DISEÑO CONCEPTUAL, FUNCIONAL, OPERACIONAL...

GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL Secretaría del Medio Ambiente Secretaría de Transportes y Vialidad

DISEÑO CONCEPTUAL, FUNCIONAL, OPERACIONAL Y PROYECTO EJECUTIVO DEL CORREDOR ESTRATÉGICO INSURGENTES

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

ANEXO I

15 de Abril de 2.004

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FELIPE OCHOA Y ASOCIADOS, S.C.FELIPE OCHOA Y ASOCIADOS, S.C.

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Administrator

E1099 v2


Corredor Estratégico Insurgentes

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Página 1

Índice Pág.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................ 1

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 3 1.1. Antecedentes .....................................................................................................................................................3 1.2. Condicionantes en la elaboración del análisis de impacto ambiental ...............................................................3

1.2.1. Condicionantes derivados de los términos de referencia...................................................................3 1.2.2. Condicionantes derivados de la legislación nacional .........................................................................3 1.2.3. Condicionantes derivados de la política del banco mundial...............................................................4

1.3. Objetivos y estructura del estudio ambiental .....................................................................................................5

2. RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................... 7 2.1. Introducción........................................................................................................................................................7 2.2. Alcance y metodología del estudio ambiental...................................................................................................7

2.2.1. Etapa de caracterización ambiental ...................................................................................................7 2.2.2. Etapa de identificación y evaluación de los impactos ........................................................................7 2.2.3. Etapa de elaboración de los programas ambientales ........................................................................8

2.3. Caracterización y descripción del proyecto .......................................................................................................8 2.3.1. Objetivos del diseño .........................................................................................................................10 2.3.2. Descripción del proyecto ejecutivo ...................................................................................................11 2.3.3. Horizonte temporal del corredor .......................................................................................................12 2.3.4. Ubicación y número de carriles exclusivos.......................................................................................12 2.3.5. Parámetros operativos......................................................................................................................12 2.3.6. Tecnologías ......................................................................................................................................13

2.4. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO. ..................13 2.4.1. Características del medio físico........................................................................................................14 2.4.2. Geología y Geomorfología ...............................................................................................................15 2.4.3. Hidrología .........................................................................................................................................15 2.4.4. Vegetación y espacios Protegidos ...................................................................................................15 2.4.5. Características del espacio urbano ..................................................................................................18 2.4.6. Características del medio cultural ....................................................................................................21

2.5. Pasivos ambientales ........................................................................................................................................21 2.6. Determinación de impactos ambientales por el sistema .................................................................................22

2.6.1. Identificación de impactos................................................................................................................ 22 2.6.2. Caracterización de impactos............................................................................................................ 22 2.6.3. Valoración cualitativa de impactos................................................................................................... 23 2.6.4. Valoración cuantitativa de impactos................................................................................................. 24 2.6.5. Balance de los impactos evaluados................................................................................................. 25

2.7. Plan de manejo ambiental ............................................................................................................................... 26 2.8. Plan de monitoreo ambiental........................................................................................................................... 27

3. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO AMBIENTAL..................................................28 3.1. Alcance del trabajo .......................................................................................................................................... 28 3.2. Metodología aplicada ...................................................................................................................................... 28

3.2.1. Etapa de caracterización ambiental ................................................................................................. 28 3.2.2. Etapa de identificación y evaluación de los impactos...................................................................... 28 3.2.3. Etapa de elaboración de los programas ambientales...................................................................... 29

4. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................30 4.1. Estudio de tránsito ........................................................................................................................................... 30

4.1.1. Introducción...................................................................................................................................... 30 4.1.2. Metodología aplicada ....................................................................................................................... 30 4.1.3. Análisis de la situación actual del tráfico en el corredor .................................................................. 31 4.1.4. Estudio de capacidad....................................................................................................................... 37 4.1.5. Tráfico esperado en la situación con proyecto ................................................................................ 37

4.2. Descripción de las obras a realizar ................................................................................................................. 38 4.2.1. Descripción de las obras de infraestructura viaria ........................................................................... 38

5. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO. . .........................................................................................................................................41 5.1. Aspectos metodológicos.................................................................................................................................. 41 5.2. Definicion del area de influencia directa del proyecto ..................................................................................... 41 5.3. Sectores de análisis del área de influencia directa ......................................................................................... 41

5.3.1. Sector norte...................................................................................................................................... 42 5.3.2. Sector centro .................................................................................................................................... 42 5.3.3. Sector sur ......................................................................................................................................... 42

5.4. Características del medio físico....................................................................................................................... 42 5.4.1. Climatología ..................................................................................................................................... 42

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ULEE FELIPE OCHOA Y ASOCIADOS, S.C.FELIPE OCHOA Y ASOCIADOS, S.C.




5.4.2. Geología y geomorfología ................................................................................................................44 5.4.3. Hidrología .........................................................................................................................................45 5.4.4. Vegetación y espacios protegidos....................................................................................................46 5.4.5. Medio atmosférico (calidad del aire y ruido).....................................................................................47

5.5. Características del espacio urbano..................................................................................................................56 5.5.1. Proceso de urbanización y delimitaciones administrativas ..............................................................56 5.5.2. Tejido urbano actual .........................................................................................................................56 5.5.3. Equipamientos ..................................................................................................................................60 5.5.4. Puntos urbanos singulares ...............................................................................................................74

5.6. Características del medio cultural ....................................................................................................................74 5.7. Pasivos ambientales ........................................................................................................................................75

6. DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POR EL SISTEMA................................ 76 6.1. Identificación de impactos................................................................................................................................76

6.1.1. Metodología ......................................................................................................................................76 6.1.2. Acciones del proyecto generadoras de impactos.............................................................................76 6.1.3. Variables ambientales identificadas en el ámbito del proyecto........................................................77 6.1.4. Identificación de impactos ................................................................................................................77

6.2. Caracterización de impactos............................................................................................................................83 6.2.1. Metodología ......................................................................................................................................83 6.2.2. Resultados........................................................................................................................................84

6.3. Valoración cualitativa de impactos...................................................................................................................88 6.3.1. Metodología ......................................................................................................................................88 6.3.2. Resultados........................................................................................................................................89

6.4. Valoración cuantitativa de impactos ................................................................................................................89 6.4.1. Metodología ......................................................................................................................................89 6.4.2. Magnitud de las acciones en las variables naturales .......................................................................90 6.4.3. Magnitud de las acciones en las variables urbanas.........................................................................91 6.4.4. Magnitud de las acciones en las variables culturales ......................................................................92

6.5. Jerarquización de impactos por su importancia...............................................................................................93 6.5.1. Jerarquización en el medio físico .....................................................................................................93 6.5.2. Jerarquización en la organización del espacio urbano ....................................................................94 6.5.3. Jerarquización en el ámbito cultural .................................................................................................95

6.6. Jerarquización de impactos por su magnitud ..................................................................................................95

6.6.1. Jerarquización en el medio físico..................................................................................................... 95 6.6.2. Jerarquización en la organización del espacio urbano.................................................................... 96 6.6.3. Jerarquización en el ámbito cultural................................................................................................. 97

6.7. Balance de los impactos evaluados ................................................................................................................ 97

7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ............................................................................................99 7.1. Fase de diseño ................................................................................................................................................ 99

7.1.1. Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería...................................................... 99 7.1.2. Recomendaciones ambientales para el Diseño de los Patios....................................................... 103

7.2. Fase de obras................................................................................................................................................ 104 7.2.1. Medidas de Mitigación asociadas a los contratos de obras .......................................................... 104 7.2.2. Medidas de Mitigación ajenas a los contratos de obras ................................................................ 111

7.3. Fase de operación......................................................................................................................................... 115 7.3.1. Medidas de Mitigación asociadas a la gestión del sistema ........................................................... 115 7.3.2. Medidas de Mitigación fuera de los contratos de obras ................................................................ 118

8. PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL ...................................................................................122 8.1. Programa de monitoreo de control de las emisiones .................................................................................... 122 8.2. Programa de monitoreo de control de ruido.................................................................................................. 122 8.3. Programa de monitoreo de las condiciones de la maquinaria de obras ....................................................... 124 8.4. Programa de monitoreo de las rutas utilizadas por los camiones................................................................. 124 8.5. Programa de monitoreo de los espacios para las instalaciones auxiliares y vertido de residuos ................ 125

9. CONCLUSIONES ..................................................................................................................126

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1. INTRODUCCIÓN

El presente Análisis de Impacto Ambiental forma parte del Proyecto “DISEÑO CONCEPTUAL, FUNCIONAL, OPERACIONAL Y PROYECTO EJECUTIVO DEL CORREDOR ESTRATÉGICO INSURGENTES DE LA CIUDAD DE MÉXICO”. 1.1. ANTECEDENTES

Este Proyecto, del cual forma parte este Estudio de Impacto de Ambiental, se encuentra enmarcado dentro del “Programa Integral de Transporte y Vialidad ” o PITV para la Ciudad de México. Dicho programa además tiene conexión con el “Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010” ya que uno de los medios que este último Programa plantea para la reducción de las emisiones es la potenciación del uso del transporte colectivo. Dicho proyecto está cofinanciado por el Banco Mundial así como por el Gobierno del Estado de México Distrito Federal con una inversión en infraestructura viaria como de paraderos de 33,472,620.66 $ USA, sin contar con la inversión de los operadores en la explotación del sistema que estaría entre 453,030,899 y 896,386,708 pesos mexicanos según se incorporen o no las rutas alimentadoras. 1.2. CONDICIONANTES EN LA ELABORACIÓN DEL ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

Estos condicionantes vienen estipulados a partir del análisis de la documentación vinculante al estudio entre los que se encuentran los propios Términos de Referencia, la legislación del Estado del Distrito Federal y las Políticas Operacionales y Normas de Procedimiento del Banco Mundial. Se extractan a continuación los términos que hacen referencia a cuestiones tanto de forma como de procedimiento de los distintos Organismos involucrados.

1.2.1. CONDICIONANTES DERIVADOS DE LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA

Dentro de los Términos de Referencia a los que está sujeto el Estudio se incluye la necesidad de atender tanto las Normas y Especificaciones que rigen los aspectos ambientales en la Zona Metropolitana del Valle de México como las Medidas de Salvaguardia del Banco. Dentro de las Normas y Especificaciones ambientales de la Zona Metropolitana del Valle de México se encuentran la Ley Ambiental del Distrito Federal y la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal. Para la zona Metropolitana del Valle de México se entiende, según la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, el ámbito inmediato de influencia socio-económica y físico-espacial de la zona urbana del Valle de México; integrada por las 16 demarcaciones territoriales del Distrito Federal y los municipios correspondientes del Estado de México y del Estado de Hidalgo. Dentro de las Medidas de Salvaguarda del Banco se incluye la Directiva OP-4.01 y la BP-4.01. Así pues los propios Términos de Referencia condicionan su forma a aquella derivada a las normas legales del Estado y a las Políticas del Banco Mundial. Dichas normas y medidas quedan extractadas en los puntos siguientes. 1.2.2. CONDICIONANTES DERIVADOS DE LA LEGISLACIÓN NACIONAL

Ley Ambiental del Distrito Federal

Desde el punto de vista del procedimiento ambiental, la legislación mexicana en el Estado del Distrito Federal tiene desarrollada la “Ley Ambiental del Distrito Federal” publicada el 13 de enero del 2000 y el “Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo” publicada el 15 de diciembre de 2000.

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Esta ley establece el procedimiento por el cual la autoridad evalúa los efectos sobre el ambiente y los recursos naturales que pueden generar la realización de programas, obras y actividades de desarrollo dentro del territorio del Distrito Federal. Mas concretamente, en el supuesto VIII del artículo 46 se especifica que las obras y actividades de carácter público o privado, destinadas a la prestación de un servicio público, requieren autorización de impacto Ambiental. Es por ello que las acciones y efectos que deriven de los trabajos necesarios para la puesta en funcionamiento del CORREDOR ESTRATÉGICO DE INSURGENTES deben estar sometidas al procedimiento ambiental definido en la mencionada Ley. En cuanto al Reglamento, se especifica qué proyectos o actividades deben ser sometidas a Autorización Ambiental mediante evaluación previa y Resolución de la Secretaría de Medio Ambiente. Entre ellas y relacionadas con el proyecto se pueden describir las siguientes: E) OBRAS O ACTIVIDADES DENTRO DE SUELO URBANO EN LOS SIGUIENTES CASOS: II. Las actividades u obras de infraestructura, servicios o comerciales, o sus ampliaciones que se relacionan con los rubros que se señalan a continuación, cuyos procesos requieren de medidas, sistemas o equipos especiales para no afectar los recursos naturales o para cumplir con las normas ambientales para el Distrito Federal: 96. Construcción y operación de talleres de reparación de automóviles y camiones; 98. Construcción y operación de talleres de lavado y lubricación de automóviles; I) OBRAS Y ACTIVIDADES DE CARÁCTER PÚBLICO O PRIVADO, DESTINADAS A LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO PÚBLICO: II Obras relativas al transporte público de pasajeros o de carga Q) CONSTRUCCIÓN DE ESTACIONES DE GAS Y GASOLINA: I. Terminales de almacenamiento y distribución de gasolina, diesel, aceites, lubricantes y aditivos, que no impliquen la realización de una actividad considerada altamente riesgosa por las disposiciones jurídicas federales;

Las actividades de los apartados E) e I) tienen que se sometidas al procedimiento General mientras que las actividades del epígrafe Q) deberían ser sometidas a la modalidad específica del procedimiento. Esta Ley determina por tanto la necesidad de un Manifiesto de Impacto Ambiental que pretende cubrirse con el presente Documento. Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal

Por su parte, la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal requiere a quienes pretendan llevar a cabo una obra, instalación o aprovechamiento urbano , público o privado, un estudio de impacto urbano y ambiental. 1.2.3. CONDICIONANTES DERIVADOS DE LA POLÍTICA DEL BANCO MUNDIAL

Política Operacional OP-4.01

Dentro de la Política Operacional del Banco Mundial se encuentra la Directriz OP-4.01 donde el Banco requiere que todos los proyectos propuestos para obtener financiación de este organismo se sometan a una Evaluación Ambiental (EA) de forma que se garantice la solidez y sostenibilidad ambiental mejorando además el proceso de toma de decisiones. Esta política de Evaluación Ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de análisis depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto propuesto. En la Evaluación Ambiental se evalúan los posibles riesgos y repercusiones ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el proyecto; se identifican formas de mejorar la selección, ubicación, planificación, diseño y ejecución de los proyectos mediante prevención, reducción al mínimo, mitigación o compensación de las repercusiones ambientales adversas y el realzamiento del impacto positivo, y se incluye el proceso de mitigación y gestión de las repercusiones ambientales adversas durante la ejecución del proyecto. Siempre que sea factible, el banco mundial favorece las medidas preventivas en vez de las medidas de mitigación o compensación.

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En la Evaluación Ambiental se tiene en cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los aspectos ambientales globales.......... Según esta política operacional, el Banco enmarca preliminarmente el estudio en uno de los cuatro tipos preestablecidos, que pueden ser de tipo A, B, C o IF. Por las características del CORREDOR ESTRATÉGICO INSURGENTES, el proyecto ha sido definido dentro del tipo B. Dicho proyecto se clasifica en esta categoría si sus posibles repercusiones ambientales en las poblaciones humanas o en zonas de importancia ecológica son menos adversas que aquellas de los proyectos de la categoría A. Estos impactos son específicos en función del lugar; prácticamente ninguno es irreversible, y en la mayoría de los casos pueden adoptarse medidas de mitigación con mayor facilidad que en lo proyectos de categoría A. Dicha categorización implica, desde el punto de vista formal, la necesidad de consulta a los grupos afectados por el proyecto y a las Organizaciones No Gubernamentales (ONG) acerca de los aspectos ambientales del proyecto, iniciando, dichas consultas, tan pronto como sea posible. Para ello debe elaborarse el material pertinente antes de la consulta y en una forma y lenguaje comprensible así como accesible a los grupos que se están consultando. Así pues, tras el análisis de la Política Operacional del Banco y en lo que concierne a los aspectos formales del presente estudio, se concluye con la necesidad de su redacción y la necesidad de que sea redactado, en la medida de lo posible, en un lenguaje comprensible de forma que pueda ser entendido en el proceso de información pública. El resto de condicionantes no tienen una relación directa con la redacción del presente Estudio sino mas bien el proceso administrativo al que se verá sometido la Evaluación de Impacto Ambiental. Por otra parte, las Políticas Operacionales relativas al reasentamiento (OP-12) y la Propiedad Cultural (OP-11) suponen mas cuestiones de fondo que son analizadas en los puntos correspondientes de análisis del medio o Línea Base y en el resto de capítulos del Estudio.

Norma de procedimiento BP-4.01

La Evaluación Ambiental forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los proyectos de las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se ajusta a los términos de referencia acordados. Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe de la EA debe de ponerse a disposición en un sitio publico, de los grupos afectados a las ONG locales, El banco una vez recibido los pondrá a disposición del publico a través del InfoShop. En este servicio de información, los estudios de tipo B deberán estar por lo menos 30 días disponibles antes de la fecha de presentación al Directorio Ejecutivo. 1.3. OBJETIVOS Y ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AMBIENTAL

A partir de los condicionantes expuestos en el punto anterior, se puede concretar que los objetivos del Estudio ambiental son dos: Primero: cumplir con los requisitos formales y normativos de los distintos organismos implicados en el proyecto. Segundo: evaluar la viabilidad ambiental del proyecto según las dimensiones físicas, bióticas y culturales en el área de influencia directa. Este último objetivo garantiza solidez y sostenibilidad al estudio para mejorar la toma de decisiones. Este objetivo, se consigue mediante objetivos parciales que son la identificación y valoración de los impactos ambientales, tanto positivos como negativos, en el área de influencia directa, así como desarrollar los programas de implementación para la mitigación de los impactos negativos o potenciar aquellos positivos, prestando la debida atención a los costos.

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El documento se estructura en 8 capítulos donde la primera parte (capítulos 1 a 3) sitúa el estudio en el marco de referencia y define tanto los requisitos o condicionantes para su elaboración como la forma en que se aborda el estudio. En esta unidad se incluye así mismo un resumen ejecutivo donde se sintetizan los resultados y conclusiones del estudio. El capítulo 4 describe el proyecto sobre el cual se analizarán los impactos y sus causas, resaltando sus características físicas y funcionales de acuerdo con las especificaciones de la ingeniería. El capítulo 5 define y caracteriza el área de influencia del proyecto considerando sus variables físicas, de organización del espacio urbano y variables culturales. El capítulo 6 identifica y evalúa los impactos resultantes sobre las variables seleccionadas concluyendo con la valoración de los impactos en importancia y magnitud así como el balance de impactos. El capítulo 7 y 8 presenta los planes y programas concebidos a partir de las medidas mitigadoras identificadas y el plan de monitoreo ambiental. En el capítulo 9, el equipo técnico del estudio presenta su posición sobre la viabilidad ambiental del proyecto. Hay que resaltar que este estudio no pretende desarrollar ni valorar los probables impactos de carácter macro urbano que deben ser avalados en un ámbito más amplio que el área de influencia directa ni los impactos socioambientales.

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2. RESUMEN EJECUTIVO

2.1. INTRODUCCIÓN

Este Proyecto, del cual forma parte este Estudio de Impacto de Ambiental, se encuentra enmarcado dentro del “Programa Integral de Transporte y Vialidad ” o PITV para la Ciudad de México. Dicho programa además tiene conexión con el “Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010” ya que uno de los medios que este último Programa plantea para la reducción de las emisiones es la potenciación del uso del transporte colectivo. La elaboración del Análisis de Impacto Ambiental se realizará a partir de la documentación vinculante al estudio entre los que se encuentran los propios Términos de Referencia, la legislación del Estado del Distrito Federal y las Políticas Operacionales y Normas de Procedimiento del Banco Mundial. Dentro de los Términos de Referencia a los que está sujeto el Estudio se incluye la necesidad de atender tanto las Normas y Especificaciones que rigen los aspectos ambientales en la Zona Metropolitana del Valle de México, fundamentalmente la Ley Ambiental del Distrito Federal y la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, como las Medidas de Salvaguardia del Banco, donde se incluye la Directiva OP-4.01 y la BP-4.01. De lo que resulta la propia redacción del Estudio de Impacto Ambiental. A partir de los condicionantes expuestos y las necesidades del Estudio Ambiental se puede concretar que los objetivos se resumen en dos: Primero: cumplir con los requisitos formales y normativos de los distintos organismos implicados en el proyecto de lo que resulta la propia redacción del Estudio de Impacto Ambiental. Segundo: evaluar la viabilidad ambiental del proyecto según las dimensiones físicas, bióticas y culturales en el área de influencia directa.

2.2. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO AMBIENTAL

El alcance del trabajo viene determinado por los términos de referencia del estudio. Dichos términos definen tanto la necesidad formal de cumplimentar el Manifiesto de Impacto Ambiental como los aspectos técnicos a resolver y que se concretan en la identificación de los impactos ambientales directos y de mayor intensidad en el corredor propuesto, definir un plan de mitigación ambiental y un plan de monitoreo que permita identificar los impactos negativos que puedan ocurrir. La estructura metodología utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella tradicionalmente utilizada para la evaluación de obras lineales de infraestructura, comprendiendo las etapas básicas de caracterización, evaluación de los impactos y proposición de las medidas mitigadoras. Las directivas metodológicas y los avances logrados en cada una de las etapas de los trabajos son descritos en el Estudio. Los aspectos metodológicos operacionales son tratados en cada uno de los capítulos específicos. 2.2.1. ETAPA DE CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL

En la etapa de Caracterización Ambiental básicamente son consideradas la construcción de los sectores de análisis, la definición de las variables ambientales relevantes para los estudios, sus síntesis y la construcción de la bonificación ambiental del área de influencia directa del proyecto. 2.2.2. ETAPA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

La metodología de identificación y evaluación de los impactos se basa en el uso de matrices. La identificación de los impactos consideró las variables ambientales de la caracterización frente a las acciones de la obra generadoras de impactos de construcción y operación .

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2.2.3. ETAPA DE ELABORACIÓN DE LOS PROGRAMAS AMBIENTALES

La elaboración de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes. Primeramente la elaboración de escenarios ambientales con y sin la implantación del Proyecto y la elaboración del Plan de Manejo socio ambiental. 2.3. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Situación actual

El corredor Insurgentes comienza en el norte en la Autopista México-Pachuca, a la altura del Anillo Periférico, prácticamente en el límite entre el estado de México y el Distrito Federal. La vialidad adquiere la denominación de Avenida Insurgentes Norte en el cruce con la Av. Acueducto, al finalizar el área de conservación ecológica de Cerro Zacatenco, pero continúa con sección de Autopista Urbana (Viaducto) hasta el cruce con el Circuito Interior en el Monumento a La Raza, que en esa zona delimita las Delegaciones Gustavo A. Madero y Cuauhtémoc. Entre la Calzada Ticomán y el cruce con el Eje Central Lázaro Cárdenas la autopista urbana cuenta con calzadas laterales, que desaparecen progresivamente entre ese último punto y el Monumento a La Raza (cruce con Calzada Vallejo y Circuito Interior). La denominación de Insurgentes Norte se mantiene hasta la estación Buenavista, en el cruce con el Eje 1 Norte (José Antonio Alzate / Mosqueta), donde pierde definitivamente su característica de Autopista urbana para pasar a denominarse Avenida Insurgentes Centro, con una sección que varía entre 3 y 4 carriles por sentido. Esta denominación se conserva hasta la Glorieta Insurgentes, en la misma Delegación Cuauhtémoc, donde, manteniendo las mismas características, pasa a denominarse Av. Insurgentes Sur. Continúa el corredor atravesando la zona central de la ciudad, pasando en el Viaducto Miguel Alemán de la delegación Cuauhtémoc a la Delegación Benito Juárez. Cruza nuevamente el Circuito Interior (Río Mixcoac), límite en este caso entre las Delegaciones Benito Juárez y Álvaro Obregón, para salir del área central de la ciudad por la Ciudad

Universitaria, Delegación Coyoacán. Al finalizar la Ciudad Universitaria se cruza nuevamente el Anillo Periférico a la altura de Perisur, entrando en la Delegación Tlalpan, donde continúa con la misma denominación (Av. Insurgentes Sur) hasta el cruce con la calzada y el Viaducto Tlalpan, inicio de las carreteras (Federal y Autopista) de México a Cuernavaca. El corredor tiene un carácter estructurante fundamental en la ciudad, al ser, junto con el eje central Lázaro Cárdenas, el único que atraviesa con continuidad la ciudad de Norte a Sur. Tiene en su zona central un marcado carácter comercial, convirtiéndose en zona de servicios al avanzar hacia el sur hasta la zona universitaria Tramificación del corredor desde el punto de vista físico

El corredor de Insurgentes está constituido por una serie de tramos viales de características distintas. Para clasificarlos en orden a disponer un sistema de transporte público desde el punto de vista de las características físicas de los mismos, se han considerado los siguientes criterios:

Número de carriles por sentido, pues supone un condicionante de espacio para disponer el sistema.

Presencia de intersecciones a nivel, ya que éstas condicionarán el funcionamiento del sistema.

Sección transversal tipo, pues indicará la mayor o menor facilidad de establecer un sistema de transporte público en ella.

En la tabla siguiente presenta una identificación de tramos homogéneos realizada de Norte a Sur, que caracterizan la situación actual del Corredor Insurgentes.

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TRAMO LONGITUD (Km)

INTERSECCIONES A NIVEL

SECCIÓN TIPO Y OBSERVACIONES

1-INDIOS VERDES-

CALZADA SAN SIMÓN 5.10 NO

Autopista de 4 carriles por

sentido. Metro en camellón

central hasta la Raza (15 m,

aprox.)

2-CALZADA SAN SIMÓN-

BUENAVISTA 1.60 SI

Avenida urbana de 4 carriles por

sentido. Estructuras que

restringen el espacio disponible.

Camellón de anchura variable.

3-BUENAVISTA-PASEO

DE LA REFORMA 1.80 SI


sentido. Camellón de anchura

reducida. (2 m, aprox.)

4-PASEO DE LA

REFORMA-ALVARO

OBREGÓN

1.70 SI



reducida (3 m, aprox.).

5-ALVARO OBREGÓN-

AVENIDA DE LA PAZ 8.10 SI



reducida (3 m aprox.)

6-AVENIDA DE LA PAZ –

TERMINAL SUR, RELOX 0.90 SI


sentido, Recientemente se ha

modificado la distribución

disponiendo 4 carriles para el

sentido S-N. Camellón central de

anchura reducida (3.0 m, aprox.)

LONGITUD TOTAL 19.20

Relieve del terreno

El relieve del terreno es llano en la totalidad de la longitud del proyecto. Tan solo cabe destacar tres pequeñas elevaciones creadas por el hombre que son el puente de Nonoalco Tlatelolco, la glorieta de Insurgentes y el cruce del Viaducto Miguel Alemán. La diferencia máxima de cotas en los casi 20 Km de recorrido es de menos de 60 m y las pendientes medias de la rasante son reducidas. Puntos singulares

En el Diseño Conceptual y en el Anteproyecto se realizaron una exposición detallada de los puntos singulares que se presentaban a lo largo del corredor. Su singularidad se debía a las dimensiones de la sección, a las características de la intersección, a la importancia de la vía que cruza la avenida Insurgentes o por ser puntos de transferencia con otros modos de transporte, según los casos. En la tabla siguiente se presentan los puntos singulares identificados, ordenados según su orden de aparición de norte a sur, y la descripción de la singularidad.

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PUNTO

SITUACIÓN APROX. DESDE INDIOS VERDES (Km)

DESCRIPCIÓN

1 INDIOS VERDES 0.0 Terminal norte del sistema 2 PUENTE DE NONOALCO

TLATELOLCO 5.7 Estructura con tres niveles. Posibles

cambios con el nuevo Proyecto de Ferrocarril Suburbano Cuautitlán-Buenavista.

3 INTERSECCIÓN EJE 1 BUENAVISTA

6.7 Vuelta a la izquierda importante desde el Norte hacia el Este

4 INTERSECCIÓN PASEO DE LA REFORMA

8.5 Vueltas a la izquierda junto al monumento a Cuauhtémoc.

5 GLORIETA DE INSURGENTES 9.6 Transferencia con el metro. Zona de sección reducida a 3 carriles por sentido

6 INTERSECCIÓN CON AVDA. YUCATÁN EJE 2 SUR

10.4 Vuelta a la izquierda Norte hacia el Este

7 INTERSECCIÓN CONVIADUCTO MIGUEL ALEMÁN

12.2 Intersección importante entre Insurgentes y Nuevo León.

8 INTERSECCIÓN CON CALLEXOLA

12.4 Vuelta a la izquierda en el sentido Norte-Este

9 INTERSECCIÓN CON AVDA. FILADELFIA

13.1 Vuelta a la izquierda con carril reservado Sur-Oeste

10 INTERSECCIÓN DEPARROQUIA

15.6 Vuelta a la izquierda en el sentido Norte-Este

11 INTERSECCIÓN CON CIRCUITO INTERIOR Y EJE 8 SUR

15.9 Vuelta a la izquierda importante en sentidos Sur-Oeste

12 INTERSECCIÓN CON AVDA. MIGUEL ANGEL DE QUEVEDO

18.1 Vuelta a la izquierda importante en el sentido Norte-Este

13 INTERSECCIÓN CON AVDA. DE LA PAZ

18.3 Vuelta a la izquierda Sur-Oeste

14 DOCTOR GÁLVEZ 18.8 Transferencia con CETRAM Doctor Gálvez

15 INTERSECCIÓN CON CALLE ALTAMIRANO

19.2 Situación de la Terminal Sur del sistema, RELOX

2.3.1. OBJETIVOS DEL DISEÑO

Los objetivos a alcanzar en este diseño son los siguientes: –Eficacia: capacidad y calidad del sistema de transporte público –Eficiencia: minimización de costos (inversión y operación) y maximización de las externalidades económicas positivas –Equidad: reparto proporcional de costes y beneficios (usuarios / no usuarios) –Sostenibilidad: minimización de los impactos negativos ambientales y sociales Se pretende llegar a un sistema que aúne las fortalezas autobús y las fortalezas Metro, consiguiendo una equidad en el sistema. Los criterios de diseño son múltiples: –Criterios técnicos: •nivel de servicio •tecnología •calidad de servicio •integración con el resto del transporte •integración con el urbanismo –Criterios económicos: •costos de inversión •costos de operación •externalidades económicas –Criterios sociales: •accesibilidad •seguridad •impacto ambiental

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2.3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO

Elementos característicos del sistema

El Corredor que se proyecta está concebido a partir de los siguientes elementos característicos:

Corredor de 19.20 Km de longitud, discurriendo por la Avenida de Insurgentes desde Indios Verdes hasta el Rélox.

Corredor exclusivo para autobuses, segregado y protegido en relación con el tráfico general.

Corredor cerrado con alimentación integrada tarifariamente en los extremos del mismo y máxima transferencia de viajeros desde otras rutas en puntos intermedios.

Con un carril por sentido en el centro de la calzada y en el mismo sentido de circulación que el tráfico general.

Con una capacidad inicial para 10,000 pasajeros por hora, con una reserva hasta los 13,000 pasajeros por hora (con vehículos biarticulados).

Con una propuesta preliminar de dos terminales y 34 estaciones intermedias (distancia media entre estaciones de 549 m), de tres tipos diferentes:

Estaciones de la zona norte, con acceso a desnivel a través de pasarelas peatonales (5 estaciones) Resto de estaciones, con acceso a nivel desde los pasos de peatones (28 estaciones) Una estación singular en la Glorieta de Insurgentes

Con unas dimensiones de la estación en el entorno de 3.00 m x 50.00 m y andenes altos (90 cm).

Con la máxima velocidad comercial, lo que implica:

Control de accesos fuera del autobús Plataforma de los vehículos a la altura de los andenes de las estaciones

Amplios espacios en los vehículos (de al menos 4 m) para la entrada y salida de viajeros de los autobuses

Con unas necesidades de 90 unidades de material rodante articulado (160 pasajeros / vehículo)

Con el máximo nivel de innovación tecnológica de apoyo a la eficiencia del sistema (velocidad comercial, regularidad, información al usuario)

Origen y final del corredor

Origen en el extremo Norte: Terminal de Indios Verdes Final en el extremo Sur: Terminal de Rectoría Universidad Grado de prioridad del sistema

Tal y como se expuso en el Diseño Conceptual y posteriormente en el Anteproyecto, las exigencias de capacidad del Corredor y la necesidad de minimizar los costos de inversión en material rodante inclinaban claramente la decisión hacia un sistema que sea lo más independiente posible del tráfico privado y con la mayor prioridad posible en las intersecciones de la red viaria, de forma que la velocidad de circulación sea máxima. Ello implicaba, a su vez, carriles centrales para no entorpecer el sistema de actividades en las márgenes de la red viaria.

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2.3.3. HORIZONTE TEMPORAL DEL CORREDOR

El horizonte temporal del Corredor que se propuso en el Diseño Conceptual y en el Anteproyecto

es de 20 años.

2.3.4. UBICACIÓN Y NÚMERO DE CARRILES EXCLUSIVOS

Los carriles exclusivos se implantarán en la zona interior de cada sentido de circulación. A pesar de que se han de eliminar las vueltas a izquierda y situar el acceso a los usuarios por el centro de la avenida, se trata de un sistema cerrado, no interfiere en las actividades del lado exterior y además se produce un importante ahorro en las estaciones, al compartir infraestructura. Respecto al número, de acuerdo con el estudio capacidad, es suficiente con un carril por sentido para absorber la demanda prevista en el corredor en el año horizonte.. 2.3.5. PARÁMETROS OPERATIVOS

Se consideran parámetros operativos los siguientes:

Material rodante Tipologías de pago Tecnologías

Material rodante

Las cuestiones principales que afectan a las decisiones en relación con el material rodante son:

Altura de la plataforma Situación y número de puertas Tecnología

Altura de la plataforma

Será de piso alto (90 cm) Situación y número de puertas

Éste es un aspecto fundamental que afecta a la capacidad del sistema por su influencia en los tiempos de operación en las estaciones para facilitar los movimientos de entrada / salida del autobús. La primera consideración que hay que hacer se refiere a la situación de las puertas. En función de la configuración general del sistema, con carriles centrales y sentido de circulación como el del tráfico general, las puertas de los autobuses deben estar situadas en el lado izquierdo. En cuanto al número de puertas, lo fundamental es ofrecer el máximo espacio para que la entrada / salida de viajeros se produzca de la manera más rápida posible. Teniendo en cuenta que la anchura de los andenes está limitada por las condiciones físicas del Corredor (disponiendo de un espacio de unos 3 m), se propone que los autobuses dispongan al menos de 4 m de espacio total para la entrada / salida de viajeros. Tecnología

Este último apartado se refiere a aspectos como el combustible a utilizar y la tecnología de apoyo en la operación. Sobre este particular se propone aprovechar al máximo las posibilidades que ofrecen los avances tecnológicos disponibles, utilizando combustibles con la menor capacidad contaminante posible y una viabilidad técnica y económica garantizadas.

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Asimismo, los vehículos deberán contar con tecnologías de apoyo a la explotación que maximicen la regularidad del sistema y la información al usuario, como argumentos comerciales para mejorar su atractivo y capacidad para atraer demanda (GPS, SAE, etc.). Tipologías de pago

Sobre este aspecto cabe considerar las dos cuestiones siguientes: lugar de pago y tecnología de control. Lugar de pago

Este aspecto se refiere a si el pago o control de acceso debe producirse a bordo del autobús o fuera de él. Los condicionantes de capacidad y velocidad comercial antes considerados inclinan la decisión hacia un sistema de control fuera del autobús sin ningún género de dudas. Tecnología de control

En relación con este particular puede hablarse de tecnologías convencionales o avanzadas. Las primeras responden a esquemas clásicos con billetes con banda magnética o similar, mientras que las segundas se basan en sistemas inteligentes. Los condicionantes principales a tener en cuenta para adoptar una decisión al respecto son principalmente dos: rapidez de acceso a la estación y transferencias modales. Por este motivo se propone adoptar sistemas inteligentes de control sin contacto, que facilitan un acceso muy rápido a la estación y permiten el transbordo con otros sistemas de transporte (por ejemplo el Eje 8) sin necesidad de instalar estaciones de transferencia cerradas.

2.3.6. TECNOLOGÍAS

Este aspecto recoge los contenidos tecnológicos incluidos en las propuestas anteriores, conformando un conjunto de alto valor tecnológico como apoyo a la eficiencia del sistema. Se trata, como ya se ha indicado, de aprovechar las posibilidades actuales en relación con la operación del sistema de forma que se vean favorecidos aspectos tan importantes como la velocidad comercial, la regularidad, las facilidades de acceso y transferencia con otros modos de transporte colectivo o la información al usuario. 2.4. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.

La caracterización ambiental del área de estudio se ha realizado en base a una sectorización preliminar de todo el corredor a partir de un primer recorrido de campo y un análisis de sus circunstancias. Posteriormente, se han identificado los diferentes ámbitos individuales que componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en tres grandes grupos. El área de influencia del proyecto desde el punto de vista ambiental se ha definido mediante una franja de terreno a cada lado de las vías o carriles donde los impactos son directos y de mayor intensidad. Bajo esta perspectiva el área de influencia ha quedado definida a lo largo de la Avenida de Insurgentes desde la conexión con la Autopista México Pachuca hasta la Universidad Nacional Autónoma de México en el espacio ocupado por la propia avenida y los edificios colindantes a esta, con un ancho aproximado de 200 m en el inicio del tramo y final de este y una anchura de 100 m para la avenida en la zona propiamente urbana. Se han incluido igualmente las calles donde se definen los desvíos necesarios para solventar el problema de la eliminación de los giros a la izquierda. El corredor representa una zona céntrica de la ciudad absolutamente desarrollada y establecida que se pueden concretar tres grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Sector Centro y Sector Sur.

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Sobre esta sectorización planteada a escala 1:30,000, que queda representada en los planos del Estudio, se han desarrollado los trabajos de gabinete que han llevado a la definición de los elementos del medio, en la medida que ha sido necesario, a escala 1:1000. Sector Norte El sector Norte se ha definido entre la actual Terminal de Indios Verdes y la Estación de Buenavista por su característica de vía rápida, con avenidas laterales y franjas paralelas de vegetación que ofrecen protección a las zonas habitacionales independientemente de que existan determinadas áreas industriales. Sector Centro El Sector Centro se ha definido entre la estación de Buenavista y Copilco ya que se trata de una avenida puramente urbana donde se desarrolla una importante actividad cosmopolita donde se mezclan tanto los usos habitacionales como una relevante actividad de servicios. Sector Sur El Sector Sur está caracterizado en su totalidad por los terrenos pertenecientes a la Universidad Nacional Autónoma de México y clasificados bajo el punto de vista de los usos del suelo como equipamientos, sin usos habitacionales, industriales o mixtos. 2.4.1. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FÍSICO

Climatología

El clima del Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), es muy variado y se encuentra influenciado por la topografía propia de la cuenca de México, de acuerdo con la clasificación de Koppen modificada por García, son los siguientes:

BS'K Clima seco estepario Este clima se presenta en el 21% de la Zona Metropolitana; es seco debido a que la precipitación es menor que la evaporación. Las lluvias ocurren en el verano; el mes más lluvioso es julio. Las temperaturas más altas son en junio (entre 20°C y 22°C), y el mes más frío es diciembre, con temperaturas de 11 °C a 12°C. La precipitación anual varía entre 500 Y 600 mm. En el corredor Insurgentes se presenta en su porción norte desde el Circuito Interior hasta Indios Verdes. Cw 0 Clima templado semicálido Se presenta en el 26% de la Zona Metropolitana. Es la variante menos húmeda de los climas templados. Las lluvias tienen lugar en el verano, con una precipitación anual de 600 a 700 mm. La temperatura media anual varía alrededor de 20°C: las temperaturas más altas se presentan en mayo y las más bajas en diciembre. Ocupa la Parte central del Corredor Insurgentes Cw 1 Clima templado Ocupa el 15% de la Zona Meteopolitana. Es intermedio en cuanto a su humedad. La precipitación media anual es de 800 mm. La temperatura media anual supera los 18° C. El mes más lluvioso es julio, el más cálido mayo y el más frío diciembre. Ocupa la porción sur del Corredor Insurgentes desde la zona donde cruza el Eje 8 hasta los alrededores de la Ciudad Universitaria. Las temperaturas que se registran en el AMCM, se ven influidas en gran medida por la altitud. En la parte baja donde se sitúa el corredor se presenta una condición templada, que se caracteriza por tener un rango térmico entre 12° C y 18° C, fría en las sierras y muy fría en las áreas elevadas de ellas. La marcha anual de la temperatura en la zona presenta dos máximos y dos mínimos: Los máximos se presentan a fines de mayo o principios de junio y en agosto; los valores térmicos mínimos se presentan primero uno en enero, cuando la insolación es mínima, y el otro en julio. El crecimiento urbano ha causado modificaciones en las temperaturas de las áreas centrales de la ciudad; en el año de 1969 se identificó la existencia de una isla de calor en la que la diferencia de temperatura con las áreas de la periferia alcanza hasta 12° C. Esto se debe principalmente a

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la superficie pavimentada para circulación, a los edificios que provocan reflexión solar y a las fuentes de calor (industrias y vehículos de combustión). 2.4.2. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

La ciudad de México DF. se encuentra confinada en la Cuenca del Valle de México situada en la parte central del Cinturón Volcánico Transmexicano con un área aproximada de 9000 km². El valle se sitúa a una altitud cercana a los 2,400 metros sobre el nivel del mar y se encuentra rodeado por montañas que alcanzan elevaciones superiores a los 5000 metros. La provincia fisiográfica en la que está incluida la ciudad de México, se encuentra en la parte sur de la llamada Mesa Central. La Cuenca de México es la parte más alta de la zona Volcánica Transmexicana. La secuencia estratigráfica de la región consiste en rocas volcánicas, depósitos aluviales, fluviales y lacustres del terciario y cuaternario, que se sustenta sobre rocas calcáreas del cretácico Los riesgos que se pueden producir en la ciudad de México pueden ser causados por acciones y movimientos generados por procesos geológicos y geofísicos, son considerados como naturales; aunque se agudizan con la actividad antropogenica. La intersección de la placa de Cocos y la de Rivera con la placa de Norteamérica, es fuente potencial de temblores, que aunadas a las características de la roca subyacente y circundante, tipología de las construcciones existentes, topografía local y propiedades dinámicas de los depósitos de suelo regionales, incrementan el riesgo sísmico de la ciudad de México. 2.4.3. HIDROLOGÍA

Hidrología superficial

Se trata de una zona donde se pueden llegar a concentrar elevados caudales que originen graves inundaciones debido a que se trata de una cuenca endorreica, cuyo desagüe natural hacia el exterior es nulo.

Hidrología subterránea

La Cuenca de México se encuentra situada sobre un depósito de arcillas lacustres superficiales que recubren casi el 25% de las elevaciones menos profundas del valle. Por debajo de las arcillas lacustres se localizan el relleno aluvial con un espesor entre 100 a 500 m. El relleno aluvial se encuentra estratificado con depósitos de basalto, que pueden ser tanto del Pleistoceno como recientes. Se sitúa en la parte superior del acuífero principal en explotación. En la capa posterior se encuentran estratificados los depósitos volcánicos con un espesor variable entre 100 y 600 m, con una profundidad que va desde los 500 hasta los 1000 m. Dicha unidad se encuentra limitada por un depósito de arcillas lacustres del Plioceno. 2.4.4. VEGETACIÓN Y ESPACIOS PROTEGIDOS

La vegetación existente en la zona de estudio, de connotaciones puramente urbanas, está organizada siguiendo unos patrones urbanísticos característicos con algunas peculiaridades derivadas del crecimiento desmesurado de la ciudad y supone la siguiente disposición según el plano de Vegetación general en la zona de estudio. Sobre los extremos del corredor se pueden observar las mayores manchas de vegetación que aparecen en la zona de estudio. Una en el extremo norte del corredor junto a la Estación de Indios Verdes y otra en el extremo sur asociada al Campus Universitario de la UNAM. Dichas manchas suponen los restos de vegetación natural existentes en la periferia de la ciudad antes de la creciente expansión de esta y que han tenido que ser expresamente protegidas ante la necesidad imperiosa de espacio para acoger la importante inmigración generada a mediados del siglo pasado. Entre ellas se extiende a modo de hilo conector la vegetación de la Avenida Insurgentes dispuesta a lo largo de un camellón central y en los bordes de las banquetas de la Avenida. Paralela a este hilo conductor se disponen una serie de espacios verdes distribuidos mas o menos homogéneamente que atienden las necesidades mas inmediatas de la población respecto a espacios verdes y abiertos, algunos de ellos colindantes a la propia Avenida de Insurgentes.

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Medio Atmosférico (calidad del aire y ruido)

La Zona Metropolitana del Valle de México, posee una serie de características topográficos y meteorológicos únicas que contribuyen de manera determinante en la severidad de los problemas de contaminación de la ciudad. Los sistemas montañosos que rodean la ciudad disminuyen la intensidad del viento e impiden la rápida difusión y el barrido de los contaminantes. En el área urbana se detectan períodos de aire en calma, que pueden llegar a durar hasta 10 horas, reduciendo al mínimo el proceso de mezcla por turbulencia. Además la elevada altitud de la Ciudad de México origina una reducción del 23% de oxígeno, produciendo una disminución en la eficiencia de los procesos de combustión y también en los procesos termodinámicos, por lo que los niveles de emisión de NOx y PM provenientes de éstos se elevan considerablemente. La contaminación del ambiente se generó rápidamente por la explosión demográfica en la Zona Metropolitana, con resultados que se pueden apreciar en el agua, el aire y el suelo, por desechos sólidos, humos y ruidos. Así mismo la contaminación, que afecta al organismo humano, a otros seres vivos y prácticamente a todo el medio, es de carácter físico, químico y biológico. Clasificación de zonas de contaminación

En general, el AMCM presenta diferentes grados de contaminación ambiental, sea atmosférica, del agua o del suelo, por lo cual, para su análisis espacial, se han considerado cinco grandes zonas: la oriente, la sur, la poniente, la norte y la central. A continuación se describen las zonas que se verán afectadas por el corredor

1.- Zona poniente. Comprende Xalostoc, Vallejo. Hacia el norte de esta zona se localizan todavía algunas industrias medianas y pequeñas con actividades muy variadas, tales como: químicas, alimentarias, pinturas, metal-mecánicas. Estas industrias vierten un alto grado de contaminantes a la atmósfera y al drenaje.

