DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA

CUNDINAMARCA

GIOVANNI ANDRES MEDINA TOVAR

MARIA ALEJANDRA HERRERA REYES

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

PROYECTO CURRICULAR DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA

BOGOTA D.C 2014

DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA

CUNDINAMARCA

GIOVANNI ANDRES MEDINA TOVAR 20121031007

MARIA ALEJANDRA HERRERA REYES 20121031039

DIRECTOR DE PROYECTO

ING. OMAR FRANCISCO PATIÑO SILVA

Magister en Gestión Ambiental

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DEL MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

PROYECTO CURRICULAR DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA

BOGOTA D.C. 2014

NOTA DE ACEPTACION

El comité de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas aprueba el trabajo de grado

titulado “DISEÑO GEOMETRICO DE ANILLO VIAL EN EL MUNCIPIO DE SOACHA

CUNDINAMARCA” en cumplimiento a los requisitos para obtener el título de Tecnólogos

en Topografía

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Ing. Omar Francisco Patiño Silva

Director de Trabajo de Grado

____________________________________

Ing. Julio Hernán Bonilla

Jurado

DEDICATORIA

A nuestros padres quienes fueron las personas que se encargaron de brindar apoyo

incondicional a cada uno de nuestros sueños propuestos, su motivación y compresión

hicieron de nosotros los jóvenes que somos hoy en día; nuestro más profundo

agradecimiento a todos sus esfuerzos y sacrificios a lo largo de nuestra vida.

A todos aquellos Ingenieros que se convirtieron en maestros , amigos y en ejemplos de

vida , sus lecciones , experiencias y conocimientos lograron formar personas de bien

preparados para los retos que pone la vida, a todos y cada uno ustedes muchas gracias.

Nuestros amigos, nos hemos apoyado mutuamente en este camino de formación

profesional corto pero con muchas enseñanzas a ustedes gracias por la paciencia y el

apoyo incondicional que nos han brindado.

Finalmente sincero agradecimiento a nuestro director de Trabajo de Grado, Ing. Omar Patiño gracias por creer en nosotros, su experiencia y participación activa en el desarrollo

de este proyecto hoy logra culminar exitosamente.

TABLA DE CONTENIDO

Pág.

Introducción ................................................................................................................... 11

1. Justificación ........................................................................................................ 12

2. Objetivos

2.1 Objetivo General………………………………………………………………………...14

2.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 14

3. Marco de Referencia .............................................................................................. 15

3.1 Marco Geográfico ............................................................................................... 15

3.2 Marco Histórico ................................................................................................... 19

3.2.1. Vías Importantes Del Municipio 3.2.1.1. Autopista sur…………………………………………………………..19 3.2.1.1. Carrera séptima………………………………………...……..………20 3.2.1.2. Avenida las torres………………………………………….………….21

3.3 Marco conceptual ............................................................................................... 23

3.4 Marco Ambiental ................................................................................................. 29

3.4.1. Impacto ambiental del proyecto ............................................................... 29

3.4.1.1 Beneficios ............................................................................................. 30

3.4.1.2 Desarrollo económico local .................................................................... 32

3.4.1.3 Desarrollo Social y cultural .................................................................... 32

3.4.1.4 Elemento Paisajístico ............................................................................ 33

3.4.1.5 Elaboración del estudio definitivo del Impacto Ambiental ....................... 33

3.5. Marco económico ............................................................................................. 34

3.5.1. Elaboración del Presupuesto Preliminar ............................................. 34

3.5.2. Elaboración del Presupuesto Definitivo .............................................. 35

3.5.3. Elaboración del Presupuesto ............................................................. 35

3.5.4. Mejoramiento de la región………………………………………………..36

3.6. Marco Teórico ................................................................................................... 38

3.6.1. Criterios de diseño .............................................................................. 38

3.6.2. Clasificación de las carreteras ............................................................ 31

3.6.2.1 Según su funcionalidad ........................................................... 40

3.6.2.2 Según el Tipo de Terreno ........................................................ 40

3.6.3. Controles para el diseño geométrico ................................................... 42

3.6.3.1. Velocidad de diseño…………………………..………..……..42

Pág.

3.6.3.1.1. Criterios Generales Para Establecer La Consistencia De La

Velocidad a Lo Largo Del Trazado De La Carretera………….....43

3.6.3.1.2. Velocidad De Diseño Del Tramo Homogéneo (Vtr)……………..44

3.6.3.1.3. Velocidad Específica De La Curva Horizontal (Vch)…………....45

3.6.3.1.4. Velocidad Específica De La Curva Vertical (Vcv)…....................45

3.6.4. Diseño Geométrico Horizontal .............................................................45

3.6.4.1. Curvas Circulares……………………………………………...46

3.6.4.1.1 Curva Circular Simple.................................................. 46

3.6.4.1.2 Curva circular compuesta ........................................... 47

3.6.4.1.3. curva reversa……………………………………………...47

3.6.4.2. Curvas de transición ………………………………………………..48

3.6.4.2.1. Espiral de Euler………………………………..……………49 3.6.4.2.2. Lemniscata de Bernoulli……………………………………51 3.6.4.2.3 Radioide…………………………………………………….…51

3.6.4.3. Peralte ..................................................................................... 51

3.6.4.2.1. Peralte Máximo (𝑒 .Máx.)

3.6.4.2.1.1. Para Carreteras Primarias y Secundarias………...52

3.6.4.2.1.2. Para carreteras Terciarias……………………….....52

3.6.4.2.1.3. Fricción transversal máxima (FT máx.)……...……53

3.6.4.2.1.4. Transición del peralte…………………..…………...53

3.6.4.2.1.5. Criterios…………………………………..…………...54

3.6.4.2.1.6. Sobreancho…………………………...…………...…55

3.6.4.2.1.7. Radio de curvatura minino…………………………56

3.6.4.3. Diseño Geométrico Vertical ............................................................... 57

3.6.4.1. Pendientes…………………………………….……………………57

3.6.4.2. Curvas Verticales .............................................................................. 58

3.6.4.3. Pendiente Máxima .................................................................. 59

3.6.4.4. Criterios .................................................................................. 59

3.6.4.4.1. Criterio De Seguridad…………………………………………………..59

3.6.4.4.1.1. Longitud De Las Curvas Verticales…………………………...60

3.6.4.4.1.2. Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa……………60

3.6.4.4.1.3. Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava……………………………………………………….…60

3.6.4.4.2. Criterio De Operación……...……………………..……………….…...61

3.6.4.4.2.1. Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa……………………………………………………….…61

3.6.4.4.2.2. Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava……….……………………………………….………..62

3.6.4.4.3. Criterio De Drenaje……………………………………………………..62

3.6.4.4.4. Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa

…………………………………………………………….………..……62 3.6.4.4.5. Longitud Mínima De La Curva Vertical

Cóncava……………………………………………………………...….63

3.6.5. Esquemas De Intersecciones Frecuentes En Carreteras Y Criterios

Básicos de Diseño………………….…………………………………………...64

3.6.6.1 Procedimiento General Para El Diseño De Una Intersección Vial

3.6.2.1 Diseño Definitivo De La Intersección……….....……….....64

3.6.2.2. Intersecciones A Nivel Sin Canalizar………………..……65

3.6.2.3. Intersecciones A Nivel Canalizadas…………………..…..66

3.6.2.4. Carriles De Desaceleración…………………………..…....67

3.6.6.2. Isletas…………………………………………………………….........…68

3.6.2.6.1 Definición…………………...……………………….….....68

3.6.6.2.2. Criterios De Diseño……………………………………....69

3.6.6.2.3. Ramal De Salida O Ramal De Entrada……………......70

3.6.3. Glorietas…………………………………………………………..………..71

3.6.3.1 Criterios Básicos De Diseño…………………………….……..…72

3.6.5.2. Marco de Antecedentes ..................................................................... 74

3.7. Metodología………………………………………………………………..77

3.8. Bibliografía…………………………………………………………………………96

TABLA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1 : Principales Impactos Ambientales ... ………………………………………………...29

Tabla 2: Numero de establecimientos por actividad economica ....................................... 36

Tabla 3: Tipos de terreno………………...............…………….............................................40

Tabla 4: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en función

de la categoría de la carretera y el tipo de terreno ...........................................................41

Tabla 5: Coeficiente de fricción Transversal Máxima .......................... …………………….44

Tabla 6: Radios mínimos para peralte máximo emax= 8% y fricción máxima ........... .......45

Tabla 7: Longitud mínima de la tangente vertical ............................................................. 46

Tabla 8: Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y

longitudes mínimas según criterio de operación en curvas verticales…….........................50

Tabla 9: Longitud mínima del carril de aceleración………………………………………….. 54

Tabla 10: Ancho del ramal de salida o de entrada…………………………………………....57

TABLA DE ILUSTRACIONES

Pág.

Ilustración 1 : Seccion Tipica……………………………………………………………………12

Ilustración 2 : Ubicación geográfica Municipio de Soacha………………………………….14

Ilustración 3 : División Político Administrativa del Municipio de Soacha………….………..16

Ilustración 4: Prolongación de aproximada del anillo vial..................................................17

Ilustración 5 : Autopista Sur…………………………………………………………………..…19

Ilustración 6 : Carrera Séptima……………………………………………………………….…20

Ilustración 7 Avenida Las Torres……………………………………………………………….21

Ilustración 8 : Relación Etapas del Proyecto y Medidas de Manejo para el mitigar el

Impacto Ambiental………………………………………………………………………………..31

Ilustración 9 Curvas Circulares Simples………………………………………………………..43

Ilustración 10: Salida Grafica de la Curva Espiral circulo espiral…..……………………....43

Ilustración 11 : Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el

criterio de seguridad……………………………………………………………………………...47

Ilustración 12: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el

criterio de seguridad……………………………………………………………………………...47

Ilustración 13: Tipos de Curvas verticales……………………………………………………..50

Ilustración 14: Esquema base intersección en “cruz” + o equis “x”………………………... 52

Ilustración 15: Esquema base intersección a nivel en “T” o “Y” con separador y carril de

giro a la izquierda……………………………………………………………………………… 53

Ilustración 16: Isletas direccionales…………………………………………………………..55

Ilustración 17: Isletas separadoras………………………………………………………….. 56

Ilustración 18: Ancho del ramal de salida o de entrada…………………………………… 56

Ilustración 18: Esquema básico de una intersección tipo glorieta…………………………58

Ilustración 19 : Anillo Perimetral en Cali………………………………………………............59

TABLA DE ECUACIONES

Pág.

Ecuacion 1 :Longitud minima de la curva vertcal convexa……………......…………………48

Ecuación 2 : Longitud Mínima De La Curva Vertical Cóncava ......................................... 48

Ecuación 3: Longitud Mínima De La Curva Vertical Convexa .......................................... 49

Ecuación 4: Cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento....………...57

- 12 -

INTRODUCCION

Un Anillo Vial se define como una autopista, carretera o avenida que circula

alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana, rodeándola total o

parcialmente, con el fin de que los vehículos que realicen una ruta sin intención de

entrar eviten atravesar el casco urbano. (Reglamento General de Carreteras del

Gobierno de España, 2003)

La autopista sur como acceso principal al Municipio de Soacha obedece a una

vía de carácter Nacional, que conecta al Distrito Capital como gran centro poblado,

con el sur y occidente del país, pero por su diseño y alto flujo vehicular

presentado se ha convertido en una vía que diariamente presenta un tráfico lento

a causa de la demanda que constantemente crece en Soacha y trae como

consecuencia una deficiencia de la oferta brindada así mismo el único acceso o

salida para todo el parque automotor es hacer uso de esta misma.

Siendo espectadores de esta problemática de planteo el Diseño Geométrico de

un Anillo Vial en el municipio de Soacha, corredor Terreros - Compartir y

Compartir – Terreros este tendrá una longitud aproximada de 11 kilómetros; el

diseño se realizó en base aI Manual de Diseño Geométrico de Vías esta posee

unas características de una vía Secundaria a, nivel geométrico cuenta con dos

calzada de 30 metros un separador de 2 metros, 3 carriles y uno de incorporación

cada uno de 3.75 metros.

Estos parámetros se establecen no sólo con el objetivo de liberar la carga

vehicular también con la finalidad de tener una vía alterna que permita el ingreso y

salida al municipio así mismo generar mejoras en los tiempos de desplazamiento,

reduciendo el índice de accidentalidad.

Dicho de otro modo es necesario el diseño de este proyecto porque permitirá la

solución al tráfico vehicular y de esta manera abrir oportunidades al desarrollo y el

crecimiento del municipio, integrando una infraestructura vial urbana que permita

distribuir el tráfico de manera adecuada se ofrecerá la solución de accesibilidad al

Municipio de Soacha

- 13 -

1. JUSTIFCACION

La autopista sur obedece a una vía de carácter nacional siendo un acceso

importante para el Distrito Capital pero con el paso del tiempo esta se ha

convertido en una problemática no solo para quienes habitan el municipio si no

para quienes realizan un recorrido obligado, camiones de carga , buses

intermunicipales ente otro tipo de transporte no tiene una alternativa de vía para

atravesar el municipio el diseño geométrico de un anillo vial será el primer paso

para el cambio en la movilidad, permitiendo a futuro cumplir el papel de vía

secundaria que permita que la Autopista Sur libere las cargas vehiculares que hoy

en día producen el fuerte congestionamiento diario,

Se hace necesario el Diseño Geométrico de un Anillo Vial en el municipio de

Soacha puesto que la autopista sur ha perdido carriles debido a la implementación

del sistema Transmilenio, esta situación que aparentemente beneficia a unos

produce que el transito necesite de más tiempo y haya un mayor desgaste para

los vehículos que circulan por esta vía, también el malestar que se produce en los

usuarios del trasporte público debido a que la infraestructura con la cuenta el

municipio no es apta para la cantidad de población que habita en el mismo.

Es imprescindible mencionar la descripción a nivel geométrico de la Autopista

Sur esta cuenta con una longitud de 8 Km aproximadamente, tiene un perfil

promedio de: 6 m de andén, 10 m de calzada, 6 m de separador, 10 m de calzada

y 6 m de andén, para un total de corona de 30 m. (Ver imagen 1)

Imagen 1: Sección Típica Fuente: http://www.webidu.idu.gov.co

Iniciando en el sector del Altico específicamente en el cementerio Campos de Cristo su sección transversal cuenta con un separador de calzada de 2 metros , 3 carriles sentido Norte sur y 3 carriles sentido Sur Norte , su primera desviación

- 14 -

inicia en el sector conocido como 3M (Tres Emes) que conecta la autopista con el centro del municipio más específicamente con la glorieta que lleva al sector de Indumil, cabe resaltar que en la autopista sur no hay ningún paso a desnivel por el contrario cuenta con semáforos en los lugares de mayor colapso, en otros sectores se cuenta con el apoyo de la policía de tránsito que se encarga de dar paso A la altura de carrera Séptima con calle 22 Soacha se encuentra una desviación hacia la autopista este punto se encuentra en rehabilitación y en construcción de un puente peatonal que comunica la carrera séptima con el carril sentido Sur – Norte de la Autopista Sur. En el sector de San Mateo se ha implementado el sistema de Transmilenio que cuenta con 4 estaciones San Mateo, Terreros, León XIII y La Despensa este tramo tiene a disposición 4 carriles lo que genera un embudo a partir de este tramo y por ser el centro poblado la demanda vehicular aumenta y se produce el colapso en la Autopista, estos largos trancones se prolongan hasta la intersección de la Autopista Sur con Avenida Agoberto Mejía frente a la Terminal de Transportes del Sur en Bogotá El crecimiento poblacional constante ha producido que la demanda supere a la

oferta, este proyecto no está solo pensado con el objetivo de reforzar la malla vial

si no como una solución para quienes tienen que desplazase a diario a sus

lugares de trabajo, por el tipo de población que habita Soacha, no es un reto fácil

poner a disposición de peatones y conductores solo una salida, por el contrario

generar empleo, mejorar la calidad de vida y acortar los tiempos de

desplazamiento de un lugar a otro

- 15 -

2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Realizar el Diseño Geométrico de Anillo Vial en el Municipio de Soacha

Cundinamarca comprendido desde la Avenida Terreros con Autopista sur hasta la

comuna 1 (Compartir) barrio Bosques de Zapan que contribuya al mejoramiento

de los desplazamientos vehiculares tanto al interior como al exterior del municipio.

2.2. Objetivos Específicos

Mostar que se puede aumentar la eficiencia de la operación del tránsito y del

transporte público en la autopista Sur, por medio de la liberación de vehículos de

carga pesada que realizan un paso obligado por el municipio.

Registrar en un documento la información recopilada junto con un plano del anillo

vial diseñado, en el cual se vean los resultados obtenidos durante el proceso de

investigación

Realizar el modelo digital en 3D del Diseño del Anillo Vial.

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3. MARCO DE REFERENCIA

3.1. MARCO GEOGRÁFICO

El diseño Geométrico de anillo vial propuesto, se encuentra ubicado en el departamento de Cundinamarca municipio de Soacha (Latitud: 04° 35’ 14” N - Longitud: 074° 13’ 17” O) este territorio limita al Norte con los municipios de Bojacá y Mosquera, al Sur con los municipios de Sibaté, Pasca, al Oriente con Bogotá Distrito Capital, al Occidente con los municipios de Granada y San Antonio del Tequendama.(Ver Ilustración 3) .Cuenta con una Extensión total de 184.45 Km2 diviéndose en una extensión de área urbana de 19 Km2 y una extensión rural de 165.45 Km. (http://www.soacha-cundinamarca.gov.co)

Ilustración 3: Ubicación geográfica del Municipio de Soacha en Cundinamarca.

Fuente: Memoria Justificativa revisión y Ajuste de POT 2010

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El municipio de Soacha está localizado en el borde sur - occidental del altiplano denominado Sabana de Bogotá, región que está localizada a su vez sobre la Cordillera Oriental, cuyo origen ha sido definido como superficie de relleno de un gran lago andino. (http://www.gobernaciondecundinamarca.gov.co)

Para el caso de los aspectos de amenazas, el Ingeominas (Instituto descentralizado que tiene dentro de su misión establecer la cartografía geológica básica del país), ha desarrollado en épocas diversas una serie de Mapas Geológicos a escalas 1:100.000 y 1:250.000 que contienen la identificación de las unidades litológicas presentes en la zona de estudio, las estructuras (fallas y plegamientos) y las ocurrencias minerales mayores de la zona, debido a esta condición de origen la Sabana de Bogotá, presenta como sustento geológico una serie de estratos sedimentarios depositados en el tiempo con espesores que oscilan entre 550 y 600 m. (Plan de Ordenamiento Territorial – Etapa Preliminar,2000)

Como se observa en la ilustración 4 ; el Municipio de Soacha, a nivel rural, se encuentra constituido por dos corregimientos conformados por 15 veredas; y a nivel urbano, por 6 comunas constituidas por 348 barrios (de los cuales aproximadamente el 23.6% se encuentran sin legalizar).Actualmente, Soacha es el municipio del departamento de Cundinamarca con mayor densidad poblacional (según datos del censo del 2005 cuenta con 398.295 habitantes, equivalente a 286,06 habitantes por hectárea urbanizada); lo que sugiere un crecimiento demográfico acelerado, asociado a la expansión territorial de los barrios limítrofes de Bogotá y al elevado número de población desplazada que acoge. Esto implica un aumento en la demanda de vivienda no solo en sectores altamente vulnerables; además del crecimiento en Infraestructura vial del Distrito Capital y del mismo Municipio que a su vez, incidirán en el incremento de la explotación de materiales de construcción (Agenda Ciudadana de Control Fiscal Participativo, 2010).

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Ilustración 4: División Político Administrativa del Municipio de Soacha Fuente: (http://www.gobernaciondecundinamarca.gov.co)

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El área de estudio está comprendido desde la Avenida Terreros con Autopista sur

y pasa por los barrios finalizando en la carrera cuarta, Transversal 11 barrio

Bosques de Zapan comuna 1 Compartir este anillo vial tiene una longitud

aproximada de 11.27 Km; por la parte superior sentido N-S inicia en la Avenida

Terreros con Autopista sur y atraviesa la comuna 2 y 3 cuenta con una longitud

de 5.837 km y la parte inferior finaliza en la comuna 1 atravesando la comuna 5 y

6 con una longitud de aproximada de 5.436. (Ver Ilustración 5)

Ilustración 5: Prolongación Aproximada Del Anillo Vial Fuente: Elaborado a partir de Software AutoCAD

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3.2. MARCO HISTÓRICO

En los primeros planos elaborados en el año de 1572 sobre la distribución

territorial de la Sabana, el río Bogotá fue tomado como eje central y a lo largo de él

se estructuró el territorio. Allí habitó la población Muisca. Los asentamientos

indígenas se localizaron en la margen occidental del río; en la parte oriental, es

decir contra los cerros, aparece la ciudad de Santafé de Bogotá. En los cerros

nacía una serie de ríos que tributaban al río Magdalena, sus alrededores eran

áreas inundables. En aquella época se conservaban los cerros y los ríos que de

ellos descendían, Juan Amarillo, San Francisco y Fucha. La población se

asentaba en el costado occidental, lo cual constituyó una decisión específica en

materia de Ordenamiento Territorial. (www.sogeocol.edu.co)

Soacha, por su ubicación geográfica, parte baja de la Cuenca Alta del río Bogotá, fue el sitio indicado para la navegación y existió comunicación a través de una serie de pantanos y humedales similar al trazado de las vías actuales. (Lozada Isaza Hernando, 2000) Para comunicarse con la parte central de lo que hoy es Bogotá, los pobladores se desplazaban por la actual Avenida Jiménez, se dirigían a zonas como Funza, Suba y Fontibón, a partir de Soacha se construyeron caminos que comunicaban con el Sumapaz y el Tequendama, hacia el oriente. Soacha fue centro de comercio y la entrada sur a la Sabana de Bogotá, hoy en día es necesario mirarla desde otro punto de vista y sobre su estructura básica establecer una estrategia de ordenamiento, no solamente para el municipio, sino para toda la región (Lozada Isaza Hernando, 2000)

3.2.1. VIAS IMPORTANTES DEL MUNICIPIO

3.2.1.1. AUTOPISTA SUR:

Atraviesa de norte a sur el municipio, convirtiéndose en la autopista Bogotá - Girardot. Luego del peaje Chusacá, la vía se divide en el ramal de Silvania, que es la carretera Panamericana en dirección a Fusagasugá y luego el ramal San Miguel, que lo comunica con Sibaté (http://www.cundinamarca.gov.co) (Ver ilustración 6)

Este corredor es ampliamente utilizado por los habitantes de estos municipios, pese a que la movilidad es bastante complicada tanto para el transporte urbano como para el intermunicipal.

