외국 광역교통 통합체계의 운영현황과 노동조합 개입의...

연구보고서

외국 광역교통 통합체계의 운영현황과 노동조합 개입의 시사점

▪ 집필진 소개 ▪

┃이영수┃사회공공연구원 연구위원

┃손영우┃서울시립대 EU센터 연구원

┃김상철┃공공교통네트워크 정책위원장

▪ 목 차 ▪

▪ 요 약

▪ 제1장 - 서론 ······································································································ 1

▪ 제2장 - 서울지하철과 수도권 대중교통의 운영현황 및 문제점 ·················· 4

1. 서울지하철의 운영현황과 문제점 ·································································· ······ 4

2. 수도권 대중교통의 운영현황과 문제점 ························································· 24

▪ 제3장 - 해외 대중교통체계 운영 현황 및 노조와 시민 참여 ·················· 39

1. 들어가며 ······························································· ··············································· 39

2. 사전 연구 및 분석의 이론적 틀 ······························································· ····· 42

3. 광역교통통합관리기구의 거버넌스: 일드프랑스교통조합(STIF)과 런던교통본부(TfL) · · · · 47

4. 교통사업체에서의 노조 참여 ······························································· ·············· 65

5. 서울시와 프랑스의 대중교통 거버넌스 시민참여 비교 ························· ····· 74

6. 광역교통통합기구의 거버넌스와 이해관계자(노조·시민) 참여에 대한 시사점 ···· 79

▪ 제4장 - 서울시 대중교통 재정구조의 문제점과 해외 대중교통재정구조 분석 ··· 84

1. 들어가며 ······························································· ··············································· 84

2. 서울시 대중교통 재정구조의 특징 ······························································· · 86

3. 중앙정부 대중교통 재정구조의 현황 및 한계 ··············································· 95

4. 해외 주요도시 대중교통 재정구조 사례 ····················································· 103

5. 대중교통공사를 위한 대안적인 재정구조 제안 ···························· ··········· 110

▪ 제5장 – 결론: 지하철 공공성 강화를 위한 노조의 중장기 역할 ··········· 123

1. 광역화와 통합화 및 이해관계자들의 거버넌스 참여 확대를 위한 정책적 제안···· · 123

2. 공공교통 재정구조 재편을 통한 공공교통담론 강화 ·································· 126

▪ 참고문헌 ····························································································· 129

▪ 부록 1 - 일드프랑스지역 대중교통자문위원회관련 시행령 ········ 132▪ 부록 2 - 해외 실사 일정 및 인터뷰 명단 ···································· 135▪ 부록 3 - 해외실사 녹취록(파리일정) ·············································· 136▪ 부록 4 - RATP 소개 자료 ································································ 167

▪ 표 목 차 ▪

서울시 지하철 공사 운영현황 (2016년 기준) ····················································· 5

서울지역 지하철 수송인원 연도별 변화 (단위 : 백만명) ························· ······· 5

서울메트로의 재무 및 손익구조 변화 추이 (단위 : 백만원) ·························· 6

서울도시철도공사 재무 및 손익구조 변화 추이 (단위 : 백만원) ··················· 6

서울시 지하철 양공사의 채무현황 (단위 : 억원) ············································· 7

서울메트로와 서울도시철도공사 조직별 인원 현황 (2016년 기준) ················· 9

서울메트로 수입 및 지출예산현황 (2016년 기준) ············································ 9

서울도시철도공사 수입 및 지출예산현황 (2017년 예산안) ·························· 10

서울지하철 양공사 공익서비스 손실금 현황 (단위 : 백만원) ······················ 10

서울메트로 정·현원 변동 현황 ······························································· ········· 11

서울도시철도공사 정·현원 변동 현황 ························································· 12

서울메트로 본사와 현업의 인력 변화 ···································· ······················· 14

서울 도시철도공사 연도별 직종별 정원과 현원 현황 ··································· 14

서울메트로 외주용역 현황 (2014년 까지) ································ ······················ 15

서울도시철도공사 외주용역 현황 ······························································· ···· 16

서울 지하철 안전 설비 외주 현황 및 직영화 대상 분야 ·························· ··· 17

현재 서울메트로 외주용역 현황 (2016년 이후)(단위 : 백만원) ··············· 18

1~4호선 전동차 도입현황 ······························································· ·············· 19

5~8호선 전동차 도입현황 ······························································· ·············· 19

서울메트로 노후시설 재투자 및 안전관리 투자비용 계획 (단위 : 억원) · · · 20

서울도시철도공사 재투자 및 안전관리 투자비용 계획(단위 : 억원) ··········· 21

수도권 통행량현황 (2014년 기준)(단위: 천통행/일) ··································· 25

수도권 노선버스 현황 (2015년 기준) ·························································· 25

도시별 버스준공영제 운영현황 (2014년 기준) ··········································· 25

수도권 (광역)철도 운영현황 ······························································· ··············· 26

항목별 버스 서비스 만족도 조사 ································································· 33

시도별 시내버스 교통사고 발생추계 (2008년~2014년) ···························· 35

광역교통거버넌스 구성에 영향을 미치는 요소들 ·········································· 46

노조의 영향력 행사와 수준 ································································ ·············· 47

세계 주요 도시 교통관리체계와 노조참여 ······················································ 48

광역교통통합관리기구 비교 ······························································· ··············· 50

수도권 내 지역별 교통부담금 비율(2017년 4월 1일) ························· ·········· 56

STIF 이사회 구성 ·································································· ······························ 59

대중교통자문위원회 구성 ······························································· ··················· 61

공공기관의 종업원의 대표권 (OECD국가) ······················································· 67

RATP 그룹의 2014-19 이사회 구성 ······························································· ·· 70

지하철 사업체의 이사회 구성 ······························································· ············ 72

RATP의 노동자참여기관(IRP) ······························································· ·············· 73

서울메트로 예산 현황 (단위: 백만원, %) ························································ 87

서울도시철도공사 예산 현황 (단위: 백만원, %) ············································· 88

서울시 지하철 운송원가 산정 방식 (단위 : 백만원) ··························· ·········· 89

서울시의 대중교통 수단별 재정지원규모 ························································ 91

서울시 도시교통본부 예산 현황 (단위: 백만원) ············································· 92

서울시 교통사업특별회계 구성 현황 ······························································· 93

2017년 기준 서울시 교통사업특별회계 주요 수입(억원) ······························ 95

국토교통부 2017년 예산 (단위: 억원) ····························································· 97

교통세 및 교통시설특별회계 세출⋅세입현황 (단위: 억원) ·························· 98 교통시설특별회계 분배기준 (단위: %) ····························································· 99

교통시설특별회계 운영 현황 (단위: 원) ························································ 100

(광역)교통세의 구조 ······························································· ························ 107

공공교통예산 혹은 비용을 충당하는 다양한 방법 ······································ 111

서울, 런던, 파리의 대중교통의 정책적 환경 ················································ 113

이동관련 세금과 보조금 비율 (개인당) ························································· 118

이동관련 세금과 보조금 비율 (이동거리당) ································· ················ 118

승용차외부비용과 세금부담의 차이(단위: 원/통행) ······································ 119

교통시설 건설시 직간접 편익항목 ······························································· ·· 120

차량운행비 현황(단위: 원/㎞) ······························································· ··········· 120

수도권 차량 1대당 시간가치 (2009년 기준) ······························ ·················· 121

대기오염비용 및 온실가스 원단위 (2009년기준, 단위: 원/Kg) ·················· 121

도로 교통사고 비용 원단위 (2009년, 단위: 만원/건, 만원/인) ·················· 122

▪ 그 림 목 차 ▪

서울메트로 조직도 ······························································· ··························· 8

서울도시철도공사 조직도 ······························································· ················ 8

욕조곡선(Bathtub Curve) ······························································· ·················· 19

정산기관별 담당운송기관 ·································································· ··········· 27

수도권 정산체계 ······························································· ····························· 27

출근 과정에서 접근시간, 대기시간, 차내시간, 환승시간 흐름 ·············· 30

경기↔서울 간 광역통행수요증가 ·································································· 34

연도별 광역버스운행대수 ·································································· ··············· 34

STIF의 구성 ················································ ························································ 51

런던교통본부의 자회사 구조 ·································································· ······· 53

STIF의 수입 ··············································· ······················································· 54

TfL 수입 원천 (2017/18) ···································· ············································ 56

교통분야에서 정치와 노동과의 연계 ····································· ······················· 62

RATP 그룹 조직도 ············································ ·············································· 68

교통정책과 사업체 운영에 대한 노조의 영향 ············································ 80

교통시설특별회계 계정별 현황 ······························································· ···· 100

2017년 기준 뉴욕대중교통공사 재정구조 ················································· 108

▪ 요 약 ▪

제1장 서론

○ 본 연구는 서울지하철 운영의 문제점을 분석하고 해외 대중교통 운영사례

를 검토하면서 새롭게 설립된 서울교통공사 운영의 공공성을 강화하기 위

한 정책 과제를 제시하기 위해 진행되었다.

