DÜNYA BANKASIAB-TÜRKİYE GÜMRÜK BİRLİĞİ DEĞERLENDİRMESİ RAPORU

ULAŞTIRMA;UND YORUMLARI ve AB HÜKÜMLERİ

Dünya Bankası’nın 8 Nisan 2014 tarihinde açıklanan Raporu’nda Türkiye-AB Gümrük Birliği’nin temeli olan “Ticaretin hacim ve değer olarak arttırılması” hedefinin her iki taraf için de başarıl-mış olduğu ancak, karayolu taşıma kotaları ve vizeler gibi kısıtlayıcı tedbirler nedeniyle potan-siyelinin altında ilerleme sağlandığının altı çizilirken; Daha faydalı olabilmesi için “Gümrük bir-liği kapsamındaki malların dolaşımının serbestleştirilmesi” özellikle vurgulanmıştır.Gümrük Birliği malların serbest dolaşımını zorunlu kıldığı halde, serbest dolaşımda olması ge-reken mallarınkarşılıklı ticaretinin, AB gümrük sahası (ve tek pazarı) içerisinde karayoluyla tran-sit geçişlerde uygulanan kısıtlamalar başta olmak üzere, çeşitli koruma araçlarıyla daha paha-lı hale geldiği, bu nedenle her iki taraf için de beklenen kazanımları sağlayamadığı gerçeğinin çok net olarak ortaya konduğu rapordaki çarpıcı tespitlere ilişkin yorumlarımız burada özet-lenmektedir:

1

RAPOR: Madde 102.

“Karayolu kotaları ve özellik-le de transit izinleri malların serbest dolaşımı önünde en-geller oluşturmakta ve tran-sit trafiğini aksatarak Güm-rük Birliğinin tam anlamıyla işleyişini sekteye uğratmak-tadır.AB’de, kota müzakeresi içe-ren ikili karayolu taşımacılığı anlaşmaları bireysel AB üye devletlerinin bağımsız yetki-si altındadır (Ek 14). AB üye devletleri kendi topraklarında mal taşıyabilecek Türk pla-kalı araçların geçişini sınır-landırarak AB’ye Türk kara-yolu taşımacılığı işletmecileri tarafından taşınan Türk mal-larını sınırlamaktadırlar (her ne kadar AB’li karayolu ta-şımacılık işletmecileri tara-fından taşınabilseler de). Bu durum eğer en verimli taşı-macılık şirketi artık kullanıla-mıyorsa maliyetleri yükselt-mektedir.”

UND Yorumu:

• Türkiye’de üretilmiş olan tüm mallar, aslında ortak gümrük alanında yer alan“ABiç pa-zarına ait” mallardır.• Türkiye’nin AB pazarına yaptığı ihracatın % 50’si Türkiye’de yerleşik AB menşeli firmalar tarafından yapılmaktadır. Bu ihracatın % 30’u ise Alman Menşeli firmalar tarafından ger-çekleştirilmektedir.• Transit geçişi engelleyerek serbest dolaşımda olan Türkiye İhraç ürünlerini engelle-yen AB ülkeleri bu tavırlarıyla aynı zamanda Türkiye’de üretilmiş AB ürünlerini ve AB’nin Türkiye’ye ihracatını engellemektedir.• Aslında AB, “Ulaştırma” unsurunu, GB’ne konu olan malların serbest dolaşımını sağ-layacak şekilde 1963 yılı Ankara Anlaşması’ndan beri öngörmekte ve teyit edilmektedir. • Türkiye’nin AB ihracat/İthalat pazarında bir grup hizmet sağlayıcıyı transit engellerle sis-tem dışına itmek, rekabet ortamını bozup haksız rekabete sebep olması yanındaihracat ve ithalatta yük sahiplerini mağdur etmektedir. Dolayısıyla, Türkiye’deki ve AB’deki tüketici-ler, nihai kullanıcılar ve imalat sanayi daha yüksek bedeller ödemek zorunda kalmaktadır.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o 1/95 SAYILI TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI• MADDE - 2 1. Bu Kısmın hükümleri: Topluluk’ta veya Türkiye’de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı ürünlerin tamamen veya kısmen kullanılmasıyla elde edilen veya üretilen mallar dahil olmak üzere Topluluk’ta veya Türkiye’de üretilen mallara; Topluluk’ta veya Türkiye’de serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı mallara uygulanır. •MADDE - 3 3. Gümrük Birliği Gümrük BölgesiTopluluk Gümrük Kodu’nu ihdas eden 12 Ekim 1992 tarih ve (EEC) 2913/92 sayılı Konsey Yönetmeliği’nin 3. maddesinde tanımlanan Topluluk gümrük bölgesi(1) ile Türkiye gümrük bölge-sini kapsar. •MADDE- 4:“ İthalat veya ihracat gümrük vergileri ve eş etkili ücretler bu Kararın yürürlüğe girdiği tarihte Top-luluk ile Türkiye arasında tamamen kaldırılacaktır. O tarihten itibaren Topluluk ve Türkiye ithala-ta veya ihracata yeni gümrük vergileri veya eş etkili herhangi bir ücretin uygulanmasından kaçını-lacaktır.”•MADDE- 5 :“İthalatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. .”•MADDE - 6 :“İhracatta miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler Taraflar arasında yasaklanmıştır. ”o 1970 – KATMA PROTOKOL•MADDE – 21-Aşağıdaki hükümler saklı kalmak üzere, Akit Taraflar arasında ithalat miktar kısıtlamaları ve eş et-kili bütün tedbirler yasaklanmıştır. •MADDE– 22-Akit taraflar, ithalata, yeni miktar kısıtlamaları ve eş etkili tedbirler koymaktan sakınırlar.• MADDE - 42-Ortaklık Konseyi, özellikle-Türkiye’nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak, tespit ede-ceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerini Türkiye’ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanma-sı amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye’ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir. o 1963 – TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN ANLAŞMA•MADDE – 10Anlaşma’nın 2. Maddesinin 2. fıkrasındaki öngörülen gümrük birliği, mal alışverişinin tümünü kap-sar.• Gümrük BirliğiTopluluk üyesi devletlerle Türkiye arasında ithalatta ve ihracatta gümrük vergileri ve eş etkili resim-lerin ve miktar kısıtlamalarının, milli üretime, Anlaşmanın hedeflerine aykırı bir koruma sağlamayı gözeten eş etkili her türlü tedbirin yasaklanmasını kapsar.• MADDE– 15Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin ve bunların uygulanması dolayısıyla girişilmiş olan tasarrufların Türkiye’ye teşmili şartları ve usulleri, Türkiye’nin coğrafya durumu gö-zönünde bulundurularak düzenlenir.