Las empresas que prestan el servicio de Transporte Urbano son: Cootransoacha, Coopintransvegas, Cooptranssanmateo, Coopcasur, Cootransucre y Líneas Nevada (Periódico Periodismo Publico, 2013)

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Ilustración 6: Autopista Sur φ= 4°35'48.92"N λ=74°10'40.17"O Fuente: Google Maps - 2014

3.2.1.2. CARRERA SÉPTIMA:

El origen de esta vía es de la ampliación del perímetro urbano de Bogotá en dirección al municipio de Soacha a finales de la década de 1980, cuando dio origen a los barrios que hoy conforman la Comuna 3, al existir el carril por el que circulaba el Ferrocarril del Sur. Actualmente tiene el nombre de la Avenida Julio César Turbay de acuerdo con la nueva nomenclatura municipal, y bautizado así en homenaje a uno de los presidentes de Colombia. (Alcaldía de Soacha ,2012)(Ver Ilustración 7)

La carrera Séptima se genera en la frontera oriental con la localidad de Bosa (Calle 60, en límites con el barrio Bosa La Azucena) donde se denomina Transversal 8 por todo el barrio La Despensa hasta iniciar con León XIII en la Calle 53 (donde finaliza la porción soachuna de la Avenida Agoberto Mejía, proveniente de Bosa Piamonte). A partir de su ensanchamiento con uno de sus conectores procedente de la Autopista NQS, se empieza a conocer como La Paralela, donde finaliza en la Calle 22 o Avenida Estadio en el barrio El Nogal de la Comuna 2.( Barbosa Henry , 2011)

Luego, esta vía comienza a tener un sentido al occidente en dirección a la Plaza de Soacha y se ensancha más hacia la Calle 14 en el barrio San Luis hasta bifurcarse en dos vías, una en dirección a Compartir (Comuna 1, Transversal 7 o Avenida Indumil) y la otra terminando en la Autopista NQS en el barrio Soacha La Fragua (Calle 9), en dirección al barrio El Altico. (Barbosa Henry, 2011)

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Ilustración 7: Carrera Séptima φ= 4°35'21.64"N λ= 74°11'56.68"O Fuente: Google Maps - 2014

3.2.1.3. AVENIDA DE LAS TORRES

Lleva el nombre de Las Torres debido a la presencia de torres de alta tensión que proceden desde el interior de la zona urbana de Bogotá y finaliza en la zona rural de Soacha pasando por los cerros de La Veredita-Logroño. (Secretaría de Ambiente de Bogotá D.C, 2004)

La Avenida de las Torres nace en el barrio Santa Catalina a orillas del Lago Parque Timiza, descendiendo hacia el puente del barrio Boitá en el río Tunjuelo en la calle 57 con Carera 63 en el sector de Villa del Río, intersecándose con la Avenida Villavicencio, donde se interrumpe a la altura de la Transversal 72F en el Parque Cementerio del Apogeo, continuando con el tendido eléctrico de las torres hacia la Avenida Bosa y el barrio Bosa La Estación para retomar la vía en la calle 65 sur. En este punto, la vía se encuentra en regular estado de transitabilidad hasta el barrio Piamonte bajo la nomenclatura de la transversal 77J. Al iniciar su paso por Soacha, se convierte en la Carrera 20 y se interseca con la Avenida Agoberto Mejía (calle 69 sur/calle 11) disminuyendo su anchura. La vía está parcialmente pavimentada hasta la Calle Tercera con ciertas disminuciones debidas a la presencia de viviendas y un deterioro constante donde su trazado está sin pavimentar. (Ver ilustración 8) (Revista Periodismo Público, 2011)

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Ilustración 8: Avenida Las Torres φ= 4°36'51.16"N λ= 74°12'57.53"O Fuente: Google Maps

Se proyecta pavimentar esta vía y ampliarla hasta los límites australes del barrio Ciudad Verde, cruzando por el Humedal Tibaníca y la Avenida Terreros finalizando en la Avenida Potrero Grande (Diagonal 33), donde actualmente todavía hay haciendas destinadas para labores agrícolas. (Revista Periodismo Público, 2011)

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3. MARCO CONCEPTUAL

3.1. Anillo vial:

Un Anillo Vial se define como una autopista, carretera o avenida que

circula alrededor o dentro de una ciudad o área metropolitana,

rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que

realicen una ruta sin intención de entrar eviten atravesar el casco

urbano. (Reglamento General de Carreteras del Gobierno de España,

2003)

3.2. Oferta

La oferta de transporte urbana suele calificarse por su capacidad, entendida ésta como la cantidad de personas que pueden trasladarse en un determinado período de tiempo. Desde un punto de vista exclusivo de la infraestructura, la capacidad suele medirse como la cantidad de vehículos que puede circular por un sitio determinado en un cierto período de tiempo; este parámetro tiene significación cuando se trata de analizar la congestión; sin embargo, no debe perderse de vista que lo que realmente interesa en una ciudad es permitir el traslado adecuado de las personas que lo requieran (http://www.cepal.org/publicaciones.pdf)

3.3. Demanda: Es la cantidad de personas que desea acceder a la oferta vehicular en el municipio (Cal y Mayor, 2000)

3.4. Diseño Geométrico:

Es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación de los vehículos y las cargas de terreno (Chocontá Rojas, 2004)

3.5. Carretera:

Infraestructura de Transporte cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con

niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar

constituido por uno o varias calzadas, uno o varios sentidos de

circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las

exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la

misma (Manual de Diseño Geométrico Instituto Nacional de Vías, 2008)

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3.6. Glorieta:

Intersección caracterizada por que los tramos que en él confluyen se

comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación

rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente

dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos,

generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta

central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea. (Marc

Lescuyer, 2010)

3.7. Berma :

Es aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña

a superficie de rodamiento y que tiene como función principal,

proporcionar un espacio adecuado para la detención de vehículos en

emergencia (Reglamento para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.8. Bombeo

Pendiente transversal a la corona: a partir de su eje y hacia ambos

lados en tangente horizontal (Reglamento para el Sector Vial Urbano

RSV – 2000, 2001)

3.9. Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado. (INVIAS, 2013)

3.10. Carril

Franja longitudinal que se practica en una calzada, de anchura

suficiente para permitir el paso de una fila de vehículos, en general

materializada en la carretera mediante una lista longitudinal continua o

discontinua (http://diccionario.motorgiga.com)

3.11. Corona Corresponde al conjunto formado por la calzada y las bermas. (INVIAS, 2013)

- 26 -

3.12. Cuneta

Una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de

comunicación (caminos, carreteras) y que, debido a su menor nivel,

recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no

provoquen daños. (Diccionario de la lengua española, 2011)

3.13. Curva circular horizontal

Arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía

(Chocontá Rojas, 2004)

3.14. Curva de transición

Aquella que proporciona un cambio gradual en la curvatura de la vía

desde un tamos recto gasta una curvatura de grado determinado o

viceversa (Chocontá Rojas, 2004)

3.15. Curva vertical Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes determinadas, con el fin de suavizar la transición de una pendiente a otra en el movimiento vertical de los vehículos; permiten la seguridad, comodidad y la mejor apariencia de la vía. Casi siempre se usan arcos parabólicos porque producen un cambio constante de la pendiente. . (INVIAS, 2013)

3.16. Distancia de visibilidad

Longitud de una carretera visible a un conductor bajo condiciones

expresas (Chocontá Rojas, 2004)

3.17. Eje Línea fija de un sistema del cual se relacionan las posiciones y giros de otros elementos de diseño. (INVIAS, 2013)

3.18. Intersección Dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran ya sea en un mismo nivelo bien en distintos, produciéndose cruces y

- 27 -

cambios de trayectorias de los vehículos que por ellos circulan. . (INVIAS, 2013)

3.19. Pendiente máxima

Mayor pendiente de una tangente vertical que se podrá usar en una

longitud que no exceda ala longitud critica correspondiente (Reglamento

para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.20. Pendiente mínima

Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener para el

buen funcionamiento del drenaje superficial de la calzada (Reglamento

para el Sector Vial Urbano RSV – 2000, 2001)

3.21. Peralte Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia. (INVIAS, 2013)

3.22. Sección transversal

Perfil de terreno en dirección al eje normal de la carretera (Chocontá

Rojas, 2004)

3.23. Separador. Zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o mediana) o. para separar calzadas destinadas al mismo sentido de tránsito (calzadas laterales). (INVIAS, 2013)

3.24. Talud Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén. (INVIAS, 2013)

3.25. Tangente horizontal

Tramo recto del alineamiento horizontal de una vía

- 28 -

3.26. Tangente vertical Tramos rectos del eje del alineamiento vertical, los cuales están enlazados entre sí por curvas verticales. (INVIAS, 2013)

3.27. Transito Promedio Diario (TDP):

Representa el transito total que circula por la carretera durante un año

dividido por 365 (Chocontá Rojas, 2004)

3.28. Trazado de una vía

Es el diseño geométrico preliminar definitivo en planta y sección

transversal dado por el departamento administrativo de planeación

distrital y con base en el cual deberá adelantar del anteproyecto y

proyecto de construcción de las vías Reglamento para el Sector Vial

Urbano RSV – 2000 , 2001)

3.29. Velocidad de diseño Velocidad guía o de referencia de un tramo homogéneo de carretera, que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad. (INVIAS, 2013)

- 29 -

4. MARCO AMBIENTAL

4.1. LINEAMIENTOS AMBIENTALES PARA EL DISEÑO Y

CONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURA

Las obras, producto de proyectos de diseño de infraestructura, se ubican en el

espacio público y por lo tanto lo modifican, ya sea positiva o negativamente. El

espacio público está conformado por Medio Natural + Espacio Abierto Urbano. La

situación urbana no es independiente del medio natural. Toda ciudad se implanta

sobre suelo natural y su carácter urbano no disminuye si se integra a las

particularidades naturales del lugar, acoplándose a su relieve, a su régimen hídrico

y a su potencial biosistémico. (Ministerio de Medio Ambiente, 2002)

Con base en los conceptos anteriores es posible establecer formas de evaluación

de la calidad de proyectos de infraestructura (o lo que es igual, proyectos ubicados

en el espacio público). Los cuales según su naturaleza harán énfasis sobre alguno

de los subsistemas fundamentales del espacio público (natural, urbano y humano),

lo importante es que no dejen de lado a ninguno de los otros dos. (Ministerio de

Medio Ambiente, 2002)

La dimensión ambiental del diseño urbano logra integrar adecuadamente dos

grandes elementos conceptuales: El diseño espacial, que se centra en el espacio,

sus usos y funciones y el diseño de ingeniería de los proyectos, que se refiere a

mecanismos, procesos, sistemas de control de la contaminación o de optimización

tecnológica y compatibilidad de los proyectos con su entorno en los aspectos de

calidad del aire, calidad del agua, calidad de los suelos, etc., así como en lo

referente a efectos sobre grupos de la población, por lo cual se pueden denominar

de calidad ambiental. (Penagos Gustavo, 1995)

En la Tabla No. 1 se presentan de manera general los principales impactos

ambientales causados por el desarrollo de las actividades de construcción.

RECURSO IMPACTO

Suelo

Generación y/o aceleración de procesos erosivos y de

inestabilidad

Pérdida capa orgánica.

Pérdida de permeabilidad y contenido de agua, razón por la cual

en muchos casos se aumenta la escorrentía, se hunden las

calles y se imputa el fenómeno a las raíces de los árboles.

Cambio de uso.

Agua Deterioro de la calidad fisicoquímica.

Cambios en el patrón de drenaje natural.

Colmatación del drenaje urbano (especialmente pluvial).

- 30 -

Afectación aguas subterráneas.

Aire Deterioro de la calidad del aire: emisiones de gases y partículas.

Aumento de niveles de presión sonora.

Component

e

socioeconó

mico y

cultural

Relocalización de familias o negocios.

Afectación espacio público, usos y funciones.

Interferencias y afectación del funcionamiento de servicios

públicos.

Deterioro de la calidad paisajística.

Pérdida de patrimonio cultural, arqueológico y religioso Afectación del flujo vehicular y peatonal.

Aumento de niveles de accidentalidad.

Afectación sobre seguridad y bienes de población vulnerable o

residente en el área de influencia de las obras.

Paisaje

Desorientación, pérdida de referentes (cuerpos de agua, grupos

arbóreos).

Fraccionamiento del espacio urbano, y del ecosistema urbano

Aparición de perspectivas urbanas no estudiadas (culatas,

“desnudez”).

“Desmoronamiento” de la identidad con la aparición de objetos

de imágenes o materiales ajenos al lugar.

Disminución de la diversidad formal (ligada a la biodiversidad).

Flora y

Fauna

Pérdida de la cobertura vegetal y disminución de la calidad del

hábitat.

Desplazamiento de fauna.

Tabla 1 : Principales Impactos Ambientales Fuente: Departamento Administrativo del Medio Ambiente, 2003

De acuerdo con los Planes de Gestión Ambiental Regional de las Autoridades Ambientales, la gestión del desarrollo urbano sostenible obliga a enfocar las ciudades como ecosistemas que crecen, combinando estructuras y procesos artificiales con los biofísicos de sus entornos. Estas estructuras y procesos naturales o artificiales deben ser planeados, diseñados y construidos para producir y mantener condiciones propicias al desarrollo de la vida, especialmente la humana, a través de la evolución constante de los medios físico, social y económico de las ciudades.(Plan Maestro de Gestión Ambiental, 2009)

Un aspecto importante dentro del diseño de las obras es el diseño paisajístico, cuyo objetivo es armonizar los aspectos naturales y ambientales con el del entorno construido, vinculando aspectos funcionales, espaciales y estéticos del proyecto

- 31 -

de infraestructura de transporte, con las determinantes naturales de su entorno, tales como el suelo, el agua, la arborización, las visuales, los senderos, jardines y parques, que se relacionan directamente con las actividades humanas, dándole sentido a la relación de la naturaleza y el hombre. Es importante el enfoque de ecología del paisaje, que trasciende el ámbito arquitectónico y tiene en cuenta el historial ecológico de la zona de intervención, permitiendo mayor armonía de lo urbano con la flora y fauna nativas. (Ministerio De Planificación Y Cooperación, 2002)

El Instituto de Desarrollo Urbano junto con el Departamento de Administrativo de

Medio Ambiente diseñaron un documento llamado Guía de Manejo Ambiental de

proyectos de infraestructura con el objetivo de proporcionar a los contratistas una

orientación práctica para la aplicación de medidas de manejo ambiental en la

ejecución de proyectos en esta guía se identificaron, evaluaron y valoraron los

posibles impactos y alteraciones al medio ambiente que se pueden generar

durante la ejecución de proyectos y se establecen las medidas requeridas para

prevenir, controlar, mitigar y/o compensar estos impactos (Ver Ilustración No. 9)

(http://www.idu.gov.co)

- 31 -

ACTIVIDADES

ETAPAS P

RE

LIM

INA

RE

S

CO

NS

TR

UC

CIO

N

OP

ER

AC

ION

IMPACTOS

AMBIENTALES MEDIDAS DE MANEJO

Elaboración del PIPMA Infraestructura Temporal Identificación de desvíos Contratación de Mano de

obra

Señalización de la obra

Plan de Manejo de trafico

Demolición y Excavación

Relocalización de redes de

servicios públicos

Construcción de base y

subbase terraplenes, obras

de drenaje y concreto

Revegetalizaciòn

Maquinaria y equipos

Mantenimiento de la vía

Señalización Vial

Generación de

emisiones atmosféricas

Generación de ruido

Generación de aguas

residuales

Generación de olores

Generación de

escombros y desechos

solidos

Alteración paisajística

Alteración del Flujo

vehicular

Afectación cuerpos de

agua

Ocupación y deterioro

del espacio público

Afectación a la

comunidad

COMPONENTES DE LA

GESTION AMBIENTAL EN

EL IDU

COMPONENTE A

Sistema de gestión

ambiental, seguridad y salud

ocupacional

COMPONENTE B

Plan de gestión Social

Programas de información,

divulgación, atención a

comunidad, sostenibilidad

COMPONENTE C

Manejo de la vegetación del

paisaje

COMPONENTE D

Manejo de las actividades

constructivas

COMPONENTE E

Salud ocupacional y

seguridad Integral

COMPONENTE F

Plan de Señalización

Ilustración 9: Relación Etapas del Proyecto y Medidas de Manejo para el mitigar el Impacto Ambiental

Fuente: Guía de Manejo Ambiental, 2001

-33-

32

4.1. Impacto ambiental de la construcción de una vía

4.1.1. Beneficios

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por la construcción de

caminos y carreteras, incluyen la confiabilidad del tránsito y su operación

bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos del

transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos

locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la concentración de

trabajadores locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención

médica y otros servicios sociales como la educación y el fortalecimiento de

las economías locales entre otros. (Pisanty Levy Julieta et al. 2000)

4.1.2. Desarrollo Económico Local

1. Menor tiempo de viaje y costo de operación vehicular y de carga. 2. Acceso a nuevos mercados; lo que conlleva el aumento de las producciones

locales tradicionales, así como productos que las nuevas oportunidades demandan.

3. Nuevas inversiones en las zonas de influencia de la carretera. 4. Modernización de las empresas de transporte logístico terrestre y fluvial, así

como de los negocios afines a estos rubros.

Generación de más de 3000 empleos directos e indirectos durante la construcción de la carretera y creando las condiciones para nuevos empleos a través de la activación de economías locales. (Concesionaria IIRSA)

4.1.3. Desarrollo Social, Ambiental y Cultural

Mayor acercamiento intercultural entre las comunidades. Acercando la Innovación tecnológica y el acceso al conocimiento. Acceso de las poblaciones locales a servicios de salud y educación gracias

a la reducción de distancia entre localidades.

Puesta en valor del patrimonio natural y cultural para la generación de actividades económicas compatibles con la conservación del Medio Ambiente, como el ecoturismo. (Concesionaria IIRSA)

Las implicaciones ambientales de toda decisión deben medirse por su contribución

a la eco eficiencia del conjunto esta significa logro de los mayores beneficios

sociales y económicos con los menores costos y riesgos ecológicos y con el

menor uso posible de recursos naturales y artificiales (Decreto 190 de 2004)

33

4.1.4. La carretera como elemento de valor paisajístico y medioambiental.

Normalmente las carreteras transportan a la gente de un lugar a otro, aunque también cabe destacar que algunas personas se echan a la carretera por el mero placer de conducir. (Informes de la Construcción, 2006) Cuando la carretera atraviesa un paisaje atractivo, gran parte de la actividad de percepción visual se dirige al medio ambiente circundante. El carácter visual de una carretera depende de gran número de factores, algunos de los cuales son inmutables, como la fisiografía, y otros están sujetos a cambios, como los usos del suelo. (Navarra, 2006) Las primeras carreteras de valor paisajístico reconocido nacieron en EEUU durante los años 20, y estaban reguladas por el Servicio de Parques Nacionales, fue la proliferación de servicios de automotor a partir delos años 50 (e. g. moteles, estaciones deservicio), la que conllevó un mayor interés hacia los viajes en automóvil a Estados occidentales, tradicionalmente, el punto de destino (parques, áreas costeras, ciudades) ha sido el de mayor énfasis, actualmente el viaje en sí mismo se ha convertido en un incentivo principal. Con el aumento de la demanda de ocio, también aumentaron las evaluaciones de la cantidad y la calidad de caminos entre destinos (Otero, 2006) Generalmente, cada uno aplica una metodología experta basada en descriptores para formular las declaraciones de calidad escénica mientras que las carreteras escénicas sirven como conductos utilitarios, su principal papel sería el aporte de un antídoto a la Monotonía del viaje por carretera. Aunque las experiencias de los viajeros podrían ser consideradas superficiales, están lejos de no tener importancia desde una perspectiva de planificación, ya que proporcionan las indicaciones del turismo de una región potencial y, como tal, pueden ser asociados con amplias ventajas económicas. (Cañas Ignacio, 2006)

4.1.5. Elaboración del Estudio Definitivo de Impacto Ambiental

En esta Fase se debe evaluar en forma definitiva el impacto ambiental que

produciría la construcción y operación de la carretera. Si el impacto no es

mitigable, el proyecto se debe descartar, al menos por el corredor de ruta en

estudio.

Si el impacto ambiental es mitigable, se debe continuar con los siguientes

pasos.

Para el desarrollo de esta actividad se debe atender a los procedimientos

establecidos en la “Guía de manejo ambiental de proyectos de infraestructura”,

(Instituto Nacional de Vías, 2008)

34

5. MARCO ECONÓMICO

5.1. ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO PRELIMINAR

El presupuesto preliminar debe incluir, como mínimo, los siguientes rubros:

5.1.1. ADQUISICIÓN DE PREDIOS:

En este procedimiento se delimita el área que se verá afectada con la propuesta

del diseño geométrico, legalmente se realiza una ficha en la cual se permite

cuantificar el inventario de bienes y establecer su valor.

5.1.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS:

Comprende el cálculo de volúmenes correspondientes a excavaciones, terraplenes y acarreos

5.1.3. ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES.

Es el proceso por el cual se estabiliza el Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén. (INVIAS, 2013)

5.1.4. OBRAS DE DRENAJE MENOR

Se deberá entender como OBRA DE DRENAJE MENOR a todas aquellas obras transversales cuyo gálibo horizontal, de acuerdo al área hidráulica necesaria, sea menor o igual a 6 m (losas, cajones, bóvedas de concreto armado, tubos de concreto, tubos de lámina); se deberá realizar el trazo y nivelación de los ejes longitudinales de todos los cauces, arroyos, escurrimientos, que de acuerdo con el análisis de campo y gabinete requieran de obra de drenaje. (Secretaria de Obras Publicas, 2013)

5.1.5. ESTRUCTURAS:

Proceso en el cual se determina si se debe retirar postes de luz, teléfono, arboles

etc. (Empresa de Acueducto y Alcantarillado.)

5.1.6. INTERSECCIONES.

Si se requieren de Planes de manejo de tráfico por obras, propuesta en la que se

plantea alternativa para minimizar el impacto generado sobre las condiciones

habituales de movilización (Secretaria de Obras Publicas, 2013)}

35

5.1.7. SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN.

Se debe realizar la Demarcación de señalización vial horizontal y vertical de

acuerdo con el reglamento del Manual de Señalización Resolución 1050 mayo 05

de 2004 (Manual de Señalización, 2004)

5.1.8. OBRAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.

Tienen por finalidad evitar o disminuir los efectos adversos del proyecto o actividad, cualquiera sea su fase de ejecución. Se expresarán en un Plan de Medidas de Mitigación que deberá considerar, a lo menos, una de las siguientes medidas:

a) Las que impidan o eviten completamente el efecto adverso significativo, mediante la no ejecución de una obra o acción, o de alguna de sus partes.

b) Las que minimizan o disminuyen el efecto adverso significativo, mediante una adecuada limitación o reducción de la magnitud o duración de la obra o acción, o de alguna de sus partes, o a través de la implementación de medidas específicas.

(Planes de mitigación reparación y compensación ambiental, 2010)

5.2. ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO

Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de

obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el

proyecto, es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta

el costo de la interventoría de la construcción. (Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras, 2008)

5.3. ELABORACIÓN DEL PRESUPUESTO DEFINITIVO

Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de

obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el

proyecto.

Es pertinente manifestar que en el presupuesto se debe tener en cuenta el

Costo de la interventoría de la construcción. (Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras, 2008)

36

5.4. MEJORAMIENTO DE LA REGION

El municipio de Soacha es la frontera sur de la Sabana y por sus condiciones

particulares ha cumplido con la función de albergar parte de su parque industrial,

sirviendo además de receptora del desborde poblacional de Bogotá,

particularmente de la población de bajos ingresos, manteniendo los

elementos de segregación incubados en la Capital, a través de los cuales la zona

sur es una ciudad subdesarrollada y la zona norte un asentamiento de

características internacionales.(Consejo territorial del municipio de Soacha , 2011)

La base económica del municipio es fundamentalmente comercial e industrial y

una gran importancia del sector servicios (Tabla 2); lo cual hace que los otros

sectores se vuelvan marginales en la distribución de actividades económicas,

particularmente, la explotación agropecuaria

Tabla 2: Número de establecimientos por actividad económica

Fuente DANE 2005

El 83,3% de todo el empleo industrial del municipio se distribuye principalmente en

los sectores de alimentos y bebidas, seguida en estricto orden de importancia, por

las confecciones, textiles, muebles, sustancias químicas, impresos, cueros,

minerales no metálicos, metalúrgica no básica y automotores y vehículos. .

(Consejo territorial del municipio de Soacha, 2011)

La industria del municipio se caracteriza como liviana, de mediana y baja

complejidad, con reducido componente tecnológico. Es decir, en Soacha se ha

quedado localizada un tipo de industria que no tiene la capacidad de

convertirse en un complejo industrial motriz y que no ha podido jalonar

autónomamente un proceso de crecimiento económico local.(Consejo territorial del

municipio de Soacha , 2011)

La función de ciudadela industrial de la región, asignada fundamentalmente como

efecto de su cercanía al mercado capitalino, se refuerza por tres condiciones

adicionales, sobre todo en el inicio del proceso de localización: los bajos costos de

la tierra, la relativa buena conectividad con la capital a través de la autopista del

37

Sur, los bajos costos de los servicios públicos y, por último, la bajas tasas

de tributación existentes en el municipio (Gobernación De Cundinamarca , 2009)

Por consecuencia la creación de un anillo en el municipio permitirá la solución al

tráfico vehicular y de esta manera abrir oportunidades al desarrollo y el

crecimiento económico, de esta manera se podrá observar las mejoras en la

calidad de vida de los habitantes, generando una oportunidad para la mejora del

parque industrial , así mismo la población se verá beneficiada puesto que los

cambios permitirán un mayor comercio no solo entre el Distrito Capital y el

Municipio de Soacha si no también con los demás municipios de Cundinamarca

dando a conocer a las empresas que el municipio tiene el potencial para albergar

una industria de alto impacto

38

6. MARCO TEÓRICO

6.1. CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de

carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se

configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos

como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economía, la

estética y la elasticidad.(Agudelo Jhon,2002)

6.1.1. SEGURIDAD

La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño

geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas,

fácil de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más

uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura. Se debe dotar a la

vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y

apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la vía.

(Chocontá Rojas, 2004)

6.1.2 COMODIDAD.

La comodidad de los usuarios de las carreteras debe incrementarse en con el

objetivo de mejorar la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,

especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los

vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a

las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los

alineamientos. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001)

6.1.3 FUNCIONALIDAD.

Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a velocidades

adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la determina el tipo

de vía, sus características físicas, como la capacidad, y las propiedades del

tránsito como son el volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene

una vía con altas pendientes y se espera que el volumen de vehículos pesados

sea alto, se deberá pensar en dotar a la vía de una buena capacidad,

construyendo carriles adicionales que permitan el tránsito de estos vehículos sin

entorpecer la movilidad de los vehículos livianos (Chocontá Rojas, 2004).

39

6.1.4 ENTORNO.

El entorno de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o

estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico

vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes

que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción,

motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño geométrico conjunto que

ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y

desorientaciones. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001)

6.1.5 ECONOMÍA.

Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el costo del

mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible pero sin entrar en

detrimento de los demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre

los aspectos económicos, técnicos y ambientales del proyecto. (Agudelo Jon,

2002)

6.1.6 ESTÉTICA.

Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el

exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de

la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea

la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga

o distracción al conductor con el fin de evitar posibles accidentes. (Chocontá

Rojas, 2004)

6.1.7 ELASTICIDAD.

Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles

ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración con otras vías.

(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima, 2001)

Además se debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros medios de

transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que haya una transferencia, tanto de

carga como de pasajeros, de una forma rápida, segura y económica. (Agudelo

Jhon, 2002)

40

6.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se clasifican según su funcionalidad y su tipo de terreno

6.2.1. SEGÚN SU FUNCIONALIDAD

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que

cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y

consumo del país y de éste con los demás países. Este tipo de carreteras

pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares del

proyecto. (INVIAS, 2008)

6.2.1.1 PRIMARIAS

Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.

(INVIAS, 2008)

6.2.1.2. SECUNDARIAS

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen

de una cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria. Las carreteras

consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en afirmado.

(INVIAS, 2008)

6.2.1.3. TERCIARIAS

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas

o unen veredas entre sí.

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado.

En

Caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas

estipuladas para las vías Secundarias. (INVIAS, 2008)

6.2.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a

lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes

tipos de terreno. (Ver Tabla 3)

41

TIPO DE TERRENO

MÁXIMA PENDIENTE%

MOVIMIENTO DE TIERRAS

PLANO 0 - 5 Exige el mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores de tres por ciento (3%).

ONDULADO 5 - 25 Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

MONTAÑOSO 25 - 75 Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes.