Los fraccionamientos habitacionales del norte y sur de esta zona tienen, afortunadamente, una buena proporción de espacios abiertos y áreas verdes, pero la cercanía con las mas contaminadas del norte y centro de la ciudad, amen de la ubicación al paso del viento, hace que los niveles de contaminación sean elevados. Esta zona influye la porción norte del Corredor Insurgentes desde las inmediaciones del eje 1 Norte 2.- Zona centro. Corresponde a la Delegación Cuauhtemoc y tiene los niveles de contaminación atmosférica mas altos, en concentraciones de gases como bióxido de azufre (S2), monóxido de carbono (CO), y óxidos de nitrógeno (NOx), producidos principalmente por el tránsito de vehículos. La fuerte densidad de edificios altos hace que esta área sea la menos ventilada, ya que esta expuesta también, a la acción moderada de las tempestades de polvo. Por otra parte, debido al efecto de la isla del calor, la humedad relativa es más baja y las temperaturas bajo cero no ocurren en esta zona. Esta es la zona que influye mayormente en el trayecto principal del Corredor Insurgentes. 3.- Zona sur. Comprende San Angel, Coyoacan, Tlalpan y Contreras, las dos primeras en la zona de influencia centro sur del Corredor Insurgentes; sus características son: baja densidad de fabricas, construcciones con grandes espacios abiertos y zonas verdes, ubicadas al poniente y al sur, los niveles de contaminación son los mas bajos de la Ciudad. Tienen buena ventilación y es la menos afectada por las tolvaneras por estar alejada de las principales fuentes de polvo y además, por ser una zona de mayor altitud.

La contaminación del aire es uno de los problemas ecológicos más graves a los que se enfrenta la ciudad de México. Por tanto, es fundamental analizar como va a afectar el proyecto a los niveles de contaminación atmosférica. Para poder valorar dicha afección se ha realizado un estudio especifico mediante modelado con EMME/2, incluido en un apéndice al final, sobre la previsiones de los contaminantes en la zona del corredor sin la realización del proyecto y una vez realizado.

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Emisiones sin proyecto (Ton/año)

Contaminantes Emisiones 2003 Emisiones 2005 Emisiones 2014 Emisiones 2024

HC 113,486 116,326 180,614 167,733

CO 1,058,418 1,083,987 1,299,010 1,537,292

NOx 38,061 38,932 45,958 53,597

PM10 556 567 653 744

CO2 9,588,060 9,870,101 12,406,646 15,352,265

CH4 2,734 2,816 3,547 4,395

N2O 83 85 107 133

Emisiones con proyecto (Ton/año)

Contaminantes Emisiones (kg) 2003

Emisiones (kg) 2005

Emisiones (kg) 2014

Emisiones (kg) 2024

HC 113,241 116,123 140,465 167,522

CO 1,056,082 1,081,925 1,297,466 1,535,047

NOx 37,971 38,853 45,903 53,489

PM10 554 565 652 742

CO2 9,569,788 9,854,397 12,397.835 15,346,290

CH4 2,729 2,811 3,545 4,394

N2O 83 85 107 133

La comparación de los valores obtenidos en cada caso nos da una diferencia de:

Reducción global de emisiones (Ton/año)

Contaminantes Emisiones 2003 Emisiones (kg) 2005

Emisiones (kg) 2014

Emisiones (kg) 2024

HC -245 -204 -149 -211

CO -2,336 -2,062 -1,544 -2,245

NOx -90 -79 -55 -108

PM10 -2 -1 -1 -2

CO2 -18,272 -15,704 -8,811 -5,976

CH4 -5 -4 -2 -1

N2O 0 0 0 0

Los resultados obtenidos muestran como la realización del corredor producirá en descenso en las emisiones futuras de los contaminantes en la avenida Insurgentes. La reducción de emisiones por el cambio en autobuses se ha estimado en:

Reducción de emisiones por autobuses (Ton/año)

Contaminantes Emisiones 2003 Emisiones (kg) 2005

Emisiones (kg) 2014

Emisiones (kg) 2024

HC -47 -47 -51 -54

CO -467 -467 -490 -514

NOx -23 -23 -24 -25

PM10 -0 -0 -0 -0

CO2 -5,449 -5,457 -5,583 -5,862

CH4 -1 -1 -2 -1

N2O 0 0 0 0

Contaminación por ruido

Se ha realizado un estudio de ruidos asociado exclusivamente al tráfico de la Avenida de Insurgentes a partir de los datos aportados por el estudio de demanda realizado para el proyecto.

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La metodología utilizada para predecir los niveles sonoros producidos por el actual tráfico y las previsiones futuras se basa en un sistema empírico avalado por el Ministere des Transports Francés (Direction Genérale des Transports Intérieurs) y elaborada por diversos organismos entre los que se encuentra el C.E.T.U.R. (Centre dÉtudes des Transports Urbains) y el C.E.T.E. (Centre dÈstudies Techniques de lèquipement) . Para la situación futura y hablando en términos generales se puede afirmar que existirá una mejoría en el corredor sobre los niveles de tráfico mínimos mientras que los niveles máximos no supondrán variación apreciable. Los niveles de reducción que se pueden apreciar para los niveles mínimos varían entre 0,1 y 3,1 dB(A). La distribución generalizada de este descenso del nivel de ruidos concentra las mayores diferencias en la zona central del corredor mientras que los extremos se benefician de una menor disminución. Esta situación deriva de una disminución de las diferencias del número de autobuses actuales a lo largo del corredor respecto a las definidas por el estudio de demanda, disminuyendo el número de autobuses en la zona central del corredor y aumentando ligeramente los existentes en los extremos. Dicha situación se aprecia igualmente en los niveles máximos y por las mismas causas, aunque sus diferencias varían en décimas de dB(A), inapreciables auditivamente hablando. Los niveles en este rango tiene tendencia a la disminución o a no variar en la zona central del corredor (valores positivos) mientras que tienen tendencia a aumentar en los extremos (valores negativos) El hecho de que las máximas no varíen se debe al hecho, ya comentado anteriormente, del que el peso del ruido producido por los autobuses es muy bajo respecto a los vehículos ligeros y pesados que se desplazan a los carriles derechos en horas punta; mientras que en las mínimas el peso de los autobuses nuevos, que disminuye respecto a los viejos, comienza a tener importancia respecto al volumen mínimo de vehículos privados pese a su desplazamiento a los carriles derechos.

HIPÓTESIS 2 ACTUAL HIPÓTESIS 3 FUTURA HORARIOS dif Hip2-Hip3 MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO

EM05 85,8 85,1 85,9 84,1 16:00 22:00 -0,1 1,0

AD23 85,3 85,3 85,5 84,0 14,0 7 -0,2 1,3

EM04 83,4 83,9 83,0 81,6 18,0 7 0,4 2,3

AD22 83,5 82,6 83,2 79,5 18,0 22 0,3 3,1

AD21 83,3 83,3 83,4 81,9 14,0 7 -0,1 1,4

AD20 82,8 81,9 82,8 79,6 17,0 7 0,0 2,3

AD19 85,9 83,4 86,4 82,5 20,0 7 -0,5 0,9

EM03 83,0 82,2 83,0 80,6 18,0 7 0,0 1,6

AD18 81,4 80,8 81,6 78,8 17,0 7 -0,2 2,0

2.4.5. CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO URBANO

Pese a haberse definido el área de influencia directa en el espacio ocupado por la Avenida de Insurgentes los datos aportados en esta apartado atienden a un espacio mayor ya que han sido identificados aquellos edificios públicos o sobre los que se entiende que puede existir una afluencia de personas o servicios importante de cara a valorar las afecciones del sistema en la movilidad diaria de la ciudad. Proceso de urbanización y delimitaciones administrativas

La Ciudad de México DF es la capital política, económica y cultural de México y su área metropolitana es una de las más grandes y pobladas del mundo. Se ubica al centro-sur del

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territorio nacional, en un altiplano a 2.250 metros sobre el nivel del mar. Colinda al norte, este y oeste con el Estado de México y al sur con el estado de Morelos. Debido al rápido crecimiento producido en la ciudad y las dificultades que genero para el gobierno Federal la expansión de la urbe se decidió dividir la ciudad en delegaciones, encontrándose hoy día formada por un total de 16. El corredor a su paso por la avenida Insurgentes afectara a diversas Delegaciones. Al comienzo del corredor se sitúa la delegación de Gustavo A. Madero que se verá afectada hasta la intersección entre la Calzada Vallejo con la avenida Insurgentes Norte. Desde este punto comienza la delegación de Cuauhtémoc hasta el cruce de la avenida Insurgentes Sur con el viaducto Presidente Miguel Alemán. Se debe señalar que aunque la delegación de Azcapotzalco no se encuentra dentro del corredor, si se localiza muy próxima, ya que su límite esta en la intersección entre la avenida Insurgentes, la Calzada Vallejo y el paseo de la Jacarandas. Sucede lo mismo con la delegación de Miguel Hidalgo en el cruce entre las avenidas Insurgentes y Parque Liria, y el viaducto Presidente Miguel Alemán. Después del viaducto Presidente Miguel Alemán comienza la delegación de Benito Juárez que abarca hasta la intersección entre la avenida Insurgentes Sur y la Barranca del muerto. Desde donde delimita con la delegación de Álvaro Obregón que se extiende hasta el cruce de Insurgentes con la avenida de San Jerónimo. A partir de aquí hasta el final del corredor la delegación afectada será la de Coyoacán. Tejido Urbano actual

La avenida Insurgentes es conocida por su gran cantidad de parques, sus amplias y arboladas calles, y por poseer algunos de los edificios más emblemáticos de la capital como el World Trade Center, el Polyforum Siqueiros y la Iglesia del Sagrado Corazón. Infraestructura urbana

Sistema vial y de transporte

La avenida Insurgentes es una de las principales vías que cruzan la ciudad de México. A lo largo del corredor se diferencia tres zonas: Una primera zona denominada sector norte en la cual la avenida se caracteriza por continuar con la estructura de vía rápida de la autopista México Pachuca, con avenidas laterales y franjas paralelas de vegetación. En este tramo Insurgentes solo tiene cruces con grandes avenidas por medio de puentes, y los peatones la atraviesan por medio de pasos a desnivel. Respecto al transporte público, al principio de esta parte del corredor se localiza la Terminal de Indios Verdes, y a lo largo de su recorrido se sitúan las estaciones de metro de “Dpvo 18 de marzo”, “Potrero”, y “La Raza”. La segunda zona denominada Sector Centro se ha definido entre la estación de Buenavista y Copilco. Se trata de una zona puramente urbana donde la estructura de Insurgentes pasa a ser de la de vía rápida a la de una gran avenida. formada por dos carriles centrales en ambos sentidos, banquetas laterales y un camellón central. Esta parte se caracteriza por encontrarse perfectamente enlazada con el tejido urbano de México, posee cruces con las grandes avenidas que se realizan a nivel y con las medianas y pequeñas calles, también a Nivel. Respecto al transporte público este sector comienza con la estación de Buenavista y a lo largo de su recorrido podemos localizar las estaciones de metro de “Buenavista”, “Insurgentes” y “Chilpancingo”. Por último se localiza el Sector Sur caracterizado en su totalidad por los terrenos pertenecientes a la Universidad Nacional Autónoma de México. En esta zona la avenida Insurgentes recupera su estructura de vía rápida y no se encuentra localizadas ninguna estación de metro ni de tren. Red de servicios Tratándose de un área urbana está abastecida por todo tipo de redes de servicios como son redes de alcantarillado, suministro de agua potable, conducciones de gas, líneas eléctricas y telefonía entre otras, encontrándose a lo largo y ancho del corredor. De este sistema de redes tienen especial importancia aquellas que se encuentran enterradas bajo la vía de Insurgentes ya que pueden ser afectadas por las excavaciones durante las obras en el corredor.

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Equipamientos

Según los sectores en que se divide el corredor podemos identificar los siguientes servicios en cada uno de ellos: Sector Norte: Esta parte de la avenida Insurgentes posee pocos equipamientos en comparación con el siguiente sector, aun así hemos de señalar la presencia del Hospital Gaudencio González o de “La Raza” denominado así por su proximidad al monumento de “La Raza” y el centro deportivo “18 de marzo”. Este sector se caracteriza por las franjas laterales de vegetación situadas a cada lado de la calzada, estas zonas tiene carácter de zona verde de esparcimiento y puede verse a la gente en actividades de ocio (paseando, merendando, etc.). La anchura y presencia de abundante vegetación arbórea permite también que pueda considerarse una zona de amortiguamiento contra el ruido sobre las zonas residenciales y una zona de amortiguamiento visual de la infraestructura. Después de la calle Manuel González y hasta el final del sector la vía continua con características de vía rápida pero sin las franjas de vegetación laterales, esta zona se caracteriza por la presencia de pequeños setos arbustivos y algunos árboles de escaso porte. Respecto al mobiliario urbano de la zona resulta escaso en comparación con otros sectores pero esto es debido a la estructura de vía rápida de la avenida que impide su colocación. Sector Centro: Esta zona de la avenida Insurgentes se encuentra situada dentro de el núcleo urbano de México y por tanto tiene un equipamiento mayor que las otras dos. A lo largo de su recorrido podemos destacar la presencia de diversas zonas hospitalarias, centros de enseñaza (colegios, universidades...), zonas de ocio (museos, parques...), mercados, centros comerciales. La vegetación en esta zona se caracteriza por ser de tipo ornamental. La posibilidad de zonas verdes como existían hasta ahora entre la vías de servicio desaparece y el camellón central se reduce a apenas 4 m en el mejor de los casos reduciéndose la presencia de vegetación drásticamente. Sector Central se encuentra perfectamente equipado respecto al mobiliario urbano que se encuentra en un buen estado de conservación.

Sector Sur: Se asienta dentro de los terrenos pertenecientes a la Universidad Nacional Autónoma de México, por tanto su equipamientos son de tipo deportivo y de enseñanza. En este sector no se encuentran localizadas ninguna estación de metro ni de ferrocarril. En lo referente a la vegetación se trata de una zona caracterizada por tener un camellón ancho de 8 m donde se presenta una vegetación conservada, con abundancia de arbolado y un sotobosque que permite una condiciones mínimas de supervivencia de las plantas. En esta sección del corredor se da además la circunstancia de existir otros separadores con vegetación que diferencian las diversas vías de servicio existentes. Esta zona atiende posiblemente a los restos de vegetación de lo que fue la vegetación de los Pedregales y que ha sido difícilmente conservada ante la necesidad del actual vial. Esta situación se mantiene desde prácticamente el anillo periférico hasta el eje 10 Sur. Al recuperar la avenidas su estructura de vía rápida como en le caso del sector sur el mobiliario urbano comienza a ser más escaso y a estar en pero estado de conservación. Puntos urbanos singulares

A lo largo del corredor que atraviesa la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes puntos singulares:

Clase Nombre Ubicación Distancia aprox. a

la Adv. Insurgentes (m)

Monumento Indios Verdes* En el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes norte -

Monumento La Raza* En la avenida Insurgentes norte en el interior del Camellón -

Área de aparcamiento de camiones de basura - Junto a la estación de ferrocarril

de “Buenavista” -

Jardín Luis Pasteur En la avenida Insurgentes centro -

Monumento Cuauhtémoc En la avenida de Insurgentes centro -

Jardín Lic. J. Reyes Heroles En la avenida Insurgentes centro -

Glorieta Insurgentes A partir de este punto la avenida Insurgentes centro pasa a la zona sur

-

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Parque Juan Rulfo En la avenida Insurgentes sur

Plaza San Luis de Potosí En la avenida Insurgentes sur -

Monumento Rufino Tamayo* En la avenida Insurgentes sur -

Todos los elementos señalados en esta tabla se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes el inclusive en su interior. 2.4.6. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO CULTURAL

La ciudad de México Distrito Federal tiene definido una serie de zonas patrimoniales para proteger, que según la divisiones del sectores del corredor se encuentran localizadas en: Sector Norte: Hasta el cruce de Calzada Ticoman con la avenida Insurgentes el suelo no tiene ninguna clasificación patrimonial. Siendo la primera zona patrimonial, clasificada como área de Conservación Patrimonial, la situada en el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes coincidiendo con el parque del Mestizaje. Continuando por este lateral entre la avenida Cantera y la calle Chulavista se encuentra otra zona catalogada como zona de Aplicación del Norma 26, igual que sucede con la franja comprendida entre la avenida Lindavista y la calle Montevideo. Respecto al lateral derecho de la avenida se encuentra formado en esta zona por dos franjas. Una primera que abarca desde la calle Montevideo hasta la avenida Fortuna clasificado como área con Potencial de Desarrollo . Y la segunda situada entre la avenida Fortuna y el Eje Central Siguiendo por la avenida Insurgentes Norte se localiza otra zona con Potencial de Reciclamiento localizada entre el cruce de la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo hasta la intersección entre la Calzada Vallejo y el Circulo Interior. Siguiendo por el lateral derecho la banda comprendida entre el paseo de las Jacarandas y la avenida Ricardo Flores Magon se encuentra catalogada como zona de Aplicación de la Norma 26, igual que en el lateral izquierdo la franja situada entre la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo. Sector Centro: en esta zona las zonas patrimoniales se localizan a partir del la avenida Ricardo Flores Magon. Desde este punto por el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes hasta la

avenida Michoacán se encuentra la zona catalogada como área de Conservación Patrimonial. Mientras que en el lateral derecho se pueden identificar dos zonas patrimoniales distintas. En primer lugar, una zona de Aplicación de la Norma 26 hasta el Pte. de Alvarado, y una segunda desde esta calle hasta la avenida Michoacán clasificada como área de Conservación Patrimonial. Desde este punto no se ven afectadas más zonas ubicadas en esta clasificación. Sector Sur: No tiene áreas catalogadas como zonas patrimoniales. 2.5. PASIVOS AMBIENTALES

Se consideran pasivos ambientales aquellas situaciones o costumbres que pueden interaccionar con el sistema y sobre los que el proyecto pudiera favorecer un cambio positivo de manera que se viera potenciado tanto el sistema como la calidad de vida en el corredor de Insurgentes. Entre los pasivos ambientales se han detectado: Desde el punto de vista físico se detecta el alto nivel de contaminación y ruido. el proyecto en su conjunto debe entenderse como una medida para la reducción de la contaminación atmosférica, siendo de carácter indirecto la reducción del ruido debido a la característica del material móvil. Desde el punto de vista urbanístico: la mala señalización horizontal, la degradación de la vegetación del camellón central en alguna zonas, la falta de señalización de numerosas calles y un mal diseño de los pasos para minusválidos. La capacidad del proyecto por modificar elementos puramente urbanos puede favorecer cambios en la señalización horizontal, regeneración de la vegetación en el camellón central, indicadores de calles, desplazamiento de quioscos, reforma de los accesos a minusválidos así como la vista del solar donde se sitúa el aparcamiento de los carros de basura junto a la estación de Buenavista. Desde el punto de vista cultural no se han observado pasivos ambientales

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2.6. DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POR EL SISTEMA

La determinación de los impactos ambientales causados por la puesta en marcha de esta infraestructura tiene como objetivo conocer la relevancia de cada uno de los identificados y dirigir de forma eficiente los recursos económicos para mitigar en la medida de lo posible sus efectos. Esta determinación de impactos implica cuatro fases que son: 1º.- Identificación y caracterización de impactos. En esta primera fase se analizan todos lo posibles impactos que pueden darse así como el mecanismo que los genera, descartando aquellos que se presentan como irrelevantes. 2º.- Valoración cualitativa de impactos. Se valora cualitativamente los impactos identificados de la fase anterior de manera que pedan ser comparados entre sí ya que inicialmente son impactos que obedecen a conceptos muy distintos. 3º.- Valoración cuantitativa de impactos. Pretenden dar un valor real del impacto a partir de magnitudes reales que se manejan tanto en el propio proyecto de ingeniería como en el estudio operacional del sistema a partir de datos como pueden ser los volúmenes de tierra movidos, nº de autobuses que se eliminan o que se incorporan, superficies ocupadas distintas al actual sistema vial, vegetación eliminada, etc. 4º.- La comparación entre la importancia del impacto a partir de su caracterización y la magnitud del impacto puede en última instancia ofrecer una visión real de los impactos directos que ocurrirán en el área del proyecto. 2.6.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

La identificación de impactos permite definir en concepto el tipo de impactos que pueden darse sobre un medio urbano como la Avenida de Insurgentes ante el planteamiento conceptual del proyecto, diseño de la infraestructura y las obras necesarias para su puesta en marcha.

La metodología de identificación de impactos ambientales se basa primeramente en la identificación de todas las actividades o acciones que supone la puesta en marcha de esta infraestructura y que pueden ocasionar impactos, repasando cada una las actividades que se realizan tanto durante la propia obra como durante la operación. Tras la identificación de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la infraestructura se observan los ámbitos sobre los que cada una de las acciones puede generar afecciones. Esta relación entre acción y ámbito afectado se refleja en unas tablas de tipo causa efecto definidas como de identificación de impactos. Tanto la determinación de acciones generadoras de impactos como los ámbitos donde impactan se determinan en base a la experiencia del equipo ambiental en la redacción de otros estudios. 2.6.2. CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS

La caracterización de impactos supone catalogar las afecciones según ciertos criterios o conceptos comunes para todos los impactos identificados de manera que puedan ser comparados entre sí. Los criterios utilizados para la caracterización de impactos son los siguientes: Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Este criterio resalta el momento en que se producen los impactos y se divide en fase de obras y fase de operación. La fase de obras corresponde al período de tiempo entre que se inician las obras hasta que estas quedan acabadas incluida la retirad de equipos. La fase de operación comprende la puesta en marcha de la obra ejecutada y se alarga durante el funcionamiento de esta. Naturaleza: Trata de identificar si el impacto es positivo o negativo. Tipo: Identifica si el impacto es de carácter directo o indirecto, es decir aquel que es causado directamente por la acción a desarrollar o derivado de algún paso intermedio que aparentemente puede no implicar impacto alguno.

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Duración: La duración del impacto consiste en determinar si es permanente en el tiempo o temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia del impacto eliminada la acción que lo provocó. Por el contrario la temporalidad está directamente asociada a la duración de la acción de tal forma que si la acción se paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo está el humo de la maquinaria de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas. Espacialización: La espacialización trata de definir el área sobre la cual se da el impacto. Esta puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado supone poder concretar el área o elemento sobre el que se dará mientras que aquellos cuya localización es muy amplia y no definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa. Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o del impacto para volver a su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan aplicarse. Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este será consignado como inmediato si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la acción o de medio o largo plazo si el impacto tarda en aparecer. Ocurrencia: Esta característica define la certeza con la que se espera que ocurra. En este sentido, un impacto se define como Cierto, Probable o Improbable. Esta valoración cualitativa de impactos se ve reforzada, mediante colores que determinan la importancia de los impactos caracterizados. No se caracterizan los impactos positivos. 2.6.3. VALORACIÓN CUALITATIVA DE IMPACTOS

Tras la caracterización de los impactos en base a unos criterios comunes se realiza una valoración cualitativa que pretende completar, en la mima línea que la caracterización de impactos, la manera de conocer la importancia de estos y facilitar la comparación entre ellos. La metodología utilizada para la valoración cualitativa de impactos se basa en la definición de valores numéricos para cada una de las tipologías en las que se han definido las características mencionadas anteriormente de la siguiente forma:

Fase: Construcción: 4 Operación: 6 Naturaleza: Positivo: 0 Negativo: 10 Tipo: Directo: 5 Indirecto: 5 Duración: Permanente: 10 Temporal: 0 Especialización: Localizado: 5 Difuso: 5 Reversibilidad: Reversible: 0 Irreversible: 10 Temporalidad: Inmediato: 5 A medio o largo plazo: 5 Ocurrencia: Cierto: 7 Probable: 3 Improbable: 0

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Estas características de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la hora de definir el valor del impacto por lo que se les asigna un factor de corrección o peso distinto a cada una de ellas en función de su importancia. Los pesos asignados han sido los siguientes: Fase: 0.16 Naturaleza: 0.30 Tipo: 0.03 Duración: 0.25 Especialización: 0.03 Reversibilidad: 0,10 Temporalidad: 0.03 Ocurrencia: 0.10 El reparto se ha efectuado de tal forma que la Fase, Naturaleza y Duración abarcan el 71% del peso, la Reversibilidad y la Ocurrencia el 20% y el Tipo, Especialización y Temporalidad el 9% del peso total. La forma para cuantificar el valor del impacto se presenta como es el sumatorio de cada valor asignado a cada tipología de característica por el peso asignado a esta según la siguiente ecuación: (F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po) Siendo las letras mayúsculas el valor que toma el tipo según su características de impacto (definido por su primera inicial) y el peso asignado a cada una de las características.

Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoración mínima corresponde a un impacto en fase construcción, positivo, indiferente al tipo, temporal, indiferente a la espacialización, reversible, indiferente a la temporalidad y ocurrencia improbable. Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrirá cuando este sea en fase de operación, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacialización, irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto. El valor mínimo al aplicar estos criterios se define en 1,09 mientras que el máximo se definen en 8,61. Entre estos límites quedan valorados los impactos, agrupándose en impactos bajos si el valor oscila entre 1,09 y 3,60, medio entre 3,61 y 6,11 y alto entre 6,12 y 8,61, mediante división proporcional. 2.6.4. VALORACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS

La valoración cuantitativa de impactos pretende ser una aproximación a la magnitud real de las afecciones del proyecto de cara a conocer la realidad del impacto en comparación con su importancia y poder al mismo tiempo hacer una valoración real de las medidas correctoras a aplicar para eliminar o minimizar dichos impactos. La metodología seguida para esta valoración se basa en la utilización de magnitudes reales que se manejan tanto en el propio proyecto de diseño como en los estudios de operación y demanda del sistema así como algunas que se elaboran en el propio Estudio de Impacto Ambiental. Como valores mas significativos se encuentran los siguientes: incremento de vehículos por carril en fase de obras entre el 8 y el 16.5 % sin considerar los desvíos provisionales; incremento por esta causa entre 0.1 y 3 dB(A); estarán presentes 2.4 máquinas por Km y día como media en los momentos de mayor actividad; se eliminarán 14,051 m2 de zonas verdes y 478 árboles; el volumen de excavación será de 7,000 m3 y 9,947 m3 de demoliciones, con un total de 16,949 m3 de residuos. Por el contrario existirá una reducción de los niveles de ruido en las primeras y últimas horas del día durante la explotación de hasta 3 dB(A) y un volumen de residuos de aceites y aguas de lavado de vehículos calculados en 6,877 l/año y 58.4 m3/año respectivamente.

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La reducción de emisiones se ha estimado con los siguientes resultados:

Reducción global de emisiones (Ton/año)

Contaminantes Emisiones 2003 Emisiones 2005 Emisiones 2014 Emisiones 2024

HC -245 -204 -149 -211

CO -2,336 -2,062 -1,544 -2,245

NOx -90 -79 -55 -108

PM10 -2 -1 -1 -2

CO2 -18,272 -15,704 -8,811 -5,976

CH4 -5 -4 -2 -1

N2O 0 0 0 0

Desde el punto de vista urbanístico se afecta a una finca con uso de estacionamiento en 300 m2; la terminal sur (relox) se dispone en el camellón central; los patos ocuparán 6,600 m2; No se permite el depósito de excedentes en la vía pública; Se ocupan 15,394 m2 del camellón central por paraderos y se afecta a una superficie de aceras o banquetas de 137.63 m2. Se trasladará por el sistema vial 80,000 Tn. de material asfáltico y se deriva la afección a una estatua de indios verdes para la que se plantea su reubicación. No se prevén afecciones a elementos culturales. Es necesario apuntar que muchos de los impactos son difíciles de cuantificar en valores reales, ya sea por que el grado de detalle del proyecto no lo permite, por la dificultad de obtención de información como es el caso de los servicios afectados (localización o profundidad) o por que son impactos que dependen de la propia organización de las obras. En cualquier caso las medidas propuestas en el propio Plan de Mitigación y el propio Plan de Monitoreo tiene, como parte de sus objetivos, la posibilidad de paliar estas carencias y capacidad de reacción ante impactos no previstos.

2.6.5. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS

Para la elaboración del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas consideraciones iniciales que se refieren al tratamiento de las cuestiones sociales de forma independiente del estudio. Algunas de las conclusiones abajo presentadas pueden suponer una potenciación de los resultados, tanto para los impactos positivos como negativos, sobre dicho ámbito social. Otra consideración que se hace necesaria respecto al presente balance de impactos es la de no haber sido considerados, en este momento, los efectos mitigadores o potenciadores de las medidas planteadas. Por otra parte y de una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto que tiene como objetivo principal potenciar el transporte urbano y conseguir un beneficio ambiental dirigido claramente a la reducción de emisiones contaminantes. Este objetivo supone además la coherencia con los objetivos y medidas definidos en el “Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México” y aportara grandes beneficios para la comunidad en general, con repercusiones negativas poco significativas en las variables ambientales analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles, la gran mayoría de ellos son de carácter reversible. Los beneficios anteriormente mencionados que son esperados con la implantación del Corredor Segregado y que van dirigidos indiscutiblemente hacia la población son en última instancia la reducción de emisiones y la reducción de los niveles de ruido en la área de influencia del Proyecto a partir de la racionalización general del Sistema del transporte colectivo, con beneficios a lo usuarios por la disminución de tiempos de viaje y la mejora en el confort y la seguridad. Se han analizado 45 tipos de impactos ambientales de los que 19 corresponden al medio físico, 20 al medio urbano y 6 al medio cultural. De los 19 impactos analizados en el medio físico 10 pertenecen a la fase de obras y 9 a la de operación.

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Los 20 tipos de impactos sobre el medio urbano se repartes al 50% entre las fases de obras y de operación. Finalmente, los 6 impactos analizados para el medio cultural corresponden todos a la fase de obras. Comparando los impactos desde el punto de vista de vista de su beneficio o perjuicio (positivos y negativos) se dan un 26 % de impactos positivos frente al resto de negativos para el medio físico, 35 % de impactos positivos en el medio urbano y ninguno impacto positivo en el medio cultural. Los impactos negativos identificados en la implantación del Corredor Segregado deberán ser entendidos sobre las variables físicas y la organización del espacio urbano con el mismo grado de relevancia, con una prácticamente nula repercusión sobre las variables culturales. Analizando la importancia de los impactos negativos bajo el criterio de su magnitud se puede concluir que de los 14 impactos negativos en el medio físico el 43 % tiene consideración de relevancia alta asociados básicamente al incremento de ruidos y contaminación en fase de obras, o a zonas puntuales en fase de operación como los patios donde se incrementa el riesgo de contaminación por manejo de aceites y combustibles en ellos; la mayoría de ellos reversibles y con medidas de mitigación asociados. El 7 % (uno solo) de relevancia media y el 50% restante con relevancia baja. Para los impactos en el medio urbano se tienen que el 23 % tiene carácter de magnitud alta, el 69% relevancia media y el 7% relevancia baja. Aquellos de relevancia alta están asociados a la movilidad de los vehículos, por otra parte penalizados a favor del transporte colectivo para conseguir los objetivos deseados en beneficio de la comunidad, a la accesibilidad por ocupación temporal de zonas auxiliares al ser una limitación grande en el espacio urbano así como a la desvalorización de áreas colindantes a patios paraderos y terminales por el intenso uso al que estarán sometidos. Los impactos de relevancia media están asociados fundamentalmente a las obras en cuanto a impactos sobre la movilidad tanto a peatones como vehículos. Sobre los impactos culturales analizados solo uno tiene entidad y se relaciona con la probabilidad de aparición de restos arqueológicos en el Patio Sur. Dicha probabilidad se estima en muy baja por lo que el impacto se define como de relevancia baja.

Para todos ellos se proponen medidas mitigadoras o potenciadoras dirigidas tanto al Proyecto de Ingeniería como al Constructor y a los Concesionarios como agentes implicados en las distintas fases del proyecto con la necesaria intervención de los organismos estatales según se define en el punto siguiente. 2.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental es un documento técnico normativo de carácter flexible y de prefactibilidad que propone la ejecución de acciones de mitigación, preventivas y correctivas, supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para que el proyecto del Corredor segregado sea viable ambientalmente. La concepción del Plan de Manejo Ambiental ha sido planteada a partir de las características de las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura que presenta mantiene una relación directa con las responsabilidades institucionales que deberán implementar las medidas y está compuesta por un conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al Constructor y al Concesionario. Durante la Fase de Diseño se deberá tener en cuenta:

Recomendaciones ambientales para el Proyecto de ingeniería

Medidas de localización de Patios contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos Medidas de localización de Patios contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos Medidas para minimizar la afección a otros usos del suelo distintos al sistema vial existente así como a elementos urbanos Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y operación

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Medidas contra la interrupción de servicios Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y terminales.

Recomendaciones ambientales para el Diseño de los Patios

Medidas contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos. Medidas contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.

Durante la Fase de Obra se deberá tener en cuenta:

Medidas de Mitigación asociadas a los contratos de obras

Prescripciones ambientales al Constructor

Medidas de Mitigación ajenas a los contratos de obras:

Programa de regulación de tráfico Programa de mejora urbanística del corredor Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de construcción de Patios, Terminales y Paraderos Programa de reorganización de andenes en el paradero de Indios Verdes

Durante la Fase de Operación se deberá tener en cuenta:

Medidas de Mitigación asociadas a la gestión del sistema

Recomendaciones ambientales al gestor de la flota de vehículos Recomendaciones ambientales al gestor de la infraestructura

Medidas de Mitigación fuera de los contratos de obras

Programa de regulación de tráfico Programa de mantenimiento de la infraestructura

2.8. PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL

Respecto a los planes de monitoreo ambiental se llevaran a cabo los siguientes programas dentro del corredor:

Programa de monitoreo de control de las emisiones Programa de monitoreo de control de ruido Programa de monitoreo de las condiciones de la maquinaria de obras Programa de monitoreo de las rutas utilizadas por los camiones Programa de monitoreo de los espacios para las instalaciones auxiliares y vertido de residuos

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3. ALCANCE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO AMBIENTAL

3.1. ALCANCE DEL TRABAJO

El alcance del trabajo viene determinado por los términos de referencia del estudio. Dichos términos definen tanto la necesidad formal de cumplimentar el Manifiesto de Impacto Ambiental como los aspectos técnicos a resolver y que se concretan en la identificación de los impactos ambientales directos y de mayor intensidad en el corredor propuesto, definir un plan de mitigación ambiental y un plan de monitoreo que permita identificar los impactos negativos que puedan ocurrir. La existencia de estos epígrafes puede observarse en el propio índice del documento mientras que el contenido de ellos profundiza en las cuestiones de fondo. 3.2. METODOLOGÍA APLICADA

La estructura metodología utilizada para el desarrollo de los trabajos es aquella tradicionalmente utilizada para la evaluación de obras lineales de infraestructura, comprendiendo las etapas básicas de caracterización, evaluación de los impactos y proposición de las medidas mitigadoras. Las directivas metodológicas y los avances logrados en cada una de las etapas de los trabajos son descritos a continuación. Los aspectos metodológicos operacionales son tratados en cada uno de los capítulos específicos. 3.2.1. ETAPA DE CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL

En la etapa de Caracterización Ambiental básicamente son consideradas la construcción de los sectores de análisis, la definición de las variables ambientales relevantes para los estudios, sus síntesis y la construcción de la bonificación ambiental del área de influencia directa del proyecto.

Los tres sectores de análisis definidos con características predominantes y homogéneas retratan la lógica de la organización del espacio urbano en el trayecto del corredor propuesto. Las variables ambientales de interés para análisis están directamente relacionadas a los sectores definidos y consideran los aspectos físicos, urbanísticos y culturales. Después de los análisis de las variables se realiza la síntesis ambiental que da como resultado el conocimiento integrado del área de estudio. A partir de esto se elabora la evaluación final ambiental con el objetivo de evaluar el nivel de vulnerabilidad del área frente a la implantación de proyecto y detallar en zonas los sectores de análisis previamente establecido. En esta etapa se estructura el conocimiento del área de influencia con base en datos e informaciones oficiales ya existentes, levantamiento y chequeo de los trabajos de campo. 3.2.2. ETAPA DE IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

La metodología de identificación y evaluación de los impactos se basa en el uso de matrices. La identificación de los impactos consideró las variables ambientales de la caracterización frente a las acciones de la obra generadoras de impactos., utilizando las acciones usuales de construcción y operación. La matriz de Identificación de los impactos mostró en que etapa de las obras las variables serán impactadas. Concluida la identificación de los impactos se evaluó y definió la importancia de los mismos con conceptos, criterios y ponderaciones presentadas en capitulo especifico.

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3.2.3. ETAPA DE ELABORACIÓN DE LOS PROGRAMAS AMBIENTALES

La elaboración de los Programas Ambientales fue dividida en dos partes. Primeramente la elaboración de escenarios ambientales con y sin la implantación del Proyecto y la elaboración del Plan de Manejo socio ambiental. El montaje de los cuadros prospectivos, con y sin la implantación del proyecto, tiene como objetivo comparar, para las dos situaciones, indicadores de transporte y tráfico, Calidad del Aire y Ruidos. El Plan de Manejo Socio-Ambiental del Proyecto contiene las medidas de prevención, corrección, potenciación o compensación organizadas en Programas Ambientales. Son también consideradas en el Plan las recomendaciones Ambientales para las fases de Obra y Operación del corredor, Terminales y Patios.

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4. CARACTERIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1. ESTUDIO DE TRÁNSITO

4.1.1. INTRODUCCIÓN

El anexo nº 5 describe con detalle los elementos metodológicos y de trabajo que han integrado el estudio de tránsito realizado para apoyar el dimensionamiento de los diferentes elementos funcionales del proyecto. Seguidamente se expone una visión resumida de dichos análisis. 4.1.2. METODOLOGÍA APLICADA

Análisis de la situación actual del tráfico en el corredor

El análisis de la situación actual se ha basado en la información disponible, que ha sido completada con una exhaustiva campaña de toma de datos en campo, que ha considerado las dos componentes de la movilidad (transporte público y privado): Trabajos realizados en relación con el transporte público

Inventario de rutas Frecuencia y ocupación visual Tiempos de recorrido y demoras Estudio de ascenso/descenso Encuesta origen/destino Zonas de transferencia Tiempos de recorrido en Metro

Trabajos realizados en relación con el tráfico privado

Tareas previas Inventario de sentidos de circulación Inventario físico y operacional de intersecciones

Aforos clasificados de 16 horas en estaciones maestras Aforos direccionales de 6 horas en intersecciones Aforos de ciclistas Aforos de peatones Medición de velocidades y tiempos de recorrido Análisis del fenómeno del aparcamiento en el corredor

Estimación de la situación del tráfico en la situación con proyecto

Modelación macro del sistema de transporte público

La modelación macro del sistema de transporte público se ha realizado con el soporte lógico EMME 2 y ha tomado referencia inicial los modelos existentes en la SETRAVI, que cuentan con una versión del modelado de la red vial y de transporte colectivo de la ciudad de México en EMME/2. La actualización y calibración de este modelo ha contado con la información siguiente:

Demanda de la red de Metro por líneas y estaciones Datos de campo disponibles relacionados con los Corredores Estratégicos Datos de campo del Corredor de Insurgentes, obtenidos en este proyecto. Se refiere, sobre

todo, a los aforos de tránsito y encuesta origen/destino realizada a usuarios de las rutas de transporte colectivo del corredor.

Modelación micro del sistema de tránsito en el Corredor

La modelación micro del tránsito privado en el Corredor ha sido realizada con la ayuda de tres soportes lógicos:

AASidra (estudio de intersecciones) Transyt-7F (tratamiento de redes y optimización de la semaforización) TSIS (Traffic Software Integrated System, software para simular el comportamiento del tráfico

en redes viales urbanas e interurbanas)

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Esta simulación ha tomado como datos de partida los siguientes:

Aforos direccionales en períodos punta realizados dentro de reste trabajo Estudios de ciclos y fases de la regulación semafórica del Corredor, según datos de campo

tomados dentro de este estudio Información sobre el sistema SCAT de regulación semafórica del Corredor, facilitada por la

Dirección de Operación de Tránsito e Ingeniería Vial de la Dirección de Seguridad Pública 4.1.3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRÁFICO EN EL CORREDOR

Transporte público

Oferta de transporte

El Corredor de Insurgentes (Indios Verdes-Perisur) está atendido en la actualidad por dos tipos de rutas:

Rutas principales Ruta 2: Indios Verdes – San Ángel RTP

Indios Verdes-Gta. / Gta. Insurgentes / Chilpancingo / Villa Olímpica / Huipulco Reclusorio Norte / Chilpancingo Gta. Insurgentes / San Pedro Mártir

Otras rutas (Indios Verdes / Buenavista)

Ruta 18: Jardines de la Luz / Santa Clara Ruta 88: Buenavista / Politécnico S. Pedro / Sta. Clara: Azteca / Tlatelolco

La participación de los diferentes tipos de vehículos en el conjunto de viajes o expediciones realizadas por los vehículos un día laborable normal es la siguiente:

Ruta 2 Autobuses (72%) Microbuses (28%)

RTP

Autobuses (95%) Articulados (5%)

Otras rutas

Microbuses (100%) Todos los cálculos relacionados con la oferta de transporte y grados de ocupación han sido realizados con las siguientes capacidades de viajeros por tipo de vehículo:

Autobús 90 pasajeros/vehículo Microbús 50 pasajeros/vehículo Articulado 170 pasajeros/vehículo

En conjunto, se realizan en día laborable de 06:00 a 22:00 horas un total 2,000 expediciones por sentido, con un reparto de 60% con autobuses y 40% con microbuses. Considerando los tiempos de viaje en cada caso se obtiene un total diario de 4,800 horas-coche, lo que representa una flota teórica de 300 vehículos con turnos de 16 horas (06:00 a 22:00 horas). La distribución de las horas coche es la siguiente:

Ruta Hora-cocheRuta 2 1,969RTP 1,188Ruta 18 477Ruta 88 762San Pedro 396Total 4,792

Con un perfil de plazas diarias ofrecidas por tramos muy simétrico por sentidos, la composición según tipo de ruta es la siguiente:

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Total de plazas diarias por Ruta (sentido Norte-Sur)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

Indios

Verd

es

La R

aza

Reform

aGta

Insurg

entes

Eje 7 S

ur

OtrosRuta 2RTP

Como puede observarse, la mayor parte de la oferta corresponde a Ruta 2 (desde Indios Verdes hasta Doctor Gálvez). A RTP le corresponde un volumen de oferta significativamente inferior (desde Indios Verdes hasta más allá de la Rectoría). Finalmente, las otras rutas prestan una oferta claramente minoritaria, restringida al tramo Indios Verdes-Buenavista). Demanda diaria

El conjunto de Ruta 2 + RTP cuentan en día laborable con un total de 250,900 viajeros (62% Ruta 2 y 38% RTP) con una distribución muy parecida por sentidos (51% en el sentido Norte-Sur y 49% en el sentido Sur-Norte). La carga máxima diaria es de 75,700 viajeros (44,400 de Norte a Sur y 35,200 de Sur a Norte). En estas condiciones, el coeficiente de renovación es muy elevado (3.33 para el conjunto del corredor), lo que pone de manifiesto el predominio de viajes cortos más relacionados con actividades comerciales y de servicios en el centro de la ciudad que con desplazamientos de ida/vuelta al trabajo. La distribución de viajeros subidos/bajados por estaciones pone de manifiesto la existencia de un punto singular, Indios Verdes, con un total de viajeros diarios subidos (44,276) y bajados (16,200) claramente superior al resto.

Además de este punto, en cuanto a viajeros subidos destacan Chilpancingo (14,225 subidos/día), Gta. Insurgentes (12,065 subidos/día), Filadelfia (9,812 subidos/día) y Doctor Gálvez (8,134 subidos/día). En bajadas destacan estos mismos lugares aunque en orden diferente: Chilpancingo (13,636 bajadas/día), Gta. Insurgentes (12,670 bajadas/día), Doctor Gálvez (11,150 bajadas/día) y Filadelfia (9,815 bajadas/día). Desde el punto de vista de la globalidad de la demanda (viajeros subidos y bajados en el conjunto del día) los valores máximos corresponden a los lugares anteriormente citados:

Indios Verdes 60,475 (12.32% del total) Chilpancingo 27,680 (5.67% del total) Gta. Insurgentes 24,735 (5.04% del total) Doctor Gálvez 19,284 (3.93% del total) Filadelfia 18,997 (3.87% del total

En conjunto, esos cinco lugares acumulan casi un tercio de la demanda total diaria (151,171 viajeros subidos + bajados y el 30.83%). La observación de estos resultados pone también de manifiesto un curioso fenómeno, según el cual en Indios Verdes, con subidas de viajes de entrada a la ciudad por la mañana y bajadas de viajes de salida por la tarde, se producen a lo largo del día un mayor número de subidas (44,276) que de bajadas (16,200). A ello se añade el hecho, también singular, de que en toda la parte Norte del Corredor (en su penetración a la ciudad) el número de viajeros bajados es superior al de subidos. Ello indica que, contrariamente a la pauta general, se están realizando en autobús más viajes de “ida” que de “vuelta”, seguramente por la situación de congestión del tramo Norte de la línea 3 del Metro. Los usuarios utilizan en el primer tramo de penetración urbana el autobús hasta un determinado punto en el que ya pueden cambiar al Metro. El viaje de vuelta se realiza en su totalidad en Metro hasta Indios Verdes, lo que explicaría el menor número de bajadas de autobús en ese punto que de subidas.