제2장 서울지하철과 수도권 대중교통의 운영현황 및 문제점

○ 서울지하철과 수도권 대중교통의 운영현황과 문제점은 다음과 같았다. 서

울지하철 등의 지하철 공기업은 운영기관이 외부 차입 등으로 운영비용을

조달하면서 운영부채가 점점 누적되고 있다. 서울지하철은 건설된 지 40년

이 넘어가면서 시설노후화에 따른 운영부채 부담도 늘어나고 있다. 서울시

는 악화되는 지하철 운영기관의 재정구조를 개선하기 위해서 그동안 인력

절감과 외주화 등의 구조조정을 통한 비용절감에 주력해왔다. 그 결과 지

하철 안전은 후퇴되었고 노동조건도 악화되었다. 그러므로 운영기관에게

비용을 전가시키지 말고 정부 당국에서 공적보조를 확대해서 운영기관의

재정구조를 개선하도록 해야 한다. 이는 친환경교통으로서 지하철 운영의

사회경제적 편익을 고려하더라도 충분히 타당하다. 물론 이 과정에서 노동

자와 이용시민들의 경영참여도 확대되고 제도화되어야 할 것이다.

○ 수도권통합 환승할인요금체계로 이용시민들은 편익을 얻고 있지만 수도권

지역은 지역별, 수단별로 운영기관이 쪼개져 있고 교통행정기구도 제대로

통합되지 않아서 광역대중교통 정책이 효과적으로 추진되지 않고 있다. 대

중교통을 민간이 운영하면서 공공성도 약화되고 있다. 경기도 민간버스기

업들은 비용을 절감하고 수익을 극대화하는 방향으로 버스운영을 하고 있

다. 그러다 보니 시민들의 버스 이용이 불편할 뿐만 아니라 열악한 노동조

건에 의한 교통사고도 늘어나고 있다.

○ 민자 경전철사업도 늘어나면서 민자교통 사업의 문제점이 그대로 나타나

고 있기도 하다. 수도권 대중교통운영체계는 전체적으로 보면 공공교통시

스템이 확고한 것처럼 보이지만 통합교통체계의 결여와 민간운영의 문제

점이 복합적으로 나타나고 있다. 그러므로 수도권 대중교통체계의 공공성

강화를 위해서는 통합대중교통체계의 강화와 민간운영의 문제점 극복 등

이 요구된다고 볼 수 있다.

제3장 해외 대중교통체계 운영 현황 및 노조와 시민 참여

○ 오늘날 대중교통체계를 관리함에 있어서 광역화와 통합화 경향이 나타난

다. 광역화는 권력의 분권화와 도시의 확대라는 현대 사회의 경향과 맞물

려 있으며, 통합화는 교통수단의 다양화와 이들 수단 간의 효과적인 노선

설치나 환승을 위해 진행된다. 하지만 이러한 광역화와 통합화에 따라 형

성되는 교통관리체계는 지자체의 분권성, 관리기구의 독립성, 교통사업체

의 공공성 정도에 따라 다양한 모습으로 형성된다. 가령, 파리의 일드프랑

스교통조합(STIF)은 우리나라의 수도권교통본부와 유사하게 여러 지자체

간의 조합으로 만들어졌지만, 관리기구가 독립적으로 운영되며 이해관계단

체들의 참여가 높은 반면, 영국의 런던교통본부는 런던광역시 산하의 교통

집행기관으로 이해관계자들의 참여가 광역시장의 성향에 따라 달라지는

모습을 보인다.

○ 한편, 노동조합이 교통관리기구에 대해서 다양한 채널로 영향력을 행사하

고 있었다. 특히 영국이나 프랑스에선 노조가 정당 및 의회 의원들을 포함

한 정당-지자체 연계에 상당히 전념하는 모습을 보였다. 공공성이 높은 지

하철이나 철도는 그 운영에 있어 정부와 의회의 결정이 핵심이기 때문이

다. 노조는 교통관련 상임위 소속 친 노동 의원들과 상시적인 토론을 통해

정책을 제공하고 있었으며, 대중적인 캠페인을 통해 의원들 활동에 압력을

행사하거나 우호적인 사회여론을 형성하는데 기여하고 있었다.

○ 현재 지자체들 간의 조합으로 운영되고 있는 수도권교통본부는 광역화와

통합화 경향에 발맞추어 그 권한이나 역할이 더욱 확대되어야 한다. 동시

에 교통영역의 공공성을 높이기 위해선 정책 결정과정에서 노조와 이용자

단체의 참여가 보장되어야 한다. 또한 노조 역시 영향력을 높이기 위해 자

신 스스로 혁신해야 한다. 먼저, 현재 노동이사, 노사협의회, 교섭 등으로

이루어지는 노조의 활동 채널에 대한 자리매김이 우선되어야 한다. 이를

기본으로 하여 정당-지자체와의 정치연대, 협의기구, 교섭을 담당하는 주

체들 간의 ‘정책기획네트워크’의 필요성이 제기된다.

제4장 서울시 대중교통 재정구조의 문제점과 해외 대중교통재정구조 분석

○ 광역교통통합운영체계가 제대로 된 역할을 하기 위해서는 재정구조의 전

환이 이뤄져야 한다. 현재 서울시 지하철공사는 7:3의 요금 의존적 재정구

조를 가지고 있으며 이는 지속적으로 요금인상 또는 구조조정 요구에 직

면하게 하고 있다. 특히 대중교통의 공공성을 강화하기 위해서는 이런 양

자택일의 구조를 극복해야 한다. 특별회계 중심으로 구조화된 재정구조의

변화가 필요한 것이다. 실제로 해외 대중교통의 재정구조를 보면 요금이

전체 교통재정에서 차지하는 비율이 높아야 50% 정도이고 통상적으로는

2~30%에 불과했다. 오히려 교통 관련한 다양한 부담금과 목적세를 통해서

대중교통 이용자들에게 여러 가지 방법으로 요금보조를 해주는 것이 일반

적이었다. 대표적으로 교통세를 통해서 광역교통통합기구의 재원을 마련하

는 프랑스 파리의 사례는 주목해볼 만한 하다. 파리의 경우, 사실상 운영

기관의 ‘적자’가 발생하지 않는 재정구조를 만들었다. 매출목표의 ±3%

내외에서는 운영기관과 STIF가 각각 50%씩 이익과 손실을 공유하되, 이를

넘어서는 손실과 이익에 대해서는 STIF의 몫으로 구조화함으로써 운영기

관이 합리적이고 중기적인 운영계획을 바탕으로 대중교통을 운영할 수 있

도록 보장했다. 또한 서울과 같이 다양한 교통정책이 분절적으로 나눠지지

않고 대중교통을 중심으로 교통신호체계는 물론이고, 교통카드 사업, 터널

이나 도로 관리 등까지 통합해서 운영하고 있었다. 실제로 대중교통은 여

타 영역과 마찬가지로 정책이 작동되는 현장의 조건과 필요에 따라 상향

식으로 수립될 필요가 있으며, 이런 특징이 재정구조에서도 명확하게 반영

되어 있었다.

○ 이를 바탕으로 본 연구에서는 서울시가 교통시설특별회계로 관리하는 4개

의 계정 중 교통관리계정과 교통개선부담금계정을 통합하여 대중교통계정

으로 운용하는 것을 제시했다. 장기적으로는 이미 주차장 보급률이 100%

가 넘었다는 점을 감안하여 주차장계정의 일부 재원 역시 대중교통 운영

재원으로 조정될 필요가 있다. 이 과정에서 중요한 것은, 대중교통에 대한

재정지원의 방식이 기존의 사업자 지원 방식이 아니라 대중교통 이용자에

대한 요금 보조 지원으로 제도화될 필요가 있다는 점이다. 특히 버스의 경

우에는 기존의 준공영제가 사실상 버스사업자에 대한 지원제도로 구조화

되면서 보조금의 횡령(전용) 문제가 늘 문제시되었다. 따라서 새롭게 출범

하는 서울교통공사가 기존 교통카드 업무를 흡수하고 다양한 요금 제도를

도입해 교통수요관리 정책으로서 대중교통 정책을 새롭게 수립할 필요가

있다. 다양한 요금제도 도입에 소요되는 비용은 이용자인 시민들에 대한

요금보조로 지급할 필요가 있으며 이 과정에서 재원의 분배와 정산은 서

울교통공사가 관리하는 것이 타당하다는 제안이다.

○ 물론 서울시의 교통재정 구조 개선만으로는 부족한데, 대중교통 중심의 교

통정책을 위해서는 중앙정부의 역할이 매우 중요하기 때문이다. 2017년 기

준으로 전체 15조의 예산 중 14조를 차지하는 교통시설특별회계는 여전히

관련 재원의 50% 가까이를 도로건설 등에 사용하는 등 과거 발전국가적인

인프라 투자 사업형태에서 벗어나지 못하고 있다. 이에 따라 정부의 과도

한 인프라 투자가 고스란히 지방정부나 운영기관의 운영부담으로 전가되

어 온 것이 현실이다. 따라서 중앙정부의 교통재정 역시 인프라 건설 재원

이 아니라 인프라 운영에 필요한 재원으로 재구조화될 필요가 있다. 특히

중앙정부의 교통시설특별회계의 재원이 되고 있는 교통에너지환경세가 한

시적인 목적세인 점을 고려할 때, 해당 목적세의 취지에도 맞지 않는 도로

중심의 투자구조는 시대착오적이기도 하다. 따라서 중앙정부의 재정구조

역시 해외의 대중교통 중심 교통정책과 마찬가지로 대중교통을 이용을 강

화해 자가용 수요를 억제하고 대중교통의 편의성을 높임으로써 지속가능

한 교통 환경을 조성하는데 역점을 두어야 한다.

○ 본 연구의 시사점에 따르면 이와 같은 재정구조의 근본적인 변화가 없는

서울교통공사 출범과 중앙정부가 추진 중인 광역교통청의 설립은 기존의

요금 의존적 대중교통 재원구조를 강화시킬 뿐이며 전근대적인 관료 중심

의 교통정책을 유지시키기 위한 수단이 될 수 있다고 평가할 수 있다. 대

중교통 기구의 통합적인 재구성과 더불어 재정구조의 변화를 통해서 대중

교통 중심의 교통정책이라는 전반적인 방향이 함께 변화할 필요가 있다.

