한국형 자가보고식 노인

안전운전행동 측정도구(K-SDBM)

개발 및 신뢰도, 타당도 연구

연세대학교 대학원

작업치료학과

정 윤 주

한국형 자가보고식 노인

안전운전행동 측정도구(K-SDBM)

개발 및 신뢰도, 타당도 연구

지도 정 민 예 교수

이 논문을 석사 학위논문으로 제출함

2013년 6월

연세대학교 대학원

작업치료학과

정 윤 주

정윤주의 석사 학위논문을 인준함

심사위원 인

심사위원 인

심사위원 인

연세대학교 대학원

2013년 6월 일

감사의 글

2년 간의 대학원 생활을 이끌어주시고 결실을 이룰 수 있게 해주신 하나님

아버지께 감사드립니다.

본 연구를 위해 끊임없는 격려와 사랑으로 지도해주신 정민예 교수님께 진심으

로 감사드립니다. 섬세한 부분까지 꼼꼼하게 지도해주시며 학자에 바른 자세로

이끌어 주신 유은영 교수님, 충고와 조언으로 저를 더 단단하게 만들어주신 박지

혁 교수님, 먼 곳에서도 항상 옆에 계신 것처럼 응원해주시고 격려해주신 박수현

교수님, 넓은 마음을 가질 수 있도록 도와주신 권재성 교수님께도 감사드립니다.

본 연구가 진행될 수 있도록 도와주신 원주시 노인종합복지관에 계시는 관계자

선생님 및 어르신들께 이 자리를 통해 감사드립니다.

지난 2년 동안 대학원에서 서로에게 큰 힘이 되었던 조은미 선생님, 옆에서 제

가 더 잘할 수 있도록 도와주신 양노열 선생님, 함께 졸업하는 김선호 선생님, 신

민경 선생님, 정희승 선생님, 최유임 선생님께도 축하와 감사의 마음을 전합니다.

부족한 저를 배려해주시고 즐겁고 힘들었던 일 함께하며 생활했던 풀타임 선생님

들께 고마움을 전합니다. 연구에 대해 함께 이야기 나누고 힘이 되어주신 대학원

선생님들께도 존경과 감사의 마음을 전하고 싶습니다.

저를 항상 아껴주시고 기도해주시는 저의 은사님 이원정 선생님 감사드립니다.

항상 기다려주고 힘이 되어준 성연, 재은, 지혜, 현민, 현수와 사랑하는 작업치료

학과 물리치료학과 07학번 동기 및 선∙후배 여러분께 고맙다는 인사 전하고 싶습

니다. 옆에서 항상 함께해주셔서 감사합니다.

- v -

마지막으로 한결같이 저를 믿어주시고 지켜봐주신 부모님 존경합니다. 언제나

마음속으로 저를 아껴주시고 응원해주시는 외할아버지께 감사의 마음을 전하고

싶습니다.

2013년 6월

정윤주 드림

-i-

차 례

그림 차례 ······································································· iii

표 차례 ········································································ ⅳ

국문 요약 ······································································ ⅴ

제1장 서론 ····································································· 1

제2장 연구 방법 ······························································· 7

2.1 연구 과정 ······························································· 7

2.1.1 Safe Driving Behavior Measure 번안 과정 ·················· 9

2.1.2 Korean Safe Driving Behavior Measure 문항 구성 ······· 11

2.1.3 Korean Safe Driving Behavior Measure 내용타당도 검증 12

2.1.4 Korean Safe Driving Behavior Measure 유용성 평가 ····· 18

2.1.4.1 노인 운전자를 대상으로 한 유용성 평가 ················ 18

2.1.4.2 작업치료사 및 작업치료학과 교수를 대상으로 한 유용성

평가 ·························································· 21

2.1.5 Korean Safe Driving Behavior Measure 신뢰도 및 타당도

검증 ································································ 24

2.2 자료 분석 ······························································ 25

제3장 연구 결과 ······························································ 26

3.1 연구 대상자의 일반적 정보 및 운전관련 정보 ···················· 26

3.2 Korean Safe Driving Behavior Measure 신뢰도 및 타당도 검증

··········································································· 29

-ii-

3.2.1 내적일치도(internal consistency) ···························· 29

3.2.2 검사-재검사 신뢰도(test-retest reliability) ··············· 30

3.2.3 구성타당도(construct validity) ······························· 31

제4장 고찰 ···································································· 36

4.1 Korean Safe Driving Behavior Measure 개발에 관한 고찰 ··· 36

4.2 Korean Safe Driving Behavior Measure 유용성 평가에 관한

고찰 ······································································ 38

4.3 Korean Safe Driving Behavior Measure 신뢰도 및 타당도

분석에 관한 고찰 ······················································ 39

4.4 제한점 및 제언 ······················································· 41

제5장 결론 ···································································· 42

참고문헌 ······································································· 43

부록 ············································································ 52

영문 요약 ······································································ 56

-iii-

그림 차례

그림 1. 연구 과정 ····························································· 8

-iv-

표 차례

표 1. 내용타당도 연구에 참여한 대상자의 일반적 정보 ················ 13

표 2. Korean Safe Driving Behavior Measure 내용타당도 검증 ····· 15

표 3. 임상적 유용성 평가에 참여한 노인 운전자의 일반적 정보 ······ 18

표 4. 노인 운전자를 대상으로 한 Korean Safe Driving Behavior

Measure 유용성 평가 결과 ·········································· 20

표 5 임상적 유용성 평가에 참여한 치료사 및 교수의 일반적 정보 ··· 21

표 6. 치료사 및 교수를 대상으로 한 Korean Safe Driving Behavior

Measure 유용성 평가 결과 ·········································· 23

표 7. 연구대상자의 일반적 정보 및 운전관련 정보 ····················· 27

표 8. Korean Safe Driving Behavior Measure 내적일치도 ··········· 29

표 9. Korean Safe Driving Behavior Measure 검사-재검사 신뢰도

········································································ 30

표 10. Korean Safe Driving Behavior Measure 요인분석 ············ 31

표 11. Korean Safe Driving Behavior Measure 요인별 요인부하량 · 33

표 12. Korean Safe Driving Behavior Measure 문항 및 요인명 ····· 35

-v-

국문 요약

한국형 자가보고식 노인

안전운전행동 측정도구(K-SDBM)

개발 및 신뢰도, 타당도 연구

본 연구는 한국형 노인 안전운전행동 측정도구(K-SDBM)의 개발 및 신뢰도,

타당도 검증을 위한 목적으로 실시되었다.

노인 안전운전행동 측정도구의 한국형 개발을 위해, SDBM의 번안 과정을

거쳐 한글 번역판을 완성하였다. 번안된 SDBM을 바탕으로 이론적인 개념과

경험적인 내용을 바탕으로 국내 상황에 맞게 문항을 추가 또는 수정하였다.

SDBM과 도로교통안전공단의 안전운전 개념을 바탕으로 문항을 수집하였고,

노인 및 운전분야 전문가들을 대상으로 K-SDBM 문항의 추가 또는 제거에

대한 설문을 실시하여 총 40문항을 구성하였다. 또한, 측정도구의 임상적

유용성을 알아보기 위해 전문가 30명과 노인 운전자 30명을 대상으로 작성

수행시간, 평가 형식 등에 대한 적합성을 묻는 설문을 시행하였다. 노인

운전자를 대상으로 한 측정도구의 유용성에 대한 설문 결과 각 문항의 산술평균

분포는 3.33~3.86이었고, 모든 문항에서 ‘보통이다’ 이상의 응답을 보였으며,

작업치료사 및 교수를 대상으로 실시한 유용성 설문 결과 각 문항의 분포는

3.14~4.23으로 각 문항에 대해 ‘보통이다’ 이상의 응답을 보였다. 전문가 집단의

내용타당도 검증에 따라 적합하지 않은 문항 삭제와 새로운 문항 추가 과정을

-vi-

거쳐 총 37문항의 K-SDBM을 완성하였고, 신뢰도 검증을 위하여 내적 일치도

및 검사-재검사 신뢰도와 구성타당도 검증을 통해 타당도 검증을 실시하였다.

신뢰도 및 타당도 검증을 위해 전국에 거주하고 있는 60세 이상의 노인 중

현재 운전을 하고 있는 211명을 대상으로 하였다. K-SDBM 신뢰도 검증 결과,

내적일치도(Cronbach’s α)는 .97로 높은 수준으로 나타났고, 검사-재검사

신뢰도(ICC)는 .75으로 유의한 상관관계를 보였다. 타당도 검증을 위한

요인분석 결과 ‘집중이 요구되는 운전 상황’, ‘일반적 운전기술’, ‘외부환경과

날씨’, ‘공간 및 거리개념’, 의 4개의 요인으로 추출되었다.

