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With them, Trasmediterranea has paid homage to the first headquarters of the shipping and port, source and destination of many of the regular lines of the company.

Textos: Juan Carlos Díaz Lorenzo (Historiador naval) Fotos: Archivo Jaume Cifré Sánchez y Laureano García Fuentes

DOS BARCOS LLAMADOS CIUDAD DE BARCELONA

Con ellos, Trasmediterranea ha rendido homenaje a la primera sede de la naviera y a su puerto, origen y destino de muchas de las líneas regulares de la compañía.

TWO SHIPS CALLED THE CITY OF BARCELONA

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A mediados de la década de los “felices años veinte”, Trasmediterranea puso en marcha un ambicioso plan de renovación de fl ota, consistente en la construcción de 12 nuevos buques. La carga de trabajo se repartió entre los astilleros Unión Naval de Levante (Valen-cia), Echevarrieta y Larrinaga (Cádiz), Cantieri Navale Triestino (Monfalcone, Italia) y A.G. Krupp (Alema-nia). Los planos del buque Infante D. Jaime –y los de su gemelo, Principe Alfonso– salieron del tablero del ingeniero naval Estanislao Tintoré. El 23 de abril de 1928 se firmó el contrato para la construcción del primero de ellos en el astillero de Monfalcone. El 15 de octubre siguiente se procedió a la colocación del primer bloque de la quilla de la construcción número 206 de la citada factoría y el 8 de junio de 1929 se procedió a su botadura. Dado lo avanzado de su ar-mamento, el 30 de agosto se realizaron las pruebas de mar en aguas de Trieste, en las que alcanzó una veloci-dad de 17,5 nudos y, a continuación, se procedió a su entrega a Trasmediterranea. Ese mismo día, al mando del capitán Antonio Dezcallar Montis y con Bernardo Seguí como primer maquinista, el buque zarpó rumbo a Barcelona, donde arribó el 4 de septiembre. Al día si-

guiente se realizaron nuevas pruebas ofi ciales en pre-sencia de las autoridades marítimas españolas y en la noche del 7 de septiembre inició su primer viaje ofi cial rumbo a Valencia, con la presencia a bordo del infante Jaime de Borbón y el presidente del Gobierno, Miguel Primo de Rivera, y en la noche del día siguiente conti-nuó viaje a Palma. El infante Jaime de Borbón escribió en el libro de honor la siguiente dedicatoria: “Al abrir este libro de fi rmas del primer buque bautizado con mi nombre, en mi primer viaje en que, representando a mi padre el Rey, me ha conducido a Baleares, a cuya línea se destina, quiero consignar mi sincero deseo de que sea feliz en todas sus travesías y enaltezca y honre el pabellón que abandera”.El recibimiento en Palma de Mallorca fue apoteósico. A su encuentro, cuando estaba a unas millas de la bo-cana, acudieron cuatro buques de Trasmediterránea abarrotados de público. Primero salió el vapor Ciudad de Palma –llamado después Ciudad de Alcudia–, Bell-ver, Rey Jaime I y Rey Jaime II. El convoy esperó frente a Cala Figuera y al encontrarse atronaron el cielo con sus sirenas, dirigiéndose después al puerto mallor-quín, donde se vivió una jornada festiva e histórica. En

In the middle of the “glorious twenties” decade, Trasmediterranea undertook an ambitious plan to renovate its fl eet, consisting of the construction of 12 new ships. The work was shared between ship makers Unión Naval de Levante (Valencia), Echevarrieta & Larrinaga (Cadiz), Cantieri Navale Triestino (Monfalcone, Italy) and A.G. Krupp (Germany). The plans of the boat Infante D. Jaime –and those of its twin, the Principe Alfonso– were drawn up by naval engineer Estanislao Tintoré. On the 23rd April 1928, the contract for the construction of the fi rst of them was signed in the Monfalcone ship maker’s yard. The following 15th October saw the laying of the first block of the keel of the construction number 206 of the aforementioned factory vessel, and on the 8th June 1929 it was first launched. Given the advanced state of its construction, on 30th August it underwent sea tests in the Trieste waters, during which it achieved a speed of 17.5 knots, and following that, was presented to Trasmediterranea. That very same day, under the command of Captain Antonio Dezcallar Montis and with Bernardo Seguí as First Engineer, the boat set sail, bound for Barcelona, where it arrived on the 4th September. The following day, new offi cial tests were performed in the presence of

Spanish maritime authorities and during the night of the 7th September it began its official maiden voyage, heading for Valencia, with the onboard presence of the Infante Jaime of Borbon and the President of the government, Miguel Primo de Rivera. The following night it continued its journey to Palma. The Infante Jaime of Borbon wrote in the book of honour the following dedication: “In opening this signature book of the first boat baptised with my name, on my fi rst journey during which, representing my father the King, it has taken me to the Balearics, to which line it is destined, I would like to express my sincere wish that they all be happy crossings, which exalt and honour the fl ag it fl ies”.The reception in Palma de Mallorca was tremendous. To greet it, when it was a few miles from the outlet of the port, four Trasmediterranea boats brimming with people sailed out. First went the steamer Ciudad de Palma –named after the City of Alcudia–, the Bellver, the Rey Jaime I and the Rey Jaime II. The convoy waited in front of Cala Figuera (Figuera Bay) and upon meeting, let off a thunder of sirens high into the sky, heading next into the Mallorcan port, where a celebratory and historical day awaited. In the early hours of the 12th, the Infante D. Jaime continued its

