigste transportårene gikk over Mjøsa (se avsnitt om transport på Mjøsa). Det gode klimaet og det rike jordsmonnet har gitt mulighet for etablering av store gårds-enheter, med mye folk og til dels stor byg-ningsmasse. Mange av gardstunene har fort-satt en eller flere gamle bygninger, og preger kulturlandskapet. Husmannsplassene ble eta-blert lenger oppe i lisida eller nede ved Mjøsa, og det er fortsatt rester etter disse. Noen har også blitt egne bruk. Under bureisinga ble det etablert ca. 30 nye bruk i Biri, de første anlagt i 1931. En del eldre husmannsbruk fikk også bureisningsstøtte til oppbygging av nye hus. Disse bruka var ofte på 100-150 daa totalt, derav 20-40 daa dyrka. Industri Ved elver/større bekker ble det tidlig etablert kverner og sagbruk. I en tabell fra Biri-Snertingdal bygdebok (17), kan vi lese at det allerede på 1660-tallet var kverner på bl.a. Huskelhus, Bjørnstad, Myre og Mæhlum. Sager er i samme tabell angitt fra 1723, både på Huskelhus, Svennes/Sigstad og Bjørnstad. Av det som kan kalles nyere verker og bruk kan nevnes Biri Dampsag (Diseth Sag og Teglverk), som skal være grunnlagt allerede 1813 (teglverket), foruten Svennes Sag og Mølle (ca. 1780) og Bjørnstad Dampsag (ca. 1870). Glassverket på Biri Verk var også viktig for bygda (se nærmere beskrivelse under delområdet) Transport på Mjøsa. Gamle føringsbåter, flate i bunnen og uten kjøl, med mast og firkantet råseil var de gamle transportbåtene på Mjøsa. Disse kunne bruke 6 dager fra Eidsvoll til Lille-hammer. Det var i 1827 omkring 250 frakte-båter på Mjøsa foruten alle småbåter. Biri glassverk hadde flere fraktebåter, hver rodd av 6-7 mann. Om vinteren gikk ferdselen over isen. I 1950 var fremdeles følgende isveger i drift (stakes) Eriksrud- Moelv, Skumsrud – Ring, Strand-engen -Brøttum og Bjørnstad-Bergseng.

Dampskiptrafikken på Mjøsa begynte 1839 med hjulbåten ”Jernbarden”. I 1892 var dampskipsflåten på 11 skip (Skibladner fra ca. 1854) med en besetning på 70 mann. Det finnes rester etter både dampskipsbrygger, samt mindre brygger mange plasser mellom Biri og Vingrom. Veger og vegfar: De gamle hovedvegene hadde helt fram til 1600-tallet betegnelsen tjodveger. Tjod betyr folk eller rike, og Tjodvegen kan derfor be-tegnes som de gamle tiders riksveger. En strekning av Tjodvegen gikk fra Hadeland over til Toten og videre til Biri. På 1600-tallet innførte danskekongene begrepet konge-veger, men vegene hadde fortsatt ride- og kløvvegstandard. Kravet til ryddingen av disse vegene var at de skulle være ryddet i en bredde tilsvarende lengden av et spyd på 8 alen (mellom 4 og 5 m bred). Grunneierne hadde ansvaret for å vedlikeholde vegen. Transport av varer var begrenset, men ved større og tyngre lass ble ofte transporten gjort på vinterstid over islagte vann og tilfrosne myrer. Trondhjemske kongeveg ble bygd som kjøre-veg i perioden 1762-1770. Denne vegen delte seg ved Minnesund, og det gikk veglinjer på begge sider av Mjøsa. Trondhjemsvegen lå tidligere lenger oppe i lia gjennom Biri enn vegen i dag, men det gikk også en veg langs Mjøsa forbi Svennes, Sem og Melum fram til Korsvegen (Dale). Videre nordover fra Kors-vegen fulgte den Mjøsa som nå. Skysstasjonene lå inntil Trondhjemsvegen (blant annet på Sigstad, som var gjestgiveri til 1814). Ved ombyggingen av vegen (se under) ble skysstasjonen flyttet til Roterud (fra 1808?, 1900-1905), og seinere til Gryte (1800 - 1900) eller Grytestuen. Rundt 1800 var den gamle Trond¬hjems-vegen lagt nærmere Mjøsa gjennom Undset-bergene og over Kremmerodden. Trond-hjemsvegen mellom Gjøvik-Lillehammer ble også ombygd i årene1896-1907 og seinere forbedret flere ganger. Vegen lå nå i stor grad slik dagens lokalveg ligger.


Statens vegvesen

Pilgrimsleden ligger sørfra ganske langt oppe i lia, slik de gamle ferdselsårene også gjorde. Pilgrimsleden kommer ned på dagens lokalveg ved Mæhlum og følger den bort til Fegring, før den igjen løfter seg litt høyere i terrenget fram mot Vingrom.. Lågåsildfisket Det antas at det allerede fra 1400-tallet har vært drevet en form for lågåsildfiske. Tradi-sjonen er fortsatt i hevd, sjøl om det ikke lenger tas opp like store mengder. Rekorden sies å være satt i 1912, da det ble tatt opp ca. 120.000 kilo i løpet av oktober. Mange av oddene som stikker ut i Mjøsa har vært ut-nyttet i forbindelse med dette fisket, og bl.a. de to oddene mellom Fremstadodden og Kremmerodden er nevnt som område for ”notkast”. Lenger nordover mot Vingrom drives det fortsatt lågåsildfiske. Kartet under viser plasser fra Vingrom og sørover. Fisket foregikk/foregår i stor grad ved notkast der nota blir festet ved land og så satt utover med båt (åfløye). Nota dras i land med hånd-kraft eller evt. med vinsj til hjelp.

Figur 109 Åfløye

Figur 110 Nota dras i land med håndkraft ca 1970. Bilder fra boka om lågåsildfisket (19)

Figur 111

Fiskeplasser, kart fra boka om Lågåsildfisket (19)


Statens vegvesen

Potensial for funn i dyrket mark Store deler av E6-traseen går gjennom om-råder med dyrket mark, og de fleste om-rådene har blitt vurdert til å ha et potensial for funn av automatisk fredete kulturminner. Dette er basert på en vurdering av landskap og terreng, og om det er gjort funn i de ulike områdene. Det er ikke kjent så mange tidligere regi-strerte kulturminner innenfor eller i nærheten av undersøkelsesområdet. Noen løsfunn er imidlertid gjort (se beskrivelse av delom-rådene). Registreringer rundt Mjøsa ellers viser imidlertid at dette er et område rikt på kulturminner. På Hov i Vingrom er det gjort helt unike funn av rester etter en stor bygning fra 500-600 tallet, tolket som et gudehus. Det skal også ha ligget kirke/kirkegård på Ving-rom i middelalder, og det er registrert flere gravfelt og gravminner i området. I Biri-området vitner gravhauger og middelalder-kirkested også om bosetning i jernalder og middelalder. På østsiden av Mjøsa ligger det områder svært rike på kulturminner. Det er dermed mange kjente automatisk fredete kulturminner både i nord- og sørenden av planområdet og øst for planområdet. Noen utvalgte områder er vurdert til å ha et større potensial og spesielt er jordene på Skumsrud (179/1), Biri Verk (131/8) og Svennes (131/1)trukket fra som slike om-råder. Høsten 2011 er det sjaktet i noen delområder – blant annet på et område ved Svennes hvor det er gjort interessante funn. Dette er trolig de første fysiske sporene etter jernalderens byggeskikk som er påvist i Gjøvik kommune. Områdene er undersøkt eller skal undersøkes etter metoden maskinell søkesjakting. Denne undersøkelsesmetoden innebærer at det moderne pløyelaget eller matjorda blir fjernet lagvis med gravemaskin, slik at man kommer ned på undergrunnen, som så blir renset fram med krafse. Eventuelle fyllskift i under-grunnen blir undersøkt grundigere med graveskje. Denne metoden kan avdekke kulturminner som for eksempel stolpehull etter langhus, kokegroper, ildsteder, ardspor, flatmarksgraver og utplanerte gravhauger. I

områdene som har potensiale for funn, vil det bli sjaktet etter behov i seinere planfaser. Potensial for funn fra steinalder Det er gjort gjenstandsfunn fra steinalder på Biri verk (131/8), Svennes (131/1), Sigstad (133/1), Huskelhus (124/4) og Bjørnstad nordre (108/6). Dette er henholdsvis to av-slag av kvartsitt (ID 146147) på Biri Verk, en spydspiss av kvarts (C22870) på Svennes, en flintspiss på Sigstad (ID 76430), en flintspiss på Huskelhus (C22869) og to pilspisser, en av kvarts og en av flint (ID 41281) på Bjørnstad nordre. Det er ikke gjort funn tilsvarende disse spissene på Bjørnstad i Oppland tidligere. De kan sannsynligvis dateres til Klokkebegerkulturen ca. 2400 f.kr og må sees på som et viktig funn for å klarlegge slike spissers status i Norge og Norden. Kun funnet på Biri verk ligger innenfor under-søkelsesområdet, men alle gir en antydning om at det er potensial for funn fra steinalder ved sjakting i dyrka mark på eiendommene. Dersom det ved sjakting seinere framkommer steinalderlokaliteter, vil dette kunne endre vurderingen av funnpotensialet i skogs-områder som er overflateregistrert hittil. Fornminner, oversikt – oppsummering etter arkeologiske registeringer. Det er foretatt arkeologiske registreringer av en 200 meter bred korridor som følger dagens E6. Områdene som ligger i utmark, inkludert strandsonen, ble overflatebefart. På utvalgte områder er det i tillegg åkervandret og prøve-stukket etter steinalder. Store deler av om-rådene med dyrket mark er slake, fine jorder som egner seg godt for sjakting (se potensial for funn i dyrket mark). Pilgrimsleden kommer ned på dagens lokalveg ved Mæhlum og følger den bort til Fegring, før den igjen løfter seg litt høyere i terrenget fram mot Vingrom.


Statens vegvesen

5.7.5 Vurdering av delområdene

Figur 112 Verdikart kulturmiljø


Statens vegvesen

Kulturmiljø 1: Mjøsbrua – Kremmerodden – Biri travbane

Figur 113 Kulturminner ved Mjøsbrua - Kremmerodden

Beskrivelse: Kategori: Strandsone - tidligere område for industrielt kulturmiljø, fiske, landhandel. Kulturlandskap med potensiale for funn av fornminner i lisida. Fornminner: Det er ikke registrert automatisk fredete kulturminner på denne strekningen. De deler av strandsonen som ikke er berørt av tidligere E6 utbygging, særlig Kremmerodden og Fremstadodden, har imidlertid potensial for funn av lokaliteter fra steinalder. På eiendommen Undset gnr 186/1, er det funnet kokstein, og det kan være en grav-haug sør for tunet. Eksisterende kunnskap og gardsnavn kan tyde på at gården har røtter

tilbake til jernalder og middelalder. Disse opp-lysningene tilsier at det kan være potensial for funn av automatisk fredete kulturminner som bosetningsspor i dyrka marka øst for gården, mot E6. Enkelte andre mindre om-råder med dyrka mark kan også ha potensial for funn av automatisk fredete kulturminner, og må også vurderes sjaktet (gnr. 182/19, 182/20 og 186/4). Det finnes opplysninger om notkast på odd-ene mellom Fremstadodden og Kremmer-odden. Disse skal ifølge muntlig informasjon vises i form av røyser og er synlig ved lav vannstand om våren – disse bør derfor under-søkes nærmere på lav vannstand.


Statens vegvesen

Figur 114 Notkast i form av røyser på oddene på utsida av dagens E6

Nyere tids kulturminner: Det er få SEFRAK-registrerte bygninger innenfor 100 m på hver side av dagens E6. Eneboligen på gnr 180/15 er SEFRAK-registrert, ellers er det registrert en ruin etter et uthus på Kremmerodden. Kremmerodden var Biris første faste handels-sted. Landhandleriet het først Kræmerstuen, og ble bygd opp etter 1754. Plassen fikk etter hvert navnet Kremmerodden eller Petersborg. På fjellknausen innunder Honne ble det satt opp krambu, hus og brygge, og det meste av varetransporten foregikk på Mjøsa. Handels-virksomheten ble avsluttet ca. 1890, da hadde landevegen overtatt som hoved-ferdselsåre og Biri fikk nytt ”sentrum”. Det er ingen gjenstående bygninger fra denne epoken, men ruiner er fortsatt synlig. Diseth sag og teglverk ble etablert allerede 1813 (teglverket), og var i gang til 1902. Det er ingen opplysninger om at det finnes rester etter dette anlegget.

Figur 115 Diseth sag og teglverk (tegning fra bygdeboka (17)) med odden der Biri travbane ligger i dag bak sag og teglverket

Det er ellers SEFRAK-registrerte hus på Undset (186/1), Diset (182/2) og Fremstad (186/4). Gårdsnavnene kan tyde på enda eldre bosetning.

Figur 116 Tunet på Diset ca 1900 (18)

Verdi:

Området er historisk interessant med både handelsvirksomhet, industriell virksomhet og mulige fornminner. Det er imidlertid få fysiske spor registrert av disse virksomhetene og sammenhengene i kulturmiljø/-landskap er brutt av dagens E6 som ligger i strandsona. Eventuelle funn av fornminner i seinere planfaser kan endre verdien av området som kulturmiljø. Omfang av tiltaket: Ingen direkte inngrep i kulturminner bortsett fra notkastene på oddene ut mot Mjøsa, som det foreløpig er lite detaljert kunnskap om.

