Diagnóstico e reparação em sistemas mecânicos
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Colecção
Formação Modular Automóvel
DIAGNÓSTICO EREPARAÇÃO EM
SISTEMAS MECÃNICOS
DIAGNÓSTICO EREPARAÇÃO EM
SISTEMAS MECÃNICOS
COMUNIDADE EUROPEIAFundo Social Europeu
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148453/00
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado peloEstado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados
IEFP
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS........................................................................................E.1
OBJECTIVO ESPECÍFICO ..................................................................................E.1
PRÉ-REQUISITOS ...............................................................................................E.3
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 0.1
1 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES ................................................................................. 1.1
1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES............... 1.1
1.2 – DIAGNÓSTICOS ........................................................................................ 1.8
1.3 – REPARAÇÃO ........................................................................................... 1.13
2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM............................ 2.1
2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM .................................. 2.1
2.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO ............................................................... 2.5
3 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL ............................ 3.1
3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL .................................. 3.1
3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIA.................................. 3.2
4 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO .................................................................. 4.1
4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO ................. 4.1
4.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO............... 4.3
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos
Índice
5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO.. 5.1
5.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO .............5.1
5.2 – DIAGNÓSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSÃO ...................................5.6
5.3 – REPARAÇÃO ...........................................................................................5.13
6 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO
SISTEMA DE TRAVAGEM...................................................................... 6.1 6.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM ...............6.1
6.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM ........................................6.5
6.3 – REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM......................................6.9
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE..........................................................................................................S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE..............................S.5
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS ................................................................................... A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS .................................... A.4
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.1
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
Identificar as avarias nos sistemas mecânicos, aplicando o método de diagnóstico conve-
niente, fazendo uso dos equipamentos adequados aos sintomas apresentados, para pos-
teriormente proceder a sua reparação.
1. Identificar as avarias e causas típicas na caixa de velocidades;
2. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na caixa de velocidades, recorren-do aos manuais do veículo;
3. Proceder à reparação da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;
4. Identificar as avarias e causas típicas na embraiagem;
5. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos
manuais do veículo;
6. Proceder à reparação da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-
lo;
7. Identificar as avarias e causas típicas nos diferenciais;
8. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar nos diferenciais, recorrendo aos
manuais do veículo;
9. Proceder à reparação dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-
lo;
10. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de direcção;
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.2
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
11. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de direcção, recorren-
do meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;
12. Proceder à reparação do sistema de direcção, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;
13. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de suspensão;
14. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de suspensão, recor-
rendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;
15. Proceder à reparação do sistema de suspensão, recorrendo aos manuais de repara-ção do veículo;
16. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de travagem;
17. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de travagem, recor-
rendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;
18. Proceder à reparação do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos E.3
Pré-Requisitos
Int ro d ução ao A ut o mó vel D esenho T écnico
M at emát ica ( cálculo )
F í sica, Quí mica e M at er iais
Org anização Of icinal
LEGEN D A
Módulo em estudo
Pré-Requisito
Sist emas d e A viso A cúst ico s e
Lumino so s
Sist emas d e Ig nição
Sist emas d e C o municação
T ecno lo g ia d o s Semi- C o nd ut o res -
C o mp o nent es
C álculo s e C urvas C aract er í st icas
d o M o t o r
Sist emas d e A d missão e d e
Escap e
T ip o s d e B at er ias e sua M anut enção
M ag net ismo e Elect ro mag net ism
o - M o t o res e Gerad o res
Sist emas d e C arg a e A rranq ue
C o nst rução d a Inst alação Eléct r ica
Lub rif icação d e M o t o res e
T ransmissão
A liment ação D iesel
Sist emas d e A liment ação p o r
C arb urad o r
Leit ura e Int erp ret ação d e
Esq uemas Eléct r ico s A ut o
D ist r ib uição
C o mp o nent es d o Sist ema Eléct r ico e sua Simb o lo g ia
Elect r icid ad e B ásica
Emissõ es Po luent es e
D isp o sit ivo s d e C o nt ro lo d e
Emissõ es
Sist emas d e Seg urança A ct iva
Sist emas d e T ravag em
A nt ib lo q ueio
Sist emas d e Injecção
Elect ró nica
V ent i lação F o rçad a e A r C o nd icio nad o
Sist emas d e T ravag em
Hid ráulico s
F errament as M anuais
T ermo d inâmicaM anut enção Pro g ramad a
Pro cesso s d e T raçag em e
Puncio nament o
Pro cesso s d e C o rt e e D esb ast e
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
A nálise d e Gases d e Escap e e Op acid ad e
Pro cesso s d e F uração ,
M and ri lag em e R o scag em
Gases C arb urant es e
C o mb ust ão
N o çõ es d e M ecânica
A ut o mó vel p ara GPL
C o nst it uição e F uncio nament o d o Eq uip ament o C o n-verso r p ara GPL
Leg islação Esp ecí f ica so b re
GPL
D iag nó st ico e R ep aração em Sist emas co m
Gest ão Elect ró nica
D iag nó sico e R ep aração em
Sist emas Eléct r ico s
C o nvencio nais
R o d as e Pneus
Sist emas d e Injecção M ecânica
U nid ad es Elect ró nicas d e
C o mand o , Senso res e A ct uad o res
Sist emas d e Inf o rmação
N o çõ es B ásicas d e So ld ad ura
M et ro lo g ia
Geo met r ia d e D irecção
D iag nó st ico e R ep aração em
Sist emas M ecânico s
Sist emas d e Seg urança
Passiva
Sist emas d e D irecção
M ecânica e A ssist ida
Sist emas d e T ransmissão
Sist emas d e C o nf o rt o e Seg urança
Emb raiag em e C aixas d e
V elo cid ad es
D iag nó st ico e R ep . d e A varias
no Sist ema d e Susp ensão
Órg ão s d a Susp ensão e seu F uncio nament o
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es e M icro p ro cessad o
res
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Sist emas Elect ró nico s
D iesel
C aract er í st icas e F uncio nament o d o s M o t o res
F o cag em d e F aró is
Lâmp ad as, F aró is e F aro lins
Sist emas d e A rref eciment o
So b realiment ação
R ed e Eléct r ica e M anut enção d e
F errament as Eléct r icas
PRÉ-REQUISITOS
Um veículo automóvel é composto por vários sistemas, entre os quais, 0 sistema de direcção, 0
sistema de suspensão, o sistema de travagem, que no seu conjunto contribuem para o correcto
funcionamento do veículo.
A avaria de um desses sistemas ou de um componente dos mesmos poderá diminuir a eficiência
do funcionamento do veículo automóvel, impossibilitar o veículo de funcionar e em último caso po-
derá pôr em risco a integridade física do condutor e passageiros.
Uma vez ocorrida uma avaria é necessário minimizar os danos que são provocados, através da rá-
pida reparação da avaria.
Para reparar uma avaria é necessário caracterizar a mesma, através do conhecimento da localiza-
ção da avaria, tipo de avaria, componentes afectados, sendo necessário realizar um correcto dia-
gnóstico tendo em conta os sintomas apresentados, de modo a que a reparação a efectuar para
corrigir a avaria seja a mais correcta e eficaz.
A utilizáção de sistemas nos veículos automóveis cada vez mais complexos e menos tolerantes a
regulações aproximadas implica a necessidade de realizar diagnósticos cada vez mais precisos,
pois um sintoma poderá indicar a existência de várias avarias muito diferentes entre si.
Após a realização de um correcto diagnostico é necessário efectuar a reparação da avaria dia-
gnosticada utilizando as técnicas de reparação correctas, de modo a aumentar a qualidade da re-
paração e a minimizar os custos da operação através da utilização de métodos de reparação cor-
rectos, de ferramentas adequadas, de peças sobresselentes correctas.
Utilizando os métodos de reparação e diagnóstico adequados irá permitir que a reparação de avari-
as seja mais eficaz, aumentando a rentabilidade do trabalho da oficina e a satisfação do cliente.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.1
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
1- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES
1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDA-DES
As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, são mais visíveis quando o mecanis-
mo está quente. O óleo nestas condições de temperatura é mais fluído e escapa-se com mais faci-
lidade. As fissuras são também reconhecíveis pelo som distante, que é produzido quando há rup-
tura.
Se os danos são pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior terá de se
substituir a caixa.
Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da análise de diagnóstico de
avarias, e indicações de reparação. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das
avarias mais comuns (tab. 1.1), partindo do princípio que a embraiagem se encontra em perfeito
estado de funcionamento, nomeadamente:
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.2
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.3
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.4
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.5
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.6
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.7
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.8
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
1.2 – DIAGNÓSTICO
O diagnóstico da caixa de velocidades consiste na verificação dos diversos, é importante que
estes se encontrem devidamente limpos.
Os pontos a seguir descritos deverão ser verificados, nomeadamente:
A carcaça da caixa não deverá apresentar fissuras nem deformações, os alojamentos dos rola-
mentos e dos veios das forquilhas deverão encontrar-se em perfeitas condições, sem desgastes
nem irregularidades. As superfícies de acoplamento deverão encontrar-se isentas de fissuras, res-
tos de juntas ou vedantes.
As folgas existentes nos rolamentos de apoio deverão ser aquelas especificadas pelo fabricante,
tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos deverão rodar sem dificuldade em
ambos os sentidos de rotação. Quando as superfícies das pistas ou o alojamento das esferas esti-
verem gastas ou picadas, dever-se-á proceder à substituição dos rolamentos. Esta verificação
deverá ser efectuada para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de
outro tipo.
Os veios da caixa deverão ser medidos para verificar a existência de possíveis empenos, assim
como desgaste dos moentes. Estas verificações poderão ser efectuadas como se ilustra na figura
1.1, através de um comparador e de um micrómetro, respectivamente. Os estriados dos veios não
deverão apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.
Fig.1.1 – Verificação de um veio
As rodas dentadas deverão apresentar-se em perfeito estado de conservação, sem desgaste
excessivo dos dentes, rupturas ou deformações. O contacto entre os dentes na sua superfície útil
de trabalho deverá ser total. As folgas existentes entre estas e os veios deverão ser verificadas, de
forma a confirmar se os seus valores se encontram dentro das tolerâncias permitidas.
Moente do veio de saída Moente do veio de saída
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.9
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
A figura 1.2 ilustra uma forma de verificar essa folga.
Fig. 1.2 – Verificação da folga entre o veio e o carreto
Os anéis sincronizadores não deverão apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem
nos cones de fricção. O desgaste do cone de fricção deverá ser contabilizado, podendo ser medi-
do com uma lâmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja
significativo, o anel deverá ser substituído.
Fig. 1.3 – Verificação do desgaste do cone de fricção
As forquilhas de comando não deverão apresentar golpes, nem deformações ou desgastes. A
folga existente entre estas e as luvas do sincronizador deverá ser verificada. A figura 1.4 ilustra
uma forma de verificar esta folga, através da utilização de uma lâmina calibrada.
Veio de saída
Engrenagem verificada
Lâmina calibrada
Anel do sincronizador
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.10
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Fig. 1.4 – Verificação da folga entre a luva e a forquilha
Os veios das forquilhas não deverão estar deformados ou dobrados, nem deverão ser detecta-
dos desgastes nos alojamentos das esferas de retenção.
Uma vez montadas as rodas dentadas e os sincronizadores no veio e convenientemente coloca-
dos as correspondentes anilhas e freios, verificam-se as folgas axiais dos carretos loucos através
de lâminas calibradas. Estas folgas encontram-se representadas na figura 1.5 e os seus valores
deverão estar compreendidos entre valores pré-definidos.
Fig. 1.5 – Folgas axiais a verificar
A folga entre o anel sincronizador e o cubo, representada na figura 1.6 também deverá ser contro-
lada, devendo ser medida com o anel aplicado contra a roda e este apoiado no cubo.
Forquilha do comando
Lâmina calibrada
Coroa do sincronizador
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.11
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Fig. 1.6 – Folga entre o anel sincronizador e o cubo
Após o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respecti-
vas, nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultâneo com os veios, na
carcaça da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando só são montadas mesmo no final do
processo de montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, é necessário
controlar a folga axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaçadoras se necessário.
A figura 1.7 mostra o posicionamento de um conjunto secundário já devidamente montado, deter-
minado pela cota (A). A regulação desta medida é efectuada variando a espessura da anilha espa-
çadora utilizada (indicada com a flecha na figura) do lado da porca de fixação.
Fig. 1.7 – Utilização de anilhas de espaçamento para controlo das folgas axiais
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.12
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da
caixa.
A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da
caixa.
No caso de serem utilizados rolamentos cónicos no apoio dos veios da caixa, é necessário afinar
o valor de pré-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios.