El buque ‘Infante D. Jaime’ arribó por primera vez al puerto de Palma el 9 de septiembre de 1929

la fl ota TRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

FICHA TÉCNICA ‘CIUDAD DE BARCELONA’ (1929-1955)FACTS

Matrícula naval / Naval registration: Barcelona

Toneladas brutas / Gross tonnage: 3.946

Toneladas de peso muerto / Deadweight tonnage: 2.420

Toneladas desplazadas a máxima carga /Tons trans-ported at full speed: 5.560

Eslora total / Total length: 101,25 m

Eslora entre perpendicu-lares / Length between perpendiculars: 97,20 m

Manga / Breadth: 14,93 m

Puntal / Depth: 7,78 m

Calado máximo / Maximum draught: 6,50 m

Pasajeros / Passengers: 560

Equipo propulsor / Propulsion system: Dos motores Burmeister & Wain, fabricados en la factoría de Copenhague.Two Burmeister & Wain motors, made in the Co-penhagen factory.

Potencia total: 6.300 caballos, que accionaban dos hélices.Total power: 6,300 horse-power which drove two propellers.

Velocidad : 16 nudos. Speed: 16 knots.

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la madrugada del día 12, el Infante D. Jaime continuó viaje hacia Mahón y. a mediodía del 13, llegó a Ibiza, partiendo a medianoche hacia Barcelona. A partir del 16 de septiembre quedó adscrito al contrato de ser-vicios marítimos de Baleares, alternando en la línea con el buque Rey Jaime I hasta que, en abril de 1930, se produjo la incorporación de su gemelo Principe D. Alfonso. En los meses de abril y julio de 1930 hizo dos viajes turísticos desde Barcelona: el primero, a Rosas, y el segundo, a Formentor. En abril de 1931, al proclamarse la II República, fue rebautizado Ciudad de Barcelona y su gemelo Ciudad de Palma. A partir de entonces alternó en las líneas de Baleares y en la línea Barcelona-Canarias, que incluía escalas en Cádiz, Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria. El 18 de julio de 1936 arribó a Palma y por la no-che regresó a Barcelona con la cámara completa. Al amanecer del día siguiente, cuando enfilaba la dársena del puerto, un tiroteo en la zona portuaria obligó al capitán a regresar a Mallorca. Durante el viaje, y cuando se encontraba próximo a Dragonera, se recibió un radiograma del Ciudad de Tarragona diciendo que en Palma había estallado la revolución, por lo que se decidió volver a Barcelona y, cuando estaba cerca, optó por entrar en Tarragona, donde fue incautado por las autoridades locales. Militarizado e incorporado a las fuerzas republicanas, participó en el transporte de tropas a Ibiza y, en agosto de 1936, en el desembarco de Mallorca, efectuando al menos tres viajes desde Barcelona y otro en la retirada de las fuerzas de Bayo. Después hizo varias travesías para transportar voluntarios de las Brigadas Internacio-nales desde Marsella y Argel y, en octubre, viajó a puertos soviéticos del Mar Negro. El 30 de mayo de 1937, cuando navegaba de Marsella a Valencia con 312 pasajeros, fue interceptado por el submarino General Sanjurjo frente a las costas de Lloret de Mar. Alcanzado por un torpedo en la sala de máquinas mientras trataba de varar en la orilla del Malgrat, el Ciudad de Barcelona se escoró y se hundió en apenas

journey to Mahon and at midday on the 13th, arrived in Ibiza, leaving at midnight for Barcelona. As of the 16th September, it was ascribed to the Balearic maritime service contract, alternating on the line with the ship Rey Jaime I until, in April 1930, its twin Principe D. Alfonso was added to the fleet. In the months of April and July 1930, it made two tourist voyages from Barcelona: the first to Rosas, and the second to Formentor. In April 1931, upon Spain becoming the Second Republic, it was renamed the Ciudad de Barcelona (City of Barcelona) and its twin, the Ciudad de Palma (City of Palma). From then onwards, it alternated between the Balearic lines and the Barcelona-Canaries line, which included stops in Cadiz, Santa Cruz de La Palma, Santa Cruz de Tenerife and Las Palmas de Gran Canaria.On 18th July 1936, it arrived in Palma and that night returned to Barcelona with a full chamber. At sunrise the following day, when it entered the harbour of the port, a shooting in the port area forced the Captain to return to Mallorca. During the journey, and when she was close to Dragonera, a radiogram was received from the Ciudad de Tarragona saying that the revolution had begun in Palma, which made them decide to return to Barcelona and, when she was close, opted to enter in Tarragona, where it was seized by local authorities. Militarised and incorporated into the Republican forces, she participated in the transport of troops to Ibiza and, in August 1936, in the Battle of Mallorca, undertaking at least three journeys from Barcelona and another in the withdrawal of forces from Bayo. After that, it made various crossings to transport volunteers from International Brigades from Marsella and Argel and, in October, she travelled to Soviet ports in the Black Sea. On 30th May 1937, when it travelled from Marsella to Valencia with 312 passengers, it was intercepted by the General Sanjurjo submarine off the coast of Lloret de Mar. Hit by a torpedo in the engine room whilst it tried to land on the shores of Malgrat in the Ciudad de Barcelona, she capsized and sank in just three minutes. There were

El 4 de junio de 1955, Trasmediterranea adquiría el

‘Playa de Formentor’, luego rebautizado como

‘Ciudad de Barcelona’

la fl otaTRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

Maqueta del último ‘Ciudad de Barcelona’ en la estación marítima de Barcelona. Model of the latest ‘Ciudad de Barcelona’ in the Maritime Centre in Barcelona.