ESCARPADO >75 Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas y en oportunidades frecuentes

Tabla 3 : Tipos De Terreno Fuente: INVIAS, 2008

42

6.3. CONTROLES PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

6.3.1. VELOCIDAD DE DISEÑO

Se conoce con el nombre de velocidad a la distancia recorrida en la unidad de tiempo, y en casi todos los casos de transporte se expresa en kilómetros por hora (kph).(Chocontá Rojas , 1998) La velocidad es uno de los factores esenciales en cualquier forma de transporte, puesto que de ella depende el tiempo que se gasta en la operación de traslado de personas o cosas de un sitio a otro. La velocidad que un conductor adopta en una carretera depende, en primer lugar, de la capacidad del mismo conductor y de la del vehículo además, de las siguientes condiciones: (Chocontá Rojas , 1998) 1. Las características de la carretera y de la zona aledaña. 2. Las condiciones del tiempo. 3. La presencia de otros vehículos en la vía. 4. Las limitaciones legales y de control. Aunque los efectos de estas condiciones se combinan, una de ellas predomina en cada caso. Así, en carreteras rurales prevalecen las condiciones físicas de la vía, siempre que el tiempo y el transite sean favorables. El ideal sería lograr una velocidad más o menos uniforme, aunque esta no sería la máxima permitida por los vehículos, pues la mayoría de las veces sería superior a la más segura en la carretera. (Chocontá Rojas, 1998) En Colombia el Ministerio de Transporte establece que la Velocidad directriz no

debe ser menor que la fijada en la tabla 4 esta velocidad de diseño se escoge

para diseñar los elementos de la vía que influyen en la operación de los

vehículos. Esta es la máxima velocidad segura en un trayecto de vía

donde las demás condiciones son tan buenas que predominan las

características físicas de la misma. (Ver tabla 4)(Ministerio de Transporte, 2004)

TERRENO HASTA 500 TPD

500 A 2000 VELOCIDAD EN KPH

MAS DE 2000

Escarpado 40 40 -

Montañoso 50 60 60 – 80

Ondulado 60 80 80 – 100

Plano 70 100 100 - 120

Tabla 4: Velocidad de Diseño Normativa en Colombia

Fuente: Ministerio de Transporte, 2004

43

Observando las velocidades de los vehículos que tienen movimiento libre,

en las curvas horizontales, se nota que su promedio es un poco menor que

la velocidad de diseño, pero más cercano a esta cuanto menor es la

velocidad de diseño de la vía. Como la curvatura horizontal es el factor que

más se relaciona con esta velocidad, se ha establecido en la tabla 5 que

relaciona la velocidad de diseño con la operación en tramos rectos o de

curvatura pequeña. (Ver tabla 5) (Chocontá Rojas, 2004)

VELOCIDAD DE DISEÑO

KPH

VELOCIDAD DE OPERACIÓN PROMEDIO - KPH VOLUMEN DE TRANSITO

BAJO MEDIO ALTO

40

38

35

33

50 47

42

40

60 56

52

45

70 63

60

55

80 72

65

60

100 88

75

-

120 105

85

-

Tabla 5: Relación de la Velocidad de Operación con la Velocidad de Diseño Fuente: Choconta Rojas 2004

6.3.1.2. CRITERIOS GENERALES PARA ESTABLECER LA CONSISTENCIA

DE LA VELOCIDAD A LO LARGO DEL TRAZADO DE LA CARRETERA

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo

del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos por cambios

bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad

el recorrido. El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe

identificar a lo largo del corredor de ruta tramos homogéneos a los que por

las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad.

(INVIAS, 2008)

44

Esta velocidad denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es

la base para la definición de las características de los elementos geométricos

incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su

Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes criterios: (INVIAS,

2008)

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño

dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y

cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros

para velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110

km/h). (INVIAS, 2008)

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no

puede ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).No obstante lo

anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector del corredor de ruta es necesario establecer un tramo con

longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de

diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de diez

kilómetros por hora (10 km/h). (INVIAS, 2008)

6.3.1.2. Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)

La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está definida en función

de la categoría de la carretera y el tipo de terreno (Ver Tabla 6)

45

CATEGORIA

DE LA

CARRETERA

TIPO DE

TERRENO

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN

TRAMO HOMOGENEO VTR (km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Primaria de

Dos calzadas

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

Primaria de

Una calzada

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

Secundaria

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

Terciaria

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

Tabla 6: Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos Homogéneos (VTR) en

función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno Fuente: INVIAS, 2008

6.3.1.3. Velocidad Específica de la curva horizontal (VCH)

Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales incluidas en

un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:

a) La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se encuentra la curva horizontal.

46

b) El sentido en que el vehículo recorre la carretera.

c) La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.

d) La longitud del Segmento Recto anterior. (INVIAS, 2008)

6.3.1.4. Velocidad Específica de la curva vertical (VCV)

La Velocidad Específica de la curva vertical (VCV), cóncava o convexa, es

la máxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad.

Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada

(VP).Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que tiene una

Velocidad Específica dada (VCH), la Velocidad Específica de la curva vertical

(VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva horizontal.

Si la curva vertical está localizada dentro de una entretangencia horizontal con una

Velocidad Específica dada (VETH), la Velocidad Específica de la curva vertical

(VCV) debe ser igual a la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal.

(INVIAS, 2008)

6.4. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del

vehículo.

Se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo,

y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior,

en el mismo sentido. (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de Lima,

2001)

6.5. DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL

Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente

relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación

continua y acorde con las condiciones generales de la vía. Lo anterior se logra

haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de

velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre

este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el

diseño geométrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de

criterios técnico – económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo

homogéneo en estudio. (Chocontá Rojas, 1998)

El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas

por la línea preliminar, enlazados por curvas circulares de grado de curvatura

47

variable de modo que permitan una transición suave y segura al pasar de tramos

rectos a tramos curvos o viceversa. Los tramos rectos que permanecen luego de

emplear las curvas de enlace se denominan también tramos en tangente y pueden

llegar a ser nulos, es decir, que una curva de enlace quede completamente unida

a la siguiente. (Carciente Jacob, 2000)

6.5.1 Curvas Circulares

6.5.1.1. Curva Tipo 1. Circular simple

Una curva circular simple es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía y se define por su radio , que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad de los usuarios de la vía y a la economía en la construcción y el funcionamiento. (Ver Ilustración 10) (Chocontá Rojas, 1998)

Ilustración 10: Curvas Circulares Simples Fuente: Elaboración Propia

6.5.1. Curvas de Transición

La curva de transición surge debido a la necesidad de interponer

un elemento que garantice una continuidad dinámica y geométrica

entre los tipos de alineaciones: (Ver tabla 7)(Blázquez Bañón Luis, 2000)

La continuidad dinámica apunta al hecho de que la aparición

48

de la fuerza centrífuga ocasionada al modificar la trayectoria se

haga de manera gradual, de forma que el conductor pueda

efectuar una maniobra de giro suave -con velocidad angular

constante- para adecuarse a este cambio . (Blázquez Bañón Luis,

2000)

La continuidad geométrica va ligada a la anterior, y se refiere a

la inexistencia de discontinuidades o puntos angulosos entre los

elementos geométricos de dos alineaciones consecutivas, como

puedan ser la curvatura o el peralte . (Blázquez Bañón Luis, 2000)

Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineaciones, la

curva de transición se constituye como una alineación más,

pudiendo existir tramos de vía compuestos exclusivamente por este

tipo de curvas. (Blázquez Bañón Luis, 2000)

PARAMETRO EN PLANTA

CURVA

ECUACION

Longitud de recorrida Espiral de Euler R* L=A2

Longitud de la cuerda Lemniscata R*D=B2

Valor de la abscisa Elástica o Radioide R*x =C2

Tabla 7: Curvas de transición

Fuente: (Chocontá Rojas, 1998)

6.5.2.1 Espiral de Euler

La Clotoide, Radioide a los arcos o espiral de Euler cuya representación

matemática es p*L = C, donde p es el radio de la curva en un punto

cualquiera, L es la longitud de curva que hay des de su comienzo hasta el

punto considerado, y C es una constante, esta curva es la de uso más

generalizado en carreteras debido a que su aplicación es relativamente

sencilla.(Ver ilustración 13) (Chocontá Rojas, 1998)

La curva espiral posee los siguientes elementos:

49

TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arco circular

CE = Punto de empalme entre el arco circular y la espiral

ET = Punto de empalme entre la espiral y la recta

∆ = Deflexión de la curva.

Rc = Radio curva circular

Le = Longitud curva espiral

Өe = Delta o deflexión curva espiral

Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE

Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE

P = Disloque = Desplazamiento del arco circular con respecto a la

tangente

K = Abscisa Media. Distancia entre él TE y el punto donde se produce el

disloque

Te = Tangente de la curva. Distancia TE – PI y PI - ET

Ee = Externa

Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ET y PIe

Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE

Ce = Cuerda larga de la espiral. Línea que une TE con EC y CE con ET

Ф = Angulo de la cuerda larga de la espiral

∆c = Deflexión de la curva circular

G = Grado de curvatura circular

Lc = Longitud curva circular

Cc = Cuerda larga circular

50

Ilustración 13: Curva Reversa entre dos vías paralelas Fuente: (Chocontá Rojas, 1998)

Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:

Una curva espiral diseñada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal.(Gonzales Luis, 2009)

La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva. (Gonzales Luis, 2009)

El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se

consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura. (Gonzales Luis, 2009)

Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia en relación con curvas circulares únicamente. En efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (téngase en cuenta que sólo se utiliza la

51

parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras existentes (Blázquez Bañón Luis, 2000)

6.5.2.2. Lemniscata de Bernoulli

La lemniscata de Bernoulli o radioide a las cuerdas, cuya ecuación matemática es p*c = C, en que c es la cuerda desde el origen de la curva hasta el punto considerado.(Chocontá Rojas, 1998)

6.5.2.3 Radioide

La curva elástica o radioide a las abscisas, cuya forma matemática es p* x = C,

donde x es la abscisa del punto considerado, medida a partir del origen de la

curva. (Chocontá Rojas 1998)

6.5.2. Peralte

Cuando un vehículo avanza a lo largo de una curva se ve sometido a varias

fuerzas: la fuerza motriz, en sentido longitudinal; su propio peso, verticalmente

hacia abajo, y la fuerza centrífuga, por causa de la curvatura, radialmente hacia

afuera. Pero el rozamiento entre la llanta y el pavimento desarrolla una fuerza

de sentido contrario al de la fuerza centrífuga, es decir, hacia el centro de la

curva, que impide que el vehículo se deslice hacia el exterior, mientras la fuerza

centrífuga se mantenga dentro de ciertos límites bajos. (Chocontá Rojas 1998)

Si se levanta el borde exterior de la calzada para darle una pendiente

transversal en la ilustración 14 el peso del vehículo se descompone en dos

fuerzas: una componente paralela a la superficie de la vía (Ph)' que ayuda a

contrarrestar, hasta cierto punto, la fuerza centrífuga; y otra componente,

normal a la superficie, que también ayuda en el mismo sentido. Esta operación

se hace levantando el borde exterior, bajando el borde interior, o ambas cosas

al mismo tiempo, hasta que la superficie de la vía forme transversalmente

un Angulo ∝ con la horizontal; está pendiente transversal es la que se llama

peralte. (Choconta Rojas 1998)

52

Ilustración 14: Fuerzas que actúan sobre el vehículo moviéndose a lo largo de

una curva horizontal.

Fuente: (Chocontá Rojas, 1998)

6.5.3. PERALTE MÁXIMO (𝒆.máx.)

6.5.2.1. Para carreteras Primarias y Secundarias

Para estos tipos de vías establece como peralte máximo ocho por ciento

(8%), el cual permite no incomodar a vehículos que viajan a velocidades

menores, especialmente a los vehículos con centro de gravedad muy alto y a

los vehículos articulados (tracto – camión con remolque) los cuales pueden

tener un potencial de volcamiento de su carga al circular por curvas con

peraltes muy altos.(INVIAS, 2008)

6.5.2.2. Para carreteras Terciarias

En carreteras Terciarias, especialmente en terreno montañoso y

escarpado, es difícil disponer de longitudes de entretangencia amplias,

por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se

considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por

ciento (6%). (INVIAS, 2008)

6.5.2.3. Fricción transversal máxima (FT máx.)

Está determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del vehículo, presión de inflado etc. Sobre la determinación de valores prácticos para diseño se han realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones: (Carciente Jacob, 2000)

53

El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas. Se adoptan los coeficientes de fricción lateral, dados en la tabla 8

VELOCIDAD ESPECIFICA

VCH (Km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

COEFICIENTE DE

FRICCION TRANSVERSAL

MAXIMA fTmáx

0.35 0.28 0.23 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.12 0.11 0.09 0.08

Tabla 8: Coeficiente de fricción Transversal Máxima Fuente: INVIAS, 2008

6.5.2.4. Transición del peralte

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto una

inclinación comúnmente llamada bombeo normal, el por objeto facilitar

el drenaje o escurrimiento de las aguas lateralmente hacia las cunetas. El

valor del bombeo depender; de superficie y de la intensidad de las lluvias en

la zona de variando del 1% al 4%. (Ver ilustración 15) (Cárdenas Grisales,

2002)

Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un curvo tendrá una

inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio

anteriormente, facilitar el desplazamiento de los vehículos sin peligros de

deslizamientos. (Cárdenas Grisales, 2002)

54

Ilustración 15: Transición del peralte

Fuente: James Cárdenas, 2002

6.5.2.5. Criterios

La pendiente mínima, para cualquier velocidad, se toma como la décima

parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.

(Cárdenas Grisales James, 2002)

Si la curva tiene curvas de transición (clotoides):

En terrenos ondulados, montañosos y escarpados la longitud de

transición corresponde a la longitud de la clotoides mas la distancia

para levantar el borde externo del bombeo normal hasta la

nivelación con el eje.(Cárdenas Grisales James, 2002)

En terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud

sea alto, la longitud de transición puede ser igual a la longitud

de la espiral (Cárdenas Grisales James, 2002)

55

La transición del peralte se debe realizar de tal forma que la calzada y las

bermas formen un solo plano en las secciones peraltadas, la ilustración 16

muestra, la perspectiva y el perfil de la forma de realizar la transición del

peralte en una curva girando la superficie de la calzada alrededor del eje

de la misma. (Cárdenas Grisales James, 2002)

Ilustración 16: Transición del peralte en perspectiva y en perfil longitudinal

Fuente James Cárdenas, 2002

6.2.2.6. Sobre ancho.

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de

calzada mayor que en recta. Esto es debido a que por la rigidez y

dimensiones del vehículo, sus ruedas traseras siguen una trayectoria

distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a los

conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de

circulación correspondiente.(Ver ilustración 17) (Cárdenas Grisales James,

2002)

En estas circunstancias y con el propósito de que las condiciones de

operación de los vehículos en las curvas sean muy similares a las de en

recta, la calzada en las curvas debe ensancharse. Este aumento del ancho

se denomina Sobre ancho S de la curva. (Cárdenas Grisales James, 2002)

56

Para en el caso de una vía de dos carriles dos sentidos se tiene la ecuación

número 1:

𝑆 = 2(𝑅 − √√𝑅2 − 𝐿2)

Ilustración 17: Sobre ancho en las curvas

Fuente James Cárdenas, 2002

6.5.2.4. Radio de curvatura mínimo (RCmín)

El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad

Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente

de fricción transversal máxima (fTmáx). El Radio mínimo de curvatura solo

debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación

de radios mayores.(Ver tabla 9) .(INVIAS, 2008)

57

VELOCIDAD ESPECÍFICA

PERALTE MAXIMO

COEFICIENTE DE FRICCION

TRANSVERSAL

TOTAL emáx + fTmáx

RADIO MINIMO

CALCULADO REDONDEADO

40 8,0 0.23 0.31 40.6 41

50 8,0 0.19 0.27 72.9 73

60 8,0 0.17 0.25 113.4 113

70 8,0 0.15 0.23 167.8 168

80 8,0 0.14 0.22 229.1 229

90 8,0 0.13 0.21 303.7 304

100 8,0 0.12 0.20 393.7 394

110 8,0 0.11 0.19 501.5 501

120 8,0 0.09 0.17 667.0 667

130 8,0 0.08 0.16 831.7 832

Tabla 9: Radios mínimos para peralte máximo emàx= 8% y fricción máxima Fuente. INVIAS, 2008

6.6. DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

6.6.1. PENDIENTES

Las pendientes del eje de la carretera pueden producir variaciones en la

velocidad de operación de los vehículos. Si la pendiente es cero, es decir, si

el tramo es horizontal, no afecta la velocidad; si es negativa, es decir, que

baja en el sentido del abscisado, los conductores tienen que reducir la

velocidad por razones de seguridad; y si es positiva, sea que sube en el

sentido considerado, la componente del peso del vehículo paralela a la

superficie de la vía se opone a la fuerza de tracción, lo cual hace que

especialmente los vehículos pesados (camiones) reduzcan su velocidad, y

que esa reducción sea tanto más rápida cuanto mayor sea la pendiente de

la carretera.(Chocontá Rojas ,1998)

Por la razón anterior se debe, por una parte, evitar las pendientes muy altas y,

por otra, cuando estas se presenten, limitar su longitud. En esta forma se

busca mantener constante la velocidad de operación para la cual se

diseñó la vía, lo que se ha tratado de lograr también al hacer el diseño

horizontal. (Chocontá Rojas ,1998)

El Ministerio de Transporte establece que "la pendiente gobernadora es la

pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de

Subrasante para vencer un de subnivel determinado, en función de las

características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente

58

gobernadora para cada caso será aquella que al conjugar estos conceptos

permita obtener el menor costo de construcción, conservación y operación.

Sirve de guía a la serie de pendientes que se deben proyectar para

ajustarse en lo posible al terreno".(Ministerio de transporte , 1998) Teniendo en cuenta la velocidad de diseño y la categoría del terreno y su

relación con la economía de la carretera, el ministerio recomienda las

pendientes máximas que muestra la tabla 9

Tipo de

carretera

Tipo de

terreno

30 40 50 60 70 80 90 100 110

Carretera

Principal

de Dos

Calzadas

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

-

5

6

7

4

5

6

6

3

4

5

6

3

4

5

6

Carretera

Principal

de Una

Calzada

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

-

6

8

8

5

6

7

8

4

5

7

7

4

5

6

3

4

Carretera

Secundaria

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

15

-

11

12

14

7

10

11

13

7

10

11

12

7

9

10

6

8

- -

Carretera

Terciaria

Plano

Ondulado

Montañoso

Escarpado

-

11

14

16

7

11

13

15

7

10

13

14

7

10

Tabla 9: Pendientes Máximas Recomendadas

Fuente. Ministerio de transporte, 1998

59

6.6.2. CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. (Cárdenas James, 2002)

El punto común de una tangente y una curva vertical en su origen se denominan PCV, y PTV al punto común de la tangente y la curva al final de ésta. Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le designa como PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra “A”. (Cárdenas James, 2002)

6.6.2 PENDIENTE MÁXIMA

Está en relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo

en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar.

Para vías Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes. (Cárdenas James, 2002)

6.6.3. CRITERIOS

La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específica menor o igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será equivalente a la distancia recorrida en siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener una longitud menor a la distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha velocidad, longitud que debe ser medida como proyección horizontal entre PIV y PIV. Se presentan los valores para diferentes Velocidades Específicas de la tangente vertical (VTV). (Ver tabla 10) (INVIAS, 2008)

60

VELOCIDAD ESPECIFICA DE LA TANGENTE

VERTICAL VTV (km/h)

20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

LONGITUD MÍNIMA DE LA

TANGENTE VERTICAL (m)

40 60 80 140 170 195 225 250 280 305 335 360

Tabla 10: Longitud mínima de la tangente vertical

Fuente: INVIAS, 2008

6.6.3.1. CRITERIO DE SEGURIDAD

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da). (Grisales James, 2004)

6.6.3.2. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES

En el cálculo de la longitud mínima de las curvas verticales convexas el factor dominante es la distancia de visibilidad que debe proveerse a los conductores, mientras que en las cóncavas este factor no es importante si no, más bien, la distancia iluminada, por los faros de vehículos para la circulación nocturna (INVIAS 2008) 6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA

Se obtiene mediante la aplicación de la Distancia de Visibilidad de Parada (DP). Se presentan dos relaciones entre la distancia de visibilidad (DP) y la Longitud de la curva (L): Cuando DP < L y DP > L. (Ilustración 18) (Chocontá Rojas, 1998)

61

Ilustración 18: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical según el criterio de seguridad

Fuente. INVIAS, 2008 Lmín: Longitud mínima de la curva, en metros.

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

DP: Distancia de visibilidad de parada, asociada a la Velocidad Específica de la

curva vertical (VCV), en metros.

h1: Altura del ojo del conductor, en metros.

h2: Altura del obstáculo, en metros.

6.6.3.2.2. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA

En las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras del vehículo (H) (Ilustración 19) (Chocontá Rojas, 1998)

62

Ilustración 19: Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical

según el criterio de seguridad

Fuente. INVIAS, 2008

DP: Distancia de visibilidad de parada, en metros.

H: Altura de los faros delanteros del vehículo.

α: Ángulo de divergencia de los rayos de luz de los faros delanteros.

A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).

63

6.6.3.2. CRITERIO DE OPERACIÓN

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA

Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente. (Cárdenas Grisales, 2004) La aplicación de este criterio evita el cambio súbito de pendiente y permite que el perfil de la vía en la curva vertical tenga una adecuada estética y apariencia. (Cárdenas Grisales, 2004) La longitud mínima de la curva vertical para cumplir con este criterio está en función de la Velocidad Específica (VCV) y es dada por la siguiente expresión: (Cárdenas Grisales, 2004)

Dónde: Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros. Vcv: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

6.6.3.2.1. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA

Se aplica el mismo criterio de las curvas convexas y por lo tanto la longitud mínima de la curva cóncava se expresa por: (Cárdenas Grisales, 2004)

Dónde: Lmín: Longitud mínima según criterio de operación, en metros. Vcv: Velocidad Específica de la curva vertical, en km/h

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su cálculo, ya que es posible ver las luces del vehículo que viene en sentido contrario. (Chocontá Rojas, 1998)

64

6.6.3.2.2. CRITERIO DE DRENAJE Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que, por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el drenaje de la calzada. (Chocontá Rojas, 1998)

6.6.3.2.3. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CONVEXA

En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente S1 y S2 de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0%), que dificulta el drenaje longitudinal. Para garantizar el drenaje adecuado en la cresta de la curva vertical convexa se debe diseñar la curva con un valor de K menor o igual a cincuenta (50), como lo presenta la siguiente expresión: (Cárdenas Grisales, 2004)

6.6.3.2.4. LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA VERTICAL CÓNCAVA

Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar el empoza-miento de las aguas superficiales en la batea o punto más bajo de la curva. De acuerdo con este criterio, se debe diseñar la curva vertical cóncava con un valor de K menor o igual a cincuenta (50). (Ver tabla 11) (Cárdenas Grisales, 2004)

Velocidad Especifica

Distancia De

Visibilidad De

Parada(M)

Valores De K Longitud Mínima Según

Criterio De Operación(M)

CURVA CONVEXA CURVA CONCAVA

Calculado Redondeado Calculado Redondeado

20 20 0.6 1.0 2.1 3.0 20

30 35 1.9 2.0 5.1 6.0 20

40 50 3.8 4.0 8.5 9.0 24

50 65 6.4 7.0 12.2 13.0 30

60 85 11.0 11.0 17.3 18.0 36

70 105 16.8 17.0 22.6 23.0 42

80 130 25.7 26.0 29.4 30.0 48

90 160 38.9 39.0 37.6 38.0 54

100 185 52.0 52.0 44.6 45.0 60

110 220 73.6 74.0 54.4 55.0 66

120 250 95.0 95.0 62.8 63.0 72

130 285 123.4 124.0 72.7 73.0 78

Tabla11: Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y

longitudes mínimas según criterio de operación en curvas verticales

Fuente. INVIAS, 2008

65

6.6.3.3. TIPOS DE CURVAS VERTICALES:

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. (Ver Ilustración 20) (Cárdenas Grisales, 2004)

Ilustración 20: Tipos de Curvas verticales Fuente: INVIAS, 2008

6.7. ESQUEMAS DE INTERSECCIONES FRECUENTES EN

CARRETERAS Y CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO

6.7.1. PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA

INTERSECCIÓN VIAL

El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una

intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así:

Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación

existente, utilizando, si se requieren, programas de computador

apropiados.

Formulación de alternativas de funcionamiento.

Selección de la alternativa más conveniente.

Diseño definitivo de la solución adoptada.

(INVIAS, 2008)

66

6.7.2 DISEÑO DEFINITIVO DE LA INTERSECCIÓN

Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar

criterios específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección.

Para llevar a cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes

consideraciones:

(INVIAS, 2008)

Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte

años (10 y 20) y corresponder a los períodos horarios de máxima

demanda.

Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, área de

entrecruzamiento, etc., se deben realizar preferiblemente con los

criterios consignados en el Manual de Capacidad de Estados Unidos

de América (HCM). (INVIAS , 2008)

6.7.3. INTERSECCIONES A NIVEL SIN CANALIZAR

Criterios básicos de diseño:

El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y

noventa grados (60° - 90°).

El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4debe

corresponder al Radio mínimo de giro del vehículo de diseño

seleccionado.

La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser,

en lo posible, menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el

arranque de los vehículos que acceden a la calzada principal.

Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe

diseñar en la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV

coincida con el borde de la calzada principal y de longitud superior a

treinta metros (30 m).(Ver ilustración 21)(INVIAS , 2008)

67

Ilustración 21: Esquema base intersección en “cruz” + o equis “x”

Fuente: INVIAS, 2008

6.7.4. CARRILES DE DESACELERACIÓN

Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de

salida o en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de

la calzada secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad es tanto mayor cuanto

mayor sea la diferencia de velocidades. (Ver tabla 11)(INVIAS, 2008)

68

VIA PRIMARIA (CALZADA DE DESTINO)

Velocidad especifica del ramal de entrada o enlace(km/h)

PARE 25 30 40 50 60 80

Velocidad Especifica Del elemento de la

calzada De destino

inmediatamente Anterior al inicio del

carril De aceleración (km/h)

Longitud de la

Transición (m)

Longitud total del carril de aceleración incluyendo la transición (m)

50 45 90 70 55 45 - - -

60 55 140 120 105 90 55 - -

70 60 185 165 150 135 100 60 -

80 65 235 215 200 185 150 105 -

100 75 340 320 305 290 255 210 105

120 90 435 425 410 390 360 300 210

VIA SECUNDARIA (CALZADA DE DESTINO)

50 45 55 45 45 45 - - -

60 55 90 75 65 55 55 - -

70 60 125 110 90 75 60 60 -

80 65 165 150 130 110 85 65 -

100 75 255 235 220 200 170 120 75

120 90 340 320 300 275 250 195 100

Tabla 11: Longitud mínima del carril de aceleración

Fuente: INVIAS, 2008

Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que

forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) (dos

a cinco grados (2° a 5°)) y empalma con el ramal de salida o enlace.

Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una

zona de transición de anchura variable. (INVIAS, 2008)

6.8. ISLETAS

6.8.1. DEFINICIÓN

Las isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y

áreas de maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas

situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los

69

vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la

ubicación de la señalización y la iluminación. (INVIAS, 2008)

Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar pintadas

en el pavimento puede ser:

Direccionales: Son de forma triangular, sirven de guía al conductor a lo

largo de la intersección indicándole la ruta por seguir.(Ver Ilustración 23)

Ilustración 23: Isletas direccionales

Fuente: INVIAS, 2008

Separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las

cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas. El esquema se

muestra en la ilustración 23 (INVIAS, 2008)

6.8.1. CRITERIOS DE DISEÑO

Las isletas direccionales (Ver ilustración 24) deben ser lo suficientemente grandes

para llamar la atención de los conductores. Deben tener una superficie mínima de

cuatro con cinco metros cuadrados (4.5 m2) preferiblemente siete metros

cuadrados (7.0 m2). (INVIAS, 2008)

70

A su vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de dos metros con cuarenta

centímetros (2.40 m) y preferiblemente de tres metros con sesenta

centímetros (3.60 m). (INVIAS, 2008)

Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de treinta metros (30 m)

y preferiblemente de cien metros (100 m) o más, sobre todo cuando sirven a su

vez para la introducción de un carril de giro. Si no pudieran tener la longitud

recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos

sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento.