Existem vários métodos para a afinação da pré carga dos rolamentos. Em qualquer deles se
mede a resistência à rotação do conjunto, que deverá ter valores específicos.
O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o
melhor contacto possível entre as diversas rodas que constituem as engrenagens.
Na figura 1.8 é possível observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posiciona-
mento correcto do eixo primário em relação ao secundário é, mais uma vez, efectuado através da
utilização de anilhas espaçadoras.
Fig. 1.8 – Veios montados no bloco – os detalhes representam as cotas que deverão ser con-
trolados para um correcto engrenamento dos pares de carretos
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.13
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
1.3 – REPARAÇÃO
A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da
caixa de velocidades, para a substituição de componentes danificados.
É de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se
deverá observar atentamente todos os órgãos desta, mesmo que não estejam relacionados com a
causa que inicialmente levou à reparação.
Devido à grande diversidade de caixas de velocidades existente, é sempre necessário recorrer ao
manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos
relativos à caixa de velocidades, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas
(RTA), ou em fichas técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da
Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessá-
rio obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que não
podem deixar de ser aqui referidos, tais como:
Elevar o veículo;
Desligar o cabo de massa da bateria;
Retirar o filtro de ar;
Suspender o motor
Efectuar a purga do óleo da caixa antes de iniciar o desmantelamento.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.14
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Regra geral, para a desmontagem deste órgão da transmissão, devem-se ir retirando os diversos
componentes por ordem, empilhando-os na mesma posição que se desmontam, tendo em conta
que o posicionamento das rodas dentadas no eixo é determinado por uma série de anilhas e anéis
de freio.
Na figura 1.9 mostra-se a constituição e o posicionamento dos diversos componentes de um veio
secundário, cujo eixo (2) é fixo ao corpo por intermédio dos rolamentos de esferas (1) e (6).
1 – Rolamento de esferas; 2 – Veio; 3 – Carreto louco; 4 – Coroa de sincronizador; 5 –
Carreto oco; 6 – Rolamento de esferas; 7 – Anel de freio; 8 – Cubo sincronizador; 9 –
Anéis elásticos; 10 – Anéis espaçadores
Fig. 1.9 – Veio secundário
A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda
de uma ferramenta apropriada.
De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como
os carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, está fixo através de um anel
de retenção (11) e de uma anilha num dos extremos do veio, e no outro através do rolamento (6) e
do respectivo anel de freio, impedindo-se desta forma todo o movimento lateral do conjunto. Por
sua vez, o cubo (8) do sincronizador é fixo lateralmente com anéis elásticos (9) que impedem qual-
quer movimento lateral.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 1.15
Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades
Na sequência da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, deverá ser prestada especial aten-
ção ao posicionamento da manga em relação ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a
mesma posição, devendo-se mesmo marcar esta posição de modo a que não se produzam folgas
no conjunto.
Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificação dos seus componentes inspec-
cionando cada um quanto a desgastes, rupturas, deformações ou qualquer outra anomalia.
Realizadas estas verificações e substituídos os
componentes necessários, pode-se proceder à
montagem da caixa, durante a qual se efectua
uma profunda limpeza e se lubrifica convenien-
temente cada um dos componentes à medida
que vão sendo montados (Fig. 1.10). É neces-
sário ter em atenção as folgas de montagem,
que deverão ser específicas, existindo diversos
métodos de controlo das mesmas.
No que se refere à montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos
anéis elásticos de retenção (B), que devem ocupar a posição indicada na figura 1.11, introduzindo
o seu ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido
contrário um do outro. A montagem destes anéis elásticos realiza-se depois de montada a luva do
sincronizador (E) no cubo de sincronização (D).
A – anel; B – anel elástico de retenção; C – chaveta; D – cubo; E - luva
Fig. 1.11 – Anel sincronizador
Fig. 1.10 – Lubrificação dos componentes da caixa de velocidades
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.1
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
2- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM
Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem é muito vantajoso conhecer o seu fun-
cionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.
2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM
As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem são:
Patinar da embraiagem - Este problema deve-se ao desgaste dos discos (Fig.
2.1) ou a sujidade nos mesmos, ou ainda a uma afinação defeituosa. Se este pro-
blema só se revela a alta velocidade, então o que o causa é a fadiga das molas de
comando. Ou existe alguma quebrada ou já perderam a sua elasticidade. Caso o
problema não seja causado por uma regulação defeituosa da embraiagem, é
necessário desmontar o conjunto para uma verificação.
Fig. 2.1 – Desgaste do disco
Trepidação da viatura ao embraiar - Este problema revela que existe um dese-
quilíbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poderá ser o empeno do disco
ou um desequilíbrio na força que as molas exercem neste. A trepidação que se
sente também poderá ser devido a óleo que se tenha acumulado no disco e que já
tenha secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema é
necessário desmontar o conjunto.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.2
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de
embraiagem, as suas causas mais prováveis, bem como a verificação ou correcção a efectuar.
Arranhar das velocidades ao entrar - Uma regulação defeituosa da embraiagem
ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poderá provo-
car este tipo de problema.
Ruídos ao pisar o pedal de embraiagem - Este ruídos podem ser originados por
alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura
de alguma das pontas da mola de diafragma.
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL VERIFICAÇÃO OU
CORRECÇÃO
1. A embraiagem patina quando se acopla
a) Haste de ligação travada ou
incorrectamente ajustada
b) Rotura no suporte do motor
c) Danos ou desajustes internos
a) Lubrificar, ajustar, compro-
var o estado das molas de
retorno
b) Substituir
c) Desmontar a embraiagem
para reparação
2. A embraiagem trepida ou morde quando está acoplada
a) Tirante de ajuste travado
b) Rotura no suporte do motor c) Caixa de embraiagem desali-
nhada
d) Defeitos internos; cubo do dis-
co agarrado ao eixo, óleo nas
capas do disco; capas do dis-
co soltas
a) Lubrificar, ajustar
b) Substituir
c) Alinhar ou substituir
d) Libertar o cubo do disco;
colocar disco novo
3. A embraiagem arrasta quando se desacopla
a) Haste da embraiagem desa-
justada
b) Rotura no suporte do motor c) Defeitos internos; capas com
desgaste; molas frouxas; óleo
nas capas do disco; alavanca
com ajuste incorrecto
a) Reajustar
b) Substituir
c) Colocar disco novo; ajustar
as alavancas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.3
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL VERIFICAÇÃO OU
CORRECÇÃO
4. Ruídos da embraia-gem
a) Cubo do disco ou eixo de
embraiagem desajustados
b) Alinhamento defeituoso
c) Rolamentos desgastados d) Rolamento da cambota des-
gastado
e) Articulação da haste sem
lubrificação
f) Fricção nas alavancas de
desembraiagem
g) Molas do diafragma desgas-
tadas ou frouxas
a) Substituir
b) Alinhar a caixa de veloci-
dades e a embraiagem
com o motor
c) Substituir
d) Substituir
e) Lubrificar
f) Ajustar
g) Substituir
5. Pulsações do pedal da embraiagem
a) Desalinhamento
b) O volante está mal apoiado na
cambota
c) Alavancas da desembraiagem
mal ajustadas
d) Disco ou prato de pressão
empenados
a) Alinhar a caixa de velocida-
des e embraiagem com o
motor
b) Ajustar correctamente o
motor
c) Ajustar
d) Substituir
6. Desgaste rápido das forras do disco de fric-ção
a) Má utilização do condutor
b) Volante ou faces do prato de
pressão deteriorados
c) Defeitos internos, molas frou-
xas, óleo nas capas, alavan-
cas desajustadas
d) Haste travada ou desajustada
a) Evitar pisar a embraiagem,
evitar mudanças de veloci-
dade bruscas , etc.
b) Substituir
c) Substituir os elementos
necessários, ajustar as ala-
vancas
d) Lubrificar, ajustar
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.4
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
Tab. 1.1 – Avarias, causas e verificações ou correcções a efectuar no sistema de embraiagem
Para que não exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a força de
rotação do disco deve ser igual à força de rotação do motor (o binário do motor). Se for menor, o dis-
co fica a roçar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina.
A força de rotação do disco é directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e à força
exercida pela mola do prato. Assim, a força de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco
diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e não efectuam o devido aperto sobre o prato.
O coeficiente de atrito e, consequentemente, a força de atrito, diminuem com a sua utilização. O dis-
co de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste é excessivo, a
superfície torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o “patinar”.
O disco engordurado também faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento
poderá ser causado por uma fuga de óleo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para
esta.
Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande fricção entre estes dois
órgãos, até que o disco adquira a mesma velocidade de rotação do volante, provocando o desgaste
do disco e das molas de embraiagem, pois estas ajudam a amortecer as diferenças de força entre
DEFEITO CAUSA PROVÁVEL VERIFICAÇÃO OU
CORRECÇÃO
7. Pedal de embraiagem duro
a) Haste travada
b) Presença de algum elemento
estranho na parte posterior do
pedal
c) Mola descentrada, desajustada
ou partida
a) Lubrificar, ajustar
b) Libertar a parte posterior
do pedal, lubrificar
c) Ajustar, substituir
8. Dificuldades na embraiagem hidráuli-ca
a) Batimento de engrenagens,
dificuldades nas mudanças de
velocidade
a) As embraiagens hidráuli-
cas podem ter quaisquer
das anteriores avarias. No
entanto, se a embraiagem
hidráulica não funciona cor-
rectamente, produzem-se
ruídos e dificuldades nas
mudanças de velocidade.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.5
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
aqueles órgãos. O encosto do disco ao volante deverá ser o mais suave e progressivo possível, de
forma a que o arranque também o seja.
No caso em que o encosto do prato é feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraia-
gem são sujeitas a esforços mais elevados do que o desejável, provocando o seu desgaste prema-
turo.
No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante está-se a provocar
maior desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poderá originar deformações no
disco.
Quando se efectuam mudanças de velocidade a situação é semelhante. No caso em que se encosta
muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior fricção entre estes elementos originan-
do o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudança de
velocidade para uma redução da mesma.
O aquecimento da embraiagem pode dar origem à deformação do disco, assim como à deformação
das molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais.
Quando se está muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veículo se
encontrar parado num semáforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica
encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.
2.2 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO
Para o correcto controlo e verificação de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que
constitui um veículo, deve ter-se sempre em consideração os dados fornecidos pelos fabricantes.
Assim, deve-se sempre tentar obtê-los e respeitá-los.
Devido à grande diversidade de embraiagens existente, é sempre necessário recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos à
embraiagem, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas
técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel),
podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns dados rela-
tivos ao veículo, tais como:
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.6
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
Para reparar as avarias é necessário desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a
ter em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem são causados pela incorrecta montagem da
mesma.
Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de marcar a posição do disco em relação ao
volante do motor, pois estes dois órgãos são equilibrados em conjunto e outra posição de montagem
provocará o seu desequilíbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para
uma melhor observação. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, também, ter-se
em atenção a posição relativa de cada peça no seu conjunto, pois poderão surgir problemas devido
ao desequilíbrio do conjunto.
Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deforma-
ção), assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste).
Para a verificação do estado das molas, normalmente é fornecido pelo fabricante a deformação que
estas deverão sofrer em função da força aplicada. No caso da ausência destes dados, deve fazer-
se a comparação com uma mola no estado novo. Deve também, observar-se se não existem defei-
tos de forma nas mesmas.
A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normal-
mente são fornecidas pelos fabricantes.
A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual à medida dada pelo fabricante em
todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrário, obter-se-ia um aperto desigual
das molas. A regulação faz-se través dos parafusos de posicionamento.
Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremida-
des do diafragma, de forma idêntica à das embraiagens de molas, ver
figura 2.3. Deve, também, verificar-se o estado de desgaste destas
extremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo
de desembraiagem. Caso seja excessivo, o conjunto deverá ser subs-
tituído.
Fig. 2.2 – Embraiagem de molas – cotas normalmente fornecidas pelo fabri-cante
Fig. 2.3 – Verificação do curso de recuperação da mola
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.7
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
Tanto o prato de pressão como a face do volante onde se apoia o disco não devem apresentar
deformações ou ranhuras profundas. Se for necessário pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado
de retirar pouco material, de modo a não alterar a pressão das molas. Na rectificação do volante
rebaixa-se um mínimo de espessura nas faces A e B, representadas na figura 2.4, mantendo a cota
d, que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a pressão exercida
pelas molas.
Fig. 2.4 – Dimensões a considerar para a rectificação do prato
O casquilho de apoio do veio primário da caixa de velocidades não deve estar danificado ou desgas-
tado. Caso contrário deve ser substituído.
O rolamento de encosto deve também ser substituído se apresentar danos. Na sua montagem pos-
terior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixação
está correcto (Fig. 2.5).
Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.
