INVENTARISASI INVENTARISASI DAERAH RAWAN KECELAKAAN DAERAH RAWAN KECELAKAAN

DI PROPINSI LAMPUNGDI PROPINSI LAMPUNG

(Laporan Pendahuluan)

CV. REXCONS INDONESIA

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang• Keselamatan lalu lintas transportasi di jalan

saat ini adalah masalah global yang berkembang menjadi masalah sosial kemasyarakatan

• Pencanangan hari keselamatan dunia tahun 2004 “Road Safety is No Accident”

• Paradigma pembangunan transportasi berkelanjutan menuntut adanya integrasi aspek ekonomi, sosial, dan aspek pelestarian lingkungan dalam perencanaan. Transportasi bukan hanya dipandang dari aspek peningkatan aksesibilitas (vehicle operating and time cost savings) dan mobilitas tetapi harus mempertimbangkan aspek dampak sosio-ekonomi dan lingkungan masyarakat

• Keselamatan merupakan salah satu komponen penting dalam sistem transportasi berkelanjutan (ADB, 2006c) bahkan sering ditempatkan pada prioritas pertama

1.1 Latar Belakang (Lanjutan)• Kecelakaan transportasi jalan telah menjadi

masalah yang serius di banyak negara, termasuk di Indonesia.

• Kurang lebih 95 % kecelakaan terjadi pada moda transportasi jalan, dan sisanya pada moda transportasi lainnya (Miaou et al, 2003). Di Indonesia, sepanjang tahun 2005, tercatat dari 20.928 kecelakaan 98,54% terjadi pada moda transportasi jalan tidak termasuk kecelakaan kereta api (Departemen Perhubungan, 2006)

• kurang lebih 1,2 juta orang di seluruh dunia telah meninggal dan 23 juta terluka akibat kecelakaan transportasi jalan setiap tahun (WHO, 2004). Jumlah ini setara dengan 2,2% dari seluruh jumlah kematian di dunia (global mortality) dan menempati urutan kesembilan dari sepuluh penyebab kematian, dibawah kematian akibat penyakit malaria

• Diperkirakan jumlah kematian tahun 2020 di dunia akibat kecelakaan naik menjadi 2,3 juta setiap tahun, dan berada di urutan ketiga setelah Ischemic heart disease dan Unipolar major deression (Krug, 2000)

1.1 Latar Belakang (Lanjutan)

Gambar 1. Kecelakaan Per Seribu Penduduk Di Negara Berkembang (Sumber: ADB)

1.1 Latar Belakang (Lanjutan)• Keselamatan transportasi jalan terkait erat dengan bidang

rekayasa jalan raya (meliputi perancangan, perencanaan, pelaksanaan, operasi, dan pemeliharaan) dan beberapa bidang lainnya, yaitu : rekayasa kendaraan, material, ekonomi, psikologi, kesehatan, hukum, pendidikan, dan bidang sosial lainnya.

• Suatu peristiwa kecelakaan sekurang-kurangnya melibatkan 5 (lima) faktor yang saling berinteraksi, yaitu faktor pengemudi (manusia), lalulintas, jalan, kendaraan, dan lingkungan

• Bank Dunia dan Transport Research Board (World Bank, 2006; TRB, 2006) menyatakan bahwa beberapa faktor mendasar dan saling terkait sebagai penyebab kecelakaan transportasi jalan menyangkut perilaku pengemudi dan lemahnya beberapa sistem, seperti regulasi, jaringan jalan, informasi dan pendidikan keselamatan, pelatihan dan pengujian kemampuan pengemudi, prasarana jalan yang ”ramah” dengan keselamatan jalan, pelayanan dalam pertolongan korban kecelakaan, evaluasi dan pengawasan keselamatan jalan, serta kapasitas institusi keselamatan transportasi jalan

1.2 Maksud Dan Tujuan• Pekerjaan ini dimaksudkan untuk melakukan

penyusunan dan inventarisasi daerah rawan kecelakaan yang ada di Propinsi Lampung

• Tujuan dari kegiatan ini adalah :– Melakukan identifikasi secara detail data

mutakhir daerah - daerah Rawan Kecelakaan pada ruas jalan utama antar kota di Propinsi Lampung

