Die Mobilität der Zukunft - fehradvice.com · Um abzustimmen, bitte einfach die entsprechende Zahl...
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15. November 2016, Hard
Die Mobilität der ZukunftMenschliches Verhalten als Treiber der Mobilität von morgen
Gerhard Fehr
Fachtagung Pendlermobilität
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1
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 2
1: EUR 1.05
2: EUR 1.00
3: EUR 0.20
4: EUR 0.10
5: EUR 0.05
8%
4%
2%
63%
23%
Bitte beantworten Sie nun folgende Fragen (I/III)
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 3
Ein Schläger und ein Ball kosten zusammen EUR 1.10.
Wenn der Schläger einen Euro mehr kostet als der Ball, wie viel kostet dann der Ball?
1
1: 1 Minute
2: 5 Minuten
3: 10 Minuten
4: 20 Minuten
5: 100 Minuten
13%
54%
4%
7%
22%
Bitte beantworten Sie nun folgende Fragen (II/III)
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 4
Wenn es bei 5 Maschinen 5 Minuten braucht um 5 Produkte zu fertigen, wie lange brauchen 100
Maschinen um 100 Produkte zu fertigen?
2
1: 6 Tage
2: 12 Tage
3: 24 Tage
4: 36 Tage
5: 47 Tage
18%
10%
18%
7%
48%
Bitte beantworten Sie nun folgende Fragen (III/III)
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 5
In einem See wird eine Fläche von Seerosen bedeckt. Da die Seerosen neue Blätter bilden,
verdoppelt sich die bedeckte Fläche jeden Tag.
Wenn es 48 Tage dauert, bis die Seerosen den gesamten See bedecken, wie lange dauert es, bis
die Seerosen den halben See bedecken?
3
Der Mensch denkt in zwei verschiedenen Systemen – einerseits intuitiv und
impulsiv sowie andererseits rational und langsam
Die richtigen Antworten sind die folgenden:
Der Ball kostet 5 Cent (intuitiv: 10 Cent)
Die 100 Maschinen brauchen 5 Minuten (intuitiv: 100 Minuten) für 100 Produkte
Es dauert 47 Tage (intuitiv: 24 Tage) bis die Seerosen den halben See bedecken
Menschen denken in zwei
Systemen1):
System 1 ist...
... intuitiv,
... schnell und
... impulsiv.
System 2 im Gegensatz ist...
... rational,
... langsam und
... faul.
System 1 bewirkt, dass Leute in gewissen Situationen…
… ungeduldig sind
… eine geringe Selbstkontrolle haben und
… ein geringes Durchhaltevermögen aufweisen.
System 2 ist problemlos in der Lage, die gestellten
Aufgaben zu lösen,
wird oft aber gar nicht erst in die Entscheidung involviert.
1) Kahneman, D. (2011). Thinking, Fast and Slow.FehrAdvice & Partners AG, November 2016 6
7FehrAdvice & Partners AG, November 2016
Wie viele Teilnehmende haben alle drei Fragen richtig beantwortet?
11%
3 Antworten
richtig
27%
2 Antworten
richtig
37%
1
Antwort
richtig
25%
Keine
Antwort
richtig
Nicht nur Sie – auch Studenten von Elite-Universitäten haben ihr System 1 nicht unter
Kontrolle
*Shane, F. (2005). Cognitive Reflection and Decision Making.
** Studenten, die alle drei Fragen richtig beantwortet haben.
8
Denken kann anstrengend sein
Viele Menschen versuchen Anstrengungen wenn möglich zu vermeiden
und treffen deshalb oft intuitive Entscheidungen (System 1)
Als Manager & Führungskräfte
sind Sie hohe kognitive
Anforderungen gewohnt;
dennoch beantworten auch Sie
nicht alle Fragen richtig
Wie auch die grosse Mehrheit der
Studenten von Elite-Universitäten
diese drei Fragen nicht korrekt
beantwortet
Das zeigt, dass nicht nur die
kognitiven Fähigkeiten bei diesem
Test ausschlaggebend sind,
sondern vor allem auch non-
kognitive Fähigkeiten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016
**
Nun zu einem kurzen Spiel
FehrAdvice & Partners AG, November 2016
SieEine andere Person in einem
anderen Raum
9
1: EUR 0
2: EUR 1 - 10
3: EUR 11 - 20
4: EUR 21 - 30
5: EUR 31 - 40
6: EUR 41 - 50
7: EUR 51 - 60
8: EUR 61 - 70
9: EUR 71 - 80
10: EUR 81 - 100
Wie viel möchten Sie der anderen Person geben?