(INVIAS, 2008)

Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una

curva horizontal, la isleta se debe prolongar lo necesario para hacerla

claramente visible a los conductores que se aproximan. (INVIAS, 2008)

Ilustración 24: Isletas separadoras

Fuente: INVIAS, 2008

6.9. RAMAL DE SALIDA O RAMAL DE ENTRADA

Ancho de calzada. Se debe cumplir con las dimensiones mostradas en la

ilustración 25 y consignadas en la Tabla 12.

71

Ilustración 25: Ancho del ramal de salida o de entrada

Fuente: INVIAS, 2008

Tabla 12: Ancho del ramal de salida o de entrada

Fuente: INVIAS, 2008

Peralte. Su valor debe estar entre dos y cuatro por ciento (2% - 4%) de

acuerdo con el bombeo de las calzadas enlazadas.

72

6.10. GLORIETAS

En la ilustración 25 se presenta el esquema básico de una glorieta. Esta solución

se caracteriza por que los accesos que a ella confluyen se comunican mediante un

anillo en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isleta central. (INVIAS,

2008)

6.10.1. CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO:

1. Estudios de Ingeniería de Tránsito

Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los

estudios de Ingeniería de Tránsito.

En lo pertinente a la capacidad de la glorieta y específicamente en el

dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento se puede atender al

siguiente procedimiento:

Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con

la geometría de la solución (Ver ilustración 26)

Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.

Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de

entrecruzamiento. (INVIAS, 2008)

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento (Ver

ecuación 4 ), Qp, se utiliza la ecuación propuesta por Wardrop: (INVIAS, 2008)

Qp = 160 W (1 + e / W) / (1 + w / L)

e = (e1 + e2) / 2

Dónde:

Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto, en

vehículos / hora.

W: Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.

e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en metros.

e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en metros.

L: Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.

(INVIAS, 2008)

73

Ilu

str

ació

n 2

6: E

squ

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a b

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00

8

74

7. MARCO DE ANTECEDENTES

7.1. ANILLO VIAL EN CALI.

El anillo vial perimetral es un ambicioso proyecto que busca generar un

carreteable de comunicación de Cali a lo largo y ancho de la periferia, rápido y sin

semáforos en la mayor parte del trayecto (Ver ilustración 26. Conectará los

accesos y salidas de la ciudad y diferentes modos de transporte, de tal manera

que se puede ir de un extremo a otro sin entrar a la capital del Valle del Cauca. (El

País, 2013)

Ilustración 26: Anillo Perimetral en Cali.

Fuente: El Pais.com.co

75

7.2. OBJETIVOS

7.2.1. Mejorar la movilidad de la ciudad que, por su tamaño y población, requiere de una infraestructura vial que permita organizar su crecimiento dinámico y que contribuya a modernizarla, mejorar su movilidad y hacerla competitiva.

7.2.2. Integrar una infraestructura vial urbana que permita distribuir el tráfico sobre las vías actuales y ofrecer una solución de fácil acceso a la ciudad. Mejorar la conectividad de la ciudad en todos los sentidos: norte, sur, oriente y occidente.

7.2.3. Integrar el anillo perimetral mediante las vías de acceso a Cali con los centros de producción. Por ejemplo, el transporte intermunicipal con el sistema MÍO. (El País, 2013)

7.3. INVERSIÓN

La propuesta, presentada aún en etapa de pre factibilidad por la firma hispano-portuguesa Cintra, estima una inversión de US$1225 millones. Es decir, 2,5 billones de pesos colombianos aproximadamente. Corresponde a la inversión en obra civil, gestión predial y ambiental y demás costes asociados a la construcción de la infraestructura. (El País, 2013)

7.4. FINANCIACIÓN

Como se trata de una alianza público privada, en la que el contratista pone la plata, se ha previsto que la única fuente de ingresos para el proyecto será por medio del recaudo de peajes y estos se comenzarán a cobrar una vez se hayan completado las obras de cada tramo. Las obras demandarán una inversión del orden de $460.670 millones. El proyecto ha considerado que la retribución de la inversión se haga a través de la explotación económica; es decir, mediante el recaudo de las estaciones de peaje. Las obras proyectadas son las que se podrían pagar de acuerdo con los estudios de tráfico vehicular en la zona. La concesión se haría a 30 años. (El País, 2013)

76

7.5. ESQUEMA TARIFARIO

7.5.1. Se aplicarán tarifas competitivas para los usuarios según los niveles de

tráfico estimados.

7.5.2. Tarifas que generen flujo de caja suficiente con amplios márgenes de

cobertura para el servicio de la deuda.

7.5.3. Tarifas que permitan eliminar o reducir a un mínimo la necesidad de aportes

por parte del Estado.

7.5.4. Tarifas que faciliten obtener un retorno adecuado con base en el nivel de

inversiones y perfil de riesgo del proyecto.

7.5.5. Para ello, habrá un sistema tarifario de segmentación horaria: un valor en

hora pico, un valor en hora valle y otro valor durante la noche.

7.5.6. El incremento tarifario anual será con base en el índice de precios. Esta

sería una concesión a 30 años. (El Pais,2013)

77

METODOLOGIA

1. CONSULTA DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA DEL

PROYECTO

Inicialmente se buscó recolectar toda la información existente a nivel cartográfico

del municipio, entidades como la Secretaria de Movilidad de Soacha, Secretaria de

Planeación de Soacha, Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Catastro de Soacha,

Instituto de Desarrollo Urbano entre otras son de gran ayuda para realizar un

diagnóstico en el cual se pudo observar el estado de las vías ubicación y

expansión del municipio, otros documentos como el Plan de Ordenamiento

Territorial de Soacha permitieron tener en cuenta las vías proyectadas y los

terrenos en uso.

Fue de vital importancia recolectar la mayor cantidad de información reciente

posible puesto que por el rápido crecimiento del municipio, es difícil delimitar la

extensión territorial actual debido a la población diariamente se expande por todo

el área hacia las afueras de Soacha.

2. ADQUISICION DE LA CARTOGRAFIA EXISTENTE DE LA ZONA DEL

PROYECTO

Consultada la información se realizó la adquisición de la siguiente cartografía:

La siguiente información que se encuentra en la tabla 13 fue adquirida en la

Secretaria de Planeación de Soacha que se encuentra ubicada en la Alcaldía

Municipal de Soacha Calle 13 #7-30 sector Soacha Parque.

78

INFORMACION ADQUIRIDA

CONTENIDO FORMATO EXTENSION

Curvas de nivel AutoCAD .dwg

Soacha predial. AutoCAD .dwg

Tratamientos urbanísticos AutoCAD .dwg

Amenazas y riesgos AutoCAD .dwg

Corredores de ida ambiental AutoCAD .dwg

Estructura vial pliego. AutoCAD .dwg

Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg

Sistema de transporte. AutoCAD .dwg

Soacha predial. AutoCAD .dwg

Unidades de actuación. AutoCAD .dwg

Amenazas y riesgos. AutoCAD .dwg

Comuna 1. AutoCAD .dwg

Comuna 2. AutoCAD .dwg

Corredores de vida ambiental AutoCAD .dwg

Estructura vial pliego. AutoCAD .dwg

Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg

Sistema de transporte. AutoCAD .dwg

Soacha predial. AutoCAD .dwg

Unidades de actuación. AutoCAD .dwg

Amenazas y riesgos. AutoCAD .dwg

Base Bogotá. AutoCAD .dwg

Cargas y beneficios. AutoCAD .dwg

Clasificación del suelo pliego AutoCAD .dwg

Comuna 1. AutoCAD .dwg

Comuna 2. AutoCAD .dwg

Comuna 3. AutoCAD .dwg

Comuna 4. AutoCAD .dwg

Comuna 5. AutoCAD .dwg

Comuna 6 AutoCAD .dwg

Corredores de ida ambiental AutoCAD .dwg

Curvas de nivel. AutoCAD .dwg

Densidades. AutoCAD .dwg

Equipamientos sociales AutoCAD .dwg

Estructura vial pliego AutoCAD .dwg

Macro proyectos de desarrollo AutoCAD .dwg

Modelo de ordenamiento urbano AutoCAD .dwg

Perímetro urbano con nomenclatura AutoCAD .dwg

Perímetro urbano AutoCAD .dwg

79

CONTENIDO FORMATO EXTENSION

Programa de ejecución AutoCAD .dwg

Rural y urbano AutoCAD .dwg

Sectorización del suelo AutoCAD .dwg

Servicios públicos acueducto AutoCAD .dwg

Servicios públicos alcantarillado AutoCAD .dwg

Sistema de ciclo rutas AutoCAD .dwg

Sistema de transporte AutoCAD .dwg

Soacha predial AutoCAD .dwg

Soacha base AutoCAD .dwg

Tratamientos urbanísticos AutoCAD .dwg

Unidades de actuación urbanos AutoCAD .dwg

Usos del suelo urbano AutoCAD .dwg

Zonificación usos del suelo pliego AutoCAD .dwg

Clasificación del suelo pliego AutoCAD .dwg

AutoCAD .dwg

Tabla 13: Información Adquirida

Fuente: Propia

La siguiente información cartográfica fue adquirida en el Instituto Geográfico

Agustín Codazzi.

Curvas de nivel escala 1 : 100000 (1 Plano)

El siguiente documento fue adquirido en la Secretaria de Infraestructura

Valorización y Servicios Públicos del Municipio de Soacha actualmente ubicado en

la Calle 13 #7-30 sector Soacha Parque.

Plan de Ordenamiento Territorial 2008

80

Finalmente fue utilizado el software libre Google Earth con el objetivo de comparar

la información cartográfica adquirida con fotografías aéreas que permiten ver las

nuevas construcciones que tiene el municipio.

Imágenes de satélite u otro sistema de información geográfica

(Google Earth)

Imagen 27: Información Adquirida

Fuente: Propia

En la tabla 14 se puede ver la información que se clasifico como útil esta fue

recolectada durante el proceso de ADQUISICION DE LA CARTOGRAFIA

EXISTENTE DE LA ZONA con esta información se desarrolló el proyecto.

En los anexos se pueden encontrar dichos planos mencionados.

81

NOMBRE CANTIDAD ESCALA

Planos Por Comuna 6 1:5000

Clasificación Del Suelo Urbano 1 1:100000

Clasificación Del Suelo Rural 1 1:100000

Modelo De Ordenamiento Urbano 1 1:50000

Tratamientos Urbanísticos 1 1:50000

Plan Vial 1 1:50000

Sistema De Transporte 1 1:50000

Tabla 14: Información Útil Fuente: Propia

3. VISITA A CAMPO

Se realizó una visita al municipio en la cual fueron recorridas las áreas que no

se encuentran la cartografía existente y las áreas que se encuentran

detalladas, esto con el fin observar los cambios en el territorio por el tiempo

transcurrido con el objetivo de plasmar las manzanas y predios construidos que

sean vistos en el terreno.

Esta actividad se hizo con el objetivo principal de establecer que tan útil fue la

cartografía adquirida, así observar carreteables que no aparezcan, predios que

aún se encuentren deshabitados y en general observar posibles rutas que

posteriormente serían plasmadas como líneas de ceros.

Así mismo se realizó un registro fotográfico en el cual se pudo visualizar el

estado del municipio y así estimar la afectación predial.

En las imágenes 28 a 42 se presenta el registro fotográfico tomado en campo:

82

Imagen 28: Sector La veredita Fuente: Propia

Imagen 29: Sector Ingreso a la Chucua Fuente: Propia

83

Imagen 30: Autopista sur Compartir Fuente: Propia

Imagen 31: Barrio el Oasis Fuente: Propia

84

Imagen 32: Conjunto los cerezos San Mateo Fuente: Propia

Imagen 33: Conjunto Los Nogales (Santa Fe) Fuente: Propia

85

Imagen 34: Barrio Portalegre Fuente: Propia

Imagen 35: Sector Ciudad Verde Fuente: Propia

86

Imagen 36: Barrio Vila Italia Fuente: Propia

Imagen 37: Vía Indumil Comuna 1 Fuente: Propia

87

Imagen 38: Comuna 5 San Mateo Fuente: Propia

Imagen 39: Ingreso a la Vereda Panamá Fuente: Propia

88

Imagen 40: Viviendas Aledañas a la Vereda Panamá

Fuente: Propia

Imagen 41: Viviendas Aledañas a la Vereda Panamá

Fuente: Propia

89

Imagen 42: Barrio el Danubio Fuente: Propia

90

COMUNA 1: COMPARTIR

1. Ubicación: Sur Occidente del Casco Urbano

2. Habitantes: 87000 aproximadamente

3. Limites:

Norte: La vereda de Bosatama

Sur: Las veredas de El Charquito y Chacua

Occidente: La vereda de Chacua (por el río

Bogotá)

Oriente La vereda Panamá y las comunas 2 (

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORMACION

Imagen 17: Compartir

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA

El sector que antiguamente se caracterizaba por ser una extensa

parcela rodeada al oeste con el rio Bogotá e internamente contaba

con la antigua laguna tierra blanca que hoy en día es un humedal

protegido por la CAR puesto que a que a él llegan las aguas

residuales de este sector del municipio sin ningún tipo de

tratamiento así mismo está sufriendo un fuerte proceso

intervención urbanística sobre su ronda gracias al proyecto que

tiene el gobierno de 1000000 viviendas gratis.

Actualmente se construyen 2.520 viviendas gratis, 1.752 ya están

terminadas, 2.516 hogares en extrema pobreza han sido

seleccionados y 1.421 viviendas ya están habitadas.

(http://www.minvivienda.gov.co/)

Autopista Sur a la Altura de Compartir

Fuente: Propia

Conjuntos de Torrentes y Vida Nueva

Fuente Propia

91

COMUNA 2: SOACHA CENTRO

4. Ubicación: Parte Central del Municipio

5. Habitantes: 45700 aproximadamente

6. Limites:

Norte: Vereda de Bosatama

Sur: Las comunas 5 y 6

Occidente: La Comuna 1 Compartir

Oriente: La Comuna 3 de La Despensa

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORMACION

Imagen 18: Parque Central de Soacha

Fuente: soacha-cundinamarca.gov.co

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA

La comuna 2 se encuentra rodeada por el río Soacha, contaminado por

aguas residuales que son vertidos en sus aguas, su cauce pasa muy cerca

al barrio la Amistad en Nogal y Portalegre.

El cambio más relevante en esta comuna es la nueva urbanización Hogares

Soacha antiguamente este predio eran extensos pastizales los cuales eran

usados de forma recreativa este proyecto de Vivienda de Interés Prioritario

que tiene planteado la construcción de 17000 viviendas.

(http://www.hogaressoacha.com/)

La infraestructura a nivel vial que tiene la comuna no contempla el diseño y

construcción de nuevas vías de acceso, por otra parte la comuna central se

encuentra del todo urbanizada así que el espacio público para las vías es

limitado para la cantidad de población que habita este sector.

Carrera 7 con Calle 22

Fuente: http://casas.mitula.com.co/

Hogares Soacha Fuente: http://www.soacha-undinamarca.gov.co/

92

COMUNA 3: LA DESPENSA

7. Ubicación: Oriente del Municipio

8. Habitantes: 88000 aproximadamente

9. Limites:

Norte: La vereda de Bosatama.

Sur: La Comuna 5

Occidente: La Comuna 2 de Soacha Central

Oriente: Localidad de Bosa

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORMACION

Imagen 17: Ciudad Verde

Fuente: http://www.cpampa.com/

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA

Probablemente el cambio más grande que tendrá el municipio en

su historia es el macro proyecto de vivienda más grande del país,

Ciudad Verde este pretende crear 49.500 viviendas nuevas

actualmente alberga a cerca de diez mil familias sin embargo los

problemas que aqueja esta mega ciudad son proporcionales a su

tamaño por ejemplo para llegar a Ciudad Verde se ingresa por

detrás del Centro Comercial Mercurio, así que su único punto de

acceso y salida es la Autopista Sur, también la quebrada de

Tibanica que hoy está del todo contaminada ya que recibe todas

las aguas sanitarias la poca cobertura de rutas de transporte

también es un grave problema para los futuros habitantes que

llegarán a el municipio.

(http://periodismopublico.com/)

Glorieta del Centro Comercial Mercurio

Fuente: Google Earth

Parque del Rincón de Santa Fé

Fuente: Wikipedia.com

93

COMUNA 4: CAZUCÁ

10. Ubicación: Oriente del municipio

11. Habitantes: 69 350 aproximadamente

12. Limites:

Norte: La Comuna 5 de San Mateo

Sur: La vereda Panamá

Occidente: La comuna 5 de San Mateo

Oriente: La Localidad de Ciudad Bolívar

(Bogotá)

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORMACION

Imagen 19: Altos de Cazucá

Fuente: Propia

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA

“Se dice que varias personas se apropiaron de espacios extensos,

que posteriormente dividieron en lotes para venderlos

progresivamente a nuevos habitantes sin ningún control en el uso

y regulación de estos predios por parte de las entidades

nacionales o municipales “ esto produjo la formación de Cazucá y

Ciudad Bolívar un extenso territorio en su mayoría ilegal que se

caracteriza por albergar una gran cantidad de familias desplazadas

que llegan de todas partes del país, esta comuna es víctima del

conflicto y de varios delitos como micro tráfico y delincuencia

común desde su fundación se han venido creando nuevos barrios

sin embargo el cambio constante es la llegada diaria de víctimas

del conflicto.

Fuente: http://www.fundehi.org/

Barrio La Isla

Fuente: Henry Barbosa

Barrio La Capilla

Fuente:Propia

94

COMUNA 5: SAN MATEO

13. Ubicación: Sur Oriente del municipio

14. Habitantes: 63500 aproximadamente

15. Limites:

Norte Las comunas 2 de y 3

Sur: Vereda Panamá

Oriente: La comuna 4 de Cazucá

Occidente: la comuna 6

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORMACION

Imagen 19: Carrera 30 con Calle 29

Fuente: Google Earth

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA

El sector de san mateo se caracteriza por ser uno de los lugares

más antiguos del municipio es por ello que este se encuentra en

su mayoría urbanizado este posee varias vías de ingreso como la

carrera 30 y la nueva avenida terrenos.

Posee una cobertura de flota vehicular constante por su facilidad

de ingreso y salida, los cambios que ha tenido a nivel de

infraestructura vial es el nuevo puente de terreros la estación de

Transmilenio y la estación integrada, actualmente la Secretaria de

Infraestructura adelanta obras de rehabilitación de vías en la

comuna.

(Secretaria de Infraestructura valorización y servicios Públicos)

Barrio Porvenir

Fuente: Henry Barbosa

Portal de Casa linda

Fuente:fincaraiz.com

95

COMUNA 6: SAN HUMBERTO

16. Ubicación: Sur Oriente del municipio

17. Habitantes: 70100 aproximadamente

18. Limites:

Norte: La Comuna 2

Sur: La vereda Panamá

Oriente: La Comuna 5

Occidente La Comuna 1

Fuente: http://www.soacha-cundinamarca.gov.co/

INFORMACION

Imagen 19: Calle 10 (Barrio Cien Familias)

Fuente: Google Earth

INFORME DE CAMBIOS DE LA COMUNA

Esta comuna también se caracteriza por albergar una gran parte

de la población desplazada que se ubica en los Barrios La Florida

y Altos de la Florida sus vías de acceso son la calle 10 y la carrera

3.

En este sector no se ubican proyectos de macro vivienda.

Barrio El altico

Fuente: Propia

Barrio San Humberto

Fuente:fincaraiz.com

96

4. NORMATIVIDAD.

Basados en las especificaciones técnicas del manual del INVIAS, el Plan de

Ordenamiento Territorial de Soacha, Secretaria de Tránsito y Transporte de

Soacha se escogió la normatividad correspondiente que más adelante se ve

reflejada en el diseño horizontal y vertical planteados, estos parámetros de diseño

se escogieron según las especificaciones que se presentan en los capítulos 3 , 4 y

6 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras donde se muestran las tablas

de velocidad de diseño, elementos geométricos que a su vez se encuentran

consignados en este documento.

Así mismo se analizaron los criterios y rangos de valores para la selección puntual

de los parámetros operacionales q determinaron la geometría del proyecto estos

se encuentran consignados en la tabla número15 y 16:

97

TABLA DE CRITERIOS DE DISEÑO ANILLO VIAL EN EL MUNICIPIO DE SOACHA

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CRITERIO Velocidad de diseño 60.00 Km/h Entretangencia minina (curvas mismo sentido) 333.00 m Entretangencia minina (curvas diferente sentido) 111.00 m Tipo de Terreno Plano Peralte máximo 7.00 % Radios mínimos 229.00 m Distancia visibilidad de parada 130.00 m Distancia para adelantamientos 540.00 m Ancho de calzada derecha 10.95 m Ancho de calzada izquierda 7.30 m Ancho de carril 3.65 m Ancho de berma interna 1.00 m Ancho de berma externa 2.00 m Pendiente Longitudinal Mínima -4.83 % Pendiente Longitudinal Máxima 4.30 % Pendiente longitudinal mínima de las curvas

verticales convexas 0.56 %

Longitud mínima de las curvas verticales convexas 200 m Pendiente longitudinal mínima de las curvas

verticales cóncavas -2.83

Longitud mínima de las curvas verticales cóncavas 200 m

Tabla 15: Criterios De Diseño Anillo Vial En El Municipio De Soacha Fuente: Propia

98

TABLA DE CRITERIOS DE DISEÑO GLORIETAS

ANILLO VIAL EN EL MUNICIPIO DE SOACHA

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CRITERIO

Diámetro externo 100.00 m

Diámetro interno 87.00 m

Angulo entrada 60.00

Radio entrada 30.00 m

Radio salida 40.00 m

Angulo de salida 50.00 m

Ancho calzada entrada 8.00 m

Ancho calzada salida 8.00 m

Ancho calzada en glorieta 13.00 m

Longitud ramal entrada 20.00 m

Longitud ramal salida 20.00 m

Base isleta 4.00 m

Longitud isleta 6.00 m

Longitud de transición 50.00 m

Tabla 16: Criterios De Diseño Glorietas Anillo Vial En El Municipio De Soacha Fuente: Propia

99

5. TRAZADO PRELIMINAR

En esta Fase se identificaron diferentes corredores de ruta posibles, se realizó el

pre diseño aproximado de la carretera a lo largo de la línea de ceros que

posteriormente se desarrolló como un alineamiento en el cual se definieron

criterios como ancho de vía, pendientes, tangencias etc.; con el pre diseño se

pudo plasmar la planta aproximada para obtener los datos suficientes con el

objetivo de escoger el mejor alineamiento y así perfeccionar su geometría. (Ver

imagen 43)

También se realizó un perfil provisional para observar que tan viable es el proceso

de volúmenes en corte y relleno.

Imagen 43: Línea de ceros inicial

Fuente: Elaborado a partir de Software AutoCAD

100

6. SECCION TRANSVERSAL

La sección transversal propuesta cuenta con la calzada de 27.25 metros, 5

carriles cada uno de 3.65 metros, un separador de vía de 2.0 metros y dos

andenes de 1.50 metros cada uno. (Ver imagen 44)

Imagen 44: Sección Transversal Típica Fuente: Propia

7. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA (Diseño Horizontal)

En esta etapa del diseño se generaron los criterios de los elementos geométricos

que son necesarios para el diseño horizontal partiendo de los parámetros

adoptados por el INVIAS en el anexo 1 se presentan los elementos de las curvas

horizontales existentes del proyecto; en el anexo número 2 se puede ver las

curvas horizontales generadas con su respectivo sentido.

101

En la imagen 45 se puede ver la planta del diseño geométrico realizado a partir de

AutoCAD y en la imagen 46 el diseño geométrico sobre Google Earth.

102 Imagen 45: Planta del anillo vial

Fuente: Elaboración a partir de AutoCAD

103

Imagen 46: Planta del anillo vial

Fuente: Elaboración a partir de Google Earth

104

8. DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA (Diseño Vertical)

En esta fase del diseño se realizó el diseño vertical teniendo en cuenta los

parámetros operacionales adoptados y la geometría en la planta establecida.

(Imagen 46)

La siguiente tabla (tabla 15) muestra las convenciones utilizadas en las carteras

de los elementos de las curvas verticales

En el anexo número 3 se puede ver los elementos de las curvas verticales

generadas y en el anexo número 4 las cotas generadas en base al perfil

CONVENCIONES ELEMENTOS CURVAS VERTICALES

PCV Principio Curva Vertical

PIV Punto de Intersección Vertical

PTV Terminación Curva Vertical

PBV Punto Bajo Vertical

S1 Pendiente de Entrada

S2 Pendiente de Salida

A Diferencia de Pendiente

E Externa

R Radio de la Curva

L Longitud de la Curva Vertical

Tabla 17: Convenciones elementos curvas verticales Fuente: Propia

105

Imagen 47 Perfil del anillo vial Fuente: Elaboración a partir de AutoCAD

106

9. VOLUMENES Y CUBICACION

Habiendo finalizado el diseño se procede a calcular los volúmenes de material

conociendo el área de las secciones transversales ya sean corte o relleno

En el anexo número 1 se puede ver la cartera de volúmenes.

10. AFECTACION PREDIAL

En esta etapa se identificaron los predios afectados por la construcción del Diseño

Geométrico de Anillo Vial, por medio del software se determina el Área total

afectada, en el cual se delimite el costado que fue utilizado para la ubicación del

ancho de la vía con el objetivo de que en un futuro sea evaluado por el DAPD

(Departamento Administrativo de Planeación Distrital o municipal) (Ver imagen

48)

Imagen 48: Manzanas Catastrales Afectadas Fuente: Elaboración a partir de Google Earth Pro

107

Este proceso fue realizado con el Software Google Earth Pro exportando el

alineamiento desde Global Mapper se van creando polígonos dos clases de

polígonos Manzana Catastral Afectada y Área Afectada de la Manzana y con la

herramienta que ofrece el software para medir áreas se determina el área afectada

total, así mismo en las tablas 18 a 24 se puede observar el porcentaje de área

afectada por comunas.

