KINEOTRIMESTRALEDI ARCHITETTURADEI TRASPORTI

APRILE1993

£ 10.000

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DI BOLOGNA E

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VON GERKAN +

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1KINEO 1 1993

SOMMARIO

EditoreSSccrriippttaa SSrrll Via Negroli, 3620133 Milano telefono 02 70100463 fax 02 70106304

Direttore responsabile MMaarriinnoo GGiinnaannnneesscchhii

Direttore editorialePPaaoolloo VVaalleennttii

Vice direttoreFFaabbrriizziioo BBoonnoommoo

Art directorTTiinnoo MMeennoottttii

Redazione PPaaoollaa AArrrriiggoonnii

Impaginazione efotocomposizioneMMuullttiiffoorrmmaa:: CChhrriissttiinnee DDii MMeeoo ((ggrraaffiiccaa)),, IIvvaannoo BBaassssii,, VVaalleerriioo LLoommbbaarrddoo

FotolitoCChhiiaarraa KKoolloorrss - Milano

StampaSSttiiggee ssppaaVia Pescarito, 11010099 San Mauro (TO)

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Copyright © Scripta SrlPubblicazione trimestrale lire 10.000 (IVA assoltadall’editore). Arretrati lire20.000Registrato presso il Tribunaledi Milano al numero xxx del xxmaggio 1993

IInn ccooppeerrttiinnaaVeduta del nuovo terminalcentrale dell’aeroporto di Las Vegascon il soprastante parcheggiomultipiano.

Il prossimo numero, nel luglio 1993, sarà dedicatoall’architettura portuale.

DDaall nnuummeerroo 55 KKiinneeoo aavvrrààddiiffffuussiioonnee iinntteerrnnaazziioonnaallee ccoonntteessttii iinn iittaalliiaannoo ee iinn iinngglleessee..BBeeggiinnnniinngg ffrroomm nnuummbbeerr 55KKiinneeoo wwiillll hhaavvee aanniinntteerrnnaattiioonnaall ddiiffffuussiioonn wwiitthhbbootthh iittaalliiaann aanndd eenngglliisshhvveerrssiioonnss ooff tthhee tteexxttss..

INTERVISTA

PROGETTI

DOSSIER

ESTERO

PROGETTISTI

NORMATIVA

NOTIZIE

UNA FRONTIERA FRA CIELO, TERRA E SOGNOIntervista a Paul Andreu, di Fabrizio Bonomo.

IL CANTIERE FIUMICINOL'ammodernamento per parti dello scalo intercontinentale di Roma, di Maurizio Foschi.

FACCIATE E PONTI D'IMBARCO PER LINATEAmpliamenti, funzione e immagine nel progetto di Aldo Rossi e Uniplan.

SVILUPPO IN ORIZZONTALE Nuova aerostazione passeggeri per Bergamo.

UN PARCHEGGIO PER LA CITTÀProgetto pilota a Bergamo, di Maurizio Mazzocchi.

UNA PISTA PER IL FUTURO Seconda pista e migliore sicurezza per i voli su Catania Fontanarossa, di Adele Lalli.

L'AEROPORTO DI BOLOGNAImpostazione, soluzioni per l'arredo e lasegnaletica, impianti, impatto ambientalee progetto 2010. Contributi di Antonio Maffey,Luca Scacchetti, Armando Chitolina.

L'AEROPORTO DI TORINOMaster Plan, nuova aerostazione, strutture e stazione ferroviaria di interscambio.Contributi di Tommaso Valle e Sergio Hutter.

IL NUOVO COME TECNOLOGIAE LANDSCAPING Presentazione del nuovo scalo di Monaco.

IL PARCHEGGIO COME PORTA Soluzioni emblematiche per l'aeroporto di Las Vegas.

UN HOTEL NELL'AEROPORTO Lo Sterling Hotel a Gatwick, città satellite delterminal sud dello scalo londinese.

AEROPORTI SECONDO VON GERKAN, MARG + PARTNERSoluzioni architettoniche secondo uno dei più esperti studi professionali del settore inGermania.

IL PIANO GENERALE DEI TRASPORTIIndicazioni e riferimenti del maggiorestrumento legislativo italiano sui trasporti.

SISTEMI, PRODOTTI E PRODUTTORIProgetti, interventi e informazioni dal mondodei trasporti.

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TRIMESTRALE DI ARCHITETTURA DEITRASPORTI

APRILE 1993

KINEO

1. AEROPORTI

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EDITORIALE

BENVENUTI

L’Italia, per generale convinzione è uno dei paesi con più riviste diarchitettura del mondo. Così tutte le volte che vede la luce una nuova testata

ci si chiede a cosa serva, e a chi. Kineo, dal greco antico “trasportare”, nasce da una considerazione molto

semplice: il mondo dei trasporti è oggi uno dei settori cruciali per lo sviluppoeconomico di un paese, ed è (o dovrebbe essere) uno dei più attivi.

In esso l’innovazione tecnologica si sposa con problemi funzionali complessie tipi architettonici generalmente nuovi, che in alcuni casi sono ancora tutti

da definire, come per gli aeroporti o molte strutture per il trasporto sugomma, mentre in altri, dai porti alle ferrovie, sono oggetto di profonde

trasformazioni. Quindi qui, più che altrove, il progetto di architettura - intesonel senso più ampio, dalle forme dell'involucro esterno ai sistemi impiantisticie gestionali, dagli spazi interni alle soluzioni ingegneristiche - è sottoposto a un

test molto severo, con notevoli responsabilità, perché deve dare corpo afunzioni che hanno un profondo impatto sul territorio e sui contesti urbani.Nel panorama editoriale italiano non esiste però un'attenzione adeguata a

simili problemi, che si perdono fra i tanti progetti di altro tipo o sonoanalizzati solo in alcuni aspetti parziali.

Kineo vuole viceversa essere un punto d'incontro fra le diverse componentiche contribuiscono al progetto di architettura, innanzitutto il committente e

le numerose figure professionali (architetto, ingegnere, impiantista) cercandodi dare ad ognuno la giusta collocazione.

L'attenzione va in particolare alla realtà italiana, che nonostante tuttocomincia a muoversi, senza dimenticare però quanto avviene all’estero, là

dove questo settore presenta i suoi sviluppi più significativi e può quindi darecontributi utili.

Questo primo numero guarda al mondo degli aeroporti, che in Italia vede,proprio in questi mesi, l’inaugurazione delle due nuove aerostazioni

passeggeri di Bologna e Torino, alle quali si aggiunge la recenteristrutturazione del lato pista dello scalo di Milano Linate e il progredire dialtri progetti di ampliamento, primo fra tutti quello per Roma Fiumicino.

Kineo vuole dare un contributo utile a tutti coloro che - indipendentementedalla loro professione - lavorano nel mondo dell’architettura dei trasporti: aloro vogliamo fornire un quadro sufficientemente ampio pur nella sintesi

necessaria, come richiesto da un organo d’informazione con spaziforzatamente limitati.

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PAUL ANDREU INTERVISTA

La sua firma più nota è quell'intreccio di scale mobili chesi ricorrono all'interno del volume cilindrico al centrodel terminal 1 dell’aeroporto Roissy - Charles de Gaulle,

a Parigi. Con questa soluzione originale Paul Andreu inizia lasua lunga attività di progettista, che lo porta ad essere oggi unadelle figure più rappresentative dell’architettura francese, euno dei maggiori esperti del mondo in fatto di aeroporti. Natonel 1938 a Bordeaux-Caudéran, Paul Andreu è il direttore delsettore architettura e ingegneria della società Aeroporti diParigi (ADP), che gestisce gli scali della capitale francese. Dall'ADP, nel 1967(a 29 anni), viene incaricato del suo primo lavoro significativo:lo studio e la realizzazione del nuovo scaloparigino, a Roissy, nella periferia suddella città. Dal suo progettonasce quindi il terminal 1 diRoissy: un'aerostazioneancora oggi capace diospitare fino a quasi10 milioni di pas-seggeri l'anno. “La mia carrie-ra di progetti-sta d’aeroportiinizia di fattocon Roissy 1 -conferma PaulAndreu - e sievolve poi conun altro progettosignificativo: il ter-minal 2 del Charlesde Gaulle. In seguito hopartecipato a diversi con-corsi (fra cui quello per l'aero-porto di Torino, vinto dallo studioValle) e alla realizzazione di molte aerosta-zioni, in Francia e nel mondo. Oggi portano la miafirma gli aeroporti di Abu Dhabi, Dacca, Djakarta, Dar Es-Salaam, il terminal 2 de Il Cairo, Nizza, Brunei, Conakry(Guinea), Montpellier (ampliamento). Per il nuovo aeroportodel Kansaï, a Osaka, in Giappone, che ritengo una tappa sup-plementare ma significativa nella mia esperienza professionale,mi sono occupato dell’impostazione generale, dalla quale ènato il concorso internazionale vinto da Renzo Piano. Piùrecentemente ho lavorato ai progetti di ampliamento delCharles de Gaulle, impostando il nuovo terminal di Roissy 3 ela vicina stazione dei TGV”.

Il curriculum di Paul Andreu non si ferma però solo a questo

tipo di strutture: sono sue ad esempio la tensostruttura sotto laGrande Arche alla Défense, la centrale nucleare di Cruas

(Francia), il trampolino di salto per le olimpiadi invernali diAlbertville del 1992, il progetto per il terminal sulla sponda

francese del tunnel sotto la Manica. FFaabbrriizziioo BBoonnoommoo. Gli aeroporti rimangono in ogni caso l’ele-

mento centrale della sua attività, quali sono le problematiche egli approcci a un progetto così specifico?

PPaauull AAnnddrreeuu. Si può affrontare l’argomento sotto molti puntidi vista. Penso che il modo migliore sia fare un passo indietro,cominciando dagli inizi dell’attività aeroportuale. La storia diquesti impianti deve essere vista come una crescita che si svol-

ge lentamente ma con continuità, le cui conquistesono scandite dal progresso della tecnolo-

gia. FF..BB.. Quindi nei suoi primi passi

coincide con la storia del-l'aereo e del volo in

generale. PP..AA.. Esatto.

Inizialmente, inol-tre, riguarda solouna piccola parte

della popolazio-ne e l'aerostazio-

ne non è altroche una specie dihangar elegante,

nulla di più. Apoco a poco questaattività, rivolta a un

elemento tecnico, chenel frattempo si va perfe-

zionando, cambia indirizzo eguarda ai settori da esso coinvol-ti: l’edificio, la viabilità. Si scopre

come l’aeroporto nella città presenti nume-rosi problemi, specie per il limitato spazio a disposi-

zione sul territorio, a cui corrispondono necessità opposte: lepiste si moltiplicano e spesso gli scali dispongono di due piste

principali, a volte tre, con estremi che giungono fino alle quat-tro - cinque piste parallele. Oggi, gli aeroporti maggiori

dispongono di due piste, sufficienti per tutte le operazioni; learee di attesa invece sono molto grandi e gli air terminal

immensi. Tutto è organizzato razionalmente a partire dalmomento in cui si giunge nell'aerostazione. L'approccio

moderno infatti non riguarda solo il momento del decollo,che è lo scopo ultimo, ma tiene conto di tutte le fasi che lo pre-

cedono; quindi le vie di accesso e la distribuzione degli spazi in rapporto alle opera-

Una frontiera fra cielo, terra e sogno

�� LLoo ssppaazziioo cceennttrraallee ddeelltteerrmmiinnaall 11 ddeelllloo ssccaallooppaarriiggiinnoo ddii RRooiissssyy CChhaarrlleessddee GGaauullllee,, ccaarraatttteerriizzzzaattoo

ddaa uunn iinnttrreecccciioo ddii ssccaalleemmoobbiillii cchhee ccoolllleeggaannoo ii ppaarrcchheeggggii aaii cchheecckk--iinn ee aaii ggaatteess dd’’iimmbbaarrccoo..((FFoottoo ddii PPaauull MMaauurreerr))

