Dossier Reprise

Mission EDC : reprise et transmission d’entreprise Equipe 16

SOMMAIREPrésentation du porteur de projet.............................................................................................3

Présentation du projet...............................................................................................................4

Organisation..............................................................................................................................5

Présentation de l’équipe........................................................................................................5

Planning prévisionnel............................................................................................................5

Etude de marché pour chaque DAS (Domaine d’Activité Stratégique)....................................6

DAS n°1 : Organisation du transport.....................................................................................6

Périmètre du marché étudié..............................................................................................6

Marché du transport...........................................................................................................6

Le transport aérien...........................................................................................................12

Le transport routier..........................................................................................................14

Le transport maritime et côtier.........................................................................................17

Le transport fluvial...........................................................................................................19

Le transport ferroviaire.....................................................................................................21

Marché de la logistique....................................................................................................23

Marché de l’organisation du transport.............................................................................25

DAS n°2 : Conseil en gestion des ressources humaines....................................................28

Analyse de la demande.......................................................................................................33

Profil :...............................................................................................................................33

Besoins :..........................................................................................................................33

Les motivations :..............................................................................................................33

Les freins :.......................................................................................................................33

Résultats de l’enquête :...................................................................................................34

Cible :...............................................................................................................................34

Analyse de l’offre.................................................................................................................35

Marché atomisé...............................................................................................................35

Typologie des acteurs......................................................................................................35

Intensité de la concurrence..............................................................................................36

Analyse de l’environnement (Méthode PESTEL)................................................................38

Environnement politique..................................................................................................38

Environnement économique............................................................................................38

Environnement socioculturel............................................................................................38

Environnement technologique.........................................................................................38

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Environnement écologique..............................................................................................38

Environnement légal........................................................................................................39

Recherche de cibles...............................................................................................................42

Profil de l’entreprise cible....................................................................................................42

Méthodologie.......................................................................................................................42

Organisation de transport................................................................................................42

Conseil en gestion en ressources humaines...................................................................44

Sélection..............................................................................................................................45

DAS n°1 : Organisation du transport...................................................................................45

DAS n°2 : Conseil en gestion des ressources humaines....................................................46

Etude de chaque cible............................................................................................................47

TransEx...............................................................................................................................47

Oceanair Freight..................................................................................................................51

France cargo international...................................................................................................55

Diagnostic financier.................................................................................................................59

Vue générale des entreprises ciblées :...............................................................................59

Transex............................................................................................................................59

Ocean Freight..................................................................................................................59

France Cargo International Company.............................................................................59

La capacité d’AutoFinancement (CAF)...............................................................................61

Le Fond de Roulement Net Global (FRNG)........................................................................62

Les ratios.............................................................................................................................63

Les ratios de structure et de liquidité...............................................................................63

Les ratios de gestion........................................................................................................64

Aspect juridique......................................................................................................................65

SARL (Société À Responsabilité Limitée)...........................................................................65

SA (Société Anonyme)........................................................................................................71

Recommandations..................................................................................................................74

Annexes..................................................................................................................................76

Partie financière..................................................................................................................76

Sources...................................................................................................................................81

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PRÉSENTATION DU PORTEUR DE PROJET

Notre porteur de projet se nomme Jean Damiens.

A travers ses 25 années d’expériences, il a acquit de nombreuses compétences dans deux

principaux domaines :

o 15 années en direction centres de profit PME et Grands groupes Transports

et Logistique,

o 10 années en Conseil, Audit et Formation en Organisation & Ressources

humaines.

De part ses expériences, il a décidé de se lancer dans la reprise d’entreprise. A la suite

d’une formation intensive de 20 jours au CRA (Cédants et Repreneurs d’affaires), cycle «

Repreneur d’affaires », septembre-octobre 2008, il a contacté l’EDC pour l’épauler dans son

projet.

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PRÉSENTATION DU PROJET

Le secteur des prestations de service en Logistique et Transports représente aujourd’hui 110

MM € équivalent à 55% du poids de la logistique des donneurs d’ordre dans l’économie

française. Au-delà des métiers classiques de transporteurs et entrepositaires, on trouve un

ensemble de métiers annexes essentiels à l’économie de ce secteur.

Monsieur DAMIENS souhaite alors reprendre une entreprise appartenant à l’un des

principaux DAS (Domaines d’Activité Stratégique) suivants :

1. Commissionnaires, Affréteurs et Organisateurs de transport

2. Sous-traitants pour des opérations spécifiques (dites VAS ou Services à Valeur

Ajoutée)

a. Opérations de contrôle (qualité, inventaires,…)

b. Logistique des flux secondaires ou événementiel (marketing, PLV (publicité

sur le lieu de vente), expositions et salons,…)

3. Support au secteur (Conseil en Ressources Humaines, Formations spécialisées,…)

La recherche de cibles s’effectue selon certains critères :

CA : 0,5 à 3,5 millions d’€

Prix de cession : > 2 M€

Effectif : 5 à 30 personnes

Situation financière : « in bonis » (en bonne santé)

Position : Majoritaire avec 100% des titres ou association possible

Situation : Ile de France, Centre, Normandie.

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ORGANISATION

PRÉSENTATION DE L’ÉQUIPE

Nawal Baya BOUARAOUA

Claire HERBRETEAU

Maïlys HERVE

Aymeric DE BELIZAL

Ulrich JAMBRIN ROZIER

PLANNING PRÉVISIONNEL

Semaine 1

Compréhension du projet

Etude de marché pour chaque DAS

Semaine 2

Recherche de cibles

Tutorat marketing – Jeudi 27 novembre

Semaine 3

Recherche de cibles (suite)

Etude de marché pour chaque cible trouvée (début)

Diagnostic financier (début)

Semaine 4

Diagnostic financier (suite)

Etude de marché pour chaque cible trouvée (suite)

Aspect juridique

Tutorat financier – Mardi 9 décembre

Semaine 5

Préparation du Jury le Jeudi 18 décembre à 15h

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ETUDE DE MARCHÉ POUR CHAQUE DAS (DOMAINE D’ACTIVITÉ STRATÉGIQUE)

DAS N°1 : ORGANISATION DU TRANSPORT

PÉRIMÈTRE DU MARCHÉ ÉTUDIÉ

Le marché générique représente l’ensemble des produits ou services satisfaisants un même besoin. Dans le cadre du projet, le marché générique concerné est double : il s’agit du marché du transport ainsi que celui de la logistique.

Le marché principal concerne le produit ou le service commercialisé. Ainsi, le marché de l’organisation du transport de marchandises est le marché principal de l’étude car notre porteur souhaite se positionner en tant que commissionnaire de transport.

Le marché complémentaire est le marché des produits ou services liés aux produits ou services commercialisés, selon les caractéristiques techniques ou comportementales. L’organisateur de transport doit faire appel à différentes voies de communication afin d’acheminer les marchandises. Ainsi, les marchés maritime, fluvial, aérien, routier et ferroviaire constituent les marchés complémentaires.

Le marché environnant est le marché des produits ou services différents des produits ou services commercialisés mais procurant pourtant les satisfactions équivalentes. Dans notre cas, le marché du transport est le marché environnant car il peut répondre au même besoin : acheminer les marchandises.

MARCHÉ DU TRANSPORT

Il y a deux types « d’objets » transportés : le transport de marchandises et le transport de personnes. Dans notre cas, nous nous intéressons au transport de marchandises.

La personne physique ou morale qui transporte des marchandises est appelée transporteur de marchandises. Il utilise :

Des moyens de transport appelés des véhicules (véhicules automobiles, trains, aéronefs, navires,…)

Des infrastructures, constituées elles-mêmes :

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http://fr.wikipedia.org/wiki/Infrastructure


o Des voies de communication (routes, voies ferrées, canaux, fleuves,…) qu’il

emprunte et qui définissent le mode de transport : Terrestre : transport routier et transport ferroviaire Maritime Par voies d’eaux (transport fluvial ou par canaux) Aérospatial (transport aérien et transport spatial) Transport combiné, ou multimodal ou plurimodal

o D’aménagements (parkings, ports, aéroports,…) destinés à transborder les

marchandises ou les véhicules, à maintenir les véhicules ou à les parquer, à héberger les conducteurs des véhicules enfin, et d’ouvrages d’art, destinés à leur faire franchir des obstacles naturels (ponts, viaducs, tunnels, écluses…)

Les intervenants extérieurs et intermédiaires du transport

Le transport de marchandises mobilise des intervenants spécialisés, généralement commerçants :

Les commissionnaires de transport, dont le rôle est de mettre en œuvre les transporteurs, moyennant le règlement d’une commission. En transport routier, le commissionnaire de transport peut sous traiter (pour plus de 15% de son chiffre d’affaires) le transport qui lui est confié.

Les transitaires ou agents chargés d’effectuer les opérations de mise sous douane ou de dédouanement, c'est-à-dire des déclarations de douane pour le compte d’autrui, éventuellement des déclarations complémentaires particulières, pour le compte des expéditeurs, des transporteurs, des commissionnaires ou des destinataires.

Évolution du transport national de 2001 À 2006

tonnes transportées

Milliers de tonnes

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fer 80,910 82,825 78,261 74,243 65,769 69 626

Voie navigable 24,775 26,527 27,230 27,500 28,936 30 555

Route compte d'autrui 1,133,003 1,129,152 1,115,750 1,200,249 1,212,448 1 270 651

Route compte propre 783,301 839,199 798,392 806,475 784,915 843 098

Total France métropolitaine 2,021,989 2,077,703 2,019,633 2,108,467 2,092,068 2 213 930

tonnes-kilomètres réalisées

Millions de tkm

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fer 29,874 29,819 27,795 26,572 23,518 24 126

Voie navigable 3,594 3,902 4,021 4,163 4,640 4 645

Route compte d'autrui 138,255 138,164 139,431 148,858 147,214 150 843

Route compte propre 30,401 31,792 31,726 30,386 30,233 31 989

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Total France métropolitaine 202,124 203,677 202,973 209,979 205,605 211 603

MEEDDAT/SESP,SitraMSources : SNCF/Voies navigables de France/MEEDDAT-SESP

Les transports en 2006

L’activité du transport de marchandises est sensible à la variation de la conjoncture. Ainsi le TRM (Transport routier de Marchandise) a chuté de – 1,3% en volume et -11% en valeur.

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L’érosion des marges : le prix de revient des TRM est consacré au pétrole. Donc avec la hausse du pétrole et la hausse du smic (5,5%), la croissance à été ralentie.

Les chiffres du secteur :

CA 140 milliards €

Salariés 1047944

Entreprises 73 643

Le marché est représenté essentiellement par des entreprises terrestres (90% du nombre d’entreprise et 67% des salariés).

Notre porteur de projet souhaite se positionner dans les services auxiliaires des transports,

représentant 37% du chiffre d’affaires.

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L’évolution du transport dans l'UE27

Hausse du transport intérieur de marchandises de 5% en 2006

Le transport routier représente près des trois quarts du transport total de marchandises

Le transport total de marchandises par les différents modes de communication intérieurs (rail, route, voies navigables intérieures et oléoducs) a augmenté de 5% dans l'UE27 en 2006 par rapport à 2005, atteignant 2 595 milliards de tkm1. Parmi les États membres, les plus fortes hausses ont été enregistrées en Grèce (+42%), en Hongrie (+16%) et en République tchèque (+13%), et les plus fortes baisses à Chypre (-16%), au Danemark (-8%) ainsi qu'en Estonie et en Irlande (-3% chacun).

En 2006, six États membres ont transporté les deux tiers du fret total de l'UE27: l'Allemagne (517 milliards de tkm, +6% entre 2005 et 2006), la France (283 milliards de tkm, +3%), l’Espagne (264 milliards de tkm, +3%), l’Italie (256 milliards de tkm, +4%), la Pologne (208 milliards de tkm, +11%) et le Royaume-Uni (206 milliards de tkm, +3%).

Ces chiffres sont extraits d'un rapport d’Eurostat, l’Office statistique des Communautés européennes, sur la répartition par mode du transport intérieur de l'UE27.

Le rail est particulièrement important dans les États baltes et en Suède.