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Demanda en punta

En el conjunto de Ruta 2 + RTP, la máxima carga horaria en el sentido Norte-Sur se produce de 07:00 a 08:00 con 5,512 viajeros. En el sentido Sur-Norte la máxima carga aparece de 15:00 a 16:00 (3,497 viajeros). Por último, la mayor carga considerando ambos sentidos tiene lugar de 15:00 a 16:00 (6,382 viajeros) con un valor muy próximo de 07:00 a 08:00 (6,333 viajeros). Las ocupaciones resultantes no superan el 50% (salvo el período 06:00-08:00 de Norte a Sur), lo que indica una situación de sobredimensionamiento de la oferta. Bien es cierto que los valores de capacidad de los diferentes tipos de autobuses que han sido utilizados en los cálculos (90 pasajeros/vehículo en autobuses, 50 pasajeros/vehículo en microbuses y 170 pasajeros/vehículo en articulados) podrían considerarse elevados en algunos casos y que atendiendo al tipo concreto de vehículo la capacidad de algunos autobuses puede descender a 65 pasajeros y la de algunos micros a 40 pasajeros. Aún así las ocupaciones resultantes con esos nuevos valores son reducidas y apenas superan el 50% de valor medio. En cuanto a la demanda en la hora punta por estaciones destaca con claridad frente al resto la punta horaria de Indios Verdes, con 6,151 viajeros subidos + bajados de 07:00 a 08:00. El resto de puntas horarias presentan valores moderados inferiores casi en su totalidad a los 2,000 viajeros (son excepción a esa norma Gta. Insurgentes con 2,010 viajeros a las 15:00 y Chilpancingo con 2,334 viajeros a las 15:00). Otro fenómeno que merece la pena ser destacado es que las horas punta se producen en forma muy mayoritaria a las 15:00. Únicamente en Indios Verdes (07:00), la estación anterior a La Raza (07:00) y en Perisur (09:00) la hora punta tiene lugar a primeras horas de la mañana. En cuanto a las otras rutas, la máxima intensidad horaria se produce en Montevideo y tiene lugar en ambos sentidos por la tarde, con valores ligeramente superiores a los 2,000 pasajeros en el sentido Norte-Sur y alrededor de los 1,500 viajeros en el sentido Sur-Norte.

En Buenavista, estas intensidades descienden significativamente frente a Montevideo y sitúan sus valores máximos en torno a los 1,000 viajeros (con valores ligeramente superiores a ese límite de 08:00 a 09:00 y de 14:00 a 17:00 en el sentido Norte-Sur y de 20:00 a 21:00 y 16:00 a 17:00 en el sentido Sur-Norte). Velocidades de circulación

El análisis de las velocidades de circulación del transporte público en el corredor permite realizar las consideraciones siguientes:

Se aprecia la existencia de situaciones claramente diferentes en los tramos extremos del corredor (tramos confinados), con velocidades superiores a los tramos centrales.

Las velocidades en los tramos centrales presentan un promedio en torno a los 15 Km.

/h.

Se observa un comportamiento bastante similar en todo el tramo central del corredor.

No se aprecian diferencias sensibles por tipos de vehículo. En el sentido Norte-Sur se aprecian velocidades bajas de 12:00 a 15:00 entre Buenavista e Insurgentes (6.8 Km. /h) y de 18:00 a 21:00 entre Baja California y Doctor Gálvez. A su vez, en las horas centrales del día y en los tramos centrales del corredor, las velocidades resultantes en este sentido se encuentran en torno a los 11 Km. /h.

La situación observada en el sentido Sur-Norte es, con carácter general, similar a la anterior. Las velocidades más bajas se producen entre Mixcoac y Baja California de 12:00 a 21:00 (entre los 6.1 Km. /h y 8.5 Km. /h), entre Gta. Insurgentes y Buenavista de 18:00 a 21:00 (7.3 Km. /h) y entre Doctor Gálvez y Mixcoac de 18:00 a 21:00 (8.0 Km. /h). El mejor periodo de funcionamiento del corredor es el de primera hora de la mañana

(6:00 a 9:00 horas).

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Transporte privado

Intensidades diarias

Las intensidades diarias en laborable en las cinco estaciones maestras consideradas son las siguientes:

Intensidad de 06:00 a 22:00 en laborable (los dos sentidos)

0

60.000

0.000

20.000

40.000

8

100.000

120.000

C. Universitaria P. Hundido Reforma Buenavista Montevideo

Los datos de Montevideo se refieren solamente a la calzada central. Si se añaden las dos terales, la intensidad asciende en 48,421 vehículos más y se sitúa en los 159,989 vehículos de

% frente al día laborable (56,408 vehículos en sábado y 57,324 ehículos en laborable). Sin embargo en domingo, la disminución es (con 37,745 vehículos) del

omposición porcentual del tráfico diario

posición del tráfico en laborable se observa que los automóviles representan ás del 75% del tráfico total, llegando al 85% en Ciudad Universitaria.

Los taxis son una categoría importante del tráfico, con proporciones que alcanzan el 18.35% a la altura del Paseo de La Reforma. Los vehículos de transporte colectivo suponen entre el 2% y el 4.5% del tráfico total, al igual que

nes de semana puede expresarse como indica el

la06:00 a 22:00.

Como puede apreciarse, se observa una clara tendencia de Sur a Norte con un ligero valle en Parque Hundido y Reforma. Analizando los valores de fin de semana en la estación de Parque Hundido se aprecia en sábado una disminución de tan sólo el 2v34%. C

Analizando la comm

los camiones. La composición porcentual del tráfico los figráfico siguiente:

Sábado DomingoAutomóvil 83.12% 82.55%Taxi 11.71% 12.65%Transporte colectivo 4.10% 4.37%Camiones 1.07% 0.43%Total 100.00% 100.00%

La distribución resultante es similar a la de los días laborables, pero con una disminución significativa del porcentaje de camiones.

a 09:00 en Acueducto, de 6,543 vehículos en total. Las intensidades por tramos en esa hora es máximos en la parte Norte del corredor. A partir del Paseo de La Reforma

án (3,831 vehículos/h), Periférico Sur (4,761

Intensidades en punta

Sentido Norte-Sur a hora punta de la mañana se produce en el sentido Norte-Sur de 08:00 L

con una intensidadresentan sus valorp

adoptan valores menores y parecidos entre sí en torno a los 3,000 vehículos/h.

La hora punta de la tarde se produce en el sentido Norte-Sur de 18:00 a 19:00 también en Acueducto, con una intensidad de 7,044 vehículos en total. También en este caso las mayores intensidades por tramos se presentan en la parte Norte del corredor. Sin embargo, otros máximos elativos se producen más al sur: en Yucatr

vehículos/h) o Camino Al desierto de los leones (3,773 vehículos/h).

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Sentido Sur-Norte a hora punta de la mañana se produce en el L sentido Sur-Norte de 07:00 a 08:00 en Acueducto,

vehículos en total. La carga por tramos concentra los valores más o de los Remedios-Reforma), con una parte

do. A partir de ese punto el corredor presenta una intensidad elativamente constante en torno a los 3,000 vehículos/h.

a hora punta de la tarde se produce en el sentido Sur-Norte de 18:00 a 19:00 en Acueducto, con

rte Norte (confinada). A partir del Paseo de La eforma, las intensidades se sitúan en torno a los 2,000 vehículos/h.

Vel ión

con velocidades elevadas (28.22 Km./h en el

locidad media muy reducida (8.64 Km./h)

peores se registran en el tramo Buenavista-Gta. Insurgentes, con velocidades de s 11:45, de 5.40 Km. /h a las 08:00 y de 9.18 Km. /h a las 18:15. Asimismo, el

tramo Mixcoac-Doctor Gálvez presenta una velocidad media de tan sólo 7.38 Km. /h a las 18:15.

0

a situación observada en fines de semana mejora notablemente los valores de los días lcanza valores en torno a los 60 Km. /h en los tramos

Km. /h en la parte central del corredor.

del DF, una vez finalizado el fin de semana).

general, la velocidad del tráfico privado es ligeramente superior a la el público. Únicamente en (confinados) las diferencias son muy notables, debido a las especiales s tramos (un vehículo privado desarrolla en carretera mayores velocidades

e aprecian tramos con retenciones muy frecuentes (de prácticamente todo el día en Buenavista,

con una intensidad de 8,859 altos en el Norte del corredor (Periférico Rísignificativa del mismo confinar Luna intensidad de 11,703 vehículos en total. Como en la hora punta de la mañana, la carga por tramos concentra los valores más altos en la par

ocidades de circulac

Laborable. Sentido Norte-Sur Las velocidades medias en el conjunto de períodos muestran tres situaciones diferentes: Tramos extremos el corredor (confinados), -

Norte y 43.60 Km./h en el Sur) - Tramos centrales (a excepción del tramo Buenavista-Gta. Insurgentes), con velocidades entre

15 Km./h y 20 Km./h Tramo Buenavista-Gta. Insurgentes, con una ve-

Por períodos, el de mayor velocidad es el de las 07:00. El resto de ellos presenta velocidades medias bastante uniformes, en torno a los 14 Km. /h. Las situaciones .45 Km. /h a la3

Laborable. Sentido Sur-Norte En el sentido Sur-Norte la situación es bastante más uniforme y con valores de la velocidad más levados. La peor situación tiene lugar en el tramo Gta. Insurgentes-Buenavista a las 10:4e

(10.38 Km. /h). Fin de semana Llaborables. La velocidad media por tramos axtremos (confinados) y alrededor de 30 e

Cabe destacar únicamente la situación observada en el sentido Sur-Norte en domingo, en la que el tramo Buenavista-Indios Verdes a las 17:20 muestra una velocidad de tan solo 9.82 Km. /h (acaso explicada por el fenómeno de “vueltas” o desplazamientos de regreso a las localidades de a periferia Norte l Comparación transporte público/privado

n Elos tramos extremoscircunstancias de estoque un autobús). Solamente en el sentido Norte-Sur, en el tramo Buenavista-Gta. Insurgentes se han observado velocidades mayores en el transporte público (12.21 Km./h) que en el tráfico privado (8.64 Km. /h). Niveles de servicio

La observación de las condiciones de circulación en el corredor, realizada en el trabajo de campo, permite constatar como primera conclusión el hecho de que el sentido Norte-Sur presenta globalmente peores condiciones de circulación que el Sur-Norte. Si bien es cierto que hacia el Sur s

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en la parte central el día en Londres y por la tarde en Parque Hundido (con situación de congestión de 18:00 a 21:00)), también lo es que en el tramo Norte (Montevideo) no se aprecia ningún tipo de problemas. Pe

or el contrario, los problemas circulatorios tienen en el sentido Sur-Norte un carácter más sporád

de tráfic as condiciones de servicio en el corredor se ven muy influidas, además de por la existencia de umero ablemente s cosa el de la supresión de

niveles de servicio del tráfico privado en el corredor.

ón del giro a la izquierda actualmente existente (en el sentido Norte-Sur) mejora el nivel de servicio de la intersección, pasando de un nivel D (con giro a la izquierda) a un nivel B (sin giro a la izquierda).

peatones

inco estaciones maestras tran os valores registrados en el trabajo de

campo, que se indican a continuación:

ico (con situaciones de congestión menos pronunciadas) aunque se aprecian condiciones o lento en el tramo Norte (confinado) de 18:00 a 20:00.

Ln sas intersecciones, por la existencia de giros a la izquierda que complican not

s. A este respecto, el criterio general que se propone aplicar será lalos giros a la izquierda actuales, con un doble efecto:

- Se evitan las interferencias entre las nuevas condiciones de circulación de los autobuses y los giros a la izquierda, facilitando la implantación del nuevo sistema de transporte público.

Mejora significativa de los

A título de ejemplo se han analizado los efectos de la supresión de los giros a la izquierda estudiando el caso concreto de la intersección de la Avda. Insurgentes con Parroquia. Ello ha permitido comprobar cómo la supresi

Tráfico de ciclistas y

Las intensidades de ciclistas de 06:00 a 22:00 en laborable en las consideradas son muy reducidas, como lo demuesc

Intensidad de ciclistas 06:00 a 22:00 en laborable (los dos sentidos)

0

20

40

60

80

100

C. Universitaria P. Hundido Reforma Buenavista Montevideo

Como puede apreciarse, se trata de valores muy moderados sin apenas relevancia numérica en el conjunto del tráfico. Los valores del tráfico de ciclistas en fin de semana son los siguientes:

Intensidad de ciclistas 06:00 a 22:00 (los dos sentidos)

0100200300400500600700800900

1000

Parque Hundido Montevideo

LaborableSábadoDomingo

uy notable del tráfico de ciclistas en domingo (con un total de 899 bicicletas en los dos sentidos de 06:00 a 22:00) en el tramo urbano del corredor (Parque

en día borable.

Se observa un incremento m

Hundido). Por el contrario, el tramo norte (con características de autovía) no experimenta esa misma variación, registrando el fin de semana un tráfico de ciclistas tan escaso comola

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En cuanto a los flujos de peatones observados en el trabajo de campo, se puede afirmar que las intensidades mayores en laborable tienen lugar en las intersecciones del corredor con el Paseo de La Reforma y con el Eje 1, con 1,838 peatones de 18:00 a 19:00 en el primer caso y 1,420 peatones de 09:00 a 10:00 en el segundo. Estos valores se refierOriente-Poniente y Poniente-Oriente) medidos a ambos lados

en a la suma de los dos sentidos de la intersección (al Norte y al

cciones observadas raramente la suma de esos cuatro flujos supera el valor del medio de centenar de peatones.

Por este motivo se ha adoptado una configuración del sistema basada en un corredor confinado

el diseño de Transmilenio en Bogotá ponen de manifiesto que es posible alcanzar capacidades de hasta 12.169 pasajeros/hora-sentido con un carril por sentido, utilizando vehículos biarticulados, con plataforma elevada y cobro exterior.

PERADO EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

(Sur); por tanto comprenden cuatro flujos diferentes. En el resto de interse

4.1.4. ESTUDIO DE CAPACIDAD

Los análisis de demanda han puesto de manifiesto que la carga máxima en el Corredor se sitúa próxima a los 6.000 pasajeros de 07:00 a 08:00 en el primer tramo del sentido Norte-Sur.

con un carril por sentido, toda vez que los análisis de capacidad de una línea de transporte y los estudios realizados para

4.1.5. TRÁFICO ES

Transporte público

Configuración general del sistema

En sus términos más generales, el nuevo sistema está configurado por una serie de rutas

tan viajeros en las cuencas Norte y Sur.

El diseño funcional y operacional del corredor ha llevado a definir un sistema troncal compuesto por dos rutas diferentes:

Ino

li

tra as valoraciones preliminares de costes en sistemas parecidos al que se royecta, han sido definidos los tres escenarios siguientes:

ción tarifaria. El sistema troncal tiene una tarifa inicial de 3 pesos. No s integradas en el sistema, esto es, en las rutas no troncales se pagan

Escenario 1. Integración tarifaria total. La tarifa inicial del sistema es de 4 pesos, permitiendo la libre circulación entre las rutas troncales y las rutas alimentadoras integradas en el sistema

spondencia. El sistema se compone de unas rutas troncales y unas ario que sólo utiliza una de las rutas (sea troncal o alimentadora)

Demanda esperada

Viajeros totales diarios

troncales que circulan por un corredor confinado (sin interferencias con el tráfico privado, salvo en las intersecciones) más un conjunto de rutas alimentadoras que le apor

R1

Indios Verdes-El Rélox ongitud 19,8 km L

R2

dios Verdes-Glorieta de Insurgentes ngitud 9,3 km L

El sistema de alimentación y el nivel de integración tarifaria entre las dos rutas troncales y mentadoras ha dado lugar a la definición de un conjunto de escenarios diferentes. a

Escenarios considerados

A partir del análisis de la situación actual del corredor, del funcionamiento actual del sistema de nsportes y de un

p Escenario 0. Sin integra

hay rutas alimentadoralas tarifas actuales.

Escenario 2. Tarifa de corre

rutas alimentadoras. El usupaga 3 pesos; el usuario que utiliza dos rutas paga un peso adicional (hasta 4 pesos) por la correspondencia.

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La demanda total esperada en día laborable es la siguiente:

Escenario 0 Escenario 1 Escenario 2Troncales R1 225,553 307,293 281,748

R2 10,790 10,809 11,054Total troncales 236,343 318,102 292,802

Alimentadoras Viajeros alimentados 196,575 148,441Viajeros propios 127,177 215,345Total alimentadoras 323,752 363,786Troncales + alimentadoras 236,343 445,279 508,147

Velocidades de circulación

El viajero del sistema de transporte público tiene una velocidad media diaria de 25.42 km/h, con una distribución por tramos como la siguiente:

TramoVelocidad (viajero)

IndiosVerdes / M.Gonzalez 39.77M.Gonzalez / Buenavista 29.92Buenavista / Gta Insurgentes 18.76Gta Insurgentes / Chilpancingo 20.75Chilpancingo / Porfirio Díaz 24.77Porfirio Díaz / Mixcoac 22.86Mixcoac / Terminal Sur 21.71Velocidad media 25.42

Vehículo privado

Los diferentes ejercicios de simulación macro y micro realizados muestran que, aparentemente, el

is de los tiempos de viaje de los vehículos que ci culan por la zona de influencia del e para el cálculo de emisiones

ontaminantes) muestra que en la situación con proyecto el tiempo medio de viaje se reduce en una centésima de minuto (menos de 1 segundo) sobre un tiempo medio de 37 minutos. Esta

.2. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS A REALIZAR

ha dividido en dos capítulos para diferenciar las obras de

AS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIARIA

ccionado procedente de préstamos para constituir la explanada del pavimento.

funcionamiento del tráfico privado en el corredor no sufrirá modificaciones relevantes. De hecho, la supresión de la mayor parte de las vueltas izquierda del corredor puede permitir alguna mejora de funcionamiento. El anális rcorredor (tal como se define para el análisis de la Linea Basc

diferencia es inapreciable, y, en cualquier caso, inferior al error cometido en la estimación, por lo que parece más prudente suponer que la situación es estable, manteniéndose las condiciones de circulación del corredor. 4

Se presenta a continuación, las obras a realizar para construir el sistema de transporte público del Corredor de Insurgentes. Se infraestructura viaria del las necesarias para ejecutar los paraderos y las terminales. 4.2.1. DESCRIPCIÓN DE L

Las obras a realizar pretenden acondicionar el viario existente con pequeños ajustes de los carriles y del pavimento, para alojar los carriles exclusivos del sistema de transporte. Se describen a continuación, para cada capítulo las principales unidades de obra que incluye. Las obras a realizar para crear la infraestructura de este proyecto no incluye grandes explanaciones ni obras de terracería, ya que discurren por un entorno urbano, adaptándose al viario existente completamente. Son necesarias demoliciones de macizos, de isletas, de edificaciones (en concreto es una sola edificación en la calle Altamirano) y de banquetas para la disposición de vados de peatones o para su reconstrucción. Algunas zonas ocupadas por isletas actualmente, deben ser reconstruidas para disponer carriles para el tránsito, por lo que además de las demoliciones ya mencionadas, son necesarias rellenos con material sele En los accesos a las estructuras de la Terminal Norte existen muros de suelo reforzado que necesitan de excavación en zanja para situar las cimentaciones y rellenos entre los muros,

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disponiendo los flejes necesarios para el refuerzo y las placas de contención, los cuales se miden en el capítulo de estructuras. En el Corredor Insurgentes, el drenaje ya existe, por lo que únicamente se debe velar el correcto funcionamiento de los buzones. Se proyecta la limpieza de todos los buzones y la reconstrucción

e recrecer en 7 cm la carpeta asfáltica para el carril

na franja de 1 m, separada de la banqueta 0.5 m. Posteriormente, tras un riego de sello, se

ccesos a la terminal Norte de Indios Verdes se deben efectuar por sendas

rte del Corredor es necesario la colocación de un tramo de barrera doble de

aspecto, que incide directamente en

mo la implantación de nuevos semáforos cuando

a una renovación total de la banqueta entre la glorieta de Insurgentes y Álvaro

de 20

de aquellas obras de drenaje que se vean afectadas durante las obras del proyecto.

l estudio de firmes desvela la necesidad dEexclusivo. No obstante, se ha pensado en una actuación integral de la calzada, y no solo en el carril exclusivo. Se fresarán los 3 cm superiores del firme en la totalidad del carril exclusivo, e igualmente 2 cm en uprocederá al recrecido de asfalto, extendiendo concreto asfáltico de manera que su espesor mínimo en el carril exclusivo sea de 10 cm y que, con pendiente descendente, llegue a 2 cm de spesor a 0.5 m del borde de la banqueta. e

Para evitar la creación de subproductos en el fresado, se debería realizar el reciclaje del firme actual.

or otra parte, los aPestructuras sobre la Avenida de Insurgentes.

l recrecido de la totalidad de la calzada obliga a pintar de nuevo las marcas viales. Se marcaránElos pasos de peatones existentes en la actualidad, así como los nuevos pasos de peatones de acceso a las estaciones del sistema. En dichos pasos o vados de peatones se situarán rampas para discapacitados, que se señalizarán debidamente. La supresión de algunas vueltas a izquierdas hace necesaria su señalización, mediante paneles que indiquen el itinerario alternativo propuesto.

n la zona NoEconcreto como elemento separador entre el carril de la terminal de Indios Verdes y los carriles de la calzada derecha.

La construcción de arquetas para la canalización de los sistemas de energía y comunicaciones hace necesario la demolición y posterior reposición de barrera de concreto simple. La señalización incluye además balizamiento y defensas de la infraestructura vial. Por tratarse de una importante avenida, se cuidará con especial interés este l confort de los ciudadanos y la calidad del sistema. e

Las localización de las estaciones del sistema implican la necesidad de trasladar algunos semáforos que existen en la actualidad, así coea necesario. s

La nueva reordenación urbana del Corredor Insurgentes, con la instauración del sistema de carril exclusivo, pretende ante todo mejorar el medioambiente y la calidad de vida de los ciudadanos.

e va a proceder SObregón, que se encuentra muy deteriorada, demoliendo la banqueta existente y construyendo una nueva banqueta, de hormigón hidráulico. Además, se construirán nuevas aceras en la Avenida de la Paz, como consecuencia de la construcción de dos carriles de giro, y en la calle Altamirano, debido a la ampliación de un carril en dicha calle. En los pasos de peatones que den acceso a las estaciones proyectadas, se dispondrán de rampas. De esta manera se mejora la transición continua entre banqueta y calzada, y se facilita el cceso a personas con discapacidades físicas. a

Las comunicación entre las diferentes estaciones del corredor es indispensable para un correcto funcionamiento del sistema. Por ello se colocarán a lo largo de todo el corredor tubos por los que se que se canalizará la fibra óptica para los sistemas de comunicaciones y los cables para nergía eléctrica. e

En este capítulo se ha incluido el elemento separador del carril del sistema con los carriles estinados al tráfico privado. Estará constituido por un sardinel continuo, de ancho variabled

a 30 cm, rebasable por los autobuses, pero no por los vehículos privados, que se interrumpirá en las intersecciones.

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Es previsible además la reposición de los servicios afectados o obras inducidas aunque la falta de información no permite determinar la afección precisa. Dentro del anexo de medidas correctoras de impacto ambiental se incluyen aquellas a las que este estudio de impacto ambiental hace referencia y se ajustan a los condicionantes ambientales que debe observar el constructor a la hora de ejecutar las obras. Dicho anexo incluye observaciones como la protección de la vegeliminada, la poda de los árboles cuyas ramas puedan afectar la circulación de autobuses.

tación que no deba ser

amellón central y las

s obstáculos al transito que disminuirá la capacidad de la secciones por lo que se plantean distintas posibilidades de itinerarios alternativos a lo largo del corredor. Éstos itinerarios se conciben con la idea de aliviar el tráfico durante la construcción de las obras, siendo únicamente algunas de las múltiples opciones posibles dentro de la red urbana del Distrito Federal. Como opción de conjunto, se proponen dos ejes longitudinales que permiten dar una alternativa a aquellos usuarios que deseen hacer la totalidad del trayecto del corredor. Asimismo, se plantea una tramificación de itinerarios alternativos de menor longitud que permitan movimientos opcionales, siguiendo, en la medida de lo posible, las arterias principales. Por último el proyecto incluye una partida del 1.50% del presupuesto total a la Seguridad y Salud, para dotar a los trabajadores y a los ciudadanos, de los sistemas de protección globales e individuales que eviten o limiten las consecuencias de posibles accidentes durante las obras.

e Incluye así mismo la necesidad de trasladar las estatua del Paradero de Indios verdes así como los criterios para la definición de las áreas auxiliares en el Sector Central.

e incluye además un proyecto de regeneración de la vegetación en el cSzonas afectadas por la estructura de Indios verdes. Las obras previstas en el corredor suponen la ocupación parcial de carriles sin llegar a interrumpir l tránsito vehicular en ningún momento de la construcción. No obstante, supondrán unoe

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5. CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO.

5.1. ASPECTOS METODOLÓGICOS

La caracterización ambiental del área de estudio se ha realizado en base a una sectorización preliminar de todo el corredor a partir de un primer recorrido de campo y un análisis rápido de sus circunstancias. Posteriormente se han identificado los diferentes ámbitos individuales que componen la compleja realidad de la ciudad que se han dividido en tres grandes grupos. El primer grupo se ha relacionado con las variables físicas sobre las que está asentada la ciudad, considerando la geología y geotecnia del territorio como potencial fuente de riesgos al sistema, las condiciones hidrológicas, la situación atmosférica y una visión general de la vegetación presente en el área de estudio por presentarse áreas verdes protegidas inmersas dentro del tejido urbano de la ciudad, formando parte integrante de ella. El segundo grupo o ámbito lo componen los elementos o variables urbanísticas de la ciudad donde se diferencian por un lado las propias áreas urbanizadas y por otro la infraestructura urbana que unifica estas áreas como son la red de abastecimiento y saneamiento, la red eléctrica, el sistema vial y los elementos de carácter ornamental o estético incluyendo aquí también un estudio detallado de la vegetación del corredor potencialmente afectados por el proyecto como elemento estético. Por último se analizan las variables culturales desde el punto de vista del patrimonio histórico y cultural de la ciudad. Hay que incidir en este punto que los aspectos sociales, habituales en este tipo de estudios, y según los Términos de Referencia que definen el alcance del trabajo no son responsabilidad del Consultor por lo que no aparecen reflejados en este documento.

Los datos aportados a esta caracterización del medio han sido solicitados a diferentes organismos y apoyados en trabajos de campo. Tras el análisis de dicha información se ha podido realizar una zonificación del área del proyecto a partir de la identificación de las zonas sensibles para cada uno de los ámbitos establecidos. 5.2. DEFINICION DEL AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

Siguiendo las directrices de los Términos de Referencia, el área de influencia del proyecto desde el punto de vista ambiental se ha definido mediante una franja de terreno a cada lado de las vías o carriles exclusivos donde los impactos son directos y de mayor intensidad. Bajo esta perspectiva el área de influencia ha quedado definida a lo largo de la Avenida de Insurgentes desde la conexión con la Autopista México Pachuca hasta la Universidad Nacional Autónoma de México en el espacio ocupado por la propia avenida y los edificios colindantes a esta, con un ancho aproximado de 200 m en el inicio del tramo y final de este y una anchura de 100 m para la avenida en la zona propiamente urbana. Se han incluido igualmente las calles donde se definen los desvíos necesarios para solventar el problema de la eliminación de los giros a la izquierda. 5.3. SECTORES DE ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

A partir de un primer análisis de la zona de estudio incluido un recorrido de campo a lo largo del corredor en estudio se ha podido establecer una primera sectorización en base a las características estructurales de este de manera que se pudieran concentrar los esfuerzos del trabajo sobre los impactos directos y mas relevantes según las diferencias apreciadas. Si bien se puede decir que el corredor representa una zona céntrica de la ciudad absolutamente desarrollada y establecida se pueden concretar tres grandes zonas que se han definido como Sector Norte, Sector Centro y Sector Sur.

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Sobre esta sectorización planteada a escala 1:30,000, representada en el PLANO Nº 2 Sectorización de corredor, se han desarrollado los trabajos de gabinete que han llevado a la definición de los elementos del medio, en la medida que ha sido necesario, a escala 1:1000. 5.3.1. SECTOR NORTE

El sector Norte se ha definido entre la actual Terminal de Indios Verdes y la Estación de Buenavista por su característica de vía rápida, con avenidas laterales y franjas paralelas de vegetación que ofrecen protección a las zonas habitacionales independientemente de que existan determinadas áreas industriales. 5.3.2. SECTOR CENTRO

El Sector Centro se ha definido entre la estación de Buenavista y Copilco ya que se trata de una avenida puramente urbana donde se desarrolla una importante actividad cosmopolita donde se mezclan tanto los usos habitacionales como una relevante actividad de servicios. 5.3.3. SECTOR SUR

El Sector Sur está caracterizado en su totalidad por los terrenos pertenecientes a la Universidad Nacional Autónoma de México y clasificados bajo el punto de vista de los usos del suelo como equipamientos, sin usos habitacionales, industriales o mixtos. 5.4. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FÍSICO

5.4.1. CLIMATOLOGÍA

El clima del Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), es muy variado e influenciado por la topografía propia de la cuenca de México que diferencia la siguientes zonas:

a) Zona templada, con un rango térmico que oscila entre 20°C. a 18°C. correspondiente a las depresiones y al talud transicional (desde los 2240 de altura hasta los 2800 metros).

b) Zona semifría, con temperatura de 14°C a 18°C ., representa las laderas de las sierras que

rodean a la Zona Metropolitana, más o menos inscrita en las cotas de 2 800 a 4 000 m. En cuanto a las lluvias, estas son de régimen de verano, siendo el periodo más húmedo de mayo a octubre, aunque las lluvias mas abundantes se presentan entre julio y septiembre. La zona más seca se ubica en la planicie hacia el norte y noreste de la ZMCM, con 400 a 600 mm anuales de precipitación. Las más altas precipitaciones ocurren al suroeste, sur y sureste, en las sierras que circundan la Zona Metropolitana; son lluvias superiores a los 1000 mm anuales. Una zona intermedia (ubicada en la planicie), recibe entre 600 y 1 000 mm. La circulación general de la atmósfera en el verano genera la circulación de los vientos alisios, estos vientos se encuentran saturados de humedad y producen lluvias en la zona central del país y con ello en la AMCM. Durante el verano ocurre un desplazamiento de la zona intertropical de convergencia hacia el norte, en los meses de mayo y junio; retrocede al sur en julio y agosto y regresa al norte durante septiembre y octubre, todos estos desplazamientos provocan la baja de precipitación que tiene lugar a mitad del verano, denominada sequía intraestival o canícula. Hacia fines del verano y principio del otoño se presentan en el Océano Pacífico y en el Golfo de México perturbaciones ciclónicas que aumentan en cantidad e intensidad las precipitaciones sobre el Área Metropolitana de la Ciudad de México. Otro tipo de perturbaciones que se presentan en el invierno, asociadas con los vientos del oeste u otras con vientos polares y del Centro de los Estado Unidos (Nortes) causan cambios en la dirección del viento y en la presión de la atmósfera a la altura de la Ciudad de México entrando como ondas de aire frío que provocan lluvias de tipo frontal en caso de condiciones de humedad favorables, en el caso de las últimas son causa de descensos térmicos que provocan heladas y condiciones favorables para las inversiones térmicas y la concentración de contaminantes. Durante el invierno, la zona subtropical de alta presión se desplaza al sur, la circulación ciclónica decrece y se establece, entonces, una circulación típica de latitudes medias. También se

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presentan invasiones de masas de aire polar, que provocan bajas en las temperaturas; de estas invasiones de aire frío procedente del norte del continente, sólo el 20% son suficientemente profundas para afectar a la Zona Metropolitana. Precipitación La producción y generación de lluvia en la cuenca se relaciona en gran medida con el factor orográfico y el drenaje del aire. El régimen de lluvia de la zona es de verano, pero presenta variaciones respecto a la cantidad de precipitación, yendo de subhúmedo, en las sierras de la parte sur a subárido al norte y noreste. La precipitación que ocurre en el verano es de tipo orográfico en las sierras: la masa de aire se encuentra con una barrera y es obligada a ascender, se enfría y provoca una saturación del aire que genera la formación de nubes; es sobre las laderas de las sierras donde se producen estas lluvias. En las planicies las lluvias son de origen convectivo; después de que se alcanza el calentamiento máximo en las primeras horas de la tarde, los movimientos advectivo y conectivo se intensifican, por lo que la mayoría de estas lluvias tienen lugar por la tarde o por la noche. Otro origen de la precipitación se encuentra en las depresiones tropicales que aparecen en el Golfo de México y en el Océano Pacífico, que originan grandes masas de aire húmedo, que se presentan en verano y principio del otoño y ocasionan superficies frontales que provocan mal tiempo en periodos prolongados. La precipitación a causa de "nortes" es reducida y no llega al 5% de la precipitación total anual. El periodo de lluvias es de mayo a octubre, y las mas abundantes se presentan entre julio y septiembre. La zona con más baja precipitación, entre 400 y 600 mm anuales, se extiende al norte y noreste de el Área Metropolitana de la Ciudad de México, en una franja que parte del noreste del Distrito Federal al Estado de Hidalgo siguiendo una dirección del suroeste al noreste. El área que tiene más altas precipitaciones se localiza al suroeste, sur y sureste, en las sierras que rodean a el Área Metropolitana de la Ciudad de México. Entre la región seca y la húmeda, en la planicie, se encuentra un área con precipitación entre 600 y 1000 mm anuales.

Temperatura Las temperaturas que se registran en el AMCM, se ven influidas en gran medida por la altitud. En la parte baja se presenta una condición templada, fría en las sierras y muy fría en las áreas elevadas de ellas. Se establecen, de acuerdo con la diferencia de temperaturas, las siguientes zonas. Zona templada Con rango térmico entre 12° C y 18° C, comprende la parte más baja de la ciudad y se extiende a la parte baja del talud transicional hasta una altura de 2.800 metros sobre el nivel del mar. Zona semifría Con un rango térmico que va de 5° C a 12° C, se sitúa en las laderas de las sierras, entre las cotas de 2.800 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. La marcha anual de la temperatura en la zona presenta dos máximos y dos mínimos: Los máximos se presentan a fines de mayo o principios de junio y en agosto; los valores térmicos mínimos se presentan primero uno en enero, cuando la insolación es mínima, y el otro en julio. El crecimiento urbano ha causado modificaciones en las temperaturas de las áreas centrales de la ciudad; en el año de 1969 se identificó la existencia de una isla de calor en la que la diferencia de temperatura con las áreas de la periferia alcanza hasta 12° C. Esto se debe principalmente a la superficie pavimentada para circulación, a los edificios que provocan reflexión solar y a las fuentes de calor (industrias y vehículos de combustión). Clasificación de climas Los climas que se presentan en el Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM), de acuerdo con la clasificación de Koppen modificada por García, son los siguientes: BS'K Clima seco estepario

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Este clima se presenta en el 21% de la Zona Metropolitana; es seco debido a que la precipitación es menor que la evaporación. Las lluvias ocurren en el verano; el mes más lluvioso es julio. Las temperaturas más altas son en junio (entre 20°C y 22°C), y el mes más frío es diciembre, con temperaturas de 11 °C a 12°C. La precipitación anual varía entre 500 Y 600 mm. En el corredor Insurgentes se presenta en su porción norte desde el Circuito Interior hasta Indios Verdes. Cw 0 Clima templado semicálido Se presenta en el 26% de la Zona Metropolitana. Es la variante menos húmeda de los climas templados. Las lluvias tienen lugar en el verano, con una precipitación anual de 600 a 700 mm. La temperatura media anual varía alrededor de 20°C: las temperaturas más altas se presentan en mayo y las más bajas en diciembre. Ocupa la Parte central del Corredor Insurgentes Cw 1 Clima templado Ocupa el 15% de la Zona Meteopolitana. Es intermedio en cuanto a su humedad. La precipitación media anual es de 800 mm. La temperatura media anual supera los 18° C. El mes más lluvioso es julio, el más cálido mayo y el más frío diciembre. Ocupa la porción sur del Corredor Insurgentes desde la zona donde cruza el Eje 8 hasta los alrededores de la Ciudad Universitaria. Cw 2 Clima templado con lluvias en el verano Es la variante más húmeda de los templados. La precipitación media anual es mayor a los 800 mm y su temperatura media anual es menor de 18° C. El mes más lluvioso es julio y los más secos enero y diciembre. El mes en el que se registran las temperaturas más altas es mayo y el mes más frío enero. Su localización en el Corredor Insurgentes es en la porción del extremo sur. C(E)(w2) Clima templado semifrío Ocupa el 11% del territorio de la Zona Metropolitana y es el más húmedo de los semifríos. Las lluvias se presentan en el verano, la precipitación media anual es de más de 800 mm y la temperatura media anual oscila entre 4° C y 12° C. El mes más lluvioso es julio, las temperaturas más altas se registran en los meses de abril y mayo y los más fríos son enero y diciembre. Este clima queda fuera de la zona de influencia del Corredor Insurgentes.

E(T) H. Clima frío Ocupa un área muy pequeña de la Zona Metropolitana, sólo el 2.5%. En este grupo de climas la temperatura del mes más frío es menor de 0° C. La precipitación media anual está entre 1 000 y 1 500 mm, y la temperatura media anual entre 0° C y 4° C. El mes más lluvioso es julio, el más cálido abril y el más frío diciembre. Este clima queda fuera de la zona de influencia del Corredor Insurgentes. A(C)w1 Clima cálido Ocupa el 2.5% de la Zona Metropolitana. Pertenece al subgrupo de climas semicálidos. Es intermedio en cuanto a humedad; las lluvias se presentan en el verano y la precipitación anual es de 800 a 1 200 mm; la temperatura media anual es de 18° C a 22° C. El mes más lluvioso es junio y el mes más cálido abril. este clima queda fuera de la zona de influencia del Corredor Insurgentes. 5.4.2. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

El diagnóstico de las características geológicas y geomorfológicas del área de estudio tiene como finalidad reconocer de alguna manera los riesgos a los que está sometida la ciudad y de México y por ende los que pueden afectar al corredor como impactos al sistema. La ciudad de México DF. se encuentra confinada en la Cuenca del Valle de México situada en la parte central del Cinturón Volcánico Transmexicano con un área aproximada de 9000 kilómetros cuadrados. El valle se sitúa a una altitud cercana a los 2,400 metros sobre el nivel del mar y se encuentra rodeado por montañas que alcanzan elevaciones superiores a los 5000 metros. La provincia fisiográfica en la que está incluida la ciudad de México, se encuentra en la parte sur de la llamada Mesa Central. La Cuenca de México es la parte más alta de la zona Volcánica Transmexicana. La secuencia estratigráfica de la región consiste en rocas volcánicas, depósitos aluviales, fluviales y lacustres del terciario y cuaternario, que se sustenta sobre rocas calcáreas del cretácico

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Los mantos de lava que lo forma tienen composiciones que varían de ácidos a básicos, predominando los andesíticos. Los volcanes presentes en la zona muestran una gran variedad de formas, desde los más viejos con las laderas suavizadas y redondeadas hasta los más recientes, de flancos empinados y sin señas de erosión. La mayor parte de las laderas superiores que rodean la cuenca están cubiertas por formaciones de Tarango (Plioceno Superior). Dichas formaciones se encuentran compuesta de depósitos aluviales derivados de las más viejas sierras adyacentes. El piso de la cuenca está constituido en parte de sedimentos lacustres, originados en lagos durante el Pleistoceno Superior y el Holoceno. Riesgos Geológicos y Geomorfológicos Los riesgos que se pueden producir en la ciudad de México pueden ser causados por acciones y movimientos generados por procesos geológicos y geofísicos, son considerados como naturales; aunque se agudizan con la actividad antropogenica son: Sismos, vulcanismo, colapso de suelos, deslizamientos, agrietamiento y hundimientos regionales. La ciudad de México DF se encuentra situada en la zona central de México que se caracteriza por su elevada sismicidad. En dicha zona se pueden producir dos tipos de terremotos muy distintos, los eventos interplaca o “de subducción” y los intraplaca o “profundos”. La intersección de la placa de Cocos y la de Rivera con la placa de Norteamérica, es fuente potencial de temblores, que aunadas a las características de la roca subyacente y circundante, tipología de las construcciones existentes, topografía local y propiedades dinámicas de los depósitos de suelo regionales, incrementan el riesgo sísmico de la ciudad de México.

5.4.3. HIDROLOGÍA

Hidrología superficial

La parte del valle que contiene la Ciudad de México tiene un área de aproximadamente 958 km2 . Los rangos de precipitación anual varían desde 60 mm en la zona mas baja a 1300 mm en la zona mas alta, con un promedio en la orden de 890 mm/año, mientras que los rangos de evaporación potencial varían entre 1900 mm/año para la zona más baja y 900 mm para la zona mas alta, con un promedio del orden de 1300 mm. Por tanto, se trata de una zona donde se puede llegar a concentrar elevados caudales que originen graves inundaciones debido a que se trata de una cuenca endorreica, cuyo desagüe natural hacia el exterior es nulo. Hidrología subterránea

La Cuenca de México se encuentra situada sobre un depósito de arcillas lacustres superficiales que recubren casi el 25% de las elevaciones menos profundas del valle. Se localiza en formaciones divididas denominadas “capas duras”. Esta capa, de solo unos metros de espesor, se encuentra formada fundamentalmente por sedimentos y arenas localizándose a una profundidad entre 10 y 40 metros. A las capas de arcillas lacustres superficiales que alcanzan una profundidad de 100 metros se les denomina acuitardo, y son considerablemente menos permeables que la capa dura o los sedimentos aluviales subyacentes. Por debajo de las arcillas lacustres se localizan el relleno aluvial con un espesor entre 100 a 500 m. El relleno aluvial se encuentra estratificado con depósitos de basalto, que pueden ser tanto del Pleistoceno como recientes. Se sitúa en la parte superior del acuífero principal en explotación. En la capa posterior se encuentran estratificados los depósitos volcánicos con un espesor variable entre 100 y 600 m, con una profundidad que va desde los 500 hasta los 1000 m. Dicha unidad se encuentra limitada por un depósito de arcillas lacustres del Plioceno. La contaminación del agua afecta los cuerpos de agua de la Zona Metropolitana: lagos, ríos y mantos acuíferos subterráneos, donde las aguas negras del drenaje se han mezclado con las

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aguas claras y grises, en tal forma que su tratamiento, para ser reusadas nuevamente es muy costoso. Dado que actualmente se está incrementando el nivel de explotación del acuífero por el incremento de la población de la ciudad hay un riesgo potencial elevado de que la contaminación generada por la propia ciudad condicione el uso de esta agua para sus habitantes. 5.4.4. VEGETACIÓN Y ESPACIOS PROTEGIDOS

La vegetación existente en la zona de estudio, de connotaciones puramente urbanas, está organizada siguiendo unos patrones urbanísticos característicos con algunas peculiaridades derivadas del crecimiento desmesurado de la ciudad y supone la siguiente disposición según el plano de Vegetación general en la zona de estudio. Sobre los extremos del corredor se pueden observar las mayores manchas de vegetación que aparecen en la zona de estudio. Una en el extremo norte del corredor junto a la Estación de Indios Verdes y otra en el extremo sur asociada al Campus Universitario de la UNAM. Dichas manchas suponen los restos de vegetación natural existentes en la periferia de la ciudad antes de la creciente expansión de esta y que han tenido que ser expresamente protegidas ante la necesidad imperiosa de espacio para acoger la importante inmigración generada a mediados del siglo pasado. Entre ellas se extiende a modo de hilo conector la vegetación de la Avenida Insurgentes dispuesta a lo largo de un camellón central y en los bordes de las banquetas de la Avenida. Paralela a este hilo conductor se disponen una serie de espacios verdes distribuidos mas o menos homogéneamente que atienden las necesidades mas inmediatas de la población respecto a espacios verdes y abiertos, algunos de ellos colindantes a la propia Avenida de Insurgentes. La vegetación de la Avenida Insurgentes como se ha definió anteriormente está dispuesta sobre el camellón central de la Avenida y en la margen mas exterior de las banquetas. Su definición,

como zonas puramente ornamentales se definen en las variables del espacio urbano, definiendo en este apartado las relativas a la vegetación natural. Áreas de vegetación en el norte del corredor

Tras rebasar el paradero de Indios Verdes hacia el norte, se encuentran dos grandes áreas de vegetación que, según el plano de Usos del Suelo, se definen bajo el epígrafe de conservación de suelos y atienden a la tipología PE o Preservación ecológica. Dichas áreas son Áreas Naturales Protegidas. En concreto, el Cerro Zacatenco, al norte de Indios Verdes, es un Área de Conservación Ecológica de carácter local mientras que El Cerro del Guerrero y el de Los Gachupines conforman actualmente el Parque Nacional de “El Tepeyac”. "El Tepeyac" fue declarado Parque Nacional según el Decreto 18-02-1937 con el objetivo de preservar y conservar la única área verde para la recreación y el esparcimiento de los habitantes del norte de la ciudad. Se caracteriza por tener un tipo de ecosistema basado en los bosque de eucaliptos y cedros principalmente y una fauna representada por diversas especies de aves, pequeños mamíferos e insectos. El corredor se realizará dentro de la avenida Insurgentes a través de la ciudad de México, y aunque el Parque Nacional “El Tepeyac” no sufrirá ninguna afección directa se tendrá en cuenta para no situar en el instalaciones auxiliares o zonas de vertedero y quedar afectado por acciones indirectas del proyecto . Áreas de vegetación en el extremo sur del corredor

De manera mas detallada, las grandes áreas existentes en el extremo sur suponen dos tipologías distintas según la cartografía de Usos del Suelo y repartidas indistintamente a ambos lados de la Avenida Insurgentes en el entorno de la UNAM.