FICHA TÉCNICA ‘CIUDAD DE BARCELONA’ (1955-1980)FACTS

Toneladas brutas / Gross tonnage: 5.254

Toneladas netas / Net tonnage: 3.800

Toneladas de peso muerto / Deadweight tonnage: 1.495

Eslora total / Total length: 106,37 m

Eslora entre perpendicu-lares / Length between perpendiculars: 98,0 m

Manga / Breadth: 15,54 m

Puntal / Depth: 8,488 m

Calado máximo / Maximum draught: 5 m

Pasajeros / Passengers: 698

Equipo propulsor / Propulsion system: Dos motores Burmeister & Wain.Two Burmeister & Wain motors.

Potencia total: 5.300 caba-llos, que accionaban dos ejes y dos hélices.Total power: 5,300 horse-power which drove two axles and two propellers.

Velocidad : 16 nudos. Speed: 16 knots.

Maqueta del último ‘Ciudad de Barcelona’ en la estación marítima de Barcelona. Model of the latest ‘Ciudad

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tres minutos. Hubo pocos supervivientes, que fueron rescatados por los pescadores de la zona y los restos del barco reposan a unos 30 metros de profundidad. Los sucesivos intentos para reflotarlo no tuvieron éxito y años después sería dinamitado.

EL SEGUNDO “CIUDAD DE BARCELONA”Era el primero de los tres buques del tipo K, del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, proyectados para los servicios de Baleares. Los dos primeros buques de la serie fueron autorizados el 2 de septiembre de 1952 y construidos en el astillero Unión Naval de Levante. El 10 de mayo de 1953 se procedió a la puesta de quilla de la construcción número 58, en la grada que había dejado libre el petrolero Campanil. El 31 de mayo de 1954 se procedió a su botadura bautizado con el nombre de Playa de Formentor. Esta fecha re-sultó memorable para la Empresa Nacional Elcano y para la construcción naval española, pues en ese mismo día se procedió a la botadura de otros tres

few survivors, who were rescued by local fi shermen, and the remains of the boat lay around 30 metres deep underwater. Successive attempts to raise the vessel were unsuccessful and years later it would be exploded with dynamite.

THE SECOND “CIUDAD DE BARCELONA”It was the fi rst of three boats of type K, from the New Construction Plan of the Empresa Nacional Elcano of the Merchant Marina, planned for Balearic services. The fi rst two ships of the series were authorised on the 2nd September 1952 and built by the ship maker Unión Naval de Levante.The 10th May 1953 saw the laying of the keel of construction number 58, in the slipway which the oil tanker Campanil had left free. On 31st May 1954 the boat was launched and baptised with the name of Playa de Formentor. This date became memorable for the Empresa Nacional Elcano and for Spanish naval construction, for that very same day, three other boats were also launched for the state company: the

El segundo ‘Ciudad de Barcelona’ navegó desde 1955 hasta el fi nal del verano de 1980. The second ‘Ciudad de Barcelo-na’ sailed from 1955 until the end of the summer 1980.

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barcos para la empresa estatal: el petrolero Almirante M. Vierna, en Ferrol; el maderero Okume, en Cádiz; la motonave Teruel en Vigo y la puesta de quilla de la construcción número 59 en el astillero de Valencia, que correspondía al futuro Playa de Palmanova.El 12 de febrero de 1955 el Playa de Formentor –capi-tán, Jesús Sopelana– efectuó las pruebas ofi ciales en aguas de Valencia, en las que alcanzó una velocidad de 17,7 nudos, superior a la contratada y se entre-gó a la Empresa Nacional Elcano. Se estrenó el 5 de abril con un crucero de turismo desde Barcelona y escalas en Formentor, Palma y Cannes, seguido de otro viaje con escalas en Formentor, Palma, Málaga, Sevilla y Tánger. El 4 de junio fue adquirido por Tras-

mediterranea en 135 millones de pesetas. La entrega se produjo en el puerto de Barcelona –capitán, Juan Belenguer– y seis días después salió en su primer viaje comercial de línea regular a Palma de Mallorca, en la que prestó servicios alternando con la motonave Ciudad de Palma, hasta la incorporación, en febrero de 1956, de su gemelo Ciudad de Burgos (ex Playa de Palmanova). El 16 de diciembre de 1955 cambió su nombre por el de Ciudad de Barcelona, que ostentó hasta el fi nal de sus días. Por esta razón se celebró una recepción a bordo, en la que el alcalde de Barcelona, Antonio María Simarro, hizo entrega de la enseña y el escudo de la ciudad y, tras la propuesta del presidente de Trasmediterranea, Ernesto Anastasio Pascual, fue nombrado capitán honorario. Y de la matrícula naval de Valencia pasó a la de Barcelona. Hasta mediados de la década de los años sesenta, los buques Ciudad de Barcelona, Ciudad de Burgos y Ciudad de Granada navegaron en la línea Barcelona-Palma, Barcelona-Mahón y Barcelona-Ibiza, en la que tomaron el relevo, a partir de 1966, los buques de la serie Juan March. En el Diario de Navegación del Ciudad de Barcelona está anotado un acto humanitario. El 12 de enero de 1962 –capitán, Jacinto Devesa Paredes– acudió en ayuda del motovelero Virgen del Consuelo, cuan-do navegaba de Barcelona a Palma. Una vía de agua amenazaba con hundirlo y, a pesar de las adversas condiciones de la mar, consiguió remolcarlo hasta el puerto de la capital catalana.El Ciudad de Barcelona estuvo en servicio hasta que acabó el verano de 1980. ■