제5장 결론

○ 광역화와 통합화 및 이해관계자들의 거버넌스 참여 확대를 위해서 다음과

같은 정책 제안을 한다. 첫째, 시민교통권에 대한 인식 확대를 위한 대중

캠페인 전개가 필요하다. 둘째, 보편적 복지가 더 확대되면서 선별적 복지

도 결합되어야 한다. 셋째, 광역교통기구 강화와 (가칭) 교통운영위원회의

노조와 이용자단체 참여해야 한다. 넷째, 시민과 이용자들의 목소리를 제

도개선으로 이어갈 수 있는 시민참여 거버넌스 활성화가 필요하다. 다섯

째, 노조의 정당·의원 연계활동을 더욱 적극적으로 전개할 필요가 있다.

여섯째, 노조의 영향력 행사 채널을 안정화할 필요가 있다. 아울러 노조

안팎에 (가칭) 정치정책연대네트워크를 두어 노조의 영향력을 증대할 필요

가 있다. 마지막으로 통합대중교통체계가 확대되게 되기 위해서 무엇보다

도 민간영역의 사업들이 공공으로 흡수되어야 한다.

○ 아울러 공공교통 재정구조 재편을 통한 공공교통담론 강화도 필요하다. 지

금처럼 지하철(궤도)공기업이 요금인상과 비용절감이라는 재정구조로 운영

이 된다면 운영기관의 공공적 발전은 요원하다. 이러한 재정구조에서 벗어

날 수 있도록 재정구조의 프레임 자체가 혁신되어야 한다. 앞에서 살펴본

파리광역대중교통의 운영비용은 교통세와 지방(광역도)정부 보조금 등을

포함한 전체 예산의 70% 수준을 공적보조로 충당하고 있으며 요금의존은

30%미만에 불과하다. STIF은 이러한 재정을 가지고 파리대중교통공사를

지원하고 있다. 파리뿐만 아니라 여러 주요 대도시에서도 요금에만 의존하

는 것이 아니라 여러 목적세 등을 통해서 교통운영비용을 충당하고 있다.

그러므로 중앙정부의 교통시설특별회계와 서울시의 교통사업특별회계의

혁신을 중심으로 하는 재정구조가 개선되어야 한다. 친환경대중교통의 공

공적 발전을 담보하기 위해서는 국가 재정구조가 근본적으로 변화해야 하

는 것이다. 운영구조 측면에서는 지방자치단체 조합인 STIF와 교통공사 격

인 RATP의 공공계약 방식을 참조할 수 있다.

제1장 – 서론 1

▪ 제1장 ▪ 서 론

1994년에 서울시가 서울도시철도공사를 별도로 설립하면서 서울지하철은

분리운영 되기 시작했다. 서울시가 당시 분리의 근거로 내세웠던 핵심적인 이

유는 1) 거대 노조 견제 2) yardstick competition(비교잣대경쟁)을 통한 효율적

인 운영을 극대화하기 위함이었다.(이영수 2013) 서울시는 지하철 통합보다는

경쟁이 더 효율적이고 바람직한 모델이라고 생각했던 것이다.

하지만 이러한 효과보다는 서울지하철 분리운영으로 인한 문제점이 계속해

서 제기되어왔고 박원순 현 서울시장이 2014년 12월에 서울지하철 통합과정

을 진행하겠다고 발표하게 되었다. 물론 통합논의가 서울메트로 소속 조합원

들의 과반수이상 반대로 한 번 좌초되면서 순탄치는 않았다. 우여곡절 끝에

2017년 5월 31일에 서울교통공사가 마침내 출범하면서 20여년 만에 서울지하

철은 통합운영하게 되었다.

서울지하철 통합은 문재인 정부가 들어서고 논의되고 있는 코레일-철도시

설공단 및 SRT 통합과 함께 대중교통의 통합공영화를 강화할 수 있는 계기가

될 수 있다. 하지만 서울지하철 통합이 물리적인 통합에만 머문다면 공공성을

강화하는 데에는 한계가 있을 수밖에 없다. 특히 서울지하철은 그동안 지방공

기업으로 운영되어 왔지만 인력감축과 외주화 그리고 인프라 노후화 등에 의

해서 점차적으로 노동조건과 지하철 안전이 악화되고 있다. 이러한 요인들을

2 외국 광역교통 통합체계의 운영현황과 노동조합 개입의 시사점

개선하지 않고 일반적인 조직통합에만 머문다면 서울지하철 통합의 효과는

반감될 수밖에 없는 것이다. 서울지하철 통합이 외형적인 변화뿐만 아니라 지

하철 운영시스템의 혁신까지 담보되어야 하는 것이다.

서울지하철 통합은 대중교통의 통합화와 광역화에도 기여를 해야 한다. 일

반적으로 승용차와 경쟁관계에 있는 대중교통은 통합대중교통(Integrated

Public Transport)체계를 확립해서 양적·질적으로 향상되어야 한다. 통합대중

교통체계가 공고할수록 대중교통을 빠르고 편리하게 이용할 수 있기 때문이

다. 대도시가 발달할수록 이러한 통합대중교통체계는 광역지역으로도 확대되

어야 한다. 하지만 한국은 그동안 운영수단과 지역별로 분리 운영되면서 통합

대중교통체계를 구축하는 데에 한계가 있었다. 그러므로 서울지하철 통합은

단순히 서울지역 지하철 통합으로 국한되어서는 안 되고 운영수단과 지역별

로 보다 더 강한 통합된 대중교통체계로 나아가는 발판이 될 필요가 있다.

그래서 본 연구에서는 서울교통공사 출범 즈음에 기존 서울지하철 운영의

문제점을 분석하고 서울지하철 운영의 공공성을 강화하기 위한 정책적 과제

를 제시하기 위해 진행되었다. 아울러 광역화와 통합화라는 관점에서 수도권

대중교통운영체계도 분석했다. 이러한 정책적 과제를 제시하기 위해서 프랑스

파리와 영국 런던 등 선진국의 광역교통통합체계를 살펴보았다. 특히 본 연구

팀은 지난 5월 3일부터 10일까지 직접 프랑스 파리와 영국 런던에 방문해서

광역교통통합체계 관련한 실사를 진행했다.1) 무엇보다도 본 연구는 노조가

대중교통의 공공적 발전 담론을 주도하는 주체로 나서기를 바란다는 측면에

서 광역화와 통합화를 확대하기 위한 노조의 전략적인 개입방향을 제시하기

위해 노력했다.

연구의 내용과 구성은 다음과 같다. 제1장은 본 연구의 목적과 필요성을

제시했다. 제2장은 서울지하철과 수도권 대중교통 운영의 현황과 문제점을 제

시했다. 서울지하철 운영의 문제점은 크게 재정·인력·거버넌스 구조 등의

측면에서 파악을 했다. 수도권 대중교통 운영의 문제점은 광역교통통합체계와

민간사업 영역을 중심으로 문제점을 파악했다. 이러한 문제점을 바탕으로 제3

1) 구체적인 실사 일정은 부록 참고

제1장 – 서론 3

장부터는 프랑스 파리와 영국 런던 등의 해외 사례를 분석하고 정책적인 대

안을 제시했다.

제3장은 노조와 시민들이 참여하는 교통거버넌스를 중심으로 해외 대중교

통체계 운영 현황과 시사점을 분석했다. 우선 교통거버넌스 분석에 관한 이론

적 틀을 통해서 일드프랑스교통조합(STIF)과 런던교통본부(TfL) 등의 해외 광

역교통통합기구의 특징과 운영 구조를 분석했다. 이러한 교통거버넌스에 개입

하는 외국 노조들의 사례도 문헌자료와 면담 내용을 중심으로 분석했다. 그

결과를 바탕으로 광역교통통합기구의 거버넌스 구축방향과 노조 참여에 대한

정책적 제안을 제시했다. 시민참여 관련해서는 프랑스 STIF·파리대중교통공

사(RATP) 등에 대한 시민참여 거버넌스 분석을 토대로 서울시의 개선방향을

제시했다.

제4장은 서울시 대중교통 재정구조의 문제점을 분석하고 해외 대중교통재

정구조 분석을 통해서 시사점과 정책 대안을 제시했다. 서울시 교통 재정구조

의 특징과 문제점뿐만 아니라 지방 대중교통은 중앙정부와도 연결이 되어 있

어서 중앙정부 차원에서도 분석을 했다. 이러한 분석을 근거로 해서 서울교통

공사 뿐만 아니라 중앙정부 차원에서 대중교통 운영관련한 대안적인 재정구

조를 제시했다.

마지막 제5장에서는 위의 연구결과를 요약해서 제시하고 서울교통공사의

공공성 강화를 위한 공공교통담론과 이를 사회적으로 관철시키기 위한 노조

의 중장기 역할을 제시했다. 본 연구가 서울교통공사의 공공적 발전뿐만 아니

라 대표적인 서민들의 발인 지하철 운영체계의 혁신에 도움이 되길 빈다.