본 연구에서는 K-SDBM의 개발 및 신뢰도, 타당도 검증을 통해 노인

운전자를 대상으로 스스로 안전운전에 대해 자각할 수 있고, 향후 운전 지속

여부에 대한 계획에 도움을 줄 수 있는 유용한 도구임을 입증하였다. 본 연구를

토대로 K-SDBM의 임상적 활용을 통해 노인 운전에 대한 적절한 중재와

교육프로그램 개설 시 기초자료로 활용되기를 기대한다.

핵심되는 말 : 노인, 안전운전행동 측정도구, 신뢰도, 자가보고식, Korean Safe

Driving Behavior Measure

- 1 -

제 1장 서론

현재 우리나라는 고령화 사회로 진입하였으며, 2020년에는 전체인구의 15.7%

이상을 노인인구가 차지할 것으로 예측되고 있다(통계청, 2010). 이와 같은 노인

인구의 증가 추세에 상응하여 노인 근로자가 증가하고 있으며(통계청, 2011), 자

원봉사, 종교활동 등 사회참여를 포함하는 여가생활을 즐기는 노인이 많아지고

있다(이신숙, 2010; 조추용, 2003). 따라서, 여가 및 개인용무를 위한 외출이 많

아지고 있지만(마강래와 윤영호, 2009), 이용이 불편한 교통수단은 노인들의 여

가참여와 사회활동에 가장 큰 방해요인이다(신연식, 2001; Leitner & Leither,

1996). 이로 인해 이동이 불편한 노인이 직접 운전을 하는 경우가 증가하고 있

다(신연식, 2001). 노인에게 자동차를 직접 운전한다는 것은 사회접촉을 유지할

수 있는 능력과 남에게 의존하지 않아도 되는 독립성과 편리성, 더 나아가 사회

적 역할과 삶의 질을 유지할 수 있도록 하는 것을 의미한다(장혜란, 박선진과 이

순철, 2009; Ragland, Satariano, & MacLeod, 2004).

국내 60세 이상의 운전면허 소지자는 10.8%를 차지하고 있고, 전체 운전면

허 소지자 중 노인의 운전면허 소지율은 증가추세를 보이고 있다(경찰청, 2012).

운전면허 소지 증가와 함께 노인이 본인의 승용차를 운전하는 비율은 2006년

19.5%이며, 매년 증가하고 있다(마강래와 윤영호, 2009). 하지만, 노인 운전자

의 증가에 따라 도로환경이나 교통안전제도 등 여러 가지 문제가 발생하고 있으

며, 그 중에서도 노인 운전자 교통사고는 주목할 만한 국가적 문제로 대두되고

있다(강수철과 조성근, 2012). 강수철과 조성근(2012)의 연구에 의하면 연령별

전체 교통사고율은 감소하고 있는 반면 노인의 교통사고율은 매년 증가하고 있

- 2 -

으며, 도로교통공단(2012)의 연구에서도 운전 중 교통사고 사상자 중 60세 이

상이 전체 12.6% 이상인 것으로 나타났다.

운전 상황에서의 교통사고율 증가는 노년기에 나타나는 특정 요소들에 기인

되고 있다. 이러한 요인은 개인별 차이가 있지만 크게 인지 기능의 저하와 신체

기능의 저하로 나눠질 수 있다. 인지 기능의 저하는 운전과 같은 복잡한 과제를

수행에 어려움을 느껴, 과제를 수행할 때 반응 시간이 길어지고 오류의 수가 증

가하여, 운전 시 충돌 위험성이 높아진다(Anstey et al., 2005; Fozard,

Vercruyssen, Reynolds, Hancock, & Quilter, 1994; Makishita & Matsunaga,

2008). 예를 들어, 차량 움직임의 속도에 대한 인지적 판단 오류로서 노인 운전

자는 앞지르기 할 때 뒤에서 다가오는 차량의 속도를 실제보다 느리게 판단하여

충돌하는 경우를 들 수 있다(박선진, 이순철, 김종회와 김인석, 2006).

연령이 증가할수록 근력이 약해져 민첩성과 목적 있는 움직임의 조절이 어려

워진다(Rice, 2000). 또한, 시각기능의 저하로 시력이 감소함에 따라 시야가 좁

아지고 공간시각에 대한 대비가 감소하여 운전 시 집중할 수 있는 범위가 제한

되며, 선명하게 보는 능력이 감퇴된다(이수범과 강지혜, 2005; Haegerstrom-

Portnoy, Schneck & Brabyn, 1999). 이와 같은 시력 저하에 의해 노인은 도로

표지나 신호등이 멀리 있을 때 보지 못하는 경우가 빈번하여 사고위험에 노출되

어 있다(신용균, 이건호와 박지영, 1998). 노인의 기능 저하에 의한 운전능력의

손실은 운전을 점점 어렵게 하여 불안전한 운전과 차량충돌, 운전중단의 문제를

야기한다(Anstey, Wood, Lord, & Walker, 2005; Hunt & Arbesman, 2008).

하지만, 대부분의 노인 운전자들은 신체적, 인지적 저하에도 불구하고 그들의 운

전 시간과 상황에 익숙해져 있기 때문에 안전운전을 하고 있다고 생각하며, 운전

- 3 -

을 계속해도 된다고 생각하고 있다(신연식, 2001; Gallo, Rebok, & Lesikar,

1999; Persson, 1993).

하지만, 실제 도로교통공단(2012)의 통계에 의하면 전방주시 태만 또는 주의

력 부족과 같은 안전운전 불이행에 관한 사고가 전체의 59.6%를 차지하여 노인

안전운전에 대한 문제를 뒷받침하고 있다. 안전운전이란 운전자가 차량의 조향장

치, 제동장치 기타의 장치를 정확히 조작하고 도로교통의 상황 및 차의 구조, 성

능에 따라 다른 사람에게 위해가 없도록 운전하는 것을 말한다(도로교통공단,

2011). 안전운전의 다른 의미로는 Classen 등(2012a)은 교통표지판을 지켜 운

전하는 것, 다른 차량이 불규칙하거나 위험하게 움직일 때 충돌을 피하기 위해

조심해서 운전하는 것, 주위를 산만하게 하는 상황에서 집중을 유지하는 것을 안

전운전이라고 말하고 있다. 안전운전은 예측 불가능하고 변화된 환경에서 자기를

인식하고 적절한 단계에서 상호작용할 수 있도록 인지, 시각, 운동 능력과 같은

개인의 능력이 요구된다(Hunt & Arbesman, 2008).

안전운전을 하고 운전이 적합한지 여부는 인지, 전정감각, 시각과 같은 다양

한 기능을 볼 수 있는 평가를 통해 예측할 수 있다(Craik, 2011; Stav, Justiss,

McCarthy, Mann, & Lanford, 2008). 운전 중재를 사용하는 작업치료사들은 인

지, 시각, 전정감각, 운전 시뮬레이터와 같은 다양한 평가를 시행한다. 평가 결과

를 바탕으로 전문적인 판단을 통해 운전 중재 계획을 세우는데, 운동을 통해 근

력을 향상시키거나 노인 운전자의 잘못된 운전 형태를 보고 새로운 운전 기술을

가르치거나 또는 보호자 교육과 같은 다양한 중재를 실시하게 된다(Classen et

al., 2012b; Hunt & Arbesman, 2008; Pendleton & Schultz-Krohn, 2006). 이

와 같은 노인 운전에 대한 평가의 필요성이 강조되고 있음에도 불구하고, 국내에

- 4 -

서 노인 운전에 대한 평가 또는 중재를 실시하는 작업치료사는 거의 없으며, 시

설이나 평가도구 역시 미흡한 실정이다(우희순, 구인순, 조덕연과 정민예, 2011).

캐나다와 미국의 경우 노인의 운전이 안전한지 평가하기 위해 인지, 시각, 전

정감각, 운전 시뮬레이터 평가, 노인 운전능력 자가보고식 평가 등을 시행하고

있다(조규태, 노성열과 박지홍, 2005; Craik, 2011; Gamache, Hudon, Teasdale,

& Simoneau, 2010). 자기보고식 측정도구는 노인 운전자들에게 그들의 운전 능

력에 대한 피드백을 제공해주어(Classen et al., 2010; Marottoli et al., 1998)

노인 운전자들이 본인의 운전이 점점 위험하다는 것을 알게 해준다(Marottoli et

al., 1998). 이러한 자기보고식 측정도구는 몇 가지 장점이 있다. 첫째, 개인이

생활하고 있는 환경에서 평가 할 수 있어, 자신감과 운전능력에 대한 개인적인

정보를 제공받을 수 있다. 둘째, 다른 사람의 도움 없이 스스로 시행할 수 있다.