PAUL ANDREUINTERVISTA

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zioni d’imbarco. Il percorso si sviluppa secondo punti precisie deve avere un modello ideale a cui rifarsi. Come in tutte le attività questi modelli passano anch’essi attra-verso delle tappe: più si è nella fase del passaggio dall’attività alcommercio più cambiano i modelli di riferimento. Per inten-derci, la messa a fuoco di queste strutture può essere parago-nata allo sviluppo di un motore a scoppio: inizialmente simodifica spesso, mentre in seguito si procede attraverso piccoliprogressi.FF..BB.. Quando si sviluppa il concetto moderno di aeroporto?PP..AA.. Indicativamente negli anni precedenti la Seconda Guerramondiale, almeno per quanto riguarda i principali impianticonosciuti, come quello di New York, o di Le Bourget a Parigi.Entrambi sono concepiti come ampi edifici, ideati propriocome una frontiera tra la città e lo spazio circostante. Il model-lo per tutti, la meraviglia delle meraviglie, è Tempelhof, aBerlino: un enorme campo quadrato, semicircondatodall’aerostazione, anch’essa gigantesca, e infine la città, svilup-pata nell’intorno. È proprio nel periodo prima della guerrache inizia lo sviluppo dei grandi aeroporti, come Chicago eNew York, e i progetti si semplificano. Nascono gli impianti diLondra, Parigi: è la seconda, importante tappa, il periododelle grandi costruzioni. È il momento in cui opera Eero Saarinen, che ritengo essere ilpiù grande progettista di aerostazioni del mondo. Il suo pro-getto più significativo, sviluppato per l’aeroporto diWashington, puntava su più terminal collegati con autobus,idea che non ebbe successo perché necessitava di tempi lunghied era costosa; ma si trattava di un’idea formidabile, una mera-viglia architettonica. Nell’aeroporto di New York, da lui pro-gettato, si percepisce una poesia della partenza, del viaggio,espressa io credo per la prima volta in modo chiaro e comple-to. FF..BB.. Quali sono le tappe successive? PP..AA.. Gli anni Sessanta e Settanta sono un periodo di ricerca dinuove tematiche, di aerostazioni a forma lineare, di nuovi tipidi impostazioni architettoniche. Questa specie di frontiera tral’aria e la terra diviene più complessa, sinuosa, raccolta. Gliesempi più conosciuti sono Kansas City, articolato su unacostruzione molto stretta (larga solo 38 metri), e Houston, ilprimo, se ricordo bene, con un edificio circondato da auto estrade da cui si accede agli aerei tramite ponti. In certo senso èil prototipo di Roissy 1. Vi è quindi uno sviluppo straordinario delle tipologie. Poi subentra un cedimento, con modelli meno diversificati. FF..BB.. La situazione attuale invece come si presenta? Cosa caratterizza gli aeroporti contemporanei?PP..AA.. Oggi i grandi cambiamenti, funzionali e concettuali, sono determinati dalle dimensioni. Si è passati a una

scala più grande. Non si può parlare e pensare ad altro.

�� PPiiaannttaa ddeellll’’aaeerrooppoorrttoo ddiiRRooiissssyy ccoonn iinnddiiccaattii,, aa eessttddeell tteerrmmiinnaall 22,, llaa ssttaazziioonneeddeeii ttrreennii vveellooccii TTGGVV//RREERRee iill nnuuoovvoo

tteerrmmiinnaall 33.. IInn aallttoo,, sseezziioonnee,, vviissttaa ddaallll’’aarreeaa ddii ppaarrcchheeggggiioo ee ppiiaannttaa ddeell lliivveelllloo aarrrriivvii ((iill qquuiinnttoo)) ddeell tteerrmmiinnaall 11..

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PAUL ANDREU INTERVISTA

In questo senso ho detto spesso, riguardo all’impianto diOsaka, di modificare il progetto nel caso il transito giornaliero

dei passeggeri divenisse molto elevato. Quando a Seul o a Hong Kong si mettono a punto progettiper trenta, cinquanta, sessanta milioni di passeggeri allora si

può parlare di un nuovo tipo di strutture aeroportuali. Leaerostazioni con trasporti interni automatizzati, rappresentanoinfatti il tema dominante per i progetti della nuova generazio-

ne: con l'aumento delle dimensioni i collegamenti internidiventano sempre più complicati e devono essere quindi sem-

plificati e velocizzati.FF..BB.. Quali sono gli elementi che hanno portato a un'evoluzio-

ne di questo tipo, per dimensioni e non più per tipologie? PP..AA.. Ci sono stati due momenti di notevole sviluppo nella

distribuzione e nella logica dei trasporti interni: l'apparizionedei primi reattori, come il Boeing 767, che ha portato a un

notevole aumento di traffico, e l’avvento del Boeing 747, dalquale deriva una vera e propria rivoluzione: il doppio dei pas-seggeri rispetto a quanto si gestiva normalmente. Ricordo cheper Orly significava moltiplicare tutte le cifre per due, costrin-gendo a pensare a gruppi compatti di persone e rinunciare a

un certo tipo di contatto tra i passeggeri e il personale; inoltreera necessaria una circolazione più larga e un sistema informa-

tivo preciso e affidabile. Quello che è cambiato molto, poi, è la segmentazione del mer-cato, la creazione di diverse categorie di voli con rispettive faci-

litazioni o servizi: prima classe, business class, turistica. Masono soprattutto i gruppi il problema per l’architetto, perché

non sono fluidi, richiedono un controllo specifico e una dilata-zione della circolazione. Oggi abbiamo un'ampia gamma di

possibilità da tenere presente e ogni volo è un evento a sé stan-te: si moltiplicano i casi particolari e questo deve essere ben

presente nella progettazione.FF..BB.. Quali sono gli elementi più importanti che vanno conside-

rati quando si affronta il progetto di un'aerostazione?PP..AA.. Non esiste una parte principale. Ci sono piuttosto diversi

modi di vedere l'aeroporto. Da un punto di vista razionale èun luogo di scambio: riunisce uomini che, pro-

venienti da diverse parti con mezzi diversi, si recano in altriluoghi tramite un aereo. La sua funzione è in sostanza quella

di indirizzare e spostare masse di persone.Se lo considera come un problema meccanico bisogna dare

delle risposte soddisfacenti e valutare l’impianto nella sua glo-balità. Amministrare un aeroporto significa tener conto e orga-nizzare le diverse richieste da parte dell’utente, perché ci sono

persone che arrivano a piedi, in auto, in treno; sono con osenza i bagagli; devono raggiungere aree differenti. Significa

quindi garantire il funzionamento interno e la corretta gestio-ne dell’informazione, tenendo conto di tutte le

varianti, attraverso segnali, percorsi, mezzi di trasporto.

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell mmoodduullooDD ddeell tteerrmmiinnaall 22 ddii RRooiissssyyee,, iinn aallttoo aa ddeessttrraa,, ppiiaannttaaddeell qquuaarrttoo lliivveelllloo ddeell tteerrmmiinnaall 11,, ddoovvee ssii aapprroonnoo

ii ppeerrccoorrssii cchhee,, ppaassssaannddoossoottttoo ll’’aarreeaa ddii ppaarrcchheeggggiioo,,ccoonndduuccoonnoo aaii ppoonnttiidd’’iimmbbaarrccoo..

PAUL ANDREUINTERVISTA

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si ha il tempo di disegnarele strade, se non si scinde il

lavoro dell’architetto daquello dell’ingegnere (inten-

dendo con ciò le componenti diforma, funzione e struttura. Le vie di

accesso sono importanti perché portano allascoperta dell’aeroporto, lo presentano. E’ negati-

vo riscontrare come architetti e inge-gneri lavorino spesso in modo indi-

pendente, quando le infrastruttu-re viarie e per la sosta sono di

fatto l’approccio moderno a questiimpianti.

FF..BB.. Fra i progetti che ha realizzato quale ritie-ne esprima nel modo migliore le sue idee? PP..AA.. Non saprei dire con precisione; posso

indicare ciò che ritengo siano le tappepiù importanti della mia storia pro-gettuale: innanzitutto Roissy 1, poi

Roissy 2 e infine il nuovo scalo diOsaka. Quello che mi interessa più di ognialtro è, in particolare, Roissy 2, specie per

come si mostra in grado di resisterenel tempo, in quanto sistema aperto,

pianificato, organizzato e dotato diuna concezione elastica che gli per-

mette di superare imprevisti e difficoltà,qualunque sia la sua effettiva durata e la cresci-ta. L'impostazione di Roissy 2 è molto simile aun modello urbano semplificato, che rispon-

de indirettamente alla necessità della città con-temporanea di avere una pianificazione aperta. Mi

interessa anche l’evoluzione di ciascuno dei moduliviari di Roissy: vedere come possono

mantenere la struttura originaria otrasformarsi per fare posto allanuova stazione di interscambio

dei treni rapidi TGV e RER.Soprattutto come possono adattarsi alle

esigenze della costruzione, rimanendo fede-li al modello originale: la capacità di esprimere

continuità e variazioni a un tempo. Questa è l’idea che ho voluto sviluppare: i terminal

di Roissy, pur avendo un tema comune, si sviluppano su parti-ture diverse, quasi a scandire le tappe tra il principio e la finedella costruzione. Così il terminal di Roissy 3 ricorderà certa-

mente Roissy 2, dal quale però si differenzierà sia nelle formeche nei particolari.

Fabrizio Bonomo

Infine, quando si guarda all'aeroporto da un punto di vistaemozionale lo si vede come un elemento di passaggio, come ilponte nell’antichità; un luogo di trasformazione. Questo con-cetto non è mai cambiato; volare, infatti, è sempre stato unsogno: con l’aereo ha trovato una sua realizzazione, ma inmaniera artificiale, rimanendo comunque un“sogno”. Si può forse dire che è il luogo dove,nella nostra società, si realizzaquell’equilibrio fra aspetti culturali,affettivi, emozionali e i problemitecnologici e meccanici: due aspet-ti che nel progetto devonoessere sempre conside-rati insieme.FF..BB.. Questa porta fra cielo eterra però si presenta spessoattraverso un parcheggio o un gigantescosvincolo autostradale, che in alcuni aeropor-ti moderni diventano addirittural’unica architettura visibile per chili raggiunge dalla città, men-tre, paradossalmente, èben diversa, più attenta epulita, l'immagine che l'ae-rostazione presenta sullapista.PP..AA.. Sulla funzionalità dei parcheggi si possono avere pareridifferenti. A Roissy 1 ho deciso di far capire chiaramen-te che si trattava di un parcheggio, senza rivestirlodi altri significati. Altri scelgono la strada oppo-sta, come ha fatto Norman Foster a Londra, cheha voluto privilegiare le zone a verde nascon-dendo le infrastrutture. Se ben costruitoun parcheggio può avere una valen-za positiva. È deprimente vede-re parcheggi a perditad’occhio che diventa-no il fulcro dell’interastruttura, come succedenei centri commerciali.Sono una parte importante, non vanno né sot-tovalutati né sovrastimati, ma consideraticome uno degli elementi struttura-li, quindi da non mettere indiscussione, e come tali devo-no assolvere la loro funzio-ne nel migliore deimodi. Anche un parcheggiopuò essere poetico se

�� SScchheemmii ffuunnzziioonnaallii ssvviilluuppppaattii ddaa PPaauull AAnnddrreeuuppeerr ll’’aaeerrooppoorrttoo ddeellKKaannssaaïï,, aa OOssaakkaa..IInn aallttoo,, sseemmiisseezziioonnee ddeell

tteerrmmiinnaall 33 ddii RRooiissssyy ee pprroossppeettttoo ddii uunnaa ddeelllleeqquuaattttrroo ppeenniissoollee vveettrraatteecchhee ssii aapprroonnoo ssuullll’’aarreeaa ddii ppaarrcchheeggggiioo..

