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MSC.1/Circ.1580 16 junio 2017

DIRECTRICES PARA LOS BUQUES Y UNIDADES PROVISTOS

DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (PD)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], aprobó las Directrices para los buques y unidades provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (PD), elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), las cuales figuran en el anexo de la presente circular. 2 Se invita a los Estados Miembros a que pongan las directrices adjuntas en conocimiento de los fabricantes de sistemas de posicionamiento dinámico, proyectistas de buques, astilleros, propietarios de buques y otras partes interesadas. 3 También se invita a los Estados Miembros a que apliquen las directrices adjuntas a los buques y unidades provistos de sistemas de posicionamiento dinámico. 4 Asimismo, se invita a los Estados Miembros a que utilicen el formato modelo de Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD), el cual figura en el apéndice de las directrices.

***

MSC.1/Circ.1580 Anexo, página 1


ANEXO

DIRECTRICES PARA LOS BUQUES Y UNIDADES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (PD)

ÍNDICE

PREÁMBULO ................................................................................................................ 3 1 GENERALIDADES ........................................................................................... 4

1.1 Finalidad ............................................................................................. 4 1.2 Definiciones ....................................................................................... 4

2 CATEGORÍAS DE EQUIPO ............................................................................. 7 3 PRESCRIPCIONES DE FUNCIONAMIENTO .................................................. 8

3.1 Generalidades .................................................................................... 8 3.2 Sistema de suministro de energía .................................................... 9 3.3 Sistema de impulsores .................................................................... 10 3.4 Sistema de control del PD .............................................................. 11 3.5 Sistemas de cables y tuberías ........................................................ 15 3.6 Prescripciones aplicables a los sistemas esenciales que

no sean sistemas de PD .................................................................. 15 3.7 Sistema de palanca de mando independiente .............................. 15

4 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES ........................................................ 15 5 RECONOCIMIENTOS, PRUEBAS Y DOCUMENTO DE ACEPTACIÓN

DE LA VERIFICACIÓN DEL POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DPVAD) .... 17

5.1 Reconocimientos y pruebas ........................................................... 17 5.2 Documento de aceptación de la verificación del

posicionamiento dinámico (DPVAD) .............................................. 18 6 FORMACIÓN.................................................................................................. 18 APÉNDICE .................................................................................................................. 19



PREÁMBULO 1 Las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (circular MSC/Circ.645) fueron aprobadas por el MSC 63 en mayo de 1994 con el objetivo de proporcionar al sector una norma internacional para los sistemas de posicionamiento dinámico de todos los tipos de buques. Estas directrices relativas a los buques y unidades nuevos provistos de sistemas de posicionamiento dinámico se han elaborado con el propósito de sentar una norma enmendada que refleje los avances en las operaciones de posicionamiento dinámico desde 1994, las prácticas actuales del sector y las tecnologías de posicionamiento dinámico. 2 Se recomienda que las presentes directrices sean aplicables a los buques y unidades construidos el [fecha de aprobación] o posteriormente. En el caso de los buques y unidades construidos el 1 de julio de 1994 o posteriormente, pero antes del [fecha de aprobación], podrá continuarse aplicando la versión previa de las Directrices (MSC/Circ.645); no obstante, se recomienda que la sección 4 de las Directrices actuales sea aplicable a todos los buques y unidades, tanto nuevos como existentes, según proceda. 3 Teniendo en cuenta que los buques provistos de posicionamiento dinámico se desplazan y realizan sus operaciones en el ámbito internacional, y reconociendo que sus criterios de proyecto y funcionamiento requieren una especial atención, las presentes directrices se han elaborado para facilitar dichas operaciones en el ámbito internacional, sin tener que documentar los sistemas de posicionamiento dinámico en detalle para cada nueva zona de operaciones. 4 El cumplimiento de las Directrices debería hacerse constar en el Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD) para el sistema de posicionamiento dinámico. 5 Si la Administración exime a cualquier buque o unidad que presente características de índole innovadora del cumplimiento de cualquiera de las disposiciones de las presentes directrices, tales exenciones deberían enumerarse en el DPVAD. 6 Si la Administración aprueba proyectos y disposiciones alternativos para alguna disposición específica de estas directrices, la información técnica pertinente relativa a la aprobación debería resumirse y adjuntarse al DPVAD.



1 GENERALIDADES 1.1 Finalidad Estas directrices tienen por objeto recomendar criterios de proyecto, equipo, disposiciones operacionales y pruebas, así como un régimen de documentación para los sistemas de posicionamiento dinámico, a fin de reducir los riesgos a que puedan quedar expuestos el personal, el buque, otros buques o estructuras, instalaciones submarinas y el medio ambiente mientras se estén realizando operaciones con el sistema de posicionamiento dinámico en funcionamiento. 1.2 Definiciones A los efectos de las presentes directrices, salvo disposición expresa en otro sentido, los términos y expresiones aquí utilizados se definen de la siguiente manera: 1.2.1 Directrices operacionales específicas por actividad (ASOG): directrices relativas a los límites operacionales, ambientales y de funcionamiento del equipo correspondientes al emplazamiento y a la actividad específica. (En el caso de las operaciones de perforación, las ASOG podrán denominarse "Directrices operacionales específicas de pozos" (WSOG)). 1.2.2 Disyuntor de enlace de barra: dispositivo que conecta/desconecta las secciones del cuadro de distribución. ("Enlace o enlaces de barra cerrados" significa "conectado"). 1.2.3 Compañía: el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, como por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la operación del buque, haya aceptado todas las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad. 1.2.4 Sistema informático: sistema que consta de uno o varios ordenadores y de equipo físico conexo, soporte lógico y sus interfaces. 1.2.5 Análisis de consecuencias: función de soporte lógico que permite comprobar continuamente que el buque permanecerá en su situación aunque se produzca el peor caso de fallo. 1.2.6 Puesto de control del posicionamiento dinámico (puesto de control del PD): puesto de operaciones designado para las operaciones de PD, donde se han instalado fuentes de información necesaria, como por ejemplo, indicadores, pantallas, paneles de alarma, paneles de control y sistemas de comunicaciones internas (esto incluye: control del PD y puestos de operarios de control de la palanca de mando independiente, interfaz hombre-máquina de los sistemas de referencia de la situación requerida, palancas manuales de los propulsores, sistemas de cambio de modalidad, paradas de emergencia de los impulsores, comunicaciones internas). 1.2.7 Operación de posicionamiento dinámico (operación de PD): utilización del sistema de PD para controlar al menos dos grados de libertad en el plano horizontal automáticamente. 1.2.8 Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD): documento expedido por la Administración o su organización reconocida a un buque de PD que cumple lo dispuesto en las presentes directrices. (Véase el modelo de dicho documento en el apéndice).