COMUNA 1

TIPO DE PREDIO (Privado-Publico)

DESCRIPCION AREA M2 PORCENTAJE

AFECTADO DE LA MANZANA MANZANA AFECTACION

Privado Conjuntos Residenciales 39420 14478 36.728%

Privado Manzana Catastral Fabrica

Espumados 72241 8649 11.972%

Privado Manzana Catastral 4179 4179 100.000%

Total Área Afectada: 27306

Total Área de las Manzanas Intervenidas:

115840

Área de la Comuna: 7089642.19

Porcentaje Afectado de la

Comuna: 0.385%

Tabla 18: Afectación Predial Comuna 1

Fuente: Propia

108

COMUNA 2 TIPO DE PREDIO (Privado-Publico)

DESCRIPCION AREA M2 PORCENTAJE

AFECTADO DE LA MANZANA MANZANA AFECTACION

Privado Manzana Catastral 15302 3565 23.298%

Privado Manzana Catastral 9806 3400 34.673%

Privado Manzana Catastral 7031 1131 16.086%

Privado Conjuntos Residenciales 25378 7616 30.010%

Privado Invernadero Cultivos de Flores 225050 26402 11.732%

Total Area Afectada: 42114

Total Area de las Manzanas Intervenidas:

282567

Area de la Comuna: 3385551.86

Porcentaje Afectado de la

Comuna: 1.244%

Tabla 19: Afectación Predial Comuna 2

Fuente: Propia

COMUNA 3 TIPO DE PREDIO (Privado-Publico)

DESCRIPCION AREA M2 PORCENTAJE

AFECTADO DE LA MANZANA MANZANA AFECTACION

Privado Manzana Catastral 5811 2275 39.150%

Privado Manzana Catastral 6141 1715 27.927%

Total Area Afectada: 3990

Total Area de las Manzanas

Intervenidas: 11952

Area de la Comuna: 2225091.57

Porcentaje Afectado de la

Comuna: 0.179%

Tabla 20: Afectación Predial Comuna 3 Fuente: Propia

109

COMUNA 4

TIPO DE PREDIO (Privado-Publico)

DESCRIPCION AREA M2 PORCENTAJE

AFECTADO DE LA

MANZANA

MANZANA

AFECTACION

No Aplica 0 0 0%

Total Area Afectada: 0

Total Area de las Manzanas

Intervenidas: 0

Area de la Comuna: 3730572.852

Porcentaje Afectado de la

Comuna: 0.000%

Tabla 21: Afectación Predial Comuna 4 Fuente: Propia

COMUNA 5 TIPO DE PREDIO (Privado-Publico)

DESCRIPCION AREA M2 PORCENTAJE

AFECTADO DE LA MANZANA MANZANA AFECTACION

Privado Conjuntos Residenciales 22793 14833 65.077%

Privado Manzana Catastral 4718 1590 33.701%

Privado Manzana Catastral 5047 2120 42.005%

Privado Manzana Catastral 5094 2423 47.566%

Privado Manzana Catastral 14096 7802 55.349%

Total Area Afectada: 28768

Total Area de las Manzanas Intervenidas:

51748

Area de la Comuna: 321971.5

Porcentaje Afectado de la

Comuna: 8.935%

Tabla 22: Afectación Predial Comuna 5 Fuente: Propia

110

COMUNA 6 TIPO DE PREDIO (Privado-Publico)

DESCRIPCION AREA M2 PORCENTAJE

AFECTADO DE LA MANZANA MANZANA AFECTACION

Privado Manzana Catastral 2961.63 1689 57.029%

Privado Manzana Catastral 2651 1341 50.585%

Privado Manzana Catastral 3244 1270 39.149%

Privado Manzana Catastral 6718 2260 33.641%

Privado Manzana Catastral 2705 193 7.135%

Privado Manzana Catastral 2742 420 15.317%

Privado Manzana Catastral 2131 1165 54.669%

Privado Manzana Catastral 4967 207 4.168%

Privado Manzana Catastral 706 85 12.040%

Privado Manzana Catastral 1997 1074 53.781%

Privado Manzana Catastral 893 893 100.000%

Privado Manzana Catastral 464 182 39.224%

Privado Manzana Catastral 893 163 18.253%

Privado Manzana Catastral 2834 1354 47.777%

Privado Manzana Catastral 7064 2297 32.517%

Privado Manzana Catastral 1941 1085 55.899%

Privado Manzana Catastral 1796 794 44.209%

Privado Manzana Catastral 2021 934 46.215%

Privado Manzana Catastral 3419 1389 40.626%

Privado Manzana Catastral 2807 1423 50.695%

Privado Manzana Catastral 2936 1132 38.556%

Privado Manzana Catastral 2698 997 36.953%

Privado Manzana Catastral 2851 472 16.556%

Privado Manzana Catastral 3185 512 16.075%

Privado Manzana Catastral 1149 816 71.018%

1798 615 34.205%

Total Area Afectada: 24762

Total Area de las Manzanas Intervenidas:

69571.63

Area de la Comuna: 2710169.93

Porcentaje Afectado de la

Comuna: 0.914%

Tabla 23: Afectación Predial Comuna 6 Fuente: Propia

111

AFECTACION PREDIAL

ITEM TR 1 TR2

Longitud 5837.37 m 5436.17 m

Afectación predial 73410 m2 53530 m2

Afectación predial total 126940 m2

Porcentaje Afectado del Casco Urbano

Área Urbana 19.462 km2

Tabla 24: Cuadro Resumen Afectación Predial

Fuente: Propia

En las imágenes 49 a 59 se podrán encontrar algunas fotografías de las viviendas que harían parte de la afectación predial, puntos por los cuales atraviesa el anillo vial estos fueron observados por medio del Software Google Earth Pro.

112

Imagen:49 Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Barrio el Danubio Fuente: Google Earth

113

Imagen 50: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Vía Indumil a la Altura de Hogares Soacha Fuente: Google Earth

114

Imagen51: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Quintas de La Laguna Fuente: Google Earth

115

Imagen 52: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Compartir Fuente: Google Earth

116

Imagen 53: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Ingreso Vereda Panamá Fuente: Propia

117

Sector Afectado: San Mateo Fuente: Google Earth

Imagen54: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

118

Imagen 55: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: San Mateo Fuente: Propia

119

Imagen 56: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado 57: Autopista Sur con Avenida Terreros Fuente: Google Earth

120

Imagen58: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Rincón de Santafé Fuente: Google Earth

121

Imagen 59: Prolongación Anillo Vial Fuente Elaboración a partir de software AutoCAD -Google Earth –Global Mapper

Sector Afectado: Barrio El Arroyo Fuente: Google Earth

122

11. DISEÑO DEFINITIVO Y DOCUMENTACION FINAL

Se realizó la compilación del documento, el diseño del render y los diseños

creados que se pueden visualizar en un plano planta perfil y secciones

transversales cada diez metros (10 m), en abscisas especiales (TE, EC, CE, ET

en este documento se encontrara el diseño que permitirá la solución al tráfico

vehicular y se lograra responder a uno de los objetivos propuestos al inicio del

proyecto.

Además como anexos se entregan las carteras de localización horizontal (anexo

2), la cartera de la rasante (anexo 3) y las curvas horizontales escala

1:2000.(anexo 4)

123

ANALISIS DE RESULTADOS

La comuna 2 fue la comuna que tuvo la mayor afectación predial esta es

de 42114 m2 a pesar de que no tuvo una gran intervención en sus

manzanas respecto a su área total la afectación predial fue grande.

La comuna 6 tuvo la mayor intervención de manzanas catastrales ejecutar

este proyecto sería necesario eliminar 25 manzanas catastrales el área

total afectada para esta comuna fue de 24762 m2 sin embargo tan solo se

vería afectado 0.914% de la comuna.

La comuna 4 Cazuca no tuvo afectación predial puesto que sus curvas de

nivel no permiten diseñar en este punto.

Se afecta el casco urbano en un 0.64 % de su área total; el área total

afectada sobre el casco urbano es de 0.126 km2 esto se debe a que el

alineamiento se trazó sobre vías existentes que pudieran ser útiles y

ajustables al diseño así mimo en realizar la mínima afectación predial

posible garantizado una buena geometría de la vía.

La pendiente mayor en el perfil es de 4.62% debido a que en su mayoría el

área urbano es terreno Plano

124

CONCLUSIONES

1. Al finalizar este proyecto se puede concluir que con el diseño geométrico de

este anillo vial se disminuyen los tiempos de desplazamiento para los

vehículos que se desplazan por el municipio, así mismo esta vía alterna

permitirá que la Autopista Sur ya no sea un paso obligado para quienes

deben llegar al directamente al Distrito Capital.

2. Como resultado del diseño geométrico horizontal y vertical se pudo generar

el modelo en 3dmax que permitió ver la aplicación de los parámetros que se

especifican el manual del INVIAS.

3. Por otra parte las carteras de localización permiten recopilar todos los

conocimientos adquiridos ya que están son el producto final con el cual se

podría llevar a cabo en terreno este proyecto.

125

RECOMENDACIONES

AL MUNICIPIO DE SOACHA

La inversión en infraestructura vial es de vital importancia para la calidad de vida y

mejora de la economía del municipio, si este proyecto es llevado hasta la fase de

estudios y diseños definitivos la alcaldía municipal debería proponerse ahorrar

durante varias administraciones para efectuar la compra de predios y la

construcción de esta vía alterna.

Debido al aumento poblacional constante se debería tener una base de

actualización cartográfica constante esto con el objetivo de que al realizar cual

diseño se tenga una información topográfica y catastral completa del municipio.

ESTUDIANTES DE TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA

La modalidad de trabajo de grado que ofrece la Universidad Distrital debe ser

tomada por los estudiantes como una oportunidad de buscar la mejora de una

comunidad.

Para quienes no han realizado aun su trabajo de grado queda la invitación abierta

para que continúen con esta investigación debido a que las siguientes etapas son

decisivas para el seguimiento de este proyecto, cabe resaltar que llevar este

proyecto a la realidad no solo beneficia a los habitantes del municipio sino a todos

aquellos que deseen cruzar desde la capital hasta el sur del país.

Este proyecto está catalogado en fase 1 Pre – Factibilidad, se sugiere continuar

con la siguiente etapa, fase 2 Factibilidad mejorando la calidad de la cartografía

utilizada y realizando un trabajo de campo tal como se encuentra en las

especificaciones del INVIAS para el diseño, planeación y ejecución de carreteras

nuevas

Para culminar este proyecto se puede realizar los estudios de tránsito y

señalización de vías, obras de drenaje, estudio de capacidad y niveles de servicio,

entre otros estos estudios que permiten aplicar los conocimientos adquiridos de

los estudiantes y así realizar un diseño definitivo.

Realizar el replanteo del eje de la vía responde a uno de los objetivos de la fase 1

este trabajo puede ser ejecutado y así comprobar la viabilidad de la geometría

planteada para que esta sea mejorada en la fase de factibilidad.