oil tanker Almirante M. Vierna, in Ferrol; the timber boat Okume, in Cadiz; and the motorboat Teruel in Vigo. Also, the keel of the construction number 59 was laid at the shipyard in Valencia, which would later become the Playa de Palmanova boat.On 12th February 1955 the Playa de Formentor –with Captain Jesús Sopelana– completed the offi cial tests in Valencian waters, in which they achieved a speed of 17.7 knots, which ranked above the contracted requirement and was thus handed over to the Empresa Nacional Elcano. It was launched on the 5th April with a tourist cruise from Barcelona stopping at Formentor, Palma and Cannes, followed by another trip with stops in Formentor, Palma, Malaga, Seville and Tangiers. On 4th June it was acquired by Trasmediterranea for 135 million pesetas. The handover took place in the Barcelona port –with Captain Juan Belenguer– and six days later it set sail on its fi rst commercial crossing on the regular line to Palma de Mallorca, which it alternated with the motorboat Ciudad de Palma, until the incorporation in February 1956, of its twin Ciudad de Burgos (ex Playa de Palmanova).

On the 16th December 1955 it changed its name to the Ciudad de Barcelona, which it kept until the end of its days. To celebrate, it had a party on board, during which the Mayor of Barcelona, Antonio María Simarro, presented it with the shield and sword of the city and, at the request of the President of Trasmediterranea, Ernesto Anastasio Pascual, he was named honorary captain, and the Valencian naval registration moved to Barcelona. Until the mid-sixties, the ships Ciudad de Barcelona, Ciudad de Burgos and Ciudad de Granada sailed the line Barcelona-Palma, Barcelona-Mahon and Barcelona-Ibiza, which the ships from the Juan March series took over from 1966.A humanitarian act is noted in the Diario de Navegación del Ciudad de Barcelona (Barcelona Shipping Logbook). On the 12th January 1962 –Captain Jacinto Devesa Paredes– rescued the motor sailboat Virgen del Consuelo, sailing between Barcelona and Palma. A leak threatened to sink it and, regardless of the adverse conditions at sea, it managed to be towed to the port in the Catalonian capital.The Ciudad de Barcelona was in service until the end of the summer 1980. ■

la fl otaTRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

Así era la veranda de cubierta que encontraban los pasajeros del ‘Ciudad de Barcelona’. Passengers’ covered deck on the ‘Ciudad de Barcelona’.

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CON EL 600, DE BARCELONA A PALMA

es historiaTRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

Agosto de 1971. Puerto de Barcelona. Las imágenes en blanco y negro nos trasladan al momento en que los operarios de Trasmedi-terranea izan con una grúa hasta la cubierta del buque Ciudad de Barcelona varias unida-des del automóvil que, por entonces, era la joya de la automoción española: el Seat 600. Los socios del Club 600 Barcelona supervisan desde el muelle cómo son subidos sus vehí-culos hasta el barco. Están a punto de iniciar, junto con sus 12 coches, la ruta con destino a Palma de Mallorca, una travesía que se ha repetido este 2015, exactamente 44 años después, a bordo del buque Tenacia. Este año, 25 Seat 600 construidos entre 1957 y 1973, y más de 50 socios del Club 600 Barcelona, rememoraron aquel viaje. ■

August 1971, Port of Barcelona. The black and white images take us back to the mo-ment when the Trasmediterranea operators work with a crane to hoist various Seat cars onto the deck of the Ciudad de Barcelona ship, for back then, that was the gem of the Spanish automotive industry: the Seat 600. Members of the Club 600 Barcelona su-pervise from the jetty how they are raised onto the boat. They are about to leave, to-gether with their 12 cars, heading for Palma de Mallorca, a crossing which was repeated in 2015, exactly 44 years later, onboard the same boat, the Tenacia. This year, 25 Seat 600s built between 1957 and 1973 and more than 50 members of the Club 600 Bar-celona commemorated that journey. ■

In 1971, in the Port of Barcelona you could watch how some Seat 600s embarked on a journey, heading for Mallorca. Today, several members of the Club 600 have repeated the crossing onboard the Tenacia.

Textos: Montse Turiel / Fotos: Archivo Club 600

En 1971, en el puerto de Barcelona se veía cómo unos Seat 600 embarcaban rumbo a Mallorca.

Hoy, 44 años después, el Club 600 de Barcelona ha repetido travesía a bordo del ‘Tenacia’.

WITH THE 600, FROM BARCELONA TO PALMA

Arriba, imágenes de 1971 que recogen el embarque de los coches en el ‘Ciudad de Barcelona’. Abajo, foto de este verano en la que se ven los 600 aparcados en la bodega del ‘Tenacia’. Above, images from 1971 which capture the boarding of the cars onto the ‘Ciu-dad de Barcelona’.Below, a photo from the same year which saw the 600 parked in the hold of the ‘Tenacia’.