– Melakukan penelitian terhadap daerah rawan terjadinya kecelakaan yang didalamnya terdapat rekomendasi penanganan manajemen dan rekayasa lalu- lintas dan transportasi

– Menyusun dasar penanganan secara teknis melalui rekayasa lalu lintas terhadap daerah rawan kecelakaan yang ada, yang dapat dimanfaatkan meningkatkan keselamatan para pengguna jalan, yakni pengemudi, penumpang, pengendara sepeda, dan pejalan kaki

1.3 Ruang Lingkup• Ruang lingkup kegiatan yang dilaksanakan dalam

rangkaian ”Penyusunan dan Inventarisasi Daerah Rawan Kecelakaan yang ada di Propinsi Lampung, secara garis besar adalah sebagai berikut :– Mengumpulkan data daerah-daerah rawan terhadap

terjadinya kecelakaan, baik data sekunder maupun data instansional

– Identifikasi lapangan pada. lokasi-lokasi daerah yang menunjukkan indikasi rawan terhadap terjadinya kecelakaan

– Mengumpulkan dan mencatat data primer pada tiap lokasi pada Daerah Rawan Kecelakaan

– Melakukan dokumentasi Daerah Rawan Kecelakaan– Melakukan Evaluasi dan Analisa terhadap Daerah Rawan

Kecelakaan– Melakukan manajemen rekayasa lalu lintas sebagai bentuk

penanggulangan pada Daerah rawan kecelakaan

1.4 Hasil Yang Diharapkan

• Hasil yang diharapkan dari kegiatan ini adalah :– Meningkatnya

keselamatan lalu lintas angkutan jalan

– Teridentifikasinya dan terinventarisasi daerah rawan kecelakaan di Propinsi Lampung

1.5 Sasaran• Sasaran yang diharapkan dari kegiatan “Penyusunan dan Inventarisasi

Daerah Rawan Kecelakaan Di Propinsi Lampung” adalah :– Teridentifikasi dan terinventarisasi secara detail data mutakhir daerah

rawan Kecelakaan pada ruas jalan-utama antar kota di Propinsi Lampung

– Penelitian terhadap daerah rawan terjadinya kecelakaan yang didalamnya terdapat rekomendasi penanganan manajemen dan rekayasa lalu- lintas dan transportasi

– Tersusunnya dasar penanganan secara teknis metalui rekayasa lalu tintas terhadap daerah rawan kecelakaan yang ada, yang dapat dimanfaatkan meningkatkan keselamatan para pengguna jalan, yakni pengemudi, penumpang, penaik sepeda, dan pejalan kaki

– Terbuatnya database daerah rawan kecelakaan di Lampung– Tersusunnya mitigasi kecelakaan lalu lintas angkutan jalan di Propinsi

Lampung; dalam bentuk usulan manajemen dan rekayasa lalu lintas masing-masing spot daerah rawan kecelakaan di Propinsi Lampung

GAMBARAN UMUM WILAYAH& LINGKUNGAN STRATEGIS

2.1 Umum

• Propinsi Lampung lahir pada tanggal 18 Maret 1964 dengan ditetapkan Peraturan Pemerintah Nomor 3/1964 yang kemudian menjadi Undang-undang Nomor 14 tahun 1964.

• Secara administratif, batas wilayah Propinsi Lampung adalah sebagai berikut: Sebelah utara dengan Propinsi Sumatera Selatan dan Bengkulu, Sebelah selatan dengan Selat Sunda, Sebelah timur dengan Laut Jawa, dan Sebelah barat dengan Samudra Indonesia

• Propinsi Lampung dengan Kota Bandar Lampung sebagai kota inti terus berkembang menjadi salah satu daerah penting di Indonesia dan memiliki potensi strategis dalam pengembangan wilayah karene secara geografis yang cukup dekat dengan Ibukota negara, Jakarta

2.2 Rencana Pengembangan Wilayah Propinsi Lampung

• Pembangunan atau pengembangan suatu wilayah memerlukan suatu rencana strategi yang baik. Dengan tidak dimilikinya strategi perencanaan pembangunan maka pola perjalanan dan pergerakan pembangunan akan terlihat seperti terkesan terburu-buru dengan hasil akhir terlihat tidak memuaskan .