Konsekvens: Liten negativ konsekvens (-)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 2: Biri travbane - Skumsrud (Svennesvollene)

Figur 117 Kulturminner ved Biri

Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap, fornminner Fornminner: På Skumsrud (gnr 179/1) er det gjort gjen-standsfunn (C3934-3943) i en steinhaug på gården. Dette kan trolig være et gravfunn. Det er funnet sverd, skjoldbule, pil, celt, bissel, fil, bor, hvirvel, kniv, krampe og en ukjent gjenstand, alle av jern. Gårdsnavnet Skumsrud kan spores tilbake til middelalder (O.Rygh, Norske Gaardnavne). Potensiale for funn av fornminner i dyrket mark ansees som stort, og området skal sjaktes. Rett nord for Biri travbane er det en liten vik som i dag benyttes som parkområde og bade-strand. Området er flatt og fint og kan ha potensial for steinalderbosetning. Nyere tids kulturminner: Det er tre SEFRAK- registrerte bygninger på Skumsrud. Hovedbygning fra 1800-tallet, ellers ingen datering. Tunet framstår der det ligger ute på det åpne jordet, som et helhetlig gårdsmiljø med tradisjonell tunform og store trær.

Gardstunet på Skumsrud

Verdi: På bakgrunn av kjent kunnskap vurderes området til å ha middels verdi som kultur-miljø. Funn i videre planfaser kan endre denne verdien

Omfang av tiltaket: Inngrep i eiendommen Skumsrud, ulikt for de to alternativene C1 og C2. Kryssløsning nord


Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 3: Biri Verk - Svennes

Figur 118 Kulturminner ved Biri verk - Svennes

Kulturmiljø 2: Biri Verk - Svennes Beskrivelse: Kategori: Fornminner, rester etter industrielt kulturmiljø, kulturlandskap Fornminner: Det er tidligere gjort gjenstandsfunn på Svennes, både en spydspiss av kvarts (C22870) og redskap/skjekte av jern, flat og halvmåneformet (C3954) På Biri Verk er det funnet to avslag av kvartsitt (ID 146147) under åkervandring. Begge er av god kvalitet kvartsitt, men ikke diagnostiske. De kan derfor være fra både steinalder og bronsealder. På vestsida av Birivegen (rett sør for Biri Verk) er det gjort flere funn, blant annet en pilspiss fra eldre jernalder (ID 5711). På Semb (gnr 135/1) som ligger vest for E6 er det også gjort funn, blant annet av et

gravfelt (ID 31736) og et økseblad (C25284) som antagelig er fra tidlig middelalder. Området rundt kulturmiljøet Biri Verk – Svennes har høyt potensial for funn av automatisk fredete kulturminner. Flere områder skal derfor sjaktes. Resultatene fra åkervandringen viser at det er store muligheter for funn på Biri Verk, muligens også fra steinalder. Under sjakting på Svennes høsten 2011, ble det funnet spor etter stolper (nordvest for tunet, langs E6). Dette kan være de første fysiske sporene etter jernalderens byggeskikk som er påvist i Gjøvik kommune. Det er også gjort funn av kokegroper i samme område.


Statens vegvesen

Figur 119 Område for funn av bosetningsspor, med gardstunet på Svennes i bakkant

Figur 120 Kart som viser sjakting ved Svennes


Statens vegvesen

Registrerte funn under sjakting 2011: ID 155244: På Svennes, gnr/bnr 131/1: kokegrop og stolpehull. Bare bunnen av koke-gropen var bevart. Mål: 220 x140 cm. Ved snitting og dokumentering av kokegropen ble det også påvist et stolpehull i profilen. ID 155246: På Svennes, gnr/bnr 131/1: kokegrop, dia. 170 cm. ID 155252: På Svennes, gnr/bnr 131/1: bosetningsspor i form av stolpehull og koke-grop. Tre stolpehull, en mulig kokegrop og en nedgravning med ukjent funksjon. For å av-klare om dette var stolpehull, ble et av dem snittet. Det må sendes inn C-14 prøve for å avklare om det er automatisk fredet. ID 155255: På Svennes, gnr/bnr 131/1: bosetningsspor. Lokalitet med 27 stolpehull, 9 mulige stolpehull, 2 kokegroper og 2 nedgrav-ninger med ukjent funksjon. Lokaliteten strekker seg trolig lenger sør og sørøst. De fleste stolpehullene kunne ikke settes i for-bindelse med hverandre, men det er funnet en mulig stolperekke som kan være spor etter takbærende stolperekke fra langhus. Nyere tids kulturminner: Svennes gård er kjent fra skriftlige kilder helt tilbake på 1400-tallet, men det var først på 1700-tallet at Svennes ble en storgård med gjestgiveri, sag, kvern og fiskeri i elva og i Mjøsa, og med 10 husmannsplasser. Biri Glassverk kom i drift på gårdens grunn ca. 1766. På Svennes var det også fast anløpssted for dampbåter. Nærmere 50 bygninger tilhører fortsatt gården. På selve gårdsanlegget ved Mjøsa er det 16 gamle bygninger. Hovedbygningen er sammensatt av 6 eldre bygninger fra 1600-1800 tallet. Ellers finnes det to stabbur, potetbu, gjødselhus, fengselsbygning, tårnbygning med gårdsklokke og urverk fra 1791, og distriktets første meieri. Gårdsanlegget framstår som helhetlig og godt tatt vare på. I skogsområdene nordvest for Svennes ligger det rester etter husmannsmiljøet, som også var en viktig del av kulturlandskapet.

Figur 121 Gardstunet på Svennes

Biri Glassverk ble etablert i 1760-årene og var i drift frem til 1882 (1880?). Glassverket var sammen med Gjøvik Glassverk og Jevne Glassverk i Fåberg (Vingrom) de eneste større glassverkene i Mjøsbygdene. Glassverket var en tung og viktig institusjon og på mange måter toneangivende for samfunnsutviklingen. Glassverket ga også arbeid for mange mennesker, og det var egen skole på verket (Skauen Sandodden 2005). Glassverket produserte vindusglass (”fensterglass”) og flasker (”buteljer”). I åkrene rundt gårdene ligger det store mengder glass som vitner om denne industrien.

Figur 122 Biri Verk

På Biri Verk (gnr 131/8) er det tre SEFRAK-registrerte bygninger fra 1700-1800 tallet. Både Svennes og Biri Verk framstår som helhetlige og autentiske gårdsmiljøer med stor verdi. I tillegg eksisterer fortsatt alleer, hageanlegg og andre strukturer som gir området større autensitet.


Statens vegvesen

Figur 123 Kulturlandskapet i området framstår som en helhet med alleer, vegfar og vegetasjon som knytter anleggene sammen

Verdi: Godt bevart, helhetlig kulturlandskap/ gårdsmiljø med stor tidsdybde og potensiale for ytterligere funn.

Omfang av tiltaket: Utvidelsen av E6 er foreslått vestover for strekningene forbi gardstunene, blant annet på bakgrunn av hensynet til det helhetlige kulturmiljøet øst for dagens veg. Utvidelsen innebærer flytting av lokalvegen, og inngrep i områder som seinere skal sjaktes (stort potensiale for funn). Det blir fortsatt nærføring til portnerboligen på Svennes. På strekningen ved det sjakta området med bosetningsspor, vil ID 155244 og ID 154252 bli direkte berørt. Det største funnet av bosetningsspor ID 155255 blir ikke direkte berørt av inngrep. Det er ingen vesentlige forskjeller på alternativene knyttet mot inngrep i kulturmiljøet. Ut fra dagens kjente kunnskap om fornminner er tiltaket vurdert til å ha middels opp mot stort negativt omfang for kulturmiljøet.

Konsekvens: Middels til stor negativ konsekvens (--/---)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 4: Hjellund – Gryte søndre øvre

Figur 124 Kulturminner ved Hjellund - Gryte

Beskrivelse: Kategori: kulturlandskap, fornminner Fornminner: Det er potensiale for funn av fornminner på dyrka mark i området. Jordet på Roterud ble høsten 2011 vurdert for bratt til å være aktuell for sjakting. Nyere tids kulturminner: Kulturlandskap med gardstun der de fleste har et eller flere SEFRAK-registrerte hus. Med unntak av Roterud ligger alle tunene vest for dagens E6, og er knyttet mot lokalvegen. Tunet på Gryte søndre øvre gnr 128/6 ligger relativt nært E6, men blir ikke direkte berørt. Våningshus SEFRAK-registrert, 1700-talls-bygning. Gårdsmiljøet framstår som helhetlig, med tradisjonell tunform og fargebruk.

Figur 125 Gryte søndre øvre gnr 128/6 sett fra lokalvegen

Verdi: Områdets verdi er satt på bakgrunn av kjent kunnskap, sjakting og eventuelle funn i seinere planfaser kan endre denne verdien.

Liten Middels Stor

I------I------I------I


Statens vegvesen

Omfang av tiltaket: Flere alternativer for utvidelse av E6. Relativt likt omfang for kulturmiljøet på bakgrunn av dagens kjente kunnskap. Økt barrierevirkning av større tiltak, E6 utgjør et brudd i historiske sammenhenger mellom gardsbebyggelsen og Mjøsa.



I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 5: Gryte nordre nedre - Lønstad

Figur 126 Kulturminner ved Gryte Nordre - Lønstad

Beskrivelse: Kategori: kulturlandskap, fornminner. Fornminner: Det er gjort funn av en flintspiss av gråhvit flint (C22869) på eiendommen Huskelhus. Usikkert funnsted. Det skal sjaktes på dyrka mark, der dette er mulig. Nyere tids kulturminner: På Grythe nordre nedre er det tre SEFRAK-registrerte bygninger fra 1800-tallet, låve, stabbur og hovedbygning. De andre tunene på strekningen har også en del eldre hus, men ligger i større avstand til E6. I kultur-minneregisteret er det også registrert ei kvern fra 1800-tallet (ID 146075) rett nord for tunet på 127/8 og relativt nært til dagens E6. Dette elementet har ukjent status pr i dag. Tunet på Grythe nordre nedre ligger relativt nært til eksisterende veg, men er i dag skjermet av vegetasjon

Figur 127 Gardstunet på Gryte nordre nedre ligger nært til eksisterende veg

Det er befart etter mulige gravminner på Dale III (gnr 126/6), det er konkludert med at dette er moderne steinrydninger. Gårdsmiljøene i området framstår som typisk for regionen, og de ligger i et kulturlandskap, hvor de historiske strukturene i relativt stor grad er bevart


Statens vegvesen

Figur 128 Gammel bygning langs lokalvegen på Bratstigen gnr 123/1

Verdi: Områdets verdi er satt på bakgrunn av kjent kunnskap, sjakting og eventuelle funn i seinere planfaser kan endre denne verdien.

Omfang Det er flere alternativer for utvidelse av E6 på denne strekningen. Alternativ D1 – utvidelse mot vest vil gi nærføring til tunet på Gryte nordre nedre. Utvidelse østover D2 og D3 gjør at terrenginngrepet blir liggende nærmere tunet på Roterud. Ellers relativt likt omfang for kulturmiljøet på bakgrunn av dagens kjente kunnskap. Økt barrierevirkning av større tiltak, E6 utgjør et brudd i historiske sammenhenger mellom gardsbebyggelsen og Mjøsa

Konsekvens Liten negativ konsekvens (-)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 6: Strandengen - Elvestad - Hellerud

Figur 129 Kulturminner ved Strandengen - Elvestad - Hellerud

Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap/skogsområde, fornminner og anløpssted dampbåttrafikken Fornminner: Under befaring ble det påvist fem kullgroper på gården Elvestad (gnr 119/1). Kullgropene ligger delvis samlet sørøst på eiendommen i relativt åpen blandingsskog, mellom Kalve-rudelva og E6. Det går to veifar i området ved kullgropene. De har blitt brukt i nyere tid, men kan også ha vært i bruk samtidig med kullgropene. ID 155237: I skogholt på gården Elvestad, gnr/bnr 119/1, er det høsten 2011 påvist en gravhaug/gravrøys som er 15 lang og 8 m bred. Gravhaugen har noe usikker innmåling. Nyere tids kulturminner: Det er registrert fem rydningsrøyser på Elve-stad (gnr 119/1). Tre av dem ligger i et lite skogholt mellom jordet og dagens E6,noen meter vekk fra dagens åkerkant og delvis

overgrodd av trær og gress. De kan mest sannsynlig dateres til etter-reformatorisk tid. De to andre ligger i åkerkanten og er relativt nye. På Strandengen ligger et av de gamle anløpsstedene for dampbåtene.

Figur 130 Alléen inn mot Elvestad, stabbur til høyre i bilde

På Elvestad er fem bygninger SEFRAK-registrert, stabburet helt tilbake til 1600-


Statens vegvesen

tallet. Tunet framstår som et helhetlig gårdsmiljø med gode kvaliteter. Markant adkomstveg inn mot tunet forsterker inntrykket. På Hellerud er to bygninger SEFRAK-registrert. Det skal ifølge en registrering fra 1931 ha ligget en haug (1,5 m høy og 10 m i diameter) på Hellerud. Denne er nå borte Gårdsmiljøene i området framstår som typisk for regionen, og de ligger i et kulturlandskap, hvor de historiske strukturene i relativt stor grad er bevart. Verdi: Kulturlandskapsområde med stor tidsdybde, fornminner, gammelt dampskipssted og tradisjonell gårdsbebyggelse.