Fig. 2.5 - Verificação da montagem do casquilho
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.8
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primário da caixa de veloci-
dades, deverá ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilação do disco e ruídos no funciona-
mento, devendo nesse caso proceder-se à substituição do disco.
O disco deve deslizar livremente sobre o veio primário, devendo-se proceder à limpeza das estrias e
sua lubrificação, se necessário. A lubrificação deve ser feita com uma massa à base de bisulforeto
de molibdénio, tendo o cuidado de não a aplicar em excesso.
O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo
deve-se substituir o da limpeza. Se não estiverem desgastadas uniformemente é sinal que a pres-
são exercida pelas diferentes molas é desigual.
Se os forros estiverem húmidos de óleo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfregão de ara-
mes. Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que será provavelmente devida a
fuga no retentor traseiro da cambota ou no veio primário da caixa.
As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em
perfeito estado. Em caso contrário, o disco deve ser substituído.
Finalmente, verificam-se as possíveis deformações do disco, medindo com um comparador o seu
empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 2.6. As variações da
agulha do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.
Fig. 2.6 – Verificação do disco quanto a possíveis empenos
Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparações necessárias procede-se à sua
montagem e colocação do conjunto na sua posição sobre o volante motor. Antes de se apertarem os
parafusos de fixação da caixa da embraiagem com o volante, é necessário centrar o disco para que
o veio primário da caixa de velocidades entre facilmente no seu alojamento.
Na figura 2.7, pode-se ver a disposição adoptada para a montagem da embraiagem, centrando-se o
disco com uma guia, posicionando a caixa da embraiagem na mesma posição em que foi retirada,
fazendo coincidir as marcas de equilibragem.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.9
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
Fig. 2.7 – Centragem do disco no volante
No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posição determinada.
Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de pressão.
Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor.
Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulação e ajuste do cabo da embraiagem para
garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanças engrenam correcta-
mente com o motor em funcionamento.
Se o esforço requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a
um deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substituído.
Nos sistemas de comando com recuperação automática
do pedal, puxando a ponta do cabo deve obter-se um
deslocamento de 15 a 20 mm.
Em caso contrário, o mecanismo de recuperação encon-
tra-se danificado e deve ser substituído.
Fig. 2.8 – Verificação do curso da forquilha
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 2.10
Diagnóstico e Reparação na Embraiagem
Nos sistemas de comando hidráulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de desacoplamento é adequado (Fig. 2.8).
Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito
hidráulico.
Esta operação realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar
sair o líquido arrastando as bolhas de ar.
Quando se vir que apenas sai líquido, pode dar-se por finalizada a purga.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.1
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
3- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL
3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL
Os sinais de avaria nos diferenciais é a ocorrência de ruídos. O tipo de ruído pode ajudar a determi-
nar qual a causa da avaria. Todavia, é necessário certificar-se que o ruído é proveniente do diferen-
cial, pois por vezes o ruído pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos
das rodas ou até pelos próprios pneus.
Os ruídos do diferencial devem ser verificados com o veículo em carga, pois a potência deve fluir do
diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veículo suspenso, a transmissão de potência não se
efectua.
Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferen-
cial, bem como as suas causas mais prováveis.
ANOMALIA CAUSAS
1 - Ruídos uniformes, sem batimento a) Lubrificação insuficiente (nível demasiado baixo)
b) Lubrificação com óleo excessivamente fluido
c) Desgaste dos rolamentos da caixa
d) Excessivo esforço do pinhão contra a coroa
2 - Batimento no momento da aceleração
em baixo regime
a) Folga excessiva entre o pinhão e a coroa, ou
por desgaste ou ainda por defeituoso ajuste.
b) Esmagamento dos parafusos de fixação da
coroa cónica à caixa.
c) Folga excessiva da árvore porta-satélites na cai-
xa.
d) Folga excessiva no acoplamento entre os semi-
eixos e os carretos planetários.
3 - Batimentos repetidos com regularidade
a direito ou nas curvas
a) Rotura de alguns dentes da coroa
4- Ruídos irregulares, durante a marcha a
direito
a) Desgaste irregular dos dentes do par cónico
b) Deformação da coroa do par cónico causada
por aquecimento excessivo.
c) Montagem defeituosa da coroa na caixa
d) Desgaste irregular dos planetários e dos satéli-
tes
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.2
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIAL
Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se à desmontagem do mesmo
e posterior verificação do estado dos componentes realizando as reparações e regulações necessá-
rias.
Devido à grande diversidade de diferenciais existente, é sempre necessário recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos aos
diferenciais, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas
técnicas (ex. fichas técnicas ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da
Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário
obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:
Os dados que podem retirar dessas fontes de informação são os seguintes:
ANOMALIA CAUSAS
5 - Ruídos quando se curva a) Desgaste dos rolamentos da caixa
b) Engrenagens ou carretos deteriorados
c) Folga lateral excessiva entre engrenagens
d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos
Tab. 1.1 – Anomalias e causas prováveis no diferencial
Marca;
Modelo;
Ano de construção;
Tipo de motor;
Folgas entre os componentes do diferencial, bem como os seus limites;
Dimensões e especificações dos vários constituintes do diferencial;
Avarias no diferencial, bem como as causas possíveis e correcções a efectuar;
Tensões de aperto dos vários componentes;
Manutenção do diferencial;
Capacidade e especificações do lubrificante a utilizar;
Ordem de desmontagem e montagem;
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.3
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
Contudo, os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados
quanto a possíveis deteriorações e desgastes.
Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar se existem fugas de óleos, que são facilmente
detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os
retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fracturas. Tam-
bém deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por
um baixo nível de óleo.
Finalizada a operação de desmontagem, procede-se à limpeza dos diversos componentes e à
observação do seu estado de desgaste.
No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações
dos fabricantes:
Com o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga lateral de cada planetário deve encontrar-se
dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substituídas, de
forma a corrigir o valor da folga.
Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é necessá-
rio desmontar este conjunto.
A folga é verificada com um utensílio apropriado como ilustra a figura.
Ferramentas a utilizar;
Tempos de reparação para cada operação;
Existência de deformações ou desgaste na superfície interior das carcaças e
verificação do estado de conservação dos alojamentos dos retentores e rolamen-
Existência de desgaste excessivo no pinhão de ataque e na coroa do diferencial, assim como nos satélites e planetários. Caso tal se verifique devem ser substituí-
dos. Lembrando que quando se substitui o pinhão de ataque deve-se substituir
também a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituição). O mesmo
se passa para os planetários e satélites;
Existência de desgaste nos rolamentos do pinhão de ataque e no conjunto
coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste é excessivo).
Existência de desgaste ou deformação nos espaçadores e anilhas de regulação.
Em caso afirmativo deverão ser substituídas.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.4
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
Fig. 3.1 – Verificação da folga lateral dos planetários
Na operação de montagem do conjunto par cónico-diferencial, lubrificar convenientemente os
componentes com óleo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinhão-coroa,
seguindo a ordem estabelecida na figura 3.2, ou seja, primeiro ajusta-se a posição do pinhão de ata-
que (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posição e contacto dos dentes
de ambos (fase 4). Esta verificação é realizada impregnando os dentes da coroa com um líquido
colorido e arrastando o pinhão até que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes
fiquem marcados nos pontos de contacto.
Fig. 3.2 – Montagem do conjunto par cónico-diferencial
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.5
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
Consoante as marcas obtidas, representadas na figura 3.3, a leitura dos resultados obtidos é:
A – Contacto correcto
B – Aproximação escassa
C – Aproximação excessiva
D – Ataque excessivo do pinhão em rela-
ção à coroa
E – Ataque escasso do pinhão em rela-
ção à coroa
Fig. 3.3 – Marcas obtidas na verificação da posição e contacto dos
dentes na montagem do conjunto par cónico-diferencial
Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é neces-
sário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da marca
obtida.
O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga
entre eles nem qualquer prisão.
Apertando progressivamente a porca do extremo oposto à engrenagem e ajustando com um martelo
de madeira ou plástico do lado do pinhão, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca
com o binário especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinhão de ataque. A força utilizada para
girar o pinhão, em geral, não deverá ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinhão
deve ficar posicionado de modo a que seja possível um correcto engrenamento com a coroa. As cor-
recções necessárias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupõe a des-
montagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razão, alguns fabricantes estabele-
cem um processo de montagem com utensílios adequados para determinar a espessura necessária
das anilhas, antes de montar o pinhão de ataque.
A montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que deter-
mina o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 3.4 mostra uma disposição de mon-
tagem adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial estão apoia-
dos na carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da coroa em relação
ao pinhão. Aumentando a espessura da anilha do lado da coroa e diminuindo do lado contrário em
igual medida, consegue-se aproximar a coroa do pinhão de ataque devendo a folga entre eles
situar-se, como referência, compreendida entre 0,1 e 0,15 mm.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.6
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
Fig. 3.4 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão apoiados na carcaça)
Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este
posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, previne
uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.
Fig. 3.5 – Posicionamento do diferencial numa situação em que o mesmo é montado na caixa de velocidades
Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no cárter de maneira a que a ponta de medi-
ção fique perpendicular ao dente da coroa do diâmetro exterior, como representado na figura 3.6.
Nestas condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se movimento alternado à coroa, no seu sentido de
rotação normal e no sentido contrário, para determinar a folga entre dentes, que deverá estar com-
preendida, como referência, entre 0,15 e 0,2 mm.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 3.7
Diagnóstico e Reparação do Diferencial
Fig. 3.6 – Verificação da folga entre os dentes do diferencial
As correcções necessárias realizam-se com as porcas de regulação da coroa, apertando-as do lado
da coroa (aliviando do outro) quando a folga é excessiva e do lado oposto quando a folga for insufi-
ciente.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.1
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
4 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO
4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO O correcto funcionamento do sistema de direcção é de primordial importância para a segurança do
veículo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condições, sendo
necessária a verificação periódica destes.
O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, deven-
do-se à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo.
Na tabela 4.1 são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e suas causas.
ANOMALIAS CAUSAS
1- Vibrações das rodas da frente (shimmy)
a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder
ao seu equilíbrio.
b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que
se deverá comprovar levantando-as do solo e
tentando movê-las, para fora e para dentro, em
pontos diametralmente opostos.
c) Folgas nas alavancas, articulações, rótulas,
etc., do trem dianteiro, devendo fazer-se uma
inspecção a todos os componentes.
d) Folga na caixa de direcção, que se pode verifi-
car fazendo rodar o volante nos dois sentidos,
até se obter o início da orientação das rodas,
com o veículo parado. Se a folga for superior a
10o, supõe-se que é excessiva.
e) Deficiente regulação dos ângulos característi-
cos, sendo necessário o alinhamento de rodas.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.2
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
2- Ruído ao accionar o volante a) Falta de lubrificação da caixa de direcção.
b) Falta de lubrificação dos rolamentos das articula-ções.
c) Rolamentos, rótulas ou braços da suspensão parcialmente presos por falta de lubrificação, sendo necessária a sua desmontagem, limpeza e lubrificação.
d) Articulações elásticas em mau estado, podendo-se comprovar o seu estado tentando deslocá-las e verificar a existência de folgas ou ruídos.
e) Molas da suspensão danificadas, sendo neces-sária a sua substituição.
3- Dureza da direcção em mar-
cha lenta
a) Falta de lubrificação na caixa de direcção. b) Folga entre pinhão e sem-fim ou pinhão e crema-
lheira, devendo-se proceder ao seu ajuste. c) Braços da suspensão deformados por golpes. d) Alinhamento de rodas incorrecto. e) Molas da suspensão danificadas.
4- Folga no volante de direcção a) Rótulas danificadas. b) Fixações da caixa de direcção defeituosas. c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direcção
danificado, devendo ser substituído.
5- Chiadeira dos pneus nas cur-
vas a baixa velocidade
a) Defeito nalguma das cotas de regulação da direcção.
b) Deformação dos braços da suspensão.
6- O veículo não segue a trajec-
tória recta, nem se endireita
ao sair das curvas
a) Falta de avanço ou inclinação das rodas, sendo necessário o alinhamento da direcção.
b) Folga nos rolamentos das rodas. c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa
de direcção frouxas. d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.
7- Ao soltar o volante, o veículo
desvia-se da trajectória a
direito
a) Má regulação da convergência, devendo-se ali-nhar a direcção.
b) Avanço ou inclinação das rodas dianteiras desi-guais, devendo-se alinhar a direcção.
c) Amortecedor em mau estado, devendo ser subs-tituído.
d) Barras de torção frouxas ou danificadas. e) Braços de suspensão deformados. f) Pressão dos pneus diferente em rodas do mesmo
eixo.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.3
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
4.2 – DIAGNÓSICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO
Existem diversos factores que alteram os valores dos ângulos da geometria da direcção de um veí-
culo. Por essa razão, é necessário que se utilize uma situação precisa, para se proceder à verifica-
ção do estado de regulação dos referidos ângulos e a eventuais correcções, se necessário.