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La primera de ellas atiende a la tipología EA y se define como Espacios Abiertos, Deportivos, Plazas, Parques y Jardines. Esta tipología de zona verde se encuentra repartida en varias áreas dispuestas mayoritariamente en el lado de la Avenida donde se encuentra el Campus Universitario de la UNAM. La segunda atiende a la tipología AV y se define como áreas verdes de valor ambiental, bosques, Barrancas y Zonas verdes. Esta tipología sin embargo coincide con otra de carácter proteccionista por su excepcional valor ambiental lo que ha supuesto declararla Reserva Ecológica el Pedregal de San Ángel con fecha de 14 de marzo de 1996 y a cuyo cargo se encuentra la propia Universidad Nacional Autónoma de México. Dicha característica y la circunstancia de tener dos grandes manchas colindantes a la Avenida Insurgentes hace que se describa mas detalladamente la situación de esta Reserva. La superficie original del Pedregal de San Ángel, algo mayor de 40 Km2, ha visto disminuido su territorio en los últimos 50 años debido al crecimiento de la ciudad y actualmente queda menos del diez por ciento de la extensión original de la formación vegetal característica. Por ello, en 1983, la Universidad Nacional Autónoma de México, preocupada por los problemas ecológicos de la ciudad, reconoció como zona ecológica una pequeña superficie de 1.26 km2 del Pedregal, incrementándola posteriormente en 2,0 km2 y llegando actualmente a 1,769 Km2. Este último incremento viene contemplado en el “Acuerdo por el que se reestructura e incrementa la zona de la Reserva Ecológica y se declaran las áreas verdes de manejo Espacial de la Ciudad Universitaria” publicado en Gaceta UNAM de 13 de enero de 1997 donde se definen además las Áreas Verdes de Manejo Especial (AVME). Este acuerdo define también que debe informarse al Comité Técnico de la Reserva Ecológica y a la Comisión para la Conservación y Mantenimiento del patrimonio Inmobiliario de la Ciudad Universitaria en caso de posible afectación. Además es necesario un permiso especial para ingresar a ella.

Aparte de las cuestiones legales las características bióticas de dicha Reserva la reconocen como uno de los últimos refugios naturales para muchas especies características del Valle de México, entre ellas las aves con el valor añadido de que se encuentra inmersa en la propia ciudad de México. Conocida florísticamente como matorral de palo loco, típica de estos biotopos, y apenas algunas porciones de otros ecosistemas, su especie mas característica es el Senecio preacox (Palo loco). Se trata de una especie de uno a cuatro m. de altura con la capacidad de almacenar agua en su tallo, característica habitual de muchas especies de zona secas, y habitual como parte del matorral xerófito de lugares rocosos basálticos. Otras especies presentes en esta Reserva Ecológica son el Schinus molle (Pirul), la Opuntia sp. (Nopal) con amplia distribución americana o la Buddleia cordata (Tepozán), el tabaquillo (Wigandia urens), los copales (Bursera spp.), el palo dulce y un número grande de especies herbáceas, muchas de ellas endémicas del Pedregal. Como en el caso anterior esta zona no sufrirá ninguna afección directa y se tendrá en cuenta para no situar en él instalaciones auxiliares o zonas de vertedero y quedar afectado por acciones indirectas del proyecto . 5.4.5. MEDIO ATMOSFÉRICO (CALIDAD DEL AIRE Y RUIDO)

Calidad del aire Características atmosféricas La Zona Metropolitana del Valle de México, posee una serie de características topográficos y meteorológicos únicas que contribuyen de manera determinante en la severidad de los problemas de contaminación de la ciudad. Los sistemas montañosos que rodean la ciudad disminuyen la intensidad del viento e impiden la rápida difusión y el barrido de los contaminantes. En el área urbana se detectan períodos de aire en calma, que pueden llegar a durar hasta 10 horas, reduciendo al mínimo el proceso de mezcla

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por turbulencia. Además la elevada altitud de la Ciudad de México origina una reducción del 23% de oxígeno, produciendo una disminución en la eficiencia de los procesos de combustión y también en los procesos termodinámicos, por lo que los niveles de emisión de NOx y PM provenientes de éstos se elevan considerablemente. Contaminantes atmosféricos La Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la mas contaminada de todo el país, es donde el deterioro de la calidad de vida ha alcanzado altos niveles como resultado de las actividades urbanas e industriales que han roto el equilibrio de los sistemas naturales y urbanos que conforman a la gran ciudad y su entorno. La contaminación del ambiente se generó rápidamente por la explosión demográfica en la Zona Metropolitana, con resultados que se pueden apreciar en el agua, el aire y el suelo, por desechos sólidos, humos y ruidos. Así mismo la contaminación, que afecta al organismo humano, a otros seres vivos y prácticamente a todo el medio, es de carácter físico, químico y biológico. La contaminación del aire se produce por fuentes muy variadas entre las principales se encuentran los vehículos automotores y las industrias. Las fuentes fijas producen entre el 20% y el 30% del total de la contaminación y las fuentes móviles del 70% al 80%. La contaminación del aire es producto de componentes accidentales o inducidos, como el humo que es frecuente en las reas industriales; en tanto que el polvo de las regiones del noreste sureste y sur afectadas por la deflación del viento. Un efecto claro de la contaminación atmosférica en la AMCM se presenta en la variación de la visibilidad, pues existe una relación directa entre la visibilidad y el número de partículas suspendidas en el aire, por eso se utilizan los conceptos de transparencia y visibilidad como indicadores de el impacto generado por la contaminación del aire. La modificación del equilibrio de la radiación originada por la contaminación es uno de los factores importantes que determinan el clima de la ciudad; según Jáuregui durante el día sólo llega a la superficie urbana una radiación solar que va del 10 al 40%; el resto es dispersada y absorbida por las capas de impureza que tiene el aire; por la noche, esta nube emite considerable cantidad de

radiación hacia la ciudad y se reducen, así, las pérdidas de calor por radiación nocturna que perpetúan la isla de calor urbano. Los factores que contribuyen a la escasa ventilación atmosférica son tanto topográficos como meteorológicos. Las montañas disminuyen la intensidad del viento e impiden la rápida difusión y barrido de los contaminantes. Además, un fenómeno meteorológico que ha incrementado los efectos de la contaminación son las inversiones térmicas ocasionadas por el enfriamiento del aire cercano al suelo, debido a la radiación nocturna (particularmente en poca de secas). En el área urbana se detectan períodos de aire en calma, que tienen una duración de hasta 10 horas continuas, reduciendo al mínimo el proceso de mezcla por turbulencia. Este aire estancado puede provocar puntos de alta concentración de contaminantes, principalmente en el sector centro de la ciudad. Otro factor desfavorable para la dilución de los contaminantes del aire urbano proviene del hecho de que la plancha de concreto absorbe más calor que el campo, en su periferia, originando que al elevarse el aire con sus contaminantes, y sin la presencia de vientos intensos, el aire descienda en la superficie, circulando y dispersando los polvos de los alrededores, que tienden a converger hacia el centro de la ciudad formando el domo de polvo característico de ella. Los polvos provenientes de las áreas erosionadas del valle se agregan a la carga de polvo generada por los procesos de combustión en la ciudad. En cuanto al humo, este contiene partículas sólidas y líquidas que contaminan el aire y provocan enfermedades broncopulmonares. Las principales fuentes generadoras son las chimeneas de las industrias, las panaderías y todas aquellas que queman petróleo, combustoleo y disel. Clasificación de zonas de contaminación En general, el AMCM presenta diferentes grados de contaminación ambiental, sea atmosférica, del agua o del suelo, por lo cual, para su análisis espacial, se han considerado cinco grandes zonas: la oriente, la sur, la poniente, la norte y la central. a) Zona oriente. Esta comprendida entre Zaragoza, Los Reyes y La Paz; tiene como

características una alta densidad en instalaciones industriales, especialmente en la porción norte y centro. En el extremo oriente se encuentra Ciudad Nezahualcóyotl

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formada por fraccionamientos de densidad de población media, economía familiar baja, escasez de áreas verdes y falta de servicios de pavimentación y drenaje. Por la constitución del terreno (su localización esta en la parte más baja de la cuenca) y por la poca pendiente, sufre de frecuentes inundaciones en la época de lluvias. Asimismo, por la falta de pavimento, de vegetación y por el tipo de suelo del Lago de Texcoco, en la época de seca los vientos levantan hacia la ciudad tolvaneras con partículas contaminantes. La ausencia de una cubierta vegetal, la insolación y el tipo salino del suelo facilita que la acción del aire propicie tormentas de polvo.

Los niveles de contaminación del aire por SO2y humo, provenientes de Zaragoza y los Reyes, son bajos ya que los vientos dominantes los remueven hacia el sur. La ventilación es apropiada pero hay un alto nivel del ruido por la cercanía del Aeropuerto Internacional.

b) Zona sur. Comprende San Angel, Coyoacan, Tlalpan y Contreras, las dos primeras en la

zona de influencia centro sur del Corredor Insurgentes; sus características son: baja densidad de fabricas, construcciones con grandes espacios abiertos y zonas verdes, ubicadas al poniente y al sur, los niveles de contaminación son los mas bajos de la Ciudad. Tienen buena ventilación y es la menos afectada por las tolvaneras por estar alejada de las principales fuentes de polvo y además, por ser una zona de mayor altitud.

c) Zona poniente. Comprende Xalostoc, Vallejo. Hacia el norte de esta zona se localizan

todavía algunas industrias medianas y pequeñas con actividades muy variadas, tales como: químicas, alimentarias, pinturas, metal-mecánicas. Estas industrias vierten un alto grado de contaminantes a la atmósfera y al drenaje. Los fraccionamientos habitacionales del norte y sur de esta zona tienen, afortunadamente, una buena proporción de espacios abiertos y áreas verdes, pero la cercanía con las mas contaminadas del norte y centro de la ciudad, amen de la ubicación al paso del viento, hace que los niveles de contaminación sean elevados. Esta zona influye la porción norte del Corredor Insurgentes desde las inmediaciones del eje 1 Norte

d) Zona norte. Comprende Naucalpan, Tlalnepantla, Cuautitlan y Tultitlan. Es una zona de alta densidad industrial en donde se vierte la mayor cantidad de contaminantes al aire y al drenaje, por las descargas industriales

Las industrias de la zona son: químicas, plásticas, insecticidas, solventes, reactivos, metal-mecánica, fertilizantes, automotriz, huleras, alimentarías, termoeléctricas y fundidoras. Se localizan principalmente al norte del área urbana, lo que genera que los vientos dominantes del noreste, noroeste y norte, con velocidad media de 10 km/h., que barren la Zona Metropolitana, expandan, incrementen y concentren hacia el centro y el sur del Distrito Federal, los humos y contaminantes de esta zona industrial.

e) Zona centro. Corresponde a la Delegación Cuauhtemoc y tiene los niveles de

contaminación atmosférica mas altos, en concentraciones de gases como bióxido de azufre (S02), monóxido de carbono (CO), y óxidos de nitrógeno (NOx), producidos principalmente por el tránsito de vehículos. La fuerte densidad de edificios altos hace que esta área sea la menos ventilada, ya que esta expuesta también, a la acción moderada de las tempestades de polvo.

Por otra parte, debido al efecto de la isla del calor, la humedad relativa es más baja y las temperaturas bajo cero no ocurren en esta zona.

Esta es la zona que influye mayormente en el trayecto principal del Corredor Insurgentes.

Análisis de contaminantes en el corredor El análisis de contaminantes en el corredor se ha evaluado mediante el modelo EMME/2. En este modelo han sido incluidos los siguientes inputs: a) Factores de emisión. Se han incluido los emisiones por tipo de vehículo y velocidad aportados por la Secretaría de Medio Ambienta (SMA) con las siguientes salvedades:

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Para los Gases de efecto invernadero, sólo se han recibido las emisiones en Kg / litro. Estos datos han sido utilizados para ajustar una curva de consumos según velocidades para traducir estos datos a emisiones por km dependiendo de velocidad. No se han recibido datos de emisiones para los vehículos articulados que van a circular por el corredor. Se han estimado unas emisiones adaptando las recibidas y suponiendo una cierta reducción. Se ha estimado una distribución de vehículos según tipo de combustible. En este caso, la distribución de microbuses se ha obtenido de los muestreos en campo realizado para el proyecto. Todas estas “estimaciones” se encuentran en la hoja “Hipotesis” del modelo de emisión. - Por otra parte, no se han recibido factores de emisión para los años de proyección, por lo que se han supuesto iguales a los actuales. Los datos elaborados por el modelo (EMME/2) para el área de influencia son: - Para el vehículo privado, para cada arco del área de influencia, número de vehículos, longitud y velocidad en las situaciones Con y Sin proyecto - Para el transporte público y para cada arco y línea en el área de influencia, kilómetros, velocidad y tipo de vehículo. c) Cálculo de las emisiones. Para cada elemento (arco), tipo de vehículo y velocidad, se buscan en las tablas de factores de emisión los necesarios; con estos y la longitud se calculan las emisiones d) Resultados. Los resultados del apartado c) se agregan (suman) para obtener la situación de partida en el periodo de modelación (se incluye en apéndice III las tablas de entrada y salida de datos, siendo estas últimas los listados parciales dada la ingente cantidad de datos calculados). Para pasar a datos diarios a anuales, se utilizan los siguientes factores:

- Factores diarios. A partir de los volúmenes de tráfico medidos en el corredor se estima un factor de elevación de 8,05 para pasar de las dos horas del modelo al periodo de 6 a 23 h. - Factor de elevación anual. Para pasar del día al total anual se utiliza un factor de 320, similar al utilizado en Metro para elevar valores diarios a anuales. La comparación de los valores obtenidos en el modelo para cada caso se presentan en la tabla siguiente:

Contaminantes Emisiones (kg) 2003

Emisiones (kg) 2005

Emisiones (kg) 2014

Emisiones (kg) 2024

HC -489.097 -563.567 -833.882 -1.014.012

CO -4.502.742 -5.128.855 -7.256.819 -8.730.545

NOx -224.369 -243.138 -300.107 -338.665

PM10 -4.019 -4.344 -4.830 -5.918

CO2 -41.442.449 -51.227.019 -77.674.684 -89.944.953

CH4 -19.710 -25.247 -40.456 -45.805

N2O -591 -757 -1.214 -1.374

Los resultados obtenidos muestran como la construcción del corredor producirá un descenso en las emisiones futuras de los contaminantes en la Avenida Insurgentes. Contaminación por ruido Se ha realizado un estudio de ruidos asociado exclusivamente al tráfico de la Avenida de Insurgentes a partir de los datos aportados por el estudio de tránsito realizado para el proyecto. Dicho estudio se incorpora integro como apéndice I en el presente documento aportando a continuación los resultados obtenidos La metodología utilizada para predecir los niveles sonoros producidos por el actual tráfico y las previsiones futuras se basa en un sistema empírico avalado por el Ministere des Transports Francés (Direction Genérale des Transports Intérieurs) y elaborada por diversos organismos entre

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los que se encuentra el C.E.T.U.R. (Centre dÉtudes des Transports Urbains) y el C.E.T.E. (Centre dÈstudies Techniques de lèquipement) . Dentro del análisis de la línea base respecto a los ruidos se han considerado cuatro hipótesis que pretenden reflejar como puede variar el nivel de ruido en función de la utilización de los distintos carriles por los diferentes tipos de vehículos, considerando como públicos exclusivamente a los autobuses y privados el resto de ellos, tanto ligeros como pesados (incluidos taxis). La 1ª hipótesis considerada (hipótesis 1) atiende a la situación teórica que debería darse cuando se definió el actual sistema de transporte y que consistía básicamente en que el carril derecho fuera exclusivo de autobuses y el resto de carriles para los vehículos privados. La 2ª hipótesis (hipótesis 2) atiende a la realidad actual donde no se respeta el carril de autobuses y tanto los vehículos públicos como los privados circulan indistintamente por todos los carriles existentes. La 3ª hipótesis (hipótesis 3) pretende reflejar la diferencia que existiría en el caso de que los actuales autobuses circularan por el carril izquierdo de la vía. La 4ª hipótesis (hipótesis 3 futura) calcula finalmente el ruido generado por la situación proyectada donde se incluye el nuevo tráfico de autobuses y su disposición en el carril izquierdo de la vía. Nivel de ruido actual En base a los datos de partida citados anteriormente y los cálculos realizados con la aplicación del método para las diferentes hipótesis se obtienen los siguientes resultados:

Niveles de ruido con el tráfico actual en dB(A):

HIPÓTESIS 1 HIPÓTESIS 2 HIPÓTESIS 3 HORARIOS MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO EM05 84,1 82,1 85,8 85,1 86,0 84,1 16:00 22:00

AD23 83,7 82,3 85,3 85,3 85,5 84,1 14,0 7

EM04 82,1 80,4 83,4 83,9 83,2 81,7 18,0 7

AD22 82,2 78,8 83,5 82,6 83,4 79,7 18,0 22

AD21 81,8 80,2 83,3 83,3 83,5 81,9 14,0 7

AD20 81,3 78,3 82,8 81,9 82,8 79,6 17,0 7

AD19 84,2 80,6 85,9 83,4 86,4 82,5 20,0 7

EM03 81,3 78,9 83,0 82,2 83,1 80,5 18,0 7

AD18 79,8 77,2 81,4 80,8 81,6 78,8 17,0 7

AD17A 82,0 79,4 83,6 82,7 83,6 80,8 17,0 7

AD17 82,4 79,4 83,9 82,9 84,0 80,7 17,0 7

AD16 81,8 79,0 83,2 82,6 83,2 80,1 18,0 7

AD15 82,0 78,8 83,4 82,4 83,4 79,8 17,0 7

AD14 82,2 79,0 83,7 82,6 83,8 80,2 17,0 7

AD13 81,7 79,2 83,1 82,9 83,0 80,3 16,0 22

AD12 81,3 78,8 82,6 82,6 82,5 79,8 10,0 22

AD11 82,4 79,7 83,9 83,1 84,0 81,1 16,0 7

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HIPÓTESIS 1 HIPÓTESIS 2 HIPÓTESIS 3 HORARIOS MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO

AD10 81,2 78,7 82,5 82,5 82,3 79,6 16,0 22

EM02 81,0 78,6 82,3 82,4 82,1 79,4 16,0 22

AD09 81,8 79,0 83,2 82,7 83,3 80,0 11,0 22

AD08 81,5 79,1 83,0 82,8 83,0 80,2 11,0 22

AD07 82,7 79,8 84,2 83,2 84,3 81,3 16,0 7

AD06 82,7 79,2 84,2 82,9 84,4 80,3 10,0 22

AD05 83,0 80,8 84,5 83,9 84,6 82,5 16,0 7

AD04 82,8 80,5 84,3 83,8 84,4 82,1 16,0 22

AD03 83,0 80,7 84,5 83,9 84,6 82,2 16,0 22

AD02 81,7 79,4 83,4 81,9 84,0 81,8 16,0 22 EM01 80,9 78,3 82,8 80,9 83,5 80,7 16,0 22 AD01 82,9 80,3 84,8 82,4 85,7 83,1 16,0 22

A la vista de estos resultados se observa que los niveles de ruido en el periodo diurno a borde de calzada es elevado, no apreciándose diferencias serias entre las distintas hipótesis planteadas, ni entre máximos ni entre mínimos. Otro cuestión que puede observarse es la similitud de valores máximos y mínimos en seis de las estaciones analizadas lo que demuestra la importancia de la composición del conjunto de vehículos pese a que ambas tengan distinto valor absoluto. El rango de variación entre todas las hipótesis varía entre 77,2 dB(A) para las intensidades mínimas hasta 86,0 dB(A) para las intensidades máximas.

Si analizamos las hipótesis 1 y 3 conjuntamente se puede apreciar que aquella que dispone el transporte público en la margen izquierda de cada sentido (hipótesis 3) empeora sensiblemente el nivel de ruidos. Dicha situación se debe a que el carril izquierdo se habilita exclusivamente para un reducido número de vehículos de transporte colectivo aunque sean vehículos pesados, desplazando el resto de vehículos a los carriles derechos por lo que se aproxima la fuente de ruido al receptor del borde de calzada. Esto es especialmente relevante en algunos casos ya que los vehículos pesados superan decisivamente el número de autobuses que circula por los carriles exclusivos. Las reducciones en las intensidades máximas varían entre 1,1 y 2,9 dB(A) a favor de la hipótesis 1. Para el caso de las mínimas, las variaciones oscilan entre 0,8 y 2,5 también a favor de la hipótesis 1. Por el contrario, la utilización del carril derecho para el tráfico del transporte urbano colectivo (hipótesis 1) desplaza el resto de vehículos a las zonas mas alejadas del borde de la vía lo que supone alejar una fuente de ruido mayor que los propios autobuses. Comparando las hipótesis 2 y 1, la mayor diferencia se aprecia entre las mínimas con descensos del orden de 3 a 4 dB(A) y se debe a que se desplazan proporcionalmente mas pesados hacia el centro de la vía que en el caso de las intensidades máximas, introduciéndose en el carril derecho un número mínimo de autobuses en relación con los pesados que se desplazan. Para el caso de las máximas se desplazan similares cantidades de camiones que el número de autobuses que se incluyen en el carril derecho y las diferencias son menores, oscilando las variaciones a favor de la hipótesis 2 en torno a 1,5 dB(A). Si comparamos la hipótesis 2 y 3 se aprecia que los máximos no varían sensiblemente aunque desplacemos el tráfico particular a los carriles hacia la derecha aunque hay una tendencia a empeorar. Ello se debe a que las intensidades de pesados que se desplazan son similares en orden de magnitud a las intensidades de los autobuses que se segregan.

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Comparando el caso de intensidades mínimas se aprecian reducciones entre 0,1 y 3 dB(A). Esta situación se debe, al igual que el caso anterior, a una mayor intensidad de tráfico de pesados en horas de menor tráfico ligero y una cierta reducción de este en momentos de hora punta en relación con el volumen de autobuses que se manejan, como se puede apreciar en la tabla de volumen de tráfico (Veh/H) del Apéndice I. Diferencia entre las distintas hipótesis en dB(A):

dif Hip3-Hip1 dif Hip2-Hip1 dif Hip2-Hip3 MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO EM05 1,9 2,0 1,6 3,0 -0,2 0,9

AD23 1,9 1,8 1,6 3,0 -0,3 1,2

EM04 1,1 1,3 1,3 3,5 0,2 2,2

AD22 1,1 0,9 1,3 3,8 0,2 2,9

AD21 1,7 1,6 1,5 3,1 -0,2 1,4

AD20 1,5 1,2 1,5 3,5 -0,1 2,3

AD19 2,2 1,9 1,7 2,8 -0,5 0,9

EM03 1,8 1,6 1,7 3,2 0,0 1,7

AD18 1,8 1,6 1,7 3,6 -0,2 2,0

AD17A 1,7 1,5 1,6 3,3 -0,1 1,8

AD17 1,6 1,3 1,5 3,5 -0,1 2,2

AD16 1,4 1,1 1,4 3,6 0,0 2,5

AD15 1,4 1,1 1,4 3,7 0,0 2,6

dif Hip3-Hip1 dif Hip2-Hip1 dif Hip2-Hip3 MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO MAXIMO MÍNIMO

AD14 1,5 1,2 1,5 3,6 -0,1 2,4

AD13 1,3 1,1 1,4 3,7 0,1 2,5

AD12 1,2 1,0 1,4 3,8 0,2 2,8

AD11 1,6 1,4 1,5 3,4 -0,1 2,0

AD10 1,2 0,9 1,3 3,8 0,2 2,9

EM02 1,1 0,8 1,3 3,9 0,2 3,0

AD09 1,5 1,0 1,5 3,7 0,0 2,7

AD08 1,4 1,1 1,4 3,7 0,0 2,6

AD07 1,6 1,5 1,5 3,3 -0,1 1,9

AD06 1,8 1,1 1,6 3,7 -0,2 2,5

AD05 1,7 1,7 1,5 3,1 -0,1 1,4

AD04 1,6 1,6 1,5 3,3 -0,1 1,7

AD03 1,7 1,6 1,5 3,2 -0,1 1,7

AD02 2,3 2,4 1,8 2,4 -0,6 0,1

EM01 2,5 2,5 1,9 2,6 -0,6 0,1

AD01 2,9 2,8 2,0 2,2 -0,9 -0,7

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Nivel de ruido futuro El nivel de ruido previsto con la implementación del corredor segregado para autobuses se ha calculado a partir de la comparación de datos entre la hipótesis 2 definida como la situación actual y la hipótesis 3 futura, que supone el cambio exclusivo del número de autobuses respecto a la hipótesis 3 con tráfico actual definida al inicio del trabajo. En términos generales se puede afirmar que existirá una mejoría en el corredor sobre los niveles de tráfico mínimos mientras que los niveles máximos no supondrán variación apreciable.


EM05 85,8 85,1 85,9 84,1 16:00 22:00 -0,1 1,0

AD23 85,3 85,3 85,5 84,0 14,0 7 -0,2 1,3

EM04 83,4 83,9 83,0 81,6 18,0 7 0,4 2,3

AD22 83,5 82,6 83,2 79,5 18,0 22 0,3 3,1

AD21 83,3 83,3 83,4 81,9 14,0 7 -0,1 1,4

AD20 82,8 81,9 82,8 79,6 17,0 7 0,0 2,3

AD19 85,9 83,4 86,4 82,5 20,0 7 -0,5 0,9

EM03 83,0 82,2 83,0 80,6 18,0 7 0,0 1,6

AD18 81,4 80,8 81,6 78,8 17,0 7 -0,2 2,0


AD17A 83,6 82,7 83,5 80,7 17,0 7 0,1 2,0

AD17 83,9 82,9 83,9 80,6 17,0 7 0,0 2,3

AD16 83,2 82,6 83,2 80,1 18,0 7 0,0 2,5

AD15 83,4 82,4 83,4 79,8 17,0 7 0,0 2,6

AD14 83,7 82,6 83,7 80,1 17,0 7 0,0 2,5

AD13 83,1 82,9 82,9 80,2 16,0 22 0,2 2,7

AD12 82,6 82,6 82,4 79,7 10,0 22 0,2 2,9

AD11 83,9 83,1 83,9 81,1 16,0 7 0,0 2,0

AD10 82,5 82,5 82,2 79,5 16,0 22 0,3 3,0

EM02 82,3 82,4 82,1 79,3 16,0 22 0,2 3,1

AD09 83,2 82,7 83,2 79,9 11,0 22 0,0 2,8

AD08 83,0 82,8 82,9 80,1 11,0 22 0,1 2,7

AD07 84,2 83,0 84,3 81,2 16,0 7 -0,1 1,8

AD06 84,2 82,9 84,4 80,2 10,0 22 -0,2 2,7

AD05 84,5 83,9 84,6 82,4 16,0 7 -0,1 1,5

AD04 84,3 83,8 84,3 82,0 16,0 22 0,0 1,8

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AD03 84,5 83,9 84,6 82,2 16,0 22 -0,1 1,7

AD02 83,4 81,9 84,1 81,8 16,0 22 -0,7 0,1

EM01 82,8 80,9 83,5 80,8 16,0 22 -0,7 0,1

AD01 84,8 82,4 85,8 83,2 16,0 22 -1,0 -0,8

Conclusiones Como conclusiones inmediatas de los datos presentados anteriormente, y ajustándonos a los cálculos del tráfico actual, se puede observar que la segregación de un carril exclusivo para autobuses puede producir reducciones o aumentos de los niveles de ruido respecto a una distribución homogénea del total de los vehículos circulantes. El aumento o disminución de los niveles de ruido depende de la situación del carril a segregar. En el caso de situarlo a la derecha de la vía se generan niveles de ruido menores, mientras que la disposición del carril segregado a la izquierda implica un incremento de estos niveles. Ello se debe a dos circunstancias: 1ª.- El volumen de vehículos privados que se desplaza, incluidos los pesados (a la derecha para el carril segregado en la izquierda y a la izquierda para el carril segregado a la derecha), tiene mas importancia desde el punto de vista sonoro que el propio volumen de los autobuses que se desplazan al carril exclusivo. 2ª.- Las fuentes mas cercanas al receptor tienen un mayor peso en el conjunto global del ruido que las fuentes mas lejanas.

Aun así, la diferencia entre una y otra opción no supera el rango de 1-2,5 dB(A) para el tráfico actual. Para la situación futura y hablando en términos generales se puede afirmar que existirá una mejoría en el corredor sobre los niveles de tráfico mínimos mientras que los niveles máximos no supondrán variación apreciable. Los niveles de reducción que se pueden apreciar para los niveles mínimos varían entre 0,1 y 3,1 dB(A). La distribución generalizada de este descenso del nivel de ruidos concentra las mayores diferencias en la zona central del corredor mientras que los extremos se benefician de una menor disminución. Esta situación deriva de una disminución de las diferencias del número de autobuses actuales a lo largo del corredor respecto a las definidas por el estudio de demanda, disminuyendo el número de autobuses en la zona central del corredor y aumentando ligeramente los existentes en los extremos. Dicha situación se aprecia igualmente en los niveles máximos y por las mismas causas, aunque sus diferencias varían en décimas de dB(A), inapreciables auditivamente hablando. Los niveles en este rango tiene tendencia a la disminución o a no variar en la zona central del corredor (valores positivos) mientras que tienen tendencia a aumentar en los extremos (valores negativos) El hecho de que las máximas no varíen se debe al hecho, ya comentado anteriormente, del que el peso del ruido producido por los autobuses es muy bajo respecto a los vehículos ligeros y pesados que se desplazan a los carriles derechos en horas punta; mientras que en las mínimas el peso de los autobuses nuevos, que disminuye respecto a los viejos, comienza a tener importancia respecto al volumen mínimo de vehículos privados pese a su desplazamiento a los carriles derechos.

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5.5. CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO URBANO

Pese a haberse definido el área de influencia directa en el espacio ocupado por la Avenida de Insurgentes los datos aportados en esta apartado atienden a un espacio mayor ya que han sido identificados aquellos edificios públicos o sobre los que se entiende que puede existir una afluencia de personas o servicios importante de cara a valorar las afecciones del sistema en la movilidad diaria de la ciudad. 5.5.1. PROCESO DE URBANIZACIÓN Y DELIMITACIONES ADMINISTRATIVAS

La Ciudad de México DF es la capital política, económica y cultural de México y su área metropolitana es una de las más grandes y pobladas del mundo. Se ubica al centro-sur del territorio nacional, en un altiplano a 2.250 metros sobre el nivel del mar. Colinda al norte, este y oeste con el Estado de México y al sur con el estado de Morelos. Debido al rápido crecimiento producido en la ciudad y las dificultades que genero para el gobierno Federal la expansión de la urbe se decidió dividir la ciudad en delegaciones, encontrándose hoy día formada por un total de 16. El corredor a su paso por la avenida Insurgentes afectara a diversas Delegaciones. Al comienzo del corredor se sitúa la delegación de Gustavo A. Madero que se verá afectada hasta la intersección entre la Calzada Vallejo con la avenida Insurgentes Norte. Desde este punto comienza la delegación de Cuauhtémoc hasta el cruce de la avenida Insurgentes Sur con el viaducto Presidente Miguel Alemán. Se debe señalar que aunque la delegación de Azcapotzalco no se encuentra dentro del corredor, si se localiza muy próxima, ya que su límite esta en la intersección entre la avenida Insurgentes, la Calzada Vallejo y el paseo de la Jacarandas. Sucede lo mismo con la delegación de Miguel Hidalgo en el cruce entre las avenidas Insurgentes y Parque Liria, y el viaducto Presidente Miguel Alemán.

Después del viaducto Presidente Miguel Alemán comienza la delegación de Benito Juárez que abarca hasta la intersección entre la avenida Insurgentes Sur y la Barranca del muerto. Desde donde delimita con la delegación de Álvaro Obregón que se extiende hasta el cruce de Insurgentes con la avenida de San Jerónimo. A partir de aquí hasta el final del corredor la delegación afectada será la de Coyoacán. 5.5.2. TEJIDO URBANO ACTUAL

La avenida Insurgentes es conocida por su gran cantidad de parques, sus amplias y arboladas calles, y por poseer algunos de los edificios más emblemáticos de la capital como el World Trade Center, el Polyforum Siqueiros y la Iglesia del Sagrado Corazón. Usos del suelo

Según la clasificación de los usos del suelo del Gobierno del Distrito Federal de México DF los diferentes usos del suelo por donde discurre el corredor son. Espacios Abiertos, Deportivos, Plazas, Parques y Jardines que corresponden con el Parque Nacional de “El Tepeyac”, el parque del Mestizaje, el centro deportivo “18 de marzo”, otra zona deportiva situada en le cruce entre la avenida Jesús García y la calle Carlos J. Meneses, La Plaza de la República, el jardín del Arte, los parques de España, San Martín, y Luis G. Urbina (o parque Hundido) Habitacional:: La primera zona que se identifican para este uso del suelo se encuentra situada en los laterales de la avenida de las Torres, continuando después del cruce entre la avenida Ticomán y la avenida Insurgentes Sur por el lateral derecho de esta hasta la calle Ricarte y por el lateral izquierdo hasta la calle Montevideo. La segunda zona que podemos identificar abarca la zona de Insurgentes situada en su lateral derecho desde la calle Escurra y desde el izquierdo desde la avenida de la Fortuna hasta que la avenida Insurgentes es cortada por la calzada Vallejo y el Circulo Interior. Por último se distingue este uso del suelo en dos franjas entre mezclado con otros usos entre la calle Ricardo Flores Magon y el Paseo de la Reforma y entre la avenida Chapultepec y Camino de Muerto.

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Habitacional y Comercio: Se identifica este uso del suelo en el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes ente el Circulo Interior y la calle Ricardo Magón, y posteriormente desde esa misma calle por el lateral derecho de la avenida Insurgentes hasta la calle Héroes Ferrocarrileros. También se localiza en el lateral derecho de Insurgentes otra zona entre las calles Maestro Antonio Caso y Sullivan y en el izquierdo entre el puente de Alvarado y la avenida de la República. La última franja donde se sitúa se encuentra en el lateral derecho de Insurgentes entre la avenida Mixcoac y la Barranca del Muerto. Habitacional mixto: La calle Insurgentes tiene este tipo de uso del suelo en su lateral derecho desde el Circulo Interior hasta la calle Ricardo Flores Magon. Posteriormente continuando por dicho lateral desde la calle Mosqueta hasta la calle Héroes Ferrocarrileros. También por el lateral izquierdo desde la avenida de la República para luego ampliarse a los dos laterales a partir el Paseo de la Reforma hasta la Avenida Chapultepec. Después de dicha avenida hasta el Eje 5 Sur algunas cuadras colindantes con la avenida Insurgentes poseen este uso del suelo. Equipamiento: Las zonas de equipamiento se encuentran diseminadas a lo largo de la avenida siendo las más importantes las situadas entre las avenidas Acueducto y Ticomán, entre la calle Ricarte y la avenida de la Fortuna, si olvidar el hospital Dr Gaudencio González situado entre la Calzada Vallejo y el Circulo Interior . Finalmente la zona Universitaria se encuentra clasificada con este tipo de usos del suelo. Plan parcial del desarrollo urbano: Se identifica este uso del suelo en un principio desde la calle Manuel Villalongín hasta el paseo de la Reforma. A continuación en el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes desde el Eje 5 Sur hasta la calle Porfino Días y desde el Eje 7 Sur hasta la avenida Chapultepec. Posteriormente se localiza este uso del suelo en la zona final del corredor en la franja comprendida entre la Barranca del muerto y el Eje 10 Sur. Infraestructura urbana

Sistema vial y de transporte El trazado del corredor comienza junto a la estación de autobuses de Indios Verdes, situada a la derecha de la Avenida Insurgentes Norte.

La autopista México Pachuca en su intersección con la avenida Acueducto pasa a ser la avenida Insurgentes Norte, esta avenida continúa con la estructura de vía rápida hasta su cruce con la calzada de San Simón. Se encuentra formada por dos calzadas de cuatro carriles, en ambos sentidos, separados por un amplio camellón, existiendo además una vía lateral en cada dirección. La vía lateral está compuesta a su vez por dos o tres carriles dependiendo del tramo y se encuentra separada de la central por medio de zonas ajardinadas. En la avenida Insurgentes Norte no hay banquetas en las calzadas interiores, sólo en las vías laterales. La banqueta que está situada al lado de la zona ajardinada tiene un ancho de uno o dos metros según la zona, mientras que el ancho de la banqueta situada junto a las zonas residenciales varía entre dos y tres metros. Para facilitar la movilidad en esta parte de la avenida se dispone de distintos pasos a nivel situados a lo largo de su recorrido, además algunos puentes constan de calzadas para el paso de viandantes. A medida que se describa la avenida Insurgentes se ira indicando su ubicación. Se señalizaran también aquellas zonas donde la calzada no tiene completamente marcados los pasos de peatones como sucede en el lado derecho de la banqueta en el cruce entre la avenida Insurgentes y la Calzada Ticoman. El primer paso que localizamos desde el comienzo del corredor se encuentra situado unos metros antes de la intersección entre la calle Lindavista y la a venida Insurgentes. El paso a nivel comienza en el limite de la zona ajardinada con la calzada central y para acceder hasta el hay caminos que atraviesan la zona arbolada. El puente que cruza la avenida Insurgentes denominado Montevideo (Eje 5 Norte) posee banquetas de aproximadamente medio metro a cada lado de la calzada que permiten el cruce de los peatones. Además, los pasos de peatones situados a ambos lados del puente no se encuentran señalizados completamente. La primera estación de metro localizada dentro de la avenida Insurgentes se encuentra situada delante del centro deportivo “18 de marzo” del que recibe su mismo nombre.

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El siguiente paso a nivel se sitúa aproximadamente en el cruce entre la avenida Insurgentes Norte y la calle Ricarte. Posee la misma estructura que el paso anterior, excepto porque el lateral derecho en lugar de una zona ajardinada se sitúa en una zona asfaltada con algo de arbolado. A continuación la avenida Insurgentes es atravesada por el Eje 4 Norte por medio de un puente que posee a cada lado de la calzada unas banquetas de aproximadamente medio metro. Tanto en el lateral derecho como en el izquierdo los pasos de peatones no se encuentran completamente señalizados. El tercer paso a nivel se encuentra cuando la calle Licenciado José Urbano Fonseca corta a la avenida Insurgentes Norte por su lateral derecho, a unos pocos metros de dicho cruce. Su acceso se localizan igual que el paso anterior. Unos metros antes de la calle Pte. 116 se localiza la segunda estación de metro denominada Potrero. El siguiente puente se forma en el cruce entre la calle Excélsior (Pte. 112) y la avenida Insurgentes, e igual que los anteriores, posee banquetas de aproximadamente medio metro a cada lado de la calzada. En el lateral derecho los pasos no están completamente señalizados. Después se encuentra otro paso a nivel, que se localiza por el lado izquierdo después del cruce de la avenida Insurgentes con la calle Ingeniero Basilisco Romo Anguiano. Sus accesos se encuentran situados igual que en los pasos anteriores. Posteriormente encontramos una zona donde se entrecruzar la avenida Insurgentes, el Eje 3 Norte y el Eje Central, ninguna de las tres calzadas posee banquetas para los peatones. El Paso de los peatones se realiza unos metros más abajo por medio de un paso a nivel que va desde el lateral derecho de la avenida Insurgentes haciendo esquina con el Eje Central. Después del cruce entre el Eje Central y el Eje 3 Norte se sitúa otra estación de metro denominada “La Raza” debido a su proximidad a dicho monumento. Al continuar por la avenida Insurgentes localizamos dos nuevos pasos a nivel. El primero situado a la altura de la calle Debussy y el segundo unos metros más abajo del cruce entre la avenida Insurgentes Norte y la calle Clave. Los dos poseen una accesibilidad similar a los primeros.

Posteriormente esta el cruce del Circulo Interior a la calle Insurgentes, por medio de la bifurcación de las vías para bordear y dejar en el interior el monumento a la Raza. El paso de los peatones en esta zona se realiza por medio de un paso a nivel que comienza en el lateral izquierdo de la cazada Vallejo, para pasar a la esquina derecha entre dicha calzada e Insurgentes, después atraviesa la avenida. En este punto del paso a nivel hay un acceso para el peatón al monumento de la Raza. El paso llega al cruce entre la calle Albeniz y el circulo Interior, para posteriormente cruzar hasta la otra esquina donde finaliza. Después de pasar el Circulo Interior, en la esquina derecha de la avenida Insurgentes en su cruce con la calle Ceiba existe otro paso a nivel. Su acceso por el lado izquierdo de la avenida se localiza en la zona ajardinada y en el lado derecho en la esquina de la banqueta entre Insurgentes y la calles Ceiba. El siguiente puente se localiza en el cruce de la avenida Insurgentes y el Eje 1 Poniente, solo posee banquetas en su lateral sur de aproximadamente medio metro. Además en su lateral derecho el paso de peatones con la avenida insurgentes no se encuentra completamente señalizado. Posteriormente se localizan dos pasos de peatones, el primero situado unos metros antes de llegar al cruce entre la avenida Insurgentes y la calle Priv. Guerrero, su acceso se sitúa como en los anteriores pasos. Y el segundo justo después de la intersección entre la avenida y la calle Manuel González, el paso comienza en el lado derecho del cruce antes citado, cruza por encima de la calle Manuel González , donde hay localizado un nuevo acceso y atraviesa la avenida. También hay que señalar que en la cazada izquierda el paso de peatones no esta completamente señalizado. Después del cruce con la Calzada de San Simón la avenida Insurgentes continua con la estructura de vía rápida pero deja de tener las vías laterales, y por tanto, las zonas ajardinadas, para quedarse solo con las calzadas centrales. En este tramo la longitud de las banquetas es muy variable llegando incluso a desaparecer en el cruce entre las avenidas Insurgentes Norte y Ricardo Flores Magon.

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En este nuevo tramo se localizan dos pasos a nivel situados el primero después de la calle Eligio Ancora y el segundo en el lado derecho de la avenida cuando hace esquina con la calle Salvador Díaz Mirón. En el cruce de la avenida Insurgentes con el Eje 1 Norte, los pasos de peatones a ambos lados de la calzada no se encuentran completamente señalizados. Además en este cruce se localiza la estación de metro de “Buenavista” que recibe su nombre de la estación de Ferrocarriles situada justo antes del cruce. A partir del cruce con el Eje 1 Norte la avenida se transforma pasando de ser una vía rápida a un eje vial que atraviesa la ciudad, es la zona centro de la avenida Insurgentes. El tramo central de la avenida Insurgentes puede dividirse a su vez en otras dos zonas. Una primera comprendida entre el cruce del Eje 1 Norte y el del Paseo de la Reforma que se caracteriza porque la calzada se encuentra formada por cuatro carriles en cada sentido, donde el ancho de la banqueta varia entre cinco y cuatro metros, y su camellón que al principio variar entre medio y tres metros para posteriormente mantenerse constante en dos metros. En esta primera parte de la avenida se puede observa que cuando la calle Ribera de San Cosme atraviesa Insurgentes el paso de peatones de la calzada de la derecha de la avenida no se encuentra completamente señalizado. Sucede lo mismo en el cruce entre las avenidas Insurgentes y de la Republica, pero en este caso en la calzada izquierda de Insurgentes. Además, el paso de peatones de la calle Donato Guerra cuando hace esquina con Insurgentes por el lado izquierdo no se encuentra completamente señalizado. Y ocurre lo mismo en la calzada derecha en el cruce con el Paseo de la Reforma. Una segunda parte de la avenida Insurgentes Centro que abarca desde el cruce del Paseo de la Reforma hasta la glorieta Insurgentes, donde la calzada se encuentra formada por tres carriles en cada sentido, el ancho de la banqueta varia entre tres y tres metro y medio, y el camellón central se mantiene uniforme en un metro, excepto en el principio.

En esta zona también se observa que el paso de peatones de la intersección con la calle Dinamarca tampoco se encuentra bien señalizado, al igual que el de la avenida Insurgentes por su lado derecho. En la glorieta de Insurgentes se localiza otra estación de metro. A partir de la glorieta de Insurgentes comienza la denomina zona sur de la avenida. Desde el final de la glorieta de Insurgentes hasta la calle Álvaro Obregón la avenida se encuentra formada por dos calzadas de tres carriles separadas por un camellón de un metro. La calzada izquierda mide aproximadamente cinco metros mientras la derecha tiene un ancho de cuatro metros. El paso de peatones de la avenida Insurgentes cuando es cruzado por el Eje 1 Poniente no se encuentra completamente señalizado. Lo mismo sucede en su cruce con la calle Álvaro Obregón. Desde la calle Álvaro Obregón hasta la avenida de la Paz la avenida Insurgentes Sur pasa a tener cuatro carriles en cada calzada y el camellón central tiene un ancho variable entre dos y cuatro metros. La baqueta derecha se mantiene más o menos constante en un ancho de cinco metros, mientras la izquierda varia entre cinco y diez metros. En la intersección entre la avenida Insurgentes y las calles Yucatán y Popocatépelt, en el lado derecho de la calzada el paso de peatones no se encuentra completamente señalizado. Lo mismo sucede en la calzada izquierda en el cruce entre Insurgentes y la calle Campeche, y en el cruce entre la avenida y Eje 3 Sur. En el cruce entre las avenidas Insurgentes Sur y Baja California se localiza la estación de metro de Chilpancingo Mas adelante cuando se cortan la calle Nueva York, Eje 5 Sur y la avenida Insurgentes en la calzada derecha los pasos de peatones no están completamente definidos. También se encuentran pasos mal definidos en la zona norte de la Plaza Baja California. Desde la avenida de la Paz hasta el Eje 10 Sur la avenida se caracteriza porque la banqueta izquierda mantiene un ancho de siete metros y la derecha un ancho de cinco metros. La calzada varia entre tramos de tres o cuatro carriles y el camellón central varia de ancho entre uno y tres metros.