2

RAPOR:Madde 103.

Uluslararası karayolu taşımacılı-ğını engelleyen diğer önemli un-surlar arasında bazı AB üye dev-letleri tarafından uygulanan ulu-sal lisanslandırma sistemi ile vize kısıtlamaları(profesyonel sürücüler için) yer almaktadır.

Karayolu taşımacılık şirketlerinin karşı karşıya olduğu ve taşımacılık maliyetlerinin yüzde 10’unu oluştur-duğu tahmin edilen diğer maliyetler arasında sürücüler için alınan vize-ler ile ilgili maliyetler, gümrük tran-sit belgeleri (örneğin TIR Karneleri) ve taşımacılık izinleri yer almaktadır.

Şirketler genellikle sürücüleri için Schengen vizesi almaktadır. Schen-gen vizesi çoklu girişe izin vermek-tedir, genellikle bir yıllığına geçerli-dir ve 130-150 € arasında bir mali-yeti bulunmaktadır. Ancak tek se-ferde en fazla 90 gün kalınması-na izin verdiğinden sürücüler için bir kısıt oluşturmaktadır. Bununla birlikte, Schengen bölgesine kam-yonla gidiş veya geçiş için başvuru-da yedi ayrı belgenin sunulması ge-rekmektedir. Bunların arasında alı-cı şirketin davet mektubu da yer al-maktadır ve bunu temin etmek ba-zen güç olabilmektedir. Referans mektupları da istenmektedir ve sü-rücü değişikliği durumunda vizeler devredilememektedir.

UND Yorumu:

•AB vize engeline takılan sürücülerin vize temini için kaybettikleri her süre halihazırda ülke-miz ile AB arasında 1964 yılında Ankara Anlaşmasıyla tesis edilmiş bulunan Ortaklık ilişkisi ve Gümrük Birliği ilişkisi hukuku kapsamında “miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem” sonu-cunu doğururken, vize harçları ve “davetiye” gibi her başvuruda temin edilmesi zor ve zah-metli evrakları gerektiren başvuru sürecinin getirdiği ek maliyetler de yine Türk sanayicisine ve ihracatçısına fatura edilen bir tür eş etkili vergi olarak karşımıza çıkmaktadır.•Schengen alanına giriş ve/veya Schengen alanından geçiş yapacak olan kamyon/tır şoförleri”nin Schengen vizesi alabilmeleri için “AB’deki bir şirketten davet mektubu ya da iş ortaklığı belgesi” talep edilmektedir. AB’deki bir şirketin verdiği “davetiye” üzerinden, bah-se konu taşıma için “kefil” olan AB firması ile taşımayı yapan sürücü arasındaki ilişki, ta-şınan malın ilgili ülkede alıcısına tesliminin ardından ortadan kalkmaktadır. Bu durum, il-gili araç sürücüsüne verilmiş olan davetiyenin tamamen işlevsiz hale gelmesi, davetiye ta-lep edilmesinin ise, vize sürecini zorlaştırmaktan başka bir amaca hizmet etmemesi sonu-cunu doğurmaktadır. •Görevleri sadece ve sadece verilen adreslere mal tesliminden ibaret olan TIR sürücüleri-nin, meslekleri gereği iş ortaklığı belgelerinin bulunmayacağı ve davetiyeye ihtiyaç duyula-cak bir göreve (toplantı, fuar katılımları vb.) icabet etmeyecekleri göz önünde bulundurul-duğunda “sürücülerden davetiye talep edilmesinin anlamsızlığı” ortaya çıkacaktır. •Oysa, ilk olarak 2009 yılında AB tarafından yayınlanan “AB içinde hizmet sağlamak ama-cıyla AB Üye Devletlerinin Sınırlarını Geçen Türk Vatandaşlarının Dolaşımına Yönelik Kural-lar/İlkeler” başlıklı doküman ile, profesyonel Türk sürücülerinin “hizmet sağlayıcı” statüsü-ne sahip oldukları ve sınırlı vize muafiyetine hak kazandıkları teyit edilmiştir.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o 1970 – KATMA PROTOKOL •MADDE– 23 Akit Taraflar, 22. maddenin 5. fıkrası hükümleri saklı kalmak üzere, karşılıklı alışverişle-rinde bu Protokol’ün yürürlüğe giriş tarihinde mevcut ithalat miktar kısıtlamalarını ve eş etkili tedbirleri daha kısıtlayıcı hale getirmekten sakınırlar. • MADDE - 411. Akit Taraflar, aralarında, yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimine yeni kısıtlama-lar koymaktan sakınırlar. 2. Ortaklık Konseyi, Ortaklık Anlaşması’nın 13. ve 14. maddelerinde yer alan ilkelere uy-gun olarak, Akit Tarafların yerleşme hakkı ve hizmetlerin serbest edimindeki kısıtlamala-rı aralarında gitgide kaldırmalarında uygulanacak sıra, süre ve usulleri tespit eder. • MADDE - 42Ortaklık Konseyi, özellikle-Türkiye’nin coğrafi durumunu da göz önünde bulundurarak, tespit edeceği usullere göre, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümle-rini Türkiye’ye teşmil eder. Ortaklık Konseyi, bu hükümlerin demiryolu, karayolu ve su yolu ulaştırmalarına uygulanması amacıyla Topluluk tarafından alınmış olan kararları Türkiye’ye, aynı şartlar içinde, teşmil edebilir.

3

RAPOR:Madde 103.

Özellikle transit için ol-mak üzere taşımacılık izin-leri hem sektör hem de kamu kesimi tarafından Türkiye’nin AB ile olan tica-reti önündeki önemli bir en-gel olarak görülmektedir.”

UND Yorumu:

•Türk taşımacılarının “kota, ücret vb.” kısıtlamalardan arındırılmasını talep ettiği kısıtlamalar, iki ülke arasında gerçekleşen taşımalardan bağımsız olarak, “AB ül-keleri üzerinden transit geçilerek” gerçekleştirilen taşımalarda sadece Türk araç-larına yönelik ayrımcı uygulamalardır.•Evrensel bir hak olan transit serbestisi, Aralık 2013’te Bali’de paraf edilen DTÖ “Ticareti Kolaylaştırma Anlaşması”nın 11.maddesinde, aralarında AB ülkelerinin de yer aldığı 159 DTÖ üyesi tarafından daha da güçlü şekilde taahhüt edilmiştir.•Türkiye, Transit konumda önemli bir ülke olarak Bali Vizyonunu desteklemek amacıyla kendi toprakları üzerinden gerçekleştirilen transit taşımalarını tama-men serbestleştirme değerlendirmelerine başlamıştır.•Türkiye’nin ihtiyacı, AB ile arasında, karayolu ile yapılacak ihracat ve ithalatı ta-şıyacak bir belge kotası ve Transit serbestisinin temin edilmesidir.Talep Türkiye kaynaklı ihracat ve Türkiye’ye yapılacak AB ithalatının taşınması amacıyla ser-best eşit şartlarda ulaştırma şartlarının sağlanmasıdır.•Mevcut sorun, ticaret yapılacak ilgili ülke ile kontrat yapılmadan önce transit geçilecek ülkelerin onayını gerektirecek şekilde transitin bir pazarlık unsuruna dönüşmüş olmasından kaynaklanmaktadır. •İkili taşımalar, ilgili ülkeler arasında geçerli olan anlaşmaların özel hükümleri ile düzenlenebilir. Ancak, Transit evrensel bir hak ve coğrafi sorumluluktur, bu hak ikili anlaşmaların kapsamı dışında değerlendirilmelidir.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o1/95 TÜRKİYE-AB ORTAKLIK KONSEYİ KARARI •MADDE– 7 5. ve 6. maddelerin hükümleri, genel ahlak, kamu düzeni veya kamu güvenliği; insanların, hayvanların veya bitkilerin sağlığının ve yaşamının korunması; sa-nat değeri veya tarihi ya da arkeolojik değer taşıyan ulusal varlıkların veya sı-nai ya da ticari mülkiyetin korunması gerekçesiyle malların ithalinin, ihracının veya transit geçişinin yasaklanmasını veya kısıtlanmasını kapsamaz. Ancak bu yasaklar ve kısıtlar Taraflar arasındaki ticarette keyfi bir ayrım aracı veya örtü-lü bir kısıtlama oluşturamaz.