En 2006, le principal mode de transport de marchandises dans l'UE27 était la route, qui représentait 73% du total, suivie du chemin de fer (17%), les 10% restants étant répartis à parts égales entre les voies navigables intérieures et les oléoducs. Dans tous les États membres, le transport routier était le mode de transport de fret dominant, sauf en Estonie et en Lettonie où le transport ferroviaire représentait respectivement 65% et 54% du total. Après ces deux États membres, c'est en Lituanie (38%) et en Suède (36%) que la part du transport ferroviaire était la plus élevée.

En dehors de Chypre et de Malte, les plus fortes parts du transport routier de fret étaient enregistrées en 2006 en Irlande (99%), en Grèce (98%), au Portugal (95%) et en Espagne (92%).

Les voies navigables intérieures représentaient une part importante du transport de fret aux Pays-Bas (31%), en Belgique (14%), en Allemagne (12%) et en Roumanie (10%). Les parts les plus élevées du transport par oléoduc étaient observées au Danemark (17%) et en Slovaquie (15%).

Hausse de 5% tant du transport routier que du transport ferroviaire

Entre 2005 et 2006, le transport routier de marchandises a augmenté de 5% dans l'UE27 pour atteindre 1 887 milliards de tkm. Les États membres ayant enregistré les plus fortes hausses étaient la Grèce (+43%), la Lettonie (+28%), la Hongrie (+21%) et la République

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tchèque (+16%). Les baisses les plus importantes ont été observées à Chypre (-16%), au Danemark (-9%), en Finlande (-7%) et en Estonie (-5%).

Le transport ferroviaire de fret dans l'UE27 a également progressé de 5% entre 2005 et 2006, s’établissant à 435 milliards de tkm. Les plus fortes hausses ont eu lieu en Finlande (+14%), au Luxembourg (+13%), en Hongrie (+12%) et en Autriche (+11%), tandis que les baisses les plus importantes ont été enregistrées en Irlande (-32%), en Lettonie (-15%) et en Roumanie (-5%).

Évolution du commerce extérieur de 2001 À 2006

tonnes transportées

Milliers de tonnes

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Entrées 293,856 292,224 293,429 320,881 320,456 339,106

Sorties 187,251 188,474 195,989 195,044 202,302 203,938

Total France Métropolitaine 481,107 480,698 489,418 515,925 522,758 543,044

valeur

Millions d'euros

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Entrées 350,652 336,253 326,867 348,707 377,431 426,954

Sorties 361,218 353,415 344,551 357,843 371,537 418,044

Total France Métropolitaine 711,870 689,668 671,418 706,550 748,968 844,998

MEEDDAT/SESP,SitraM Sources : DGDDI (Douanes) et estimations SESP

Les types de transport :

- Transport maritime

- Transport fluvial

- Transport aérien

- Transport routier

- Transport ferroviaire

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LE TRANSPORT AÉRIEN

Le secteur compte 243 entreprises en France et plus de 70 000 salariés.

Le marché se caractérise par une importante concentration puisque 96% du CA est réalisé par les 11 compagnies françaises de plus de 250 salariés.

Le secteur se divise par le transport régulier et non régulier (composé de petites entreprises). Le transport régulier qui représente 93% du transport domine le transport irrégulier (7%).

Le trafic de fret a été en hausse en 2007 : +7.5%.

Augmentation du prix du transport aérien +2.1%

Le transport aérien de marchandises croît plus rapidement que les échanges mondiaux depuis cinquante ans : sa part de marché augmente régulièrement. Les progrès de la technologie aéronautique, l'action commerciale des transporteurs et l'évolution des méthodes de gestion des flux physiques sont les principaux moteurs de croissance d'un mode de transport qui représente environ 1 % en poids mais 25 % en valeur du commerce mondial international.

Le fret aérien est également une activité minoritaire au sein des compagnies aériennes ; le transport des passagers produit environ 85 % des recettes, mais la dispersion autour de cette moyenne est considérable.

Forte concurrence : tgv (SNCF) d’où la baisse du trafic aérien intérieur+les compagnies low costs (Ryanair et easyJet)

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Pour le transport de marchandises (=fret), les liaisons entre Amérique et Asie sont les deux principales routes utilisées.

Zone de turbulence pour la croissance 2008-2009 car flambée du prix du pétrole, ralentissement de la croissance du trafic

Phénomène de concentration en augmentation pour permettre aux compagnies les mieux structurées de poursuivre leur croissance.

Libéralisation du ciel (open sky) mais renforcement de la sécurité et des normes environnementales.

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LE TRANSPORT ROUTIER

Avec 20 790 établissements et plus de 325 000 salariés recensés en France, le transport routier de marchandises s’affiche comme un secteur de poids dans l’économie française. Le tissu d’entreprises tend toutefois à se réduire sous l’effet de la concentration des opérateurs et des défaillances d’un grand nombre de petites structures.

Déjà au premier rang des secteurs touchés par la crise économique en 2008, le transport routier de marchandises restera au cœur de la tempête en 2009.

Le secteur se caractérise en effet par la présence de nombreuses TPE (près des deux tiers des établissements) aux marges étroites et à la situation financière fragile.

Cette conjoncture difficile met par ailleurs en péril la pérennité des plus petites structures.

Sur les 9 premiers mois de 2008, le nombre de dépôts de bilan s’est ainsi élevé à 1 476 (dont 904 entreprises d’un salarié ou moins), en hausse de 82% sur un an. Les petits opérateurs, plus sensibles aux hausses de coûts, ne disposent en effet pas des mêmes marges de manœuvre que les leaders en matière tarifaire.

La situation n’est pas pour autant désespérée, notamment en raison du redressement des marges constaté en 2006 et 2007. Les mesures de protection de la profession engagées par l’État en 2006 ont en effet porté leurs fruits. La réduction des délais de paiement à 30 jours a permis aux entreprises de diminuer d’un tiers leur BFR, tandis que la répercussion des charges de carburant dans les prix des transporteurs a eu pour conséquence de stabiliser le poids des consommations intermédiaires et de limiter l’érosion de la rentabilité des entreprises.

En France :

Actuellement, malgré la crise actuelle, le secteur est entrain de s’ajuster et de se restructurer. Cette année a aussi été une année de regroupements pour les entreprises, pour survivre aux difficultés de nombreuses entreprises se sont concentrées autour de quelques grands groupes comme Norbert Dentressangle, Transalliance, Christian Salvesen… ce mouvement a permis de consolider le marché, et donc : plus d’économies d’échelle, et plus de pouvoir de négociation vis-à-vis des clients et fournisseurs, ainsi que le développement à l’international, et surtout la diversification du marché.

On a donc plus de valeurs ajoutées : livraisons groupées, préparations des commandes ou même gestion de stock.

En général :

On segmente de plusieurs façons ce marché : nombre de kilomètres parcourus (exemple : moins de 150), mais aussi la nature des produits transportés,

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Le transport par la route (79,9% en 2007) est le mode d’acheminement de marchandises le plus utilisé. La part modale de la route est en croissance continue depuis 2000. Il faut dire que les avantages concurrentiels que ce mode de transport présente par rapport au rail ou aux voies navigables sont importants. Il offre une solution avantageuse en matière de gestion des stocks en flux tendus, ce qui va de pair avec des transports de petites quantités répétées sur de courtes distances. Du fait de sa plus grande flexibilité et du maillage serré du territoire qu’elle offre, la route est le mode de transport préféré des chargeurs et des industriels.

Les technologies de l’information ont eu un rôle majeur dans l’évolution des différents métiers d’acheminement et de la logistique. Si le développement des technologies de l’information et leur application dans le domaine des transports ont permis d’accélérer les échanges, les TIC ont aussi été un moyen de contrôler l’ensemble de la chaîne de la valeur afin de proposer une offre globale (stockage, étiquetage, conditionnement, livraison, etc.).

Les grands opérateurs de la messagerie express ont ainsi élargi leur offre, en acheminement des marchandises de plus en plus volumineuses. De même, les opérateurs du transport routier de marchandises, comme Norbert Dentressangle ou STEF-TFE, proposent des prestations logistiques comme le stockage, l’étiquetage des marchandises, le conditionnement et la livraison suivie.

Ecologie :

L’enjeu du Grenelle de l’environnement est la réduction des émissions de CO2. Or, sur les 523 millions de tonnes de CO2 rejetées chaque année dans l’atmosphère par la France, l’ensemble du transport routier, tous véhicules motorisés confondus, en émet 24% (soit 125 millions de tonnes environ).

Les poids lourds en produisent à eux seuls un peu plus du quart (35 millions de tonnes).

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LE TRANSPORT MARITIME ET CÔTIER

Le transport maritime et côtier est composé de deux types d’opérateurs : les spécialistes du fret maritime et ceux qui assurent le transport de passagers et de camions. Il compte 501 entreprises (dont plus de la moitié de Très Petites Entreprises) et emploie plus de 13 300 personnes. La mer restera le moyen de transport privilégié pour les échanges mondiaux de marchandises (plus de 70% des importations et exportations françaises se font par voie d’eau).

Le secteur est plutôt concentré puisque les quelques entreprises de plus de 250 salariés réalisent plus de 85% du chiffre d’affaires.

Le chiffre d’affaires des transporteurs maritimes a bondi de plus de 25% en valeur en 2007. Cette forte hausse n’est pas imputable à un effet volume, le fret maritime s’étant stabilisé, mais surtout à un effet prix. Les prix de transports pratiqués par les vraquiers se sont en effet envolés en 2007. Le taux de référence des vracs secs, le Baltic Dry Index, a d’ailleurs battu des records, dépassant les 11 000 points en novembre.

Le chiffre d’affaires des transporteurs maritimes affichera un recul de 7% en 2008 . Cette nette diminution est toutefois à relativiser puisqu’elle interviendra après une croissance exceptionnelle de plus de 25% en 2007 et apparaîtra ainsi comme un rééquilibrage. Un effet prix négatif sera à l’origine de cette diminution puisque les prix pratiqués pour le transport de vracs secs retrouveront leurs niveaux d’avant la flambée des cours du Baltic Dry Index.

La réforme portuaire engagée depuis décembre 2007 joue également un rôle majeur dans l’activité des transporteurs maritimes. Cette réforme était attendue de longue date par le secteur maritime français dans son ensemble. Tout d’abord, l’organisation du travail au sein des ports sera un des points clés avec le transfert de près de 2 000 grutiers et portiqueurs, jusqu’alors employés des ports, aux sociétés de manutention privées. Ce changement, plutôt controversé, aura pour principe un commandement unique et de fait une rapidité accrue dans l’embarquement et le débarquement des marchandises. Autre point crucial, le trafic de marchandises conteneurisées ne cesse de grimper et certains ports français ne sont pas aptes à recevoir des porte-conteneurs de plus en plus grands. Là encore, le secteur demande l’intervention de l’Etat car de nombreux investissements doivent être faits notamment concernant la longueur des quais, les infrastructures de stockage, etc.

Cette situation ne touche pas uniquement la France, toute l’Europe est concernée. En effet, même les premiers ports européens que sont Rotterdam, Anvers et Hambourg seront concernés par la crise de capacité portuaire qui touchera le secteur dès 2012. Selon CMA-CGM, leader français des armements, « quand l’Europe traite 100 conteneurs à l’heure, la Chine en traite 200 ». La manutention de marchandises conteneurisées est estimée à 100 millions par an en Chine, un volume que les ports occidentaux ne sont pas capables de traiter. Le trafic de conteneurs du premier port européen, Rotterdam, a franchi la barre des 10 millions d’unités en 2007 contre seulement 1 million pour le Port Autonome de Marseille.

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LE TRANSPORT FLUVIAL

Malgré que le transport fluvial ne représente aujourd’hui que 3% du transport terrestre qui est largement dominé par le transport routier, des récentes évolutions montrent une nette croissance du volume des marchandises transportées par cette voie.

En effet sur les dix dernières années les voies navigables ont connu la croissance annuelle moyenne la plus élevée des trois modes terrestres de transport en marchandises. De plus la conjoncture actuelle permet d’envisager la poursuite du renforcement de ce mode de transport, sans oublier les améliorations ainsi que les extensions prévues dans les prochaines années à venir.