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PAUL ANDREU INTERVISTA

�� VViissttaa ddeell mmooddeelllloo ddeelltteerrmmiillaa 33 ddii RRooiissssyy,, ccoonn llaavviicciinnaa ssttaazziioonnee ffeerrrroovviiaarriiaaee ssuulllloo ssffoonnddoo ii qquuaattttrroo

mmooddeellllii ddeell tteerrmmiinnaall 22.. IInnaallttoo,, sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaa--llee ddeellllaa ssttaazziioonnee..

ROMAPROGETTI

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IL CANTIERE FIUMICINO L’aeroporto intercontinentale di Roma Fiumicino procede verso la sua completa

ristrutturazione attraverso una politica dei piccoli passi, condizionata dai finanziamenti esviluppata attraverso l’ammodernamento dell’esistente e la realizzazione per tasselli dello

scalo del Duemila

Il quadro generale dell’aeroporto di Roma Fiumicino èstato concepito fra la fine del 1985 e l’inizio del 1986.Prevede nuove aerostazioni, piazzali aeromobili, viabi-lità, parcheggi, per la gestione di circa 28 milioni dipasseggeri nel 2005. Si tratta quindi di un piano com-plesso, che ha visto, e vede tuttora la partecipazione dinumerosi progettisti.Il Master Plan, ad esempio, è stato messo a punto contre consulenti americani: uno per l’aeroporto vero eproprio, un secondo per il sistema smistamento baga-gli, estremamente complesso, e un terzo per la rete ditrasporto passeggeri. Tramite il consorzio Cea (AustinItalia, Bonifica e Spea), a cui è stata affidata la progetta-zione delle opere, Aeroporti di Roma ha poi gestito

con vari altri consulenti i singoli progetti edilizi,impiantistici e viari. Ma la complessità di questo enorme cantiere non siferma qui. Partendo da vincoli di carattere economicoè stato infatti scelto di attuare il Master Plan per parti,secondo il ritmo dei finanziamenti. Si agisce quindi persuccessivi stralci che, quando realizzati, sono già dimen-sionati per il futuro o comunque dotati delle predispo-sizioni per il completamento. Ma oggi non permettonodi leggere fino in fondo quello che sarà l’organismofuturo. L’aeroporto del Duemila è in sostanza unmosaico realizzato pezzo per pezzo, che per esigenzefunzionali, legate all’operatività dell’impianto attuale,non si sviluppa tutto in modo omogeneo: si ottengono

�� IInn aallttoo,, vveedduuttaa aaeerreeaaddeelllloo ssccaalloo ddii FFiiuummiicciinnoo eessttaattoo ddeellll''aaeerroossttaazziioonnee nneell11998888,, pprriimmaa ddeellll''iinniizziioo ddeeiillaavvoorrii ddii aammpplliiaammeennttoo..

�� PPllaanniimmeettrriiaa ddeelllloo ssccaallooccoonn llee ppaarrttii aattttuuaallmmeenntteeggiiàà rreeaalliizzzzaattee ((11)),, iinn ffaasseeddii rreeaalliizzzzaazziioonnee ((22)) ee iinnaaffffiiddaammeennttoo ((33))..

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ROMA PROGETTI

così maggiori capacità in alcune parti, mentre altrerimangono sacrificate, adeguandosi lentamente. Neldare corpo al molo internazionale, ad esempio, perridurre l’impatto sull’operatività sono state previste 26cantierizzazioni diverse: in pratica la recinzione del can-tiere si sposta 26 volte in 44 mesi. Ovviamente se il flusso dei finanziamenti fosse statodiverso l’esecuzione del Master Plan avrebbe avuto undiverso indirizzo, come è stato, ad esempio, per l’aero-porto della Malpensa. Certamente l’ideale era iniziarelontano, costruendo l’aerostazione nord, ma con i 1300miliardi attualmente disponibili si sarebbero terminatesolo le urbanizzazioni primarie. Viceversa, con l’impo-stazione a mosaico le componenti completate sono

immediatamente operative e danno un pronto sollievoall’insieme dello scalo. Del resto si è partiti da uno stan-ziamento di 630 miliardi, ed era impossibile pensare adun intervento a nord dell’attuale sedime aeroportuale;l’intervento avrebbe richiesto espropri, connessionivarie che avrebbero necessitato fondi cospicui.Il quadro generale di Fiumicino 2005 prevede, per illato terra, un edificio continuo, a pianta semicircolare,articolato su tre livelli, rispettivamente per arrivi, par-tenze, uffici e servizi commerciali: un complesso chepartendo dal lato internazionale, a ovest, procede versoest e sud-est sostituendosi alle strutture esistenti, fino adarrivare agli attuali edifici delle poste e dell’Ati. La viabilità si riassume in un anello unico, di sei corsie,

COMMITTENZAAeroporti di Roma spa.PROGETTOCoordinamento generale:Aeroporti di Roma spa,Direzione SviluppoInfrastrutture Aeroportuali(M. Foschi). Master plan:RS&H: J.Meehan &W.Beyea (pianificazione);

Breier, Neidle e Patroneass. (gestione bagagli); Lea& Elliott Inc. (trasportopasseggeri). Progetto complessivo: ConsorzioEngineering Aeroportuale:Austin Italia spa, Bonificaspa, Spea spa.Coordinamento architettonico:Studio Valle Progettazione:

�� VViissttaa ddaall llaattoo ppiissttaa ccoonniinn pprriimmoo ppiiaannoo iill nnuuoovvoommoolloo nnaazziioonnaallee ee aasssseettttoo pprreevviissttoo ppeerr iill DDuueemmiillaa::vvoollii iinntteerrnnaazziioonnaallii ((11)),, vvoollii

�� PPiiaannoo ddii ssvviilluuppppoo ccoommpplleessssiivvoo,, cchhee pprreevveeddeeffrraa ll''aallttrroo uunn nnuuoovvoo ppoollooaa nnoorrdd ee ppiiùù vvaassttee zzoonneeppeerr iill ttrraaffffiiccoo mmeerrccii..

CCeeee ((22)),, nnaazziioonnaallii ((33)),, ppoossssiibbiillii aammpplliiaammeennttii ((44)).. IInn aallttoo,, ppiiaannttaa ddeellllaa zzoonnaa aassuudd ddii RRoommaa ddoovvee ssii ttrroovvaalloo ssccaalloo ddii FFiiuummiicciinnoo..

ROMAPROGETTI

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T. Valle, G. Valle. Nuovomolo nazionale: Aeroporti diRoma spa (G. Pennestri, S.Reggio, P. Apolloni),Bonifica spa (R. Beccali, F.Giovannoni, J. Bauer, E.Vullo, A. Michetti, R.Chiavaroli, M.Jamiolkowski). Interni molonazionale: P. Cercato.

REALIZZAZIONEEdilcoop Crevalcore scrl(mandataria), Mantelliestero Costruzioni spa,Italstrade spa, Elsag Baileyspa, SITEA spa, Collet spa.Altri appalti molo nazionale:Reggiane OMI spa, HouseArredamenti, Combustoilsrl, Geweco spa.

�� VViissttaa ddeell nnuuoovvoo mmoolloo nnaazziioonnaallee,, llaa ppiiùù rreecceennttee rreeaalliizzzzaazziioonnee ddeell pprrooggeettttooddii aammpplliiaammeennttoo eeppaarrttiiccoollaarree ddeeggllii ssppaazzii

iinntteerrnnii,, ccoonn iill ccoorrrriiddooiioocceennttrraallee ee uunnaa ddeellllee aarreeeeddii aatttteessaa,, aarrrreeddaattee ccoonnsseedduuttee MMaatttteeooggrraassssii..

articolato su due livelli, uno sopraelevato e l’altro araso, che scorrerà davanti all’aerostazione. Il doppioanello, rispettivamente per i flussi di arrivo e partenze,unifica anche il traffico nazionale e internazionale(mentre oggi esistono ancora due anelli indipendenti).All’anello viario è integrato un sistema di parcheggifocalizzato in alcuni edifici multipiano, al centrodell’anello, di cui uno già realizzato e due in corso direalizzazione, mentre altri due sono possibili in futuro,quando la domanda lo richiederà. Sempre all’interno dell’anello è prevista anche la realiz-zazione di un albergo diurno, raggiungibile a piedidalle aerostazioni tramite i passaggi pedonali, mentregià esiste la stazione ferroviaria e un fabbricato vetrato

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ROMA PROGETTI

�� PPiiaannttee ddeell pprriimmoo ee ddeelltteerrzzoo lliivveelllloo (( aa ++ 22,,1100 ee ++ 1111,,3300)) ddeessttiinnaattii rriissppeettttiivvaammeennttee aaii sseerrvviizzii ooppeerraattiivvii ee aaggllii uuffffiiccii..

�� PPiiaannttaa ddeell sseeccoonnddoo lliivveelllloo,, aa ++ 66,,7700,, ddoovvee ssiittrroovvaannoo llee aarreeee ppaasssseeggggeerriiee iill nnuuoovvoo mmoolloo ssii ccoolllleeggaa aallll''aaeerroossttaazziioonnee..

per uffici aeroportuali. Riguardo il lato aria il pianoindica la costruzione di due satelliti, separati dal corpoprincipale e collegati con un sistema di navette automa-tiche, e due moli: il nazionale, terminato nel novembredel 1991, e l’internazionale, attualmente in corso dicostruzione. Le piste sono ragionevolmente sufficienti fino al 2005,anche se i movimenti di aeromobili hanno largamenteecceduto le previsioni, tanto che già nel 1992 è statoraggiunto il numero di movimenti previsto per il 1997,così come il traffico passeggeri, che nel 1992, nonostan-te gli alti e bassi, ha fatto registrare circa 19 milioni dipersone, un milione in più rispetto alle previsioni.Quindi i dati di traffico vanno continuamente monito-

ROMAPROGETTI

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rati. Le proiezioni attuali quantificano in 40 milioni dipasseggeri il flusso nel 2005. I dati vanno però presi concautela perché i presupposti sono legati allo sviluppoeconomico del Paese, almeno per il traffico che ha ori-gine e destinazione in Italia. Poi, ovviamente, il fatto che Fiumicino possa essere laporta del sud dell’Europa, e quindi determinare unulteriore incremento di traffico, dipende da scelte eco-nomico-politiche di pianificazione aeroportuale a livel-lo nazionale. Potenzialmente Fiumicino può farvi fron-te, estendendosi nelle aree a nord, e rispondere a unvalore di traffico di 60 milioni di passeggeri nell’anno2030. Il fulcro di questo incremento è l’aerostazionenord, che, se realizzata, darebbe un notevole impulso

alla funzionalità dello scalo. Purtroppo qui sono pre-senti problemi territoriali tipici di molti aeroporti. AFiumicino sono aggravati da un diffuso abusivismo edi-lizio che, dopo essere stato sanato, dà vita a una serie didiritti per cui si può arrivare all’assurdo di proposte chechiedono lo spostamento dell’aeroporto.La realizzazione più recente e significativa del MasterPlan è il molo nazionale, comprendente il riadattamen-to dell’aerostazione (per congruenza fra la nuova e lavecchia struttura), che sarà comunque demolita quan-do si darà corso al nuovo complesso semicircolare. Il molo, previsto inizialmente su due piani, è statoaumentato di uno, destinato metà ad uffici e metàattrezzato per business center e ristorante.

�� SSeezziioonnii ttrraassvveerrssaallii,, ffrroonnttii oovveesstt eedd eesstt ee ppiiaannttee ddeell qquuaarrttoo ee ddeelltteerrzzoo lliivveelllloo ddeell nnuuoovvoommoolloo iinntteerrnnaazziioonnaallee,,

aattttuuaallmmeennttee iinn ccoossttrruuzziioonnee ssuull llaattoo eesstt ddeellll''aaeerroossttaazziioonnee,, ppaarraalllleelloo aall nnuuoovvoo mmoolloonnaazziioonnaallee..

