Dipartimento Culture del Progetto - IUAV Conferenza stampa ...Agostino Cappelli, docente di...

Dipartimento Culture del Progetto - IUAV

Conferenza stampa 23 novembre ore 12:00 Cotonificio Veneziano

L’accesso delle grandi navi da crociera nella laguna

di Venezia: analisi delle alternative e delle compatibilità

Carlo Magnani, direttore DCP - Iuav Agostino Cappelli, docente di Trasporti, Dcp – Iuav

Dipartimento di Culture del Progetto

1

L’incidente della Costa Concordia e le grandi navi a Venezia

  Il decreto Clini – Passera del 2 marzo 2012

  Ricadute su Venezia (evitare le rotte per il bacino di san Marco salvaguardando la stazione marittima ed il ruolo di Home Port di Venezia)

  Gli accordi con gli armatori per una riduzione di stazza delle navi in ingresso a Venezia(max 96.000 t) in attesa della scelta delle soluzioni di accesso alternative

  Un problema di immagine, non di sicurezza

  Un problema di economia veneziana (alcune migliaia di addetti ed alcune centinaia di milioni di Euro di ricavi diretti e indotti dall’economia crocieristica)

2

4 anni di proposte, 5 alternative nessuna decisione

  Alternativa 1: canale Tresse Nuovo, promossa dall’Autorità Portuale di Venezia e sostenuta dal nuovo Sindaco di Venezia, in alternativa alla iniziale proposta di ricalibratura del canale Contorta;

  Alternativa 2: Venis Cruise 2.0, proposta da Duferco Sviluppo S.r.l. e DP Consulting S.r.l.;

  Alternativa 3: Avamporto galleggiante alla Bocca di Lido, promosso da un gruppo di progettisti veneziani;

  Alternativa 4: Nuovo Porto Passeggeri a Porto Marghera, il cui proponente è la società Ecuba S.r.l.;

  Alternativa 5: Eco Porto San Leonardo, a cura del comitato promotore Eco Porto San Leonardo.

3

Un problema di metodo   Le alternative ufficiali dovrebbero essere presentate

ai Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente da APV (Autorità Portuale di Venezia) e dalla Capitaneria;

  Altre proposte sono state comunque presentate alla valutazione del Ministero dell’Ambiente e del MIT

  Anche se il nuovo Codice degli Appalti Pubblici è stato presentato successivamente, la procedura dovrebbe essere esattamente quella definita dal C o d i c e n e i c o n t e nu t i d e l “ P r o g e t t o d i Fattibilità” (analisi comparativa tecnico - economica ed ambientale di alternative di progetto con procedure trasparenti e approfondite e public engagement) 4

Un approccio alle procedure del nuovo codice degli appalti

  Confronto tra le alternative progettuali (sufficientemente definite) analizzando vantaggi e svantaggi, effetti, vincoli e ricadute ambientali, con procedure quantitative avanzate

  Analisi multicriteri come metodo di confronto e di messa a disposizione del decisore politico di un Sistema di Supporto alle Decisioni

  Un’analisi multicriteri si sviluppa nelle seguenti fasi:   la definizione della matrice di valutazione;   la normalizzazione della matrice con le funzioni di utilità;   l’attribuzione dei pesi ai vari indicatori;   l’ordinamento e graduatoria delle varie alternative   l’analisi di sensitività

5

Le alternative analizzate Alternativa 1: Canale Tresse Nuovo

Presentato da APV d’intesa con il Comune di Venezia in sostituzione della precedente proposta di ricalibratura del Canale Contorta

6

Alternativa 2: VENIS CRUISE 2.0 Il progetto, presentato dalla società Duferco, prevede la realizzazione di un nuovo terminal per l'ormeggio delle navi da crociera, presso la Bocca di Lido e il trasferimento dei passeggeri e dei bagagli dal nuovo terminal alla Stazione Marittima di Venezia, attraverso un servizio motonavi.