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Précédemment les minerais et les matériaux de construction représentaient plus du quart des marchandises transportées, mais aujourd’hui les produits agricoles et alimentaires contribuent à plus de 37% de la croissance totale. Ceci prouve la diversification que le marché vit ces dernières années qui permet de dopé sa croissance.

De plus le transport fluvial présente plusieurs qualités qui ne pourraient qu’accroître son importance: ce mode de transport est propre, silencieux, fiable par la sûreté de ses acheminements et sa ponctualité, en plus économique par sa capacité de tonnage ; ce qui fait de lui une alternative durable au mode routier. La voie d'eau propose des solutions adaptées aux nouvelles exigences en matière de transport : compétitivité pour des marchandises de gros volume (pondéreux, matériaux de construction, céréales…), fiabilité pour des logistiques plus pointues, comme le transport de conteneurs ou de matériaux dangereux

Ce pendant le réseau géographique du transport fluvial est très limité en France, car il est divisé en plusieurs bassins qui manquent d’interconnexions entre eux et qui représentent une très grande hétérogénéité. De ce fait ils n’offrent que des possibilités très limitées de transport, spécialement pour le trafic avec les autres pays qui représente une part importante pour la voie d’eau. Mais la part du transport fluvial sur le territoire Français a augmenté et atteint aujourd’hui plus de 9% de l’ensemble du trafic ; spécialement pour le transport de marchandises en destination de l’Île –de-France qui dépassent les 212 millions de tonnes transportées.

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LE TRANSPORT FERROVIAIRE

Le Transport ferroviaire de marchandises a subit une baisse infime car il reste plus au moins stable : tiré par le fret des produits manufacturés mais pénalisés par le ralentissement des produits alimentaires et des matériaux de construction. Ce secteur emploie plus de 172 200 personnes (-6,8% de 2002 à 2005).

De nouvelles réglementations visent la revitalisation du transport ferroviaire en Europe : en favorisant l’ouverture régulée du transport international et intérieur des marchandises, renforcement de la sécurité pour permettre une plus grande opérabilité entre les frontières.

Autre facteur de croissance du secteur : la libéralisation de l’activité qui a comme but d’ouvrir le secteur à la concurrence, ce qui a commencé d’abord par la séparation du RFF et SNCF (la gestion du réseau d’une part et la l’utilisation du réseau) pour favoriser l’entrée de nouveaux concurrents. De plus, la hausse du carburant favorise le recours à ce mode de transport car il est moins coûteux que les autres modes surtout par rapport au routier.

Il connait aussi une diversification des produits transportés: produits manufacturés, minerais et produits métallurgique, produits agricoles et alimentaires, ce qui a augmenté considérablement le volume des marchandises transportées par voie ferrai.

Cependant quelques problèmes subsistent et empêche le développement de ce mode transport ; tout d’abord la complexité de la procédure d’entrée sur le marché et pour pouvoir opérer sur le sol Français, celle-ci est biaisée car il revient à la SNCF, l’entreprise qui détient le monopole de délivrer le certificat et la licence.

En deuxième lieu, les prix des transports ferroviaire qui n’ont cessé d’augmenter depuis 2000 : 20,7% en huit ans. De plus ce secteur connait des problèmes d’organisation et de

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compétitivité qui empêchent ce pôle de profiter de la croissance du volume de marchandises transportées qui profitent plutôt à son principal concurrent : le transport routier, ce qui pourrai expliquer les prévisions de baisse pour 2009.

Quant à la SNCF l’établissement publique monopolistique sur ce marché, réalise 29,4% de son chiffre d’affaires dans le fret et la logistique et possède 32% des entreprises présentes sur le secteur. Elle s’occupe de la gestion du trafic et l’entretien et développement des installations techniques sur le réseau ferré national. A l’heure actuelle la SNCF connait un manque de fiabilité et de flexibilité sans oublier ses prix souvent trop élevés et les retards fréquents.

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MARCHÉ DE LA LOGISTIQUE

La logistique se définie comme étant la chaîne de flux de marchandises et d’informations du fournisseur au client, elle inclut donc la gestion de transport, l’entreposage, la manutention, l’emballage, le conditionnement des produits et les fonctions supports affectés à ces activités.

Depuis les années 90 cette activité s’est beaucoup développée, elle est devenue aujourd’hui un secteur à part entière et concerne toutes les branches d’activité : commerce, services, produits agricoles, BTP, industrie) des secteurs privé et public.

Les entreprises ont vite compris l’importance et le rôle stratégique de ce secteur, il est devenu alors un facteur de compétitivité et de réussite économique pour les entreprises ; elles y consacrent aujourd’hui plus de 10% de leur chiffre d’affaires.

Figure : Répartition moyenne des composantes du coût logistique global.

Le renforcement de ce secteur est d’abord dû aux différents changements dans les chaînes de production, elles progressent de plus en plus vers une réduction des stocks à fin de réduire les coûts, et donc une optimisation des flux a été nécessaire pour répondre à la demande. Derrière vient l’externalisation, c'est-à-dire le recours à des prestataires de services spécialisés concernant les activités de transport et d’entreposage, ce qui entretient le développement du secteur et le redynamise sachant que le taux d’externalisation est de 67% pour le transport de marchandises et de 22% pour les métiers de la logistique.

De plus les coûts de la logistique augmentent considérablement depuis quelques années, notamment à cause de l’augmentation des prix du carburant dans le transport, la mondialisation qui allongent les chemins logistiques,

Cette Activité emploie aujourd’hui plus de 1,5 million de personnes (les métiers de logistique, transport et de support) est contribue activement au développement économique.

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Selon les résultats d’une enquête menée par le Reed Expositions France, le taux de sous-traitance est estimé selon cette enquête à 12%. Il s’agit bien entendu d’un taux moyen. La fonction la plus externalisée demeure le transport, avec 58% déclarent avoir recours à un prestataire pour le transport de la marchandise. La seconde fonction (21%) est la gestion de l’entrepôt.

Ces deux fonctions ont le plus fort taux d’externalisation probablement car elles sont proposées depuis longtemps à l’externalisation. Par ailleurs ces deux fonctions sont bien souvent entre les mains d’un sous traitant au profil de transporteur.

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MARCHÉ DE L’ORGANISATION DU TRANSPORT

Le marché de l’organisation du transport représente 21% du CA total du transport soit 30 milliards d’euros de CA en 2007.

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Définition de l’organisateur de transport :

Le porteur de projet souhaite se positionner en tant que commissionnaire de transport, et non mandataire.

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Le commissionnaire de transport : définition, rôle, apports

L'Organisateur de transport, appelé en France " Commissionnaire de transport ", est un intermédiaire, chargé en son nom propre, mais pour le compte d'un expéditeur, de faire parvenir la marchandise à son point de destination, en gardant la liberté des voies et moyens, et étant à ce titre débiteur d'une obligation de résultat. Cette obligation de résultat est un particularisme de la loi française qui fait de l'organisateur de transport français, un professionnel particulièrement fiable.

Evolution

Avec l'évolution importante du commerce international à laquelle on assiste depuis plusieurs années, les schémas classiques du commerce international se sont modifiés en profondeur. Plusieurs facteurs ont entraîné cette évolution :- la globalisation des marchés qui a augmenté la concurrence et le développement des flux croisés,- la réduction des stocks et le développement des politiques de flux tendus,- l'apparition de la notion de " consommateur final " qui a fait évoluer le concept classique de " Business to Business ", à celui de " Business to Consumer "- et le développement du commerce électronique et de la " nouvelle économie ".Cette évolution a été renforcée par une évolution croissante de l'externalisation logistique des industriels qui devrait se poursuivre. Le marché européen devrait en effet croître de 10 à 15 % dans les 3 ans à venir.

L'importance de l'organisateur de transport devient ainsi de plus en plus grande : passant d'un rôle d'organisateur de transporteur, il est devenu " global " assurant transport et logistique, mais aussi entreposage, conditionnement, distribution des marchandises à l'aide d'outils performants de tracing et de tracking qui lui permettent de savoir à tout moment où se trouve la marchandise dont il a la garde, d'organiser le cas échéant un trajet alternatif, et de tenir informé son client.Le commissionnaire de transport intervient ainsi en amont et en aval des opérations de transport, assurant gestion de stocks, préparation de commande, emballage et livraison chez le client final.

Structure

• 2 969 entreprises (environ 1200 en international) en France et 627 en Ile de France (selon Diane)• 136 153 salariés (30.000 à l'étranger), 5.500 points d'exploitation • Parts de marché de la profession

Aérien 92 à 95% Maritime 85% sur le Général Cargo Route 55% du parc

• Opérations douanières 90 %

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• Transport combiné rail-route 70 %

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DAS N°2 : CONSEIL EN GESTION DES RESSOURCES HUMAINES

Le conseil et assistance

Les entreprises se sont désormais habituer à consommer et à acheter aux meilleures conditions des prestations de conseil et d’assistance. Autrefois, les taux de croissance qui effleuraient les 10%, désormais tournent plus autour de 3%, due à la crise des années 90.

Le marché du conseil, qui a retrouvé quelques couleurs en 2004, offre des perspectives favorables à court et à moyen terme. Alors que les entreprises ne peuvent éternellement différer leurs dépenses en conseil, les opérations de fusion-acquisitions reprennent (+40% à l’échelle mondiale en 2004), la demande publique explose, le processus de déréglementation de certains grands secteurs de l’économie se poursuit (télécommunication, énergie, transport, etc.…) autant d’éléments qui dynamiseront l’activité des cabinets de conseil.

Parmi les secteurs liés au conseil et à l’assistance en découle celui des conseils en management.

Le conseil en management consiste à fournir, en toute indépendance, conseil et assistance, sur des questions de management. Plus particulièrement il est destiné à améliorer l’organisation, la gestion, et le développement des entreprises et organisations, autrement dit tous ce qui concourt au changement. » (Définition donnée par monsieur jean baptiste hugot) D’un point de vue prévisionnel, les estimations concernant le secteur du conseil en management, présente une croissance de 10% en 2008.

Figurant traditionnellement comme les plus gros consommateurs de prestations de conseil, les banques et les compagnies d’assurance continueront de représenter deux des principaux moteurs de croissance des cabinets de conseil à moyen terme.

De même, l’externalisation reste source de business : la mode de l’externalisation au sein des entreprises françaises est également un important vecteur de croissance pour les cabinets de conseil. Un nombre croissant d’entreprises est attirée par l’outsourcing de certaines fonctions (paie, ressources humaines, informatique…) Cette stratégie est allée de paire avec un besoin croissant de conseils pour formaliser et juger de la pertinence réelle de tels projets, mais aussi pour piloter leur mise en œuvre.

La profession est scindée en deux groupes :

Les cabinets de conseil en management et organisation Les cabinets de conseil en stratégie

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L’objectif principal, de ces deux groupes, est donc de fournir un service complet et opérationnel à ses clients. Il se présente à travers un suivi complet, c'est-à-dire de ne pas seulement donner des conseils mais accompagner jusqu’au bout les entreprises.

On y distingue plusieurs acteurs (segmentation effectuée par Percepta) :

Les opérateurs qui ont intégré une offre une informatique : intégration des services informatiques, infogérance ou BPO.

Les pôles conseil ou les filiales de SSII Les cabinets pluridisciplinaires appartenant à un groupe de conseil Les pôles conseil des grands réseaux d’audit. Les cabinets spécialisés. Une catégorie elle-même divisée en plusieurs sous-

catégories : « stratégie », réduction des coûts, ressources humaines, spécialisation sur un secteur d’activité.

A l’image de leurs propres clients, les cabinets vont ainsi devoir faire des choix plus tranchés pour rationaliser leur stratégie et améliorer leurs performances commerciales et financières.

Lutte par les prix : les cabinets vont de voir faire des choix plus tranchés pour rationaliser leur stratégie et améliorer leurs performances commerciales et financières. La première voie possible est la lutte par les prix. Cette stratégie repose sur une politique axée sur les volumes et la recherche d’une taille critique, afin de maximiser les économies d’échelle.