셋째, 개인의 잠재적인 문제를 파악할 수 있어 더 심각한 문제가 생기기 전에 그

들의 향후 운전 지속여부에 대한 계획을 세울 수 있도록 한다(Eby, Molnar,

Shope, Vivoda, & Fordyce, 2003).

안전운전에 대한 자가보고식 측정도구 중 Classen 등(2010)이 개발한 Safe

Driving Behavior Measure (SDBM)은 응답자의 운전에서 겪을 수 있는 복잡한

환경을 반영하고 있어 도로에서의 실제 운전에 대한 성공 또는 실패여부를 예측

할 수 있다. 이 도구는 노인을 대상으로 한 자가보고식 평가도구로 작업치료 현

장에서 노인 운전자의 안전운전행동을 평가하는 신뢰도 있는 도구이다. 최근 3개

월 동안 경험했던 안전운전행동에서의 어려운 정도에 대해 체크하는 방식이다

(Classen et al., 2010; Winter et al., 2011). 문항이 뒤로 갈수록 어려워지는 계

층적인 구조로 구성되어 있어 작업치료 평가, 잠재능력, 중재 후의 점수 변화를

- 5 -

확인 할 수 있다(Classen et al., 2012b). 하지만, SDBM은 국내 적용에 한계가

있다. 그 이유 중 하나는 미국과 국내의 경우 도로 환경 및 법규가 다르기 때문

에 도로환경을 비롯한 잠재적인 요소로 인하여 운전 시 야기되는 위험이 다르다

는 것이다(전용욱과 대문수, 2009). 문화나 운전 환경의 차이가 있기 때문에 국

내 운전 상황에 맞지 않아 국내 문화와 환경에 맞는 운전 측정도구가 필요하다.

현재, 국내에 사용하고 있는 기존 자가보고식 측정도구 중 도로교통공단에서

만들어진 자가진단테스트는 노인의 신체기능저하와 운전기능감소 등에 대한 자

가진단의 기회를 제공하고자 개발되었다(도로교통공단, 2008). 15문항으로 구성

되어있어 ‘교통규칙을 숙지하고 있는지’,‘운전 시 길을 헤맨 적이 있는지’와

같은 운전 습관에 대해 묻고 있다. 하지만, 이 측정도구는 문항수가 적어 노인의

포괄적인 안전 운전 수행 능력을 평가하는데 어려움이 있고, 척도가 ‘항상’ ,

‘보통’‘없음’의 3가지 수준으로 구성되어 있어, 평가의 민감도가 떨어지는

단점이 있다. Korean Driver Behavior Questionnaire (KDBQ)는 Driver

Behavior Questionnaire (DBQ)(Reason, Manstead, Stradling, Baxter, &

Campbell, 1990)를 황상혁(2006)이 한글화하여 적용하였다. DBQ는 운전자의

비정상적인 행동의 양상을 살펴보기 위한 50문항의 설문으로 교통사고와 운전자

간의 비정상적인 행위를 규명하기 위한 목적으로 개발되었다. 하지만, 인지적인

행동은 문항에 구성되어 있지 않고, 특정 환경에서의 행동을 대상으로 제작되어

있기 때문에 복잡한 운전 환경을 반영하지 못할 뿐만 아니라 행동의 결과에만

초점이 맞춰져 있는 제한점이 있다(Newnam & VonSchuckmann, 2012).

위에서 언급한 3개의 자가보고식 측정도구는 국내 상황에 맞지 않거나 평가

의 민감도가 떨어지고 특정 환경을 대상으로 제작된 제한점이 있다. 따라서, 국

- 6 -

내 상황에 적절하며 복잡한 운전 환경에서의 노인 안전운전행동을 측정할 수 있

는 도구가 필요하다.

본 연구의 목적은 SDBM 번안을 통해 한국형 노인 자가보고식 안전 운전 행

동 측정도구(Korean Safe Driving Behavior Measure)를 개발하고, 신뢰도와 타

당도를 검증하고자 한다.

- 7 -

제2장 연구 방법

2.1 연구 과정

본 연구의 크게 Korean Safe Driving Behavior Measure (K-SDBM)의 문

항구성과 신뢰도 및 타당도 연구로 나누어진다. K-SDBM의 문항을 구성하기 위

해 먼저 기존의 SDBM을 한글로 번역하고 번역 적합성 검증과정과 번역본의 이

해도평가를 실시하였다. 이해도평가 후 역번역과 역번역 적합성 검증과정을 거쳐

1차 수정한 SDBM을 토대로 문항을 구성한 후 전문가에 의한 내용타당도 검증

과정과 유용성 평가를 통해 2차 문항 수정을 시행하였다.

완성된 K-SDBM을 연구 대상자에게 적용하여 내적 일치도, 검사-재검사 신

뢰도 및 요인분석을 통한 구성타당도를 검증하였다(그림 1).

- 8 -

SDBM 번안

(54문항)

번역 및 번역 적합성 검증

이해도평가

(노인 및 운전 분야 전문가 10명)

역번역 및 역번역 적합성 검증

K-SDBM 문항구성

(54문항 / 노인 및 운전 분야 전문가 5명)

2차 문항 수정

및

유용성 평가

(치료사 및 교수 30명/

노인 운전자 30명)

K-SDBM

내용타당도 검증

(40문항 / 노인 및 운전 분야 전문가 10명)

최종 문항 완성 (37문항)

K-SDBM

신뢰도 검증

내적 일치도

(노인 운전자 211명)

검사재검사 신뢰도

(노인 운전자 28명)

K-SDBM

타당도 검증

구성 타당도(요인분석)

(노인 운전자 211명)

그림 1. 연구 과정

- 9 -

2.1.1 Safe Driving Behavior Measure 번안 과정

본 연구를 위해 미국에서 개발된 SDBM 원저자에게 연구용으로 사용할 수

있는 측정도구의 저작권을 부여받았다. SDBM은 운전 시 사람, 차량, 환경적

요소를 포함한 총 68문항의 계층적인 문항으로 구성되었으나(Winter et al.,

2011), 운전 상황에 맞지 않는 요소를 제거하여 최근 54문항으로

변경되었다(AOTA, 2013). 지난 3개월 간의 운전행동에 대하여 응답하는

방식으로(Winter et al., 2011),‘매우 어렵다(1)’,‘다소 어렵다(2)’,‘조금

어렵다(3)’,‘어렵지 않다(4)’의 4점 리커트 척도로 되어있으며, SDBM의

Cronbach’s α 값은 .96으로 신뢰도가 높은 평가도구이다(Classen et al.,

2012b).

SDBM 의 번안 과정은 손원숙(2003)의 연구와 임윤정, 박경영과 유은영(200

7)의 연구에서 사용했던 번역 및 역번역 검정 방법을 사용하였다. SDBM 의

한글 번역에는 연구자가 참여하였으며, 번역 된 SDBM 의 적합성 검증을 위해

영어와 한국어를 사용하는 이중언어자이며, 작업치료 전공인 자가 번역의

적합성을 검증하도록 하였다. 번역의 적합성을 5 점 척도로 평가하게 하였고,

번역이 적합하지 않은 문항(2 점 이하)에 대해서는 번역 검증위원의 자문을 받아

수정하였다.

번역 및 번역 적합성 검증 후 1 차 수정된 SDBM 을 10 명의 작업치료사를

대상으로 이해도평가를 시행하였다. 각 항목에 대해 이해할 수 있고 이해하기

어려운 표현은 없는지에 대해 평가하도록 하였으며, 이해되지 않는 문항(2 점

이하)에 대해서는 대체할 수 있는 단어나 구문을 적도록 하였다.

- 10 -

이해도평가를 바탕으로 번역된 SDBM 의 역번역 과정을 통해 의미전달의

오류가 있는지 확인하였다. 역번역은 한국어와 영어를 사용하는 이중언어자로

연구경험이 많은 작업치료 전공자가 참여하였다. 역번역 후 역번역 검증은

한국어와 영어의 이중언어자며 미국에서 박사학위를 취득한 교수에게 의뢰하여

적절하지 않은 문장을 수정한 후 최종 번안된 54문항의 SDBM을 완성하였다.