Antes de fazer qualquer verificação ou correcção dos ângulos de geometria de direcção:
Verifique se o veículo está equipado com rodas iguais e das dimensões cor-
rectas à frente e atrás. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas
pelo fabricante do veículo.
Verifique a pressão dos pneus à frente e atrás e corrija-a se necessário. As
pressões utilizadas devem ser as pressões normais, indicadas pelo fabri-
cante do veículo.
Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trás, e substitua-as
se necessário.
Certifique-se de qual o empeno máximo admitido pelo fabricante do veículo (por via de regra não
deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veículo.
Utilize um comparador montado sobre suporte.
Aplique a ponta apalpadora do comparador
sobre uma superfície plana do bordo da jante,
de modo que fique sob pressão e com um
campo de leitura adequado. Rode a roda vaga-
rosamente e verifique quais os valores limite
que são indicados no comparador. A diferença
entre esses valores corresponde ao valor do
empeno da jante (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 - Verificação do empeno da jante
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.4
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, à frente e atrás, e corrija-a se necessá-
rio (Fig. 4.2 e Fig. 4.3).
Verifique o estado geral da suspensão da frente e de trás. Veja o estado das molas, amortecedo-
res, rótulas, braços de suspensão e apoios. As peças da suspensão não devem apresentar quais-
quer deformações, e as articulações não devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores
devem estar em bom estado.
Verifique as folgas existente no mecanismo de direcção e corrija-as se necessário (Fig. 4.4). Estas
folgas localizam-se fundamentalmente nas rótulas e na caixa de direcção. Para este efeito, force
as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anor-
mais.
Fig. 4.4 – Verificação das folgas do mecanismo de direcção
Fig. 4.2 – Verificação da folga nos rolamentos da roda
Fig. 4.3 - Verificação da folga nos rolamen-tos da roda
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.5
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
A folga no volante de um modo geral,
não deve exceder os 25 mm, medidos
sobre a sua periferia (veja qual a tole-
rância dada pelo fabricante do veículo),
ver figura 4.5. Esta folga em certos
tipos de mecanismos de direcção, pode
apresentar diferenças, consoante a
posição em que as rodas se encontram
(a direito ou a curvar).
Verifique se o sistema de travagem está a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sis-
tema de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as trava-
gens.
Verifique o estado de carga do veículo e corrija-o se necessário. A carga do veículo deve ser a
indicada para este efeito, no manual de especificações do veículo. Se o estado da carga do veícu-
lo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vários ângulos
da geometria da direcção e do eixo traseiro, também serão diferentes dos especificados.
Verifique a altura do veículo ou do chassis, em relação ao solo ou em relação ao eixo das rodas,
ou através de outra medição preconizada pelo fabricante do veículo a fim de se informar dos locais
e dos valores de medição que deve obter.
Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veículo, partindo do princí-
pio que, se o veículo estiver em bom estado de conservação, mediante esse estado de carga fica-
rá à altura correcta.
Alguns fabricantes estipulam que os seus veí-
culos devem ser posicionados em alturas espe-
cificadas, para efeitos de verificação ou regula-
ção da geometria da direcção. Para este efeito,
por vezes o veículo deve ser comprimido con-
tra o elevador ou fossa, através de um estica-
dor (Fig. 4.6).
Fig. 4.5 – Folga do volante
Fig. 4.6 – Utilização de um esticador para verifica-ções ou regulações da geometria
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.6
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Para se proceder à verificação do estado de alinhamento da geometria da direcção, o veículo é
submetido a um diagnóstico na máquina de alinhamento da direcção(Fig. 4.7).
Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos, nomeadamente:
Monitor
Computador
Teclado
CD-ROM
Base de dados dos construtores
Impressora
Sensores
Receptores de infravermelhos
Fig. 4.7 - Máquina de alinhamento da direcção
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.7
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
O veículo deverá ficar numa posição absolutamente horizontal. As rodas da frente deverão apoiar-
se sobre pratos deslizantes e giratórios e as rodas de trás deverão ficar ao mesmo nível que as
rodas da frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes coloca-
dos sob as rodas da frente, colocar calços da mesma espessura sob as rodas de trás.
Quando o veículo tenha suspensão independente atrás e se pretenda fazer a medição da geome-
tria do eixo traseiro, é indispensável colocar pratos deslizantes sob as rodas de trás. Antes de
colocar o veículo em posição, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloquea-
mento.
A colocação dos pratos deslizantes nas
rodas de trás, destina-se a permitir que as
rodas tomem a sua posição normal de
marcha quando se baixa o veículo, após o
levantamento para obtenção do desempe-
no das rodas.
Para montar os suportes do equipamento
sobre as rodas deve seguir as instruções
dadas no manual de utilização do equipa-
mento (Fig. 4.8).
Muitas vezes as jantes das rodas têm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos,
estes também não ficam numa posição absolutamente paralela à roda. Como é óbvio, estas irre-
gularidades vão influenciar os valores de medição a obter.
Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da máquina que vai utili-
zar. No caso das modernas máquinas de alinhamento electrónicas, o empeno é compensado
automaticamente.
Depois de anular o empeno das jantes, desça o veí-
culo e oscile-o para cima e para baixo, várias vezes,
de modo a adquirir a sua posição normal (Fig. 4.9).
Fig. 4.9 – Oscilação do veículo para adquirir a
sua posição normal
Fig. 4.8 – Montagem dos suportes sobre as rodas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.8
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Com o veículo no chão pode, então, efectuar a medição da geometria de direcção.
Em alguns equipamentos é imprescindível que o veículo fique perfeitamente alinhado com a
máquina de alinhar direcções. Há outros equipamentos em que esta exigência não é tão severa.
No entanto, é sempre preferível que fique bem alinhado.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DA CONVERGÊNCIA OU DIVERGÊNCIA
O paralelismo das rodas verifica-se com as rodas
colocadas na posição de andamento a direito
(Fig. 4.10). A medição pode fazer-se directamen-
te, medindo as distâncias entre os bordos das
jantes pelo lado da frente e pelo lado de trás, ao
nível do eixo da roda, mantendo o veículo numa
superfície plana .
Medição da convergência ou divergência em milímetros ou polegadas
Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posição, os valores de medição
da convergência ou divergência serão diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspon-
dentes a diâmetros diferentes.
Fig. 4.11 - (b - a) ≠ (d - c) ≠ (f - e )
Fig. 4.10 – Verificação do paralelismo das rodas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.9
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Embora fazendo medições em relação aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), tam-
bém podem surgir diferenças sempre que se utilizarem rodas ou jantes com diâmetros diferentes,
dado que também, neste caso, os diâmetros sobre os quais se faz a medição não são idênticos.
Daqui se poderá concluir quanto aos cuidados a ter na medição da convergência ou divergência
das rodas, quer ela seja feita em milímetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os
seguintes aspectos:
Pontos de medição considerados -(Pontos diferentes ou diâmetros diferen-
tes).
Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou diâmetros dife-
rentes).
Equipamento utilizado para efectuar a medição. (apropriado e calibrado).
Medição da convergência ou divergência em valores angulares
Quando a medição é feita em unidades angulares
(graus e seus submúltiplos) efectua-se a medição do
ângulo que a orientação das rodas faz com o eixo lon-
gitudinal do veículo (Fig. 4.12). Para isso, geralmente,
coloca-se uma das rodas em posição paralela ao eixo
longitudinal do veículo e mede-se o ângulo que a
outra roda faz com uma linha paralela a esse eixo.
Esta medida designa-se por convergência ou diver-
gência total.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.10
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
l=β=α
Fig. 4.12
A medição da convergência ou divergência, em valores angulares, está isenta de algumas das
possibilidades de erro que foram indicadas para a medição anterior e, portanto, sempre que possí-
vel, deve-se aplicar este p rocesso de
medição (Fig. 4.13). Por exemplo, o valor
do ângulo é independente do diâmetro da
roda sobre a qual se faz a medição.
ig. 4.13 -
Nota: É conveniente possuir os valores de convergência e divergência especificados pelo fabri-
cante, para se ter uma base de comparação.
Os valores de convergência ou divergência, dados nos manuais, são directamente utilizáveis se
efectuarmos as medições pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinação desses
valores. Quando o nosso processo de medição for diferente poderá haver necessidade de fazer a
conversão desses valores, o que nem sempre é fácil pois implica um perfeito conhecimento das
características técnicas de ambos os pro-
cessos e conhecimentos suficientes para
poder estabelecer a correspondência
entre eles. Nas modernas máquinas elec-
trónicas de medição, os valores do fabri-
cante estão disponíveis numa base de
dados, podendo ser feita a comparação
com os valores medidos de imediato (Fig.
4.14).
Fig. 4.14 - Pontos de regulação da convergência
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.11
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Regulação da convergência ou divergência
A regulação da convergência ou divergência faz-se através da alteração dos comprimentos das
barras de direcção utilizando sistemas de regulação nelas incorporados .Os sistemas de regulação
do comprimento das barras, geralmente são frenados através de contra-porcas ou através de bra-
çadeiras de fixação (Fig. 4.15).
Fig. 4.15 – Sistemas de frenagem do sistema de regulação
Para efectuar a sua regulação comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou braça-
deiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).
Fig. 4.16 – Regulação da convergência
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.12
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Ao fazer a regulação da convergência ou
divergência actue de modo a não produzir a
descentragem do volante (Fig. 4.17). Para
isso, é necessário proceder à regulação dos
comprimentos das barras de ambos os
lados. O volante deve manter-se centrado e
as barras devem ser reguladas de modo a
que cada roda adquira a semi-convergência
ou semi-divergência correcta.
Fig. 4.17 – Regulação da convergência ou divergência
com o volante centrado
Nota: O sistema de direcção é o sistema que
permite orientar o veículo durante o anda-
mento. Qualquer falha ou imprecisão deste
pode ter consequências fatais. Antes de
entregar um veículo, assegure-se que todos
os órgãos estão devidamente regulados, fixa-
dos e/ou frenados (Fig. 4.18).
F i g .
4.18 –
Frena-
gem dos órgãos da direcção
Dão-se de seguida algumas indica-
ções sobre os pontos onde se efectua
a regulação da convergência ou
divergência em alguns dos mecanis-
mos de direcção mais usuais.
Regule os comprimentos das barras 1
e 2 simultaneamente (Fig. 4.19).
Fig. 4.19 – Sistema movido por pendural
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.13
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 4.20).
Fig. 4.20 – Sistemas movidos por cremalheira
c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 4.21).
Fig. 4.21 – Sistema com articulação auxiliar
Como foi dito anteriormente, os vários ângulos da geometria da direcção têm interferência nos
valores de convergência ou divergência das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de
convergência ou divergência também podem influenciar outros ângulos. Por isso:
Ao iniciar a medição ou regulação da geometria de direcção, comece sempre por medir e, even-
tualmente regular, a convergência ou divergência.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.14
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Sempre que efectue alterações na inclinação lateral do eixo de direcção, nos ângulos de sopé ou
avanço, ou na centragem do volante, terá de rever os valores da convergência ou divergência e
regulá-los de novo, se necessário.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE SOPÉ
Caso, num dado veículo, o ângulo de sopé seja regulável e não se encontre dentro das tolerâncias
admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de através dele corrigir quaisquer tendências direc-
cionais ou desgastes anormais de pneus, então deverá proceder-se à sua correcção.
Antes de iniciar qualquer trabalho de correcção do ângulo de sopé, consulte o manual do veículo, a
fim de identificar o processo de regulação previsto para o efeito.
Em muitos veículos modernos não está previsto qualquer processo de regulação do ângulo de
sopé. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulação que surja, seja devida a empenos nos
braços da suspensão ou no quadro monobloco do veículo. Neste caso deverá verificar-se qual ou
quais são as partes danificadas e desempená-las ou substituí-las, conforme for o caso.
Nos casos em que o ângulo de sopé e ângulo combinado tenham valores incorrectos, a deficiência
só poderá ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorrec-
ções são indício de que ela está deformada.
Medição do ângulo de sopé
O ângulo de sopé fornece-nos o valor da incli-
nação da roda, para dentro ou para fora, sem-
pre que as rodas estão na posição de andamen-
to a direito (Fig. 4.22). A medição do ângulo de
sopé faz-se, medindo a inclinação da roda em
relação à posição vertical.
Fig. 4.22 – Ângulo de sopé
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.15
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
A medição do ângulo de sopé pode ser feita utilizando vários tipos de equipamento. Para efectuar
uma medição rigorosa, devem-se ler atentamente as instruções de utilização do equipamento e
consultar os dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.