7

Alternativa 3: Avamporto galleggiante Bocca di Lido

Il progetto presentato prevede l'ormeggio delle navi da crociera presso un avamporto galleggiante, localizzato nella Bocca di Lido all'esterno delle paratoie del Mose ed il trasferimento dei passeggeri alla stazione marittima di Venezia attraverso il canale della Giudecca, mediante apposite motonavi

8

Alternativa 4: Nuovo Porto passeggeri a Porto Marghera

Il progetto è stato presentato dalla società Ecuba a firma dell’Arch. Roberto D’Agostino.

Prevede lo spostamento della stazione Marittima di Venezia nella Prima Zona Industriale di Porto Marghera, utilizzando come via di accesso l'esistente canale dei Petroli

9

Alternativa 5: Eco Porto San Leonardo

Il progetto prevede la riconversione e riqualificazione del terminal petrolifero di San Leonardo quale hub passeggeri per l’ormeggio delle navi da crociera, con collegamenti acquei verso Venezia, Chioggia, Lido, aeroporto e stazione ferroviaria

10

Analisi Multicriteri - Indicatori Gli indicatori sono stati divisi in quattro gruppi principali, relativi rispettivamente a:

!  i costi da sostenere in ciascun intervento (Costruzione e Gestione) !  i tempi di completamento dalle approvazioni all’apertura all’esercizio

(progetti, pareri, acquisizione aree, costruzione e collaudo)

!  l’idoneità portuale della soluzione, con la definizione di alcuni parametri, relativi all’inserimento nel sistema portuale di Venezia

•  N° di approdi, idoneità portuale – inclinazione/correnti/ venti /moto ondoso, Interferenza tra flussi marittimi, mantenimento di funzioni portuali, accessibilità

!  la valenza ambientale, con la valutazione di alcuni indicatori base, in grado però di poter fornire una quantificazione dell’inserimento ambientale per le varie ipotesi progettuali

•  Estesa canali da scavare •  Fanghi inquinati da smaltire •  Energia consumata •  Rischi di versamenti accidentali •  Impatto su aree residenziali 11

La m

atri

ce d

i va

luta

zion

e

Alte

rnat

iva

1Tr

esse

nuo

vo

Alte

rnat

iva

2Li

do (D

ufer

co)

Alte

rnat

iva

3Li

do

Alte

rnat

iva

4M

argh

era

(Ecu

ba)

Alte

rnat

iva

5Sa

n Le

onar

do

costi di costruzione (milioni di €) 140 143,7 135 250 129

costi di gestione (milioni di €) 0 6,3 6,3 0 6,3

tempi di realizzazione (mesi) 20 15 12 77 18

tempi di acquisizione delle aree (mesi) 0 6 6 12 12

approdi navi da crociera (n°) 5 5 4 7 3

idoneità portuale degli approdi 7 -7 -7 3 7

estesa canale Malamocco-Marghera a senso unico di percorrenza (km)

9,8 0 0 12,2 0

compatibilità con il ruolo di Venezia come home port (-)

1 1 1 0 1

security (-) 1 0 0 1 0

estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km)

13 61 61 8 16

estesa canali di nuova inalveazione/ricalibratura (km)

1,2 0 0 0,55 0

materiale da scavare (milioni di m³) 2,71 2,3 0 1,42 0

fanghi inquinati da smaltire (milioni di m³) 0,91 0 0 1 0

energia dissipata dal traffico navale (10^12 Joule)

5,38 2,92 2,57 5,32 5,75

effetto di uno spanto: spazio percorso in 30 minuti (km)

0 1,26 1,26 0 0

centri abitati nel raggio di 1000 m (ha) 78,5 87,5 26,8 0 0

Para

met

ri a

mbi

enta

liCo

stiTe

mpi

Para

met

ri p

ortu

ali

ALTERNATIVE

INDICATORI

12

La funzione di utilità Gli indicatori dell’analisi multicriteri per definizione hanno unità di misura diverse e quindi un loro confronto richiede un processo di normalizzazione, per rendere adimensionali e quindi confrontabili i valori della matrice di valutazione.

A tale scopo si utilizzano le “funzioni di utilità”.

Per la sua immediatezza di comprensione ad un decisore esterno si è utilizzata la funzione lineare crescente, che all’aumento del valore dell’indicatore fa corrispondere un effetto positivo.