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LOS TINTORÉLOS NAVIEROS QUE IMPULSARON

LA TRASMEDITERRANEA

THE TINTORÉS,THE SHIP-OWNERS WHO DROVE TRASMEDITERRANEA

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la empresa TRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

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En un pasaje peatonal, entre las calles Gan-duxer y Mandri, de Barcelona, el mar no está lejos en la memoria y en los recuerdos de Joaquín María Tintoré Blanc, tataranieto del fundador de la naviera Línea de Vapores Tinto-ré, uno de los gérmenes de Trasmediterranea cuando, hace casi cien años, decidió fusionar-se con otras navieras para crear la compañía. Elegante, ordenado y con una memoria fabu-losa, Tintoré Blanc repasa su blog, en el que, desde hace tres años, ha ido desgranando una interesante historia marinera. “La na-viera familiar nació en 1852 fundada por mi tatarabuelo, don Pablo María Tintoré Pastor. A este le sucedió su hermano, Joaquín María, y el legado lo continuó su hijo, Joaquín María Tintoré Mercader –indica– . A su vez, a este le sucedió su hijo, Joaquín María Tintoré Punyed, mi abuelo, hasta que, en 1916, fusionó la Lí-nea de Vapores Tintoré con otras tres navieras y constituyó la Trasmediterránea, cuya prime-ra singladura fue el 1 de enero de 1917”.Los nombres de la saga los recuerda en un pequeño salón, con dos paredes repletas de cuadros de barcos, una nutrida biblioteca y un curioso arcón plateado, impecablemen-te pulido, que descansa sobre la mesa. “Es un recuerdo fantástico que regalaron a mi abuelo en 1927, cuando fue galardonado con la medalla al mérito naval. Todo el personal embarcado y de oficinas le regaló esta caja como recuerdo de su aprecio, cuando ya era uno de los consejeros de Trasmediterranea”, comenta. Tintoré abre uno de los cajones del arcón y dentro aparece un libro encuader-

In a pedestrian area, between the streets Ganduxer and Mandri, in Barcelona, the sea is not far from the mind nor memories of Joaquín María Tintoré Blanc, great-great-grandson of the founder of the shipping enterprise Línea de Vapores Tintoré, one of the initial seedlings which gave life to Trasmediterranea when, almost one hundred years ago, they decided to merge with other shippers to create the company.Elegant, smart and with an excellent memory, Tintoré Blanc goes through his blog, in which, over the last three years, he has been describing some interesting maritime history. “The family shipping company started in 1852, founded by my great-great-grandfather Pablo María Tintoré Pastor. He was succeeded by his brother, Joaquín María, and the legacy continued by his son, Joaquín María Tintoré Mercader –he states–. In turn, he was succeeded by his son, Joaquín María Tintoré Punyed, my grandfather, until in 1916 Línea de Vapores Tintoré merged with three other shippers to become Trasmediterranea, whose fi rst nautical day was the 1st January 1917.”He recalls the names of the saga in a small room, with two walls brimming with photos of ships, a well-stocked library and a curious, impeccably polished silver cabinet which rests on the table. “It is a fantastic memento which my grandfather was given in 1927 when he was awarded the Medal of Naval Merit. All the onboard and offi ce staff gave him this box as a token of their appreciation, when he was one of the advisors of Trasmediterranea,” he

Joaquín María Tintoré describes the history of the family shipping company, the seed which has grown into what

today is Trasmediterranea.Textos: Javier Ortega Figueiral Fotos: Carles Rodríguez y Museo Marítimo de Barcelona

Joaquín María Tintoré desgrana la historia de la empresa naviera familiar, germen de la actual Trasmediterranea.

Joaquín María Tintoré Blanc junto al retrato de su bisabuelo, Joaquín María Tintoré Mer-cader. Joaquín María Tintoré Blanc with the portrait of his great-grandfather, Joaquín María Tintoré Mercader.

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la empresaTRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

nado con maestría, mientras pasa las pági-nas separadas por un fi no papel cebolla que protege las firmas, textos y dibujos de un precioso libro-homenaje a un personaje y a una saga de navieros, que inicia su relación con el mar con la escritura de una sociedad en comandita, constituida en Barcelona el 28 noviembre de 1852 ante el notario don José Falp, con un capital de 140.000 duros o peso fuerte, es decir 2.800.000 reales de vellón o 700.000 pesetas (4.200 euros) de aquella época. Como administrador de la sociedad se nombró a Pablo María Tintoré, con las faculta-des necesarias para explotar dos buques en la línea entre Inglaterra y Barcelona. La escritura de constitución la fi rmaron 30 accionistas de Cataluña, en una época en la que el sector es-taba cambiando e interesaba como inversión a empresarios no relacionados directamente con el mar.

LAS PRIMERAS LÍNEASEl objetivo de la naviera fue establecer una línea regular entre España y Reino Unido con dos vapores de hierro (un rasgo de clara modernidad, pues hasta entonces lo habitual seguían siendo los cascos de madera) cons-truidos en Escocia para cubrir inicialmente la ruta Barcelona-Liverpool, admitiendo carga y pasaje desde el primer viaje, como le gus-ta recordar a Tintoré Blanc.“Los buques de la familia siempre llevaron pasajeros muy bien cuidados por tripulaciones muy profesiona-les”. El negocio estaba en que, en dirección a Inglaterra, se transportaban en bodega pro-ductos perecederos españoles; mientras que, de regreso, los vapores importaban maquina-ria industrial –incluso locomotoras– y carbón para alimentar a la industria catalana. El éxito de esa línea regular –con escalas en diferentes puertos de la ruta– fue tal, que acabó haciéndose una ampliación de capital para satisfacer la demanda construyendo más