Regulação do ângulo de sopé
Na maioria dos casos, a regulação do ângulo de
sopé faz-se através da alteração da inclinação
lateral do eixo de direcção, ver figura 4.23.
Fig. 4.23 – Regulação do sopé
De entre as várias possibilidades de alterar o ângulo de sopé, podemos citar as seguintes:
1 – Suspensão tipo Mcpherson
Alteração do ponto de apoio superior da perna de suspensão:
Por rotação do apoio,
quando o ponto de
fixação do amortece-
dor está descentrado
(Fig. 4.24).
Perno de fixação
Fixação do amortecedor
Apoio
Só alterou o ângulo do sopé
Alterou o ângulo de avanço
Fig. 4.24 – Alteração do ponto de fixação do amortecedor
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.16
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Neste processo, ao alterar-se o valor do ângulo de sopé poderá também ser introduzida
uma alteração no ângulo de avanço.
Por deslocação lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixação são
rasgados (Fig. 4.25).
Fig. 4.25
Alteração da posição do triângulo ou braço inferior da suspensão:
Por casquilhos ou veio excêntrico (Fig. 4.26).
Fig. 4.26
Pernos de fixação apoio
Furos rasgados
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.17
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Por aplicação de anilhas entre o braço e os pontos de fixação do braço ao quadro ou monobloco
(Fig. 4.27).
Fig. 4.27
Nota: No caso do braço inferior da suspensão ser um triângulo, a regulação deve fazer-se por
igual de ambos os lados da base, a fim de não alterar o valor do ângulo de avanço.
Por anel ou perno excêntrico na fixação do braço inferior à manga de eixo (Fig. 4.28).
Fig. 4.28
Quadro
Anilhas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.18
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Nota: Neste processo, ao alterar-
se o valor do ângulo de sopé pode-
rá também ser introduzida uma
alteração no ângulo de avanço.
Caso se pretendam evitar essas
alterações, o eixo maior do excên-
trico deve ficar a fazer um ângulo
igual ao que fazia com o eixo trans-
versal do veículo, embora dirigido
em sentido oposto.
Por parafuso excêntrico que altera
a posição angular na manga do
eixo, em relação à perna da sus-
pensão, ao fazer-se a fixação de
uma peça à outra (Fig. 4.29).
Fig. 4.29
Suspensão com duplo triângulo
Por alteração dos pontos de fixação
dos triângulos, ao chassis ou mono-
bloco, através de anilhas, casquilhos
excêntricos, ou veios excêntricos
(Fig. 4.30).
Fig. 4.30
Parafuso excêntrico para regulaçãodo sopé
Quadro
Espessura de anilhas iguais
Espessura de anilhas diferentes Quadro
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.19
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Nota: No caso da posição dos triângulos ser regulada por anilhas, eles deverão ser regulados de
modo igual em ambos os lados a fim de não introduzir alterações no ângulo de avanço.
Por anéis ou pernos excêntricos na ligação dos triângulos à manga de eixo (Fig. 4.31).
Fig. 4.31
Neste sistema, ao alterar-se o ângulo de sopé, poderá também ser introduzida uma alteração no
ângulo de avanço. Caso se pretenda evitar essas alterações, o eixo maior do excêntrico deve ficar
a fazer um ângulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veículo, embora dirigido em sentido
oposto.
Eixo rígido
No caso dos eixos rígidos,
a regulação do ângulo de
sopé faz-se através do ver-
gamento da viga que cons-
titui o eixo (Fig. 4.32).
Fig. 4.32 – Regulação do ângulo de avanço em sistemas eixo
rígido
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 4.20
Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção
Depois de efectuada a regulação do ângulo de sopé certifique-se de que todas as peças de sus-
pensão ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO INCLINAÇÃO DO CAVI-LHÃO DA MANGA-DE-EIXO
Na grande maioria dos automóveis, o ângulo de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo não têm
regulação. No entanto, a verificação deste assume uma importância elevada, uma vez que permite
tirar conclusões quanto ao estado dos componentes da direcção e da própria estrutura da carroça-
ria.
VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE AVANÇO
Tal como nos restantes ângulos, a verificação do
avanço da roda é importante para concluir quanto
ao estado da direcção e da própria carroçaria.
Nalguns veículos é possível regular o ângulo de
avanço. Para tal, dispõem geralmente de um bra-
ço longitudinal regulável que liga a manga-de-
eixo ao chassis (Fig. 4.33).
Fig. 4.33 – Ponto de regulação do angu-lo de avanço
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.1
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUS-PENSÃO
5.1- AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO
De modo a se executar a correcta reparação do sistema de suspensão, deve-se consultar o
manual da oficina. Os exemplos aqui apresentados são genéricos e a título indicativo, sendo assim
as avarias típicas da suspensão são:
Traseira descaída – Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso
devido a oxidação ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo neces-
sário substituí-los.
Fig. 5.1 – Traseira descaída
Carro mais elevado que o habitual - Após a mudança de amortecedores, se o veículo ficou mais
alto que anteriormente, poderão ser as molas ou amortecedores instalados não adequadas, ou
dever-se a amortecedor preso. Deverão substituir-se as molas ou os amortecedores conforme
necessário.
Suspensão branda – Verifica-se quando os amortecedores, as molas ou a barra de torção perde-
ram a sua flexibilidade. Normalmente a causa desta anomalia encontra-se no amortecedor, pelo
que deve-se desmontar e verificar o seu estado. No caso deste componente ou os outros referidos
anteriormente, serem os causadores de tal anomalia, então procede-se a sua reparação (quando
possível) ou substituição.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.2
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Suspensão dura – Verifica-se quando a haste do amortecedor encontra-se enferrujada ou empe-
nada, pelo que a sua acção no interior da câmara é dificultada (Fig. 5.2). Pode também suceder
quando substituem-se as molas ou os amortecedores, sendo que pode ser uma situação normal
devido que são componentes novos e o condutor está habituado á suspensão com anomalias, ou
se for uma dureza em excesso deve-se ao facto destes componentes não serem os mais adequa-
dos ao tipo de suspensão do veículo. No entanto deve-se detectar qual a causa, e efectuar a sua
reparação, manutenção ou mesmo proceder substituição do componente defeituoso.
Fig. 5.2 – Danos no corpo do amortecedor
Roturas ou posicionamento defeituoso das molas helicoidais sobre os suportes - Em qual-
quer dos casos deve desmontar a mola para reparar a anomalia ou proceder a substituição do ele-
mento defeituoso. As molas de lâminas estão normalmente apoiadas em casquilhos de borracha e
não necessitam de lubrificação. Contudo, em alguns modelos mais antigos as molas poderão
apoiar-se em casquilhos metálicos e cavilhas de brinco perfuradas, com copos de lubrificação para
massa. No caso dos sistemas de molas helicoidais ou de barras de torção, apenas é necessário
proceder à lubrificação se alguma das peças móveis apresentar copos de lubrificação.
Os resultados do ensaio da suspensão é um indicador precioso da eficácia da suspensão. Sen-
do que uma assimetria (diferença nos resultados de ensaio) da suspensão superior a 30 % entre
cada roda do mesmo eixo é inaceitável sendo, portanto, essencial proceder a uma inspecção com-
pleta e reparação dos órgãos que compõem a suspensão.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.3
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Na tabela 5.1 estão enumeradas algumas das anomalias que podem ocorrer no sistema de sus-
pensão, bem como as suas causas mais prováveis e verificações ou correcções a efectuar.
ANOMALIA CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO
1. Saltitar da roda
a) Rodas desequilibradas b) Molas fracas c) Amortecedor hidráulico inefi-
ciente d) Jante deformada e) Pneu com desgaste regular f) Pressão dos pneus irregula-
res
g) Equilibrar as rodas. h) Substituir. i) Substituir. j) Desempenar a jante k) Substituir o pneu. l) Corrigir a pressão dos pneus.
2. Veículo ten-de a des-v i a r - s e para um lado
a) Pontos de fixação carroça-ria / suspensão desalinhados
b) Pressão dos pneus baixa ou irregular
c) Manga de eixo ou braços oscilantes deformados
d) Amortecedores hidráulicos ineficientes
e) Molas fracas
f) Alinhar os pontos de fixação. g) Corrigir a pressão dos pneus. h) Substituir a manga de eixo ou
os braços oscilantes. i) Substituir. j) Substituir.
3. Suspensão ruidosa
a) Amortecedores hidráulicos ineficientes
b) Barra estabilizadora desaper-tada do braço ou da carroça-ria
c) Casquilhos elásticos dos bra-ços oscilantes gastos
d) Rótulas gastas e) Parafusos de fixação da sus-
pensão desapertados f) Foles desmontados
g) Substituir h) Apertar as fixações da barra
estabilizadora i) Substituir os casquilhos elásti-
cos j) Substituir. k) Apertar os parafusos de fixa-
ção. l) Substituir os foles ou montar de
novo.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.4
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
ANOMALIA CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO
4. Desgaste excessi-vo dos pneus
a) Irregular pressão dos pneus b) Molas fracas ou partidas c) Folgas excessiva dos rola-
mentos dos cubos das rodas d) Rodas desequilibradas e) Rodas descentradas
f) Corrigir a pressão dos pneus. g) Substituir. h) Verificar a folga e substituir o
rolamento. ou cubo da roda i) Equilibrar rodas. j) Alinhar a direcção.
5. Automóvel descaído p a r a frente
a) Pressão dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada
(s) d) Conjunto(s) mola(s) – amorte-
cedor(es) fraco(s) ou em mau estado
e) Corrigir a pressão dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)
se a altura da parte traseira for inferior à apropriada
h) Verificar e substituir
6. Automóvel descaído para trás
a) Pressão dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada
(s) d) Conjunto(s) mola(s) – amorte-
cedor(es) fraco(s) ou em mau estado
e) Corrigir a pressão dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s)
se a altura da parte traseira for inferior à apropriada
h) Verificar e substituir
7. Automóvel descaído s o b r e uma das rodas
a) Pressão dos pneus incorrecta b) Má distribuição da carga do
automóvel c) Mola partida d) Mola fraca ou pasmada e) Peças da suspensão danifica-
das ou gastas
f) Corrigir a pressão dos pneus g) Distribuir uniformemente a carga h) Substituir a mola i) Substituir a mola j) Substituir
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.5
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Tab. 5.1 – Anomalias e causas prováveis no sistema de suspensão
ANOMALIA CAUSA POSSÍVEL VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO
8. Automóvel descaído sobre um dos lados
a) Pressão inapropriada na sus-pensão Hydrolastic, hidrop-neumática e pneumática.
b) Chassis deformado ou parti-do
c) Conjunto(s) mola(s) – amor-tecedor(es) fraco(s) ou em mau estado
d) Verificar a pressão e corrigi-la e) Verificar o alinhamento e cor-
rigi-lo f) Verificar e substituir
9. Suspen-são dura
a) Pressão dos pneus incorrec-ta
b) Automóvel com carga em excesso ou mal distribuída
c) Pneu deformado d) Amortecedor(es) desaperta-
do(s) ou em mau estado e) Mola partida f) Peças de suspensão gripa-
das
g) Corrigir a pressão dos pneus h) Distribuir uniformemente a
carga i) Substituir o pneu j) Reparar ou substituir k) Substituir a mola l) Reparar ou substituir e lubrifi-
car
10. Automó-vel oscila nas cur-vas
a) Amortecedor(es) desaperta-do(s) ou em mau estado
b) Mola partida c) Mola fraca ou pasmada d) Barra estabilizadora desaper-
tada ou partida e) Porta-bagagens do tejadilho
demasiado apertado
f) Apertar ou substituir g) Substituir mola h) Substituir mola i) Substituir barra estabilizadora,
se danificada. j) Apertar os seus apoios e liga-
ções e substituir os casquilhos
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.6
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
5.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
Actualmente o diagnóstico da suspensão e efectuado nas máquinas de teste da suspensão (Fig.
5.3) que simulam a progressão do veículo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilação
vertical. Este tipo de ensaio designado por EUSAMA, dá-nos a percepção do estado dos órgãos da
suspensão na sua globalidade, visto que é realizado sem desmontar qualquer componente.
Existem no mercado vários equipamentos de diagnóstico da suspensão que, também efectuam
teste de travagem e alinhamento da direcção.
Fig. 5.3 – Banco de suspensão
O equipamento de diagnóstico do sistema de suspensão é normalmente constituído:
1 computador;
1 monitor;
1 teclado;
1 comando remoto;
2 plataformas horizontais;
2 balanças;
2 motores eléctricos;
2 excêntricos;
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.7
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
É importante verificar o peso máximo suportado pela máquina, sendo que os veículos pesados não
efectuam o teste de suspensão. Os veículos com suspensão inteligente também não efectuam o
ensaio no banco de vibrações, por estes estarem munidos com sistemas electrónicos que contro-
lam a suspensão, e normalmente dispõem de sistemas de auto diagnóstico.