1.2.9 Buque de posicionamiento dinámico (buque de PD): unidad o buque que mantiene automáticamente su situación y/o su rumbo (en un emplazamiento fijo o relativo o siguiendo una derrota predeterminada) mediante la acción de los impulsores. 1.2.10 Sistema de control del posicionamiento dinámico (sistema de control del PD): todos los componentes y sistemas de control, el equipo físico y el soporte lógico necesarios para mantener el buque en situación por medios dinámicos. El sistema de control del PD comprende lo siguiente:

.1 el sistema informático/el sistema de la palanca de mando; .2 el sistema o sistemas de sensores; .3 los puestos de control y el sistema de presentación visual (paneles

del operador); .4 el sistema o sistemas de referencia de la situación; .5 el cableado conexo y el recorrido del cable; y .6 las redes.

1.2.11 Sistema de posicionamiento dinámico (sistema de PD): la instalación completa necesaria para mantener la situación del buque por medios dinámicos y que comprende, entre otros, los siguientes subsistemas:

.1 sistema de suministro de energía; .2 sistema de impulsores; y .3 sistema de control del PD.

1.2.12 Fallo: situación producida en un componente o sistema que provoca uno de los siguientes efectos, o ambos:

.1 pérdida de componente o de función del sistema; y/o .2 deterioro de la capacidad funcional hasta tal punto que se reduce de manera

significativa la seguridad del buque, de su personal o la protección del medio ambiente.

1.2.13 Análisis de los tipos de fallo y sus efectos (FMEA): análisis sistemático de los sistemas y subsistemas con un grado de detalle que indica todos los posibles tipos de fallo hasta el nivel adecuado de subsistema y sus consecuencias. 1.2.14 Pruebas del FMEA: programa de ensayos para verificar el FMEA. 1.2.15 Fallo oculto: fallo que no es inmediatamente evidente para el personal de operaciones o mantenimiento y que tiene el potencial de causar fallos del equipo para realizar una función que se requiera, como por ejemplo las funciones de protección en la planta motriz y los cuadros de distribución, el equipo de reserva, las fuentes auxiliares de alimentación de energía o la falta de capacidad o funcionamiento.



1.2.16 Sistema de la palanca de mando: sistema con control manual centralizado de la situación y control del rumbo manual o automático. 1.2.17 Pérdida de la situación y/o del rumbo: la situación y/o el rumbo del buque está fuera de los límites establecidos para llevar a cabo la actividad de PD en curso. 1.2.18 Mantenimiento de la situación: mantener la situación y/o el rumbo o la derrota deseados con las desviaciones normales debidas al sistema de control y a las condiciones ambientales definidas (viento, olas, corriente, etc.). 1.2.19 Sistema de gestión de la potencia: sistema que garantiza la continuidad del suministro eléctrico en todas las condiciones de funcionamiento. 1.2.20 Sistema de suministro de energía: todos los componentes y sistemas necesarios para proporcionar energía al sistema de PD. El sistema de suministro de energía comprende, sin que dicha lista sea exhaustiva:

.1 los motores primarios con los sistemas auxiliares necesarios, incluidos los sistemas de tuberías, combustible, refrigeración, prelubricación y lubricación, hidráulico, precalentamiento y neumático;

.2 los generadores; .3 los cuadros de distribución; .4 el sistema de distribución (cableado y recorrido de los cables); .5 la alimentación de energía, incluidos los suministros ininterrumpibles de

energía; y .6 el sistema o sistemas de gestión de la potencia (según proceda).

1.2.21 Redundancia: aptitud de un componente o sistema para mantener o restablecer su función, tras producirse un fallo único. La redundancia puede conseguirse, por ejemplo, instalando componentes o sistemas múltiples u otros medios para realizar una determinada función. 1.2.22 Tiempo para terminar sin riesgos (las operaciones): tiempo requerido en una emergencia para suspender, en condiciones de seguridad, las operaciones del buque de PD. 1.2.23 Sistema de impulsores: todos los componentes y sistemas necesarios para proporcionar fuerza de empuje y dirección al sistema de PD. El sistema de impulsores comprende:

.1 los impulsores con sus unidades motrices y sistemas auxiliares necesarios, incluidos los sistemas de tuberías, refrigeración, hidráulicos y de lubricación, etc.;

.2 las principales hélices y timones, si están controlados por el sistema de PD; .3 el sistema o sistemas de control de los impulsores; .4 los aparatos de control manual de los impulsores; y



.5 el cableado conexo y el recorrido de los cables.