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ROMA PROGETTI

Ma la vera novità sono i 14 pontili d’imbarco: primad’ora per i voli nazionali esistevano solo i cinque pontilinell’aeroporto di Genova. A Fiumicino ne esistevanonove, tutti internazionali. Con questo intervento sono inoltre state dotate di preseper alimentazione carburanti tutte le piazzole di sostadegli aeromobili, per evitare il movimento delle auto-botti, e i ponti d’imbarco sono corredati di guida otticaper avvicinamento e arresto dell’aeromobile nella posi-zione corretta: spire annegate nelle lastre di calcestruz-zo segnalano l’avanzamento dell’aereo su un pannelloche il pilota ha di fronte.Un’altra novità, prima in Italia e probabilmente inEuropa, è la possibilità di alimentare dall’edificio

l’impianto di condizionamento dell’aereo, che può cosìspegnere tutti i suoi motori, comprese le unità ausiliareper l’alimentazione elettrica e il condizionamento, eli-minando di conseguenza i rumori e l’emissione di gasinquinanti. Al molo nazionale seguiranno, nei prossimi mesi, diver-si interventi significativi. Il primo è il molo internazio-nale, che sarà utilizzato temporaneamente per il traffi-co Cee, dove la novità consiste nel sistema automatizza-to per lo smistamento dei bagagli (a Fiumicino oggi ètutto manuale). La finitura esterna è dello stesso tipodel molo nazionale, come i raccordi curvi fra pareti ecoperture, ma con un piano in più e una cubatura mag-giore: 220 mila metri cubi contro 120 mila.

�� SSeezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaallee,,pprroossppeettttoo ssuudd ee ppiiaannttaa ddeelllliivveelllloo aarrrriivvii,, aa ++ 66,,5500,,ddoovvee ccoonnvveerrggoonnoo aanncchhee iippeerrccoorrssii ddeellllee ppaarrtteennzzee..

ROMAPROGETTI

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bretella di raccordo fra le piste 2 e 3. Per il traffico merci, infine, è prevista nella parte ad estuna cargo city che potrà gestire nel tempo fino a 1milione di tonnellate (attualmente ne vengono gestite250 mila).

�� PPiiaannttaa ddeell tteerrzzoo ppiiaannoo,, aa++ 1111,,5500,, ddoovvee èè ssiittuuaattoo iilllliivveelllloo ppaarrtteennzzee ddeell ssaatteelllliittee oovveesstt,, ddeessttiinnaattoo aaii vvoollii iinntteerrnnaazziioonnaallii..

�� SSeezziioonnee ttiippoo,, pprroossppeettttoonnoorrdd ee ppiiaannttaa ddeell sseeccoonnddooppiiaannoo,, aa ++ 66,,5500,, ddoovvee ssiittrroovvaannoo ggllii aarrrriivvii ee llaa ssttaazziioonnee ddeellllee nnaavveettttee..

Il secondo importante elemento è il satelliteovest, un edificio di 200 mila metri cubi checomprende la linea di metropolitana leggera dicollegamento con l’aerostazione principale.Altre opere in fase di sviluppo sono l’anello via-rio a doppio livello, per il tratto prospicientel’aerostazione e l’asta d’innesto fra l’anello el’autostrada; la nuova centrale tecnologica, e gliimpianti relativi, integrata da un sistema di gal-lerie, circa 3,5 chilometri, per la distribuzionedei servizi (acqua surriscaldata, acqua potabile/indu-striale/anticendio, energia elettrica in media tensionenormale e di emergenza, rete telefonica e trasmissionedati) in tutto lo scalo. Per quanto riguarda le piste sonofinanziati degli ampliamenti dei piazzali e una nuova

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ROMA PROGETTI

�� PPiiaannttaa ddeell ppiiaannoo tteerrrreennoo,, aa ++11,,7700,, ddoovveeaavvvviieennee lloo ssmmiissttaammeennttoobbaaggaaggllii..

resto è importante: l’aeroporto di Bruxelles, cheè piccolo se paragonato a Fiumicino, si sta dotan-do di una struttura per 500 mila tonnellate annuedi merci, mentre oggi su Amsterdam, Parigi eFrancoforte ne transitano tra le 700 mila e ilmilione. Nel piano di espansione è prevista la strutturasuddetta anche perché le attuali strutture cargodevono essere demolite per fare spazio ad altreattività, e in particolare ai nuovi piazzali per la

sosta di aeromobili: attualmente sono disponibili unasettantina di piazzole e già oggi, in determinati periodi,non sono sufficienti e le previsioni di traffico futureindicano una necessità di almeno 106.

Maurizio Foschi

Le scelte operative dipendono però dalla compagnia dibandiera e delle autorità italiane. Roma potrebbe diventare la porta del sud dell’Europae attirare traffici se le compagnie aeree trovassero strut-ture valide e procedure snelle. Il discorso merci del

MILANOPROGETTI

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Un progetto di riordino generale del lato pista, affidato ad Aldo Rossi e Uniplan, portaall’incremento delle superfici e la realizzazione di una nuova facciata unitaria, ma soprattutto permette allo scalo milanese di adeguare i propri servizi agli standard

internazionali dotandosi, fra l’altro, di cinque ponti d’imbarco

L’aero-porto di Milano Linate è il maggiore scaloitaliano dopo Roma Fiumicino e uno dei più intensa-mente utilizzati in rapporto allo spazio disponibile.Qui il traffico aereo tocca punte di due minuti di inter-vallo fra un velivolo e l’altro (in atterraggio o decollo),per un movimento passeggeri superiore ai 10 milionil’anno dei quali quasi la metà con l’estero - è al primoposto in Italia nei collegamenti con i paesi Cee - e unquarto con Roma. Il tutto con un’unica pista assediatadal cemento, un’aerostazione relativamente piccola,un piazzale di sosta per gli aerei molto vicino agli edifi-ci e con servizi non interamente in linea con gli stan-dard fissati dall’organizzazione internazionaledell’aviazione civile (Iata), dove il più evidente è lamancanza dei ponti d’imbarco. Se a questo si aggiun-ge la necessità di adeguarsi alla nuova normativa euro-pea in termini di libera circolazione delle merci si ha ilquadro che ha spinto la Sea, società che gestisce gliaeroporti milanesi, a dare corso al progetto di amplia-mento completato oggi nella sua massima parte. Si tratta di una profonda rivisitazione funzionale estrutturale dell’aerostazione passeggeri, essenzialmen-te rivolta ad un incremento di aree operative, estesesiverso il lato pista, per un totale di 18 mila metri qua-drati, che portano il totale complessivo a 22 mila,compresi 3 mila metri quadrati ristrutturati. Le novità più importanti sono la realizzazione di cin-que fly-bridge, a servizio principalmente dei volinazionali; la netta separazione fra zone partenzenazionali e zona partenze internazionali; una nuovaarea di 3 mila metri quadrati, ristrutturata, per i voliinternazionali; il rifacimento dell’intera facciataverso il lato pista che, con un progetto di Aldo Rossi,ritrova un suo aspetto forte e unitario anche se par-ziale, perché non interessa per il momento l’ala dei

voli internazionali. Il tutto ottenu-to avanzando il nuovo fronte su pista di circa 20metri rispetto al corpo originario ed edificandodue ulteriori piani - per le partenze nazionali e ilnuovo ristorante - sopra il cosiddetto “corpo E”,cioè la zona dei voli nazionali e del ristorante pano-ramico, originariamente a pianta poligonale, concoperture digradanti verso la pista, che sporge dicirca 35 metri dal fronte dell’aerostazione. Nello specifico l’intervento si articola su tre livelli, dicui due operativi: la nuova zona arrivi al piano terra,quella partenze al primo piano, l’attività di ristorazio-ne al secondo, nel corpo “E”. Le due aree, nazionaleed internazionale, risultano totalmente indipendentipur rimanendo in comunicazione tra loro, con percor-si più snelli e spazi maggiori a disposizione dei passeg-geri. L’attuale aerostazione partenze viene dedicata al traffi-co internazionale così come la preesistente sala di regi-strazioni al primo piano. Sempre su questo livello èprevista una autonoma area passeggeri nazionali con

ddeellll’’aaeerroossttaazziioonnee nneellllaapprriimmaa ffaassee ddeeii llaavvoorrii aall ccoorrppoo ““EE””..

�� IIll mmooddeelllloo ddeell pprrooggeettttooddii rriiddeeffiinniizziioonnee ddeell llaattooppiissttaa ddeellll’’aaeerrooppoorrttoo ddiiMMiillaannoo LLiinnaattee ee vveedduuttaa

FACCIATE E PONTI D’IMBARCO PER MILANO LINATE

lascia-te a vista. Queste ultime riguar-dano il corpo “E”, al quale il progetto di Aldo Rossiha dato forma e consistenza, trasformandolo nel ful-cro visivo di tutta l’aerostazione. Ma non solo. Inesso si sfruttano espressivamente anche le soluzionistrutturali adottate, che a loro volta ne fanno laparte più significativa di tutto l’intervento. La necessità di non interferire con l’operatività aero-portuale - al corpo “E” fanno capo i voli Milano-Roma - ha portato infatti all’ideazione di un corpo aponte, con i due nuovi livelli appesi a tre coppie ditravi in acciaio lunghe circa 40 metri, poggianti susetti in cemento armato e grandi pilastri cilindrici inacciaio, montate di notte con l’utilizzo di specialigru.La novità più importante è comunque rappresentatadai cinque fly-bridge, composti da una parte fissa, untunnel lungo circa 30 m che collega l’edificio da unpunto di snodo detto rotunda, e da una parte mobi-le, costituita da una passerella telescopica dotata dicarrello in grado di eseguire movimenti comandatinelle 3 direzioni ortogonali per accostarsi agli aerei.Con essi lo scalo milanese supera un handicap signi-ficativo, specie se paragonato agli scali europei con iquali ha circa metà del suo traffico passeggeri. I cin-que ponti realizzati serviranno però solo i voli nazio-nali - e tre di essi esclusivamente ai voli Milano-Roma- e si prevede saranno in grado di soddisfare il 75%dei movimenti.

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MILANO PROGETTI

unatrio dotato di 15 banchi diregistrazione per i voli e sette sportelli di biglietteria;da qui si accede poi a una sala di imbarco/sbarco(secondo le necessità) per i passeggeri nazionali,sulla quale sono innestati i cinque ponti d’imbarco.La precedente area nazionale di riconsegna bagagliè anch’essa destinata ai passeggeri internazionali,con aumento della superficie (3 mila metri quadra-ti) e dei nastri, che passeranno da due a cinque,mentre l’area oggi destinata all’internazionale divie-ne di pertinenza nazionale.La facciata. Il progetto di Aldo Rossi ridisegna euniforma i fronti dei diversi corpi di fabbrica utiliz-zando grandi specchiature trasparenti, rivestimentilapidei quali il marmo di Candoglia e la Beola, pen-siline metalliche nei contorni, bridge fissi in struttu-ra metallica reticolare e pareti trasparenti (soluzioneabbastanza innovativa) e massicce travi metalliche

COMMITTENZASea - Società EserciziAeroportuali spa. PROGETTOProgetto guida: Sea, Itl-Italairport. Progetto architettonico: A. Rossi,Uniplan srl. Strutture: M.Tiberi, A. Michetti. Interni:Giquattordici Progettazione

srl, Cortesi Design srl.Progetto esecutivo e coordinamento: F.lli Dioguardispa (L. Corriero, E. Kannès). REALIZZAZIONEF.lli Dioguardi spa (mandataria). Impianti elettrici e speciali: CompagniaElettrotecnica Lombardaspa. Impianti termomeccanici e

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�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell nnuuoovvoo ffrroonnttee ee ddeeii ppoonnttii dd’’iimmbbaarrccoo.. IInn aallttoo,,ppllaanniimmeettrriiaa ddeellll’’aarreeaa ddeelllloossccaalloo,, aa eesstt ddeellllaa cciittttàà..

