Doc 7030 Procedimientos Suplementarios

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros, pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Cuarta edición, 1987 Quinta edición, 2008 Doc 7030 de la OACI — Procedimientos suplementarios regionales Núm. de pedido: 7030 ISBN 978-92-9231-161-2 © OACI 2008 Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

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ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos delCatálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

1 8/1/09 OACI

2 25/08/09 OACI

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ÍNDICE — GENERALIDADES

Página Preámbulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (v) Procedimiento para la enmienda de los procedimientos suplementarios regionales . . . . . . . . . . . . (vii) Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (xi) Índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (xiii) Procedimientos suplementarios regionales África-Océano Índico (AFI) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AFI (i) Procedimientos suplementarios regionales Caribe (CAR) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAR (i) Procedimientos suplementarios regionales Europa (EUR) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EUR (i) Procedimientos suplementarios regionales Oriente Medio/Asia (MID/ASIA) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MID/ASIA (i) Procedimientos suplementarios regionales Norteamérica (NAM) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NAM (i) Procedimientos suplementarios regionales Atlántico septentrional (NAT) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NAT (i) Procedimientos suplementarios regionales Pacífico (PAC) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PAC (i) Procedimientos suplementarios regionales Sudamérica (SAM) Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SAM (i)

Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en que aparecen presentados los datos que contienen no implican, de parte de la OACI, juicio alguno sobre la condición jurídica de ninguno de los países, territorios, ciudades o áreas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus fronteras o límites.

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PREÁMBULO

1. Los Procedimientos suplementarios regionales de la OACI (SUPPS) constituyen la parte reglamentaria del plan de navegación aérea preparada por las conferencias regionales de navegación aérea (RAN) para satisfacer aquellas necesidades de determinadas áreas que no están incluidas en las disposiciones de carácter mundial. Los SUPPS complementan la exposición de requisitos en cuanto a instalaciones y servicios contenidos en las publicaciones del plan de navegación aérea. Los procedimientos de aplicación mundial se incluyen en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, como normas y métodos recomendados, o en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). 2. En la preparación de los procedimientos suplementarios regionales deben satisfacerse los siguientes criterios: a) Los procedimientos suplementarios regionales deberían indicar la forma de llevar a la práctica las

disposiciones reglamentarias contenidas en Anexos o PANS, a diferencia de la exposición o descripción de las instalaciones y servicios requeridos que aparece en las publicaciones del plan de navegación aérea. Los procedimientos suplementarios regionales también pueden indicar adiciones permisibles a las disposiciones de Anexos y PANS, condicionadas a las restricciones en b) y c).

b) Los procedimientos suplementarios regionales no deben estar en contradicción con las disposiciones

que figuran en los Anexos o PANS. Dichos procedimientos deben o bien especificar opciones reglamentarias regionales detalladas de esas disposiciones, o bien promulgar un procedimiento regional de importancia operacional justificable, adicional a las disposiciones existentes en Anexos o PANS.

c) Al preparar los proyectos de procedimientos suplementarios regionales, deberían evitarse variaciones

en el texto de los Procedimientos cuyo propósito sea similar y que sean aplicables en más de un área.

3. Los procedimientos suplementarios regionales no tienen el mismo carácter que las normas y los métodos recomendados. Estos últimos son adoptados por el Consejo, de conformidad con el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y están sujetos a todo el procedimiento prescrito en el Artículo 90. Los PANS son aprobados por el Presidente del Consejo de la OACI en nombre del Consejo y los SUPPS son aprobados por el Consejo; los PANS se recomiendan a los Estados contratantes para uso mundial, mientras que los SUPPS se recomienda que los apliquen en los grupos de regiones de información de vuelo a que se refieren. 4. Los PANS se prepararon inicialmente basándose en recomendaciones coincidentes de las reuniones regionales, y el Consejo de la OACI les dio aplicación mundial, después de haber decidido sobre las mismas los Departamentos de la Organización. Subsecuentemente los procedimientos han ido evolucionando gradualmente desde la categoría regional a la mundial, a medida que los Departamentos de la OACI pudieron adaptar los procedimientos establecidos regionalmente a los requisitos mundiales. Al mismo tiempo, algunos de los procedimientos mundiales se consideraron apropiados para clasificarlos como normas o métodos recomendados y, en consecuencia, se están incorporando progresivamente a los Anexos al Convenio. 5. La aplicación de los procedimientos suplementarios regionales en ciertas áreas del mundo se ha especificado de acuerdo con grupos de regiones de información de vuelo (FIR), según se indica en la página (xv). Las abreviaturas que figuran en la carta e identifican los grupos de regiones de información de vuelo en los cuales se aplican conjuntos de SUPPS determinados han sido escogidas en relación con los designadores de regiones de la

(viii) Procedimientos suplementarios regionales

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OACI, pero los límites de las áreas de aplicación no coinciden necesariamente con los confines de las regiones de la OACI. 6. Toda vez que existe una relación específica entre un procedimiento suplementario y un Anexo o PANS, dicha relación se indica con referencia al capítulo, apéndice, etc. Los números de dichos párrafos aparecen en la parte superior del texto, junto con la abreviatura correspondiente en la forma siguiente: A — Anexos al Convenio P — Procedimientos para los servicios de navegación aérea Ejemplos: (A2 – Capítulo 3) — Se refiere al Capítulo 3 del Anexo 2 — Reglamento del aire (P-ATM – Capítulos 7 y 9) — Se refiere a los Capítulos 7 y 9 del Doc 4444 — Procedimientos para los

servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo. 7. El grado en que no se aplican los procedimientos suplementarios regionales o las diferencias nacionales se notifican en las Publicaciones de información aeronáutica, de conformidad con las disposiciones del Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica [véanse 4.1.1, 4.1.2 c) y Apéndice 1]. 8. El documento se mantiene al día mediante las enmiendas que sean necesarias. Cualquier error u omisión debería señalarse al Secretario General de la OACI, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7.

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PROCEDIMIENTO PARA LA ENMIENDA DE LOS PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES

(Aprobado por el Consejo (25-2) el 20/5/55, (84-5) el 7/3/75) y (153/3) el 25/2/98

1. INTRODUCCIÓN 1.1 Los procedimientos suplementarios regionales se formulan generalmente en las conferencias regionales de navegación aérea y surten efecto una vez examinados por la Comisión de Aeronavegación y aprobados por el Consejo. 1.2 Las enmiendas de los procedimientos suplementarios regionales puede proponerlas cualquier Estado contratante (o grupo de Estados), según se indica en la Sección 2, o una organización internacional, según se indica en la Sección 3, o pueden ser necesarias como consecuencia de las medidas tomadas por el Consejo al adoptar o enmendar normas y métodos recomendados, o al aprobar o enmendar procedimientos para los servicios de navegación aérea según se indica en la Sección 4.

2. ENMIENDAS PROPUESTAS POR UN ESTADO CONTRATANTE O UN GRUPO DE ESTADOS

2.1 Si un Estado contratante (o grupo de Estados) de una región desea proponer una enmienda de los procedimientos suplementarios para esa región, presentará la propuesta al Secretario General, debidamente documentada, por conducto de la oficina regional acreditada ante ese Estado. La propuesta debería incluir los motivos por los cuales el Estado ha llegado a la conclusión de que la enmienda es necesaria. 2.2 El Secretario General distribuirá la propuesta debidamente documentada, pidiéndoles que hagan los comentarios pertinentes, a los Estados proveedores y usuarios de la región a los que se considere afectados, así como a los Estados usuarios de fuera de la región y organizaciones internacionales que puedan estar interesados en la propuesta. Sin embargo, si el Secretario General considera que la enmienda propuesta está en pugna con el criterio establecido por la OACI o suscita cuestiones que estime deberían ponerse en conocimiento de la Comisión de Aeronavegación, la propuesta se presentará en primer lugar, debidamente documentada, a la Comisión. En tales casos, la Comisión decidirá las medidas que han de tomarse acerca de la propuesta. 2.3 Si en respuesta a la solicitud formulada por el Secretario General a los Estados y determinadas organizaciones internacionales, no se plantea ninguna objeción a la propuesta antes de la fecha especificada, el Secretario General distribuirá un memorando de enmienda a los Representantes en el Consejo y a los miembros de la Comisión de Aeronavegación, pidiendo a cada uno de ellos que notifique, generalmente dentro de un plazo de siete días*, si desea que se discuta oficialmente la enmienda propuesta. El memorando explicará la enmienda propuesta, resumirá los comentarios recibidos e incluirá las observaciones apropiadas de la Secretaría. Si en respuesta a la solicitud formulada por el Secretario General a los Estados y determinadas organizaciones internacionales se plantea alguna objeción y si se mantiene después de nuevas consultas, el asunto se documentará para que la Comisión de Aeronavegación lo estudie oficialmente y se presenten recomendaciones adecuadas de la Comisión al Consejo.

* Si no está en sesión se concederá generalmente un período de tres semanas.

(x) Procedimientos suplementarios regionales

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2.4 Si, terminado el período de días,* no se ha pedido que se discuta la enmienda, se presentará la enmienda al Presidente del Consejo quien está autorizado a aprobarla en nombre del Consejo. 2.5 Por otra parte, si un Representante en el Consejo o un miembro de la Comisión de Aeronavegación indica que desea que se discuta oficialmente la propuesta de enmienda, el asunto se documentará para que la Comisión de Aeronavegación lo estudie oficialmente y se presenten las recomendaciones adecuadas de la Comisión al Consejo.

3. ENMIENDAS PROPUESTAS POR ORGANIZACIONES INTERNACIONALES 3.1 Las propuestas de enmienda de los procedimientos suplementarios regionales presentadas por organizaciones internacionales interesadas directamente en la explotación de aeronaves, que puedan ser invitadas a asistir a las reuniones pertinentes de la OACI y que hayan asistido a la reunión o reuniones en que se prepararon los procedimientos relevantes, se tratarán de la misma manera que las recibidas de los Estados, pero antes de enviar la propuesta a los Estados y determinadas organizaciones internacionales conforme a lo indicado en 2.2, el Secretario General se cerciorará de que cuenta con el apropiado apoyo del Estado o grupo de Estados cuyas instalaciones, servicios y procedimientos resultarán afectados. Si no se cuenta con dicho apoyo, la propuesta se presentará a la Comisión, que decidirá las medidas que habrán de tomarse al respecto.

4. ENMIENDAS CONSIGUIENTES 4.1 Si es necesario enmendar los procedimientos suplementarios regionales como consecuencia de las medidas tomadas por el Consejo al adoptar o enmendar normas y métodos recomendados, o al aprobar o enmendar procedimientos para los servicios de navegación aérea, el Secretario General preparará la enmienda pertinente. 4.2 El Secretario General enviará la enmienda, junto con las explicaciones necesarias, en un memorándum dirigido a cada uno de los miembros de la Comisión de Aeronavegación pidiéndole que le notifique, generalmente dentro de un período de siete días*, si se desea que se discuta oficialmente la enmienda propuesta. 4.3 Si, terminado el período de siete días*, no se ha pedido que se discuta la enmienda, la Comisión de Aeronavegación la aprobará oficialmente, actuando en nombre del Consejo****, o, si la Comisión no está en sesión, la aprobará el Presidente del Consejo. 4.4 Si algún miembro de la Comisión indica que desea que se discuta oficialmente la enmienda, se documentará el asunto para que se estudie oficialmente por la Comisión de Aeronavegación. Si ésta llega a la conclusión de que la enmienda es necesaria, está autorizada a aprobarla en del Consejo** en su forma original o en una versión modificada.

5. PROMULGACIÓN DE LAS ENMIENDAS APROBADAS 5.1 Las enmiendas de los procedimientos suplementarios regionales que se hayan aprobado de conformidad con el procedimiento anterior se promulgarán en forma de Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030).

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* Si no está en sesión se concederá generalmente un período de tres semanas. ** La Comisión de Aeronavegación ha sido autorizada [17-1, Doc 7328-1, (C/853-1)], a aprobar las enmiendas consiguientes en

nombre del Consejo.

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Glosario

ACAS Sistema anticolisión de a bordo ACC Centro de control de área ADLP Procesador de enlace de datos de aeronave ADS-B Vigilancia dependiente automática – radiodifusión ADS-C Vigilancia dependiente automática – contrato AFCS Sistema de mando automático de vuelo AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas AIM Mensaje de información ATFM AIP Publicación de información aeronáutica AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica AIS Servicio de información aeronáutica ANM Mensaje de notificación ATFM ANP Plan de navegación aérea ARO Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo ASDA Distancia disponible de aceleración-parada ASE Error del sistema altimétrico ASTER Sistema ATFM de la Región EUR ATC Control de tránsito aéreo ATFM Gestión de la afluencia del tránsito aéreo ATIS Servicios automáticos de información terminal ATM Gestión del tránsito aéreo ATS Servicio de tránsito aéreo B-RNAV Navegación de área básica CAP Plan de atribución de códigos CARSAMMA Agencia de monitoreo CAR/SAM CFMU Dependencia central de gestión de la afluencia CHG Mensaje de modificación CNL Mensaje de cancelación CPDLC Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto CRAM Mensaje de disponibilidad condicional de ruta CTA Área de control CTOT Hora de despegue calculada DAP Parámetro de aeronave en enlace descendente DES Mensaje de desuspensión DME Equipo radiotelemétrico DOF Fecha del vuelo EAD Base de datos AIS europea EOBT Hora prevista de fuera calzos

(xii) Procedimientos suplementarios regionales

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FIR Región de información de vuelo FIS Servicio de información de vuelo FL Nivel de vuelo FLAS Plan de asignación de niveles de vuelo FLS Mensaje de suspensión de vuelo FPL Plan de vuelo GAT Tránsito aéreo general HF Alta frecuencia IFBP Radiodifusión en vuelo por los pilotos IFF Identificación amigo/enemigo IFPS Sistema inicial de procesamiento del plan de vuelo IFR Reglas de vuelo por instrumentos IGA Aviación general internacional INS Sistema de navegación inercial LAM Mensaje de acuse de recibo lógico MASPS Normas de performance mínima del sistema de aviación MFA Altitud mínima de vuelo MNPS Especificaciones sobre performance mínima de navegación MSA Altitud mínima de sector NOF Oficinas NOTAM NOTAM Aviso a los aviadores OCA Área de control oceánico OTS Sistema de derrotas organizadas PACOTS Sistema organizado de derrotas en el Pacífico PIB Boletín de información previa al vuelo P-RNAV Navegación de área de precisión RFP Plan de vuelo sustitutivo RNAV Navegación de área RNP Performance de navegación requerida RPL Plan de vuelo repetitivo RTF Radiotelefonía RVR Alcance visual en la pista RVSM Separación vertical mínima reducida

Procedimientos suplementarios regionales (xiii)

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SAM Mensaje de atribución de turno SRM Mensaje de revisión de turno SATMA Agencia de monitoreo del Atlántico meridional SAT NAV Navegación por satélite SATCOM Comunicaciones orales por satélite SD Desviación estándar SELCAL Llamada selectiva SID Salida normalizada por instrumentos SIF Característica de identificación selectiva SLC Mensaje de cancelación de turno SLOP Procedimientos estratégicos de desplazamiento lateral SSR Radar secundario de vigilancia STAR Llegada normalizada por instrumentos STS Tratamiento especial TA Altitud de transición TAS Velocidad verdadera TLS Nivel de seguridad deseado TMA Área de control terminal TODA Distancia de despegue disponible TORA Recorrido de despegue disponible TVE Error vertical total UAC Centro de control de área superior UIR Región superior de información de vuelo VSM Separación vertical mínima VFR Reglas de vuelo visual VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo VOR Radiofaro omnidireccional VHF WATRS Sistema de rutas del Atlántico occidental

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PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES ÁFRICA-OCÉANO ÍNDICO (AFI)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 6 (Partes I, II y III), Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales AFI figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

AFI (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 AFI 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 AFI 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 AFI 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 AFI 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 AFI 5-1 Servicios de tránsito aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 AFI 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 AFI 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 AFI 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 AFI 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 AFI 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 AFI 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 AFI 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 AFI 13-1

AFI 1-1 30/11/07

Capítulo 1. REGLAS DE VUELO

1.1 REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) (A2 – Capítulo 4)

1.1.1 Aplicación especial 1.1.1.1 Los vuelos VFR que deban efectuarse en las partes especificadas de las áreas de control terminal (TMA) de aeródromos seleccionados que den servicio a vuelos internacionales deberán: a) disponer de radiocomunicaciones en ambos sentidos; b) obtener el permiso de la dependencia ATC correspondiente; y c) notificar su posición, cuando se les solicite. Nota.— La expresión “partes especificadas de las áreas de control terminal” pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y procedimientos de atenuación del ruido.

1.2 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) (A2 – Capítulos 2 y 5)

Nota.— El Anexo 2, 2.2, permite que el vuelo se realice utilizando reglas de vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visual cuando se opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, siempre que se tengan en cuenta las limitaciones indicadas en el Capítulo 4 del Anexo. A continuación se indican algunas restricciones adicionales.

1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen por encima del nivel de vuelo (FL) 150.

1.2.2 Cambios de nivel de vuelo (A2 – Capítulo 5)

1.2.2.1 Todos los cambios de nivel de vuelo que se imponen cuando los vuelos que siguen rutas controladas pasan del sistema de niveles de crucero designados al sistema semicircular de niveles de crucero, o viceversa, se efectuarán en puntos situados dentro del espacio aéreo controlado. 1.2.2.2 Los puntos que se utilicen para efectuar los cambios de nivel de vuelo mencionados en 1.2.2.1 serán objeto de estrecha coordinación entre las dependencias ATS pertinentes, teniendo en cuenta la necesidad de evitar que coincidan con límites u otros puntos en los que la transferencia de las comunicaciones o de la responsabilidad resultarían afectadas negativamente.

AFI 1-2 Procedimientos suplementarios regionales

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1.3 SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO (P-ATM – Capítulo 9)

Nota.— Los PANS-ATM dejan a criterio del piloto el utilizar o no el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando éste se halla disponible. No obstante, es obligatorio obtener el servicio de asesoramiento del tránsito aéreo cuando se opere en el espacio aéreo de Clase F. 1.3.1 Todos los vuelos IFR cumplirán con los procedimientos del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando operen en el espacio aéreo de Clase F.

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AFI 2-1 30/11/07

Capítulo 2. PLANES DE VUELO

2.1 CONTENIDO – GENERALIDADES (A2 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 4 y Apéndice 2)

2.1.1 Fecha del vuelo

Nada.

2.1.2 Especificaciones sobre navegación de área (RNAV)

Nada.

2.1.3 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 2.1.3.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta al tipo de RNP prescrito, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir las condiciones de dicha aprobación.

2.1.4 Especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS)

Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 Se insertará la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo (Equipo) o en la casilla Q del plan de vuelo repetitivo (RPL) si la aeronave y el explotador han recibido aprobación RVSM del Estado, independientemente del nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.

2.1.6 Aeronaves sin aprobación RVSM Nota.— Las aeronaves sin aprobación RVSM que tengan la intención de operar por encima del FL 410 necesitarán presentar un plan de vuelo con arreglo a los procedimientos RVSM de las regiones vecinas, si el vuelo se inicia o termina en dichas regiones.

2.1.7 Aeronaves de Estado sin aprobación RVSM

2.1.7.1 Los explotadores de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM con un nivel de vuelo solicitado de 290 o más elevado insertarán STS/NON RVSM en la casilla 18 del plan de vuelo. Nota.— Las aeronaves sin aprobación RVSM que tengan la intención de operar por encima del FL 410 necesitarán presentar un plan de vuelo con arreglo a los procedimientos RVSM de las regiones vecinas, si el vuelo se inicia o termina en dichas regiones.


30/11/07

2.1.8 Indicación de capacidad de separación de canales de 8,33 kHz

Nada.

2.1.9 Ruta

Nada.

2.1.10 Horas previstas

Nada.

2.1.11 Número de Mach 2.1.11.1 Para las operaciones con aeronaves de turborreactor que se proyecte realizar al FL 250 o por encima dentro de las FIR Canarias, el número de Mach verdadero que se prevé utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.

2.1.12 Nivel de vuelo alternativo

Nada.

2.1.13 Tratamiento especial (STS)

Nada.

2.1.14 Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC)

Nada.

2.2 CONTENIDO – GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)

2.2.1 Alcance visual en la pista (RVR)

Nada.

2.2.2 Direccionamiento y distribución de los planes de vuelo

Nada.

8/1/09 Núm. 1

Procedimientos suplementarios regionales AFI 2-3

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2.2.3 Exenciones de la asignación de turnos

Nada.

2.3 PRESENTACIÓN (A2 – Capítulo 3)

2.3.1 Generalidades 2.3.1.1 Al aplicar la disposición del Anexo 2 en 3.3.1.4 para prescribir un plazo distinto de 60 minutos antes de la salida para presentar un plan de vuelo, la autoridad ATS competente estipulará un plano no menor de 30 minutos.

2.3.2 Enmiendas

Nada.

2.4 PLANES DE VUELO REPETITIVOS (RPL)

Nada.

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8/1/09Núm. 1

AFI 3-1 30/11/07

Capítulo 3. COMUNICACIONES

3.1 COMUNICACIONES AEROTERRESTRES Y NOTIFICACIÓN EN VUELO

3.1.1 Equipo de comunicaciones

Nada.

3.1.2 Escucha constante en el espacio aéreo no controlado (A2 – Capítulos 3 y 5; P-ATM – Capítulo 4)

3.1.2.1 Todos los vuelos VFR y los vuelos IFR fuera del espacio aéreo controlado, se mantendrán a la escucha en la frecuencia en la que se proporciona el servicio de información de vuelo y notificarán su posición a menos que el Estado sobre el cual vuelen haya dado otras instrucciones.

3.1.3 Informes de posición

Nada.

3.1.4 Informes de posición abreviados

Nada.

3.1.5 Colación de los canales VHF

Nada.

3.2 TRANSPORTE OBLIGATORIO DE EQUIPO DE RADIO CON CAPACIDAD DE SEPARACIÓN DE CANALES DE 8,33 KHZ

Nada.

3.3 COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC)

Nada.

3.4 COMUNICACIONES ORALES POR SATÉLITE (SATCOM)

Nada.

25/8/09Núm. 2


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3.5 SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO

3.5.1 Llamada selectiva (SELCAL)

Nada.

3.5.2 Operaciones en HF

Nada.

3.5.2.1 Asignación del tráfico de voz a las familias HF

Nada.

3.5.2.2 Procedimientos de asistencia mutua Nada.

3.6 SERVICIO FIJO AERONÁUTICO

3.6.1 Racionalización de la AFTN

Nada.

3.7 CANALES/FRECUENCIAS DE RADIO

Nada.

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25/8/09 Núm. 2

AFI 4-1 30/11/07

Capítulo 4. NAVEGACIÓN

4.1 NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN) Nota.— Para las transiciones a PBN en la Región África-Océano Índico (AFI), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)*.

4.1.1 Especificaciones sobre navegación de área (RNAV) 4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nota.— La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, según se especifica en el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613),* 1.2.3.5. Zona de aplicación 4.1.1.1.1 Para los vuelos por rutas oceánicas controladas designadas o en áreas comprendidas dentro de las FIR Canarias (sector meridional), las FIR Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic, y en rutas designadas sobre África continental, puede aplicarse una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). 4.1.1.1.2 Para los vuelos en el corredor EUR/SAM [FIR Canarias (sector meridional), Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic], puede aplicarse una separación longitudinal mínima de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV entre aeronaves equipadas con RNAV que cuenten con aprobación para RNP 10 o mejor, con arreglo a las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6. 4.1.1.1.3 No se aplicará la separación longitudinal minima basada en la distancia de 93 km (50 NM) entre aeronaves RNAV en la misma derrota en las rutas RNP 10 sobre África continental. Medios de cumplimiento 4.1.1.1.4 Para la aplicación de 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2, las aeronaves y el explotador deben haber sido aprobados por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, para satisfacer los siguientes requisitos (o equivalentes): a) las aeronaves están aprobadas para RNP 10 con arreglo a las disposiciones que figuran en el Manual

sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613);* y b) los explotadores establecerán programas con miras a mitigar los incidentes de errores crasos de

navegación debidos al mal funcionamiento del equipo o a errores operacionales: 1) los ejercicios de operaciones en vuelo del explotador incluirán procedimientos obligatorios de

comprobación de la navegación para determinar los errores de navegación en un lapso suficiente que permita impedir que la aeronave se desvíe inadvertidamente de la ruta autorizada por el ATC; y

* En preparación.


30/11/07

2) el explotador establecerá programas para garantizar la continua aeronavegabilidad de los sistemas de navegación de la aeronave necesarios para navegar con el grado de precisión requerido.

Nota.— El Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)* contiene orientación detallada sobre la RNP. 4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre la navegación previa a PBN Nada.

4.1.2 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP)

4.1.2.1 RNP 4 Nada. 4.1.2.2 RNP 1 básica Nada. 4.1.2.3 RNP 1 avanzada Nada.

4.2 SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA (RVSM)

Zona de aplicación 4.2.1 Una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre aeronaves aprobadas para RVSM se aplicará entre el FL 290 y el FL 410 inclusive en las siguientes FIR:

* En preparación.


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Accra, Addis Ababa, Antananarivo, Asmara, Beira, Brazzaville, Canarias, Cape Town, Dakar, Dakar Oceanic, Dar es Salaam, Entebbe, Gaborone, Harare, Johannesburg, Johannesburg Oceanic, Kano, Khartoum, Kinshasa, Lilongwe, Luanda, Lusaka, Mauritius, Mogadishu, Nairobi, N’Djamena, Niamey, Roberts, Sal Oceanic, Seychelles, Tripoli y Windhoek.

Medios de cumplimiento (A2 – Capítulo 5 y Apéndice 3; A6, Parte I – Capítulos 3, 4 y 7;

A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8; A11 – Capítulo 2) 4.2.2 Los explotadores que prevean realizar vuelos dentro de la Región AFI en que se aplica RVSM deberán contar con aprobación RVSM del Estado de matrícula o del Estado del explotador. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, deberían verificar que la capacidad de performance de mantenimiento de la altitud de las aeronaves aprobadas satisface los requisitos especificados en el Anexo 6, Partes I y II.

_____________________

AFI 5-1 30/11/07

Capítulo 5. VIGILANCIA (P-ATM – Capítulo 8; P-OPS, Vol. I, Parte III)

5.1 RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR)

5.1.1 Transporte de transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión 5.1.1.1 Todas las aeronaves que realicen vuelos IFR en la Región AFI estarán equipadas con un transpondedor SSR de notificación de la altitud de presión. 5.1.1.2 Salvo que el control de tránsito aéreo dé instrucciones distintas, se conservará el último código SSR (Modo A) asignado. Si no se hubiese asignado un código SSR, se seleccionará y conservará el código 2000 en Modo A.

5.1.2 Metodología de atribución de códigos

Nada.

5.1.3 Asignación de códigos SSR

Nada.

5.1.4 Funcionamiento de los transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión

Nada.

5.1.5 Vigilancia de la información obtenida del SSR

Nada.

5.2 SSR EN MODO S

5.2.1 Transporte y funcionamiento del SSR en Modo S

Nada.

5.2.2 Transición entre el Modo A/C y el Modo S

Nada.


30/11/07

5.3 SISTEMAS ANTICOLISIÓN DE A BORDO (ACAS)

5.3.1 Transporte y funcionamiento del ACAS II

Nada.

5.4 VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C)

Nada.

5.5 VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSIÓN (ADS-B)

Nada.

_____________________

AFI 6-1 30/11/07

Capítulo 6. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

6.1 AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 4)

6.1.1 Contenido 6.1.1.1 Sólo las aeronaves con aprobación para RVSM recibirán autorización del control de tránsito aéreo para ingresar y operar dentro del espacio aéreo RVSM AFI. Las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM, recibirán, sujeto a la capacidad de ATM, autorización para operar dentro espacio aéreo RVSM AFI. 6.1.1.2 Las aeronaves sin aprobación para RVSM que prevean operar por encima del FL 410 deberán tener la capacidad de ejecutar un ascenso o descenso ininterrumpido a través del espacio aéreo RVSM AFI. Dichos vuelos obtendrán autorizaciones ATC apropiadas, que estarán sujetas a los niveles de tráfico existentes en el momento de solicitar la autorización. 6.1.1.3 No se expedirán autorizaciones del control de tránsito aéreo para el espacio aéreo RVSM AFI a vuelos en formación.

6.1.2 Cumplimiento

Nada.

6.2 SEPARACIÓN

6.2.1 Lateral (A11 – Adjunto B; Doc 9613,* Vol. II, Parte B; P-ATM – Capítulos 5 y 15)

6.2.1.1 La separación lateral mínima será 185 km (100 NM) salvo que se aplique lo dispuesto en 6.2.1.2 y 6.2.1.3. 6.2.1.2 Cuando las aeronaves vuelen en tránsito hacia un espacio aéreo cuyas mínimas de separación lateral sean superiores a las del espacio aéreo que se abandona, continuará aplicándose una separación lateral siempre que: a) esas mínimas de separación inferiores existan; b) las trayectorias de vuelo diverjan en 15º o más hasta que se alcance la mínima de separación

superior; y c) sea posible asegurar, con medios aprobados por la autoridad ATS competente, que las aeronaves

disponen de la capacidad de navegación necesaria para garantizar una guía de derrota precisa.

* En preparación.


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6.2.1.3 La separación lateral mínima será 93 km (50 NM) entre las aeronaves que satisfagan las disposiciones de 4.1.1.1.

6.2.2 Longitudinal (P-ATM – Capítulo 5)

6.2.2.1 Con excepción de lo dispuesto en 6.2.2.2, la separación longitudinal mínima entre aeronaves de turborreactor será: a) de 20 minutos, salvo en los casos que se especifican a continuación; b) de 15 minutos al FL 250 o por encima del mismo dentro de las FIR Canarias, Dakar Oceanic, Recife y

Sal Oceanic, siempre que se aplique la técnica del número de Mach y que, si se trata de vuelos horizontales, de ascenso o de descenso, las aeronaves hayan notificado su paso por el mismo punto de entrada a las rutas ATS o por un punto de entrada común al espacio aéreo oceánico controlado y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes; o

c) de 10 minutos o 150 km (80 NM), obtenida mediante RNAV, cuando se aplica la técnica del número

de Mach en rutas oceánicas RNP 10 designadas y controladas en el corredor EUR/SAM dentro de las FIR Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic; o

d) de 10 minutos cuando se aplique la técnica del número de Mach en rutas RNP 10 designadas sobre

África continental. 6.2.2.2 La separación longitudinal mínima será 93 km (50 NM) obtenida mediante RNAV entre aeronaves en el corredor EUR/SAM que satisfagan las disposiciones de 4.1.1.1. 6.2.2.3 No se utilizará la separación longitudinal mínima basada en la distancia de 93 km (50 NM) entre aeronaves RNAV en la misma derrota en rutas RNP 10 sobre África continental.

6.2.3 Compuesta

Nada.

6.2.4 Vertical

6.2.4.1 Una RVSM de 300 m (1 000 ft) se aplicará entre FL 290 y FL 410 inclusive dentro de las FIR especificadas en 4.2.1. 6.2.4.2 La separación mínima indicada en 6.2.4.1 se aplicará únicamente en aeronaves cuando dichas aeronaves y el explotador hayan recibido la aprobación del Estado de matrícula o del Estado de explotador, según corresponda, para realizar vuelos en el espacio aéreo RVSM. 6.2.4.3 Las aeronaves que no hayan recibido aprobación RVSM del Estado podrán recibir una autorización para efectuar operaciones en un espacio aéreo en el que pueda aplicarse la RVSM de conformidad con políticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condición de que se aplique la separación vertical de 600 m (2 000 ft).

6.2.5 Radar

Nada.


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6.2.6 Reducción de las mínimas de separación (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 5)

6.2.6.1 Cuando, si las circunstancias lo permiten, se apliquen mínimas de separación inferiores a las especificadas en 6.2.1 y 6.2.2 de conformidad con los PANS-ATM, debería indicarse información apropiada en las publicaciones de información aeronáutica para que los usuarios del espacio aéreo estén perfectamente enterados de las partes del espacio aéreo en que se aplican mínimas de separación reducida, así como de las ayudas para la navegación respecto de las cuales están basadas dichas mínimas.

6.2.7 Reservas del espacio aéreo

Nada.

6.3 NIVEL MÍNIMO DE VUELO (P-ATM – Capítulo 4; P-OPS, Volumen I)

6.3.1 Establecimiento 6.3.1.1 El nivel más bajo de vuelo utilizable se calculará basándose en el QNH actual, a no ser que la variación de presión sea tan pequeña que sea aceptable la referencia a datos climatológicos. Nota 1.— El nivel más bajo de vuelo utilizable proporcionará un margen vertical sobre el terreno de 300 m (1 000 ft) por lo menos. Nota 2.— Las Oficinas MET informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión sea más baja que el valor climatológico mínimo, a fin de que se tomen medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajos de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno. 6.3.1.2 Basándose en la distribución actual y prevista de la presión atmosférica, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel más bajo de vuelo que haya de usarse. 6.3.1.3 Al determinar el nivel de transición debería utilizarse la Tabla 1 cuando sea necesario. Esta tabla indica directamente el nivel de transición como función de la altitud de transición del aeródromo y del valor vigente del reglaje del altímetro QNH. Para determinar el nivel de transición que corresponda a una capa de transición de 150 m (500 ft), 300 m (1 000 ft), etc., bastará sumar el número 5, 10, etc., al nivel de transición dado por la tabla correspondiente. 6.3.1.4 Las columnas de la izquierda muestran los valores que pueden asignarse a las altitudes de transición y las filas superiores indican los rangos de expresión en milibares entre los cuales fluctúan los valores QNH del aeródromo. El nivel de transición para una capa de transición de por lo menos 0 m (0 ft) aparece en el interior de cada tabla consolidada en la forma que se indica más abajo. Nota.— Los valores que corresponden a la altitud de transición y que se indican en metros y en pies, tienen como único significado el identificar altitudes de transición típicas. El hecho de que se observan pares de valores en cada columna no indica necesariamente que ellos sean equivalentes.


30/11/07

Ejemplo explicativo del uso de la tabla Admitiendo un valor QNH dado (p. ej., 1 012,5 mb) y una altitud de transición cualquiera (p. ej., 1 410 m), el nivel de transición (en las condiciones indicadas) corresponde al FL 50. En el caso en que se deba disponer de una capa de transición de, por lo menos, 300 m (1 000 ft) entonces el nivel de vuelo que corresponde al nivel de transición es 60. Dado que la altitud de transición de cada lugar tiene un valor fijo, se utilizará permanentemente sólo el renglón de la tabla que incluye dicha altitud. Por ejemplo, en un aeródromo cuya altitud de transición fuese 1 560 m, (5 200 ft), podría ser:

QNH

TA m ft

De 949,1

a 966,5

De 966,6

a 984,2

De 984,3

a 1 002,2

De 1 002,3

a 1 020,5

De 1 020,6

a 1 039,1

De 1 039,2

a 1 057,9

1 560 5 200 70 65 60 55 50 45

Tabla 1. Método para determinar el nivel de transición que coincida por lo menos con el nivel de vuelo que corresponda a la altitud de transición

QNH De De De De De De 942,2 959,5 977,2 995,1 1 013,3 1 031,7

TA a a a a a a m ft 959,4 977,1 995,0 1 013,2 1 031,6 1 050,3

QNH De De De De De De 945,6 963,1 980,8 998,7 1 016,9 1 035,4 TA a a a a a a m ft 963,0 980,7 998,6 1 016,8 1 035,3 1 054,1

QNH De De De De De De 949,1 966,6 984,3 1 002,3 1 020,6 1 039,2 TA a a a a a a m ft 966,5 984,2 1 002,2 1 020,5 1 039,1 1 057,9



450 1 500 480 1 600 510 1 700 540 1 800 570 1 900 35 30 25 20 15 10 600 2 000 630 2 100 660 2 200 690 2 300 720 2 400 40 35 30 25 20 15 750 2 500 780 2 600 810 2 700 840 2 800 870 2 900 45 40 35 30 25 20 900 3 000 930 3 100 960 3 200 990 3 300 1 020 3 400 50 45 40 35 30 25

1 050 3 500 1 080 3 600 1 110 3 700 1 140 3 800 1 170 3 900 55 50 45 40 35 30 1 200 4 000 1 230 4 100 1 260 4 200 1 290 4 300 1 320 4 400 60 55 50 45 40 35 1 350 4 500 1 380 4 600 1 410 4 700 1 440 4 800 1 470 4 900 65 60 55 50 45 40 1 500 5 000 1 530 5 100 1 560 5 200 1 590 5 300 1 620 5 400 70 65 60 55 50 45 1 650 5 500 1 680 5 600 1 710 5 700 1 740 5 800 1 770 5 900 75 70 65 60 55 50 1 800 6 000 1 830 6 100 1 860 6 200 1 890 6 300 1 920 6 400 80 75 70 65 60 55 1 950 6 500 1 980 6 600 2 010 6 700 2 040 6 800 2 070 6 900 85 80 75 70 65 60 2 100 7 000 2 130 7 100 2 160 7 200 2 190 7 300 2 220 7 400 90 85 80 75 70 65


30/11/07

6.4 RUTAS ATS

6.4.1 Sistemas de derrotas

Nada.

6.4.2 RNAV

Nada.

6.5 OPERACIONES DE AERÓDROMO

6.5.1 Zona de aplicación

Nada.

6.5.2 Despegues en las intersecciones

Nada.

6.5.3 Rodajes a posición de múltiples aeronaves en la misma pista

Nada.

6.5.4 Salidas visuales

Nada.

6.5.5 Aproximaciones visuales

Nada.

6.5.6 Sistemas avanzados de guía y control de movimientos en la superficie (A-SMGCS)

Nada.

6.5.6.1 Generalidades

Nada.

25/8/09Núm. 2


30/11/07

6.5.6.2 Funciones de los sistemas A-SMGCS

Nada.

6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS

Nada.

6.5.6.4 Procedimientos de identificación de los sistemas A-SMGCS

Nada.

6.6 PROCEDIMIENTOS RNAV

6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.

6.6.4 Aeronaves de Estado

Nada.

6.7 PROCEDIMIENTOS RNP

6.7.1 Generalidades

Nada.

6.7.2 En ruta

Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.

6.8 PROCEDIMIENTOS COMPUESTOS

Nada.

6.9 PROCEDIMIENTOS MNPS

Nada.

6.10 PROCEDIMIENTOS RVSM

6.10.1 Generalidades

6.10.1.1 Operaciones de aeronaves sin aprobación para RVSM

6.10.1.1.1 Salvo en las regiones en que se hayan establecido zonas de transición, no se permitirá efectuar operaciones en el espacio RVSM EUR/SAM a las aeronaves que no satisfacen los requisitos de 4.2.2.

6.10.1.1.2 Excepcionalmente, las aeronaves que no hayan recibido aprobación RVSM del Estado podrán recibir una autorización para efectuar operaciones en un espacio aéreo en el que pueda aplicarse la RVSM de conformidad con políticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condición de que se aplique la separación vertical de 600 m (2 000 ft).

Nota.— Normalmente, las transiciones hacia y desde el espacio aéreo RVSM EUR/SAM tendrán lugar en la primera FIR del mencionado espacio aéreo.

6.10.2 Transición hacia/desde el espacio aéreo RVSM (A2 – Apéndice 3; A6, Partes I y II, Capítulo 7; A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 5)

6.10.2.1 A fin de permitir la transición de los vuelos hacia y desde el espacio aéreo RVSM EUR/SAM, las autoridades ATS responsables de las FIR Canarias, Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic, pueden establecer zonas de transición RVSM designadas. Dentro de dichas zonas puede aplicarse una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM. 6.10.2.2 Una zona de transición RVSM deberá tener una extensión vertical de FL 290 a FL 410 inclusive, estar contenida dentro de dimensiones horizontales determinadas por los Estados proveedores, superponerse al espacio aéreo RVSM EUR/SAM o estar contenida dentro del mismo, y tener comunicaciones directas entre controlador y piloto.

25/8/09Núm. 2


30/11/07

6.11 COORDINACIÓN ATS

6.11.1 Entre las dependencias que suministran servicios de control de área (A11- Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 10)

6.11.1.1 Si una aeronave entrara en un área adyacente, la información concerniente a cualquier revisión igual o superior a 3 minutos se enviará el centro de control de área adyacente.

6.11.2 RNAV

Nada.

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM

Nada.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS

6.12.1 Plan de vuelo y salida (P-ATM – Capítulo 11)

6.12.1.1 Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 110 km (60 NM) o menos de los límites norte o sur de las regiones de información de vuelo Gander Oceanic y Shanwick Oceanic, serán dirigidos a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT a lo largo de la ruta y, además, a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT adyacentes más próximas. 6.12.1.2 Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los centros de control de área apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo.

6.12.2 Llegada

Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07

6.12.3 Cálculo de los límites

Nada.

6.12.4 Coordinación asistida por computadora

Nada.

6.13 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS)

6.13.1 Servicios automáticos de información terminal (ATIS)

Nada.

6.13.2 SIGMET (P-ATM – Capítulo 9)

6.13.2.1 La transmisión de información SIGMET a las aeronaves se hará, a iniciativa de la dependencia ATS apropiada, según el método preferido de transmisión directa seguida de acuse de recibo, o por medio de una llamada general cuando el número de aeronaves no permita aplicar el método preferido. 6.13.2.2 La información SIGMET transmitida a las aeronaves comprenderá la parte de la ruta correspondiente a las dos horas de vuelo que le queden a la aeronave por volar.

6.13.3 Aeronotificaciones especiales

Nada.

6.13.4 Pronósticos de aeródromo revisados (P-ATM – Capítulo 9)

6.13.4.1 Los pronósticos de aeródromo revisados se pasarán a las aeronaves con una antelación de 60 minutos a la llegada del aeródromo de destino, a no ser que se haya facilitado la información por otros medios.

6.13.5 Pronósticos de aterrizaje (A11 – Capítulo 4)

6.13.5.1 El pronóstico de aterrizaje más reciente de que disponga la dependencia ATS, a condición de que no se haya preparado más de una hora antes, se transmitirá siempre a la aeronave junto con el informe más reciente de las observaciones ordinarias o especiales, en caso de que la aeronave solicite esta última información.

6.14 SERVICIO DE ALERTA

Nada.