1.2.24 Objetivo de proyecto para el peor caso de fallo (WCFDI): capacidades mínimas especificadas del sistema de PD que deben mantenerse tras el peor caso de fallo. El objetivo de proyecto para el peor caso de fallo se utiliza como base de proyecto. Por lo general, guarda relación con el número de impulsores y generadores que pueden fallar simultáneamente. 1.2.25 Peor caso de fallo (WCF): fallo único identificado en el sistema de PD que tiene como resultado un máximo efecto negativo en la capacidad de PD, según se ha determinado mediante el estudio del FMEA. 2 CATEGORÍAS DE EQUIPO 2.1 Todo sistema de PD comprende componentes y sistemas que funcionan simultáneamente y permiten al buque mantener su situación de manera suficientemente fiable. El nivel necesario de redundancia para los componentes y los sistemas se determina en función de las consecuencias de la pérdida de la aptitud para mantener la posición y/o el rumbo. En consonancia con este planteamiento, los requisitos se han agrupado en tres categorías de equipo. Para cada una de las categorías debería definirse el peor caso de fallo, tal como se indica en el siguiente párrafo 2.2. La categoría de equipo del buque necesaria para una operación concreta debería acordarse entre la compañía y el cliente, basándose en un análisis de los riesgos resultantes de una pérdida de la situación y/o de rumbo. De lo contrario, la Administración o el Estado ribereño podrán determinar la categoría de equipo para la operación de que se trate. 2.2 Las categorías de equipo se definen en función del peor caso de fallo como se indica a continuación:

.1 Por lo que respecta a la categoría de equipo 1, un fallo único puede dar lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo.

.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, un fallo único en cualquier

componente o sistema activo no dará lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo. Se podrán aceptar componentes estáticos comunes en sistemas que, en caso de fallo, no alteren de manera inmediata la capacidad de mantener la situación (por ejemplo, incapacidad de los sistemas de ventilación y de agua de mar de refrigerar las máquinas en funcionamiento). En general, no se considerará que dichos componentes estáticos puedan fallar si se demuestra una protección adecuada contra averías que sea satisfactoria a juicio de la Administración. Los criterios del fallo único incluyen, sin que esta lista sea exhaustiva:

.1 todo componente o sistema activo (generadores, impulsores,

cuadros de distribución, redes de comunicaciones, válvulas de mando a distancia, etc.); y

.2 todo componente normalmente estático (cables, tuberías, válvulas

de accionamiento manual, etc.) que pueda alterar de manera inmediata la capacidad de mantener la situación en caso de fallo o cuya protección no esté debidamente demostrada.



.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, un fallo único no dará lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo, e incluye: .1 los elementos enumerados en el párrafo anterior para la

categoría 2, y se asume que cualquier componente normalmente estático puede fallar;

.2 todos los componentes situados en un compartimiento estanco, en

los casos de incendio o inundación; y

.3 todos los componentes situados en una subdivisión de lucha contra incendios, en los casos de incendio o inundación (para los cables, véase también el párrafo 3.5.1).

2.3 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, un solo acto de inadvertencia debería considerarse un fallo único si hay una cierta probabilidad de que se produzca tal acto. 2.4 Basándose en los criterios de fallo único que figuran en el párrafo 2.2, debería determinarse el peor caso de fallo y emplearse como criterio en el análisis de las consecuencias (véase el párrafo 3.4.2.4). 2.5 La Administración debería asignar la categoría de equipo pertinente a un buque de PD, en función de los criterios indicados en el párrafo 2.2, y hacerla constar en el DPVAD (véase el párrafo 5.2). 2.6 Una vez que se asigna una categoría de equipo al buque de PD, esto significa que es apto para todas las operaciones de PD que correspondan a la categoría de equipo asignada y a las categorías inferiores. 2.7 Las Directrices disponen que el buque de PD prestará servicio de forma que pueda producirse el peor caso de fallo en cualquier momento, definido en el párrafo 2.2, sin que se dé un incumplimiento de los criterios relativos a las desviaciones aceptables establecidos para la pérdida de situación y/o de rumbo en el caso de las categorías de equipo 2 y 3. 3 PRESCRIPCIONES DE FUNCIONAMIENTO 3.1 Generalidades 3.1.1 En la medida de lo posible, todos los componentes de los sistemas de PD deberían proyectarse, construirse y someterse a prueba de conformidad con normas internacionales reconocidas por la Administración. 3.1.2 Si las fuerzas externas de los sistemas de tareas conexas (tendido de cables, tuberías, amarres, etc.) tienen un impacto directo en el funcionamiento del PD, la influencia de estos sistemas debería considerarse y tenerse en cuenta en el proyecto del sistema de PD. Deberían proporcionarse automáticamente al sistema de control del PD dichos datos, cuando estén disponibles del fabricante del sistema o equipo de PD. Por otra parte, deberían adoptarse las medidas necesarias para introducir manualmente dichos datos en el sistema de control del PD. Dichos sistemas y datos automáticos aportados deberían estar sujetos a los reconocimientos, pruebas y análisis que se facilitan en el párrafo 5.1.



3.1.3 Para cumplir los criterios sobre el fallo único indicados en el párrafo 2.2 será necesaria, por lo general, la redundancia de los siguientes componentes:

.1 categoría de equipo 2: todos los componentes activos; y .2 categoría de equipo 3: todos los componentes, y separación física de los

mismos correspondiente a la norma de clase "A-60".