• Strategi pola pembangunan diatas kita kenal saat ini dengan Renstra (Rencana Strategi) yang memuat seluruh stategi termasuk visi dan misi Pembangunan Daerah.

• Visi pembangunan daerah Propinsi Lampung dalam jangka panjang adalah :“Terwujudnya masyarakat Lampung yang sejahtera, berakhlak, berketahanan, dan bersatu melalui pembangunan yang berkelanjutan dalam wadah Negara Kesatuan Republik Indonesia”. (Sumber : RTRW Propinsi Lampung, tahun 2000).

2.3.1 KONDISI JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI JALAN

• Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri atas ruas jalan dan terminal sebagai simpul

• Berdasarkan data yang ada, jaringan jalan di wilayah Lampung tersusun atas ruas-ruas jalan Nasional, Propinsi dan Kabupaten/ Kota. Jumlah ruas jalan nasional sebanyak 34 ruas ditambah 5 ruas yang Non status. Sedangkan untuk jalan Proipinsi sebanyak 109 ruas. Total panjang ruas jalan masing-masing secara ringkas disajikan pada Tabel II-1

Tabel II-1. Panjang Jalan Menurut Status Administrasi

No. Status Administrasi Sumber Panjang (km)

1. Nasional IRMS 864

2. Propinsi IRMS 1.805,40

3. Nasional (non – IRMS) Kep.MenPU 851.26

4. Nasional (non status) Dinas BM 218,95

5. Propinsi (non – IRMS) Kep.MenDagri 2.369,97

6. Kabupaten Data 8 Kab. 9.806,13

7. Kota Data 2 Kota 671,39 Sumber : Dinas Bina Marga Propinsi Lampung

2.3.1 KONDISI JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI JALAN (Lanjutan)

• Dilihat dari fungsinya sebagai pembentuk struktur ruang, jaringan jalan di provinsi Lampung dapat dibedakan menurut : pembentuk pergerakan regional dan pergerakan internal

• Pergerakan regional membentang dari arah utara-selatan wilayah Lampung dan terdiri dari jalur Tengah, Barat dan Timur, terdiri dari:– Jalan Lintas Tengah meliputi Bakauheni, Bandar Lampung, Bandar

Jaya, Kota Bumi, Bukit Kemuning, Blambangan Umpu, Batas Sumsel– Jalan Lintas Timur mulai dari Bakauheni, Bandar Lampung, Bandar

Jaya, Menggala, Pematang Panggang, Batas Sumsel– Jalan Lintas Barat mulai dari Bakauheni, Bandar Lampung, Bandar

Jaya, Kota Bumi, Bukit Kemuning, Liwa, Krui, Pugung Tampak, Sumsel– Jalan Lintas Pantai Barat mulai dari Bakauheni, Bandar Lampung, Kota

agung, Wonosobo, Sanggi, Bangkunat, Biha, Krui, Puugung Tampak, Batas Bengkulu

– Jalan Lintas Pantai Timur mulai dari Bakauheni, Ketapang, Labuhan Maringgai, Sukadana, Seputih Banyak, Menggala, Pematang panggang, Batas Sumsel.

• Pergerakan internal dibentuk dari pola jaringan laba-laba yang melingkar dengan pusat kota Bandar Lampung