▪ 제2장 ▪ 서울지하철과 수도권 대중교통의

운영현황 및 문제점

이영수

1. 서울지하철의 운영현황과 문제점

1) 서울지하철의 운영현황

(1) 일반현황

서울시 지하철은 1974년에 지하철 1호선이 처음 개통되면서 본격적으로 운

영되었다. 현재 서울시 내에서는 총 4개의 운영기관이 지하철을 운영하고 있

는데2) 이중 서울메트로는 지하철 1호선(서울역∼청량리), 2호선(성수∼성수,

성수∼신설동, 신도림∼까치산), 3호선(지축∼오금), 4호선(당고개∼남태령) 등

을 운영하고 있다. 총 연장길이는 137.9㎞이며 120개 역을 운영하고 있다. 운

영하는 전체 전동차는 1,954량이며 2호선이 일일 평균 208만 명을 수송하면서

제일 붐빈다. 전체적으로 일일 415만 명을 수송하고 있다.

2) 연구 진행과정에서 서울메트로와 서울도시철도공사가 2017년 5월 31일부로 서울교통공사로 통합운영 되었지만 문제점 분석을 위해서 이전 운영현황을 살펴보았다.

제2장 – 서울지하철과 수도권 대중교통의 운영현황 및 문제점 5

서울도시철도공사는 지하철 5호선(방화∼상일동, 마천), 6호선(응암∼봉화

산), 7호선(장암∼온수), 8호선(암사∼모란) 등을 운영하고 있다. 총 연장길이

는 162.2㎞이며 157개 역을 운영하고 있다. 운영하는 전동차량은 1,617량이며

7호선이 일일 102만 명을 수송하면서 제일 많다. 일일 264만 명을 수송하는데

서울시 지하철 양공사의 일일 수송인원은 679만 명 정도 된다.

구분 구간 연장(㎞) 역수(개) 전동차(량)수송인원

(천명/일)

서울

메트로

1호선 서울~청량리 7.8 10 160 450

2호선 성수~성수 60.2 50 834 2,087

3호선 지축~오금 38.2 34 490 785

4호선 당고개~남태령 31.7 26 470 829

계 4개 노선 137.9 120 1,954 4,151

서울

도시

철도

공사

5호선 방화~상일동,마천 52.3 51 608 842

6호선 응암~봉화산 35.1 38 320 538

7호선 장암~부평구청 57.1 51 569 1,023

8호선 암사~모란 17.7 17 120 243

계 4개 노선 162.2 157 1,617 2,646

계 300.1 277 3,571 6,796

서울시 지하철 공사 운영현황 (2016년 기준)

* 주 : 수송인원은 2015년 기준 * 출처 : 서울메트로 2017년도 경영목표 및 사업계획(안), 서울도시철도공사 2017

년 경영목표 및 사업계획

서울지역의 연도별 수송인원은 2007년 이후로 2014년까지 버스준공영제 등

으로 버스환승확대, 도시철도 연장길이 증가, 고유가 등에 힘입어 계속적으로

증가했다. 서울시민들이 지가상승 등으로 서울외곽지역으로 나가면서 직주가

멀어진 영향도 있었다. 1년에 19억 명 정도가 지하철을 이용하고 있다.

2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년 2015년

1,654 1,675 1,698 1,769 1,814 1,837 1,875 1,907 1,884

서울지역 지하철 수송인원 연도별 변화 (단위 : 백만명)

* 출처 : e-나라지표


(2) 손익 및 재무현황

서울메트로와 서울도시철도공사의 손익 및 재무 현황을 살펴보면 다음과

같이 요약할 수 있다. 서울메트로는 당기순적자 규모가 매년 등락을 보이고

있으며 2016년에는 1,122억 원까지 줄어들었지만 5년 평균 1,431억 원 수준이

다. 부채규모는 늘어나다가 2013년 이후에 증가세가 꺾였고 부채비율도 대폭

낮아졌다. 이는 2013년 말 실시한 자산재평가로 토지재평가차익이 19,249억

원 발생했기 때문이다. 서울도시철도공사는 당기순적자가 가파르게 증가하고

있는 상황이며 5년 평균이 2,592억 원에 달했다. 부채규모도 계속적으로 증가

하고 있다.

2012년 2013년 2014년 2015년 2016년

영업수익 1,076,137 1,067,495 1,114,767 1,182,708 1,249,260

영업비용 1,205,023 1,157,781 1,268,955 1,275,966 1,300,224

영업이익 -128,886 -90,286 -154,188 -93,258 -50,964

당기순이익 -172,772 -129,510 -158,694 -142,659 -112,247

부채규모 3,303,528 3,331,895 2,953,232 3,056,772 2,968,103

부채비율 280.9% 109.88% 90.78% 95.94% 87.22%

서울메트로의 재무 및 손익구조 변화 추이 (단위 : 백만원)

* 출처 : 지방공기업 경영정보공개시스템

2012년 2013년 2014년 2015년 2016년

영업수익 610,389 596,202 647,489 689,224 722,017

영업비용 817,787 890,028 923,510 941,410 1,001,643

영업이익 -207,398 -293,826 -276,021 -252,186 -279,626

당기순이익 -198,770 -287,681 -265,836 -271,050 -272,801

부채규모 1,043,294 1,160,335 1,255,506 1,254,059 1,374,872

부채비율 18.63% 21.73% 24.62% 25.87% 29.93%

서울도시철도공사 재무 및 손익구조 변화 추이 (단위 : 백만원)

* 출처 : 지방공기업 경영정보공개시스템

를 보면 서울시 등 외부 지원에 힘입어 건설부채는 지속적으로 줄어


들다가 2015년에 완전히 없어졌다. 하지만 운영부채가 급증하면서 재무구조에

부담도 주고 있다. 서울메트로는 2015년에 다소 줄어들기는 했지만 2003년에

비해서 2배 이상 늘어났으며 서울도시철도공사는 동기간에 4배 정도 늘어났

다. 운영부채가 이렇게 급증하는 이유는 경영적자 상황에서 시설노후화로 인

한 운영재투자 비용과 무임수송비용 등의 공익서비스 부담이 증가했기 때문

이다. 이러한 운영부채의 증가는 외부의 재정지원 없이는 구조적으로 해결하

기 어렵다는 측면에서 앞으로 더욱 악화될 가능성이 높다.

구분 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

합계 51,067 41,321 35,886 27,193 31,954 35,243 31,057

건설부채 38,600 25,280 14,196 2,288 2,197 1,559 0

운영부채 12,467 16,041 21,690 24,905 29,757 33,684 31,057

서울메트로 25,747 22,775 21,967 17,938 24,471 23,640 18,517

건설부채 16,773 11,154 6,258 263 1,362 1,362 0

운영부채 8,974 11,621 15,709 17,675 23,109 22,278 18,517

서울도시철도 25,319 18,546 13,919 9,254 7,482 11,603 12,540

건설부채 21,827 14,127 7,938 2,024 836 197 0

운영부채 3,492 4,419 5,981 7,230 6,648 11,406 12,540

서울시 지하철 양공사의 채무현황 (단위 : 억원)

* 출처 : 이영수(2013) 재인용, 서울시 정보공개 자료

(3) 조직 및 인력현황

서울메트로의 조직구조는 본사는 사장, 감사, 5본부, 2실, 17처, 1연구원으

로 구성되어 있으며 현업은 2원, 24소, 17센터로 구성되어 있다. 전체 정원은

2016년 현재 9,150명이며 현원은 9,448명이다. 본사는 정원이 717명인데 현원

은 735명이며 현업은 정원이 8,398명인데 현원은 8,667명이다. 서울도시철도

공사의 조직구조는 본사는 사장, 감사, 4본부, 5실, 1연구소, 37처며 현업은 1

원, 3센터, 3단, 41사업소이다. 전체 정원은 2016년 현재 6,524명이며 현원은

6,652명이다. 이중 본사인원은 정원은 508명인데 현원은 517명이며 현업인원

은 정원이 6,016명인데 현원은 6,135명이다.


서울메트로 조직도

서울도시철도공사 조직도


서울메트로 서울도시철도공사

정원 현원 정원 현원

총 인원 9,150 9,448 총 인원 6,521 6,650

본사 계 717 735 본사 계 505 517

현업 계 8,398 8,667 현업 계 6,016 6,133

서울메트로와 서울도시철도공사 조직별 인원 현황 (2016년 기준)

* 출처 : 서울시 정보공개자료

2) 서울지하철의 운영의 문제점

(1) 독립채산제에 의한 외부조달의 압박

서울메트로의 2016년 예산과 지출 현황을 보면 수입예산 17,482억 원 중에

서 자체수입이 12,937억 원(74%), 외부조달이 4,545억 원(26%)으로 구성되어

있다. 지출예산은 인건비와 경비가 각각 6,530억 원, 5,581억 원으로 전체 예

산에서 12,111억 원으로 69%를 차지하고 있다. 그 외 원리금 상환이 2,779억

원(16%), 자본투자비 2,592억 원(15%) 등으로 구성되어 있다. 수입과 지출 예

산을 비교해보면 자체 수입으로는 인건비와 경비 등의 영업비용을 충당하고

있으며 원리금이나 자본투자비는 외부차입 등으로 해결하고 있다. 외부의 공

적보조 등이 부족한 상황에서 원리금상환과 자본투자비를 운영기관이 부담하

면서 차입금이 늘어나고 있다.

수입예산지출예산

자체 외부

운수수익 10,520억 원 출자금 638억 원 인건비: 6,530억 원

부대수익 1,238억 원 국고보조금 215억 원 경비: 5,581억 원

기타수익 1,179억 원 차입금 3,692억 원 원리금 상환: 2,779억 원

합계 12,937억 원

(74.0%)합계

4,545억 원

(26.0%)자본투자비: 2,592억 원

17,482억 원 17,482억 원

서울메트로 수입 및 지출예산현황 (2016년 기준)

* 출처 : 서울메트로 2017년도 경영목표 및 사업계획(안)


서울도시철도공사도 서울메트로와 동일한 재정구조를 가지고 있다. 수입

예산 중에서 자체 수입이 7,502억 원으로 인건비와 경비 등의 운영경비도 충

당하지 못했다. 장기차입 등의 외부조달이 전체 예산의 30% 수준에 달하는

2,998억 원이었다.