buques, llegando a ser cuatro unidades las que cubrían la línea: el Ebro, el Miño, el Duero y el Tajo que, con el paso de los años. fueron sus-tituidos por buques más modernos como el Francoli, el Turia, el Tordera o el Tintoré. No solo de líneas regulares se nutrió la histo-ria de la naviera. Los cruceros de placer tam-bién formaron parte de los antecedentes de Trasmediterranea gracias a los Vapores Tinto-ré. Cuando el primer buque de la compañía, el vapor Ebro, llegó a España en su viaje inaugu-ral desde los astilleros de Escocia, en 1854, el armador tuvo una idea original: un viaje tu-rístico triangular entre Barcelona, Menorca y Mallorca, una iniciativa inédita en la España de mitad del siglo XIX. En el Diario de Barcelona, el novedoso viaje de recreo en un país donde las agencias de viaje aún no se habían crea-do y el turismo era algo más que exótico, se anunció así: “El hermoso vapor español Ebro saldrá el miércoles 28, a las 6 de la tarde, para Mahón y Palma. Saldrá de Mahón el sábado al salir el sol para llegar a Palma por la tarde. Quedará en Palma hasta el domingo al ano-checer, llegando a Barcelona el lunes por la mañana. Admite solo pasajeros. Se despacha por don Pablo María Tintoré, calle del Call, es-quina a la plaza de la Constitución”.El primer crucero español fue un éxito y la sor-presa de mallorquines y menorquines viendo como la gente viajaba a sus islas, simplemente para conocerlas y no por negocios o visita a familiares, marcó su futuro como lugares de vacaciones, aunque hasta su establecimien-to como grandes imanes turísticos de Euro-pa tuvieron que pasar bastantes décadas y el negocio principal de esta predecesora de Trasmediterranea siguieron siendo las líneas de pasaje y carga entre España y el norte de Europa, a las que luego se añadieron rutas entre la península y el norte de África, como la línea en V Alicante-Oran-Almería, que hoy sigue funcionando con Trasmediterranea en

La primera línea regular de Tintoré cubría la ruta Barcelona-Liverpool con dos vapores de hierro, mucho más modernos que los habituales de madera

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comments. Tintoré opens one of the drawers of the cabinet and within appears a masterfully bound book, whilst turning the pages separated by a very thin onion paper which protects the signatures, texts and drawings of a precious book-tribute to an important person and shipping history. It starts its sea story with the deeds of a limited partnership company, founded in Barcelona on the 28th November 1852 witnessed by the notary José Falp, with a capital of 140,000 duros or peso fuerte (hard or strong pesos), which translates into 2,800,000 reales de vellón (reals) or 700,000 pesetas (€ 4,200) at that time. As director of the company, he appointed Pablo María Tintoré, with the skills and abilities to operate two routes between England and Barcelona. The deed of incorporation was signed by 30 shareholders from Catalonia, at a time when the sector was changing and was considered an appealing investment by entrepreneurs not directly related to the sea. THE FIRST LINESThe purpose of the company was to establish a regular line between Spain and the United Kingdom with two iron steamers (a streak of clear modernity, as up until then the norm was for wooden ships), built in Scotland to initially cover the Barcelona-Liverpool route, carrying both cargo and passengers from the first voyage, as Tintoré Blanc likes

to remember. “The family boats and their very professional crews have always taken great care of our passengers.” The business was when heading to England, perishable Spanish products were transported; whilst returning, the steamboats imported industrial machinery –including locomotives– and coal to fuel the Catalonian industry.The success of this regular line –with stops in different ports en route– was so great that it eventually led to a capital increase to satisfy the demand, building more ships, to a total of four line vessels: the Ebro, the Miño, the Duero and the Tajo, which over time, were replaced by more modern ships such as the Francoli, the Turia, the Tordera and the Tintoré.It was not only the regular lines which contributed to build the history of the shippers. Pleasure cruisers also played their part in the Trasmediterranea story thanks to the Vapores Tintoré. When the first company ship, the steamer Ebro, arrived in Spain from its maiden voyage from the ship makers in Scotland, in 1854, the ship-owner had an idea: a triangular journey between Barcelona, Menorca and Mallorca for tourists, an unprecedented initiative in Spain in the mid-19th century. In the Diario de Barcelona (Barcelona Daily), the new, recreational journey –in a country where travel agents still had not been created and tourism was something more than exotic– was announced like this: “The beautiful Spanish

A la izquierda, anuncios de época de las líneas operadas por Vapores Tintoré. Arriba,los buques ‘Tordera’ y ‘J. J. Sister’. To the left, announcements from the era of the lines operated by Vapores Tintoré. Above, the vessels ‘Tordera’ and ‘J. J. Sister’.

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Arriba, Joaquín María Tintoré muestra el arcón que los empleados de Trasmediterranea regala-ron a su abuelo, Joaquín María Tintoré Punyed (en la foto de abajo).Above, Joaquín María Tintoré shows the cabinet which the Trasmediter-ranea employees gave to his grandfather, Joaquín María Tintoré Punyed (in the photo below).

su segunda pata, o las líneas de cabotaje entre los puertos del litoral de la península, que su-ponían un ahorro de tiempo en una época en la que el transporte por tierra era rudimenta-rio y buena parte de las mercancías entre las ciudades iban por mar, lo que signifi caba un buen negocio para las navieras.