- 11 -

2.1.2 Korean Safe Driving Behavior Measure 문항 구성

K-SDBM의 문항을 구성하기 위해 이론적 접근방법과 경험적 접근방법을 사

용하였다.

이론적 접근방법은 번안한 SDBM의 54문항의 구성개념을 검토하였고, SDBM

이 개발된 미국과 국내는 운전환경이 다르기 때문에 도로교통공단에 명시되어

있는 국내 안전운전에 대한 개념과 기존의 다른 척도에서의 구성개념을 검토하

고 관련 문헌고찰을 통해 안전운전 행동의 특성을 수집하였다. 예를 들어, 국내

는 도로의 폭이 좁은 길이 많고 특별한 규칙이 없기 때문에 안전운전에 대한 능

력이 중요시 되고 있을 뿐만 아니라 노인운전자는 도로 폭이 좁은 곳에서 운전

하는 것을 어려워한다(김계호, 2007; 김진국, 조원범과 김용석, 2009). 따라서

K-SDBM에서는‘좁은 길에서 운전하기’문항을 포함시켰다.

경험적 접근방법은 전문가 및 설문 대상자를 중심으로 기존 SDBM 문항의

추가 및 제거에 관한 설문을 시행하였다. 총 5명의 노인과 운전 분야 전문가들에

의해 K-SDBM의 문항을 구성하였다.

이론적 접근과 경험적 접근방법을 결합하여 SDBM 문항 통해 개념이나 행동

들을 보다 큰 범주로 묶고 그 아래 세부적인 문항 중 공통적인 요소를 묻는 문

항은 하나의 문항으로 통합하여 국내 운전 상황에 맞게 수정 후 총 40문항의 문

항을 완성하였다.

- 12 -

2.1.3 Korean Safe Driving Behavior Measure 내용타당도 검증

내용타당도는 척도의 문항을 논리적이고 주관적으로 분석하여 그 타당도를

결정하는 방법이다(이충휘, 2007). 1차 문항 수정 후 구성된 40개의 문항을 경

력 5년 이상의 작업치료사(n = 2), 작업치료학과 교수(n = 2), 운전교육강사(n

= 2), 노인 운전자(n = 1), 운수업 종사자(n =3) 총 10명에게 내용타당도를 검

증하도록 하였다(표 1).

- 13 -

표 1. 내용타당도 연구에 참여한 대상자의 일반적 정보 (N=10)

일반적 정보 구분 빈도 수(명) 백분율(%)

나이

30-39세 3 30.0

40-49세 2 20.0

51세 이상 5 50.0

성별 남 8 80.0

여 2 20.0

직업

작업치료사 2 20.0

작업치료학과 교수 2 20.0

운수업 종사자 3 30.0

운전교육강사 2 20.0

60세 이상 운전자 1 10.0

근무 기간

1-10년 5 50.0

11년-20년 3 30.0

21년≤ 1 10.0

해당 없음(노인) 1 10.0

- 14 -

각 문항의 적절성에 대해‘매우 적합하지 않다(1)’ ,‘적합하지 않다(2)’

‘보통이다(3)’,‘적합하다(4)’,‘매우 적합하다(5)’ 척도로 평가하게 한 뒤,

‘문항이 적절하지 않음’(2점 이하)으로 응답한 문항에 대해서는 대체할 문항이

나 그 이유를 기록하게 하였다. 그 밖에 추가할 문항이 있는지에 대한 의견을 기

록하도록 하였다. 내용타당도 지수(content validity index, CVI)에 따라 1점은

0.00, 2점은 0.25, 3점은 0.50, 4점은 0.75, 5점은 1.00으로 변경하여, 각 문항

에 대해 0.50/1.00점 미만인 문항을 제거하였다(Fehring, 1987).

6번‘교통정체 상황에서 차선변경하기’문항은‘차선 변경하기’문항과‘차

량 정체상황에서 운전하기’문항과 중복되는 내용이 있어 내용타당도 점수 0.43

점으로 제거하였으며, 15번‘화난 상황에서 운전하기’문항은 화가 난 정도가 주

관적이기 때문에 평가가 어려우며, 39번‘교통신호가 없을 때 여러 개의 차선을

가로질러 좌회전 또는 우회전 하기’문항은 빈번하게 발생하는 운전 상황이 아

니라는 전문가 집단의 의견과 내용타당도 점수 0.5점 미만으로 적절하지 않다는

판단 하에 삭제하였다. 2번과 11번 문항은 차선이 없는 곳에서 운전하기를 나타

내는 문항으로 하나의 문항으로 통합하였다(표 2).

- 15 -

표 2. Korean Safe Driving Behavior Measure 내용타당도 검증 (N=10)

순번 문항 M SD

1 차간거리와 차선을 지키며, 교통 흐름 유지하기 0.82 0.19

2 차선, 반사면, 요철구간 등

도로표시가 없는 곳에서 차선 유지하기 0.79 0.17

3 차간 거리를 유지하며 차선변경하기 0.86 0.20

4 차선을 유지하며 커브돌기 0.79 0.17

5 사이드미러, 룸미러를 통해 사각지대를

확인하면서 차선 변경하기 0.82 0.19

6 교통정체 상황에서 차선 변경하기 0.43 1.21

7 약한 비속 또는 젖은 길에서 운전하기 0.75 0.25

8 안개 낀 곳에서 운전하기 0.75 0.25

9 폭우, 천둥, 바람이 부는 날씨에 운전하기 0.75 0.25

10 눈길이나 빙판길에서 운전하기 0.72 0.30

11 차선이 흐리거나 없는 길 운전하기 0.75 0.25

12 빛이 반사되거나 햇빛이 눈에 비추는 상황에서

운전하기 0.79 0.27

13 밤에 운전하기 0.75 0.25

14 동승자와 대화 하면서 운전하기 0.71 0.27

15 화난 상황에서 운전하기 0.39 0.13

16 위험한 상황 피하기 0.75 0.25

17 주의가 산만할 때 운전에 집중하기 0.68 0.19

- 16 -

표 2. Korean Safe Driving Behavior Measure 내용타당도 검증(계속) (N=10)

순번 문항 M SD

18 변화된 건강상태에 맞게 운전방식 변경하기 0.68 0.27

19 매우 복잡한 상황에서 운전하기 0.75 0.15

20 건설/공사 현장에서 운전하기 0.79 0.22

21 경사로나 자갈길에서 운전하기 0.79 0.22

22 차량정체 상황에서 운전하기 0.79 0.22

23 친숙하지 않은 지역에서 운전하기 0.75 0.25

24 추월차선이 없는 곳에서 차 추월하기 0.71 0.22

25 자동차 이외의 자전거, 스쿠터, 오토바이,

트럭 등과 함께 운전하기 0.64 0.20

26 내리막 경사를 내려가면서 차 조절하기 0.75 0.20

27 충돌을 피하기 위해 브레이크를 힘껏 밟거나

방향 틀기 0.71 0.27

28 방향지시등, 와이퍼 또는 전조등 등의

제어장치 사용하기 0.79 0.17

29 신호등 지키기 0.86 0.20

30 일시정지 표시선 안에 멈출 수 있도록

브레이크를 밟아 차 멈추기 0.75 0.20

31 2차선 이상의 고속도로에서 운전하기 0.82 0.19

32 고속도로 진입하기 0.82 0.19

33

오른쪽 차선으로 이동하여 고속도로

빠져나가기 0.82 0.19

34 주위를 살펴 차도 또는 주차공간에서 후진하여

빠져나오기 0.79 0.22

- 17 -

표 2. Korean Safe Driving Behavior Measure 내용타당도 검증(계속) (N=10)

순번 문항 M SD

35 주차장에 칸에 맞게 주차(병렬주차)하기 0.79 0.22

36 일렬 주차 하기 0.75 0.25

37 지하주차장에 주차하기 위해

커브길을 오르거나, 내려가기 0.75 0.25

38 어두운 공간, 또는 밤에 주차하기 0.79 0.22

39 교통신호가 없을 때 여러 개의 차선을

가로질러 좌회전 또는 우회전 하기 0.39 0.13

40 충분한 거리에서 미리 도로 표지판 읽기 0.54 0.34

- 18 -

2.1.4 Korean Safe Driving Behavior Measure 임상적 유용성 평가

2.1.4.1 노인운전자를 대상으로 한 유용성 평가

본 연구에서는 K-SDBM의 개발 필요성 및 유용성을 알아보기 위해 노인

운전자 30명을 대상으로 1차 문항 수정 후 구성된 40개의 문항을 보고

평가하도록 하였다(표 3).