MILANOPROGETTI

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�� DDaallll’’aallttoo,, ppllaanniimmeettrriiaaddeellll’’aaeerroossttaazziioonnee ccoonn iinnddiiccaattoo ll’’aammpplliiaammeennttooee llee ppaarrttii rriissttrruuttttuurraattee;; pprroossppeettttoo ggeenneerraallee;;

ppiiaannttaa ddeell ppiiaannoo tteerrrraa,, ccoonnllaa zzoonnaa rriittiirroo bbaaggaaggllii;; ppaarrttiiccoollaarree ddeell pprroossppeettttoo iinnccoorrrriissppoonnddeennzzaa ddeell ppaarrcchheeggggiioo vviipp//aarrrriivvii

iinntteerrnnaazziioonnaallii;; vviissttaa ddeellllaappaarrttee cceennttrraallee ddeell nnuuoovvooffrroonnttee;; ppiiaannttaa ddeell pprriimmooppiiaannoo,, ddoovvee ssii ttrroovvaannoo lleeaarreeee dd’’iimmbbaarrccoo..

idrosanitari: Thermosystemspa, Ingg. Grossi & Speier spa. TEMPIProgetto: 1991. Inizio lavori:1991. Fine lavori: 1993.

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MILANO PROGETTI

�� SSeezziioonnee ttrraassvveerrssaalleessuullll’’aarreeaa dd’’iimmbbaarrccoo ee,, iinnaallttoo,, sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaallee ee ppiiaannttaa ddeell

lliivveelllloo rriissttoorraannttee,, aallsseeccoonnddoo ppiiaannoo ddeell ccoorrppoo““EE””..

MILANOPROGETTI

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ll progetto relativo al corpo “E” prevedeva il rialzo di duepiani, per ospitare, fra l’altro, un nuovo ristorante panora-mico e le relative cucine e servizi. L’edificio esistente nonpoteva però essere interessato da lavori al suo interno,data l’impossibilità di trasferire altrove i gates d’imbarco,né d’altra parte le modeste strutture e fondazioni esistentiavrebbero potuto sostenere altri carichi senza radicaliinterventi di consolidamento. Da questi vincoli nasce la soluzione di una grande strutturaesterna, di forma più regolare ed inglobante l’edificio stes-so pur rimanendone svincolata: due grandi setti murari ecolonne cilindriche in c.a. ai lati sopra i quali poggiare

travi in acciaio capaci di sostenere appesi i nuovi solai,scavalcando il vecchio corpo di fabbrica con una luce libe-ra di 40 metri. Le colonne, due, che sostengono la primacoppia di travoni, sono cilindri d’acciaio verniciato conanima interna in c.a. gettato. Date le notevoli dimensioni -diametro esterno 4 metri e altezza 13 - sono state divise insegmenti trasportabili e collegati tra loro in opera median-te flange bullonate. Allo stesso modo si è operato per letravi, a sezione piena, alte tre metri, lunghe 44 e pesanti120 tonnellate: sono state costruite in sei pezzi ciascuna eassemblate in cantiere, mediante saldature a completapenetrazione, da 16 saldatori operanti 24 ore su 24.

LE STRUTTURE DEL CORPO “E”

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MILANO PROGETTI

Gli appoggi sono vere e proprie cerniere: ognuno è costi-tuito da un cilindro pieno di acciaio di 60 centimetri didiametro, fissato con costolature a una piastra in acciaiodi 10 cm che ripartisce il carico sulla testa dei pilastri. Lacerniera si inserisce in una sede cilindrica ricavata nellatrave che risulta libera di ruotare sugli appoggi inflettendo-si sotto carico: gli spostamenti longitudinali dovuti allevariazioni di temperatura sono consentiti mediante ladeformazione trasversale di speciali cuscinetti in neoprenearmato alti 12 cm e interposti tra gli appoggi e la strutturain c.a. Le sei travi sono collegate a coppie da diaframmitrasversali che le solidarizzano e fanno da sostegno dei

tiranti - profilati piatti in acciaio - che sostengono i solaiappesi. Grazie a questa impostazione la struttura è statarealizzata solo in 6 mesi. L’aspetto più significativo riguar-da la posa in opera, effettuata con l’ausilio di due autogru,una da 400 e l’altra da 800 tonnellate (unica in Italia,noleggiata per l’occasione), con sbracci fino a 30 metri. Ilavori sono stati ultimati in tre settimane lavorando solo lanotte, dalle 24.00 alle 6.00, sia per non bloccare il trafficoaeroportuale sia per salvaguardare l’incolumità di utenti edoperatori in caso di incidenti.

Eugenio Kannès F.lli Dioguardi spa.

SSeezziioonnee ttrraassvveerrssaallee ddeell ccoorrppoo ““EE”” ee ppiiaannttee ddeeii ttrraavvoonniiddii ccooppeerrttuurraa ee ddeellllee ssttrruuttttuurree ddeell sseeccoonnddoo ssoollaaiioo aappppeessoo((lliivveelllloo rriissttoorraannttee)).. NNeellllaa ppaaggiinnaa aaccccaannttoo:: aallccuunnee ffaasseeddeellllaa ppoossaa ee ddeell mmoonnttaaggggiioo ddeeii ttrraavvoonnii ee ddeellllee ssoolleetttteeaappppeessee..

MILANOPROGETTI

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PONTI D'IMBARCO

PPrroossppeettttoo ddeell ppoonntteedd''iimmbbaarrccoo nn.. 55 ee ddeellllaa""rroottuunnddaa tteerrmmiinnaallee.. IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarriiccoossttrruuttttiivvii ddeellll''iinnnneessttoo ssuullllaa ffaacccciiaattaa

Il progetto degli interni si caratterizza per alcuni elementi signi-ficativi: il trattamento uniforme delle pareti e dei controsoffitti; lacreazione di alcune pareti semicircolari concepite come segnalidi punti significativi; la definizione di alcuni elementi specificicome i banchi di registrazione e dei gate; lo studio della nuovaarea di ristoro nel corpo “E”.Pareti e soffitti, prodotti da Sadi, sono concepiti come unasuperficie uniforme articolata su una maglia di 140 x 140 cen-timetri. In verticale i moduli possono contenere informazionioperative, monitor, pubblicità e vetrine luminose. Ripresi nelcontrosoffitto permettono di sottolineare i percorsi orientandoopportunamente gli elementi illuminanti. I pilastri hanno un rive-stimento molto semplice e contenuto, perché nei nuovi spazinon esistono i problemi di impianti verticali che, nella parte ori-ginaria hanno richiesto grandi scocche cilindriche di rivestimen-to. Le pareti curve, che segnalano le funzioni principali, inizial-mente previste di colore rosso, sono state realizzate in pannelli

PPaarrttiiccoollaarree ddeell rriivveessttiimmeennttoo ddeellllee ppaarreettii ee,, aall cceennttrroovviissttee pprroossppeettttiicchhee ddeellll’’aattrriioo bbaarr --rriissttoorraannttee ee ddeellll’’iippootteessiiddiissttrriibbuuttiivvaa ddeellllee ppaarreettii//sseeggnnaallee sseemmiicciirrccoollaarrii.. NNeellllaappaaggiinnaa aaccccaannttoo,, ppaarrttiiccoollaarrii ddeellll’’iinnggrreessssoo aallllaa zzoonnaa rriittiirroobbaaggaaggllii ee ddeell bbaarr.. SSoottttoo,, ppiiaannttaa ee pprroossppeettttoo ddeell bbaannccooggaatteess ee pprroossppeettttii,, sseezziioonnee ee ((iinn bbaassssoo aa ddeessttrraa)) ppiiaannttaaddeell bbaannccoo ddii rreeggiissttrraazziioonnee..

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MILANO PROGETTI

di acciaio porcellanato grigio prodotto da Sorima Group. Ilbanco gate è ampio e spazioso, per poter ospitare l’attrezzatu-ra necessaria alle operazioni, con una parte chiusa da unaparete alta 1,80 m che protegge chi vi lavora e al tempo stessoconcorre a incanalare il flusso dei passeggeri in arrivo (la salafunziona sia come arrivi che come partenze). I banchi check-insono simili a quelli già operaivi a Linate, ma con una sostanzia-le novità: il piano dell’operatore è interamente libero, senzaprecise collocazioni degli strumenti, così da permettere una piùampia flessibilità rispetto al posizionamento e all’evolversi delleapparecchiature. La zona di ristoro al primo piano ha il suopunto focale in una parte semicircolare, sotto lo spazio delnuovo bar. Questa parete è stata definita come una serra, rive-stita internamente da mattonelle in marmo di Candoglia (recu-perate dal materiale di scarto delle facciate). La gamma croma-tica utilizzata comprende il giallo per i piani, il verde per i ser-ramenti e il grigio per pareti e soffitti.

BERGAMOPROGETTI

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SVILUPPO IN ORIZZONTALE

L’aeroporto di Bergamo Orio al Serio è oggetto di un programma di ampliamento che ha ilsuo fulcro in una nuova aerostazione passeggeri, sviluppata su un unico livello e articolata

per parti separate

Insieme a Milano Linate e Malpensa lo scalo diBergamo fa parte del sistema aeroportuale milanese,distinguendosi soprattutto per il traffico merci e ivoli charter. Ma mentre Linate si ridà una nuova fac-ciata e Malpensa attende la nuova aerostazione perdiventare a tutti gli effetti uno dei maggiori aeropor-ti intercontinentali dell’Europa centrale, Bergamoguarda a un progressivo ampliamento delle suestrutture e da alcuni anni ha avviato una serie dilavori di ristrutturazione, destinati a dargli un nuovoe più funzionale assetto attraverso l’ampliamentodell’aerostazione passeggeri, il prolungamento dellavia di rullaggio e l’estensione dei piazzali di sostadegli aerei. Oltre, naturalmente, a un più funzionalesistema di parcheggio. Le opere relative al lato aria, in parte già realizzate,hanno permesso di diminuire i tempi fra atterraggioe decollo e di sveltire le procedure di parcheggio,permettendo l’introduzione di modelli di più ampiedimensioni, come gli airbus. L’aspetto di maggiorrilievo del progetto, dimensionato su proiezioni ditraffico al 1999, è senza dubbio la nuova aerostazio-ne, che prevede la collocazione dei flussi di trafficopasseggeri - arrivi e partenze - su un solo livello, alpiano terreno. Sono state quindi privilegiate tutte leinfrastrutture e le loro interrelazioni su questo livel-lo, con l’obiettivo di evitare interventi di grossaentità a livello operativo nel caso si rendesseronecessari interventi di potenziamento delle aree deivari sottosistemi dell’aerostazione. Allo stesso mododistributivamente e strutturalmente il complesso èconcepito per permettere futuri e sostanziali amplia-menti senza rendere necessari grandi interventi didemolizione, soprattutto grazie a una tecnologiacostruttiva che consente l’innesto di nuovi elementiin continuità con il sistema esistente. Flessibilità edivisione in orizzontale dunque, per un complessoche si estende su un’aerea di 23 mila metri quadratie comprende un edificio per gli arrivi, uno per lepartenze e un terzo edificio per gli uffici dellasocietà di gestione (Sacbo).

L’aerostazione

Il progetto del primo lotto, ultimato in occasione deicampionati mondiali di calcio del 1990, riguarda lacostruzione dell’aerostazione partenze, collocata inaderenza alla testata della vecchia aerostazione arri-vi, anch’essa ristrutturata. Complessivamente il pro-

�� VViissttaa ddaall llaattoo aarriiaa ddeellll''aaeerrooppoorrttoo ddiiBBeerrggaammoo ccoonn llaa nnuuoovvaaaaeerroossttaazziioonnee ssuulllloo ssffoonnddoo..IInn aallttoo,, ppllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraallee..