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En la intersección, situada en el lado derecho de la avenida, entre las calles Camino del Desierto de los Leones, Pedro Luis Ogazón e Insurgentes los pasos de peatones no están completamente señalizados. Al igual que en le lateral izquierdo en el cruce entre Insurgentes y Miguel Ángel de Quevedo. Otro punto donde el paso de peatones no se encuentra completamente definido es en el cruce entre Insurgentes y la calle Loreto. Desde el Eje 10 Sur hasta el final de corredor la avenida se encuentra formada por dos calzadas centrales de 3 carriles, y tanto el camellón como la banqueta son muy variables. Para finalizar la descripción del corredor el paso de peatones que cruza la avenida Insurgentes en el cruce con el Eje 7 Sur no se encuentra bien definido en su lateral derecho. En este eje en su lateral derecho, calle Extremadura, se localiza una ciclovía para bicicletas que no se verá afectada por el corredor ya que el cruce de la avenida es su final. En el cruce entre la avenida Insurgentes sur y la Barranca del muerto se sitúa otra ciclovía para bicicletas que tampoco se vera afectada por el corredor ya que comienza en este punto. Hay que resaltar que respecto al pavimento que conforma las banquetas este va mejorando desde la zona norte donde se encuentra en mal estado hacia la zona sur donde se encuentra mejor conservado. Red de servicios Tratándose de un área urbana está abastecida por todo tipo de redes de servicios como son redes de alcantarillado, suministro de agua potable, conducciones de gas, líneas eléctricas y telefonía entre otras, encontrándose a lo largo y ancho del corredor. De este sistema de redes tienen especial importancia aquellas que se encuentran enterradas bajo la vía de Insurgentes ya que pueden ser afectadas por las excavaciones durante las obras en el corredor.

Aquellas que discurren aéreas no suponen inicialmente un elemento relevante desde el punto de vista de los impactos ya que existen actualmente y su disposición sobre la ciudad respeta los gálibos convenientes respecto a la circulación de vehículos actuales no siendo diferentes de los vehículos a incorporar al sistema ya que son de un solo piso. 5.5.3. EQUIPAMIENTOS

La autopista México Pachuca en su intersección con la avenida Acueducto pasa a ser la avenida Insurgentes Norte, esta avenida continúa con la estructura de vía rápida hasta su cruce con la calzada de San Simón. Se encuentra formada por dos calzadas de cuatro carriles, en ambos sentidos, separados por un amplio camellón, existiendo además una vía lateral en cada dirección. La vía lateral está compuesta a su vez por dos o tres carriles dependiendo del tramo y se encuentra separada de la central por medio de zonas ajardinadas. A lo largo de la Avenida Insurgentes Norte no hay banquetas en las calzadas interiores, sólo en las vías laterales. La banqueta que está situada al lado de la zona ajardinada tiene un ancho de uno o dos metros según la zona, mientras que el ancho de la banqueta situada junto a las zonas residenciales varía entre dos y tres metros. Para facilitar el tránsito peatonal existen distintos pasos a nivel. El trazado del corredor comienza junto a la estación de autobuses de Indios Verdes, situada a la derecha de la Avenida Insurgentes Norte, en el interior del camellón central se encuentra la estación de tren también llamada Indios Verdes. Entre la avenida Acueducto y la estación de autobuses se sitúa el Lienzo Charro de la Villa y un establecimiento de autoservicio. Ambos emplazamientos se encuentran separados por las vías del tren que entran al interior del camellón de la avenida Insurgentes, el acceso se realiza a través de un paso a nivel para peatones que cruza las vías del tren. En la banqueta izquierda de la avenida Insurgentes Norte cuando se corta con la Calzada Ticoman, enfrente del parque del Mestizaje, hay otro establecimiento de autoservicio.

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En el lateral contrario después de la calzada Ticoman haciendo esquina entre la calle Sierravista y la calle Callao se sitúa un centro de enseñanza que ocupa toda la cuadra hasta la calle Lindavista, en la que por medio de un paso elevado se facilita el acceso a otro centro de enseñanza. Ambos centros se emplazan aproximadamente a 200 m de la Avenida Insurgentes. Continuando por este lateral en el cruce con la calle Buenavista se localiza una iglesia que tiene su entrada por la avenida Insurgentes Norte. Posteriormente en el tramo de la avenida Insurgentes Norte comprendido entre la calle Montevideo (Eje 5 Norte) y la avenida Fortuna (eje 4 Norte) se encuentra situado en el lateral izquierdo el Centro Deportivo “18 de Marzo”, que ocupa la cuadra existente entre la calle Montiel y la calle Ricarte. En la banqueta derecha de la avenida Insurgentes entre la calle Ricarte y la Avenida Fortuna (Eje 4 Norte) se encuentra la Escuela Nacional Preparatoria nº 9, y junto a ella formando esquinazo entre las dos avenidas se emplaza la Clínica IMSS. Continuando por la avenida Fortuna (Eje 4 Norte) encontramos que haciendo esquina con la calle Riobamba, aproximadamente a 275 m de la avenida Insurgentes se emplaza otro centro hospitalario. Al avanzar por el lado derecho de la avenida Insurgentes Norte localizamos un establecimiento de autoservicio situado entre las calles Pte 116 y Pte 112. Cerca de dicho establecimiento, continuando por la calle Pte 116, aproximadamente a 270 m de la Avenida Insurgentes Norte, en su cruce con la avenida Instituto Técnico Nacional, está emplazada una iglesia. En el lateral derecho, a unos 225 m de la calle Insurgentes, por medio de la calle Ingeniero Roberto Gayol, se ubica otra iglesia. El Hospital Dr Gaudencio González se encuentra situado entre el Paseo de las Jacarandas (Circuito Interior) y la Calzada Vallejo, en la calzada izquierda de Insurgentes. Como se sitúa enfrente del conocido monumento de La Raza también recibe el sobrenombre del hospital de “La Raza”. Cerca del hospital entre el Paseo de las Jacarandas (Circuito Interior) y la calle Sándalo, a unos 450 m de m de la avenida Insurgentes Norte se encuentra situada una iglesia.

Después del cruce con la Calzada de San Simón la avenida Insurgentes continua con la estructura de vía rápida pero deja de tener las vías laterales, y por tanto, las zonas ajardinadas, para quedarse solo con las calzadas centrales. En este tramo la longitud de las banquetas es muy variable llegando incluso a desaparecer en el cruce entre las avenidas Insurgentes Norte y Ricardo Flores Magon. En el cruce señalado anteriormente encontramos que a unos 80 m en el lado izquierdo de la avenida Ricardo Flores Magon se localiza una iglesia y que en el lado derecho haciendo esquina con calle Doctor Mariano Azuela, a unos 25 m de la avenida insurgentes, se encuentra situado un mercado. La calle Manuel Carpio es perpendicular hacia la derecha de la avenida Insurgentes y en su cruce con la calle Torres Bodet se sitúa el Museo de Geología UNAM a una distancia aproximada de 470 m de la avenida Insurgentes Norte. En la calle siguiente, también perpendicular a Insurgentes a unos 300 m, en el cruce entre las calles Dr. Atl. y Salvador Díaz Mirón se localiza otra iglesia. A partir del cruce con el Eje 1 Norte la avenida se transforma pasando de ser una vía rápida a un eje vial que atraviesa la ciudad, es la zona centro de la Avenida Insurgentes. El tramo central de la avenida Insurgentes puede dividirse a su vez en otras dos zonas. Una primera comprendida entre el cruce del Eje 1 Norte y el del Paseo de la Reforma que se caracteriza porque la calzada se encuentra formada por cuatro carriles en cada sentido, donde el ancho de la banqueta varia entre cinco y cuatro metros, y su camellón que al principio varia entre medio y tres metros para posteriormente mantenerse constante en dos metros. Una segunda que abarca desde el cruce del Paseo de la Reforma hasta la glorieta Insurgentes, donde la calzada se encuentra formada por tres carriles en cada sentido, el ancho de la banqueta varia entre tres y tres metro y medio, y el camellón central se mantiene uniforme en un metro, excepto en su principio. La avenida Insurgentes Centro comienza en su calzada izquierda con una establecimiento de autoservicio que ocupa toda la cuadra desde la calle Mosqueta (Eje 1 Norte) hasta la calle Carlos J. Meneses. Justo detrás se sitúa un edificio público en el cruce entre la calle Mosqueta (Eje 1 Norte) y la avenida Jesús García a unos 170 m de la avenida. Al lado de dicho edificio se encuentra un centro deportivo que va desde la avenida Jesús García hasta la calle Carlos J.

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Meneses ocupando toda la cuadra. Delante del centro deportivo, empleando también toda la cuadra, en la avenida Insurgentes Centro se emplaza otra tienda de autoservicio. Continuando por la banqueta izquierda se encuentra la Delegación de Cuauhtémoc situada a unos 200 m de la avenida Insurgentes Centro, en el cruce entre la avenida Jesús García y la calle Luis Donaldo Coloso. En el lateral derecho de la avenida Insurgentes a un distancia de unos 130 m se sitúa el museo Universitario del Chopo en la intersección entre las calles Ribera de San Cosme y Dr. Enrique González Martínez. Continuando hacia el sur por el lado derecho de la avenida Insurgentes Centro nos encontramos que entre las calles Edison y Gómez Farias, situado casi en mitad de la cuadra se emplaza un centro de enseñanza. También, se encuentra otro centro de enseñanza en la calle Sadi Carnot, paralela a la avenida Insurgentes, aproximadamente a 100 m de esta. Las calles Maestro Antonio Caso y Sullivan son perpendiculares por la derecha a la avenida Insurgentes Centro, se unen por la calle Serapio Rendón que en su banqueta izquierda se sitúa un establecimiento de autoservicio, aproximadamente a 225 m de la avenida Insurgentes Centro. Desde el cruce de la avenida Insurgentes Centro con el Paseo de la Reforma hay unos 300 m en línea recta para llegar al museo de Casa Carranza, sin embargo el peatón tendrá que callejear hasta llegar al cruce entre las calles Rió Neva y Río Lerma donde se encuentra ubicado. Pasado dicho cruce en el lado izquierdo de la banqueta nos encontramos con una iglesia situada en la intersección de las calles Roma y Milán, a unos 280 m de la avenida Insurgentes Centro. Subiendo desde el cruce de la avenida Insurgentes con la calle Londres hacia la izquierda nos encontramos aproximadamente a 130 m un nuevo centro hospitalario. Además, también se encuentra localizados en dicha zona a una distancia de 350 m el museo de Cera y a 370 m la Biblioteca Benjamín Franklin.

Al bajar por el lado derecho del cruce de la avenida Insurgentes Centro con el Paseo de la Reforma aproximadamente a 270 m de la avenida Insurgentes Centro nos encontramos con el centro comercial “Plaza del Ángel” situado entre las calles Génova y Amberes. Dentro de la glorieta de Insurgentes en el lado izquierdo haciendo esquina con la avenida Chapultepec se encuentra situado un hospital. Y hacia la derecha de la avenida Chapultepec, a unos 250 m de la glorieta de Insurgentes se sitúa el edificio de la universidad de las Américas en el cruce con la calle Monterrey (Eje 2 Poniente). A partir de la glorieta de Insurgentes comienza la denomina zona sur de la avenida Insurgentes. Desde el final de la glorieta de Insurgentes hasta la calle Álvaro Obregón la avenida se encuentra formada por dos calzadas de tres carriles separadas por un camellón de un metro. La calzada izquierda mide aproximadamente cinco metros mientras la derecha tiene un ancho de cuatro metros. En este tramo se localiza la calle Puebla que cruza la avenida Insurgentes Sur, subiendo por su izquierda se encuentran situados a 230 y 250 m respectivamente una iglesia y la Casa Universitaria del Libro. A unos 220 m de la avenida Insurgentes Sur en su lateral derecho, en la calle Álvaro Obregón se encuentra la Secretaria de Transportes y Vialidad DDF. Desde la calle Álvaro Obregón hasta la avenida de la Paz la avenida Insurgentes Sur pasa a tener cuatro carriles en cada calzada y el camellón central tiene un ancho variable entre dos y cuatro metros. La baqueta derecha se mantiene más o menos constante en un ancho de cinco metros, mientras la izquierda varia entre cinco y diez metros. En la banqueta izquierda a unos 80 m de la avenida Insurgentes Sur se encuentra un hospital situado en la esquina entre las calles Zacatecas y Medellín. Bajando por la avenida Insurgentes localizamos en su lado derecho, haciendo esquina con la calle Aguascalientes, un primer hospital. En la avenida Insurgentes aproximadamente a 130 m por la calle Aguascalientes se emplaza un segundo hospital en el esquinazo con la calle Chilpancingo.

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Situado en el lateral izquierdo, a unos 100 m de la avenida Insurgentes, entre la calle Tlaxcala y Tlacotalpan se encuentra un tercer centro hospitalario. Siguiendo por este lateral en el cruce con la avenida Baja California, aproximadamente a 310 m de la avenida, se localiza una zona deportiva. La intersección entre la avenida Insurgentes Sur y la calle Quintana Roo se realiza por medio de una raqueta partida, en su lateral derecho se localizan dos hospitales. El primero se encuentra entre la avenida Baja California (Eje 3 Sur) y la calle Quintana Roo haciendo esquina entre las avenidas de los Insurgentes Sur y Baja California. Y el segundo en el cruce entre Insurgentes Sur y la calle Quintana Roo. En el lateral derecho de la avenida Insurgentes en su cruce con el viaducto Presidente Miguel Alemán aproximadamente a 270 m se emplaza otro hospital. Continuando por dicho lateral al llegar al cruce de la calle Missouri con la avenida Insurgentes Sur se encuentra situada otra iglesia a una distancia de 100 m de la avenida. En la plaza Baja California, en su lateral izquierdo, haciendo esquina con la calle Holbein se sitúa un establecimiento de autoservicio. Detrás, aproximadamente a 100 m, se emplaza el estadio Olímpico de la Ciudad de Méjico. Cerca de la Plaza Gómez Farias, aproximadamente a 400 m de la avenida Insurgentes Sur en su lado derecho, haciendo esquina entre las calles Millet y Corot se localizada otra iglesia. Continuando por el lateral izquierdo de la avenida en el cruce de las calles Capulín y Miguel Laurent, a unos 320 m de Insurgentes, se emplaza un mercado. En este mismo lateral por la calle San Lorenzo se encuentra a unos 280 m de Insurgentes, la iglesia de San Lorenzo. En el cruce de la avenida Insurgentes Sur con calle Extremadura (Eje 7 Sur), a una distancia de 350 m, se localiza la universidad Panamericana. En ese mismo lateral se ubica una iglesia en la calle Actipan, entre las calles Antonio Cánova y Málaga, a unos 300 m de la avenida Insurgentes Sur. Por el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes Sur hay un centro comercial departamental que ocupa toda la cuadra entre las calles Félix Cueva y Parroquia. Continuado por la avenida

Insurgentes en su lateral derecho cuando se cruza con la calle Perpetua se localiza una tienda de autoservicio. Por el lado derecho de la avenida Insurgentes Sur subiendo unos 200 m por la calle Francia se emplaza un centro deportivo. La calle Hortensia es paralela a la calle Francia y en su cruce con la calle Tecoyotitla se sitúa una iglesia. La distancia desde dicha iglesia hasta la avenida es de unos 30 m, pero el peatón deberá callejear para poder llegar hasta ella, ya que no está habilitado un acceso directo. Otras dos iglesias se encuentran localizadas en el lateral derecho de la avenida. Una primera situada en la plaza Valverde, que comunica con la avenida Insurgente Sur por medio de la calle Juventino Rosas a una distancia de 230 m, y una segunda emplazada en el esquinazo entre las calles Lorenzo Barcelata y Ricardo Castro, aproximadamente a 200 m de la avenida. Continuando por el lateral izquierdo en el cruce de la avenida Insurgentes Sur con la calle Fernando Villalpando se sitúa el centro comercial “Plaza Inn”. Subiendo desde dicho cruce 220 m por la calle Fernando Villalpando encontramos el Instituto Cultural Helénico. En la intersección entre la calle Camino al Desierto de los Leones y la avenida se encuentran localizados: en el lateral derecho el museo Carrillo Gil a una distancia de 320 m, y en el izquierdo un centro de enseñanza. aproximadamente a 280 m de Insurgentes. Posteriormente en el lateral derecho en el cruce con la avenida de la Paz a una distancia de 170 m se localiza otra tienda de autoservicio. Desde la avenida de la Paz hasta el Eje 10 Sur la avenida se caracteriza porque la banqueta izquierda mantiene un ancho de siete metros y la derecha un ancho de cinco metros. La calzada varia entre tramos de tres o cuatro carriles y el camellón central varia de ancho entre uno y tres metros. En el lateral izquierdo de este tramo, en el cruce entre la avenida Insurgentes Sur y la calle Monasterio se encuentran localizados el museo del Carmen y detrás el templo del Carmen. Continuando por la calle Monasterio, a una distancia de 170 m aproximadamente de la avenida

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Insurgentes, en el esquinazo entre la avenida Revolución y la calle Frontera se emplaza el “Centro Cultura San Ángel”. En al avenida Revolución haciendo esquina con la calle Dr. Elguero se emplaza un mercado, aproximadamente a 135 m en línea recta de la avenida Insurgentes. Continuando por ese lateral subiendo por la calle Altamirato, a una distancia de unos 170 m de Insurgentes, en el esquinazo con la calle Loreto se ubica el centro comercial “Plaza Loreto”. Desde el Eje 7 Sur hasta el final de corredor la avenida se encuentra formada por dos calzadas centrales de 3 carriles, y tanto el camellón como la banqueta son muy variables. En el lateral derecho del cruce entre la avenida Insurgentes Sur y el Eje 7 Sur, detrás del monumento a Rufino Tamayo, se encuentra el panteón “San Rafael”. En el lateral izquierdo se sitúa un centro deportivo y un establecimiento de autoservicio a una distancia aproximada de 170 y 400 m respectivamente. Continuando por el lado izquierdo en la intersección entre las avenida Copilco e Insurgentes Sur hay un hospital. Hospitales A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes centros sanitarios:

Nombre Ubicación Distancia aproximada a la avenida Insurgentes

(m)

Clínica IMSS* En el cruce entre las avenidas Insurgentes norte, Fortuna y la calle Ricarte -

- Entre la avenida Fortuna y la calle Riobamba 275 Dr. GaudencioGonzález o de La Raza*

Entre el cruce de la avenida Insurgentes norte, el paseo de las Jaracandas (Circulo Interior) y la Calzada Vallejo

-

- Entre las calles Londres y Nápoles 130

-* En la glorieta Insurgentes en el cruce entre la avenida Chapultepec y la calle Puebla -

- Entre las calles Zacatecas y Medellín 80

Nombre Ubicación Distancia aproximada a la avenida Insurgentes

(m)

-* Entre la avenida Insurgentes Sur y la calle Aguascalientes -

- Entre las calles Aguascalientes y Chilpancingo 130 Entre las calles Tlaxcala y Tlacotalpan 100

-* En el cruce entre las avenidas Insurgentes sur, Baja California (Elje 3 Sur) y la calle Quintana Roo

-

-* En el cruce entre la avenida Insurgentes sur y la calle Quintana Roo -

- Entre el viaducto del presidente Miguel Alemán y la calle Agrarismo 270

- Avenida Copilco 400

* Estas zonas hospitalarias son las que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Centros de estudio (escuelas, universidades) A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes centros de estudio:



Centro de enseñanza - Entre la avenida Sierravista y la

calle Lindavista 200

Centro de enseñanza - Entre la avenida Sierravista y la

calle Buenavista 200

Centro deenseñanza*

Escuela Nacional Preparatoria Nº 9

Entre la avenida Insurgentes norte y la calle Ricarte -

Centro de enseñanza* -

Entre las calles Edison y Gómez Farias en la mitad de la cuadra que da a la avenida Insurgentes

-

Centro de enseñanza - Entre las calles Gómez Farias y

Sadi Carnot 100

Universidad De las Américas Entre la avenida Chapultepec y la calle Monterrey 250

Universidad Panamericana Situada en la calle Extremadura 350

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Centro de enseñanza -

En el cruce entre las calles Camino al desierto de los leones y Tecoyotitla

280

* Estos centros de estudio son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Zonas deportivas A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar las siguientes zonas deportivas:

Nombre Ubicación Distancia

aproximada a la avenida

Insurgentes (m) “18 de Marzo”* En la avenida Insurgentes sur -

- Entre la avenida Jesús García y la calle Carlos J. Meneses 170

- Entre las calles Francia y Margarita 200 - En la avenida Copilco 200 * Esta zona deportiva se encuentran colindante con la avenida Insurgentes. Parques, jardines A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar las siguientes zonas ajardinadas:

Nombre Ubicación Distancia aproximada

a la avenida Insurgentes (m)

Parque delMestizaje*

En el cruce entre las avenidas Insurgentes norte y Cantera -

Alameda de Santa María

En el cruce entre las calles Manuel Carpio y Dr. Alt. 320

Jardín del Arte En el cruce entre Serapio Rendón y Sullivan 180 Jardín LuisPasteur*

En la avenida Insurgentes Centro -

Jardín Lic. J. Reyes Heroles* En la avenida Insurgentes Centro -

Plaza Rió deJaneiro

Yendo desde Insurgentes sur por la calle Durango

290

Parque Juan Rufol Entre la avenida Insurgentes Sur y Álvaro Obregon

-

Parque España Entre las avenidas Oxaca y Sonora 420 Parque San Martín Entre las avenidas Sonora y México 150 Jardín EsparzaOteo

Entre las calles Tennessee y Georgia 210

Parque Luis G. Urbina o parque Hundido*

Entre las avenidas Insurgentes sur y Porfirio Díaz -

Parque de SanLorenzo

Entre las calles Magnolias y Manzanas 40

Zona ajardinada* Paralela a la calle Vito Alessio Robles - Parque Tagle Entre las calles Arenal y Miguel Ángel de

Quevedo 210

Plaza San LuisPotosí*


Jardín de laBombilla*


Plaza San Jacinto Entre las calles Madero y Miramón 290 Jardín del Arte En la calle Arteaga 230

* Estas zonas ajardinadas son las que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes.

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Mercados A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes mercados:



Tienda de autoservicio* - En la avenida Insurgentes Norte -

Tienda de autoservicio* -

En la avenida Insurgentes Norte cuando se cruza con la Calzada Ticoman

-

Tienda de autoservicio* - En la avenida Insurgentes Norte

entre las calles Pte 116 y Pte 112 -

Mercado En el cruce eentre la avenida Ricardo Flores Magon y la calle Doctor Mariano Azuela

25

Tienda de autoservicio* - En el cruce la avenida Insurgentes

Norte y la calle Mosqueta -

Tienda de autoservicio* -

En la avenida Insurgentes centro cuando se cruza con la calle Carlos J. Meneses

-

Tienda de autoservicio - Situado en la calle Serapio Rendón

paralela a la avenida 225

Centro comerciadepartamental

Plaza “DelÁngel”

Situado en la calle Londres, entre las calles Génova y Amberes 270

Tienda de autoservicio* - En la plaza Baja California haciendo

esquina con la calle Holbein -

Mercado - Entre las calles Capulín y Miguel Laurent 320

Centro comercia departamental* - Entre la avenida Insurgentes sur y

la calle Félix Cueva -

Tienda de autoservicio*

En la avenida Insurgentes sur cuando se cruza con la calle Perpetua

-

Centro comercia departamental* Plaza Inn

En la avenida Insurgentes sur cuando se cruza con la calle Fernando Villalpando

-

Tienda de autoservicio - En cruce entre las avenidas

Revolución y la Paz 170

Mercado - En al avenida Revolución haciendo 135



esquina con la calle Dr. Elguero Centro comercia departamental Plaza Loreto Entre las calles Loreto y Río de la

Magdalena 170

* Estos mercados son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Elementos conmemorativos o estéticos En la avenida Insurgentes y en su proximidades podemos identifica los siguiente elementos estéticos o conmemorativos:



Lugar de Interés Lienzo Charro de la Villa*

En el cruce entre las avenidas Insurgentes norte y Acueducto -


Monumento La Raza* En la avenida Insurgentes Norte en el interior del Camellón -

Lugar de Interés Kiosco Morisco En el cruce entre las calles Dr Alt. y Salvador Díaz Mirón 320

Plaza De la República En la avenida de la República 170

Monumento A la Revolución En la avenida de la República 220

Monumento A la madre* En la avenida de Insurgentes centro - Monumento Cuauhtémoc* En la avenida de Insurgentes centro -

Glorieta Insurgentes* A partir de este punto la avenida Insurgentes centro pasa a la zona sur

-

Fuente De la Cibeles En la plaza de Madrid, entre la avenida Oxaca y la calle Durango 170

Lugar de Interés Word Trade Center “México”*

En la avenida Insurgentes sur -

Lugar de Interés Estadio Olímpico En la ciudad de los deportes 400

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Lugar de Interés Reloj Floral* En el parque Luis G. Urbina o parque Hundido -

Lugar de Interés Teatro de Los Insurgentes*

Entre la avenida Insurgentes sur y la calle Mercaderes -

Monumento A Álvaro Obregón* En el jardín de la Bombilla -


* Estos elementos son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes. Zonas turísticas y de ocio Aunque el casco antiguo donde se sitúa la zona turística de la ciudad se encuentra lo suficientemente alejado para no verse afectada por el proyecto, cerca de la avenida Insurgentes también podemos localizar lugares de interés para el turismo como son:



Museo Geología deUNAM

Entre las calles Manuel Carpio y Bodet 470

Museo Universitario del Chopo

Entre las calles Rivera de San Cosme y Dr. Enrique González Martínez

130

Museo Casa deCarranza

Entre las calles Río Neva y Río Lerma 300

Museo Cera Entre las calles Londres y Bruselas 350

Biblioteca Benjamín Franklin Entre las calles Londres y Berlín 370

Museo Instituto de cultura Helénico

Entre las calles Manuel M. Ponce y Fernando Villalpando 220

Museo Carrillo Gil Entre las calles Pedro Luis Organzo y Angelina 320

Museo Del Carmen* En la avenida Insurgentes sur entre las calles Monasterio y Rafael Checa

-

Únicamente el museo de Carmen se encuentra colindante con la avenida Insurgentes. Otros elementos urbanísticos A lo largo del corredor situado en la avenida Insurgentes podemos identificar otra serie de elementos como son:



Estación de Ferrocarriles Indios Verdes* En el lateral derecho de la avenida

Insurgentes norte -

Estación de Ferrocarriles Buenavista* Entre las avenidas Insurgentes

norte y Ricardo Flores Magon -

Edificio Público - En el cruce entre la avenida Jesús García y la calle Mosqueta 170

Delegación Cuauhtémoc En el cruce entre la avenida Jesús García y la calle Luis Donaldo Coloso

200

Plaza De la República En la avenida de la República 170

Edificio Público Sria. De Transporte yVialidad DDF

Entre las calles Álvaro Obregón y Valladolid 220

Panteón San Rafael* En el cruce entre la avenida Insurgentes sur y la calle Río de la Magdalena

-

* Estos elementos son los que se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes.

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Vegetación Ornamental Indios Verdes hasta Manuel González Desde Indios Verdes se forman dos franjas muy anchas de vegetación. Dichas franjas, como en el caso del corredor en la UNAM, generan una zona de transición entre la zona edificada de esta parte de la ciudad y lo que es la zona de circulación de los vehículos. En esta zona de transición se disponen las vías de comunicación entre las vías laterales y la calzada central. Dicha zona de transición o amortiguación únicamente desaparece en el cruce con otras grandes vías de la ciudad o por la presencia de paraderos o terminales de autobuses de rutas alimentadoras que suelen situarse en esta zona de la avenida. Desaparece totalmente en el Paradero de Indios Verdes. Por otra parte, pese a que en un primer recorrido el camellón central sea de escasa anchura en comparación con los laterales, presenta ejemplares notables de Palmeras. La salida de la línea del Metro a la superficie, a la altura Lázaro Cárdenas, permite que el camellón se ensanche de manera considerable hasta los 15 o 16 m aunque en su interior no es todo vegetación ya que discurre la vía del metro. Al contrario que en el tramo central del corredor, donde la vegetación tiene una función mas bien ornamental, la vegetación lateral de este extremo tiene carácter de zona verde de esparcimiento y puede verse a la gente en actividades de ocio (paseando, merendando, etc.). La anchura y presencia de abundante vegetación arbórea permite también que pueda considerarse una zona de amortiguamiento contra el ruido sobre las zonas residenciales y una zona de amortiguamiento visual de la infraestructura. Colindante a la estación de metro de 18 de Marzo, en este tramo de la Avenida, se encuentra el parque deportivo del mismo nombre. Así mismo y a la altura de la Calzada Ticoman se encuentra el parque del mestizaje.

Manuel González hasta la estación de Buenavista En este tramo la vía continua con características de vía rápida y el camellón central, pese a seguir siendo una barrera newjersey, su anchura permite utilizarla en un primer tramo como jardinera alta donde está presente un pequeño seto arbustivo y algunos árboles de escaso porte. Dicha jardinera se mantiene hasta la separación de los sentidos de la Avenida en el cruce con Ricardo Flores. En este punto la anchura de separación es tal que permite una zona verde de cierta consideración. Una vez se vuelven a unir los sentidos de la Avda Insurgentes se mantiene el camellón central con presencia de arbolado de muy escaso porte. Las banquetas laterales presentan diferente urbanización en función del uso de suelo actual y por lo tanto diferente situación respecto a la vegetación ornamental. El lado izquierdo de la Avenida mantiene las banquetas pavimentadas y vegetación ornamental dando servicio a un tramo residencial y está compuesta básicamente por arbolado bajo aunque poco cuidado. El lado derecho sin embargo no tiene pavimentación, posiblemente por ser cuadras con uso industrial o equipamientos sin claro tránsito peatonal, por lo que tampoco existe una vegetación ornamental planificada. Las cuadras de este lado son lotes que incluye el aparcamiento de los carros de recogida de basura, el lateral de la estación de metro Buenavista y algunas naves industriales. Una vez superado el cruce con Ricardo flores los usos se invierten y también la urbanización de las calles; la margen derecha presenta vegetación en las banquetas laterales mientras que la izquierda no. Estación de Buenavista hasta la Ribera de San Cosme A partir de aquí la avenida Insurgentes se estrecha discurriendo a lo largo del centro de la ciudad propiamente dicha. En este confinamiento, la posibilidad de zonas verdes como existían hasta ahora entre la vías de servicio desaparece y el camellón central se reduce a apenas 4 m en el mejor de los casos reduciéndose la presencia de vegetación drásticamente. Concretamente en este tramo y una vez superada la Ribera de San Cosme se pierde el camellón central que se convierte en una doble barrera Newjersey para la separación de sentidos. La vegetación de las banquetas es muy desigual en este tramo y se conservan algunos árboles tipo acacia con algún seto arbustivo bajo alguno de ellos en general mal conservada.

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Ribera de San Cosme hasta la glorieta de Insurgentes La calle que sale de la Glorieta de Insurgentes hacia la ribera de San Cosme es uno de los tramos mas estrechos de la Avenida. Pese a ello existe un exiguo camellón central donde únicamente existen árboles del Genero Populus y del Género Eucaliptus. Las especies de dichos géneros pese a tener cierto porte son en general de crecimiento rápido. En esta primera parte del tramo no existen setos arbustivos ni en el camellón central ni en las banquetas laterales y el camellón, salvo el punto concreto donde se encuentran los árboles, se encuentra pavimentado, ya sea con adoquines o incluso hormigón. Pasado este corto tramo se llega al cruce con el Paseo de la Reforma. Dicho Paseo supone un amplio bulevar que arranca del bosque de Chapultepec y termina a pocas decenas de metros una vez cruzada la Avenida de Insurgentes. En la intersección, el bulevar se reduce a varias isletas, producto del cruce de ambas calles, que se mantienen como pequeños jardines ornamentales con presencia de especies del Género Populus (Chopos). En el pequeño tramo de bulevar que existe a la margen derecha de la Avda Insurgentes y formando parte integrante de los bordes del Paseo de la Reforma se conservan sendos jardines denominados Jardín “Louis Pasteur” y Jardín “Licenciado J. Reyes Heroles”. A este punto confluye también, por la izquierda, las calles Súlivan y Manuel Villalongín, entre las cuales se define una zona peatonal sin vegetación que acoge el Monumento a la Madre. Entre este cruce y el acceso a la Plaza de la República la vegetación de Insurgentes cambia de fisonomía y vuelve a ser escasa. Pese a que existen árboles de cierto porte a lo largo del camellón central estos se encuentran distantes entre sí y no existe seto arbustivo bajo ellos. Las especies son predominantemente Eucaliptos. La vegetación en las banquetas laterales no existe en este tramo salvo determinados en puntos que suelen estar asociados a restaurantes. En el cruce con la Avenida de la República se pueden apreciar las enormes palmeras que caracterizan el inicio de este paseo central hacia el monumento a la Revolución.

Desde aquí hasta la ribera de San Cosme no se aprecian cambios en la vegetación de Insurgentes. Glorieta de Insurgentes hasta la plaza Baja California Se trata de una zona de transición entre la vegetación anterior y la siguiente bien representada. En este tramo se comienzan a observar los árboles de cierto de especies de crecimiento rápido como los Chopos (Gen. Populus). La vegetación en las banquetas es discontinua y esporádica. Se empieza a observar una cierta degradación con pequeños tramos sin vegetación y los arbustos comienzan a estar mas degradados. Plaza Baja California hasta el Camino al Desierto de los Leones La vegetación en este tramo está bien representada tanto en el camellón central como en las banquetas. Hasta el último cruce antes del el Camino del Desierto de los Leones la vegetación arbórea que se conserva está muy desarrollada y el gran porte de los árboles permite que su copa cubra un porcentaje elevado de la vía. Así mismo se conserva un estrato arbustivo formando setos cuidados tanto en el camellón central como en las banquetas. Estos setos se desarrollan prácticamente de forma continua gracias a la existencia de alcorques continuos sin fraccionar por la pavimentación como en el caso del tramo anterior. Si existen sin embargo algunas pequeñas pavimentaciones o accesos en el camellón central que permiten o incitan a cruzar la Avenida de Insurgentes por zonas donde no está permitido, con el correspondiente riesgo de accidente.

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En este tramo se encuentra, colindante a la Avenida, el Parque Luis G. Urbina o también denominado Parque hundido. Existe también una mayor presencia de vegetación asociada a los edificios colindantes de este tramo del corredor. En este tramo, además de especies como la acacias, el pinos o el eucalipto pueden observarse arces y ficus. Los setos están compuestos por Aligustre, Boj y Laurelcerezo. Camino al Desierto de los Leones hasta el Loreto Desde el Camino del Desierto de los Leones al Loreto comienza a dibujarse el espacio del camellón central. En este incipiente camellón la vegetación es muy precaria ya que se trata de árboles solitarios de acacias y pinos de escaso porte y copa muy pequeña. Estas especies presentan características de resistencia a las duras condiciones de sequedad, escaso suelo y contaminación. Esta zona no supone un área ajardinada ya que un porcentaje alto del camellón esta pavimentado dejando alcorques (terreno natural sin pavimentar alrededor de los árboles) mas o menos generosos para el desarrollo de la vegetación en forma de setos aunque muchos de ellos no la tienen. Entre Miguel Ángel de Quevedo y el Desierto de los Leones el camellón se estrecha hasta 0,60 m quedando exenta de vegetación arbórea. Dicha situación es habitual en el cruce con las grandes avenidas por la necesidad de los giros a la izquierda. Respecto a la vegetación de las banquetas es algo mas abundante o mas desarrollada que en el camellón central aunque como en el caso anterior se localiza sobre alcorques mas o menos individualizados. Únicamente cabe destacar aquella próxima a la Avda del Desierto de los Leones y especialmente la existente en las inmediaciones del restaurante VIP´s, con representación de una bien proporcionada Acacia Mimosa.

También cabe destacar al final de este tramo la primera zona ajardinada colindante al corredor representada por el Parque de la Bombilla con el Monumento a Álvaro Obregón, entre la calle Carmen y la Avda de la Paz, y la Plaza San Luis de Potosí, entre Avda de la Paz y Miguel Ángel de Quevedo. Loreto Copilco En concreto, la zona de Copilco está exenta de vegetación debido a la necesidad de espacio para el tráfico de la Avenida que en este punto incorpora el desvío a la Avda Revolución. Cabe destacar la Palmera existente en el cruce con Loreto, frente a la Judiucatura del Poder Judicial tanto por ser el primer elemento vegetal como por su envergadura. El resto de la escasa vegetación existente se localiza en los laterales de la avenida, sobre precarias zonas ajardinadas de los edificios colindantes y prácticamente nula sobre las banquetas. Camellón Central en la UNAM Se trata de un camellón ancho de 8 m donde se presenta una vegetación conservada, con abundancia de arbolado y un sotobosque que permite una condiciones mínimas de supervivencia de las plantas. En esta sección del corredor se da además la circunstancia de existir otros separadores con vegetación que diferencian las diversas vías de servicio existentes. Esta zona atiende posiblemente a los restos de vegetación de lo que fue la vegetación de los Pedregales y que ha sido difícilmente conservada ante la necesidad del actual vial. Esta situación se mantiene desde prácticamente el anillo periférico hasta el eje 10 Sur. Se incluye un plano escala 1:1.000 con la presencia de áreas verdes en el área de influencia directa del corredor. Especies identificadas El estudio sobre la vegetación ornamental potencialmente afectada en la avenida Insurgentes, que se incluye integro en el apéndice II, se realiza a partir en el trabajo campo realizado en los siguientes puntos de muestreo:

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NUMERO ESTACIÓN

1 INDIOS VERDES2 MONTEVIDEO3 EUZCARO4 POTRERO5 PARADERO LA RAZA 6 MONUMENTO A LA RAZA 7 MANUEL GONZALEZ8 ESTACION BUENAVISTA9 DELEGACION CUAHUTEMOC10 RIVERA DE SAN COSME 11 MONUMENTO A LA REVOLUCION 12 PASEO DE LA REFORMA 13 LONDRES14 GLORIETA DE INSURGENTES 15 ALVARO OBREGON16 SONORA17 CAMPECHE18 CHILPANCINGO19 BAJIO20 XOLA21 WTC22 CONCEPCION BEISTEGUI23 EUGENIA24 SANANTONIO25 HOLBEIN26 PORFIRIO DIAZ27 PARQUE HUNDIDO28 FELIZ CUEVAS29 GALERIAS INSURGENTES30 MANACAR31 TEATRO INSURGENTES32 BARRANCA DEL MUERTO33 JUAN PABLO II 34 RADIO MIL

NUMERO ESTACIÓN

35 PLAZA INN36 MONUMENTO A OBREGÓN 37 DR GALVEZ38 EL RELOX39 CIUDAD UNIVERSITARIA40 SALA NEZAHUALCOYOTL

Durante la realización de los trabajos de campo que contemplan los 40 puntos propuestos para el proyecto Corredor Insurgentes, se encontraron 1,226 ejemplares pertenecientes a 30 especies vegetales arbóreas y arbustivas , siendo el laurel de la India (Ficus retusa, 305), eucalipto alcanfor (Eucalyptus camaldulensis, 237) y fresno (Fraxinus uhdei, 217), las especies que en predominancia se encuentran en mayor proporción dentro del corredor. A continuación se muestran una tabla que recogen el tipo de especies identificadas y el número de ejemplares encontrados:

ESPECIES NUMERO DE EJEMPLARES Araucaria heterophylla (Araucaria) 1 Ficus carica (Higuera) 2 Pinus hartwegii (Pino triste) 2 Pinus teocote (Pino, ocote) 3 Grevillea robusta ( Grevillea) 3 Ficus elastica (Hule) 4 Senna didymobotrya (Retama africana) 4 Thuja orientalis (Tuja, Tuya) 5 Buddleia cordata (Tepozan) 5 Washingtonia robusta (Palma abanico) 6 Yuca elephantipes (Yuca) 6 Acacia retinodes ( Mimosa, Acacia) 7 Pinus radiata (Pino monterrey) 10 Opuntia sp (Nopal) 10 Populus alba (Alamo plateado) 10 Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) 11 Callistemon citrinus (Escobillòn, cepillo) 12 Nerium oleander (Rosa laurel, narciso) 13

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ESPECIES NUMERO DE EJEMPLARES Schinus mole (Pirul, piru) 16

Erytrina americana (Colorin, zompantle) 16 Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme) 29 Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) 34 Alnus acuminata (Aile, Aliso) 35 Casuarina equisetifolia (Casuarina) 37 Ligustrum japonicum (Trueno) 49 Cupressus lusitanica (Cedro blanco) 65 Populus deltoides (Álamo de Canadá) 72 Fraxinus uhdei (Fresno) 217 Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) 237 Ficus retusa (Laurel de la India) 305 TOTAL 1226

De las 30 especies identificadas durante el muestreo en los 40 puntos establecidos en el Corredor Insurgentes, 21 especies resultan ser introducidas de Europa, así como de otros sitios de América, Australia, Europa, Asia y África; mientras que 9 especies resultan ser de origen mexicano, Erytrina americana (Colorin), Fraxinus uhdei (Fresno), Liquidambar styraciflua (Liquidambar), Buddleia cordata (Tepozan), Cupressus lusitanica var. (Cedro blanco), Washingtonia robusta (Palma abanico), Yucca elephantipes (Yuca), Pinus hartwegii (Pino triste) y Opuntia sp (Nopal). (Rodriguez Sanchez, et al. 2003) En términos del grado de conservación el análisis de los resultados muestra que 598 ejemplares pertenecientes a 25 especies presentan buen estado de conservación. Especies bien conservadas

Acacia retinodes ( Mimosa, Acacia) Alnus acuminata (Aile, Aliso) Araucaria heterophylla (Araucaria) Callistemon citrinus (Escobillòn, cepillo) Casuarina equisetifolia (Casuarina) Cupressus lusitanica (Cedro blanco)

Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) Ficus carica (Higuera) Ficus elastica (Hule) Ficus retusa (Laurel de la India) Fraxinus uhdei (Fresno) Grevillea robusta ( Grevillea) Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) Ligustrum japonicum (Trueno) Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme) Nerium oleander (Rosa laurel, narciso) Opuntia sp (Nopal) Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) Pinus hartwegii (Pino triste) Pinus radiata (Pino monterrey) Pinus teocote (Pino, ocote) Populus deltoides (Álamo de Canadá) Senna didymobotrya (Retama africana) Thuja orientalis (Tuja, Tuya) Yuca elephantipes (Yuca)

Mientras que 628 ejemplares representantes de 16 especies presentan problemas en su condición de conservación relacionados con enfermedades y presencia de plagas en su follaje, su maltrato por vehículos grandes o transeúntes, o por tener contacto con paredes o cables. (Ver Anexo. Fotográfico) Especies no conservadas

Alnus acuminata (Aile, Aliso) Callistemon citrinus (Escobillòn, cepillo) Casuarina equisetifolia (Casuarina) Cupressus lusitanica (Cedro blanco) Erytrina americana (Colorin, zompantle) Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) Ficus retusa (Laurel de la India) Fraxinus uhdei (Fresno) Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) Ligustrum japonicum (Trueno) Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme)

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Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) Pinus teocote (Pino, ocote) Populus alba (Alamo plateado) Populus deltoides (Álamo de Canadá) Schinus mole (Pirul, piru)

Por otra parte, el estado general de la vegetación en los 5 primeros puntos de muestreo del Corredor Insurgentes: Indios Verdes, Montevideo, Euzcaro, Potrero y Paradero la Raza, presentan menor grado de conservación, debido a maltrato, enfermedad y plaga en el follaje de los ejemplares encontrados. En el caso del punto 11 Monumento ala Revolución, la vegetación también presenta poco grado de conservación debido a la enfermedad del follaje de los ejemplares, asimismo en el caso de los puntos 37 Dr. Galvez y 38 El Relox, la vegetación presenta poca conservación dado que los ejemplares se encuentran maltratados por vehículos automotores grandes y cables. La vegetación en el resto de los puntos de muestreo del Corredor Insurgentes puede considerarse en buen estado de conservación. Considerando la integración de la información especifica en cuanto a la ubicación de cada estación del Corredor Insurgentes con respecto a los resultados obtenidos durante el trabajo de campo en los 40 puntos del Corredor Insurgentes, se enmarca que un total de 478 ejemplares pertenecientes a 18 especies se encuentran directamente relacionados con las obras a desarrollar para la construcción de las estaciones, representando estos el 39% del total de ejemplares censados en los 40 puntos de trabajo de campo, así como el 60% de especies detectadas.