TINTORÉ Y LA TRASMEDITERRANEA En la I Guerra Mundial (1914-1918), España quedó oficialmente como país neutral. Esa neutralidad, decretada por el gobierno de Eduardo Dato, tuvo contrapartidas comercia-les e industriales para una España que se mo-dernizó y que, por primera vez en su historia, no estaba en défi cit comercial con el exterior, llegando a cancelarse la deuda. En el terreno marítimo, se realizó una jugada comercial estratégica para reforzar el mercado naviero español. A fi nales de 1916 se consti-tuyó la compañía Trasmediterranea, gracias a la fusión de cuatro navieras: la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, la Sociedad Línea de Vapores Tintoré, la Ferrer Peset Hermanos y la Sociedad Anónima de Navegación e Industria.

Los Tintoré aportaron seis millones de pe-setas y siete barcos: Francoli, Tintore, Turia, Tordera, Tambre, Torreblanca y Tirso, además de convertir su sede social en la primera sede de la nueva Trasmediterranea, que durante los primeros años y hasta la construcción del edifi cio en Vía Layetana, estuvo en el antiguo Pasaje del Comercio, hoy Pasaje de la Banca.Joaquín María Tintoré Punyed fue elegido consejero-director de la nueva naviera por su conocimiento del sector y prestigio profesio-nal dentro de la marina mercante. Siguió en ese cargo hasta pasada la guerra civil españo-la. Su hijo permaneció en la compañía como consejero hasta los años setenta. Ahí terminó la implicación directa de esta familia de na-vieros con Trasmediterranea, aunque no con el mundo marítimo. Joaquín María Tintoré Blanc, como agente de aduanas y transportes, sigue al tanto del transporte marítimo y, desde 2012, recopila la historia naval familiar en el blog Línea de Vapores Tintoré, donde se pueden encontrar recuerdos publicitarios, actas públi-cas y documentación interna que desgrana el pasado de una empresa fundamental para en-tender lo que hoy es Trasmediterranea. ■

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la empresa TRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

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Arriba, la portada del libro que, en 1927, las delegacio-nes de Trasmedite-rranea dedicaron a don Joaquín María Tintoré Punyed. Abajo, folleto del servicio regular de Vapores Tintoré Liverpool-Barcelona.

Above, the cover of the book which, in 1927, the Trasmediterranea staff dedicated to Joaquín María Tintoré Punyed. Below, a Vapores Tintoré regular Liverpool-Barcelona service leafl et.

steamer Ebro will leave on Wednesday the 28th, at 6pm in the afternoon, for Mahon and Palma. It will leave Mahon on Saturday at the break of day to arrive in Palma in the afternoon. It will remain in Palma until the Sunday evening, arriving in Barcelona on the Monday morning. Only passengers are admitted. Published by Don Pablo María Tintoré, Call Street, at the corner of the Plaza de la Constitución (Plaza of the Constitution).”The fi rst Spanish cruise liner was a success to the surprise of the Mallorcans and Menorcans who revelled to see how people travelled to their islands, just to visit them and not for business or to see family, marking their future as holiday destinations; although they had to wait decades until their establishment as great tourist magnets of Europe. The principal business idea of Trasmediterranea’s predecessor continued to be the passenger and cargo lines between Spain and northern Europe, to which they later added routes between the peninsula and north Africa, such as the line in V Alicante–Oran–Almeria, which still operates today with Trasmediterranea in its second leg, and the cabotage lines between the coastal ports of the peninsula, which were supposedly time-saving during an era when land transport was rudimentary and the majority of trade between cities was conducted by sea, which meant good business for the shippers. TINTORÉ AND TRASMEDITERRANEA During the First World War (1914-1918), Spain offi cially remained a neutral country. This neutrality, decreed by Eduardo Dato’s government, had commercial and industrial counterparts for a Spain which was modernised and which, for the first time in

its history, had no foreign trade defi cit, being able even to write off its debt.In the maritime area, a strategic business move was deployed to strengthen the Spanish shipping market. At the end of 1916 the company Trasmediterranea was created, thanks to the merging of four shipping enterprises: the Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, the Sociedad Línea de Vapores Tintoré, the Ferrer Peset Hermanos and the Sociedad Anónima de Navegación e Industria. The Tintorés contributed six million pesetas and seven ships: Francoli, Tintoré, Turia, Tordera, Tambre, Torreblanca and Tirso, in addition to converting its headquarters into the first headquarters of the new Trasmediterranea, which during the fi rst years and until the construction of the building in Vía Layetana, was in the old Pasaje del Comercio (Commercial Passage), today the Pasaje de la Banca (Bank Passage).Joaquín María Tintoré Punyed was elected Chief Executive of the new shipping company due to his knowledge of the sector and professional prestige within the merchant marine. He continued in this role until after the Spanish civil war. His son remained with the company as an advisor until the seventies. There ended the direct involvement of this shipping family with Trasmediterranea, although not with the maritime world. Joaquín María Tintoré Blanc, as a customs and transportation broker, is well versed in maritime transport and, since 2012, has compiled the family naval story in the blog Línea de Vapores Tintoré, where one can fi nd mementos of advertising, public records and internal documentation which describe the past of a business which is fundamental to understand what today is Trasmediterranea. ■

Para la nueva compañía Trasmediterranea, Vapores Tintoré aportó seis millones de pesetas y siete barcos, además de su sede social