Jetzt ist Ihre Entscheidung gefragt
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 10
Ihre Resultate
FehrAdvice & Partners AG, November 2016
13%
0
5%
1 - 10
5%
11 - 20
5%
21 - 30
2%
31 - 40
47%
41 - 50
8%
51 - 60
2%
61 - 70
4%
71 - 80
10%
81 - 100
11
Noch ein kurzes Spiel
FehrAdvice & Partners AG, November 2016
SieEine andere Person in einem
anderen Raum
12
1: EUR 0
2: EUR 1 - 10
3: EUR 11 - 20
4: EUR 21 - 30
5: EUR 31 - 40
6: EUR 41 - 50
7: EUR 51 - 60
8: EUR 61 - 70
9: EUR 71 - 80
10: EUR 81 - 100
Wie viel möchten Sie der anderen Person geben?
Jetzt ist Ihre Entscheidung gefragt
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 13
Ihre Resultate
FehrAdvice & Partners AG, November 2016
6%
0
4%
1 - 10
4%
11 - 20
2%
21 - 30
2%
31 - 40
61%
41 - 50
10%
51 - 60
3%
61 - 70
2%
71 - 80
6%
81 - 100
14
Die vier BEATM Verhaltenstreiber liefern vertiefte Einsichten in das menschliche
Verhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 15
Was heisst dies für den öffentlichen Verkehr?
1: Auto/Motorrad
2: ÖV
3: Fahrrad
4: Zu Fuss
34%
43%
20%
4%
Wie sind Sie heute zur Fachtagung angereist?
Bitte beantworten Sie folgende Fragen…
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 16
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 17
Ist die Verkehrsmittelentscheidung von Menschen rational?
Wie sieht ein rationaler Verkehrsentscheider aus?
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 18
Menschen machen eine bewusste Abwägung von Pros und Contras bei der Verkehrsmittelwahl
und verhalten sich konsistent zu ihren Einstellungen und Intentionen.
Menschen schätzen Reisezeit objektiv ein und beziehen sie rational in ihre Entscheidung mit ein.
Menschen schätzen Kostenaspekte objektiv ein und beziehen sie rational in ihre Entscheidung
mit ein
Menschen kennen die relevanten Informationen für die Verkehrsmittelwahl und ziehen diese
auch in Betracht.
Zeit und Kosten sind die wichtigsten Treiber der Verkehrsmittelwahl
?
?
?
?
?
Menschen beziehen alle verfügbaren Verkehrsalternativen in ihre Entscheidung ein ?
Habitualisierung und Informationssuche
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 19Verplanken, B., Aarts, H., & Van Knippenberg, A. (1997). Habit, information acquisition, and the process
of making travel mode choices. European Journal of Social Psychology, 27, 539–560.
Habitualisierte Entscheidungen führen dazu, dass nur wenige Informationen überhaupt in die
Entscheidung einfliessen
Zwischenbilanz: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im
Verkehrsverhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 20
Menschen machen eine bewusste Kosten-Nutzen-Rechnung bei der
Verkehrsmittelwahl und wägen alle Alternativen systematisch ab. x
Die Verkehrsmittelwahl findet häufig habitualisiert statt
Informationen werden nur selten nachgefragt und gewisse Alternativen gar
nicht ins Entscheidungsset aufgenommen
Unterstützt wird diese Entscheidungsfindung durch den Status quo Bias
und den Availability Bias.