4

RAPOR: Madde 105.

İki ülke tarafından birbirlerinin taşımacılarına verilebilecek dört çeşit izin bulunmaktadır.Bir ülkeye boş giren bir kam-yondan izin istenmesi yaygın bir uluslararası uygulama de-ğildir; ancak Türkiye bazı ikili taşımacılık anlaşmalarında bu hükmü kullanmaktadır.

UND Yorumu:

•Yük almak üzere bir ülkeye boş olarak gitme maliyetine katlanmak, o ülkede yüke daha yakın konumda araçların olduğu varsayıldığında ekonomik olmaktan uzaktır. Ancak AB’ye taşımalarda transit için sadece Türk araçların ödediği yak-laşık 800 Euro ekstra geçiş ücreti ve 800 Euro ücretle trene binme mecburiyeti, bu maliyetten muaf olan çok sayıda Balkan ülkesi araçlarının Türkiye’ye boş ola-rak girmesini mümkün hale getirmektedir.•Tek yönde boş hareket eden bir trafik Transit kısıtlamalarının yarattığı “ek mali-yetler” ile elde edilen “haksız kazanç” yanında Çevre ve Sürdürülebilir bir ekono-mi yaklaşımlarına da aykırı olması sebebiyle önlenmelidir.•AB’de muhatap olunan ayrımcı maliyetler yanında Doğu, Güney ve Kuzey kom-şularının dünyanın en ucuz yakıtını kullanan ülkeler olması sebebiyle İhracat odaklı büyüme modelini benimsemiş Türkiye’ye yük ihraç yükü almak üzere boş giriş yapan araç sayısı 120 bini aşmıştır.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o1970 – KATMA PROTOKOL •MADDE – 601. Türk ekonomisinin bir faaliyet sektörünü veya dış mali istikrarını tehlikeye düşürecek ciddi bozukluklar ortaya çıkar veya Türkiye’nin bir bölgesinin eko-nomik durumunun bozulması şeklinde güçlükler belirirse, Türkiye gerekli ko-runma tedbirlerini alabilir.

5

RAPOR: Madde 106.

AB’de, karayolu taşımacılı-ğı sektörünün serbestleşti-rilmesi Roma Antlaşması ile başlamıştır, ancak bazı kı-sıtlamalar halen mevcuttur. Avrupa Tek Pazarı kurulun-caya kadar fiili bir serbest-leşme tam olarak sağlana-mamasına rağmen, Roma Antlaşması Madde 71 altın-daki Başlık V, açık bir şekil-de uluslararası karayolu ta-şımacılık hizmetlerinin ser-bestçe yürütülebileceğini belirtmektedir.”

UND Yorumu:

•1999 yılında imzalanıp, 1 Temmuz 2002 tarihinde AB ile İsviçre arasında yü-rürlüğe girmiş olan “Karayolu ve Demiryoluyla Yolcu ve Eşya Taşımacılığı Anlaş-ması” kapsamında AB ile İsviçre araçları için iki taraf üzerinden gerçekleştirilen “transit taşımalar” serbestleştirilmiştir. •2000 yılında Macaristan ile, 2001 yılında ise Romanya ile imzaladığı “karayo-lu transit anlaşmaları” ile AB, bu ülkeler Tek Pazar dışındayken “transit” bazında karayolu taşımacılık hizmetlerini düzenlemiştir.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o1970 – KATMA PROTOKOL-MADDE – 14•Türkiye’nin ortaklık dışı bir ülkeye karşı, gümrük vergilerine eş etkili bir ver-gi veya resmi, 10. ve 11. maddelerde öngörülenden daha hızlı bir sıra ve süre ile kaldırma yoluna gitmesi halinde, aynı sıra ve süre, bu vergi veya resmin Toplu-luğa karşı kaldırılması için de uygulanacaktır. -MADDE- 20-6. Türkiye Topluluğa, her halükârda üçüncü ülkelerden daha az elverişli bir iş-lem uygulamaz.

6

RAPOR: Madde 107.