Tale procedura è stata applicata a:

•  il numero degli approdi per le navi da crociera •  l’idoneità portuale degli approdi •  la compatibilità con il ruolo di Venezia come “Home Port” •  la security

Per tutti gli altri indicatori, vale a dire quelli per cui al crescere del valore diminuisce il beneficio, è stata applicata, per gli stessi motivi detti, la funzione lineare decrescente

13

Il vettore dei pesi degli indicatori

14

Matrice di confronto a coppie e matrice dei pesi

costi

di c

ostr

uzio

ne (m

ilion

i di €

)

costi

di g

estio

ne (m

ilion

i di €

)

tem

pi d

i rea

lizza

zion

e (m

esi)

tem

pi d

i acq

uisiz

ione

del

le a

ree (

mes

i)

appr

odi n

avi d

a cr

ocie

ra (n

°)

idon

eità

por

tual

e deg

li ap

prod

i

este

sa ca

nale

Mal

amoc

co-M

argh

era

a se

nso

unic

o di

per

corr

enza

(km

)

com

patib

ilità

con

il ru

olo

di V

enez

ia

com

e hom

e por

t (-)

secu

rity

(-)

este

sa st

rade

con

incr

emen

to d

i tr

affic

o da

Tan

genz

iale

Mes

tre (

km)

este

sa ca

nali

di n

uova

in

alve

azio

ne/r

ical

ibra

tura

(km

)

mat

eria

le d

a sc

avar

e (m

ilion

i di m³)

fang

hi in

quin

ati d

a sm

altir

e (m

ilion

i di

m³)

ener

gia

diss

ipat

a da

l tra

ffico

nav

ale

(10^

12 J

oule

)

effe

tto d

i uno

span

to: s

pazi

o pe

rcor

so

in 3

0 m

inut

i (km

)

cent

ri a

bita

ti ne

l rag

gio

di 1

000

m

(ha)

VETT

ORE

DEI

PES

I

costi di costruzione (milioni di €) 3 1/3 1 1 1/5 1/3 1 3 5 1/7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021

costi di gestione (milioni di €) 1/9 1/3 1/3 1/15 1/9 1/3 1 1,6667 1/21 1/15 1/21 1/9 1/15 1/15 0,007

tempi di realizzazione (mesi) 3,003 3,003 3/5 1 3,003 9,009 15,015 3/7 3/5 3/7 1 3/5 3/5 0,063

tempi di acquisizione delle aree (mesi) 1 1/5 1/3 1 3 5 1/7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021

approdi navi da crociera (n°) 1/5 1/3 1 3 5 1/7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021

idoneità portuale degli approdi 1,665 5 15 25 5/7 1 5/7 1,665 1 1 0,104

estesa canale Malamocco-Marghera a senso unico di percorrenza (km)

3,003 9,009 15,015 3/7 3/5 3/7 1 3/5 3/5 0,063

compatibilità con il ruolo di Venezia come home port (-)

3 5 1/7 1/5 1/7 1/3 1/5 1/5 0,021

security (-) 1,6667 1/21 1/15 1/21 1/9 1/15 1/15 0,007

estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km)

1/35 1/25 1/35 1/15 1/25 1/25 0,004

estesa canali di nuova inalveazione/ricalibratura (km)

1,3986 1 2,3287 1,3986 1,3986 0,146

materiale da scavare (milioni di m³) 5/7 1,665 1 1 0,104

fanghi inquinati da smaltire (milioni di m³)

2,3287 1,3986 1,3986 0,146

energia dissipata dal traffico navale (10^12 Joule)

3/5 3/5 0,063

effetto di uno spanto: spazio percorso in 30 minuti (km)

1 0,104

centri abitati nel raggio di 1000 m (ha) 0,10415

Risultati [procedura “VISPA” [Colorni, 1988]

Somma pesata Concordanza Discordanza Dominanza debole

Alternativa 1Tresse nuovo 0,396 -1,182 -0,103 0,000

Alternativa 2Lido (Duferco) 0,547 -0,312 0,815 0,691

Alternativa 3Lido

0,714 0,900 -0,705 0,000

Alternativa 4Marghera (Ecuba)