Omfang: Alternativ E1 – utvidelse mot vest, vil gi nærføring/inngrep i kullgropene som er registrert i moreneryggen. E1 vil også ligge nærmere gravhaugen på Elvestad enn de andre alternativene, men ikke i direkte inngrep (ut fra dagens usikre innmåling en avstand på ca 50 m fra inngrepsgrense) Kvaliteten på kulturminnet og opplevelsen av det kan imidlertid bli redusert ved alt E1. Utvidelse av E6 betyr en generell forsterking av barrierevirkningen og brudd i sammenhengen mellom gardstun og strandsone.

Konsekvens: E1: Middels - stor negativ konsekvens (--/---) E2: Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) E3: Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I E1 E2-E3


Statens vegvesen

Kulturmiljø 7: Stenseth - Feiring

Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap, fornminner Fornminner: På Stenseth (gnr 112/5) ble det funnet et sverd av jern (ID 41282) under dyrking i 1948. Trolig fra en grav. Tilsvarende ble et sverd av jern funnet på Sørengen/Myhre S (gnr 111/2) på slutten av 1800-tallet (ID 50977). Trolig fra en grav fra jernalder. Det ble prøvestukket etter steinalder på en liten, veldrenert flate på Myreodden i 2011. Alle 7 prøvestikk hadde negativt resultat. Det ble sjaktet på Myhre nordre, gnr 110/1,4 (øst for E6) høst 2011, og funnet et dyrkingslag i et søkk på 4 ganger 5 meters størrelse. Det ble samtidig sjaktet vest for E6, på Myhre nordre søndre (gnr. 110/3), og det ble også her funnet dyrkingslag med kull. Det er sjaktet langs E6 i hele dette området uten ytterligere funn av fornminner.

Figur 131 Kart fra sjakting/funn i 2011

Resultat etter sjakting:


Statens vegvesen

ID 155228: gnr/bnr 111/7: Dyrkningslag i forsenkninger under dagens matjordlag, påvist i to sjakter. 155228-1: laget strakte seg over 15 m i sjakten og var inntil 10 cm tykt. 155228-2: Laget strakte seg i denne sjakten over 8 m og var inntil 28 cm tykt. Laget inneholdt enkelte trekullfragmenter. ID155231: gnr/bnr 111/7: Dyrkningslag i en forsenkning under dagens matjordlag. 8 m langt i sjakten og inntil 10 cm tykt dyrkningslag med enkelte små kullfragmenter. ID155222: gnr/bnr 111/7: Dyrkningslag i en forsenkning under matjorden. 15 langt i sjakten og inntil 12 cm tykt dyrkningslag lag med enkelte små kullfragmenter. ID 155233: gnr/bnr 110/4,1: Dyrkningslag i en forsenkning over 8 m under matjordlaget i sjakten. Inntil 30 cm med fossile dyrkningslag, til sammen tre ulike sjikt. Nyere tids kulturminner: Det er SEFRAK-registrerte bygninger både på Myhre og Feiring gårdene. Tunene ligger med relativt stor avstand til dagens E6. Verdi: Kulturlandskap med stor tidsdybde, og stort potensiale for videre funn. Kulturminner (dyrkingslag) er vanlig forekommende

Omfang av tiltaket: Flere alternativer for utvidelse av E6. Alternativ E1 – utvidelse mot vest vil gi inngrep i ID 155222 og ID 155228 (dyrkingslag). De andre alternativene vil også ligge i nærføring med disse funnene. Ellers relativt likt omfang for kulturmiljøet på bakgrunn av dagens kjente kunnskap. Økt barrierevirkning av større tiltak, E6 utgjør et brudd i historiske sammenhenger mellom gardsbebyggelsen og Mjøsa

Konsekvens: E1: liten - Middels negativ konsekvens (-/--) E2: Liten negativ konsekvens (-) E3: Liten negativ konsekvens (-)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I E1 E2-E3


Statens vegvesen

Kulturmiljø 8: Bjørnstad nordre – Audenhus

Figur 132 Kulturminner ved Bjørnstad nordre - Audenhus

Beskrivelse: Kategori: kulturlandskap, fornminner Fornminner: På Bjørnstad nordre (gnr. 108/6) ble det i 1980 funnet to pilspisser under grøftegraving. Begge pilspissene, en av mørk flint og den andre av melkekvarts, er flateretusjerte med tange. Dette er en type produksjonsteknikk som ble brukt fra slutten av yngre steinalder og helt frem til førromersk jernalder. Typo-logisk ligner de på spisser fra Klokkebeger-kulturen (ca. 2400 f.kr), men tidfestingen er ikke nærmere avklart. Funnomstendighetene tilsier imidlertid at spissene er lokale, og der-med interessante, fordi det er få lignende funn. Det er stort potensiale for funn på dyrka mark.

Nyere tids kulturminner: Det er fem SEFRAK-registrerte bygninger på Audenhus (gnr.2,1 – lillehammer kommune), samt på Sveen og Strandli

Figur 133 Postkort som viser tunet på Bjørnstad nordre (usikker tidsangivelse)


Statens vegvesen

Figur 134 Bjørnstad søndre anno 2012

Verdi: Kulturlandskap med antatt stor tidsdybde, potensiale for ytterligere funn av fornminner. Verdi satt i forhold til kjent kunnskap.

Omfang av tiltaket: Utvidelse mot øst eller vest gir ingen inngrep i kjente kulturminner for noen alternativ. Potensiale for ytterligere funn i området. Forsterket barriere ved utvidelse av E6, brudd på historiske sammenhenger.

Konsekvens: Liten til middels negativ konsekvens (-/--)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 9: Bø-Mo

Figur 135 Kulturminner ved Bø-Mo

Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap Fornminner. Det skal ha ligget en gravhaug på Mo (gnr 5/1), der det nå ligger et grustak. I haugen skal det være funnet benrester. Noe potensiale for funn av fornminner Nyere tids kulturminner: På Mo (gnr 5/1) er det sju SEFRAK-registrerte bygninger, tre datert på 1700-tallet. På Bø (gnr 2/8) er en bygning SEFRAK-registrert. Gårdsmiljøene i området framstår som typisk for regionen, og de ligger i et kulturlandskap, hvor de historiske strukturene i relativt stor grad er bevart. Verdi: Verdisetting er gjort på grunnlag av kjent kunnskap. Noe potensiale for funn kan gi endring i verdi.

Omfang av tiltaket: Liten forskjell i omfang for kulturmiljøet for de to alternativene. Dette på bakgrunn av kjent kunnskap. Forsterking av brudd i sammenhengene i kulturlandskapet.

Konsekvens: Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

Kulturmiljø 10: Vingrom

Figur 136 Kulturminner ved Vingrom

Beskrivelse: Kategori: Kulturlandskap, fornminner, anløpssted Skibladner Fornminner: Det er registrert gravfelt på Rindal nedre (gnr 11/1), bestående av tre gravhauger (ID 75964), og på Rindal øvre (gnr 12/1), bestående av to gravrøyser (ID 41012) og tre gravrøyser (ID 50690). Det er i tillegg gjort gjenstandsfunn på Rindal øvre, henholdsvis pilspiss av jern fra middelalder (C24156), pilspiss av jern fra vikingtid (C24066) og lite knivblad av jern fra vikingtid (C28244). Alle disse funnene er i relativt stor avstand til E6. Nyere tids kulturminner: Det er fire SEFRAK-registrerte bygninger på Rindal nedre og fem SEFRAK-registrerte bygninger på Rindal øvre. Alle fra 1700-1800 tallet. Gårdsmiljøene i området framstår som typisk for regionen, og de ligger i et kultur-landskap hvor de historiske strukturene i relativt stor grad er bevart.

Frydenlund – det gamle anløpsstedet til Skibladner ligger i friluftsområdet på Vingrom. Verdi: Rindalgårdene utgjør et kulturlandskap med stor tidsdybde, men der historiske sammenhenger med blant annet Mjøsa er brutt av eksisterende inngrep.

Omfang av tiltaket: Omfang av tiltaket vurderes likt for alternativene. Ingen inngrep i kulturmiljøet.

Konsekvens: Ubetydelig konsekvens (0)

Liten Middels Stor

I------I------I------I


I------I------I------0------I------I------I


Statens vegvesen

5.7.6 Sammenstilling av konsekvens for kulturmiljø

Forslag til kommunedelplan for E6 Biri-Vingrom - konsekvenser for kulturmiljø:

Delområde kulturmiljø Delstrekning Alle alt 1 2 3 Delområde 1 Mjøsbrua - Kremmerodden – Biri travbane

A -

Delområde 2 Biri travbane – Skumsrud B C - Delområde 3 Biri Verk – Svennes C --/--- Delområde 4 Hjellund – Gryte søndre øvre

D -

Delområde 5 Gryte nordre nedre – Lønstad

D E -

Delområde 6 Strandengen -Elvestad – Hellerud

E DX

--/--- 0/- 0/-

Delområde 7 Stenseth-Feiring E

-/-- - - Delområde 8 Bjørnstad nordre – Audenhus

F -/--

Delområde 9 Bø-Mo F 0/- Delområde 10 Vingrom F G 0/-

Oppsummering av konsekvenser for kulturmiljø: Relativt små forskjeller mellom alternativene. Direkte inngrep i fornminner ved utvidelse mot vest på delstrekning E utgjør den største forskjellen mellom alternativene.


Statens vegvesen

5.8 Naturmiljø

Temaet Naturmiljø er beskrevet i en egen fagrapport som redegjør for de registeringer og utredninger som er gjort. Fagrapporten har også en omfattende beskrivelse av konse-kvensene for de ulike alternativene. I denne planbeskrivelsen gjengis et sammendrag av delutredningen. 5.8.1 Datagrunnlag

Meldinga og fastsatt utredningsprogram for tiltaket gir grunnlaget for hva som skal ut-redes under de forskjellige temaene. Veg-vesenets håndbok nr 140 er benyttet som metodisk basis for konsekvensutredningen. Det er utført innsamling av eksisterende data, feltbefaringer, verdsetting av lokaliteter, omfangsvurdering og konsekvensutredning. Geografisk er arbeidet avgrenset av et definert planområde med et influensområde som kan bli indirekte berørt, og disse til sammen utgjør utredningsområdet. 5.8.2 Metoder

Det viktigste metodegrunnlaget for verd-setting av lokaliteter er gitt i håndbøkene om kartlegging av naturtyper og vilt fra Direktoratet for naturforvaltning. Det er lagt

vekt på å avgrense og beskrive areal med spesiell naturverdi. Verdiskalaen som er brukt går fra ingen relevans, via liten, middels og stor verdi for temaet. Omfanget av tiltaket for flora og fauna, dvs. graden av påvirkning, er vurdert etter en femdelt skala - fra stort og middels negativt omfang, lite/ikke noe om-fang, til middels og stort positivt omfang. Til sist er konsekvensene utredet etter en nidelt skala, ut fra en sammenstilling av verdier og vurdering av omfang. I tillegg er det foreslått tiltak som kan avbøte/redusere eventuelle negative konsekvenser av tiltaket. 5.8.3 Registreringer

Utredningsområdet strekker seg fra Mjøsbrua i sør til utløpsområdet til Rinna ved Vingrom i nord. Landskapet er dominert av jordbruks-arealer i veksling med mindre skogområder i ei slak til ganske bratt, østvendt lisone mot Mjøsa. Skogområdene består for det meste av fragmenterte barskoger og blandingsskoger, samt en del gråorheggeskog langs vassdrag og på elvesletter/deltaområder langs Mjøsa. Edellauvskog finnes bare lokalt på Svennes-vollene (gråor-askeskog) og i Eriksrud natur-reservat (alm-lindeskog og kalklindeskog).

Figur 137 I Paradisvika er det ei smal stripe med mudderbanker, som har undervannsenger med bl.a. mattglattkrans, den eneste kjente kransalgearten i selve Mjøsa. Dette området har også en viktig funksjon som rasteplass for trekkende våtmarksfugl. Foto: Bjørn Harald Larsen.