Çok taraflı düzeyde, Türk ve AB karayolu taşımacılığı pi-yasalarına erişim iki program kapsamında düzenlenmekte-dir. 54 üye ülkesi bulunan hü-kümetler arası bir kuruluş ola-rak Uluslararası Taşımacılık Forumu (ITF) Çok Taraflı Kota Sistemini (MQS) yönetmekte-dir. Türkiye ITF üyeliğinin aynı sıra Karadeniz Ekonomik İş-birliği (KEİ) girişimine de üye-dir. KEİ 1992 yılında 12 üye ile kurulan hükümetler arası bir teşkilattır. KEİ ülkelerinden yedisi ECMT modeline daya-lı olarak karayolu taşımacılı-ğı için çok taraflı kota sistemi oluşturmuştur.”

UND Yorumu:

•Halen Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF) bünyesinde idare edilen UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi 3. Ülke taşımalarının kolaylaştırılması temel gayesi ile tasarlanmıştır.•Türkiye, yabancı ülke araçları tarafından üzerinden UBAK Belgesi ile en faz-la 3. Ülke taşıması yapılan, ITF Genel Sekreterinin ifadesi ile sistem içindeki “Promosyon ülke” dir.•Yine ITF sekreterinin ifadesi ile sistemden çıkması halinde Sistemin çökebi-leceği kadar önemli, 3. Ülke ihracat/ithalat taşımaları konusunda “ En Libe-re ülke” dir. • Türk taşımacıların, UBAK belgelerini, AB ülkelerinde transitte karşılaştığı “yapay engelleri” aşmak için kullanmak zorunda kalması sebebiyle 3. Ülke ta-şımalarında en verimsiz kullanan ülkedir.•UBAK Çok Taraflı Kota Sistemi, mevcut koşullarda Türkiye’ye ve sektöre za-rar vermektedir. Bu nedenle Türkiye, UBAK Sistemi’nden tamamen çıkmak veya Rusya Federasyonu’nun yaptığı gibi ülke baz kotasını sınırlandırarak sis-temin Türk nakliyeciler aleyhine kullanılmasını engellemek şeklinde, 2 seçe-neği değerlendirmektedir. •UND konuda, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na ve ITF’e res-mi görüşünü sunmuştur.

7

RAPOR: Madde 108.

İkili kotalar da girişle-ri kontrol etmektedir. Av-rupa Komisyonu ister ha-vayolu taşımacılığı için is-terse karayolu taşımacılı-ğı için olsun, üçüncü ülke-ler ile yapılacak müzakere-ler için yetkilendirme gerek-tirmektedir.

Karayolu taşımacılığında, AB ülkeleri ile AB dışı ül-keler arasındaki anlaşma-lar münhasıran ulusal yet-ki alanı içerisindedir ve iki ülke arasında karşılıklı ola-rak ele alınır.Yıllık ikili kara-yolu kotalarının belirlenme-sine yönelik en yaygın uy-gulama karşılıklılık olmak-la birlikte, değişimi yapılan izinlerin sayısının eşit olma-dığı veya tarafların birbirle-rine aynı tür izinleri verme-diği birçok durum mevcut-tur. Örneğin, Türkiye Ro-manyalı karayolu taşımacı-lık işletmelerine üçlü izinler verirken Türk taşımacılar Romanya’dan bu tip izinleri alamamaktadır.

UND Yorumu:

•Yıllık ikili kota belirlenmesinde temel kural Karayolu ile yapılacak toplam dış ti-caret için bir belge kotası belirlenip, her iki ülke araçlarına da eşit miktarda tah-sis edilmesi ve eşit rekabet şartlarında tercihan iki ülke araçları arasında paza-rın paylaşılmasıdır.•UBAK sistemi ülkelere ihtiyaçları ve kabiliyetleri oranında 3. Ülke yükü kullanım kapasitesi tanımlamaktadır.•Üçüncü ülke belgesi arızi bir taşıma olarak değerlendirilmelidir. Bir ülkeye bo-şaltma yapan aracın kendi ülkesine dönüş yükü bulamaması halinde başka bir ülkeye çıkma imkanı için ihtiyaç duyulduğunda verilmelidir. Türkiye gibi bir ihra-cat ülkesinden dönüş yükü bulma sorunu yoktur. Bu belge, Türk araçlarına uy-gulanan ayrımcı maliyetler sebebiyle yabancı ülke araçları tarafında bir iş modeli olarak kullanılmaktadır. Bu belge talebi sebebiyle, transit geçiş hakkı ülkeler ta-rafından bir tehdit unsuru olarak kullanılmaktadır.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o 1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI-MADDE – 321. Rekabetin engellenmesi, kısıtlanması veya bozulması amacını güden veya so-nucunu veren tüm girişimler arası anlaşmalar, girişim birliklerinin aldığı karar-lar ve anlaşmalı uygulamalar, özellikle: a. alış veya satış fıyatlarını veya herhangi bir başka ticaret koşulunu dolaysız veya dolaylı olarak belirledikleri; b. üretimi, pazarları, teknik ilerlemeyi ve yatırımları sınırladıkları veya dene-tim altına aldıkları; c. pazarları veya arz kaynaklarını paylaşmaya yönelik oldukları; d. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygulaya-rak bunların rekabet gücünü azalttıkları; e. sözleşmelerin akdini, mahiyeti bakımından veya ticari teamüle göre sözleş-menin konusuyla ilgili olmayan ek yükümlülüklerin karşı tarafça kabul edilme-si şartına bağladıkları takdirde Gümrük Birliği’nin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sa-yılarak Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti etkileme olasılığı taşıdıkları öl-çüde yasaklanır.