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BERGAMO PROGETTI

getto prevede un edificio a “S” aperta, con il latomaggiore rivolto alla pista di volo, largo circa 40metri e articolato su due livelli principali. Così ilpiano terra ospita il movimento passeggeri, il pianocantinato è destinato a deposito e impianti, mentreil primo piano, realizzato solo su parte del comples-so, comprende gli edifici della direzione aeroportua-le, compagnie aeree, società di gestione, locale tec-nologico e sale per le lunghe attese. La divisionefunzionale riguarda anche le funzioni operativeinterne all’aerostazione, a partire dalla netta separa-zione dei flussi passeggeri e bagagli - sale d’imbarcoe ritiro bagagli sono situate ai due lati oppostidell’edificio - ma anche a una chiarezza distributiva:percorsi minimi e semplici, accentramento dei servi-zi, adeguatezza dimensionale degli ambienti, flessibi-lità rispetto alle crescenti esigenze di traffico. L’immagine esteriore del complesso è caratterizzatada un insieme di linee semplici, che pongono inrisalto lo sviluppo orizzontale degli spazi, dal ritmodella struttura e dal grande portale d’ingresso.L’arrivo dalla città è infatti sottolineato dall’inseri-mento di un portale monumentale in corrisponden-za dell’atrio centrale, rivestito in lastre di sferograni-to martellinato color rosa baveno e grigio, alla cuisommità è posto un lucernario che permette sia dalpiano terreno che dall’ammezzato di guardareall’esterno in senso zenitale. L’ingresso vero e pro-prio è costituito da una bussola con doppie portesormontata da una vetrata curva che segue con il suoandamento il raccordo tra le ali rettilinee ad angola-zione diversa.Tutta la facciata del lato città presenta un rivestimen-to in graniglia di resine sintetiche e quarzo comel’esistente, mentre il lato piazzale, ampiamente vetra-to, è trattato nelle parti murarie come il lato città.L’atrio partenze, 632 metri quadrati più altri 580riservati all’accettazione, accoglie 8 banchi, dispostia pettine, per la registrazione e la consegna dei baga-gli; da qui, dopo aver superato la zona dei controllidi sicurezza, defilata rispetto all’atrio, accedono allarispettive sale di attesa. Due uscite mettono in comunicazione le sale diimbarco internazionale con il piazzale sosta deimezzi per il collegamento con gli aeromobili. I pas-seggeri in arrivo, dagli ingressi sul lato pista accedo-no mediante percorsi separati - nazionali e interna-zionali - alle rispettive sale di ritiro bagagli, ciascunacon due caroselli di restituzione; un terzo percorsoseparato è riservato ai passeggeri in transito.

�� IIll ffrroonnttee llaattoo tteerrrraa ee,, iinnaallttoo,, pprroossppeettttiivvaa ddeellnnuuoovvoo iinnggrreessssoo,, ddaa rreeaalliizzzzaarree nneellllaa sseeccoonnddaaffaassee ddeell pprrooggeettttoo ddii aammpplliiaammeennttoo..

COMMITTENZASocietà di GestioneAeroporto di BergamoOrio al Serio (Sacbo).PROGETTOFrancesco Angarano, conSPI (C. Tommasini, C.Angarano, D. Ayhan, A.Gerola, E. Cavallero, P. Bezzi.

REALIZZAZIONECogefarimpresit spa,Fabiani spa. Impianti:Milanotermica, Sonzogni.Serramenti e pareti mobili:Aghito. Nastri trasportatori: Stocklin.Monitor: Solari. Strutturemetalliche: Alustyle.Controsoffitti: Sitac.

BERGAMOPROGETTI

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�� SSeezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaalleeddeell nnuuoovvoo iinnggrreessssoo,, ccaarraatttteerriizzzzaattoo ddaa uunnaammppiioo vvoolluummee aarrttiiccoollaattoossuu dduuee lliivveellllii..

PPiiaannttaa ddeellll''aattrriioo dd''iinnggrreessssoo,, ddaa rreeaalliizzzzaarreenneellllaa sseeccoonnddaa ffaassee,, ccoonncceeppiittoo ccoommee ffuullccrroo ddeellllaannuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee..

��

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BERGAMO PROGETTI

�� FFrroonnttee pprriinncciippaallee,, sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaallee eeppiiaannttaa ddeell ppiiaannoo tteerrrreennooddeellllaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee

SScchheemmaa ffuunnzziioonnaallee:: 11 aattrriioo.. 22 CChheecckk--iinn.. 33ssaallee iimmbbaarrccoo.. 44 ssaallee aarrrriivvii.. 55 sseerrvviizzii ooppeerraattiivvii..

��

ccoonn iinnddiiccaattee llee ppaarrttii ggiiàà rreeaalliizzzzaattee.. IInn aallttoo,, vviisstteeddeeggllii ssppaazzii iinntteerrnnii ddeellllaassttrruuttttuurraa ggiiàà ooppeerraattiivvaa..

PARCHEGGIOPROGETTI

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MeglioMilano è un'associazione nata recentementecon lo scopo di contribuire, con studi e realizzazioni,al miglioramento della qualità della vita in città. Iltraffico è stato individuato come uno dei principalielementi che condizionano la qualità urbana dellecittà. Da qui nascono diversi progetti sul tema specifi-co del traffico e sulla mobilità in genere, uno deiquali, il "Parcheggio d'eccellenza", vuole dimostrarela validità del parcheggio come strumento per favori-re la mobilità privata e il trasporto pubblico, realizza-bile al tempo stesso tenendo conto delle esigenzeestetiche e ambientali. L'occasione per metterlo in atto viene dai lavori diampliamento attualmente in corso all'aeroporto diOrio al Serio, che hanno permesso di sperimentare ilprimo progetto di questo tipo, quindi con contributidei soci di MeglioMilano, rispondendo a precise esi-genze funzionali dello scalo bergamasco. Il progettosi imposta su specifiche tecnologie (pavimentazione,

informatica ecc.) e su un originale sistema di pavi-mentazione ideato dal progettista. Il progetto prevedela creazione, all’interno del grande piazzale antistanteil terminal dell’aerostazione, di una doppia steccalunga circa 2 cento metri per una superficie di 5.200metri quadrati, per una capacità di 230 posti auto,munito di un solo accesso carrale, passante attraversouna zona presidiata e ubicata in zona baricentricarispetto allo stesso ed all’aerostazione.Il sistema di pavimentazione è stato sviluppato inoccasione di un concorso nazionale edito dallaPavitalia; nasce dall’esigenza di dare allo spazio inoggetto una sua identificazione ed una più specificadestinazione inserendo concetti di ambientazione edi protezione, apportando idee innovative in un temadi sempre maggior attualità come quello del parcheg-gio. Nella fattispecie si è scartata a priori, l’ideadell’asfalto proprio per evitare un forte impatto visivooptando per l’utilizzo del massello in pietra, date le

UN PARCHEGGIO PER LA CITTÁ

L'ampliamento dell'aerostazione di Orio al Serio è l'occasione per realizzare un progettopilota per parcheggi di superficie, visti come strumento per migliorare la qualità urbana,

promosso dall'associazione MeglioMilano e messo a punto da Mario Mazzocchi

�� PPaarrttiiccoollaarrii ddeell ppaarrcchheeggggiioo pprrootteettttoo rreeaalliizzzzaattoo nneellll''aarreeaa pprroossppiicciieennttee llaa nnuuoovvaaaaeerroossttaazziioonnee ddii BBeerrggaammoo..

�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeell ssiisstteemmaa ddeeii ppaarrcchheeggggiiddeellll''aaeerrooppoorrttoo ccoonn iinnddiiccaattaa llaa ppoossiizziioonneeddeelllloo ssppaazziioo pprrootteettttoo..

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PARCHEGGIO PROGETTI

sue caratteristiche tecnico ambientali e le sue molte-plici capacità di applicazione. L’intera realizzazioneutilizza diverse tipologie di masselli autobloccanti divarie dimensioni scelti per la loro grande flessibilitàd’uso, le spiccate caratteristiche materiche e per unmiglior messaggio visivo. L’esigenza, poi, di unamiglior definizione dello spazio, ed una lettura piùpuntuale ha portato a progettare il parcheggio perlivelli di utilizzo e non solo per fasce, apportando cosìun nuovo linguaggio che, unito all’uso del colore, èdi notevole aiuto al fruitore dello spazio stesso. Il concetto si basa sulla creazione di quote diversifica-te e di elementi in rilievo per definire diversi utilizzi,creare dei messaggi sonori mirati (pericolo, riduzionevelocità, passaggio pedonale, altra corsia ecc.), intro-ducendo così una sorta di “linguaggio Braille” perl’automobilista che viene coinvolto visivamente, maanche sollecitato nell’udito (rumore) e nel tatto (sol-lecitazione del volante). Gli stessi motivi poi, attraver-

so soluzioni cromatiche mirate, vogliono trasformarsiin indicatori direzionali per gli automezzi. L’uso ditecnologie telematiche e di controllo consente sicu-rezza per le vetture: l’accesso è regolamentato dabarre automatiche che consentono il conteggio equindi la conoscenza in tempo reale dell’esattonumero di vetture presenti. All’interno si può inoltre usufruire di vari servizi, apartire dai carrelli per il trasporto di bagaglio, allecabine SIP, dalle informazioni turistiche alle stradali,o sul traffico aereo in arrivo e in partenza.Lo studio di arredo è stato approfondito proprio asupporto ed integrazione di quanto sopradescritto,individuando spazi a verde con l’inserimento di pian-te ad alto fusto e arbusti, fioriere ed aiuole, panchine,cestini, recinzioni modulari a protezione dello spaziointerno, contenitori di tecnologie, supporti di pubbli-cità e copertura dell’area di ingresso.

Mario Mazzocchi

�� VViissttaa ddeellllee ppiiaazzzzoollee,,ssuuddddiivviissee ddaa ffaassccee ddii eelleemmeennttii iinn rriilliieevvoo..IInn aallttoo,, sseezziioonnee cchhee eevviiddeennzziiaa ll''aarrttiiccoollaazziioonnee

ppeerr ppiiaannii ddeeii ppeerrccoorrssii eessuuppeerrffiiccii.. AA ddeessttrraa,, vviissttaaddeeggllii eelleemmeennttii dd''aarrrreeddoo uuttiilliizzzzaattii lluunnggoo llaa ffaasscciiaappeerriimmeettrraallee..

COMMITTENZASocietà di GestioneAeroporto di BergamoOrio al Serio (Sacbo).PROGETTOMario Mazzocchi.REALIZZAZIONEOpere civili: Costruter.Pavimentazione: LecaBeton.

Accessi-cassa: Alcatel Italia.Recinzione: Orsogril.Copertura: Vi.Ba.Piantumazione: Scarpellini.Monitor: Solari Udine.Teleprenotazione e TV circuito chiuso: Italtel Telesis.Mappa: Ismes. Impianti elettrici: Elettro Orobica.

PARCHEGGIOPROGETTO

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PAVIMENTAZIONE

�� PPaarrttiiccoollaarrii eesseeccuuttiivviiddeellllaa ppaavviimmeennttaazziioonnee..DDaallll’’aallttoo,, qquuaaddrroo ggeenneerraalleeiinn ccoorrrriissppoonnddeennzzaa

�� GGllii iimmppiiaannttii ee ii ssiisstteemmiiddii ccoommuunniiccaazziioonneeaallll’’iinnggrreessssoo ee,, iinn aallttoo,,sseezziioonnee ttrraassvveerrssaallee cchhee

ddeellll’’iinnggrreessssoo;; mmaarrcciiaappiieeddee nneell ttrraattttoosseennzzaa rreecciizziioonnee;; ppaarrttee ffrraaiinntteerrnnoo eedd eesstteerrnnoo..

iinnddiiccaa ll’’oorrggaanniizzzzaazziioonneeddeeii ppeerrccoorrssii ee ddeelllleessuuppeerrffiiccii sseeccoonnddoo uunnaaggeerraarrcchhiiaa ddii ppiiaannii..

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PARCHEGGIO PROGETTO

�� VViissttaa ddeell ““cchhiioossccoo tteeccnnoollooggiiccoo”” ddoovvee èè pprreevviissttaa llaa ccoollllooccaazziioonneeddeell tteelleeffoonnoo ee ddii aallttrrii

�� PPiiaannttee ee pprroossppeettttii ddeellllaatteettttooiiaa dd’’iinnggrreessssoo ee ddeellcchhiioossccoo tteeccnnoollooggiiccoo..