_____________________

25/8/09Núm. 2

AFI 7-1 30/11/07

Capítulo 7. VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

7.1 PROCEDIMIENTOS ESTRATÉGICOS DE DESPLAZAMIENTO LATERAL (SLOP)

Nada.

7.2 VIGILANCIA DEL ESPACIO AÉREO

7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV 7.2.2.1 Se establecerá un nivel de seguridad deseado (TLS) de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo por dimensión para los sistemas de rutas que operen con una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). El nivel de seguridad en dicho espacio aéreo se determinará mediante una evaluación adecuada de la seguridad operacional. Nota.— En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) figura orientación detallada sobre los métodos para evaluar los aspectos de seguridad. 7.2.2.2 Se utilizan los siguientes criterios para la evaluación operacional de la seguridad del sistema del espacio aéreo: a) la proporción del tiempo total de vuelo en el que la aeronave se aleje de la derrota a una distancia de

46 km (25 NM) o más, será inferior a 7 × 10-4; y b) la proporción del tiempo total de vuelo en el que la aeronave se aleje de la derrota a una distancia

entre 74 km y 110 km (40 NM y 60 NM) será inferior a 4,1 × 10–5. 7.2.2.3 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo para proporcionar datos que ayuden a evaluar el cumplimiento continuo por parte de las aeronaves de sus funciones de performance de navegación lateral de RNP 10 y lo dispuesto en 7.2.2.1. Dichos datos incluirán los errores operacionales debidos a todas las causas. Se realizarán periódicamente evaluaciones de la seguridad operacional, basándose en los datos recopilados, para confirmar que se seguirá cumpliendo con el nivel de seguridad operacional. Nota.— En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) figura orientación detallada sobre la supervisión.

7.2.3 RNP

Nada.


30/11/07

7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Nivel de seguridad deseado (TLS) 7.2.4.1.1 La aplicación de la RVSM en el espacio aéreo designado en 4.2.1 satisfará un TLS de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debidos a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical. 7.2.4.1.2 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM EUR/SAM para facilitar la evaluación del cumplimiento continuo por las aeronaves de la capacidad de mantenimiento de altitud indicada en 4.2.2. La vigilancia deberá incluir la evaluación de otras fuentes de riesgo para asegurar que no se exceda del TLS especificado en 7.2.4.1.1. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicación en el corredor EUR/SAM figura orientación sobre las políticas y procedimientos relativos a la vigilancia, según lo establecido por el Organismo de monitoreo del Atlántico meridional (SATMA).

_____________________

AFI 8-1 30/11/07

Capítulo 8. GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)

8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.

8.3 EXENCIONES DE LA ASIGNACIÓN DE TURNOS ATFM

Nada.

8.4 VIGILANCIA DE LOS TURNOS DE SALIDA

Nada.

8.5 PROMULGACIÓN DE MEDIDAS ATFM

8.5.1 Medidas ATFM estratégicas

Nada.

8.5.2 Enmiendas de las medidas ATFM estratégicas promulgadas

Nada.

8.5.3 Circulares e información ATFM

Nada.

8.5.4 Boletín de información previa al vuelo (PIB)

Nada.

8.5.5 Procedimientos de consulta

Nada.

_____________________

AFI 9-1 30/11/07

Capítulo 9. PROCEDIMIENTOS ESPECIALES

9.1 PROCEDIMIENTOS DE DESCENSO DE EMERGENCIA

9.1.1 Medidas por el piloto al mando

Nada.

9.1.2 Medidas por la dependencia ATS

Nada.

9.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA INCLUYENDO INVERSIÓN DE DERROTA

Nada.

9.3 FALLA DE LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES

Nada.

9.4 DEGRADACIÓN O FALLA DEL SISTEMA RNAV


Nada.


Nada.

9.5 PÉRDIDA DE PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN VERTICAL REQUERIDA PARA RVSM

9.5.1 Generalidades

Nada.


30/11/07

9.5.2 Degradación del equipo de aeronave – notificada por el piloto

Nada.

9.5.3 Turbulencia fuerte – no pronosticada

Nada.

9.5.4 Turbulencia fuerte – pronosticada

Nada.

9.6 DESVIACIONES EN RUTA

Nada.

9.7 INTERFAZ ENTRE REGIONES PARA AERONAVES SIN APROBACIÓN PARA RVSM

Nada.

9.8 VUELOS DE GLOBOS TRIPULADOS

Nada.

_____________________

AFI 10-1 30/11/07

Capítulo 10. FRASEOLOGÍA

10.1 RNAV

Nada.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 ATFM

Nada.

_____________________

AFI 11-1 30/11/07

Capítulo 11. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

11.1 AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL (IGA) (A6, Parte II – Capítulo 6; A6, Parte III – Capítulo 4)

11.1.1 Las aeronaves de la aviación general que vuelen sobre áreas designadas, sobre tierra o sobre el mar donde sean difíciles las operaciones de búsqueda y salvamento deberían: a) llevar equipo de supervivencia apropiado; y b) seguir las rutas o procedimientos especificados si no están equipadas con aparatos de radio para las

comunicaciones en ambos sentidos, pero en circunstancias especiales, la autoridad competente podrá hacer exenciones específicas a este requisito.

_____________________

AFI 12-1 30/11/07

Capítulo 12. METEOROLOGÍA

12.1 OBSERVACIONES E INFORMES DE AERONAVE

Nada.

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AFI 13-1 30/11/07

Capítulo 13. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

13.1 DIRECCIONAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE NOTAM

Nada.

13.2 INFORMACIÓN EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS

13.2.1 Procedimientos visuales

Nada.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES CARIBE (CAR)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 6 (Parte II), Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales CAR figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

CAR (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 CAR 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 CAR 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 CAR 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 CAR 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 CAR 5-1 Servicios de tránsito aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 CAR 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 CAR 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 CAR 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 CAR 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 CAR 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 CAR 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 CAR 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 CAR 13-1

CAR 1-1 30/11/07


1.1 REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)

1.1.1 Aplicación especial

Nada.



1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen por encima del nivel de vuelo (FL) 180 dentro de las áreas de control de las FIR Miami Oceanic, Houston Oceanic y San Juan.

1.2.2 Cambios de nivel de vuelo

Nada.

1.3 SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO

Nada.

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CAR 2-1 8/1/09Núm. 1




Nada.


2.1.2.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta a la especificación RNAV prescrita, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir las condiciones de dicha aprobación. Además, en la casilla 10 se insertará la letra Z, y en la casilla 18 se insertará NAV/RNP 10 o NAV/RNP 4, según corresponda.

2.1.3 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 2.1.3.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta a la especificación RNP prescrita, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir las condiciones de dicha aprobación. Además, en la casilla 10 se insertará la letra Z, y en la casilla 18 se insertará NAV/RNP 10 o NAV/RNP 4, según corresponda.


Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 Se insertará la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo (Equipo) si la aeronave y el explotador han recibido la aprobación RVSM del Estado, independientemente del nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.

2.1.6 Aeronaves sin aprobación para RVSM

Nada.

2.1.7 Aeronaves de Estado sin aprobación para RVSM

Nada.

CAR 2-2 Procedimientos suplementarios regionales

8/1/09 Núm. 1


Nada.

2.1.9 Ruta 2.1.9.1 Los planes de vuelo para vuelos o porciones de los mismos efectuados a lo largo de rutas oceánicas no definidas por puntos de notificación específicos se prepararán de acuerdo con lo siguiente: a) para vuelos cuya trayectoria esté orientada generalmente en dirección este-oeste, la derrota planeada

se definirá normalmente por puntos significativos formados por la intersección de medios grados o grados enteros de latitud con los meridianos espaciados a intervalos de 10º;

b) para vuelos cuya trayectoria de vuelo esté orientada generalmente en dirección norte-sur, la derrota

planeada se definirá normalmente por puntos significativos formados por la intersección de grados enteros de longitud con paralelos de latitud especificados espaciados a intervalos de 5º.


Nada.

2.1.11 Número de Mach 2.1.11.1 Para las aeronaves de turborreactor que se propongan volar dentro de las áreas de control de las FIR Houston Oceanic, Mexico, Miami Oceanic y San Juan en el FL 200 o por encima del mismo y al oeste de los 60ºW, el número de Mach verdadero que se haya previsto utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.

Procedimientos suplementarios regionales CAR 2-3

8/1/09Núm. 1


Nada.

2.2.3 Exenciones a la asignación de turnos

Nada.

2.3 PRESENTACIÓN

2.3.1 Generalidades

Nada.

2.3.2 Enmiendas

Nada.


Nada.

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CAR 3-1 30/11/07




Nada.


3.1.2.1 Todos los vuelos VFR, y los vuelos IFR fuera del espacio aéreo controlado, se mantendrán a la escucha en la frecuencia en la que se proporciona el servicio de información de vuelo y notificarán su posición a menos que el Estado sobre el cual vuelen haya dado otras instrucciones.

3.1.3 Informes de posición (A2 – Capítulos 3 y 5; P-ATM – Capítulo 4)

Hora o lugar 3.1.3.1 Además de los informes de posición requeridos por los procedimientos generales de notificación de posición, se darán informes de posición en el límite de la región de información de vuelo al entrar o salir de la FIR Panamá. 3.1.3.2 A menos que los servicios de tránsito aéreo exijan otra cosa, los informes de posición referentes a vuelos o rutas que no estén definidos por puntos de notificación designados, se darán en los puntos importantes relacionados en el plan de vuelo. 3.1.3.3 Los Estados deberían establecer puntos de notificación en lugares que reúnan los requisitos operacionales que se estipulan en el Anexo 11, 2.14.1, 2.14.3 y Apéndice 2. Salvo cuando ciertas consideraciones operacionales indiquen actuar de otro modo, esos puntos deberían ubicarse a intervalos de 5º de latitud o longitud (latitud, si la ruta se orienta predominantemente de norte a sur, y longitud, si se orienta de este a oeste). 3.1.3.4 Normalmente, debería requerirse que las aeronaves que atraviesen los 10º de latitud o de longitud en 1 hora y 20 minutos, o menos, notifiquen sólo a intervalos de 10º. A las aeronaves más lentas normalmente debería exigírseles que notifiquen a intervalos de 5º. 3.1.3.5 Para los vuelos efectuados en áreas oceánicas situadas fuera de la red de rutas ATS, la posición se expresará en términos de latitud y longitud de la manera siguiente: a) para los vuelos que operen predominantemente en dirección este-oeste: 1) la latitud en grados y minutos; y 2) la longitud sólo en grados;

25/8/09Núm. 2


30/11/07

b) para vuelos que operen predominantemente en dirección norte-sur: 1) la latitud sólo en grados; y 2) la longitud en grados y minutos. 3.1.3.6 A menos que exista comunicación aeroterrestre directa con el centro de control de área interesado, todas las horas se expresarán mediante cuatro cifras, indicando tanto la hora como los minutos, al dar informes de posición dentro de las áreas oceánicas de control. Próxima posición y hora de sobrevuelo 3.1.3.7 La hora de sobrevuelo de la próxima posición se expresará con cuatro cifras, indicando tanto las horas como los minutos, al dar informes de posición dentro de las áreas oceánicas de control. 3.1.3.8 Si se comprueba que la hora de sobrevuelo prevista para el siguiente punto significativo tiene un error igual o superior a cinco minutos, se transmitirá la hora de sobrevuelo prevista revisada a la dependencia ATS correspondiente tan pronto como sea posible. Nivel 3.1.3.9 Las aeronaves autorizadas para el ascenso en crucero notificarán su nivel de vuelo redondeándolo a los 30 m (100 ft) más próximos. Nota.— Los niveles así notificados, p. ej., 354, podrán no ser necesariamente niveles de vuelo como se describe en los PANS-OPS, Volumen I, Parte III, Sección 1. Transmisión (P-ATM – Capítulo 4) 3.1.3.10 Los informes de posición dados a las aeronaves que vuelen dentro de un área de control oceánica a una distancia de 110 km (60 NM) o menos desde un límite común con un área de control oceánica adyacente, comprendida las aeronaves que vuelen por derrotas que pasen a través de puntos sucesivos de dicho límite, también se darán al centro de control de área que sirva al área de control adyacente. 3.1.3.11 La responsabilidad por la transmisión de informes de posición a otras dependencias ATS según se especifica en 3.1.3.10 podrá delegarse a la estación o estaciones de comunicaciones adecuadas mediante acuerdo local.


Nada.

3.1.5 Colación de canales VHF

Nada.


30/11/07


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.




Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

CAR 4-1 8/1/09Núm. 1


4.1 NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)

Nota.— Para las transiciones a PBN en la Región del Caribe (CAR), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613).


4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nota.— La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, según se especifica en el Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), 1.2.3.5. Zona de aplicación 4.1.1.1.1 Puede aplicarse una separación lateral mínima de 93 km (50 NM) entre vuelos que operen en rutas o áreas oceánicas: a) dentro del área de control de la FIR San Juan, la parte del Atlántico del área de control Miami

Oceanic o el Sistema de rutas del Atlántico occidental (WATRS); y b) fuera del WATRS, dentro del área de control de la FIR New York Oceanic, salvo que la separación

lateral mínima entre aeronaves en transición del espacio aéreo de la FIR/CTA New York Oceanic al espacio aéreo MNPS será de 110 km (60 NM).

Nota.— El área WATRS está definida empezando en el punto 27°00′N/77°00′W, de ahí en línea recta hacia 20°00′N/67°00′W, de allí en línea recta hacia 18°00′N/62°00′W, de allí en línea recta hacia 18°00′N/60°00′W, de allí en línea recta hacia 38°30′N/60°00′W, de allí en línea recta hacia 38°30′N/69°15′W, luego en sentido antihorario a lo largo del límite de la FIR/área de control New York Oceanic hasta el límite del área de control/FIR Miami Oceanic y desde allí hacia el sur a lo largo del límite de la FIR/área de control Miami Oceanic hasta el punto de origen. Nota.— Las especificaciones MNPS para NAT se establecen en el NAT SUPPS, 4.3. El espacio aéreo NAT MNPS se identifica en el NAT SUPPS, 4.3.1.1. Medios de cumplimiento 4.1.1.1.2 Para la aplicación de 4.1.1.1.1, los explotadores y las administraciones de aviación civil deben seguir las disposiciones que se enumeran a continuación. 4.1.1.1.3 Las aeronaves y el explotador deben tener aprobación para RNP 10 o RNP 4 del Estado del explotador o del Estado de matrícula, según corresponda. La RNP 10 es la especificación de navegación mínima para la aplicación de una separación lateral de 93 km (50 NM). 4.1.1.1.4 Los Estados garantizarán que, al aprobar la RNP 10 o la RNP 4, los explotadores establezcan programas para mitigar los incidentes de errores de derrota laterales crasos debidos al mal funcionamiento del equipo o a errores operacionales.


8/1/09 Núm. 1

Nota.— En el Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) figura orientación relativa a aeronaves, operaciones y programas de mantenimiento para el logro inicial y cumplimiento continuo de las especificaciones de navegación aprobadas. 4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre la navegación previa a PBN

4.1.1.5.1 Especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS) Zona de aplicación 4.1.1.5.1.1 Para los vuelos en tránsito hacia o desde el espacio aéreo NAT MNPS, cuando operen en el área de control de las FIR San Juan, puede aplicarse una separación lateral mínima de 110 km (60 NM). Medios de cumplimiento 4.1.1.5.1.2 Las aeronaves deben satisfacer las especificaciones MNPS para NAT. Nota.— La zona y especificaciones MNPS para NAT se establecen en el NAT SUPPS, Capítulo 4.

4.1.2 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 4.1.2.1 RNP 4 Nada. 4.1.2.2 RNP 1 básica Nada. 4.1.2.3 RNP 1 avanzada Nada.


8/1/09Núm. 1


Zona de aplicación 4.2.1 Se aplicará una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive en las siguientes FIR: Barranquilla, Central America, Curacao, Georgetown, Havana, Houston Oceanic, Kingston, Maiquetia,

Mazatlan Oceanic, Mexico, Miami Oceanic, Panama, Paramaribo, Piarco, Port-au-Prince, Rochambeau, Santo Domingo y San Juan.

Nota.— El volumen de espacio aéreo al que se hace referencia como “espacio aéreo RVSM CAR/SAM” comprende las FIR indicadas en la zona de aplicación de la separación vertical en los Procedimientos regionales suplementarios CAR y SAM.


A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8; A11 – Capítulo 2) 4.2.2 Los explotadores que tengan la intención de realizar vuelos dentro de la Región CAR donde se aplique RVSM deberán contar con aprobación RVSM del Estado de matrícula o del Estado o explotador. El Estado de matrícula o el Estado del operador, según corresponda, deberán verificar que la capacidad de performance de mantenimiento de la altura de las aeronaves aprobadas satisface los requisitos especificados en el Anexo 6, Partes I y II. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de la separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para su aplicación en el espacio aéreo de las Regiones CAR/SAM figura orientación relativa al logro inicial y al mantenimiento de la performance de mantenimiento de la altitud que se mencionan en 4.2.2.

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CAR 5-1 30/11/07



5.1.1 Transporte de transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión

Nada.


Nada.

5.1.3 Asignación de códigos SSR 5.1.3.1 Las dependencias ATS asignarán a todas las aeronaves que realicen vuelos internacionales con reglas de vuelo por instrumentos un código SSR adecuado, de acuerdo con el Plan de navegación aérea — Regiones Caribe y Sudamérica, Volumen II – FASID (Doc 8733), Parte V, Apéndice B, Plan de atribución de códigos SSR (CAP). Durante un vuelo en las Regiones CAR/SAM, el código asignado de cuatro cifras se utilizará en mayor tiempo posible.

5.1.4 Funcionamiento de los transpondedores SSR de notificación la altitud de presión

Nada.


Nada.

5.2 SSR EN MODO S


Nada.


Nada.


30/11/07



Nada.


Nada.


Nada.

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CAR 6-1 8/1/09Núm. 1



6.1.1 Contenido

Nada.

6.1.2 Cumplimiento

Nada.

6.2 SEPARACIÓN

6.2.1 Lateral (A11 – Adjunto B; P-ATM – Capítulos 5 y 15)

6.2.1.1 La separación lateral minima será:

a) 93 km (50 NM) entre aeronaves aprobadas para RNP 10 o RNP 4 que cumplen las disposiciones de 4.1.1.1;

b) 110 km (60 NM) entre aeronaves que se ajustan a las especificaciones de performance mínima

de navegación (MNPS) del Atlántico septentrional y que, al volar en el área de control de la FIR San Juan, estén en tránsito hacia el espacio aéreo MNPS NAT o procedan de él;

Nota.— La zona MNPS NAT figura en los NAT SUPPS, Capítulo 4. c) 167 km (90 NM) entre aeronaves no aprobadas para RNP 10 o RNP 4 que operan entre los

Estados Unidos, el Canadá o las Bermudas y puntos situados en la Región CAR, en las áreas de control de las FIR San Juan y New York Oceanic y en la parte del Atlántico del área de control Miami Oceanic;

d) 185 km (100 NM) al oeste de los 60˚W (solamente en áreas oceánicas) entre aeronaves no

comprendidas en a), b) o c), y entre aeronaves en el área de control de la FIR Piarco al oeste de los 55˚W; y

e) 223 km (120 NM) entre aeronaves que vuelen al este de los 60˚W en la FIR New York Oceanic, y

entre aeronaves en el área de control de la FIR Piarco al este de los 55˚W; salvo que las mínimas inferiores que se detallan en 5.4.1.1.2 de los PANS-ATM puedan aplicarse, o reducirse más, de conformidad con 5.11, cuando se satisfagan las condiciones especificadas en las disposiciones pertinentes de los PANS-ATM (véase 5.4).


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6.2.2.1 La separación longitudinal entre aeronaves propulsadas por turborreactores que operen en el FL 280 o por encima del mismo en las rutas oceánicas publicadas en el Sistema de rutas del Atlántico oeste (WATRS), o que operen en el FL 280 por encima del mismo al oeste de los 60ºW cuando hagan transición hacia o desde el área WATRS, será conforme a los PANS-ATM, 5.4.2.4. Nota.— El área WATRS está definida empezando en el punto 27°00′N/77°00′W, de ahí en línea recta hacia 20°00′N/67°00′W, de allí en línea recta hacia 18°00′N/62°00′W, de allí en línea recta hacia 18°00′N/60°00′W, de allí en línea recta hacia 38°30′N/60°00′W, de allí en línea recta hacia 38°30′N/69°15′W, luego en sentido antihorario a lo largo del límite de la FIR/área de control New York Oceanic hasta el límite del área de control/FIR Miami Oceanic y desde allí hacia el sur a lo largo del límite de la FIR/área de control Miami Oceanic hasta el punto de origen. 6.2.2.2 Entre aeronaves de turborreactor que operen en el FL 200 o por encima del mismo y al oeste de los 60˚W dentro de Houston Oceanic, partes aplicables de las áreas de control de las FIR Mexico (CTA Merida y Monterrey), Miami Oceanic y San Juan CTA/FIR, la separación longitudinal, aplicando la técnica del número de Mach de acuerdo con las disposiciones pertinentes de los PANS-ATM, 5.4.2.4, será de: a) 15 minutos; o b) esta separación puede reducirse a: 1) 10 minutos en el punto de entrada en el espacio aéreo oceánico controlado, si la aeronave

precedente mantiene una velocidad de, por lo menos, Mach 0,03 mayor que la de la aeronave siguiente; o

2) 5 minutos en el punto de entrada en el espacio aéreo oceánico controlado, si la aeronave

precedente mantiene una velocidad de, por lo menos, Mach 0,06 mayor que la de la aeronave siguiente.

6.2.2.3 Entre aeronaves que operen por debajo del FL 200 al oeste de los 55ºW y entre aeronaves que operen a todos los niveles al este de los 55ºW, dentro de las FIR San Juan y Piarco y de las regiones superiores de información de vuelo (UIR) Paramaribo y Rochambeau, se aplicará una separación longitudinal de 20 minutos. Esta mínima podrá aplicarse si las aeronaves no han notificado su paso por el mismo punto de notificación cuando sea posible garantizar, mediante radar u otros medios aprobados por el Estado, que existirá el intervalo apropiado de tiempo en el punto común a partir del cual seguirán la misma derrota o derrotas continuamente divergentes. 6.2.2.4 Entre aeronaves de turborreactor que se ajusten a las MNPS y vuelen en el área de control New York Oceanic, total o parcialmente dentro del espacio aéreo MNPS, la separación longitudinal mínima, aplicando la técnica del número de Mach, será conforme a los PANS-ATM, 5.4.2.4. Cuando las aeronaves en cuestión hayan notificado su paso sobre el mismo punto y sigan derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación: a) se mantendrán por lo menos 10 minutos de separación longitudinal en el punto en que las derrotas

empiezan a divergir; o b) se mantendrán por lo menos 5 minutos de separación longitudinal al alcanzar la separación lateral; y c) se alcanzará por lo menos la separación lateral en el siguiente punto significativo o antes de llegar al

mismo (normalmente 10º de longitud a lo largo de las derrotas) o, si no, dentro de los 90 minutos del momento en que la segunda aeronave pase por el punto común o dentro de 1 112 km (600 NM) del punto común, lo que se prevea que ocurra primero.


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6.2.2.5 Para aeronaves de turborreactor que se ajusten a las MNPS y vuelen en el área de control New York Oceanic, total o parcialmente dentro del espacio aéreo MNPS, pero que no reúnan los requisitos de 6.2.2.4, se aplicará una separación longitudinal de 15 minutos. 6.2.2.6 Entre aeronaves que vuelen fuera del espacio aéreo MNPS en el área de control New York Oceanic, la separación longitudinal mínima será la siguiente: a) 15 minutos entre aeronaves de turborreactor, siempre que se aplique la técnica del número de Mach,

ya sea en vuelo horizontal, ascendente o descendente: 1) cuando las aeronaves hayan notificado su paso sobre el mismo punto y sigan la misma derrota o

derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o 2) si las aeronaves no han notificado su paso sobre el mismo punto, cuando sea posible asegurar

mediante vigilancia radar u otro medio aprobado por el Estado, que en el punto común desde el cual siguen la misma derrota o derrotas continuamente divergentes existirá entre las aeronaves el intervalo de tiempo adecuado;

b) 10 ó 5 minutos solamente cuando sea posible asegurar mediante vigilancia radar u otro medio

aprobado por el Estado que el intervalo apropiado existe y existirá en el punto común, a condición de que la aeronave precedente mantenga un número de Mach superior al de la aeronave siguiente, de conformidad con lo siguiente:

1) 10 minutos si la aeronave precedente mantiene una velocidad superior en por lo menos

0,03 Mach a la de la aeronave siguiente; y 2) 5 minutos si la aeronave precedente mantiene una velocidad superior en por lo menos 0,06 Mach

a la de la aeronave siguiente; c) 20 minutos entre las aeronaves de turborreactor que no estén comprendidas en a) y b) anteriores; d) 20 minutos entre las aeronaves que no sean de turborreactor que vuelen en rutas entre los Estados

Unidos, el Canadá o las Bermudas y terminales del Caribe, o entre los Estados Unidos o el Canadá y las Bermudas; y

e) 30 minutos entre otras aeronaves que no sean turborreactor, con excepción de las incluidas en d).

6.2.3 Compuesta

Nada.

6.2.4 Vertical 6.2.4.1 Una RVSM de 300 m (1 000 ft) se aplicará entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, dentro de las FIR especificadas en 4.2.1. 6.2.4.2 La separación mínima de 6.2.4.1 se aplicará solamente entre aeronaves cuando esas aeronaves y el explotador hayan sido aprobados por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, para realizar vuelos en el espacio aéreo de RVSM. 6.2.4.3 Las aeronaves que no han recibido aprobación RVSM del Estado pueden ser autorizadas a operar en el espacio aéreo donde pueda aplicarse RVSM con arreglo a las políticas y procedimientos establecidos por el Estado, siempre que se aplique una separación vertical de 600 m (2 000 ft).


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6.2.4.4 A fin de permitir la transición de los vuelos hacia y desde el espacio aéreo RVSM, las autoridades ATS responsables de las FIR en cuestión podrán establecer zonas de transición RVSM designadas. Dentro de dichas zonas puede aplicarse una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM. 6.2.4.5 Una zona de transición RVSM tendrá una extensión vertical desde el FL 290 hasta el FL 410, inclusive, estará contenida dentro de las dimensiones horizontales determinadas por los Estados proveedores, se superpondrá al espacio aéreo RVSM CAR/SAM o estará contenida en el mismo y deberá tener comunicaciones directas entre controlador y piloto.

6.2.5 Radar

Nada.


6.2.6.1 Cuando las circunstancias lo permitan se aplicarán mínimas de separación inferiores a las especificadas en 6.2.1 y 6.2.2 con arreglo a los PANS-ATM, y la información apropiada se publicará en las AIP para que los usuarios del espacio aéreo tengan pleno conocimiento de las partes del espacio aéreo en que se aplicarán las mínimas de separación reducidas y de las ayudas para la navegación sobre las que se basan dichas mínimas.


Nada.

6.3 NIVEL MÍNIMO DE VUELO

6.3.1 Establecimiento 6.3.1.1 El nivel más bajo de vuelo utilizable para vuelos en ruta puede calcularse con referencia a datos climatológicos.

6.4 RUTAS ATS


Nada.

6.4.2 RNAV

Nada.


30/11/07



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS

Nada.


Nada.

25/8/09Núm. 2


30/11/07


6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.


Nada.


6.7.1 Generalidades

Nada.

6.7.2 En ruta

Nada.

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.


Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07


Nada.


6.10.1 Generalidades 6.10.1.1 Operaciones de aeronaves sin aprobación para RVSM 6.10.1.1.1 Salvo en las regiones en que se hayan establecido zonas de transición, no se permitirá efectuar operaciones en el espacio aéreo RVSM CAR/SAM a las aeronaves sin aprobación para operaciones RVSM conforme a los requisitos de 4.2.2. 6.10.1.1.2 Excepcionalmente, las aeronaves que no hayan recibido la aprobación al RVSM del Estado podrán recibir una autorización para efectuar operaciones en un espacio aéreo en el que pueda aplicarse la RVSM de conformidad con las políticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condición de que se aplique una separación vertical de 600 m (2 000 ft).

6.10.2 Transición hacia/desde el espacio aéreo RVSM

Nada.


6.11.1 Entre las dependencias que suministran servicios de control de área (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 10)

6.11.1.1 Si una aeronave entrara en un área adyacente, la información concerniente a cualquier revisión igual o superior a 3 minutos se enviará al centro de control de área adyacente.

6.11.2 RNAV

Nada.

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM

Nada.

25/8/09Núm. 2


30/11/07

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS


6.12.1.1 Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 110 km (60 NM) o menos de los límites norte o sur de las regiones de información de vuelo Gander Oceanic y Shanwick Oceanic, serán dirigidos a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT a lo largo de la ruta y, además, a los centros de control de área a cargo de las regiones de información de vuelo NAT adyacentes más próximas. 6.12.1.2 Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los centros de control de área apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo.

6.12.2 Llegada

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


6.13.2.1 La transmisión de información SIGMET a las aeronaves se hará, a iniciativa de la dependencia ATS apropiada, según el método preferido de transmisión directa seguida de acuse de recibo, o por medio de una llamada general cuando el número de aeronaves no permita aplicar el método preferido.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07

6.13.2.2 La información transmitida a la aeronave cubrirá una parte de la ruta de hasta dos horas de vuelo por delante de la aeronave.


Nada.



6.13.5 Pronósticos de aterrizaje

Nada.


Nada.

_____________________

25/8/09Núm. 2

CAR 7-1 8/1/09Núm. 1



Nada.


7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV 7.2.2.1 Se establecerá un nivel de seguridad deseado (TLS) de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo por dimensión para los sistemas de rutas que operen con una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). El nivel de seguridad de dicho espacio aéreo será determinado por una evaluación adecuada de la seguridad operacional. Nota.— En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) figura orientación detallada sobre los métodos para evaluar los aspectos de seguridad operacional. 7.2.2.2 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo para proporcionar datos que ayuden a evaluar la performance de navegación lateral lograda en la población de aeronaves respecto de la separación lateral mínima. Se realizarán periódicamente evaluaciones de la seguridad operacional, basándose en los datos recopilados, a fin de confirmar que se continúa cumpliendo con el nivel de seguridad. Los datos incluirán los errores operacionales debidos a todas las causas. Nota.— La supervisión se llevará a cabo de acuerdo con los textos de orientación pertinentes publicados por la OACI. En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) figura orientación detallada.

7.2.3 RNP

Nada.

7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Nivel de seguridad deseado (TLS) 7.2.4.1.1 La aplicación de la RVSM en el espacio aéreo designado en 4.2.1 satisfará un TLS de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debidos a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical.


8/1/09 Núm. 1

7.2.4.1.2 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM CAR/SAM para facilitar la evaluación del cumplimiento continuo por las aeronaves de la capacidad de mantenimiento de la altitud indicada en 4.2.2. La vigilancia deberá incluir la evaluación de otras fuentes de riesgo para asegurar que no se exceda del TLS especificado en 7.2.4.1.1. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de la separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para su aplicación en las Regiones CAR/SAM figura información detallada sobre las políticas y procedimientos establecidos por la Agencia de monitoreo CAR/SAM (CARSAMMA).

_____________________

CAR 8-1 30/11/07


8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

_____________________

CAR 9-1 30/11/07




Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

9.4 DEGRADACIÓN O FALLAS DEL SISTEMA RNAV


Nada.

9.4.2 MEDIDAS POR LA DEPENDENCIA ATS

Nada.


9.5.1 Generalidades

Nada.


30/11/07

9.5.2 Degradación del equipo de aeronave — notificada por el piloto

Nada.

9.5.3 Turbulencia fuerte — no pronosticada

Nada.

9.5.4 Turbulencia fuerte — pronosticada

Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

_____________________

CAR 10-1 30/11/07


10.1 RNAV

Nada.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 ATFM

Nada.

_____________________

CAR 11-1 30/11/07



11.1.1 Las aeronaves de la aviación general que operen sobre zonas designadas, sobre tierra o sobre el mar, donde resulten difíciles las operaciones de búsqueda y salvamento deberían: a) llevar equipo de supervivencia apropiado; y b) seguir las rutas o procedimientos especificados si no están equipadas con aparatos de radio para las


_____________________

CAR 12-1 30/11/07



Nada.

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CAR 13-1 30/11/07



Nada.



Nada.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES EUROPA (EUR)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 6 (Partes I y II), Anexo 10 (Volúmenes IV y V), Anexo 11, Anexo 15, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales EUR figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

EUR (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 EUR 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 EUR 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 EUR 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 EUR 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 EUR 5-1 Servicios de tránsito aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 EUR 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 EUR 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 EUR 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 EUR 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 EUR 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 EUR 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 EUR 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 EUR 13-1

EUR 1-1 30/11/07




Nada.



1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen por encima del nivel de vuelo (FL) 150 dentro de las regiones de información de vuelo Amman, Beirut, Cairo, Damascus, Nicosia y Tel Aviv. 1.2.1.2 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen dentro del espacio aéreo RVSM EUR o por encima del mismo, como se indica en 4.2.1.


Nada.

1.3 SERVICIO DE ASESORAMIENTO DEL TRÁNSITO AÉREO (P-ATM – Capítulo 9)

Nota.— Las circunstancias en las cuales es obligatorio obtener servicios de asesoramiento de tránsito aéreo se indican a continuación. 1.3.1 Todos los vuelos IFR cumplirán con los procedimientos del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando operen en espacio aéreo con servicio de asesoramiento dentro de las regiones de información de vuelo de Amman, Beirut, Cairo, Damascus y Tel Aviv.

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EUR 2-1 30/11/07


2.1 CONTENIDO – GENERALIDADES (A2 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 11)

2.1.1 Fecha del vuelo Nota.— En los PANS-ATM, 11.4.2.2.2.5, se especifica que “si se hubiera presentado un plan de vuelo con más de 24 horas de anticipación con respecto a la hora prevista de fuera calzos del vuelo al cual se refiere, este plan de vuelo se mantendrá en suspenso hasta un máximo de 24 horas antes de que comience el vuelo para evitar la necesidad de insertar un grupo fecha en este plan de vuelo”. En el siguiente texto se especifican los detalles sobre la inserción de un grupo fecha en el plan de vuelo. 2.1.1.1 Si el plan para un vuelo que se realice totalmente en la Región EUR se presenta más de 24 horas antes de la hora prevista de fuera calzos (POBT), es obligatorio indicar la fecha del vuelo (DOF). Si el plan de vuelo se presenta con menos de 24 horas de anticipación a la EOBT, es optativo indicar la fecha de vuelo. Esta información se insertará en la casilla 18 del plan de vuelo como un indicador de 3 letras (DOF) seguido de una barra oblicua y de un grupo de 6 cifras para indicar la fecha del vuelo: DOF/YYMMDD (YY = año; MM = mes; DD = día)

2.1.2 Especificaciones sobre navegación de área (RNAV) 2.1.2.1 Los explotadores de aeronaves con aprobación para operaciones de navegación de área básica (B-RNAV), según se establece en 4.1.1.5.2, insertarán el designador “R” en la casilla 10 del plan de vuelo. 2.1.2.2 Los explotadores de aeronaves con aprobación para operaciones de navegación de área de precisión (P-RNAV), según se establece en 4.1.1.5.2, insertarán también, además del designador “R”, el designador “P” en la casilla 10 del plan de vuelo. 2.1.2.3 Los explotadores de aeronave y de Estado no equipadas con RNAV no insertarán los designadores “S” o “R” o “P” en la casilla 10 del plan de vuelo. En vez de ello, se insertará STS/NONRNAV en la casilla 18 del plan de vuelo. 2.1.2.4 Cuando se produzca una falla o degradación en la aeronave dejándola sin posibilidades para cumplir con los requisitos de funcionalidad y exactitud de P-RNAV establecidos en 4.1.1.5.2.4 antes de la salida, el explotador de la aeronave no incluirá la letra “P” en la casilla 10 del plan de vuelo. En consecuencia, en un vuelo para el que se haya presentado un plan de vuelo, se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado y se cancelará el antiguo. Para operaciones de vuelo basadas en un plan de vuelo repetitivo (RPL), éste se cancelará y se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado. 2.1.2.5 Además, cuando se produzca una falla o degradación en la aeronave que le impida cumplir con los requisitos de funcionalidad y exactitud B-RNAV establecidos en 4.1.1.5.2.6 antes de la salida, el explotador de la aeronave no incluirá las letras “S” o “R” o “P” en la casilla 10 del plan de vuelo. Como estos vuelos exigen un tratamiento especial por ATC, en la casilla 18 del plan de vuelo figurará STS/RNAVINOP. En consecuencia, en un vuelo para el que se haya presentado un plan de vuelo se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado y se cancelará el

EUR 2-2 Procedimientos suplementarios regionales

30/11/07

antiguo. Para una operación de vuelo basada en un RPL, éste se cancelará y se presentará un nuevo plan de vuelo apropiado.


Nada.

2.1.4 Especificaciones sobre performance minima de navegación (MNPS)

Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM indicarán la situación de aprobación insertando la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo, sea cual fuere el nivel de vuelo solicitado. 2.1.5.2 Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM incluirán también la letra W en la casilla Q del RPL, sea cual fuere el nivel de vuelo solicitado. Si un cambio de aeronave, efectuado de conformidad con el plan de vuelo repetitivo, da lugar a una modificación de la situación de aprobación RVSM que se indica en la casilla Q, el explotador presentará un mensaje de modificación (CHG). 2.1.5.3 Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado no insertarán la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo, sea cual fuere la situación de aprobación RVSM de las aeronaves en cuestión. Cuando tengan la intención de efectuar operaciones dentro del espacio aéreo RVSM EUR como tránsito aéreo general (GAT), insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del mencionado formulario. Nota.— La zona de aplicación del espacio aéreo EUR RVSM se especifica en 4.2.1 y 4.2.2. 2.1.5.4 Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM y de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que tengan la intención de efectuar operaciones desde espacio aéreo sin RVSM adyacente, incluirán, en la casilla 15 del plan de vuelo, el punto de entrada en los límites laterales del espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo solicitado para el tramo de la ruta que comienza en el punto de entrada. Nota.— Véanse en 6.10.2.2 los requisitos de control de tránsito aéreo (ATC) conexos. 2.1.5.5 Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM y de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que tengan la intención de efectuar operaciones desde espacio aéreo RVSM hacia espacio aéreo sin RVSM adyacente, incluirán, en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo de la OACI, el punto de salida en el límite lateral del espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo solicitado para el tramo de la ruta que comienza en el punto de salida. Nota.— Véanse en 6.10.2.3 los requisitos ATC conexos.

2.1.6 Aeronaves sin aprobación RVSM Nota.— Los requisitos de planificación de vuelo de las aeronaves de Estados sin aprobación RVSM se especifican en 2.1.7. 2.1.6.1 Salvo para operaciones dentro del espacio aéreo de transición RVSM, definido en 6.10.2.1.1 y dentro del espacio aéreo designado de conformidad con 9.7.1.1, los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM prepararán planes de vuelo para efectuar operaciones fuera del espacio aéreo RVSM.

Procedimientos suplementarios regionales EUR 2-3

30/11/07

Nota.— Véanse en 6.10.1.1 las disposiciones relativas a la autorización ATC para entrar en el espacio aéreo RVSM. 2.1.6.2 Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM a un nivel de crucero del FL 290 o superior que tengan la intención de efectuar operaciones a partir de un aeródromo de salida situado fuera de los límites laterales del espacio aéreo RVSM hacia un aeródromo de destino situado dentro de dichos límites incluirán los datos siguientes en la casilla 15 del plan de vuelo: a) el punto de entrada en los límites laterales del espacio aéreo RVSM; y b) el nivel de vuelo solicitado por debajo del FL 290 para el tramo de la ruta que comienza en el punto

de entrada. Nota.— Véanse en 6.10.2.4.1 los requisitos ATC conexos. 2.1.6.3 Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan la intención de efectuar operaciones a partir de un aeródromo de salida hacia un aeródromo de destino, situados ambos dentro de los límites laterales del espacio aéreo RVSM, incluirán en la casilla 15 del plan de vuelo, un nivel de crucero solicitado por debajo del FL 290. Nota.— Véanse en 6.10.2.4.2 los requisitos ATC conexos. 2.1.6.4 Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan la intención de efectuar operaciones a partir de un aeródromo de salida dentro de los límites laterales del espacio aéreo RVSM hacia un aeródromo de destino fuera de dichos límites a un nivel de crucero del FL 290 o superior incluirán los datos siguientes en la casilla 15 del plan de vuelo: a) el nivel de vuelo solicitado por debajo del FL 290 para el tramo de la ruta situado dentro de los límites

laterales del espacio aéreo RVSM; y b) el punto de salida en los límites laterales del espacio aéreo RVSM así como el nivel de vuelo

solicitado para el tramo de la ruta que comienza en el punto de salida. Nota.— Véanse en 6.10.2.4.3 los requisitos ATC conexos. 2.1.6.5 Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan la intención de efectuar operaciones a un nivel de crucero entre el FL 290 y el FL 410 inclusive a partir de un aeródromo de salida hacia un aeródromo de destino, ambos situados fuera de los límites laterales del espacio aéreo RVSM, con un tramo de la ruta situado dentro de dichos límites, incluirán los datos siguientes en la casilla 15 del plan de vuelo: a) el punto de entrada en los límites laterales del espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo solicitado por

debajo del FL 290 o por encima del FL 410 para el tramo de la ruta que comienza en el punto de entrada; y

b) el punto de salida en los límites laterales del espacio aéreo RVSM y el nivel de vuelo solicitado para

el tramo de la ruta que comienza en el punto de salida. Nota.— Véanse en 6.10.2.4.4 los requisitos ATC conexos.

2.1.7 Aeronaves de Estado sin aprobación RVSM 2.1.7.1 Los explotadores de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM con un nivel de crucero solicitado de FL 290 o superior insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del plan de vuelo.


30/11/07

Nota.— Véanse en 2.1.6.4 y 2.1.6.5 las disposiciones sobre planificación de vuelo relativas a las operaciones hacia y desde el espacio aéreo RVSM desde y hacia un espacio aéreo no RVSM adyacente.