3.1.4 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, tal vez no sea siempre posible conseguir la redundancia total de los sistemas de control (esto es, puede que sea necesario instalar un solo sistema de conmutación del ordenador principal al ordenador de reserva). Podrán aceptarse tales conexiones entre sistemas por lo demás redundantes y separados cuando estén operados de manera que no constituyan un posible trayecto de propagación de fallos durante las operaciones de PD. El fallo de un sistema no debería repercutir en ningún caso en el otro sistema redundante. 3.1.5 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, las conexiones entre sistemas por lo demás redundantes y separados deberían reducirse al mínimo y, en caso de que fallen, se mantendrán las condiciones de máxima seguridad. El fallo de un sistema no debería repercutir en ningún caso en el otro sistema redundante. 3.1.6 Los componentes y sistemas redundantes deberían entrar en funcionamiento inmediatamente, sin necesidad de activación manual por parte de los operadores y con capacidad tal que pueda proseguirse la operación de PD durante un periodo que permita terminar la labor en curso sin riesgos. La conmutación del control debería transcurrir sin incidencias y efectuarse dentro de las limitaciones aceptables para la operación o las operaciones de PD para las que el buque esté proyectado. 3.1.7 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, debería proporcionarse una vigilancia de los fallos ocultos en todos los dispositivos en los que el FMEA demuestre que el fallo oculto dará lugar a una pérdida de redundancia. 3.1.8 El puesto de control del PD debería disponerse de manera que el operador pueda ver bien los límites exteriores del buque y la zona de alrededor. El equipo que debería instalarse en el puesto de control del PD incluye, sin que dicha lista sea exhaustiva:

.1 puestos del operario de control del PD y de control de la palanca de mando independiente;

.2 palancas manuales de los impulsores; .3 sistemas de cambio de modalidad; .4 paradas de emergencia de los impulsores; .5 comunicaciones internas; y .6 interfaz hombre-máquina de los sistemas de referencia de la situación,

cuando se estime necesario. 3.2 Sistema de suministro de energía 3.2.1 El sistema de suministro de energía debería tener un tiempo de respuesta adecuado a las fluctuaciones en la demanda de energía.



3.2.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 1, no es necesario que el sistema de suministro de energía sea redundante. 3.2.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, el sistema de suministro de energía debería poder dividirse en dos o más sistemas, de modo que, en caso de fallo de un subsistema, otro, por lo menos, permanezca en funcionamiento y proporcione suficiente energía para el mantenimiento del puesto. Se podrá utilizar el sistema o los sistemas de suministro de energía como un sistema único durante las operaciones, pero debería instalarse un disyuntor o disyuntores de enlaces de barra para separar los sistemas, que entren en funcionamiento de forma automática en caso de fallos que pudieran extenderse de un sistema a otro, incluidos, entre otros, la sobrecarga y los cortocircuitos. 3.2.4 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, el sistema de suministro de energía debería poder dividirse en dos o más sistemas, de modo que, en caso de fallo de un sistema, otro, por lo menos, permanezca en funcionamiento y proporcione suficiente energía para el mantenimiento del puesto. El sistema de suministro de energía dividido debería instalarse en espacios distintos, separados por divisiones de clase A-60. Cuando dichos sistemas estén situados por debajo de la línea de flotación de servicio, la separación entre tales espacios también debería ser estanca. Los disyuntores de enlaces de barra deberían estar abiertos durante las operaciones correspondientes a la categoría de equipo 3, a menos que se puedan aceptar medios que ofrezcan una protección equivalente para las operaciones de suministro de energía, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.1.4. 3.2.5 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, la potencia disponible para el mantenimiento de la situación debería ser suficiente para ese fin en el peor caso de fallo, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.2. 3.2.6 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, debería proporcionarse al menos un sistema de gestión de la potencia automático, el cual debería tener la redundancia necesaria conforme a la categoría de equipo y una función de prevención de apagones. 3.2.7 Podrá utilizarse almacenamiento de energía alternativa (por ejemplo, baterías, circuitos compensadores) como fuentes de energía para los impulsores, a condición de que se cumplan todas las prescripciones pertinentes relativas a la redundancia, independencia y separación para la notación que corresponda. Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, la energía disponible de dichas fuentes podrá incluirse en la función correspondiente al análisis de las consecuencias que se prescribe en 3.4.2.4 cuando puedan proporcionarse mediciones fiables de energía para los cálculos. 3.2.8 Los cambios repentinos de carga causados por fallos únicos o fallos del equipo no deberían provocar un apagón. 3.3 Sistema de impulsores 3.3.1 Cada impulsor de un sistema de PD debería poder controlarse a distancia independientemente del sistema de control del PD. 3.3.2 El sistema de impulsores debería proporcionar un empuje suficiente en las direcciones longitudinal y transversal, así como el momento de guiñada necesario para controlar el rumbo.



3.3.3 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, el sistema de impulsores debería estar conectado al sistema de suministro de energía de tal manera que pueda cumplirse lo dispuesto en el párrafo 3.3.2 aun cuando falle uno de los elementos de los sistemas de suministro de energía y los impulsores conectados a dicho sistema. 3.3.4 Los valores de la fuerza de empuje utilizados en el análisis de consecuencias (véase el párrafo 3.4.2.4) deberían corregirse para tener en cuenta la interferencia entre los impulsores y otros efectos que reduzcan la fuerza de empuje efectiva. 3.3.5 El fallo del sistema de impulsores, incluidos el control del cabeceo, el azimut y/o la velocidad, no debería causar ningún incremento en la magnitud del impulso ni un cambio en la dirección del mismo. 3.3.6 Los sistemas de parada de emergencia de impulsores individuales deberían estar dispuestos en el puesto de control del PD. Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, el sistema de parada de emergencia de los impulsores debería estar sometido a vigilancia al bucle. Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, deberían tenerse en cuenta los efectos de los incendios y las inundaciones. 3.4 Sistema de control del PD 3.4.1 Generalidades

.1 En general, el sistema de control del PD debería encontrarse en un puesto de control desde el que el operador pueda ver bien los límites exteriores del buque y la zona circundante.