126

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130

ANEXO No. 1: CARTERA DE VOLUMENES

EJE NORTE

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

0+000.000 8,04 0 0 0 0 0 0

0+050.000 6,38 360,56 5,02 125,55 360,56 125,55 235,01

0+100.000 9,1 387,16 0 125,55 747,72 251,1 496,61

0+150.000 16,73 645,96 0 0 1393,68 251,1 1142,58

0+200.000 22,82 988,91 0 0 2382,59 251,1 2131,49

0+250.000 29,88 1317,49 0 0 3700,08 251,1 3448,98

0+300.000 31,19 1526,6 0 0 5226,68 251,1 4975,58

0+350.000 18,82 1250,08 0 0 6476,76 251,1 6225,66

0+400.000 2,71 538,08 1,23 30,78 7014,85 281,88 6732,96

0+450.000 0,2 72,61 12,85 351,92 7087,46 633,81 6453,65

0+500.000 0 4,95 12,81 641,41 7092,4 1275,21 5817,19

0+550.000 0,08 2,02 17,99 769,93 7094,42 2045,14 5049,28

0+600.000 0 2,02 23,04 1025,76 7096,44 3070,91 4025,54

0+650.000 0 0 29,81 1321,33 7096,44 4392,24 2704,2

0+700.000 0,36 8,92 35,3 1627,75 7105,36 6019,99 1085,37

0+750.000 8,94 232,5 21,43 1418,33 7337,86 7438,32 -100,47

0+800.000 10,7 490,97 7,84 731,84 7828,83 8170,16 -341,33

0+850.000 15,9 651,58 0,71 213,49 8480,4 8383,65 96,75

0+900.000 26,3 1019,06 0 17,74 9499,46 8401,39 1098,07

0+950.000 16,7 1028,6 0,82 21,33 10528,06 8422,72 2105,34

1+000.000 14,07 741,19 1,92 72,04 11269,25 8494,76 2774,49

1+050.000 15,52 717,63 1,52 90,48 11986,88 8585,25 3401,63

1+100.000 22,34 915,05 0,04 40,9 12901,93 8626,15 4275,78

1+150.000 26,36 1179,92 0 1,02 14081,85 8627,17 5454,68

1+200.000 21,29 1163,57 0 0 15245,42 8627,17 6618,25

1+250.000 23,74 1115,22 0,36 9,06 16360,63 8636,22 7724,41

1+300.000 5,62 734,09 38,61 974,38 17094,73 9610,61 7484,12

1+350.000 1,7 182,98 121,06 3991,88 17277,71 13602,48 3675,22

1+400.000 0 42,45 175,73 7419,74 17320,16 21022,22 -3702,07

1+450.000 0 0 165,17 8522,55 17320,16 29544,77 -12224,61

1+500.000 0 0 81,05 6149,16 17320,16 35693,93 -18373,78

1+550.000 6,06 142,97 11,43 2299,27 17463,13 37993,2 -20530,07

1+600.000 49,59 1352,25 0,6 298,66 18815,37 38291,86 -19476,49

1+650.000 63,82 2779,73 11,23 336,61 21595,1 38628,47 -17033,37

1+700.000 67,25 3245,04 19,35 863,23 24840,14 39491,7 -14651,56

131

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

1+800.000 68,65 3500,9 9,52 602,87 31798,17 40986,65 -9188,47

1+850.000 29,11 2443,48 8,63 461,23 34241,65 41447,87 -7206,22

1+900.000 0,6 742,63 14,37 575,03 34984,28 42022,91 -7038,63

1+950.000 0,04 15,94 31,32 1142,18 35000,22 43165,09 -8164,87

2+000.000 0 0,93 40,41 1793,13 35001,15 44958,22 -9957,07

2+050.000 0 0 50,96 2284,14 35001,15 47242,36 -12241,21

2+100.000 0 0 49,32 2506,88 35001,15 49749,24 -14748,09

2+150.000 0 0 44,91 2355,57 35001,15 52104,81 -17103,65

2+200.000 0 0 34,34 1981,26 35001,15 54086,06 -19084,91

2+250.000 1,79 44,63 9,89 1105,72 35045,78 55191,78 -20146

2+300.000 22,99 619,47 5,27 378,88 35665,25 55570,66 -19905,41

2+350.000 43,33 1658,14 6,27 288,42 37323,39 55859,08 -18535,69

2+400.000 43,36 2167,35 5,93 305 39490,74 56164,08 -16673,34

2+450.000 33,03 1909,85 6,9 320,88 41400,59 56484,96 -15084,37

2+500.000 19,19 1305,64 7,04 348,58 42706,23 56833,54 -14127,31

2+550.000 8,21 685,16 6,91 348,87 43391,39 57182,41 -13791,02

2+600.000 1,47 241,96 8,22 378,34 43633,36 57560,75 -13927,39

2+650.000 11,53 324,79 0,07 207,15 43958,15 57767,9 -13809,74

2+700.000 24,52 901,11 0 1,67 44859,26 57769,56 -12910,3

2+750.000 34,78 1482,56 0 0 46341,82 57769,56 -11427,74

2+800.000 45,98 2019,06 1,52 38,11 48360,88 57807,67 -9446,79

2+850.000 43,46 2235,91 7,44 224,04 50596,79 58031,71 -7434,93

2+900.000 41,51 2128,86 9,87 422,16 52725,65 58453,87 -5728,22

2+950.000 30,65 1813,82 14,3 570,86 54539,47 59024,74 -4485,26

3+000.000 20,64 1288,44 24,45 886,53 55827,92 59911,27 -4083,35

3+050.000 27,18 1193,92 23,71 1066,95 57021,83 60978,22 -3956,39

3+100.000 51,06 1946,96 11,95 781,5 58968,79 61759,72 -2790,93

3+150.000 104,87 3890,23 5,52 381,09 62859,03 62140,82 718,21

3+200.000 154,5 6491,33 0,95 140,53 69350,36 62281,35 7069,01

3+250.000 135,71 7244,16 0,1 22,86 76594,52 62304,2 14290,32

3+300.000 104,06 5963,02 2,74 63,97 82557,54 62368,17 20189,37

3+350.000 117,21 5518,33 0 63,03 88075,87 62431,2 25644,67

3+400.000 87,69 5125,74 0 0 93201,61 62431,2 30770,41

3+450.000 41,86 3242,19 0 0 96443,81 62431,2 34012,6

3+500.000 4,6 1161,51 4,25 106,17 97605,32 62537,37 35067,95

3+550.000 11,97 414,22 9,27 337,95 98019,54 62875,32 35144,22

3+600.000 4,65 415,45 13,67 573,65 98434,99 63448,97 34986,03

3+650.000 9,73 359,59 19,45 828,17 98794,58 64277,13 34517,45

132

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

3+700.000 17,25 674,53 17,87 933,09 99469,12 65210,22 34258,9

3+750.000 25,87 1077,96 18,38 906,37 100547,08 66116,58 34430,49

3+800.000 52,66 1963,18 21,74 1003 102510,26 67119,58 35390,67

3+850.000 115,43 4202,19 15,66 935 106712,45 68054,58 38657,87

3+900.000 176,01 7286,12 5,55 530,23 113998,57 68584,82 45413,75

3+950.000 162,86 8471,89 5,99 288,38 122470,46 68873,2 53597,26

4+000.000 179,29 8553,89 2,55 213,44 131024,35 69086,64 61937,71

4+050.000 148,17 8186,54 0 63,71 139210,89 69150,35 70060,54

4+100.000 120,28 6711,22 0 0 145922,11 69150,35 76771,76

4+150.000 91,63 5297,66 0,01 0,31 151219,78 69150,66 82069,12

4+200.000 83,09 4367,82 0 0,31 155587,6 69150,96 86436,64

4+250.000 76,91 3999,86 0 0 159587,46 69150,96 90436,5

4+300.000 63 3494,2 0 0 163081,66 69150,96 93930,69

4+350.000 53,84 2916,52 0 0 165998,18 69150,96 96847,22

4+400.000 53,14 2668,66 0 0 168666,84 69150,96 99515,88

4+450.000 47,11 2500,65 0,02 0,57 171167,49 69151,53 102015,96

4+500.000 70,83 2944,77 0 0,57 174112,26 69152,1 104960,16

4+550.000 32,15 2574,32 0,07 1,7 176686,58 69153,81 107532,78

4+600.000 18,17 1258,02 0 1,7 177944,61 69155,51 108789,1

4+650.000 0,21 459,63 15,21 380,22 178404,24 69535,73 108868,5

4+700.000 0 5,4 44,05 1481,57 178409,63 71017,3 107392,33

4+750.000 0 0,12 64,1 2703,77 178409,76 73721,07 104688,69

4+800.000 0 0 80,73 3620,64 178409,76 77341,71 101068,05

4+850.000 0 0 88,46 4229,83 178409,76 81571,54 96838,22

4+900.000 0 0,14 87,87 4408,47 178409,9 85980 92429,9

4+950.000 0 0,14 95,64 4587,94 178410,05 90567,94 87842,1

5+000.000 0 0,15 99,69 4883,41 178410,2 95451,35 82958,85

5+050.000 0 0,15 116,97 5416,66 178410,35 100868,01 77542,33

5+100.000 0,07 1,64 95,15 5302,97 178411,99 106170,99 72241

5+150.000 0 1,64 105,93 5026,86 178413,62 111197,85 67215,77

5+200.000 0,67 16,81 104,92 5271,21 178430,43 116469,06 61961,37

5+250.000 1,98 66,38 103,77 5217,29 178496,81 121686,35 56810,45

5+300.000 0,82 70,11 104,63 5210,17 178566,91 126896,53 51670,39

5+350.000 0,57 34,86 110,36 5374,93 178601,77 132271,46 46330,31

5+400.000 0,56 28,3 112,88 5580,96 178630,07 137852,41 40777,65

5+450.000 0,55 27,63 116 5721,98 178657,7 143574,4 35083,3

5+500.000 0,53 27,01 117,08 5827,18 178684,71 149401,57 29283,14

5+550.000 0,52 26,44 120,99 5951,92 178711,16 155353,49 23357,67

133

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

5+650.000 0 15,38 122,25 6177,67 178755,42 167634,27 11121,16

5+700.000 0 0 96,77 5572,94 178755,42 173207,21 5548,21

5+750.000 0 0 59,73 3956,83 178755,42 177164,04 1591,39

5+800.000 0,33 7,97 18,58 1963,55 178763,39 179127,59 -364,19

5+837.373 8,54 165,63 0 347,01 178929,02 179474,6 -545,57

134

EJE SUR

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

0+000.000 11,27 0 0 0 0 0 0

0+050.000 0,26 288,09 28,7 717,5 288,09 717,5 -429,41

0+100.000 0 6,41 27,97 1404,94 294,5 2122,44 -1827,94

0+150.000 4,74 120,84 27,48 1291,46 415,34 3413,9 -2998,56

0+200.000 11,79 425,86 32,57 1298,33 841,19 4712,23 -3871,04

0+250.000 88,78 2585,41 29,77 1322,48 3426,61 6034,71 -2608,1

0+300.000 194,82 7318,8 7,69 794,23 10745,41 6828,94 3916,47

0+350.000 219,85 10745,48 0 166,41 21490,89 6995,34 14495,54

0+400.000 199,26 10753,93 0 0 32244,82 6995,34 25249,47

0+450.000 238,97 11046,64 0 0 43291,46 6995,34 36296,11

0+500.000 402,98 16048,78 0 0 59340,23 6995,34 52344,89

0+550.000 311,55 17863,37 0,37 9,37 77203,6 7004,72 70198,88

0+600.000 170,42 12049,32 4,76 128,27 89252,92 7132,98 82119,93

0+650.000 31,49 5022,22 0,02 115,48 94275,14 7248,47 87026,67

0+700.000 2,82 828,9 171,86 4389,89 95104,04 11638,36 83465,69

0+750.000 0,59 70,87 249,8 10696,47 95174,91 22334,83 72840,08

0+800.000 0 12,11 129,45 9475,48 95187,02 31810,31 63376,71

0+850.000 0 0 73,31 5046,9 95187,02 36857,21 58329,8

0+900.000 0,18 4,17 45,74 2954,66 95191,19 39811,87 55379,31

0+950.000 3,65 89,71 25,42 1774,76 95280,9 41586,64 53694,26

1+000.000 1,93 131,74 18,76 1123,01 95412,64 42709,65 52702,99

1+050.000 0,06 48,18 43,25 1545,7 95460,82 44255,36 51205,46

1+100.000 2,28 57,97 38,35 2033,71 95518,79 46289,07 49229,72

1+150.000 77,15 1985,64 16,09 1361,13 97504,42 47650,2 49854,23

1+200.000 171,84 6224,74 11,09 679,62 103729,17 48329,82 55399,35

1+250.000 52,76 5615,07 29,29 1009,45 109344,23 49339,27 60004,96

1+300.000 18,92 1792,16 22,96 1306,1 111136,39 50645,37 60491,02

1+350.000 7,26 654,56 42,9 1646,39 111790,94 52291,76 59499,18

1+400.000 32,1 983,91 3,3 1154,87 112774,85 53446,63 59328,22

1+450.000 16,36 1211,45 26,61 747,58 113986,3 54194,21 59792,09

1+500.000 3,61 499,33 32,25 1471,39 114485,63 55665,6 58820,03

1+550.000 0,06 91,74 47,24 1987,32 114577,37 57652,92 56924,45

1+600.000 0,24 7,33 47,22 2351,43 114584,7 60004,35 54580,35

1+650.000 1,49 39,4 36,19 2089,33 114624,1 62093,67 52530,42

1+700.000 0,35 38,86 31,81 1712,75 114662,96 63806,42 50856,53

1+750.000 0,05 8,36 50,49 2068,82 114671,32 65875,24 48796,07

135

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

1+800.000 0 1,19 86,24 3422,56 114672,5 69297,81 45374,7

1+850.000 0 0 84,51 4260,75 114672,5 73558,56 41113,94

1+900.000 0 0 105,06 4735,77 114672,5 78294,33 36378,17

1+950.000 0 0 88,05 4827,67 114672,5 83122 31550,5

2+000.000 2,53 63,32 37,18 3130,79 114735,82 86252,79 28483,03

2+050.000 94,84 2434,38 2,17 983,65 117170,2 87236,44 29933,76

2+100.000 310,4 10131,02 0 54,13 127301,22 87290,58 40010,64

2+150.000 550,94 21532,65 1,2 29,18 148833,87 87319,76 61514,11

2+200.000 508,68 26785,88 21,11 515,76 175619,76 87835,52 87784,24

2+250.000 223,49 18813,66 55,61 1713,8 194433,42 89549,32 104884,1

2+300.000 61,37 7313,45 67,98 2773,72 201746,87 92323,04 109423,83

2+350.000 34,6 2455,19 22,79 2053,83 204202,06 94376,87 109825,19

2+400.000 12,07 1182,5 10,66 790,58 205384,56 95167,45 110217,1

2+450.000 5,36 434,25 69,38 1993,38 205818,8 97160,84 108657,97

2+500.000 6,21 289,41 162,07 5786,12 206108,21 102946,95 103161,26

2+550.000 0 155,34 304,18 11656,3 206263,55 114603,26 91660,3

2+600.000 0 0 221,62 13145,02 206263,55 127748,28 78515,27

2+650.000 24,82 620,53 17,27 5972,15 206884,09 133720,43 73163,66

2+700.000 88,57 2834,75 4,21 537,05 209718,83 134257,48 75461,35

2+750.000 228,19 7918,87 12,71 423,08 217637,7 134680,57 82957,14

2+800.000 225,83 11350,28 15,73 710,98 228987,99 135391,55 93596,44

2+850.000 187,85 10341,89 9,65 634,54 239329,87 136026,09 103303,78

2+900.000 76,08 6588,26 3,04 319,03 245918,14 136345,12 109573,01

2+950.000 13,35 2219,84 74,14 1938,86 248137,98 138283,98 109853,99

3+000.000 0,69 325,71 129,19 5136,8 248463,69 143420,78 105042,91

3+050.000 0 20,02 164,51 7457,6 248483,71 150878,38 97605,32

3+100.000 0 0 192,31 9108,36 248483,71 159986,75 88496,97

3+150.000 0 0 197,25 9899,16 248483,72 169885,9 78597,82

3+200.000 0 0 177,41 9420,08 248483,72 179305,99 69177,74

3+250.000 15,49 376,69 94,97 6837,8 248860,41 186143,79 62716,62

3+300.000 23,97 986,47 65,55 4012,95 249846,88 190156,74 59690,14

3+350.000 30,21 1354,4 41,98 2688,36 251201,28 192845,1 58356,18

3+400.000 35,75 1648,92 26,93 1722,88 252850,2 194567,98 58282,22

3+450.000 11,64 1184,66 21,72 1216,38 254034,86 195784,36 58250,51

3+500.000 14,61 666,37 10,65 800,08 254701,23 196584,44 58116,8

3+550.000 13,68 727,48 10,33 512,85 255428,71 197097,29 58331,42

3+600.000 3,42 444,47 27,31 918,36 255873,18 198015,64 57857,54

3+650.000 0,12 91,06 46,34 1821,19 255964,24 199836,84 56127,41

136

ABSCISA CORTE RELLENO ACUMULADO VOLUMEN

NETO AREA VOLUMEN AREA VOLUMEN CORTE RELLENO

3+700.000 0 3,01 62,52 2712,57 255967,25 202549,4 53417,84

3+750.000 0 0 83,68 3654,98 255967,25 206204,39 49762,86

3+800.000 0 0 102,36 4651,02 255967,25 210855,41 45111,84

3+850.000 0 0 100,98 5083,47 255967,25 215938,88 40028,37

3+900.000 0 0 61,29 4056,78 255967,25 219995,66 35971,59

3+950.000 0,3 7,5 25,33 2165,68 255974,75 222161,35 33813,41

4+000.000 4,35 116,24 10 883,35 256090,99 223044,69 33046,3

4+050.000 9,31 341,43 8,24 455,97 256432,42 223500,66 32931,76

4+100.000 12,38 542,28 11,23 486,73 256974,7 223987,39 32987,31

4+150.000 8,99 534,44 10,26 537,26 257509,14 224524,64 32984,5

4+200.000 5,93 373,23 12,36 565,59 257882,37 225090,24 32792,14

4+250.000 11,65 439,73 9,53 547,24 258322,11 225637,48 32684,63

4+300.000 36,77 1210,49 8,28 445,1 259532,59 226082,58 33450,02

4+350.000 52,79 2246,99 14,18 548,86 261779,58 226631,44 35148,14

4+400.000 46,87 2516,18 11,42 592,76 264295,76 227224,2 37071,56

4+450.000 48,77 2412,76 9,94 466,99 266708,52 227691,19 39017,33

4+500.000 69,4 2978 14,54 515,64 269686,51 228206,82 41479,69

4+550.000 69,69 3510,7 19,78 724,39 273197,21 228931,21 44266

4+600.000 89,87 4023,11 11,08 651,04 277220,32 229582,25 47638,07

4+650.000 88,55 4490,31 6,77 378,51 281710,63 229960,76 51749,87

4+700.000 68,88 3958,27 5,98 285,78 285668,9 230246,54 55422,36

4+750.000 73,82 3582,85 5,41 270,41 289251,75 230516,95 58734,79

4+800.000 76,65 3761,7 4,53 248,46 293013,45 230765,42 62248,04

4+850.000 76,81 3836,5 4,86 234,78 296849,96 231000,19 65849,76

4+900.000 77,23 3850,99 5,07 248,14 300700,95 231248,33 69452,61

4+950.000 77,82 3876,14 5,64 267,61 304577,09 231515,95 73061,14

5+000.000 80,63 3961,08 5,59 280,76 308538,17 231796,71 76741,46

5+050.000 80,11 4018,29 5,59 279,64 312556,46 232076,35 80480,11

5+100.000 78,32 3960,68 5,34 273,27 316517,14 232349,62 84167,52

5+150.000 75,14 3836,47 4,42 243,9 320353,61 232593,52 87760,09

5+200.000 62,41 3438,65 2,79 180,21 323792,26 232773,73 91018,53

5+250.000 51,75 2854,08 3,16 148,82 326646,34 232922,55 93723,79

5+300.000 35,84 2189,75 3,82 174,71 328836,09 233097,26 95738,83

5+350.000 29,02 1621,49 6,49 257,79 330457,58 233355,05 97102,54

5+400.000 18,13 1178,97 2,73 230,53 331636,55 233585,57 98050,98

5+436.169 11,71 539,64 0 49,45 332176,19 233635,02 98541,16

137

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL EJE:NORTE

CURVA NO. 1 ECE Numero del PI: 1

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K0+788,290 0 0 0 0,000 0 0 0,000 999.693.484 985.797.947

K0+790,000 1,71 0 0 0,000 1,71 1,71 0,000 999694.19 985796.39

K0+800,000 11,71 0 1 45,686 11,71 11,71 0,006 999698.33 985787.29

K0+810,000 21,71 0 6 1,034 21,71 21,71 0,038 999702.44 985778.17

K0+820,000 31,71 0 12 47,554 31,71 31,71 0,118 999706.51 985769.04

K0+830,000 41,71 0 22 10,307 41,709 41,708 0,269 999710.51 985759.88

K0+840,000 51,71 0 34 2,436 51,708 51,705 0,512 999714.43 985750.68

K0+850,000 61,71 0 48 28,288 61,705 61,699 0,870 999718.24 985741.43

K0+860,000 71,71 1 5 27,036 71,7 71,687 1,365 999721.93 985732.13

K0+870,000 81,71 1 25 0,961 81,69 81,665 2,020 999725.46 985722.78

K0+880,000 91,71 1 47 4,703 91,674 91,63 2,855 999728.83 985713.37

K0+890,000 101,71 2 11 41,434 101,651 101,576 3,893 999732.00 985703.88

K0+900,000 111,71 2 38 51,766 111,614 111,495 5,156 999734.96 985694.33

K0+910,000 121,71 3 8 34,586 121,564 121,381 6,665 999737.68 985684.71

K0+920,000 131,71 3 40 48,391 131,493 131,222 8,440 999740.14 985675.02

K0+930,000 141,71 4 15 35,560 141,397 141,006 10,503 999742.32 985665.26

K0+940,000 151,71 4 52 52,957 151,27 150,721 12,872 999744.19 985655.43

K0+950,000 161,71 5 32 43,192 161,104 160,35 15,568 999745.72 985645.55

K0+960,000 171,71 6 15 4,262 170,892 169,876 18,608 999746.90 985635.62

EC K0+968,290 180 6 52 4,707 178,965 177,681 21,401 999.747.58 985.627.356

EC K0+968,290 - 0 0 0,000 - - - 999.747.58 985.627.356

K0+970,000 - 0 11 45,473 - - - 999747.70 985625.65

K0+980,000 - 1 20 31,044 - - - 999748.10 985615.66

K0+990,000 - 2 29 16,615 - - - 999748.10 985605.66

K1+000,000 - 3 38 2,186 - - - 999747.70 985595.67

K1+010,000 - 4 46 47,757 999746.90 985585.70

K1+020,000 - 5 55 33,329 - - - 999745.71 985575.78

K1+030,000 - 7 4 18,900 - - - 999744.12 985565.90

K1+040,000 - 8 13 4,471 - - - 999742.13 985556.10

K1+050,000 - 9 21 50,042 - - - 999739.76 985546.39

K1+060,000 10 30 35,613 - - - 999737.00 985536.78

CE K1+067,260 - 11 20 30,778 - - - 999.734.75 985.529.880

CE K1+067,260 180 6 52 4,707 178,965 177,681 21,401 999.734.75 985.529.880

K1+070,000 177,26 6 39 39,481 176,302 175,112 20,450 999733.85 985527.29

K1+080,000 167,26 5 55 54,121 166,543 165,651 17,211 999730.34 985517.93

K1+090,000 157,26 5 14 41,048 156,733 156,077 14,327 999726.48 985508.70

K1+100,000 147,26 4 35 57,722 146,88 146,407 11,778 999722.30 985499.62

K1+110,000 137,26 3 59 47,687 136,993 136,66 9,548 999717.82 985490.67

K1+120,000 127,26 3 26 9,268 127,077 126,849 7,616 999713.08 985481.87

K1+130,000 117,26 2 55 2,772 117,139 116,987 5,962 999708.09 985473.21

138

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K1+140,000 107,26 2 26 27,683 107,182 107,085 4,565 999702.87 985464.68

K1+150,000 97,26 2 0 26,172 97,213 97,153 3,405 999697.45 985456.27

K1+160,000 87,26 1 36 57,529 87,233 87,198 2,460 999691.86 985447.99

K1+170,000 77,26 1 16 1,195 77,245 77,226 1,708 999686.10 985439.81

K1+180,000 67,26 0 57 36,697 67,252 67,243 1,127 999680.20 985431.73

K1+190,000 57,26 0 41 43,790 57,256 57,252 0,695 999674.18 985423.75

K1+200,000 47,26 0 28 26,577 47,259 47,257 0,391 999668.06 985415.84

K1+210,000 37,26 0 17 42,897 37,259 37,259 0,192 999661.86 985407.99

K1+220,000 27,26 0 9 27,492 27,26 27,26 0,075 999655.60 985400.20

K1+230,000 17,26 0 3 47,059 17,26 17,26 0,019 999649.28 985392.44

K1+240,000 7,26 0 0 28,411 7,26 7,26 0,001 999642.94 985384.71

ET K1+247,260 0 0 0 0,000 0 0 0,000 99.963.328 985.379.111

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 294°27´53´´ Gc: 2°17´31.1" Te: 248,9821

Az salida: 230°31´53´´ ∆c: 22°40´50.05" Ee: 51,0234

Ab del PI: K1+017,7 φc: 6°52´05´´ TL: 120,825

: 63°56´00´´ Xc: 177,681 TC: 60,751

Rc: 250 Yc: 21,401 Cle: 178,965

c: 10 p: 5,375 Lc: 98,955

Le: 180,000 ϴe: 20°37´35´´ K: 212,132

k: 89,613 Deflex por

cuerda: 1°8´45.6"

Deflex por metro:

0°6´52.8"

139

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE

CURVA NO. 2 Numero DEL PI: 2

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALE

S

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRA MIN SEG X Y N E

TE K1+446.599 0 0 0 0.000 0 0 0.000 999511.61 985225.22

K1+450.00 3.401 0 0 0.000 3.401 3.401 0.000 999509.45 985222.60

K1+460.00 13.401 0 2 18.526 13.401 13.401 0.009 999503.10 985214.87

K1+470.00 23.401 0 7 20.717 23.401 23.401 0.050 999496.78 985207.13

K1+480.00 33.401 0 14 55.455 33.4 33.4 0.145 999490.50 985199.35

K1+490.00 43.401 0 25 11.349 43.4 43.399 0.318 999484.27 985191.52

K1+500.00 53.401 0 38 6.801 53.398 53.395 0.592 999478.13 985183.63

K1+510.00 63.401 0 53 44.506 63.395 63.387 0.991 999472.09 985175.66

K1+520.00 73.401 1 12 0.213 73.388 73.372 1.537 999466.16 985167.61

K1+530.00 83.401 1 32 56.843 83.376 83.346 2.254 999460.38 985159.45

K1+540.00 93.401 1 56 34.104 93.358 93.304 3.165 999454.75 985151.18

K1+550.00 103.401 2 22 52.113 103.329 103.24 4.293 999449.30 985142.80

K1+560.00 113.401 2 51 49.569 113.287 113.146 5.660 999444.06 985134.28

K1+570.00 123.401 3 23 27.819 123.228 123.012 7.289 999439.05 985125.63

K1+580.00 133.401 3 57 45.290 133.145 132.827 9.201 999434.28 985116.84

K1+590.00 143.401 4 34 41.584 143.034 142.578 11.417 999429.80 985107.90

K1+600.00 153.401 5 14 17.265 152.888 152.25 13.958 999425.61 985098.82

K1+610.00 163.401 5 56 32.735 162.698 161.824 16.844 999421.75 985089.59

K1+620.00 173.401 6 41 25.678 172.455 171.281 20.092 999418.25 985080.23

K1+630.00 183.401 7 28 56.781 182.15 180.599 23.720 999415.13 985070.73

K1+640.000 193.401 8 19 4.956 191.77 189.753 27.743 999412.41 985061.11

EE K1+646.599 200 8 53 35.933 198.072 195.691 30.621 999410.861 985054.692

EE K1+646.599 200 8 53 35.933 198.072 195.691 30.621 999410.861 985054.692

K1+650.000 196.599 8 35 39.889 194.829 192.641 29.115 999410.14 985051.37

K1+660.000 186.599 7 44 41.929 185.235 183.545 24.963 999408.31 985041.54

K1+670.000 176.599 6 56 20.157 175.563 174.277 21.210 999406.91 985031.64

140

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALE

S

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE

EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRA

D MIN SEG X Y N E

K1+690.000 156.599 5 27 31.434 156.031 155.323 14.843 999405.31 985011.71

K1+700.000 146.599 4 47 3.514 146.19 145.681 12.193 999405.07 985001.71

K1+710.000 136.599 4 9 15.751 136.312 135.954 9.875 999405.17 984991.71

K1+720.000 126.599 3 34 7.422 126.402 126.157 7.868 999405.59 984981.72

K1+730.000 116.599 3 1 40.208 116.469 116.306 6.152 999406.31 984971.75

K1+740.000 106.599 2 31 50.180 106.516 106.412 4.703 999407.29 984961.80

K1+750.000 96.599 2 4 41.126 96.548 96.485 3.501 999408.53 984951.87

K1+760.000 86.599 1 40 12.258 86.57 86.533 2.523 999409.99 984941.98

K1+770.000 76.599 1 18 25.695 76.583 76.563 1.747 999411.64 984932.12

K1+780.000 66.599 0 59 16.098 66.591 66.581 1.148 999413.47 984922.29

K1+790.000 56.599 0 42 49.475 56.595 56.591 0.705 999415.46 984912.49

K1+800.000 46.599 0 28 59.637 46.598 46.596 0.393 999417.57 984902.71

K1+810.000 36.599 0 17 56.458 36.598 36.598 0.191 999419.79 984892.96

K1+820.0 26.599 0 9 26.05 26.599 26.599 0.073 999422.1 984883.2

K1+830.000 16.599 0 3 43.674 16.599 16.599 0.018 999424.46 984873.51

K1+840.000 6.599 0 0 31.257 6.599 6.599 0.001 999426.86 984863.81

ET K1+846.599 0 0 0 0.000 0 0 0.000 999428.456 984857.403

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 230°31´53´´ Gc: 2°40´23.4" Te: 211.1105

Az salida: 283°59´22´´ φc: 8°53´36´´ Ee: 34.2839

:

53°27´29´´ Xc: 195.691 TL: 134.886

R: 214.357 Yc: 30.621 TC: 68.080

c: 10 p: 7.715 Cle: 198.072

Le: 200.000 ϴe: 26°43´45´´ K: 207.054

k: 99.279

∆

141

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE:NORTE

CURVA NO. 3 ECE Número del PI: 3

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERD

A LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRA MIN

SEG X Y N E

TE K2+836.458 0 0 0 0.000 0 0 0.000 999667.75 983896.904

K2+840.000 3.542 0 0 0.000 3.542 3.542 0.000 999668.61 983893.47

K2+850.000 13.542 0 2 1.852 13.542 13.542 0.008 999671.02 983883.76

K2+860.000 23.542 0 6 16.747 23.542 23.542 0.043 999673.40 983874.05

K2+870.000 33.542 0 12 54.827 33.542 33.542 0.126 999675.74 983864.33

K2+880.000 43.542 0 21 42.758 43.541 43.54 0.275 999678.01 983854.59

K2+890.000 53.542 0 32 52.512 53.54 53.538 0.512 999680.20 983844.83

K2+900.000 63.542 0 46 15.700 63.538 63.532 0.855 999682.28 983835.05

K2+910.000 73.542 1 1 59.770 73.532 73.52 1.326 999684.24 983825.24

K2+920.000 83.542 1 19 58.747 83.524 83.501 1.943 999686.05 983815.41

K2+930.000 93.542 1 40 16.097 93.51 93.47 2.727 999687.70 983805.55

K2+940.000 103.542 2 2 50.086

103.489

103.423

3.697 999689.16 983795.65

K2+950.000 113.542 2 27 41.785

113.458

113.353

4.873 999690.42 983785.73

142

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERD

A LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN

SEG X Y N E

K2+960.000 123.542 2 54 52.030

123.415

123.255 6.275 999691.46 983775.79

K2+970.000 133.542 3 24 17.499

133.353

133.118 7.920 999692.24 983765.82

K2+980.000 143.542 3 56 1.712

143.272

142.934 9.829 999692.77 983755.83

K2+990.000 153.542 4 30 1.286

153.163

152.691 12.01

8 999693.00 983745.84

K3+000.000 163.542 5 6 18.057

163.023

162.376 14.50

6 999692.93 983735.84

K3+010.000 173.542 5 44 50.534

172.844

171.975 17.30

9 999692.53 983725.85

K3+020.000 183.542 6 25 39.761

182.618

181.47 20.44

4 999691.78 983715.87

K3+030.000 193.542 7 8 44.016

192.338

190.844 23.92

5 999690.67 983705.94

EC K3+036.458 200 7 37 44.060

198.582

196.824 26.36

3 999689.74

9 983699.545

EC K3+036.458 - 0 0 0.000 - - -

999689.749

983699.545

K3+040.000 - 0 24 21.277 - - - 999689.17 983696.05

K3+050.000 - 1 33 6.849 - - - 999687.29 983686.23

K3+060.000 - 2 41 52.420 - - - 999685.01 983676.49

K3+070.000 - 3 50 37.991 - - - 999682.34 983666.86

K3+080.000 - 4 59 23.562 - - - 999679.29 983657.33

K3+090.000 - 6 8 9.133 - - - 999675.86 983647.94

143

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERD

A LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN SEG X Y N E

K3+100.000 - 7 16

54.704

- - - 999672.06 983638.69

K3+110.000 - 8 25

40.276

- - - 999667.89 983629.60

K3+120.000 - 9 34

25.847

- - - 999663.36 983620.69

K3+130.000 - 10 43

11.418

- - - 999658.48 983611.96

K3+140.000 - 11 51

56.989

- - - 999653.25 983603.44

K3+150.000 - 13 0

42.560

- - - 999647.69 983595.13

K3+160.000 - 14 9

28.132

- - - 999641.80 983587.05

K3+170.000 - 15 18

13.703

- - - 999635.59 983579.21

K3+180.000 - 16 26

59.274

- - - 999629.07 983571.63

K3+190.000 - 17 35

44.845

- - - 999622.26 983564.31

K3+200.000 - 18 44

30.416

- - - 999615.15 983557.27

K3+210.000 - 19 53

15.988

- - - 999607.77 983550.53

K3+220.000 - 21 2

1.559

- - - 999600.13 983544.08

K3+230.000 - 22 10

47.130

- - - 999592.24 983537.94

K3+240.000 - 23 19

32.701

- - - 999584.10 983532.12

K3+250.000 - 24 28 18.7 - - - 999575.74 983526.64

144

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERD

A LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN SEG X Y N E

K3+260.000 - 25 37 3.844 - - - 999567.17 983521.49

K3+270.000 - 26 45

49.415

- - - 999558.40 983516.69

K3+280.000 - 27 54

34.986

- - - 999549.44 983512.24

CE K3+281.348 - 28 3

51.113

- - - 999548.22

2 983511.671

CE K3+281.348 200 7 37

44.060

198.582

196.824 26.363

999548.222

983511.671

K3+290.000 191.348 6 59 5.536

190.211

188.799 23.131

999540.32 983508.16

K3+300.000 181.348 6 16

30.822

180.477

179.396 19.727

999531.04 983504.42

K3+310.000 171.348 5 36

11.322

170.693

169.877 16.666

999521.64 983501.03

K3+320.000 161.348 4 58 9.178

160.863

160.258 13.934

999512.12 983497.95

K3+330.000 151.348 4 22

22.408

150.996

150.556 11.513

999502.51 983495.19

K3+340.000 141.348 3 48

52.614

141.098

140.785 9.38

7 999492.82 983492.72

K3+350.000 131.348 3 17

38.037

131.175

130.958 7.53

7 999483.06 983490.53

K3+360.000 121.348 2 48

42.409

121.231

121.085 5.94

7 999473.25 983488.59

K3+370.000 111.348 2 22 3.881

111.272

111.177 4.59

7 999463.40 983486.89

K3+380.000 101.348 1 57

40.783

101.3 101.241 3.46

7 999453.51 983485.41

K3+390.000 91.348 1 35 37.88 91.319 91.284 2.54 999443.59 983484.13

145

PUNTO

ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERD

A LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN

SEG X Y N E

K3+400.000 81.348 1 15

50.116

81.332 81.312 1.79

4 999433.65 983483.03

K3+410.000 71.348 0 58

18.619

71.34 71.33 1.21

0 999423.70 983482.09

K3+420.000 61.348 0 43

9.145

61.344 61.339 0.77

0 999413.73 983481.30

K3+430.000 51.348 0 30

11.761

51.346 51.344 0.45

1 999403.75 983480.63

K3+440.000 41.348 0 19

37.303

41.348 41.347 0.23

6 999393.77 983480.06

K3+450.000 31.348 0 11

17.721

31.348 31.348 0.10

3 999383.78 983479.57

K3+460.000 21.348 0 5

9.184

21.348 21.348 0.03

2 999373.79 983479.15

K3+470.000 11.348 0 1

30.882

11.348 11.348 0.00

5 999363.80 983478.76

K3+480.000 1.348 0 0

0.000

1.348 1.348 0.00

0 999353.80 983478.41

ET K3+481.348 0 0 0

0.000

0 0 0.00

0 999352.45

5 983478.358

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada:

283°59´22´´ Gc: 2°17´31.1" Te:

416.1593

Az salida:

182°01´42´´ ∆c:

56°7´28.1550023229062" Ee:

157.6162

Ab del PI: K3+158.90 φc: 7°37´44´´ TL:

134.468

: 101°57´40´´ Xc: 196.824 TC:

67.700

146

Rc: 250 Yc: 26.363 Cle: 198.581

c: 10 p: 6.629 Lc: 244.873

Le: 200.000 ϴe: 22°55´06´´ K: 223.607

k: 99.469

Deflex por cuerda: 1°8´45.6"

Deflex por metro:

0°6´52.8"

147

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE

CURVA NO. 4 Número del PI: 4

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K4+191.376 0 0 0 0.000 0 0

0.000 998642.871 983453.227

K4+200.000 8.624 0 0 0.000 8.624 8.624

0.000 998634.25 983452.92

K4+210.000 18.624 0 0 55.376 18.624 18.624

0.005 998624.26 983452.56

K4+220.000 28.624 0 1 55.296 28.624 28.624

0.016 998614.27 983452.20

K4+230.000 38.624 0 3 33.613 38.624 38.624

0.040 998604.27 983451.82

K4+240.000 48.624 0 5 39.363 48.624 48.624

0.080 998594.28 983451.43

K4+250.000 58.624 0 8 16.099 58.624 58.624

0.141 998584.29 983451.01

K4+260.000 68.624 0 11 19.301 68.623 68.623

0.226 998574.30 983450.57

K4+270.000 78.624 0 14 51.973 78.624 78.623

0.340 998564.31 983450.11

K4+280.000 88.624 0 18 53.465 88.623 88.622

0.487 998554.32 983449.60

K4+290.000 98.624 0 23 23.382 98.622 98.62

0.671 998544.34 983449.07

K4+300.000 108.624 0 28 21.475 108.621 108.617

0.896 998534.35 983448.49

K4+310.000 118.624 0 33 49.299 118.62 118.614

1.167 998524.37 983447.86

K4+320.000 128.624 0 39 46.367 128.618 128.609

1.488 998514.40 983447.19

K4+330.000 138.624 0 46 10.846 138.614 138.601

1.862 998504.42 983446.46

K4+340.000 148.624 0 53 5.502 148.61 148.592

2.295 998494.45 983445.67

K4+350.000 158.624 1 0 28.575 158.605 158.58

2.790 998484.49 983444.83

K4+360.000 168.624 1 8 19.940 168.597 168.564

3.351 998474.53

983443.91

148

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K4+370.000 178.624 1 16 40.639 178.588 178.544

3.983 998464.58 983442.93

K4+380.000 188.624 1 25 30.424 188.577 188.519

4.690 998454.64 983441.87

K4+390.000 198.624 1 34 49.108 198.564 198.488

5.476 998444.70 983440.73

EE K4+391.376 200 1 36 8.696 199.937 199.859

5.591 998443.335 983440.567

EE K4+391.376 200 1 36 8.696 199.937 199.859

5.591 998443.335 983440.567

K4+400.000 191.376 1 28 1.023 191.326 191.263

4.898 998434.78 983439.51

K4+410.000 181.376 1 19 3.630 181.338 181.29

4.170 998424.86 983438.21

K4+420.000 171.376 1 10 35.207 171.347 171.311

3.518 998414.96 983436.84

K4+430.000 161.376 1 2 35.945 161.355 161.328

2.938 998405.06 983435.39

K4+440.000 151.376 0 55 4.784 151.36 151.341

2.425 998395.18 983433.88

K4+450.000 141.376 0 48 1.808 141.365 141.351

1.975 998385.30 983432.30

K4+460.000 131.376 0 41 28.705 131.369 131.359

1.585 998375.44 983430.67

K4+470.000 121.376 0 35 24.369 121.37 121.364

1.250 998365.58 983428.98

K4+480.000 111.376 0 29 49.085 111.372 111.368

0.966 998355.73 983427.24

K4+490.000 101.376 0 24 41.274 101.374 101.371

0.728 998345.89 983425.45

K4+500.000 91.376 0 20 3.177 91.375 91.373

0.533 998336.06 983423.63

K4+510.000 81.376 0 15 55.603 81.375 81.374

0.377 998326.24 983421.76

K4+520.000 71.376 0 12 14.025 71.375 71.375

0.254 998316.42 983419.86

K4+530.000 61.376 0 9 4.428 61.376 61.376

0.162 998306.61 983417.94

K4+540.0 51.376 0 6 21.40 51.376 51.376 0.09 998296.80

983415.98

149

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y

ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K4+550.000 41.376 0 4 9.256 41.376 41.376