2.1.8.1 Para los vuelos que se realicen total o parcialmente en el espacio aéreo en que es obligatorio el transporte de equipo de radio con separación de canales de 8,33 kHz según se especifica en 3.2.1, además de insertar la letra S u otras letras, según corresponda, se insertará la letra Y en la casilla 10 del plan de vuelo para indicar que la aeronave está dotada de un equipo de radio con capacidad de asegurar una separación entre canales de 8,33 kHz, o se insertará el indicador STS/EXM833 en la casilla 18 para indicar que la aeronave no lleva a bordo dicho equipo pero que se le ha exonerado del requisito de transporte obligatorio de dicho equipo. Las aeronaves que normalmente tienen capacidad para volar por encima de FL 195 pero que prevén volar por debajo de dicho nivel insertarán la letra Y como se indicó anteriormente. Nota.— En caso de haber insertado “STS/EXM833”, se publicará una lista de exenciones en la AIP de los Estados. Si no se inscribe la letra Y en la casilla 10 se considerará que la aeronave no lleva a bordo el equipo con capacidad de separación de 8,33 kHz. 2.1.8.2 En caso de que cambiara la condición de la capacidad de separación de 8,33 kHz de un vuelo que se ha previsto revisar en el área indicada en 3.2.1, se enviará un mensaje de modificación colocando el indicador apropiado en la casilla correspondiente.

2.1.9 Ruta

Nada.


Nada.

2.1.11 Número de Mach

Nada.


Nada.


Nada.

2.1.14 Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) 2.1.14.1 Los planes de vuelo en los que esté previsto usar CPDLC en la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN) incluirán en la casilla 18 del plan de vuelo el indicador CODE/ seguido de la dirección de aeronave de 24 bits (expresada en forma de código alfanumérico de seis caracteres hexadecimales). Ejemplo: CODE/F00001

8/1/09 Núm. 1


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2.2.1 Alcance visual en la pista (RVR) 2.2.1.1 Cuando se incluye información RVR en la casilla 18 del plan de vuelo (“RVR/nnn”) para indicar el requisito RVR mínimo del vuelo, también se puede utilizar con fines de gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM).

2.2.2 Direccionamiento y distribución de los planes de vuelo (P-ATM – Capítulo 11)

2.2.2.1 Los planes de vuelo y mensajes conexos para todos los vuelos IFR, incluyendo las partes IFR de los vuelos mixtos IFR/VFR, que entran, sobrevuelan o salen de la zona IFPS (IFPZ), se dirigirán solamente a las dos direcciones integradas del sistema inicial de procesamiento del plan de vuelo (IFPS) para dicha parte del vuelo dentro de la IFPZ. Las direcciones IFPS que se incluirán en los planes de vuelo y mensajes conexos presentados por operadores que tengan la intención de volar dentro o a través de la IFPZ son las siguientes:

Direcciones de las unidades IFPS

Red IFPU1 Haren, Bélgica

IFPU2 Brétigny, Francia

AFTN EUCHZMFP EUCBZMFP

SITA BRUEP7X PAREP7X

2.2.2.2 IFPS garantizará la distribución del plan de vuelo aceptado a todas las unidades ATS pertinentes dentro de su área de responsabilidad. Los originadores del mensaje del plan de vuelo que se presenta a IFPS son responsables de garantizar que el plan de vuelo y cualquier modificación que se haga a él se envían a todas las unidades ATS pertinentes fuera de la IFPZ. Con el fin de garantizar la coherencia entre los datos del plan de vuelo distribuidos dentro de la IFPZ, y los distribuidos fuera de la IFPZ, la Dependencia central de gestión de la afluencia (CFMU) ha establecido una “función de redireccionamiento”. La “función de redireccionamiento” está destinada principalmente a vuelos que se originan dentro de la IFPZ y proceden de fuera de la IFPZ. Nota.— Los procedimientos detallados e información aplicable al direccionamiento y distribución de los planes de vuelo figuran en el “Manual básico de la CFMU” de EUROCONTROL.

2.2.3 Exenciones de la asignación de turnos 2.2.3.1 Los siguientes vuelos estarán exentos de la asignación de turnos ATFM: a) vuelos que transporten a Jefes de Estado o condición equivalente [“ST/HEAD”]; y b) vuelos que realicen operaciones de búsqueda y salvamento [“STS/SAR”].

25/8/09Núm. 2


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2.3 PRESENTACIÓN (A2 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulos 3 y 4)

2.3.1 Generalidades 2.3.1.1 Se ha establecido un servicio centralizado de procesamiento y distribución de planificación de vuelos bajo la autoridad de la Dependencia central de gestión de la afluencia (CFMU) de EUROCONTROL. El servicio se proporciona mediante el IFPS y abarca parte de la Región EUR de la OACI conocida como IFPZ. 2.3.1.2 Para todos los vuelos IFR, inclusive las partes IFR de vuelos mixtos IFR/VFR, que entren, sobrevuelen o salgan de la IFPZ, se debe presentar un plan de vuelo a IFPS directamente o a través de la Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO) que presten servicio al aeródromo de salida. Nota 1.— La zona de aplicación en los procedimientos detallados relativos a la IFPZ figuran en el Manual básico de la CFMU, de EUROCONTROL. Nota 2.— Véase 2.2.2 para información relativa a la forma de dirigir y distribuir un plan de vuelo. 2.3.1.3 Los planes de vuelo para vuelos que puedan estar sujetos a ATFM se presentarán, como mínimo, 3 horas antes de la EOBT.

2.3.2 Enmiendas (P-ATM – Capítulo 11)

2.3.2.1 Se comunicará a la IFPS todo cambio de más de 15 minutos en la EOBT para cualquier vuelo IFR dentro de la IFPZ. 2.3.2.2 Cuando se haya presentado un plan de vuelo individual (FPL) o un plan de vuelo repetitivo (RPL) pero se haya decidido, dentro de las 4 horas de la EOBT, utilizar un trazado de rutas alternativo entre los mismos de salida y de destino, se debe mandar un mensaje de modificación (CHG) o en su defecto: a) se transmitirá a IFPS un mensaje de cancelación (CNL) con prioridad “DD”; b) después del mensaje CNL y con una demora de no menos de 5 minutos, se transmitirá un plan de

vuelo sustitutivo (RFP) en forma de FPL con idéntico distintivo de llamada; c) el RFP contendrá, como primer elemento de la casilla 18, la indicación “RFP/Qn”, donde RFP significa

“Plan de vuelo sustitutivo” y “n” es “1” para la primera sustitución, “2” para la segunda sustitución, y así sucesivamente; y

d) el último RFP se presentará por lo menos 30 minutos antes de la EOBT. Nota.— La presentación de un plan de vuelo sustitutivo se acepta normalmente como forma de satisfacer la exigencia de un Estado de que se notifique un vuelo con anticipación (autorización diplomática).

2.4 PLANES DE VUELO REPETITIVOS (RPL) (P-ATM – Capítulo 16 y Apéndice 2)

Nota.— Las disposiciones detalladas para tratar los planes de vuelo repetitivos dentro de la IFPZ se especifican en el Manual básico de la CFMU, de EUROCONTROL.


30/11/07

2.4.1 A fin de evitar un volumen de trabajo exagerado a las dependencias ATS, no se aceptarán RPL con respecto a ningún vuelo efectuado el 25 de diciembre. En esta fecha se deberán registrar planes de vuelo individuales para todos los vuelos. 2.4.2 Todos los explotadores que registren RPL incluirán, en la casilla Q del RPL, toda información relativa a equipo y capacidad de conformidad con la casilla 10 del plan de vuelo. Esto comprende indicadores y designadores adecuados según se especifica en 2.1.2.1, 2.1.2.2, 2.1.5.1 y 2.1.8.1. 2.4.3 Cuando haya un cambio en el equipo o la capacidad de un vuelo sujeto a RPL, se deberá enviar un mensaje de modificación (CHG) para el día de la operación, con una antelación no mayor de 20 horas de la hora prevista EOBT. 2.4.4 Análogamente, otros cambios, demoras o cancelaciones para el día de la operación se deberán enviar con una antelación no mayor de 20 horas de la hora prevista EOBT.

_____________________

EUR 3-1 30/11/07


3.1 COMUNICACIONES AEROTERRESTRES Y NOTIFICACIÓN EN VUELO (A2 – Capítulos 3 y 5; P-ATM – Capítulo 4)

Nota.— El Anexo 2, 3.6.5.1 y 5.3.3, exige que los vuelos controlados y ciertos vuelos IFR fuera del espacio aéreo controlado, mantenga una escucha constante en el canal de radio apropiado. Los PANS-ATM, 4.11.2, permiten que la autoridad ATS competente limite los elementos requeridos en los informes de posición en circunstancias específicas. El texto siguiente amplía tales exigencias y especifica detalles adicionales en cuanto a la transmisión y contenido de los informes en vuelo.


Nada.

3.1.2 Escucha constante en el espacio aéreo no controlado 3.1.2.1 Se podrá pedir a las aeronaves que vuelan dentro del espacio aéreo no controlado que mantengan una escucha constante en la frecuencia aeroterrestre adecuada de la dependencia ATS que presta servicios a la región de información de vuelo dentro de la cual la aeronave está volando.


Nada.

3.1.4 Informes abreviados 3.1.4.1 Los informes de posición abreviados contendrán solamente la identificación, posición, hora y nivel de vuelo o altitud, a menos que se disponga de otro modo. 3.1.4.2 En los sectores definidos del espacio aéreo, designados por la autoridad ATS adecuada, en los que: a) mediante el radar secundario de vigilancia (SSR), la identificación de cada aeronave y la información

en Modo C verificada estén permanentemente disponibles en forma de etiquetas relacionadas con la posición radar de la aeronave de que se trate; y

b) la cobertura de las comunicaciones aeroterrestres y de la comunicación directa entre el piloto y el

controlador sean fiables, la llamada inicial después de un cambio de canal de radio puede contener únicamente la identificación y nivel de vuelo de la aeronave; todo informe de posición posterior puede contener únicamente la identificación y posición de la aeronave, así como la hora.


30/11/07

3.1.5 Colación de canales VHF 3.1.5.1 Cuando se le den instrucciones para hacer contacto con una dependencia ATS en un canal de comunicaciones VHF diferentes, el piloto colacionará el nuevo canal asignado.


(A10, Vol. V – Capítulo 4) 3.2.1 Todas las aeronaves que vuelen por encima del FL 195 en la Región Europa estarán dotadas de equipo de radio con capacidad de separación de canales de 8,33 kHz. 3.2.2 Los Estados interesados podrán conceder exenciones para ciertos tipos de operaciones de aeronave y para ciertas áreas de operación. Nota.— En las AIP de los Estados se debería indicar toda exención concedida por los Estados, incluyendo la medida en que puede exonerarse a las aeronaves de otros Estados. 3.2.3 Cuando la infraestructura terrestre de frecuencias ultra altas (UHF) permite un enlace operacional muy compatible con el procedimiento de gestión del espacio aéreo de un Estado, a la aeronave equipada con UHF pero no con un equipo de radio con capacidad de separación de canales de 8,33 kHz, se le permitirá volar en el espacio aéreo designado para operaciones con separación de canales de 8,33 kHz. Nota.— Los detalles de cobertura UHF que satisfacen los requisitos de infraestructura anteriormente mencionados deberán indicarse en las AIP de los Estados.


Nada


Nada.



Nada.


Nada.


8/1/09Núm. 1


Nada.

3.5.2.2 Procedimientos de asistencia mutua

Nada.




Nada.


Nada.

3.7.1 Enlace de datos VHF (VDL) en Modo 2 — Características del sistema

de las instalaciones de tierra y de a bordo (A10, Vol. III, Parte I)

3.7.1.1 Con efecto a partir del 1 de enero de 2010, todos los transmisores de tierra VDL en Modo 2 en la Región Europa cumplirán las disposiciones especificadas en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, 6.2.4.1.1, 6.2.4.2.1, 6.2.4.2.2 y 6.2.4.3.1, relativas a las emisiones de canales adyacentes. 3.7.1.2 Con efecto a partir del 1 de enero de 2010, todos los transmisores de a bordo VDL en Modo 2 en la Región Europa cumplirán las disposiciones especificadas en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, 6.3.4.1.1, 6.3.4.2.1, 6.3.4.2.2 y 6.3.4.3.1, relativas a las emisiones de canales adyacentes. 3.7.1.3 Con efecto a partir del 1 de enero de 2010, la función de recepción de todas las instalaciones VDL en Modo 2 en la Región Europa cumplirán las disposiciones especificadas en el Anexo 10, Volumen III, Parte I, 6.3.5.3.1, relativas a la proporción especificada de errores.

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EUR 4-1 30/11/07



Nota.— Para las transiciones a PBN en la Región Europa (EUR), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)*.


4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nada. 4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre la navegación previa a PBN 4.1.1.5.1 RNP 5 Zona de aplicación 4.1.1.5.1.1 Las disposiciones RNP 5 siguientes se aplicarán a las operaciones revisadas con IFR en rutas RNP 5 designadas dentro de las siguientes FIR: Amman, Beirut, Cairo, Damascus y Tel Aviv.

* En preparación.


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Medios de cumplimiento 4.1.1.5.1.2 En las FIR especificadas en 4.1.1.5.1.1, únicamente las aeronaves equipadas con RNAV que tienen una precisión de navegación que satisface la RNP 5 pueden presentar planes para operaciones IFR en las rutas ATS y dentro de las bandas de nivel que se hayan especificado que requieren RNP 5 en la AIP o NOTAM pertinente del Estado. 4.1.1.5.1.3 Las aeronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas designadas RNP 5 estarán dotadas, como mínimo, de equipo RNAV que satisfaga los siguientes requisitos: a) una precisión de uso del sistema igual a 4,6 km (2,5 NM), o mayor, para una desviación estándar con

un valor de confinamiento del 95% de ±9,26 km (±5 NM), satisfaciendo así los requisitos de precisión de RNP 5; y

b) una continuidad de servicio medida del 99,99% del tiempo de vuelo. 4.1.1.5.1.4 Hasta el momento en que deje de disponerse de instalaciones VOR o DME, podrá aprobarse que la aeronave lleve un único sistema RNAV con precisión de navegación que satisfaga RNP 5 pero que no satisfaga los requisitos de continuidad de servicio mencionados antes si la aeronave lleva también equipo VOR y DME. 4.1.1.5.1.5 El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación. Nota.— El texto de orientación relativo a los requisitos de precisión de la navegación figura en el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613).* 4.1.1.5.1.6 Las distancias perpendiculares a la derrota requeridas para lograr un elevado nivel de contención para rutas RNP 5 se ajustarán a lo especificado en la tabla siguiente:

Porcentaje de contención para RNP 5

95 96 97 98 99 99,5

Km 9,3 10,2 10,2 11,1 12,0 13,9

NM 5,0 5,5 5,5 6,0 6,5 7,5 4.1.1.5.1.7 El correcto funcionamiento del sistema RNAV de la aeronave se verificará antes de iniciar una operación en una ruta RNP 5 y durante ésta. Esta verificación comprenderá la confirmación de que: a) la ruta se ajusta a la autorización; y b) la precisión de navegación de la aeronave satisface la RNP 5. 4.1.1.5.2 RNAV de precisión (P-RNAV) y RNAV básico (B-RNAV) 4.1.1.5.2.1 Las disposiciones con respecto a las operaciones en ruta, especificadas en 4.1.1.5.2.6 y 4.1.1.5.2.7, se aplicarán a todas las operaciones realizadas de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS notificadas por

* En preparación.


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las autoridades competentes en las siguientes regiones de información de vuelo (FIR)/regiones superiores de informa-ción de vuelo (UIR): Amsterdam, Ankara, Athinai, Barcelona, Berlin, Bodø, Bordeaux, Bratislava, Bremen, Brest, Brindisi,

Bruxelles, Bucuresti, Budapest, Canarias (zona de aplicación AFI), Casablanca, Chisinau, Düsseldorf, France, Frankfurt, Hannover, Istanbul, Kharkiv, København, Kyiv, Lisboa, Ljubljana, London, L’viv, Madrid, Malta, Marseille, Milano, München, Nicosia, Odessa, Oslo, Paris, Praha, Reims, Rhein, Riga, Roma, Rovaniemi, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Stavanger, Sweden, Switzerland, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tirana, Trondheim, Tunis (FL 245 y por encima), Varna, Vilnius, Warszawa, Wien, Yerevan y Zagreb.

4.1.1.5.2.2 Las disposiciones con respecto a la navegación de área de precisión (P-RNAV) se aplicarán siempre que se utilicen procedimientos RNAV de área de control terminal (TMA), excluyendo los tramos final y de aproximación frustrada. Nota.— En la Región EUR todavía no es obligatorio que la aeronave lleve equipo P-RNAV. Medios de cumplimiento – generalidades 4.1.1.5.2.3 El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación. Nota.— El texto de orientación relativo a los requisitos de navegación relacionados con operaciones de navegación de área básica (B-RNAV) figura en la Circular de asesoramiento (AC) J 20X4 (previamente publicada como TGL Núm. 2, Rev 1) de las Autoridades de Aviación Conjuntas (JAA) y el relativo a P-RNAV figura en la nota de información provisorio (TGL) Núm. 10 de las JAA. Medios de cumplimiento – terminales 4.1.1.5.2.4 Excepto en los casos detallados en 6.6.3.2 y 4.1.1.5.2.5, únicamente las aeronaves equipadas con RNAV que tienen una exactitud de mantenimiento de la derrota lateral de ±1 NM (2 SD), junto con la capacidad para determinar la posición horizontal con la exactitud suficiente para apoyar el requisito de mantenimiento de la derrota y que tienen capacidad funcional adecuada y la aprobación operacional, pueden operar de acuerdo con las reglas IFR en procedimientos de área terminal RNAV. Este equipo RNAV se designará a continuación como P-RNAV. Nota.— Los requisitos de aprobación funcionales y operacionales adecuados para P-RNAV figuran en la TGL Núm. 10 de las JAA, o equivalente. 4.1.1.5.2.5 Las aeronaves dotadas de equipo RNAV basado en GNSS se pueden utilizar solamente en procedimientos de área RNAV designados para GNSS y si se ha determinado que no se necesita aprobación P-RNAV para operar en el procedimiento. Nota.— Para cumplir con los requisitos de RNAV basada en GNSS es necesario que se haya aprobado la aeronave de conformidad con la ACJ 20X5 de las JAA (anteriormente conocida como TGL Núm. 3, Rev. 1), o equivalente. Medios de cumplimiento – en ruta 4.1.1.5.2.6 Únicamente las aeronaves aprobadas para operaciones B-RNAV pueden presentar planes para operaciones IFR en las rutas ATS de las FIR/UIR indicadas en 4.1.1.5.2.1. Las operaciones de las aeronaves que no


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están equipadas con RNAV, pero que tienen una exactitud de navegación que satisface la RNP 5 se limitarán a las rutas ATS que los Estados designen dentro de su espacio aéreo inferior, de conformidad con 4.1.1.5.2.7. Nota.— Para cumplir con los requisitos de B-RNAV, es necesario que la aeronave haya sido aprobada de conformidad con ACJ 20X4 (anteriormente conocida como TGL Núm. 2, Rev. 1) de las JAA o equivalente. 4.1.1.5.2.7 Hasta el momento en que las instalaciones VOR dejen de estar disponibles, podrá aprobarse que la aeronave lleve para las operaciones B-RNAV un sistema RNAV único que no satisfaga un promedio de continuidad de servicio de 99,99% del tiempo de vuelo, si la aeronave lleva también equipo VOR y radiotelemétrico (DME). Nota.— Los Estados pueden designar rutas interiores dentro de su espacio aéreo inferior para las aeronaves que no tengan equipo RNAV pero que tengan una exactitud de navegación que satisface la RNP 5.



Zona de aplicación 4.2.1 La RVSM será aplicable en el volumen de espacio aéreo entre los FL 290 y FL 410 inclusive, en las FIR/UIR siguientes: Amsterdam, Ankara, Baku, Barcelona, Beograd, Berlin, Bodø, Bratislava, Brindisi, Bruxelles, Bucuresti,

Budapest, Casablanca, Chisinau, France, Hannover, Hellas, Istanbul, Kaliningrad, Kharkiv, København, Kyiv, Lisboa, Ljubljana, London, L’viv, Madrid, Malta, Milano, Minsk, Nicosia, Odesa, Oslo, Praha, Rhein, Riga, Roma, Rostov, Rovaniemi, Sarajevo, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Stavanger, Sweden, Switzerland, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tirana, Trondheim, Tunis, Varna, Vilnius, Warszawa, Wien, Yerevan y Zagreb.

Nota.— En la FIR Rostov, la RVSM se implantará únicamente sobre alta mar. 4.2.2 La RVSM será aplicable en la parte del volumen del espacio aéreo entre el FL 290 y FL 410 inclusive en la UIR Canarias [Región África-Océano Índico (AFI)]. Nota.— El volumen de espacio aéreo especificado en 4.2.1 y 4.2.2 se denominará “Espacio aéreo RVSM EUR”.


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Medios de cumplimiento (A2 – Capítulo 5; A6, Parte I – Capítulos 4, 7 y Apéndice 4;

A6, Parte II – Capítulo 7 y Apéndice 2) 4.2.3 Salvo para las aeronaves de Estado, los explotadores que tienen la intención de efectuar vuelos dentro del volumen de espacio aéreo especificado en 4.2.1 y 4.2.2 donde se aplica una RVSM solicitarán la aprobación RVSM al Estado en que tiene su base el explotador, o al Estado en el cual está matriculada la aeronave. Para obtener dicha aprobación RVSM, los explotadores satisfarán los siguientes requisitos del Estado en cuestión de que: a) la aeronave para la cual se solicita aprobación RVSM tenga la capacidad de performance de

navegación vertical requerida para las operaciones RVSM mediante cumplimiento de los criterios de las normas de performance mínima del sistema de aviación (MASPS) para RVSM;

b) hayan instituido procedimientos con respecto a las prácticas y programas de mantenimiento de la

aeronavegabilidad (mantenimiento y reparaciones); y c) hayan instituido procedimientos destinados a los miembros de la tripulación para las operaciones en

el espacio aéreo RVSM EUR especificado en 4.2.1 y 4.2.2. Nota 1.— Una aprobación RVSM no se limita a una región en particular. Es válida en todo el mundo, quedando entendido que todo procedimiento operacional específico de una determinada región, en este caso la Región EUR, debería figurar en el manual de operaciones o en los textos de orientación pertinentes para miembros de la tripulación. Nota 2.— Las aeronaves que hayan recibido aprobación estatal para operaciones RVSM se denominarán “aeronaves con aprobación RVSM”. Nota 3.— Las aeronaves que no hayan recibido aprobación total para operaciones RVSM se denominarán “aeronaves sin aprobación RVSM”. Nota 4.— El documento titulado Joint Aviation Authorities Administrative and Guidance Material, Section One: General, Part 3: Temporary Guidance Leaflet No. 6 comprende textos de orientación detallados sobre aeronavegabilidad, mantenimiento de la aeronavegabilidad y métodos y procedimientos operacionales para el espacio aéreo RVSM EUR. El contenido de estos documentos se complementará y se actualizará a medida que sea necesario y que se disponga de nueva información.

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EUR 5-1 30/11/07



5.1.1 Transpondedores SSR para notificación de la altitud de presión

Nada.


5.1.2.1 Las dependencias ATS iniciales asignarán un código SSR adecuado al principio del vuelo a todas las aeronaves que efectúen un vuelo internacional si éste se va a efectuar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. El código se asignará de conformidad con el Plan de navegación aérea — Región Europa, Volumen II — FASID (Doc 7754), Parte IV, Adjunto H, Principios y procedimientos para la distribución y uso de códigos SSR en la Región EUR.


Nada.

5.1.4 Funcionamiento de los transpondedores SSR para notificación de la altitud de presión

Nada.


Nada.

5.2 SSR EN MODO S

5.2.1 Transporte y funcionamiento del SSR en Modo S (A10, Vol. IV – Capítulo 2)

5.2.1.1 El transporte y funcionamiento del equipo de a bordo en Modo S será obligatorio en el espacio aéreo designado por la autoridad ATS competente después de la implantación de la vigilancia elemental o mejorada con SSR en Modo S, de conformidad con los siguientes requisitos: a) vigilancia elemental con SSR en Modo S (ELS) 1) para todos los vuelos IFR, incluyendo el tránsito aéreo general (GAT):

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— transpondedor de nivel 2, como mínimo, con capacidad de parámetros de aeronave en enlace descendente (DAP) indicada como funcionalidad básica, según se detalla en 5.2.1.2;

2) para los vuelos VFR efectuados en el espacio aéreo designado por la autoridad ATS competente,

con sujeción a los arreglos de transición publicados por las autoridades estatales competentes encargadas de la reglamentación:

— transpondedor de nivel 2, como mínimo, con capacidad DAP indicada como funcionalidad

básica, según se detalla en 5.2.1.2; b) vigilancia mejorada con SSR en Modo S (EHS) 1) para los vuelos IFR efectuados como GAT por aeronaves de alas fijas con una masa máxima de

despegue superior a 5 700 kg o una velocidad aerodinámica verdadera máxima de crucero superior a 250 kt en el espacio aéreo designado, según lo notificado por la autoridad competente:

— transpondedor de nivel 2, como mínimo, con capacidad DAP indicada como funcionalidad

básica y funcionalidad de vigilancia mejorada, según se detalla en 5.2.1.2; c) las aeronaves con equipo en Modo S transmitirán automáticamente la funcionalidad básica que

incluye la identificación de la aeronave (distintivo de llamada utilizado en vuelo); Nota 1.— La identificación de aeronave requerida más arriba no figura en la dirección de

aeronave de 24 bits. Nota 2.— No se prescriben transpondedores de nivel 1 para los vuelos internacionales en la

Región EUR. d) las aeronaves con equipo en Modo S instalado en aeronaves que tengan una masa máxima superior

a 5 700 kg o a una velocidad aerodinámica verdadera máxima de crucero superior a 463 km/h (250 kt), funcionarán con diversidad de antenas.

5.2.1.2 Los requisitos específicos para DAP se clasifican por separado según se muestra en las Tablas 1 y 2.

Tabla 1. Funcionalidad de vigilancia básica

Funcionalidad básica Registro o protocolo conexo

Notificación automática de la identificación de la aeronave

BDS 2.0

Informe de capacidad de enlace de datos BDS 1.0

Informe de capacidad GIBC BDS 1.7

Notificación de la altitud en (incrementos de 25 ft sujetos a las restricciones de instalación)

Provisión de la altitud en el campo AC del protocolo del Modo S

Estado del vuelo (en vuelo/en tierra) Provisión de datos en el campo de estado del vuelo del protocolo del Modo S

Capacidad de códigos de identificador de vigilancia (SI)

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Tabla 2. Funcionalidad de vigilancia mejorada

Funcionalidad de vigilancia mejorada Registro conexo

Rumbo magnético Velocidad (IAS/Núm. Mach) Velocidad vertical (velocidad barométrica de ascenso/descenso o, de preferencia, baroinercial) Velocidad aerodinámica verdadera (si no se dispone del régimen de variación del ángulo de derrota)

BDS 6.0

Velocidad aerodinámica verdadera (TAS) Ángulo de balanceo Régimen de variación del ángulo de derrota Ángulo de derrota verdadero Velocidad relative

BDS 5.0

Intención vertical seleccionada BDS 4.0 (para proporcionar fácil acceso a la información relativa a las intenciones verticales actuales de la aeronave)

Reglaje de presión barométrica (si puede realizarse fácilmente) Nota 1.— Los requisitos adicionales en materia de DAP que puedan surgir después de la implantación inicial de la vigilancia mejorada en Modo S se promulgarán teniendo debidamente en cuenta un período de notificación convenido de cinco años como mínimo. Nota 2.— IAS y núm. Mach se consideran como un DAP (aun cuando técnicamente constituyan dos etiquetas ARINC separadas). Si una aeronave puede proporcionar ambos datos, así debe hacerlo. 5.2.1.3 Las autoridades estatales encargadas de la reglamentación han delegado en la Célula de coordinación de exenciones relativas al Modo S (ECC) de EUROCONTROL la gestión de las solicitudes de exención de los requisitos de transporte obligatorio de EHS en Modo S, en las siguientes circunstancias: a) cuando el equipo de aviónica de las aeronaves no permita extraer ni transmitir el conjunto completo

de DAP; y b) en el caso de aeronaves que, conforme a las reglas vigentes, realicen vuelos hacia y desde bases de

mantenimiento para fines de entrega o de tránsito. Estos arreglos coordinados de exención y el funcionamiento de la ECC en Modo S de EUROCONTROL estarán sujetos a examen periódico. Nota.— Se advierte a los explotadores de aeronaves a los que se han otorgado exenciones que no será posible proporcionarles el mismo nivel de servicio de tránsito aéreo que se aplica a las aeronaves que cumplen con los requisitos de transporte y funcionamiento de transpondedores en Modo S.

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Nada.


5.3.1 Transporte y funcionamiento del ACAS II (A10, Vol. IV – Capítulo 4; P-OPS, Vol. I)

5.3.1.1 En la Región EUR (y en la FIR Canarias) todos los aviones de motores de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg o que estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros llevarán y utilizarán el equipo ACAS II.


Nada.


Nada.

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EUR 6-1 30/11/07

Capítulo 6. SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO (ATS)


6.1.1 Contenido

Nada.

6.1.2 Cumplimiento

Nada.

6.2 SEPARACIÓN

6.2.1 Lateral

Nada.


6.2.2.1 Separación longitudinal mínima basada en el tiempo y la distancia observada por radar 6.2.2.1.1 Se podrá aplicar una separación longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas que se cruzan, indistintamente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o desciendan a condición de que: a) la marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte integrante de la

correspondiente dependencia ATC; y b) la distancia entre las aeronaves, observada por radar, no sea, en ningún caso, inferior a 37 km

(20 NM). Nota.— Se aplicará dicha separación a reserva de todas las limitaciones en el uso del radar especificadas en los PANS-ATM, 8.1.

6.2.3 Compuesta

Nada.


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6.2.4 Vertical (P-ATM – Capítulo 5)

6.2.4.1 Entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, la separación vertical mínima dentro del espacio aéreo RVSM EUR, especificado en 4.2.1 y 4.2.2, será de: a) 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM; b) 600 m (2 000 ft) entre: 1) aeronaves de Estado sin aprobación RVSM y cualesquiera otras aeronaves que efectúen

operaciones dentro del espacio aéreo RVSM EUR; 2) todos los vuelos en formación de aeronaves de Estado y cualesquiera otras aeronaves que

efectúen operaciones dentro del espacio aéreo RVSM EUR; y 3) aeronaves sin aprobación RVSM y cualesquiera otras aeronaves que efectúen operaciones

dentro del espacio aéreo de transición RVSM EUR, según se especifica en 6.10.2.1, y dentro del espacio aéreo designado de conformidad con 9.7.1.1.

6.2.5 Radar 6.2.5.1 Para transferencia del control radar 6.2.5.1.1 La transferencia de control radar basada en los procedimientos especificados en los PANS-ATM, 8.6.2 y 8.6.3, puede realizarse sin el uso sistemático de las instalaciones para la comunicación oral y direccional disponibles entre las dependencias adyacentes interesadas, a condición de que: a) las condiciones aplicables detalladas para la transferencia sean objeto de un acuerdo bilateral; y b) se haya acordado que es la distancia mínima entre aeronaves sucesivas durante el período de

transferencia responda a uno de los valores siguientes: 1) 19 km (10 NM) cuando se utilice información SSR de conformidad con las disposiciones de los

PANS-ATM, a condición de que exista una superposición de cobertura radar de por lo menos 56 km (30 NM) entre las dependencias involucradas; o

2) 9,3 km (5 NM) cuando se apliquen las condiciones de 1) y las dos dependencias involucradas

dispongan de ayudas electrónicas para el reconocimiento inmediato de la transferencia y la aceptación de las aeronaves objeto de la transferencia radar.

6.2.6 Reducción de las mínimas de separación

Nada.

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6.2.7 Reservas de espacio aéreo

Nada.


6.3.1 Establecimiento (P-ATM – Capítulo 4)

6.3.1.1 Sobre la base de la distribución de la presión atmosférica actual y prevista, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel mínimo de vuelo que ha de utilizarse.

6.4 RUTAS ATS


Nada.

6.4.2 RNAV (A11 – Apéndices 1 y 3)

6.4.2.1 Todos los procedimientos RNAV de llegada y salida normalizada por instrumentos se designarán adecuadamente como RNAV con arreglo al Anexo 11, Apéndice 3. 6.4.2.2 Todas las demás rutas RNAV se designarán con arreglo al Anexo 11, Apéndice 1.


6.5.1 Zona de aplicación 6.5.1.1 Las disposiciones que figuran en las Secciones 6.5.2 a 6.5.4 y 13.2.1.1 se aplicarán en la FIR Canarias FIR (Región AFI) y en todas las FIR de la Región EUR excepto en las siguientes FIR, ubicadas en las Regiones AFI o MID: Alger, Beirut, Cairo, Casablanca, Damascus, Tel Aviv, Tripoli y Tunis.

6.5.2 Despegues en las intersecciones 6.5.2.1 Puede autorizarse la salida de una aeronave desde una posición de despegue en una intersección publicada si el piloto así lo solicita, o a iniciativa del ATC con el consentimiento del piloto, siempre que se satisfagan las condiciones de 6.5.2.2 a 6.5.2.5. 6.5.2.2 Las distancias declaradas reducidas de pista correspondientes a cada posición de despegue en una intersección publicada consistirán de lo siguiente:


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a) recorrido de despegue disponible reducido (TORA reducido); b) distancia de despegue disponible reducida (TODA reducida); y c) distancia disponible de aceleración-parada reducida (ASDA reducida). 6.5.2.3 El punto de referencia al partir del cual se miden las distancias declaradas de pista para una posición de despegue en una intersección publicada se ajustará a las disposiciones pertinentes del Plan de navegación aérea — Región Europa, Volumen II — FASID (Doc 7754), Parte III — AOP. 6.5.2.4 Las distancias declaradas reducidas de pista para una posición de despegue en una intersección se publicarán en la AIP pertinente, distinguiéndolas claramente de las distancias declaradas completas de pista. 6.5.2.5 Los carteles de señalización se ajustarán a las disposiciones del Anexo 14, Volumen I.

6.5.3 Rodajes a posición de múltiples aeronaves en la misma pista 6.5.3.1 Se pueden dar instrucciones de rodaje a posición a más de una aeronave en diferentes puntos de la misma pista, teniendo en cuenta que los criterios de despegue en las intersecciones deben cumplirse, siempre que se den las siguientes condiciones: a) la velocidad mínima está establecida por la autoridad competente. Esos mínimos deberán permitir al

controlador y al piloto observar continuamente, por referencia visual, la posición de las aeronaves pertinentes en el área de maniobras;

b) se han determinado las características locales, tales como la configuración del aeródromo, los

equipos de radar disponibles y los fenómenos meteorológicos locales. Se deberá tener en cuenta los efectos que puedan ocasionar los chorros de los reactores y el torbellino de las hélices;

c) los servicios de tránsito aéreo destinados a las aeronaves que forman parte de rodajes a posición de

múltiples aeronaves en la misma pista se proporcionan en una misma radiofrecuencia; d) se ha notificado a los pilotos la posición del tránsito esencial en la misma pista; e) la pendiente de la pista no hace que la aeronave precedente en la secuencia de salida esté fuera de

la vista de la aeronave que le sigue en la misma pista; f) se requiere que el piloto colacione las instrucciones de rodaje a posición indicando el designador de

la pista, el nombre de la intersección (si corresponde) y el número en la secuencia de salida; y g) se aplica la separación por estela turbulenta.

6.5.4 Salidas visuales 6.5.4.1 Una salida visual es una salida realizada por una aeronave en condiciones de vuelo IFR cuando ya sea una parte o la totalidad del procedimiento de salida por instrumentos [p. ej., la salida normalizada por instrumentos (SID)] no se concluye y la salida se ejecuta manteniendo referencia visual con el terreno. 6.5.4.2 Se puede autorizar a un vuelo IFR a que ejecute una salida visual si el piloto así lo solicita o a iniciativa del controlador con el consentimiento del piloto.


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6.5.4.3 Para ejecutar una salida visual, las características de performance en el despegue de las aeronaves deberán permitir que éstas ejecuten un viraje poco después del despegue. La salida visual deberá realizarse bajo las condiciones siguientes: a) las condiciones meteorológicas en la dirección del despegue y el ascenso inicial subsiguiente no

deberán impedir el procedimiento hasta una altitud que será establecida y publicada por la autoridad competente, p. ej., altitud mínima de vuelo (MFA) o altitud mínima de sector (MSA);

b) el procedimiento se aplicará durante las horas diurnas solamente. Se puede considerar la aplicación

del procedimiento en horas nocturnas después de que la autoridad competente de los servicios de tránsito aéreo (ATS) haya efectuado un estudio aeronáutico aparte;

c) el piloto será responsable de mantener el margen de franqueamiento de obstáculo hasta la altitud

especificada. El ATC especificará los elementos adicionales de la autorización (ruta, rumbo, punto); y d) se proporcionará una separación entre una aeronave autorizada a efectuar una salida visual y las

otras aeronaves que salgan o lleguen. 6.5.4.4 Antes del despegue, el piloto convendrá en ejecutar una salida visual proporcionando colación de la autorización ATC. 6.5.4.5 Cualquier otra restricción local se convendrá en consulta entre las autoridades ATS competentes y los explotadores.


Nada.

6.5.6 Sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) (A11 - Capítulo 11; P-ATM – Capítulos 7 y 8)

Nota.– Para más información, véase el Manual de sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS, Doc 9830). 6.5.6.1 Generalidades 6.5.6.1.1 Los sistemas A-SMGCS permitirán detectar y presentar en pantalla el movimiento de todas las aeronaves en el área de movimientos, así como la identidad de todas las aeronaves equipadas en forma apropiada. 6.5.6.1.2 Los sistemas A-SMGCS permitirán detectar y presentar en pantalla el movimiento de todos los vehículos en el área de maniobras, así como la identidad de todos los vehículos equipados en forma apropiada. 6.5.6.2 Funciones de los sistemas A-SMGCS 6.5.6.2.1 Cuando la autoridad de ATS competente lo autorice, y con sujeción a las condiciones que prescriba dicha autoridad, la información que se proporciona en la pantalla de un sistema A-SMGCS podrá usarse para:

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a) determinar la ubicación de las aeronaves en el área de movimientos y la de los vehículos en el área de maniobras;

Nota.— Cuando no es posible que el controlador de aeródromo realice una observación visual, o cuando éste lo considere de utilidad, en lugar de la observación visual puede utilizarse la información proporcionada por un sistema A-SMGCS. b) vigilar aeronaves y vehículos en el área de maniobras para cumplir con las autorizaciones

e instrucciones; c) determinar que no hay tránsito en una pista, o ayudar a determinar que no lo habrá, antes de un

aterrizaje o despegue; d) proporcionar información sobre el tránsito local esencial en un área de maniobras o en sus

proximidades; e) proporcionar información direccional para el rodaje a una aeronave cuando lo pida el piloto o el

controlador lo considere necesario. Dicha información no debe darse en forma de instrucciones de rumbo específicas (salvo en circunstancias especiales, p. ej., en emergencias); y

f) proporcionar asistencia y asesoramiento a vehículos de emergencia. 6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS 6.5.6.3.1 En las instrucciones locales sobre el uso de la función de alerta de los sistemas A-SMGCS, cuando se disponga de ella, se especificarán, entre otros: a) las aeronaves y los vehículos que pueden accionar las alertas; b) las zonas de las áreas de maniobras dentro de las cuales se aplica la función de alerta; c) el método para mostrar al controlador las alertas; d) los criterios de advertencia para accionar las alertas que pueden depender de situaciones meteoroló-

gicas o del tipo de operación que se está realizando, así como el tiempo de advertencia de la alerta; y e) las condiciones en las que la función de alerta puede inhibirse. 6.5.6.3.2 En caso de que se accione una alerta, el controlador evaluará sin demora la situación y tomará las medidas apropiadas que sean necesarias. 6.5.6.3.3 La autoridad ATS competente conservará los registros electrónicos de todas las alertas accionadas para fines de análisis y mejorar los niveles generales de seguridad operacional. 6.5.6.4 Procedimientos de identificación de los sistemas A-SMGCS Nota.— Véanse los PANS-ATM, 8.5, “Empleo de transpondedores SSR y transmisores ADS-B” y 8.6.2, “Identificación de aeronaves”. 6.5.6.4.1 Cuando se emplea un sistema A-SMGCS, las aeronaves y los vehículos pueden identificarse siguiendo los procedimientos que se indican a continuación o por medio de los que figuran en los PANS-ATM, 8.6.2:

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a) reconocimiento directo de la identificación de una aeronave con equipo en Modo S en una etiqueta A-SMGCS; y

b) reconocimiento directo de la identificación de un vehículo equipado convenientemente en una

etiqueta.