.2 En el puesto de control debería verse la información procedente del sistema

de suministro de energía, el sistema de impulsores y el propio sistema de control del PD para garantizar que funcionan correctamente. La información necesaria para manejar el sistema de PD sin riesgos debería ser visible en todo momento. El operador debería poder obtener otro tipo de información si lo desea.

.3 Los sistemas de visualización y el puesto de control del PD, en particular,

deberían estar concebidos según principios ergonómicos razonables que fomenten el correcto funcionamiento del sistema. El sistema de control del PD debería ofrecer una fácil accesibilidad a las modalidades de control, esto es, palanca manual de mando o control del PD automático de los impulsores, las hélices y los timones, si forma parte del sistema de impulsores. La modalidad de control activo que se esté empleando debería aparecer claramente en pantalla.

.4 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, los mandos del

operador deberían estar proyectados de tal manera que ningún descuido en su accionamiento pueda dar lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo.

.5 Las alarmas y avisos de fallo en todos los sistemas que están conectados al

sistema de control del PD y/o controlados por él deberían ser audibles y visuales. Debería haber un registro de su activación y cambios de condición, junto con las explicaciones necesarias.



.6 El sistema de control del PD debería impedir que se transmitan fallos de un sistema a otro. Los componentes redundantes deberían instalarse de tal manera que pueda aislarse fácilmente el componente o los componentes que hayan fallado y que pueda entrar en funcionamiento el otro o los otros componentes, sin pérdida de la situación ni del rumbo.

.7 Debería ser posible controlar los impulsores manualmente, mediante

palancas de mando individuales y con una palanca de mando independiente, en el caso de que se produzca un fallo en el sistema de control del PD. Si la palanca de mando independiente recibe datos de los sensores, el fallo del sistema principal de control del PD no debería afectar a la integridad de los datos aportados a la palanca de mando independiente.

.8 Se debería disponer un sistema de alimentación ininterrumpida dedicado

para cada sistema de control del PD (es decir, como mínimo un sistema de alimentación ininterrumpida para la categoría de equipo 1, dos sistemas de alimentación ininterrumpida para la categoría de equipo 2, y tres sistemas de alimentación ininterrumpida para la categoría de equipo 3) a fin de garantizar que los fallos eléctricos no afectarán a más de un sistema de ordenadores y sus componentes conexos. Los sistemas de referencia y los sensores deberían distribuirse en los sistemas de alimentación ininterrumpida de la misma manera que los sistemas de control a los que sirven, de manera que todo fallo eléctrico que ocurra no genere una pérdida de la capacidad de mantenimiento de la situación. En caso de pérdida de carga eléctrica se debería disparar una alarma. La capacidad de la batería del sistema de alimentación ininterrumpida debería dar un mínimo de 30 minutos de funcionamiento en caso de fallo del suministro eléctrico principal. En el caso de las categorías de equipo 2 y 3, la electricidad de carga para los sistemas de alimentación ininterrumpida que alimentan el sistema principal de control debería provenir de distintos sistemas eléctricos.

.9 El soporte lógico debería estar elaborado conforme a una norma

internacional de calidad reconocida por la Administración.

3.4.2 Ordenadores

.1 Para la categoría de equipo 1, no es necesario que el sistema de control del PD sea redundante.

.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, el sistema de control del PD

debería constar de, por lo menos, dos sistemas informáticos, de manera que, en caso de fallo único, se mantenga la capacidad de mantener automáticamente la situación. Dispositivos comunes como los procedimientos de autocomprobación, los dispositivos de ajuste, los medios de transmisión de datos y las interfaces de instalaciones no deberían poder causar el fallo de más de un sistema informático. Debería activarse una alarma si uno de los ordenadores falla o no está preparado para asumir el control.

.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, el sistema principal de control

del PD debería constar de, por lo menos, dos sistemas informáticos dispuestos de manera tal que, en caso de fallo único, se mantenga la capacidad de mantener automáticamente la situación. Dispositivos comunes



como los procedimientos de autocomprobación, los dispositivos de ajuste, los medios de transmisión de datos y las interfaces de instalaciones no deberían poder causar el fallo de más de un sistema informático. Los dos o más sistemas informáticos mencionados anteriormente no incluyen el sistema informático de reserva; por tanto, además, debería instalarse un sistema de control del PD de reserva independiente (véase el párrafo 3.4.2.6). Debería activarse una alarma si uno de los ordenadores falla o no está preparado para asumir el control.

.4 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, el sistema de control del PD debería incluir una función de soporte lógico, denominada normalmente "análisis de consecuencias", que permita comprobar continuamente que el buque permanece en su situación aunque se produzca el peor caso de fallo. Dicho análisis debería verificar que los impulsores, las hélices y los timones (si se han incluido de conformidad con el control del PD) que sigan funcionando después de producirse el peor caso de fallo pueden impartir las mismas fuerzas y momentos de empuje que se precisaban antes de producirse el fallo. El análisis de consecuencias debería alertar del hecho de que el peor caso de fallo daría lugar a una pérdida de la situación y/o el rumbo debido a un empuje insuficiente en las condiciones ambientales imperantes (por ejemplo, el viento, las olas, la corriente, etc.). En el caso de las operaciones que requieran de bastante tiempo para efectuarse sin riesgos, el análisis de consecuencias debería incluir una función que simule el impulso y la energía que quedan después del peor caso de fallo, teniendo en cuenta los datos introducidos sobre las condiciones ambientales.