Especies y número de ejemplares directamente relacionadas con la construcción de las estaciones

ESPECIE EJEMPLARES Pinus teocote (Pino, ocote) 1 Pinus radiata (Pino monterrey) 2 Thuja orientalis (Tuja) 2 Erytrina americana (Colorin, zompantle) 3 Liquidambar styraciflua (Liquidambar, copalme) 4 Phoenix canariensis (Palma, palma canaria) 4 Senna didymobotrya (Retama africana) 4 Alnus acuminata (Aile, Aliso) 7 Schinus mole (Pirul, piru) 7 Populus alba (Alamo plateado) 10 Jacaranda mimosaefolia (Jacaranda) 16 Casuarina equisetifolia (Casuarina) 24 Ficus retusa (Laurel de la India) 28 Ligustrum japonicum (Trueno) 31 Cupressus lusitanica (Cedro blanco) 33 Populus deltoides (Álamo de Canadá) 38 Fraxinus uhdei (Fresno) 123 Eucalyptus camaldulensis (Eucalipto, alcanfor) 141 TOTAL 478

En este sentido, el mayor número de ejemplares afectados por las obras de construcción de las estaciones serán fresnos (Fraxinus uhdei, 123 ejemplares) y eucaliptos (Eucalyptus camaldulensis,141 ejemplares). De las 40 estaciones definidas para el Corredor Insurgentes, 7 no presentan vegetación en la parte del camellón. Mobiliario Urbano El comienzo de la avenida Insurgentes tiene lugar en el cruce entre la autopista México Pachuca y avenida Acueducto. Esta zona se denomina Insurgentes norte y continua con la estructura de

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vía rápida de la autopista hasta su cruce con la calzada de San Simón. A lo largo de esta parte de la avenida no hay banquetas en las calzadas interiores, sólo en las vías laterales situadas al lado de las zonas ajardinadas. El mobiliario urbano en esta franja es escaso y muchas veces se encuentra deteriorado. Después del cruce anteriormente señalado hasta su intersección con el Eje 1 Norte, la avenida va transformándose cambiar su estructura de vía rápida a la de una vía urbana. Aunque en esta zona hay una mayor representación del mobiliario urbano este continua siendo escaso. A partir del cruce con el Eje 1 Norte la avenida pasa a ser Insurgentes centro. El mobiliario urbano de esta franja se encuentra perfectamente equipado con todo tipo de elementos (papeleras, bancos, alumbrado...) además, hay que remarcar que en esta zona también hay señalizados pasos para minusválidos. Este equipamiento se mantiene también el la zona de Insurgentes sur hasta llegar a la ciudad universitaria donde vuelve a recuperar su estructura de vía rápida, y por tanto, el mobiliario urbano desaparece. 5.5.4. PUNTOS URBANOS SINGULARES

A lo largo del corredor que atraviesa la avenida Insurgentes podemos identificar los siguientes puntos singulares:




Monumento La Raza* En la avenida Insurgentes norte en el interior del Camellón -

Área de aparcamiento de camiones de basura

- Junto a la estación de ferrocarril de “Buenavista” -

Jardín Luis Pasteur En la avenida Insurgentes centro -



Monumento Cuauhtémoc En la avenida de Insurgentes centro -

Jardín Lic. J. Reyes Heroles En la avenida Insurgentes centro -

Glorieta Insurgentes A partir de este punto la avenida Insurgentes centro pasa a la zona sur

-

Parque Juan Rulfo En la avenida Insurgentes sur

Plaza San Luis de Potosí En la avenida Insurgentes sur -


Todos los elementos señalados en esta tabla se encuentran colindantes con la avenida Insurgentes el inclusive en su interior. 5.6. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO CULTURAL

La ciudad de México Distrito Federal tiene definido una serie de zonas patrimoniales para proteger: Dentro del corredor que se proyecta realizar en la avenida Insurgentes la banda que se encuentra dentro de las zonas patrimoniales abarca desde la Calzada Ticoman hasta la avenida Michoacán. Principalmente se tratan de áreas de Conservación Patrimonial y de aplicación de la Norma 26. Aunque también se localizan algunas de menos tamaño de zonas clasificadas como área de Potencial de Desarrollo y de Reciclamiento. Según las normas de ordenación generales señaladas en los Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano, la Norma 26, la que más fuertemente impacta al Centro Histórico, corresponde a las “Normas para impulsar y facilitar la construcción de vivienda de interés social y popular en suelo urbano”. La primera zona patrimonial, clasificada como área de Conservación Patrimonial, se encuentra situada en el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes coincidiendo con el parque del Mestizaje.

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Continuando por este lateral entre la avenida Cantera y la calle Chulavista se encuentra otra zona catalogada como zona de Aplicación del Norma 26, igual que sucede con la franja comprendida entre la avenida Lindavista y la calle Montevideo. Respecto al lateral derecho de la avenida se encuentra formado en esta zona por dos franjas. Una primera que abarca desde la calle Montevideo hasta la avenida Fortuna clasificado como área con Potencial de Desarrollo . Y la segunda situada entre la avenida Fortuna y el Eje Central. Continuando por la avenida Insurgentes Norte se localiza otra zona con Potencial de Reciclamiento localizada entre el cruce de la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo hasta la intersección entre la Calzada Vallejo y el Circulo Interior. Siguiendo por el lateral derecho la banda comprendida entre el paseo de las Jacarandas y la avenida Ricardo Flores Magon se encuentra catalogada como zona de Aplicación de la Norma 26, igual que en el lateral izquierdo la franja situada entre la avenida Río Consulado y la Calzada Vallejo. A partir del la avenida Ricardo Flores Magon el lateral izquierdo de la avenida Insurgentes hasta la avenida Michoacán se encuentra catalogado como área de Conservación Patrimonial. Mientras que en el lateral derecho se pueden identificar dos zonas patrimoniales distintas. En primer lugar, una zona de Aplicación de la Norma 26 hasta el Pte. de Alvarado, y una segunda desde esta calle hasta la avenida Michoacán clasificada como área de Conservación Patrimonial. 5.7. PASIVOS AMBIENTALES

Se consideran pasivos ambientales aquellos elementos de los ámbitos analizados que no poseen una calidad adecuada respecto a los impactos que puede causar el sistema o que pueden interaccionar con el sistema y sobre los que el proyecto pudiera favorecer un cambio positivo de manera que se viera potenciado tanto el sistema como la calidad de vida en el corredor de Insurgentes. Entre los pasivos ambientales se han detectado: Desde el punto de vista físico se detecta el alto nivel de contaminación y ruido. En este sentido, el proyecto en su conjunto tiene como uno de los objetivos fundamentales la reducción de las emisiones en el corredor, siendo de carácter indirecto la reducción del ruido.

Desde el punto de vista urbanístico: la mala señalización horizontal en la avenida tanto para coches como para peatones a la hora de cruzar, la degradación de la vegetación del camellón central en alguna zonas, la falta de cerramiento opaco en el estacionamiento de camiones de recogida de basura junto a la estación de Buenavista o la falta de pavimento en este mismo lugar. La capacidad del proyecto por modificar elementos puramente urbanos puede favorecer cambios en la vialidad por regeneración de la señalización horizontal y vertical, regeneración de la vegetación en el camellón central, indicadores de calles, desplazamiento de quioscos, reforma de los accesos a minusválidos así como la vista del solar donde se sitúa el aparcamiento de los carros de basura junto a la estación de Buenavista Desde el punto de vista cultural no se han observado pasivos ambientales

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6. DETERMINACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POR EL SISTEMA

La determinación de los impactos ambientales causados por la puesta en marcha de esta infraestructura tiene como objetivo conocer la relevancia de cada uno de los identificados y dirigir de forma eficiente los recursos económicos para mitigar en la medida de lo posible sus efectos. Esta determinación de impactos implica cuatro fases que son: 1º.- Identificación y caracterización de impactos. En esta primera fase se analizan todos lo posibles impactos que pueden darse así como el mecanismo que los genera, descartando aquellos que se presentan como irrelevantes. 2º.- Valoración cualitativa de impactos. Se valora cualitativamente los impactos identificados de la fase anterior de manera que pedan ser comparados entre sí ya que inicialmente son impactos que obedecen a conceptos muy distintos. 3º.- Valoración cuantitativa de impactos. Pretenden dar un valor real del impacto a partir de magnitudes reales que se manejan tanto en el propio proyecto de ingeniería como en el estudio operacional del sistema a partir de datos como pueden ser los volúmenes de tierra movidos, nº de autobuses que se eliminan o que se incorporan, superficies ocupadas distintas al actual sistema vial, vegetación eliminada, etc. 4º.- La comparación entre la importancia del impacto a partir de su caracterización y la magnitud del impacto puede en última instancia ofrecer una visión real de los impactos directos que ocurrirán en el área del proyecto.

6.1. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

6.1.1. METODOLOGÍA

La identificación de impactos permite definir en concepto el tipo de impactos que pueden darse sobre un medio urbano como la Avenida de Insurgentes ante el planteamiento conceptual del proyecto, diseño de la infraestructura y las obras necesarias para su puesta en marcha. La metodología de identificación de impactos ambientales se basa primeramente en la identificación de todas las actividades o acciones que supone la puesta en marcha de esta infraestructura y que pueden ocasionar impactos, repasando cada una las actividades que se realizan tanto durante la propia obra como durante la operación. Tras la identificación de las acciones necesarias para la puesta en marcha de la infraestructura se observan los ámbitos sobre los que cada una de las acciones puede generar afecciones. Esta relación entre acción y ámbito afectado se refleja en unas tablas de tipo causa efecto definidas como de identificación de impactos. Tanto la determinación de acciones generadoras de impactos como los ámbitos donde impactan se determinan en base a la experiencia del equipo ambiental en la redacción de otros estudios. 6.1.2. ACCIONES DEL PROYECTO GENERADORAS DE IMPACTOS

Las acciones generadoras de impactos son deducidas tanto de la caracterización física del proyecto como de la caracterización funcional y operativa. Así mismo son tenidos en cuenta los trabajos habituales de obras y operación en la realización de infraestructuras de este tipo. Estas acciones han sido divididas en dos fases cronológicas que son: Fase de obras: esta fase incluye acciones como la contratación de la mano de obra, la ocupación temporal de áreas auxiliares para la instalación de equipos, la ocupación permanente de áreas para la ejecución de las obras incluso aquellas distintas al propio sistema vial a ocupar, la

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desocupación de carriles para los trabajos en el corredor, el movimiento de maquinaria y equipos, la remoción de distintos elementos urbanos como son la vegetación, las aceras, rotondas, etc.), las excavaciones y carga de tierras, el transporte de estas y su disposición final y el aporte de materiales a la obra o los elementos singulares que precise la infraestructura entre los que se conciben las extracciones de material para el pavimento o las estructuras elevadas de paso. Fase de explotación: Esta fase comprende las acciones de eliminación de giros a la izquierda y la reducción de carriles para el tráfico privado, la necesidad de terminales y patios para la operación del sistema así como la presencia de nuevos paraderos, nuevos vehículos, la repavimentación del corredor segregado, la señalización tanto horizontal como vertical, la eliminación de los viejos autobuses, el propio sistema organizado de transporte o la operación de patios y terminales. 6.1.3. VARIABLES AMBIENTALES IDENTIFICADAS EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO

Las variables utilizadas para el estudio han sido seleccionadas a partir de un análisis previo del medio basado en la experiencia del equipo Consultor, apoyadas por un trabajo de campo y consolidada a partir de las informaciones secundarias existentes. Las variables ambientales analizadas y sobre las que pueden recaer los impactos derivan de tres ámbitos bien diferenciados que son el ámbito estrictamente físico del medio, el ámbito urbano y el ámbito cultural. Hay que recordar en este punto que el ámbito socioeconómico es objeto de estudio independiente al análisis de impacto ambiental aquí desarrollado. Dentro del ámbito físico se han analizado los aspectos de calidad del aire y ruido pese a la estrecha relación con el ámbito social. Pese a haberse analizado variables como la geología o la hidrología, hay que especificar que estas variables físicas deben ser entendidas también como un impacto del medio a la infraestructura ya que se trata de riesgos naturales (sismicidad, inundaciones, etc.). Dentro del ámbito puramente urbanístico se abordan las afecciones sobre el sistema vial y de transporte rodado existente, las afecciones sobre las infraestructuras básicas de servicios (agua, luz, alcantarillado, etc), las afecciones sobre otros usos del suelo (zonas peatonales,

edificaciones, jardines), así como las afecciones a la accesibilidad a inmuebles y equipamientos sociales, la propia movilidad de la avenida y al paisaje urbano. Finalmente, los impactos en el ámbito cultural se analizan bajo la perspectiva de su Patrimonio Histórico Artístico existente (edificios históricos, monumentos, yacimientos arqueológicos, etc) así como del patrimonio desconocido o no descubierto. Se incluye el análisis del impacto visual sobre este ámbito por estructuras elevadas en caso de ser necesarias. 6.1.4. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS

Los impactos ambientales han sido identificados a partir de la confrontación de las acciones previstas en el proyecto sobre las variables consideradas del medio, identificando aquellas que suponen un impacto a través de las matrices de causa efecto. Dichas matrices se presentan a continuación con los números 6.1.4.I a 6.1.4.III.

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CA

LID

AD

DE

L A

IRE

CA

LID

AD

DE

L R

UID

O

RIE

SG

OS

GE

OLO

GIC

OS

Y G

EO

TEC

NIC

OS

RE

D H

IDR

OG

RA

FIC

A

ACCIONES GENERADORAS DE IMPACTOS

01. FASE DE CONSTRUCCIÓNOCUPACIÓN TEMPORAL DE ÁREAS AUXILIARES PARA INSTALACION DE EQUIPOS - - - -OCUPACIÓN PERMANENTE DE ÁREAS DISTINTAS AL SISTEMA VIAL - - - -DESOCUPACIÓN DE CARRILES PARA TRABAJOS EN EL CORREDOR X X - -MOVIMIENTO DE MAQUINARIA Y EQUIPOS X X - XREMOCION DE ELEMENTOS URBANOS (VEGETACION, BANQUETAS, BANCOS, ESTATUAS) X - - -EXCAVACIONES Y CARGA DE TIERRAS X - - -TRANSPORTE DE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES X - - -DISPOSICION DE RESIDUOS X X X XAPORTE DE ELEMENTOS A LA OBRA (HORMIGONES, PAVIMENTOS, ESTRUCTURAS) X X X X

02. FASE DE OPERACIÓNELIMINACIÓN DE GIROS A LA IZQUIERDA Y REDUCCIÓN DE CARRILES X X - -NUEVOS PARADEROS, TERMINALES Y PATIOS - - - -NUEVA FLOTA VEHICULAR X X - -NUEVO PAVIMENTO - X - -NUEVA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL - - - -NUEVO SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE - - - -ELIMINACIÓN DE VIEJOS AUTOBUSES X X - -OPERACIÓN DE PATIOS Y TERMINALES X X - X

VARIABLES FISICAS

CUADRO 6.1.4-I

MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS SOBRE LASCOMPONENTES NATURALES

SIS

TEM

A V

IAL

Y D

E T

RA

NS

PO

RTE

INFR

AE

STR

UC

TUR

A D

E S

ER

VIC

IOS

OTR

OS

US

OS

DE

L S

UE

LO

AC

CE

SIB

ILID

AD

/MO

VIL

IDA

D

PA

ISA

JE U

RB

AN

O


01. FASE DE CONSTRUCCIÓNOCUPACIÓN TEMPORAL DE ÁREAS AUXILIARES PARA INSTALACIÓN DE EQUIPOS - - - X -OCUPACIÓN PERMANENTE DE ÁREAS DISTINTAS AL SISTEMA VIAL - - X X XDESOCUPACION DE CARRILES PARA TRABAJOS EN EL CORREDOR X - - X -MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS X - - X -REMOCION DE ELEMENTOS URBANOS (VEGETACION, BANQUETAS, BANCOS, ESTATUAS) - - - - XEXCAVACIONES Y CARGA DE TIERRAS - X - X -TRANSPORTE DE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES - - - - -DISPOSICION DE RESIDUOS - - X X XAPORTE DE MATERIALES O ELEMENTOS SINGULARES (EXTRACCIONES O ESTRUCTURAS) - - X - X

02. FASE DE OPERACIÓNELIMINACIÓN DE GIROS A LA IZQUIERDA Y REDUCCIÓN DE CARRILES - - - X -NUEVOS PARADEROS, TERMINALES Y PATIOS - - X X XNUEVA FLOTA VEHICULAR - - - - XNUEVO PAVIMENTO - - - X -NUEVA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL - - - X -NUEVO SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE - - - X -ELIMINACIÓN DE VIEJOS AUTOBUSES - - - - XOPERACIÓN EN PATIOS Y TERMINALES - - - - -

COMPONENTES DEL ESPACIO URBANO

CUADRO 6.1.4-II

MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS SOBRE LASCOMPONENTES DEL ESPACIO URBANO

PA

TRIM

ON

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ISTO

RIC

O C

ULT

UR

AL

YA

C A

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D

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CO

NO

CID

OS


01. FASE DE CONSTRUCCIÓNOCUPACIÓN TEMPORAL DE ÁREAS AUXILIARES PARA INSTALACIÓN DE EQUIPOS - -OCUPACIÓN PERMANENTE DE ÁREAS DISTINTAS AL SISTEMA VIAL X XDESOCUPACIÓN DE CARRILES PARA TRABAJOS EN EL CORREDOR - -MOVIMIENTO DE MAQUINAS Y EQUIPOS X -REMOCION DE ELEMENTOS URBANOS (VEGETACION, BANCOS, ESTATUAS) X -EXCAVACIONES Y CARGA DE TIERRAS X XTRASPORTE TIERRA, RESIDUOS Y MATERIALES - -DISPOSICION DE RESIDUOS - XAPORTE DE MATERIALES O ELEMENTOS SINGULARES (EXTRACCIONES O ESTRUCTURAS) X X

02. FASE DE OPERACIÓNELIMINACIÓN DE GIROS A LA IZQUIERDA Y REDUCCIÓN DE CARRILES - -NUEVOS PARADEROS, TERMINALES Y PATIOS - -NUEVA FLOTA VEHICULAR - -NUEVO PAVIMENTO - -NUEVA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL - -NUEVO SISTEMA ORGANIZADO DE TRANSPORTE - -ELIMINACIÓN DE VIEJOS AUTOBUSES - -OPERACIÓN EN PATIOS Y TERMINALES - -

VARIABLES CULTURALES

CUADRO 6.1.4-III

MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS SOBRE LASVARIABLES CULTURALES




Identificación de impactos sobre el medo físico

Los impactos sobre el medio físico se pueden dar tanto en fase de construcción como de operación. En fase construcción se podrá observar alteraciones de la calidad del aire y el ruido desde el momento en que se desocupe el carril lateral para el comienzo de los trabajos ya que los vehículos serán desplazados al resto de carriles con una mayor intensidad media diaria por carril. Ello supone por un lado la aproximación de un mayor número de vehículos a lado de las banquetas por lo que se incrementará el nivel de ruido; por otro lado el descenso de la velocidad media provocará un mayor consumo de combustible por km recorrido. La medida correctora derivada, que es la disposición de rutas alternativas para disminuir este incremento en la Avenida de Insurgentes provocará un impacto similar al descrito pero de carácter indirecto al incrementar en estas calles el tráfico habitual. Este impacto, además de ser indirecto, disminuye con la distancia al corredor ya que el efecto del desvío se diluye conforme nos alejamos de la Avenida. El movimiento de maquinaria de obra provocará igualmente un incremento de ruido y un aumento de las emisiones a la atmósfera en la zona del corredor; Dicha afección puede ser mayor en puntos concretos de la obra donde además de los trabajos básicos se requiera la reposición de servicios, construcción de estructuras, etc. También debe ser previsible la fuga de aceites, líquidos de los sistemas hidráulicos o combustibles. La remoción de la vegetación del camellón central necesaria para la construcción de los paraderos es un impacto directo por la eliminación de la propia vegetación pero aquí se identifica como un impacto indirecto que afecta a la calidad del aire por eliminación de parte del sistema depurador del aire (absorbe CO2 y aporta O2). Como vegetación propiamente dicha se describe en el ámbito urbano. La excavación y carga de tierras es una acción generadora de partículas en suspensión que incrementa el impacto sobre la calidad del aire. Estas actividades sin embargo están asociadas a la eliminación de elementos urbanos y no a excavaciones propiamente dichas por lo que no son de esperar afecciones importantes por polvo. No existirán por tanto afecciones de carácter geológico, ni de carácter hidrológico.

El transporte de tierras y materiales puede generar afecciones a la calidad del aire por dispersión de partículas finas aunque según se justificó en el punto anterior no son de esperar afecciones relevantes. La disposición de residuos puede afectar a aspectos geológicos y geotécnicos y la red hidrográfica en función de su disposición final o temporal, comprometiendo la calidad ambiental de las áreas ocupadas. Igualmente puede alterar la calidad del aire por dispersión del polvo en el vertido del material y afecciones por ruidos dependiendo del material vertido (piedras, hormigón demolido, etc.). Así mismo el aporte de materiales a la obra puede generar polvo y ruido y afectar a elementos naturales de interés en función del tipo de materiales y de donde se extraigan estos. En fase de operación los impactos identificados están asociados a la eliminación de los giros a la izquierda, igualmente se generan impactos con la incorporación de nuevos vehículos, el nuevo pavimento, impacto por la concentración de vehículos en las terminales e impactos por concentración de vehículos en los patios donde además se realizarán operaciones básicas de mantenimiento de los nuevos vehículos. Se analiza igualmente el impacto por la desaparición de la flota actual de autobuses. En el caso del tráfico privado se prevé un incremento de recorrido para un cierto volumen de vehículos que giran actualmente a la izquierda en el corredor, lo que incrementa el ruido y la contaminación. La incorporación de nuevos vehículos y un nuevo pavimento incidirá positivamente en la reducción de ruidos y contaminación, mientras que la concentración de vehículos en terminales y patios puede incidir negativamente en la zona donde se ubiquen estos. La retirada de vehículos viejos incidirá como impacto positivo en la reducción de ruidos y contaminación. Finalmente se prevé una posible contaminación del subsuelo o las aguas subterráneas en los patios donde se realizarán las operaciones básicas de mantenimiento (cambios de aceite, repostaje y agua de la limpieza de vehículos).

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Identificación de impactos sobre la organización de espacio urbano

Los impactos sobre la organización del espacio urbano se identifican tanto en la fase de construcción como en la fase de operación. En fase de construcción se pueden identificar alteraciones en la movilidad o accesibilidad del entorno por una mala disposición de las áreas auxiliares temporales necesarias para las obras (acopios de material, maquinaria, etc). Se pueden presentar así mismo alteraciones en los usos del suelo, accesibilidad incluso en el paisaje urbano por ocupaciones permanentes de áreas distintas al sistema vial de transporte. Dichas ocupaciones vienen definidas por la necesidad de paraderos, la terminal sur y los patios o cocheras para guardar los vehículos. Si bien esta afección se produce inicialmente en fase de obras continua a largo plazo en fase de operación. La necesaria desocupación de los carriles para acometer las obras del carril segregado puede afectar tanto al propio sistema vial desde el punto de vista de la alteración del pavimento por el incremento de vehículos hacia los carriles restantes como en la propia movilidad de los vehículos al presentarse una circulación mas lenta. El movimiento de vehículos de obra y maquinaria de obras puede igualmente afectar al pavimento existente para cuyo peso y tipo de tracción no está diseñados así como a la movilidad de los vehículos por la necesidad de desplazamientos fuera de la obra o a otros lugares como son los transporte de excedentes a vertedero. Siguiendo un orden cronológico de actuaciones se presenta la remoción de elementos afectados por las obras y que se asocian básicamente con la vegetación ornamental del camellón central de la avenida, banquetas, mobiliario urbano, etc. Esta acción tiene un efecto desde el punto de vista puramente urbanístico en el paisaje de la ciudad. Tras esta remoción de elementos se presentan las excavaciones que tienen una repercusión en las infraestructuras de servicios y en la movilidad del tráfico y los peatones.

El transporte de tierras no supone un afección al sistema urbano desde ningún punto de vista entendiendo que los problemas que puedan derivarse de la circulación de los camiones se han asumido dentro del movimiento de maquinaria y vehículos de obra. El vertido de los residuos puede afectar tanto a los usos del suelo, como a la accesibilidad o al paisaje, aunque está asociado a zonas ajenas a la propia obra. Pudieran darse estas afecciones en el entorno de las obras si se permite el acopio temporal de residuos hasta su disposición final. Finalmente se pueden producir alteraciones en los usos del suelo por necesidad de extracción de materiales para la obra (gravas para el firme) o de carácter paisajístico en el entorno urbano por el diseño de los elementos necesarios en la infraestructura (pasos superiores de peatones, paraderos, diseño de los terminales y patios). Desde el punto de vista de la operación del sistema se pueden identificar los siguientes impactos genéricos: La afección a la movilidad o accesibilidad al tráfico privado por la eliminación de giros a la izquierda y la reducción de carriles. Los nuevos terminales y los patios como zonas de paso exclusivamente pueden generar cambios en los usos del suelo por una desvalorización urbanística del entorno circundante debido al rápido deterioro de los elementos por el intenso uso al que están sometidos sin entrar en temas sociales como son la afluencia de colectivos no estables que se aprovechan de la masiva afluencia de usuarios como forma de vida (vendedores ambulantes, rateros, etc) que ayudan a esta degradación del entorno. Esta degradación del entorno tiene una componente paisajística negativa. Estos elementos (patios, terminales y paradas) pueden generar además conflictos en la movilidad y accesibilidad en la medida en que suelen ser zonas de gran afluencia de vehículos públicos (taxis, transporte colectivo no autorizado) como privados con el fin de acercar o recoger a usuarios del sistema con los consiguientes conflictos de tráfico.

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Por otro lado se pueden observar impactos de carácter positivo como es la mejora de la imagen del corredor por la reorganización del tráfico, los nuevos paraderos, los nuevos vehículos y la eliminación de los viejos autobuses. Así mismo es necesario valorar de forma muy positiva la mejora en la accesibilidad y movilidad por el nuevo sistema organizado del transporte al que debe añadirse un parque móvil nuevo, la repavimentación del carril segregado y la renovación de la señalización horizontal y vertical. Identificación de impactos sobre los aspectos culturales

Las afecciones al patrimonio se han identificado exclusivamente en la fase de obras y se han analizado los siguientes impactos: Impactos causados por la necesidad de espacio para la implantación del sistema con posibilidad de afectar elementos del patrimonio histórico cultural, incluidos elementos conmemorativos o estatuas por la ocupación del sistema especialmente en zonas no edificadas para la definición de patios. Impactos sobre el patrimonio histórico cultural a causa de las vibraciones producidas por la maquinaria, especialmente rodillos vibradores o el descalce de cimientos. Impactos causados por las excavaciones producidas en terrenos no edificados donde se desconoce la existencia o no de restos arqueológicos. Impactos causados por el vertido de materiales a eliminar de las demoliciones y excavaciones o extracción e materiales para la obra sobre zonas no conocidas. Finalmente el impacto paisajístico que puede producir la necesidad de elementos singulares como pasos elevados o estructuras sobre el patrimonio de la ciudad.

6.2. CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS

La caracterización de impactos supone catalogar las afecciones según ciertos criterios o conceptos comunes para todos los impactos identificados de manera que puedan ser comparados entre sí. Se caracterizan a continuación los impactos identificados en el punto anterior según se define a continuación en el punto de metodología, presentándose al final del presente apartado las tablas esquemáticas de dicha caracterización. 6.2.1. METODOLOGÍA

Los criterios utilizados para la caracterización de impactos son los siguientes: Fase: Se trata de identificar la fase en la que se produce el impacto. Este criterio resalta el momento en que se producen los impactos y se divide en fase de obras y fase de operación. La fase de obras corresponde al período de tiempo entre que se inician las obras hasta que estas quedan acabadas incluida la retirad de equipos. La fase de operación comprende la puesta en marcha de la obra ejecutada y se alarga durante el funcionamiento de esta. Naturaleza: Trata de identificar si el impacto es positivo o negativo. Tipo: Identifica si el impacto es de carácter directo o indirecto, es decir aquel que es causado directamente por la acción a desarrollar o derivado de algún paso intermedio que aparentemente puede no implicar impacto alguno. Duración: La duración del impacto consiste en determinar si es permanente en el tiempo o temporal. La permanencia en el tiempo debe entenderse como la presencia del impacto eliminada la acción que lo provocó. Por el contrario la temporalidad está directamente asociada a la duración de la acción de tal forma que si la acción se paraliza el impacto deja de producirse. Como ejemplo está el humo de la maquinaria de obras cuyo impacto cesa una vez paradas estas.

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Espacialización: La espacialización trata de definir el área sobre la cual se da el impacto. Esta puede ser localizada o dispersa. Un impacto localizado supone poder concretar el área o elemento sobre el que se dará mientras que aquellos cuya localización es muy amplia y no definida en un lugar concreto se puede definir como dispersa. Reversibilidad: La reversibilidad es la capacidad del medio o del impacto para volver a su estado inicial, independientemente de las medidas mitigadoras que puedan aplicarse. Temporalidad: Es el tiempo que el impacto tarda en darse; este será consignado como inmediato si el impacto ejerce su influencia una vez ejecutada la acción o de medio o largo plazo si el impacto tarda en aparecer. Ocurrencia: Esta característica define la certeza con la que se espera que ocurra. En este sentido, un impacto se define como Cierto, Probable o Improbable. Esta valoración cualitativa de impactos se ve reforzada, mediante colores que determinan la importancia de los impactos caracterizados. No se caracterizan los impactos positivos. 6.2.2. RESULTADOS

La caracterización de los impactos se presenta en las tablas siguientes. Estas incluye además la valoración cualitativa de los impactos, una aproximación de la valoración cuantitativa así como las medidas a aplicar para la mitigación de impactos según se desarrolla y especifica en capítulos posteriores.

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CARACTERISTICAS:CLASIFICACION RESPONSABILIDAD

LOCALIZACION

FAS

E

NA

TUR

ALE

ZA

TIP

O

DU

RA

CIO

N

ES

PA

CIA

LIZA

CIO

N

RE

VE

RS

IBIL

IDA

D

TEM

PO

RA

LID

AD

OC

UR

RE

NC

IA

IMP

OR

TNA

CIA MAGNITUD

CA

RA

CTE

RIS

TIC

A

EFIC

IEN

CIA RESPONSABILIDAD

IMPACTOS EN FASE DE CONSTRUCCIÓN 0,16

0,30

0,03

0,25

0,03

0,10

0,03

0,10

Aumento de la Contaminación Atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al disminuir elespacio por la ocupación de las obras Sector Centro C N D T D R I P INCREMENTO DE VEHÍCULOS EN CARRILES RESTANTES EN

INSURGENTES ENTRE UN 8,3% Y UN 16,5%

DEFINIR ITINERARIOS ALTERNATIVOSACTUACION POR TRAMOSCONTROL DEL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS

CORP DE INGENIERÍACONSTRUCTOR

GDF4 10 5 0 5 0 5 3 4,39

Aumento de los Niveles de Ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del espacio a ocuparpor las obras Sector Centro C N D T L R I C INCREMENTO DE dB(A) EN INSURGENTES entre 0,1 y 3 dB(A)

DEFINIR ITINERARIOS ALTERNATIVOSACTUACION POR TRAMOSCONTROL DEL TRÁFICO DURANTE LAS OBRAS

CORP DE INGENIERÍACONSTRUCTOR

GDF4 10 5 0 5 0 5 7 4,79

Aumento de la Contaminación Atmosférica (gases) debido al movimiento de maquinaria en las actividades de lasobras

Sector CentroTerminal sur y Patios C N D T D R I P 2,4 MAQUINAS/KM/DIA

PREVISIÓN DE MOVIMIENTOS IMPORTANTES DE MAQUINARIAUSO DE MAQUINARIA EN BUENAS CONDICIONES DE MANTENIMIENTO

COR CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 3 4,39

Aumento de los Niveles de Ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de las obras Sector CentroTerminal sur y Patios C N D T L R I C 2,4 MAQUINAS/KM/DIA

PREVISIÓN DE MOVIMIENTOS IMPORTANTES DE MAQUINARIAUSO DE MAQUINARIA EN BUENAS CONDICIONES DE MANTENIMIENTO

COR CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 7 4,79

Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación. Sector Norte

Sector CentroSector Sur

C N I P L R I C ZONA VERDE ELIMINADA = 14,051 M2478 ÁRBOLES

PROY. REGENERACIÓN DEL CAMELLÓN CENTRALMANTENIMIENTO COM DISEÑO P DE INGENIERÍA

GDF

4 10 5 10 5 0 5 7 7,29

Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido a la excvación de tierras Sector CentroTerminal sur y Patios C N D T D R I I VOLUMEN EXCAVACIÓN = 7,000M3; V. DEMOLICIÓN = 9,947M3 HUMECTACIÓN DE LAS TIERRAS PRE CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 0 4,09

Contaminación de la red hidrografica subterranea durante las excavaciones por derrames accidentes

Sector NorteSector Centro

Sector SurParaderos y terminales

C N I P D I M I -CONTROL DE PRODUCTOS TÓXICOS DERIVADOS DE MAQUINARIA (ACEITES, LIQUIDOS HIDRÁULICOS,)REPARACIONES EN TALLERES AUTORIZADOS

PRE CONSTRUCTOR

4 10 5 10 5 10 5 0 7,59

Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido al transporte de tierras y residuos rutas a vertedero C N D T D R I I VOLUMEN EXCAVACIÓN = 7,000M3; V. DEMOLICIÓN = 9,947M3 TRANSPORTE CUBIERTO O HUMEDECIDO Y RUTAS RACIONALES PRE CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 0 4,09

Afección medioambiental general por disposición inadecuada de residuos de la construcción zona de vertedero C N D P L I I C VOLUMEN TOTAL DE RESIDUOS = 16,949 M3USO DE FRESADORAS DE ASFALTO CON POSIBILIDAD DE RECICLADOUTILIZACIÓN DE VERTEDEROS AUTORIZADOS

PRE CONSTRUCTOR

4 10 5 10 5 10 5 7 8,29

Afección medioambiental general por extracción inadecuada de materiales para la construcción zonas de extracción C N I P L I I I 9,857 M3 TIERRA RELLENO, 80,000 Tn M. ASFALTICO, 12,230 M3 CONCRETO EMPRESAS SUMINISTRADORAS RESPETUOSAS CON EL MEDIO PRE CONSTRUCTOR

4 10 5 10 5 10 5 0 7,59IMPACTOS EN FASE DE OPERACIÓNModificación de ruido y contaminación por desplazamiento de vehículos por el incremento de trayectos al eliminargiros a la izquierda Sector Centro O N D P L I I C GIRAN A LA IZQUIERDA ACTUALMENTE 8800 veh/HORA DEFINIR ALTERNATIVAS PARA GIROS A LA IZQUIERDA COR P DE INGENIERÍA

6 10 5 10 5 10 5 7 8,61

Reduccion de la contaminacion atmosferica debido a la nueva flota vehicular y cambio en la eficacia del transporte Sector NorteSector Centro O P D P D R I C REDUCCIÓN DE EMISIONES EN Tn/ AÑO 2024: 211(HC). 2,245(CO).

108(Nox). 2(PM10). 5,976(CO2). 1(CH4). 0(N2O) CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF

Reduccion de los niveles de ruido en el trayecto debido a la nueva flota vehicular y cambio en la eficacia deltransprote

Sector NorteSector Centro O P D P D R I C

NO HAY MODIFICACIÓN PARA NIVELES DE MAXIMO TRÁFICOHASTA 3 dB(A) EN LOS VALORES MÍNIMOS DE TRÁFICO (6-7 am y 21-

22 pm)CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF

Reduccion de los niveles de ruido con la mejora del pavimento Sector NorteSector Centro O P D P D R I C - CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF

Reduccion de los niveles de ruido por eliminación de viejos autobuses Sector NorteSector Centro O P D P D R I C NO HAY ESTIMACIONES DEL RUIDO CAUSADO EXCLUSIVAMENTE

POR LOS AUTOBUSES VIEJOS VER REDUCCIÓN GLOBAL CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF

Reduccion de los niveles de contaminación por eliminación de viejos autobuses Sector NorteSector Centro O P D P D R I C CONTEMPLADO ANTERIORMENTE DE FORMA GLOBAL CAMPAÑA DE INFORMACIÓN POT GDF

Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de los patios Patio NortePatio Sur O N D P L I I C -

Localización de PatiosDiseño de Patios y TerminalesAdquisición de vehiculos conforme a normativa de emisionesMotores convertibles a combustibles limpiosMantenimiento de unidadesManual de Buenas practicas de conducción

PRE

P DE INGENIERÍAP. DISEÑO DE PATIOS

CONCESIONARIOCONCESIONARIOCONCESIONARIOCONCESIONARIO

6 10 5 10 5 10 5 7 8,61

Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios Patio NortePatio Sur O N D P L R I C -

Localización de PatiosDiseño de Patios y TerminalesAutobuses con habitáculo del motor insonorizadoAutobuses con silenciadores y elementos elásticosMantenimiento de unidadesManual de Buenas practicas de conducción

PRE

P DE INGENIERÍAP. DISEÑO DE PATIOS

CONCESIONARIOCONCESIONARIOCONCESIONARIOCONCESIONARIO

6 10 5 10 5 0 5 7 7,61

Contaminación del subsuelo o aguas residuales desde los patios por operaciones de mantenimiento de losautobuses

Patio NortePatio Sur O N I P L R M P

VOLUMEN DE ACEITE DE LA FLOTA DE AUTOBUSES ENTRE 2,925 Y 6,877 L/AÑO SEGÚN SISTEMA TARIFARIO

VOLUMEN DE COMBUSTIBLE ENTRE 5.6 Y 12.2 MILL. L/AÑO Y 58.4 M3/AÑO AGUA DE LAVADO

DISEÑO DE PATIOSMEDIDAS DE ALMACENAMIENTO PARA RECICLADO DE CONTAMINANTES

PRE DISEÑO DE PATIOSCONCESIONARIO

6 10 5 10 5 10 5 3 8,21LEYENDA

FASE: C : construcción O : operación IMPORTANCIA DEL IMPACTO/EFICIENCIA DE LA MEDIDA: : altaNATURALEZA: P : positivo N : negativo : media

TIPO: D : directo I : indirecto : bajaDURACION: P : permanente T : temporal

ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERÍSTICAS DE LAS MEDIDAS: PRE : preventivasREVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversible COR : corretivasTEMPORALIDAD: I : inmediata M : médio/largo plazo POT : potencializadoras

OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatorias

MEDIDA

CUADRO 6.2-I

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS SOBRE LAS COMPONENTES NATURALES


LOCALIZACION

FASE

NA

TUR

ALE

ZA

TIP

O

DU

RA

CIO

N

ES

PA

CIA

LIZA

CIO

N

RE

VE

RS

IBIL

IDA

D

TEM

PO

RA

LID

AD

OC

UR

RE

NC

IA

IMP

OR

TNA

CIA MAGNITUD

CA

RA

CTE

RIS

TIC

A

EFIC

IEN

CIA


0,30

0,03

0,25

0,03

0,10

0,03

0,10

Alteración de la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras y zonas de acopio Sector Centro C N D T L R I C SUPERFICIE MUY LIMITADA EN EL SECTOR CENTRAL

LOCALIZACIÓN DE ÁREAS AUXILIARES A LAS OBRAS FUERA DE ZONAS DE ACCESOPLANIFICACIÓN DE LA OBRA CONSIDERANDO EL ESCASO ESPACIO DISPONIBLE (ACCESOS ALTERNATIVOS)

COR P DE INGENIERÍACONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 7 4,79

Cambio de usos del suelo, paisaje y movilidad por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial (aceras, jardines, glorietas, solares) conparaderos, patios y terminales.


Patio SurC N D P L I I C

FINCA CON USO DE ESTACIONAMIENTO= 300 M2TERMINAL SUR (RELOX) = EN CAMELLÓN CENTRAL

PATIOS = 6,600 m2DEPÓSITO DE EXCEDENTES =NO SE PERMITEN

CAMELLÓN CENTRAL = 15,394 M2SUPERFICIES DE ACERAS O BANQUETAS = 137,63 M2

ADQUISICIÓN DE TERRENOS CONFORME A LA LEGISLACIÓN VIGENTE COR P DE INGENIERÍAGDF

4 10 5 10 5 10 5 7 8,29

Afección al sistema vial y de transporte por desocupación de carriles para trabajos en el corredor Sector NorteSector Centro C N D T L R I P AFECCIÓN AL PAVIMENTO POR INCREMENTO DE VEHÍCULOS POR

CARRIL ENTRE UN 8,3 Y 16,5 %

DESVIOS PROVISIONALES Y RUTAS ALTERNATIVASASFALTADO DE TODA LA AVENIDA INSURGENTESPREVISIÓN DEL AUMENTO DEL DETERIORO DEL PAVIMENTO EN DESVÍOS

PREP DE INGENIERÍACONSTRUCTOR

GDF

4 10 5 0 5 0 5 3 4,39

Afección a la accesibilidad/movilidad en transporte privado y públíco por reducción del carril segregado Sector NorteSector Centro C N D T L R M P DESCENSO DE LA VELOCIDAD MEDIA POR INCREMENTO DE

VEHÍCULOS POR CARRIL ENTRE UN 8,3 Y 16,5 % DESVIOS PROVISIONALES Y RUTAS ALTERNATIVAS PRE P DE INGENIERÍAGDF

4 10 5 0 5 0 5 3 4,39

Afección al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y vehiculos de obra incluido los vehículos de transporte de excedente ymateriales


Rutas a vertederosRutas de Suministro

C N D T D R M P

AFECCIÓN AL PAVIMENTO POR INCREMENTO DE VEHÍCULOS LENTOS Y PESADOS EN EL SISTEMA; TRANSPORTE DE 80.000 Tn

ASFALTO

PREVISIÓN DE MOVIMIENTOS DE MAQUINARIA IMPORTANTESASFALTADO DE TODA LA AVENIDA INSURGENTESCONTROL DE RUTAS DE CAMIONES PARA VALORAR AFECCIONES AL PAVIMENTO

COR CONSTRUCTORDF-CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 3 4,39

Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos (vegetación ornamental, bancos, estatuas, )Sector NorteSector Centro

Sector SurC N D P L R I C

ÁREAS VERDES AFECTADAS = 14.051M2478 ÁRBOLES

AFECCIÓN A UNA ESTATUA DE INDIOS VERDES

ADECUACIÓN DE ÁREAS VERDES SEGÚN PERMITA EL DISEÑO DEL TRAZADOPROTECCIÓN DE VEGETACIÓN CIRCUNDANTE Y PODA DE EJEMPLARESPROYECTO DE REUBICACIÓN DE LAS ESTATUAS DE INDIOS VERDES

COR P DE INGENIERÍACONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 7 4,79

Afección a las infraestructuras de servicios por excavaciones.Sector NorteSector Centro

Sector SurC N D T L R I I MAGNITUD REAL DESCONOCIDA AUNQUE NO SON NECESARIAS

EXCAVACIONES IMPORTANTESREPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOSCONVENIOS PARA REPARACIONES URGENTES COR

P. DE INGENIERÍACONSTRUCTOR-GESTOR DEL

SERVICIO

4 10 5 0 5 0 5 0 4,09

Alteración de la accesibilidad al tráfico por excavaciones Sector Centro C N D T L R I CTRABAJOS EN LOS CRUCES DE CALLES POR PAVIMENTACIÓN Y

REPOSICIÓN E INSTALACIÓN DE SERVICIOS: 19 CRUCES EN AVENIDAS GRANDES Y 48 EN PEQUEÑAS Y MEDIANAS VIAS

ACTUACIÓN EN FASESPASOS ALTERNATIVOS (VEHÍCULOS Y PEATONES INCLUIDOS MINUSVÁLIDOS) COR CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 7 4,79

Afección a la movilidad peatonal por trabajos en los pasos de peatones Sector Centro C N D T D R I C PASOS DE PEATONES AFECTADOS: 30 EN GRANDES AVENIDAS Y 61 EN PEQUEÑAS CALLES

PASOS ALTERNATIVOS DURANTE LAS OBRAS CON PREVISIÓN PARA MINUSVÁLIDOS COR CONSTRUCTOR

4 10 5 0 5 0 5 7 4,79Alteración del paisaje por necesidad de elementos o estructuras en la infraestructura Sector Norte C N D P L I I I 1 ESTRUCTURA A LAS 11 YA EXISTENTES DISEÑO ADECUADO DE LOS ELEMENTOS A CONSTRUIR PRE P. DE INGENIERÍA

4 10 5 10 5 10 5 0 7,59 IMPACTOS EN FASE DE OPERACIÓN

Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y carriles segregados Sector Centro O N D P L I I C ELIMINACIÓN DE 12 GIROS Y ENTRE UN 25 Y UN 33% DE LA CAPACIDAD ACTUAL DE LA CALLE

SEÑALIZACIÓN DE TRAYECTOS RECOMENDADOSPERMITIR ACCESO A AMBULANCIAS, BOMBEROS Y POLICIA COR P. DE INGENIERÍA

P. DE INGENIERÍA6 10 5 10 5 10 5 7 8,61

Desvalorización de áreas colindantes a terminales y patios por degradación en el uso del espacio urbano. PatiosTerminal Sur O N I P L R M P

500 M ALREDEDOR DEL TERMINAL SUR RELOXCALLE LORETO

CUADRA ALTAMIRANO-REVOLUCIÓN-COPILCO

INCLUIR ACTUACIONES DE MEJORA DEL ENTORNO Y MANTENIMIENTOPROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE TERMINALESPROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE CALLES COLINDANTES

CORP. DE INGENIERÍACONCESIONARIO

GDF

6 10 5 10 5 0 5 3 7,21

Conflictos de trafico en áreas próximas a los terminales Sector Sur O N I T L R M P300 M ALREDEDOR DEL TERMINAL SUR RELOX

CALLE LORETOCUADRA ALTAMIRANO-REVOLUCIÓN-COPILCO

IMPLEMENTAR NORMATIVA DE USO PARA REGULAR LOS ACCESOS Y EL ESTACIONAMIENTO DE VEHÍCULOS PRIVADOSCONTROL Y VIGILANCIA DE ESTACIONAMIENTO NO AUTORIZADO

COR GDF

6 10 5 0 5 0 5 3 4,71

Cambio en el paisaje urbano por disposición de nuevos paraderos. Sector NorteSector Centro O P D P L R I C -

NORMATIVA DE USOINFORMACIÓN SOBRE SU CUIDADO Y RESPETOMANTENIMIENTO

POT CONCESIONARIO

Cambio en el paisaje urbano por la nueva flota de autobuses Sector NorteSector Centro O P D P L R I C -

NORMATIVA DE USOINFORMACIÓN SOBRE SU CUIDADO Y RESPETOMANTENIMIENTO

POT CONCESIONARIO

Mejora de la accesibilidad/movilidad por la repavimentación de toda la Avenida de Insurgentes ademas del carril segregado Sector NorteSector Centro O P D P L R I C - MANTENIMIENTO PAVIMENTO POT GDF

Mejora de la accesibilidad/movilidad peatonal y vehicular por renovación de la señalización horizontal y vertical Sector NorteSector Centro O P D P L R I C - MANTENIMIENTO DE LA SEÑALIZACIÓN PRE GDF

Mejora de la accesibilidad por el sistema organizado de transporteSector NorteSector Centro