0.050 998286.99 983414.01

K4+560.000 31.376 0 2 24.627 31.376 31.376

0.022 998277.19 983412.02

K4+570.000 21.376 0 1 7.546 21.376 21.376

0.007 998267.40 983410.02

K4+580.000 11.376 0 0 18.132 11.376 11.376

0.001 998257.60 983408.00

K4+590.000 1.376 0 0 0.000 1.376 1.376

0.000 998247.81 983405.99

ET K4+591.376 0 0 0 0.000 0 0

0.000 998246.46 983405.709

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 182°01´42´´

Gc: 0°28´50.6" Te: 137.6249

Az salida: 191°38´33´´

φc: 1°36´09´´ Ee: 1.9917

:

3°36´51´´ Xc: 199.859 TL: 133.383

R: 1191.894 Yc: 5.591 TC: 66.711

c: 10 p: 1.398 Cle: 199.937

Le: 200.000 ϴe: 4°48´26´´ K: 488.241

k: 99.977

∆

150

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-E EJE: NORTE

CURVA NO. 5 Número del PI: 5

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K5+533.251 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997323.964 983215.635

K5+540.000 6.749 0 1 1.125 6.749 6.749 0.002 997317.35 983214.27

K5+550.000 16.749 0 6 21.766 16.749 16.749 0.031 997307.55 983212.28

K5+560.000 26.749 0 16 27.053 26.748 26.748 0.128 997297.74 983210.36

K5+570.000 36.749 0 30 57.938 36.747 36.746 0.331 997287.91 983208.54

K5+580.000 46.749 0 50 9.470 46.745 46.74 0.682 997278.05 983206.87

K5+590.000 56.749 1 13 51.875 56.738 56.725 1.219 997268.16 983205.38

K5+600.000 66.749 1 42 13.932 66.726 66.696 1.984 997258.24 983204.12

K5+610.000 76.749 2 15 7.329 76.701 76.642 3.014 997248.29 983203.12

K5+620.000 86.749 2 52 37.907 86.661 86.552 4.350 997238.31 983202.42

K5+630.000 96.749 3 34 41.996 96.598 96.41 6.029 997228.32 983202.08

K5+640.000 106.749 4 21 21.156 106.503 106.195 8.089 997218.32 983202.12

K5+650.000 116.749 5 12 33.385 116.363 115.882 10.565 997208.33 983202.58

K5+660.000 126.749 6 8 18.019 126.167 125.444 13.491 997198.38 983203.52

K5+670.000 136.749 7 8 34.067 135.899 134.844 16.898 997188.48 983204.95

K5+680.000 146.749 8 13 21.279 145.54 144.044 20.815 997178.68 983206.93

EE K5+683.251 150 8 35 22.627 148.651 146.984 22.202 997175.522 983207.639

EE K5+683.251 150 8 35 22.627 148.651 146.984 22.202 997175.522 983207.639

K5+690.000 143.251 7 50 11.965 142.179 140.851 19.386 997169.01 983209.47

K5+700.000 133.251 6 46 58.962 132.503 131.576 15.650 997159.50 983212.56

151

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

Y

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN X N E

K5+710.000 123.251 5 48 16.736 122.744 122.115 12.414 997150.17 983216.16

K5+720.000 113.251 4 54 8.797 112.919 112.506 9.650 997141.03 983220.21

K5+730.000 103.251 4 4 31.282 103.042 102.781 7.323 997132.08 983224.67

K5+740.000 93.251 3 19 29.425 93.126 92.969 5.401 997123.32 983229.50

K5+750.000 83.251 2 39 0.487 83.18 83.091 3.846 997114.75 983234.64

K5+760.000 73.251 2 3 5.794 73.213 73.166 2.621 997106.36 983240.08

K5+770.000 63.251 1 31 46.918 63.233 63.21 1.688 997098.12 983245.75

K5+780.000 53.251 1 5 5.212 53.244 53.234 1.008 997090.04 983251.63

K5+790.000 43.251 0 42 55.493 43.248 43.245 0.540 997082.08 983257.69

K5+800.000 33.251 0 25 19.864 33.25 33.249 0.245 997074.22 983263.88

K5+810.000 23.251 0 12 25.179 23.251 23.251 0.084 997066.45 983270.17

K5+820.000 13.251 0 4 9.056 13.251 13.251 0.016 997058.74 983276.54

K5+830.000 3.251 0 0 0.000 3.251 3.251 0.000 997051.06 983282.94

ET K5+833.251 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997048.569 983285.03

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 191°38´33´´ Gc: 3°26´32.5" Te: 157.6195

Az salida: 140°04´15´´ φc: 8°35´23´´ Ee: 24.6182

51°34´18´´ Xc: 146.984 TL: 101.084

R: 166.468 Yc: 22.202 TC: 50.987

c: 10 p: 5.591 Cle: 148.651

Le: 150.000 ϴe: 25°48´50´´ K: 158.020

k: 74.495

∆

152

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE:SUR

CURVA NO. 6 ECE Número del PI: 1

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K0+063.038 0 0 0 0.000 0 0 0.000 996918.53 983595.913

K0+070.000 6.962 0 0 59.254 6.962 6.962 0.002 996917.80 983602.84

K0+080.000 16.962 0 6 53.453 16.962 16.962 0.034 996916.78 983612.79

K0+090.000 26.962 0 17 20.458 26.961 26.961 0.136 996915.83 983622.74

K0+100.000 36.962 0 32 38.840 36.961 36.959 0.351 996914.99 983632.70

K0+110.000 46.962 0 52 38.392 46.958 46.952 0.719 996914.31 983642.68

K0+120.000 56.962 1 17 27.200 56.95 56.936 1.283 996913.82 983652.67

K0+130.000 66.962 1 47 2.888 66.936 66.904 2.084 996913.57 983662.67

K0+140.000 76.962 2 21 22.551 76.91 76.845 3.162 996913.59 983672.67

K0+150.000 86.962 3 0 30.435 86.866 86.746 4.559 996913.94 983682.66

K0+160.000 96.962 3 44 21.920 96.797 96.591 6.313 996914.65 983692.63

K0+170.000 106.962 4 33 0.399 106.692 106.356 8.464 996915.76 983702.57

K0+180.000 116.962 5 26 21.420 116.541 116.016 11.047 996917.32 983712.45

EC K0+183.038 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 996917.883 983715.432

EC K0+183.038 - 0 0 0.000 - 996917.883 983715.432

K0+190.000 - 0 59 50.413 - 996919.35 983722.24

K0+200.000 - 2 25 47.570 - 996921.87 983731.92

K0+210.000 - 3 51 44.728 - 996924.86 983741.45

K0+220.000 - 5 17 41.885 - 996928.33 983750.83

K0+230.000 - 6 43 39.043 996932.27 983760.02

K0+240.000 - 8 9 36.200 - 996936.66 983769.01

K0+250.000 - 9 35 33.358 - 996941.49 983777.76

K0+260.000 - 11 1 30.515 - 996946.76 983786.26

K0+270.000 - 12 27 27.673 - 996952.44 983794.49

K0+280.000 13 53 24.830 996958.53 983802.42

K0+290.000 15 19 21.988 996965.00 983810.04

K0+300.000 16 45 19.145 996971.85 983817.33

K0+310.000 18 11 16.302 996979.05 983824.26

153

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K0+320.000 19 37 13.460 996986.59 983830.83

CE K0+325.570 - 20 25 5.997 996990.938 983834.319

CE K0+325.570 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 996990.938 983834.319

K0+330.000 115.57 5 18 38.596 115.172 114.678 10.660 996994.45 983837.01

K0+340.000 105.57 4 25 56.259 105.317 105.002 8.139 997002.60 983842.80

K0+350.000 95.57 3 37 58.554 95.417 95.225 6.046 997011.00 983848.24

K0+360.000 85.57 2 54 46.491 85.481 85.371 4.344 997019.60 983853.33

K0+370.000 75.57 2 16 19.281 75.522 75.463 2.994 997028.38 983858.11

K0+380.000 65.57 1 42 39.321 65.546 65.517 1.957 997037.31 983862.62

K0+390.000 55.57 1 13 41.908 55.56 55.547 1.191 997046.36 983866.88

K0+400.000 45.57 0 49 34.179 45.566 45.561 0.657 997055.50 983870.93

K0+410.000 35.57 0 30 15.093 35.569 35.568 0.313 997064.72 983874.80

K0+420.000 25.57 0 15 35.728 25.57 25.57 0.116 997073.99 983878.54

K0+430.000 15.57 0 5 44.437 15.57 15.57 0.026 997083.31 983882.18

K0+440.000 5.57 0 0 37.031 5.57 5.57 0.001 997092.65 983885.76

ET K0+445.570 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997097.855 983887.741

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 96°02´07´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 216.2810

Az salida: 20°49´26´´ ∆c: 40°59´49,92" Ee: 55.9494

Ab del PI: K0+245.31 φc: 5°43´31´´ TL: 80.372

: 75°00´12´´ Xc: 118.948 TC: 40.339

Rc: 200 Yc: 11.796 Cle: 119.531

c: 10 p: 3.054 Lc: 143.092

Le: 120.000 ϴe: 17°11´19´´ K: 154.919

k: 60.463 Deflex por

cuerda: 1°25´57"

Deflex por metro:

0°8´36"

154

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE:SUR

CURVA NO. 7 ECE Numero del PI: 2

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y

ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K0+601.722 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997243.80

3 983943.25

2

K0+610.000 8.278 0 1 39.669 8.278 8.278 0.004 997251.54 983946.20

K0+620.000 18.278 0 7 53.964 18.278 18.278 0.042 997260.87 983949.79

K0+630.000 28.278 0 19 5.215 28.277 28.277 0.157 997270.18 983953.45

K0+640.000 38.278 0 34 56.312 38.276 38.274 0.389 997279.44 983957.22

K0+650.000 48.278 0 55 37.244 48.273 48.267 0.781 997288.64 983961.14

K0+660.000 58.278 1 21 4.552 58.265 58.249 1.374 997297.76 983965.24

K0+670.000 68.278 1 51 17.219 68.25 68.214 2.209 997306.78 983969.57

K0+680.000 78.278 2 26 15.689 78.222 78.151 3.327 997315.67 983974.14

K0+690.000 88.278 3 5 59.064 88.175 88.046 4.768 997324.40 983979.01

K0+700.000 98.278 3 50 30.530 98.101 97.881 6.573 997332.95 983984.19

K0+710.000 108.278 4 39 44.606 107.991 107.634 8.778 997341.29 983989.72

K0+720.000 118.278 5 33 43.920 117.832 117.277 11.421 997349.36 983995.62

EC K0+721.722 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 997350.72 983996.67

EC K0+721.722 - 0 0 0.000 - 997350.72 983996.67

K0+730.000 - 1 11 9.095 - 997357.13 984001.90

K0+740.000 - 2 37 6.252 - 997364.59 984008.57

K0+750.000 - 4 3 3.410 - 997371.70 984015.60

K0+760.000 - 5 29 0.567 - 997378.45 984022.98

K0+770.000 - 6 54 57.725 997384.82 984030.68

K0+780.000 - 8 20 54.882 - 997390.80 984038.70

K0+790.000 - 9 46 52.040 - 997396.37 984047.00

K0+800.000 - 11 12 49.197 - 997401.52 984055.57

K0+810.000 - 12 38 46.355 - 997406.23 984064.39

155

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y

ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K0+820.000 14 4 43.512 997410.50 984073.43

K0+830.000 15 30 40.669 997414.31 984082.68

K0+840.000 16 56 37.827 997417.65 984092.10

K0+850.000 18 22 34.984 997420.52 984101.68

K0+860.000 19 48 32.142 997422.91 984111.39

K0+870.000 21 14 29.299 997424.81 984121.21

K0+880.000 22 40 26.457 997426.21 984131.11

K0+890.000 24 6 23.614 997427.12 984141.07

K0+900.000 25 32 20.772 997427.53 984151.06

K0+910.000 26 58 17.929 997427.44 984161.05

K0+920.000 28 24 15.087 997426.85 984171.04

K0+930.000 29 50 12.244 997425.76 984180.98

K0+940.000 31 16 9.402 997424.18 984190.85

K0+950.000 32 42 6.559 997422.10 984200.63

K0+960.000 34 8 3.716 997419.54 984210.29

CE K0+969.061 - 35 25 56.617 997416.804 984218.93

CE K0+969.061 120 5 43 30.682 119.52 118.924 11.923 997416.804 984218.93

K0+970.000 119.061 5 38 10.423 118.6 118.027 11.648 997416.50 984219.82

K0+980.000 109.061 4 43 48.629 108.763 108.393 8.969 997412.99 984229.18

K0+990.000 99.061 3 54 12.184 98.877 98.648 6.731 997409.07 984238.38

K1+000.000 89.061 3 9 18.638 88.953 88.818 4.896 997404.76 984247.41

K1+010.000 79.061 2 29 12.977 79.001 78.927 3.428 997400.13 984256.27

K1+020.000 69.061 1 53 51.837 69.031 68.993 2.286 997395.20 984264.97

K1+030.000 59.061 1 23 15.782 59.047 59.03 1.430 997390.03 984273.53

K1+040.000 49.061 0 57 28.009 49.056 49.049 0.820 997384.65 984281.96

K1+050.000 39.061 0 36 26.303 39.059 39.057 0.414 997379.10 984290.27

K1+060.000 29.061 0 20 6.628 29.06 29.06 0.170 997373.41 984298.50

156

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET

CUERDA LARGA

Y

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y

ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN X N E

K1+070.000 19.061 0 8 39.421 19.061 19.061 0.048 997367.62 984306.65

K1+080.000 9.061 0 1 53.820 9.061 9.061 0.005 997361.77 984314.76

ET K1+089.061 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997356.442 984322.09

1

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 20°49´26´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 325.4890

Az salida: 126°03´32´´ ∆c: 70°51´27,11" Ee: 134.3424

Ab del PI: K0+245.31 φc: 5°43´31´´ TL: 80.380

Delta : 105°14´06´´ Xc: 118.924 TC: 40.346

Rc: 200 Yc: 11.923 Cle: 119.521

c: 10 p: 2.990 Lc: 247.314

Le: 120.000 ϴe: 17°11´19´´ K: 154.919

k: 59.820 Deflex por cuerda: 1°25´57"

Deflex por metro:

0°8´36"

157

CARTERA DE LOCALIZACION DE LA CURVA E-C-E EJE:SUR

CURVA NO. 8 Número del PI: 3

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALE

S

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE

EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG

X Y N E

TE K1+556.620 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997081.23 984700.07

2

K1+560.000 3.38 0 0 0.000 3.38 3.38 0.000 997079.24 984702.80

K1+570.000 13.38 0 4 22.07

0 13.38 13.38 0.017 997073.37 984710.90

K1+580.000 23.38 0 13 5.179 23.38 23.38 0.089 997067.54 984719.02

K1+590.000 33.38 0 26 34.32

1 33.379 33.378 0.258 997061.79 984727.21

K1+600.000 43.38 0 44 56.27

4 43.377 43.373 0.567 997056.16 984735.47

K1+610.000 53.38 1 8 1.393 53.371 53.361 1.056 997050.67 984743.83

K1+620.000 63.38 1 35 53.05

3 63.361 63.336 1.767 997045.38 984752.31

K1+630.000 73.38 2 8 30.79

1 73.339 73.288 2.741 997040.31 984760.93

K1+640.000 83.38 2 45 57.81

8 83.302 83.205 4.020 997035.50 984769.70

K1+650.000 93.38 3 28 6.228 93.243 93.072 5.641 997031.01 984778.63

K1+660.000 103.38 4 15 3.017 103.153 102.86

9 7.646 997026.86 984787.73

K1+670.000 113.38 5 6 42.69

1 113.019

112.569

10.070

997023.11 984797.00

EC K1+676.620 120 5 43 30.68

2 119.52

118.924

11.923

997020.868

984803.23

EC K1+676.620 - 0 0 0.000 - 997020.86

8 984803.23

K1+680.000 - 0 29 3.119 - 997019.80 984806.44

K1+690. - 1 55 0.277 - 997016.97 984816.03

K1+700.000 - 3 20 57.43

4 - 997014.62 984825.74

K1+710. - 4 46 54.5 - 997012. 984835.

K1+720.000 - 6 12 51.74

9 997011.38 984845.47

158

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL

TE Y ET ESPIRALE

S

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE

EL TE Y ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K1+730.000 - 7 38 48.90

6 - 997010.51 984855.43

K1+740.000 - 9 4 46.06

4 - 997010.13 984865.43

K1+750.000 - 10 30 43.22

1 - 997010.26 984875.42

CE K1+752.176 - 10 49 25.41

9

997010.354

984877.598

CE K1+752.176 130 6 43 1.324 129.285 128.39

8 15.12

2 997010.35

4 984877.59

8

K1+760.000 122.176 5 56 2.893 121.652 121 12.57

7 997010.88 984885.40

K1+770.000 112.176 5 0 12.97

7 111.834

111.408

9.754 997011.97 984895.34

K1+780.000 102.176 4 9 8.630 101.962 101.69

4 7.383 997013.49 984905.23

K1+790.000 92.176 3 22 45.84

0 92.048 91.888 5.426 997015.40 984915.04

K1+800.000 82.176 2 41 10.60

9 82.104 82.014 3.848 997017.65 984924.79

K1+810.000 72.176 2 4 21.54

3 72.138 72.091 2.609 997020.21 984934.45

K1+820.000 62.176 1 32 15.71

3 62.158 62.136 1.668 997023.03 984944.04

K1+830.000 52.176 1 4 58.71

1 52.168 52.159 0.986 997026.09 984953.57

K1+840.000 42.176 0 42 28.22

1 42.173 42.17 0.521 997029.33 984963.03

K1+850.000 32.176 0 24 40.85

0 32.176 32.175 0.231 997032.73 984972.43

K1+860.000 22.176 0 11 46.89

3 22.176 22.176 0.076 997036.24 984981.79

K1+870.000 12.176 0 3 40.22

4 12.176 12.176 0.013 997039.84 984991.12

K1+880.000 2.176 0 0 0.000 2.176 2.176 0.000 997043.47 985000.44

ET K1+882.176 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997044.26

7 985002.46

5

159

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada:

126°03´32´´ ESPIRAL DE ENTRADA ESPIRAL DE SALIDA

Az salida:

68°36´13´´ Gc:

2°51´54.3" Te: 220.9957

Gc:

2°51´54,3" Te: 234.034616

:

57°27´19´´ ∆c: 21°38´43,49" Ee: 31.4825 ∆c:

21°38´43,49"

Ee: 32.0723434

Rc: 200 φc: 5°43´31

´´ TL: 80.380 φc:

6°12´05´´ TL: 87.151071

c: 10 Xc: 118.92

4 TC: 40.346 Xc: 128.63357

33 TC: 43.7740415

Deflex cuerda: 1°25´57" Yc: 11.923 Cle: 119.521 Yc:

13.97743605 Cle: 129.390745

Deflex metro: 0°8´36" p: 2.990 Lc: 75.549 p:

3.507581335 Lc: 70.549403

ϴe: 17°11´1

9´´ K: 154.919 ϴe:

18°37´16´´ K: 161.245155

Le: 120.00

0 k: 59.820 Le: 130.000

k: 64.7718161

∆

160

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE:SUR

CURVA NO. 9 ECE Número del PI: 4

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC ,

y ET

CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRA MIN

SEG X Y N E

TE K2+097.470 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997122.814 985202.93

K2+100.000 2.53 0 0 0.000 2.53 2.53 0.000 997123.73 985205.28

K2+110.000 12.53 0 2 28.15

5 12.53 12.53 0.009 997127.39 985214.58

K2+120.000 22.53 0 8 5.220 22.53 22.53 0.053 997131.08 985223.88

K2+130.000 32.53 0 16 48.20

3 32.52

9 32.529 0.159 997134.83 985233.15

K2+140.000 42.53 0 28 46.63

4 42.52

8 42.527 0.356 997138.66 985242.39

K2+150.000 52.53 0 43 55.01

3 52.52

6 52.522 0.671 997142.60 985251.58

K2+160.000 62.53 1 2 14.74

3 62.52

2 62.512 1.132 997146.67 985260.71

K2+170.000 72.53 1 23 43.95

6 72.51

3 72.491 1.766 997150.90 985269.77

K2+180.000 82.53 1 48 24.28

0 82.49

7 82.456 2.601 997155.31 985278.75

K2+190.000 92.53 2 16 14.96

4 92.47

2 92.399 3.664 997159.93 985287.62

K2+200.000 102.53 2 47 15.97

1 102.4

33 102.31

2 4.982 997164.77 985296.36

K2+210.000 112.53 3 21 30.04

9 112.3

75 112.18

2 6.583 997169.86 985304.97

EC K2+217.470 120 3 49 6.018 119.7

87 119.52

1 7.977 997173.844 985311.303

EC K2+217.470 - 0 0 0.000 - 997173.844 985311.303

161

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALE

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC ,

y ET

CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN

SEG X Y N E

K2+220.000 - 0 14 29.79

0 - 997175.22 985313.41

K2+230.000 - 1 11 47.69

6 - 997180.85 985321.68

K2+240.000 - 2 9 5.602 - 997186.76 985329.75

K2+250.000 - 3 6 23.50

8 - 997192.93 985337.61

K2+260.000 - 4 3 41.41

4 997199.36 985345.27

K2+270.000 - 5 0 59.32

0 - 997206.04 985352.71

K2+280.000 - 5 58 17.22

6 - 997212.97 985359.92

K2+290.000 - 6 55 35.13

2 - 997220.13 985366.90

K2+300.000 - 7 52 53.03

8 997227.53 985373.63

K2+310.000 - 8 50 10.94

4 997235.14 985380.12

K2+320.000 - 9 47 28.85

0 997242.96 985386.35

CE K2+327.148 - 10 28 26.26

5 997248.678 985390.637

CE K2+327.148 120 3 49 6.018 119.7

87 119.52

1 7.977 997248.678 985390.637

K2+330.000 117.148 3 38 21.53

1 116.9

59 116.72

3 7.424 997250.99 985392.31

K2+340.000 107.148 3 2 41.40

7 107.0

27 106.87

6 5.685 997259.20 985398.01

K2+350.000 97.148 2 30 12.13

8 97.07

4 96.981 4.240 997267.58 985403.46

K2+360.000 87.148 2 0 52.33

0 87.10

5 87.051 3.062 997276.11 985408.69

K2+370.000 77.148 1 34 43.91

9 77.12

4 77.095 2.125 997284.76 985413.71

162

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC ,

y ET

CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN

SEG X Y N E

K2+380.000 67.148 1 11 44.62

5 67.13

7 67.122 1.401 997293.52 985418.54

K2+390.000 57.148 0 51 58.86

0 57.14

3 57.136 0.864 997302.36 985423.21

K2+400.000 47.148 0 35 21.90

1 47.14

6 47.144 0.485 997311.28 985427.73

K2+410.000 37.148 0 21 55.96

3 37.14

8 37.147 0.237 997320.25 985432.14

K2+420.000 27.148 0 11 46.59

2 27.14

8 27.148 0.093 997329.27 985436.46

K2+430.000 17.148 0 4 36.65

5 17.14

8 17.148 0.023 997338.33 985440.70

K2+440.000 7.148 0 0 57.71

3 7.148 7.148 0.002 997347.40 985444.91

ET K2+447.148 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997353.89 98544.902

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada:

68°36´13´´ Gc: 1°54´35.8" Te: 181.5161

Az salida:

24°44´25´´

∆c:

20°56´42.0775011614703" Ee: 25.5578

φc: 3°49´06´´ TL: 80.168

Delta : 43°51´48´´ Xc: 119.521 TC: 40.153

Rc: 300 Yc: 7.977 Cle: 119.787

c: 10 p: 1.997 Lc: 109.663

Le: 120.000 ϴe: 11°27´33´´ K: 189.737

k: 59.920 Deflex cuerd: 0°57´18" Deflex por metro: 0°5´43.8"

163

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE:SUR

CURVA NO. 10 ECE Número del PI: 5

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y

ET ESPIRAL

ES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN SEG X Y N E

TE K2+864.572 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997733 985622.596

K2+870.000 5.428 0 0 38.000 5.428 5.428 0.001 997737.93 985624.87

K2+880.000 15.428 0 4 27.390 15.428 15.428 0.020 997747.00 985629.07

K2+890.000 25.428 0 12 18.163 25.428 25.428 0.091 997756.06 985633.32

K2+900.000 35.428 0 23 58.113 35.427 35.426 0.247 997765.07 985637.65

K2+910.000 45.428 0 39 25.745 45.426 45.423 0.521 997774.04 985642.08

K2+920.000 55.428 0 58 40.971 55.421 55.413 0.946 997782.93 985646.65

K2+930.000 65.428 1 21 43.759 65.413 65.395 1.555 997791.74 985651.38

K2+940.000 75.428 1 48 40.240 75.398 75.36 2.383 997800.45 985656.30

K2+950.000 85.428 2 19 21.882 85.372 85.302 3.460 997809.02 985661.44

K2+960.000 95.428 2 53 53.454 95.33 95.208 4.820 997817.45 985666.82

K2+970.000 105.428 3 32 12.655 105.267 105.067 6.494 997825.71 985672.46

K2+980.000 115.428 4 14 21.473 115.175 114.86 8.514 997833.75 985678.40

K2+990.000 125.428 5 0 17.603 125.045 124.568 10.909 997841.57 985684.64

K3+000.000 135.428 5 49 59.765 134.866 134.168 13.707 997849.12 985691.19

EC K3+014.572 150 7 9 13.037 149.064 147.904 18.563 997859.561 985701.353

EC K3+014.572 - 0 0 0.000 - 997859.561 985701.353

K3+020.000 - 0 46 39.305 - 997856.36 985698.09

K3+030. - 2 12 36.463 - 997863.2 985705.3

K3+040.000 - 3 38 33.620 - 997869.79 985712.89

K3+050.000 - 5 4 30.777 - 997875.94 985720.78

K3+060.000 - 6 30 27.935 997881.68 985728.97

K3+070.000 - 7 56 25.092 - 997887.01 985737.43

K3+080.000 - 9 22 22.250 - 997891.91 985746.15

K3+090.000 - 10 48 19.407 - 997896.36 985755.10

K3+100.000 12 14 16.565 997900.37 985764.26

CE K3+107.984 - 13 22 54.039 997903.90 985773.61

CE K3+107.984 150 7 9 13.037 149.064 147.904 18.563 997906.393 985781.197

K3+110.000 147.984 6 57 46.936 147.11 146.025 17.834 997906.97 985783.13

K3+120.000 137.984 6 3 19.593 137.367 136.601 14.491 997909.57 985792.78

K3+130.000 127.984 5 12 38.795 127.56 127.033 11.585 997911.72 985802.55

K3+140.000 117.984 4 25 43.670 117.702 117.351 9.089 997913.45 985812.40

K3+150.000 107.984 3 42 36.865 107.803 107.577 6.976 997914.80 985822.31

K3+160.000 97.984 3 3 20.002 97.872 97.733 5.217 997915.79 985832.26

164

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y

ET ESPIRAL

ES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD

MIN SEG X Y N E

K3+170.000 87.984 2 27 48.534 87.919 87.838 3.779 997916.45 985842.23

K3+180.000 77.984 1 56 8.687 77.948 77.904 2.633 997916.82 985852.23

K3+190.000 67.984 1 28 16.317 67.966 67.944 1.745 997916.92 985862.23

K3+200.000 57.984 1 4 13.273 57.976 57.966 1.083 997916.81 985872.23

K3+210.000 47.984 0 43 59.591 47.981 47.977 0.614 997916.49 985882.22

K3+220.000 37.984 0 27 30.865 37.983 37.982 0.304 997916.02 985892.21

K3+230.000 27.984 0 14 59.233 27.984 27.984 0.122 997915.43 985902.19

K3+240.000 17.984 0 6 7.019 17.984 17.984 0.032 997914.73 985912.17

K3+250.000 7.984 0 1 17.504 7.984 7.984 0.003 997913.98 985922.14

ET K3+257.984 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997919.365 985930.099