0,460 -0,944 0,103 0,057

Alternativa 5San Leonardo 0,875 1,538 -0,110 0,000

VALORI ATTRIBUITI ALLE VARIE ALTERNATIVE A SECONDA DEL METODO DI VALUTAZIONE

Somma pesata Concordanza Discordanza Dominanza debole

Alternativa 5San Leonardo


Alternativa 3Lido

Alternativa 3Lido

Alternativa 3Lido


Alternativa 2Lido (Duferco)


Alternativa 1Tresse nuovo








Alternativa 2 Lido (Duferco)

VARIE CLASSIFICHE A SECONDA DEL METODO DI VALUTAZIONE

Alternative 1 (Tresse Nuovo), 3 (Lido) e 5

(San Leonardo)

I risultati non rappresentano una classifica assoluta ma relativa, in quanto condizionata dall’attribuzione dei pesi, i quali dipendono anche dalla finalità della legge di finanziamento.

Infatti cambiando i pesi, i risultati della graduatoria sarebbero diversi

La soluzione preferibile in questa analisi è solo quella che meglio si adatta alle condizioni al contorno poste per la valutazione

16

Analisi di sensitività

Indicatore Peso Peso Var. % Alternativa Peso Var. % Alternativa

costi di gestione (milioni di €) 0,007 0,422 6029%Alternativa 4Marghera (Ecuba)

tempi di realizzazione (mesi) 0,063 1,810 2873%Alternativa 3Lido

tempi di acquisizione delle aree (mesi) 0,021 0,344 1638%Alternativa 3Lido

approdi navi da crociera (n°) 0,021 0,436 2076%Alternativa 4Marghera (Ecuba)

security (-) 0,007 0,422 6029%Alternativa 4Marghera (Ecuba)

estesa strade con incremento di traffico da Tangenziale Mestre (km) 0,004 2,755 68875%


energia dissipata dal traffico navale (10^12 Joule) 0,063 0,224 356%

Alternativa 3Lido

ANALISI DI SENSITIVITA'

Vettore dei pesi normalizzati Sensitività sinistra Sensitività destra

Non si riscontra nessun caso di variazione della classifica per diminuzione di un peso [sensitività sinistra]

Nel caso di un aumento del peso di un indicatore [sensitività destra], la classifica appare stabile, dovendo prevedere variazioni importanti dei pesi (al minimo 356%) per vedere variare la classifica. 17

Conclusioni del lavoro   La ricerca qui presentata ha potuto approfondire il

tema in termini sia di aggiornamento delle alternative ancora in esame sia di analisi degli elementi di valutazione sia di procedura di analisi, applicando una specifica analisi multicriteri.

  I risultati della ricerca evidenziano da una parte la complessità del processo di valutazione e, per alcuni aspetti, gli elementi di soggettività che è necessario introdurre, dall’altra, però, che è possibile individuare una soluzione preferibile in base all’insieme degli obiettivi scelti e della relativa importanza relativa.

18

  La ricerca si presenta quindi anche come una verifica della fa,bilità delle procedure complesse di valutazione tra alterna5ve strategiche di intervento, che il nuovo Codice degli Appal5 Pubblici (2016) richiede di u5lizzare nella nuova prima fase della progeCazione, quella che viene definita “proge4o di fa,bilità”.

  Senza volersi sos5tuire alla Stru%ura Tecnica di Missione del Ministero dei Traspor5 che è deputata a svolgere tale 5po di valutazioni per le determinazioni del CIPE, si ri5ene di aver contribuito, con la presente memoria, sia a fare chiarezza tra le alterna5ve ancora in valutazione su un tema delicato, come tuN quelli che riguardano Venezia e la sua Laguna, sia ad evidenziare come metodologie sofis5cate, ma ormai consolidate, come l’analisi mul5criteri possano rappresentare un valido sistema di aiuto alle decisioni nel se%ore degli inves5men5 nel se%ore dei traspor5, se supportate da un processo di condivisione degli obie,vi e della loro importanza rela9va (PESI)

19

Dipartimento Culture del Progetto - IUAV Conferenza stampa ...Agostino Cappelli, docente di...

Documents

Transcript of Dipartimento Culture del Progetto - IUAV Conferenza stampa ...Agostino Cappelli, docente di...