Différenciation : positionnement de niche ou conseil « artisanal »

De plus l’intégration d’une communication plus transparente ne tourne pas à l’avantage des cabinets de conseil. La communication représente un des objectifs principaux en ce qui concerne le développement du secteur. (Marque, image…). L’international représente une stratégie de pénétration de marchés étrangers, pour cela il faut disposer d’un très grand réseau international ce qui explique la croissance des leaders mondiaux. En ce qui concerne les ressources humaines la source principale d’information est Syntec Conseil et Formation.

Au cours des dernières années, plusieurs facteurs, étudiés selon le modèle PESTEL, ont participé à l’explosion de la demande de prestations de conseils de la part des patrons français.

L’internationalisation : Dans cette optique, le conseil a essentiellement consisté en la mise en place d’une stratégie de pénétration de marchés étrangers.

La globalisation : La globalisation et l’internationalisation de l’économie ont conduit à une vague de concentration au cours des dernières années.

Nouvelles gouvernances : Les impératifs du « corporate governance » ont également constitué un gisement d’activité important pour les cabinets de conseil, notamment en matière de plans de réduction des coûts.

Mise en conformités (réglementation) : L’adaptation des entreprises aux nouvelles donnes réglementaires est également une source de revenus très importantes pour les cabinets de conseil.

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Opportunités Menaces

Adaptation des entreprises aux nouvelles donnes réglementaires : source de revenus : 35 heures, loi sur la sécurité financière, passage aux normes IFRS, Bâle II…etc.

Les consultants ne sont pas tenus d’appartenir à une organisation

Normalisation de la profession Rationalisation de l’exercice de la

profession Secteurs de la banque-assurance-

finance et de l’énergie qui offrent les meilleures opportunités : peu de concurrence.

Le vaste mouvement de dérégulation à l’œuvre au sein des économies occidentales ouvre aux opérateurs privés des marchés jusque là réservés aux entreprises publiques. De nouveaux modèles sont à inventer dans ces secteurs : transport, énergie, services de courrier…

Séparation de l’audit du conseil

Montée de la clientèle des PME

Obligations Décentralisation : provoque des

changements par rapport à la gestion des ressources humaines

La France est peu à la traîne comparée à la Grande-Bretagne et à l’Allemagne

Nouveaux entrants quand à l’intégration de services informatiques

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Les marchés porteurs

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Dans le but de fournir une analyse complète à notre porteur de projet, nous avons, par la suite, focalisé notre étude dans le domaine de l’organisation du transport. Néanmoins, nous lui transmettrons notre étude concernant le second domaine d’activité qui est la gestion des ressources humaines.

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ANALYSE DE LA DEMANDE

PROFIL :Les organisateurs de transport s’adressent aux entreprises comme aux particuliers qui souhaitent acheminer leurs marchandises.

BESOINS :Selon les résultats d’une enquête menée par le Reed Expositions France, le taux de sous-traitance est estimé selon cette enquête à 12%. Il s’agit bien entendu d’un taux moyen. La fonction la plus externalisée demeure le transport, avec 58% déclarent avoir recours à un prestataire pour le transport de la marchandise. La seconde fonction (21%) est la gestion de l’entrepôt.

Ces deux fonctions ont le plus fort taux d’externalisation probablement car elles sont proposées depuis longtemps à l’externalisation. Par ailleurs ces deux fonctions sont bien souvent entre les mains d’un sous traitant au profil de transporteur.

Nous pouvons donc conclure qu’il existe un réel besoin : avoir recours à un prestataire de service pour transporter la marchandise.

Enquête effectuée par la Junior Entreprise (Association de l’EDC) :

LES MOTIVATIONS :Les facteurs qui amènent à avoir recours à un organisateur de transport sont :

Le haut niveau de performance

La réduction/variabilité des couts

Une grande flexibilité

Le recentrage sur cœur de métier

LES FREINS :Les freins à l’utilisation d’un organisateur de transport sont :

Déjà recours à un prestataire

Les coûts élevés

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Le manque de confiance

RÉSULTATS DE L’ENQUÊTE :Les avantages de la sous-traitance Les inconvénients de la sous-traitance

La réactivitéLe dégagement des responsabilités

Ressources HumainesLe professionnalisme du prestataire

L’économie réalisable

Trop coûteux

Nous pouvons alors recommander à notre porteur d’instaurer une relation alliant à la fois une réponse aux besoins du client et un échange de confiance basé sur une communication claire et efficace des actions prise et envisagées du sous traitant.

Cependant, selon les entreprises sondées, les organisateurs de transport devraient améliorer : la préparation de commande, le stockage, l’expédition, le contrôle de qualité et la réception afin que le service soit plus efficace.

CIBLE :Selon l’enquête, les entreprises réalisant un CA entre 5 et 20 millions ont plus recours à la sous-traitance (elles pourraient donc constituer le cœur de cible), néanmoins aucun segment ne doit être négligé, car si certaines entreprises n’ont pas recours à la sous-traitance c’est aussi par manque d’offre adaptée.

Les clients importants sont alors les entreprises qui ont dépassé la taille d’une petite structure mais qui n’ont pas la taille d’une grande entreprise, c’est là où nous pouvons apporter une réponse.

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ANALYSE DE L’OFFRE

MARCHÉ ATOMISÉ

Le marché de l’organisation du transport existant se singularise par son caractère fortement atomisé.

En effet, il existe 2 969 entreprises en France regroupant un chiffre d’affaires de 30 milliards d’euros et ayant pour activité l’organisation de transport.

TYPOLOGIE DES ACTEURS

Les micros et petites entreprises :

Elles représentent 50.52% des entreprises totales françaises. Les petites entreprises ont un chiffre d’affaires inférieur à 10 millions d’euros et un effectif inférieur à 50 personnes. Les micros entreprises ont un chiffre d’affaires inférieur à 2 millions d’euros et un effectif inférieur à 10 personnes.

Grands groupes et grandes entreprises :

Elles représentent 49.48% des entreprises totales françaises. Les entreprises regroupées dans ce groupe ont un chiffre d’affaires supérieur à 10 millions d’euros et un effectif supérieur à 50 personnes.

Le marché contrôlé par de grands groupes français comme PSA, Bolloré, SNCF Participations. Ils détiennent des filiales, dont les entreprises leaders : Gefco (détenue par PSA), SDV-LI (Bolloré), Geodis Overseas France (SNCF). Il existe également un acteur étranger : l’allemand Dachser via sa filiale Graveleau.

Nous pouvons donc analyser la concurrence directe et indirecte de notre projet.

Concurrence directe :Il s’agit des micros et petites entreprises car leur chiffre d’affaires est inférieur à 10 millions d’euros. En effet, notre porteur de projet recherche des cibles ayant un CA entre 0.5 et 3.5 millions d’euros.

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Les 136 entreprises PME situées en IDF qui un CA entre 0.5 et 3.5 million d’euros et un effectif entre 5 et 30 personnes, constituent alors notre concurrence directe mais en même notre cœur de cible.

Concurrence indirecte :Il s’agit des grandes entreprises et grands groupes qui ont une structure plus importante.

INTENSITÉ DE LA CONCURRENCE

Les 5 forces de Porter :

Le pouvoir de négociation des fournisseurs, partenaires = 3/5

Dans le cadre de notre projet, les fournisseurs représentent les entreprises de transport (acheminement, entreposage, douane…),

Dans certains secteurs comme celui du routier, les fournisseurs sont nombreux. Cependant dans d’autres, comme celui du ferroviaire, le nombre de fournisseurs est très faible car la SNCF a quasiment le monopole du secteur.

Le pouvoir de négociation des clients = 3.5/5

Les clients de notre projet sont les entreprises et les particuliers.

Il existe beaucoup d’entreprises donc les clients ont un large choix. Cependant, il y a différents critères importants dans la relation client-entreprise comme la flexibilité, la confiance et l’atomicité qui rendent les entreprises moins volatiles.

La menace des substituts = 2.5/5

Dans notre cas, les substituts qui sont les services procurant la satisfaction équivalente, représentent la logistique du transport intégrée dans l’entreprise.

En effet, le mode de gestion logistique se répartit ainsi :

- Le service interne ou la logistique intégrée représente 73.5%. Le marché reste donc ouvert.

- La sous-traitance représente 26.5%. En effet¼ des entreprises ont recours à la sous-traitance (partielle ou totale).

La menace des nouveaux entrants = 1.5/5

Le marché est atomisé et la création d’entreprise dans ce domaine d’activité ne nécessite pas de gros investissements, cependant il est difficile de construire un réseau important.

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L’intensité de la concurrence = 2.6/5

La concurrence est quasi inexistante de part le nombre important d’entreprises en organisation de transport.

Le rôle de l’Etat (= 2.5/5) Force + 1

L’Etat reste important car il existe beaucoup de lois, législations et règlementations par exemple avec le prix du carburant (lois Grenelle de l’environnement).

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ANALYSE DE L’ENVIRONNEMENT (MÉTHODE PESTEL)

ENVIRONNEMENT POLITIQUELa législation européenne consiste à favoriser la libéralisation de l’activité du transport entre les différents Etats membres. Ce qui a pour conséquence une plus grande concurrence entre les différents transporteurs européens de meilleures conditions tarifaires et d’un plus grand choix en termes de fournisseurs pour les commissionnaires.

L’Etat contrôle les Investissements des infrastructures publiques (exemple : rail, trains, aéroport, route…). C’est pourquoi le niveau de croissance est déterminant pour les investissements.

Ainsi, l’environnement politique est favorable au marché de l’organisation du transport.

ENVIRONNEMENT ÉCONOMIQUELa mondialisation des économies incite le développement et la densification du réseau national et international, le libre-échange et donc le commerce international.Ainsi, l’environnement économique est favorable au marché de l’organisation du transport.

ENVIRONNEMENT SOCIOCULTURELLes industriels externalisent des tâches qui ne constituent pas une activité stratégique dans leur chaine de valeur, c’est alors une opportunité pour les opérateurs.Il y a donc une tendance générale pour réduire les coûts et se concentrer sur le sur son cœur de métier.

Ainsi, l’environnement socioculturel est favorable au marché de l’organisation du transport.

ENVIRONNEMENT TECHNOLOGIQUELe développement des systèmes d’information (comme le tracking ou tracing) rend l’organisation du transport plus performant.

ENVIRONNEMENT ÉCOLOGIQUEL’attention à l’environnement écologique croit, d’où l’apparition de plusieurs groupes comme Grenelle de l’environnement. Cette attention à l’écologie va influencer les moyens de transports.

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ENVIRONNEMENT LÉGALPlusieurs formalités sont à respecter pour devenir commissionnaire de transport :

Inscription au registre des commissionnaires de transport

Le commissionnaire de transport doit, en premier lieu, s’inscrire au registre des commissionnaires de transport, tenu par la Direction Régionale de l’Équipement (DRE) du lieu où se situe le siège de l’entreprise ou, à défaut, son établissement principal. La demande d’inscription, qui donne lieu à la délivrance d’un certificat, est déposée auprès du préfet de région. L’inscription est subordonnée à trois conditions :

L’aptitude professionnelle

L’attestation de capacité professionnelle est délivrée par le préfet de région aux personnes répondant à l’une des conditions suivantes :

La possession d’un diplôme de niveau III (bac +2) soit spécialisé en transport soit de formation juridique, économique, comptable, commerciale ou technique et comportant au moins deux cents heures de gestion ;

La réussite d’un examen écrit spécifique ;

L’exercice pendant au moins cinq années consécutives de fonctions de direction ou d’encadrement au sein d’une entreprise de commissionnaire de transport ou de transport routier (sans avoir cessé l’activité depuis plus de trois ans à la date de la demande de l’attestation par l’intéressé).

L’honorabilité professionnelle du représentant légal de l’entreprise

Cette condition doit être satisfaite par le commerçant chef d’entreprise individuelle, par les associés et les gérants des sociétés en nom collectif, par les associés commandités et les gérants des sociétés en commandite, par les gérants des sociétés à responsabilité limitée, par le président du conseil d’administration, les membres du directoire et les directeurs généraux des sociétés anonymes, par le président et les dirigeants des sociétés par actions simplifiées, par la personne physique qui assure la direction permanente et effective de l’activité de l’entreprise.