Statens vegvesen

Kulturlandskap er den arealmessig domi-nerende naturtypen i området, men det er kartlagt få prioriterte naturtypelokaliteter i kulturlandskapet, mest på grunn av at korn- og grasproduksjon dominerer jordbruksare-alene. Beitemark er det lite av, og bare ei naturbeitemark og en beiteskog ble registrert i utredningsområdet. Eriksrudberget har sørvendte og kalkrike bergvegger med spesiell flora og trolig fast hekking av den sterkt truete hubroen. Myr finnes så å si ikke i utredningsområdet, mens det er en del viktige sumpområder i tilknyt-ning til bl.a. Svennesvollene, en avsnørt dam sør for Paradisvika, i Paradisvika og ved Rinnas utløp. På Furuodden camping er det også en lokalt viktig dam, mens det langs Mjøsa er flere viktige lokaliteter med mudder-banker som også er viktige rasteplasser for våtmarksfugl. I tillegg til Svennesvollene, som er et svært viktig rasteområde for våtmarksfugl og vann-fugl under trekket vår og høst, har også Para-disvika og Rinnas utløp viktige lokale og til dels regionale viktige funksjoner for våt-marksfugl på trekk. Noen våtmarksarter hekker også i disse områdene, bl.a. dverglo, strandsnipe, enkeltbekkasin og fiskemåke. I kulturlandskapet er det to viktige hekkeom-råder for rødlisteartene sanglerke og vipe (Svennes og Rogne), mens rosenfink (VU) hekker forholdsvis vanlig i kantsonene mellom dyrket mark og lauvskog. Ved Rogne hekker også tjeld ganske årvisst. I gråorhegge-skogene og edellauvskogene inngår også regionalt uvanlige hekkearter som bøksanger, dvergspett og trolig også kjernebiter. Utredningsområdet har gode bestander av elg og rådyr, samt små bestander av bever. Det er ikke kjent spesielt viktige beiteområder for elg på strekningen, og heller ingen konsen-trerte hjortevilttrekk som krysser dagens E6 – med unntak av rådyr som krysser ved Furu-odden Camping. For øvrig forekommer et for-ventet mangfold av pattedyr i planområdet. Av amfibier og krypdyr er bare vanlig frosk og hoggorm påvist, men det er potensial for flere arter. Det er fire viktige gyteelver/-bekker for

storørret og harr på strekningen; Vismunda, Kalverudbekken, Bjørnstadelva og Rinna. Det er påvist i alt 41 rødlistearter i ut-redningsområdet. Flest registreringer er gjort av rødlistede sopp, karplanter og fugl, men også av lav er det gjort flere rødlistefunn i området. I tillegg er en sårbar mose og en nær truet kransalge påvist, mens to prakt-biller knyttet til gråorlæger er funnet på Svennesvollene. Flest rødlistearter er funnet i naturreservatene Eriksrud (kalklindeskog) og Svennesvollene (gråorheggeskog).

Figur 138 Fjorårsgamle matter av piggkrans (NT) i en avsnørt dam på innsida av dagens E6 sør for Paradisvika. Dette viste seg overraskende nok å være en kalksjø, med mergelbanker og flere kransalgearter tilstede. Foto: Bjørn Harald Larsen.


Statens vegvesen

Figur 139 Eriksrudberget er hekkeplass for hubro (EN), og særlig tilknyttet anleggsarbeidet kan det bli store negative konsekvenser for artens hekking dersom det ikke tas spesielle hensyn Under berget er det kalklindeskog, en sårbar naturtype som har fått egen handlingsplan i Norge. Foto: Bjørn Harald Larsen

5.8.4 Verdivurdering

De største naturverdiene i utredningsområdet er knyttet til gråorheggeskoger og mudder-banker langs og ved utløpet av vassdragene som drenerer mot Mjøsa, samt naturreser-vatet Eriksrud med alm-lindeskog og kalk-lindeskog. Nasjonale viktige verdier er be-grenset til Eriksrud/Eriksrudberget og Svennesvollene, samt gyte- og oppvekst-områdene for storørret i sideelvene/-bekkene til Mjøsa på strekningen. Spesielt kalklinde-skogen i Eriksrud naturreservat er verdifull, og denne har trolig internasjonale verdier. Også ved Rinnas utløp er det registrert en svært viktig lokalitet, noe som viser at det også her er nasjonalt viktige verdier. Dette er knyttet til funn av den sterkt truete arten myrstjerneblom

En stor del av utredningsområdet har fått verdi "ingen relevans for temaet". Dette betyr ikke at disse arealene er uten verdi for flora og fauna, men at det ikke er påvist spesielle kvaliteter. Av lokaliteter med høyere verdi har 6 områder stor verdi og 16 områder middels verdi. For de fleste områdene er det verdi-kildene naturtyper og vilt som har gitt utslag. De 22 lokalitetene med spesielle kvaliteter er vist i tabellen under:


Statens vegvesen

Figur 140 Verdikart for utredningsområdet for ny E6 på strekningen Biri til Vingrom i Gjøvik og Lillehammer kommuner, Oppland


Statens vegvesen

Tabell 11 Oversikt over lokaliteter av spesiell betydning for naturmiljøet i utredningsområdet for ny E6 fra Elstad til Vingrom i Gjøvik og Lillehammer kommuner. Lokalitetenes plasering er vist på kartet.

Nr Lokalitet Verdi Type lokalitet

1 Eriksrud øst middels Naturtype – gråorheggeskog

2 Kremmerodden middels Naturtype – åpen grunnlendt kalkmark

3 Langset middels Naturtype – kalksjø

4 Paradisvika middels Naturtype – mudderbank

5 Verket sør middels Naturtype – gråorheggeskog

6 Verket sørøst middels Naturtype – gråorheggeskog

7 Semb nordøst middels Naturtype – store gamle trær

8 Roterud middels Naturtype – beiteskog

9 Dale middels Naturtype – naturbeitemark

10 Furuodden camping middels Naturtype – dam

11 Bjørnstadelva sør for Sveen middels Naturtype – gråorheggeskog

12 Åssvea stor Naturtype – gråorheggeskog

13 Eriksrud NR stor Naturtype – rik edellauvskog

14 Svennesvollene NR stor Naturtype – gråorheggeskog

15 Vismunda stor Naturtype – viktig bekkedrag

16 Kalverudbekken stor Naturtype – viktig bekkedrag

17 Bjørnstadelva stor Naturtype – viktig bekkedrag

18 Rinna stor Naturtype – viktig bekkedrag

19 Paradisvika middels Viltområde – hekke-/rasteplass for våtmarksfugl

20 Svennes middels Viltområde – hekkeplass for kulturlandskapsarter

21 Rogne middels Viltområde – hekkeplass for kulturlandskapsarter

22 Rinnas utløp middels Viltområde – hekke-/rasteplass for våtmarksfugl

23 Kolberg-Biristrand middels Viltområde – vinterbeiteområde for rådyr

Tabell 12 Forekomst av rødlistearter i influensområdet for ny E6 på strekningen Biri til Vingrom, Gjøvik og Lillehammer kommuner. Av fugl er bare hekkeplasser eller antatt hekkeplasser regnet som funn

Organismegruppe Antall

arter

Fordelt på rødlistekategori Antall

funn CR EN VU NT DD

Sopp 16 4 6 5 1 16

Lav 4 1 3 5

Kransalger 1 1 1

Karplanter 6 1 1 4 10

Insekter 2 1 1 2

Fugl 12 1 2 9 30+

Sum 41 6 11 22 64+

CR = kritisk truet; EN= sterkt truet; VU = sårbar; NT = nær truet; DD = kunnskapsmangel


Statens vegvesen

5.8.5 Konsekvenser

De største negative konsekvensene for naturtyper og vilt er knyttet til nærføringer med Mjøsa, inngrep i gråorheggeskoger og forstyrrelser av den sterkt truete arten hubro i Eriksrudberget. Det må også forventes en del forstyrrelser av hekkende våtmarksfugl og hjortevilt i anleggsperioden. Strekning A (Mjøsbrua-Biri) har bare ett alternativ, som bl.a. går i fylling i Mjøsa sør og nord for Kremmerodden. Forstyrrelse av hekkende hubro i Eriksrudberget i anleggs-fasen gir de største konfliktene på strek-ningen, og dette kan få negative virkninger også i driftsfasen. Det meste av en gråor-heggeskog av middels verdi går tapt øst for Eriksrud i denne strekningen, mens natur-reservatet Eriksrud ikke blir berørt på annen måte enn forstyrrelser av vilt. I Paradisvika går vegen på fylling på den indre delen av en mudderbank av middels verdi, som også er et viktig rasteområde for våtmarksfugl. Samlet gir dette store negative konsekvenser i an-leggsfasen og middels negative konsekvenser i driftsfasen. Strekning B er kryssløsningen ved av-kjøringen til Biri. Alternativ B2 berører ingen lokaliteter med spesielle naturverdier, mens B1 innebærer noe større negativt omfang for naturtypelokaliteten og viltområdet Paradis-vika ved utfylling lenger ut i Mjøsa her. Konsekvensene for naturtype- og viltlokali-teten her blir middels negative. De to alternativene i strekning C (Biri-Sembs-hagen) er forholdvis like mht. virkninger på naturmiljøet. Begge alternativene innebærer utfyllinger i de to gråorheggeskogene av middels verdi sør for Verket og at den gamle aska nordøst for Semb går tapt. Alternativ C1 gir imidlertid noe mindre negativt omfang for den mest verdifulle av gråorheggeskogene; Verket sør, og dette er således det beste alternativet av hensyn til naturmiljøtemaet. Ingen av alternativene berører Svennes-vollene naturreservat direkte, men trav-banens treningsbane må erstattes og det for-utsettes da at dette ikke går på bekostning av reservatet. Kryssingen av Vismunda må

hensyntas Vismundas funksjon som gyte- og oppvekstområde for storørret. På strekningen Sembshagen-Strandengen (strekning D) vil alternativ D1 ikke berøre lokaliteter med spesielle naturverdier, mens alternativ D2 og D3 gir middels negativt om-fang og små til middels negative konse-kvenser for både beiteskogen sør for Roterud og naturbeitemarka nedenfor Dale. Alternativ D2 er noe bedre enn D3, som krever ut-fyllinger i enda større del av lokalitetene. Med alternativ DX2 eller DX3 for kryss-løsningen ved Biristrand (strekning DX) vil ikke lokaliteter med spesielle naturverdier bli berørt. Det er små forskjeller mellom DX2 og DX3 når det gjelder konsekvenser for natur-miljøtemaet, men DX2 ligger nærmere Kalve-rudbekken og gir marginalt større negativt omfang for denne lokaliteten. På strekning E vil en lågurtgranskog på østsida av eksisterende E6 med potensial for større verdier når skogen blir gammel, gå tapt med alternativ E2 og E3, mens den blir spart i sin helhet med alternativ E1. Disse to alterna-tivene vil også medføre utfyllinger i strand-kanten til Mjøsa på en strekning som nå er uberørt av inngrep. Det må også gjøres tilpasninger som sikrer fiskens frie gang ved passering av Kalverudbekken, som er et viktig gyte- og oppvekstområde for storørret og harr, samt etableres undergang for rådyr ved Furuodden Camping for å forebygge påkjørsler Strekning F berører kantsona til en gråor-heggeskog av stor verdi nord for Rinnas utløp, samt at to gyteelver for storørret krysses. Alternativ F1 gir marginalt større negativt omfang for gråorheggeskogen, men begge vurderes å gi middels store negative konse-kvenser for lokaliteten. For begge alterna-tivene må det designes gode løsninger for sikre fiskens frie gang i vassdragene Bjørn-stadelva og Rinna. For kryssløsningen ved Vingrom (strekning G) er det vurdert tre alternativer, Alternativ G-nord1 gir store negative konsekvenser for en gråorheggeskog av stor verdi nord for Rinnas


Statens vegvesen

utløp (Åssvea). Ett av to kjente voksesteder for myrstjerneblom (EN) på lokaliteten blir nedbygd, samtidig som en viktig del av miljøet går tapt. Også områdets funksjon som hekke- og rasteplass under trekket for våtmarksfugl blir negativt berørt. Dette alternativet er ikke videreført i planforslaget.,

ved at en del av strandkanten her blir nedbygd. De to videreførte alternativene G1 og G2 gir mindre berørt areal for gråorheggeskogen, og ingen av voksestedene for myrstjerneblom blir rammet.

5.8.6 Sammenstilling av konsekvens for naturmiljø

Tabellene nedenfor oppsummerer konsekvenser av ny E6 på strekningen Biri til Vingrom for naturmiljøet

Tabell 13 Konsekvenser og rangering av de ulike alternativene på delstrekningene A, B, C og D for planlagt ny E6 mellom Biri og Vingrom i Gjøvik og Lillehammer kommuner

Alternativ 1 2 3 A Mjøsbrua Biri ---

B Biri x --/--- -- C Biri-Sembshagan --/--- -/--

D Sembshagen Strandengen 0/- -/-- -/--

DX Biristrand - -

E Strandengen -Fegring - - -

F Fegring- Vingrom -- -/--

G Vingrom -- -/-- 5.8.7 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser

Generelle tiltak En del avbøtende tiltak er av generell karakter og vil gjelde for arbeidet med hele vegstrekningen:

Tidspunktet for anleggsarbeidet må tilpasses sårbare forekomster. Spesielt gjelder dette gravearbeider i elver og bekker, som ikke må utføres mens det ligger rogn av storørret i sedimentene, dvs. i perioden 15. september til 15. juni.

Utfyllinger av masse i elvene/bekkene er også sårbart i samme periode, men dersom det er reine steinmasser uten for mye finstoff vil det gi mindre skadevirkninger. Sprengstein må vaskes for steinnåler, som kan sette seg i gjellene og skade fisken.

Ved passering av elver/bekker/evjer med kulverter er det viktig at disse utformes slik at fisk fortsatt kan vandre fritt.

Det bør tilstrebes å bruke stedegne masser i fyllinger og la både skjæringer og fyllinger revegeteres naturlig.

Sårbare områder må ikke benyttes til mellomlagringsplass for masser eller for dumping av overskuddsmasse eller lignende. Dette gjelder spesielt våtmarksområder, myrer/sumpmark, evjer, tørrbakker og naturlig eng.