표 3. 임상적 유용성 평가에 참여한 노인 운전자의 일반적 정보 (N=30)

일반적 정보 구분 빈도 수(명) 백분율(%)

나이

60-69세 23 76.7

70-79세 6 20.0

80세 이상 1 3.3

성별 남 21 70.0

여 9 30.0

운전 경력

1-9년 7 23.3

10년-19년 12 40.0

20년≤ 11 36.7

- 19 -

K-SDBM의 유용성에 대한 설문은 ‘사용의 편리성’,‘수행시간’,

‘평가형식’,‘문항의 충실성’,‘유용성’등을 묻는 6개의 문항으로

구성하였다. 각 문항에 대해 ‘매우 그렇지 않다(1)’,‘그렇지

않다(2)’,‘보통이다(3)’, ‘그렇다(4)’,‘매우 그렇다(5)’로 평가하도록

하였으며 유용하지 않다(2점 이하)고 응답한 문항에 대해서는 그 이유를 적게

하였다.

평가 결과 전반적으로‘보통이다(3)’이상의 결과값을 보였고, ‘K-

SDBM의 문항이 이해하기 쉽다’는 문항이 가장 높은 결과값을 보였다(표 4).

- 20 -

표 4. 노인 운전자를 대상으로 한 Korean Safe Driving Behavior

Measure 유용성 평가 결과 (N=30)

순번 문항 M±SD

1 본 설문과 같은 노인 안전운전행동을 파악하는

도구가 필요하다고 생각하십니까? 3.53±0.57

2 본 설문이 노인 운전자의 안전운전을 파악하는데

도움이 된다고 생각하십니까? 3.73±0.64

3 본 설문의 문항이 이해하기 쉽다고 생각하십니까? 3.86±0.69

4 본 설문을 실시하는데 약10~20분 정도 소요됩니다.

소요되는 시간이 적절하다고 생각하십니까? 3.60±0.56

5 본 설문은 4점 척도(‘매우 어렵다’~‘어렵지 않

다’)가 운전행동에 대해 반영한다고 생각하십니까? 3.33±0.61

6 본 설문이 노인에게 실시하기 쉽다고 생각하십니까? 3.80±0.71

- 21 -

2.1.4.2 작업치료사 및 작업치료학과 교수를 대상으로 한 유용성 평가

본 연구에서는 K-SDBM의 개발 필요성 및 임상적 유용성을 알아보기 위해

작업치료사 및 작업치료학과 교수 30명을 대상으로 1차 문항 수정 후 구성된

40개의 문항을 보고 평가하도록 하였다(표 5).

표 5. 임상적 유용성 평가에 참여한 치료사 및 교수의 일반적 정보 (N=30)

일반적 정보 구분 빈도 수(명) 백분율(%)

나이

21-29세 11 40.7

30-39세 16 48.2

40-49세 3 11.1

성별 남 11 40.7

여 16 59.3

직업 작업치료사 24 80.0

작업치료학과 교수 6 20.0

근무 기간 1-9년 25 83.3

10년-19년 5 16.7

- 22 -

작업치료사 및 작업치료학과 교수를 대상으로 한 설문은 노인 유용성 평가에

‘운전 목표 설정 및 중재계획’에 대해 묻는 1개의 문항을 더 추가하여 총

7개의 문항으로 구성하였다. 각 문항에 대해 ‘매우 그렇지 않다(1)’,‘그렇지

않다(2)’,‘보통이다(3)’, ‘그렇다(4)’,‘매우 그렇다(5)’로 평가하도록

하였으며 유용하지 않다(2점 이하)고 응답한 문항에 대해서는 그 이유를 적게

하였다.

작업치료사 및 작업치료학과 교수 30명을 대상으로 한 설문 결과, 전반적으

로 ‘보통이다(3)’이상의 결과값을 보였고,‘본 설문과 같은 노인 안전운전행동

을 파악하는 도구가 필요하다고 생각하십니까?’문항이 가장 높은 결과값을 보

였다(표 6).

- 23 -

표 6. 치료사 및 교수를 대상으로 한 Korean Safe Driving Behavior Measure

유용성 평가 결과 (N=30)

순번 문항 M±SD

1 본 설문과 같은 노인 안전운전행동을 파악하는

도구가 필요하다고 생각하십니까? 4.23±0.44

2 본 평가도구가 노인 운전자의 안전운전행동을

파악하는데 도움이 된다고 생각하십니까? 3.48±0.57

3 본 평가도구의 항목이 이해하기 쉽다고

생각하십니까? 3.33±0.55

4 본 설문을 실시하는데 약 10~20분 소요됩니다.

소요되는 시간이 적절하다고 생각하십니까? 3.25±0.44

5 본 설문은 4점 척도(‘매우 어렵다’~’어렵지 않다’)가

운전행동에 대해 반영한다고 생각하십니까? 3.48±0.70

6 본 설문이 노인에게 실시하기 쉽다고 생각하십니까? 3.14±0.36

7

본 설문을 이용하여 노인의 운전에 대한 목표설정

및 중재계획을 세우는데 도움이 될 것 이라고

생각하십니까?

4.00±0.54

- 24 -

2.1.5 Korean Safe Driving Behavior Measure 신뢰도 및 타당도 검증

내용타당도 분석을 거쳐 완성된 총 37문항의 K-SDBM이 완성되었다. 최근

3개월 간 경험을 중심으로 응답하며, 경험하지 않은 문항은 올바른 판단 하에 스

스로 체크할 수 있도록 구성되어 있다.

완성된 K-SDBM의 신뢰도 및 타당도를 검증하기 위해 전국의 소재한 노인

종합복지관, 아파트 노인정, 마을회관 등에서 60세 이상의 노인 중 운전면허를

소지하고 최근 3개월 내 운전을 1번 이상 시행한 노인을 대상으로 설문을 시행

하였다. 또한, 연구자는 K-SDBM을 직접 노인에게 전달하거나 우편을 통해 전

달하였다. 설문지 배부 및 수집기간은 2013년 1월부터 2013년 3월까지 2개월

에 걸쳐 수집하였다.

K-SDBM의 신뢰도를 검증 하기 위해 내적일치도와 검사-재검사 신뢰도를

실시하였다. 내적일치도는 상호간에 얼마나 일관성을 가지고 있는 가를 측정하는

것으로 Cronbach’s α 계수에 의해 측정된다(노형진과 정한열, 2010). 본 연구

에 참여한 노인은 총 220명으로, 그 중 무응답 또는 연구대상자에 해당되지 않

는 자를 제외한 211명이 설문에 참여하였다. 검사-재검사법은 측정된 값을 반

복하여 적용하고 두 값의 상관계수를 구한 뒤, 신뢰도를 추정하는 방법이다(박종

구, 장세진과 이태용, 2011). 기억효과를 고려하여 본 연구에서는 28명을 대상으

로 초기평가 후 2주 후에 재평가를 실시하였다.

본 연구에서는 K-SDBM의 구성개념을 타당하게 설명하고 있는지 검증하기

위해 탐색적 요인분석(exploratory factor analysis)을 실시하여 구성타당도를

검증하였다.

- 25 -

2. 2 자료 분석

본 연구에서 안전 운전 행동 측정도구의 신뢰도와 타당도를 검증하기 위해

사용한 분석 방법은 다음과 같았다.

내용 타당도 검증과 연구 대상자의 일반적 정보 및 임상적 유용성 확인을

위해 기술통계 분석을 사용하였다.

측정도구의 신뢰도를 구하기 위해 내적일치도와 검사-재검사 신뢰도를 측정

하였다. 내적일치도는 Cronbach’s α값을 산출하였으며, 검사-재검사 신뢰도는

급간 내 상관계수(internal classification coefficients, ICC)를 이용하여 검증하

였다.

측정도구의 구성 타당도 검증을 위해 요인분석(factor analysis)을 실시하였

는데, 요인의 추출 모델로는 주성분 분석법(principal component analysis)에 의

해 요인을 추출하였고, 요인구조의 회전은 직교회전(orthogonal rotation)인 베

리맥스회전(varimax rotation)방식을 사용하였다.

본 연구에서는 SPSS(win 18.0) 프로그램을 이용하여 자료에 대한 통계분석

을 실시하였다.