.5 Los sistemas redundantes de ordenadores deberían instalarse de modo que se produzca una conmutación automática del control una vez detectado un fallo en uno de dichos sistemas. La conmutación automática del control de un sistema informático a otro debería transcurrir sin incidencias y sin producirse la pérdida de la situación ni el rumbo.

.6 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, debería haber un sistema de control del PD de reserva situado en una cámara separada del puesto principal de control del PD por una división de clase A-60. Durante las operaciones de PD dicho sistema de control de reserva debería actualizarse continuamente mediante los datos procedentes de, como mínimo, un sensor de la serie de sensores prescrita, el sistema de referencia de la situación, la información procedente de los impulsores, etc., y estar siempre listo para asumir el control. La conmutación del control al sistema de reserva debería ser manual y estar situada en el ordenador de reserva, y no debería resultar afectada por un fallo del sistema principal de control del PD. Los sistemas principal y de reserva de control del PD deberían estar dispuestos de manera tal que, como mínimo, un sistema pueda continuar manteniendo automáticamente la situación tras un fallo único de cualquier tipo.

.7 Cada sistema informático de PD debería estar aislado de otros sistemas

informáticos de a bordo y de los sistemas de comunicaciones, a fin de garantizar la integridad del sistema de PD y de las interfaces de mando. Este aislamiento podrá efectuarse mediante sistemas del soporte físico y/o soporte lógico y la separación física de los cables y las líneas de comunicaciones. La solidez del aislamiento debería verificarse mediante análisis y demostrarse mediante pruebas. Deberían instalarse mecanismos



preventivos específicos que permitan garantizar la integridad del sistema informático de PD y prevenir la conexión de dispositivos o sistemas no utilizados o no aprobados.

3.4.3 Sistemas de referencia de la situación

.1 Los sistemas de referencia de la situación deberían seleccionarse teniendo en cuenta debidamente las necesidades operacionales, en relación tanto con las restricciones ocasionadas por la modalidad de instalación como con el funcionamiento previsto en condiciones de trabajo.

.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 1, deberían instalarse por lo

menos dos sistemas de referencia de la situación independientes que estén simultáneamente a disposición del sistema de control del PD durante las operaciones.

.3 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, deberían instalarse,

por lo menos, tres sistemas de referencia de la situación independientes que estén simultáneamente a disposición del sistema de control del PD durante las operaciones.

.4 Cuando se necesiten dos o más sistemas de referencia de la situación, estos

no deberían ser del mismo tipo, sino estar basados en principios distintos y adecuados a las condiciones de servicio.

.5 Los sistemas de referencia de la situación deberían facilitar datos con la

precisión y repetibilidad adecuadas para la operación de PD prevista. .6 El funcionamiento de los sistemas de referencia de la situación debería

controlarse, y deberían darse avisos cuando las señales procedentes de los sistemas de referencia de la situación sean incorrectas o hayan sufrido un deterioro sustancial.

.7 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, al menos uno de los sistemas

de referencia de la situación debería estar conectado directamente al sistema de control de reserva y separado de los demás sistemas de referencia de la situación por una división de clase A-60.

3.4.4 Sensores del buque

.1 Los sensores del buque deberían medir, por lo menos, el rumbo y los movimientos del buque, así como la velocidad y la dirección del viento.

.2 Cuando un sistema de control del PD en la categoría de equipo 2 o 3

dependa enteramente de que las señales procedentes de los sensores del buque sean correctas, estas deberían basarse en tres sistemas que tengan el mismo objetivo (es decir, habrá que instalar al menos tres sensores de referencia del rumbo).

.3 Los sensores que tengan el mismo objetivo y estén conectados a sistemas

redundantes deberían instalarse de forma independiente, de modo que el fallo de uno no afecte a los demás.



.4 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, un sensor de cada tipo debería estar conectado directamente al sistema de control del PD de reserva, y debería estar separado del resto de los sensores por una división de clase A-60. Si los datos de estos sensores se transfieren al sistema principal de control del PD para su utilización, este sistema debería estar dispuesto de manera que cualquier fallo producido en el sistema principal de control del PD no pueda afectar a la integridad de las señales enviadas al sistema de control del PD.

3.5 Sistemas de cables y tuberías 3.5.1 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, los cables de equipo o sistemas redundantes no deberían tenderse juntos a través de los mismos compartimientos. Si es inevitable, tales cables podrán ir juntos en conductos de clase A-60, incluidos sus extremos, eficazmente protegidos de todos los riesgos de incendio, salvo los que representan los propios cables. No se podrán disponer cajas de conexión de cables en el interior de tales conductos. 3.5.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, el emplazamiento de los sistemas de tuberías para el combustible, el aceite lubricante o hidráulico, el agua de refrigeración y los cables debería determinarse teniendo en cuenta debidamente los riesgos de incendio y de deterioro mecánico. 3.5.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, los sistemas de tuberías redundantes (es decir, tuberías para combustible, agua de refrigeración, aceite lubricante o hidráulico, etc.) no deberían tenderse juntos a través de los mismos compartimientos. Si es inevitable, tales tuberías podrán ir juntas en conductos de clase A-60, incluidos sus extremos, eficazmente protegidos de todos los riesgos de incendio, salvo los que representan las propias tuberías. 3.6 Prescripciones aplicables a los sistemas esenciales que no sean sistemas

de PD Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, los sistemas que no formen parte directamente del sistema de PD, pero que en caso de fallo puedan ocasionar el fallo de dicho sistema (por ejemplo, sistemas comunes de extinción de incendios, sistemas de ventilación de las máquinas, sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado, sistemas de parada, etc.) también deberían cumplir las prescripciones aplicables de las presentes directrices. 3.7 Sistema de palanca de mando independiente 3.7.1 Debería disponerse de un sistema de palanca de mando independiente del sistema automático de control del PD. El suministro de energía del sistema de palanca de mando independiente debería ser independiente del suministro ininterrumpible de energía del sistema de control del PD. Debería activarse una alarma cuando se produzca un fallo en el sistema de palanca de mando independiente. 3.7.2 El sistema de palanca de mando independiente debería disponer de control del rumbo automático.