Det må gjøres spesifikke tiltak for å hindre at svartelistearter sprer seg inn i nye skjæringer og fyllinger. Mest aktuelt er å slå/luke bestander av


Statens vegvesen

høyrisikoartene hagelupin, kjempe-bjørnkjeks og kjempespringfrø som kan spre seg inn mot det nye veganlegget.

Det må gjøres generelle tiltak for å unngå påkjørsler av hjortevilt, og særlig rådyr. Minimum to vinter-foringsplasser for rådyr bør etableres i øvre del av det store vinterbeiteom-rådet innenfor planområdet.

Spesifikke tiltak Biri – Vingrom Strekning A Generelt anbefales det at de viktigste vilt- og naturtypelokalitetene langs parsellen regu-leres til naturvernformålet i planen. Dette gjelder i første rekke kalksjøen innenfor dagens E6 og Paradisvika. Av hensyn til hekkende hubro i Eriksrudberget er det særlig viktig at det ikke utføres an-leggsarbeid fra begynnelsen av mars til slutten av mai. Arten er mest sårbar for å oppgi hekkinga ved forstyrrelser i etablerings-tida og tidlig i rugeperioden. Anleggsarbeid bør også unngås i Paradisvika i den mest intensive trekkperioden på våren, fra slutten av april til slutten av mai (avhengig av opp-fyllingen av Mjøsa, i praksis til Mjøsa har nådd inn til strandsona).

Figur 141 Kjempespringfrø

Foto: Bjørn Harald Larsen. Kjempespringfrø er en svartelisteart som truer det lokale artsmangfoldet pga. at den sprer seg raskt og aggressivt inn fra kant-

soner mot fuktige skogsmiljøer. Ved Verket står den i kanten av en verdifull gråorhegge-skog med bl.a. rødlisteartene skogsøtgras, huldregras og kåltistel. Det er foreslått luking av slike bestander for å hindre spredning. Strekning B Anleggsarbeid bør unngås i Paradisvika i den mest intensive trekkperioden på våren, fra slutten av april til slutten av mai (avhengig av oppfyllingen av Mjøsa, i praksis til Mjøsa har nådd inn til strandkanten). Strekning C Generelt anbefales det at de viktigste vilt- og naturtypelokalitetene på parsellen reguleres til naturvernformålet i planen. Dette gjelder i første rekke gråorheggeskogene på begge sider av E6 sør for Verket og nedre del av Vismunda. Det må utvises stor forsiktighet under anleggsarbeidet sør for Verket, slik at en større del av de verdifulle naturtype-lokalitetene her blir berørt av anleggsarbeidet enn høyst nødvendig. Dette vil kunne spare forekomstene av rødlistearter i de to gråor-heggeskogene her. Ved kryssing av Vismunda må de generelle hensynene som nevnt i kap. 7.1 ivaretas. Strekning D og DX Ingen spesielle tiltak ut over de generelle i kap. 7.1 anbefales. Strekning E Det anbefales det at nedre del av Kalverud-bekken reguleres til naturvernformålet i planen. Ved Furuodden Camping må det gjøres tiltak for å hindre påkjørsler av rådyr. En under-gang med ledegjerder på begge sider foreslås etablert mellom Furuodden og Stranda Camping. Ved kryssing av Kalverudbekken må de generelle hensynene som nevnt i kap. 7.1 ivaretas.


Statens vegvesen

Strekning F Generelt anbefales det at de viktigste vilt- og naturtypelokalitetene på parsellen reguleres til naturvernformålet i planen. Dette gjelder i første rekke nedre del av Bjørnstadbekken (både vannstrengen og gråorheggeskogen ovenfor dagens trase), gråorheggeskogen ved Åssvea og hekke- og rasteområdet for våt-marksfugl ved utløpet av Rinna. Unødige inn-grep i disse lokalitetene må unngås i anleggsperioden. På samme måte som i Paradisvika anbefales det at anleggsarbeid unngås i den mest intensive trekkperioden på våren, fra slutten av april til slutten av mai (avhengig av oppfyllingen av Mjøsa, i praksis til Mjøsa har nådd inn til strandkanten). Ved kryssing av Bjørnstadelva og Rinna må de generelle hensynene som nevnt i kap. 7.1 ivaretas. Strekning G Utfordringen her blir å ivareta forekomsten av den sterkt truete arten myrstjerneblom som ligger rett nordøst for dagens kryss, og vil bli nedbygd med den løsningen som er foreslått for nytt kryss ved Vingrom. Det anbefales at hele krysset legges så langt inn mot vest som mulig, og det bør være tungtveiende hensyn for ikke å gjøre dette. Kompenserende tiltak Restaurering av flommarker og våtmarker bør vurderes som kompenserende tiltak da verdifulle områder vil gå tapt uansett hvilke alternativer som velges. De mest aktuelle områdene for restaurering vil være Paradisvika og Rinnas utløp. Tiltakene må nedfelles i miljøoppfølgingsprogram og utføres i samråd med biolog. Oppfølgende undersøkelser Tilleggsregistreringer For å sikre gode detaljplaner og en gjennomføring av anleggsarbeidet som ikke gir unødige belastninger på naturmiljø foreslås det enkelte spesialregistreringer knyttet til mulige konfliktpunkter som ikke var mulig å forutse da feltarbeidet ble utført:

Detaljkartlegging av floraen i gråorheggeskogene sør for Verket og ved Åssvea. Det kan her være lokale forekomster av rødlistearter, som man trolig med enkle tiltak kan ta hensyn til under planleggingen og utføringa av anlegget.

Miljøoppfølging Det skal utarbeides eget miljøoppfølgings-program for strekningen Biri-Vingrom. Dette arbeidet vil bli knyttet til senere planfaser. Her skal vi bare kort kommentere spesielle forhold og lokaliteter som trenger særlig oppfølging for å unngå uheldige konsekvenser for naturmiljø.

Utarbeide plan for naturlig revege-tering og bruk av stedegne masser i skjæringer og fyllinger.

Detaljoppfølging i anleggsfasen for å sikre at sårbare områder/forekomster ikke benyttes til mellomlagringsplass på masser, dumping av overskudds-masse eller lignende.

Sikre at kryssinger av elver og bekker og utfyllinger i Mjøsa foregår på en slik måte at minst mulig skade blir gjort på gyteområdene for ørret og harr, fødesøksområder for rastende og overvintrende vannfugl og truete vegetasjonstyper og rødlistearter.

Sikre at eventuell sprengstein som benyttes i fyllinger i elver/bekker vaskes for steinnåler, og samtidig sikre at fyllmasse ikke inneholder mye finstoff.

Utforming av viltoverganger/-underganger for å sikre at hjorteviltet fortsatt kan benytte eventuelle trekkruter i området uten økte tapstall ved kryssing av ny E6.

Utarbeide plan for kompenserende tiltak innbefattet restaurering av tapte flommarker og våtmarker


Statens vegvesen

5.9 Naturressurser

Grunnlagsdata for vurdering av natur-ressurser er hentet fra en rekke kilder:

Digitalt markslagskart Digitalt eiendomskart Temakart for grunnvannsressurser

(NGU) Temakart for løsmasseressurser

(NGU) Temakart for

landbruksressurser(Norsk institutt for skog og landskap)

Samtaler med landbrukskontoret og kommunen

Andre kommunale planer Dataene er benyttet slik de har vært tilgjengelige. Det er ikke gjort egne registreringer eller oppdateringer av datagrunnlaget. Influensområdet for vurdering av natu-rressurser er det området som berøres av veganlegget enten gjennom direkte beslag eller oppdeling og endring i tilgjengelighet til ressursen. Influensområdet framgår av verdikartene 5.9.1 Landbruk

Gjøvik kommune Gjøvik kommune er en viktig jordbruks-kommune med stor bredde i produksjonen. I 2010 var samlede jordbruksarealet i Gjøvik kommune ca. 68 500 daa, av dette var ca. 60 000 daa fulldyrka jord. Jordbruksarealet har holdt seg på samme nivå siden 1999, men med en liten nedgang etter 2008. Antall landbruksbedrifter har i samme periode gått ned med 30 % slik at det i 2010 var 315 jordbruksbedrifter i kommunen.

E6 mellom Biri og Lillehammer grense går gjennom et svært verdifullt jordbruks-landskap, med store bruksenheter, gode dyrkingsforhold og et aktivt landbruk. Lillehammer kommune I Lillehammer er det i 2010 registrert ca. 33 000 daa jordbruksareal, hvorav ca. 26 500 daa er fulldyrka. Totalarealet i Lillehammer er litt større enn i 1999, mens antall jord-bruksbedrifter er redusert med ca. 30 % til 144 i 2010. Også i Lillehammer går E6 fra Gjøvik grense til Vingrom gjennom et av de mest verdifulle landbruksområdene i kommunen. Verdi, landbruk For landbruket er det dyrka mark som har størst verdi. Siden brukene på strekningen er relativ store, og jordvegen er av god kvalitet har vi gitt sammenhengende områder med fulldyrka jord med klassifisering som godt egnet til dyrking stor verdi. Dette gjelder stort sett all dyrka mark som berøres mellom Biri og Vingrom. Noen mindre og oppdelte teiger med mindre egnet jord er vurdert til middels verdi. Skog som er av middels eller god bonitet og er lettdrevet har fått middels verdi. Skog av lav bonitet og mindre områder langs elver og bekker er gitt liten verdi. I all hovedsak resulterer fastsettelsen av landbruksverdien i at alle områder med dyrka mark har høy verdi. Skogsområdene som berøres er i stor grad små, og til dels bratte og tungdrevne. Skogsområdene har derfor fått middels eller liten verdi.


Statens vegvesen

Figur 142 Kartutsnittet viser utsnitt av markslagskart ved Svennes- Sembshagen. Markslagskartet er et av grunnlagene for verdifastsetting av landbruksområdene på strekningen

5.9.2 Grus, pukk og mineraler

Figur 143 Kart fra Grus og pukkregisteret som viser forekomstene som er registrert i området


Statens vegvesen

Kartutsnittet over viser de registrerte grus og pukkressursene på strekningen Biri – Vingrom. Det er registrert noen litt større ressurser (fra sør mot nord på kartet):

På Biri er det en sand og grusfore-komst i hovedsak dannet som elve-vifte fra Vismunda. I grus- og pukk-registeret er denne registrert som grunn (ca. 2,5 m mektighet), med høy grunnvannsstand. Forekomsten kategoriseres som viktig, men det anses ikke interessant med store kommersielle uttak fra forekomsten. I KU-sammenheng har vi vurdert at ressursen har lite - middels verdi.

Ved Sembshagen er det et nedlagt steinbrudd. Forekomstens omfang og verdi er ikke angitt i grus- og pukk-registeret. Informasjon knyttet til tidligere bruk og undersøkelser gjort av grunneier tilsier at det er god kvalitet på fjellet, og at ressursen er relativt stor. I konsekvensutred-ningen er ressursen gitt høy verdi.

Ved Strandengen er det en delvis bre-avsatt og delvis elveavsatt forekomst med sand og grus. Forekomsten anses lite viktig. Det er tidligere tatt ut masser i området.. Verdi i KU, liten til middels

Ved Bjørnstadelva på grensa mellom Gjøvik og Lillehammer er det også en delvis breavsatt og delvis elveavsatt forekomst med sand og grus. Fore-komsten er vurdert som lite viktig og er gitt verdien liten – middels.

Ved Sveen litt nord for kommune-grensa er det en sand- og grusressurs som ble benyttet av Statens vegvesen da rv. 4 i sin tid ble bygget. Forekomsten er ansett å ha liten verdi og ikke vurdert som aktuell for nye uttak. I KU er den gitt liten verdi.

Ved Mo er det et større tidligere uttak. Forekomsten som er ganske grunn var vurdert brukbar som betongtilslag, men muligheten for videre drift er usikker, og krever undersøkelser. I KU er verdien satt til lite – middels

Elvevifta på Vingrom består av sand og grus. Forekomsten er i stor grad nedbygd, og tidligere uttak i området er avsluttet og benyttes nå til andre formål. Det anses ikke aktuelt med større uttak fra forekomsten. Resursen er i KU gitt liten verdi.

5.9.3 Grunnvannsressurser

I den nasjonale grunnvannsdatabasen (Granada) er det registrert fire områder med påviste eller sannsynlige betydelige grunn-vannsressurser på strekningen. To av disse er antatt men ikke endelig fastlagt. Kartet på neste side viser de registrert viktige ressursene på Biri og Vingrom, samt registrert brønner i området

På Biri ligger inneholder elvevifta fra Vismunda en betydelig grunnvanns-ressurs. Ressursen er i den nasjonale grunnvannsdatabasen klassifisert som viktig. Grunnvannsdatabasen viser flere brønner som utnyttes ressursen. I konsekvensutredningen anses forekomsten å ha stor verdi.