Est honorable toute personne n’ayant pas fait l’objet d’une condamnation mentionnée au bulletin n°2 du casier judiciaire.

La capacité financière

Le commissionnaire de transport doit disposer de capitaux propres et de réserves ou de cautions bancaires d’un montant total au moins égal à 22 800 euros.

Remarque : le montant des cautions ne peut excéder la moitié du montant exigible, soit 11 400 euros.

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http://fr.wikipedia.org/wiki/DRE


L’inscription sur ce registre habilite le commissionnaire à effectuer toute opération de transport sur le territoire métropolitain. Cette inscription est personnelle et incessible : en cas de transmission ou de location du fonds de commerce, le bénéficiaire de la transmission ou le locataire devra demander une nouvelle inscription. Tout changement de nature à modifier la situation de l’entreprise doit être porté à la connaissance du préfet de région dans le délai d’un mois.

Lorsqu’il est constaté des manquements graves ou répétés imputables à un commissionnaire à l’occasion de son activité (non respect de la réglementation des transports, du travail ou de la sécurité), le préfet de région peut, après avis de la commission des sanctions administratives, radier à titre temporaire ou définitif l’entreprise du registre des commissionnaires.

Immatriculation au registre du commerce et des sociétés

Son activité étant commerciale, le commissionnaire de transport doit s’immatriculer au registre du commerce et des sociétés (RCS), soit en tant qu’entreprise individuelle, soit sous forme de société commerciale. L’attestation délivrée par la DRE doit accompagner la demande d’immatriculation déposée au Centre de Formalités des Entreprises (CFE) de la Chambre de Commerce et d’Industrie compétente.

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Conclusion

Le marché global de l’organisation des transports est important en France et en Europe : le travail temporaire, les systèmes d’information, la mondialisation des échanges sont autant de critères qui rendent dynamique le secteur.

Le transport est d’ailleurs la fonction la plus externalisée (58%), vient ensuite la gestion des entrepôts (21%).

Il y a beaucoup de partenariats entre les entreprises prestataires et les entreprises utilisatrices. C’est pourquoi, l’entrée dans ce marché est difficile. Cependant, il existe ¼ des entreprises qui sous traitent leur logistique (transport), près de 20% des entreprises françaises qui pensent que leur transport peut être amélioré. Il existe donc un potentiel important pour la sous traitance en France.

Cependant, il y a des critères importants à respecter : la réactivité, les avantages en termes de couts et le professionnalisme des sous traitants. Ils doivent se montrer flexible et surtout performant à moindres couts.

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RECHERCHE DE CIBLES

PROFIL DE L’ENTREPRISE CIBLE

La recherche de cibles s’effectue selon certains critères :

CA : 0,5 à 3,5 millions d’€

Prix de cession : > 2 M€

Effectif : 5 à 30 personnes

Situation financière : « in bonis » (en bonne santé)

Position : Majoritaire avec 100% des titres ou association possible

Situation : Ile de France, Centre, Normandie.

MÉTHODOLOGIE

ORGANISATION DE TRANSPORT

Tout d’abord afin de mener à bien notre mission, nous avons commencé par consulter des sites de cession d’entreprises afin d’identifier des entreprises qui serai éventuellement à céder ; mais il n’y avait pas des offres intéressantes.

De ce fait nous avons décidé de faire un listing des entreprises organisatrices de transport en Ile de France correspondantes au code NAF : 9229B grâce aux bases de données financières Diane et KOMPASS.

Nous avons exporté le résultat de notre recherche sur Excel pour pouvoir plus affiner la liste des entreprises et supprimer celles qui ne correspondent pas aux critères du porteur de projet.

Tout d’abord et avec les premiers critères cette liste comprenait 136 entreprises qui petit à petit s’est réduite à une liste de 20 entreprises qui ont attirés notre attention. Nous avons par la suite fournit cette liste au porteur de projet qui à son tour a choisit trois entreprises qui ont

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captivé son intention et qui réunissaient touts les critères recherchés ainsi que des facteurs qui favoriserai la vente de l’entreprise :

Age du dirigeant,

Volume d’affaire et taux de rentabilité,

L’intérêt pour l’international et destinations intéressantes le porteur de projet,

Localisation (villes proches de son domicile).

En conséquence nous nous sommes concentrés sur ces trois entreprises afin de les étudier vigoureusement sur trois plans : Marketing, juridique et financier pour savoir quelle entreprise serait davantage en position de satisfaire les souhaits du porteur mais aussi la plus performante.

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CONSEIL EN GESTION EN RESSOURCES HUMAINES

Choix des entreprises concernant les ressources humaines

Afin de répondre complètement aux attentes de notre porteur, Monsieur Jean Damiens, nous avons débuté nos recherches sur des sites spécialisés dans la cession d’entreprise, tel que celui du CRA (Cédants et Repreneurs d’Affaires) ou « Passer le relais ». Sur la base de critères, établis au préalable par notre porteur, nous avons pu procéder à une sélection d’entreprises.

Néanmoins, nos recherches ont abouti uniquement sur une entreprise, qui certes répondait aux critères fournis mais dans leurs limites, à savoir un chiffre d’affaire de 500 000€ qui correspondait au chiffre d’affaire minimum désiré par Monsieur Damiens. De plus, une seule entreprise ne suffisait pas afin de répondre aux objectifs de la mission, qui est de comparé plusieurs entreprises et ce dans le but de déterminer qu’elle est celle qui pourrait faire l’objet d’une reprise.

C’est dans cette optique, que nous avons étendu nos recherches à des entreprises qui ne proposaient aucune offre de cession. Pour cela, nous nous sommes rendus sur le site du FONGECIF (fonds de gestion du congé individuel de formation). Ainsi nous avons pu obtenir, les adresses et sites des entreprises référencées en tant que cabinets de conseil et de formation spécialisés dans le conseil en management (ressources humaines…).

Toujours en se basant sur les critères fournis par notre porteur, nous avons établis une liste de 21 entreprises sur une base de 500 (voir tableau), tout en intégrant un nouveau critère, la non-implication de la formation au sein de l’activité de l’entreprise et ce conformément aux souhaits de Monsieur Damiens.

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SÉLECTION

DAS N°1 : ORGANISATION DU TRANSPORT


DAS N°2 : CONSEIL EN GESTION DES RESSOURCES HUMAINES

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ETUDE DE CHAQUE CIBLE

TRANSEX

Date de création : 1978

Identité :

9, av. des Morillons - Parc des Doucettes

95146 Garges-Les-Gonesse cedex

Tél. : 01 39 93 90 10 - Fax : 01 39 86 23 55

[email protected]

Site web :

http://www.transports-transex.fr

http://www.transports-transex.fr/

mailto:[email protected]


Direction :

Monsieur Pierre Laval: Gérant (70 ans)Monsieur Jean-Luc Pierens: Directeur Technique Monsieur Philippe Laval: Directeur Commercial Madame Muriel Picq: Secrétaire Madame Sandrine Guilloux: Secrétaire

Statut juridique : SARL

Activité :

La société de transport TransEx est spécialisée dans le transport national et international, elle dispose d'un vaste espace de stockage et d'une flotte de camions afin d'optimiser les coûts de la chaîne logistique.

Transport express, affréteur, commissionnaire - Entrepôts pour stockage Préparation de commande.

Fret maritime, fluvial et routier

Offre :

L’entreprise propose un service clé en main, un seul interlocuteur pour répondre aux attentes de la demande : organiser les transports sur la France et l’étranger et le stockage des marchandises.

« Tout matériel adéquat pour vos expéditions quelle que soit la destination ! Et mise à disposition ultra rapide »

Département transport :

Distribution nationale et internationale :

Un service express national route et aérien (livraison le lendemain matin)

Un service spécifique de stands d'expositions (7j/7, 24h/24)

Un service convoi exceptionnel (grandes largeurs, longueurs, autorisations

permanentes)

Manutention et levage

Mise en place de remorque à la journée

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Location exclusive avec chauffeur

Une distribution internationale (terrestre, maritime, aérienne)

Département stockage :

Le pilotage de la supply chain

Via le logiciel Trace Palette Terminal Monarch 6037 qui permet de réaliser les réceptions et les expéditions dans les différentes zones de l'entrepôt.

RÉCEPTION

Saisie du code client Saisie du N° de commande

Saisie du code produit

Saisie de la quantité ou du poids

Saisie de l'emplacement

Impression d'étiquettes code-barres

Gestion informatisée des stocks

VOTRE CENTRE D'INTÉRÊT

Cross docking Prise en charge intégrale de votre processus logistique pour la compression des

coûts

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Opérations ponctuelles de publicité

Regroupement de vos différentes implantations

Prochaine échéance de votre bail

Développement de votre activité

Saturation momentanée de vos entrepôts

Gestion de vos stocks «tampon»

Gestion d'archives

Mix marketing (4P) :

Prix : s’adapte à la demande.

Service : service clé en main (Cf.) ; slogan : Votre partenaire logistique

Distribution

Communication : Site web

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OCEANAIR FREIGHT

La société Oceanair Freight a été fondée en 1991 par Monsieur Yvan Joret. Cette

SARL, société à responsabilité limitée, implantée à Roissy Charles de Gaulle, est située au

cœur d’une immense zone d’échanges internationaux, favorisant ainsi son activité.

Ce lieu stratégique aéroportuaire offre également des infrastructures adaptées aux

transports maritime et routier. Cette localisation privilégiée permet un accès rapide à ses

partenaires essentiels : compagnies aériennes, emballeurs, services de douanes... afin de

répondre efficacement aux contraintes de tous types de transports.

Son activité regroupe à la fois :

Le Fret maritime

Le Fret maritime représente le prix du transport par bateau d'une cargaison d'un point à un

autre.

Dans le cas de Oceanair Freight à chaque marchandise correspond un type de container

adapté ou adaptable à certains lots hors-gabarits, soit en utilisation exclusive, soit en

groupage.

Le Transport aérien

Le transport aérien consiste à acheminer des passagers ou du fret (marchandises) sur de

lignes régulières.

Ici, les marchandises pouvant être transporté varient du petit colis à la palette, de la palette

au container, garantissent aux marchandises un voyage en toute sécurité. De plus les

clients sont avertis de chaque étape du transport, c'est-à-dire transmettre l’information de la

position de l’expédition.

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D’une manière générale, ses activités regroupent à la fois :

Le Groupage qui est une action consistant à réunir les envois de marchandises en

provenance de plusieurs expéditeurs ou à l'adresse de plusieurs destinataires, et à

organiser et faire exécuter l'acheminement du lot ainsi constitué par un transporteur.

Le Déménagement d’une manière générale. Il concerne à la fois les professionnels

ainsi que les particuliers en cas de changement de locaux.

Le Déménagement industriel : Organiser et garantir les transferts d'usines,

d'industries ou d'équipements dans des conditions optimales de sécurité et de

rapidité

Le Déménagement Administratif

L’Entreposage qui est une prestation qui requiert de la part du logisticien la gestion

d'un dépôt, magasin ou entrepôt dans lequel les marchandises seront stockées.

L'emplacement de l'entrepôt est important car cela aura un impact sur le délai

d'acheminement et sur le coût du transport. Il est en général préférable que l'entrepôt

soit localisé au barycentre de son périmètre de distribution. L'entrepôt doit être

équipé d'un système informatique.

Oceaniar Freight jouit également d’un réseau fiable lui permettant une information constante

sur l'évolution de chaque pays, de sa réglementation, et par conséquent des moyens à

mettre en œuvre pour le bon acheminement des marchandises.

La société, en effet, étend à la fois son activité d’un point de vue local, régional, national et

international.