8

RAPOR: Madde 109.

İkili kotaların kısıtlayıcılığı ve ticaret üzerindeki maliyetle-ri değişkenlik göstermektedir. Karayolu taşımacılık izinle-ri ile ilişkili sınırlamaların arttı-rılmasında üç yöntem kullanı-labilmektedir. İlk olarak, bazı ülkeler transit izinleri verme-mektedir; bu durum karayo-lu taşımacılık işletmecilerinin maliyetleri arttıran alternatif taşımacılık türlerini (kamyon-ların demiryolu veya gemi ile taşınması) kullanmalarını ge-rektirmektedir.

İkinci olarak, bazı ülkeler tran-sit izinleri için ücret uygula-maktadır (Metin Kutusu 14).

Üçüncü olarak, geçmiş yirmi yılda ticaretleri artmasına rağ-men transit kotalarını arttır-mayan bazı ülkeler mevcuttur.

UND Yorumu:

•Türk araçlarının, Almanya’ya mal taşırken Avusturya ve Slovenya’yı transit geçiş belge sayısı sınırlı olduğundan araçlar yetersiz hizmet sunan Ro-La treni-ne binmeye mecbur bırakılmakta; tren kullanımı için çift yönde 780 EUR bilet ücreti ödemektedir. Söz konusu hatların rezervasyon sistemi sağlıklı olmadı-ğından araçlar ortalama 2–3 gün Ro-La terminallerinde beklemektedir.•Günlük 200 EUR bekleme ücreti ilave edildiğinde sadece bekleme kaynaklı maliyetlerin ortalama 400-600 EUR ilave yük getirdiği “Avusturya üzeri transit taşımalar” Türk taşımacılarını, bu maliyetlere katlanmayan ve aynı güzergah-ta “teslim süresi avantajının yanında” geçiş maliyetleri açısından daha avantajlı olan AB taşımacıları karşısında dezavantajlı konuma getirmektedir. •Bulgaristan 86 Euro, Romanya 236 Euro ve Macaristan 436 Euro sadece Türk araçlarından geçiş ücreti almaktadır. Bu ücretler açık bir ayrımcı uygu-lamadır.•İtalya, Türkiye’nin Fransa, İspanya, İsviçre ve Portekiz gibi ülkelere yönelik ti-caretinde yaşanan artışa rağmen 2008 yılında gerçekleştirilen son resmi top-lantıdan bu yana “6000 belge ile sınırlı olan transit kotasını artırmamıştır. Bu sebeple ticaret önemli bir baskı altında olup zorunlu durumlarda araçlarımız Almanya üzerinden yaklaşık 1.500 km fazladan yol yaparak Fransa ve İspanya ya ulaşmak zorunda kalmaktadır.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o1/95 SAYILI ORTAKLIK KONSEYİ KARARI-MADDE – 331. Bir veya birkaç girişimin Topluluk ve/veya Türkiye topraklarının tü-münde veya esaslı bir bölümünde sahip olduğu hakim konumu suistimal etmesi,Topluluk ile Türkiye arasındaki ticareti olumsuz etkilediği ölçüde Gümrük Birliğinin iyi işleyişiyle bağdaşmaz sayılarak yasaklanmıştır. 2. Bu suistimal özellikle şu unsurlara dayanabilir: a. haksız alış veya satış fiyatlarının ya da başkaca haksız ticari koşulların do-laysız veya dolaylı olarak dayatılması; b. üretimin, pazarların veya teknik gelişmenin tüketicilerin zararına sınırlan-ması; c. ticarette diğer taraflarla yapılan eşdeğer işlemlere farklı koşullar uygulana-rak bunların rekabet gücünün azaltılması;

9

RAPOR: Madde 110.

“Serbest dolaşımı engellediği, Türkiye’nin ticaretine yük ge-tirdiği ve Türk taşıma şirketle-rinin kamyonlarını verimli bir şekilde kullanmalarını engel-lediğinden dolayı, en azından GB kapsamındaki mallar için hem ikili hem de transit taşı-macılıkta karayolu taşımacılığı kotalarının kaldırılması gerek-mektedir.”