I området Strandengen - Elvestad på Biristrand er det antatt å være et betydelig grunnvannspotensial. Ressursen er ikke avgrenset eller endelig påvist, og dermed heller ikke gitt noen verdi i Granada. I konse-kvensutredningen er området gitt middels verdi som grunnvannsressurs

Også i området ved utløpet av Bjørnstadelva på grensen mellom Lillehammer og Gjøvik er det antatt å være en betydelig grunnvannsressurs. som for området på Biristrand er dette ikke endelig påvist og ikke gitt verdi i Granada. I konsekvens-utredningen er verdien anslått å være middels

I Vingrom-området er det påvist bety-delige grunnvannsressurser i hele elvevifta fra Rinna, samt i grusfore-komstene sørover på Mo. Forekomsten i elvevifta er kategorisert som viktig i Granada og er også vurdert å ha stor verdi i konsekvensutredningen


Statens vegvesen

Figur 144 Utsnitt fra Granada (nasjonal grunnvannsdatabase viser registrerte brønner og viktige grunnvannsressurser på strekningen)

5.9.4 Naturressurser, verdi på

delstrekningene

Verdien av naturressursene på de enkelte delstrekningen er vurdert ved en sammen-veining av temaene som er omtalt foran, md bakgrunn i kriteriene satt i Håndbok 140. Delområde A; Mjøsbrua – Biri På denne strekningen går vegen gjennom skogsområder av liten verdi. Dyrka mark i området er også vurdert til liten verdi. Verdi

Delområde B; Biri kryss Kryssområdet i Biri ligger oppe på grusressursen ved Biri. Verdien av denne er redusert som følge av nedbygging, og er vurdert å ha liten – middels verdi. Vannressursen i avsetningen vurderes derimot til å ha stor verdi. På denne strekningen er det ikke dyrka mark eller skog av verdi i influensområdet til veganlegget. Samlet verdi:

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I


Statens vegvesen

Delområde C; Biri – Sembshagen På den første delen av strekningen, fram til Vismunda omfatter influensområdet både grusressursen av lite til middels verdi, vann-ressursen av høy verdi og dyrkamarka på vestsiden av dagens veg som vurderes å ha stor verdi. Videre fra Vismunda til Sembs-hagen går vegen gjennom landbruksområder av stor verdi. samlet anses verdien av naturresursene å være:

Delområde D; Sembshagen – Strandengen På denne strekningen omfatter influens-området noen skogsområder av lite- middels verdi, mens hoveddelen av området består av dyrka mark av stor verdi. Ved Sembshagen ligger et gammelt steinbrudd. Det er antatt at steinbruddet fortsatt har relativt stort potensial for videre uttak, og at massene i forekomsten er gode. Forekomsten anses å ha stor verdi. Samlet verdi:

Delområde DX; Kryss Biristrand I dette området inngår en sannsynlig grunn-vannsressurs. Influensområdet omfatter ellers landbruksområder i form av noen mindre teiger av middels verdi, sør i området er jordene større og er gitt stor verdi. Noen mindre skogområder er gitt liten verdi. Samlet verdi:

Delområde E; Strandengen – Fegring På denne strekningen omfatter influenso-mrådet skogsområder som delvis er bratte og tungdrevne, og delvis er små og lite egnet.

Skogsverdien anses som liten. Bortsett fra på den sydligste delen av strekningen er det dyrka mark av stor verdi innenfor influens-området på store deler av strekningen. Samlet verdi:

Delområde F; Fegring – Vingrom Mellom Fegring og Vingrom inngår en sann-synlig grunnvannsressurs av middels verdi ved utløpet av Bjørnstadelva. Dyrkamarka langs strekningen ligger i hovedsak vest for lokalvegen. Denne er vurdert å ha høy verdi, mens noen teiger som ligger mellom dagens E6 og Mjøsa vurderes å ha middels verdi. På strekningen ligger det tre grusressurser som alle er av middels til liten verdi. Samlet verdi for naturressursene på strekningen er vurdert til:

Delområde G; Vingrom kryss I kryssområdet på Vingrom berøres ikke dyrka mark eller skog av noe verdi. Grus-ressursen som ligger i elvevifta er vurdert å ha redusert verdi siden mye av den er nedbygd. Vannressursen i området vurderes å ha middels verdi. Samlet verdi for natur-ressursene:

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I

Liten Middels Stor

I------I------I------I


Statens vegvesen

5.9.5 Omfang og konsekvenser

Omfanget av inngrepet er i stor grad bestemt av beslaget av dyrka mark. Videre har en vurdering av om vannressursene kan bli skadelidende, og enkelte masseforekomster gitt utslag i omfangsvurderingene. Tabellene under hver delstrekning angir beslaglagt areal i daa. Delområde A; Mjøsbrua – Biri På denne strekningen er beslaget av dyrka mark minimalt. Det er heller ikke stor virk-ning på arrondering eller skogbruksinteresser. Markslag A1

Dyrka mark 1,4

Beite 5,3

Skog høy bonitet 32,0

Skog middels bonitet 1,0

Impediment 49,9

Parsellen strekker seg inn i grunnvanns-ressursen på Biri, og berører også utkanten av grusressursen, men virkningene på disse ressursene er små. Samlet sett har inngrepet på denne strekningen lite omfang, og konsekvensen blir følgelig liten. Omfang:


Delområde B; Biri kryss Gjennom Biri er det beskrevet to ulike kryss-løsninger. B1 plasserer krysset sør på Biri, der det ikke er vesentlige inngrep i dyrka mark. Skogen som berøres i dette alterna-tivet er dårlig arrondert og vil ha liten verdi. Alternativ B2 ligger nord for vegkroa og be-rører noe dyrka mark i et hjørne av jordet på Skumsrud. I beregning av arealbeslag ved Skumsrud er det tatt høyde for begge løs-ninger for parsell C (se neste side). Beslaget kan bli noe redusert ved valg av D2. Markslag B1 B2

Dyrka mark 5,6 10,6

Beite

Skog høy bonitet 13,1 8,4

Skog middels bonitet

Impediment 45,3 35,5

Begge de to alternativene berører grunn-vannsressursen og grusressursen som ligger under vegen på samme måte. Siden disse ressursene allerede er nedbygd med eksist-erende veg og bebyggelse anses omfanget av det nye inngrepet å være lite. Omfang:

Konsekvens: B1 Ingen - Liten negativ konsekvens (0/-) B2 Liten negativ konsekvens (-)


I------I------I------0------I------I------I A1


I------I------I------0------I------I------I B1 B2


Statens vegvesen

Delområde C; Biri – Sembshagen På denne strekningen går vegen over tre gardsbruk og beslaglegger dyrka mark, i begge alternativene. Beslagene er noe større for alternativ C1, med større inngrep ved Skumsrud. Alternativ C1 vil også påvirke linjeføringen bakover mot krysset ved veg-kroa og gir noe større beslag også der. Arronderingsulempene anses også likeverdige i de to alternativene. Markslag C1 C2

Dyrka mark 41 39

Beite



Impediment 65,0 59,4,

Siden eksisterende veg og virksomhet har lagt stort beslag på grunnvanns- og grus-ressursen sør for Vismunda anses det nye inngrepet som følge av utvidet E6 å være av lite omfang i forhold til disse ressursene. Omfanget av inngrepet er dermed i hovedsak bestemt av beslaget av dyrka mark. Omfang:

Konsekvens: Middels negativ konsekvens (--) Middels negativ konsekvens (--)

Delområde D; Sembshagen – Strandengen Alternativ D1 er en utvidelse av vegen mot vest. På deler av strekningen krever det også en flytting av fylkesveg 330. Dette alterna-tivet innebærer arealbeslag på vestsiden av vegen. De to andre alternativene er en utvidelse av vegtraseen mot øst, D2 i direkte utvidelse av dagen veg, D3 med en terrassering, der nordgående løp legges lavere enn sørgående (dagens veg). På strekningen blir det et relativ stort beslag av dyrka mark. Det er liten forskjell mellom alternativene. Utvidelse mot øst gir noe større beslag av skog. Markslag D1 D2 D3

Dyrka mark 73,9 81,4 81,8

Beite 1,2 4,3 4,4

Skog høy bonitet 75,4 92,2 97,5


Impediment 92,4 76,1 78,1

Strekningen går også gjennom et område med antatte steinressurser i Sembshagen. Alternativene med utvidelse mot øst berører denne resursen i større grad enn alternativet mot vest, noe som gjør at alternativ D2 og D3 anses å ha større omfang enn alternativ D1. Omfang:

Konsekvens: D1 Middels negativ konsekvens (--) D2 Stor negativ konsekvens (---) D3 Stor negativ konsekvens (---)


I------I------I------0------I------I------I C1 C2


I------I------I------0------I------I------I D1 D2 D3


Statens vegvesen

Delområde DX; Kryss Biristrand Kryssområdet på Biristrand er knyttet til fylkesveg 330 med en ny veg som delvis benytter Strandengvegens trase. Begge kryssalternativene som er lagt fram her krever relativt store beslag av dyrka mark. Det søndre alternativet (DX3) gir størst beslag. I arealoverslagene er det medregnet noen mindre jordstykker som ikke blir direkte berørt av krysset, men som får dårlig arrondering og dermed sannsynligvis ikke er egnet for videre drift. Markslag DX2 DX3 DX4

Dyrka mark 40,1 50,0 20,7

Beite 0 0 0


Skog lav bonitet 0,2 1,0 0,2


Alternativene gir ikke vesentlig inngrep i grunnvannsressursen ved utløpet av Kalve-rudelva. Omfang:

Konsekvens: DX2 Lite/Middels negativ konsekvens (-/--) DX3 Middels negativ konsekvens (--)

Delområde E; Strandengen – Fegring På denne strekningen er det også vist tre alternative løsninger. E1 viser en utvidelse av vegen mot vest. Dette innebærer i hovedsak en skjæring inn i dagens terreng. På deler av strekningen ligger dagens veg i skillet mellom dyrka mark på vestsida av vegen og skog på østsida. Det innebærer at en utvidelse mot vest beslaglegger mer dyrka mark enn de to alternativene med utvidelse mot øst. Markslag E1 E2 E3

Dyrka mark 54,4 25,7 30,1

Beite 0 0 0


Skog middels bonitet 0 0 0


En utvidelse mot vest gir beslag av skog på en større del av strekningen, men i nordre del av parsellen også dyrka mark. På denne strekningen er det ikke kjent andre vesentlige naturressurser. Omfanget av inngrepet i forhold til naturressurser er da i hovedsak bestemt av beslaget av dyrka mark. Omfang:

Konsekvens: E1 Middels negativ konsekvens (--) E2 Liten negativ konsekvens (-) E3 Liten negativ konsekvens (-)


I------I------I------0------I------I------I DX2 DX3


I------I------I------0------I------I------I E1 E2 E2


Statens vegvesen

Delområde F; Fegring – Vingrom På denne strekningen er det vurdert to alternativer, en direkte utvidelse mot vest (F1 og en direkte utvidelse mot øst (F2). Utvidelsen mot vest innebærer at fylkesveg 330 må flyttes på en lengre strekning Her ligger E6 nær Mjøsa og dyrkamarka ligger i hovedsak vest for dagens veg. Derfor blir arealbeslaget dyrka mark betydelig større med en vestlig utvidelse. Markslag F1 F2

Dyrka mark 32,7 23,8

Beite




På denne strekningen er det ingen andre vesentlige ressurser som blir berørt. Omfang:

Konsekvens: F1 Middels negativ konsekvens (--) F2 Liten negativ konsekvens (-)

Delområde G; Vingrom kryss Gjennom Vingrom berøres ikke dyrka mark i noen av alternativene. Markslag G1 G2

Dyrka mark

Beite




Vegen går i dag over en grusresurs og et vannreservoar. På grunn av eksisterende veg, bebyggelse og friluftsområde anses ingen av disse resursene tilgjengelig for utnyttelse, slik at inngrepet får lite omfang for begge alternativene. Omfang:

Konsekvens: G1 Ubetydelig konsekvens (0) G2 Ubetydelig konsekvens (0)


I------I------I------0------I------I------I F1 F2


I------I------I------0------I------I------I G1 G2


Statens vegvesen

5.9.6 Sammenstilling av konsekvens for naturressurser

Alternativ 1 2 3 A Mjøsbrua Biri -

B Biri kryss 0/- - C Biri-Sembshagan -- --

D Sembshagen Strandengen -- --- ---

DX Biristrand -/-- --

E Strandengen -Fegring -- - -

F Fegring- Vingrom -- -

G Vingrom 0 0 5.9.7 Avbøtende tiltak

Det er først og fremst beslaget av dyrka mark som er kritisk i forhold til virkningen på naturressurser. I det videre arbeidet med reguleringsplaner og byggeplaner for ny E6 Biri- Vingrom vil det være aktuelt å se på ulike tiltak for å redusere inngrepet i dyrka mark

Bygging av vegen med minst mulig skråningsutslag. Vurdere brattere skråninger der det kan ligge til rette for det.

Optimalisere føringer for landbruks-veger og -underganger. Vurdere å bruke murer eller armerte skråninger ved landbruksundergangene for å redusere arealbeslaget.

Ved anlegg av støyskjerming og støyvoller er det viktig å finne løsninger som tar minst mulig areal og som ligger så nær vegen som mulig.