Seputih Raman

Purbolinggo

Tirem

Kaur Gading

Tampang

P. Tabuan

Sawangbalak

Karangbuah

P.Legundi Tua

P.Siuncal

P.Tegal

P.Condong

Bakauheni

Pasuruan

Sidomulyo

Ketibung

Palas

Panjang

Jatibaru

Jabung

Natar

Krui

Seputih Surabaya

Panaragan Jaya

Ketapang

Negararatu

Kasui

Baradatu

Banjit

SumberjayaKenaliWalur

Lemong

Biha

Hanura

Wiralaga

Gedongaji

Banjaragung

Gedongmeneng

P.Maitem

P.Kelagian

P.Puhawang

P.Legundi

P. Sebuku

P. SebesiP.Sangiang

P.Kandang

P.Rimau

Danau Ranau

Labuan Maringgai

W.Pengekahan

Lau t J

a wa

Bukit Kemuning Ogan Lima

Brantijaya

Way Jepara

Seputih Banyak

Rumbia

Karta

Bumi Agung

Bandarjaya

Trimurjo

PunggurRaman Utara

Kota Gajah

Pekalongan

Batanghari Sekampung

Seputih Mataram

Abung Selatan

Padangratu

Bangunrejo

Terbanggi Besar

Lempuyang Bandar

Talang Padang

Rantau Tijang

PagelaranPringsewuGadingrejo

SukoharjoTekadNgarip

PardasukaWonosobo

Sukaraja

Way NipahBanjaragung

Putihdoh

Siging

Wates

Pidada

Kedondong

BaturajaGedongtataan

Batubalai

Adiluih

KalirejoAirnaningan

Tegineneng

Penerbangan Luar Propinsi

Penerbangan dalam Propinsi

Sumber : HASIL ANALISA

0 16 32 48 kmSkala :

Batas Propinsi

Jalan Arteri

LEGENDA

Jl. Basuki Rahmat No. 21 Bandar LampungTelp. (0721) 470209 Fax : (0721) 470210

BELIMBING

LIWA

Penerbangan Luar Negeri

GANBAR : V - 7

Gambar 2. Peta Jaringan Jalan Propinsi Lampung

2.3.2 KONDISI JARINGAN PELAYANAN TRANSPORTASI JALAN

• Jaringan pelayanan transportasi jalan di wilayah Propinsi Lampung saat ini sudah cukup mampu melayani keperluan perpindahan orang dan/atau barang. Perpindahan orang dilayani oleh angkutan penumpang dengan berbagai macam sarana, sedang perpindahan barang dilayani oleh angkutan barang

• Sarana angkutan penumpang umum di Propinsi Lampung dibedakan atas 5 kelompok:– Angkutan Kota Antar Propinsi (AKAP), menjadikan Lampung sebagai

tempat asal-tujuan serta hanya sebagai lintasan dari kota-kota di Jawa dan Sumatra

– Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP), menghubungkan kota-kota atau pusat kegiatan yang terdapat di Propinsi Lampung

– Angkutan Lokal, berupa angkutan perkotaan maupun angkutan pedesaan yang bergerak dalam satu kabupaten/kota saja

– Angkutan Sewa, merupakan angkutan alternatif antar kota dengan pelayanan sampai ke alamat

– Angkutan Pariwisata, merupakan angkutan khusus untuk melayani para wisatawan

METODE & PENDEKATAN STUDI

3.1 Umum• Kecelakaan lalu lintas adalah kesalahan yang yang

terjadi dalam sistem jaringan jalan, kendaraan serta pengguna jalan. Kecelakaan dapat terjadi apabila salah satu elemen atau lebih dari ketiga jaringan tersebut mengalami kegagalan fungsi.

• Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 Tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan mendefinisikan kecelakaan lalu lintas sebagai suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

• Dilihat dari sisi makro ekonomi, kecelakaan merupakan suatu bentuk inefisiensi terhadap penyelenggaraan angkutan.

• Biaya ekonomi kecelakaan ini mencakup beberapa komponen antara lain sebagai berikut: kerusakan kendaraan, kerusakan barang yang diangkut, kerusakan pada jalan berikut utilitas dan fasilitas jalan, kerusakan pada lingkungan, kemacetan lalu lintas, gangguan pada kelancaran distribusi barang dan jasa, biaya perawatan korban kecelakaan, hilangnya produktivitas korban kecelakaan serta biaya administrasi lainnya.

Lebih murah, lebih cepat, hemat waktu, hemat

tenaga dan

…..Lebih BerResiko!!!

3.1 Umum (Lanjutan)• Faktor-faktor penyebab kecelakaan biasanya

diklasifikasikan identik dengan unsur-unsur sistem transportasi, yaitu: pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki), kendaraan, jalan dan lingkungan, atau kombinasi dari 2 (dua) unsur atau lebih.

• Beberapa kondisi kriteria pengemudi sebagai faktor penyebab kecelakaan adalah: mabuk, lelah, lengah dan kurang trampil. Kondisi ini juga dipengaruhi oleh semakin bertambahnya umur pengemudi yang secara signifikan dapat mengurangi reflek dan kemampuan fisik pengemudi.