AB bağlamında, Avrupa Adalet Divanı, devlet tarafından se-bep olunmayanlar da dahil ol-mak üzere karayolu taşımacılı-ğının önündeki engellerin mal-ların serbest dolaşımını engel-leyebileceği kararını vermiştir.

Benzer şekilde, karayolu taşı-macılığı kotaları Türkiye’nin ti-careti için hem finansal hem de idari nitelikte ilave yükler getirmektedir. Doğuş Üniversi-tesi tarafından meslek derneği UND için hazırlanan bir rapo-run ilk sonuçları sadece kota sistemi yüzünden Türkiye’nin 11 AB ülkesinde kaybettiği ih-racat fırsatının miktar olarak 1,66 milyar ton, değer olarak da 5,56 milyar ABD $ olduğu-nu ortaya koymaktadır.”

UND Yorumu:

•Türkiye-Almanya arasındaki bir taşımada, güzergah üzerindeki ülkeler üzerin-den transit geçişlerde Türk taşımacılarının katlandıkları ek maliyetler nihayetin-de Türkiye’deki ihracatçılar ve aynı şekilde AB’den Türkiye’ye mal satan ithalat-çılar tarafından üstlenilmektedir. •Transit kısıtlamaların maliyetinin, AB’nin Türkiye’ye sattığı malların ithalatına da en az Türkiye’den AB’ye ihracata getirdiği maliyet kadar ek külfeti söz konu-sudur.•AB’den Türkiye’ye gerçekleştirilen ithalat 69,5 milyar EUR olup; ihracatın 1,4 katıdır. Dolayısıyla, ithalat ayağı düşünüldüğünde kota sistemi yüzünden AB ta-rafından kaybedilen Türkiye’ye ihracat fırsatının 8 milyar ABD doları olarak he-saplanabileceği söylenebilir. •Anlaşmaların koruyucusu olan AB Komisyonu göreve davet edilmektedir.

10

RAPOR: Madde 111.

“AB aday ülkelerinin neredey-se tamamı karayolu kota sı-nırlamaları ile karşılaşmıştır.”

UND Yorumu:

•AB’nin geçmiş genişleme ve derinleşme süreçlerinde benzer hatalar yapıl-mış Taşımayı kısıtlamanın dış ticareti ve ekonomiyi kısıtladığı yaşanan kayıp-lar ile tecrübe edilmiştir. AB’ningeçmişte yapılan hatalardan edindiği tecrübe-ler, Türkiye’nin tam üyelik sürecinde yeniden yaşanmamalı yaşatılmamalıdır.•Dünya Bankası’nın bu raporu 18 yılını dolduran Gümrük Birliği’nin mevcut kotalardan etkilendiği ve bir bedel ödendiği ve ödenmeye devam ettiğine vur-gu yapmaktadır. AB ekonomisinin menfaatleri gereği bu yanlıştan bir an önce dönülmelidir.

RAPOR: “Madde 113.

“Çok taraflı anlaşma ya-rarlı olabilir, ancak AB ile ilgili olarak Avrupa Komisyonu’nun öncü bir rol oynadığı daha esnek düzen-lemeler düşünülmelidirBir başka seçenek, Avrupa Komisyonu’nun Macaristan ve Romanya ile imzaladığı anlaşmalara benzer bir ka-rayolu transit anlaşmasının müzakere edilmesi olabi-lir (Metin Kutusu 15). Alter-natif olarak, AB ile Türkiye arasında GB kapsamında-ki malların taşınmasını ser-bestleştiren bir karayolu ta-şımacılığı anlaşması müza-kere edilebilir.”

UND Yorumu:

•Türkiye-AB ticaret rakamları ortadadır. Bu ticaretin daha hızlı gelişiminin önün-deki kısıtlayıcı faktörler de açıktır. •Almanya’nın ülkemize tahsis ettiği 167.500 adet Transit belge’ye karşılık Avusturya’nın tahsis etmiş olduğu ve son derece yetersiz olan 15.000 adet Tran-sit Belge tahsis etmesi aslında Türkiye-Almanya ticaretini kısıtlayan bir sonuç yaratmaktadır.•Dolayısıyla, bu ticareti taşıyabilecek genel bir “transit kotasının” belirlenmesi bir seçenek olabilir. •Sektörün yaşadığı sıkıntıların boyutu ve meselenin her 2 ekonomi için yarattı-ğı kayıplar bakımından, acil çözüm için yeni bir Ortaklık Konseyi Kararının yayın-lanması gerekmektedir.•Bu Karar, her halükarda, Türkiye-AB arasında bir Ortaklık ilişkisi kuran 1963 Ankara Anlaşması’nın 15. Maddesi’nde ve 1970 tarihli Katma Protokolü’nün 42. Maddesi’nde AB tarafınca taahhüt edildiği üzere, coğrafi durumu dikkate alı-narak, Topluluğu kuran Antlaşma’nın ulaştırma ile ilgili hükümlerinin Türkiye’ye teşmil edilmesi” yükümlülüğünün de bir gereğidir.