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“Nació una niña a bordo del Manuel Soto”. El Diario de Cádiz se hacía eco, el 4 de noviem-bre de 1980, del nacimiento de la segun-da hija de la familia Domínguez Berzunce a bordo del ferry de Trasmediterranea que realizaba la travesía Canarias-Cádiz, con el capitán Ignacio González García al mando. El matrimonio residía en Gran Canaria por trabajo, pero quería que Yaiza naciera en Cádiz, su ciudad de origen. Habían compra-do los pasajes para viajar con antelación, ya que el nacimiento estaba previsto para fi nales de noviembre, pero las contraccio-nes empezaron nada más subir al barco y el médico a bordo tuvo que atender el parto. Sus padres habían pensado que se llamase Bárbara, pero “el hecho de haber nacido en el barco hizo que me pusieran Yaiza Marina, que signifi ca princesa que viene del mar. Mi nombre es una forma de recordar siempre donde nací”, explica. Yaiza está recopilando lo sucedido en la travesía. Tiene los docu-mentos que acreditan su nacimiento y es-pera contactar con Manuel Pérez Luna, el médico que atendió el parto. “Gracias a él, hoy puedo contarlo”. ■

“A girl was born on board the Manuel Soto.” The Diario de Cádiz (Cadiz Daily) reported on the 4th November 1980 of the birth of the second Domínguez Berzunce daughter on board the Trasmediterranea ferry, which sai-led the Canaries-Cadiz crossing, with Captain Ignacio González García in command. The couple lived in Gran Canaria due to work, but wanted Yaiza to be born in Cadiz, their home-town. They had bought their tickets in advan-ce, as the baby’s due date was scheduled for late November, but the contractions started no sooner had they stepped foot on the boat and the doctor on board had to deliver the baby. Her parents had thought about naming her Bárbara, but “the fact that I’d been born on the boat made them change my name to Yaiza Marina, which means princess who comes from the sea. My name is a way of always remembering where I was born, ”she explains. Yaiza is collating information about what happened during the crossing. She has the documents proving her birth and hopes to contact Manuel Pérez Luna, the doctor who attended the birth. “Thanks to him, I’m here today to tell the tale.” ■

pasajerosTRASMEDITERRANEAANIVERSARIO

YAIZA MARINA,

LA NIÑA QUE NACIÓ EN EL MAR

Ha visitado el ferry ‘Albayzin’ para recordar su nacimien-to, hace 35 años, a bordo de otro buque de la compañía.

YAIZA MARINA, THE GIRL BORN AT SEAShe has visited the ferry “Albayzin” to remember her birth, 35 years ago on board another ship from the company.

Textos: Montse Turiel / Fotos: Román Ríos

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Yaiza (en el centro) con sus padres, en el barco que ahora une Cádiz con Canarias. En la pagina anterior, con sus hijos y con el Sobrecargo del buque ‘Albayzin’, Francisco Rodríguez-Campoy. Yaiza (centre) with her parents, on-board the boat which now joins Cadiz with the Canaries. On the previous page, with his children and the ship’s Purser on the ‘Albayzin’, Francisco Rodríguez-Campoy.

EL BUQUE ‘MANUEL SOTO’THE BOAT ‘MANUEL SOTO’

Bautizado como Manuel Soto en recuerdo a uno de los presidentes de la compañía, el 15 de febrero de 1975 se procedió a su botadura en los astilleros de Unión Naval de Levante (Valencia). Comenzó navegando en Baleares y, a finales de 1976, se incorpora a la línea Barcelona-Cádiz-Canarias, que después sería Cádiz-Canarias, alternando con su buque gemelo J.J. Sister. A fi nales de 1983 volvió a navegar en Balea-res. Fuera de las comunicaciones marítimas regulares, el ferry Manuel Soto realizó dos viajes de turismo por la cuenca del Mediterráneo occidental: uno, en Navidad de 1981, y otro, en octubre de 1983. En junio de 1985 coincidió en el puerto de Santa Cruz de La Palma con los buques Ciudad de La Laguna y Villa de Agaete, como hoteles fl o-tantes, con motivo de la inauguración del Astrofísico del Roque de los Muchachos. El 4 de noviembre del citado año, el Manuel Soto inauguró la línea Génova-Canarias, con escalas en Palma de Mallorca, Málaga, Cádiz, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, alternando con el ferry J.J. Sister. En mayo de 1986, ambos buques retomaron la línea Cádiz-Canarias. En 1992 se vendió a otra naviera.(De Historia de la Flota de Trasmediterranea, J. C. Díaz Lorenzo).Named the Manuel Soto in memory of one of the company presidents, on 15th February 1975 it was launched at the ship makers Unión Na-val de Levante (Valencia). It fi rst started sailing in the Balearics and, in late 1976 joined the Barcelona-Cadiz-Canaries line, which would later become Cadiz-Canaries, alternating with her twin boat, J. J. Sister. In

late 1983, it returned to sailing in the Balearics. In addition to regular maritime services, the Manuel Soto ferry undertook two tourist voyages around the western basin of the Mediterranean: one at Christmas 1981, the other in October 1983. In June 1985, in the port of Santa Cruz de La Palma, it joined the boats Ciudad de La Laguna and Villa de Agaete as fl oating hotels for the inauguration of the Roque de los Muchachos Ob-servatory. On the 4th November of that year, the Manuel Soto opened the Genoa-Canaries line, with stops in Palma de Mallorca, Malaga, Cadiz, Santa Cruz de Tenerife and Las Palmas de Gran Canaria, alternating with the ferry J. J. Sister. In May 1986, both boats re-joined the Cadiz-Canaries line. In 1992, it was sold to another shipping company(From Historia de la Flota de Trasmediterranea, J. C. Díaz Lorenzo)

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