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Régions desservies Pays desservis

Nord Pas de Calais, Haute

Normandie, Picardie, Lorraine, Alsace, Basse Normandie, Ile

de France, Champagne Ardenne, Bretagne,Pays de

Loire, Centre, Franche

Comté, Poitou, Limousin, Bourgogne, Auvergne, Aquitaine, Midi

Pyrénées, Languedoc Roussillon, Rhône Alpes, Provence Côte

d'Azur, Andorre, Monaco, Luxembourg, Toutes les régions

France, Pays Bas,

Allemagne, Belgique

Luxembourg, Autriche,

Suisse, Grande Bretagne,

Danemark, Irlande,

Espagne, Portugal, Italie,

Grèce, Pays de l'Est,

Afrique du Nord, Toute

l'Europe, Mondial,

Service: Cette entreprise propose deux types de prestations, une pour les particuliers ainsi

qu’une deuxième concernant les professionnels, leurs conseils portant sur les différents

choix possibles liés aux critères de qualité, de rapidité et prix.

Afin de répondre aux attentes de leurs clients, Oceanair Freight propose, par le biais de leur

site internet, d’effectuer des devis gratuitement et ce en fonction du type de la prestation.

Cette méthode répond donc bien aux lois de l’offre et de la demande.

De plus, et ceci concernant plus particulièrement les particuliers, cette entreprise se

positionne en tant que conseiller afin de d’offrir les meilleures solutions. En effet, en plus de

leur proposer un service de transport, Oceanair Freight offre une prestation « d’emballage » :

Soit, le particulier emballe lui-même ses effets personnels et l’entreprise se charge de

lui fournir le matériel nécessaire.

Soit Oceanair Freight procède à l’emballage et/ou à l’enlèvement des colis selon le

mode de transport choisi (maritime ou aérien)

Prix : L’entreprise établie ses tarifs en fonction du service demandé, et ce par l’intermédiaire

d’un devis gratuit proposé sur Internet. Elle peut ainsi mieux répondre aux attentes de ses

clients et leur fournir un service clef en main.

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Communication : Oceanair Freight est inscrite au registre des transports.

Cette entreprise possède un site internet, néanmoins, elle ne fournit aucune indication

concernant le détail des opérations à savoir le prix par exemple.

Distribution : Cette entreprise travaille en collaboration avec des partenaires aériens et

maritimes (localisation Roissy Charles de gaulle), afin de transporter les « marchandises ».

Forces Faiblesses

Propose des services pour les

professionnels ainsi que pour les

particuliers

Dirigeant : actionnaire majoritaire

Services clé en main (plusieurs

offres)

Etablissement d’un devis gratuit

Réseau fiable (Desserve dans 5

continents)

Localisation avantageuse (Aéroport

de Roissy)

SARL : forme juridique avantageuse

N’est pas membre d’une groupe, par

conséquent cette entreprise bénéficie

d’une réduction d’impôts.

Peu de communication : aucun

renseignement sur les prix, les

délais, les partenaires…

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FRANCE CARGO INTERNATIONAL

Localisation : 17 avenue Marc Sangnier ,92390 Villeneuve la Garenne

Au cœur de l'île de France, à 5 km au Nord Ouest de Paris.A 20 minutes de Roissy CDG par la A86.A quelques minutes du Port de Gennevilliers par la A86. Complexe logistique combinant parcs de conteneurs, magasins et accès fluvio-maritimes sur Le Havre et Rouen par la Seine.A proximité des autoroutes A1 et A16 pour rejoindre en quelques heures les ports de Dunkerque, d'Anvers, de Rotterdam et d'Hambourg.A 5 mn de la Défense par les quais

Tel : 33 1 40 85 07 76 FAX : 33 1 40 85 08 06

Statut juridique : SA

Historique :

FRANCE Cargo International est une société française constituée en SA en 1989

Licence de commissionnaire de transport n° 001430 délivrée le 02 mars 1990 et 25 août 1992

L’activité :

L’entreprise est commissionnaire de transport, transitaire et fret Air et Mer dans le monde entier.

FCI est membre du réseau mondial de transitaires indépendants WCAF, elle est membre du réseau mondial de transitaires indépendants spécialisés dans le projet industriel WCAPN.

Offre de l’entreprise:

o Prendre en charge toute la chaîne de transport de bout en bout ;

o Tracing : logiciel sur le site Web FCI, les trente dernières expéditions par air et les trente

dernières expéditions par mer.o conseil pour: le mode transport le plus adéquat, le moyen de transport le plus

économique ou le plus rapide, les lettres de Crédit, les termes de ventes (EXW - FCA -

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FOB - CF - CIF - DDU - DDP ), les emballages, les assurances, les marchandises dangereuses air et mer, Les tarifs douaniers, les taxes, Les opérations à destination.

o Devis gratuit

o Enlèvements ou livraisons de vos marchandises en " normal " ou en " urgence " sur toute

la France. Formalités de douane export et import dans tous les ports-aéroports internationaux et dans tous les départements.

o Aide pour la documentation : Bill of loading - FCI Bill of Loading, Préavis

d'embarquement, Confirmation d'embarquement…etc.

Destinations :

Asie PROCHE ORIENT

MOYEN ORIENT

EUROPE DE L'EST

EUROPE DE L'OUEST

AFRIQUE

Chine Bengladesh Arabie Saoudite

Biélorussie

Allemagne Algérie

Corée Sud Cambodge

Inde Bahreïn Bulgarie Autriche Egypte

Hong Kong

Pakistan Emirats Croatie Belgique Maroc

Indonésie Sri Lanka Inde Estonie Espagne Tunisie Japon Iran Hongrie Finlande Afrique du

SudMalaisie Iraq Lettonie Grèce

Philippines Israël Lituanie Italie Singapour Jordanie Pologne Irlande Sri Lanka Koweït Roumanie Norvège Taiwan Oman Républiqu

e TchèquePortugal

Thaïlande Qatar Russie Royaume Uni

Vietnam Syrie Turquie Suède Yémen Ukraine

AMERIQUE DU NORD AMERIQUE DU SUD

AMERIQUE CENTRAL

PACIFIQUE

Etats-Unis Colombie Argentine Australie

Canada Costa Rica Bolivie Nouvelle Zélande

Mexique Cuba Brésil Nouvelle Calédonie

Guatemala Chili Honduras Colombie Panama Paraguay

Uruguay

Salvador

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Stratégie marketing :

o Segmentation : l’entreprise distingue deux types de clients : les petites et moyennes

entreprises d’un coté et les grandes entreprises de l’autre.o Ciblage : les petites et moyennes entreprises (PME et PMI) sont la principale cible

de l’entreprise, d’ailleurs les PME et PMI exportatrices et importatrices représentent plus de 80% de son chiffre d'affaires.

Mix marketing :

o Services : un service personnalisé et du sur mesure qui s’adapte au besoin de

chaque client. il s’agit d’un service clé en main c'est-à-dire que l’entreprise prend en charge toute la chaîne de transport de bout en bout. L’entreprise transporte les palettes de groupage aériennes, conteneurs de groupage, conteneurs complet

o Prix : prix compétitifs (pas plus de précisions pour les prix)

o Distribution : l’entreprise propose ses services sur internet (des devis gratuits) puis

le client est contacté par téléphone pour un rendez vous avec l’organisateur de transport. Elle détient aussi des magasins maritimes (Paris - Le Havre - Anvers - Rotterdam - Hambourg - Marseille - Barcelone).

o Communication :

o Sponsoring : événements (Expédition dans le nord) et des associations d’aides

aide Burkina, Madagascar et Bosnie.o Les réseaux : WCAF, WCAPN

o site internet : un site internet bien ergonomique et optimisé.

o Partenariat

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http://www.lappel.org/recherche.php3


Forces Faiblesses Un seul interlocuteur durant toute la

chaîne de transport de bout en bout. Transitaire Air et Mer agréé IATA et

FIATA. Un service personnalisé Une localisation stratégique : au cœur

d’ile de France. Magasins Maritimes (Paris - Le Havre -

Anvers - Rotterdam - Hambourg - Marseille - Barcelone)

membre du réseau mondial de transitaires indépendants WCAF

membre du réseau mondial de transitaires indépendants spécialisés dans le projet industriel WCAPN

le tracing proximité de Paris une équipe stable, une communication

fluide et constante. Prix compétitifs. Entreprise insistant sur le Conseil. Indépendante (financièrement à aucun

groupe de transport, flexible et réactive (Libérée des cloisonnements et contraintes des grosses structures) .

Polyvalente puisqu'elle peut organiser toute expédition air ou mer sur mesure et sur tous les secteurs géographiques.

Des agents professionnels et spécialisés.

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DIAGNOSTIC FINANCIER

VUE GÉNÉRALE DES ENTREPRISES CIBLÉES :

TRANSEX

31/12/2005 31/12/2006 31/12/2007CA 2 487 480 100,00% 2 833 190 100,00% 3 009 121 100,00%VA 827 716 33,28% 914 511 32,28% 962 776 32,00%EBE 201 500 8,10% 229 155 8,09% 278 362 9,25%Bénéfice 127 069 5,11% 136 935 4,83% 154 936 5,15%Trésorerie 949 898 906 666 978 431

OCEAN FREIGHT

31/12/2004 31/12/2005 31/12/2006CA 2 583 016 100,00% 2 410 816 100,00% 3 065 431 100,00%VA 310 165 12,01% 325 359 13,50% 489 153 15,96%EBE 4 227 0,16% 7 997 0,33% 114 898 3,75%Bénéfice 13 153 0,51% -18 138 -0,75% 48 807 1,59%Trésorerie

FRANCE CARGO INTERNATIONAL COMPANY 31/12/2005 31/12/2006 31/12/2007

CA 708 139 100,00% 744 515 100,00% 612 973 100,00%VA 499 181 70,49% 515 363 69,22% 440 100 71,80%EBE 127 610 18,02% 105 165 14,13% 62 970 10,27%Bénéfice 80 914 11,43% 89 634 12,04% 69 943 11,41%Trésorerie

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Dans un premier temps, on remarque que toutes les entreprises sont saines financièrement. On peut cependant noter une perte ponctuelle de « Ocean Freight » en 2006. Cette dernière est due à la légère baisse d’activité (-6,5% sur le Chiffre d’Affaire), aux dotations sur amortissements, et à la baisse du résultat financier. A l’inverse, en 2007, on remarque une impressionnante augmentation de l’EBE qui a été multiplié par 13. Ceci s’explique par l’augmentation du chiffre d’affaire (+27%), de l’augmentation de la valeur ajoutée (+50%) et la baisse des charges de personnels (-15%)

La société TransEx ne cesse d’augmenter ses chiffres depuis les trois dernières années et ne présente aucune anomalie particulière.

La société FCIC a enregistré une baisse générale et importante de son activité (18% de perte de chiffre d’affaire et 22% sur les bénéfices).

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LA CAPACITÉ D’AUTOFINANCEMENT (CAF)

La capacité d'autofinancement (CAF) est le potentiel de l'entreprise à dégager, de par son activité de la période, une ressource (un enrichissement de flux de fonds). Cette ressource interne pourra être utilisée notamment pour financer la croissance de l'activité, financer de nouveaux investissements, rembourser des emprunts ou verser des dividendes aux propriétaires de l'entreprise.

TransEx possède la meilleure capacité d’autofinancement notamment grâce à son Excédent Brut d’Exploitation (EBE) important.

La CAF de FCIC est variable mais reste stable (une baisse de 7% en trois ans) malgré la baisse d’activité en 2007 (cf. vue d’ensemble des entreprises). Cependant, cette stabilité peut être éphémère car elle est due à la hausse importante des provisions et charges exceptionnelles sur les opérations de gestion (qui ont été multipliés par 6) et la baisse logique des impôts sur le bénéfice (-34%).

Concernant la société Ocean Freight, on peut observer une hausse importante de la CAF alors que sur les deux années précédentes elle était proche de la neutralité. Ceci s’explique par la hausse de l’EBE (cf. vue d’ensemble des entreprises) et de la stabilité des composantes de la CAF (hors impôts sur le bénéfice qui augmente logiquement).

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LE FOND DE ROULEMENT NET GLOBAL (FRNG)

Le fonds de roulement sert à financer le besoin en fonds de roulement (BFR). Plus précisément, le FR doit servir à financer la partie stable du BFR.

Grossièrement, la partie stable du BFR correspond aux éléments indispensables pour démarrer et maintenir le cycle d'exploitation de l'entreprise.