ELEMENTI D’ARREDO

sseerrvviizzii.. IInn aallttoo,, vveedduuttaaddeellllee ssttrruuttttuurree iinn ccoorrrriissppoonnddeennzzaaddeellll’’iinnggrreessssoo ccaarrrraabbiillee..

CATANIAPROGETTI

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L’aeroporto internazionale di Catania Fontanarossaè il più importante scalo della Sicilia e uno dei mag-giori in Italia per traffico passeggeri dopo Roma eMilano (1992: 2 milioni di passeggeri).E’ situato a sud del centro urbano e delimitato adovest da un’area a prevalente vocazione industriale,ad est dal collegamento viario Siracusa-Catania chesi sviluppa parallelamente ad una stretta area a verdepubblico in prossimità della battigia e a sud da areedi demanio militare.Nel dicembre 1986 si indice un concorso vinto dueanni dopo dalla Grassetto Costruzioni, per la realiz-zazione all’interno dell’attuale sedime aeroportualedi una nuova pista di volo e di una serie di migliora-menti funzionali per consentire l’aumento delleoperazioni decollo/atterraggio ma soprattutto peraumentare il complesso dei sistemi di sicurezza ope-rativa in ottemperanza alle norme ICAO.La pista attuale per le sue caratteristiche tecniche dilunghezza e soprattutto di capacità portante (ora di25 t/ruota contro le 45,0 t richieste per aerei tipoA300 già in uso) è da considerare come la indispen-sabile pista di rullaggio ed emergenza al serviziodella futura pista. Infatti il concorso chiede la realiz-zazione di un impianto ILS di seconda categoria pervoli strumentali, unitamente a impianti per voli not-turni di prima categoria, entrambi attualmente man-canti sull’unica pista, priva di taxiway.L’aspetto più vincolante riguarda comunque i nume-rosi ostacoli attorno all’impianto che, specie per learee industriali a ovest e la limitazione fisica dellafascia costiera a est, obbliga le compagnie di traspor-to aereo a sensibili vincoli di peso al decollo. L’obiettivo principale che si sono posti i progettisti èstato quello di salvaguardare, senza alterarne lecaratteristiche, l’attuale conformazione planovolu-metrica degli spazi urbani adiacenti l’aeroporto eminimizzare l’impatto paesaggistico che la nuovaopera potrebbe apportare all’ambiente circostante.Catania Fontanarossa si impone quindi come casoesemplare, che concentra in sé i problemi tipici -impatto ambientale, limiti territoriali, sicurezza deivoli - degli scali nati vicini alla città e soffocati via viadalla crescita, spesso incontrollata, del tessuto urba-no. Gli elementi del progetto di adeguamento sonotutti legati a queste problematiche, che dimostranocome spesso sia più complesso realizzare una strisciadi asfalto che un’aerostazione. La posizione della pista,quasi parallela e distantecirca 300 metri dall’attuale, è stata studiata per con-

UNA PISTA PER IL FUTURO

Uno dei maggiori scali italiani per traffico passeggeri, l’aeroporto di Catania, ha nella pistail suo limite principale. Da questo nasce il progetto per una seconda pista e la realizzazione

di nuovi sistemi di sicurezza

�� PPiiaannttaa ddeellllaa zzoonnaa ddii tteessttaa ee sscchheemmaa aassssoonnoommeettrriiccoo ddeelllleeooppeerree pprreevviissttee iinn qquueessttaappaarrttee ddeellllaa nnuuoovvaa ppiissttaa..

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CATANIA PROGETTI

sentire la normale attività durante i lavori; in praticai momenti in cui è previsto il blocco parzialedell’attività riguardano solo quelli relativi alla costru-zione dei raccordi fra vecchia e nuova pista. L’orientamento tiene conto dell’esigenza di limitarele demolizioni degli ostacoli, situati principalmentenel parco ferroviario della Bicocca e lungo il litorale.Inoltre consente di evitare l’intersecazione tra i rilie-vi collinari etnei e le superfici di avvicinamento/decollo e di non provocare sorvoli di aree sensibiliall’inquinamento acustico, oltre a minimizzare i tra-

gitti di circolazione a terra (e i costi di esercizio perle utenze). Il limite estremo orientale, dove è neces-sario collocare gli impianti di testa per l’avvicina-mento strumentale, è sottoposto a verifiche.Il progetto prevede di superare con la R.E.S.A. ledue arterie che percorrono il litorale, inserite in duebrevi gallerie, fermandosi poco oltre con un terra-pieno inerbito: in questo modo viene mantenuta lacontinuità della fascia costiera, lasciando intatta labattigia.

Adele Lalli

COMMITTENZAMinistero dei Trasporti -Direzione GeneraleAviazione Civile.PROGETTOGrassetto Costruzioni spa.Coordinamento: A. Benini.Strutture in cemento armato:S.I. Colombini, V.Colombini. Impianti: G.

Colombo. Pavimentazioni:L. Domenichini.Ingegneria aeroportuale:A. Ranzo. Costruzioni idrauliche: G. Remedia. DATI QUANTITATIVILunghezza pista: 3,061 mcomprensivi di zoneR.E.S.A.

�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeellllaa nnuuoovvaa ppiissttaa ddiiCCaattaanniiaa FFoonnttaannaarroossssaa.. IInn aallttoo,, vviissttee pprroossppeettttiicchheeee llooccaalliizzzzaazziioonnee ddeelllloossccaalloo..

BOLOGNADOSSIER

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care velocemente gli spazi dedicati a passeggeri nazionali, europei ed internazionali.Un aeroporto per la città. Il nuovo GuglielmoMarconi non sarà solo luogo di partenza ed arrivo, ma anche un centro commerciale e culturale. Quest’area si svilupperà intorno aduna piazzetta (di nuovo Bologna) ed offrirànegozi e servizi, mostre ed altri avvenimenti. Qui potrà “passeggiare” non solo chi parte, maanche chi deve aspettare un volo od un passeggero, chi “sopporta” l’aeroporto (gli abitanti delle zone limitrofe) e naturalmentetutti i bolognesi che lo desiderano.A questi aspetti si aggiungono naturalmente

Q uando abbiamo pensato il nuovoaeroporto di Bologna, non abbiamosemplicemente immaginato una struttura

più ampia, ma volevamo un’aerostazione veramente legata alla città ed alla regione EmiliaRomagna. Questo lo stiamo realizzando su piùpiani: l’architettura e il rapporto con la città.L’architettura. Materiali e colori rimandano aBologna ed alla regione Emilia Romagna, perricordare la loro ricchezza formale e storica. Non quindi un’aerostazione asettica, bensì legataal territorio che la ospita. La struttura è altamente flessibile poiché con l’abbattimento dellefrontiere fra gli stati CEE, sarà necessario modifi-

UUnnoo ddeeggllii ssccaallii eeuurrooppeeii aa ppiiùù aallttoo ttaassssoo ddii ccrreesscciittaa ssii pprreeppaarraa aall DDuueemmiillaa ccoonn uunnaannuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ppiiùù aammppiiaa ee ffuunnzziioonnaallee ee iill pprrooggeettttoo ppeerr uunnaa nnuuoovvaa ppiissttaa,, gguuaarrddaannddoo aadd uunnaa iinntteeggrraazziioonnee iinnffrraassttrruuttttuurraallee ee ddii sseerrvviizziioo ccoonn iill tteerrrriittoorriioo

cciirrccoossttaannttee ccoossìì ddaa ssuuppeerraarree iill ttrraaddiizziioonnaallee ccoonncceettttoo ddii aaeerrooppoorrttoo,, ssppeessssoo vviissttoo ccoommeessttrruuttttuurraa aa sséé ssttaannttee,, sslleeggaattaa oo aaddddiirriittttuurraa iinn ccoonnttrraassttoo ccoonn qquuaannttoo llaa cciirrccoonnddaa

L’AEROPORTO DIBOLOGNA

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BOLOGNA DOSSIER

tutte le caratteristiche tecnologiche e funzionaliche un aeroporto moderno deve avere e che sonoillustrate nelle pagine seguenti. Siamo certi checon questa realizzazione contribuiremo concreta-mente allo sviluppo economico di Bologna edell’Emilia Romagna. Solo disponendo di semprepiù moderne dotazioni infrastrutturali possiamoessere quel crocevia dei più importanti flussi discambio di beni, servizi ed informazioni a livellointernazionale, che è patrimonio peculiare dellalunga storia della nostra città.Collegamenti aereiadeguati incoraggiano nuovi investimenti e svol-gono un ruolo fondamentale per l’economia dellanostra regione.

Bologna, al centro di una delle aree a più altaredditiva sociale ed economica d’Europa, deveessere collegata con la rete dei maggiori centrieuropei, creando un network fra città che benoltre il collegamento con le sole capitali.E sicuramente l’aeroporto, porta d’ingresso perl’intero sistema economico nazionale e mediterraneo, costituisce un luogo strategico perla riorganizzazione urbana e metropolitana diBologna. Questo è l’obiettivo che ci siamo posti eche tra mille difficoltà la SAB intende raggiunge-re in collaborazione con il Ministero deiTrasporti per Bologna e per l’Emilia Romagna.

Umberto ChinniDirettore Generale SAB

BOLOGNADOSSIER

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LLaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ppaasssseeggggeerrii ddii BBoollooggnnaa ee llaa rriissttrruuttttuurraazziioonneeddeellllee iinnffrraassttrruuttttuurree llaattoo cciittttàà,, pprrooggeettttaattee ddaa AAnnttoonniioo MMaaffffeeyy,, ppuunnttaannooaallllaa ccrreeaazziioonnee ddii uunn nnooddoo ffuunnzziioonnaallee iinntteeggrraattoo aall tteerrrriittoorriioo cciirrccoossttaann--

ttee,, ssiiaa ccoommee sseerrvviizzii cchhee ccoommee vviiaabbiilliittàà

UN ORGANISMO LEGATO ALLA CITTA'

�� PPrroossppeettttoo vveerrssoo llaa ppiissttaaddeellllaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee,,ccoossìì ccoommee ddeeffiinniittoo nneellpprrooggeettttoo ddii AAnnttoonniiooMMaaffffeeyy ddeell 11998888..

�� DDaallll’’aallttoo,, iill ffrroonnttee vveerrssoollaa ppiissttaa iinn uunnoo sscchhiizzzzoopprroossppeettttiiccoo ddeell pprrooggeettttooiinniizziiaallee ee nneell mmooddeellllooddeeffiinniittiivvoo..

Ogni progresso richiede il ripensamento di tanteattività umane, dettando nuove regole, a fronte dinuove esigenze. Non si sottraggono a questa regolatutte le strutture che caratterizzano la nostra societàe, in questo caso, in prima linea quelle dei trasporti.Bologna, città per vocazione e cultura di particolaresensibilità europea, ha colto immediatamente l’esi-genza di rinnovare le proprie strutture, per aprirsitra le prime ai tanti itinerari ed all’appuntamentocon l’unione europea.L’aeroporto civile, in particolare, è vissuto per moltianni in dipendenza della infrastruttura militare e,solo negli ultimi quindici anni ha assunto una pro-pria crescente autonomia.

Il concorso

Un appalto concorso, bandito nel 1988, ha consenti-to di scegliere, in una rosa di proposte progettuali, ilprogetto che viene qui presentato.In primo luogo è necessario soffermarci sulla con-cessione, che è stata alla base della proposta proget-tuale in quanto rappresenta la chiave di lettura ditutto l’intervento. Ci troviamo di fronte ad una solu-zione che ambisce a porsi come momento nodale,tra il territorio-città e l’attività del volo. La visione, è tale da non creare pesanti soluzioni dicontinuità, tra lato della città e lato pista dello scalo.Arrivando dalla città, la viabilità di accesso è imper-niata sull’anello circolare che consente l’immediatoindirizzo dell’utente alla destinazione desiderata. Un viadotto, che si apre a ventaglio sul lato partenzedell’aerostazione, consente il rapido raggiungimen-to delle scale e, sempre in continuità, il passaggionello stesso per l’espletamento delle procedure diimbarco e quindi, attraverso i loaden bridges, la

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COMMITTENZASAB AeroportoGuglielmo Marconi diBologna spa.PROGETTOProgetto generale: AntonioMaffey. Consulenza e progettazione degli interni:Tecno spa. Consulenza perinterni ed esterni: LucaScacchetti.