Antes de iniciar o ensaio, e após seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o res-
pectivo eixo (Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o
equipamento está pronto para efectuar o diagnóstico da suspensão.
Para a realização do ensaio, e depois de verificada a pressão dos pneus, o veículo é coloca-
do perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medição do peso estático das rodas esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).
Fig. 5.4 – Menu principal Fig. 5.5 – Início do teste de suspensão
Fig. 5.6 – Centralização das rodas nas pla-taformas
Fig. 5.7 – Medição do peso estático
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.8
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Provoca-se então a vibração das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a análise do com-
portamento da suspensão, submetendo o veículo a vibrações em cada roda do mesmo eixo. Uma
vez efectuado o teste, a máquina apresenta os valores de aderência numérica e graficamente (Fig.
5.8), podendo imprimir esses mesmos resultados.
Fig. 5.8 – Valores de aderência do eixo dianteiro
Concluído o ensaio do eixo dianteiro, procede-se então ao teste do eixo traseiro, executando de
forma idêntica ao descrito anteriormente.
No final do teste, é apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo
comparar o estado actual da suspensão com os valores pré-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).
Fig. 5.9 – Resultados finais
Resultados:
Como resultado do teste de suspensão, obtêm-se para cada eixo:
A aderência ao solo para a roda direita e para a esquerda expressa em %.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.9
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
A diferença de aderência em %. O peso estático expressa em Kg.
A classificação da suspensão em três categorias: Fraca (L), Média (M) e Dura (H)
O gráfico 5.1 traduz a variação da aderência em função da frequência.
A aderência é obtida pela seguinte expressão:
Pd = Peso dinâmico
Pe = Peso estático
Gráf. 5.1 – Teste da suspensão do eixo dianteiro
Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderência é mínima 0%, sendo o
seu valor 100% quando o veículo está parado (Pd = Pe).
O valor obtido para a aderência do veículo traduz assim a perda em percentagem das forças longi-
tudinais (tracção e travagem) e transversais (mudanças bruscas de direcção, capacidade para cur-
var), pelo que o seu valor indica as condições de segurança do veículo. Considera-se normalmen-
te :
100(%) ×=PePdA
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.10
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Num veículo em bom estado, os valores de aderência da roda direita e esquerda devem estar aci-
ma do (L). Em veículos desportivos ou de suspensão dura podem considerar-se aceitáveis valores
em (M).
O valor absoluto de aderência (A) não deve em nenhum caso ser inferiores a 25%.
A diferença da aderência (D) entre as rodas do mesmo eixo, não deverá ser superior a 15%. Sen-
do que, a nível de IPO (Inspecção Periódica Obrigatória) são permitidos diferença de aderência
até 30%.
No caso das rodas traseiras dos veículos ligeiros, cujo peso suportado é geralmente inferior ao
das rodas da frente (particularmente nos veículos de motor e tracção dianteiros), são considerados
normais, valores de aderência entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor
de aderência dentro dos limites.
Factores que influenciam os resultados do teste
Existem alguns factores que influenciam os resultados no banco de vibrações, nomeadamente:
Pressão dos pneus – Após a realização do teste em três situações distintas, ou seja, com a
pressão recomendada pelo fabricante, outra com mais 0,5 bar e por fim com menos 0,5 bar,
verifica-se que a aderência é afectada, como se demonstra na tabela 5.2. A pressão é inversa-
mente proporcional a aderência, ou seja, quanto maior é a pressão, menor é a aderência e vice
versa.
Aderência (A) Comportamento
Superior a 45%. Boa aderência ao solo.
Entre 25 a 45%. Aderência ao solo deficiente.
Menor de 25%. Aderência perigosa.
Diferença de aderência (D) Comportamento
Menor de 15% Aceitável
Entre 25 e 45% Diferença muito grande Condução perigosa
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.11
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Tab. 5.2 – Influência da pressão dos pneus na aderência
Massas do veículo – Quanto menor o peso das massas não suspensas (rodas, braços, molas,
etc.), e maior o peso das massas suspensas (carroçaria, carga, passageiros, etc.) melhor é o
resultado obtido no banco de diagnóstico.
Temperatura do amortecedor – No gráfico 5.2 verifica-se a variação da temperatura com a ade-
rência.
Gráf. 5.2 – Variação da temperatura com a aderência
Constata-se que com o aumento da temperatura a aderência diminui, visto que a capacidade de
amortecimento depende da temperatura do óleo no interior do tubo, dado que o amortecimento é
feito pela resistência oferecida pelo óleo, quanto este passa nas válvulas do êmbolo. E com o
aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do óleo, que traduz-se numa menor capacidade
de amortecimento.
PRESSÃO ADERÊNCIA
Correcta 70 %
Mais 0,5 bar 61 %
Menos 0,5 bar 79 %
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.12
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Descentralização dos pneus na plataforma – Este facto pode provocar uma leitura errada do
peso estático, e consequentemente os valores de aderência não serão os mais correctos.
Travões e mudanças – O travão de serviço e o travão de estacionamento não deverão ser utiliza-
dos na realização do teste, portanto o carro deverá estar destravado e em ponto morto.
Outro método de diagnóstico do sistema de suspensão consiste em efectuar um teste de estrada.
Para o ensaio da suspensão em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e sinuo-
sa por forma a poder verificar a estabilidade, balanços, ruídos, etc.
A verificação dos componentes da suspensão (Fig. 5.10 ) é indispensável para a detecção de ano-
malias que progridem ao longo do tempo, e poderão ter consequências desastrosas. Normalmente
não são efectuados medições como noutros sistemas mecânicos, pelo que a verificação dos com-
ponentes da suspensão, consiste em inspeccionar visualmente os órgãos da suspensão.
É muito importante verificar os seguintes componentes:
Rótulas
Amortecedores
Articulações dos braços oscilantes
Silent bloks
Fixação das barras
Molas
Pneus
Importa referir que estes órgãos são verificados nos Centros de Inspecção. Sendo feito a análise
visual do seu estado e verificação de folgas existentes.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.13
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Fig. 5.10 – Componentes sujeitos a verificação
A verificação destes componentes é feita com o carro elevado e num local com boa iluminação.
5.3 – REPARAÇÃO
A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da sus-
pensão, para a substituição de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar
na desmontagem da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspensão mais comum no eixo
dianteiro é o sistema Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor é preciso desmontar o
conjunto do elemento de suspensão. Para tal deve proceder do seguinte modo:
a) Afrouxe os parafusos da fixação superior da coluna Mc Pherson (Fig. 5.11).
Fig. 5.11 – Localização dos parafusos da fixação superior
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.14
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
b) Coloque calços sob o carro e eleve o veículo, no elevador.
c) Retire a roda (Fig. 5.12), com o auxílio da chave pneumática.
Fig. 5.12 – Desmontagem da roda
d) Afrouxe os parafusos de fixação inferior (Fig. 5.13)
Fig. 5.13 – Localização dos parafusos de fixação inferior
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.15
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
e) Comprima a mola da suspensão com o compressor de molas (Fig. 5.14)
Fig. 5.14 – Compressão da mola
Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir even-
tuais ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).
Fig. 5.15 – Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes diâmetros de molas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.16
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Fig. 5.16 – Compressor de molas com fusos e abraçadei-ras ajustáveis a diferentes comprimentos e diâmetros de molas
Desaperte completamente os parafusos de fixação superior e inferior, de forma a retirar o corpo da
suspensão.
Uma vez, retirado o conjunto da suspensão, procede-se a separação da mola do amortecedor da
forma ilustrada na figura 5.17, fixando verticalmente o corpo da suspensão no torno de bancada, e
desmontando os elementos de fixação da mola.
Fig. 5.17 – Desmontagem dos elementos de fixação da mola
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 5.17
Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão
Nota - É necessário marcar as posições dos anéis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no acto
de montagem não se trocar as posições destas, que adoptam a disposição correcta, de forma a
garantir a imobilização do amortecedor (Fig. 5.18).
Fig. 5.18 – Disposição das peças de fixação do amortecedor
Para a montagem da suspensão processa-se do modo inverso à enunciada anteriormente.
No que se refere aos amortecedores monta-
dos no eixo traseiro, em geral, a sua desmon-
tagem do veículo é fácil, pois na maioria dos
casos a disposição é similar a representada
na figura 5.19.
A – Fixação superior B – Fixação inferior
Fig. 5.19 – Localização do amortecedor no eixo tra-
seiro
É importante que após a substituição de componentes da suspensão, se efectue o teste de estra-
da, com o intuito de assentar a suspensão e verificar se a reparação foi bem sucedida.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.1
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
6 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO SISTE-MA DE TRAVAGEM
Um condutor de um veículo pode apresentar ao mecânico uma série de defeitos no sistema de tra-
vões do seu veículo. No entanto é raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De
seguida apresentam-se as possíveis causas de avaria nos dois tipos de travões, assim como as
reparações a efectuar para cada avaria.
6.1 - AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM
− O pedal do travão chega até ao piso do veículo - Isto acontece quando o movimento total do
pedal do travão não é suficiente para travar o veículo. Esta situação pode ocorrer quando um dos
circuitos de travagem falha, deixando de se exercer força de travagem sobre duas das rodas do
veículo. É possível que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veículo mesmo com um dos
circuitos fora de serviço, o que faz com que a força de travagem resultante da aplicação do pedal
do travão a fundo, não seja suficiente para travar o veículo e por consequência a distância de tra-
vagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas
maxilas dos travões, por calços destas gastos, por entrada de ar no circuito de travões, por falta
de óleo de travões ou por deterioração da bomba principal dos travões.
− Um dos travões está a roçar - Isto significa que os calços dos travões não se separam o sufi-
ciente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão. Esta situação é possível que aconte-
ça devido a um ajuste incorrecto do calço, devido a um tubo do circuito de travagem obstruído, o
que faz com que a pressão na bomba da roda não diminua quando o condutor solta o pedal de
travão, devido a um pistão que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou
devido à perda de elasticidade de uma das molas de recuperação das maxilas de travão.
− Todos os travões roçam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal
dos travões. Neste caso, os pistões das bombas das rodas não conseguem retroceder completa-
mente. Uma situação similar a esta pode acontecer quando se aplica óleo mineral ao sistema de
travões. A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões também pode ser a causa do
roçar dos travões, uma vez que a pressão dentro do depósito impede o alívio da pressão no cir-
cuito de travões.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.2
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
− O veículo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a
pressão de travagem é mais forte de um lados do veículo. Este desequilíbrio de pressões surge
quando, algum dos revestimentos dos travões está embebido em óleo devido a fugas na bomba
da roda, quando as maxilas dos travões estão desajustadas ou quando os calços estão desgasta-
dos desigualmente, quando as bombas das rodas estão defeituosas ou as tubagens do circuito
obstruídas, impedindo uma acção uniforme de travagem em todas as rodas. Poderá ser também
devido a um prato de fixação solto ou ao uso de diferentes tipos de calços, a um mau alinhamento
do eixo dianteiro ou à rotura de uma mola.
− Pedal esponjoso - A existência de ar no circuito de travagem é a razão mais provável para que
isto aconteça, embora o desgaste dos calços também possa originar o mesmo efeito. O ar pode
entrar no sistema se o orifício de respiração estiver obstruído (Fig. 6.1), a existência de ar no seio
do óleo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistões da bomba prin-
cipal dos travões, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistões, tal
como indicam as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode
também entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos travões tiverem fuga e não
mantiverem a pressão no sistema. É muito provável também, que a causa da entrada de ar no sis-
tema seja a insuficiência de óleo de travões na bomba principal, se o nível descer a baixo do orifí-
cio de passagem, o sistema hidráulico absorverá ar, quando o pistão avança no processo de tra-
vagem.
− Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva pressão para actuar o pedal pode ser
motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos travões ou pelo uso de calços inadequados,
por vezes, quando os calços estão demasiado húmidos devido por exemplo, a chuva intensa, não
travam bem, obrigando o condutor a exercer maior pressão sobre o pedal do travão. Outra causa
possível de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travão, é a
excessiva temperatura, depois de uma utilização excessiva dos travões estes aquecem muito, o
Fig. 6.1 - Ar no interior da bomba principal de travões
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.3
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calços ficam de tal forma danificados que
têm de ser substituídos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfície interna de
tal maneira polida que provoque uma má travagem, neste caso os tambores terão de ser esmeri-
lados para rectificar este defeito.
− Travões ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calços for tal que estes entrem em contacto
com o tambor ou no caso de calços rebitados, a cabeça do rebite entre em contacto com o tam-
bor.