• Penyebab kecelakaan dapat diakibatkan oleh pejalan kaki dalam berbagai kemungkinan, seperti menyeberang pada tempat dan waktu yang tidak aman, berjalan terlalu ke tengah dan tidak berhati-hati.

• Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknisnya yang tidak laik jalan ataupun penggunaannya yang tidak sesuai dengan ketentuan.

3.1 Umum (Lanjutan)• Jalan dapat menjadi penyebab

kecelakaan antara lain: kerusakan pada permukaan jalan bergelombang dan berlobang mengakibatkan kendaraan sulit dikendalikan, juga kondisi geometrik jalan yang kurang sempurna seperti super-elevasi tikungan yang terlalu kecil atau terlalu besar, jarak pandang yang tidak sesuai aturan dan lain sebagainya

• Lingkungan terkadang juga dapat menjadi penyebab kecelakaan, misalnya pada saat terjadi kabut tebal, asap tebal, atau hujan lebat yang dapat mengurangi jarak pandang pengemudi yang aman

3.1 Umum (Lanjutan)• Berdasarkan kondisi korban, kecelakaan dibedakan atas kecelakaan

dengan luka fatal (korban jiwa), luka berat, dan luka ringan. • Berdasarkan lokasi kejadian, kecelakaan dibedakan atas kecelakaan

pada jalan lurus, tikungan, persimpangan, tanjakan, turunan, di dalam kota maupun di luar kota.

• Berdasarkan waktu kejadian, kecelakaan dikelompokkan menjadi kecelakaan pada pagi, siang, malam, hari kerja maupun hari libur.

• Berdasarkan posisi terjadinya kecelakaan dibedakan atas tabrak depan-depan, depan-belakang, depan-samping, sudut, dan mundur.

• Berdasarkan jumlah kendaraan yang terlibat, kecelakaan dibedakan atas kecelakaan tunggal, ganda dan beruntun

3.1 Umum (Lanjutan)Pada dasarnya seluruh proses terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat dibagi menjadi 3 (tiga) tahapan besar, yaitu:

1. Tahap Pra-kecelakaan, adalah keadaan sebelum suatu kecelakaan lalu lintas terjadi

2. Tahap Kecelakaan, adalah keadaan pada saat suatu kecelakaan lalu lintas terjadi

3. Tahap Purna-kecelakaan, adalah keadaan setelah suatu kecelakaan lalu lintas terjadi

Konsep peningkatan keselamatan lalu lintas jalan yang bersifat komprehensif yang harus mencakup setiap tahapan dalam proses terjadinya kecelakaan tersebut, harus mengandung 3 (tiga) prinsip, yaitu:

1. Prinsip pencegahan terjadinya kecelakaan lalu lintas (terkait dengan tahapan pra-kecelakaan)

2. Prinsip pengurangan resiko akibat kecelakaan lalu lintas (terkait dengan tahapan saat terjadi kecelakaan)

3. Prinsip pertolongan korban kecelakaan lalu lintas (terkait dengan tahapan saat terjadi kecelakaan)

3.2 Pengertian Daerah Rawan Kecelakaan• Daerah rawan kecelakaan (blackspot area) adalah terminologi yang

digunakan untuk menunjukkan suatu bagian ruas jalan dianggap sebagai lokasi yang memiliki resiko tinggi untuk terjadi tabrakan kendaraan.

• SweRoad of Sweden (1999) mendefinisikan daerah rawan kecelakaan sebagai suatu lokasi dimana banyak kecelakaan lalu lintas telah terjadi dan/atau berpotensi mengakibatkan terjadi kecelakaan dan memakan korban yang tinggi.

• Diperlukan definisi 'ukuran' lokasi tersebut dan 'kriteria' untuk menentukan daerah rawan kecelakaan. Dalam hal ini, beberapa definisi berikut yang digunakan:

• ‘Blackspot’ atau titik rawan kecelakaan adalah lokasi pada jaringan jalan dimana frekuensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalulintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih besar daripada jumlah minimal yang ditentukan.