Sector SurO P D P L R I C - INFORMACIÓN POT GDF

Cambio en el paisaje urbano por eliminación de los viejos autobuses Sector NorteSector Centro O P D P L R I C -

Valorización de áreas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios Sector Centro O P I T L I M P - ACTUACIONES DE MEJORA DEL ENTORNO URBANO POT GDF

LEYENDAFASE: C : construcción O : operación IMPORTANCIA DEL IMPACTO/EFICIENCIA DE LA MEDIDA: : alta

NATURALEZA: P : positivo N : negativo : mediaTIPO: D : directo I : indirecto : baja

DURACION: P : permanente T : temporalESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERÍSTICAS DE LAS MEDIDAS: PRE : preventivas

REVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversible COR : correctivasTEMPORALIDAD: I : inmediata M : médio/largo plazo POT : potencializadoras

OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatórias

MEDIDA

QUADRO 1.1

MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE IMPACTOS DO MEIO FÍSICO

CUADRO 6.2-II

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS SOBRE LAS COMPONENETES DEL ESPACIO URBANO


LOCALIZACION

FASE

NAT

UR

ALEZ

A

TIPO

DU

RAC

ION

ESPA

CIA

LIZA

CIO

N

REV

ERSI

BILI

DAD

TEM

POR

ALID

AD

OC

UR

REN

CIA

IMPO

RTN

ACIA

MAGNITUD

CA

RA

CTE

RIS

TIC

A

EFIC

IEN

CIA


0,30

0,03

0,25

0,03

0,10

0,03

0,10 MEDIDA

Afección a edificios históricos por ocupación de zonas ajenas alsistema vial Sector Central C N I P L I I I NO SE OCUPAN

4 10 5 10 5 10 5 0 7,59Riesgos de alteracion de los bienes culturales inmueblesprotegidos por vibraciones producidos por los equipos omaquinaria

Sector Central C N I T L I I I NO SE PREVEN

4 10 5 0 5 10 5 0 5,09Riesgos de alteracion de bienes culturales protegidos pordescalce en las excavaciones Sector Central C N D T L R I I NO SE PREVEN

4 10 5 0 5 0 5 0 4,09Riesgos de alteracion de yacimientos arqueologicos porexcavaciones en patios Patio Sur C N D P L R I I 6600 m2 DE NUEVA EDIFICACIÓN INFORME ARQUELÓGICO DE LOS TERRENOS DEL PATIO SUR PRE P. DISEÑO DE PATIOS

4 10 5 10 5 0 5 0 6,59

Riesgos de alteracion de yacimientos arqueologicos pordepósito de excedentes o extracción de materiales Zonas de vertedero C N D P L R I I NO SE ADMITEN

UTILIZACIÓN DE VERTEDEROS AUTORIZADOS Y PROCEDENCIA DE MATERIALES DE EMPRESAS RESPETUOSAS CON EL MEDIO AMBIENTE

PRE CONSTRUCTOR

4 10 5 10 5 0 5 0 6,59Alteración de visuales en edificos históricos por intrusión deestructuras diseñadas Sector Central C N D T L R I I NO SE PREVEN

4 10 5 0 5 0 5 0 4,09LEYENDA

FASE: C : construcción O : operación IMPORTANCIA DEL IMPACTO/EFICIENCIA DE LA MEDIDA: : altaNATURALEZA: P : positivo N : negativo : media

TIPO: D : directo I : indirecto : bajaDURACION: P : permanente T : temporal

ESPACIALIZACION: L : localizado D : disperso CARACTERÍSTICAS DE LAS MEDIDAS: PRE : preventivasREVERSIBILIDAD: R : revercible I : irreversible COR : corretivasTEMPORALIDAD: I : inmediata M : médio/largo plazo POT : potencializadoras

OCURRENCIA: C : cierta P : probable I : improable COM : compensatórias

QUADRO 1.1

MATRIZ DE AVALIAÇÃO DE IMPACTOS DO MEIO FÍSICO

CUADRO 6.2-III

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTOS SOBRE LAS VARIABLES CULTURALES




6.3. VALORACIÓN CUALITATIVA DE IMPACTOS

Tras la caracterización de los impactos en base a unos criterios comunes se realiza una valoración cualitativa que pretende completar, en la mima línea que la caracterización de impactos, la manera de conocer la importancia de estos y facilitar la comparación entre ellos. 6.3.1. METODOLOGÍA

La metodología utilizada para la valoración cualitativa de impactos se basa en la definición de valores numéricos para cada una de las tipologías en las que se han definido las características mencionadas anteriormente de la siguiente forma: Fase: Construcción: 4 Operación: 6 Naturaleza: Positivo: 0 Negativo: 10 Tipo: Directo: 5 Indirecto: 5 Duración: Permanente: 10 Temporal: 0 Especialización: Localizado: 5 Difuso: 5

Reversibilidad: Reversible: 0 Irreversible: 10 Temporalidad: Inmediato: 5 A medio o largo plazo: 5 Ocurrencia: Cierto: 7 Probable: 3 Improbable: 0 Estas características de los impactos no tiene sin embargo la misma importancia a la hora de definir el valor del impacto por lo que se les asigna un factor de corrección o peso distinto a cada una de ellas en función de su importancia. Los pesos asignados han sido los siguientes: Fase: 0.16 Naturaleza: 0.30 Tipo: 0.03 Duración: 0.25 Especialización: 0.03 Reversibilidad: 0,10 Temporalidad: 0.03

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Ocurrencia: 0.10 El reparto se ha efectuado de tal forma que la Fase, Naturaleza y Duración abarcan el 71% del peso, la Reversibilidad y la Ocurrencia el 20% y el Tipo, Especialización y Temporalidad el 9% del peso total. La forma para cuantificar el valor del impacto se presenta como es el sumatorio de cada valor asignado a cada tipología de característica por el peso asignado a esta según la siguiente ecuación: (F x pf)+(N x pn)+ (Ti x pti)+ (D x pd)+ (E x pe)+(R x pr)+ (Te x pte)+(O x po) Siendo las letras mayúsculas el valor que toma el tipo según su características de impacto (definido por su primera inicial) y el peso asignado a cada una de las características. Aplicando dichos valores y pesos al impacto de menor ocurrencia, la valoración mínima corresponde a un impacto en fase construcción, positivo, indiferente al tipo, temporal, indiferente a la espacialización, reversible, indiferente a la temporalidad y ocurrencia improbable. Por el contrario, el mayor valor del impacto ocurrirá cuando este sea en fase de operación, negativo, indiferente al tipo, permanente, indiferente a la espacialización, irreversible, indiferente a la temporalidad y cierto. El valor mínimo al aplicar estos criterios se define en 1,09 mientras que el máximo se definen en 8,61. Entre estos límites quedan valorados los impactos, agrupándose en impactos bajos si el valor oscila entre 1,09 y 3,60, medio entre 3,61 y 6,11 y alto entre 6,12 y 8,61, mediante división proporcional. 6.3.2. RESULTADOS

La aplicación de esta metodología y los resultados obtenidos se incluyen conjuntamente con las tablas presentadas en el apartado anterior (tablas 6.2.1.I. a 6.2.1.III.).

Dichas tablas incluyen además una aproximación a la magnitud del impacto así como una relación de medidas mitigadoras para paliar los efectos según se describe en los siguientes puntos. 6.4. VALORACIÓN CUANTITATIVA DE IMPACTOS

La valoración cuantitativa de impactos pretende ser una aproximación a la magnitud real de las afecciones del proyecto de cara a conocer la realidad del impacto en comparación con su importancia y poder al mismo tiempo hacer una valoración real de las medidas correctoras a aplicar para eliminar o minimizar dichos impactos. 6.4.1. METODOLOGÍA

La metodología seguida para esta valoración se basa en la utilización de magnitudes reales que se manejan tanto en el propio proyecto de diseño como en los estudios de operación y demanda del sistema así como algunas que se elaboran en el propio Estudio de Impacto Ambiental. Se especifican a continuación que datos han sido tomados como referencia y que permiten hacerse una idea de la magnitud de los impactos. Es necesario apuntar que muchos de los impactos son difíciles de cuantificar en valores reales, ya sea por que el grado de detalle del proyecto no lo permite, por la dificultad de obtención de información como es el caso de los servicios afectados (localización o profundidad) o por que son impactos que dependen de la propia organización de las obras. En cualquier caso las medidas propuestas en el propio Plan de Mitigación y el propio Plan de Monitoreo tiene, como parte de sus objetivos, la posibilidad de paliar estas carencias y capacidad de reacción ante impactos no previstos. El valor concreto obtenido se relaciona en las tablas 6.2.1.I. a 6.2.1.III. presentadas anteriormente en el punto de caracterización de impactos.

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6.4.2. MAGNITUD DE LAS ACCIONES EN LAS VARIABLES NATURALES

Aumento de la Contaminación Atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al disminuir el espacio por la ocupación de las obras: Han sido valorados mediante el incremento de la Intensidad Media Horaria (IMH) por carril en tanto por ciento. Este dato ha sido elaborado a partir de los datos iniciales del estudio de demanda. Aumento de los Niveles de Ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del espacio a ocupar por las obras: Se valora a partir de los datos elaborados del estudio de ruido en la comparación de las hipótesis 1 y 2 y se estima entre 0,1 y 3 dB(A). Aumento de la Contaminación Atmosférica (gases) debido al movimiento de maquinaria en las actividades de las obras y Aumento de los Niveles de Ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de las obras: En el caso del corredor se puede valorar a partir del rendimiento por km en nº de máquinas que está estimado en 2.4 máquinas por Km y día como media de los momentos de mayor actividad y una media para todo el tiempo que dure la obra de 0.9 maq/km y día, ya que los trabajos avanzan progresivamente de un punto a otro del corredor. Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación: Se valora mediante la superficie verde que se requiere eliminar. Esta estimada en 14.051 m2 de áreas verdes. Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido a la excavación de tierras: Se valora mediante el volumen de tierras de excavación. Este dato sin embargo puede dar una idea equivocada de la realidad del impacto ya que se trata de restos de demoliciones y no elementos terrígenos por lo que la generación de polvo será mucho menos importante que en el caso de que fueran excavaciones de tierras. A ello hay que añadir que dicho volumen no se produce en el mismo sitio por lo que el impacto puede considerarse prácticamente nulo. Los volúmenes que se manejarán en la obra son: volumen excavación; 7,000 m3; volumen de demolición; 9,947 m3 Contaminación de la red hidrográfica subterránea durante las excavaciones: Se puede estimar que este impacto es prácticamente nulo ya que deriva básicamente de pérdidas de aceite en la maquinaria de obras que puede considerarse inapreciable.

Aumento de la Contaminación Atmosférica (polvo) debido al transporte de tierras y residuos: La magnitud del impacto vendrá definida por el volumen total a transportar. Al igual que este mismo impacto generado por las excavaciones el volumen total se transporta es mínimo por lo que se considera despreciable. Afección medioambiental general por disposición inadecuada de residuos de la construcción o necesidad de extracción de materiales: La afección por disposición o extracción inadecuada de los residuos/necesidades de la obra no tiene una relación directa con el volumen total que se maneje sino con la calidad ambiental de la zona donde se vierta. Aún así estos volúmenes pueden acercarnos a la magnitud del vertido y las necesidades de planificación, con un total de residuos de 16,949 m3. En este caso se define la necesidad de llevarlo a vertedero autorizado y preverse de materiales a partir de empresas respetuosas con el medio ambiente en el proceso de elaboración de los materiales a utilizar. Los volúmenes mas representativos en las obras son 9,857 m3 de tierra de relleno, 80,000 Tn de material asfáltico y 12,230 m3 de concreto. Modificación de ruido y contaminación por desplazamientos de vehículos e incremento de trayectos al eliminar giros a la izquierda: El incremento del ruido causado en las calles utilizadas para solventar los giros a la izquierda es difícil de predecir ya que se trata de itinerarios recomendados y no obligatorios. Aun así se da el volumen de vehículos que actualmente giran a la izquierda estimado en unos 8000 ve/h. Por otra parte la solución de los giros a la izquierda supone un incremento medio por el uso de las calles recomendadas para estos vehículos de 480 m. En cuanto al incremento de la contaminación en estas zonas por estos motivos es difícil de cuantificar por las mismas razones. Aumento de la contaminación atmosférica y Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios: Se trata de dos impactos de difícil cuantificación ya que no depende del total de vehículos existentes sino del número de ellos en circulación a lo que hay que añadir el posible número de vehículos privados asociados de alguna manera a la actividad del terminal ya descrito en la identificación de impactos. Contaminación del subsuelo o aguas residuales desde los patios por operaciones de mantenimiento de los autobuses: Se ha dado una magnitud del impacto a partir del volumen de aceite que hay que gestionar en estos lugares, el volumen de combustible y el volumen de agua

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de lavado de los vehículos. Dicho volumen depende del sistema tarifario que incluye o no las rutas alimentadoras. Se da como magnitud la horquilla mas amplia de las tres posibilidades. 6.4.3. MAGNITUD DE LAS ACCIONES EN LAS VARIABLES URBANAS

Alteración de la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras: Se trata de un impacto difícil de valorar ya que su localización no condiciona la infraestructura y son un elemento que aunque necesario depende directamente de la planificación de la obra. Es por ello que para la valoración no se define un número sino los condicionantes existentes que son una limitación muy estricta de este espacio en el Sector Centro y algo menor en el Sector Norte. En el Plan de Manejo Ambiental se incluyen algunas especificaciones al constructor a la hora de definir un necesario y detallado Plan de Organización de las Obras. Cambio de usos del suelo, paisaje y movilidad por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial de transporte: Para valorar este impacto se considera una superficie de parte de un solar dedicado a estacionamiento de vehículos en Altamirano de 333 m2 , la ocupación del camellón central, estimada en unos 15,394 m, la superficies de aceras, estimadas en 163.67 m2 en la calle Altamirano, junto a la Terminal Sur. Las Terminales o bien se sitúan en el camellón central como la Terminal Sur y ya valorado en ese epígrafe o bien coincide con la Terminal existente de Indios Verdes. La superficie del Patio Sur se ha estimado en unos 6,600 m2 de nueva edificación en terrenos no construidos mientras que los Patios en el Sector Norte son instalaciones ya construidas. Por su parte no se permitirán ocupaciones por depósitos de excedentes. Afección al sistema vial y de transporte por desocupación de carriles para trabajos en el corredor: Se considera un incremento en el deterioro de los pavimentos por incremento del flujo de vehículos calculado entre un 8 y un 16 % en el caso de que los vehículos no tomen rutas alternativas y circulen por los restantes carriles. Afección a la accesibilidad/movilidad en transporte privado por eliminación del carril segregado: Al igual que el caso anterior se valora por el incremento de la intensidad media horaria en los carriles libres restantes que oscila según tramos entre un 8 y un 16 %.

Afección al sistema vial y de transporte por movimiento de maquinaria pesada y vehículos de obra incluido los vehículos de transporte de excedente y materiales: Se trata de una afección puntual que puede producirse por el uso de maquinaria con cadenas o excesivamente pesada para el pavimento existente pudiendo producir incisiones o hundimientos que terminen afectando al estado actual del pavimento. Se ha valorado mediante las Tn de asfalto que son necesaria transportar al corredor para su extendido, como dato mas relevante y que asciende a 11,568 Tn. Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos: Se ha considerado dentro de este punto la vegetación ornamental afectada del corredor así como los elementos singulares afectados. Su magnitud viene definida por la superficie de zonas verdes afectadas y la estimación del número de árboles desarraigados, estimado en 14,051 m2 y del orden de 478 árboles. Para el caso de los elementos singulares se han identificado individualmente que en este caso es una de las estatuas de Indios verdes. El desplazamiento de esta estatua únicamente para evitar su afección puede romper la simetría del conjunto por lo que se considera que debe realizarse el desplazamiento de las dos para mantener dicha simetría y aprovechar para reforzar la imagen de esta Terminal cuyo nombre lo toma precisamente de estas dos estatuas. Otro impacto que puede entenderse a la vista de los planos es la afección al monumento de Cuauhtémoc en el cruce con el Paseo de la Reforma, sin embargo esta afección no es real ya que el Gobierno del Distrito Federal tiene aprobado el desplazamiento de dicho monumento al Propio Paseo de la Reforma por lo que el trazado se ha diseñado teniendo en cuenta esta consideración. Afección a las infraestructuras de servicios por excavaciones: No se prevén excavaciones importantes aunque si están previstas excavaciones en zanja para dotar de servicios a la infraestructura, como es la dotación de energía para los paraderos y transporte de información a lo largo del corredor, por lo que es previsible la necesidad de reponer los servicios afectados. Si bien se prevén reposiciones de poca envergadura, la escasa información remitida para el proyecto hace previsible afecciones accidentales debido precisamente al desconocimiento de estos líneas. Alteración de la accesibilidad al tráfico por excavaciones: Se trata de una afección que se plantea mas bien desde el punto de vista de la reposición de servicios y repavimentación en la zona de los cruces ya que afectan al tráfico de las vías que cruzan. Se ha calculado la afección a 17 cruces con grandes avenidas y 47 en pequeñas o medianas en el Sector Central y 2 cruces grandes en el Sector Norte.

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Alteración de la accesibilidad peatonal por excavaciones: Se puede entender que la afección a los peatones será similar a la definida anteriormente para los vehículos, ya que los pasos para estos se asocian a los cruces de las calles. Se ha estimado la afección en 30 pasos en grandes avenidas y 61 en cruces con pequeñas calles. Alteración del paisaje por necesidad de elementos o estructuras en la infraestructura: Únicamente se requiere una estructura en el terminal de indios verdes en una zona donde ya existe la estructura de acceso a la autopista México Pachuca, a lo que se añade la constante presencia de estructuras a distinto nivel a lo largo de Insurgentes Norte. Se trata de una estructura mas a añadir a las once existentes en este sector de la avenida, algunas de varios niveles como el cruce en Alfredo Robles y Paganini. Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y carriles segregados: Esta afección supone la eliminación de 12 giros a la izquierda y una reducción teórica de la capacidad de la Avenida para el tráfico privado entre un 25 y un 33% a partir de la eliminación del carril exclusivo respecto al número de carriles actualmente existente según tramos. Dicha reducción teórica es, sin embargo, menor en la práctica ya que actualmente existen autobuses en el corredor que se serán eliminados. Dicha movilidad, en especial los giros a la izquierda pueden afectar a la rapidez de acceso de los distintos servicios de urgencia como ambulancias, bomberos y policía aunque la condición de urgencia de las misiones de estos servicios pueden salvar estos y otros giros no permitidos. Si bien se dan recorridos alternativos a los giros a la izquierda ellos suponen un incremento medio de 480 m para unos 8,800 veh/h. Desvalorización de áreas colindantes a terminales y patios por degradación en el uso del espacio urbano: Este impacto tiene mayor relevancia en los Terminales que en los patios o cocheras por la intensa afluencia de usuarios y otros colectivos como ya se describió en la identificación de impactos. Si bien es cierto que tiene una mayor importancia el Terminal Sur respecto al ya existente de Indios Verdes, por ser un elemento nuevo en el entorno urbano, también es cierto que su diseño no es mucho mayor que una parada convencional dentro de la ruta por lo que el área colindante afectada es relativamente pequeña a lo que se añade una importante afluencia de público actualmente. La longitud del terminal no es superior a los 100 m y se encuentra situada en el centro de la avenida por lo que las afecciones no serán tales como ha ocurrido en otros paraderos de mayor envergadura como el de Doctor Galvez o el propio Indios Verdes. Salvando los impactos socioeconómicos, no planteados en este estudio, los impactos se deben mas bien a

la degradación de los Terminales por uso intenso uso, maltrato de mobiliario así como el incremento de basura en general algo mayor que el resto de paradas propuestas. Esta degradación irá diluyéndose con el aumento de la distancia al terminal por lo que se ha estimado en 500 m alrededor del Terminal. Conflictos de trafico en áreas próximas a los terminales: Se trata de un impacto generado por dos elementos diferentes por un lado los vehículos privados que tienden a parar para recoger o dejar algún familiar, amigo u otras personas ya que se trata del final de la línea y por otro el recorrido necesario de los autobuses para hacer el cambio de sentido. En el caso de los vehículos privados es previsible que puedan efectuar paradas en los lados del propio paradero pudiendo llegar hasta una distancia no mas allá de la propia longitud del paradero; es decir será menos probable la parada para dejar a alguien cuanto mayor distancia haya al paradero. Es por ello que se estima que pueda haber conflictos de tráfico mas intensos en una distancia de 300 m del centro del paradero así como en las calles adyacentes Altamirano, Loreto y Copilco. En cuanto al problema de tráfico por los autobuses se concentrará en las calles Altamirano y Avda Copilco y el tramo correspondiente a la Avda Revolución. Dichos impactos pueden tomar cierta importancia si interaccionan con los conflictos de tráfico en el giro de Insurgentes hacia la Avda Copilco. 6.4.4. MAGNITUD DE LAS ACCIONES EN LAS VARIABLES CULTURALES

Afección a edificios históricos por ocupación de zonas ajenas al sistema vial: Se trata de un impacto nulo ya que el diseño del corredor pese a discurrir por una zona de Protección Patrimonial no afecta ningún edificio histórico ni de ningún otro tipo, ajustándose estrictamente a lo que es actualmente el sistema vial de la Avenida Insurgentes. Riesgos de alteración de los bienes culturales inmuebles protegidos por vibraciones producidos por los equipos o maquinaria: Se trata de un impacto nulo cuya justificación se basa fundamentalmente en que no es necesario el uso de maquinaria como los rodillos vibradores para compactación. Remoción de elementos culturales muebles como estatuas: La afección a una de las estatuas de Indios Verdes no se ha considerado como afección de elementos culturales sino como un elemento estético dentro de la Avenida Insurgentes.

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Riesgos de alteración de bienes culturales protegidos por descalce en las excavaciones: Se trata de un impacto nulo ya que las escasas excavaciones previstas no se aproximan a los edificios del corredor. Riesgos de alteración de yacimientos arqueológicos por necesidad de excavaciones en patios: Según los dos patios definidos en el proyecto únicamente el situado en el sector sur es un solar con terreno natural sobre el que sería necesario un informe arqueológico de la ausencia de restos arqueológicos mientras que el patio situado en el Sector Norte es un estacionamiento ya construido por lo que no se producen impactos de este tipo. La superficie del Patio Sur supone aproximadamente unos 6,600 m2.

Esta valoración de la magnitud de los impactos se relaciona en las tablas anteriormente presentadas.

Riesgos de alteración de yacimientos arqueológicos por depósito de excedentes o extracción de materiales: En el caso de los excedente se trata de un impacto que no se permitirá a partir de la obligación de llevar estos residuos a vertedero autorizado mientras que los materiales a aportar a la obra son materiales elaborados sin relación directa con extracciones de tierras. Alteración de visuales en edificios históricos por intrusión de estructuras diseñadas: La única afección que se ha detectado es la interacción de las estatuas de Indios Verdes con la estructura de giro de los autobuses en el terminal del mismo nombre. Dado que se propone una reubicación de estas por la afección directa de una de ellas el impacto puede quedar minimizado por la propia medida propuesta anteriormente. Al margen de esta afección, de baja importancia, no se consideran afecciones de este tipo al no diseñarse ninguna estructura elevadas en el sector central del corredor donde se definen las zonas de carácter histórico.

6.5. JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS POR SU IMPORTANCIA

A continuación se presentan los Impactos Ambientales resultantes jerarquizados según las etapas de caracterización y valoración cualitativa del proyecto en términos de importancia y según las variables analizadas dentro de cada ámbito estudiado. 6.5.1. JERARQUIZACIÓN EN EL MEDIO FÍSICO

Impactos negativos de importancia alta:

Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación.

Afección medioambiental general por extracción inadecuada de materiales para la construcción.

Riesgo de contaminación de la red hidrográfica subterránea durante las excavaciones. Afección medioambiental general por la disposición inadecuada de residuos de la construcción.

Modificación de los niveles de ruido y contaminación por desplazamientos de vehículos en el incremento de trayectos al eliminar giros a la izquierda. Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de los patios. Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios. Riesgo de contaminación del subsuelo o aguas subterráneas desde los patios por operaciones de mantenimiento de los autobuses.

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Impactos negativos de importancia media:

Aumento de la contaminación atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al disminuir el espacio por la ocupación de las obras las actividades de obra. Aumento de los niveles de ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del espacio a ocupar por las obras. Aumento de la contaminación atmosférica debido al movimiento de maquinaria en las actividades de obra. Aumento de los niveles de ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de obra. Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) debido a las excavaciones de tierras. Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) por el transporte de tierras.

Impactos positivos

Reducción de la contaminación atmosférica (emisiones) debido a la nueva flota vehicular y cambio en la eficacia del sistema de transporte. Reducción de los niveles de ruido con la mejora del pavimento. Reducción de los niveles de contaminación (emisiones) por eliminación de viejos autobuses Reducción de los niveles de ruido por eliminación de viejos autobuses

6.5.2. JERARQUIZACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO


Cambios de usos del suelo por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial por el trazado, paraderos, terminales y patios. Afección paisajística por necesidad de elementos estructurales en el corredor. Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y carriles segregados. Desvalorización de áreas colindantes a patios y terminales por degradación del uso del espacio urbano. Impactos negativos de importancia media:

Afecciones a la infraestructura de servicios por excavaciones

Afección en la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras y zonas de acopio. Afección al sistema vial y de transporte (pavimento) por desocupación del carril segregado y aumento de la IMD por carril Afección a la accesibilidad/movilidad en el transporte privado y público por reducción del carril segregado en obras. Afección al sistema vial por movimiento de maquinaria pesada y vehículos de obras, incluidos los vehículos de transporte de excedente o suministro de material. Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos

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Afecciones de la movilidad al tráfico por excavaciones Afección a la movilidad peatonal por trabajos en los pasos de peatones Conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales Impactos positivos

Cambios en el paisaje urbano por los nuevos paraderos. Cambios en el paisaje urbano por la nueva flota de autobuses. Mejora de la accesibilidad/movilidad por la repavimentación de toda la avenida de insurgentes. Mejora de la accesibilidad/movilidad peatonal y vehicular por la renovación de la señalización horizontal y vertical. Mejora de la accesibilidad por el sistema organizado del transporte. Cambio en el paisaje urbano por la eliminación de viejos autobuses. Valorización de áreas colindantes al corredor segregado por mejora de los servicios. 6.5.3. JERARQUIZACIÓN EN EL ÁMBITO CULTURAL


Afección a edificios históricos por ocupación de zonas ajenas al sistema vial. Riesgo de afección de yacimientos por excavaciones en los patios.

Riesgo de alteración de los yacimientos arqueológicos por excavación o depósitos de excedentes. Impactos negativos de importancia media:

6.6.1. JERARQUIZACIÓN EN EL MEDIO FÍSICO

Riesgos de alteración de bienes culturales inmuebles protegidos por descalce y vibraciones. Alteración de visuales en edificios históricos por intrusión de estructuras elevadas. 6.6. JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS POR SU MAGNITUD

En este punto se presentan los Impactos Ambientales resultantes según las magnitudes reales de las acciones previstas o derivadas del proyecto de Ingeniería.

Impactos negativos de magnitud alta:

Aumento de los niveles de ruido debido al desplazamiento de los vehículos por disminución del espacio a ocupar por las obras. Aumento de los niveles de inmisión debido a la reducción de la vegetación. Modificación de los niveles de ruido y contaminación por desplazamientos de vehículos en el incremento de trayectos al eliminar giros a la izquierda. Aumento de la contaminación atmosférica en las proximidades de los patios. Aumento de los niveles de ruido en las proximidades de los patios. Riesgo de contaminación del subsuelo o aguas subterráneas desde los patios por operaciones de mantenimiento de los autobuses.

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Impactos negativos de magnitud media:

Aumento de la contaminación atmosférica (emisiones) debido al incremento de la IMD por carril al disminuir el espacio por la ocupación de las obras. Impactos negativos de magnitud baja:

Aumento de la contaminación atmosférica debido al movimiento de maquinaria en las actividades de obra. Aumento de los niveles de ruido debido al movimiento de maquinaria en las actividades de obra. Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) debido a las excavaciones de tierras. Riesgo de contaminación de la red hidrográfica subterránea durante las excavaciones. Aumento de la contaminación atmosférica (polvo) por el transporte de tierras. Afección medioambiental general por la disposición inadecuada de residuos de la construcción. Afección medioambiental general por extracción inadecuada de materiales para la construcción. 6.6.2. JERARQUIZACIÓN EN LA ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO


Afección en la accesibilidad/movilidad por ocupación temporal de áreas con instalaciones auxiliares de obras y zonas de acopio, entendiendo una limitación muy elevada del espacio disponible lo que puede condicionar el espacio colindante. Afección a la accesibilidad/movilidad del tráfico privado por eliminación de giros a la izquierda y carriles segregados.

Desvalorización de áreas colindantes a patios y terminales por degradación del uso del espacio urbano. Impactos negativos de magnitud media:

Cambios de usos del suelo por ocupación permanente de áreas distintas al sistema vial por el trazado, paraderos, terminales y patios. Afección al sistema vial y de transporte (pavimento) por desocupación del carril segregado y aumento de la IMD por carril Afección a la accesibilidad/movilidad en el transporte privado y público por reducción del carril segregado en obras. Afección al sistema vial por movimiento de maquinaria pesada y vehículos de obras, incluidos los vehículos de transporte de excedente o suministro de material. Afección al paisaje urbano por remoción de elementos urbanos Afecciones a la infraestructura de servicios por excavaciones Afecciones de la movilidad del tráfico por excavaciones (Repavimentación) Afección a la movilidad peatonal por trabajos en los pasos de peatones Conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales Impactos negativos de magnitud baja:

Afección paisajística por necesidad de elementos estructurales en el corredor.

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6.6.3. JERARQUIZACIÓN EN EL ÁMBITO CULTURAL


No se consideran impactos negativos de magnitud alta ya que el proyecto de ingeniería se desarrolla sobre el sistema vial existente respetando cualquier elemento cultural Impactos negativos de magnitud media:

Tampoco se pueden considerar impactos negativos de magnitud media al no diseñarse estructuras elevadas que puedan interferir con las zonas patrimoniales del corredor. Impactos negativos de magnitud baja:

Se contempla únicamente de manera improbable la aparición de restos arqueológicos en el Patio Sur debido a que se establecerá sobre terrenos naturales sin construir. 6.7. BALANCE DE LOS IMPACTOS EVALUADOS

Para la elaboración del Balance de los impactos evaluados debemos hacer algunas consideraciones iniciales que se refieren al tratamiento de las cuestiones sociales de forma independiente del estudio. Algunas de las conclusiones abajo presentadas pueden suponer una potenciación de los resultados, tanto para los impactos positivos como negativos, sobre dicho ámbito social. Otra consideración que se hace necesaria respecto al presente balance de impactos es la de no haber sido considerados, en este momento, los efectos mitigadores o potenciadores de las medidas planteadas. Por otra parte y de una manera general podemos afirmar que el Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto que tiene como objetivo principal potenciar el transporte urbano y conseguir un beneficio ambiental dirigido claramente a la reducción de emisiones contaminantes. Este objetivo supone además la coherencia con los objetivos y medidas definidos en el “Programa

para Mejorar la Calidad del Aire de la Zona Metropolitana del Valle de México” y aportara grandes beneficios para la comunidad en general, con repercusiones negativas poco significativas en las variables ambientales analizadas. Exceptuando los sucesos puntuales de impactos negativos irreversibles, la gran mayoría de ellos son de carácter reversible. Los beneficios anteriormente mencionados que son esperados con la implantación del Corredor Segregado y que van dirigidos indiscutiblemente hacia la población son en última instancia la reducción de emisiones y la reducción de los niveles de ruido en la área de influencia del Proyecto a partir de la racionalización general del Sistema del transporte colectivo, con beneficios a lo usuarios por la disminución de tiempos de viaje y la mejora en el confort y la seguridad. Se han analizado 45 tipos de impactos ambientales de los que 19 corresponden al medio físico, 20 al medio urbano y 6 al medio cultural. De los 19 impactos analizados en el medio físico 10 pertenecen a la fase de obras y 9 a la de operación. Los 20 tipos de impactos sobre el medio urbano se repartes al 50% entre las fases de obras y de operación. Finalmente, los 6 impactos analizados para el medio cultural corresponden todos a la fase de obras. Comparando los impactos desde el punto de vista de vista de su beneficio o perjuicio (positivos y negativos) se dan un 26 % de impactos positivos frente al resto de negativos para el medio físico, 35 % de impactos positivos en el medio urbano y ninguno impacto positivo en el medio cultural. Los impactos negativos identificados en la implantación del Corredor Segregado deberán ser entendidos sobre las variables físicas y la organización del espacio urbano con el mismo grado de relevancia, con una prácticamente nula repercusión sobre las variables culturales. Analizando la importancia de los impactos negativos bajo el criterio de su magnitud se puede concluir que de los 14 impactos negativos en el medio físico el 43 % tiene consideración de relevancia alta asociados básicamente al incremento de ruidos y contaminación en fase de obras,

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o a zonas puntuales en fase de operación como los patios donde se incrementa el riesgo de contaminación por manejo de aceites y combustibles en ellos; la mayoría de ellos reversibles y con medidas de mitigación asociados. El 7 % (uno solo) de relevancia media y el 50% restante con relevancia baja. Para los impactos en el medio urbano se tienen que el 23 % tiene carácter de magnitud alta, el 69% relevancia media y el 7% relevancia baja. Aquellos de relevancia alta están asociados a la movilidad de los vehículos, por otra parte penalizados a favor del transporte colectivo para conseguir los objetivos deseados en beneficio de la comunidad, a la accesibilidad por ocupación temporal de zonas auxiliares al ser una limitación grande en el espacio urbano así como a la desvalorización de áreas colindantes a patios paraderos y terminales por el intenso uso al que estarán sometidos. Los impactos de relevancia media están asociados fundamentalmente a las obras en cuanto a impactos sobre la movilidad tanto a peatones como vehículos. Sobre los impactos culturales analizados solo uno tiene entidad y se relaciona con la probabilidad de aparición de restos arqueológicos en el Patio Sur. Dicha probabilidad se estima en muy baja por lo que el impacto se define como de relevancia baja. Para todos ellos se proponen medidas mitigadoras o potenciadoras dirigidas tanto al Proyecto de Ingeniería como al Constructor y a los Concesionarios como agentes implicados en las distintas fases del proyecto con la necesaria intervención de los organismos estatales según se define en el punto siguiente.

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7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental es un documento técnico normativo de carácter flexible y de prefactibilidad que propone la ejecución de acciones de mitigación, preventivas y correctivas, supervisoras y de monitoreo, compensatorias y de contingencia para que el proyecto del Corredor Segregado sea viable ambientalmente. Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental para el Proyecto son los siguientes: La conservación del ambiente en el área de influencia del Proyecto, con el fin de que los componentes del medio ambiente no sean afectados y que las obras del Proyecto tampoco puedan ser afectadas por la influencia del medio ambiente. Establecer un conjunto de medidas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental del área de influencia del Proyecto. Precisar las acciones que deben ejecutarse para obtener y mantener la viabilidad ambiental del proyecto, tanto durante la ejecución de obras como durante la operación, a partir de recomendaciones para la prevención y corrección de impactos ambientales. Precisar los indicadores que deben ser supervisados y monitoreados desde el punto de vista ambiental con el objeto de conducir el proyecto bajo los criterios del desarrollo sostenible. Indicar acciones para prevenir impactos ambientales negativos y residuales que pudieran suscitarse ante eventualidades. La concepción del Plan de Manejo Ambiental ha sido planteada a partir de las características de las medidas mitigadoras identificadas en el estudio. La estructura que presenta mantiene una relación directa con las responsabilidades institucionales que deberán implementar las medidas y está compuesta por un conjunto de Programas y Recomendaciones dirigidas al Proyectista, al Constructor y al Concesionario.

7.1. FASE DE DISEÑO

7.1.1. RECOMENDACIONES AMBIENTALES PARA EL PROYECTO DE INGENIERÍA

Medidas de localización de Patios contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos.

Justificación: Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situación negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día. Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica que debe ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniería, mediante medidas preferentes de localización de los patios. Objetivos: Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios ambientales a la hora de definir la localización de los patios de manera que se minimice la futura afección por contaminación. Medidas/acciones: La ubicación de los patios debe considerar en la medida de lo posible la ubicación de estos así como las calles de acceso al Corredor Segregado considerando zonas no residenciales, preferentemente industriales o comerciales. En caso contrario deberán diseñarse de acuerdo con las directrices definidas el las Recomendaciones ambientales para el diseño de los patios expuesta mas adelante.

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Responsabilidad: En lo que atañe a la localización de los patios deberá asumirse por el proyecto de ingeniería. Cronograma de implantación: Durante la redacción del proyecto de Ingeniería Coste: Se incluye dentro de los costes de redacción o realización del proyecto de ingeniería. Medidas de localización de Patios contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.

Justificación: Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico normal de autobuses. Objetivos: El objetivo de esta medida es que los patios se sitúen en zonas donde la afección por ruido no tenga relevancia.

Medidas/acciones: En este sentido y para esta fase de proyecto de ingeniería, la ubicación de los patios y las calles de acceso al Corredor Segregado deberán localizarse en zonas no residenciales, preferentemente industriales o comerciales considerando las calles de acceso a estos e incorporación al corredor. En caso contrario deberán diseñarse de acuerdo con las directrices definidas el las Recomendaciones ambientales para el diseño de los patios expuesta mas adelante. Responsabilidad: En lo que atañe a la localización de los patios corresponde al proyecto de ingeniería. Cronograma de implantación: Durante la redacción del proyecto de Ingeniería. Coste: Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de ingeniería. Medidas para minimizar la afección a otros usos del suelo distintos al sistema vial existente así como a elementos urbanos.

Justificación: Dicha medida está justificada por cuanto la avenida definida para el desarrollo de Corredor Segregado es una avenida de carácter urbano con un uso del suelo intenso y perfectamente definido, donde existe además elementos conmemorativos y vegetación ornamental que se verá afectada.

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Objetivos: Los objetivos de la presente medida son la corrección de las afecciones a estos elementos de la vegetación ornamental y los elementos conmemorativos a lo largo del corredor. Medidas/acciones: El proyecto de ingeniería en la elaboración del Proyecto ejecutivo deberá minimizar la afección al banquetas, camellón central y la vegetación ornamental dispuesta sobre este así como los elementos conmemorativos presentes en el corredor. En caso de afección deberá incluir los trabajos necesarios para su reposición o compensación. Dichas medidas incluirán además la protección de la vegetación que no vaya ha ser afectada por las obras y la poda del arbolado que pueda interferir con la circulación de los autobuses. Se deberán incluir al menos las recomendaciones oportunas para la previsión de instalaciones auxiliares habida cuenta que estas dependen de la organización de la obra. Se incluirán además aquellas medidas derivadas de carácter ambiental que deba tener en cuenta el constructor y la valoración . Responsabilidad: La responsabilidad de esta medida recaerá sobre el proyecto de ingeniería Cronograma de implantación: Durante la realización del proyecto Coste: La medida de minimización de las afecciones se debe asumir en los costes de la realización del Proyecto mientras que los costes derivados de las actuaciones necesarias deberán venir incluidos en dicho proyecto. Se estima un coste de 20,000 $ por Km.

Medidas para minimizar afecciones de tráfico en obras y operación

Justificación: La ejecución de una obra cuya característica principal es la segregación de un carril exclusivo para autobuses generará alteraciones importantes en el tráfico que habitualmente circula por las calles donde se incluirá este. Dichas alteraciones deben ser previstas con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos causados por esta situación, lo que justifica esta recomendación al proyecto de ingeniería. Objetivos: Los objetivos de este programa son minimizar las alteraciones de tráfico que se derivarán de la ocupación de parte de la Avenida Insurgentes para la construcción del corredor segregado mediante la previsión de itinerarios alternativos tanto en obras como en operación por donde pueda desviarse el tráfico. Medidas/acciones: Las medidas o acciones a considerar son la definición de los desvíos provisionales y las rutas alternativas para la fase de construcción y operación en fase de proyecto. Estas acciones deberán contemplar lo especificado en el programa de regulación del tráfico. Igualmente deberá existir o diseñar accesos a todos los equipamientos existentes en las zonas afectadas por obras o una vez construido el corredor. Responsabilidad: Por parte del Proyecto de Ingeniería. Cronograma de implantación: Dichos proyectos quedarán definidos durante el desarrollo del proyecto debiéndose ejecutar conforme a los documentos contractuales de este.

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Coste: Los costes de diseño quedarán incluidos en el coste del proyecto ejecutivo mientras que los de ejecución se consideran en el programa de regulación del tráfico. Medidas contra la interrupción de servicios

Justificación: La justificación de esta medida viene dada por la importancia que tiene la afección fortuita de un servicio básico por las obras. Dichas afección debe ser prevista con anterioridad al inicio de las obras de manera que se minimicen los impactos causados por esta situación, lo que justifica esta recomendación al proyecto de ingeniería. Objetivos: Esta medida contra la interrupción de servicios debe prevenir en la medida de lo posible la afección de la infraestructura urbana en el momento de las obras ocasionados por los movimientos de tierras en el corredor, patios, terminales, pasos superiores y paraderos. Medidas/acciones: El proyecto de ingeniería deberá incluir, en la medida que le sean facilitados por los organismos gestores, un anexo de reposición de servicios informando al Contratista de la ubicación, la extensión del área que afecta y el tipo de servicios que serán afectados. En este se deberán contemplar las partidas necesarias para la reposición de los servicios existentes que sean interceptados por los trabajos en el corredor. El proyecto de ingeniería incorporará en el pliego de especificaciones técnicas la necesidad de que el contratista asuma la responsabilidad de reponer los servicios afectados. Deberá incorporar

así mismo una partida presupuestaria para hacer frente a los gastos que ocasione la ejecución de los trabajos. Responsabilidad: Es de responsabilidad del proyecto de ingeniería incorporará los documentos técnicos para la reposición de los servicios afectados mientras que la responsabilidad de que esas reposiciones se ejecuten recaerá sobre el contratista o constructor quien deberá implementar convenios de colaboración con las empresas suministradoras para su ejecución. Cronograma de implantación: Dichos proyectos quedarán definidos durante el desarrollo del proyecto debiéndose ejecutar según el cronograma de obras especificado en el proyecto y en el Pliego de Especificaciones técnicas de este. Coste: El coste de la definición de la reposición de servicios recae sobre el proyecto de ingeniería debiendo incluir en el presupuesto de ejecución material las partidas necesarias para su ejecución. Medidas de diseño respecto a la seguridad del corredor, Paraderos y terminales.

Justificación: Si bien no es una medida para minimizar o eliminar un impacto sino mas bien para evitar un impacto sobre el sistema, se justifica a partir del pasivo ambiental existente en el área de estudio respecto a la existencia de sismos.

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Objetivos: Los objetivos a conseguir con esta medida son disminuir los riesgos de colapso de las estructuras diseñadas para el sistema. Medidas/acciones: Las medidas a aplicar son la definición y diseño de las estructuras que se incluyan en el proyecto mediante la norma sísmica definida para México. Estos elementos deberán ser diseñados y mantenidos de acuerdo a las normas de seguridad física eliminando elementos que puedan producir daños físicos a los usuarios Responsabilidad: Estas medidas deberán quedar incluidas en el proyecto de Ingeniería o en el proyecto de diseño de los paraderos. Cronograma de implantación: La definición de esta medida se realizará en el proyecto de ingeniería mientras que la implantación será efectiva en fase de obras. Coste: Estas medidas se incluyen dentro del presupuesto de ejecución del proyecto de ingeniería y diseño de los paraderos, debiendo definir el costo de la ejecución de esta medida.

7.1.2. RECOMENDACIONES AMBIENTALES PARA EL DISEÑO DE LOS PATIOS

Medidas contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en estos.

Justificación: Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situación negativa, como en el caso de los ruidos, derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día. Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica que debe ser mitigado, en esta fase de proyecto de ingeniería, mediante medidas preferentes de localización de los patios. Objetivos: Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios ambientales a la hora de acometer el diseño de estos en caso de imposibilidad de aplicación de criterios de localización de manera que se minimice la futura afección por contaminación. Medidas/acciones: Su localización en zonas residenciales debería plantear un diseño donde se considerasen variables como la orientación del edificio respecto a la salida y entrada de los vehículos y los datos de viento presentes en el área de ubicación, alejar lo mas posible el edificio de edificaciones próximas a fin de salvaguardar las condiciones actuales de este entorno Responsabilidad: Proyecto de diseño de los patios.

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Cronograma de implantación: Antes de la puesta en marcha del corredor Coste: Se incluye dentro de los costes de redacción o realización del proyecto de Diseño de Patios. Medidas contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de estos.

Justificación: Esta medida propuesta se debe a que en ellos se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico normal de autobuses. Objetivos: Los objetivos de la presente medida son la incorporación y aplicación de criterios ambientales a la hora de acometer el diseño de estos en caso de imposibilidad de aplicación de criterios de localización de manera que se minimice la futura afección por ruidos. Medidas/acciones: En caso contrario, localización en zonas residenciales, deberían situarse en lugares sin edificaciones próximas, considerando la redefinición del uso de suelo y la orientación del acceso al edificio en función de las calles de circulación de los autobuses.

Estas medidas deben encaminarse al diseño de los edificios (localización de entradas y salidas, altura de los paramentos, etc.) y la utilización de materiales aislantes (materiales absorbentes, barreras acústicas). Responsabilidad: Proyecto de diseño de los Patios. Cronograma de implantación: Antes de la puesta en funcionamiento del corredor. Coste: Se incluye dentro del desarrollo del proyecto de diseño de Patios. 7.2. FASE DE OBRAS

7.2.1. MEDIDAS DE MITIGACIÓN ASOCIADAS A LOS CONTRATOS DE OBRAS

Prescripciones ambientales al Constructor

Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de obra Justificación: Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de las obras.