수입예산지출예산

자체 외부

운수수익 6,521억 원 국·시비 334 인건비 성 : 5,826억 원

부대수익 981억 원차환공채 188 경비 : 2,559억 원

장기차입 2,476 부채 상환 : 756억 원

합계 7,502억 원

(71.5%)합계

2,998억 원

(28.5%)

자본투자비 : 1,301억 원

예비비 58억 원

10,500억 원 10,500억 원

서울도시철도공사 수입 및 지출예산현황 (2017년 예산안)

* 출처 : 서울도시철도공사 2017년 경영목표 및 사업계획 서울지하철 양 공사의 재정구조를 내핍하게 하는 원인에는 공익서비스 비

용의 증가도 크게 영향을 미치고 있다. 서울메트로는 무임수송을 비롯해서 버

스환승·연장운행·정기권·조조할인 손실 등의 공익서비스를 부담하고 있다.

2014년에 3,395억 원이었던 공익서비스 손실금은 2016년에 3,930억 원으로 약

600억 원 규모로 늘어났다. 앞으로 고령화에 의한 무임수송 부담이 계속적으

로 늘어날 전망이어서 공익서비스 비용부담도 증가할 것이다. 서울도시철도공

사도 마찬가지 상황이다. 이러한 공익서비스 손실금에 대한 (지방)정부차원에

서의 보조가 전혀 없으므로 시간이 지날수록 대중교통운영기관의 재정적 압

박으로 작용하고 있다.

구 분서울메트로 서울도시철도공사

2014년 2015년 2016년 2014년 2015년 2016년

계 3,395 3,661 3,930 2,156 2,298 2,514

무임수송 손실 1,740 1,894 2,065 1,141 1,260 1,392

버스환승손실 1,491 1,586 1,666 954 967 1,047

연장운행 손실 34 29 32 33 33 35

정기권 손실 130 138 140 28 25 15

조조할인 - 14 27 - 13 25

서울지하철 양공사 공익서비스 손실금 현황 (단위 : 백만원)

* 출처 : 서울시 정보공개자료


물론 서울메트로 설립 및 운영에 관한 조례와 서울도시철도공사 설립 및

운영에 관한 조례의 각각 제29조∼제31조 규정에 따라 서울시 지하철 양 공

사는 서울시장의 보증 하에 차입금을 빌릴 수 있다. 제32조(보조금) 조항을

통해서는 재해복구, 그 밖의 특별한 사유로 지하철 공사에서 재정적 지원을

요청할 경우 시장으로부터 보조금을 지급받을 수 있다. 서울시가 일정정도 지

하철 양 공사에게 재정보조금을 지원할 수 있는 법적 조항이 마련되어 있다

고 볼 수 있다. 하지만 이 조항은 강제 조항이 아니고 서울시장의 의지에 따

라서 달라지기 때문에 한계가 분명히 있다.

(2) 인력감축과 현업인력의 축소

서울메트로는 2008년에 초우량 공기업을 목표로 직종 통폐합, 점검주기 축

소, 업무 축소 및 재조정, 근무제도 변경 등을 골자로 하는 을 강력하게 실시하면서 인력을 대대적으로 감축했다. 에 따라서 10,284명이었던 정원을 유사기능 통폐합, 점검주기 조정, 아웃

소싱과 민간 위탁 등의 이유로 줄이면서 9,150명(1,134명 축소)으로 줄였다.

이후 감축된 정원에 맞춰서 계속해서 현원을 줄여 나갔다. 2012년 이후로 여

전히 정원은 고정되어 있지만 현원이 조금씩 늘어나고 있는 추세이다. 서울도

시철도공사도 서울메트로와 같은 방법으로 2007년 8월부터 을 추진했다. 이후 정원은 2007년 6,920

명에서 2014년에는 6,524명(396명)으로 현원도 6,845명에서 6,522명으로 332명

(4.9%)이 줄어들었다. 2012년 이후에 정원이 고정되어 있지만 마찬가지로 현

원이 조금씩 늘어나는 추세이다.

구 분 2006년 2008년 2010년 2012년 2014년 2016년

정 원(A) 10,128 9,880 9,150 9,150 9,150 9,150

현 원(B) 9,876 9,834 9,535 8,983 9,113 9,466

과부족(B-A) △252 △46 385 △167 △37 316

서울메트로 정·현원 변동 현황

* 출처 : 서울메트로 공개자료


구 분 2006년 2008년 2010년 2012년 2014년 2016년

정 원(A) 6,920 6,650 6,230 6,524 6,524 6,518

현 원(B) 6,755 6,724 6,383 6,468 6,520 6,480

과부족(B-A) △165 74 165 36 △4 38

서울도시철도공사 정·현원 변동 현황

* 출처 : 서울도시철도 경영개선추진계획

서울메트로와 서울도시철도공사는 검수주기 등을 조정하고 인력수요를 떨

어뜨리면서 인력 구조조정을 단행했다. 서울메트로는 전동차 종류별 발주 사

양서의 설계 목표와 관계없이 획일적으로 VVVF 전동차에 대해 일방적으로

검사주기를 변경했다.3) 문제는 안전 의식고양과 서울시와 감사원 등의 특별

점검요구, 시설물의 안전관리에 관한 특별법 등과 같은 관련법에 따른 시설유

지보수 점검수요가 대내외적으로 많이 늘어나고 있지만 이를 충족하는 적절

한 인원이 충원되지 않았다.

예를 들면 서울메트로의 소방분야의 3년간 외부점검 지적사항이 총 1,440

건등을 달했지만 절대 부족한 인력(소방과 4명)과 예산으로 높아지는 화재안

전기준을 충족하기가 어렵다. 중점 및 특별지적을 중심으로 전체적으로 지적

건수가 늘어나면서 조치를 많이 취할 수밖에 없다. 현장에서는 일상점검을 제

대로 하지 못할 수준까지 지적검수가 늘어나고 있다고 언급하기도 한다. 일상

과 월상검사 항목자체가 늘어나면서 노동강도를 강화시키고 있다.4)

서울도시철도공사도 기술분야는 업무의 연관성을 고려하지 않고 무리하게

직제통합을 하면서 현장의 혼란을 가중시키기도 했다. 서울도시철도공사의 기

술분야도 인력은 361명에서 351명으로 줄어들었음에도 동 기간 점검실적은

11.1% 증가했다. 무엇보다도 앞에서 언급한대로 지하철 수송인원의 증가, 지

3)

구분 변경 전 변경 후

경정비 2개월 3개월

중정비중간검사 2년 3년전반검사 4년 6년

VVVF 전동차 검사주기 조정 (08.01.24)

4) ․ 그리이스 보충 및 교환을 중정비 ⇒ 주기:1년 추가로 월상검사시 보충 및 교환. ․ 윤활유 교환을 2년 ⇒ 1년 또는 30만km ⇒ 15만km 조정


하철 노선의 연장, 새로운 시설 설치와 차량과 장비의 도입으로 오히려 인력

증가요인이 발생했음에도 이를 제대로 반영하지 못하는 문제가 있다. 서울시

지하철은 2006년 286.9㎞에서 2014년에 300.1㎞로 증가했고 역사도 265개에서

277개로 늘어났다. 이에 따른 시설과 장비도 늘어날 수밖에 없다. 서울메트로

3호선 연장으로 전동차 10량이 증량되기도 했고 7호선도 연장개통으로 56량

이 증가되었음에도 인력은 줄어들었다. 이용자의 안전과 쾌적성 확대를 위해

서 역과 차량의 시설, 구축물, 장치 등의 개량사업이 대폭적으로 늘어났다. 교

통약자와 시민들의 이용편의를 위해서 엘리베이터, 에스컬레이터, 무빙워크

등의 편의시설이 대대적으로 확충되면서 인력수요가 늘어났다. 이러한 편의시

설 관리를 외주용역사가 담당하기는 하지만 공사 노동자들도 일정정도 담당

하면서 업무 부담을 느끼고 있다.

결국 유지보수나 예방정비 인력이 부족하여 일상검수를 제대로 하지 못하

는 상황도 자주 벌어지면서 시설과 장비의 고장이 누적되어 큰 사고로 이어

질 수 있다. 특히 시설 노후화로 인해서 정기점검, 정밀점검, 하자점검, 사고

시 특별점검 등으로 업무 부담이 커짐에 따라서 예방정비보다는 문제가 발생

하는 부문을 사후적으로 처리하는 경우가 생기고 있다. 이런 부문들이 계속

누적 된다면 어떠한 사고로 이어질지 모르는 것이다. 더욱이 이러한 인력감축

이 본사보다는 현업에 집중되면서 안전을 더욱 악화시킬 수 있다.