• 'Blacklink' atau ruas rawan kecelakaan adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau kecelakaan dengan kriteria lain per Kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan yang lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan.

• 'Blackarea' atau wilayah rawan kecelakaan adalah wilayah dimana jaringan jalan mengalami frekuensi kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun yang lebih besar dari jumlah minimal yang ditentukan.

• 'Mass Treatment’ (black Item) adalah bentuk individual jalan atau tepi jalan, yang terdapat dalam jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan dan yang secara kumulatif terlibat dalam banyak kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun daripada jumlah minimal yang ditentukan.

3.2 Pengertian Daerah Rawan Kecelakaan (Lanjutan)

• Kriteria yang digunakan untuk membedakan definisi-definisi tersebut yaitu:

• 'Blackspot': sebuah persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti Jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3 km;

• 'Blacklink': panjang jalan, lebih dari 0,3 km, tapi biasanya terbatas dalam satu bagian rute dengan karakteristik serupa yang panjangnya tidak lebih dari 20 km;

• 'Blackarea': wilayah yang meliputi beberapa jalan raya atau jalan biasa, dengan penggunaan tanah yang seragam dan yang digunakan untuk strategi manajemen lalulintas berjangkauan luas. Di daerah perkotaan wilayah seluas 5 kilometer per segi sampai 10 kilometer per segi cukup sesuai.

3.3 METODE DAN PENDEKATAN STUDI

• Teknik untuk menentukan daerah rawan kecelakaan adalah berbeda untuk setiap tempat. Berbagai metode mulai dari yang sederhana berupa catatan kecelakaan sampai yang rumit berupa prediksi angka-angka dan potensi untuk meningkatkan keselamatan.

• Metode Jumlah Kecelakaan, metode ini menggunakan jumlah kecelakaan yang terjadi pada suatu lokasi untuk menentukan kinerja keselamatan. Lokasi dengan jumlah kecelakan lebih tinggi dari yang ditetapkan diawal digolongkan sebagai lokasi kecelakaan tinggi. Termasuk dalam pendekatan ini adalah metode tingkat kecelakaan dan metode frekwensi.

• Metode tingkat kecelakaan adalah ukuran relatif jumlah kecelakaan terhadap populasi kendaraan per jumlah pergerakan lalu lintas dalam satu kilometer. Tingkat kecelakaan disajikan dalam satuan kecelakaan per 10.000 kendaraan atau kecelakaan per 1.000.000 kendaraan dan dirumuskan dalam persamaan berikut:

• sedang metode frekwensi diidentifikasi dari jumlah kecelakaan (kecelakaan per km) dalam periode 5 tahun melampaui nilai ambang batas (= 10) dan juga tingkat kecelakaan.

raanTotalKenda

lakaanJumlahKeceelakaanTingkatKec

3.3 Metode Dan Pendekatan Studi (lanjutan)

• Metode Kepadatan Kecelakaan, metode ini menggunakan rasio jumlah kecelakaan per unit panjang untuk suatu bagian jalan atau per unit luas wilayah dan juga per unit jumlah populasi. Lokasi dengan jumlah kecelakan lebih tinggi dari yang ditetapkan diawal digolongkan sebagai lokasi kecelakaan tinggi.

• Metode Indeks Severiti, konsep metode ini adalah korban fatal dan atau luka akibat kecelakaan pada lokasi atau suatu bagian jalan memberikan bobot yang lebih besar dari pada hanya kerusakan properti akibat kecelakaan. Kriteria harus dicoba-coba untuk mendapatkan bobot ideal berdasarkan kondisi sosial-ekonomi.

• Metode UCL (Upper Control Limit), konsep metode ini adalah menentukan lokasi blackspot digunakan cara statistik. Quality Control Blackspot atau dikenal dengan UCL dapat digunakan untuk menentukan tingkat kecelakaan disegmen jalan tersebut dan dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan Poisson sebagai berikut:

UCL =

Dimana,λ : Tingkat kecelakaan rata-rata suatu jalur jalanm : Satuan exposure, kendaraan kilometer perjalananψ : Faktor probabilitas, ψ = 2,576 bila diambil tingkat probabilitas

99%

)2/1/829,0/( mmm

3.3 Metode Dan Pendekatan Studi (lanjutan)

• Pola kecelakaan setiap segmen ditampilkan dengan diagram batang berdasarkan tingkat kecelakaan dan yang melampaui garis UCL dianggap daerah Blackspot dan sebaliknya.