6.6.1 Generalidades 6.6.1.1 Funcionamiento del sistema RNAV 6.6.1.1.1 El funcionamiento correcto del sistema RNAV de la aeronave se establecerá antes de entrar en la ruta RNAV y durante las operaciones en la misma. Esto incluirá la confirmación de que: a) la ruta está conforme a la autorización; y b) la exactitud de navegación RNAV de la aeronave cumple con los requisitos de exactitud de

navegación de la ruta RNAV y procedimientos de salida o llegada, según corresponda. 6.6.1.2 Franqueamiento de obstáculos 6.6.1.2 (A2 – Capítulo 5; P-ATM – Capítulos 4 y 8) 6.6.1.2.1 A menos que la aeronave en IFR esté recibiendo orientación para la navegación en forma de lectores radar desde el ATC, el piloto es responsable del franqueamiento de obstáculos. Por lo tanto, la utilización de RNAV no exonera a los pilotos de su responsabilidad para cerciorarse de que toda autorización o instrucción del ATC es segura con respecto al franqueamiento de obstáculo. El ATC asignará niveles de las altitudes de vuelo mínimas establecidas o por encima de ellas.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales 6.6.3.1 Para la operación en rutas de llegada y salida con RNAV, en que ATC da la autorización para un procedimiento RNAV para el que no está aprobada la aeronave, el piloto debe notificarlo al ATC que debe entonces intentar proporcionar una ruta alternativa. Nota.— Véase en 10.1 la fraseología radiotelefónica (RTF) pertinente. 6.6.3.2 Las aeronaves dotadas de equipo RNAV que tengan una exactitud de conservación de la derrota lateral de ±5 NM (2 SD) con posibilidad de determinar la posición horizontal con una exactitud suficiente para apoyar el requisito de conservación de la derrota y que tenga la funcionalidad adecuada, que de aquí en adelante se designará como navegación de área básica (B-RNAV), pueden utilizar RNAV (tramos) de rutas de llegada y salida cuando éstas cumplen con los siguientes criterios:

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a) el tramo B-RNAV de la ruta debe: 1) estar por encima de la altitud mínima de vuelo (MFA) adecuada [p. ej., altitud de guía vectorial de

radar mínima (MRVA) y altitud mínima de sector (MSA)]; y 2) estar en conformidad con los criterios de los PANS-OPS establecidos para operaciones en ruta; y 3) conformarse a los principios de diseño B-RNAV en ruta; Nota.— Para altitud mínima de vuelo véase el Anexo 11, 2.22. b) los procedimientos de salida deben ser convencionales (no-RNAV) hasta un punto de posición

convencional (o una altitud mínima). Tras este punto de posición (o altitud mínima), se puede proporcionar un procedimiento B-RNAV en conformidad con los criterios que figuran en a); y

c) el tramo B-RNAV de una ruta de llegada debe concluir en un punto de posición convencional de

conformidad con los criterios señalados en a) y b). Tras ese punto de posición, la llegada se completará por medio de un procedimiento convencional (no-RNAV) o por el suministro de vectores de radar; y

d) se debe prestar la debida consideración a los procedimientos operacionales de los usuarios que

puedan afectar la performance del sistema. Los ejemplos incluyen, pero sin limitarse a ello, la determinación de la posición inicial sobre la pista y las altitudes mínimas de acoplamiento del sistema de mando automático de vuelo (AFCS); y

e) los procedimientos de llegada y salida que se puedan realizar por medio de equipo B-RNAV se deben

identificar explícitamente como aprobados para aplicación de B-RNAV.

6.6.4 Aeronaves de Estado (A11 – Capítulo 3)

6.6.4.1 Procedimientos ATC para aeronaves de Estado no equipadas con RNAV 6.6.4.1 pero con exactitud de navegación que satisface RNP 5 6.6.4.1.1 En las TMA, las aeronaves de Estado pueden ser autorizadas a volar por medio de procedimientos de área terminal RNAV solamente si están equipadas con equipo RNAV apropiado (se aplican 4.1.1.5.2 y 6.6.3.2). 6.6.4.1.2 Para dichas aeronaves en ruta, se aplican los siguientes procedimientos: a) las aeronaves de Estado deberían ser autorizadas a volar por rutas ATS definidas por VOR/DME; o b) si estas rutas no estuviesen disponibles, las aeronaves de Estado deberían ser autorizadas a volar

con ayudas para la navegación tradicionales, es decir, VOR/DME. Nota.— Las aeronaves de Estado autorizadas a volar de conformidad con los apartados a) o b), podrán solicitar el seguimiento radar continuo de la correspondiente dependencia ATC. 6.6.4.1.3 Cuando no puedan aplicarse los procedimientos descritos, la dependencia ATC proporcionará a la aeronave de Estado guía vectorial radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.

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6.7.1 Generalidades

Nada. 6.7.2 En ruta

Nada

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


6.10.1 Generalidades 6.10.1.1 Excepto por operaciones dentro del espacio aéreo de transición RVSM EUR, especificado en 6.10.2.1, y dentro del espacio aéreo designado con arreglo al 9.7.1.1, solamente se expedirán autorizaciones ATC a las aeronaves, con aprobación RVSM y a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM, para ingresar al espacio aéreo RVSM EUR. 6.10.1.2 La autorización ATC para ingresar al espacio aéreo RVSM EUR no se expedirá para los vuelos de aeronaves en formación.

6.10.2 Transición hacia/desde el espacio aéreo RVSM 6.10.2.1 Generalidades 6.10.2.1.1 Las tareas de transición relacionadas con la aplicación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) dentro del espacio aéreo RVSM EUR, como se indica en 4.2.1 y 4.2.2, se llevarán a cabo en la totalidad o parte de las siguientes FIR/UIR:

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Ankara, Baku, Barcelona, Canarias (Región AFI), Casablanca, France, Hellas, Kharkiv, Kyiv, Madrid, Malta, Minsk, Nicosia, Riga, Rostov, Rovaniemi, Simferopol, Tallinn, Tampere, Tbilisi y Tunis.

Nota.— El volumen de espacio aéreo especificado en 6.10.2.1.1 se denominará “espacio aéreo de transición RVSM EUR”. 6.10.2.2 Aeronaves con aprobación RVSM y aeronaves de Estado sin aprobación RVSM 6.10.2.2 que entran en el espacio aéreo RVSM EUR procedentes de un entorno no RVSM 6.10.2.2.1 Las aeronaves con aprobación RVSM y las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que entren en el espacio aéreo RVSM EUR procedentes de un entorno no RVSM se establecerán en un nivel de vuelo: a) de conformidad con las tablas de niveles de crucero, publicadas en el Anexo 2, Apéndice 3, a); y/o b) de conformidad con un plan de asignación de niveles de vuelo (FLAS), si corresponde; y/o c) como se determine en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC). 6.10.2.2.2 Todo cambio de niveles no RVSM a niveles de vuelo RVSM será iniciado por el primer ACC o centro de control de área superior (UAC) que proporcione servicios de ATC a la aeronave dentro del espacio aéreo RVSM EUR y se llevará a cabo antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente, a menos que se determine de otro modo en una carta de acuerdo entre los ACC. 6.10.2.3 Aeronaves que entren en un entorno no RVSM procedentes del espacio aéreo RVSM EUR 6.10.2.3.1 Las aeronaves que entren en un entorno no RVSM procedentes del espacio aéreo RVSM EUR efectuarán sus operaciones con la separación vertical mínima aplicable. 6.10.2.3.2 La separación vertical mínima aplicable será establecida por el último ACC/UAC que proporcione servicio de ATC a la aeronave dentro del espacio aéreo RVSM EUR y antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente. 6.10.2.3.3 Dichas aeronaves se establecerán en un nivel de vuelo: a) de conformidad con las tablas de niveles de crucero, publicadas en el Anexo 2, Apéndice 3, b); o b) de conformidad con un plan de asignación de niveles de vuelo, si corresponde; o c) como se determine en una carta de acuerdo entre centros de control de área. 6.10.2.4 Operaciones civiles sin aprobación RVSM 6.10.2.4.1 Las aeronaves sin aprobación RVSM que efectúen operaciones a partir de un aeródromo de salida fuera de los límites laterales del espacio aéreo RVSM EUR hacia un aeródromo de destino dentro de dichos límites recibirán autorización para un nivel de vuelo por debajo del FL 290. Dichos cambios de nivel de vuelo serán iniciados por el primer ACC/UAC que proporcione servicios de ATC a la aeronave dentro del espacio aéreo RVSM EUR y se llevarán a cabo antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia del control al ACC/UAC adyacente. Nota.— Véanse en 2.1.6.2 los requisitos relativos a la planificación de vuelo.

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6.10.2.4.2 Las aeronaves sin aprobación RVSM que efectúen operaciones a un aeródromo de salida hacia un aeródromo de destino, situados ambos dentro de los límites laterales del espacio aéreo RVSM EUR, recibirán autorización para un nivel de vuelo por debajo del FL 290. Nota.— Véanse en 2.1.6.3 los requisitos relativos a la planificación de vuelo. 6.10.2.4.3 Las aeronaves sin aprobación RVSM que efectúen operaciones a partir de un aeródromo de salida dentro de los límites laterales del espacio aéreo RVSM EUR hacia un aeródromo de destino fuera de dichos límites: a) recibirán autorización para un nivel de vuelo por debajo del FL 290; y b) podrán recibir autorización para el FL 290 o por encima del mismo del último ACC/UAC que

proporcione servicio de ATC a la aeronave dentro del espacio aéreo RVSM EUR. Dichos cambios de nivel de vuelo se llevarán a cabo antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia del control al ACC/UAC adyacente.

Nota — Véanse en 2.1.6.4 los requisitos relativos a la planificación de vuelo. 6.10.2.4.4 Las aeronaves sin aprobación RVSM que efectúen operaciones a partir de un aeródromo de salida hacia un aeródromo de destino, situados ambos fuera de los límites laterales del espacio aéreo RVSM EUR, con un tramo de la ruta situado dentro de dichos límites: a) recibirán autorización para un nivel de vuelo por debajo del FL 290 o por encima del FL 410 del

primer ACC/UAC que proporcione servicios de ATC a la aeronave dentro del espacio aéreo RVSM EUR. Dichos cambios de nivel de vuelo se llevarán a cabo antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia del control a la ACC/UAC, de conformidad con el sistema de asignación de niveles de vuelo (FLAS), si corresponde, o como se disponga en una carta de acuerdo entre los ACC; y

b) pueden recibir luego autorización para un nivel de vuelo solicitado dentro del espacio aéreo RVSM

EUR, o a través del mismo, del último ACC/UAC que proporcione servicios de ATC a la aeronave dentro del mencionado espacio aéreo. Dichos cambios de nivel de vuelo se llevarán a cabo antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia del control al ACC/UAC adyacente.

Nota.— Véanse en 2.1.6.5 los requisitos relativos a la planificación de vuelo.


6.11.1 Entre las dependencias que suministran servicios de control de área

(P-ATM – Capítulo 10) 6.11.1.1 Si una aeronave entrara en un área adyacente, la información concerniente a cualquier corrección igual o superior a 3 minutos, se enviará al área de control adyacente normalmente por teléfono.

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6.11.2 RNAV (P-ATM – Capítulo 11)

Aeronaves que experimentan degradación o falla del sistema RNAV – coordinación por computadora de mensajes de estimación 6.11.2.1 En el caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia ATC que los expida informará a la dependencia ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (“RNAV OUT OF SERVICE”) después del distintivo de llamada de la aeronave correspondiente. Aeronaves que experimentan degradación o falla del sistema RNAV – coordinación oral de los mensajes de estimación 6.11.2.2 Cuando se utilice un procedimiento de coordinación oral, la dependencia de control de tránsito aéreo que los expida incluirá la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” al final del mensaje. Aeronaves de Estado no equipadas con RNAV – coordinación por computadora de mensajes de estimación 6.11.2.3 En el caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia ATC que los expida informará a la dependencia ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase “RNAV NEGATIVO” (“NEGATIVE RNAV”) después del distintivo de llamada de la aeronave en cuestión. Aeronave de Estado no equipada con RNAV – coordinación oral de los mensajes de estimación 6.11.2.4 Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia ATC que expide el mensaje incluirá la frase “RNAV NEGATIVO” al final del mensaje.

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM 6.11.4.1 Si la dependencia receptora no ha recibido un plan de vuelo, la dependencia ATC remitente informará verbalmente a la primera si la aeronave tiene o no aprobación RVSM. 6.11.4.2 Cuando un mensaje automatizado no contenga la información notificada en la casilla 18 del plan de vuelo pertinente a las operaciones RVSM, la dependencia ATC remitente comunicará dicha información a la dependencia receptora mediante un suplemento verbal al mensaje ACT, utilizando la expresión “RVSM NEGATIVO” (“NEGATIVE RVSM”) o “AERONAVE DE ESTADO RVSM NEGATIVO” (“NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”), según corresponda.

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6.11.4.3 Cuando se aplique el procedimiento de comunicación verbal, la dependencia ATC remitente incluirá la información notificada en la casilla 18 del plan de vuelo pertinente a las operaciones RVSM al final del mensaje verbal de previsión utilizando la expresión “RVSM NEGATIVO” o “AERONAVE DE ESTADO RVSM NEGATIVO”, según corresponda. 6.11.4.4 Cuando una sola aeronave esté experimentando una contingencia en vuelo que tenga repercusiones en las operaciones RVSM, se complementarán verbalmente los mensajes de coordinación correspondientes mediante una descripción de la causa de la contingencia.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS


6.12.1.1 Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 110 km (60 NM) o menos de los límites norte o sur de las FIR Gander Oceanic y Shanwick Oceanic, serán dirigidos a los ACC a cargo de las regiones de información de vuelo NAT a lo largo de la ruta y, además, a los ACC a cargo de las FIR NAT adyacentes más próximas. 6.12.1.2 Para los vuelos que salgan de puntos situados dentro de regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los ACC apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo. 6.12.1.3 A condición de que entre las sucesivas dependencias ATS interesadas existan circuitos radiotelefónicos ATS fiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, pueden omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre los Estados interesados.

6.12.2 Llegada

Nada.

6.12.3 Cálculo de los límites 6.12.3.1 Cuando los Estados interesados lo especifiquen en las publicaciones de información aeronáutica correspondientes, los planes de vuelo y los mensajes de planes de vuelo conexos referentes a los vuelos que se efectúen dentro del espacio aéreo de los Estados encargados de suministrar ATS o que se propongan penetrar en su espacio aéreo, no incluirán cálculos de límites de FIR.

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6.12.4 Coordinación asistida por computadora (P-ATM – Capítulo 10)

6.12.4.1 Generalidades 6.12.4.1.1 Cuando lo hayan convenido entre dependencias ATC adyacentes, se establecerá un proceso de coordinación para eliminar la necesidad de coordinación verbal de los cálculos de límite y reducir el volumen de datos manuales ingresados en las computadoras ATC. 6.12.4.1.2 Cuando se haya introducido entre ACC adyacentes para fines de activación y actualización de los mensajes FPL o RPL, el sistema de procesamiento de datos se basará en los mensajes y procedimientos descritos en 6.12.4.2, 6.12.4.3 y 6.12.4.4. 6.12.4.1.3 El requisito mínimo para activar los datos de plan de vuelo será el contenido del mensaje de estimación de paso por el límite (EST). Cuando lo hayan convenido entre sí las dependencias adyacentes, se utilizará el mensaje de activación (ACT) en lugar del mensaje EST por lo cual es posible transmitir otra información. 6.12.4.1.4 Los medios de comunicación que hayan de emplearse y los procedimientos que hayan de aplicarse para el intercambio de mensajes en el proceso de coordinación con ayuda de computadora serán especificados mediante acuerdos bilaterales entre las dependencias ATC interesadas. 6.12.4.2 Mensajes 6.12.4.2.1 El mensaje EST y el mensaje ACT serán los medios alternativos utilizados para lograr la activación del plan de vuelo. El mensaje EST contendrá los tipos de campo 3, 7, 13a, 14 y 16a. El mensaje ACT contendrá los tipos de campo 3, 7, 13a, 14 y 16a, que son idénticos a los correspondientes al mensaje EST y, además, uno o más tipos de campos 22 cuando lo hayan convenido entre sí bilateralmente las dependencias ATC adyacentes para incluir otra información actualizada relacionada con el plan de vuelo. 6.12.4.2.2 La protección del mensaje transmitido se logra mediante el mensaje de acuse de recibo lógico (LAM) que enviará la dependencia ATS receptora a la dependencia ATS remitente. El LAM contendrá el tipo de campo 3 (tipo de mensaje, número y datos de referencia) con mención del mensaje ATS apropiado del cual se acusa recibo. Ejemplo: (LAMP/M178M/P100) Significado: LAM enviado por París (P) a Maastricht (M) seguido del número de serie de la dependencia

remitente (178) del mensaje, seguido de los identificadores de la dependencia ATS (M/P) y del número de serie (100) o estimación correspondiente.

6.12.4.3 Procedimiento operacional 6.12.4.3.1 Para la utilización de los mensajes EST y ACT se aplicarán las siguientes reglas básicas: a) Estos mensajes se originarán, intercambiarán y procesarán en la medida de lo posible, automática-

mente sin necesidad de intervención humana. b) Se enviará un solo mensaje respecto a cada vuelo cuyo control haya de ser transferido y toda revisión

subsiguiente será objeto de coordinación oral. c) En el mensaje se proporcionará la información disponible que sea más reciente sobre todas las

condiciones de transferencia en el instante de la transmisión.

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d) Se supondrá que la dependencia receptora ha aceptado todas las condiciones de transferencia implícitas en el mensaje, a menos que la dependencia receptora inicie un proceso de coordinación verbal para enmendar las condiciones de transferencia.

Nota.— Posiblemente se requieran arreglos bilaterales para los casos de falla del circuito oral

directo ATS. e) Existirán acuerdos bilaterales relativos al punto de paso por el límite y a las horas de transmisión para

cada ruta. La hora normal de transmisión será 15 minutos antes de la hora prevista de paso por el límite del vuelo de que se trate.

f) En caso de que la computadora receptora no correlacione los datos con las entradas apropiadas en

su base de datos de plan de vuelo, la computadora iniciará un aviso al sector ATC apropiado para que se adopten las medidas necesarias a fin de adquirir los detalles del plan de vuelo que falten. Normalmente este procedimiento exigirá preguntas por teléfono.

g) En caso de que en el mensaje se detecten datos incomprensibles o ilógicos, la computadora iniciará

un aviso apropiado para el sector ATC involucrado, si esto puede determinarse, para que dicho sector adopte nuevas medidas.

Nota.— Cualquier aviso iniciado por el sistema exigirá que vuelva a utilizarse la coordinación oral. 6.12.4.4 Procedimiento de protección de los datos 6.12.4.4.1 Se proporcionarán salvaguardias apropiadas en el proceso automático de comunicaciones mediante un procedimiento de acuse de recibo lógico. 6.12.4.4.2 Este procedimiento se basará en las siguientes reglas básicas: a) La computadora receptora transmitirá un LAM en respuesta a un mensaje de activación recibido y

procesado hasta el momento en que el contenido operacional sea presentado al correspondiente controlador de tránsito aéreo.

b) La dependencia ATC que transfiere el control establecerá un parámetro convenido de tiempo de

reacción de hasta 2 minutos a partir de la hora de transmisión del mensaje de activación. Si no se recibiera el mensaje LAM durante este parámetro de tiempo, se iniciará un aviso operacional y se volverá a utilizar el modo de teléfono y manual. Si no pudiera determinarse el sector ATC apropiado en mensaje LAM no se transmitirá.


6.13.1 Servicios automáticos de información terminal (ATIS) (A11 – Capítulo 4)

6.13.1.1 Las transmisiones ATIS no requerirán la asignación de un canal VHF sujeto a la asignación internacional de frecuencias. 6.13.1.2 Cuando las transmisiones ATIS sólo contengan informaciones de salida y exijan transmisión en un canal discreto, se transmitirán por un canal VHF de control terrestre.

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6.13.1.3 No es necesario que los mensajes ATIS transmitidos contengan una instrucción en el sentido de que, al hacer el contacto inicial con la dependencia ATS apropiada, el piloto acuse recibo del mensaje ATIS.


6.13.2.1 La transmisión de información SIGMET a las aeronaves será a iniciativa de la dependencia ATS apropiada, según el método preferido de transmisión directa seguida de acuse de recibo, o mediante una llamada general cuando el número de aeronaves no permita aplicar el método preferido.

6.13.3 Aeronotificaciones especiales (P-ATM – Capítulo 9)

6.13.3.1 Las aeronotificaciones especiales se transmitirán con la menor demora posible a las aeronaves a las que puedan afectar y abarcarán la parte de la ruta correspondiente a la próxima hora de tiempo de vuelo de la aeronave.




Nada.

6.14 SERVICIOS DE ALERTA (P-ATM – Capítulo 9)

6.14.1 Los procedimientos del servicio de alerta descritos en los PANS-ATM, 9.2, se aplican a todos los sectores de los vuelos sobre áreas montañosas o escasamente pobladas, incluso áreas sobre el mar.

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7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV

Nada.

7.2.3 RNP

Nada.

7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Se realizará la vigilancia de las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM EUR para evaluar el continuo cumplimiento de las aeronaves con los requisitos de performance de mantenimiento de la altitud. Nota.— La vigilancia se realizará con arreglo a los textos apropiados publicados por la OACI. Cuando se les notifique, se requerirá de los explotadores que cooperen en el programa de vigilancia.

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8.1 SUMINISTRO (P-ATM – Capítulo 3)

8.1.1 La ATFM está a disposición de todos los Estados de la Región EUR y se proporciona de conformidad con las disposiciones que figuran en los PANS-ATM (Doc 4444) y en el Plan de navegación aérea EUR (Doc 7754). Nota.— En el Plan de navegación aérea — Región Europa, Volumen II — FASID (Doc 7754), Parte V.III, Adjunto B figura una lista de los Estados que reciben servicio del sistema ATFM de la Región EUR (ASTER).

8.2 APLICACIÓN 8.2.1 Todos los vuelos IFR, incluidos tramos IFR o vuelos mixtos IFR/VFR, sin que importe su Estado se toman en cuenta al medir la demanda frente a la capacidad ATC. Cuando sea necesario organizar esta demanda se puede utilizar la ATFM y asignar los turnos de salida por medio de los tiempos de despegue calculados. 8.2.2 Los vuelos que salgan de áreas más allá de las FIR adyacentes, según se establece en el ANP — FASID EUR, Parte V. III, Adjunto C, están exentos de asignación de turnos de la ATFM de la CFMU. Nota 1.— En el ANP — FASID EUR, Parte V. III, Adjunto C figura una lista de las FIR/UIR adyacentes al área de responsabilidad de la CFMU de EUROCONTROL que recibe servicios ASTER de la CFMU. Nota 2.— En el “Manual CFMU básico” de EUROCONTROL figuran procedimientos detallados aplicados al área de responsabilidad de la CFMU.

8.3 EXENCIONES DE LA ASIGNACIÓN DE TURNOS ATFM (P-ATM – Capítulo 3)

8.3.1 Los vuelos que transporten a Jefes de Estado (o condición equivalente) y los vuelos que realicen operaciones de búsqueda y salvamento están exentos de las asignaciones de turnos ATFM. Nota.— Los requisitos para planificación de vuelos ATFM correspondientes se proporcionan en 2.2.3. 8.3.2 Los Estados que reciben servicios del ASTER, según se define en el ANP — FASID EUR, Parte V. III, Adjuntos B y C, pueden aprobar exenciones adicionales de la asignación de turnos ATFM para vuelos específicos que salgan de un aeródromo ubicado dentro de su territorio. 8.3.3 Los Estados publicarán los procedimientos para solicitar exenciones de la asignación de turnos ATFM en sus AIP nacionales. Nota.— Los procedimientos detallados e información correspondiente a las exenciones de la asignación de turnos ATFM para el área cubierta por la CFMU, figuran en el “Manual CFMU básico” de EUROCONTROL.


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8.3.4 Los Estados supervisarán el cumplimiento de las exenciones de la asignación de turnos ATFM otorgadas con arreglo a 8.3.1 y 8.3.2.

8.4 VIGILANCIA DE LOS TURNOS DE SALIDA 8.4.1 Los ATC son los encargados de vigilar los turnos de salida en los aeródromos de salida. Los procedimientos exactos que han de seguir dependerán del modo en que el ATC esté organizado en cada aeródromo. No obstante hay tres condiciones que deben cumplirse: a) Los Estados se asegurarán de que en los permisos ATC se incluyan los turnos ATFM que

correspondan. ATC tendrá en cuenta un turno aplicable o suspensión de vuelo cuando se emite un permiso.

b) Las dependencias ATC encargadas de vigilar los turnos de salida contarán con la información

necesaria respecto a restricciones en vigor y los turnos asignados. c) Los explotadores de aeronaves se informarán y cumplirán: 1) los procedimientos generales ATFM, que abarcan la presentación del plan de vuelo, medidas

ATFM estratégicas y mensajes que han de transmitirse; y 2) las medidas ATFM vigentes (p. ej., las medidas que sean aplicables ese día en concreto, como

turno ATFM o suspensión de vuelo).


8.5.1 Medidas ATFM estratégicas (A15 – Capítulo 4; P-ATM – Capítulo 3)

8.5.1.1 De conformidad con el acuerdo de todos los Estados interesados, las unidades ATFM promulgarán un plan de orientación de tráfico, cuando sea necesario, conjuntamente con toda otra medida ATFM. 8.5.1.2 Las medidas estratégicas relativas a la afluencia del tránsito aéreo se promulgarán de conformidad con los procedimientos AIRAC basándose en los principios siguientes: a) la información se promulgará en inglés como boletines ATFM de reglamentación y control de la

información aeronáutica (AIRAC) de conformidad con los requisitos siguientes del Anexo 15 en lo que atañe a los suplementos AIP AIRAC:

1) se especificará la fecha de vigencia del boletín ATFM; 2) se asignará un número al boletín ATFM; y 3) la distribución del boletín ATFM se basará en una lista predeterminada que comprenda, entre

otras, todas las oficinas AIS de los Estados EUR proveedores y usuarios; y Nota.— Si corresponde, cada Estado determinará la distribución nacional de conformidad con

sus necesidades. Además, si se redistribuye un boletín ATFM, debería indicarse en el mismo el número de serie original.


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b) a raíz de la publicación de un boletín ATFM AIRAC, se promulgará un NOTAM inicial de la serie F de conformidad con las disposiciones del Anexo 15 (véase también 8.5.2.1).

8.5.2 Enmiendas de las medidas estratégicas ATFM promulgadas (A15 – Capítulo 5; P-ATM – Capítulo 3)

8.5.2.1 Los cambios en las medidas estratégicas ATFM promulgadas, como se definen en 8.5.1.1, se promulgarán utilizando un NOTAM de la serie F. Dicho NOTAM se coordinará y proporcionará de conformidad con las disposiciones del Anexo 15. Comprenderá lo indicado a continuación: a) la casilla Q) comprenderá: FIR: EUCF o EUXX CÓDIGO: QPFCA (respectivamente QPFCD o QPFCH, según corresponda) TRÁNSITO: I OBJETIVO: NBO ALCANCE: E INFERIOR/SUPERIOR: SEGÚN CORRESPONDA COORDENADAS/RADIO: EL EPICENTRO Y EL RADIO DEL ÁREA EN CUESTIÓN. b) con respecto al campo FIR en la casilla Q): debería utilizarse EUCF si la casilla A) contiene un solo

indicador de lugar de cuatro letras o EUXX si contiene más de uno. EU se relaciona con las instalaciones y servicios multinacionales europeos de navegación aérea, mientras que CF se relaciona concretamente con el área CFMU. [XX son las letras que suelen utilizarse para identificar los NOTAM con varios indicadores de lugar en la casilla A)].

c) la casilla A) incluirá EU más el indicador de lugar OACI de dos letras del Estado en cuestión; podría

incluir de uno a siete indicadores de lugar OACI de cuatro letras que representen los Estados afectados por las medidas ATFM o podría incluir EUCF si las restricciones se aplican a la totalidad del área en cuestión; y

d) casilla C): debido al carácter temporario de las medidas ATFM, no se utilizará la abreviatura PERM.

8.5.3 Circulares e información ATFM (A15 – Capítulo 7)

8.5.3.1 Se promulgará información general relativa a cuestiones de gestión de la afluencia del tránsito aéreo mediante una Circular ATFM de conformidad con los requisitos del Anexo 15 relativos a la Circular de información aeronáutica. La distribución de las circulares ATFM se llevará a cabo de conformidad con los procedimientos indicados en 8.5.1.2 a) 3). Nota 1.— Si corresponde, cada Estado determinará la distribución nacional de conformidad con sus necesidades. Además, si se redistribuye un boletín ATFM, debería indicársele el mismo al número de serie original. Nota 2.— En el “Manual CFMU básico”, de EUROCONTROL se describen las disposiciones para la promulgación de información sobre medidas ATFM, incluyendo la actualización de las medidas ATFM locales y otro tipo de información adicional.


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8.5.4 Boletín de información previa al vuelo (PIB) (A15 – Capítulo 8)

8.5.4.1 Se incluirá en el PIB información relativa a las medidas ATFM promulgadas mediante NOTAM de la serie F.

8.5.5 Procedimientos de consulta 8.5.5.1 Se aplicarán procedimientos de consulta NOTAM normalizados para tener acceso a la información NOTAM de serie F.

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9.1 PROCEDIMIENTOS DE DESCENSO DE EMERGENCIA (P-ATM – Capítulo 15)

9.1.1 Medidas por el piloto al mando 9.1.1.1 Cuando una aeronave operada en vuelo controlado sufra una descompresión repentina o un mal funcionamiento que exija un descenso de emergencia, la aeronave, si está en condiciones de hacerlo: a) iniciará un viraje para apartarse de la ruta o derrota asignada antes de comenzar el descenso de

emergencia; b) avisará a la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente tan pronto como sea posible acerca

del descenso de emergencia; c) pondrá el transpondedor en el código 7700 y seleccionará el modo de emergencia en el sistema de

vigilancia dependiente automática/comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (ADS/CPDLC) si corresponde;

d) encenderá las luces exteriores de la aeronave; e) controlará que no existan conflictos de tránsito tanto visualmente como con referencia al ACAS (si la

aeronave está equipada con el sistema); y f) coordinará sus intenciones subsiguientes con la dependencia ATC apropiada. 9.1.1.2 La aeronave no descenderá por debajo de la altitud mínima publicada más baja que permita conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1 000 ft) o, en terrenos montañosos designados, un margen de 600 m (2 000 ft) por encima de todos los obstáculos ubicados en el área especificada.

9.1.2 Medidas por la dependencia ATS 9.1.2.1 Inmediatamente después de tomar conocimiento de que está en curso un descenso de emergencia, las dependencias de control de tránsito aéreo reconocerán la emergencia por radiotelefonía. 9.1.2.2 En particular, en la medida en que lo exija la situación, podrán: a) sugerir el rumbo en que debería volar la aeronave que está realizando el descenso de emergencia si

es que está en condiciones de hacerlo para lograr separación respecto de las demás aeronaves afectadas;

b) establecer la altitud mínima para el área de operaciones sólo si la altitud de vuelo horizontal

establecida por el piloto es inferior a esa altitud mínima, junto con el reglaje QNH del altímetro pertinente; y


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c) permitir, lo más pronto posible, la separación respecto del tráfico en conflicto, o emitir información de tránsito esencial, según corresponda.

9.1.2.3 Cuando se considere necesario, la dependencia de control de tránsito aéreo difundirá un mensaje de emergencia, o hará que se difunda ese mensaje, a las otras aeronaves afectadas para alertarlas del descenso de emergencia.


Nada.

9.3 FALLA DE LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES Nota.— En 6.2.4.2 figuran los procedimientos ATC relativos a las aeronaves que experimentan una falla de comunicaciones en el espacio aéreo RVSM EUR.


9.4.1 Medidas por el piloto al mando 9.4.1.1 Cuando una aeronave no pueda cumplir con los requisitos especificados en 4.1.1.5.2.4 ó 6.6.3.2, según sea necesario para la ruta o procedimiento RNAV, como resultado de la falla o de la degradación del sistema RNAV, el piloto solicitará una autorización modificada. Nota.— Véase la fraseología radiotelefónica (RTF) pertinente en 10.1. 9.4.1.2 Si una aeronave no puede cumplir con los requisitos especificados en 6.6.3.2 debido a una falla o degradación del sistema RNAV detectado antes de la salida de un aeródromo donde no es posible efectuar una reparación, se permitirá a la aeronave correspondiente continuar hasta el próximo aeródromo idóneo donde se pueda realizar la reparación. Al otorgar la autorización a una aeronave de ese tipo, el ATC tendrá presente la situación existente o prevista del tránsito y podría tener que modificar la hora de salida, el nivel de vuelo o la ruta del vuelo previstos. Podría ser necesario realizar ajustes adicionales durante el transcurso del vuelo. Nota.— Véase la fraseología RTF pertinente en 10.1. 9.4.1.3 Con respecto a la degradación/falla en vuelo del sistema RNAV, cuando la aeronave esté en una ruta ATS que exija la utilización de B-RNAV: a) se autorizará a volar a las aeronaves por las rutas ATS definidas por VOR/DME; o b) si esas rutas no estuvieran disponibles, se autorizará volar a las aeronaves con ayudas para la

navegación convencionales, es decir, VOR/DME; o c) cuando no se disponga de los procedimientos mencionados, la dependencia ATC proporcionará a la

aeronave, cuando sea posible, vectores radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.

Nota.— Las aeronaves autorizadas a volar de conformidad con a) o b) podrán requerir, cuando sea posible, el seguimiento radar continuo de parte de la dependencia ATC correspondiente.


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9.4.1.4 Con respecto a la degradación/falla en vuelo del sistema RNAV, mientras la aeronave está realizando un procedimiento de llegada o salida que exige la utilización de RNAV: a) se deberá proporcionar a la aeronave vectores de radar hasta que esté en condiciones de continuar

su navegación, o b) se debe dirigir la aeronave por medio de ayudas convencionales para la navegación aérea, por

ejemplo VOR/DME.

9.4.2 Medidas por la dependencia ATS 9.4.2.1 Las medidas subsiguientes del ATC con respecto a una aeronave que no pueda cumplir con los requisitos especificados en 4.1.1.5.2.4 o 6.6.3.2, debido a una falla o degradación del sistema RNAV, dependerán de la naturaleza de la falla notificada y de la situación general del tránsito. En muchas situaciones podrán continuar las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse podrá solicitarse una autorización revisada, como se especifica en 9.4.1.3 y 9.4.1.4, para volver a la navegación VOR/DME.


9.5.1 Generalidades 9.5.1.1 Una contingencia en vuelo que afecte el vuelo en el espacio aéreo RVSM EUR corresponde a circunstancias imprevistas que repercuten directamente en la capacidad de una o más aeronaves de efectuar operaciones de conformidad con los requisitos de la performance de navegación vertical del espacio aéreo RVSM EUR según lo especificado en 4.2. Dichas contingencias en vuelo pueden ser causadas por la degradación del equipo de aeronave relacionado con el mantenimiento de la altitud y las condiciones atmosféricas turbulentas. 9.5.1.2 El piloto informará al ATC lo antes posible acerca de las circunstancias en que no pueden mantenerse los requisitos de performance de navegación vertical para el espacio aéreo RVSM EUR. En tales casos, siempre que fuera posible, el piloto obtendrá una autorización ATC revisada antes de iniciar cualquier cambio respecto a la ruta o al nivel de vuelo autorizado. Cuando no pueda obtenerse una autorización ATC revisada antes de dicho cambio, el piloto la obtendrá posteriormente lo antes posible. 9.5.1.3 El ATC prestará toda la asistencia posible al piloto que experimente una contingencia en vuelo. Las medidas subsiguientes del ATC se basarán en las intenciones del piloto, la situación global del tránsito aéreo y las circunstancias de la contingencia en tiempo real.

9.5.2 Degradación del equipo de aeronave – notificada por el piloto (A6, Parte I – Capítulo 7 y Apéndice 4; A6, Parte II – Capítulo 7 y Apéndice 2)

9.5.2.1 Cuando el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que efectúe operaciones en el espacio aéreo RVSM EUR le informe que el equipo de la aeronave ya no satisface la MASPS RVSM, según lo especificado en 4.2.3, el ATC considerará que la aeronave carece de aprobación RVSM. 9.5.2.2 El ATC tomará medidas inmediatas para proporcionar una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) o una separación horizontal apropiada respecto de todas las demás aeronaves interesadas que efectúen operaciones en el espacio aéreo RVSM EUR. Cuando sea posible, normalmente el ATC otorgará autorización a una aeronave que haya pasado a ser aeronave sin aprobación RVSM para que salga del espacio aéreo RVSM EUR.


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9.5.2.3 Los pilotos informarán al ATC, lo antes posible, cuando se haya restaurado el funcionamiento apropiado del equipo exigido para satisfacer la MASPS RVSM. 9.5.2.4 El primer ACC/UAC que se entere de un cambio de la situación RVSM de una aeronave adoptará las medidas de coordinación necesarias con los ACC/UAC adyacentes, según corresponda.

9.5.3 Turbulencia fuerte – no pronosticada 9.5.3.1 Cuando una aeronave que efectúe operaciones en el espacio aéreo RVSM EUR se encuentre con turbulencia fuerte debido a condiciones meteorológicas o una estela turbulenta, que a juicio del piloto tendrá repercusiones en la capacidad de la aeronave de mantener el nivel de vuelo autorizado, el piloto informará de ello al ATC. El ATC establecerá una separación horizontal apropiada o una mayor separación vertical mínima. 9.5.3.2 En la medida de lo posible, el ATC satisfará las solicitudes de los pilotos relativas a cambios de nivel de vuelo o de ruta y le comunicará información sobre el tránsito, según corresponda. 9.5.3.3 El ATC solicitará informes de otras aeronaves para determinar si debe suspenderse completamente la RVSM o únicamente entre determinadas bandas de niveles de vuelo o en determinadas zonas. 9.5.3.4 El ACC/UAC que suspenda la RVSM coordinará dichas suspensiones con los ACC/UAC adyacentes, así como cualquier ajuste necesario en las capacidades del sector, según corresponda, para garantizar que la transferencia del tránsito se efectúe de modo ordenado.

9.5.4 Turbulencia fuerte – pronosticada 9.5.4.1 Cuando en un pronóstico meteorológico se anuncie turbulencia fuerte dentro del espacio aéreo RVSM EUR, el ATC determinará si debe suspenderse la RVSM y, en tal caso, por cuánto tiempo y para qué niveles de vuelo o zona en cuestión. 9.5.4.2 En los casos en que se suspenda el RVSM, el ACC/UAC que la haya suspendido coordinará con los ACC/UAC adyacentes los niveles de vuelo apropiados para la transferencia del tránsito, a menos que se haya determinado un plan de asignación de niveles de vuelo para contingencias mediante una carta de acuerdo. El ACC/UAC que haya suspendido la RVSM coordinará también con los ACC/UAC adyacentes, según corresponda, las capacidades del sector aplicables.


Nada.

9.7 INTERFAZ ENTRE REGIONES PARA AERONAVES SIN APROBACIÓN RVSM

9.7.1 Interfaz Europa/Atlántico septentrional (NAT) 9.7.1.1 Las autoridades estatales responsables de las FIR Bodø (nacional), Stavanger, Trondheim, Scottish, Shannon, London, Brest, Madrid y Lisboa pueden establecer un espacio aéreo designado dentro de sus FIR para la transición de aeronaves sin aprobación RVSM que operen hacia y desde la Región NAT.


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9.7.1.2 Los ACC/UAC que proporcionan servicios de ATC dentro del espacio aéreo designado de conformidad con 9.7.1.1 pueden autorizar a las aeronaves sin aprobación RVSM a ascender o descender por el espacio aéreo RVSM. 9.7.1.3 Los ascensos o descensos por el espacio aéreo RVSM, de conformidad con 9.7.1.2, se llevarán a cabo antes de que la aeronave pase por el punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente, si corresponde, a menos que se disponga de otro modo en una carta de acuerdo entre los ACC.


Nada.

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EUR 10-1 30/11/07

Capítulo 10. FRASEOLOGÍA (P-ATM – Capítulo 12)

10.1 RNAV

Circunstancias Fraseología Phraseologies

El piloto no puede aceptar un procedimiento de llegada o salida RNAV

*IMPOSIBLE (designador) SALIDA [o LLEGADA] DEBIDO A TIPO DE RNAV

*UNABLE (designator) DEPARTURE [or ARRIVAL] DUE RNAV TYPE

El piloto no puede realizar un procedimiento de área terminal asignado

*IMPOSIBLE (designador) SALIDA [o LLEGADA] (razones)

*UNABLE (designator) DEPARTURE [or ARRIVAL] (reasons)

ATC no puede asignar el procedimiento de llegada o salida RNAV solicitado por un piloto debido al tipo de equipo RNAV a bordo

IMPOSIBLE OTORGAR (designador) SALIDA [o LLEGADA] DEBIDO A TIPO DE RNAV

UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE [or ARRIVAL] DUE RNAV TYPE

ATC no puede asignar el procedimiento de llegada o salida solicitado por el piloto

IMPOSIBLE OTORGAR (designador) SALIDA [o LLEGADA] (razones)

UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE [or ARRIVAL] (reasons)

Confirmación de si puede aceptarse un determinado procedimiento de llegada o salida RNAV

INFORMAR SI ES POSIBLE (designador) SALIDA [o LLEGADA]

ADVISE IF ABLE (designator) DEPARTURE [or ARRIVAL]

Informar al ATC sobre degradación o falla de RNAV

*(distintivo de llamada de aeronave) IMPOSIBLE RNAV DEBIDO A EQUIPO

*(aircraft call sign) UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT

Informar al ATC que no hay capacidad RNAV

*(distintivo de llamada de aeronave) RNAV NEGATIVO

*(aircraft call sign) NEGATIVE RNAV

* Indica una transmisión del piloto

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


30/11/07



Solicitud de salida desde una posición de despegue en intersección

*SOLICITÓ SALIDA DESDE PISTA (número), INTERSECCIÓN (nombre de la intersección)

*REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)

Aprobación de salida solicitada desde una posición de despegue en intersección

AUTORIZADO, RUEDE HASTA PUNTO DE ESPERA PISTA (número), INTERSECCIÓN (nombre de la intersección)

APPROVED, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)

Denegación de salida solicitada desde una posición de despegue en intersección

NEGATIVO, RUEDE HASTA PUNTO DE LA PISTA (número), INTERSECCIÓN (nombre de intersección)

NEGATIVE, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)

Despegue en intersección iniciado por ATC

INDIQUE SI ESTÁ LISTO PARA DESPEGAR DE LA PISTA (número), INTERSECCIÓN (nombre de la intersección)

ADVISE ABLE TO DEPART FROM RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)

Indicación de distancia de recorrido de despegue disponible reducida

DISTANCIA DE DESPEGUE DISPONIBLE REDUCIDA PISTA (número), DESDE INTERSECCIÓN (nombre de la intersección), (distancia en metros)

REDUCED TAKE-OFF RUN AVAILABLE RUNWAY (number), FROM INTERSECTION (name of intersection), (distance in metres)

Instrucción para rodaje a posición de múltiples aeronaves

RUEDE A POSICIÓN Y ESPERE EN PISTA (número), INTERSECCIÓN (nombre de la intersección), (información de tránsito esencial)

LINE UP AND WAIT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection), (essential traffic information)

Solicitud de salida visual *SOLICITO SALIDA VISUAL [DIRECTO] A/HASTA (ayuda de navegación aérea, punto de recorrido, altitud)

*REQUEST VISUAL DEPARTURE [DIRECT] TO/UNTIL (navaid, waypoint, altitude)

Salida visual iniciada por ATC INDIQUE SI PUEDE ACEPTAR UNA SALIDA VISUAL [DIRECTO] A/HASTA (ayuda de navegación aérea, punto de recorrido/altitud)

ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL DEPARTURE [DIRECT] TO/UNTIL (navaid, waypoint/altitude)

Autorización de salida visual APROBADA SALIDA VISUAL PISTA (número) VIRE A LA IZQUIERDA/ ERECHA [DIRECTO] A (ayuda de navegación aérea, rumbo, punto de recorrido) [MANTENGA REFERENCIA VISUAL HASTA (altitud)]

VISUAL DEPARTURE RUNWAY (number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT [DIRECT] TO (navaid, heading, waypoint) [MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)]

Colación de autorización de salida visual

*SALIDA VISUAL A/HASTA (ayuda de navegación aérea, punto de recorrido/altitud)

*VISUAL DEPARTURE TO/UNTIL (navaid, waypoint/altitude)

* Indica una transmisión del piloto


30/11/07

10.5 ATFM


Hora de despegue calculada (CTOT) a partir de un mensaje de asignación de turnos (SAM). (La CTOT se comunicará al piloto al establecerse el primer contacto con el ATC.)