Ved passering av steinbruddet i Sembshagen bør en sørge for at steinmassene blir utnyttet før vegen eventuelt bygges gjennom resursen


Statens vegvesen

6. STREKNINGSVIS SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSENE

6.1.1 Delstrekning A, Mjøsbrua - Biri

På denne delstrekningen er det bare ett alternativ. A1 Landskapsbilde +

Nærmiljø og friluftsliv + Kulturmiljø og kulturminner -

Naturmiljø ---

Naturressurser -

Rangering ikke prissatte konsekvenser 1

Utbyggingskostnad (mill. kr) 319 6.1.2 Delstrekning B, Biri kryss

Gjennom planprosessen er det utviklet to alternative løsninger for kryss på Biri. Konsekvensene av disse er oppsummert i tabellen. B1

Kryss i sør

B2 Kryss i nord

Landskapsbilde 0 -

Nærmiljø og friluftsliv + ++ Kulturmiljø og kulturminner - -

Naturmiljø --/--- --

Naturressurser 0/- -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 139 147 6.1.3 Delstrekning C, Biri - Sembshagen

På denne strekningen er det utredet to alternativ. Alternativene er like på strekningen nord for Vismunda, men utvidelsen er henholdsvis mot vest og øst sør for Vismunda. C1

Vest

C2 Øst deretter vest

Landskapsbilde 0 -

Nærmiljø og friluftsliv 0/- 0/- Kulturmiljø og kulturminner --/--- --/---

Naturmiljø --/--- -/--

Naturressurser -- --


Utbyggingskostnad (mill. kr) 237 235


Statens vegvesen

6.1.4 Delstrekning D, Sembshagen - Strandengen

På denne strekningen er det tre ulike alternativ. D1 er en utvidelse mot vest, mens D2 er en direkte utvidelse mot øst og D3 er en terrassert utvidelse mot øst D1


D2 Direkte

utvidelse øst

D3 Terrassert

utvidelse øst

Landskapsbilde -- -- -

Nærmiljø og friluftsliv 0/- - 0/- Kulturmiljø og kulturminner - - -

Naturmiljø 0/- -/-- -/--

Naturressurser -- --- ---


Utbyggingskostnad (mill. kr) 433 427 426 6.1.5 Delstrekning DX, Kryss Biristrand

Gjennom planarbeidet er det utviklet to alternative løsninger for kryss på Biristrand. Alternativene bygger på samme prinsipp, men har noe ulik adkomst mellom krysset og fylkesveg 330. Utbyggingskostnadene dekker hele delstrekningen. Av dette utgjør selve krysset i alternativene DX2 og DX3 med lokalvegtilknytting ca. 40 mill. kr. DX2

Kryss i nord

DX3 Kryss i sør

DX4 Uten kryss

Landskapsbilde -- --- -

Nærmiljø og friluftsliv - - 0 Kulturmiljø og kulturminner 0/- 0/- 0/-

Naturmiljø - - 0/-

Naturressurser -/-- -- -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 158 164 120 6.1.6 Delstrekning E, Strandengen - Fegring

På denne strekningen er det tre ulike alternativ. E1 er en utvidelse mot vest, mens E2 er en direkte utvidelse mot øst og E3 er en terrassert utvidelse mot øst E1


E2 Direkte

utvidelse øst

E3 Terrassert

utvidelse øst

Landskapsbilde - -- 0

Nærmiljø og friluftsliv 0/- - 0/- Kulturmiljø og kulturminner --/--- - -

Naturmiljø - - -

Naturressurser -- - -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 223 223 232


Statens vegvesen

6.1.7 Delstrekning F, Fegring - Vingrom

På denne delstrekningen er det to alternativ. De ikke prissatte konsekvensene for dette alternativet er oppsummert i tabellen under. F1


F2 Direkte

utvidelse øst

Landskapsbilde - --

Nærmiljø og friluftsliv 0 -- Kulturmiljø og kulturminner -/-- -/--

Naturmiljø -- -/--

Naturressurser -- -


Utbyggingskostnad (mill. kr) 339 314 6.1.8 Delstrekning G, Vingrom kryss

På Vingrom er det vurdert to kryssløsninger. En løsning med lokalvegen over E6, og en løsning der E6 heves og lokalvegen legges under. De ikke prissatte konsekvensene for dette alternativet er oppsummert i tabellen under. G1

Kryss lokalveg over E6

G2 Kryss lokalveg

under E6

Landskapsbilde --- --

Nærmiljø og friluftsliv -- -- Kulturmiljø og kulturminner 0/- 0/-

Naturmiljø -- -/--

Naturressurser 0 0


Utbyggingskostnad (mill. kr) 190 186


Statens vegvesen

7. LOKAL OG REGIONAL UTVIKLING

Mjøsbyene utgjør en byklynge som har til dels felles bo- og arbeidsmarked. Det å styrke infrastrukturen internt i denne regionen vil trolig medføre endringer i dynamikken mellom tettstedene. Planprogrammet sier at konse-kvensutredningen skal gi en kortfattet beskrivelse av E6 utbyggingens innvirkning på disse forholdene. 7.1 Arbeidsmarked og regionfor-

størrelse

Tyngdepunktet i "Mjøsbyen" utgjøres av de fire kommunene Hamar, Ringsaker, Gjøvik og Lillehammer. Disse kommunene utgjør i stor grad et felles arbeidsmarked.

Figur 145 Antall pendlere mellom kommunene rund nordre del av Mjøsa

Figuren viser hvor mange som var registrert som bosatte i en av kommunene og arbeids-takere i en av de andre. Den viser også pendling mot Oslo-regionen. Pendlingen i Mjøsregionen har vokst de senere årene, og relativ mye mer enn sysselsettingen innen egen kommune.

Figur 146 Pendling i Mjøsregionen - utvikling siden 2001

Figuren viser relativ utvikling i pendling for bosatte i de fire kommunene siden 2001. Figuren viser at pendlingen i Mjøsbyen har hatt en betydelig større vekst enn syssel-settingen av egne bosatte i kommunene, mens pendlingen mot Romerike og Oslo har avtatt. Det er i dag over dobbelt så mange som pendler internt mellom de fire komm-unene som det er pendlere fra de fire kommunene mot Oslo. Disse tallene kan altså tyde på at ideen om Mjøsbyen som ett felles arbeidsmarked som kan være et alternativ til Oslo-regionen er en realitet. Utbyggingen av E6 i Hedmark og Oppland vil etter hvert innebære en reduksjon i reisetiden både internt i regionen og mot Oslo-området. Tabellen på neste side viser anslåtte reisetider mellom byene i regionen før og etter utbygg-ing av firefelts E6. I tabellen har en tatt med effekten av E6-utbygging både på Hedmarks- og Opplandssida.

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Pendler i regionen

Arbeider i hjemkommunen

Pendler til Oslo‐Akershus


Statens vegvesen

Tabell 14 Anslått reistidsbesparelse som følge av firefelts E6 (timer:minutter:sekunder)

Dagens reisetid

Anslått tidsbesparelse med 4-felts E6

Hamar - Mjøsbrua

Anslått tidsbesparelse med

4-felts E6- Mjøsbrua - Vingrom

Framtidig reisetid med ny

E6 Hamar-Vingrom

Lillehammer - Gjøvik 00:41 00:00:00 00:03:00 00:38

Lillehammer - Hamar 00:56 00:07:30 00:03:00 00:45

Gjøvik - Hamar 00:46 00:07:30 00:00:00 00:38

Reisetidseffekten er naturlig nok størst for de forbindelsene som har lengst kjørestrekning på E6. Reisetidene til Gardermoen, Romerike og Oslo vil også få en svært gunstig utvikling etterhvert som E6-utbyggingen nordover full-føres. Her har de nylig åpnede parsellene nord for Gardermoen og i Stange allerede gitt en positiv effekt. Vi har anslått at reisetiden fra Lillehammer til Gardermoen vil bli redusert med ytterligere et kvarter, når E6 har firefelts standard fram til Vingrom. Statistikk og reisevanedata viser at lengden på arbeidsreiser har økt over en 30-års-periode (20). Samtidig har pendlingen mellom kommuner økt. Tiden benyttet til arbeidsreiser har ikke økt i samme omfang. Dette tyder altså på at økningen i reiselengde kommer ved at pendlerne utnytter en bedre infrastruktur, og raskere reiser. Andre for-klaringer på økte pendling kan være sentra-lisering av arbeidsplasser og økt flytting, men hovedforklaringen ser ut til å være bedringer i transportnettet. Det er gjort mange studier av sammenhengen mellom infrastrukturinvesteringer og økonom-isk utvikling på nasjonalt og regionalt nivå. Mange analyser viser at det er en slik sammenheng, men at det kan være vanskelig å forstå årsaksretning og mekanismer som ligger til grunn for disse sammenhengene (21). I rapporten Samferdsel og Regional utvikling (22) heter det bl. a.: "Effekten av store veg-investeringer avhenger av avstandsforhold, tettstedstruktur og næringsstruktur i berørte

regioner. Generelt kan vi si at der avstands-forholdene ligger til rette for det (sammen-knytting av regioner innenfor ca. 50 min reisetid), og det er potensial for å utnytte muligheten (oppbygging av kjøpesenter/ servicetilbud og styrking av arbeidsmarked som utfyller hverandre) kan vegbygging bidra til å styrke de sammenknyttede regionene. Dersom avstanden til nærmeste storby er tilstrekkelig lang (over 1 time, helst 2 timer) kan en oppnå en konsolidering av regionen som kan motvirke strømmen mot storbyen. Hvor store de sammenknyttede regionene må være er usikkert, men casestudier har funnet effekter for regioner med 10-30 tusen inn-byggere. Tilpasningen er imidlertid basert på et relativt høyt mobilitetsnivå". Selv om årsakssammenhengene er uklare viser litteraturen altså at investeringer i transportnettet kan virke positivt på ut-viklingen i en region som Mjøsbyen. Samtidig trekkes det ofte fram at en slik positiv effekt avhenger av at andre rammebetingelser er til stede. Dette gjelder blant annet at det finnes gode kommersielle og kulturelle tilbud som kan bidra til å tiltrekke seg personer med riktig kompetanse (23). Effekten vil bli større hvis regionen har et naturlig vekstpotensial i form av f.eks. naturressurser, godt kvalifisert arbeidskraft, et ekspansivt næringsliv og sterke industrielle og politisk miljøer. Det er grunn til å si at mange av disse faktorene er til stede i Mjøsregionen, noe som også gjenspeiles i pendlingsutviklingen som er omtalt foran. Det bør altså ligge til rette for at Mjøsregionen kan utnytte effekten av et


Statens vegvesen

bedre transportnett til større integrasjon og et styrket felles arbeidsmarked. 7.2 Næringslivets transporter,

nasjonalt og regionalt.

Reiselivsnæringen er en viktig næring i inn-landet og utviklingen av E6 vil redusere avstanden til markedene for denne næringen. Reiselivsnæringa i regionen, (først og fremst Gudbrandsdalen) har sine største markeder i Oslo-området, i Danmark og Sverige, slik at kundene er svært avhengig av effektive og attraktive transporter. Det har også vært noe økning i tilstrømningen fra fjernere markeder som Storbritannia, Tyskland og Øst-Europa. Den overveiende delen av reiselivets kunder kommer med egen bil, mens en del også kommer med charterbusser på rundtur i landet. For disse transportene er E6 hoved-åren. En del av reiselivsnæringa er i tillegg orientert direkte mot de vegfarende og direkte avhengig av gjennomgangstrafikken. Vegen blir dermed en viktig del av den sam-lede opplevelsen og kvaliteten knyttet til reiselivsproduktet i distriktet. En forbedring av E6 vil for de fleste turistene i distriktet oppleves som en bedring av reise-livsproduktet. Vegen gir bedre tilgjengelig-het, kortere reisetid, og en tryggere og mer behagelig og reise. Dette vil bedre kon-kurransekraften til det lokale reiselivet. Samtidig ser vi at det i alle regioner både innenlands og utenlands foregår en utvikling av transportsystemene. På kontinentet innebærer dette blant annet en satsing på jernbane, med en dreining av transporter mot kollektive løsninger. I Norge vil også andre regioner få nytte av store veginvesteringer de kommende årene. Sett i en slik sammenheng kan kanskje utbyggingen av E6 i Oppland i større grad betraktes om et middel til å opp-rettholde konkurransekraften enn direkte å forbedre den. Også for andre deler av næringslivet i regionen og landet for øvrig er avstand en hemmende faktor i konkurransen. Det er store avstander til markedene, og transport-

kostnadene utgjør en relativ stor del av pro-duksjonskostnadene. I en slik sammenheng er de enkelte delparsellene viktige først og fremst som en del av den helhetlige utbygg-ingen av et bedre vegnett i regionen og inn mot Oslo-regionen. Det er først når lengre sammenhengende strekninger får økt standard at næringslivet kan kalkulere inn sikre kjøretidseffekter i sine transporter. 7.3 Muligheter for

kollektivtrafikken

Det er i dag et godt busstilbud mellom Lillehammer og Gjøvik og mellom Gjøvik og Hamar. Mellom Lillehammer og Gjøvik kjøres det 19 avganger hver veg langs fv 330/rv. 4 på hverdager. I tillegg kjøres 9 direkteruter i rushtidene. Disse avgangene kjører E6 mellom Lillehammer og Biri. Reisetida for direkteavgangene er 40 minutter, mens av-gangene langs fv 330 bruker 55 minutter mellom de to byene. Med firefelts E6 kan en anta at direktebussene kan få samme reise-tidsgevinst som biltrafikken for øvrig, det vil si ca. 3 minutter. For bussene langs lokalvegen vil ikke tiltaket på E6 gi noen effekt i reisetid. Mellom Gjøvik og Hamar går det ca. 20 busser hver veg på hverdager. Denne ruta får ikke nytte av firefeltsveg på strekningen Biri - Lillehammer, men kjører E6 mellom Mjøsbrua og Brumunddal og vil få nytte av økt hastig-het på E6 på denne strekningen. På strek-ningen mellom Mjøsbrua og Gjøvik kjører bussene Hamar - Gjøvik og Lillehammer - Gjøvik parallelt og til dels nesten samtidig. I tillegg til de regionale og lokale rutene er strekningen en viktig lenke i det nasjonale ekspressbussnettet, med mange ruter mellom Oslo og Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal og Trøndelag. For disse rutene er denne strekningen i hovedsak en "transportstrek-ning", der det er viktig å ha kortest mulig reisetid. For ekspressbussene som har så lange ruter vil utbyggingen av E6 på Øst-landet etter hvert få en stor betydning for rutetider og mulighetene til å betjene regionen og naboregionene på en god måte.