을 보면 서울메트로의 본사인력은 오히려 늘어난 반면 현업인력은

대폭 감소했다. 서울도시철도공사도 사무직은 오히려 늘어난 반면 차량, 기술

등의 현업 인원이 줄었다. 사무직도 현업으로 분류되는 역무직은 2007년 대비

2012년으로 235명 정도 감소했다. 강기정 의원실에서도 2011년 서울시 국정감

사에서 서울시 지하철에서 이와 비슷한 문제가 발생해서 지하철 안전에 문제

가 있을 수 있음을 지적하기도 했다.5)

5) 강기정 의원실의 2011년 국정조사 자료에 따르면 메트로 정원은 2008년 총원 9,880명에서 2011년 8월에는 730명이 줄어든 9,150명으로 약 7.4%가 감소했다. 직종별 비율을 보면 사무직은 2008년 2,525명에서 2011년 8월 현재 114명이 줄어든 2,411명으로 약 4.5%가 감소했다. 기술직(전동차, 기술, 시설)은 2008년 7,136명에서 2011년에 622명이 줄어든 6,514명으로 약 9%가 감소하였다. 기술직 정원이 제일 많이 감소한 것으로 나타났다. 또한 기술직 정원은 6,514명이나 현원은 6,907명으로 393명이 초과인원으로 잡


년도 정원 임원 본사 현업 청경 비고

2001년 10,258 5 706(6.9%) 9,389(91.5%) 158

2014년 9,150 6 1,118(12.2%) 7,997(87.3%) 29 본사769 + 기구349

증, 감 감 1,108 증1 증 412 감 1,392 -

서울메트로 본사와 현업의 인력 변화

* 출처 : 서울지하철노조 자료

구분 계 1·2급 사무 승무 차량 기술 시설 특수

2010정원 6,224 129 1,847 1,098 824 1,759 531 36

현원 6,377 124 1,872 1,067 881 1,860 538 35

2011정원 6,224 139 1,845 1,097 823 1,755 529 36

현원 6,364 129 1,857 1,075 883 1,851 534 35

2012정원 6,518 139 1,957 1,137 854 1,845 551 35

현원 6,462 132 1,943 1,129 851 1,832 541 34

2013정원 6,518 139 1,949 1,164 850 1,832 548 36

현원 6,462 130 1,936 1,136 848 1,836 540 36

서울 도시철도공사 연도별 직종별 정원과 현원 현황

* 출처 : 서울도시철도공사 자료

(3) 필수유지업무의 외주화 확대

서울메트로는 2008년부터 출입문과 관련된 PSD 유지보수, 전동차 일일 및

월 검사에 해당하는 경정비, 열차중단 시간에 궤도시설물 보수와 관련된 모터

카, 철도장비 등의 안전과 연관된 업무가 외주용역으로 운영되고 있다. 차량

혀 있는 반면, 1급과 2급 고위직은 2008년 139명에서 2011년에는 10명이 늘어난 149명으로 약 7%가 증가했다. 도시철도공사의 경우도 2008년 총원 6,650명(정원기준)에서 2011년 8월 현재 420명이 줄어든 6,230명으로 약 7%가 감소했다. 사무직은 2008년 1,988명에서 2011년 8월 현재 143명이 줄어든 1,845명으로 약 7%가 감소했다. 기술직(전동차, 기술, 시설)은 2008년 4,482명에서 2011년에는 278명이 줄어든 4,204명으로 약 6%가 감소했다. 사무직 정원이 기술직 정원보다 다소 많이 감소한 것으로 나타났다. 또한 기술직 정원이 4,204명이나 현원은 4,349명으로 145명이 초과인원으로 잡혀 있는 반면, 1급과 2급 고위직은 2008년 129명 정원에서 2011년 10명이 늘어난 139명으로 약 8%가 증가했다. 양 공사 모두 기술직에 비해 고위직은 현원보다 정원이 많아 초과인원이 발생하지 않고 있는 것이다. 이에 대해서 강기정 의원실은 “현장에서 시민의 안전과 서울의 교통을 책임지고 있는 기술직 현원이 정원에 비해 많아 언제나 구조조정 압박을 받고 있는 반면, 고위직은 현원보다 정원이 많아서 정원조정의 압박으로부터 열외가 되어 있다”고 지적했다. 서울시 지하철공사들의 구조조정이 고위직과 사무직 보다는 상대적으로 기술직에 집중되어왔다고 볼 수 있는 것이다.


의 경우 경정비(일상정비, 월상정비)를 외주용역으로 전환했다. 이에 따라 경

정비 정규직인원은 2008~2009년에 걸쳐 84명이 줄고 중정비 인원은 같은 기

간 117명이 줄어들었다.

년도

업무 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년

PSD유지보수 13명 125명 125명 125명 125명

전동차경정비 107명 107명 140명 140명 140명

모터카, 철도장비 87명 87명 87명 87명 140명

구내운전 78명 78명 78명 78명 78명

유실물센터 - - 85명 85명 85명

청소 1,530명 1,518명 1,464명 463명 463명

시설 133명 133명 123명 123명 123명

경비 47명 47명 55명 55명 55명

계 1,995명 2,095명 2,157명 1,156명 1,209명

서울메트로 외주용역 현황 (2014년 까지)

* 출처: 한국비정규노동센터(2014)

서울도시철도공사는 서울메트로처럼 민간위탁방식의 외주보다는 서울도시

철도엔지니어링이란 자회사를 설립하여 주로 전동차 중정비(4년마다 검사하

는 정비), 전동차경정비(부품교체 등), 역사 시설물관리 등을 용역으로 운영하

고 있다. 하지만 자회사 방식 또한 기존 원청에서 수행하던 업무를 통째로 외

주로 이관했으며 매년 원청인 서울도시철도공사와 계약을 맺기 때문에 민간

위탁 방식과 비슷한 문제가 발생할 가능성이 있다.


업무 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년

청사청소(에스디엠케이) 59 60 61

역사청소(영원실업(주)외 7개) 1,204 1,204 1,339

전동차청소(케이종합 서비스 외 1개) 257 244 253

5~8호선 승강설비유지보수

(태성엘리베이터)38 47 60 58 65

자

회

사

서울도시철도

엔지니어링(주)

전동차정비,

시설관리,

본사·기지경비

381 374 403 416 416

서울도시철도

그린환경(주)

역사청소,

전동차청소,

본사·기지청소

1,591 1,673

계 1,939 1,929 2,116 2,065 2,154

서울도시철도공사 외주용역 현황

* 출처: 정흥준(2014)

서울지하철 차량정비의 외주화는 이영수(2016)를 보면 다음과 같은 문제점

이 있다. 현재 서울메트로 전동차 경정비 외주 노동자들은 정규직들과 혼재

작업을 하지만 위계상으로 정규직 작업 스케줄에 맞출 수밖에 없다. 그 과정

에서 외주 노동자들의 작업이 제대로 마무리되지 않거나 단절되면서 업무에

차질을 빚고 있다. 서울도시철도공사도 부속품 공급·관리업무를 정규직이 담

당하면서 자회사 노동자들에게 정비에 필요한 부속품이 원하는 만큼 제공되

지 않고 있다. 신호·제어·인버터 부문의 중정비도 정규직이 담당하면서 정

비가 제대로 이뤄졌는지 점검하는 과정이 복잡해졌다. 현장을 감독하는 정규

직들과의 소통과 정보 전달이 제대로 안되면서 외주 노동자들의 현장 경험을

제대로 살리지 못하고 있었다. 결과적으로 이렇게 안전을 위협하는 요인들이

계속해서 축적이 된다면 크고 작은 열차 장애와 사고를 유발할 가능성이 높

아질 수 있다.

그리고 비용절감이 목표인 외주정비 운영체계는 기본적으로 최적의 전동차

정비를 유지하는 데에 한계가 있다. 이미 서울메트로와 서울도시철도공사 모

두 차량 노후화가 많이 진행되면서 마모고장을 줄이기 위한 예방정비가 더욱

철저히 이뤄져야 한다. 이미 지하철 장애와 사고는 만성화 되어서 보다 안전

한 지하철로 거듭나기 위해서는 정비 인력이 충원되고 기술교육도 제대로 이


뤄져야 한다. 하지만 비용절감이 목표인 외주운영체계는 이러한 정비환경에

적절히 대처하기 어려운 것이다. 차량정비의 외주화는 결과적으로 최적의 정

비가 되지 않게 해서 안전에 영향을 줄 수 있다.

물론 2016년 5월 28일 구의역 사고 이후에 서울지하철 외주화 관련한 비판

이 쏟아졌다. 이에 대해서 박원순 서울시장은 2016년 6월 7일 기자회견을 통

해서 시민의 안전 ‧ 생명과 직결된 외주화에 대한“전면 직영”방안 추진하겠다고 밝혔다. 2016년 6월 16일에는 아래와 같이 시민안전과 직결이 되는 핵심

안전 분야를 직영화겠다는 내용을 발표하기도 했다. 이러한 조치로 인해서 서

울메트로가 공개한 자료에 의하면 2016년 이후 서울메트로의 외주용역 현황

은 청소, 설비유지보수, 전동차량 등의 18건에 235명으로 줄어들기도 했다.