Un certain nombre de dépenses générées par l'activité de l'entreprise précède les recettes issues des ventes. Il existe un besoin du financement, et ce, parce que les décaissements précèdent les encaissements

De plus, ce besoin de financement se renouvelle sans cesse au cours du cycle d'exploitation. Il est stable dans le temps pour un niveau d'activité constant (avec une nuance relative à la saisonnalité de l'activité). C'est pour cela que la partie stable du BFR doit être financée par des ressources stables (le FR), en vertu du principe d'équilibre financier. En revanche en période de forte croissance le BFR croît proportionnellement et doit donc être financé par apport de capitaux stables. C'est pourquoi une entreprise à croissance forte et rapide devient vite financièrement fragile si son BFR n'est pas comblé et soutenu.

TransEx et FCIC ont toutes les deux un besoin en fond de roulement négatif (créant de fait un dégagement de fonds) ce qui leurs permet d’avoir une trésorerie nette importante (Différence entre le FR et le BFR). Pour TransEx, cela s’explique par une valeur mobilière de placement élevée (environ 75% des actifs circulants et charges constatées d’avance) et des disponibilités nettes importantes. Concernant FCIC, l’actif circulant et charges constatées d’avance sont compensés par les disponibilités et les dettes aux fournisseurs.

Ocean Freight, quant à elle, a une trésorerie nette plus faible mais qui est en hausse depuis trois ans (+30%)

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LES RATIOS

LES RATIOS DE STRUCTURE ET DE LIQUIDITÉ

L’équilibre financier (Capitaux propres/Endettement) mesure l'indépendance de l'entreprise au regard des banquiers et la possibilité de contracter de nouveaux emprunts. En principe, il doit être supérieur à 1. Ici, les trois entreprises sont au dessus de ce plancher.

Le ratio d’indépendance (Capitaux propre/Passif), qui en principe ne devrait pas être inférieur à 50%, caractérise l'importance de l'endettement à long terme de l'entreprise. Le montant des fonds empruntés à moyen et long terme ne doit pas excéder le montant des capitaux propres.

L’endettement, Dettes/Actif, mesure le poids des dettes dans le financement de l'entreprise

Le ratio du financement de l’actif circulant net indique l'importance du fonds de roulement pour l'entreprise. Un ratio trop faible expose l'entreprise à des difficultés financières, s'il est trop fort, cela signifie qu'elle immobilise des capitaux au détriment de sa rentabilité. Ce ratio dépend fortement de l'activité de l'entreprise.

Le ratio de liquidité générale mesure la capacité de l'entreprise à respecter ses obligations financières à court terme et à survivre à des conditions économiques défavorables. Lorsque ce ratio est supérieur à 1, cela signifie qu'il existe un fond de roulement positif. Un ratio égal à 1 est généralement considéré comme insuffisant pour assurer une bonne solvabilité à court terme, l'entreprise ne disposant pratiquement d'aucune marge de sécurité. En effet, la solvabilité à court terme résulte de l'équilibre entre les flux d'actifs et des dettes, et ce flux peut être très variable durant un exercice si l'entreprise est soumise à d'importantes fluctuations saisonnières.

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LES RATIOS DE GESTION

Puisque toutes ces entreprises proposent des prestations de services, elles ne possèdent donc pas de rotation de stocks.

On remarque une politique de crédit importante chez FCIC. En effet, elle ne paye ses fournisseurs qu’au bout de 1053 jours (3 ans) alors qu’elle encaisse ses clients au bout de 300 jours. Ce qui influe, par conséquent, sur son FRNG contrairement à TransEx et Ocean Freight qui doivent régler leurs fournisseurs avant que les clients ne les paye.

On peut aussi noter le 4ème ratio qui mesure le chiffre d’affaire par salarié. Ainsi, on remarque que les salariés d’Ocean Freight sont plus productifs que ceux de FCIC.

Concernant la couverture du Fond de Roulement, il faut, pour la société TransEx, 117 jours pour passer outre ce fond, 220 jours pour FCIC et seulement 24 jours pour Ocean Freight qui a un fond plus modéré.

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ASPECT JURIDIQUE

SARL (SOCIÉTÉ À RESPONSABILITÉ LIMITÉE)

La SARL (société à responsabilité limitée) est la forme de société la plus répandue en France.

Elle a pour principale caractéristique de limiter la responsabilité des associés. Elle peut s'adapter à de nombreuses situations, d'où son surnom de société "passe-partout".

* Associés

* Engagement financier

* Responsabilité

* Fonctionnement

* Régime fiscal (société)

* Régime social des gérants

* Régime fiscal (gérants)

* Transmission

* Principaux avantages

* Principaux inconvénients

Associés

La SARL doit être constituée de 2 associés au minimum et de 100 au maximum.

Il peut s'agir de personnes physiques ou morales.

Engagement financier

Le montant du capital social est librement fixé par les associés en fonction de la taille, de l'activité, et des besoins en capitaux de la société.

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Attention ! Si le montant du capital social n'est pas cohérent avec les exigences économiques du projet, il n'est pas exclu que la responsabilité personnelle du gérant et/ou des associés fondateurs soit engagée.

Trois types d’apports :

Les apports en industrie sont devenus licites depuis la loi du 15 mai 2000 mais ils ne concourent pas à la formation du capital. Les apports en nature doivent être vérifiés et estimés par un commissaire aux apports (commissaire aux comptes qui en certifie la valeur). Les apports en numéraire doivent être libérés à hauteur d’1/5e immédiatement, le reste pouvant l’être dans les 5 ans de la création.

Les apports peuvent être réalisés en espèces ou en nature.

Les apports en espèces doivent être libérés d'au moins un cinquième de leur montant au moment de la constitution de la société. Le solde doit impérativement être libéré dans les 5 ans.

A noter : les associés sont responsables des dettes de la société à hauteur du capital souscrit, même si le capital social n'est libéré que pour partie lors de la constitution.

Les apports en industrie sont autorisés. Ils n'entrent toutefois pas dans la constitution du capital social, mais ils permettent à l'associé de participer au vote en assemblée générale, et lui ouvrent droit au partage des bénéfices. Dans ce cas, la part qui lui revient, est au moins égale à celle de l'associé qui a fait l'apport le plus faible en espèces ou en nature, sauf clause contraire des statuts.

Le capital peut être variable. Il doit alors être compris en permanence entre un minimum et un maximum fixé par les statuts. Cette option a pour principal avantage l'absence de formalisme pour les opérations d'augmentation ou de diminution du capital.

Précision : les SARL qui répondent aux critères suivants peuvent émettre des obligations nominatives (art. L223-11 du code de commerce), Elles doivent :

- établir les comptes de trois exercices approuvés par les associés,

- nommer un commissaire aux comptes.

Responsabilité

Simples associés- Responsables dans la limite de leurs apports.

Gérants- Responsables de leurs fautes de gestion.

- Responsables pénalement.

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Fonctionnement

La société est dirigée par un ou plusieurs gérants, personnes physiques obligatoirement, nommés parmi les associés ou en dehors d'eux. En l'absence de limitations statutaires, les gérants ont tous les pouvoirs pour agir au nom et pour le compte de la société. Leur nomination et leurs pouvoirs sont fixés, soit dans les statuts, soit par un acte séparé.

Les associés se réunissent au minimum une fois par an en assemblée générale ordinaire (AGO).

L'approbation annuelle des comptes, ainsi que les décisions ordinaires se prennent en assemblée générale à la majorité simple (50 % + 1 voix). La minorité de blocage est donc de 50 %.

La loi de modernisation de l'économie du 4 août 2008 prévoit que les associés pourront participer à des assemblées générales en utilisant des moyens de visioconférence ou de télécommunication selon des modalités prévues dans les statuts. Cette faculté ne sera pas possible en cas de délibération portant sur l'inventaire, les comptes annuels ou le rapport de gestion. Un décret restant à paraitre précisera les modalités d'application de cette mesure.

Les décisions entrainant une modification des statuts se prennent en assemblée générale extraordinaire (AGE).

Pour que l'assemblée puisse valablement se tenir, les associés présents ou représentés doivent posséder au moins le 1/4 des parts sociales lors de la 1ère convocation de l'AGE. A défaut, la seconde AGE doit se tenir dans un délai maximum de 2 mois et les associés présents ou représentés doivent posséder au moins le 1/5 des parts sociales.

Les décisions en AGE se prennent à la majorité des 2/3 des voix. La minorité de blocage est donc de 33 % + 1 voix.

Précision : les règles de majorité et de quorum applicables aux assemblées générales extraordinaires sont issues de la loi en faveur des PME du 2 août 2005. Elles s'appliquent de droit aux SARL constituées après cette date. Les SARL constituées antérieurement à cette date ne sont soumises à cette nouvelle réglementation que si les associés le décident à l'unanimité.

Par exception, les décisions d'agrément de cessions de parts sociales (voir paragraphe "transmission") se prennent à la majorité des associés représentant au moins la moitié des parts sociales, sauf si les statuts prévoient une majorité plus forte.

Pour les SARL constituées entre 2 associés égalitaires : en cas de désaccord entre les associés, la seule issue est souvent la dissolution judiciaire de la société.

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Régime fiscal (société)

La SARL est soumise de droit à l'impôt sur les sociétés.

La rémunération éventuellement versée au(x) dirigeant(s) est déductible du résultat.

Il est possible d'opter pour l'impôt sur le revenu :

Dans le cadre des conditions fixées par la loi de modernisation de l'économie pour les exercices ouverts à compter du 6 août 2008 si la société :

- exerce une activité commerciale, artisanale, agricole ou libérale (à l'exclusion de la gestion propre de son patrimoine immobilier ou mobilier),

- a été créée depuis moins de 5 ans au moment de l'option,

- emploie moins de 50 salariés et réalise un CA annuel ou un total de bilan inférieur à 10 millions d'euros,

- n'est pas cotée sur un marché réglementé,

- et a des droits de vote détenus à hauteur de 50 % au moins par des personnes physiques, et à hauteur de 34 % au moins par le (ou les) dirigeant(s) de l'entreprise et les membres de son (leur) foyer fiscal.

L'option nécessite l'unanimité des associés.

Elle peut être formulée auprès du service des impôts, dans les 3 premiers mois de l'exercice au cours duquel elle doit s'appliquer.

Elle est valable pour 5 exercices et peut être dénoncée dans les mêmes délais. En cas de dénonciation, l'entreprise ne pourra plus revenir à l'impôt sur le revenu.

Régime social des gérants

Il diffère selon que le gérant est majoritaire ou minoritaire. Un gérant est majoritaire s'il détient, avec son conjoint (quel que soit le régime matrimonial) et ses enfants mineurs, plus de 50 % du capital de la société.

Attention ! S'il y a plusieurs gérants, chaque gérant est considéré comme majoritaire dès lors que les cogérants détiennent ensemble plus de la moitié des parts sociales.

Gérant majoritaire

Il est affilié au régime des travailleurs non-salariés (TNS).

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Gérant minoritaireIl relève du régime social des "assimilés-salariés" au regard de sa protection sociale. Il bénéficie donc du régime de sécurité sociale et de retraite des salariés, mais non de l'assurance chômage et des dispositions du droit du travail.

Le gérant minoritaire peut éventuellement cumuler les fonctions de gérant avec un contrat de travail relatif à des fonctions techniques distinctes, s'il est possible d'établir un lien de subordination entre lui et la société.

Régime fiscal (gérants)

Quelle que soit leur situation, qu'ils soient minoritaires ou majoritaires, détenteurs de plus ou moins 35 % des droits sociaux..., les gérants relèvent du même régime fiscal que les salariés. Leurs rémunérations sont par conséquent imposées dans la catégorie des traitements et salaires (TS).

Ils ont le choix entre déduire de leurs revenus leurs frais professionnels réels et justifiés, ou appliquer la déduction forfaitaire de 10%.

Transmission

Cession de parts sociales

- Les parts sociales ne peuvent être cédées à des tiers étrangers à la société qu'avec le consentement de la majorité des associés représentant au moins la moitié des parts sociales, à moins que les statuts prévoient une majorité plus forte.