4 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES 4.1 Antes de cada operación de PD debería verificarse el sistema de PD conforme a una lista o listas de comprobación aplicables de la situación específica del buque y a otros instrumentos de apoyo para la toma de decisiones, como las Directrices operacionales específicas por actividad (ASOG), a fin de asegurarse de que dicho sistema funciona correctamente y ha sido ajustado para la modalidad de operación correspondiente. 4.2 Durante las operaciones de PD el sistema debería verificarse a intervalos periódicos, siguiendo la lista aplicable de comprobación de guardias específica del buque. 4.3 Las operaciones de PD que requieran equipo de las categorías 2 o 3 deberían interrumpirse cuando las condiciones ambientales (por ejemplo, viento, olas, corriente, etc.) sean tales que el buque de PD no pueda mantener su situación si se produce el fallo único correspondiente a esa categoría de equipo. En este contexto, también deberían tenerse en cuenta el deterioro de las condiciones ambientales y el tiempo necesario para terminar la operación sin riesgos, lo cual debería comprobarse mediante modelos ambientales, si se utiliza equipo de categoría 1, o mediante un medio automático (como, por ejemplo, el análisis de consecuencias), si se utiliza equipo de categoría 2 o 3. 4.4 Las instrucciones necesarias de funcionamiento deberían mantenerse a bordo. 4.5 Deberían trazarse gráficos de capacidad polar de PD para demostrar la capacidad de mantenimiento de la situación en condiciones plenamente operacionales y posteriores al peor caso de fallo único. Los gráficos de capacidad deberían representar las condiciones ambientales en la zona de operaciones y la condición operacional específica de misión del buque. 4.6 En los manuales de operaciones de PD específico del buque deberían incluirse las siguientes listas de comprobación, procedimientos de prueba, ensayos e instrucciones:

.1 lista de comprobación de situación (véase el párrafo 4.1); .2 lista de comprobación de guardias (véase el párrafo 4.2); .3 instrucciones para las operaciones de PD (véase el párrafo 4.4); .4 pruebas y procedimientos anuales (véase el párrafo 5.1.1.3); .5 pruebas y procedimientos iniciales y periódicos (5 años) (véanse los

párrafos 5.1.1.1 y 5.1.1.2); .6 ejemplos de pruebas y procedimientos tras realizar modificaciones o

detectar la falta de cumplimiento de las prescripciones (véase el párrafo 5.1.1.4);

.7 procedimiento de recuperación de apagones; .8 lista de componentes críticos; .9 ejemplos de modalidades operacionales;



.10 instrumentos de apoyo para la toma de decisiones, como las Directrices operacionales específicas por actividad (ASOG); y

.11 gráficos de capacidad (véase el párrafo 4.5).

5 RECONOCIMIENTOS, PRUEBAS Y DOCUMENTO DE ACEPTACIÓN DE

LA VERIFICACIÓN DEL POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DPVAD) 5.1 Reconocimientos y pruebas 5.1.1 Todo buque de PD al que se le apliquen las Directrices debería ser objeto de los reconocimientos y pruebas que se indican a continuación:

.1 un reconocimiento inicial que debería incluir el reconocimiento completo del sistema de PD y las pruebas del FMEA para las categorías 2 y 3 de PD, a fin de garantizar el pleno cumplimiento de las disposiciones aplicables de las Directrices. Además, debería incluir una prueba completa de todos los sistemas y componentes y de su aptitud para mantener la situación después de producirse los fallos únicos correspondientes a la categoría de equipo asignada. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían registrarse y mantenerse a bordo;

.2 pruebas periódicas a intervalos que no excedan de cinco años para garantizar el pleno cumplimiento de las disposiciones aplicables de las Directrices. Además, debería realizarse la prueba completa prescrita en el párrafo 5.1.1.1. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían registrarse y mantenerse a bordo;

.3 deberían llevarse a cabo reconocimientos anuales dentro de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha de vencimiento anual del documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico.1 El reconocimiento anual debería garantizar que el sistema de PD se ha mantenido de conformidad con las disposiciones aplicables de las Directrices y que se halla en buen estado de funcionamiento. Todos los sistemas y componentes importantes deberían someterse a una prueba anual a fin de establecer la aptitud del buque de PD para mantener su situación después de producirse los fallos únicos correspondientes a la categoría de equipo asignada y validar el FMEA y el manual de operaciones. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían registrarse y mantenerse a bordo; y

.4 cada vez que se detecte y corrija un defecto o se produzca un accidente que afecte a la seguridad del buque de PD, o siempre que se lleven a cabo reparaciones o reformas importantes, debería efectuarse un reconocimiento general o parcial, según dicten las circunstancias. Una vez realizado tal reconocimiento, deberían realizarse las pruebas necesarias para demostrar el pleno cumplimiento de las disposiciones aplicables de las Directrices. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían consignarse y conservarse a bordo.

1 Si no se dispone de un documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico, debería

utilizarse la fecha de vencimiento anual del reconocimiento inicial para determinar la fecha del reconocimiento anual.