• Metode gabungan, yaitu menggabungkan kecelakaan dengan korban meninggal dan korban luka berat, kemudian dibuat peringkatnya. Asumsi dari cara ini adalah antara korban meninggal dan luka berat (Killed and Severe Injury) merupakan peristiwa yang hampir sama, hanya nasib saja yang membedakan tingkat fatalitasnya. Cara ini digunakan di Inggris.

• Secara teknis penyusunan dan inventarisasi daerah rawan kecelakaan di Propinsi Lampung ditentukan dengan menggabungkan metode frekwensi dan metode UCL. Proses studi dilakukan mengikuti bagan alir seperti yang diilustrasikan pada Gambar 3.1 berikut.

Identifikasi

Pengumpulan Data Kecelakaan dari Kepolisian2009 – 2014

> atau = nilai indeks

Analisa

Lokasi Kecelakaan Jumlah Kecelakaan

Metode Frekwensi

Berdasarkan Tingkat Kecelakaan Berdasarkan Tingkat

Kecelakaan Terhadap UCL

Bersinggungan dengan garis UCL

Metode Upper Control Limit (UCL)

Irisan

Tidak Terdapat Daerah Rawan Kecelakaan

Berdasarkan Jumlah Kecelakaan

Daerah Rawan Kecelakaan/Blackspot area

Kesimpulan

Analisa Daerah Rawan Kecelakaan/Blackspot

Tidak Terdapat Daerah Rawan Kecelakaan

Karakteristik Kecelakaan

Gambar 3.1 Diagram Alir Teknis Penyusunan Dan Inventarisasi Daerah Rawan Kecelakaan

3.4 Survey Dan Pengumpulan Data• Penyusunan dan inventarisasi daerah rawan

kecelakaan di Propinsi Lampung akan membutuhkan data-data yang cukup banyak dan beragam. Data-data yang sudah tersedia (data sekunder) akan dicoba untuk dimanfaatkan semaksimal mungkin, untuk efisiensi waktu pekerjaan. Survei lapangan akan dilakukan untuk mendapatkan data primer (aktual) mengenai kondisi lingkungan daerah rawan kecelakaan.

• Untuk menentukan atau mendapatkan data-data yang akurat, diperlukan beberapa langkah tahapan, yang diawali dengan tahap pengumpulan data secara umum. Adapun data-data yang diinventarisir secara garis besar yaitu:

1. Kondisi jaringan transportasi jalan secara umum termasuk sarana dan prasarana yaitu dari Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan

2. Data volume lalu lintas harian yaitu dari survey pencacahan lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan yaitu dari Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan

3. Data karakteristik kecelakaan, meliputi jenis , lokasi, waktu, penyebab, dan kondisi lingkungan kecelakaan yaitu dari Kepolisian

4. Kebijakan Pemerintah pusat dan daerah yang berkaitan dengan upaya peningkatan keselamatan di jalan.

3.5 Identifikasi Dan Analisa Permasalahan

3.5.1 Identifikasi Permasalahan

Identifikasi masalah keselamatan meliputi :– identifikasi jumlah kecelakaan– Identifikasi penyebab kecelakaan– Identifikasi waktu kecelakaan– Identifikasi terhadap issu-issu strategis

3.5.2 Analisis Kondisi KeselamatanAnalisis kondisi keselamatan saat ini meliputi :

• Analisis penyebab kecelakaan

• Analisis karakteristik kecelakaan

• Analisis daerah rawan kecelakaan

• Analisis terhadap issu-issu strategis

3.5.3 Proyeksi Kebutuhan Masa Depan

Proyeksi / perkiraan kebutuhan penanganan

daerah rawan kecelakaan, meliputi :

• Proyeksi kebutuhan fasilitas keselamatan LLAJ

• Proyeksi lokasi fasilitas keselamatan LLAJ

• Proyeksi kebutuhan penanganan daerah rawan kecelakaan yang lain

• Evaluasi alternatif rencana