− Fuga de óleo de travões - Pode haver perda de óleo de travões, se a bomba principal dos tra-
vões tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as uniões das tubagens estive-
rem soltas ou deterioradas. Uma causa possível das fugas nas bombas das rodas é a instalação
incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calços de travões. Qualquer tipo de
fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro órgão, obri-
gam à desmontagem, reparação ou substituição deste componentes.
− Os travões não realizam a sua afinação automática - Esta condição pode dever-se ao parafuso
de ajuste estar moído, ou à alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou também a
uma instalação incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessário desmontar o travão para
encontrar e corrigir a avaria.
− A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto é sinal de que um ou
os dois circuitos de travagem estão em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de
se detectar a avaria, é perigoso continuar a conduzir nestas condições, mesmo que o veículo
esteja a travar, já que só travam metade das rodas. É possível que a válvula reguladora da pres-
são ou a própria lâmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nível de óleo de travões esteja
demasiado baixo.
− Vibrações no pedal de travão - O principal motivo que origina esta situação é a ovalização dos
tambores, que obriga à sua substituição para posterior rectificação.
TRAVÕES DE DISCO
− Curso excessivo do pedal do travão - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo
das pinças origina também um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um
empeno excessivo, obrigará a um maior curso dos pistões nas bombas das rodas quando se apli-
cam os travões. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 6.2).
As pastilhas deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistões deteriorado ou um rolamento
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.4
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Além disto, a presença de ar nas tuba-
gens, um nível baixo do óleo de travões ou a utilização de óleo não apropriado, são igualmente
causas de um pedal de travões esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do
servofreio também origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.
Fig. 6.2 - Medição do empeno de um disco de tra-vão, com um comparador
− Pedal do travão a vibrar quando se trava - Esta situação será provavelmente originada por um
excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.
− Excessivo esforço de travagem - É possível que o servofreio tenha um defeito de funcionamen-
to. Para além disto, se as pastilhas estão desgastados ou têm óleo sobre elas, provocam uma
acção de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada pressão sobre o pedal
do travão. Quando os pistões das bombas das rodas se encontram presos, é necessário efectuar
um maior esforço sobre o pedal do travão.
− Os travões não se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existência de
algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o
encravamento dos pistões das pinças.
− O pedal é actuado até ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinças dos travões tenham
sido submetidas a intervenções de serviço, é possível que os pistões tenham sido colocados mui-
to recuados dentro das pinças o que origina a falta de travões. Por este motivo depois de qualquer
operação de serviço praticada nos travões de disco, deve-se bombear várias vezes o pedal do
travão e atestar correctamente o depósito da bomba principal, antes de colocar o veículo em
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.5
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
andamento. Este bombear do pedal coloca os pistões na sua posição normal dentro das pinças,
evitando assim qualquer falha de travões. Também outras condições podem impedir a acção de
travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistões das
pinças, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas uniões das tubagens ou na bomba principal
dos travões.
Todos estes sintomas cujas possíveis causas estivemos a analisar, são transmitidos pelo condutor
do veículo ou então são descobertos pelo mecânico que faz a manutenção ao carro, graças à sua
experiência profissional ou graças ao elevado índice de deficiência que esse defeito provoca no nor-
mal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existência.
6.2 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em
geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e com-
parar os valores obtidos com os máximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facili-
tam-nos a detecção e o diagnóstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do
sistema de travagem que estão realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais por-
menorizadamente um destes equipamentos, quer como utilizá-lo quer como interpretar os seus
resultados.
Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos (Fig. 6.3):
1 computador
1 impressora
2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem
1 teclado
1 balança
1 comando remoto
1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem
1 medidor da força sobre o pedal
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.6
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
Fig. 6.3 - Equipamento de diagnóstico de sistemas de travagem O monitor da máquina apresenta-nos 5 “menus”:
um para introdução das características de peso e
de valores de desaceleração dos travões de ser-
viço e do travão de estacionamento indicadas
pelo construtor do carro em causa (1); outro para
testar o travão de estacionamento para carros
com este travão a accionar as rodas da frente
(2); outro para testar os travões de serviço (3);
outro para testar o travão de estacionamento
para carros com este travão a accionar as rodas
traseiras (4); e outro para mostrar os resultados
finais (5) (Fig. 6.4).
Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do
veículo ou confirmamos o peso medido pela máquina, bem como os valores da desaceleração para
os travões de serviço e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por não introduzir
nada neste menu e neste caso a máquina considera o peso que mediu e toma como valores de refe-
rência da desaceleração os valores máximos das normas Alemãs.
Fig. 6.4 - Menu principal
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.7
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
Se quisermos agora testar os travões de serviço, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e
alinhado com estes, pressionar o número (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor,
de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fun-
do, no caso da nossa máquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre
estes, carrega-se (3), os rolos começam a rodar e assim que a máquina avisar travamos a fundo.
Assim que o teste termina, com a imobilização do carro, o monitor mostra os resultados começando
primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio é um fenómeno dinâ-
mico, que só se consegue medir em movimento, o desvio máximo é expresso em metros por quiló-
metro e está graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores são aceitáveis até ao 6 m/km
e a partir deste exigem intervenção.
De seguida a máquina apresenta os resultados do teste e desenha os gráficos da força de travagem
por cada roda (Fig. 6.7), o monitor indica-nos a força de travagem para cada roda da esquerda em
Newtons (N), a força de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e dá-nos
também a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido nas rodas da esquerda e da
direita de cada eixo. Esta diferença vem expressa em percentagem do mais alto valor encontrado
das duas forças de travagem. Dá-nos o peso bruto do veículo e novamente o valor do desvio lateral,
podemos ainda visualizar a diferença entre a força de travagem do eixo da frente e a força de trava-
Fig. 6.5 - Menu número 1
Fig. 6.6 - Desvio lateral
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.8
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
gem do eixo traseiro, esta diferença é dada, para cada eixo, em percentagem da força total de trava-
gem. Como a força de travagem sobre o eixo dianteiro é sempre superior à do eixo traseiro, se a for-
ça de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecerá no monitor a
vermelho.
Fig. 6.7 - Resultados do teste aos travões de serviço
Na parte superior do écran, podemos visualizar o valor da desaceleração calculado pela máquina.
Supondo uma viatura animada de certa velocidade que é obrigada a uma travagem brusca, há dois
factores que determinam a paragem do veículo, o tempo e a distância de travagem. Ambos os valo-
res podem no entanto ser expressos numa única unidade a desaceleração, vem expressa em m/s2.
Para analisar a travagem do travão de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre
o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o número (2) ou (4) respectivamente.
No caso de escolha da opção (2) o travão de estacionamento é testado com as rodas da frente colo-
cadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre
os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, con-
soante o caso, assim que a máquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travão de mão
assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicará os resulta-
dos dos testes (Fig. 6.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desaceleração provo-
cada pela aplicação do travão de estacionamento, os valores máximos das forças de travagem na
roda da direita e da esquerda, a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido na
roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.
Fig. 6.8 - Resultados do teste ao travão de estacionamento
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.9
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
O equipamento permite-nos também, através do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de
uma forma resumida, temos sempre a hipótese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de
imprimir os resultados obtidos.
6.3- REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM
Para se efectuarem reparações no sistema de travagem, pressupõe a verificação individual de cada
um dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condições de funcionamento.
Durante a revisão do sistema de travagem, deverá comprovar-se que não existem impurezas no
depósito de óleo e que a tampa do depósito não tem o orifício para a atmosfera obstruído. Deve-se
também comprovar o nível de óleo, se for insuficiente, poder-se-á acrescentar um pouco de óleo
com as mesmas características.
TRAVÕES DE TAMBOR
Este tipo de travões requerem verificações periódicas para compensar o desgaste dos calços. A
manutenção dos travões de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma
operação aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que
necessitam de alguns truques.
Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao
veículo, no caso deste não existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a
roda desapertando os seus parafusos de fixação, retirar com a ajuda de uma pinça especial a porca
de fixação da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausência desta pode utilizar um alicate de pressão,
mas tenha cuidado para não danificar a porca. De seguida, desmontar o travão de tambor que se
encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes é preciso desprender o sistema de afina-
ção automático, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pinça para pis-
tões, por forma a continuar a operação sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o
derrame do óleo dos travões (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pinça especial,
como podemos ver na figura 6.12.
Fig. 6.9 - Desaperto da tampa do tambor
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.10
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
Seguidamente desmontar os pontos de articula-
ção dos calços, em certos casos é necessário a
utilização de uma chave de parafusos especial
(Fig. 6.13). A desmontagem dos revestimentos
dos calços dos travões, varia de modelo para
modelo e será então necessário recorrer à ficha
técnica da viatura em questão para o fazer cor-
rectamente.
Fig. 6.10 - Libertação do sistema de afinação automática
Fig. 6.11 - Aplicação de um pinça especial para evitar o derrame do óleo de travões
Fig. 6.12 - Desmontagem dos pontos de articu-lação dos calços
Fig. 6.13 – Desmontagem das molas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.11
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
VERIFICAÇÃO DOS TAMBORES
Os tambores não devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem deverão ser rectificados em
função das cotas máximas de rectificação autorizadas pelo construtor. Os tambores não devem
estar ovalizados, este controlo é efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se
a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.
Fig. 6.14 – Verificação da ovalização do tambor
Os revestimentos dos calços dos travões de tambor são rebitados ou colados, esta última opção é
cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricação. Nos revestimentos rebitados, quan-
do já estão muito usados, os rebites começam a bater contra a superfície interna do tambor, origi-
nando rasgos profundos. O ruído característico que esta situação origina, indica-nos que é necessá-
rio fazer uma intervenção sobre os travões dessas rodas. Podemos revestir os calços com revesti-
mentos, rebitando-os.
Com os calços de revestimentos colados, não é possível
efectuar somente a substituição do revestimento, temos
que substituir o calço completo por outro de origem reco-
mendada pelo fabricante. De notar que quando da coloca-
ção dos novos calços é necessário desbastar os extremos
dos calços, ou seja “cortar” o ângulo de cada extremidade
dos revestimentos dos novos calços, com a ajuda de uma
lima, na figura 6.15 observa-se que o calço da direita tem
os extremos dos revestimentos limados, enquanto o calço
da esquerda está ainda como veio de fábrica.
Fig. 6.15 – Desbaste dos extremos do calço direito – Calço esquer-do sem desbaste
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.12
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
A montagem dos travões de tambor não apresenta qualquer dificuldade especial, a não ser que o
mecânico deverá ter as mãos limpas quando da montagem para não sujar os revestimentos de atrito
dos calços que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.
TRAVÕES DE DISCO
A manutenção dos travões de disco reside basicamente na substituição periódica das pastilhas e
eventualmente dos discos. Esta substituição efectua-se normalmente de uma forma mais simples
que a substituição dos calços dos travões de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimen-
tos dos calços, as peças de desgaste, na sua substituição impõe-se ao fim de um certo número de
quilómetros, que variam consoante o tipo de condução e das condições de utilização da viatura. O
desgaste das pastilhas é geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentação do carro,
no entanto na própria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da
mesma, quando esta está praticamente apagada, a pastilha em causa deverá ser substituída.
A facilidade de acesso às pastilhas, depende do tipo de pinças com que a viatura está equipada. No
caso de serem pinças fixas a substituição das pastilhas é a mais fácil, para isso e com a viatura
devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veículo, desmontar a roda, as
pastilhas estão fixas nas pinças por uns freios próprios e por uma mola anti-ruído. Os freios são reti-
rados com um alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistões das pin-
ças com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as
pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pinça para limpá-la de impurezas.
No caso de serem pinças flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixação da
pinça (Fig. 6.19), retire parte da pinça, que deverá prender a qualquer estrutura, para evitar que a
pinça fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar à suspensão (Fig. 6.20). De realçar que a
parte móvel da pinça nunca deverá ser desmontada, se isso acontecer o óleo de travões vai derra-
mar e teremos depois de sangrar os travões. Uma vez fixa a meia-pinça retira-se as pastilhas e
substituem-se por novas (Fig. 6.21).
Fig. 6.16 - Desmontagem do freio de
uma pinça fixa Fig. 6.17 - Desmontagem da mola anti-ruído
de uma pinça fixa
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.13
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
Em qualquer dos casos, quer para pinças fixas quer para pinças flutuantes, devemos medir a espes-
sura das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificação que de facto necessitavam de ser substituí-
das.
Fig. 6.18 - Desvio de um pistão Fig. 6.19 - Abertura de uma pinça flutuante
Fig. 6.20 - Desmontagem e fixação da pinça Fig. 6.21 - Substituição das pastilhas
6.22 - Verificação da espessura das pastilhas
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.14
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO DE TRAVÕES
Se o sistema hidráulico for contaminado por pó ou por qualquer líquido prejudicial, é necessário
substitui-lo imediatamente através da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve
substituir o óleo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo
de óleo poderá ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operação, retirar os
parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem.