- 26 -

제3장 연구 결과

3.1 연구 대상자의 일반적 정보 및 운전관련 정보

본 연구에 참여한 노인의 평균연령은 66.35±6.00세로, 이 중 남성은 177명

(83.9%)이었으며 여성은 34명(16.1%)이었다. 연구 대상자 중 44.7%가 고등학

교 졸업 이상의 학력을 가지고 있었고, 현재 취직 상태에 대한 응답은 54.0%가

퇴임 또는 퇴직한 상태이었다.

운전과 관련된 일반적 정보는 평균 운전 경력은 24.97±10.63년이었고, 운전

을 하는 주된 이유로는 여가, 출∙퇴근, 기타 순으로 나타났다. 전체 대상자 중 무

응답을 제외한 16명(7.6%)은 최근 3개월 간 교통사고를 경험했고, 사고원인은

과속, 안전거리 미확보 순으로 많았다. 전체 응답자 중 47.9%의 노인이 운전을

하는 것에 대해 어려움을 느낀 적이 없다고 응답하였다(표 7).

- 27 -

표 7. 연구대상자의 일반적 정보 및 운전관련 정보 (N=211)

일반적 정보 구분 빈도 수(명) 백분율(%)

나이

만 60-69세 157 77.4

만 70-79세 48 19.8

만 80세 이상 6 2.8

성별 남 177 83.9

여 34 16.1

거주지역

대도시 67 31.8

중도시 109 51.7

소도시 35 16.6

현재 취직 상태

근무 중 85 40.3

퇴임 또는 퇴직 114 54.0

무응답 12 5.7

운전 경력

20년≥ 85 39.3

21-40년 113 53.6

41년≤ 13 7.1

운전하는

주 이유

출∙퇴근 78 37.0

여가생활 88 41.7

기타 56 26.5

- 28 -

표 7. 연구대상자의 일반적 정보 및 운전관련 정보(계속) (N=211)

일반적 정보 구분 빈도 수(명) 백분율(%)

운전 시 어려움

유

시력 저하 41 19.6

집중력 저하 33 15.8

자세유지 어려움

(신체 통증) 16 7.7

반응시간의 저하 8 3.8

청력 저하 4 1.9

기억력 저하 2 1.0

기타 2 1.0

어지러움 1 0.5

힘 조절 1 0.5

무 101 48.3

무응답 2 0.9

최근 3개월

교통사고 여부

유 16 7.7

무 191 92.3

- 29 -

3.2 Korean Safe Driving Behavior Measure 신뢰도 및 타당도 검증

3.2.1 내적일치도(internal consistency)

K-SDBM의 내적일치도를 검증하기 위해 Cronbach’s α값을 구한 결과 전

체 문항에서 .97으로 높게 나타났다(p>.05).

문항별 내적 일치도 결과 전반적으로 내적일치도가 1에 가까운 높은 값 나타

났다(표 8).

표 8. Korean Safe Driving Behavior Measure 내적일치도 (N=211)

문항 문항-전체

상관관계

문항 삭제 시

내적일치도 문항

문항-전체

상관관계

문항 삭제 시

내적일치도

1 .66 .974 20 .75 .974

2 .71 .974 21 .63 .974

3 .63 .974 22 .77 .973

4 .58 .974 23 .74 .974

5 .70 .974 24 .73 .974

6 .68 .974 25 .66 .974

7 .67 .974 26 .74 .974

8 .72 .974 27 .77 .973

9 .70 .974 28 .71 .974

10 .70 .974 29 .74 .974

11 .62 .974 30 .73 .974

12 .71 .974 31 .76 .974

13 .66 .974 32 .75 .974

14 .68 .974 33 .75 .974

15 .66 .974 34 .74 .974

16 .68 .974 35 .71 .974

17 .72 .974 36 .75 .974

18 .76 .974 37 .73 .974

19 .74 .974

- 30 -

3.2.2 검사-재검사 신뢰도(test-retest reliability)

K-SDBM의 검사-재검사 신뢰도를 검증하기 위해 노인 28명을 2주 후 평가

하여, 급간 내 상관계수 값을 측정하였다. 그 결과, 전체 영역에서 .75로 통계학

적으로 유의한 상관관계를 보였다(표 9).

표 9. Korean Safe Driving Behavior Measure 검사-재검사 신뢰도 (N=28)

급간 내 상관계수 F p

전체 .75 7.09 .00

- 31 -

3.2.3 구성타당도(construct validity)

본 연구에서는 K-SDBM의 구성타당도를 검증하기 위해 요인분석(factor

analysis)을 실시하였다. K-SDBM 요인분석의 적합성 검증 결과, Bartlett의 구

성형 검정이 유의하였고(p<.001), KMO값이 .953으로 요인분석을 실시하는 것

이 적합한 결과를 얻었다.

고유값(eigenvalues)이 1.0이상인 요인이 4개로 나타났고, 전체 66.047%를

설명하고 있다(표 10).

표 10. Korean Safe Driving Behavior Measure 요인분석

요인 산출된 요인 회전 된 요인

고유값 분산비율 누적비율 고유값 분산비율 누적비율

요인 1 19.552 52.842 52.842 7.309 19.754 19.754

요인 2 2.164 5.848 58.690 6.361 17.193 36.974

요인 3 1.499 4.052 65.742 5.742 15.519 52.465

요인 4 1.223 3.305 66.047 5.025 13.582 66.047

- 32 -

요인 1의 요인부하량은 .492에서 최대 .729으로 나타났고,‘주의가 산만할

때 운전에 집중하기’와‘친숙하지 않은 곳에서 운전하기’등의 문항이 구성되

어 있다. 요인 2의 요인부하량은 최소 .538에서 .771로,‘신호등 지키기’,‘차

선 변경하기’의 문항으로 구성되어 있다. 요인 3은‘안개 낀 곳에서 운전하기’

등의 문항이 포함되어 있고, 요인부하량은 .489에서 최대 .763로 나타났다. 요인

4의 요인부하량은 최소 .521에서 최대 .775이었으며,‘일렬 주차하기’등의 문

항이 포함되어 있다(표 11).

- 33 -

표 11. Korean Safe Driving Behavior Measure 요인별 요인부하량

문항

요인

1 2 3 4

14 동승자와 대화를 하면서

운전하기 .552 .315 .241 .284

15 위험한 상황을 피해 운전하기 .514 .099 .467 .250

16 주의가 산만할 때 운전에 집중하기 .492 .226 .491 .155

18 매우 복잡한 상황에서 운전하기 .601 .216 .356 .334

19 건설/공사 현장에서 운전하기 .654 .226 .376 .207

20 경사로나 자갈길에서 운전하기 .695 .210 .348 .223

21 차량정체 상황에서 운전하기 .615 .409 .220 -.007

22 친숙하지 않은 지역에서 운전하기 .558 .309 .365 .314

23 좁은길에서 운전하기 .615 .240 .322 .306

24 추월차선이 없는 곳에서 차 추월하기 .666 .199 .282 .288

25 자전거, 오토바이, 트럭 등과 함께

운전하기 .729 .150 .163 .243

26 내리막 경사 내려가면서 차 조절하기 .636 .266 .289 .281

27 충돌을 피하기 위해 브레이크를 힘껏

밟거나 방향틀기 .592 .265 .358 .328

28 방향지시등, 와이퍼, 전조등 등의

제어장치를 사용하기 .497 .460 .125 .365

1 차간거리와 차선을 지키며, 교통의

흐름 유지하기 .322 .680 .082 .275

2

흐린 차선, 울퉁불퉁한 길 등

도로표시가 없는 곳에서 차선

유지하기

.374 .546 .436 .070

3 충분한 거리에서 미리 도로 표지판

읽기 .190 .640 .389 .069

4 신호등 지키기 .171 .767 .063 .236

5 차선 변경하기 .216 .731 .263 .251

6 차선 유지하며 커브돌기 .174 .771 .275 .197

- 34 -

표 11. Korean Safe Driving Behavior Measure 요인별 요인부하량(계속)

문항

요인

1 2 3 4

7 사각지대 확인 후 차선 변경하기 .093 .610 .394 .337

29 일시정지 표시선 안에 브레이크

밟아 차 멈추기 .421 .582 .172 .353

30 2차선 이상의 고속도로에서 운전하기 .424 .538 .096 .443

8 젖은 길에서 운전하기 .225 .370 .644 .253

9 안개 낀 곳에서 운전하기 .253 .296 .763 .125

10 폭우, 천둥, 바람 부는 날씨에

운전하기 .267 .226 .743 .214

11 눈길이나 빙판길에서 운전하기 .347 -.005 .753 .159

12 눈부신 상황에서 운전하기 .407 .268 .580 .188

13 밤에 운전하기 .242 .166 .587 .400

17 변화된 건강상태에 따라 운전방식

변경하기 .345 .371 .489 .283

31 고속도로 진입하기 .380 .525 .145 .542

32 오른쪽 차선으로 이동하여 고속도로

빠져나가기 .463 .490 .070 .521

33 주위를 살펴 차도 또는 주차공간에서

후진하기 .306 .261 .305 .704

34 주차장 칸에 맞게 주차(병렬주차)하기 .268 .360 .257 .692

35 일렬 주차하기 .280 .262 .203 .775

36 주차장 커브길 오르거나, 내려가기 .375 .319 .289 .570

37 어두운 공간에 주차하기 .265 .206 .422 .656

- 35 -

산출된 요인을 개념화 하기 위해 각 요인별 ‘집중이 요구되는 운전 상황’,

‘일반적 운전기술’,‘외부환경과 날씨’,‘공간 및 거리개념’명칭을 부여하였

다. 요인 1이 14문항, 요인 2가 9문항, 요인 3과 요인 4가 각각 7문항으로 추출

되었다(표 12).