Statens vegvesen

Figur 147 Reguleringsplan for ny kollektivterminal ved Mjøsbrua

Det foreligger en godkjent plan for ny kollektivterminal ved rundkjøringa ved Mjøs-brua. Kollektivterminalen er lokalisert her for å utnytte at rundkjøringa er et naturlig knute-punkt for busstrafikken mellom Mjøsbyene. Dette vil kunne gi gode omstigningsmulig-heter (økt fleksibilitet) og åpner for bedre ut-nyttelse av busskapasiteten (behov for færre busser). En kollektivterminal ved Mjøsbrua vil gi gode omstigningsmuligheter mellom regionale ruter og mellom regionale ruter og ekspressruter og det vil åpne for å reise kollektivt mellom Biriområdet og Moelv- Brumunddal-Hamar. På tider av døgnet med lavtrafikk kan regio-nale ruter i Mjøsregionen kobles sammen ved Mjøsbrua slik at parallellkjøring til/fra Gjøvik unngås. Planmaterialet for reguleringsplanen gir ikke konkret beskrivelse av hvilke nye muligheter en slik terminal kan utløse, men det er naturlig å se terminalen i sammenheng med E6-utbyggingen både i Hedmark og Oppland som vil gi grunnlag for reduserte reisetider både for lokale, regionale og nasjonale bussruter. Det vil særlig være naturlig å arbeide videre med regionale ekspressruter

som kan gi raske og direkte forbindelser mellom Mjøsbyene.


Statens vegvesen

8. STATENS VEGVESENS ANBEFALING

Konsekvensutredningene er gjort i tråd med Planprogrammet (vedtatt våren 2011) og Forprosjektet. Under den politiske behand-lingen av Forprosjektet (desember 2011) ble enkelte alternativer silt bort. Det videre ar-beidet har forholdt seg til vedtakene som ble fattet i Lillehammer og Gjøvik kommune om alternativer som skulle utredes videre. Ut fra arbeidet med konsekvensutredninger, kostnadsanslag, trafikkanalyser, grunnunder-søkelser med mer anbefaler Statens vegvesen nå én sammenhengende trasé som fremtidig utvidelse av E6. Her beskrives vår anbefaling til fire felts E6 mellom Biri og Vingrom: 8.1.1 Delområde A; Mjøsbrua – Biri

Anbefaling: Veg i dagen På denne strekningen er det kun utredet ett alternativ til vegutvidelse. De to tunnelalterna-tivene fra Planprogrammet ble silt ut gjennom Forprosjektet. Dagens veg utvides østover, ut i Mjøsa forbi Kremmerodden og inn mot Biri kryss. Vegens horisontalkurvatur økes og vegens høyde økes med omtrent én meter. Disse endringene må til for å tilpasse vegen en fartsgrense på 100 km/t og å sikre den mot fremtidig flom. 8.1.2 Delområde B; Biri kryss

Anbefaling: Nordre kryss Under behandlingen av Forprosjektet vedtok Gjøvik kommune at Statens vegvesen skulle utrede både et sørlig og et nordlig alternativ for planskilt kryss på Biri. Statens vegvesen mener lokaliseringen i nord er best med tanke på trafikkfordeling og tett-stedsutvikling. Ved å bygge en smal kryss-konstruksjon er det plass til et planskilt kryss

mellom Biri travbane og vegkroa. Området ved Paradisvika, hvor det i dag ligger kryss vil bli frigjort til friluftsliv og forbedre nærmiljøet i Biri. 8.1.3 Delområde C; Biri-Sembshagen

Anbefaling: Ensidig utvidelse mot øst frem til Vismunda, deretter vestover. Når E6 utvides østover, mellom Biri kryss og Vismunda blir vegen liggende inntil og delvis på dagens treningsbane. Dette arealet er avsatt til fremtidig vegutvidelse, som buffer mot Svennesvollene naturreservat. Det er en forutsetning at vegtiltaket ikke kommer i direkte berøring med reservatet. Utvidelsen østover sparer landbruks- og næringsareal som ligger vest for dagens E6. Nord for Vismunda er det kun ett alternativ fra Planprogrammet. Det er utvidelse vestover. 8.1.4 Delområde D; Sembshagen-

Strandengen

Anbefaling: Utvidelse mot øst, terrassert løsning Ved å legge sør- og nordgående veg i ulik høyde blir terrengtilpasningen bedre og E6 mindre synlig fra bomiljøet på oversiden av vegen. Den sørgående vegen vil også virke som støyvoll for nordgående veg og redusere det samlede støynivået. Der er bare mindre forskjeller i arealbeslag mellom alternativene. Statens vegvesen mener derfor at terrassert løsning er den beste måten å utvide vegen på mellom Sembshagen og Strandengen. 8.1.5 Delområde DX; Kryss Biristrand

Anbefaling: Ikke kryss Statens vegvesen har utredet fire ulike lokali-seringer av kryss i området rundt Biristrand. Det er gjort trafikkberegninger og arealbe-


Statens vegvesen

traktninger i tillegg til kostnadsoverslag for kryssalternativene. Statens vegvesen mener ulempene er større enn fordelene ved å anlegge et nytt kryss her. Fordelene ved et nytt kryss er redusert trafikk på lokalvegen og kortere reisetid. Når Statens vegvesen likevel ikke anbefaler å bygge kryss på Biristrand er det med bak-grunn i det store beslaget av dyrka mark og belastninger for nærmiljø og landskap dette gir. Kostnadene ved dette krysset bør etter Statens vegvesens vurdering heller legges i trafikksikkerhetstiltak (gang- og sykkelveg) og andre vegutbedringer på lokalvegen. Sett under ett mener Statens vegvesen at økt ressursbruk på lokalvegen vil gi større nytte og en bedre løsning for tettstedet Biristrand og beboerne langs fv 330. Statens vegvesen varsler med dette innsigelse mot kryss på Biristrand. 8.1.6 Delområde E; Strandengen-Fegring

Anbefaling: Utvidelse mot vest og deretter mot øst i terrassert løsning Terrenget er svært sidebratt fra Strandengen og et stykke nordover. Ved å utvide vegen vestover, inn i lia unngår vi høye fyllinger helt ned i Mjøsa. Videre nordover anbefales en utvidelse østover i terrassert løsning for å redusere inngrepet i dyrka mark mest mulig. Den terrasserte løsningen vil også være mindre synlig fra omgivelsene og gi mindre støy enn alternativene. 8.1.7 Delområde F; Fegring-Vingrom

Anbefaling: Utvidelse mot øst Utvidelsen østover er etter Statens vegvesens oppfatning samlet sett den beste. Nærføringen til campingplassene kan delvis kompenseres ved bruk av murer i stedet for jordskråninger. Lokalvegen blir liggende urørt og beslaget av

dyrka mark blir betydelig mindre enn ved en vestlig utvidelse. Strandsonen vil måtte reetableres slik at areal og tilgjengelighet blir som i dag eller bedre. 8.1.8 Delområde G: Vingrom kryss

Anbefaling: Kryss med lokalveg under E6 Statens vegvesen mener at den beste løsningen for nærmiljøet er å ha lokalvegen i nivå med omgivelsene, og la E6 ligge hevet over. Dette gir minst arealbeslag og best tilgang på tvers av vegen, fra skole og boliger til friområdet langs Mjøsa. 8.1.9 Anbefalte løsninger - oppsummert

Med bakgrunn i de utredninger som er gjort vil Statens vegvesen anbefale at følgende løsninger velges for de ulike delstrekningene: Delstrekning Anbefalt alternativ A Mjøsbrua - Biri

A1

B Biri kryss

B2 Nordre kryss

C Biri - Sembshagen

C2 Utvidelse mot øst frem til Vismunda, deretter mot vest

D Sembshagen - Strandengen

C3 Utvidelse mot øst i terrassert løsning

DX Kryss på Biristrand

DX4 Vegen bygges uten nytt kryss

E Strandengen - Fegring

E1 på første del, deretter E3

F Fegring - Vingrom

F2 Direkte utvidelse mot øst

G Kryss Vingrom

G2 Kryss med lokalvegen under E6


Statens vegvesen


Statens vegvesen

9. REFERANSER

1. Statens vegvesen. Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning. E6Biri - Vingrom. s.l. : Statens vegvesen, 2011. 2. Samferdselsdepartementet. Nasjonal transportplan 2010-19. 2008-2009. 3. Miljøverndepartementet. Rundskriv T-5/93. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging. s.l. : Miljøverndepartementet, 1993. 4. —. Europeiske landskapskonvensjon (Norsk tekst). Firenze : Europarådet, 2000-2004. 5. —. St.meld. nr. 26 (2006-2007). Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand. s.l. : Miljøverndepartementet, 2007. 6. Statens vegvesen. Transportsystemet i Gudbrandsdalen og Mjøsregionen. s.l. : Statens vegvesen, 2007. 7. Akershus fylkeskommune. Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen - Mjøsbyene. s.l. : Akershus, Hedmark og Oppland fylkeskommuner i samarbeid med Jernbaneverket og Statens vegvesen, 2002. 8. Oppland fylkeskommune. Mulighetenes Oppland, fylkesplan 2005-2008. s.l. : Oppland fylkeskommune. 9. Oppland fylkeskomune og Fylkesmannen i Oppland. Jordvernstrategi for Oppland. s.l. : Oppland fylkeskomune og Fylkesmannen i Oppland, 2007. 10. Gjøvik kommune. Langtidsplan 2008. s.l. : Gjøvik kommune, 2008. 11. Rambøll. High speed rail assesment Project. Corridor north Oslo - Trondheim. Oslo : Jernbaneverket, 2011. 12. Prosjekt strandsone Mjøsa. Det gode liv ved Mjøsa, med retningslinjer for planlegging i strandsona. s.l. : Kommunene og fylkeskommunene rundt Mjøsa, 2008. 13. Lillehammer kommune. KOmmuneplan 2011-2024 Arealdel. s.l. : Lillehammer kommune, 2012. 14. Samferdselsdepartementet. St. meld. nr. 16 (1008-2009) Nasjonal Transportplan 2010-2019. s.l. : Samferdselsdepartementet, 2009. 15. Statens vegvesen/ Rambøll. E6 Biri - Vingrom, Forprosjekt - gjennomgang og forslag til siling av alternative løsninger. s.l. : Statens vegvesen, 2011. 16. Statens vegvesen. Klimagassutslipp ved ulik vegstandard - vurdering av klimakrav og anskaffelser, pilot E6 Biri - vingrom. s.l. : Statens vegvesen, 2011. 17. Torgeir Lauvdal, red. Biri og Snertingdal Bygdebok, binde 1-3. s.l. : Bygdebokkomite, 1951-1954. 18. Gjøvik historielag. Årbok for Gjøvik. Tverrdalene. Gjøvik : Gjøvik historielag, 1990. 19. Rugsveen, Magne. Lågåsildfisket i Fåberg, endring i form og bruk 1850-1980. Elverum : Norsk Skogbruksmuseum, 1985. 20. Vågan, Engebretsen og. Sentralisering og regionforstørring, TØI-rapport 981. Oslo : Transportøkonomisk institutt, 2008. 21. Lian, Gjerdåker og. Regionale virkninger av infrastrukturinvesteringer - en litteraturstudie, TØI rapport 989. Oslo : Transportøkonomisk institutt, 2008. 22. Lian m.fl. Samferdsel og regional utvikling, TØI-rapport nr 1106. Oslo : Transportøkonomisk institutt, 2008. 23. Lein, Køhn og. Regional utvikling og infrastruktur i Innlandet og Østfold, ØF-rapport nr 07/2005. s.l. : Østlandsforskning, 2005. 24. Arvid Strand m.fl. Gir bedre veger mindre klimagassutslipp. Oslo : Transportøkonomisk institutt, 2009. 25. Miljøverndepartementet. Stortingsmelding nr 96 (1996-97). Regional planlegging og arealpolitikk. Oslo : Miljøverndepartementet, 1997. 26. —. St.meld. nr. 26, (2006-2007), Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand. Oslo : Miljøverndepartementet, 2007.

Statens vegvesen

E6 Biri-Vingrom - Statens vegvesen...E6 BIRI - VINGROM - KOMMUNEDELPLAN 5 (166) Statens vegvesen...

Documents

Transcript of E6 Biri-Vingrom - Statens vegvesen...E6 BIRI - VINGROM - KOMMUNEDELPLAN 5 (166) Statens vegvesen...