TURNO (hora) SLOT (time)

Cambio de la CTOT que resulta de un mensaje de revisión de turno (SRM).

TURNO REVISADO (hora) REVISED SLOT (time)

Cancelación de la CTOT a partir de un mensaje de cancelación de turno (SLC).

TURNO CANCELADO, AVISE CUANDO ESTÉ LISTO

SLOT CANCELLED, REPORT READY

Suspensión del vuelo hasta nuevo aviso (no se conoce la EOBT REVISADA) [debido a un mensaje de suspensión de vuelo (FLS)].

VUELO SUSPENDIDO HASTA NUEVO AVISO, CAUSA (motivo)

FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE, DUE (reason)

Reanudación del vuelo a partir de un mensaje de desuspensión (DES).

SUSPENSIÓN CANCELADA, AVISE CUANDO ESTÉ LISTO

SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY

Puesta en marcha denegada cuando se solicita muy tarde para cumplir con la CTOT especificada.

IMPOSIBLE AUTORIZAR PUESTA EN MARCHA CAUSA TURNO EXPIRADO, SOLICITE NUEVO TURNO

UNABLE TO APPROVE START-UP CLEARANCE DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT

Puesta en marcha denegada cuando se solicita muy temprano para cumplir con la CTOT especificada.

IMPOSIBLE AUTORIZAR PUESTA EN MARCHA CAUSA TURNO (hora), SOLICITE PUESTA EN MARCHA A (hora)

UNABLE TO APPROVE START-UP CLEARANCE DUE SLOT (time), REQUEST START-UP AT (time)

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EUR 11-1 30/11/07



11.1.1 Las aeronaves de la aviación general que vuelen sobre áreas designadas, sobre tierra o sobre el mar donde sean difíciles las operaciones de búsqueda y salvamento deberían: a) llevar equipo de supervivencia apropiado; y b) seguir las rutas o procedimientos especificados si no están equipadas con aparato de radio para las


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EUR 12-1 30/11/07



Nada.

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EUR 13-1 30/11/07


13.1 DIRECCIONAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN DE NOTAM 13.1.1 Además de distribuirse a cada Estado, todos los NOTAM originados en el mundo se enviarán también a la Base de datos AIS Europea (EAD), a la dirección AFTN de destino EUECYIYN. Nota.— Los acuerdos bilaterales de direccionamiento entre Estados permanecen sin modificaciones. 13.1.2 La EAD asegurará la distribución de los NOTAM a todas las Oficinas NOTAM (NOF) pertinentes dentro de su zona de responsabilidad (clientes de la EAD). 13.1.3 Los NOTAM originados por los clientes de la EAD se encaminarán por el sistema EAD y por consiguiente indicarán la dirección AFTN de origen de la EAD. 13.1.4 Las direcciones AFTN de destino y origen de la EAD son las siguientes:

Tipo de mensaje Dirección de destino EAD Dirección de origen EAD

(cuando corresponda)

NOTAM EUECYIYN EUECYIYN

SNOWTAM EUECYIYS EUECYIYN

ASHTAM EUECYIYA EUECYIYN

BIRDTAM EUECYIYB EUECYIYN

ATFM (ANM, AIM, CRAM) EUECYIYN

Texto libre EUECYIYX EUECYIYX

Solicitud de: — repetición del NOTAM — versión original del NOTAM — lista de los NOTAM válidos

EUECYRYX EUECYIYN

Mensaje de respuesta EUECYRYX EUECYIYN

Nota.— Los mensajes de “solicitud de…” serán procesados de manera automática por la EAD si se utiliza el formato de solicitud normalizado.

Nota 1.— Los procedimientos y la información detallados aplicables a la base de datos AIS Europea (EAD) figuran en el “EAD Operational User Handbook” (Manual operacional del usuario de la EAD) de EUROCONTROL. Nota 2.— BIRDTAM no es un término oficial de la OACI. Se trata de un acrónimo que designa los mensajes AFTN originados por los servicios militares basándose en una Norma de la OTAM para comunicar información sobre los riesgos/avisos de choques con aves, en particular en las regiones de vuelo inferiores. La EAD realiza el tratamiento de estos mensajes para ciertos clientes militares.


30/11/07

Nota 3.— ATFM incluye los mensajes de gestión de afluencia del tránsito aéreo, tales como ANM (mensaje de notificación ATFM), AIM (mensaje de información ATFM) y CRAM (mensaje de disponibilidad condicional de ruta).


13.2.1 Procedimientos visuales 13.2.1.1 La información esencial para realizar salidas visuales y aproximaciones visuales (p. ej., los obstáculos significativos y las características topográficas y de construcción), incluyendo las limitaciones específicas prescritas por la autoridad competente (p. ej., espacio aéreo designado, derrotas recomendadas) se indicarán en las cartas de aproximación visual y en las cartas de salida normalizada por instrumentos (SID) o en las cartas de llegada normalizada por instrumentos (STAR), según corresponda.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES ORIENTE MEDIO/ASIA (MID/ASIA)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 6 (Parte II), Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales MID/ASIA figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

MID/ASIA (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 MID/ASIA 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 MID/ASIA 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 MID/ASIA 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 MID/ASIA 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 MID/ASIA 5-1 Seervicios de tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 MID/ASIA 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 MID/ASIA 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 MID/ASIA 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 MID/ASIA 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 MID/ASIA 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 MID/ASIA 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 MID/ASIA 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 MID/ASIA 13-1

MID/ASIA 1-1 30/11/07



1.1.1 Aplicación especial 1.1.1.1 Los vuelos VFR que deban efectuarse en las partes especificadas de las áreas de control terminal (TMA) de aeródromos seleccionados que den servicio a vuelos internacionales deberán: a) disponer de comunicaciones por radio en ambos sentidos; b) obtener la autorización de la dependencia ATC correspondiente; y c) notificar su posición cuando se le solicite. Nota.— La expresión “partes especificadas de las áreas de control terminal” pretende abarcar, por lo menos, aquéllas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y de atenuación del ruido.


Nota.— El Anexo 2, 2.2, permite que un vuelo se realice utilizando reglas de vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visual cuando se opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, siempre que se tengan en cuenta las limitaciones indicadas en el Capítulo 4 del Anexo. A continuación se indican algunas restricciones adicionales.

1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen: a) sobre el mar a más de 185 km (100 NM) del litoral, dentro del espacio aéreo controlado; o b) por encima del nivel de vuelo (FL) 150.


Nada.

MID/ASIA 1-2 Procedimientos suplementarios regionales

30/11/07


Nota.— Los PANS-ATM dejan a criterio del piloto el utilizar o no el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando éste se haya disponible. No obstante, es obligatorio obtener el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando se opere en el espacio aéreo de Clase F. 1.3.1 Todos los vuelos IFR cumplirán con los procedimientos para el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando operen en el espacio aéreo de Clase F.

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MID/ASIA 2-1 30/11/07




Nada.

2.1.2 Especificaciones sobre navegación de área (RNAV) 2.1.2.1 Aeronaves de Estado que operen en la Región MID de la OACI 2.1.2.1.1 Los explotadores de aeronaves de Estado no equipadas con RNAV que cumplan con la RNP 5 no insertarán las letras “S” o “R” en la casilla 10 del plan de vuelo. 2.1.2.1.2 Puesto que dichos vuelos requieren un tratamiento especial del control de tránsito aéreo, en la casilla 18 del plan de vuelo se insertará “STS/NONRNAV”.

2.1.3 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 2.1.3.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta al tipo RNP prescrito, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir con las condiciones de dicha aprobación. 2.1.3.2 Los explotadores de aeronaves equipadas con RNAV que tenga una exactitud de navegación que satisface a RNP 5 insertarán el designador “R” en la casilla 10 del plan de vuelo para operar en la Región MID de la OACI, según se especifica en 4.1.1.5.3.


Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación mínima vertical reducida (RVSM) 2.1.5.1 Se insertará la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo (Equipo) si la aeronave y el explotador han recibido aprobación RVSM del Estado, sin importar el nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.


Nada.


8/1/09 Núm. 1


Nada.


Nada.

2.1.9 Ruta

Nada.


Nada.

2.1.11 Número de Mach 2.1.11.1 Para las aeronaves de turborreactor que se propongan volar dentro del espacio aéreo y en rutas aéreas a las que se aplicarán las mínimas de separación longitudinal utilizando la técnica del número de Mach, el número de Mach verdadero que se haya previsto utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.


Nada.


Nada.


Nada.

2.2 CONTENIDO — GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)


Nada.

Procedimientos suplementarios regionales MID/ASIA 2-3

8/1/09Núm. 1


Nada.


Nada.

2.3 PRESENTACIÓN

2.3.1 Generalidades

Nada.

2.3.2 Enmiendas

Nada.


Nada.

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MID/ASIA 3-1 30/11/07




Nada.




3.1.3.1 Los Estados deberían establecer puntos de notificación en lugares que reúnan los requisitos operacionales que se estipulan en el Anexo 11, 2.14.1, 2.14.3 y Apéndice 2. Salvo cuando ciertas consideraciones operacionales lo dicten de otro modo, esos puntos deberían ubicarse a intervalos de 5º de latitud o longitud (latitud, si la ruta se orienta predominantemente de norte a sur, y longitud, si lo hace de este a oeste). 3.1.3.2 Normalmente, debería requerirse que las aeronaves que atraviesan los 10º de latitud o de longitud en 1 hora y 20 minutos, o menos, notifiquen sólo a intervalos de 10º. A las aeronaves más lentas normalmente debería exigírseles que notifiquen a intervalos de 5º. 3.1.3.3 Dentro de las regiones de vuelo Fukuoka (con exclusión del área del oeste de una línea situada a 185 km (100 NM) mar adentro del litoral oriental del Japón), Incheon, MaNadaa (Este de Filipinas) y Taipei, los vuelos transmitirán informes de posición. 3.1.3.4 Los informes de posición verbales se identificarán enunciando la palabra “posición” transmitida inmedia-tamente antes o después del distintivo de llamada/identificación de la aeronave. 3.1.3.5 La posición de la aeronave se transmitirá en referencia con el nombre de un punto de notificación, con un designador de nombre-código o, si no está nombrado: a) en el caso de los vuelos en dirección predominantemente este-oeste: 1) la latitud en grados y en minutos; y 2) la longitud en grados solamente; b) en el caso de los vuelos en dirección predominantemente norte-sur: 1) la latitud en grados solamente; y 2) la longitud en grados y en minutos.

25/8/09Núm. 2


30/11/07

3.1.3.6 La hora en que la aeronave pasa por el punto de notificación se transmitirá en cuatro cifras, dando la hora y los minutos. 3.1.3.7 La hora prevista de paso por la posición siguiente se expresará con cuatro cifras.


Nada.


Nada.

3.2 TRANSPORTE OBLIGATORIO O DE EQUIPO DE RADIO CON CAPACIDAD DE SEPARACIÓN DE CANALES DE 8,33 KHZ

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07



3.6.1 Racionalización de la AFTN 3.6.1.1 Para apoyar los requisitos de transmisión de datos y para proporcionar la necesaria integridad de éstos con el mínimo tiempo de tránsito, se debería utilizar el protocolo CCITT X.25 entre los Centros COM de la AFTN en la Región Asia.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

MID/ASIA 4-1 8/1/09Núm. 1



Nota.— Para las transiciones a PBN en las Regiones Oriente Medio y Asia (MID/ASIA), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613).

4.1.1 Especificaciones sobre navegación de área (RNAV) 4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nota.— La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, según se especifica en el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613), 1.2.3.5. Zona de aplicación 4.1.1.1.1 Para los vuelos en rutas oceánicas controladas designadas o en zonas sobre las FIR Auckland Oceanic, Brisbane, Fukuoka, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Kuala Lumpur, Melbourne, Nauru, New Zealand, Port Moresby, Sanya y Singapore, podrá aplicarse una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). 4.1.1.1.2 Para los vuelos sobre rutas oceánicas controladas designadas o áreas dentro de las FIR Auckland Oceanic, Brisbane, Fukuoka, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Kuala Lumpur, Melbourne, Nauru, New Zealand, Port Moresby, Sanya y Singapore podrá aplicarse una separación longitudinal mínima de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV, entre aeronaves equipadas con RNAV y aprobadas para RNP 10 o mejor, con arreglo a las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6. Medios de cumplimiento 4.1.1.1.3 Para la aplicación de 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2, la aeronave y el explotador deben haber sido aprobados por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, para satisfacer los siguientes requisitos (o equivalentes): a) la performance de navegación de la aeronave será tal que la desviación estándar de los errores

laterales respecto de la derrota será menor de 8,7 km (4,7 NM) (o la aeronave será certificada para RNP 10); y

b) se establecerán programas del explotador con miras a mitigar los incidentes de errores crasos de

navegación debido al mal funcionamiento del equipo o a errores operacionales: 1) los ejercicios de operaciones en vuelo del explotador incluirán procedimientos obligatorios de



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2) el explotador establecerá programas para garantizar que el mantenimiento de la aeronave-gabilidad de los sistemas de navegación de la aeronave necesarios para lograr el grado de precisión requerido.

4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre navegación previa a PBN 4.1.1.5.1 RNP 12.6 Zona de aplicación 4.1.1.5.1.1 Para los vuelos por las rutas oceánicas controladas a través del Mar de Tasmania dentro de las FIR Auckland Oceanic, Brisbane, Melbourne y New Zealand y para los vuelos por el Mar meridional de China dentro de las FIR Bangkok, Hanoi, Ho Chi Minh, Hong Kong, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, MaNadaa, Taipei y Singapore, la separación lateral mínima será de 110 km (60 NM). Medios de cumplimiento 4.1.1.5.1.2 Para la aplicación de 4.1.1.5.1.1, las aeronaves deben estar equipadas con RNAV y aprobadas para RNAV utilizando sistemas de navegación inercial (INS), siempre que: a) el INS se actualice al menos cada 4, 5 horas; b) la desviación estándar de los errores laterales respecto de la derrota sea menor de 11,7 km (6,3 NM); c) la proporción del tiempo total de vuelo en que la aeronave se mantuvo a 55,5 km (30 NM) o más fuera

de la derrota autorizada sea inferior a 5,3 × 10–4; y d) la proporción del tiempo total de vuelo en que la aeronave se mantuvo entre 93 y 130 km (50 y

70 NM) fuera de la derrota autorizada sea inferior a 13 × 10–5. Esta capacidad de performance de navegación será verificada por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda. Se utilizará una separación lateral de 185 km (100 NM), o superior si fuera necesario, cuando se haya reducido, por cualquier razón, la capacidad de mantenimiento de la derrota. Nota.— La exactitud de la performance de navegación señalada en b) se considera comparable con RNP 12.6 o superior.


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4.1.1.5.1.3 Al conceder la aprobación para realizar operaciones según se indicó en 4.1.1.5.1.1, el Estado de matrícula o el Estado del explotador se asegurará de que los ejercicios de operaciones en vuelo incluyan procedimientos obligatorios de comprobación de la navegación que identificarán los errores de navegación en un lapso que permita impedir que la aeronave se desvíe inadvertidamente de la ruta autorizada por el ATC. 4.1.1.5.2 Compuesta

(A11 – Capítulo 3) Zona de aplicación 4.1.1.5.2.1 Para las aeronaves que operen al FL 290 o superior dentro de los Sistemas organizados de derrota del Pacífico (PACOTS), sistema de rutas del Pacífico septentrional (NOPAC) entre los Estados Unidos y el Japón y el sistema de rutas entre Hawai y la costa occidental de los Estados Unidos, dentro de las FIR Fukuoka, Oakland Oceanic y Anchorage Oceanic, podrá aplicarse una separación compuesta consistente en una combinación de por lo menos 93 km (50 NM) lateral y 300 m (1 000 ft) vertical. 4.1.1.5.3 RNP 5 Zona de aplicación 4.1.1.5.3.1 Dentro de las FIR Amman, Baghdad, Bahrain, Beirut, Cairo, Damascus, Jeddah, Kabul, Kuwait, Muscat, Sana’a, Tehran, Tel Aviv y Emirates, sólo las aeronaves equipadas con RNAV y con una exactitud de navegación que satisfaga RNP 5 podrán planificar operaciones con IFR en las rutas ATS y dentro de las bandas de nivel que hayan sido especificadas como que requieren RNP 5 en la AIP del Estado pertinente o NOTAM. Medios de cumplimiento (P-ATM – Capítulo 5) 4.1.1.5.3.2 El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación. Nota.— En el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613), Volumen II, figura texto de orientación relativo a los requisitos de exactitud de navegación. 4.1.1.5.3.3 Las aeronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas designadas RNP 5 estarán dotadas, como mínimo, de equipo RNAV que satisfaga los siguientes requisitos: a) una exactitud del uso del sistema igual a 4,6 km (2,5 NM) o mejor, para una desviación estándar con

un valor de confinamiento del 95% de ±9,26 km (±5 NM), satisfaciendo así los requisitos de exactitud de RNP 5; y

b) una continuidad de servicio media del 99,99% del tiempo de vuelo. 4.1.1.5.3.4 Hasta el momento en que ya no haya instalaciones de radiofaro omnidireccional VHF (VOR) o equipo radiotelemétrico (DME), podrá aprobarse que la aeronave lleve para las operaciones RNAV un sistema RNAV único con una exactitud de navegación que satisface la RNP 5 pero que no satisface los requisitos de continuidad de servicio mencionados si la aeronave lleva también equipo VOR y DME. 4.1.1.5.3.5 Las distancias perpendiculares a la derrota requeridas para lograr un nivel determinado de contención para las rutas RNP 5 serán las especificadas en la tabla siguiente:


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Porcentaje de contención para el RNP 5

95 96 97 98 99 99,5

Km 9,3 10,2 10,2 11,1 12,0 13,9

NM 5,0 5,5 5,5 6,0 6,5 7,5

4.1.1.5.3.6 El funcionamiento correcto del sistema RNAV de la aeronave se verificará antes de entrar en una ruta RNP 5 y durante las operaciones en la misma. Esto incluirá la confirmación de que: a) la utilización de la ruta está conforme a la autorización; y b) la exactitud de navegación de la aeronave cumple con los requisitos de la RNP 5.

4.1.2 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 4.1.2.1 RNP 4 Zona de aplicación 4.1.2.1.1 Para los vuelos en rutas oceánicas controladas designadas o en zonas comprendidas dentro de las FIR Auckland Oceanic, Brisbane, Fukuoka, Honiara, Melbourne, Nauru, New Zealand y Port Moresby, podrá aplicarse una separación lateral mínima de 55,5 km (30 NM). 4.1.2.1.2 Para los vuelos en rutas oceánicas controladas designadas o en zonas comprendidas dentro de las FIR Auckland Oceanic, Brisbane, Fukuoka, Honiara, Melbourne, Nauru, New Zealand y Port Moresby, podrá aplicarse una separación longitudinal mínima de 55,5 km (30 NM), obtenida por RNAV entre aeronaves equipadas con RNAV y aprobadas para RNP 4 o superior, de conformidad con las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6. 4.1.2.2 RNP 1 básica Nada. 4.1.2.3 RNP 1 avanzada Nada.


Zona de aplicación 4.2.1 La RVSM se aplicará en el volumen de espacio aéreo entre el FL 290 y FL 410 inclusive, en las FIR siguientes:


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Amman, Auckland Oceanic, Bahrain, Bangkok, Beijing, Beirut, Brisbane, Cairo, Chennai, Colombo, Damascus, Delhi, Dhaka, Emirates, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Incheon, Jakarta, Jeddah, Karachi, Kathmandu, Kolkata, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Kunming, Kuwait, Lahore, Lanzhou, Male, MaNadaa, Melbourne, Mumbai, Muscat, Nauru, New Zealand, Phnom Penh, Port Moresby, Sana’a, Sanya, Shanghai, Shenyang, Singapore, Taibei, Tehran, Ujung Pandang, Urumqi, Vientiane, Wuhan y Yangon.


A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8; A11 – Capítulo 2) 4.2.2 Los explotadores que tengan la intención de realizar vuelos dentro de la Región MID/ASIA donde se aplique RVSM exigirán aprobación RVSM del Estado de matrícula o del Estado del explotador. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, debería verificar que la capacidad de performance de mantenimiento de la altitud de las aeronaves aprobadas satisface los requisitos especificados en el Anexo 6, Partes I y II.

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MID/ASIA 5-1 30/11/07

Capítulo 5. VIGILANCIA (P-OPS, Vol. I; P-ATM – Capítulo 8)

5.1 RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) Nota.— Los procedimientos indicados a continuación se aplicarán en todas las regiones de información de vuelo (FIR)/regiones superiores de información de vuelo (UIR) de Kazajstán, Kirguistán, Federación de Rusia, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán, que se encuentran dentro del ámbito de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales MID/ASIA (Véase el mapa del índice para la Aplicación de los procedimientos suplementarios).

5.1.1 Transporte de transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión 5.1.1.1 Todas las aeronaves estarán equipadas con un transpondedor para notificar la altitud de presión que funcione con arreglo a las disposiciones pertinentes del Anexo 10.


Nada.

5.1.3 Asignación de códigos SSR 5.1.3.1 La dependencia ATS inicial asignará a todas las aeronaves que efectúen vuelos internacionales, al comienzo del vuelo, un código SSR apropiado, si el vuelo se va a efectuar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. El código se asignará de entre los grupos de códigos atribuidos al centro de control de área (ACC)/centro de información de vuelo de la FIR originadora, y será conservado y utilizado por la aeronave hasta el momento de su llegada a destino, con las modificaciones previstas en 5.1.3.2 y 5.1.3.3. 5.1.3.2 Cuando se trate de aeronaves que entren en la zona en cuestión desde diversas FIR “periféricas”, el correspondiente ACC/centro de información de área asignará un código según una de las dos modalidades siguientes. Si la aeronave en cuestión va a aterrizar en la FIR “periférica”, se asignará un código nacional. Si la aeronave va a sobrevolar la FIR “periférica”, se asignará un código internacional de entre los atribuidos a dicha FIR. Nota 1.— Desviación. Cuando suceda una desviación que lleve a la aeronave a otra FIR, se procederá a una coordinación anticipada con el ACC/centro de información de vuelo, que tenga jurisdicción sobre esta FIR, para evitar contradicciones en el uso de los códigos. Esto es particularmente importante cuando el vuelo que se ha desviado regresa a su punto de salida, puesto que el código utilizado por dicho vuelo puede ya haber sido reasignado a otro vuelo. Nota 2.— FIR periféricas. Para las FIR que delimitan la Región Asia y en las cuales los códigos nacionales se asignan a los vuelos que se originan fuera de la región y terminan en la FIR periférica, se asignan códigos internacionales a los vuelos que se originan fuera de la región y terminan en otra FIR dentro de la zona en cuestión. 5.1.3.3 Si una aeronave:


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a) atraviesa zonas no cubiertas por el SSR o aterrice en ellas, el ACC/centro de información de vuelo incluirá el código de cuatro cifras asignado como parte del mensaje de transferencia.

b) sale de una zona no cubierta por el SSR, se le asignará un código de cuatro cifras en el momento de

la salida, y el ACC/centro de información de área incluirá el código en los mensajes de salida y de transferencia.

5.1.3.4 La dependencia ATS a cargo del aeródromo donde se origina el vuelo incluirá el código asignado de cuatro cifras en el mensaje de salida que se envía a cada uno de los destinatarios del plan de vuelo. 5.1.3.5 El ACC/centro de información de vuelo a cargo de la FIR donde se origina el vuelo incluirá el código asignado de cuatro cifras en el mensaje de transferencia al próximo ACC/centro de información de vuelo. Los ACC/centros de información de vuelo de las FIR que sobrevuele a continuación la aeronave se cerciorarán de que el código se incluye en los mensajes de transferencia. Nota.— Esto es particularmente importante en el caso de 5.1.3.3 a).

5.1.4 Funcionamiento de los transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión 5.1.4.1 Cuando sea necesario que los transpondedores con característica de identificación amigo/enemigo (IFF)/identificación selectiva (SIF) dejen de responder en el Modo A/3, se solicitará a los pilotos que desconecten el Modo 3. En ningún caso se les solicitará que conmuten a STANDBY, puesto que ello hace que el transpondedor IFF/SIF deje de responder en todos los modos. Nota.— Algunas aeronaves militares tienen que operar transpondedores IFF para fines distintos de control de tránsito aéreo, simultánea e independientemente de sus operaciones en Modo A/3, para fines de control de tránsito aéreo. 5.1.4.2 El reglaje denominado “todos los códigos” se usará cuando se desee que aparezcan en pantalla, para fines de control de tránsito aéreo, todas las aeronaves en un área especifica que estén equipadas con SSR o con transpondedores IFF/SIF; el reglaje “todas las aeronaves” se utilizará cuando se desee que aparezcan también en pantalla las aeronaves equipadas con transpondedores básicos IFF.

5.1.5 Vigilancia de la información obtenida del SSR 5.1.5.1 La información obtenida del SSR será verificada mediante el uso de dispositivos de control especiales o por correlación de una cresta identificada de radar primario con la adecuada respuesta SSR.

5.2 SSR EN MODO S


Nada.


Nada.


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Nada.


Nada.


Nada.

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MID/ASIA 6-1 30/11/07


6.1 AUTORIZACIONES DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC)

6.1.1 Contenido

Nada.

6.1.2 Cumplimiento (A2 – Capítulo 3)

6.1.2.1 Si una aeronave que realiza un vuelo largo sobre el agua se ha desviado inadvertidamente de la ruta especificada en su autorización ATC, tomará inmediatamente las medidas necesarias para volver a la misma dentro de los 370 km (200 NM) a partir del punto en que se observó la desviación.

6.2 SEPARACIÓN


6.2.1.1 Salvo en los casos indicados en 6.2.1.2 y 6.2.1.5, la separación lateral mínima será de 185 km (100 NM), para los vuelos por las rutas oceánicas controladas, excepto cuando las aeronaves vuelen en tránsito hacia un espacio aéreo cuyas mínimas de separación lateral sean superiores a las del espacio aéreo que se abandona, siempre que: a) esas mínimas de separación inferiores existan; b) las trayectorias de vuelo diverjan en 15º o más hasta que se alcance la mínima de separación

superior; y c) sea posible asegurar, con medios aprobados por la autoridad ATS competente, que las aeronaves

disponen de capacidad de navegación necesaria para garantizar una guía de derrota precisa. 6.2.1.2 La separación lateral mínima será de 110 km (60 NM) entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.5.1. 6.2.1.3 La separación lateral mínima será de 93 km (50 NM) entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.1. 6.2.1.4 La separación lateral mínima será de 55,5 km (30 NM) entre las aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.2.1, siempre que: a) las aeronaves estén aprobadas por el Estado de matrícula o el Estado del explotador para RNP 4; b) se mantengan comunicaciones orales directas entre el controlador y el piloto o comunicaciones por

enlace de datos entre el controlador y el piloto (CPDLC);


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c) se mantenga la vigilancia utilizando un sistema de vigilancia dependiente automática (ADS); y d) se haya establecido un contrato relativo al cambio de desviación lateral ADS, con un umbral de

desviación lateral de 9,3 km (5 NM). 6.2.1.5 Se pueden aplicar las mínimas de separación inferiores detalladas en 5.4.1.2 de los PANS-ATM, o pueden reducirse más, de conformidad con 5.11 de los PANS-ATM, si se satisfacen las condiciones especificadas en las disposiciones pertinentes de los PANS-ATM.


6.2.2.1 Salvo en los casos indicados en 6.2.2.2, la separación longitudinal mínima entre las aeronaves de turborreactor que vuelen dentro de las FIR Auckland Oceanic, Bangkok, Brisbane, Chennai, Colombo, Delhi, Dhaka, Fukuoka, Hanoi, Ho Chi Minh, Hong Kong, Honiara, Incheon, Jakarta, Karachi, Kolkata, Kota Kinabalu, Kuala Lumpur, Lahore, Madras, Male, MaNadaa, Melbourne, Mumbai, Muscat, Nauru, New Zealand, Phnom Penh, Port Moresby, Singapore, Taibei, Tehran, Ujung Pandang, Vientiane y Yangon, será como se estipula en los PANS-ATM, 5.4.2.4 o 5.4.2.5. 6.2.2.2 La separación longitudinal mínima será de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV entre aeronaves que satisfagan las disposiciones de 4.1.1.1. Nota.— La disposición de los PANS-ATM, 5.4.2.6.1 a 5.4.2.6.3, se aplican a todos los casos. Cuando no se dispone de ADS, se aplican las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.6.3. Cuando se dispone de ADS se aplican las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.6.4. 6.2.2.3 La separación longitudinal mínima será de 55,5 km (30 NM) entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.2.1. Nota.— Se requiere ADS para la aplicación de esta mínima; por consiguiente, las disposiciones aplicables serán las de los PANS-ATM, 5.4.2.6.1 a 5.4.2.6.3, y 5.4.2.6.4.

6.2.3 Compuesta 6.2.3.1 La separación compuesta consistente en una combinación de por lo menos 93 km (50 NM) lateral y 300 m (1 000 ft) vertical podrá aplicarse entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.5.2. 6.2.3.2 El tipo de separación indicado en 6.2.3.1 podrá aplicarse entre aeronaves que operen en el mismo sentido o en sentidos opuestos (véase también 6.8).

6.2.4 Vertical 6.2.4.1 Se aplicará una RVSM de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive para vuelos dentro de las FIR especificados en 4.2.1. 6.2.4.2 La separación mínima indicada en 6.2.4.1 sólo se aplicará entre aeronaves cuando dichas aeronaves y el explotador hayan sido aprobados por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, para realizar vuelos en el espacio aéreo RVSM. 6.2.4.3 Las aeronaves que no hayan recibido aprobación RVSM del Estado podrán recibir una autorización para efectuar operaciones en un espacio aéreo en que pueda aplicarse la RVSM de conformidad con políticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condición de que se aplique la separación vertical de 600 m (2 000 ft).


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6.2.5 Radar

Nada.


6.2.6.1 Cuando, si las circunstancias lo permiten, se apliquen mínimas de separación inferiores a las especificadas en 6.2.1 y 6.2.2 de conformidad con los PANS-ATM, debería indicarse información apropiada en las AIP para que los usuarios del espacio aéreo estén perfectamente enterados de las partes del espacio aéreo en que se aplican mínimas de separación reducidas, así como de las ayudas para la navegación en cuyo uso se basan dichas mínimas.


Nada.

6.3 NIVEL MÍNIMO DE VUELO (P-ATM – Capítulo 4; P-OPS, Vol. I)

6.3.1 Establecimiento

6.3.1.1 El nivel más bajo de vuelo utilizable se calculará basándose en el QNH actual, a no ser que la variación de presión sea tan pequeña que sea aceptable la referencia de datos climatológicos. Nota 1.— El nivel más bajo de vuelo utilizable proporcionará un margen vertical sobre el terreno de 300 m (1 000 ft), por lo menos. Nota 2.— Las Oficinas MET informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión sea más baja que el valor climatológico mínimo, a fin de que se tomen medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajos de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno. 6.3.1.2 Basándose en la distribución actual y prevista de la presión atmosférica, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel más bajo de vuelo que haya de usarse.

6.4 RUTAS ATS


6.4.1.1 Sistemas organizados de derrotas en el Pacífico (PACOTS) flexibles 6.4.1.1.1 Para optimizar la utilización del espacio aéreo a través del Pacífico septentrional, central y meridional, podrán establecerse sistemas organizados de derrotas flexibles dentro de las FIR Fukuoka, Oakland Oceanic, Anchorage Oceanic, Nadi, Tahiti, Auckland Oceanic, Sydney, Brisbane y Port Moresby.


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6.4.1.1.2 Los ACC que prestan servicios de tránsito aéreo dentro de las FIR correspondientes, proporcionarán información a los usuarios sobre las derrotas PACOTS que se generan, para su utilización. La ubicación de las derrotas dependerá de la demanda del tránsito, los vientos predominantes, el tiempo significativo y otros factores pertinentes. Excepto cuando se indique lo contrario, las derrotas se aplicarán a partir del FL 290. 6.4.1.1.3 Desde uno de los ACC se distribuirán diariamente mensajes de derrotas PACOTS especificando los detalles de las derrotas. Los mensajes se distribuirán de manera oportuna para satisfacer las necesidades de planificación de vuelo de los usuarios. Toda modificación posterior se notificará lo antes posible. Se espera que los pilotos efectúen el plan de vuelo según los mensajes de derrotas diarios. Nota.— Las directrices PACOTS con información detallada sobre generación de derrotas, separación lateral de derrotas, asignación de niveles, requisitos de informes de posición y otros detalles pertinentes se publicarán en las AIP o en los correspondientes suplementos de aquellos Estados que utilicen un sistema de derrotas flexible dentro de su espacio aéreo o sus áreas de responsabilidad.

6.4.2 RNAV

Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


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Nada.


Nada. 6.5.6.2 Funciones de los sistemas A-SMGCS

Nada. 6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS

Nada.


Nada.


6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.


Nada.


6.7.1 Generalidades

Nada.

25/8/09Núm. 2


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6.7.2 En ruta

Nada.

6.7.3 Terminales

Nada.

6.7.4 Aeronaves de Estado 6.7.4.1 Operaciones en la Región MID de la OACI 6.7.4.1.1 En las TMA, las aeronaves de Estado que no estén equipadas con RNAV aprobadas para RNP 5 deberían ser autorizadas para volar por rutas que no son RNAV de acuerdo con procedimientos SID y STAR. 6.7.4.1.2 Para dichas aeronaves en ruta deberían aplicarse los procedimientos de ruta ATS definidas por VOR/DME. 6.7.4.1.3 Cuando no puedan aplicarse los procedimientos antes descritos, la dependencia ATC proporcionará a la aeronave de Estado guía vectorial hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.


6.8.1 Cuando se utilice la separación compuesta, se aplicarán los procedimientos siguientes: a) Una aeronave podrá obtener autorización para pasar a una ruta exterior al sistema en un punto de

entrada que no sea el punto normal de entrada, a condición de que: 1) exista una separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y cualquier otra aeronave

que siga la misma ruta; y 2) exista una separación compuesta entre ella y las aeronaves que se encuentren en la siguiente

ruta adyacente. b) Una aeronave podrá obtener autorización para salir de una ruta exterior al sistema en un punto de salida

que no sea el punto normal de salida, a condición de que desvíe su curso para que la separación lateral con respecto a la ruta aumente hasta que establezca una separación longitudinal o lateral no compuesta o vertical no compuesta entre ella y cualquier otra aeronave que se encuentre en el sistema.

c) Una aeronave podrá obtener autorización para pasar de una ruta a otra adyacente dentro del sistema,

a condición de que: 1) exista una separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y toda otra aeronave que se

encuentre en la ruta que abandona, hasta que se sitúe en la ruta hacia la que se dirige; 2) exista una separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y toda otra aeronave que se

encuentre en la ruta hacia la que se dirige; y 3) exista una separación compuesta entre ella y toda otra aeronave que se encuentre en siguiente

ruta adyacente.

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d) Una aeronave podrá obtener autorización para atravesar el sistema siempre que exista una separación longitudinal o lateral no compuesta o vertical no compuesta entre ella y toda otra aeronave que se encuentre dentro del sistema.

e) Una aeronave podrá obtener autorización para cambiar de altitud dentro de una ruta si existe una

separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y toda otra aeronave que se encuentre en la misma ruta, independientemente de las que sigan rutas adyacentes.

Nota.— La separación no compuesta es la separación establecida de conformidad con las mínimas indicadas en 6.2.1 y 6.2.2 y en los PANS-ATM, 5.3.2.


Nada.



Nada. 6.10.2 Transición hacia/desde el espacio aéreo RVSM

Nada.


6.11.1 Entre las dependencias que suministran servicios de control de área (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulos 10 y 11)

6.11.1.1 Si una aeronave entrara en un área adyacente, la información concerniente a cualquier corrección igual o superior a tres minutos se enviará al centro de control de área adyacente normalmente por teléfono.

6.11.2 RNAV Aeronaves que sufren una degradación o falla de RNAV — coordinación por computadora de mensajes de estimación 6.11.2.1 En el caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia ATC que los expida informará a la dependencia ATC receptora complementando oralmente en el mensaje ATC con la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (“RNAV OUT OF SERVICE”) después del distintivo de llamada de la aeronave correspondiente.

25/8/09Núm. 2


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Aeronaves que sufren una degradación o falla del RNAV — coordinación oral de mensajes de estimación 6.11.2.2 Cuando se utilice un procedimiento de coordinación oral, la dependencia ATC que los expida incluirá la frase “RNAV FUERA DE SERVICIO” (“RNAV OUT OF SERVICE”) al final del mensaje. Aeronaves de Estado no equipadas con RNAV — Región MID de la OACI 6.11.2.3 En el caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia ATC expedidora informará a la dependencia ATC receptora complementando oralmente el mensaje ACP con la frase “RNAV NEGATIVO” (“NEGATIVE RNAV”) después del distintivo de llamada de la aeronave correspondiente. 6.11.2.4 Cuando se utilice un procedimiento de coordinación oral, la dependencia ATC expedidora incluirá la frase “RNAV NEGATIVO” (“NEGATIVE RNAV”) al final del mensaje.

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM

Nada.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS

6.12.1 Plan de vuelo y salida

Nada.

6.12.2 Llegada

Nada.


Nada.

25/8/09 Núm. 2


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Nada.



Nada.


6.13.2.1 La transmisión de la información SIGMET a las aeronaves se hará a iniciativa de la dependencia ATS apropiada, según el método preferido de transmisión directa seguido de acuse de recibo, o por medio de una llamada general cuando el número de aeronaves no permita aplicar el método preferido. 6.13.2.2 La información SIGMET transmitirá a las aeronaves, abarcará la parte de la ruta correspondiente a las dos horas de vuelo que le queden a la aeronave por volar.


Nada.


6.13.4.1 Los pronósticos de aeródromo revisados se pasarán a las aeronaves con una antelación de 60 minutos a la llegada al aeródromo de destino, a no ser que se haya facilitado la información por otros medios.


Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

MID/ASIA 7-1 30/11/07



Nada.


7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV

Nada.

7.2.3 RNP 7.2.3.1 Se utilizarán los siguientes criterios en la evaluación operacional de la seguridad del sistema del espacio aéreo en las rutas o zonas en que se aplica una separación de 93 km (50 NM): a) la proporción del tiempo total de vuelo que la aeronave se mantiene a 46 km (25 NM) o más fuera de

la derrota utilizada será inferior a 7,0 × 10–4; y b) la proporción del tiempo total de vuelo en que la aeronave se mantiene entre 74 y 110 km (40 y

60 NM) fuera de la derrota autorizada será inferior a 4,1 × 10–5. 7.2.3.2 Antes de la aplicación de una separación de 55,5 km (30 NM), los Estados emprenderán una verificación del sistema con una duración e integridad suficientes para demostrar que la variación aceptable máxima de desviaciones laterales mayores o iguales a 27,8 km (15 NM) no excederá de las que se enumeran en la Tabla B-1 del Anexo 11, Adjunto B. La verificación se realizará después de que se hayan cumplido los requisitos mínimos de navegación, comunicaciones y vigilancia que se enumeran en el Capítulo 4. 7.2.3.3 Después de la aplicación de una separación de 55,5 km (30 NM), se establecerá un programa de vigilancia para verificar periódicamente que la relación real del sistema de desviaciones laterales mayores o iguales a 27,8 km (15 NM) no excede del máximo prescrito en la Tabla B-1 del Anexo 11, Adjunto B.

7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Se aplicarán los criterios siguientes para la evaluación operacional de la seguridad del sistema de espacio aéreo: el error vertical total (TVE), que es la diferencia entre la altura geométrica de la aeronave y la altura geométrica del nivel de vuelo asignado, debe ser tal que:


30/11/07

a) la probabilidad de un TVE igual o superior a 91 m (300 ft) sea igual o inferior a 2 × 10–3; b) la probabilidad de un TVE igual o superior a 152 m (500 ft) sea igual o inferior a 5 × 10–6; c) la probabilidad de un TVE igual o superior a 200 m (650 ft) sea igual o inferior a 1,4 × 10–6; d) la probabilidad de un TVE entre 290 m y 320 m (950 ft y 1 050 ft), inclusive, sea igual o inferior

a 1,7 × 10–7; y e) la proporción del tiempo que la aeronave pasa en niveles de vuelo incorrectos, 300 m (1 000 ft), o

múltiplos de ese valor, fuera de los niveles de vuelo asignados sea igual o inferior a 7,1 × 10–7. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicación en el espacio aéreo de la Región Asia/Pacífico figura orientación relativa al logro inicial y mantenimiento continuo de la performance de mantenimiento de la altitud que se menciona en 4.2.2. 7.2.4.2 Salvo para el espacio aéreo que forma parte de la zona RVSM MID, donde se ha especificado un TLS de 3,75 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debido a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical, la aplicación de la RVSM en el otro espacio aéreo designado en 4.2.1 satisfará un TLS de 5 × 10–9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debido a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical. Nota.— La razón fundamental de optar por un valor TLS de 3,75 × 10–9 accidentes mortales (1,25 × 10–9 para riesgo técnico y 2,5 × 10–9 para riesgo operacional) por hora de vuelo de cada aeronave debido a todas las causas posibles de riesgo en la dimensión vertical en el espacio aéreo RVSM MID, es asegurar que el valor TLS de 2,5 × 10–9 por riesgo técnico no se infrinja con el futuro crecimiento de tránsito proyectado y que el sistema continúe siendo seguro durante un período de 12 años, como mínimo. 7.2.4.3 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM de Asia y el Pacífico para facilitar la evaluación del cumplimiento continuo por las aeronaves de las capacidades de mantenimiento de altitud indicadas en 4.2.2. La vigilancia abarcará la evaluación de otras fuentes de riesgo para asegurarse de que no se exceda del TLS indicado en 7.2.4.2. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical minima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicación en el espacio aéreo de la Región Asia/Pacífico y en los Manuales ATC y OPS/AIR correspondientes a la Región MID figura información sobre las políticas y procedimientos relativos a la vigilancia, según lo establecido por el Grupo regional Asia/Pacífico de planificación y ejecución de la navegación aérea y el Grupo regional Oriente Medio de planificación y ejecución de la navegación aérea (MIDANPIRG).