No entanto à que ter algumas precauções, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga,
para evitar que óleos ou pó entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores
dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem
cerca de ¾ de volta, de seguida accionar o pedal do travão várias vezes em todo o seu curso, para
expulsar a totalidade do óleo do sistema. Quando todo o óleo já saiu do sistema, introduzir na bom-
ba principal, líquido de limpeza do circuito de travagem.
Pisar novamente várias vezes até ao fundo o pedal do travão, até que este líquido tenha saído por
completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo através da bomba principal, para expulsar
completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo óleo de travões e sangrar o siste-
ma.
SANGRAGEM DO SISTEMA DE TRAVÕES
Sempre que se muda o óleo de travões, quando o nível de óleo baixa para além do mínimo ou quan-
do entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente
no circuito.
O ar elimina-se adicionando óleo de travões e extraindo uma pequena quantidade de óleo por cada
bomba da roda. Para adicionar óleo de travões, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de
sangragem estão fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depósito pres-
surizado (Fig. 6.23) com óleo de travões apropriado que se liga à bomba principal dos travões, insta-
la-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde
irá escorrer o óleo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depósito que está ligado à bomba
principal está pressurizado o óleo que nele se encontra começa a entrar na bomba principal empur-
rando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da
roda. Assim que o ar tiver saído todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na
extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operação pelas quatro
rodas.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos 6.15
Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem
Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veículo
Se não recorrermos a este equipamento serão necessárias duas pessoas para fazer este trabalho,
pois uma delas terá de pressionar o pedal do travão várias vezes para expulsar o ar.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos C.1
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Autodata – Dados Técnicos, 1999, Carros e Veículos Ligeiros de Mercadorias 1989-1999
Autodata – Alinhamento das Rodas, Verificação e Regulação das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998
RTA – Revista Técnica Automóvel, Manual de Reparação e Afinações, Nº 3, 2º Volume
Ford Fiesta, Manuais de Reparação e Manutenção
Treino Técnico de Serviço, Ford, Introdução ao Produto, 00/211, Ford Mondeo
Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Seat Ibiza, Dezembro de 1991
Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Citroen Xantia, Tomo I, Novembro de 1994
J. M. Alonso, Técnicas del Automovil – Chassis – Editorial Paraninfo
J. M. Alonso, Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996
H.M. Chollet, Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóvei – Hemus Editora Limitada
Manual de Oficina, Isuzu, Veio de Transmissão e Eixos, Capítulo 4
M. Charlateaux, Suspencion y Direccion, Maconbro Editores, 1979
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.1
Pós -Teste
PÓS -TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta,
colocando uma cruz (X) no respectivo quadrado.
1. Qual a primeira operação a efectuar ao fazer a medição da geometria da direcção:
a) Medir a convergência..............................................................................................
b) Verificar o ângulo de sopé ......................................................................................
c) Verificar a inclinação da cavilha..............................................................................
d) Montar os suportes das cabeças de medição e adaptá-los ao empeno das jantes
2. Num travão de tambor, se este estiver a roçar, isto significa que os calços dos travões não se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão, uma das causas possíveis desta avaria é:
a) A existência de uma fuga........................................................................................
b) O revestimento de um dos calços estar gasto........................................................
c) Que um pistão esteja preso no interior de uma bomba das rodas .........................
d) A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões ..................................
3. Se o pedal do travão se apresentar esponjoso, uma das razões mais prováveis poderá ser:
a) Ar no circuito de travagem ......................................................................................
b) Inadequado ajuste dos calços ou pastilhas dos travões ........................................
c) O uso de diferentes revestimentos dos calços .......................................................
d) Um defeito de funcionamento do servofreio ..........................................................
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.2
Pós -Teste
4. Se o pedal do travão se apresentar demasiado duro, uma das razões mais prováveis poderá ser:
a) Um defeito na distribuição da pressão para os circuitos........................................
b) A excessiva temperatura .......................................................................................
c) A rotura de uma mola .............................................................................................
d) Ar no circuito de travagem......................................................................................
5. Num teste ao sistema de travões, usando o equipamento de diagnóstico para este sistema, qual é o valor máximo aceitável para o desvio lateral de uma viatura durante a travagem?
a) 4 m/km ....................................................................................................................
b) 5 m/km ....................................................................................................................
c) 6 m/km ....................................................................................................................
a) 7 m/km ....................................................................................................................
6. Quando as rodas do eixo da frente apresentam rasgos com desgastes nas lamelas do lado de fora, isso poderá ser devido a:
a) Excesso de divergência..........................................................................................
b) Ângulos de avanço demasiado pequenos..............................................................
c) Excesso de convergência.......................................................................................
d) Ângulos de sopé demasiado negativos..................................................................
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.3
Pós -Teste
7. A tendência para o volante ziguezaguear quando o veículo se desloca sobre piso irregular pode ser devido a excesso de:
a) Sopé das rodas .......................................................................................................
b) Inclinação lateral do eixo de direcção.....................................................................
c) Ângulo de avanço....................................................................................................
d) Divergência em curva .............................................................................................
8. No diagnóstico da suspensão no banco de vibrações, o peso estático de veículo é utiliza-
do para calcular:
a) O peso dinâmico ....................................................................................................
b) O binário .................................................................................................................
c) A pressão dos pneus .............................................................................................
d) A aderência ............................................................................................................
9. Na suspensão Mcpherson, qual é a ferramenta utilizada para retirar a mola helicoidal:
a) Chave de bocas ......................................................................................................
b) Compressor de molas.............................................................................................
c) Chave inglesa..........................................................................................................
d) Chave de fendas.....................................................................................................
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.4
Pós -Teste
10. Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de:
a) Marcar a posição do disco em relação ao veio de saída da caixa de velocidades
b) Marcar a posição do disco em relação ao volante do motor..................................
c) Marcar a posição dos sincronizadores em relação ao volante do motor ...............
d) Marcar a posição do cabo e embraiagem ..............................................................
11. A correcção da folga axial dos veios da caixa é corrigida:
a) Com a substituição dos cones de fricção ...............................................................
b) A montagem de anilhas espaçadoras ....................................................................
c) Com a substituição dos freios ................................................................................
d) Com o aperto dos veios .........................................................................................
12. O patinar da embraiagem deve-se provavelmente:
a) Pelo desgaste dos forros do disco .........................................................................
b) Pela rotura do suporte do motor .............................................................................
c) Pelo empeno do disco ............................................................................................
d) Pela lubrificação defeituosa do rolamento piloto ...................................................
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos S.5
Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE
N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 d) 1,5
2 c) 1,5
3 a) 1,5
4 b) 1,5
5 c) 1,5
6 c) 1,5
7 d) 1,5
8 d) 1,5
9 b) 2
10 b) 2
11 b) 2
12 a) 2
TOTAL 20
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.1
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO - DIAGNOSTICAR A SUSPENSÃO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA,
TENDO EM CONTA AS INDICAÇÕES DO MANUAL DO BANCO DE VIBRAÇÕES. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - BANCO DE SUSPENSÃO - COMANDO REMOTO DO BANCO - IMPRESSORA
TAREFAS A EXECUTAR 1 – DIRIJA O VEÍCULO ATÉ AS PLATAFORMAS DO BANCO DE SUSPENSÃO. 2 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO. 3 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO. 4 – REGISTE OS VALORES DE ADERÊNCIA NA TABELA SEGUINTE, E COMENTE OS
RESULTADOS OBTIDOS.
A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO APRESENTA-SE ......................................................
...................................................................................................................................................
A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO APRESENTA-SE .......................................................
...................................................................................................................................................
ADERÊNCIA RODA DIREITA RODA ESQUERDA DIFERENÇA
EIXO DIANTEIRO
EIXO TRASEIRO
Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.2
CEPRA Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO - SUBSTITUIR O AMORTECEDOR E A MOLA DO SISTEMA DE SUSPENSÃO MCPHERSON,
REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO COM SUSPENSÃO MCPHERSON - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - 1 ELEVADOR - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA - 1 COMPRESSOR DE MOLAS HELICOIDAIS
TAREFAS A EXECUTAR 1 – ELEVE A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRE A RODA. 2 – DESAPERTE OS PONTOS DE FIXAÇÃO DA COLUNA MCPHERSON E RETIRE-O. 3 – DESMONTE A MOLA, RECORRENDO À FERRAMENTA ADEQUADA. 4 – SUBSTITUA O AMORTECEDOR E A MOLA POR OUTROS IGUAIS OU RECOMENDADOS
PELO FABRICANTE DA MARCA. 5 – PROCEDA A MONTAGEM DA SUSPENSÃO.
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.3
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM - REPARAR O SISTEMA DE TRAVAGEM, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM
SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO COM TRAVÕES DE DISCO NO EIXO DIANTEIRO E TRAVÕES DE TAMBOR NO
EIXO TRASEIRO - EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVÕES DE UMA VIATURA
(FRENÓMETRO) - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - 1 ELEVADOR - MÁQUINA DE SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVÕES - MÁQUINA DE RECTIFICAÇÃO DE DISCOS E TAMBORES (OPCIONAL) - COMPARADOR COM SUPORTE - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA - LIXAS COM VÁRIAS GRANOLOMETRIA
TAREFAS A EXECUTAR 1 – EXECUTE O TESTE AOS TRAVÕES DIANTEIROS, TRASEIROS E DE ESTACIONAMEN-
TO DO VEÍCULO, FAZENDO UMA POSTERIOR ANÁLISE AOS RESULTADOS EXIBIDOS PELO FRENÓMETRO.
2 – DIRIJA A VIATURA ATÉ A UM ELEVADOR, RETIRE AS RODAS DO EIXO DIANTEIRO E
DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO. 3 – DESMONTE O TRAVÃO DE TAMBOR DO EIXO DIANTEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE A
OVALIZAÇÃO DOS TAMBORES, CASO ESTEJAM OVALIZADOS PROCEDA À RECTIFI-CAÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.
4 – DESMONTE O TRAVÃO DE DISCO DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE O
EMPENO DOS DISCOS, CASO ESTEJAM EMPENADOS PROCEDA À RECTIFICAÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.
5 – MONTE OS TAMBORES E OS DISCOS NOS RESPECTIVOS EIXOS. 6 – SUBSTITUA OS CALÇOS DO TRAVÃO DE TAMBOR DAS RODAS DO EIXO DIANTEIRO. 7 – SUBSTITUA AS PASTILHAS DO TRAVÃO DE DISCO DAS RODAS DO EIXO TRASEIRO. 8 – RETIRE TODO O ÓLEO EXISTENTE NO CIRCUITO DE TRAVAGEM DO VEÍCULO, E ADI-
CIONE ÓLEO NOVO, FAZENDO A CORRECTA SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRA-VÕES.
Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.4
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE EXECUÇÃO
GUIA DE AVALIA-
ÇÃO
1 – Dirigir o veículo até às plataformas do banco de suspensão.
2
2 – Teste da suspensão de eixo dianteiro. 5
3 – Teste da suspensão do eixo traseiro. 5
4 – Registo dos valores de aderência na tabela e comentário dos resultados obtidos.
7
TOTAL 20
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE EXECUÇÃO
GUIA DE AVALIA-
ÇÃO
1 – Elevar a viatura no elevador e retirar a roda. 2
2 – Desapertar e retirar os pontos de fixação da coluna 5
3 – Desmontar a mola, recorrendo à ferramenta adequa-da.
4
4 – Substituir o amortecedor e a mola por outros iguais ou recomendados pelo fabricante da marca.
3
5 – Montagem da suspensão. 6
TOTAL 20
Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos A.5
Pós-Teste
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM
TAREFAS A DESENVOLVER NÍVEL DE EXECUÇÃO
GUIA DE AVALIA-
ÇÃO (PESOS)
1 – Executar o teste aos travões dianteiros, traseiros e de estacionamento do veículo, e analisar os
2
2 – Dirigir a viatura até um elevador, retirar as rodas do eixo dianteiro e do eixo traseiro do veículo.
1
3 – Desmontar o travão de tambor do eixo dianteiro do veículo e verificar a ovalização dos tambores, caso estejam ovalizados proceder à rectificação
3
4 – Desmontar o travão de discos do eixo traseiro do veículo e verificar o empeno dos discos, caso estejam empenados proceder à rectificação ou
3
5 – Montar os tambores e os discos nos respectivos 3
6 – Substituir os calços de travão de tambor das 2
7 – Substituir as pastilhas de travão de discos das 2
8 – Retirar todo o óleo existente no circuito de trava-gem do veículo, e adicione óleo novo, fazendo a
4
TOTAL 20