✓
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 21
Das Vertrauen in Preiswissen von Verkehrsalternativen ist häufig sehr gering
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Sehrsicher
Sicher Unsicher Sehrunsicher
KeineAhnung
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Sehrsicher
Sicher Unsicher Sehrunsicher
KeineAhnung
Autofahrer
ÖV-
Fahrer ÖV-
Fahrer
Autofahrer
Quelle: FehrAdvice Research
Häufig ist nur wenig Wissen über Verkehrsalternativen vorhanden
Dies gilt vor allem für die Verkehrsmittel, die man selbst nicht häufig braucht
Benzinpreis ÖV-Ticket
Zwischenbilanz: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im
Verkehrsverhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 22
Menschen haben vollständige Informationen über die Verkehrsmittel, die
ihnen zur Verfügung stehen x
Menschen besitzen häufig nur wenig Informationen über Verkehrsmittel
Vor allem für Verkehrsmittel, die man selbst nicht häufig benutzt, ist das
Informationswissen schwach ausgeprägt✓
1: Ja – je teurer mein Auto, desto mehr benutze ich es
2: Ja – je billiger mein Auto, desto mehr benutze ich es
3: Nein – das spielt für mich keine Rolle
13%
6%
81%
Spielt der Preis ihres Autos eine Rolle dafür, wie viel Sie fahren?
Jetzt ist Ihre Einschätzung als Autofahrer gefragt!
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 23
Sunk cost fallacy: Die Anschaffungskosten für ein Auto beeinflussen, wieviel
man es benutzt
FehrAdvice & Partners AG, November
2016
24Ho, T.-H., Png, I. P. L., & Reza, S. (2013). Sunk Cost Fallacy in Driving the World’s Costliest Cars, (April), 1–36.
Sunk cost fallacy für Luxusautos in Singapur
Anschaffungspreis +$ 4’500
(= Effekt der Policy in Singapur)
+ 71 km pro Monat (6,4%)
Benzinkosten oder ÖV-Abo-Kosten aus der Vergangenheit werden nicht in die
Entscheidung miteinbezogen
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 25
Mental Accounting führt dazu, dass bereits getätigte Investitionen nicht mehr als Kosten
wahrgenommen werden, wenn sie später konsumiert werden.
Zwischenbilanz: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im
Verkehrsverhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 26
Menschen beziehen Verkehrskosten rational in ihre Entscheidung mit ein x
Biases und Heuristics wie Prospective Accounting und Sunk Cost Fallacy
führen zu irrationalen Kostenwahrnehmungen von Verkehrsmitteln.
Kosten im Autoverkehr wie Benzin, Abschreibungen oder Versicherung
fallen häufig nicht zum Zeitpunkt der Entscheidung an und werden damit
diskontiert oder nicht miteinbezogen.
✓
Zeit ist das wichtigste Kriterium für die Mobilitätswahl aller Fahrer
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 27
1. Zeit
2. Flexibilität
3. Sicherheit
4. Komfort
5. Umweltanliegen
6. Kosten
1. Zeit
2. Umweltanliegen
3. Kosten
4. Komfort
5. Flexibilität
6. Sicherheit
1. Zeit
2. Umweltanliegen
3. Flexibilität
4. Kosten
5. Sicherheit
6. Komfort
Autofahrer: ÖV-Fahrer: Auto/ÖV-Kombinierer:
Nicht-monetäre Variablen spielen eine grosse Rolle
Kosten spielen nur eine untergeordnete Rolle bei Verkehrsmittelentscheidungen.
Zeit ist – nach Meinung der Menschen – das wichtigste Kriterium ihrer Verkehrsmittelwahl.
Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen (FehrAdvice 2012)
Zwischenbilanz: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im
Verkehrsverhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 28
Zeit und Kosten sind die wichtigsten Treiber der Verkehrsmittelwahl (x)
Psychologische Faktoren wie Komfort, Status oder Umweltanliegen sind
wichtige Treiber der Verkehrsmittelwahl
Kosten spielen nur eine untergeordnete Rolle in der Verkehrsmittelwahl
Zeit ist – nach Meinung der Menschen – der wichtigste Faktor in ihrer
Verkehrsmittelwahl
Ist Zeitwahrnehmung von Menschen im Verkehr objektiv?
✓
?
Um Menschen zum Umsteigen auf den ÖV zu bewegen gibt es systematische
Hindernisse
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 29Van Exel, N. J. a, & Rietveld, P. (2009). Could you also have made this trip by another mode? An investigation of perceived travel possibilities of car and
train travellers on the main travel corridors to the city of Amsterdam, The Netherlands. Transportation Research Part A: Policy and Practice,
43(4), 374–385.