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MID/ASIA 8-1 30/11/07


8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.


Nada.

8.4 VIGILANCIA DE TURNOS DE SALIDA

Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

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MID/ASIA 9-1 30/11/07




Nada.


Nada.


Nada.

9.3 FALLA DE LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES 9.3.1 Los siguientes procedimientos se aplican a las aeronaves que operan en el espacio aéreo oceánico de las FIR Auckland Oceanic, Brisbane, Fukuoka, Honiara, MaNadaa, Melbourne, Port Moresby y Nauru. Estos procedimientos están dirigidos a complementar y no sustituir los procedimientos y reglamentos de los Estados. 9.3.1.1 En el caso de pérdida total de comunicaciones, la aeronave: a) tratará de restablecer las comunicaciones por todos los otros medios; b) si todos los intentos por restablecer comunicaciones con el ATC son infructuosos: 1) pondrá el transpondedor en el código 7600; 2) de ser posible, transmitirá por radiodifusión a ciegas a intervalos convenientes: la identificación

de la aeronave, el nivel de vuelo, la posición de la aeronave (incluido el designador de ruta ATS o el código de la derrota), y sus intenciones en la frecuencia en uso, así como en la frecuencia 121,5 MHz (o, como reserva, en la frecuencia VHF aire-a-aire de 123,45 MHz para comuni-caciones entre pilotos);

3) vigilará la existencia de tránsito con el cual pudiera entrar en conflicto, tanto visualmente como

por medio de los sistemas anticolisión de a bordo o pantallas de tránsito (si la aeronave está dotada del equipo);

4) encenderá todas las luces exteriores (teniendo en cuenta las correspondientes limitaciones

operacionales);


30/11/07

5) mantendrá la última velocidad y el nivel asignados durante un período de 60 minutos a partir del momento en que no logró notificar su posición sobre un punto de notificación obligatorio (incluyendo vuelo ADS-C), y luego ajustará la velocidad y la altitud con arreglo al plan de vuelo presentado;

Nota.— En el espacio aéreo en que se hayan autorizado procedimientos estratégicos de

desplazamiento lateral (SLOP), las aeronaves que sufren fallas de comunicaciones podrán también optar por iniciar SLOP con arreglo a la AIP del Estado, incluyendo un desplazamiento de 1,8 ó 3,7 km (1 NM ó 2 NM) a la derecha de la derrota.

6) después de salir del espacio aéreo oceánico, se ajustará a los procedimientos y reglamentos

pertinentes del Estado. 9.3.1.2 En el caso de pérdida de comunicaciones, el ATC mantendrá la separación entre las aeronaves que sufren la falla de comunicaciones y otras aeronaves, en la hipótesis de que la aeronave que sufre dicha falla operará con arreglo a los procedimientos indicados en 9.3.1.1.


9.4.1 Medidas por el piloto al mando 9.4.1.1 Para las operaciones en la Región MID de la OACI cuando, como resultado de una falla del sistema RNAV o su degradación por debajo de la capacidad RNP 5, una aeronave no pueda entrar en una ruta ATS designada como RNP 5 o continuar las operaciones de conformidad con lo estipulado en la autorización vigente del control de tránsito aéreo, el piloto solicitará una autorización revisada, siempre que sea posible. 9.4.1.2 Las medidas subsiguientes del ATC con respecto a dicha aeronave dependerá de la naturaleza de la falla notificada y de la situación general del tránsito. En muchas situaciones podrán continuar las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación VOR/DME.


9.4.2.1 Para operaciones en la Región MID de la OACI cuando, como resultado de una falla o degradación del sistema RNAV detectada antes o después de la salida, la aeronave no pueda satisfacer los requisitos de 4.1.1.5.3.3, se aplicarán los procedimientos ATC especificados en 6.11.2.1 y 6.11.2.2.


Nota.— Se aplica dentro de las FIR Amman, Bahrain, Beirut, Cairo, Damascus, Emirates, Jeddah, Kuwait, Muscat (parte continental), Sana’a (parte continental) y Tehran. Para las FIR Amman, Beirut, Cairo y Damascus, véanse los SUPP para Europa.

9.5.1 Generalidades

Nada.


30/11/07

9.5.2 Degradación del equipo de aeronave – notificada por el piloto (A6, Parte I – Capítulo 7 y Apéndice 4; A6, Parte II – Capítulo 7 y Apéndice 2)

9.5.2.1 Cuando el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que efectúe operaciones en el espacio aéreo RVSM MID le informe que el equipo de la aeronave ya no satisface la MASPS RVSM, según lo especificado en 4.2.2, el ATC considerará que la aeronave carece de aprobación RVSM. 9.5.2.2 El ATC tomará medidas inmediatas para proporcionar una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) o una separación horizontal apropiada respecto de todas las demás aeronaves interesadas que efectúen operaciones en el espacio aéreo RVSM MID. Cuando sea posible, normalmente el ATC otorgará autorización a una aeronave que haya pasado a ser aeronave sin aprobación RVSM para que salga del espacio aéreo RVSM. 9.5.2.3 Los pilotos informarán al ATC, lo antes posible, cuando se haya restaurado el funcionamiento apropiado del equipo exigido para satisfacer la MASPS RVSM. 9.5.2.4 El primer ACC que se entere de un cambio en la situación RVSM de una aeronave adoptará las medidas de coordinación necesarias con los ACC adyacentes, según corresponda.

9.5.3 Turbulencia fuerte – no pronosticada 9.5.3.1 Cuando una aeronave que efectúe operaciones en el espacio aéreo RVSM se encuentre con turbulencia fuerte debido a condiciones meteorológicas o a una estela turbulenta, que a juicio del piloto tendrá repercusiones en la capacidad de la aeronave de mantener su nivel de vuelo autorizado, el piloto informará de ello al ATC. El ATC establecerá una separación horizontal apropiada o una mayor separación vertical mínima. 9.5.3.2 En la medida de lo posible, el ATC satisfará las solicitudes de los pilotos relativas a cambios de nivel de vuelo o de ruta y les comunicará la información sobre el tránsito, según corresponda. 9.5.3.3 El ATC solicitará informes de otras aeronaves para determinar si debe suspenderse completamente la RVSM o únicamente entre determinadas bandas de niveles de vuelo o en determinadas zonas. 9.5.3.4 El ACC que suspenda la RVSM coordinará dichas suspensiones con los ACC adyacentes, así como cualquier ajuste necesario en las capacidades del sector, según corresponda, para garantizar que la transferencia del tránsito se efectúe de modo ordenado.

9.5.4 Turbulencia fuerte – pronosticada 9.5.4.1 Cuando en un pronóstico meteorológico se anuncie turbulencia fuerte, el ATC determinará si debe suspenderse la RVSM y, en tal caso, por cuánto tiempo y para qué niveles de vuelo o zona en cuestión. 9.5.4.2 En los casos en que se suspenda la RVSM, el ACC que la haya suspendido coordinará con los ACC adyacentes los niveles de vuelo apropiados para la transferencia del tránsito, a menos que se haya determinado un plan de asignación de niveles de vuelo para contingencias mediante una carta de acuerdo. El ACC que haya suspendido la RVSM coordinará también con los ACC adyacentes, según corresponda, las capacidades del sector aplicables.


Nada.


30/11/07


Nada.


Nada.

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MID/ASIA 10-1 30/11/07

Capítulo 10. FRASEOLOGÍA (P-ATM – Capítulo 12)

10.1 RNAV 10.1.1 En la Región MID de la OACI, el piloto incluirá la frase “IMPOSIBLE RNAV DEBIDO A EQUIPO” (“UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT”) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, siempre que la aeronave que sufre una falla o degradación del sistema RNAV establezca un contacto inicial en la frecuencia de un ATC. 10.1.2 En la Región MID de la OACI, el piloto incluirá la frase “RNAV NEGATIVO” (“NEGATIVE RNAV”) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, siempre que una aeronave de Estado no equipada con RNAV establezca un contacto inicial en la frecuencia de un ATC.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 AFTM

Nada.

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MID/ASIA 11-1 30/11/07


11.1 AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL (IGA) (A6, Parte II – Capítulo 6)

11.1.1 Las aeronaves de la aviación general que vuelen sobre áreas designadas, sobre tierra o sobre el mar donde sean difíciles las operaciones de búsqueda y salvamento deberían: a) llevar equipo de supervivencia apropiado; y b) seguir las rutas o procedimientos especificados si no están equipadas con aparatos de radio para las

comunicaciones en ambos sentidos, pero en circunstancias especiales la autoridad competente podrá hacer exenciones específicas a este requisito.

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MID/ASIA 12-1 30/11/07


12.1 OBSERVACIONES E INFORMES DE AERONAVE 12.1.1 Cuando se utilice un enlace de datos aeroterrestres y se aplique ADS, los ACC designarán, entre las aeronaves que tienen la intención de volar en rutas aéreas de alta densidad, a las que se requerirá que incluyan el bloque de información meteorológica en los mensajes ADS cada 15 minutos. La designación la hará el ACC que otorga la autorización, incluyendo la frecuencia de notificación meteorológica en el contrato ADS. Normalmente, se hará la designación de modo de designar una aeronave por ruta aérea y por nivel de vuelo a intervalos de aproximadamente una hora. 12.1.2 Cuando se utilicen comunicaciones orales, los ACC designarán, entre las aeronaves que tienen la intención de volar a nivel de crucero en rutas aéreas de alta densidad, a las que se requerirá que notifiquen observaciones meteorológicas ordinarias en cada punto de notificación prescrito. La designación la hará el ACC que otorga la autorización, utilizando la frase “ENVÍE INFORMES MET” (“SEND MET REPORTS”). Normalmente, la designación se hará de modo de designar una aeronave por ruta aéreo y por nivel de vuelo a intervalos de aproximadamente una hora. 12.1.3 Se requerirá que las aeronaves autorizadas para volar en rutas de alta densidad en las FIR Amman, Bahrain, Damascus, Emirates, Jeddah, Kabul, Muscat, y Tehran entre las 2300 y 0500 UTC, transmitan observaciones meteorológicas ordinarias solamente cuando se les haya designado para ello en el momento de recibir su autorización de conformidad con 12.1.1 y 12.1.2. 12.1.4 Cuando se utilicen comunicaciones orales, las aeronaves que vuelan sobre el Japón y Asia continental estarán exentas de notificar observaciones ordinarias. 12.1.5 Se requerirá que las aeronaves autorizadas para volar en rutas de alta densidad entre Tokyo y Hong Kong, Tokyo y Taipei, Hong Kong y Taipei, Hong Kong y Bangkok, Hong Kong y Singapur, Hong Kong y Kuala Lumpur, Bangkok y Kuala Lumpur, Bangkok y Singapur transmitan observaciones meteorológicas ordinarias solamente cuando se les haya designado para ello en el momento de recibir autorización de conformidad con 12.1.1 y 12.1.2.

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MID/ASIA 13-1 30/11/07



Nada.



Nada.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES NORTEAMÉRICA (NAM)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 3 y PANS-ATM (Doc 4444). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales NAM figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

NAM (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 NAM 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 NAM 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 NAM 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 NAM 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 NAM 5-1 Servicios de tránsito aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 NAM 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 NAM 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 NAM 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 NAM 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 NAM 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 NAM 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 NAM 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 NAM 13-1

NAM 1-1 30/11/07




Nada.

1.2 REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR)


Nada.


Nada.


Nada.

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NAM 2-1 30/11/07


2.1 CONTENIDO – GENERALIDADES


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 Se insertará letra W en la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo en caso de que la aeronave y el explotador hayan recibido aprobación RVSM por parte del Estado, independientemente del nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.


Nada.


Nada.


Nada.

2.1.9 Ruta

Nada.


Nada.

NAM 2-2 Procedimientos suplementarios regionales

8/1/09 Núm. 1

2.1.11 Número de Mach

Nada.


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.

2.3 PRESENTACIÓN

2.3.1 Generalidades

Nada.

Procedimientos suplementarios regionales NAM 2-3

8/1/09Núm. 1

2.3.2 Enmiendas

Nada.


Nada.

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NAM 3-1 30/11/07




Nada.

3.1.2 Escucha constante en el espacio aéreo no controlado

Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


30/11/07



Nada.

3.5.2 Operaciones en HF 3.5.2.1 Asignación del tráfico de voz a las familias HF 3.5.2.1.1 A los vuelos en la zona ártica de las FIR Anchorage Continental y Anchorage Arctic se les proporciona servicio móvil aeronáutico HF con frecuencias de la Familia D del Atlántico septentrional (NAT-D) a través de la radio Gander. 3.5.2.2 Procedimientos de asistencia mutua

Nada.



Nada.


Nada.

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25/8/09 Núm. 2

NAM 4-1 30/11/07



Nota.— Para las transiciones a PBN en la Región Norteamérica (NAM), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)*.


4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nada. 4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre la navegación previa a PBN Nada.

4.1.2 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 4.1.2.1 RNP 4 Nada. 4.1.2.2 RNP 1 básica Nada.

* En preparación.


30/11/07

4.1.2.3 RNP 1 avanzada Nada.


Zona de aplicación 4.2.1 Se aplicará una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive en las siguientes regiones de información de vuelo/áreas de control (FIR/CTA): Albuquerque, Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Atlanta, Boston, Chicago, Cleveland, Denver,

Edmonton, Fort Worth, Gander, Houston, Indianapolis, Jacksonville, Kansas City, Los Angeles, Memphis, Miami, Minneapolis, Moncton, Montreal, New York, Oakland, Salt Lake City, Seattle, Toronto, Vancouver, Washington y Winnipeg.


A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8; A11 – Capítulo 2) 4.2.2 Los explotadores que tienen la intención de efectuar vuelos dentro de la Región NAM donde se aplica una RVSM solicitarán la aprobación RVSM al Estado de matrícula o al Estado del explotador. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, deberían verificar que la capacidad de performance de mantenimiento de la altitud de las aeronaves aprobadas satisface los requisitos especificados en el Anexo 6, Partes I y II.

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NAM 5-1 30/11/07




Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

5.2 SSR EN MODO S


Nada.


Nada.


30/11/07



Nada.


Nada.


Nada.

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NAM 6-1 30/11/07



6.1.1 Contenido

Nada.

6.1.2 Cumplimiento

Nada.

6.2 SEPARACIÓN


6.2.1.1 La separación lateral mínima en CTA Anchorage Arctic CTA será de 167 km (90 NM) salvo que las mínimas inferiores previstas en 5.4.1.2 de los PANS-ATM podrán aplicarse, o reducirse más, de conformidad con 5.11 de los PANS-ATM, cuando se satisfagan las condiciones especificadas en la disposición pertinente de los PANS-ATM.


6.2.2.1 La separación longitudinal mínima en el CTA Anchorage Arctic será de: a) 15 minutos entre aeronaves de turborreactor: 1) esta separación podrá reducirse a 10 minutos cuando se aplique la técnica del número de Mach

de conformidad con los PANS-ATM, 5.4.2.4; o b) 20 minutos entre otras aeronaves.

6.2.3 Compuesta

Nada.

6.2.4 Vertical (A2 – Apéndice 3; PANS-ATM – Capítulo 5)

6.2.4.1 Se aplicará una RVSM de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, para los vuelos dentro de las FIR especificadas en 4.2.1.


30/11/07

6.2.4.2 La separación mínima indicada en 6.2.4.1 se aplicará solamente entre aeronaves cuando dichas aeronaves y el explotador hayan sido aprobados por el Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, para realizar vuelos en el espacio aéreo RVSM. 6.2.4.3 Las aeronaves que no hayan recibido la aprobación del RVSM por parte del Estado podrán ser autorizadas para realizar operaciones en el espacio aéreo RVSM de acuerdo con las políticas y procedimientos establecidos por el Estado, siempre que se aplique una separación vertical de 600 m (2 000 ft). 6.2.4.4 Los Estados interesados deberán publicar la información apropiada en sus AIP, para que los usuarios del espacio aéreo tengan pleno conocimiento de las partes del espacio aéreo en donde se aplicará la separación mínima reducida, y de los procedimientos especiales conexos, según corresponda. 6.2.4.5 Los explotadores adoptarán las políticas y procedimientos operacionales que sean aplicables en el área de operaciones RVSM especificada en 4.2.1.

6.2.5 Radar

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.

6.4 RUTAS ATS


Nada.

6.4.2 RNAV

Nada.


30/11/07



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

6.5.6.1 Generalidades Nada. 6.5.6.2 Funciones de los sistemas A-SMGCS Nada. 6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS Nada. 6.5.6.4 Procedimientos de identificación de los sistemas A-SMGCS Nada.

25/8/09Núm. 2


30/11/07


6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.


Nada.


6.7.1 Generalidades

Nada.

6.7.2 En ruta

Nada.

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.


Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07


Nada.



6.10.1.1 Operaciones de aeronaves sin aprobación para RVSM 6.10.1.1.1 Las aeronaves que no hayan recibido la aprobación RVSM por parte del Estado podrán ser autorizadas para realizar operaciones en el espacio aéreo RVSM de acuerdo con las políticas y procedimientos establecidos por el Estado, siempre que se aplique una separación vertical de 600 m (2 000 ft).

6.10.2 Transición hacia/desde el espacio aéreo RVSM (A2 – Apéndice 3; A6, Partes I y II – Capítulo 7; A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 5)

6.10.2.1 A fin de permitir la transición de vuelos hacia o desde una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) ente el FL 290 y FL 410 inclusive, las autoridades ATS competentes podrán establecer espacios aéreos definidos como áreas de transición de separación vertical mínima reducida (RVSM). 6.10.2.2 Un área de transición RVSM normalmente tendrá una extensión vertical de FL 290 a FL 410 inclusive, con dimensiones horizontales definidas según lo determinado por la autoridad ATS competente, ya sea en forma individual o en consulta y mediante acuerdo entre las autoridades ATS pertinentes, y estará adyacente, se sobrepondrá o estará contenida dentro del espacio aéreo RVSM designado.



Nada.

6.11.2 RNAV

Nada.

6.11.3 RNP

Nada.

25/8/09Núm. 2


30/11/07

6.11.4 RVSM

Nada.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS


6.12.1.1 Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 110 km (60 NM) o menos de los límites norte o sur de las FIR Gander Oceanic y Shanwick Oceanic, serán dirigidos a los ACC a cargo de las FIR NAT a lo largo de la ruta y, además, a los ACC a cargo de las FIR NAT adyacentes más próximas. 6.12.1.2 Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los ACC apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo.

6.12.2 Llegada

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07

6.13.2 SIGMET

Nada.


Nada.

6.13.4 Pronósticos de aeródromo revisados

Nada.


Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

NAM 7-1 30/11/07



Nada.


7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV

Nada.

7.2.3 RNP

Nada.

7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Nivel de seguridad deseado (TLS) 7.2.4.1.1 La aplicación de la RVSM en el espacio aéreo designado en 4.2.1 deberá cumplir con un TLS de 5 x 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debidos a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical. 7.2.4.1.2 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM designado para facilitar la evaluación del cumplimiento continuo de la capacidad de mantenimiento de altitud de la aeronave indicada en 4.2.2. La vigilancia deberá incluir la evaluación de otras fuentes de riesgo para asegurar que no se exceda del TLS especificado en 7.2.4.1.1.

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NAM 8-1 30/11/07


8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

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NAM 9-1 30/11/07




Nada.


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


9.5.1 Generalidades

Nada.


30/11/07


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

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NAM 10-1 30/11/07


10.1 RNAV

Nada.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 ATFM

Nada.

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NAM 11-1 30/11/07


11.1 AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL (IGA)

Nada.

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NAM 12-1 30/11/07


12.1 OBSERVACIONES E INFORMES DE AERONAVE (A3 – Capítulo 5)

12.1.1 Cuando se utilicen comunicaciones orales, las aeronaves estarán exentas de notificar observaciones ordinarias, excepto cuando vuelen al norte de la latitud 55°N y al oeste de la longitud 80°W, y cuando vuelen al norte de la latitud 60°N y al este de la longitud 80°W.

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NAM 13-1 30/11/07



Nada.



Nada.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES ATLÁNTICO SEPTENTRIONAL (NAT)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 6 (Partes I, II y III), Anexo 8, Anexo 10, Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). No se aplican en las áreas locales establecidas por las autoridades competentes alrededor de las Bermudas, Islandia, Ias Islas Faroe y Santa María y en Groenlandia. La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales NAT figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

NAT (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo ............................................................................................ 1 NAT 1-1 Planes de vuelo ............................................................................................ 2 NAT 2-1 Comunicaciones ........................................................................................... 3 NAT 3-1 Navegación................................................................................................... 4 NAT 4-1 Vigilancia ...................................................................................................... 5 NAT 5-1 Servicios de tránsito aéreo ........................................................................... 6 NAT 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional.......................................................... 7 NAT 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo..................................................... 8 NAT 8-1 Procedimientos especiales ........................................................................... 9 NAT 9-1 Fraseología................................................................................................... 10 NAT 10-1 Búsqueda y salvamento................................................................................ 11 NAT 11-1 Meteorología................................................................................................. 12 NAT 12-1 Servicios de información aeronáutica ........................................................... 13 NAT 13-1

NAT 1-1 30/11/07




Nada.


Nota.— El Anexo 2, 2.2, permite que el vuelo se realice de acuerdo con reglas de vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visual, cuando se opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, siempre que se tengan en cuenta las limitaciones indicadas en el Capítulo 4 del Anexo. A continuación se indican algunas restricciones adicionales.

1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen en el nivel de vuelo (FL) 60 o por encima o a 600 m (2 000 ft) sobre el terreno, tomándose el valor que sea más alto, dentro de: a) las regiones de información de vuelo (FIR) de New York Oceanic, Gander Oceanic, Shanwick

Oceanic, Santa Maria Oceanic, Søndrestrøm y Reykjavik; y b) la FIR Bodø Oceanic cuando se efectúen sobre el mar a más de 185 km (100 NM) del litoral.


Nada.


Nada.

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NAT 2-1 8/1/09Núm. 1




Nada.

2.1.2 Especificaciones sobre navegación de área (RNAV) 2.1.2.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta a la especificación RNAV prescrita, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir las condiciones de dicha aprobación. Además, en la casilla 10 se insertará la letra Z, y en la casilla 18 se insertará NAV/RNP 10 o NAV/RNP 4, según corresponda.

2.1.3 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 2.1.3.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta a la especificación RNP prescrita, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir las condiciones de dicha aprobación. Además, en la casilla 10 se insertará la letra Z, y en la casilla 18 se insertará NAV/RNP 10 o NAV/RNP 4, según corresponda.

2.1.4 Especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS) 2.1.4.1 Todas las aeronaves aprobadas para MNPS que tengan la intención de operar en la Región NAT insertarán la letra “X” en la casilla 10 del plan de vuelo.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 La letra W se insertará en la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo si la aeronave y el explotador han recibido aprobación RVSM por el Estado, independientemente del nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.


Nada.


Nada.

NAT 2-2 Procedimientos suplementarios regionales

8/1/09 Núm. 1


Nada.

2.1.9 Ruta 2.1.9.1 Generalidades 2.1.9.1.1 Los vuelos que se lleven a cabo total o parcialmente fuera de las rutas organizadas se proyectarán siguiendo las rutas de círculo máximo que unan puntos significativos sucesivos. Los planes de vuelo se establecerán de acuerdo con lo siguiente. 2.1.9.1.2 Los vuelos que se realicen entre Norteamérica y Europa serán considerados, en general, como que se realizan en una dirección predominantemente este-oeste. Sin embargo, los vuelos proyectados entre estos dos continentes a través del Polo norte se considerarán como que se realizan en una dirección predominantemente norte-sur. 2.1.9.2 Vuelos que se efectúen predominantemente en dirección este-oeste 2.1.9.2.1 Para los vuelos que se realicen al sur del paralelo 70°N, las derrotas proyectadas se definirán normalmente por medio de puntos significativos formados por la intersección de semigrados o grados enteros de latitud con meridianos espaciados a intervalos de 10º a partir del meridiano de Greenwich hasta el meridiano 70°W. 2.1.9.2.2 Para los vuelos que se realicen al norte del paralelo 70°N, las derrotas proyectadas se definirán normalmente por medio de puntos significativos formados por la intersección de paralelos expresados en grados y minutos, con meridianos espaciados normalmente a intervalos de 20º a partir del meridiano de Greenwich hasta el meridiano 60°W. 2.1.9.2.3 En lo posible, la distancia entre puntos significativos no excederá de un tiempo de vuelo de 1 hora. Deberían establecerse puntos significativos adicionales cuando se considere necesario debido a la velocidad de la aeronave o al ángulo en que se cruzan los meridianos, p. ej.: a) a intervalos de 10º de longitud (entre 5°W y 65°W) para los vuelos que se realicen al sur del paralelo

70°N; y b) a intervalos de 20º de longitud (entre 10°W y 50°W) para vuelos que se realicen al norte del paralelo

70°N. 2.1.9.2.4 Cuando el tiempo de vuelo entre puntos significativos sucesivos sea inferior a 30 minutos, puede omitirse uno de esos puntos. 2.1.9.3 Vuelos que se realizan predominantemente en dirección norte-sur 2.1.9.3.1 Para los vuelos cuya trayectoria está orientada predominantemente en una dirección norte-sur, las trayectorias proyectadas se definirán normalmente por medio de puntos significativos formados por la intersección de grados enteros de longitud con paralelos indicados, espaciados a intervalos de 5º.

Procedimientos suplementarios regionales NAT 2-3

8/1/09Núm. 1

2.1.9.4 Vuelos que se realizan en una derrota organizada 2.1.9.4.1 Para los vuelos efectuados a lo largo de una de las derrotas organizadas a partir del punto de entrada en las FIR NAT hasta el punto de salida, la derrota organizada será definida en el plan de vuelo por la abreviatura “NAT” seguida de la letra de código asignada a la ruta. 2.1.9.5 Vuelos que se realicen por la red de rutas fijas ATS 2.1.9.5.1 Para los vuelos que se realicen por la red de rutas fijas ATS entre el Canadá, los Estados Unidos, Bermuda y la Región CAR, la derrota se definirá mediante referencia apropiada a esta red de rutas.


2.1.10.1 Para los vuelos efectuados a lo largo de una de las derrotas organizadas desde el punto de entrada en las FIR NAT hasta el punto de salida, debería especificarse en la casilla 18 del plan de vuelo la duración total prevista solamente hasta el límite de la primera FIR oceánica. 2.1.10.2 Para los vuelos que se realicen total o parcialmente fuera de las derrotas organizadas en la Región NAT, las duraciones totales previstas hasta los puntos significativos en la ruta, serán identificadas en la casilla 18 del plan de vuelo.

2.1.11 Número de Mach 2.1.11.1 Para las aeronaves de turborreactor que se propongan volar dentro de las áreas de control de Bodø Oceanic, Gander Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria Oceanic y Shanwick Oceanic, el número de Mach verdadero que se haya previsto utilizar para cualquier parte de su vuelo dentro de estas áreas de control se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.

2.1.12 Nivel de vuelo alternativo 2.1.12.1 Para las aeronaves de turborreactor que se propongan volar dentro de las áreas de control de Gander Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria Oceanic y Shanwick Oceanic, se podrán incluir las peticiones para un nivel de vuelo alternativo apropiado en la casilla 18 del plan de vuelo.


Nada.


Nada.


8/1/09 Núm. 1



Nada.


Nada.


Nada.

2.3 PRESENTACIÓN (A2 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 4)

2.3.1 Generalidades 2.3.1.1 Los planes de vuelo de los vuelos que salgan de lugares situados en regiones contiguas y que entren en la Región NAT sin escalas intermedias se presentarán lo antes posible.

2.3.2 Enmiendas

Nada.


Nada.

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NAT 3-1 30/11/07




Nada.

3.1.2 Escucha constante en el espacio aéreo no controlado

Nada.


3.1.3.1 A menos que los servicios de tránsito aéreo exijan otra cosa, los informes de posición para vuelos o rutas que no estén definidos por puntos de notificación designados, se darán en los puntos significativos enumerados en el plan de vuelo. 3.1.3.2 Los servicios de tránsito aéreo podrán exigir a cualquier vuelo que se realice predominantemente en la dirección este-oeste que informe su posición en cualquier de los meridianos intermedios espaciados a intervalos de: a) 10º de longitud al sur de los 70ºN (entre 5ºW y 65ºW); y b) 20º de longitud al norte de los 70ºN (entre 10ºW y 50ºW). 3.1.3.3 Al requerir a las aeronaves que informen su posición a intervalos intermedios, las autoridades de los servicios de tránsito aéreo se guiarán por el requisito de dar información de posición a intervalos de aproximadamente de 1 hora y también por la necesidad de tener en cuenta los diferentes tipos de aeronaves y las variables condiciones meteorológicas y de tránsito. Posición y hora 3.1.3.4 Los informes verbales de posición se identificará transmitiendo oralmente la palabra “posición” inmediatamente antes o después de la identificación de la aeronave. 3.1.3.5 Para vuelos fuera de la red de rutas ATS, la posición se expresará en términos de latitud y longitud como sigue: a) para vuelos que operen predominantemente en dirección este-oeste: 1) la latitud en grados y minutos; y 2) la longitud sólo en grados;


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b) para vuelos que operen predominantemente en dirección norte-sur: 1) la latitud sólo en grados; y 2) la longitud en grados y minutos. 3.1.3.6 Al dar el informe de posición, todas las horas se expresarán mediante cuatro cifras, indicando tanto la hora como los minutos. Hora de sobrevuelo de la próxima posición 3.1.3.7 Si se comprueba que la hora prevista para la próxima posición notificada en último lugar al control de tránsito aéreo tiene un error de 3 minutos o más, se transmitirá a la dependencia ATS correspondiente una estimación revisada tan pronto como sea posible. Transmisión (P-ATM – Capítulo 4) 3.1.3.8 Los informes de posición dados por las aeronaves que vuelen dentro de un área de control oceánica a una distancia de 110 km (60 NM) o menos desde el límite común con un área de control oceánica adyacente, comprendida las aeronaves que vuelen por derrotas que pasen a través de puntos sucesivos de dicho límite, también se darán al centro de control de área que preste servicio al área de control adyacente. 3.1.3.9 La responsabilidad por la transmisión de informes de posición a las dependencias ATS adicionales especificadas en 3.1.3.8 podrá delegarse a la estación o estaciones de comunicaciones adecuadas mediante acuerdos locales.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


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3.4 COMUNICACIONES ORALES POR SATÉLITE (SATCOM) (A2 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 15; P-OPS, Vol. 1)

3.4.1 Dentro de la Región NAT, las aeronaves equipadas para SATCOM oral restringirán la utilización de dicho equipo a emergencias y situaciones no ordinarias. La incapacidad no prevista de comunicarse por radio oral constituye una situación no ordinaria. Dado que el tránsito oceánico normalmente se comunica mediante instalaciones aeronáuticas de radio, una llamada SATCOM debida a una incapacidad imprevista para comunicarse por otros medios debería efectuarse a una instalación de ese tipo en vez de al centro ATC a menos que la urgencia de la comunicación exija otra cosa. Los número telefónicos SATCOM dedicados (códigos breves) para las instalaciones aeronáuticas de radio e instalaciones de control de tránsito aéreo se publican en las AIP nacionales.


3.5.1 Llamada selectiva (SELCAL) 3.5.1.1 Cuando operen en un entorno de comunicaciones aeroterrestres en HF, los pilotos se mantendrán constantemente a la escucha en la radiofrecuencia asignada. Sin embargo, no será necesario que lo hagan si se mantienen a la escucha por el SELCAL y se garantiza el procedimiento correcto. El procedimiento SELCAL correcto se garantizará como sigue: a) incluyendo el código SELCAL en el plan de vuelo; b) publicando una corrección del código SELCAL, siempre que se modifique posteriormente debido a

cambio de aeronave o de equipo; y c) verificando el funcionamiento del equipo SELCAL con la radioestación que corresponda, al entrar por

primera vez en el espacio aéreo oceánico o antes. Esta verificación de SELCAL debe terminar con éxito antes de iniciar la escucha por el SELCAL.

Nota.— Debería mantenerse la escucha SELCAL en la radiofrecuencia asignada, inclusive en las zonas de la región en las que se cuente con cobertura VHF y se utilice para las comunicaciones aeroterrestres.

3.5.2 Operaciones en HF (A10, Vol. II – Capítulo 5)

3.5.2.1 Asignación del tráfico de voz a las familias HF 3.5.2.1.1 Los procedimientos para distribuir el tráfico de los mensajes del servicio de aire a tierra NAT en HF de los usuarios de las rutas NAT entre las diversas familias HF de la NAT se indican en la Tabla 1. Nota.— El uso de frecuencias NAT-D en la red radiotelefónica se amplía a la zona ártica de la FIR Anchorage Arctic, a través de la radio Gander. 3.5.2.1.2 En el caso de que se produzca una sobrecarga de una familia, o por motivos operacionales, las estaciones no deberían asignar una frecuencia de otra familia a las aeronaves que sigan rutas fuera de las áreas definidas en la Tabla 1 sin coordinarlo y acordarlo previamente con otras estaciones de la red, a fin de reducir al mínimo el impacto negativo en el tráfico de la subred existente.

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Tabla 1. Procedimientos para la distribución del tráfico de mensajes HF aire-tierra de NAT

Familia HF de la NAT Ruta o porción de ruta de vuelo Estaciones de radio Observaciones

D Aeronaves que siguen rutas con coordenadas de los puntos de notificación al norte del paralelo 62°N

Bodø Gander Iceland Shanwick

Durante períodos fuera de temporada, y cuando la escucha se reduzca en otras familias, la Familia D debería seguir siendo la asignación primaria para las aeronaves que vuelan al norte del paralelo 62°N.

B y C Aeronaves que siguen rutas con coordenadas de los puntos de notificación entre los paralelos 47°N y 64°N

Gander Iceland Shanwick

Para garantizar una distribución homogénea del tráfico ─durante los períodos de tráfico máximo─ entre las Familias B y C, las aeronaves pueden asignarse a cualquier familia en función del Estado de matrícula, la línea aérea u otros criterios similares convenidos entre las radios Shanwick y Gander.

F Aeronaves que siguen rutas que se encuentran por completo en las áreas Gander y Shanwick

Gander Shanwick

Las horas de operación de la Familia F se coordinarán de forma táctica entre las radios Shanwick y Gander.

A Aeronaves que siguen rutas con coordenadas de los puntos de notificación entre los paralelos 43°N y 47°N

Gander New York Santa Maria Shanwick

Durante períodos fuera de temporada, y cuando la escucha se reduzca en otras familias, la Familia A debería seguir siendo la asignación primaria para las aeronaves que vuelan al sur del paralelo 43°N.

E Aeronaves que siguen rutas con coordenadas de los puntos de notificación al sur del paralelo 43°N

New York Santa María

Durante períodos fuera de temporada, y en caso de que se reduzca el número de familias disponibles, la guarda de esta familia debería descontinuarse.

3.5.2.2 Procedimientos de asistencia mutua 3.5.2.2.1 Las estaciones de radio NAT funcionarán como una red, se prestarán asistencia mutua y asistirán a todas las aeronaves, según se requiera, de conformidad con el Anexo 10, Volumen II, de la OACI.

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3.5.2.3 Procedimientos para aplicar cuando no se pueda obtener una autorización oceánica usando comunicaciones HF (P-ATM – Capítulo 15) 3.5.2.3.1 Las aeronaves que sufran una falla de radiocomunicaciones mantendrán su nivel de vuelo, ruta y velocidad actuales hasta el punto de salida oceánico. Posteriormente, seguirán el procedimiento para casos de falla de radiocomunicaciones que se aplique a dicho espacio aéreo. Nota.— En este contexto, el nivel de vuelo actual es el último nivel autorizado a menos que el procedimiento para falla de radiocomunicaciones de las dependencias anteriores exija otra cosa. En todos los casos, las aeronaves deberían conservar el nivel de vuelo en la zona oceánica. La velocidad actual debería ser el número de Mach oceánico inicial que figura en el plan de vuelo, si las aeronaves no cuentan con una autorización para otras velocidades.



Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

NAT 4-1 8/1/09Núm. 1



Nota.— Para las transiciones a PBN en las Regiones del Atlántico septentrional (NAT), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).


4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nota.— La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, según se especifica en el Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), 1.2.3.5. Zona de aplicación 4.1.1.1.1 Puede aplicarse una separación lateral mínima de 93 km (50 NM) entre vuelos que operen dentro del área de control de la FIR New York Oceanic. Medios de cumplimiento 4.1.1.1.2 Para la aplicación de 4.1.1.1.1, los explotadores y las administraciones de aviación civil deben seguir las disposiciones que se enumeran a continuación. 4.1.1.1.3 Las aeronaves y el explotador deben tener aprobación para RNP 10 o RNP 4 del Estado del explotador o del Estado de matrícula, según corresponda. La RNP 10 es la especificación de navegación mínima para una aplicación de una separación lateral de 93 km (50 NM). 4.1.1.1.4 Los Estados garantizarán que, al aprobar la RNP 10 o la RNP 4, que los explotadores establezcan programas para mitigar los incidentes de errores de derrota laterales crasos debidos al mal funcionamiento del equipo o a errores operacionales. Nota.— En el Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) figura orientación relativa a aeronaves, operaciones y programas de mantenimiento para el logro inicial y cumplimiento continuo de las especificaciones de navegación aprobadas. 4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada.


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4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre navegación previa a PBN 4.1.1.5.1 Especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS) Zona de aplicación 4.1.1.5.1.1 Las MNPS se aplicarán en el volumen de espacio aéreo comprendido entre los FL 285 y FL 420 dentro de las áreas de control Oceanic de Santa Maria, Shanwick, Reykjavik, Gander Oceanic y New York Oceanic, excluyendo el área al oeste del meridiano 60°W y al sur del paralelo 38°30′N. Nota.— Este volumen de espacio aéreo se denomina “espacio aéreo MNPS”. Medios de cumplimiento (A2 – Capítulo 5; A6, Parte I – Capítulos 3, 4 y 7; A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8 – Capítulo 8) 4.1.1.5.1.2 A excepción de los vuelos que se especifican en 4.1.1.5.1.5, las aeronaves que operen dentro del volumen de espacio aéreo especificado en 4.1.1.5.1.1 tendrán una capacidad de performance de navegación lateral tal que: a) la desviación estándar de los errores laterales de derrota sea inferior a 11,7 km (6,3 NM); b) la proporción del tiempo total de vuelo que permanezca la aeronave a 56 km (30 NM) o más fuera de

la derrota autorizada sea inferior a 5,3 × 10-4; y c) la proporción del tiempo total de vuelo que permanezca la aeronave entre 93 y 130 km (50 y 70 NM)

fuera de la derrota autorizada sea inferior a 1,3 × 10-5. 4.1.1.5.1.3 El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, debería verificar que la capacidad de navegación lateral de las aeronaves aprobadas cumpla con los requisitos especificados en 4.1.1.5.1.2. Nota.— Un texto de orientación para uso de los involucrados en el logro inicial y mantenimiento permanente de la capacidad de navegación establecido en 4.1.1.5.1.2, se ha publicado por la OACI bajo el título de Texto de orientación e información relativo a la navegación aérea en la Región del Atlántico septentrional (NAT Doc 001) y será complementado y actualizado según se requiera y a medida que se disponga de nuevos textos. 4.1.1.5.1.4 Al otorgar autorización para operaciones en el espacio aéreo MNPS, los Estados de matrícula se cerciorarán de que los ejercicios operacionales en vuelo incluyan procedimientos de navegación obligatorios para la verificación múltiple, que identificarán los errores de navegación con tiempo suficiente para evitar que las aeronaves se desvíen inadvertidamente de la ruta autorizada por el ATC. La orientación sobre esos procedimientos se detalla en el NAT Doc 001 y en el Manual de operaciones en el espacio aéreo MNPS del Atlántico septentrional. 4.1.1.5.1.5 Los vuelos que no estén sujetos a una autorización oceánica, cuyos planes de vuelo sean seguir una ruta a través del área de transición oceánica Brest (BOTA) y/o el área de transición oceánica Shannon (SOTA), no están sujetos a una aprobación MNPS.

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Nota 1.— El área SOTA se define como el espacio aéreo desde DINIM (510000N 0150000W) — LESLU (510000N 0080000W) — 483000N 0080000W — BEDRA (490000N 0150000W) hasta DINIM (510000N 0150000W). Nota 2.— El área BOTA se define como el espacio aéreo desde 483400N 0084500W — 483000N 0080000W — 450000N 0080000W — 450000N 0084500W hasta 483400N 0084500W.



Zona de aplicación

4.2.1 La RVSM se aplicará en el volumen del espacio aéreo comprendido entre FL 290 y el FL 410 inclusive, en toda la FIR de la Región NAT.


A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8, A11 – Capítulo 2) 4.2.2 Los explotadores que tengan la intención de realizar vuelos dentro de la Región NAT donde se aplique RVSM, requerirán una aprobación RVSM del Estado de matrícula o del Estado del explotador. Estos deberían verificar, si corresponde, que la capacidad de performance de mantenimiento de la altitud de las aeronaves aprobadas satisfaga los requisitos que se especifican en el Anexo 6, Partes I y II. Nota.— Un texto de orientación para uso de los interesados en el logro inicial y mantenimiento permanente de la performance de mantenimiento de la altitud ha sido publicado por la OACI bajo el título de Texto de orientación e información relativo a la navegación aérea en la Región del Atlántico septentrional (NAT Doc. 001) y será complementado y actualizado según se requiera y a medida que se disponga de nuevos textos.