구 분

(16.6.월

현재)

서울메트로 도시철도공사

PSD

유지보수

전동차

경정비

역 및

유실물센터구내운전

모터카 및

철도장비

전동차

정비

궤도

보수

업무영역 97개역5개

차량기지

8개역 2개

유실물센터

5개

차량기지

모터카 33개

철도장비5종7개

전동차

정비

궤도

정비

위탁업체㈜은성

PSD

㈜프로

종합관리

파인서브웨

이(주)

㈜성보

세이프티㈜고암

서울도시철도

ENG

위탁종료 2016.6.30 2016.6.30 2016.6.30 2016.7.31 2016.7.31 2017.4.30

인력/전적자

(합계 776명)169/36 140/37 85/11 76/24 111/28 176/28 19/1

서울 지하철 안전 설비 외주 현황 및 직영화 대상 분야

* 출처 : 서울시 2016.6.16. 기자설명회 프레젠테이션 자료 및 보도자료


분 야 외주 용역명 인원 최초계약금액

계 18건 235 23,344

청 소 환기설비 청소 15 2,406

설 비

(시스템)

유 지

보 수

조명 및 콘센트1~2호선 13 472

3~4호선 13 478

지상부 급전선 10 891

관제설비 3 485

정보화시스템 25 5,224

에스컬레이터1~2호선 16 1,351

3~4호선 16 1,454

E/V, W/L 점검관리 8 1,705

소방설비 보수 관리1~2호선 13 1,200

3~4호선 13 1,195

네트워크 유지보수 용역 2 420

승강장통화장치 등 6종유지관리 용역 9 791

냉방설비운전점검 및

부대시설

1~2호선 27 1,717

3~4호선 16 1,278

신호설비 전원장치 13 382

전 동

차 량

전동차 도장 9 511

전동차 냉방기 정비 14 1,384

현재 서울메트로 외주용역 현황 (2016년 이후)(단위 : 백만원)

* 출처: 서울시 정보공개자료

(4) 인프라 노후화와 운영재투자 재원의 압박

시설물 등의 고장률곡선은 시간의 경과에 따라 욕조형태를 따르고 있다.

일정시점이 지나가면 시설물은 마모 및 노화 등으로 고장률이 증가되는 마모

고장(Wear-out)시기에 돌입하는 것이다. 그런데 서울메트로는 건설된 지 40년

이 넘었으며 서울도시철도공사도 20년이 넘었기 때문에 이러한 마모고장 시

기에 도래했거나 도래가 임박했다고 볼 수 있다. 이러한 상황에서 인프라 노

후화 문제는 지하철안전에 큰 위협이 될 수 있다.


욕조곡선(Bathtub Curve)

* 출처 : 철도안전위원회(2012)

대표적으로 노후전동차를 들 수 있다. 현재 서울메트로는 운행 전동차

1,954량 중 교체가 필요한 사용연수 21년 이상인 전동차는 2016년도 기준으로

60%인 1,184량이다. 서울도시철도공사도 노후화교체 대상인 전동차가 전체 대

비 51.6%인 834량이다. 서울시 양공사 모두 운영하는 전동차 중에서 50% 이

상이 교체가 시급한 노후전동차인 것이다.

도입년도 계 1호선 2호선 3호선 4호선 비고

계 1,954 160 834 490 470

89~95년 1,184 64 500 150 470 노후화 교체대상

98~10년 770 96 334 340 0

1~4호선 전동차 도입현황

* 출처: 서울교통공사 안전혁신 마스터플랜(안)

도입년도 계 1호선 2호선 3호선 4호선 비고

계 1,616 160 834 490 470

95~96년 834 608 - 136 90 노후화 교체대상

99~00년 726 - 17 17 16

12년 56 - - 56 -

5~8호선 전동차 도입현황

* 출처: 서울교통공사 안전혁신 마스터플랜(안)

서울메토는 개통한 지 40년이 넘었기 때문에 차량뿐만 아니라 선로와 각종

설비와 시설 및 역사 자체가 노후화되었다. 이런 상황에서 이러한 노후차량과


시설 교체비용이 많이 소요되고 있다. 를 보면 서울메트로는 시설 노

후화와 안전관리 투자비용으로 2015년∼2018년까지 총 1조 3,686억 원이 소요

될 예정이다. 연간 3,421억 원이 소요되는 것이다. 영업재투자 비용이 증가하

고 차입금 규모도 늘어나면서 외부차입에 의존하는 재정구조가 악화되고 있

는 것이다. 이러한 과정에서 운영부채는 더욱 확대되고 있다.

구분 15년 16년 17년 18년 계

계 2,131 3,586 4,304 3,665 13,686

서울시 운영개선 10대 방안 1,613 2,690 3,287 3,118 10,708

2·3호선 노후전동차교체 206 287 1,085 1,673 3,251

1호선 전동차 대수선 74 74

내진성능 보강 254 685 250 250 1,439

열차무선 및 전송망개량 7 259 101 134 501

노후승강기 교체 29 31 13 58 131

승강장 안전문 개선 16 19 19 54

소방시설 개량 5 16 8 7 36

노후시설재투자 등 1,022 1,393 1,811 996 5,222

안전·서비스 기준강화 317 752 873 404 2,346

기타 자본예산 201 144 144 143 632

서울메트로 노후시설 재투자 및 안전관리 투자비용 계획 (단위 : 억원)

* 출처: 한국능률협회컨설팅(2015)

서울메트로와 마찬가지로 시설재투자와 안전관리비용으로 투자수요도 늘어나

면서 이러한 재정구조를 더욱 악화시킬 가능성이 높다. 서울도시철도공사 자료

에 의하면 2016년~2020년까지는 투자 소요가 1조 4,424억 원이며, 2016년~2021

년 이후 총사업비는 4조 2,207억 원에 달한다고 추정하고 있기 때문이다.


구분 15년 16년 17년 18년 계

계 556 1,389 2,208 4,377 8,530

서울시 운영시스템 10대 개선방안 - - - - -

자체 노후시설 173 372 147 335 1,027

전동차 교세 9 23 18 11 61

내진성능 보강 - - - - 0

노후 승강기 교체 268 335 290 256 1,149

노후 전동차 부품개선 65 175 904 2,871 4,015

통합관제시스템 구축 등 - 126 358 790 1,274

안전·서비스 기준강화 41 358 491 114 1,004

서울도시철도공사 재투자 및 안전관리 투자비용 계획(단위 : 억원)

* 출처: 한국능률협회컨설팅(2015)

재정구조의 문제점은 두 가지 측면에서 안전에 위협이 될 수 있다. 운영재

투자 비용이 늘어나면 비용절감 중심의 재정구조 개선이 시설노후화에 따른

인프라 교체 시점이 계속 늦어지면서 안전문제가 증가할 수 있다.

(5) 서울지하철 거버넌스 운영의 문제점

서울지하철 양공사는 지방공기업이므로 일반적으로 한국에서 나타나는 (지

방)공기업의 거버넌스 문제점을 그대로 가지고 있다. 지방공기업법에 따라 설

치된 이사회가 최고 의사결정기구이지만 실질적으로 서울시 교통본부의 개입

과 중앙정부(행정자치부, 감사원 등)의 직접적 통제에 의해 의사결정이 이루

어지고 있다.

서울교통공사는 서울시 산하이므로 일단 서울시의 통제를 받고 있다. 서울

교통공사 조례에 제6장 제31조(감독) ② 공사는 다음 각 호의 사항에 대하여

시장의 승인을 받아야 한다. 1. 기구 및 정원에 관한 사항 2. 인사규정, 임직

원의 보수규정(연봉제규정, 복리후생규정 포함) 및 퇴직금규정(명예퇴직규정

포함) 등 중요한 규정의 제정·개정 및 폐지에 관한 사항 3. 중요한 재산의

취득, 관리 및 처분에 관한 사항 4. 그 밖에 시장이 특별히 정하는 사항으로


정하여 사실상 모든 경영에 관한 주요 결정을 승인받도록 하고 있다.

서울시는 1년 마다 사장과 경영평가 연봉계약을 체결하면서 경영을 통제할

수 있다. 사장은 사전에 작성된 평가 지표에 따라 평가 등급이 낮을 경우 중

간에 계약이 해지될 수 있기 때문에 자율적으로 의사결정을 하기 어렵다.

2014년 서울도시철도공사 사장과 서울특별시장이 체결한 경영성과계약서 제2

장 9조 3호를 보면 평가 결과 해임할 수 있도록 하고 있고 기준연봉 116,721

천 원에서 +10% ~ -10%를 인센티브로 지급하게 하고 있다. 사장은 약 40개

정도의 세부내역에 따라 점수화되기 때문에 의사결정에 있어서 통제를 받을

수밖에 없다.6)

서울시는 이사회에 파견된 사외이사를 통해 서울도시철도공사를 통제해왔

다. 서울교통공사의 전신인 서울도시철도공사(서울메트로도 동일)에 공식으로

당연직 사외 이사로 서울시 공무원을 파견하고 있다. 비록 인원은 적지만 지

도감독기관이라는 명목으로 주요 사업에 개입했다. 한 예로 2006년 전 지하철

역의 점포와 전동차 광고 등의 임대 영업권을 특정 기업에 20년간 장기 임대

하는 사업을 추진했으나 수 일 만에 지도감독기관인 서울시로부터 사업 승인

을 받아내기가 어렵다면서 돌연 사업을 취소했다. 당시 파견된 서울시 사외이

사의 강력한 반대가 있었고 결국 사업이 취소되었다. 마지막으로 서울시가 비

공식적인 업무협의를 통해 개입 통제하고 있다.

지방공기업을 관할하는 중앙정부인 행정자치부의 관여도 받고 있다. 행정

자치부는 매년 예산편성지침을 통해 통제한다. 예산편성지침에는 매우 세부적

인 인건비 편성지침을 포함하고 있으며, 위반 시 익 년도 예산 회수, 사장 경

영평가 제재 등 강력한 제재를 가하고 있다. 한 예로 2015년 임금피크제 등

공공부문 구조조정을 수용하지 않는 사업장에 차기 년도 임금 동결 불이익을

가하였고 부산지하철은 2016년 실제로 임금이 동결되어 수 백 억의 임금 손

실을 보기도 했다. 마지막으로 감사원은 지나치게 미시적인 근로조건에 대한

개선을 요구하면서 개입 통제하고 있다.