TÜRKİYE İLE AB ARASINDA İMZALANMIŞ OLAN MEVCUT ANLAŞMALARA GÖRE :

o1963 – TÜRKİYE - AET ARASINDA ORTAKLIK YARATAN ANLAŞMA-MADDE – 2 1. Anlaşma’nın amacı, Türkiye ekonomisinin hızlandırılmış kalkınmasını ve Türk halkının çalıştırılma seviyesinin ve yaşama Şartlarının yükseltilmesini sağlama gereğini tümü ile göz önünde bulundurarak, Taraflar arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri aralıksız ve dengeli olarak güçlendirmeyi teşvik etmektir. 2. Yukarıdaki fıkrada belirtilen amaçların gerçekleştirilmesi için 3, 4 ve 5. mad-delerde gösterilen Şartlara ve usullere göre bir gümrük birliğinin gittikçe geli-şen Şekilde kurulması öngörülmüştür. 3. Ortaklığın: a) Bir hazırlık dönemi, b) Bir geçiş dönemi, c) Bir son dönemi,

RAPOR: Madde 193.

“İyi tasarlanmış bir İhtilaf Çö-züm Mekanizmasının (İÇM) kurulması. Bu tavsiye, GB içerisinde ikili ticareti etkile-yen çeşitli “ticareti caydırı-cı etkenlerden” kaynaklan-maktadır. Gümrük Birliğinde-ki mevcut İÇM, halihazırda sa-dece koruma önlemlerinin sü-resi ile ilgili anlaşmazlıklarla sınırlı olduğundan dolayı etki-li değildir. Tek bir tarafın çok daha çeşitli konularda dava açabileceği bir İÇM’ye geçiş ticaretin önündeki caydırıcı etkenlerin ortadan kaldırılma-sında daha etkili olacaktır.”

UND Yorumu:

•Mevcut platformlar olan Ortaklık Komitesi ve Ortaklık Konseyi, “karayolu eşya taşımacılığı ilişkileri” alanına dahi yansıyabilen siyasi çıkmazlar nedeniy-le anlaşmazlıkların sağlıklı ve hızlı çözümüne imkan verecek konumda olma-dığından; yeni bir İhtilaf Çözüm Mekanizmasının acilen kurulmasına ihtiyaç vardır.•Bu tür bir mekanizma, Türkiye-AB ilişkisine özel hukuki sorunların, gerekti-ğinde zarar gören tarafın dava açabileceği bir araç sunabilecek şekilde tasar-lanması önemlidir.

GENİŞLEME KOMİSERİ STEPHAN FÜLE RAPOR DEĞERLENDİRME KONUŞMASI: HAYAL KIRIKLIKLARI, KAZANIMLAR…

...“Üçüncü olarak, geçtiğimiz aylarda ticaret ilişkilerimize de daha yakından baktık. Avru-pa Birliği-Türkiye ilişkilerinin ekonomik anlamda belkemiğini oluşturan,Gümrük Birliği’ne iliş-kin Dünya Bankası tarafından yapılan değerlendirme, bu ilişkinin güçlü ve zayıf yanlarını in-celememiz ve her iki tarafa sağladığı muazzam yararları duyurmamız için büyük bir fırsat sun-maktadır.Her şeyden önce, mevcut zorlukları ortadan kaldırmak üzere yapıcı bir çaba göstermemiz ha-linde, GB’nin henüz ortaya çıkarılmamış olan büyük potansiyelinden en iyi şekilde yararlanma imkanını sunmaktadır. Bunun önümüzdeki yıllarda işbirliğimizi ciddi biçimde arttıracağına gö-nülden inanıyorum.”

Stefan FüleAB Genişleme Komiseri

de daha yakından baktık. Avru-pa Birliği-Türkiye ilişkilerinin ekonomik anlamda belkemiğini oluşturan,Gümrük Birliği’ne iliş-kin Dünya Bankası tarafından yapılan değerlendirme, bu ilişkinin güçlü ve zayıf yanlarını in-celememiz ve her iki tarafa sağladığı muazzam yararları duyurmamız için büyük bir fırsat sun-

Her şeyden önce, mevcut zorlukları ortadan kaldırmak üzere yapıcı bir çaba göstermemiz ha-linde, GB’nin henüz ortaya çıkarılmamış olan büyük potansiyelinden en iyi şekilde yararlanma

Bunun önümüzdeki yıllarda işbirliğimizi ciddi biçimde arttıracağına gö-