Autofahrer haben extrem verzerrte Wahrnehmungen bezüglich der Reisezeit mit ÖV. Wären die
Zeiteinschätzungen realistisch, würden 30% mehr Menschen den ÖV als Alternative zum
Auto betrachten.
Weshalb sind Zeiteinschätzungen von Verkehrsmitteln so verzerrt??
Weshalb überschätzen Autofahrer die benötigte ÖV-Reisezeit im Vergleich zum
MIV? (I/II)
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 30Wittmann, M. (2009). The inner experience of time. Philosophical Transactions of the Royal Society of London. Series B, Biological
Sciences, 364(1525), 1955–1967. doi:10.1098/rstb.2009.0003
Gründe, dass ÖV-Reisezeit im Vergleich zu Auto-Reisezeit von Autofahrern massiv überschätzt wird
Fehlende Information
Emotionen bestimmen Zeitwahrnehmung
Episodisierung der ÖV-Reisezeit (loss aversion)
Selbstrechtfertigung/Dissonanzreduktion
Overconfidence
Weshalb wird benötigte ÖV-Reisezeit im Vergleich zu MIV überschätzt? (II/II)
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 31
Mehr als die Hälfte der Autofahrer erinnert sich nicht an Stau! (Fallstudie Dietlikon, ZHW, 2002)
Parkplatzangebot und Luftbelastung bei Einkaufszentren. Fallstudie Dietlikon. ZHW. (2002).
Nein, ich stand
nicht im Stau!
Zwischenbilanz: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im
Verkehrsverhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 32
Menschen beziehen die Reisezeit objektiv in ihre Entscheidung mit ein. x
Zeitschätzungen im Verkehr sind stark subjektiv geprägt und von
psychologischen Faktoren abhängig
Autofahrer überschätzen die Zeit, die sie mit dem ÖV brauchen würden,
stark✓
Wittmann, M. (2009). The inner experience of time. Philosophical Transactions of the Royal Society of
London. Series B, Biological Sciences, 364(1525), 1955–1967. doi:10.1098/rstb.2009.0003
Lessons learned: Menschen verhalten sich nicht wie ein homo oeconomicus im
Verkehrsverhalten
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 33
Menschen machen eine bewusste
Kosten-Nutzen-Rechnung bei der
Verkehrsmittelwahl und verhalten sich
gemäss ihren Einstellungen.x
Menschen beziehen Verkehrskosten
rational in ihre Entscheidung mit ein x
Die Verkehrsmittelwahl findet meist
habitualisiert statt, eine bewusste
Kosten-Nutzen-Rechnung findet nur
selten statt.✓
Biases und Heuristics wie Prospective
Accounting, Diskontierung und Sunk
Cost Fallacy führen zu irrationalen
Kostenwahrnehmungen.✓
Menschen haben vollständige
Informationen für die Verkehrsmittelwahl xViele Informationen – vor allem
diejenigen der Verkehrs-Alternativen –
sind Menschen gar nicht bekannt ✓
Menschen beziehen die Reisezeit rational
in ihre Entscheidung mit ein
Zeitschätzungen sind stark subjektiv
geprägt und oft zugunsten der Default-
Alternative verzerrt. x ✓
Menschen beziehen alle Verkehrsmittel in
ihre Entscheidung ein xÖV wird häufig gar nicht als Substitut des
MIV wahrgenommen und kommt deshalb
gar nicht ins Alternativenset. ✓
Zeit und Kosten sind die wichtigsten
Treiber der Verkehrsmittelwahl
Psychologische Nutzen sind zentrale
Treiber der Verkehrsmittelwahl und
wichtiger als Kosten.x ✓
Klassische Massnahmen zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl zeigen häufig
nicht die erwünschte Wirkung
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 34
Was sind die Gründe, dass viele Massnahmen nicht die gewünschte Wirkung
zeigen?