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NAT 5-1 30/11/07

Capítulo 5. VIGILANCIA

5.1 RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) (P-ATM – Capítulo 8; P-OPS, Vol. I )

5.1.1 Transporte de transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión 5.1.1.1 Todas las aeronaves que realicen vuelos IFR en la Región NAT estarán equipadas con un transpondedor SSR de notificación de la altitud de presión.


Nada.


Nada.

5.1.4 Funcionamiento de los transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión 5.1.4.1 Salvo indicación contraria del ATC, los pilotos de aeronaves dotadas de equipo SSR que vuelen en las FIR NAT mantendrán el último código de identidad asignado (en Modo A) durante 30 minutos después de entrar en el espacio aéreo NAT.


Nada.

5.2 SSR EN MODO S


Nada.


Nada.


30/11/07


5.3.1 Transporte y funcionamiento del ACAS (A2 – Capítulo 3; A6, Parte I – Capítulo 6; A10, Vol. IV;

A11 – Capítulo 2; P-OPS, Vol. I; P-ATM – Capítulos 4 y 10) 5.3.1.1 En la Región NAT, todos los aviones de motores de turbina que tengan una masa máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg o que estén autorizados para transportar más de 19 pasajeros, llevarán y utilizarán el equipo ACAS II.


Nada.


Nada.

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NAT 6-1 30/11/07



6.1.1 Contenido (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulos 4 y 11)

6.1.1.1 El ATC sólo expedirá permisos abreviados para que una aeronave siga a una de las derrotas organizadas durante su vuelo dentro de las áreas de control NAT, o cuando autorice a una aeronave a seguir la ruta de su plan de vuelo. En toda otra circunstancia, los detalles completos de la derrota autorizada se especificarán en el mensaje de autorización. 6.1.1.2 La autorización abreviada que se expida para seguir una de las rutas organizadas incluirá: a) la derrota autorizada, especificada por el código de derrota; b) el o los niveles de vuelo autorizados; c) el número de Mach verdadero autorizado (si es necesario); y d) si la aeronave tiene que notificar información meteorológica en vuelo, la frase “ENVÍE INFORMES

MET” (“SEND MET REPORTS”). 6.1.1.3 Al recibir una autorización abreviada, el piloto colacionará el contenido del mensaje de autorización. Además, cuando haya sido autorizado a seguir una de las derrotas organizadas, el piloto colacionará los detalles completos de la derrota especificada por la letra de código, salvo cuando existan procedimientos de alternativa que utilizan técnicas VHF que incluyen una disposición para la confirmación de una derrota autorizada por parte del piloto. 6.1.1.4 Cuando se expida una autorización abreviada para seguir la ruta del plan de vuelo, se expedirá utilizando únicamente la comunicación directa entre controlador y piloto e incluirá: a) la expresión “autorizado ruta plan de vuelo” (“cleared via flight planned route”); b) el o los niveles de vuelo autorizados; y c) el número de Mach verdadero autorizado (si es necesario). 6.1.1.5 Al recibir una autorización abreviada, el piloto colacionará el contenido del mensaje de autorización. Además, cuando haya recibido autorización para “ruta plan de vuelo”, el piloto colacionará los detalles completos de la ruta del plan de vuelo. 6.1.1.6 El piloto al mando, si tiene duda, pedirá al ATS, en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta. 6.1.1.7 El número de Mach verdadero aprobado por el ATC se incluirá en cada autorización dada a las aeronaves de turborreactor que operen dentro de las áreas de control Bodø Oceanic, Gander Oceanic, New York Oceanic, Reykjavik, Santa Maria Oceanic y Shanwick Oceanic.


8/1/09 Núm. 1


6.1.2.1 Si una aeronave se ha desviado inadvertidamente de la ruta especificada en su autorización ATC, tomará inmediatamente las medidas necesarias para volver a la misma dentro de los 185 km (100 NM) a partir del punto en que se observó la desviación. 6.1.2.2 Incapacidad para obtener una autorización oceánica utilizando HF oral 6.1.2.2 (P-ATM – Capítulo 15) 6.1.2.2.1 Las aeronaves que vuelen fuera de la cobertura VHF y que no puedan hacer contacto con el ATC en HF para obtener una autorización oceánica continuarán volando en el último nivel de vuelo asignado y a lo largo de la ruta autorizada hasta que se restablezcan las comunicaciones. Nota.— La falla de las comunicaciones en HF se debe a menudo a una débil propagación de la señal, causada frecuentemente por la actividad de las manchas solares y es probable que afecte simultáneamente a varias aeronaves que vuelen en una región particular. Los sistemas ATM dependientes de HF se diseñan en la hipótesis de que las comunicaciones pueden interrumpirse temporariamente y que las aeronaves afectadas continuarán volando con arreglo a la última autorización recibida y de la cual se haya acusado recibo, hasta que se restablezcan las comunicaciones.

6.2 SEPARACIÓN

6.2.1 Lateral (A11 – Adjunto B; P-ATM – Capítulo 5)

6.2.1.1 La separación lateral mínima será:

a) 93 km (50 NM) entre las aeronaves que cumplan con las disposiciones de 4.1.1.1, salvo que la

separación lateral mínima entre aeronaves en transición del espacio aéreo MNPS en la FIR/CTA New York Oceanic a otro espacio aéreo MNPS será de 110 km (60 NM);

Nota.— El espacio aéreo NAT MNPS se define en 4.1.1.5.1.1.

b) 110 km (60 NM) entre aeronaves que cumplan con las especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS) siempre que el tramo de la ruta de las aeronaves esté dentro, por encima o por debajo del espacio aéreo MNPS;

c) 167 km (90 NM) entre aeronaves que operen fuera del espacio aéreo MNPS y cuando al menos una aeronave no cumpla con las MNPS:

1) entre la Península Ibérica y las Islas Azores; y

2) entre Islandia y puntos situados en Escandinavia y en el Reino Unido;

d) 167 km (90 NM) entre aeronaves no aprobadas para RNP 10 o RNP 4 que operen fuera del espacio

aéreo MNPS y cuando ningún tramo de la ruta de las aeronaves esté dentro, por encima o por debajo del espacio aéreo MNPS:

1) entre los Estados Unidos o el Canadá y las Bermudas; y


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2) al oeste de 55°W entre los Estados Unidos, el Canadá o las Bermudas y puntos situados en la Región CAR; o

e) 223 km (120 NM) para otras aeronaves;

salvo que las mínimas inferiores previstas en 5.4.1.2 de los PANS-ATM puedan aplicarse, o reducirse más, de conformidad con 5.11 de los PANS-ATM, cuando se satisfagan las condiciones especificadas en las disposiciones pertinentes de los PANS-ATM (véase 6.2.5). 6.2.1.2 En la aplicación práctica de las mínimas estipuladas en 6.2.1.1 a), b), c), d) y e), las derrotas pueden espaciarse con referencia a sus diferencias en latitud, utilizando un grado en vez de 110 km (60 NM); un grado y medio en vez de 167 km (90 NM); y dos grados en vez de 223 km (120 NM), siempre que en cualquier intervalo de 10º de longitud la diferencia en latitud de por lo menos una de las derrotas no exceda de: a) tres grados en 58°N, o al sur de 58ºN; b) dos grados al norte de 58°N y al sur de 70°N; y c) un grado en 70°N o al norte de 70ºN y al sur de 80°N. En los 80°N o al norte de los 80ºN o cuando las variaciones de latitud son superiores, la separación lateral necesaria debe asegurarse tomando como referencia una separación entre derrotas expresadas en millas marinas.


6.2.2.1 La separación longitudinal mínima entre aeronaves de turborreactor será la siguiente: a) 15 minutos; o b) 10 minutos, a condición de que se aplique la técnica basada en el número de Mach, ya sea en vuelo

horizontal, ascendente o descendente, y que las aeronaves en cuestión hayan notificado a su paso sobre un punto común que siguen derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; y:

1) se mantenga por lo menos 10 minutos de separación longitudinal en el punto en que las derrotas

empiezan a divergir; y 2) se mantenga por lo menos 5 minutos de separación longitudinal al alcanzar la separación

lateral; y 3) se alcance la separación lateral en el siguiente punto significativo, o antes de llegar al mismo

normalmente 10º de longitud a lo largo de las derrotas, o si no, dentro de los 90 minutos del momento en que la segunda aeronave pase por el punto común o dentro de las 1 112 km (600 NM) de dicho punto, lo que se calcule que se producirá primero.

Nota.— Las mínimas que figuran en 6.2.2.1 b) se añaden a las que figuran en los PANS-ATM, 5.4.2.4. 6.2.2.2 La separación longitudinal mínima entre las aeronaves que no sean de turborreactor será: a) 30 minutos; y b) 20 minutos en el área del sistema de rutas del Atlántico occidental (WATRS).


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Nota.— El área WATRS se define empezando en el punto 27°00′N/77°00′W de allí en línea recta hacia 20°00′N/67°00′W, de allí en línea directa hacia 18°00′N/62°00′W, de allí en línea recta hacia 18°00′N/60°00′W, de allí en línea recta hacia 38°30′N/60°00′W, de allí en línea recta hacia 38°30′N/69°15′W, luego en sentido antihorario a lo largo de los límites del área de control/FIR New York Oceanic hasta el límite del área de control/FIR Miami Oceanic, y desde allí hacia el sur a lo largo del límite del área de control/FIR Miami Oceanic hasta el punto de origen.

6.2.3 Compuesta

Nada.

6.2.4 Vertical 6.2.4.1 Entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, puede aplicarse una separación vertical de 300 m (1 000 ft) en la Región NAT. 6.2.4.2 En o por encima del FL 450, se considerará que existe separación vertical entre aeronaves supersónicas y cualquier otro tipo de aeronave, si los niveles de vuelo de las dos aeronaves difieren por lo menos en 1 200 m (4 000 ft).

6.2.5 Radar

Nada.


(A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 5) 6.2.6.1 Cuando, si las circunstancias lo permiten, se apliquen mínimas de separación inferiores a las especificadas en 6.2.1 y 6.2.2 de conformidad con los PANS-ATM, debería indicarse información apropiada en las AIP para que los usuarios del espacio aéreo estén perfectamente enterados de las partes del espacio aéreo en que se aplican mínimas de separación reducidas, así como de las ayudas para la navegación respecto a las cuales se basan dichas mínimas.

6.2.7 Reservas del espacio aéreo 6.2.7.1 Mínimas de separación entre espacios aéreos reservados móviles temporarios 6.2.7.1.1 La separación lateral será: a) 110 km (60 NM) entre las derrotas más próximas de toda aeronave a la que se le haya concedido un

espacio aéreo reservado, siempre que todas las aeronaves o vuelos en formación satisfagan los requisitos MNPS; o

b) 223 km (120 NM) entre las derrotas más próximas de toda aeronave a la que se le haya concedido un

espacio aéreo reservado, salvo en el área de control oceánico (OCA) New York al oeste de 60°W, donde puede aplicarse una separación de 167 km (90 NM).


8/1/09Núm. 1

Nota.— Un vuelo en formación en que por lo menos una de las aeronaves en formación satisface los requisitos MNPS se considera que cumple con el requisito para la aplicación de la separación de 110 km (60 NM) especificada en a). 6.2.7.1.2 La separación longitudinal será de 60 minutos. 6.2.7.2 Mínimas de separación entre espacios aéreos reservados estacionarios temporarios 6.2.7.2.1 La separación lateral será: a) 110 km (60 NM) entre los límites de los espacios aéreos reservados estacionarios temporarios,

siempre que los organismos solicitantes hayan garantizado que restringirán sus actividades al espacio aéreo solicitado, salvo en el OCA New York al oeste de 60°W, donde puede aplicarse una separación de 84 km (45 NM); o

b) 223 km (120 NM) entre los límites de los espacios aéreos reservados, si no se ha dado ninguna

garantía, salvo en el OCA New York al oeste de los 60°W, donde puede aplicarse una separación de 167 km (90 NM).

6.2.7.3 Mínimas de separación entre espacios aéreos reservados móviles temporarios y otras aeronaves 6.2.7.3.1 La separación lateral será: a) 110 km (60 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATC

interesada y la derrota más próxima de cualquier aeronave a la que se le haya concedido un espacio aéreo reservado, siempre que la aeronave satisfaga los requisitos MNPS y que un tramo de la ruta de la aeronave se sitúe en el espacio aéreo MNPS o por encima o por debajo del mismo; o

b) 110 km (60 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATC

interesada y la derrota de un vuelo en formación al cual se le haya concedido un espacio aéreo reservado, siempre que por lo menos una aeronave en la formación y la aeronave que opera bajo el control de la dependencia ATC satisfaga los requisitos MNPS y que un tramo de la ruta de la aeronave se sitúe en el espacio aéreo MNPS o por encima o por debajo del mismo; o

c) 223 km (120 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATC

interesada y la derrota más próxima de cualquier aeronave a la que se le haya concedido un espacio aéreo reservado, excepto en el OCA New York al oeste de 60°W, donde puede aplicarse una separación de 167 km (90 NM).

6.2.7.4 Mínimas de separación entre espacios aéreos reservados estacionarios temporarios y otras aeronaves 6.2.7.4.1 La separación lateral será: a) 56 km (30 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATC

interesada o como parte de un espacio aéreo reservado móvil y el límite más próximo del espacio aéreo reservado, siempre que la aeronave satisfaga los requisitos MNPS y que un tramo de la ruta de la aeronave se sitúe en el espacio aéreo MNPS o por encima o por debajo del mismo y que el organismo solicitante haya garantizado que restringirá sus actividades al espacio aéreo solicitado; o

b) 110 km (60 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATC

interesada o como parte de un espacio aéreo reservado móvil y el límite más próximo del espacio


8/1/09 Núm. 1

aéreo reservado, siempre que la aeronave satisfaga los requisitos MNPS y que un tramo de la ruta de la aeronave se sitúe en el espacio aéreo MNPS o por encima o por debajo del mismo y que el organismo solicitante no haya garantizado restringir sus actividades al espacio aéreo solicitado; o

c) 110 km (60 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATS

interesada o como parte de un espacio aéreo reservado móvil y el límite más próximo del espacio aéreo reservado, cuando la aeronave no satisfaga los requisitos MNPS y el organismo solicitante haya garantizado restringir sus actividades al espacio aéreo solicitado, excepto en el OCA New York OCA al oeste de 60°W, donde puede aplicarse una separación de 84 km (45 NM); o

d) 223 km (120 NM) entre la derrota de una aeronave que opere bajo el control de la dependencia ATS

interesada o como parte de un espacio aéreo reservado móvil y el límite más próximo del espacio aéreo reservado, cuando la aeronave no satisfaga los requisitos MNPS y el organismo solicitante no haya garantizado restringir sus actividades al espacio aéreo solicitado, excepto en el OCA New York al oeste de 60°W, donde puede aplicarse una separación de 167 km (90 NM).



Nada.

6.4 RUTAS ATS

6.4.1 Sistemas de derrotas 6.4.1.1 Establecimiento y utilización de un sistema de derrotas organizadas (OTS) 6.4.1.1.1 Cuando sea necesario para permitir el uso óptimo del espacio aéreo, los centros de control de área que prestan servicio a las áreas de control de Gander Oceanic, New York Oceanic, Santa Maria Oceanic y Shanwick Oceanic, pueden establecer un sistema de derrotas organizadas sujeto a coordinación mutua y, cuando corresponda, con el centro de control de área de Reykjavik. Se aplicarán los procedimientos que figuran en 6.4.1.1.2 y 6.4.1.1.3. 6.4.1.1.2 Los explotadores que efectúen operaciones con vuelos regulares o no regulares al FL 280 o por encima, dentro de las áreas de control de Gander Oceanic, New York Oceanic, Shanwick Oceanic y Santa Maria (al norte de los 30°N) suministrarán información a los centros de control de área interesados acerca de las derrotas que probablemente soliciten las aeronaves de turborreactor durante los períodos de máxima intensidad de tránsito. Tal información se proporcionará con la mayor anticipación posible a los períodos de máxima intensidad de tránsito previstos y tal como se especifica en las publicaciones de información aeronáutica correspondientes. 6.4.1.1.3 Sobre la base de la información mencionada puede establecerse un OTS. La ubicación de las derrotas organizadas dependerá de las demandas del tráfico y otros factores pertinentes. Los explotadores recibirán los correspondientes mensajes de derrotas organizadas del centro de control de área de Gander Oceanic para el movimiento del tránsito aéreo predominantemente con rumbo al oeste y del centro de control de área de Gander Oceanic para el movimiento del tránsito aéreo predominantemente con rumbo al este. Dichos mensajes se distribuirán por lo menos con tres horas de anticipación a cada período previsto de máxima intensidad de tránsito. Toda modificación posterior del sistema de derrotas se notificará a los explotadores lo antes posible.


8/1/09Núm. 1

6.4.1.2 Transporte obligatorio del mensaje OTS

6.4.1.2.1 Todas las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo MNPS o por encima del mismo llevarán una copia del mensaje OTS vigente.

6.4.1.3 Vuelos a lo largo de los límites norte o sur de las regiones de información de vuelo 6.4.1.3 Gander Oceanic y Shanwick Oceanic

6.4.1.3.1 A las aeronaves que vuelen a lo largo de derrotas que pasen por puntos sucesivos situados en los límites norte o sur de las regiones de información de vuelo Gander Oceanic y Shanwick Oceanic, los centros de control de área de Gander o de Shanwick les proporcionarán servicios de tránsito aéreo según corresponda.

6.4.2 RNAV

Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

6.5.6.1 Generalidades Nada.

25/8/09Núm. 2


8/1/09 Núm. 1

6.5.6.2 Funciones de los sistemas A-SMGCS Nada. 6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS Nada. 6.5.6.4 Procedimientos de identificación de los sistemas A-SMGCS Nada.


6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.


Nada.


6.7.1 Generalidades

Nada.

6.7.2 En ruta

Nada.

25/8/09 Núm. 2


8/1/09Núm. 1

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.


Nada.

6.9 PROCEDIMIENTOS MNPS 6.9.1 Las aeronaves que no satisfagan los requisitos de 4.1.1.5.1 no serán autorizadas a volar en el espacio aéreo MNPS. 6.9.2 Un explotador que sufra una reducción de su performance de navegación informará de ello al control de tránsito aéreo (ATC) tan pronto como sea posible.



Nada.


Nada.



Nada.

6.11.2 RNAV

Nada.

25/8/09Núm. 2


8/1/09 Núm. 1

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM

Nada.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS


6.12.1.1 Los mensajes de plan de vuelo presentados por los vuelos que tienen la intención de operar dentro de la Región NAT a una distancia de 110 km (60 NM) o menos de los límites norte o sur de las FIR Gander Oceanic y Shanwick Oceanic, serán dirigidos a los ACC a cargo de las FIR NAT a lo largo de la ruta y, además, a los ACC a cargo de las FIR NAT adyacentes más próximas. 6.12.1.2 Para los vuelos que salgan de puntos situados en regiones adyacentes y que entren en la Región NAT sin hacer escalas intermedias, los planes de vuelo presentados se transmitirán a los ACC apropiados inmediatamente después de haberse presentado el plan de vuelo.

6.12.2 Llegada

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.

25/8/09 Núm. 2


8/1/09Núm. 1


6.13.2.1 La información SIGMET se transmitirá a las aeronaves por radiodifusión VOLMET, por medio de una llamada general dirigida a un grupo de aeronaves o por transmisiones dirigidas a cada aeronave en particular, según lo determine el ACC apropiado, de acuerdo a las circunstancias, teniendo en cuenta la necesidad de asegurar la recepción oportuna de la información por las aeronaves y de reducir al mínimo la carga en los canales de comunicaciones HF en ruta. 6.13.2.2 La información SIGMET transmitida a las aeronaves abarcará la parte de la ruta correspondiente a las dos horas de vuelo que le queden a la aeronave por volar.


Nada.


6.13.4.1 Los pronósticos de aeródromo revisados se pasarán a las aeronaves con una antelación de 60 minutos a la llegada al aeródromo de destino, a no ser que se haya facilitado la información por otros medios.


Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

NAT 7-1 8/1/09Núm. 1



Nada.


7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV 7.2.2.1 RNAV 10 (RNP 10) 7.2.2.1.1 Se establecerá un nivel de seguridad deseado (TLS) de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo por dimensión para los sistemas de rutas que operen con una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). El nivel de seguridad de dicho espacio aéreo será determinado por una evaluación adecuada de la seguridad operacional. Nota.— En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) figura orientación detallada sobre los métodos para evaluar los aspectos de seguridad operacional. 7.2.2.1.2 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo para proporcionar datos que ayuden a evaluar la performance de navegación lateral lograda en la población de aeronaves respecto de la separación lateral mínima. Se realizarán periódicamente evaluaciones de la seguridad operacional, basándose en los datos recopilados, a fin de confirmar que se continúa cumpliendo con el nivel de seguridad. Los datos incluirán los errores operacionales debidos a todas las causas. Nota.— La supervisión se llevará a cabo de acuerdo con los textos de orientación pertinentes publicados por la OACI. En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) y el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859) figura orientación detallada. 7.2.2.2 MNPS 7.2.2.2.1 Las operaciones de vuelo en la Región NAT serán vigiladas adecuadamente para facilitar la evaluación de la medida en que las aeronaves se ajustan sin interrupción a las capacidades de navegación lateral especificadas en 4.1.1.1.4. Nota.— Esta vigilancia se llevará a cabo de conformidad con los correspondientes textos de orientación publicados por la OACI.


8/1/09 Núm. 1

7.2.3 RNP

Nada.

7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Las operaciones de vuelo en la Región NAT serán adecuadamente vigiladas para facilitar la evaluación de la medida en que las aeronaves se ajustan sin interrupción a los requisitos de mantenimiento de la altitud.

_____________________

NAT 8-1 30/11/07


8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


30/11/07


Nada.

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NAT 9-1 30/11/07


9.1 PROCEDIMIENTOS DE DESCENSO DE EMERGENCIA (P-ATM – Capítulo 15)

9.1.1 Medidas por el piloto al mando 9.1.1.1 Descenso a través del espacio aéreo MNPS 9.1.1.1.1 Una aeronave sin aprobación para MNPS/RVSM que no pueda mantener un nivel de vuelo por encima del espacio aéreo MNPS/RVSM debería descender a un nivel de vuelo por debajo del espacio aéreo MNPS/RVSM. 9.1.1.1.2 Una aeronave que se vea obligada a efectuar un descenso a través de un espacio aéreo MNPS, ya sea que continúe hacia su destino o invierta su derrota, debería, si su descenso estuviera en conflicto con una derrota organizada: a) planear su descenso a un nivel por debajo del FL 280; b) antes de pasar por el FL 410, proceder hasta un punto intermedio entre un par conveniente de

derrotas organizadas antes de ingresar a ese sistema de derrotas desde el nivel anterior; c) mientras desciende entre el FL 410 y FL 280, mantener una derrota que esté situada en el punto

medio y sea paralela a las derrotas organizadas; y d) ponerse en contacto con el ATC tan pronto como sea posible y solicitar una autorización ATC

revisada.


Nada.


Nada.

9.3 FALLA DE LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES (A2 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 15; P-OPS, Vol. I)

Nota.— Los procedimientos siguientes están dirigidos a proporcionar orientación general a las aeronaves que operen hacia o desde la Región NAT y que experimenten una falla de comunicaciones. Estos procedimientos tienen por objeto complementar y no sustituir los procedimientos/reglamentos del Anexo 2, de los PANS-ATM y de los Estados. No es posible proporcionar orientación para todas las situaciones relacionadas con una falla de comunicaciones.


30/11/07

Generalidades 9.3.1 El piloto intentará establecer contacto con otra aeronave o con cualquier instalación ATC, le informará de la dificultad y le pedirá que retransmita la información a la instalación ATC con la que se tenga la intención de establecer comunicaciones. Falla de comunicaciones antes de entrar en la Región NAT 9.3.2 Si se opera con una autorización oceánica recibida y de la cual se haya acusado recibo, el piloto entrará en el espacio aéreo oceánico en el punto de entrada, nivel y velocidad oceánicos autorizados y continuará de conformidad con la autorización oceánica recibida y de la que haya acusado recibo. Cualquier cambio de nivel o velocidad que se requiera para cumplir con la autorización oceánica se completará en las inmediaciones del punto de entrada oceánica. 9.3.3 Si se opera sin una autorización oceánica recibida y de la cual se haya acusado recibo, el piloto entrará en el espacio aéreo oceánico en el primer punto de entrada, nivel y velocidad oceánicos que figuren en el plan de vuelo presentado y continuará siguiendo la ruta del plan de vuelo presentado hasta el punto de entrada en la costa. El primer nivel y velocidad oceánicos se mantendrán hasta el punto de entrada en la costa. Falla de comunicaciones antes de salir de la Región NAT– Autorizado en la ruta del plan de vuelo presentado 9.3.4 El piloto continuará de conformidad con la última autorización oceánica recibida y de la que haya acusado recibo, incluidos el nivel y la velocidad, hasta el último punto especificado de la ruta oceánica, normalmente el punto de entrada en la costa, y luego continuará en la ruta del plan de vuelo presentado. El piloto mantendrá el último nivel y velocidad oceánicos asignados hasta el punto de entrada en la costa y, después de pasar por el último punto especificado de la ruta oceánica, se conformará a los procedimientos/reglamentos del Estado en cuestión. Falla de comunicaciones antes de salir de la Región NAT – Autorizado en otra ruta distinta de la del plan de vuelo presentado 9.3.5 El piloto continuará de conformidad con la última autorización oceánica recibida y de que haya acusado recibo, incluidos el nivel y la velocidad, hasta el último punto especificado de la ruta oceánica, normalmente el punto de entrada en la costa. Después de pasar por este punto, el piloto se conformará a los procedimientos/reglamentos del Estado en cuestión y se reincorporará a la ruta del plan de vuelo presentado continuando hasta el siguiente punto significativo que figure en dicho plan de vuelo, utilizando, siempre que sea posible, la estructura de rutas ATS publicadas. Nota.— En la correspondiente publicación de información aeronáutica nacional se especifican detalladamente los procedimientos y reglamentos del Estado pertinente que habrá de seguir la aeronave para reincorporarse a la ruta del plan de vuelo presentado.



Nada.


30/11/07


Nada.


9.5.1 Generalidades

Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


9.6.1 Desviación de ruta a través de la afluencia predominante de tránsito aéreo en NAT 9.6.1.1 Antes de desviarse a través de rutas de afluencia de tránsito aéreo adyacente, la aeronave debería ascender por encima de FL 410 o descender por debajo del FL 280 utilizando los procedimientos en 15.2.2 de los PANS-ATM. No obstante, si el piloto no puede o no está dispuesto a hacerlo, la aeronave debería volar a un nivel definido en 15.2.2.3 b) 4) de los PANS-ATM para la desviación hasta obtener una autorización ATC revisada.


Nada.

9.8 VUELOS DE GLOBOS TRIPULADOS 9.8.1 Los vuelos de globos tripulados autorizados para operar en la Región NAT operarán fuera del espacio aéreo MNPS. 9.8.2 Dentro de la Región NAT, los globos tripulados tendrán una capacidad de comunicaciones según lo dispuesto en el Anexo 2.

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NAT 10-1 30/11/07


10.1 RNAV

Nada.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 ATFM

Nada.

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NAT 11-1 30/11/07


11.1 AVIACIÓN GENERAL INTERNACIONAL (IGA)

Nada.

11.1.1 La aviación general internacional (IGA) estará provista de equipo de radiocomunicaciones en ambos sentidos, a excepción de que, en circunstancias locales especiales, las autoridades competentes puedan eximirla de este requisito.

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NAT 12-1 30/11/07


12.1 OBSERVACIONES E INFORMES DE AERONAVE 12.1.1 Cuando se empleen comunicaciones orales, los centros de control de área oceánica designarán, entre las aeronaves que tengan la intención de operar en las rutas organizadas, a aquellas que quedarán encargadas de notificar las observaciones meteorológicas ordinarias en cada punto de notificación prescrito. Esta designación se efectuará por el centro de control de área oceánica que transmite las autorizaciones oceánicas, utilizando la frase “ENVÍE INFORMES MET” (“SEND MET REPORTS”), lo que debería hacerse normalmente a fin de designar una aeronave por ruta a intervalos de una hora aproximadamente. Nota.— Cuando se emplee enlaces de datos aeroterrestres para los informes meteorológicos durante el vuelo, no se requieren observaciones de aeronave por comunicaciones orales, según el Anexo 3, 5.3.1. 12.1.2 Cuando se empleen comunicaciones orales, todas las aeronaves que se encuentren dentro de las regiones de información de vuelo Bodø Oceanic, Søndrestrøm, Reykjavik, Gander Oceanic, Shanwick Oceanic, New York Oceanic y Santa Maria Oceanic entre Norteamérica y Europa, en cualquier dimensión, deberán hacer y notificar observaciones meteorológicas ordinarias en todo punto de notificación designado y en los puntos intermedios entre tales puntos de notificación, salvo que: a) la observación en el punto intermedio entre dos puntos de notificación no será objeto de un informe

separado sino que deberá conservarse para transmitirla en el próximo punto de notificación designado; y

b) se exigirá a las aeronaves autorizadas a seguir una derrota organizada que hagan, registren y

notifiquen observaciones ordinarias solamente cuando se las designe así en el momento de recibir la autorización oceánica respectiva de acuerdo con 12.1.1 y 6.1.1.

12.1.3 Cuando se empleen comunicaciones orales, el formato que deberá utilizarse para todos los informes de aeronaves se ajustará al Apéndice 1 de los PANS-ATM.

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NAT 13-1 30/11/07



Nada.



Nada.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES PACÍFICO (PAC)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 6 (Parte II), Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales PAC figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

PAC (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 PAC 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 PAC 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 PAC 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 PAC 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 PAC 5-1 Servicios de tránsito aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 PAC 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 PAC 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 PAC 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 PAC 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 PAC 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 PAC 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 PAC 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 PAC 13-1

PAC 1-1 30/11/07



1.1.1 Aplicación especial 1.1.1.1 Fuera de la FIR Oakland Oceanic, los vuelos VFR que deberán efectuarse en las partes especificadas de las áreas de control terminal de aeródromos seleccionados que den servicios a vuelos internacionales deberán: a) disponer de radiocomunicaciones en ambos sentidos; b) obtener la autorización de la dependencia ATC correspondiente; y c) notificar su posición, cuando se les solicite. Nota.— La expresión “partes especificadas del área de control terminal” pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes de la TMA utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y de atenuación del ruido.


Nota.— El Anexo 2, 2.2, permite que el vuelo se realice de acuerdo con reglas de vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visual cuando se opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual, siempre que se tengan en cuenta las limitaciones indicadas en el Capítulo 4 del Anexo. A continuación se indican restricciones adicionales.

1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen sobre el mar a más de 185 km (100 NM) del litoral, dentro del espacio aéreo controlado.

1.2.2 Cambios de nivel de vuelo (A2 – Capítulo 5)

1.2.2.1 Todos los cambios de nivel de vuelo que se imponen cuando los vuelos que siguen rutas controladas pasan del sistema de niveles de vuelo de crucero designados al sistema semicircular de niveles de crucero, o viceversa, se efectuarán en puntos situados dentro del espacio aéreo controlado.


Nada.

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PAC 2-1 30/11/07


2.1 CONTENIDO – GENERALIDADES (A-2, Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 4 y Apéndice 2)


Nada.


Nada.

2.1.3 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 2.1.3.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave se ajusta al tipo RNP prescrito, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir con todas las condiciones de dicha aprobación para todas las operaciones en el espacio aéreo o en rutas ATS en que se ha designado un tipo RNP.

2.1.4 Especificaciones de performance mínima de navegación (MNPS)

Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 Se insertará la letra W en la casilla 10 del plan de vuelo (Equipo) si la aeronave y el explotador han recibido aprobación RVSM del Estado, independientemente del nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.


Nada.


Nada.


Nada.

PAC 2-2 Procedimientos suplementarios regionales

8/1/09 Núm. 1

2.1.9 Ruta

Nada.


Nada.

2.1.11 Número de Mach 2.1.11.1 Para las aeronaves de turborreactor que se propongan operar dentro de las FIR Anchorage Oceanic y Oakland Oceanic, el número de Mach verdadero que se haya previsto utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.

Procedimientos suplementarios regionales PAC 2-3

8/1/09Núm. 1

2.3 PRESENTACIÓN

2.3.1 Generalidades

Nada.

2.3.2 Enmiendas

Nada.


Nada.

_____________________

PAC 3-1 30/11/07




Nada.



3.1.3 Informes de posición Hora o lugar (A2 – Capítulos 3 y 5; P-ATM – Capítulo 4) 3.1.3.1 Los Estados deberían establecer puntos de notificación en lugares que reúnan los requisitos operacionales que se estipulan en el Anexo 11, 2.13.1, 2.13.3 y Apéndice 2. Salvo cuando ciertas consideraciones operacionales lo dicten de otro modo, esos puntos deberían ubicarse a intervalos de 5º de latitud o longitud (latitud, si la ruta se orienta predominantemente de norte a sur, y longitud, si lo hace de este a oeste). 3.1.3.2 Dentro de las áreas de control/FIR Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic (excluyendo el área terminal de Honolulu), y Tahiti, los vuelos transmitirán informes de posición del modo siguiente: a) si operan en una ruta fija, notificarán sobre puntos de notificación designados utilizando el nombre

especificado de dichos puntos; b) si operan en una ruta sin puntos de notificación designados, normalmente debería requerirse que las

aeronaves que atraviesen los 10º de latitud o de longitud en una hora y 20 minutos, o menos, notifiquen sólo a intervalos de 10º. A las aeronaves más lentas normalmente debería exigírseles que notifiquen a intervalos de 5º.

Transmisión (P-ATM – Capítulo 4) 3.1.3.3 El último informe de posición antes de pasar de una FIR a una FIR adyacente se dará también a la dependencia ATS que preste servicios al espacio aéreo en el que se está a punto de entrar. 3.1.3.4 La responsabilidad por la trasmisión de informes de posición a las dependencias ATS adicionales especificadas en 3.1.3.3 podrá delegarse a la estación o estaciones de comunicaciones adecuadas mediante acuerdos locales.


30/11/07

Posición y hora (P-ATM – Capítulo 4) 3.1.3.5 Los informes verbales de posición se identificarán enunciando la palabra “posición”, transmitida inmediatamente antes o después del distintivo de llamada/identificación de la aeronave. 3.1.3.6 La posición de la aeronave se transmitirá en referencia con el nombre de un punto de notificación, con un designador de nombre código o, si no está nombrado: a) en el caso de los vuelos en dirección predominantemente este-oeste: 1) la latitud en grados y minutos; y 2) la longitud en grados únicamente; b) en el caso de los vuelos en dirección predominantemente norte-sur: 1) la latitud en grados únicamente; y 2) la longitud en grados y minutos. 3.1.3.7 La hora en que la aeronave pasa por el punto de notificación se transmitirá en cuatro cifras, dando la hora y los minutos. Posición siguiente y hora 3.1.3.8 La hora prevista de paso por la posición siguiente se expresará en cuatro cifras.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


30/11/07


Nada.



Nada.


Nada.

3.5.2.1 Asignación del tráfico de voz a las familias HF Nada. 3.5.2.2 Procedimientos de asistencia mutua Nada.


3.6.1 Racionalización de la AFTN 3.6.1.1 Para apoyar los requisitos de transmisión de datos y para proporcionar la necesaria integridad de éstos con el mínimo tiempo de tránsito, se debería utilizar el protocolo CCITT X.25 entre los centros principales COM AFTN y entre los centros COM principal y tributario.


Nada.

_____________________

25/8/09Núm. 2

PAC 4-1 30/11/07



Nota.— Para las transiciones a PBN en las Regiones Pacífico (PAC), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)*.


4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10)

Nota.— La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, según se especifica en el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613),* 1.2.3.5. Zona de aplicación 4.1.1.1.1 Para los vuelos por rutas oceánicas controladas designadas o en áreas comprendidas dentro de las FIR Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic y Tahiti, podrá aplicarse una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). 4.1.1.1.2 Para los vuelos por rutas oceánicas controladas designadas o en áreas comprendidas dentro de las FIR Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic y Tahiti, podrá aplicarse una separación longitudinal mínima de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV entre aeronaves equipadas con RNAV aprobadas para RNP 10 o mejor, con arreglo a las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6. Medios de cumplimiento 4.1.1.1.3 Para la aplicación de 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2, las aeronaves y explotador deben tener la aprobación del Estado de matrícula o del Estado del explotador según corresponda, para satisfacer los siguientes requisitos (o equivalentes): a) la performance de navegación de la aeronave será tal que la desviación estándar de los errores

laterales respecto de la derrota será menor de 8,7 km (4,7 NM) (o la aeronave será certificada para una RNP 0); y

b) se establecerán programas del explotador con miras a mitigar los incidentes de errores crasos de

navegación debido al mal funcionamiento del equipo o a errores operacionales: 1) los ejercicios de operaciones de vuelo del explotador incluirán procedimientos obligatorios de


* En preparación.


30/11/07

2) el explotador establecerá programas para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad de los sistemas de navegación de la aeronave necesarios para lograr el grado de exactitud requerido.

4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre navegación previa a PBN 4.1.1.5.1 Compuesta

(A11 – Capítulo 3) Zona de aplicación 4.1.1.5.1.1 Para las aeronaves que vuelen en FL 290 o por encima de éste dentro de los sistemas organizados de derrotas en el Pacífico (PACOTS) flexibles, el sistema de rutas del Pacífico septentrional (NOPAC) entre los Estados Unidos y el Japón y el sistema de rutas entre Hawai y la costa occidental de los Estados Unidos, dentro de las FIR Fukuoka, Oakland Oceanic y Anchorage Oceanic, podrá aplicarse una separación compuesta que comprenda una combinación de por lo menos 93 km (50 NM) lateral y 300 m (1 000 ft) vertical.

4.1.2 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 4.1.2.1 RNP 4 Zona de aplicación 4.1.2.1.1 Para los vuelos en rutas oceánicas controladas designadas o en áreas comprendidas dentro de las FIR Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic y Tahiti, podrá aplicarse una separación lateral mínima de 55,5 km (30 NM). 4.1.2.1.2 Para los vuelos en rutas oceánicas controladas designadas o en áreas comprendidas dentro de las FIR Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic y Tahiti, podrá aplicarse una separación longitudinal mínima de 55,5 km (30 NM) obtenida por RNAV entre aeronaves equipadas con RNAV y con aprobación para RNP 4, o superior, de conformidad con las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6.


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Medios de cumplimiento 4.1.2.1.3 Las aeronaves deberán ser aprobadas por el Estado de matrícula o el Estado del explotador para RNP 4. 4.1.2.2 RNP 1 básico Nada. 4.1.2.3 RNP 1 avanzada Nada.


Zona de aplicación 4.2.1 La RVSM se aplicará en el volumen de espacio aéreo entre el FL 290 y FL 410 inclusive, en las FIR siguientes: Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Easter Island, Los

Angeles, Nadi, Oakland, Oakland Oceanic, Seattle, Tahiti y Vancouver.


A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8; A11 – Capítulo 2) 4.2.2 Los explotadores que tengan intención de realizar vuelos dentro de la Región PAC en que se aplique RVSM deberán contar con aprobación del RVSM del Estado de matrícula o del Estado del explotador. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, debería verificar que la capacidad de performance de mantenimiento de la altitud de las aeronaves aprobadas satisface los requisitos especificados en el Anexo 6, Partes I y II.

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PAC 5-1 30/11/07



5.1.1 Transporte de transpondedores SSR de notificación de la altitud de presión 5.1.1.1 Todas las aeronaves estarán equipadas con un transpondedor de notificación de la altitud de presión del tipo certificado por el Estado como que satisface las disposiciones pertinentes del Anexo 10.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

5.2 SSR EN MODO S


Nada.


Nada.


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5.3.1 Transporte y funcionamiento del ACAS

Nada.


Nada.


Nada.

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PAC 6-1 30/11/07



6.1.1 Contenido (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulos 4 y 11)

6.1.1.1 El número de Mach verdadero aprobado por el ATC-se incluirá en cada autorización dada a las aeronaves subsónicas de turborreactor que vuelen dentro de las FIR Anchorage Oceanic y Oakland Oceanic, cuando deba aplicarse la técnica del número de Mach.


6.1.2.1 Si una aeronave que realice un vuelo largo sobre el agua se ha desviado inadvertidamente de la ruta especificada en su autorización ATC, tomará inmediatamente las medidas necesarias para volver a la misma dentro de las 370 km (200 NM) a partir del punto en que se observó la desviación.

6.2 SEPARACIÓN (A11 – Adjunto B; P-ATM – Capítulos 5 y 15)

6.2.1 Lateral

6.2.1.1 La separación lateral mínima será de 185 km (100 NM), salvo: a) cuando las aeronaves vuelen en tránsito hacia un espacio aéreo cuyas mínimas de separación lateral

sean superiores a las del espacio aéreo que se abandona, siempre que: 1) esas mínimas de separación inferiores existen; 2) las trayectorias de vuelo diverjan en 15º o más hasta que se alcance la mínima de separación

superior; y 3) sea posible asegurar, con medios apropiados por la autoridad ATS correspondiente, que las

aeronaves disponen de la capacidad de navegación necesaria para garantizar una guía de derrota precisa; o

b) cuando puedan aplicarse las mínimas de separación inferiores previstas en 5.4.1.2 de los

PANS-ATM, o puedan reducirse más de conformidad con 5.11 de los PANS-ATM, si se satisfacen las condiciones especificadas en las disposiciones pertinentes de los PANS-ATM.


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6.2.1.2 La separación lateral mínima será de 93 km (50 NM) entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.1. 6.2.1.3 La separación lateral mínima será de 55,5 km (30 NM) entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.2.1, siempre que: a) las aeronaves cuenten con aprobación del Estado de matrícula o del Estado del explotador para

RNP 4; b) se mantengan comunicaciones orales directas entre el controlador y el piloto o comunicaciones por

enlace de datos controlador-piloto (CPDLC); c) se mantenga la vigilancia utilizando un sistema de vigilancia dependiente automática (ADS); y d) se haya establecido un contrato relativo al cambio de desviación lateral ADS, con un umbral de

desviación lateral de 9,3 km (5 NM).