5.1.2 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, debería realizarse un análisis de los tipos de fallo y sus efectos (FMEA), el cual es un análisis sistemático de los sistemas realizado con la exhaustividad prescrita para demostrar que ningún fallo único provocará una pérdida de la situación o del rumbo y que debería verificar el objetivo de proyecto para el peor caso de fallo. Posteriormente, las pruebas del FMEA deberían confirmar este análisis. El FMEA y las pruebas del FMEA deberían mantenerse a bordo y el FMEA debería mantenerse actualizado a fin de que permanezca vigente. 5.1.3 Los reconocimientos y pruebas deberían realizarse en presencia de funcionarios de la Administración, la cual podrá, no obstante, confiar esa tarea a inspectores designados al efecto o a organizaciones por ella reconocidas. En todo caso, la Administración interesada debería garantizar la integridad y la eficacia de los reconocimientos y pruebas efectuados. La Administración podrá confiar a la compañía del buque los reconocimientos anuales o ulteriores a reparaciones de poca importancia de conformidad con un programa de pruebas aprobado por la Administración. 5.1.4 Una vez realizados cualesquiera de los reconocimientos y pruebas, no debería efectuarse ninguna modificación importante en el sistema de PD sin previo acuerdo de la Administración, salvo cuando se trate de la sustitución directa del equipo y accesorios, con fines de reparación o mantenimiento. 5.2 Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico

(DPVAD) 5.2.1 El cumplimiento de las presentes directrices debería verificarse mediante un DPVAD expedido por la Administración o en su nombre. 5.2.2 La Administración o su organización reconocida debería expedir un DPVAD después de los reconocimientos y pruebas, de conformidad con las presentes directrices. 5.2.3 El DPVAD debería extenderse en el idioma oficial del país expedidor y utilizando el modelo que figura en el apéndice de las Directrices. Si el idioma utilizado no es el francés ni el inglés, el texto debería ir acompañado de una traducción a uno de estos idiomas. 5.2.4 El DPVAD se expide por un periodo no superior a cinco años o por el periodo que determine la Administración. 5.2.5 El DPVAD debería perder su validez si se han efectuado, sin el previo acuerdo de la Administración, reformas importantes del equipo, los accesorios o las instalaciones del sistema de PD especificados en las Directrices, salvo cuando se trate de la sustitución directa de dicho equipo o accesorios con fines de reparación o mantenimiento. 5.2.6 El DPVAD expedido a un buque de PD debería perder su validez cuando dicho buque pase a enarbolar el pabellón de otro país. 5.2.7 No se podrán invocar los privilegios del DPVAD en favor de los buques de PD que no tengan un DPVAD válido. 5.2.8 Los resultados de las pruebas consignadas en el DPVAD siempre deberían estar disponibles a bordo como referencia.



6 FORMACIÓN El personal que participe en la operación de un sistema de PD debería haber recibido formación y adquirido experiencia práctica pertinentes de conformidad con lo dispuesto en el Convenio de formación de 1978, enmendado, en el Código de formación, enmendado, y en las Directrices para la formación de operadores de sistemas de posicionamiento dinámico (circular MSC/Circ.738, enmendada).



APÉNDICE

Modelo de Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico

Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (Sello oficial) (Estado)

Expedido en virtud de lo dispuesto en las

Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC.1/Circ.[…])

con la autoridad conferida por el Gobierno de

(nombre completo del Estado)

por ...........................................................................................................................................

(título oficial completo de la persona u organización competente autorizada por la Administración)

Distintivo (Nombre o número) Tipo Puerto de matrícula Número IMO

Fecha en que se colocó la quilla o en que la construcción del buque se hallaba en una fase equivalente* o en que empezó una transformación importante* ………………………………… CERTIFICO que el buque arriba mencionado ha sido objeto de documentación, reconocimientos y pruebas, de conformidad con las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC.1/Circ.[…]), y que se ha comprobado que cumple dichas directrices. El buque está autorizado a realizar operaciones de posicionamiento dinámico con la categoría de equipo …………… y categorías inferiores. El presente documento conservará su validez hasta ……………………………………………... a menos que sea anulado por la Administración, a condición de que el buque lleve a cabo sus operaciones y sea sometido a pruebas y reconocimientos de conformidad con las disposiciones de las Directrices y que los resultados de los mismos se registren debidamente. Expedido en …………………………………………………………………………………………

(Lugar de expedición del documento)

………………………… …………………………………………………………………………. (Fecha de expedición) (Firma del funcionario autorizado que expide el certificado) ……………………………………………………………………………… (Sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad expedidora)

* Táchese según proceda.



LISTA DE EXENCIONES Y EQUIVALENCIAS

(Véanse los párrafos 5 y 6 del preámbulo de las Directrices)

– – – –



LISTA DE LOS PRINCIPALES SISTEMAS Y COMPONENTES A QUE SE REFIERE EL DPVAD2

– – – – – – – –

2 Debería dejarse constancia de todos los sistemas y componentes principales que constituyen el sistema de

posicionamiento dinámico a fin de dar cuenta de la composición y el proyecto del sistema general. Dichos registros deberían facilitar la referenciación cruzada a planos, esquemas y/u otros diagramas del sistema. Las actualizaciones de los sistemas y los componentes efectuadas después de la fecha de expedición del DPVAD solo deberían registrarse tras haber verificado adecuadamente las pruebas/validación y una vez que la autoridad designada las haya encontrado aceptables.



Registro de los informes de reconocimientos anuales y de los informes de las pruebas periódicas (5 años)

Fecha Tipo de prueba Observaciones

Fecha/número de referencia del informe3

Firma del inspector nombrado

(si se solicita)4

Firma del capitán/director

de la unidad

__________

3 Todos los informes deberían archivarse junto con este DPVAD para que puedan utilizarlos los inspectores

designados, los inspectores del Estado de abanderamiento, etc., en el curso de pruebas e inspecciones ulteriores.

4 Véase el párrafo 5.1.3.

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