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 35
Massnahmen schaffen es nicht, Habit zu übersteuern
Wahrgenommener Nutzen der Verkehrsalternative ist häufig auch nach einer
Massnahme kleiner
Verzerrte Nutzen- und Kostenwahrnehmungen zugunsten des Status Quo
Fehlende Informationen
Sunk Cost Fallacy
Massnahmen tangieren nur sekundäre Verhaltenstreiber; Menschen sind nicht sensitiv
gegenüber Kosten in der Verkehrsmittelwahl
1
2
Was sind verhaltensökonomische Handlungsräume für effektive Massnahmen
zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl?
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 36
1 Break habit
Massnahmen, die Habit brechen Strassengebühren (Stockholm)
Wenn Habit natürlich unterbrochen wird Verkauf des Autos
Wechsel des Wohnorts
Freeway closure
Massnahmen, bevor Habit gebildet wird
Awareness im Moment des Entscheidungszeitpunkts (z.B. App, Radio, Strassenschild)
2Wahrgenommene Nutzen-Kosten-Struktur verändern
Berücksichtigung von nicht-monetären Nutzen und Kosten und sozialen Normen
Belohnungs-/Sanktionierungssysteme (Punktesyteme, Strassengebühren)
Belief-Update über Zeit, Kosten und psychologische Nutzen (z.B. App)
Effiziente und effektive Massnahmen zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl müssen auf echtem
Verhalten von Menschen basieren.
Mobilitätsverhalten von Pendlern zur Spitzenzeit heute und morgen (FehrAdvice 2012)
Verplanken et al. (2008)
Fujii, S., Garling, T., & Kitamura, R. (2002)
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 37
Ist die Verkehrsmittelentscheidung von Menschen rational?
Fallbeispiel Berufspendler: ÖV heutzutage mit vielen Herausforderungen
konfrontiert
FehrAdvice & Partners AG, November 2016
* KÖV: Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs. VöV: Verband öffentlicher Verkehr.
Die Auslastung der SBB bezogen auf den gesamten Tag liegt heute bei ca. 30%. In 25% der Betriebszeit – der
sogenannten Hauptverkehrszeit (HVZ) – werden etwa die Hälfte aller Kunden transportiert.
Das Angebot der SBB wird heute auf
die Spitzenzeiten (HVZ) dimensioniert.
Dies hat hohe Kosten für Betreiber
und Besteller (Bund/Kantone) zur
Folge.
Gleichzeitig wirken sich die hohen
Auslas-tungen auch negativ auf die
Kunden-zufriedenheit aus.
Aus diesen Gründen hat die SBB gemeinsam mit dem KÖV und dem VöV* eine Studie beauftragt,
welche Hebel und Wege zur Optimierung der Auslastung aufzeigen soll.
FehrAdvice & Partners hat auf Basis dieser Ausgangslage eine Studie erstellt, die die
Verhaltenstreiber der Pendler eingehend analysiert hat.
Viele öV-Pendler, die zur HVZ unterwegs sind, könnten prinzipiell auch zur NVZ fahren
– tun dies aber nicht
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 39
40% der
Arbeitspendler1), die zur
HVZ pendeln, können
aufgrund institutioneller
Rahmenbedingungen
nicht zur NVZ pendeln
60% der
Arbeitspendler1), die
zur HVZ pendeln,
könnten prinzipiell
auch zur NVZ
pendeln
Der grösste Hebel liegt
beim Pendelverhalten
Die institutionellen
Rahmenbedingungen müssen
ebenfalls geändert werden
Menschen, die zur HVZ mit dem öV unterwegs sind:
Um das Verhalten der Menschen verändern zu können, müssen zuerst die relevanten
Verhaltenstreiber identifiziert werden.
1) In einer früheren Studie von FehrAdvice und in der aktuellen Studie zum Mobilitätsverhalten gaben rund 60% der befragten öV-HVZ-Pendler an, dass sie prinzipiell auch
zur NVZ pendeln könnten (FehrAdvice, 2012 und 2016).
!
Welche Faktoren beeinflussen das Pendelverhalten?