6.2.2 Longitudinal (P-ATM, Capítulos 5 y 13)

6.2.2.1 Salvo en los casos indicados en 6.2.2.2, la separación longitudinal mínima entre las aeronaves de turborreactor que vuelen dentro de las FIR Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic y Tahiti, se ajustará a lo especificado en los PANS-ATM, 5.4.2.4 ó 5.4.2.5. 6.2.2.2 La separación longitudinal mínima será de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV entre las aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.1. Nota.— Las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6.1 a 5.4.2.6.3, se aplican en todos los casos. Cuando no se dispone de ADS, se aplican las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.6.3. Cuando se dispone de ADS, se aplican las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.6.4. 6.2.2.3 La separación longitudinal mínima será de 55,5 km (30 NM) entre las aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.2.1. Nota.— Se requiere ADS para la aplicación de esta mínima. Por lo tanto, las disposiciones aplicables serán los de los PANS-ATM, 5.4.2.6.1 a 5.4.2.6.3, y 5.4.2.6.4.

6.2.3 Compuesta 6.2.3.1 Podrá aplicarse una separación compuesta una combinación de por lo menos 93 km (50 NM) lateral y 300 m (1 000 ft) vertical entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.5.1. 6.2.3.2 El tipo de separación indicado en 6.2.3.1 podrá aplicarse entre aeronaves que vuelan en el mismo sentido o en sentidos opuestos (véase también 6.8).

6.2.4 Vertical 6.2.4.1 La RVSM de 300 m (1 000 ft) se aplicará entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, dentro de las FIR especificadas en 4.2.1.


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6.2.4.2 La separación mínima indicada en 6.2.4.1 se aplicará solamente entre aeronaves cuando dichas aeronaves y su explotador hayan recibido la aprobación del Estado de matrícula o del Estado del explotador, según corresponda, para efectuar vuelos en el espacio aéreo RVSM. 6.2.4.3 Las aeronaves que no han recibido aprobación RVSM del Estado podrán ser autorizadas a volar en el espacio aéreo en que puede aplicarse RVSM con arreglo a las políticas y procedimientos establecidos por el Estado siempre que se aplique una separación vertical de 600 m (2 000 ft).

6.2.5 Radar

Nada.


6.2.6.1 Cuando, si las circunstancias lo permiten, se apliquen mínimas de separación inferiores a las especificadas en 6.2.1 y 6.2.2 de conformidad con los PANS-ATM, debería indicarse información apropiada en las AIP para que los usuarios del espacio aéreo estén perfectamente enterados de las partes del espacio aéreo en que se aplican mínimas de separación reducidas, así como de las ayudas para la navegación en las que están basadas dichas mínimas.


Nada.

6.3 NIVEL MÍNIMO DE VUELO (P-ATM – Capítulo 4; O-OPS, Vol. I)

6.3.1 Establecimiento 6.3.1.1 El nivel más bajo de vuelo utilizable se calculará basándose en el QNH actual, a no ser que la variación de presión sea tan pequeña que sea aceptable la referencia a datos climatológicos.

Nota 1.— El nivel más bajo utilizable proporcionará un margen vertical sobre el terreno de 300 m (1 000 f), por lo menos. Nota 2.— Las Oficinas MET informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión sea más baja que el valor climatológico mínimo, a fin de que se tomen medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajos de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno. 6.3.1.2 Basándose en la distribución actual y prevista de la presión atmosférica, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel más bajo de vuelo que haya de usarse.


30/11/07

6.4 RUTAS ATS


6.4.1.1 Sistemas organizados de derrotas en el Pacífico (PACOTS) flexibles 6.4.1.1.1 Para optimizar la utilización del espacio aéreo a través del Pacífico septentrional, central y meridional, podrán establecerse sistemas organizados de derrotas flexibles dentro de las FIR Fukuoka, Oakland Oceanic, Anchorage Oceanic, Nadi, Tahiti, Auckland Oceanic, Melbourne, Brisbane y Port Moresby. 6.4.1.1.2 Los ACC que prestan servicios de tránsito aéreo dentro de las FIR correspondientes, proporcionarán información a los usuarios sobre las derrotas PACOTS que se generan, para su utilización. La ubicación de las derrotas dependerá de la demanda del tránsito, los vientos predominantes, el tiempo significativo y otros factores pertinentes. Excepto cuando se indique lo contrario, las derrotas se aplicarán a partir del FL 290. 6.4.1.1.3 Desde uno de los ACC, se distribuirán diariamente mensajes de derrotas PACOTS a los usuarios especificando los detalles de las derrotas. Los mensajes se distribuirán de manera oportuna para satisfacer así las necesidades de planificación de vuelo de los usuarios. Toda modificación posterior se notificará lo antes posible. Se espera que los pilotos efectúen el plan de vuelo según los mensajes de derrota diarios. Nota.— Las directrices PACOTS con información detallada sobre generación de derrotas, separación lateral de derrotas, asignación de niveles, requisitos de informes de posición y otros detalles pertinentes se publicarán en las AIP o en los correspondientes suplementos de aquellos Estados que utilicen un sistema de derrota flexible dentro de su espacio aéreo o sus áreas de responsabilidad.

6.4.2 RNAV

Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


30/11/07


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada. 6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS

Nada. 6.5.6.4 Procedimientos de identificación de los sistemas A-SMGCS

Nada.


6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.

25/8/09Núm. 2


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Nada.


6.7.1 Generalidades

Nada.

6.7.2 En ruta

Nada.

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.

6.8 PROCEDIMIENTOS COMPUESTOS 6.8.1 Cuando se utilice la separación compuesta de acuerdo con 6.2.3, se aplicarán los procedimientos siguientes: a) Una aeronave podrá obtener autorización para pasar a una ruta exterior del sistema en un punto de

entrada que no sea el punto normal de entrada a condición de que: 1) exista una separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y cualquier otra aeronave

que siga la misma ruta; y 2) exista una separación compuesta entre ella y las aeronaves que se encuentren en la siguiente

ruta adyacente. b) Una aeronave podrá obtener autorización para salir de una ruta exterior al sistema en un punto de

salida distinto del punto de normal de salida, a condición de que desvíe su curso para que la separación lateral con respecto a la ruta aumente hasta que se establezca una separación longitudinal o lateral no compuesta entre ella y cualquier otra aeronave que se encuentre en el sistema.

c) Una aeronave podrá obtener autorización para pasar a una ruta adyacente dentro del sistema, a

condición de que:

25/8/09 Núm. 2


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1) exista una separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y cualquier otra aeronave que se encuentra en la ruta que abandona, hasta que se sitúe en la ruta hacia la que se dirige;

2) exista una separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y cualquier otra aeronave

que se encuentre en la ruta hacia la que se dirige; y 3) exista una separación compuesta entre ella y las aeronaves que se encuentran en la siguiente

ruta adyacente. d) Una aeronave podrá obtener autorización para atravesar el sistema siempre que exista separación

longitudinal o lateral no compuesta o vertical no compuesta entre ella y las demás aeronaves que se encuentran dentro del sistema.

e) Una aeronave podrá obtener autorización para cambiar de altitud dentro de una ruta si existe una

separación longitudinal o vertical no compuesta entre ella y las aeronaves que se encuentren en rutas adyacentes.

Nota.— La separación no compuesta es la establecida con arreglo a las mínimas indicadas en 6.2.1.1 y 6.2.2.1, y en los PANS-ATM, 5.3.2.


Nada.



Nada.


Nada.


6.11.1 Entre las dependencias que suministran servicios de control de área (A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 10)

6.11.1.1 Si una aeronave entrara en un área adyacente, la información concerniente a cualquier corrección igual o superior a tres minutos se enviará al área de control adyacente normalmente por teléfono.

25/8/09Núm. 2


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6.11.2 RNAV

Nada.

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM

Nada.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS


6.12.1.1 A condición de que entre las sucesivas dependencias ATS interesadas existan circuitos orales ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas a lo largo de rutas designadas, pueden omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre los Estados interesados.

6.12.2 Llegada

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.

25/8/09 Núm. 2


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6.13.2.1 La transmisión de información SIGMET a las aeronaves se hará a iniciativa de la dependencia ATS apropiada, según el método preferido de transmisión directa seguida de acuse de recibo, o por medio de una llamada general cuando el número de aeronaves no permita aplicar el método preferido. 6.13.2.2 La información SIGMET transmitida a las aeronaves comprenderá la parte de la ruta correspondiente a las dos horas de vuelo que le queden a la aeronave por volar.


Nada.

6.13.4 Pronósticos de aeródromo revisados

Nada.


Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

PAC 7-1 30/11/07



Nada.


7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV

7.2.2.1 Se deberán utilizar los siguientes criterios en la evaluación operacional de la seguridad del sistema del espacio aéreo, en las rutas o en áreas en que se aplique una separación lateral de 93 km (50 NM): a) la proporción del tiempo total de vuelo que la aeronave se mantiene a 46 km (25 NM) o más fuera de

la derrota autorizada será inferior a 7,0 × 10-4; y b) la proporción del tiempo total de vuelo en que la aeronave se mantiene entre 74 y 110 km (40 y

60 NM) fuera de la derrota autorizada será inferior a 4,1 × 10-5.

7.2.3 RNP 7.2.3.1 Antes de la aplicación de una separación lateral de 55,5 km (30 NM), los Estados emprenderán una verificación del sistema con una duración e integridad suficiente para demostrar que la variación máxima aceptable de desviaciones laterales mayores o iguales a 27,8 km (15 NM) no excederá de las que se enumeran en la Tabla B-1 del Anexo 11, Adjunto B. La verificación se realizará después de que se hayan cumplido los requisitos mínimos de navegación, comunicaciones y vigilancia indicados en el Capítulo 4. 7.2.3.2 Después de la aplicación de una separación lateral de 55,5 km (30 NM), se establecerá un programa de vigilancia para verificar periódicamente que la variación real de las desviaciones laterales mayores o iguales a 27,8 km (15 NM) no excede del máximo prescrito en la Tabla B-1 del Anexo 11, Adjunto B.

7.2.4 RVSM

7.2.4.1 Se aplicarán los criterios siguientes para la evaluación operacional de la seguridad del sistema de espacio aéreo: el error vertical total (TVE), que es la diferencia entre la altura geométrica de la aeronave y la altura geométrica del nivel de vuelo asignado, debe ser tal que: a) la probabilidad de que un TVE o superior a 91 m (300 ft) sea igual o inferior a 2 × 10-3;


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b) la probabilidad de que un TVE igual o superior a 152 m (500 ft) sea igual o inferior a 5 × 10-6; c) la probabilidad de que un TVE igual o superior a 200 m (650 ft) sea igual o inferior a 1,4 × 10-6; d) la probabilidad de que un TVE entre 290 m y 320 m (950 ft y 1 050 ft), inclusive, sea igual o inferior a

1,7 × 10-7; y e) la proporción del tiempo en que la aeronave pasa en niveles de vuelo incorrectos, 300 m (1 000 ft), o

múltiplos de ese valor, respecto a los niveles de vuelo asignados sea igual o inferior a 7,1 × 10-7. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicación en el espacio aéreo de la Región Asia/Pacífico figura orientación relativa al logro inicial y mantenimiento de la performance de mantenimiento de altitud que se menciona en 4.2.2. 7.2.4.2 La aplicación de la RVSM en el espacio aéreo designado en 4.2.1 satisfará un TLS de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debidos a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical. 7.2.4.3 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM de Asia y el Pacífico para facilitar la evaluación del cumplimiento continuo por las aeronaves de las capacidades de mantenimiento de altitud indicadas en 4.2.2. La vigilancia abarcará la evaluación de otras fuentes de riesgo para asegurarse de que no se exceda del TLS indicado en 7.2.4.2. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicación en el espacio aéreo de la Región Asia/Pacífico figura información detallada sobre las políticas y procedimientos relativos a la vigilancia, según lo establecido por el Grupo regional Asia/Pacífico de planificación y ejecución de la navegación aérea.

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PAC 8-1 30/11/07


8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

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PAC 9-1 30/11/07




Nada.


Nada.


Nada.

9.3 FALLA DE LAS COMUNICACIONES AEROTERRESTRES 9.3.1 Los siguientes procedimientos se aplican a las aeronaves que operan en el espacio aéreo oceánico en las FIR Anchorage Oceanic, Auckland Oceanic, Nadi, Oakland Oceanic y Tahiti. Estos procedimientos están dirigidos a complementar y no sustituir los procedimientos o reglamentos de los Estados. 9.3.2 En el caso de pérdida total de comunicaciones, la aeronave: a) tratará de restablecer las comunicaciones por todos los otros medios; b) si todos los intentos por restablecer comunicaciones con el ATC son infructuosos: 1) pondrá el transpondedor en el código 7600; 2) de ser posible, transmitirá por radiodifusión a ciegas a intervalos adecuados: la identificación de

la aeronave, el nivel de vuelo, la posición de la aeronave (incluso el designador de rutas ATS o el código de la derrota) y sus intenciones en la frecuencia en uso, así como en la frecuencia 121,5 MHz (o, como reserva, en la frecuencia VHF aire-a-aire de 123,45 MHz para comunicaciones entre pilotos);

3) vigilará la existencia de tránsito con el cual pudiera entrar en conflicto tanto visualmente como

por medio de los sistemas anticolisión de a bordo o pantallas de tránsito (si la aeronave está dotada del equipo);

4) encenderá todas las luces exteriores (teniendo en cuenta las correspondientes limitaciones

operacionales);


30/11/07

5) mantendrá la última velocidad y nivel asignados por un período de 60 minutos a partir del momento en que no logró notificar su posición sobre un punto de notificación obligatorio (incluyendo vuelos ADS-C), y luego ajustará la velocidad y la altitud con arreglo al plan de vuelo presentado;

Nota.— En el espacio aéreo en el que hayan sido autorizados los procedimientos

estratégicos de desplazamiento lateral (SLOP), las aeronaves que sufren fallas de comunicaciones pueden también optar por iniciar un SLOP con arreglo a la AIP del Estado, incluyendo un desplazamiento de 1,8 ó 3,7 km (1 NM o 2 NM) a la derecha de la derrota.

6) después de salir del espacio aéreo oceánico, se ajustará a los procedimientos y reglamentos

pertinentes del Estado. 9.3.3 En el caso de pérdida de comunicaciones, el ATC mantendrá la separación entre las aeronaves que sufren la falla de comunicaciones y otras aeronaves, basándose en la hipótesis de que la aeronave que sufre dicha falla operará con arreglo a los procedimientos de 9.3.2.



Nada.


Nada.


9.5.1 Generalidades

Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


30/11/07


Nada.


Nada.


Nada.

_____________________

PAC 10-1 30/11/07


10.1 RNAV

Nada.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 ATFM

Nada.

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PAC 11-1 30/11/07



11.1.1 Las aeronaves de la aviación general que vuelen por áreas designadas, sobre tierra o sobre el mar, donde sean difíciles las operaciones de búsqueda y salvamento deberían: a) llevar equipo de supervivencia apropiado; y b) seguir las rutas o procedimientos especificados si no están equipadas con aparatos de radio para las


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PAC 12-1 30/11/07



Nada.

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PAC 13-1 30/11/07



Nada.



Nada.

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30/11/07

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES SUDAMÉRICA (SAM)

Estos procedimientos complementan las disposiciones que figuran en el Anexo 2, Anexo 3, Anexo 6 (Partes I y II), Anexo 10, Anexo 11, PANS-ATM (Doc 4444) y PANS-OPS (Doc 8168). La zona de aplicación de los Procedimientos suplementarios regionales SAM figura en el índice para la aplicación de los procedimientos suplementarios.

SAM (i) 30/11/07

ÍNDICE

Capítulo Página Reglas de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 SAM 1-1 Planes de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 SAM 2-1 Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 SAM 3-1 Navegación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 SAM 4-1 Vigilancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 SAM 5-1 Servicios de tránsito aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 SAM 6-1 Vigilancia de la seguridad operacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 SAM 7-1 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 SAM 8-1 Procedimientos especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 SAM 9-1 Fraseología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 SAM 10-1 Búsqueda y salvamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 SAM 11-1 Meteorología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 SAM 12-1 Servicios de información aeronáutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 SAM 13-1

SAM 1-1 30/11/07




Nada.



1.2.1 Aplicación especial 1.2.1.1 Los vuelos se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos cuando se efectúen sobre el mar a más de 37 km (20 NM) del litoral, durante más de una hora, excepto que no se exigirá la observancia de los niveles mínimos de vuelo IFR durante el día, cuando existan condiciones meteorológicas de vuelo visual.


Nada.


Nota.— Los PANS-ATM dejan a criterio del piloto el utilizar o no el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, cuando éste se halla disponible. No obstante, es obligatorio obtener el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando se opere en el espacio aéreo de Clase F. 1.3.1 Todos los vuelos IFR cumplirán con los procedimientos del servicio de asesoramiento de tránsito aéreo cuando operen en el espacio aéreo de Clase F.

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SAM 2-1 30/11/07


2.1 CONTENIDO – GENERALIDADES (A2 – 3.3; P-ATM – Capítulo 4 y Apéndice 2)


Nada.


Nada.

2.1.3 Especificaciones sobre performance de navegación requerida (RNP) 2.1.3.1 En la casilla 10 (Equipo) del plan de vuelo se insertará la letra R para indicar que la aeronave satisface el tipo de RNP prescrito, ha sido aprobada en forma pertinente y puede cumplir todas las condiciones de dicha aprobación.


Nada.

2.1.5 Aeronaves con aprobación para separación vertical mínima reducida (RVSM) 2.1.5.1 En la casilla 10 del plan de vuelo (Equipo) se insertará la letra W si la aeronave y el explotador han recibido aprobación RVSM del Estado, independientemente del nivel de vuelo solicitado. En la casilla 18 del plan de vuelo se insertará la matrícula de la aeronave.


Nada.

2.1.7 Aeronaves de Estado sin aprobación para RVSM

Nada.


Nada.

SAM 2-2 Procedimientos suplementarios regionales

8/1/09 Núm. 1

2.1.9 Ruta

Nada.


Nada.

2.1.11 Número de Mach 2.1.11.1 Para las aeronaves de turborreactor que tengan la intención de operar: a) dentro del espacio aéreo o rutas entre las FIR Santiago y Lima y las áreas de control adyacentes de

la Región PAC; o b) al FL 250 o por encima dentro de las regiones de información de vuelo Dakar Oceanic, Recife y Sal

Oceanic; o c) en toda la extensión de las rutas de navegación aérea; el número de Mach verdadero que se haya previsto utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.

Procedimientos suplementarios regionales SAM 2-3

8/1/09Núm. 1


Nada.

2.3 PRESENTACIÓN

2.3.1 Generalidades

Nada.

2.3.2 Enmiendas

Nada.


Nada.

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SAM 3-1 30/11/07




Nada.




Posición y hora 3.1.3.1 Todas las horas se expresarán mediante cuatro cifras, indicando tanto la hora como los minutos, al dar informes de posición dentro de las áreas de control oceánicas. Hora de sobrevuelo de la próxima posición 3.1.3.2 La hora de sobrevuelo de la próxima posición se expresará con cuatro cifras, indicando tanto las horas como los minutos, al dar informes de posición dentro de las áreas de control oceánicas. 3.1.3.3 Si se comprueba que la hora prevista para la próxima posición notificada en último lugar al control de tránsito aéreo tiene un error de tres minutos o más, se transmitirá a la dependencia ATS correspondiente una estimación revisada tan pronto como sea posible. Nivel 3.1.3.4 Las aeronaves autorizadas para el ascenso en crucero notificarán su nivel redondeándolo a los 30 m (100 ft) más próximos. Nota.— Los niveles así notificados p. ej., 354, podrán no ser necesariamente niveles de vuelo como se definen en los PANS-OPS, Volumen I, Parte III, Sección 1.


30/11/07


Nada.


Nada.


Nada.


Nada


Nada.



Nada.


Nada.

3.5.2.1 Asignación del tráfico de voz a las familias HF Nada. 3.5.2.2 Procedimientos de asistencia mutual Nada.

25/8/09 Núm. 2




Nada.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

SAM 4-1 30/11/07



Nota.— Para las transiciones a PBN en la Región Sudamérica (SAM), el contenido de 4.1 se enmendará con arreglo al Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)*.


4.1.1.1 RNAV 10 (RNP 10) Nota.— La RNAV 10 mantiene la designación RNP 10, según se especifica en el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613),* 1.2.3.5. Zona de aplicación 4.1.1.1.1 Para los vuelos sobre rutas oceánicas designadas controladas o áreas dentro de las FIR Canarias (sector meridional), Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic, podrá aplicarse una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). 4.1.1.1.2 Para los vuelos en el corredor EUR/SAM [FIR Canarias (sector meridional), Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic FIR], podrá aplicarse una separación longitudinal mínima de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV entre aeronaves equipadas con RNAV con aprobación para RNP 10 o mejor, con arreglo a las disposiciones de los PANS-ATM, 5.4.2.6. Medios de cumplimiento 4.1.1.1.3 Para la aplicación de 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2, la aeronave y el explotador deben haber sido aprobados por el Estado de matrícula o el Estado del operador, según corresponda, par satisfacer los siguientes requisitos (o equivalentes): a) las aeronaves que tienen aprobación para RNP 10, con arreglo a las disposiciones que figuran en el

Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613);* y b) se establecerán programas del explotador con miras a mitigar los incidentes de errores crasos de

navegación debido al mal funcionamiento del equipo o a errores operacionales: 1) los ejercicios de operaciones en vuelo del explotador incluirán procedimientos obligatorios de


2) el explotador establecerá programas para garantizar el mantenimiento de la aeronavegabilidad

de los sistemas de navegación de la aeronave necesarios para lograr el grado de precisión requerido.

* En preparación.


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Nota.— En el Manual sobre la navegación basada en la performance (Doc 9613)*, figura orientación detallada sobre la RNP 4.1.1.2 RNAV 5 Nada. 4.1.1.3 RNAV 2 Nada. 4.1.1.4 RNAV 1 Nada. 4.1.1.5 Especificaciones sobre navegación previa a PBN Nada.



Zona de aplicación 4.2.1 La RVSM de 300 m (1 000 ft) se aplicará en el volumen de espacio aéreo entre el FL 290 y el FL 410, inclusive, en las siguientes FIR: Antofagasta, Amazonas, Asunción, Atlántico al noroeste de la línea que une las coordenadas de

01º39′32″Sº / 030º13′45″W y 02º23′39″N / 027º48′58″W, Barranquilla, Brasilia, Bogotá, Comodoro


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Rivadavia al oeste del meridiano 054ºW, Córdoba, Curitiba, Ezeiza al oeste del meridiano 054ºW, Georgetown, Guayaquil, La Paz, Lima, Maiquetía, Mendoza, Montevideo al oeste de la línea que une las coordenadas 34º00′00″S / 050°00′00″W y 36º22′00″S / 054º00′00″W, Panamá, Paramaribo, Puerto Montt, Punta Arenas, Recife, Resistencia, Rochambeau y Santiago.

4.2.2 La RVSM se aplicará también en todas las FIR siguientes o en partes de ella: Canarias* (sector meridional), Dakar Oceanic,* Sal Oceanic,* Recife y Atlántico (parte del corredor EUR/SAM). Nota 1.— El volumen de espacio aéreo denominado “espacio aéreo RVSM CAR/SAM” incluye las FIR enumeradas en la zona de aplicación de la separación vertical en los Procedimientos suplementarios regionales CAR y SAM. Nota 2.— El volumen del espacio aéreo especificado en 4.2.2 se denominará “espacio aéreo RVSM EUR/SAM”.


A6, Parte II – Capítulos 3 y 7; A8, Parte IIIA – Capítulo 8, A11 – Capítulo 2) 4.2.3 Los explotadores que tengan la intención de realizar vuelos dentro de la Región SAM donde se aplica RVSM deberán contar con aprobación RVSM del Estado de matrícula o del Estado del explotador. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, debería verificar que la capacidad de performance de mantenimiento de la altitud de las aeronaves aprobadas satisface los requisitos especificados en el Anexo 6, Partes I y II. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para aplicación en el espacio aéreo CAR/SAM y en el Documento sobre el corredor EUR/SAM, respectivamente, figura orientación relativa al logro inicial y mantenimiento de la performance de mantenimiento de la altitud que se menciona en 4.2.3.

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* Indicadas en las FIR de la Región AFI de la OACI.

SAM 5-1 30/11/07

Capítulo 5. VIGILANCIA

5.1 RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR) (P-ATM – Capítulo 8; P-OPS, Vol. I)


Nada.


Nada.

5.1.3 Asignación de códigos SSR 5.1.3.1 Excepto cuando esté establecido de otra forma por acuerdos bilaterales entre ACC adyacentes ubicados en regiones de la OACI diferentes, los ACC que presten servicios de tránsito aéreo en las FIR adyacentes a otras regiones, deberían, si cuentan con equipo apropiado, asignar códigos SSR individuales a las aeronaves que penetren en sus FIR de regiones contiguas. Estos códigos deberían seleccionarse de la subserie adjudicada a los ACC para que éstos los asignen a los vuelos internacionales. 5.1.3.2 Por regla general, un código SSR individual asignado a un vuelo internacional puede asignarse más tarde a otro vuelo: a) tres horas después de la salida de la primera aeronave; o b) cuando se estime que la primera aeronave ha aterrizado; tomándose de éstos el momento que se presente primero.


Nada.


Nada.


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5.2 SSR EN MODO S


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.

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SAM 6-1 30/11/07



6.1.1 Contenido

Nada.

6.1.2 Cumplimiento

Nada.

6.2 SEPARACIÓN


6.2.1.1 Cuando las aeronaves están en tránsito hacia un espacio aéreo con una mínima lateral superior a la del espacio aéreo del que salen, se continuará aplicando una separación lateral a condición de que: a) exista la mínima más pequeña de separación; b) las trayectorias de vuelo diverjan en 15º o más hasta que se establezca la mínima superior; y c) sea posible asegurar, por medios aprobados por la autoridad ATS competente, que las aeronaves

tienen la capacidad de navegación necesaria para asegurar una guía de derrota precisa. 6.2.1.2 A excepción de los vuelos dentro de las FIR Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic y de lo establecido en 6.2.1.4, la separación lateral mínima entre aeronaves que vuelen sobre el océano Atlántico será de 223 km (120 NM). 6.2.1.3 Se aplicará una separación lateral mínima de 185 km (100 NM) entre las aeronaves que vuelen dentro de las FIR Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic, excepto por lo dispuesto en 6.2.1.4. 6.2.1.4 La separación lateral mínima será de 93 km (50 NM) entre las aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.1.


6.2.2.1 Excepto por lo especificado en 6.2.2.2, 6.2.2.3 y 6.2.2.4, la separación longitudinal mínima entre aeronaves de turborreactor que vuelen sobre el océano Atlántico será de 30 minutos.


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6.2.2.2 La separación longitudinal mínima será de 15 minutos entre aeronaves de turborreactor que vuelen: a) en las rutas especificadas de las FIR Lima y Santiago y en las áreas de control adyacentes de la

Región PAC; o b) al FL 250 o por encima dentro de las FIR Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic, siempre que se

aplique la técnica del número de Mach y que, si se trata de vuelos horizontales, de ascenso o de descenso, las aeronaves hayan notificado su paso por el mismo punto de entrada a las rutas ATS o por un punto de entrada común al espacio aéreo controlado oceánico y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes.

6.2.2.3 Para aeronaves que operen a lo largo de las rutas oceánicas controladas designadas en el corredor EUR/SAM dentro de las FIR Dakar Oceanic, Recife y Sal Oceanic, la separación longitudinal se ajustará a lo establecido en los PANS-ATM, 5.4.2.4 o 5.4.2.5. 6.2.2.4 La separación longitudinal mínima será de 93 km (50 NM) obtenida por RNAV entre aeronaves que satisfacen las disposiciones de 4.1.1.1.

6.2.3 Compuesta

Nada.

6.2.4 Vertical 6.2.4.1 Se aplicará una RVSM de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410, inclusive, dentro de las FIR especificadas en 4.2.1 y 4.2.2. 6.2.4.2 La separación mínima de 6.2.4.1 se aplicará solamente entre aeronaves cuando dichas aeronaves y el explotador hayan recibido aprobación del Estado de matrícula o del Estado del explotador, según corresponda, para realizar vuelos en el espacio aéreo RVSM. 6.2.4.3 Las aeronaves que no han recibido aprobación RVSM del Estado podrán recibir autorización para efectuar operaciones en un espacio aéreo en el que pueda aplicarse la RVSM de conformidad con las políticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condición de que se aplique la separación vertical de 600 m (2 000 ft).

6.2.5 Radar

Nada.


6.2.6.1 Cuando, si las circunstancias lo permiten, se apliquen mínimas de separación inferiores a las especificadas en 6.2.1 y 6.2.2 de conformidad con los PANS-ATM, debería indicarse información apropiada en las AIP para que los usuarios del espacio aéreo estén perfectamente enterados de las partes del espacio aéreo en que se aplican mínimas de separación reducidas, así como de las ayudas para la navegación respecto de las cuales se basan dichas mínimas.


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Nada.

6.3 NIVEL MÍNIMO DE VUELO (P-ATM – Capítulo 4; P-OPS, Vol. I)

6.3.1 Establecimiento 6.3.1.1 El nivel más bajo de vuelo utilizable se calculará basándose en el QNH actual, a no ser que la variación de presión sea tan pequeña que sea aceptable la referencia a datos climatológicos. Nota 1.—El nivel más bajo de vuelo utilizable proporcionará un margen vertical sobre el terreno de 300 m (1 000 ft) por lo menos. Nota 2.— Las Oficinas MET informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión baje más que el valor climatológico mínimo, a fin de que puedan tomarse medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajo de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno. 6.3.1.2 Al determinar el nivel de transición debería utilizarse la Tabla 1 Esta tabla indica directamente el nivel de transición como una función de la altitud de transición (TA) del aeródromo y del valor vigente del reglaje del altímetro QNH. Nota 1.— El siguiente texto de orientación se proporciona para ayudar a determinar el nivel de transición que corresponda a una capa de transición de 150 m (500 ft), 300 m (1 000 ft), etc. Bastará sumar el número 5, 10, etc., al nivel de transición dado por la tabla correspondiente. Nota 2.— Las columnas de la izquierda muestran los valores que pueden asignarse a las altitudes de transición y las filas superiores indican los rangos de expresión en milibares entre los cuales fluctúan los valores QNH del aeródromo. El nivel de transición para una capa de transición de por lo menos 0 m (0 ft) aparece en el interior de cada tabla consolidada en la forma que se indica más abajo. Nota 3.— Los valores que corresponden a la altitud de transición y que se indican en metros y en pies, tienen como único significado el identificar altitudes de transición típicas. El hecho de que se observan pares de valores en cada columna no indica necesariamente que ellos sean equivalentes.

Ejemplo explicativo del uso de la tabla Admitiendo un valor QNH dado (p. ej., 1 012,5 mb) y una altitud de transición cualquiera (p. ej., 1 410 m), el nivel de transición (en las condiciones indicadas) corresponde al FL 50. En el caso en que se deba disponer de una capa de transición de, por lo menos, 300 m (1 000 ft) entonces el nivel de vuelo que corresponde al nivel de transición es 60. Dado que la altitud de transición de cada lugar tiene un valor fijo, se utilizará permanentemente sólo el renglón de la tabla que incluye dicha altitud. Por ejemplo, en un aeródromo cuya altitud de transición fuese 1 560 m, (5 200 ft), podría ser:


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QNH

TA m ft

De 949,1

a 966,5

De 966,6

a 984,2

De 984,3

a 1 002,2

De 1 002,3

a 1 020,5

De 1 020,6

a 1 039,1

De 1 039,2

a 1 057,9

1 560 5 200 70 65 60 55 50 45

Tabla 1. Método para determinar el nivel de transición que coincida por lo menos con el nivel de vuelo que corresponda a la altitud de transición

QNH De De De De De De 942,2 959,5 977,2 995,1 1 013,3 1 031,7

TA a a a a a a m ft 959,4 977,1 995,0 1 013,2 1 031,6 1 050,3

QNH De De De De De De 945,6 963,1 980,8 998,7 1 016,9 1 035,4 TA a a a a a a m ft 963,0 980,7 998,6 1 016,8 1 035,3 1 054,1




450 1 500 480 1 600 510 1 700 540 1 800 570 1 900 35 30 25 20 15 10 600 2 000 630 2 100 660 2 200 690 2 300 720 2 400 40 35 30 25 20 15 750 2 500 780 2 600 810 2 700 840 2 800 870 2 900 45 40 35 30 25 20 900 3 000 930 3 100 960 3 200 990 3 300 1 020 3 400 50 45 40 35 30 25

1 050 3 500 1 080 3 600 1 110 3 700 1 140 3 800 1 170 3 900 55 50 45 40 35 30 1 200 4 000 1 230 4 100 1 260 4 200 1 290 4 300 1 320 4 400 60 55 50 45 40 35 1 350 4 500 1 380 4 600 1 410 4 700 1 440 4 800 1 470 4 900 65 60 55 50 45 40 1 500 5 000 1 530 5 100 1 560 5 200 1 590 5 300 1 620 5 400 70 65 60 55 50 45 1 650 5 500 1 680 5 600 1 710 5 700 1 740 5 800 1 770 5 900 75 70 65 60 55 50 1 800 6 000 1 830 6 100 1 860 6 200 1 890 6 300 1 920 6 400 80 75 70 65 60 55 1 950 6 500 1 980 6 600 2 010 6 700 2 040 6 800 2 070 6 900 85 80 75 70 65 60 2 100 7 000 2 130 7 100 2 160 7 200 2 190 7 300 2 220 7 400 90 85 80 75 70 65

6.4 RUTAS ATS


Nada.


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6.4.2 RNAV

Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

6.5.6.1 Generalidades Nada. 6.5.6.2 Funciones de los sistemas A-SMGCS Nada. 6.5.6.3 Alertas de los sistemas A-SMGCS Nada.

25/8/09Núm. 2


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6.5.6.4 Procedimientos de identificación de los sistemas A-SMGCS Nada.


6.6.1 Generalidades

Nada.

6.6.2 En ruta

Nada.

6.6.3 Terminales

Nada.


Nada.


6.7.1 Generalidades

Nada.

6.7.2 En ruta

Nada.

6.7.3 Terminales

Nada.


Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07


Nada.


Nada.


6.10.1 Generalidades 6.10.1.1 Operaciones de aeronaves sin aprobación para RVSM 6.10.1.1.1 Salvo en las regiones en que se hayan establecido zonas de transición, no se permitirá efectuar operaciones en el espacio aéreo RVSM CAR/SAM y en espacio aéreo RVSM EUR/SAM a las aeronaves sin aprobación para operaciones RVSM, con arreglo a los requisitos de 4.2.3. 6.10.1.1.2 Excepcionalmente, las aeronaves que no hayan recibido aprobación RVSM del Estado podrán recibir una autorización para efectuar operaciones en un espacio aéreo al que pueda aplicarse RVSM de conformidad con las políticas y procedimientos establecidos por el Estado, a condición de que se aplique la separación vertical de 600 m (2 000 ft). Nota.— Normalmente, las transiciones hacia y desde los niveles de vuelo RVSM tendrán lugar en la primera FIR del espacio aéreo RVSM CAR/SAM y del espacio aéreo RVSM EUR/SAM.

6.10.2 Transición hacia/desde el espacio aéreo RVSM (A2 – Apéndice 3; A6, Partes I y II – Capítulo 7; A11 – Capítulo 3; P-ATM – Capítulo 5)

6.10.2.1 A fin de permitir la transición de los vuelos hacia y desde el espacio aéreo RVSM CAR/SAM y EUR/SAM, las autoridades ATS responsables de las FIR en cuestión podrán establecer zonas de transición RVSM designadas. Dentro de dichas zonas puede aplicarse una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación para RVSM. 6.10.2.2 Una zona de transición RVSM tendrá una extensión vertical del FL 290 al FL 410 inclusive, estará contenida dentro de dimensiones horizontales determinadas por los Estados proveedores, se superpondrá al espacio aéreo RVSM CAR/SAM y RVSM EUR/SAM o estará contenida en el mismo y deberá tener comunicaciones directas controlador-piloto.



Nada.

25/8/09Núm. 2


30/11/07

6.11.2 RNAV

Nada.

6.11.3 RNP

Nada.

6.11.4 RVSM

Nada.

6.11.5 Códigos SSR

Nada.

6.12 MENSAJES ATS


6.12.1.1 Para la coordinación entre las dependencias ATS que suministran control de tránsito aéreo o servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, en las que existen comunicaciones orales directas, se utilizará el método de “paso a paso” para transmitir información a la dependencias ATS del aeródromo de origen hasta tal punto en que pueda establecerse sin interrupciones la cadena de comunicaciones orales directas. 6.12.1.2 La dependencia ATS que presta servicio al aeródromo en el que se inició el vuelo enviará un mensaje de plan de vuelo presentado (FPL), seguido de un mensaje de salida, a la dependencia ATS en la que ha quedado interrumpida la cadena de comunicaciones orales directas y, además, a las restantes dependencias ATS situadas a lo largo de la ruta, de acuerdo con los procedimientos relativos al encaminamiento de mensajes que figuran en los PANS-ATM.

6.12.2 Llegada (P-ATM – Capítulo 10)

6.12.2.1 No se enviará ningún mensaje de llegada con respecto a una aeronave a que se haya enviado un mensaje de transferencia y de la que se haya recibido el acuse de recibo correspondiente.


Nada.


Nada.

25/8/09 Núm. 2


30/11/07



Nada.


6.13.2.1 La transmisión de información SIGMET a las aeronaves se hará, a iniciativa de la dependencia ATS apropiada, según el método preferido de transmisión directa seguida de acuse de recibo, o por medio de una llamada general cuando el número de aeronaves no permita aplicar el método preferido. 6.13.2.2 La información SIGMET transmitida a las aeronaves comprenderá la parte de la ruta correspondiente a las dos horas de vuelo que le queden a la aeronave por volar.


Nada.



6.13.5 Pronósticos de aterrizaje (A11 – Capítulo 4)

6.13.5.1 El más reciente pronóstico de aterrizaje de que disponga la dependencia ATS, con tal de que no se haya preparado más de una hora antes, se transmitirá siempre a la aeronave, junto con el más reciente informe de las observaciones ordinarias o especiales, en caso de que la aeronave solicite esta última información.


Nada.

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25/8/09Núm. 2

SAM 7-1 30/11/07



Nada.


7.2.1 Generalidades

Nada.

7.2.2 RNAV

7.2.2.1 Se establecerá un nivel de seguridad deseado (TLS) de 5 x 10–9 accidentes mortales por hora de vuelo y por dimensión para los sistemas de ruta que operen con una separación lateral mínima de 93 km (50 NM). El nivel de seguridad en dicho espacio aéreo se determinará mediante una evaluación adecuada de la seguridad operacional. Nota.— En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para la determinación de las mínimas de separación (Doc 9689) figura texto de orientación detallado sobre la realización de evaluaciones de seguridad. 7.2.2.2 Se utilizan los siguientes criterios en la evaluación operacional de la seguridad del sistema del espacio aéreo: a) la proporción del tiempo total de vuelo en el que la aeronave está apartada de la derrota autorizada

en 46 km (25 NM) o más, será inferior a 7.0 × 10-4; y b) la proporción del tiempo total de vuelo en el que la aeronave se encuentre entre 74 y 110 km (40 y

60 NM) desviada de la derrota autorizada será inferior a 4,1 × 10-5. 7.2.2.3 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo para proporcionar datos que ayuden a evaluar el cumplimiento continuo por parte de las aeronaves de sus funciones de performance de navegación lateral de RNP 10 y lo dispuesto en 7.2.2.1. Dichos datos incluirán los errores operacionales debidos a todas las causas. Se realizarán periódicamente evaluaciones de la seguridad operacional, basándose en los datos recopilados, para confirmar que se seguirá cumpliendo con el nivel de seguridad operacional. Nota.— En el Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) y en el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) figura orientación detallada sobre la supervisión.

7.2.3 RNP

Nada.


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7.2.4 RVSM 7.2.4.1 Nivel de seguridad deseado (TLS) 7.2.4.1.1 La aplicación de la RVSM en el espacio aéreo designado en 4.2.1 satisfará un TLS de 5 × 10-9 accidentes mortales por hora de vuelo de aeronave debido a todas las causas de riesgo en la dimensión vertical. 7.2.4.1.2 Se vigilarán apropiadamente las operaciones de vuelo en el espacio aéreo RVSM CAR/SAM y en el espacio aéreo RVSM EUR/SAM para facilitar la evaluación del cumplimiento continuo por las aeronaves de la capacidad de mantenimiento de la altitud indicada en 4.2.2. La vigilancia deberá incluir la evaluación de otras fuentes de riesgo para asegurar que no se exceda del TLS especificado en 7.2.4.1.1. Nota.— En el Texto de orientación sobre la implantación de una separación vertical mínima (VSM) de 300 m (1 000 ft) para la aplicación en el espacio aéreo RVSM CAR/SAM y en el espacio aéreo RVSM EUR/SAM, respectivamente, figura información detallada sobre las políticas y procedimientos relativos a la vigilancia, según lo establecido por la Agencia de monitoreo CAR/SAM (CARSAMMA) y el Organismo de monitoreo del Atlántico meridional (SATMA).

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8.1 SUMINISTRO

Nada.

8.2 APLICACIÓN

Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


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Nada.

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Nada.


Nada.


Nada.


Nada.



Nada.


Nada.


9.5.1 Generalidades

Nada.


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Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.


Nada.

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10.1 RNAV

Nada.

10.2 RNP

Nada.

10.3 VIGILANCIA

Nada.


Nada.

10.5 ATFM

Nada.

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11.1.1 Las aeronaves de la aviación general que vuelen sobre áreas designadas, sobre tierra o sobre el mar, donde sean difíciles las operaciones de búsqueda y salvamento deberían: a) llevar equipo de supervivencia apropiado; y b) seguir las rutas o procedimientos especificados si no están equipadas con aparatos de radio para las


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Nada.

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Nada.



Nada.

— FIN —

Doc 7030 Procedimientos Suplementarios

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