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Objetivos: Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible la generación de humos y polvo producidos fundamentalmente por el movimiento de tierras y la circulación de vehículos de obras. Medidas/acciones: - Maquinaria de obra con revisiones actualizadas (mantenimiento, Inspecciones técnicas) de forma que reduzca la contaminación, así como la previsión de movimientos importantes en zonas concretas del corredor de manera que puedan plantearse medidas complementarias, - Manual de buenas prácticas ambientales tanto para el personal de la obra como para subcontratistas y suministradores de material. - Los camiones deberán llevar la carga cerrada con lonas o redes para evitar derrames de material y producción de polvo. - Deberá regarse la zona de obras en espacial durante tiempo seco y ventoso en aquellas actividades que impliquen excavaciones o movimiento de materiales polverulentos, con especial intensidad en el Sector Centro. Cronograma de implantación: Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y durante el tiempo que duren las obras. Responsabilidad: El cumplimiento de estas recomendaciones será responsabilidad del contratista/constructor. Costo: El coste de estas medidas quedará incluido dentro de los gastos generales de la obra.

Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de obra Justificación: Esta medida queda justificada a partir del impacto considerado como aumento de los Niveles de Ruido debido a las actividades de las obras. Objetivos: Los objetivos de esta medida son minimizar en lo posible los ruidos producidos fundamentalmente por la maquinaria a utilizar en obras Medidas/acciones: - Maquinaria adecuada que genere ruido dentro de los límites permisibles o con

silenciadores para atenuar el ruido así como la previsión de movimientos importantes en zonas concretas del corredor de manera que puedan plantearse medidas complementarias.

- Horarios de trabajo ajenos a periodos nocturnos en zonas residenciales salvo excepciones

justificadas por interferencias con el tráfico, pudiendo ajustarse en función de los usos del suelo (industrial, comercial y servicios)

- Manual y capacitación de buenas prácticas ambientales tanto para el personal de la obra

como para subcontratistas y suministradores de material. Cronograma de implantación: Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y durante el tiempo que duren las obras.

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Responsabilidad: El cumplimiento de estas recomendaciones será responsabilidad del contratista/constructor. Costo: El coste de estas medidas quedará incluido dentro de los gastos generales de la obra. Medidas para reducir la afección al medio urbano y natural por disposición inadecuada de residuos y acopios Justificación: La generación de excedentes de excavación como tierras, asfaltos, hormigón, etc. puede producir una afección tanto en el medio urbano como en el medio natural en las áreas de disposición final pudiendo estar vinculada a cualquiera de los sectores descritos en el estudio incluso en otros lugares ajenos a las obras. Objetivos: El conjunto de medidas a proponer tiene como objetivo evitar la afección a cualquier medio ya sea urbano o natural por la necesidad de almacenar definitivamente los residuos producidos por la obra. Las recomendaciones están dirigidas para que el constructor lleve a cabo un buen manejo de los residuos en la zona de obra en el traslado del material. Según las características del Proyecto a desarrollar, se deben gestionar menos de 3000 m3 de tierras y restos de demoliciones .

Medidas y/o Acciones: El constructor se verá obligado a definir un plan organizativo de las obras de manera que interfiera lo menos posible con las zonas urbanas no afectadas directamente por las obras. Dentro de este plan de organización se tendrá en cuenta el desplazamiento de vehículos que pueda interferir con la movilidad en el resto de la vía afectada de Insurgente u otras. Dicho plan deberá considerar: Definición de las Instalaciones auxiliares para las obras: Dado el intenso uso del espacio urbano en la avenida de Insurgente el constructor deberá plantear como primera opción, en función de la necesidad de espacio auxiliar, la ocupación de los dos carriles definidos para el corredor segregado con la finalidad de disponer acopios temporales en uno de ellos mientras ejecuta los trabajos en el otro, invirtiendo los usos una vez concluidos los segundos. Dado que el tráfico de la avenida deberá desplazarse finalmente de cada uno de estos carriles este planteamiento no supone impactos nuevos de los que aparecerían en el caso de utilizar otras áreas ajenas y ocupar exclusivamente un carril para posteriormente ocupar el otro. Otra posibilidad que se debe considerar es la utilización de las áreas definidas para los paraderos ya que estas zonas finalmente deberán ser demolidas pudiendo utilizarse en el caso de acometer los trabajos en los dos carriles simultáneamente. Cualquiera de las dos opciones debe considerar sin embargo la protección de la vegetación del camellón que no tenga que ser eliminada por la ocupación de los paraderos. Si se requieren almacenamientos temporales para tierras a reutilizar en el cierre de zanjas estos deberán asegurar que no se derramen mas allá de los límites de la ocupación por las obras o de estas instalaciones auxiliares en especial en época de lluvias con producción de sedimentos que se arrastren por la calzada.

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Materiales a vertederos Manejo en el lugar de la Obra 1. Una vez generado el escombro, éste deberá ser retirado inmediatamente del frente de obra

y transportado a los sitios autorizados para su disposición final. 2. En los casos en que el volumen de escombros no supere la capacidad del transporte, éstos

se podrán recoger y almacenar en contenedores móviles para su posterior traslado a los sitios autorizados. Dichos almacenes provisionales deberán estar previamente definidos y deberán localizados en el interior de la zona ocupada por las obras sin que se afecte a zonas ajenas a esta (viales, veredas, zonas verdes, etc.)

3. Se prohíbe la utilización de zonas ajenas a las zonas de obras para la disposición temporal

de materiales sobrantes producto de las actividades constructivas del proyecto. Dentro de la zona de obras deberá garantizar la salvaguarda de aquellos elementos que no deban ser afectados por estas.

4. El contratista deberá contar con una (1) brigada de limpieza que cuente con su respectivo

distintivo, dedicada a las labores de orden y limpieza del área general de la obra, limpieza de las vías aledañas a la obra y mantenimiento de la señalización y del cerramiento de la obra.

5. Los materiales sobrantes a recuperar almacenados temporalmente en los frentes de

trabajo no pueden interferir con el tráfico peatonal y/o vehicular, deben ser protegidos contra la acción erosiva del agua, aire y su contaminación. La protección de los materiales se hace con elementos tales como plástico, lonas impermeables, mallas, o mediante la utilización de contenedores móviles, asegurando su confinamiento.

6. Una vez finalizadas las obras se deberá recuperar y restaurar el espacio público afectado y

el área de los patios de almacenamiento temporal, de acuerdo con su uso, garantizando la reconformación total de la infraestructura y la eliminación absoluta de los materiales y elementos provenientes de las actividades constructivas.

Transporte del Material 1. Los vehículos destinados al transporte de escombros no deben ser llenados por encima de

su capacidad (a ras con el borde superior más bajo del platón, ni podrán modificar el diseño original de los contenedores o platones para aumentar su capacidad de carga en volumen o en peso en relación con la capacidad de carga del chasis.

2. Los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas establecidas por el Programa de

regulación del Tráfico. 3. El contratista deberá garantizar la limpieza de las ruedas de todos los vehículos que salgan

de la obra. En caso contrario se verá obligado a limpiar las vías de acceso de los vehículos de carga de manera que garantice la no generación de aportes de material particulado a las calles.

4. Los camiones deberán llevar la carga cubierta con lonas de forma que se evite la

generación de polvo y la caída de material de la caja del camión o con la carga humedecida.

5. Las volquetas deben contar con identificación en las puertas laterales que acredite el

contrato al que pertenecen, empresa contratante, número del contrato, número telefónico de atención de quejas y reclamaciones y nombre del contratista.

Disposición Final Los escombros deberán ser trasladados en última instancia a vertederos autorizados. Manejo en la Disposición Final El manejo en los lugares de disposición final para el caso de los residuos con características de tierra o restos de hormigones demolidos se realizara según los gestores de los vertederos autorizados donde vayan dirigidos estos escombros o residuos.

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Cronograma de implantación: El programa organizativo de las obras deberá estar definido antes del inicio físico de las obras o en su caso antes del inicio de cada tramo en caso de tramificación de las obras. Estas actuaciones deberán contemplarse a lo largo de la fase de construcción y durante el tiempo que duren los movimientos de tierra. Responsabilidad: El cumplimiento de estas obligaciones será responsabilidad del contratista/constructor. Costo: Los costos que suponen el manejo de los excedentes de las excavaciones conforme a las especificaciones relacionadas anteriormente quedan incluidos dentro del coste de transporte de tierras y deben ser asumidos por el contratista/constructor. Medidas para evitar contaminación de la red hidrográfica subterránea durante la construcción Justificación: Esta medida viene justificada por la problemática de contaminación del acuífero existente bajo la ciudad de México y su necesario uso para el consumo de la población que vive en ella. Objetivos: El objetivo principal es evitar en la medida de lo posible incrementar el proceso de contaminación del acuífero existente bajo la ciudad respecto de los productos contaminantes que se puedan manejar o utilizar durante la fase de obras.

Medidas/acciones: En un medio como la ciudad de México el camino que recorrería los líquidos contaminantes seria a través de su red de drenaje por lo que se plante la necesidad de evitar este tipo de vertidos directamente en la red o al suelo que inevitablemente terminarían en la red de drenaje. Los productos potencialmente contaminantes pueden provenir tanto de la maquinaria como del uso directo de productos en el sistema de ejecución de algunas trabajos como son los riegos de imprimación. Bajo este planteamiento, el contratista deberá tener un plan de gestión de productos contaminantes con el fin de minimizar el impacto en el acuífero de manera particular aunque la medida se extiende a la salud de la población y el medio ambiente en general, considerando primeramente la legislación vigente en la materia y centrándose en los siguiente aspectos: Gestión de la maquinaria de obras La maquinaria que se emplee en las obras necesitará periódicamente de un mantenimiento que se dará en talleres especializados. En caso de reparaciones in situ se recogerán los líquidos de esta maquinaria y se llevarán a plantas de tratamiento y reciclaje. El combustible utilizado o consumido por la maquinaria de obras no deberá almacenarse en la zona de obras sino que será obtenido en las estaciones existentes en la ciudad con el mínimo traslado para la maquinaria pesada que no puede abastecerse en ellas. Gestión de productos químicos contaminantes El plan de gestión para los productos utilizados in situ se basará en: a).- Reducir lo más posible la adquisición de sustancias químicas contaminantes a utilizar,.verificación la existencia de productos sustitutivos menos tóxicos.

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b).- Disminuir el riesgo de afección en el manejo de esas sustancias a partir de la información detallada de los proveedores. c).- Disponer de un protocolo en caso de emergencias. Responsabilidad: Es responsabilidad del Contratista la implementación y funcionamiento de este programa, para lo cual deberá contar con un Departamento de Medio Ambiente, el cual será el responsable frente al Contratista. Además la Empresa Supervisora deberá tener la responsabilidad de hacer cumplir al contratista este Programa. Cronograma de implantación: Durante el tiempo que duren las obras Coste: Plan de gestión de Productos químicos = 15,000 $ Plan de gestión de otros desechos = 15.000 $ Plan de emergencias ambientales = 15,000 $ TOTAL 45,000 $ Medidas para reducir el impacto de ocupación del espacio urbano en fase de construcción Justificación: La justificación de esta medida viene dada por la afección que se podría dar en el espacio público colindante por la necesidad de instalaciones auxiliares para las obras (almacenamiento de material, parqueo de maquinaria, entre otros)

Objetivos: El objetivo de esta medida en minimizar en lo posible la afección del espacio urbano colindante ajeno a las obras. Medidas/acciones: - Definir las superficies necesarias por la ocupación física de la infraestructura y las instalaciones auxiliares. - Las instalaciones auxiliares se considerarán, en la medida que sea compatible, dentro de la superficie que finalmente ocupe la infraestructura minimizando así la superficie ocupada por las obras. - Igualmente deberá observar un procedimiento que garantice la limpieza de la zona colindante a las obras (barro, restos de excavación, entre otros.) de forma que no impida la circulación. - Independización de la zona de obras mediante un vallado que limite físicamente la zona de ocupación de las obras, a ser posible opaco que no distraiga la atención de los conductores y de los trabajadores. Responsabilidad: La responsabilidad de estas medidas será de cuenta del constructor. Cronograma de implantación: Se implantarán durante el tiempo que duren las obras. Coste: El coste de estas medidas se incluye dentro de los gastos generales del contratista.

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Medidas contra la afección al sistema vial por maquinaria de obras Justificación: Esta medida viene justificada por la posibilidad de que los movimientos de maquinaria de obras puedan provocar afecciones en la red vial colindante en especial el pavimento por el uso de maquinaria con tracción por cadenas o un intenso tráfico de vehículos pesados como los de transportes de residuos o abastecedores de asfalto. Objetivos:

Los objetivos de esta medida son disminuir o eliminar estas posibles afecciones o en caso contrario localizar la zonas que posiblemente se verían afectadas.

Medidas/acciones: Las medidas propuestas son la obligación de definir las rutas que se utilizarán para el movimiento de camiones de forma que pueda ser localizado los posibles efectos y proceder a repararlos. Deberá utilizar en la medida que sea posible maquinaria con llantas de goma evitando en lo posible los vehículos con cadenas. Deberá igualmente evitar circular en la medida de lo posible salvo los camiones de abastecimiento, por zonas que no sean estrictamente la zona de ocupación de las obras evitando interferencias con el tráfico. En caso de afección a elementos distintos a los propios de las obras el constructor se responsabilizará de los gastos que ocasione su reparación por el uso indebido de la maquinaria de obras. Responsabilidad: La responsabilidad de esta medida será del constructor.

Cronograma de implantación: Esta medida deberá ser implantada durante el tiempo que duren las obras. Coste: Esta medida no implica un coste adicional al contratista. Medidas contra la interrupción de servicios Justificación: Esta medida viene justificada por la repercusión que implica la afección fortuita de los servicios de infraestructuras básicas durante el periodo de obras. Objetivos: Esta medida trata de minimizar las posibles afecciones de la infraestructura básica de servicios que se deriven de los movimientos de tierra necesarios para la construcción de corredor. Medidas/acciones: El contratista deberá atender a lo especificado en el anexo de reposición de servicios del proyecto de ingeniería que deberá ponerlo al día en el momento de inicio de las obras. Se atenderá en la medida de lo posible a las necesidades de nuevos proyectos de infraestructuras que deban ser enterradas para aprovechar las excavaciones generadas con las obras y disminuir las necesidades de reapertura de zanjas. Así mismo deberá observar convenios de colaboración con las empresas suministradoras de servicios (agua, saneamiento, electricidad) para minimizar afecciones a los usuarios y atender afecciones imprevistas de manera que el tiempo de interrupción sea el menor posible.

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Responsabilidad: La responsabilidad de esta medida será de acuerdo con los convenios de colaboración anteriormente citados con las empresas gestoras de los servicios afectados. Cronograma de implantación: Esta medida deberá ser implantada durante el tiempo que duren las obras. Coste: El coste de la medida deberá estar reflejada en el Proyecto de Ingeniería.

7.2.2. MEDIDAS DE MITIGACIÓN AJENAS A LOS CONTRATOS DE OBRAS

Programa de regulación de tráfico

Justificación:

Proyecto de control de tráfico en fase de Construcción

Este proyecto viene a reforzar las medidas tomadas en el programa de regulación del tráfico para la fase de construcción, a partir de los mismos impactos que justifican aquel programa. Dichos impactos son: Aumento de contaminación atmosférica debido a los problemas de tráfico derivados de la ocupación del espacio por las obras: Este impacto aparece en el momento de la ocupación física del espacio necesario para las obras lo que implica desplazar al tráfico a los carriles laterales de las calles ocupadas con el aumento de retenciones y directamente el aumento de contaminación. Este efecto se centrará fundamentalmente en el Sector Central debido a que las calles por las que discurrirá el corredor segregado son las mas problemáticas en cuanto a espacio vial se

refiere. No se estiman estos efectos en Sector norte por la amplitud de las calles ni en el corredor Sur por las posibilidades de dispersión de los contaminantes. Aumento de los niveles de ruido debido a los problemas de tráfico derivados de la ocupación del espacio por las obras: Al igual que en el caso anterior el aumento de retenciones provocados por el aumento de tráfico en carriles laterales puede producir irritación con el consiguiente uso del claxon, fuertes aceleraciones innecesarias, entre otros. Objetivos: El objetivo de este programa es disminuir de manera eficaz la intensidad de tráfico que puedan discurrir por las calles afectadas por las obras de manera que la circulación sea lo mas fluida posible sin generar congestiones y los problemas derivados de ruidos y contaminación. Medidas y/o Acciones: Las medidas deben estar dirigidas a la movilización de equipos de la policía de tránsito que deberán regular y controlar el tráfico en las zonas de obras. Esta medida debe realizarse teniendo en cuenta las medidas propuestas en el proyecto de ingeniería respecto a la redefinición de trayectos, estacionamientos y señalización de zonas de cruce para la fase de obras. Para ello se deberá contar con la secuencia en la que serán ejecutadas las obras para optimizar los equipos o patrullas de la policía de tránsito a desplazar. Dentro de este programa se deberá tener en cuenta, además de las rutas alternativas para los nuevos trayectos para los coches, las situaciones especiales como son la circulación de vehículos especiales en el transporte de elementos o maquinaria para las obras y los momentos de mayor tráfico de maquinaria o camiones. Las medidas concretas a tomar deberá observar la preferencia al transporte público (buses y taxis), a los residentes o vehículos de abastecimiento a tiendas y almacenes frente al resto de vehículos. Estas medidas deberán llevarse a cabo mediante contactos permanentes entre el Constructor, los responsables del Gobierno del Distrito Federal y las Autoridades policiales de Tránsito de manera que todas las acciones derivadas de las obras que impliquen afecciones al tráfico colindante

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tengan una planificación suficiente que permita abordarlas con la menor incidencia sobre los conductores y peatones y una mayor rapidez para la obra. El programa deberá de poner especial énfasis tratándose de actividades de alta sensibilidad social y ambiental (hospitales, centros médicos menores, centros de educación inicial, asilo de ancianos etc.). Deberá establecerse los mecanismos oportunos de contacto directo con los afectados, por vía directa o indirecta, con advertencias, sugerencias de modificación de horarios para con determinadas actividades como transito de vehículos pesados etc. Cronograma de Implantación: Esta medida deberá implantarse durante el tiempo que duren las obras Responsabilidad: La responsabilidad de estas medidas recaen sobre estamentos gubernamentales competentes en materia de regulación del tráfico de la ciudad. Costo: El costo de esta medida debe venir asumida dentro de las competencias que la policía de tránsito tiene asignadas en temas de este tipo. Programa de mejora urbanística del corredor

Plan de actuaciones urbanísticas en banquetas asociadas al corredor Justificación:

Objetivos: El objetivo de este plan es regenerar de manera uniforme el mobiliario urbano de las banquetas del sector centro de manera que resulte un eje de referencia para otras actuaciones similares. Medidas y/o Acciones: Las medidas son la inclusión de actuaciones paulatinas periódicas de avenida en las zonas de las banquetas donde sea precario y con criterios de uniformidad. Cronograma de Implantación: Esta medida debe ser planificada a lo largo de los primeros años de funcionamiento del sistema. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en los Órganos de gobierno del Distrito Federal. Coste: El coste de este proyecto se ha estimado en 1,248,000 $ Plan de actuaciones urbanísticas en el área de la estación de Buenavista Justificación: La justificación de este programa debe permitir eliminar alguna deficiencia urbanística puntual en esta zona como son la visibilidad del estacionamiento de carros de limpieza en el lateral de la estación de Buenavista y la falta de pavimentación de la banqueta en este punto. La justificación de este programa debe permitir potenciar la imagen urbanística del corredor de

insurgentes de manera que facilite la posibilidad de instauración en otras avenidas incrementando los beneficios ambientales y sociales derivados del sistema .

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Objetivos: El objetivo de este plan es evitar la imagen negativa del sistema. Medidas y/o Acciones: Se consideran acciones como la repavimentación de este tramo de calle y la construcción de un cerramiento opaco a la vista del usuario. Cronograma de Implantación: Esta medida debería quedar resuelta en el momento de puesta en funcionamiento del sistema. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en los Órganos de gobierno del Distrito Federal. Coste: El coste de esta actuación se ha estimado en 180,000 $

Recomendaciones ambientales para el Diseño y proyecto de construcción de Patios, Terminales y Paraderos

Medidas de diseño contra el aumento de las emisiones de gases contaminantes producidos en Patios y Terminales. Justificación: Para las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) se presenta una situación negativa derivada de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día que justifica la adopción de medidas en este sentido. Objetivos: Esta medida debe minimizar la afección por emisiones de los autobuses en las zonas de patios y terminales. Medidas/acciones: La afección producida por el nivel alto de contaminación atmosférica debe ser mitigada mediante medidas preferentes de localización de patios y terminales como se especificó en las recomendaciones al proyecto de ingeniería. Para esta fase de diseño específico de patios y paraderos, en caso de ubicaciones conflictivas, deben dirigirse hacia el propio diseño de las instalaciones considerando la validez o viabilidad de instalación de extractores con chimeneas que filtren o evacuen los humos por encima de las edificaciones existentes. Esta medida debe ser complementada, por parte de la concesión con la adquisición de vehículos que cumplan la normativa vigente en materia de emisiones y la posibilidad de adaptación a combustibles limpios.

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Responsabilidad: Esta medida debe ser asumida en el proyecto de diseño y construcción de los edificios de patios, terminales y paraderos. Cronograma de implantación: Durante la redacción de los proyectos de estos edificios y elementos. Coste: El coste debe quedar incluido en el proyecto constructivo. Medidas de diseño contra el aumento de los niveles de ruido en las proximidades de Patios y Terminales. Justificación: Dado que en estos lugares se produce un intenso ruido por encendido de motores a primeras horas de la mañana junto con un importante movimiento de vehículos para incorporarse a los puntos establecidos de la ruta. Dicho movimiento suele comenzar a horas muy tempranas con el fin de llegar al primer destino a una hora razonable de desplazamiento de viajeros. Por el contrario, una vez concluidos los recorridos se vuelven a incrementar la afluencia en los patios con el fin de encerrar las unidades. En este sentido, los niveles de ruido producidos pueden ser sensiblemente mayores y más molestos que los esperados a lo largo de la ruta por el tráfico normal de autobuses. Objetivos: Los objetivos de esta media son la mitigación de los ruidos en estos lugares.

Medidas/acciones: Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al propio diseño de los patios y terminales, especialmente los primeros si la ubicación no mitigase el impacto. Se deberán tener en cuenta medidas tanto de diseño como la utilización de materiales aislantes (barreras acústicas sólidas), Responsabilidad: Se debe contemplar dichas medidas en el proyecto definitivo de los patios y terminales. Cronograma de implantación: La implantación de la medida debe estar considerada en el propio proyecto de estos edificios y asumido por el proyectista. Coste:

El coste de diseño deberá quedar asumido por el propio proyecto mientras que las medidas necesarias deberán reflejarse en el presupuesto de dicho proyecto.

Programa de reorganización de andenes en el Paradero de Indios Verdes

Justificación: Dado que se plantean actuaciones importantes para la localización del Terminal de Indios Verdes en esta zona es necesario la reorganización de los andenes restantes. Objetivos: Los objetivos de esta media son la mitigación de impactos que derivarían de la eliminación de andenes donde actualmente paran otras rutas sin haber dispuesto sitio para ellas.

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Medidas/acciones: Las medidas a adoptar en esta fase se refieren al diseño del resto del paradero de Indios Verdes de manera que sean repuestas en la zona no afectada. Esto implica la reorganización del resto de rutas. En esta reorganización se planteará como de especial importancia a la señalización de las paradas de las rutas y la colocación de marquesinas. Responsabilidad: Esta medida recae sobre el promotor de la infraestructura que en este caso es el Gobierno del Distrito Federal. Cronograma de implantación: La implantación de la medida debe considerarse con anterioridad al comienzo de las obras del Terminal diseñado. Coste: El coste de la medida se estima en 600,000$

7.3. FASE DE OPERACIÓN

7.3.1. MEDIDAS DE MITIGACIÓN ASOCIADAS A LA GESTIÓN DEL SISTEMA

Recomendaciones ambientales al gestor de la flota de vehículos

Medidas para reducir el incremento de la contaminación atmosférica debido a las actividades de operación Justificación: Estas medidas se justifican por el impacto que causarán los autobuses del sistema en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados de las emisiones de gases contaminantes (CO2, NHx, P.S.) provenientes de los motores de los vehículos. Esta afección se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día y los tiempos de espera en los terminales. Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica. Objetivos: Los objetivos de estas recomendaciones son la minimización de los impactos derivados de las situaciones anteriormente mencionadas. Medidas/acciones: Implementando las medidas definidas de diseño como la ubicación y diseño de los patios y terminales como se definió anteriormente el concesionario de la explotación del sistema deberá: Dictar normas de comportamiento a los conductores que eviten acciones innecesarias respecto al uso de los vehículos como son aceleraciones innecesarias o motores en funcionamiento sin necesidad de ello, minimizando el impacto.

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A esto se pueden añadir medidas en el propio diseño de los autobuses conforme a las normas de emisiones EURO III, así como elevar la salida de humos a la altura del techo de estos. Ello permite disminuir la afección directa a usuarios o viandantes de las vías por donde circulen. En este caso la medida consistiría, por tanto, en la obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas características. Esta medida deberá complementarse con la posibilidad de que los vehículos de la flota puedan ser fácilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos contaminantes o un programa de conversión paulatino de unidades. La medida consistiría, por tanto, en la obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas características a la que habría que añadir la posibilidad de que los vehículos de la flota puedan ser fácilmente convertibles para el uso de otros combustibles menos contaminantes o el cambio paulatino de unidades a estos sistemas. Responsabilidad: La responsabilidad de estas medidas será del concesionario de la explotación. Cronograma de implantación: Estas medidas deberán estar presentes durante el tiempo que dure la concesión. Coste: El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisición de los vehículos y las de concienciación del personal respecto al uso de los vehículos en el coste de operación del sistema.

Medidas para reducir el incremento del ruido debido a las actividades de operación Justificación: Estas medidas se justifican por el impacto que causarán los autobuses del sistema en la zona de patios y terminales fundamentalmente y derivados del ruido producido por los motores de los vehículos. Esta afección se presenta o deriva de la puesta en marcha y precalentamiento de los motores a primeras horas del día y los tiempos de espera en los terminales. Esta situación puede producir un nivel alto de contaminación atmosférica. Objetivos:

Los objetivos de estas recomendaciones son la minimización de los impactos derivados de las situaciones anteriormente mencionadas.

Medidas/acciones: El diseño de la zona de ubicación del motor en los autobuses así como la utilización de silenciadores o elementos elásticos estructurales puede facilitar la disipación del ruido en estas zonas tanto del motor como de los elementos de la estructura. Dado que las velocidades máximas admitidas para los autobuses son de 60 Km. /h, el ruido que prevalece es el del motor o componentes del vehículo y no el de rodadura por lo que no es efectivo el uso de pavimentos silenciosos. En estos casos cabría únicamente actuar sobre los vehículos (autobuses). En este sentido cabe mencionar las medidas de diseño de la zona de ubicación del motor así como la utilización de silenciadores o elementos elásticos estructurales que pueda facilitar la disipación del ruido de estos elementos tanto del motor como para los elementos de la estructura.

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En este caso la medida concreta consistiría en la obligación del concesionario a la adquisición de vehículos con estas características.

Objetivos:

Proteger el acuífero de la posible contaminación derivada de las actividades de mantenimiento de la flota vehicular. Estas medidas deben ir acompañarse de otra como la formación de los conductores en cuanto al

comportamiento respecto al uso de los vehículos. Responsabilidad:

La responsabilidad de estas medidas será del concesionario de la explotación.

Cronograma de implantación:

Estas medidas deberán estar presentes durante el tiempo que dure la concesión

Coste:

El coste de las medidas debe quedar incluido en el coste de adquisición de los vehículos y el coste de operación del sistema.

Medidas para proteger el acuífero respecto del manejo de elementos contaminantes en los patios Justificación: La justificación de esta medida viene dada por la necesidad de mantenimiento de la flota vehicular en las zonas definidas como patios. En ellas se llevarán a cabo los mantenimientos de primera necesidad como son los cambios de aceite o la limpieza de los vehículos. Ello lleva implícito la necesidad de manejo de estos productos cuyo vertido al suelo puede suponer una afección al acuífero y afectar tanto al agua de uso doméstico en el norte del corredor como a los Pantanos de Villa en el sur del corredor.

Medidas/acciones: Independientemente de donde se localicen los patios, incluida el área definida como Patio Sur, se deberán implementar medidas como la impermeabilización de la zona de cambios de aceites y repostaje de combustible con el fin de evitar la contaminación del acuífero y permita la recuperación de los productos que por accidente puedan derramarse por el suelo. Se incluirá un sistema de limpieza de las unidades que minimice el volumen de agua utilizada, que minimice los productos detergentes y que estos sea biodegradables y que se disponga de un sistema de reciclado del agua de lavado. Igualmente se deberá elaborar un programa de acciones que permitan el reciclado de los aceites usados de los vehículos, considerando su almacenaje, transporte, etc. Responsabilidad: Será de responsabilidad del operador el uso y mantenimiento de estos sistemas de protección ante vertidos accidentales y de los programas de reciclado. Cronograma de implantación:

Durante el tiempo que dure la concesión.

Coste:

El coste estimado de este sistema de protección se ha estimado en 150,000 $ para cada patio con un monto total de 300,000 $

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Recomendaciones ambientales al gestor de la infraestructura

Medidas de mantenimiento del corredor Justificación: La justificación de esta medida deriva de la desvalorización o deterioro del corredor segregado con el uso y el paso del tiempo. Objetivos: Los objetivos de esta medida son disminuir o minimizar el deterioro del corredor o la desvalorización de este con el transcurso del tiempo. Medidas/acciones: Las medidas consisten en la obligación del concesionario del mantenimiento periódico de las instalaciones entendiendo por estas tanto los patios, terminales y paraderos como las zonas verdes asociadas estrictamente al corredor así como los demás elementos asociados al sistema. Esta medida pretende, además de ofrecer un servicio adecuado al usuario, mantener las condiciones de las instalaciones en un estado sanitario incluso estético que no permitan la degradación del uso para las que están concebidas.

Responsabilidad:

El mantenimiento atiende a actuaciones de limpieza, reposición preventiva de aditamentos mecánicos o electrónicos complejos, luminarias, reposición de elementos varios, pintura de material de hierro para evitar corrosión, bancas, pasamanos escaleras etc.

Cronograma de implantación:

La responsabilidad de esta medida estará a cargo del operador del sistema

Deberá existir durante el tiempo que dure la concesión Coste: El coste de esta medida debe ser asumida en el coste de operación del sistema y está valorada en el estudio económico del proyecto. 7.3.2. MEDIDAS DE MITIGACIÓN FUERA DE LOS CONTRATOS DE OBRAS

Programa de regulación de tráfico

Proyecto de normatización de uso de la vía Segregada Justificación: El proyecto de Normatización de uso de la vía Segregada está justificado para que ningún vehículo ajeno al sistema pueda utilizar el corredor segregado. Pese a que el corredor se plantea como segregado existen zonas permeables por las que se pueden introducir vehículos de cualquier tipo, colapsando la funcionalidad del corredor.

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Objetivos: Dado que estas zonas permeables deben existir para el funcionamiento tanto del corredor como del resto de los vehículos los objetivos de este proyecto deben dirigirse hacia la normatización de dicha vía. Medidas/acciones: La medida propuesta para la eliminación de este posible impacto es la regulación normativa de uso de manera que quede claro el uso restrictivo para la flota de autobuses del sistema. Se deberá valorar la posibilidad de uso por vehículos especiales como ambulancias, bomberos, policía, en casos de emergencia. Responsabilidad: El organismo responsable de llevar a cabo estas medidas será el Gobierno del Distrito General a través de sus departamentos jurídicos. Cronograma de implantación: La normativa necesaria deberá estar aprobada en el momento de puesta en operación del sistema. Coste: Este coste debe ser asumido dentro de los costes de gestión propios de la ciudad. Proyecto de normatización de uso de las zonas colindantes al corredor Justificación: La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de los conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla este impacto por la

tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos informales, taxis, entre otros. Se dará para el terminal sur y se revisará pera el terminal norte. Objetivos: El objetivo de este programa es regular normativamente las zonas de estacionamiento y circulación en las proximidades de los terminales de manera que se disminuyan los conflictos de tráfico de manera eficaz. Medidas y/o Acciones: Se deberá regular normativamente las vías colindantes al sistema de manera que se establezcan lo usos de estas (zonas de estacionamiento, prohibición de aparcamiento, paradas de taxis, etc.) en especial los puntos potencialmente conflictivos como son los alrededores de los terminales. Cronograma de Implantación: Esta medida deberá quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento del sistema. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en los órganos legisladores del Gobierno del Distrito Federal. Coste: Se debe asumir en los costes del personal legislador de la administración del Gobierno Federal

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Plan de control de tráfico en operación Justificación: La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados a causa de los conflictos de tráfico en áreas próximas a los terminales. Se contempla este impacto por la tendencia que existirá a las paradas puntuales de vehículos para dejar o recoger a futuros pasajeros ya sea por vehículos privados, públicos informales, taxis, entre otros. Se dará en los terminales de la zona Sur y Norte, así como el tráfico general y específico de rutas alteradas fuera de corredor o movimiento vehicular en torno de estaciones, no solamente de terminales. Objetivos: El objetivo de este programa es poner es verificar el cumplimiento de las medidas dispuestas en la normatización tanto del corredor como del resto de los carriles asociados al corredor. Medidas y/o Acciones: Dicha avenida deberá ser objeto de control por la policía de tránsito quien deberá conocer las normativas aprobadas. Cronograma de Implantación: Esta medida deberá quedar implantada en el momento de puesta en funcionamiento del sistema. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en los órganos de control de tránsito del Gobierno del Distrito Federal. Coste: Se trata de una medida a asumir en las funciones del cuerpo de la policía de tránsito

Programa de mantenimiento de la infraestructura

Plan de limpieza y mantenimiento en calles proximidades a terminales Justificación: La justificación de este programa deriva de los posibles impactos identificados por el intenso uso a que serán sometidas las áreas próximas a las terminales Objetivos:

Medidas y/o Acciones:

El objetivo de este programa es evitar que se desvalorice la zona colindante de los terminales.

Cronograma de Implantación:

Este plan deberá asumir la intensificación de los trabajos de limpieza habituales por el incremento de afluencia de usuarios y otros colectivos.

Esta medida deberá quedar implantada desde el momento de puesta en funcionamiento del sistema. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en el cuerpo de limpieza de la ciudad. Coste:

Se trata de una medida a asumir en las funciones del cuerpo de limpieza de la ciudad

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Plan de mantenimiento de los firmes y la señalización Justificación: La justificación de este programa debe permitir potenciar la validez del sistema de manera que los beneficios sociales para los que se diseña sean válidos mientras dure el sistema. Objetivos: El objetivo de este programa son mantener las características físicas y de funcionalidad que se han diseñado. Medidas y/o Acciones: Las medidas son la inclusión de actuaciones periódicas de mantenimiento de la infraestructura tanto del firme como de la señalización a partir de una periódica revisión de su situación. Cronograma de Implantación: Esta medida debe estar planificada en el momento de la puesta en marcha del corredor. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en los organismos de mantenimiento de infraestructuras de la ciudad. Coste: Se trata de una medida a asumir por la administración y estimados en el estudio económico del proyecto .

Plan de mantenimiento de la vegetación en el camellón central Justificación: La justificación de este programa debe permitir potenciar la calidad visual del sistema además de la ciudad con beneficios sobre la contaminación atmosférica objeto fundamental en este proyecto. Objetivos: El objetivo de este programa son mantener las características físicas y de vitalidad que se han implantado en el camellón. Medidas y/o Acciones: Las medidas son el mantenimiento de esta vegetación atendiendo a la reposición de aquella que muera, a la poda de aquella que pueda interferir con la circulación de los autobuses, riegos cuando sea necesario, etc. Cronograma de Implantación: Esta medida debe aplicarse a lo largo del periodo de vida del sistema. Responsabilidad: La responsabilidad de estas acciones recae en los organismos de mantenimiento de parques y jardines de la ciudad. Coste: Se trata de una medida a asumir por la administración.

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8. PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL

8.1. PROGRAMA DE MONITOREO DE CONTROL DE LAS EMISIONES

Justificación: Dado que uno de los objetivos finales del proyecto es la reducción de emisiones a la atmósfera se propone el monitoreo del nivel de emisiones. Objetivos:

Medidas y/o Acciones:

El Programa de monitoreo de emisiones tiene como objetivo verificar la reducción de emisiones a partir de datos reales de los autobuses actuales del corredor y emisiones reales de autobuses nuevos verificando que cumplen los requisitos de la normativa EURO III.

Cronograma de Ejecución:

Esta actividad de muestreo de emisiones deberá realizarse sobre distintos autobuses viejos de manera que sea una muestra representativa de las emisiones reales. Igualmente deberán realizarse mediciones durante la vida útil del sistema sobre los autobuses de manera que se conozca la evolución del nivel de emisiones según los compuestos utilizados en el estudio de emisiones de la línea base. La medición de emisiones de los nuevos vehículos se realizará en los patios junto con las operaciones básicas de mantenimiento. Los datos a medir serán los definidos en el estudio de emisiones.

Responsabilidad:

Las mediciones deberán comenzar con anterioridad a la eliminación de los viejos autobuses y hasta su retirada, mientras que el control de emisiones de los nuevos autobuses se realizará durante su vida útil.

Costo:

La responsabilidad de esta actividad recae sobre el promotor de la obra quien designará al equipo mas conveniente para su realización en lo referente a las mediciones de los viejos autobuses mientras que las mediciones de los nuevos deberá realizarse por el concesionario de la flota.

Se estima un costo de 60,000 $ para el monitoreo de los viejos autobuses mientras que el monitoreo en el nuevo parque se realizará junto a las medidas de mantenimiento de los autobuses en las operaciones de los patios.

8.2. PROGRAMA DE MONITOREO DE CONTROL DE RUIDO

Justificación: Pese a considerarse que la implantación del sistema de transporte de alta capacidad favorecerá la disminución de ruidos en el área colindante se pretende verificar los datos aportados por el estudio de ruido con especial relevancia en el sector Centro. Así mismo se consideran zonas con alto riesgo de ruidos las áreas próximas a patios y Terminales en especial el terminal Sur. Objetivos: El Programa de monitoreo de ruidos debe permitir conocer el nivel de ruidos antes de la implantación del corredor, durante la fase de obras y durante su operación, verificando la previsión de ruidos del Estudio de Impacto Ambiental.

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Medidas y/o Acciones:Medidas y/o Acciones: La medida que se plantea es la medición de ruido a lo largo del Sector Centro con el fin de verificar la disminución del ruido a partir de la implantación del Corredor segregado de alta capacidad, incluyendo paraderos y terminales. Igualmente se deberán realizar muestreos en los patios y a lo largo de las calles por donde discurrirán las rutas que se utilicen hasta ellos. Las mediciones deberán comenzar con anterioridad a la implantación del corredor, incluyendo terminales y paraderos, de los patios y con anterioridad al desvío de las rutas, a fin de conocer el nivel de ruidos existentes sin el proyecto. Tras el conocimiento del nivel de ruidos sin proyecto deberá medirse en fase de obras para conocer el incremento de ruido por estas. Finalmente deberán realizarse mediciones durante la vida útil del sistema. Las estaciones deberán ser las mismas a lo largo del programa de forma que las mediciones puedan ser comparables entre sí. Los puntos de muestreo serán aquellos identificados en el presente estudio de impacto ambiental al que habrá que incluir puntos específicos en el Terminal de Indios Verdes, Terminal Sur y calles de trayecto a los patios. Durante la medición del nivel de ruidos, los datos que se recaban y las mediciones que se realizan en campo son las siguientes:

· Hora de medición

· Nombre del punto (paradero, patio, terminal, calle, u otro) · Fase (previo, obras, operación) · Ubicación geográfica (Delegación, Calle, Cuadra) · Ubicación exacta del punto (con sus correspondientes coordenadas y cota) · Accidentes topográficos (Casas, muros, etc.) con reportaje fotográfico. · Velocidad del viento y dirección · Tiempo atmosférico

. Características del equipo de medida · Nivel de ruido equivalente La hora de medición deberá corresponder a las horas de máximas y mínimas intensidades según se aporta en el presente estudio en horario diurno.

Para cada punto se tomaran no menos de cinco datos instantáneos debiendo reflejarse los siguientes parámetros, máxima, mínima y nivel continuo equivalente (A) Cronograma de Implantación: En fase anterior a las obras cada dos meses iniciando el monitoreo 6 meses antes del comienzo de las obras. En fase de obras cada tres meses hasta su finalización y en fase de explotación cada tres meses durante los tres primeros años de su funcionamiento. Las primeras mediciones deberán efectuarse con el fin de conocer el nivel actual de ruidos antes de la fase de obras y operación de manera que puedan ser comparados los resultados una vez iniciado el proyecto. Responsabilidad: La responsabilidad de esta actividad recae sobre el promotor de la obra (Gobierno del Distrito Federal) quien deberá realizar el monitoreo de ruidos. Costo: Costo en la Fase previa: =$ 12,600 Costo en la Fase de Obras: =$ 16,800 Costo en la vida del corredor (50 años): =$ 50,800 COSTO TOTAL DEL PROGRAMA =$ 80,200

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8.3. PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS CONDICIONES DE LA MAQUINARIA DE OBRAS

Justificación: La propuesta de un Programa de Monitoreo de las condiciones de la maquinaria en obras trata de evitar el incremento de la afección a las aguas subterráneas de cuyo abastecimiento depende la población de México. Objetivos: El objetivo general es el control de fugas de aceites o carburantes al medio independientemente de que esté asfaltado o no en las máquinas de obras. Medidas y/o Acciones: La actividad de revisión de las máquinas deberán atender a fugas de aceites, malas condiciones de abastecimiento de combustible pudiendo exigirse la reparación de la fuga o el cambio de maquinaria. Cronograma de Implantación: El monitoreo deberá plantearse durante todo el tiempo que duren las máquinas en las obras. Responsabilidad: La responsabilidad de este programa recae sobre el organismo que designe el Gobierno del distrito Federal, como último responsable de las acciones. Costo: El costo de este proyecto se estima en 6,000 $

8.4. PROGRAMA DE MONITOREO DE LAS RUTAS UTILIZADAS POR LOS CAMIONES

Justificación: Este programa está justificado por la posibilidad de afección al pavimento por el desplazamiento de una importante cantidad de camiones para las actividades de repavimentado de la Avenida Insurgentes Objetivos: Se trata de minimizar esta afección o valorar las posibles afecciones a los pavimentos por los motivos anteriormente especificados Medidas y/o Acciones: Comprobar que las rutas planteadas por el constructor o las empresas suministradoras utilizan rutas sobre la que el peso de los camiones no provoque afecciones serias que repercutan en el tránsito del resto de usuarios. Cronograma de Implantación: Durante los trabajos de abastecimiento de asfalto para la repavimentación Responsabilidad: El promotor de la obra quien deberá asegurar al final de la obra que no se han producido alteraciones por estas causas a proceder a su reparación.

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Costo: El coste de esta medida se estima en 6,000$ 8.5. PROGRAMA DE MONITOREO DE LOS ESPACIOS PARA LAS INSTALACIONES AUXILIARES

Y VERTIDO DE RESIDUOS

Justificación: Este programa está justificado por la estricta limitación de espacio existente en el Sector Centro del corredor y la obligación del contratista de retirar los restos de obras a vertedero autorizado. Objetivos: Se trata de minimizar los impactos por esta afección a partir de la planificación detallada que deberá aportar el constructor ciñéndose a lo absolutamente imprescindible y necesario, sin que con ello lo valorar las posibles afecciones a los pavimentos por los motivos anteriormente especificados, evitando almacenamiento de restos innecesariamente en zonas donde interrumpa la movilidad de peatones y vehículos. Medidas y/o Acciones: Comprobar que las zonas de acopio de materiales presentada por el constructor minimiza la ocupación del espacio en Sector Central. Comprobar durante las obras que dichas áreas se establecen en las zonas propuestas sin presentar problemas de movilidad a los peatones o sin afectar a la vegetación del camellón central aunque se utilice esta zona en ausencia de vegetación. Comprobación que los restos de obra se llevan efectivamente a vertederos controlados.

Cronograma de Implantación: Durante todo el tiempo que dure la obra especialmente durante los trabajos de reposición e instalación de servicios fundamentalmente donde se requieren materiales o se producen residuos de demolición, excavaciones, etc. Responsabilidad: El promotor de la obra quien deberá asegurar que no se afectan mas zona que las absolutamente necesarias debiendo exigir al constructor el respeto de las áreas circundantes. Costo: El coste de esta medida se estima en 6,000$

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9. CONCLUSIONES

Considerando también que los beneficios esperados en la implantación del Corredor Segregado serán:

Tras el desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental realizado, cuyo objetivo general fue evaluar la viabilidad ambiental del Proyecto del Corredor Segregado en la Avenida de Insurgentes en las dimensiones físicas, urbanas y culturales en el área de influencia directa, se puede considerar que :

- el Proyecto objeto de esta evaluación es un proyecto desarrollado en base a las medidas

propuestas en el “Programa para mejorar la Calidad del aire de la Zona Metropolitana del Valle de México” en el que uno de los objetivos es la reducción de emisiones debidas al transporte urbano;

- las repercusiones negativas serán poco significativas en las variables físicas y urbanas

analizadas y sin repercusiones en el ámbito cultural; - la gran mayoría de los impactos son de carácter reversible con las medidas mitigadoras

propuestas.

- la racionalización general del Sistema del transporte colectivo; - la disminución de tiempo de viaje; - la mejoría del confort y seguridad de los usuarios; y que la reducción de las emisiones y de los niveles de ruido supone grandes beneficios para la comunidad en general.

El equipo técnico ambiental del Consorcio Getinsa-Taryet-Trn-Tool Ulee-Foa, responsable de la elaboración de los estudios de Evaluación Ambiental del Corredor Segregado de la Avenida Insurgentes, considera ambientalmente viable la implantación de este Proyecto.

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