표 12. Korean Safe Driving Behavior Measure 문항 및 요인명

구분 요인명 분석에 포함된 문항 문항 수

요인 1 집중이 요구되는

운전 상황

14,15,16,18,19,20,21,

22,23,24,25,26,27,28 14

요인 2 일반적 운전기술 1,2,3,4,5,6,7,29,30 9

요인 3 외부환경과 날씨 8,9,10,11,12,13,17 7

요인 4 공간 및 거리 개념 31,32,33,34,35,36,37 7

- 36 -

제4장 고찰

본 연구는 노인의 자가보고식 측정도구인 SDBM을 번안하여 국내 운전 상황

에 적합한 K-SDBM을 개발하고 내용타당도와 임상적 유용성을 확인 후, 신뢰도

및 타당도를 검증하고자 하는 것이 목적이다. 기존 SDBM문항을 토대로 문항을

추가 또는 삭제하였고, 문항의 내용타당도를 입증과 임상적 유용성을 평가하였다.

내용타당도 검증을 통해 완성된 문항을 바탕으로 신뢰도(내적일치도, 검사-재검

사 신뢰도)와 타당도(구성타당도)를 산출하기 위해 60세 이상의 노인 211명을

대상으로 K-SDBM을 시행하여 높은 수준의 신뢰도를 얻었다. 또한 37개의 문

항 요인분석 결과 4개의 요인으로 도출되었다.

4.1 Korean Safe Driving Behavior Measure 개발에 관한 고찰

설문 측정도구의 번역목표는 가능한 한 원본과의 언어적, 개념적, 기술적 동

등성이 유지되어야 하기 때문에 세밀한 검증과정이 필요하다(오승준, 박형근, 백

성현, 박원희와 주명수, 2004). 또한, 문화가 다른 도구의 사용을 위한 역번역

방법은 문화적, 언어적 차이로 인한 오류를 최소화 할 수 있다(이아희, 박흥석,

안인숙, 장원혁과 김연희, 2011; John, Hirsch, Reiber, & Dworkin, 2006). 따라

서, 본 연구에서는 번역-역번역 방법을 이용하였다. 또한, 번역된 SDBM에 대해

임윤정 등(2007)의 연구에서 사용되었던 이해도평가를 통해 문항 번역 시 잘못

된 구문이나 단어를 문제를 수정하고 이해하기 쉬운 문장으로 변경하였다.

K-SDBM의 문항개발을 위해 번안한 SDBM을 토대로 1차 문항 구성 후, 안

- 37 -

전운전에 대한 요소를 정리하고 경험적 접근과 이론적 접근방법을 통합하여 문

항을 개발하였다. 개발 과정에서, 번안된 SDBM에서 노인들의 안전운전에 대한

구성개념과 더불어 노인 운전자, 작업치료사, 운전교육강사 등을 대상으로 한 설

문을 통해 한국 운전 상황에 적절하고 내용타당도가 높은 경험적 개념을 추출하

여 그 둘을 통합한 결과 37개의 문항이 완성되었다. 이론적, 경험적 접근방법을

이용하여 문항 분석과정을 거친 것은 이전에 개발된 평가와 다르게 구성개념이

부족하거나 문항 선별이 한 곳에 편중되는 문제점을 극복한 척도라는 것을 의미

한다(이순묵 등, 2011).

SDBM과 K-SDBM 모두 높은 내용타당도 지수를 얻은 문항으로 구성되어

있다. 내용타당도 검증은 60세 이상의 노인 운전자와 전문가 집단 10명을 구성

하여 각 문항에 대한 적합성을 5점 척도로 나누어 평가한 반면에, Classen 등

(2010)의 SDBM 내용타당도 연구에서는 박사과정의 연구자를 대상으로 내용타

당도 검증을 실시하였다. 본 연구에서는 전문가뿐만 아니라 실제 운전하는 노인

을 대상으로 설문을 시행하여 내용타당도가 높은 경험적 개념을 추출할 수 있었

다. SDBM의 내용타당도 결과,‘화가 난 상황에서 운전하기’문항은 SDBM과

K-SDBM에서도 동일하게 낮은 점수를 받았다. 본 연구에서는 화난 상황은 주관

적이므로 화가 난 정도의 기준이 모호하여 0.39/1.00점을 받아 문항을 제거하였

지만, SDBM에서는 예로 걱정, 슬픔, 화남과 같은 감정을 부연 설명하여 문항의

내용타당도 지수를 높였다.‘친숙하지 않은 곳에서 운전하기’는 SDBM에서는

0.50점으로 본 적합성 평가에‘보통이다’에 해당하는 점수를 받았지만, 본 연구

에서는 0.75점으로‘적합하다’의 점수를 받았다.‘명시되어 있는 속도보다 시속

5~8km 내외로 차량의 속도 유지하기’를 내용타당도 검증 결과‘차량의 흐름

- 38 -

유지하기’로 변경하였는데, 본 연구에서는 SDBM의 3개의 문항을 묶어‘차간거

리와 차선을 지키며, 교통의 흐름을 유지하기’로 변경하여 0.82점의 1에 가까

운 높은 타당도 지수를 얻었다.

문항 구성 및 내용타당도의 과정을 거친 K-SDBM은 안전운전행동에 대한

구성 개념을 포함하면서, 국내 상황에 적절한 설문이 개발되었음을 의미한다.

4.2 Korean Safe Driving Behavior Measure 유용성 평가에 관한

고찰

본 측정도구의 임상적 유용성을 알아보기 위해 60세 이상의 노인 운전자, 작

업치료학과 교수 및 작업치료사를 각 30명을 대상으로 설문을 시행하였다. 유용

성 있는 도구란 사용하기 쉽고, 실시하는데 소요되는 시간이 적절하며, 유용한

임상적 정보를 파악하는데 도움을 줄 수 있는 도구를 말한다(Law et al., 1990).

따라서 유용성을 묻는 설문에서는‘사용의 편리성’,‘수행시간’,‘평가 형식’,

‘문항의 충실성’,‘유용성’등의 6문항과 작업치료사 및 작업치료학과 교수를

대상으로‘운전 목표 설정 및 중재계획’을 묻는 문항을 추가하여 7문항의 설문

으로 구성하였다. 설문 결과, 두 집단 모두 모든 문항에서‘보통이다(3)’이상의

값을 얻었으며,‘그렇지 않다(2)’이하로 응답한 문항은 없었다. 결과를 바탕으

로, K-SDBM은 임상에서 유용하게 사용하는 것을 고려해볼 수 있다. K-SDBM

의 토대가 된 SDBM은 작업치료 임상현장에서 노인의 안전운전행동을 예측가능

하며 평가 시 유용하게 쓰일 수 있는 도구이므로(Classen et al., 2012a), 본 측

정도구의 유용성을 뒷받침 해주고 있다.

- 39 -

4.3 Korean Safe Driving Behavior Measure 신뢰도 및 타당도

분석에 관한 고찰

노인 K-SDBM의 신뢰도를 뒷받침하기 위해 내적일치도와 검사-재검사

신뢰도를 검증하였다.

60세 이상의 운전자 211명을 대상으로 내적일치도 검증 결과, Cronbach’s

α값은 .97로 높은 수준을 보였고, SDBM에서도 노인 80명을 대상으로 실시한

결과 Cronbach’s α 값이 .96으로 나타났다(Classen et al., 2012b).