- Les cessions de parts entre associés, conjoints, ascendants et descendants sont quant à elles libres. Mais les statuts peuvent prévoir un agrément dans les mêmes conditions de majorité que pour les tiers. C'est un point sur lequel il convient d'être vigilent lors de la rédaction des statuts.

Fiscalité

- Droits d'enregistrement (à la charge de l'acquéreur).

- Impôt sur les plus-values (à la charge du vendeur).

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Principaux avantages

Responsabilité des associés limitée aux apports

Structure évolutive facilitant le partenariat

Possibilité pour le dirigeant d'avoir la couverture sociale des salariés à condition que ce dernier accepte de ne pas être majoritaire mais minoritaire ou égalitaire.

Possibilité pour les associés non dirigeants d'être salariés de la société

Charges sociales calculées uniquement sur la rémunération

Un fonctionnement ni trop complexe ni trop coûteux.

Sous le régime de l'impôt sur les sociétés, les investissements bénéficient d'une fiscalité plus avantageuse qu'avec une entreprise à l'impôt sur le revenu.

La SARL peut aisément se transformer en SA grâce à des capitaux propres suffisants.

Les SARL sont soumises à l'impôt sur les sociétés au taux de 33,3 % alors que le taux maximum de l'impôt sur le revenu est fixé à 56,8 %.

La constitution d'une SARL permet d'éviter les problèmes liés à l'indivision. En cas de décès du chef d'entreprise la société n'est pas dissoute. La continuité de l'entreprise est préservée.

Principaux inconvénients

Frais et formalisme de constitution

Formalisme de fonctionnement

La SARL est, en particulier, moins adaptée et moins souple que la SAS à l'accueil d'investisseur. La croissance de l'entreprise et une augmentation de capital avec de nouveaux actionnaires (capitaux-risqueurs, par exemple) peut donc nécessiter un changement de statut.

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SA (SOCIÉTÉ ANONYME)

C’est une société de capitaux comptant au moins sept associés et un capital minimum de 37 000 Euros, libérable (à payer) pour moitié lors de la création, et le reste sur cinq ans. Elle comprend une assemblée générale des actionnaires qui nomment les administrateurs (3 minimums), et un conseil d’administration qui désigne parmi ses membres le dirigeant (président directeur général) et un ou plusieurs directeurs généraux.

Les règles de création et de fonctionnement

La société anonyme nécessite la réunion d'au moins sept associés et la constitution d'un capital de 37 000 euros. La qualité ou la personne des actionnaires ont moins d'importance que leur capacité à réunir des fonds, et les actions peuvent être cédées facilement à d'autres actionnaires. Dans la plupart des cas, l'organe de la décision de la société est le conseil d'administration, avec un président-directeur général et un directeur général. Dans d'autres cas, la société est dirigée par un directoire et un conseil de surveillance. Un ou plusieurs commissaires aux comptes sont nommés pour veiller aux intérêts des actionnaires. En société anonyme, tout comme en SARL, les actionnaires ne sont responsables du passif social qu'à concurrence de l'argent qu'ils ont investi, sauf fautes de gestion des dirigeants pouvant entraîner une responsabilité sur leur patrimoine privé.

Au niveau juridique :

Avantages : la responsabilité des associés et des actionnaires à l’égard des dettes sociales est limitée au montant de leurs apports dans le capital. Les actions sont facilement négociables et cessibles, les actionnaires peuvent entrer ou quitter aisément la société sans payer de droits d’enregistrement. Inconvénients : il faut un nombre important d’associés et un gros capital de départ. Les formalités de constitution et de fonctionnement sont assez lourdes, et la société doit avoir recours à un commissaire aux comptes. En cas de faute de gestion, les administrateurs peuvent être tenus responsables des dettes sociales sur leurs biens personnels.

Au niveau fiscal :

Les bénéfices de la société sont soumis à l’impôt sur les sociétés (taux de base : 34,33 %).

Avantages : les rémunérations du PDG et des directeurs généraux sont déductibles du bénéfice imposable, et elles bénéficient du régime fiscal des salariés.Inconvénients : les dividendes distribués sont imposés sur le revenu de chacun des actionnaires qui disposent cependant d’un avoir fiscal.

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Au niveau social :

Le PDG et les directeurs généraux ont le statut de salariés (quelle que soit leur participation au capital) et sont affiliés au régime général des salariés, à l’exception du régime chômage.

La fiscalité de la société

La SA est obligatoirement soumise à l'impôt sur les sociétés (taux normal: 33,33 %, réduit à 15 % pour les petites entreprises), sans option possible pour l'impôt sur le revenu. Le régime de l'impôt sur les sociétés autorise un réinvestissement des bénéfices hors impôt, ce qui constitue un avantage pour les activités de moyenne ou grande importance. Si l’activité est déficitaire, l'impôt sur les sociétés permet aussi un report illimité du déficit sur les bénéfices sociaux (au lieu de six ans dans les entreprises individuelles et les sociétés de personnes). D'autre part, le salaire du conjoint du dirigeant qui travaille dans l’entreprise peut être déduit intégralement, alors que cette déduction est limitée dans les structures soumises à l’impôt sur le revenu.

La fiscalité des dirigeants

Les dirigeants ne sont imposables que sur les dividendes qui leur sont effectivement distribués et sur les rémunérations qui leur sont versées. Les dividendes bénéficient d'une imposition fiscale qui reste avantageuse et échappent aux cotisations sociales sur les salaires (sauf CSG et CRDS). Le conseil d'administration ou de surveillance détermine et éventuellement modifie le salaire du PDG. C'est lui également, à la majorité des membres présents ou représentés, qui décide de répartir les jetons de présence auxquels ont droit les membres du conseil. Les jetons de présence ordinaires ne sont pas imposés comme des salaires, mais comme des revenus de capitaux mobiliers.

La couverture sociale des dirigeants

Les dirigeants sont affiliés au régime social des salariés, quelle que soit leur participation dans le capital. Mais seuls les dirigeants titulaires d'un contrat de travail peuvent avoir droit aux allocations de chômage de l'Unedic.

Avantages de la SA

La société anonyme présente deux grands intérêts pour les associés dirigeants : elle permet à la fois d'éliminer les risques liés à l'exploitation, leur responsabilité étant limitée au montant de leurs apports, et aussi de bénéficier du statut des salariés, quelle que soit leur part dans le capital.

Inconvénients de la SA

Une rigidité de fonctionnement avec des coûts qui peuvent paraître élevés. Conséquence : la SA est réservée à des projets d'une certaine importance.

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Conclusion : Cette structure est réservée aux gros projets ou du moins à ceux qui nécessitent des capitaux importants, et qui sont susceptibles de séduire et de convaincre au moins sept actionnaires. Sa création nécessite l’intervention d’un juriste ou d’un avocat, sa gestion doit être suivie par un cabinet d’expertise-comptable, et son fonctionnement est assez lourd (conseil d’administration + assemblée générale des actionnaires). Mais le capital peut être facilement augmenté en fonction des besoins de la société, sa taille. Enfin l’importance de cette structure rassure les banquiers et les investisseurs.

Il est tout à fait possible de transformer une entreprise individuelle en SARL. Le fonds de commerce de l’entreprise individuelle constituera (entièrement ou partiellement) le capital de la nouvelle société, dont l’entrepreneur devra conserver les parts pendant au moins cinq ans.

La société anonyme a un fonctionnement assez lourd, ce qui la réserve aux entreprises d'une certaine importance et à des associés ayant des moyens suffisants. Ce statut est moins usité depuis l'essor des SAS. Voici une fiche synthétique sur la SA.

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RECOMMANDATIONS

D’après les résultats financiers et juridiques, et l’analyse marketing des trois cibles, nous pouvons conseiller à notre porteur de commencer à s’intéresser à l’entreprise TransEx, qui nous parait la plus intéressante.

Tout d’abord, son activité fluviale est un avantage par rapport aux deux autres. De plus, par rapport à l’aspect financier, l’entreprise sa santé financière est bonne, sa CAF est élevée et une trésorerie nette bonne contrairement à l’entreprise France Cargo a une baisse de 10% de son activité sans connaître toutes les conséquences. En ce qui concerne Océanair Freight, son CA a récemment augmenté, cependant il ne faut pas que cette augmentation soit ponctuelle.

Voici quelques recommandations pour le mix marketing, suite à la reprise d’entreprise par notre porteur.

Mix service :

Le client doit avoir conscience qu’il se dégage totalement sur les délais de livraison, sur la qualité de préparation de commande, sur la formation du personnel, mais qu’il garde encore une part de responsabilité. L’activité de conseil est un plus à développer. En tant que spécialiste de l’organisation de transport, nous disposons des capacités pouvant simplement par une activité d’audit et de conseil, mettre en place une nouvelle gestion du transport dans une entreprise désireuse d’améliorer son fonctionnement. Notamment les petites structures qui ne peuvent faire appel à un sous traitant du fait du retour sur investissement négatif. Il en est de même pour des systèmes d’information, il est possible de conseiller sur le système le plus adéquate, accompagner une migration sur un nouveau logiciel par exemple. Cette activité annexe de conseil peut être très intéressante.

De nos jours les entreprises réservent les parts de budget croissant pour la recherche et développement et le conseil rentre dans ces budgets (exemple : économie d’énergie ou recyclage et emballage).

Mix prix :

Selon l’enquête de la JE, le mode de facturation utilisé par les prestataires se répartit comme suivant :

Unité d’œuvre (60%) : permet une facturation plus juste dans un secteur ou les fluctuations d’activités sont grandes. Néanmoins il est préférable de réaliser un mode de tarification sur entente avec le client.

Forfait (38%)

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Mix communication :

Nos cibles étant des petites structures n’ayant surement jamais eu à réaliser de campagnes de communication ou démarchage commercial, elles ne disposent surement pas d’outils visuels ou de plans d’action communicatifs.

C’est pourquoi nous vous conseillons de créer un logo adapté et de réaliser une charte graphique complète (nous vous conseillons d’approcher les écoles de graphisme pour des couts moindres).

La création d’un site internet bien référenciée est indispensable. Après l’identité visuelle il est donc important de mettre en place sur internet un projet d’identité numérique, passant par le référencement ou la présence sur certains sites…

il est nécessaire de se faire connaître dans son secteur d’activité, les encarts publicitaires dans les revues spécialisées ne sont pas très couteux (logistique magazine…) et touchent une cible privilégiée.

L’affichage ou même la communication par un slogan peuvent être un atout supplémentaire pour communiquer efficacement.

Nous vous conseillons aussi de mettre en place une équipe commerciale, il s’agit sans doute d’un facteur clé nécessaire au développement de l’entreprise. Il serait donc intéressant de mettre en place une période de prospection, même pour une courte durée (vous pouvez faire appel à des stagiaires pour limiter les couts dans ce secteur).

Selon l’enquête de la JE, la connaissance des prestataires se fait essentiellement par la publicité, arrive en second le démarchage commercial puis la connaissance dans le secteur d’activité.

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ANNEXES

PARTIE FINANCIÈRE

Annexe A : Evolution détaillée des entreprises ciblées

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Annexe B : Tableau comparatif de la Capacité d’AutoFinancement (CAF)

Annexe C : Tableau complet des ratios de gestion

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Annexe D : Tableau comparatif du Fond de Roulement Net Globale.

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SOURCES

Base Xerfi ( Etudes de Marché )

Encyclopédie Larousse

JE ( Association EDC Junior entreprise )

Diane ( Base de données financières )

Kompass ( Annuaire d’entreprises )

Livre : Reprise d’entreprises

www.Urssaf.fr

www.reprisedentreprise.com

www.passerlerelais.ccip.fr

www.cessionpme.com

www.cession-entreprise.com

www.lentreprise.com

www.studyrama-pro.com

www.fongecif.com

www.cra.asso.fr

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http://www.cra.asso.fr/

http://www.fongecif.com/

http://www.studyrama-pro.com/

http://www.lentreprise.com/

http://www.cession-entreprise.com/

http://www.cessionpme.com/

http://www.passerlerelais.ccip.fr/

http://www.reprisedentreprise.com/

http://www.Urssaf.fr/

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