6) http://www.cleaneye.go.kr/programs/user/cleaneye/index.asp?ent_id=2007100227


3) 소결

일반적으로 지하철은 운영초기에는 건설비용 부담이 크지만 시간이 지날수

록 운영재투자 등의 운영비용 부담이 오히려 늘어나게 된다. 실제로 서울지하

철과 서울도시철도공사의 예산구조를 부면 모두 자체수입으로는 경상비용 정

도를 감당하고 있으며 나머지 운영재투자 비용은 외부차입 등의 방법으로 해

결하고 있다. 한국의 지하철 공기업은 공적보조가 부족하다보니 운영기관이

외부 차입 등으로 운영비용을 조달하면서 운영부채가 점점 누적되고 있다.

문제는 이러한 악순환이 반복되면서 운영부채가 점점 경영악화에 주요 요

인으로 작용한다는 점이다. 자료를 보더라도 서울지하철 양 공사의 건설부채

는 0인 반면 운영부채는 총 3조원을 넘어서고 있다. 기존에 운영기관이 부담

해왔던 무임수송비용과 함께 대중교통환승할인 부담 등의 공익서비스 비용도

계속 늘어나면서 재정구조를 더욱 압박하고 있다.

서울시는 이렇게 악화되는 지하철 운영기관의 재정구조를 개선하기 위해서

그동안 인력절감과 외주화 등의 구조조정을 통한 비용절감에 주력해왔다. 요

금인상을 통한 수입확대는 상대적으로 정치적인 압력으로 제약이 있지만 구

조조정은 행정권자의 의지에 따라서 행할 수 있기 때문에 강력하게 추진된

것이다.

서울지하철 양공사는 2007년부터 구조조정 강도가 더욱 강화되었는데 점검

주기 조정 등으로 정원이 대폭 축소되고 그에 따른 현장인력도 감축되었다.

현장인력이 감축되면서 그만큼 외주화도 늘어났다. 그 과정에서 차량의 내구

연한과 시설과 부품의 노후화는 더욱 진행되었다. 인력감축과 외주화 확대 등

으로 유지보수의 공급은 줄어들고 품질은 나빠진 반면, 유지보수 수요는 오히

려 늘어난 것이다. 비용절감 중심의 운영은 차량과 시설의 적기 교체도 지연

시켰다.

결국 이러한 과정들이 축적되면서 서울지하철의 안전은 많이 약화되면서

여러 가지 사고와 장애가 발생하게 되었다. 시민들의 안전은 더욱 불안전해졌

으며 노동자들의 노동조건 또한 악화되었다. 특히 외주노동자들의 건강과 노


동조건이 악화되었으며 심지어 작업 도중에 사망하는 사건도 여러 번 발생했

다. 그럼에도 운영기관이 민주적인 지배구조를 가지지 못했기 때문에 이해당

사자들의 목소리가 반영되기 보다는 서울시와 중앙정부 등의 관료적 통제가

일방적으로 관철되었다.

서울교통공사가 공공적으로 발전하기 위해서는 이렇게 악순환 되고 있는

재정구조를 근본적으로 혁신해야 한다. 요금인상은 시민들의 부담을 증가시키

고 인력절감 중심의 비용절감은 노동자들의 부담을 가중시킬 수밖에 없다. 중

장기적으로 보면 이러한 비용절감은 안전도 악화되면서 시민들의 피해로 돌

아가고 있다. 그러므로 요금인상과 비용절감이 아닌 방법으로 지하철 운영기

관의 재정구조를 개선해야 하는데 결과적으로는 서울시와 중앙정부의 공적보

조가 늘어날 수밖에 없는 것이다.

더 이상 운영기관의 내핍에만 전가시키지 말고 정부 당국에서 공적보조를

확대해서 운영기관의 재정구조 개선하도록 해야 한다. 이는 친환경교통으로서

지하철 운영의 사회경제적 편익을 고려하더라도 충분히 타당하다. 물론 이 과

정에서 노동자와 이용시민들의 경영참여도 확대되고 제도화되어야 할 것이다.

2. 수도권 대중교통의 운영현황과 문제점

1) 운영현황

수도권의 일일 전체 통행에서 통근목적이 55%를 차지하고 있다. 수단별 통

행량을 보면 버스와 지하철 등의 대중교통수단 분담율이 49% 정도이며 승용

차가 41% 수준이다.


구

분

목적통행량 주수단통행량

총 통근 총 승용차 버스 지하철버스+

지하철기타

8,299(100%)

4,583(55%)

8,299(100%)

3,412(41%)

1,548(19%)

1,180(14%)

1,291(16%)

868(10%)

수도권 통행량현황 (2014년 기준)(단위: 천통행/일)

* 출처 : 국토교통부(2017)

대중교통수단별로 보면 노선버스는 총 25,653대가 운영 중에 있으며 인천

교통공사와 경기도 일부 지역에서 운영하는 공영버스를 제외하고 거의 대부

분 민간사업자가 운영하고 있다. 구체적인 운영형태를 보면 서울과 인천은 수

입금관리형 버스준공영제로 운영이 되고 있다. 수입금관리형 버스준공영제는

민간버스 기업의 노선 소유권을 인정하되, 지방정부가 표준운송원가에 의해서

버스운영비용을 모두 보존하는 대가로 민간버스 기업들로부터 배차권과 노선

의 조정권 등을 확보하는 형태이다. 경기도는 재정지원형 민영제를 운영하고

있는데 운영적자에 대한 보조금을 지방정부가 일정정도 지원해주는 형태를

말한다.

계 시내버스 시외버스 마을

25,653 20,353 1,786 3,514

수도권 노선버스 현황 (2015년 기준)

* 주 : 시외버스 일반/직행/공항 포함 * 출처 : 경기도(2016) 재인용

서울시는 7,500대의 시내버스를 운영하면서 2,500억 원 이상의 재정지원금

을 지원하고 있다. 인천도 버스준공영제를 운영하면서 720억 원 정도를 지원

하고 있다.

구분 참여업체(개) 차량(대) 노선수(개) 재정지원금

서울 66 7,485 358 2,538

인천 32 1,819 162 721

도시별 버스준공영제 운영현황 (2014년 기준)

* 출처 : 수도권교통본부 홈페이지


수도권에서 운영되고 있는 (광역)철도의 총 연장은 1022.8㎞이며 운영기관

은 총 8개로 나눠져 있다. 공기업은 서울교통공사, 인천교통공사, 코레일 등이

며 민간기업은 서울메트로9호선, 네오트랜스, 공항철도, 의정부경전철, 용인경

전철 등이다. 이 중에서 수도권 구간을 운영하고 있는 코레일이 서울교통공사

가 운영하는 1호선, 3호선, 4호선7) 구간 일부를 운영하고 있다.

운영기관 운행노선 연 장(㎞) 구 간

서울교통공사

1호선 7.8 서울역~청량리

2호선 60.2 성수~성수

3호선 38.2 지축~오금

4호선 31.7 당고개~남태령

5호선 52.3 방화~상일, 마천

6호선 35.1 응암~봉화산

7호선 57.1 장암~부평구청

8호선 17.7 암사~모란

서울메트로9호선 9호선 31.5 개화~신논현

네오트랜스 신분당선 19.2 강남~광교

인천교통공사 1호선 29.4 계양~국제업무지구

2호선 29.1 검단오류~운연

공항철도 인천국제공항철도 61.0 서울~인천국제공항

(주)의정부경전철 의정부경전철 11.1 발곡~탑석

(주)용인경전철 용인경전철 18.1 기흥~전대

코레일광역철도 12개 노선 523.3 -

계 1,022.8

수도권 (광역)철도 운영현황

* 주 : (주)의정부경전철은 현재 파산함. * 출처 : 각 운영기관 홈페이지 자료, 2014년 서울도시철도 수송계획.

수도권 통합환승요금제도는 통합거리비례요금제를 근간으로 하며 여러 수

단을 하나의 수단을 이용하는 것처럼 요금을 부과하는 제도이다. 수도권(서

울, 인천, 경기) 내 전철과 버스를 이용하는 경우, 교통수단을 탑승할 때마다

요금을 내는 것이 아니라 환승횟수에 상관없이(최대 4번까지) 이용한 교통수

단 중에 높은 기본요금을 10㎞이내까지 지불하고 그 이상은 거리비례제 요금

7) 철도공사가 운영하는 1호선 구간은 경부선(남영∼신창), 경인선(인천∼구로), 경원선(회기∼소요산)이며 3호선은 지축 ~ 대화, 수서 ~ 보정이며 4호선은 남태령 ~ 오이도까지이다.


수도권 정산체계 정산기관별 담당운송기관

이 추가된다. 이러한 제도는 2004년에 서울시가 대중교통체계를 개편한 이후

에 2007년에 경기도가, 2009년에는 인천시가 참여하면서 수도권 전역에서 적

용되었다.

현재 수도권 대중교통 요금을 정산하고 배분하는 회사는 (주)한국스마트카

드(이하 KSCC)이다. 2004년 7월에 서울시는 대중교통수단별 환승체계 확립,

수도권 전역 통합거례비례요금체계 구축 등을 위해서 신교통카드시스템을 도

입했는데 KSCC가 사업시행자로 선정되었다. 서울을 기반으로 한 KSCC는 수

도권 통합환승할인제가 2007년부터 확대되면서 대표정산 및 배분기관으로서

자리 잡게 되었다. 반면 인천시 및 경기버스는 e

외국 광역교통 통합체계의 운영현황과 노동조합 개입의...

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