Die evidenzbasierten Erkenntnisse darüber, wie diese Verhaltenstreiber das
Pendelverhalten beeinflussen, können in 5 Prinzipien zusammengefasst werden
Die 5 evidenzbasierten Prinzipien des Pendelverhaltens
1
75 Prozent der Arbeitspendler pendeln schon seit drei oder mehr Jahren auf die gleiche Art und Weise.
Die Schweizer Pendler sind gewohnheitsgetrieben
2 Viele Arbeitspendler hätten prinzipiell die Möglichkeit zur NVZ zu pendeln
3
Ein Pendeln zur NVZ bringt für viele HVZ-Pendler hohe Kosten mit sich, beispielsweise hohe psychologische Kosten
durch die Veränderung von habitualisiertem Verhalten sowie hohe soziale Kosten durch die Verletzung der
„Anwesenheitsnorm“ am Arbeitsort.
Verhaltensänderungen bergen hohe Kosten für Pendler
4Viele öV-HVZ-Arbeitspendler würden grundsätzlich gerne zur NVZ später am Morgen pendeln oder flexibler arbeiten; diese
„individuellen Präferenzen“ werden aber durch die institutionellen Rahmenbedingungen sowie die psychologischen und
sozialen Kosten übersteuert.
Was die Pendler selbst möchten, tritt oft in den Hintergrund
5 Die Schweizer Pendler sind durchaus bereit, mit der öV-Branche zu kooperieren
40FehrAdvice & Partners AG, November 2016
Für die Massnahmengenerierung stehen zwei grundlegende Strategien
zur Verfügung
41FehrAdvice & Partners AG, November 2016
Was genau bedeuten diese Strategien, und was passiert, wenn sie umgesetzt werden?
Die kooperative StrategieII
Die transaktionale StrategieI
Die 5 evidenzbasierten Prinzipien
des Pendelverhaltens
1Die Schweizer Pendler
sind gewohnheitsgetrieben
2Viele Arbeitspendler hätten prinzipiell
die Möglichkeit zur NVZ zu pendeln
3Verhaltensänderungen bergen hohe
Kosten für Pendler
4Was die Pendler selbst möchten, tritt
oft in den Hintergrund
5Die Schweizer Pendler sind durchaus
bereit, mit der öV-Branche zu
kooperieren
Es stehen zwei grundsätzliche Strategien zur Verfügung:
Was heisst dies nun für die öV Mobilität der Zukunft?
42FehrAdvice & Partners AG, November 2016
Bauen intelligenter
Mobilitätsanreizsysteme zu bauen
Steuerung über PricingBestraft im «Moment der
Entscheidung»
Unterstützt im «Moment
der Entscheidung»
I
II
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 43
Test & Learn als effizienter Weg der Einführung
Eine Test & Learn-Umgebung erlaubt eine agile, effiziente und zugleich effektive Einführung von Massnahmen
Test and Learn
Die Schweizer Pendler haben eine hohe Kooperationsbereitschaft mit der öV-Branche –
Diese kann und muss genutzt werden!
Lessons learned: Die vorhandene Kooperationsbereitschaft der Pendler nutzen
44FehrAdvice & Partners AG, November 2016
Eine kooperative Strategie nutzt, stärkt und untermauert die
Kooperationsbereitschaft der Pendler – Sie ist deshalb als «beste Lösung» zu
betrachten
Die transaktionale Strategie kann noch verwendet werden, sollte eine
kooperative Strategie nicht umgesetzt werden können («zweitbeste Lösung»)
Wird jedoch von Anfang an die transaktionale Strategie verwendet, wird die
Kooperationsbereitschaft gesenkt und kann nur unter sehr hohen Kosten
eventuell wieder hergestellt werden («Irreversibilität»)
Für eine erfolgreiche Umsetzung der kooperativen Strategie müssen
Massnahmen auf den drei Ebenen öV-Branche, institutionelle Ebene und
politische Ebene
Studie: «Gemeinsame Hebel und Wege zur Optimierung der Auslastung im
öffentlichen Verkehr»
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 45
Die gesamte Studie finden Sie als Download unter:
www.fehradvice.com/pendlerstudie
Kontakt
Klausstrasse 20
8008 Zürich
Tel. +41 44 256 79 00
www.fehradvice.com
Gerhard Fehr
CEO/Managing Partner
Tel. +41 44 256 79 00
FehrAdvice & Partners AG
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 46
FehrAdvice & Partners AG, November 2016 47