Cronbach’s α 값이 높다는 것은 문항 간 동일한 특성을 나타내는 것을

의미하여, SDBM과 K-SDBM 두 도구 모두 문항간 동일한 개념을 다루고

있다고 말할 수 있다(이충휘, 2007). 문항-전체 상관관계에서‘신호등

지키기’에서 .58로 다소 낮은 상관관계를 보였지만, 문항 삭제 시 내적일치도를

높이는 문항으로는 나타나지 않았다. K-SDBM은 문항 간의 신뢰도가 높으며,

안전운전에 대한 동일한 특성을 측정하고 있는 것으로 나타났다.

검사-재검사법은 일정한 기간을 두고 2회에 걸쳐 측정을 행한 뒤, 얻어진 두

점수의 상관을 검토하여 상관계수가 높으면 신뢰성이 높다는 결과를 얻을 수

있다(노형진과 정한열, 2010). 60세 이상의 노인 운전자 28명을 2주 후 K-

SDBM의 검사-재검사 신뢰도를 측정한 결과 급간 내 상관계수 값은 .75로

상관계수가 높은 것으로 나타났다. 급간 내 상관계수 값이 .75이상이면 두 측정

사이의 일관성이 유지됨으로 신뢰도가 높다고 말할 수 있다(노형진과 정한열,

2010; 이충휘, 2007). K-SDBM의 내적일치도와 검사-재검사 신뢰도를 검증한

결과 신뢰도가 높은 설문임을 알 수 있다.

- 40 -

K-SDBM의 타당도 검증을 위한 구성타당도 검증을 실시하였다.

구성타당도를 검증하기 위해 실시한 요인분석 결과, 4개의 요인으로 추출되었다.

첫째 요인으로는 운전 시 집중을 요구하는 운전 상황의 문항들이 추출되었다.

운전에서는 선택적 집중력 또는 다양한 과제를 동시에 집중할 수 있는 분리

집중력과 지속적 집중력 등이 요구되는데(Pendleton & Schultz-Krohn, 2006),

추출된 첫번째 요인을 통해 K-SDBM은 안전운전 시 필요한 집중력에 대해

평가할 수 있음을 알 수 있었다.

다른 요인은‘신호등 지키기’,‘차선 변경하기’와 같은 일반적인 운전

상황에 대한 문항으로 추출되었다. 운전 시 집중력 뿐만 아니라 길의 상태,

주간과 야간 운전, 기상 상태에 따라 안전운전에 영향을 미치는데(이수범과

강지혜, 2005),‘밤에 운전하기’,‘눈길이나 빙판길에서 운전하기’와 같이

날씨 및 외부환경에 따른 운전 상황과 관련된 문항들이 하나의 요인으로

추출되었다.‘일렬주차하기’,‘고속도로 진입하기’와 같은 문항은 공간과

거리를 고려해야 하는 운전 상황을 나타낸 것으로 하나의 요인으로

구분되었다.‘공간 및 거리개념’요인은 운전 시 거리지각 능력이나 시야,

시각적 조직화(visual organization) 등의 기능을 사용하여 공간 및 거리를

고려하는 운전 상황에서의 운전행동을 볼 수 있다.

요인분석을 통해 K-SDBM은 운전 시 고려해야 할 집중력, 일반적 운전 기술,

공간 개념 및 외부 환경과 같은 요인들이 포함되어있는 측정도구임을 알 수

있다.

- 41 -

4.4 제한점 및 제언

본 연구를 통해 K-SDBM의 유용성 및 신뢰도, 타당도가 확인되었지만, 몇

가지 연구의 제한점이 있다.

첫째, 본 연구에서는 타당성 검증이 부족하다. 내용타당도는 도구의 사용성

접근성에 대해 향상시킬 수는 있지만, 객관성과 예측 가능성에 대해서는 그 한계

가 있고 구성타당도 역시 판단이 다소 주관적일 수도 있다(이충휘, 2007). 추후

연구에서는 준거타당도를 통해 K-SDBM의 타당도를 검증해야 할 것이다.

둘째, K-SDBM을 뒷받침해줄 수 있는 운전 평가도구가 미흡하여, 포괄적으

로 노인의 운전 수행 능력을 평가하는데 어려움이 있다. 자가보고식 운전 평가도

구는 그 외의 운전 평가도구나 실제 운전 평가를 통해 그 결과를 뒷받침 해주어

야 한다(Classen et al., 2010). 따라서 추후 연구에서는 운전 수행능력을 검증할

수 있는 추가적인 평가도구의 개발이 이루어져야 할 것이다.

셋째, 노인 안전운전행동에 영향을 주는 신체적, 인지적, 환경적 변인들에 대

한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 크게 4개의 요인으로 나뉘었으나, 그 외의

신체적, 인지적, 환경적 변인들이 노인 안전운전행동에 어떤 영향을 미치는지 심

층적인 연구가 이루어져야 한다.

이러한 제한점에도 불구하고, 본 연구를 통해 K-SDBM이 유용성과 신뢰성을

갖춘 설문임이 입증되었다. 앞으로 본 측정도구가 노인 운전에 대한 문제점 파악

과 노인 운전에 대한 교육프로그램 등을 위한 기초자료로 활용되기를 기대한다.

- 42 -

제5장 결론

본 연구에서는 한국형 자가보고식 노인 안전운전행동 측정도구(K-SDBM)를

개발하고, 신뢰도 및 타당도를 검증하고자 하였다.

K-SDBM은 SDBM의 번안 과정을 거쳐 한글 번역판을 완성한 뒤, 국내 운

전 상황에 맞게 문항을 수정하여 노인 안전운전 측정도구의 문항을 구성하였다.

본 측정도구의 내용타당도 분석 결과, 완성된 총 37문항이 안전운전행동에 대한

요소를 포함하고 있다고 검증되었다. 노인 운전자 및 전문가를 대상으로 한 K-

SDBM의 유용성 검증 결과에서도 높은 점수를 받아 임상적 유용성이 확인되었

다.

또한, 60세 이상의 노인 운전자를 대상으로 신뢰도 검증을 실시한 결과, 내적

일치도(Cronbach’s α)는 .97이었으며, 검사-재검사 신뢰도는 .75로 나타나 높

은 신뢰도를 보였다. 이를 통해, K-SDBM은 신뢰성을 보유한 설문임을 보여주

었다. 요인분석을 통한 구성타당도 검증 결과 ‘집중이 요구되는 운전 상황’ ,

‘일반적 운전기술’,‘외부환경과 날씨’,‘공간 및 거리개념’의 4개의 요인으

로 추출되었다.

본 연구를 토대로 K-SDBM은 노인 스스로 안전운전에 대해 자각할 수 있으

며, 향후 운전 지속 여부에 대한 계획에 도움을 줄 수 있는 설문으로 임상현장에

서 활용될 것을 기대한다. 추후 연구에서는 노인 운전 평가와 관련된 많은 연구

들이 이루어져야 할 것으로 사료된다.

- 43 -

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부록 1. 안전운전행동 측정도구(K-SDBM)

- 53 -

- 54 -

- 55 -

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ABSTRACT

Korean Safe Driving Behavior Measure (K-SDBM):

Development, Reliability and Validity

Jeong Yoon-Ju

Dept. of Occupational Therapy

The Graduate School

Yonsei University

The purpose of this study was to develop the Korean version of Safe

Driving Behavior Measure (SDBM) and verify its reliability and validity.

To develop the K-SDBM, a series of steps was followed: first of all, the

SDBM was adapted to Korean, second, driving behaviors that fit the Korean

culture were collected. Third, modified items, and surveyed clinical utility

from 30 elderly drivers and 30 occupational therapist. The drivers and the

therapist answered that the K-SDBM is useful in rehabilitation. Finally, 37

out of 40 items remained after verified its content validity by panel of

elderly and driving.

Total 211 elderly drivers who were over 65 years old, had a valid

driver’s license, and drove at least once during 3 months were participated.

Internal consistency and test-retest reliability of the K-SDBM were

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examined. Factor analysis was conducted to verify the construct validity.

The internal consistency(Cronbach’s α) was .97 in elderly drivers, and

Test-retest reliability(intraclass correlation coefficient) was .75.

Result of the factor analysis found 4 factors; driving situation requiring

attention, general driving skills, external environment and weather, concept

of space and distance, were extracted and classified.

This study contributes to the evidence base and knowledge regarding the

accumulating validity and reliability evidence of the K-SDBM, expected to

be useful in planning and implementing intervention for elderly people in the

field of driving rehabilitation.

Key Words : Elderly, Reliability, Safe Driving Behavior Measure, Self-

report, Validity