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 24°44´25

´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 217.2455

Az salida: 94°28´21

´´ ∆c:

26°45´37.3953146777183"

Ee: 49.4412

φc: 7°09´13´´ TL: 100.747

DELTA : 69°43´56

´´ Xc: 147.904 TC: 50.679

Rc: 200 Yc: 18.563 Cle: 149.065

c: 10 p: 4.664 Lc: 93.402

Le: 150.000 ϴe: 21°29´09´´ K: 173.205

k: 74.650 Deflex por

cuerda: 1°25´57"

Deflex por metro:

0°8´36"

165

ANEXO NO. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

EJE: SUR

CURVA NO. 11 EE Número del PI: 6

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y

ET CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS DESDE EL TE Y

ET

COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K3+420.982 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997900.654 986092.6

K3+430.000 9.018 0 1 8.618 9.018 9.018 0.003 997899.95 986101.59

K3+440.000 19.018 0 4 52.836 19.018 19.018 0.027 997899.20 986111.56

K3+450.000 29.018 0 11 15.274 29.018 29.018 0.095 997898.49 986121.54

K3+460.000 39.018 0 20 26.462 39.018 39.017 0.232 997897.84 986131.52

K3+470.000 49.018 0 32 15.754 49.016 49.014 0.460 997897.29 986141.50

K3+480.000 59.018 0 46 43.250 59.013 59.008 0.802 997896.85 986151.49

K3+490.000 69.018 1 3 55.054 69.009 68.997 1.283 997896.55 986161.49

K3+500.000 79.018 1 23 46.605 78.999 78.976 1.925 997896.41 986171.49

K3+510.000 89.018 1 46 17.864 88.984 88.941 2.751 997896.46 986181.49

K3+520.000 99.018 2 11 31.062 98.96 98.888 3.785 997896.72 986191.48

K3+530.000 109.018 2 39 24.499 108.924 108.807 5.049 997897.20 986201.47

K3+540.000 119.018 3 9 58.975 118.872 118.691 6.566 997897.94 986211.44

K3+550.000 129.018 3 43 14.155 128.8 128.529 8.358 997898.96 986221.39

K3+560.000 139.018 4 19 9.059 138.702 138.308 10.446 997900.28 986231.30

K3+570.000 149.018 4 57 43.705 148.571 148.014 12.851 997901.92 986241.17

EE K3+570.982 150 5 1 39.521 149.538 148.963 13.105 997902.102 986242.131

EE K3+570.982 150 5 1 39.521 149.538 148.963 13.105 997902.102 986242.131

K3+580.000 140.982 4 26 31.464 140.643 140.221 10.893 997903.90 986250.97

K3+590.000 130.982 3 50 4.651 130.748 130.455 8.744 997906.20 986260.70

166

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y ET

ESPIRALES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET CUERDA

LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K3+600.000 120.982 3 16 18.918 120.824 120.627 6.896 997908.80 986270.36

K3+610.000 110.982 2 45 11.610 110.879 110.751 5.326 997911.67 986279.93

K3+620.000 100.982 2 16 46.331 100.918 100.838 4.014 997914.79 986289.43

K3+630.000 90.982 1 51 2.366 90.944 90.897 2.937 997918.13 986298.86

K3+640.000 80.982 1 27 59.454 80.961 80.934 2.072 997921.67 986308.21

K3+650.000 70.982 1 7 34.601 70.971 70.957 1.395 997925.39 986317.49

K3+660.000 60.982 0 49 53.793 60.976 60.97 0.885 997929.27 986326.71

K3+670.000 50.982 0 34 51.831 50.98 50.977 0.517 997933.27 986335.88

K3+680.000 40.982 0 22 33.939 40.981 40.98 0.269 997937.38 986344.99

K3+690.000 30.982 0 12 52.274 30.982 30.982 0.116 997941.58 986354.07

K3+700.000 20.982 0 5 53.900 20.982 20.982 0.036 997945.85 986363.11

K3+710.000 10.982 0 1 33.910 10.982 10.982 0.005 997950.16 986372.13

K3+720.000 0.982 0 0 0.000 0.982 0.982 0.000 997954.49 986381.15

ET K3+720.982 0 0 0 0.000 0 0 0.000 997954.921 986382.031

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 94°28´21´´ Gc: 2°0´44.6" Te: 152.4964

Az salida: 64°17´18 φc: 5°01´40´´ Ee: 13.5733

DELTA: 30°11´03´´ Xc: 148.963 TL: 100.366

R: 284.73 Yc: 13.105 TC: 50.333

c: 10 p: 3.284 Cle: 149.538

Le: 150.000 ϴe: 15°05´32´´ K: 206.663

k: 74.827

167

ANEXO No. 2: CARTERAS DE LOCALIZACION HORIZONTAL

CURVA NO. 12 ECE Numero del PI: 7

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y

ET ESPIRAL

ES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

TE K4+303.421 0 0 0 0.000 0 0

0.000 998207.607 986906.801

K4+310.000 6.579 0 1 2.704 6.579 6.579

0.002 998210.46 986912.73

K4+320.000 16.579 0 5 11.033 16.579 16.579

0.025 998214.82 986921.73

K4+330.000 26.579 0 13 27.082 26.579 26.579

0.104 998219.23 986930.70

K4+340.000 36.579 0 25 33.833 36.578 36.577

0.272 998223.72 986939.64

K4+350.000 46.579 0 41 24.464 46.576 46.573

0.561 998228.32 986948.52

K4+360.000 56.579 1 1 8.131 56.572 56.563

1.006 998233.05 986957.33

K4+370.000 66.579 1 24 39.417 66.563 66.543

1.639 998237.95 986966.04

K4+380.000 76.579 1 51 58.901 76.547 76.506

2.493 998243.05 986974.65

K4+390.000 86.579 2 23 7.414 86.519 86.444

3.601 998248.36 986983.12

K4+400.000 96.579 2 58 6.244 96.475 96.346

4.996 998253.91 986991.44

K4+410.000 106.579 3 36 53.371 106.41 106.198

6.709 998259.72 986999.57

K4+420.000 116.579 4 19 27.127 116.313 115.982

8.770 998265.83 987007.50

K4+430.000 126.579 5 5 49.332 126.178 125.679

11.210 998272.23 987015.17

K4+440.000 136.579 5 55 58.767 135.993 135.265

14.057 998278.96 987022.58

K4+450.000 146.579 6 49 54.190 145.746 144.711

17.337 998286.01 987029.66

EC K4+453.421 150 7 9 13.037 149.064 147.904

18.563 998288.499 987032.008

EC K4+453.421 - 0 0 0.000 - 998288.499 987032.008

K4+460.000 - 0 56 32.894 -

998293.40 987036.40

K4+470.000 - 2 22 30.051 -

998301.12 987042.76

K4+480.000 - 3 48 27.209 -

998309.14 987048.72

K4+490.000 - 5 14 24.366 -

998317.45 987054.28

K4+500.000 - 6 40 21.524

998326.04 987059.41

K4+510.000 - 8 6 18.681 -

998334.86 987064.11

168

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y

ET ESPIRAL

ES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K4+520.000 - 9 32 15.839 -

998343.91 987068.36

K4+530.000 - 10 58 12.996 -

998353.16 987072.15

K4+540.000 12 24 10.154

998362.59 987075.48

K4+550.000 13 50 7.311

998372.18 987078.33

K4+560.000 15 16 4.468

998381.89 987080.70

K4+570.000 16 42 1.626

998391.71 987082.58

K4+580.000 18 7 58.783

998401.61 987083.97

K4+590.000 19 33 55.941

998411.57 987084.86

K4+600.000 20 59 53.098

998421.56 987085.25

K4+610.000 22 25 50.256

998431.56 987085.14

K4+620.000 23 51 47.413

998441.54 987084.53

CE K4+621.812 - 24 7 21.890

998443.348 987084.368

CE K4+621.812 150 7 9 13.037 149.064 147.904

18.563 998443.348 987084.368

K4+630.000 141.812 6 23 42.600 141.105 140.227

15.717 998451.48 987083.43

K4+640.000 131.812 5 31 35.312 131.321 130.711

12.647 998461.36 987081.86

K4+650.000 121.812 4 43 14.992 121.481 121.069

9.998 998471.15 987079.85

K4+660.000 111.812 3 58 41.063 111.597 111.328

7.742 998480.86 987077.45

K4+670.000 101.812 3 17 56.006 101.677 101.509

5.851 998490.47 987074.69

K4+680.000 91.812 2 40 58.888 91.732 91.631

4.294 998499.98 987071.61

K4+690.000 81.812 2 7 47.972 81.766 81.71

3.039 998509.40 987068.24

K4+700.000 71.812 1 38 28.171 71.788 71.759

2.056 998518.71 987064.61

K4+710.000 61.812 1 12 59.218 61.801 61.787

1.312 998527.94 987060.75

K4+720.000 51.812 0 51 17.697 51.808 51.802

0.773 998537.09 987056.71

K4+730.000 41.812 0 33 22.987 41.81 41.808

0.406 998546.16 987052.52

K4+740.000 31.812 0 19 20.637 31.812 31.811

0.179 998555.18 987048.19

169

PUNTO ABSCISAS

LONG DESDE EL TE Y

ET ESPIRAL

ES

DEFLEXIONES DESDE EL TE, EC , y ET

CUERDA LARGA

COORD CARTESIANAS

DESDE EL TE Y ET COORD TOPOGRAFICAS

GRAD MIN SEG X Y N E

K4+750.000 21.812 0 9 8.475 21.812 21.812

0.058 998564.15 987043.77

K4+760.000 11.812 0 2 37.161 11.812 11.812

0.009 998573.09 987039.29

K4+770.000 1.812 0 0 0.000 1.812 1.812

0.000 998582.01 987034.77

ET K4+771.812 0 0 0 0.000 0 0

0.000 998583.626 987033.946

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Az entrada: 64°17´1

8´´ Gc: 2°51´54.3" Te: 283.6915

Az salida: 333°04´

33´´ ∆c: 48°14´26,48" Ee: 92.5505

φc: 7°09´13´´ TL: 100.747

DELTA: 91°12´4

5´´ Xc: 147.904 TC: 50.679

Rc: 200 Yc: 18.563 Cle: 149.065

c: 10 p: 4.664 Lc: 168.374

Le: 150.000 ϴe: 21°29´09´´ K: 173.205

k: 74.650 Deflex por

cuerda: 1°25´57" Deflex por metro: 0°8´36"

170

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

PTV K2+711.610 O 2544.774 0.000 2544.774

K2+710.000 2544.766 0.000 2544.766

K2+700.000 2544.714 0.003 2544.716

K2+690.000 2544.662 0.009 2544.671

K2+680.000 2544.610 0.020 2544.629

K2+670.000 2544.558 0.034 2544.592

K2+660.000 2544.506 0.053 2544.558

K2+650.000 2544.454 0.075 2544.529

K2+640.000 2544.402 0.102 2544.503

K2+630.000 2544.350 0.132 2544.482

K2+620.000 2544.298 0.166 2544.464

K2+610.000 2544.246 0.205 2544.450

K2+600.000 2544.194 0.247 2544.441

K2+590.000 2544.142 0.293 2544.435

K2+580.000 2544.090 0.344 2544.433

K2+570.000 2544.038 0.398 2544.435

PIV3 K2+561.610 O 2543.994 0.446 2544.440

K2+560.000 2544.005 0.437 2544.442

K2+550.000 2544.072 0.380 2544.452

K2+540.000 2544.139 0.327 2544.466

K2+530.000 2544.206 0.278 2544.484

K2+520.000 2544.273 0.233 2544.506

K2+510.000 2544.340 0.192 2544.532

K2+500.000 2544.407 0.155 2544.562

K2+490.000 2544.474 0.122 2544.596

K2+480.000 2544.541 0.093 2544.634

K2+470.000 2544.608 0.068 2544.675

K2+460.000 2544.675 0.046 2544.721

K2+450.000 2544.742 0.029 2544.771

K2+440.000 2544.809 0.016 2544.825

K2+430.000 2544.876 0.007 2544.882

K2+420.000 2544.943 0.001 2544.944

PCV K2+411.610 2544.999 0.000 2544.999

PTV K1+460.000 2551.326 0.000 2551.326

K1+450.000 2551.393 -0.003 2551.390

K1+440.000 2551.460 -0.012 2551.448

K1+430.000 2551.527 -0.027 2551.500

K1+420.000 2551.594 -0.047 2551.547

K1+410.000 2551.661 -0.074 2551.587

K1+400.000 2551.728 -0.106 2551.622

K1+390.000 2551.795 -0.145 2551.650

K1+380.000 2551.862 -0.189 2551.673

K1+370.000 2551.929 -0.239 2551.690

PIV 2 K1+360.000 2551.996 -0.295 2551.701

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE

-0.67

-0.67%

0.52%

171

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

K4+430.000 2561.515 -0.499 2561.016

K4+420.000 2561.354 -0.419 2560.935

K4+410.000 2561.193 -0.347 2560.846

K4+400.000 2561.032 -0.281 2560.751

K4+390.000 2560.871 -0.222 2560.649

K4+380.000 2560.710 -0.170 2560.540

K4+370.000 2560.549 -0.125 2560.424

K4+360.000 2560.388 -0.087 2560.301

K4+350.000 2560.227 -0.055 2560.172

K4+340.000 2560.066 -0.031 2560.035

K4+330.000 2559.905 -0.014 2559.891

K4+320.000 2559.744 -0.003 2559.741

PCV K4+310.000 O 2559.583 0.000 2559.583

PTV K3+870.000 O 2552.484 0.000 2552.484

K3+860.000 2552.323 0.002 2552.325

K3+850.000 2552.162 0.007 2552.169

K3+840.000 2552.001 0.016 2552.017

K3+830.000 2551.840 0.029 2551.869

K3+820.000 2551.679 0.045 2551.724

K3+810.000 2551.518 0.065 2551.583

K3+800.000 2551.357 0.089 2551.446

K3+790.000 2551.196 0.116 2551.312

K3+780.000 2551.035 0.147 2551.182

K3+770.000 2550.874 0.182 2551.056

K3+760.000 2550.713 0.220 2550.933

K3+750.000 2550.552 0.262 2550.814

K3+740.000 2550.391 0.307 2550.698

K3+730.000 2550.230 0.356 2550.586

PIV 4 K3+720.000 O 2550.069 0.409 2550.478

K3+710.000 2550.017 0.356 2550.373

K3+700.000 2549.965 0.307 2550.272

K3+690.000 2549.913 0.262 2550.175

K3+680.000 2549.861 0.220 2550.081

K3+670.000 2549.809 0.182 2549.991

K3+660.000 2549.757 0.147 2549.904

K3+650.000 2549.705 0.116 2549.821

K3+640.000 2549.653 0.089 2549.742

K3+630.000 2549.601 0.065 2549.666

K3+620.000 2549.549 0.045 2549.594

K3+610.000 2549.497 0.029 2549.526

K3+600.000 2549.445 0.016 2549.461

K3+590.000 2549.393 0.007 2549.400

K3+580.000 2549.341 0.002 2549.343

PCV K3+570.000 O 2549.289 0.000 2549.289

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE

0.52%

0.52%

1.61%

172

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

PTV K4+610.000 2561.293 0.000 2561.293

K4+600.000 2561.340 -0.003 2561.337

K4+590.000 2561.387 -0.014 2561.373

K4+580.000 2561.434 -0.031 2561.403

K4+570.000 2561.481 -0.055 2561.426

K4+560.000 2561.528 -0.087 2561.441

K4+550.000 2561.575 -0.125 2561.450

K4+540.000 2561.622 -0.170 2561.452

K4+530.000 2561.669 -0.222 2561.447

K4+520.000 2561.716 -0.281 2561.435

K4+510.000 2561.763 -0.347 2561.416

K4+500.000 2561.810 -0.419 2561.391

K4+490.000 2561.857 -0.499 2561.358

K4+480.000 2561.904 -0.586 2561.318

K4+470.000 2561.951 -0.679 2561.272

PIV 5 K4+460.000 O 2561.998 -0.780 2561.218

K4+450.000 2561.837 -0.679 2561.158

K4+440.000 2561.676 -0.586 2561.090

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE NORTE

1.61%

-0.47%

173

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

K0+940.000 2567.195 1.044 2568.239

K0+930.000 2567.168 1.322 2568.490

K0+920.000 2567.141 1.632 2568.773

K0+910.000 2567.114 1.974 2569.088

K0+900.000 2567.087 2.350 2569.437

K0+890.000 2567.060 2.758 2569.818

K0+880.000 2567.033 3.198 2570.231

PIV 2 K0+870.000 O 2567.006 3.671 2570.677

K0+860.000 2567.958 3.198 2571.156

K0+850.000 2568.910 2.758 2571.668

K0+840.000 2569.862 2.350 2572.212

K0+830.000 2570.814 1.974 2572.788

K0+820.000 2571.766 1.632 2573.398

K0+810.000 2572.718 1.322 2574.040

K0+800.000 2573.670 1.044 2574.714

K0+790.000 2574.622 0.800 2575.422

K0+780.000 2575.574 0.587 2576.161

K0+770.000 2576.526 0.408 2576.934

K0+760.000 2577.478 0.261 2577.739

K0+750.000 2578.430 0.147 2578.577

K0+740.000 2579.382 0.065 2579.447

K0+730.000 2580.334 0.016 2580.350

PCV K0+720.000 O 2581.286 0.000 2581.286

PTV K0+550.000 O 2597.478 0 2597.478

K0+540.000 2598.43 -0.0479 2598.3821

K0+530.000 2599.382 -0.1916 2599.1904

K0+520.000 2600.334 -0.4311 2599.9029

K0+510.000 2601.286 -0.7664 2600.5196

K0+500.000 2602.238 -1.1975 2601.0405

K0+490.000 2603.19 -1.7244 2601.4656

K0+480.000 2604.142 -2.3471 2601.7949

K0+470.000 2605.094 -3.0656 2602.0284

K0+460.000 2606.046 -3.8799 2602.1661

PIV 1 K0+450.000 O 2606.998 -4.79 2602.208

K0+440.000 2606.034 -3.8799 2602.1541

K0+430.000 2605.07 -3.0656 2602.0044

K0+420.000 2604.106 -2.3471 2601.7589

K0+410.000 2603.142 -1.7244 2601.4176

K0+400.000 2602.178 -1.1975 2600.9805

K0+390.000 2601.214 -0.7664 2600.4476

K0+380.000 2600.25 -0.4311 2599.8189

K0+370.000 2599.286 -0.1916 2599.0944

K0+360.000 2598.322 -0.0479 2598.2741

PCV K0+350.000 O 2597.358 0 2597.358

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR

9.64%

-9.52%

-9.52%

0.27%

174

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

K2+360.000 2580.858 -0.1096 2580.7484

K2+350.000 2580.572 -0.06165 2580.51035

K2+340.000 2580.286 -0.0274 2580.2586

K2+330.000 2580 -0.00685 2579.99315

PCV K2+320.000 O 2579.714 0 2579.714

PTV K2+130.000 O 2574.290 0.000 2574.290

K2+120.000 2574.004 0.004 2574.008

K2+110.000 2573.718 0.017 2573.735

K2+100.000 2573.432 0.039 2573.471

K2+090.000 2573.146 0.069 2573.215

K2+080.000 2572.860 0.108 2572.968

K2+070.000 2572.574 0.155 2572.729

K2+060.000 2572.288 0.212 2572.500

K2+050.000 2572.002 0.276 2572.278

K2+040.000 2571.716 0.350 2572.066

K2+030.000 2571.430 0.432 2571.862

K2+020.000 2571.144 0.522 2571.666

K2+010.000 2570.858 0.622 2571.480

K2+000.000 2570.572 0.730 2571.302

K1+990.000 2570.286 0.846 2571.132

PIV 3 K1+980.000 O 2570.000 0.971 2570.971

K1+970.000 2569.973 0.846 2570.819

K1+960.000 2569.946 0.730 2570.676

K1+950.000 2569.919 0.622 2570.541

K1+940.000 2569.892 0.522 2570.414

K1+930.000 2569.865 0.432 2570.297

K1+920.000 2569.838 0.350 2570.188

K1+910.000 2569.811 0.276 2570.087

K1+900.000 2569.784 0.212 2569.996

K1+890.000 2569.757 0.155 2569.912

K1+880.000 2569.730 0.108 2569.838

K1+870.000 2569.703 0.069 2569.772

K1+860.000 2569.676 0.039 2569.715

K1+850.000 2569.649 0.017 2569.666

K1+840.000 2569.622 0.004 2569.626

PCV K1+830.000 O 2569.595 0.000 2569.595

PTV K1+020.000 O 2567.411 0.000 2567.411

K1+010.000 2567.384 0.016 2567.400

K1+000.000 2567.357 0.065 2567.422

K0+990.000 2567.330 0.147 2567.477

K0+980.000 2567.303 0.261 2567.564

K0+970.000 2567.276 0.408 2567.684

K0+960.000 2567.249 0.587 2567.836

K0+950.000 2567.222 0.800 2568.022

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR

2.86%

2.86%

0.27%

0.27%

175

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

K4+050.000 -0.55% 2564.287 0.228666667 2564.51567

PIV 5 K4+040.000 O 2564.342 0.2625 2564.6045

K4+030.000 2564.467 0.228666667 2564.69567

K4+020.000 2564.592 0.197166667 2564.78917

K4+010.000 2564.717 0.168 2564.885

K4+000.000 2564.842 0.141166667 2564.98317

K3+990.000 2564.967 0.116666667 2565.08367

K3+980.000 2565.092 0.0945 2565.1865

K3+970.000 2565.217 0.074666667 2565.29167

K3+960.000 2565.342 0.057166667 2565.39917

K3+950.000 2565.467 0.042 2565.509

K3+940.000 2565.592 0.029166667 2565.62117

K3+930.000 2565.717 0.018666667 2565.73567

K3+920.000 2565.842 0.0105 2565.8525

K3+910.000 2565.967 0.004666667 2565.97167

K3+900.000 2566.092 0.001166667 2566.09317

PCV K3+890.000 O 2566.217 0 2566.217

PTV K2+620.000 O 2582.129 0 2582.129

K2+610.000 2582.254 -0.00685 2582.24715

K2+600.000 2582.379 -0.0274 2582.3516

K2+590.000 2582.504 -0.06165 2582.44235

K2+580.000 2582.629 -0.1096 2582.5194

K2+570.000 2582.754 -0.17125 2582.58275

K2+560.000 2582.879 -0.2466 2582.6324

K2+550.000 2583.004 -0.33565 2582.66835

K2+540.000 2583.129 -0.4384 2582.6906

K2+530.000 2583.254 -0.55485 2582.69915

K2+520.000 2583.379 -0.685 2582.694

K2+510.000 2583.504 -0.82885 2582.67515

K2+500.000 2583.629 -0.9864 2582.6426

K2+490.000 2583.754 -1.15765 2582.59635

K2+480.000 2583.879 -1.3426 2582.5364

PIV 4 K2+470.000 O 2584.004 -1.54125 2582.46275

K2+460.000 2583.718 -1.3426 2582.3754

K2+450.000 2583.432 -1.15765 2582.27435

K2+440.000 2583.146 -0.9864 2582.1596

K2+430.000 2582.86 -0.82885 2582.03115

K2+420.000 2582.574 -0.685 2581.889

K2+410.000 2582.288 -0.55485 2581.73315

K2+400.000 2582.002 -0.4384 2581.5636

K2+390.000 2581.716 -0.33565 2581.38035

K2+380.000 2581.43 -0.2466 2581.1834

K2+370.000 2581.144 -0.17125 2580.97275

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR

2.86%

-1.25%

-1.25%

176

PUNTO ABSCISA PENDIENTE COTA TANGENTE CORRECCION COTA ROJA

PTV K4+190.000 O 2563.517 0 2563.517

K4+180.000 2563.572 0.001166667 2563.57317

K4+170.000 2563.627 0.004666667 2563.63167

K4+160.000 2563.682 0.0105 2563.6925

K4+150.000 2563.737 0.018666667 2563.75567

K4+140.000 2563.792 0.029166667 2563.82117

K4+130.000 2563.847 0.042 2563.889

K4+120.000 2563.902 0.057166667 2563.95917

K4+110.000 2563.957 0.074666667 2564.03167

K4+100.000 2564.012 0.0945 2564.1065

K4+090.000 2564.067 0.116666667 2564.18367

K4+080.000 2564.122 0.141166667 2564.26317

K4+070.000 2564.177 0.168 2564.345

K4+060.000 2564.232 0.197166667 2564.42917

ANEXO No. 3 : CARTERA RASANTE EJE SUR

-0.55%

177

ANEXO NUMERO 4: CURVAS HORIZONTALES

178

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188