REALIZZAZIONECapocommessa: GrassettoCostruzioni spa. Impiantielettrici: Gemmo Impiantispa. Impianti meccanici:Edoardo Lossa spa.TEMPIAnno concorso: 1988 Anno revisione: 1991 Inizio lavori:1989 Fine lavori: 1993.

�� SScchhiizzzzoo ddeellllaa ssoolluuzziioonneeiinniizziiaallee ee mmooddeelllloo ddeeffiinniittiivvoo ddeell llaattoo vveerrssoo llaa cciittttàà,, ccoonn llaa rraammppaa ccaarrrraabbiillee cchhee ppoorrttaa aall lliivveelllloo ppaarrtteennzzee..

DATI QUANTITATIVIArea complessiva: 28.754mq. Parcheggi aeromobili:21 di cui 5 con loadingbridges. Parcheggi auto:3200 di cui 1200 coperti.Capacità: 2.500.000 passeggeri/anno.

sistemazione nell’aeromobile. Tutto pressoché alivello, o con pendenze modeste, che consentono ilmovimento comodo anche ai portatori di handicap.Il viaggiatore in arrivo beneficia a sua volta di per-corsi comodi e lineari e, una volta uscito dalla aero-stazione, si trova ancora al coperto. Il viadotto termina infatti sul fronte dell’aerostazio-ne, al piano primo, destinato alle partenze; pertantol’uscita al piano terreno viene ad essere protettadall’opera, particolarmente quando vi siano avversecondizioni atmosferiche.

L'aerostazione

L’aerostazione passeggeri è stata dimensionata perun volume di traffico di 1.800.000 passeggeri l’anno;la sua capacità, in ragione della ampiezza degli spazidisponibili, consente però di sopportare un aumen-to dell’ordine del 25-30% rispetto al valore base.Lo scalo si articola su tre livelli: al piano terrenosono ubicati gli arrivi, al primo piano le partenze, alsecondo piano gli uffici nonché alcuni servizi com-merciali e di servizio, quale il ristorante. Oltre agli spazi per le funzioni proprie di operativitàdello scalo, ampie superfici sono state destinate alleattività commerciali e di supporto all’utente. In sede costruttiva la Società di gestione dell’aero-porto ha inteso potenziare infatti gli spazi destinatialle attività in questione, in ragione dell’evoluzionenormativa in ambito CEE, che ha modificato le pro-cedure per gli utenti comunitari e la disciplina fisca-le delle attività commerciali.Nell’esame dell’aerostazione si evidenzia in pianta,una forma trapezia in quanto i piazzali di sosta degliaeromobili interessano i due fronti ortogonali traloro. La torre di controllo entra a far parte di questa

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�� SSeezziioonnee ttrraassvveerrssaalleeddeellll’’aaeerroossttaazziioonnee cchhee eevviiddeennzziiaa ll’’iimmppoossttaazziioonneelliinneeaarree ddeeii ppeerrccoorrssii,, ddaallllaacciittttàà aaii ppoonnttii dd’’iimmbbaarrccoo..

�� IInn aallttoo,, iill ffrroonnttee vveerrssoo llaa cciittttàà,, cchhee nneell pprrooggeettttooddeeffiinniittiivvoo hhaa ssuubbiittoo ppaarrzziiaallii mmooddiiffiicchhee..

Inserimento nel territorio

Oltre l’aerostazione e la torre di controllo, completa-no l’intervento di potenziamento e ristrutturazionedell’aeroporto il parcheggio interrato, prospicienteil fronte “arrivi”, articolato in tre comparti autono-mi, il parcheggio multipiano, la centrale tecnologicae le infrastrutture viarie e di servizio.Infine, l’inserimento di tutte queste opere nel-l’ambiente territoriale. Delicato, sotto ogni punto divista, risulta un intervento per la realizzazione di unagrossa infrastruttura quale è un aeroporto. Nel caso di Bologna si può dire che il territorio sipresenta già impegnato da grossi interventi quali,l’aeroporto esistente ed il sistema viario della tan-genziale, la ferrovia e i grossi interventi di ediliziapubblica abitativa. La soluzione progettuale tieneconto delle altre realtà territoriali e cerca quindi diqualificare nel modo migliore la caratteristica tipolo-gica dell’impianto, così da denunciarne l’esistenzanel modo più corretto possibile. A tal fine l’impattoambientale ne risulta ridotto, almeno per quantoriguarda l’organizzazione territoriale che fa capoall’aerostazione. Il chiaro disegno dell’opera, lagenerale riorganizzazione dell’area aeroportuale,con l’invito costituito della struttura viaria che termi-na con funzione di piazzale a livello partenze, per-mette di “leggere” il significato dell’opera findall’approssimarsi allo scalo, con gli aeromobili inarrivo. L’impatto sarà inoltre curato, sia con la messaa dimora di piante, di essenze altamente selezionate,sia a livello superficiale, con la dotazione di elementidi arredo urbano, capaci di integrarsi in un sistemainfrastrutture-servizi a dimensione umana.

costruzione e ne scandisce gli spazi in quanto è ubi-cata in posizione di cerniera tra i due piazzali disosta dei velivoli, in posizione ottimale per discipli-nare il traffico aereo.Il collegamento aerostazione-aeromobile può avveni-re: a livello pista con trasporto passeggeri con inter-pista; a livello operativo (partenze o arrivi) con lepasserelle mobili (avio bridges). Nel primo caso il collegamento a livello pista per gliarrivi è semplificato dalla ubicazione di questi ultimial piano terra; l’interpista pertanto trasporterà i viag-giatori, nazionali o internazionali, in corrispondenzadei rispettivi ingressi in aerostazione, protetti dapensiline fino a bordo marciapiede. Per le partenze, invece, dal 1° livello (quota saled’imbarco + 5,55) si scenderà a quota piazzalemediante il condotto perimetrale esterno, che colle-ga tutte le sale di imbarco con gli avio bridges, o lepasserelle di discesa, al livello + 0,00. In questo caso,si arriva al punto in cui è presente l’interpista. Nel secondo caso, cioè con le operazioni di imbarcoe sbarco mediante le passerelle mobili, la procedurarisulterà la seguente: in partenza il viaggiatore, sem-pre attraverso il condotto di collegamento perime-trale in quota, perviene all’imbocco degli smista-menti a “Y”, un ramo del quale conduce, tramitel’avio bridge, dentro l’aeromobile (percorso semprein discesa); per gli arrivi, l’altro ramo della “Y” delcollegamento conduce, una volta usciti dall’aeromo-bile, tramite l’avio bridge, al condotto in quota infe-riore, destinato appunto allo smistamento dei pas-seggeri in arrivo. Il percorso è sempre in discesa, favorendo quindi ilpasseggero anche anziano o portatore di handicap.

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�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeelllloo ssccaalloo bboollooggnneessee ccoonnllaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ee ll’’iinnssiieemmee ddeell ssiisstteemmaa vviiaabbiilliissttiiccoo..

bile, sarebbe poco opportuno, risultando più giustodenunciare l’intervento, conferendogli però unadignità progettuale e realizzativa, tale da meritare,comunque, il posto che la sua funzione di serviziorichiede nell’attività relativa.

Antonio Maffey

Troveranno quindi posto, ai margini delle aree averde sviluppate ed adeguatamente integrate anchezone di attesa (autobus-navetta da e per i parcheggi)con panchine, pensiline ecc. In conclusione non si può certo affermare che lastruttura aeroportuale sia stata mimetizzata nel con-testo territoriale perché ciò, oltre a non essere possi-

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�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeellll’’aaeerrooppoorrttoo ccoonn ii pprriinncciippaallii eeddiiffiiccii cchhee lloo ccoommppoonnggoonnoo:: AA nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee;;

BB aaeerroossttaazziioonnee pprreeeessiisstteennttee;; CC cceennttrraalleetteeccnnoollooggiiccaa;; DD ttoorrrree ddiiccoonnttrroolllloo;; EE ppaarrcchheeggggiioommuullttiippiiaannoo..

�� IInn aallttoo,, sscchheemmii ddiissttrriibbuuttiivvii ddeeii ttrree lliivveelllliiddeellll’’aaeerroossttaazziioonnee ccoossììccoommee ddeeffiinniittii nneell pprrooggeettttoo oorriiggiinnaarriioo..

PIANO TERRA

1a arrivi internazionali 1b arrivi nazionali2 sala arrivi 3 area commerciale 4 smistamento bagagli 5 polizia 6 cerimoniale di Stato7 aviazione generale

PIANO PRIMO

1 sala partenze2 bar 3a partenze internazionali3b partenze nazionali 3c transiti 3d sala VIP 4 uffici 5 area commerciale

PIANO SECONDO

1 uffici direzione aeroportuale 2 uffici SAB3 uffici torre di controllo

AAAVTAG 4 uffici compagnie aeree 5 dogana6 impianti tecnologici

8 uffici vettori 9 cucina

10 catering 11 pronto soccorso 12 mensa aziendale 13 magazzini vettori 14 servizi AAAVTAG15 self service

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�� SScchheemmaa ddeeii fflluussssii ddeegglliiaarrrriivvii,, ddeellllee ppaarrtteennzzee,, ddeeiittrraannssiittii ee aannggoolloo vviissuuaalleeddeellllaa ttoorrrree ddii ccoonnttrroolllloo;; llaa

nnuuoovvaa nnoorrmmaattiivvaa eeuurrooppeeaahhaa ppoorrttaattoo aa uunnoo sscchheemmaappiiùù fflleessssiibbiillee ppeerr qquuaannttoorriigguuaarrddaa aarrrriivvii ee ppaarrtteennzzee..

�� IInn aallttoo,, sscchheemmii ddiissttrriibbuuttiivvii ccoommee aappppaaiioonnoo nneell pprrooggeettttoo ddeeffiinniittiivvoo..

PIANO TERRA

1 arrivi Cee e internazionali2 sala arrivi 3 area commerciale 4 smistamento bagagli in

partenza

PIANO PRIMO

1 sala partenze 2 area accettazione 3 partenze Cee e internazionali 4 uffici e servizi 5 area commerciale

PIANO SECONDO

1 uffici commerciali 2 ristorante 3 torre di controllo

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La programmata abolizione delle barriere doganalitra i paesi della Comunità Europea e la recente epoderosa crescita dei flussi passeggeri ha reso neces-saria una revisione funzionale ed estetica del proget-to originario. E' stata quindi attuata una sorta dimessa a fuoco architettonica e una precisazionedegli elementi, dei materiali, dei dettagli, il tutto nelrispetto delle direttrici generali contenute nel primoprogetto. Infatti, le caratteristiche compositive del progettoMaffey si sono dimostrate valide - la forte assialità ela definizione di un centro con ai lati simmetrie ditipo geometrico - e hanno permesso la rivisitazionedell’aeroporto nel mantenimento dello stessoimpianto volumetrico/architettonico, tanto da potercostruire un progetto diverso, ma tutto originato,derivato da quello originario.Riguardo al tipo di approccio, questo lavoro suBologna vuole essere anche un avanzamento e unacritica operante rispetto ai modi e alle concezioniche, fino a ieri, hanno determinato le costruzioniaeroportuali in Italia. Ciò rispetto a due temi fonda-mentali: la questione del bello, o dell'architettura, ela questione della città e del territorio.Nel primo caso una concezione strettamente funzio-nalistica, al limite tra ingegneria e provvisorietà, hacaratterizzato e caratterizza gli aeroporti italianicome contenitori a-formali di funzioni legate al volo.In essi qualsiasi questione di tipo estetico/architetto-nico, così come tutte le ragioni culturali ed eticheche ad esse sovraintendono, è sempre volutamenteomessa o, nei casi più fortunati, sovrapposta in qual-che modo a posteriori. La matrice formale è il conte-nitore a basso costo.

LL’’aapppprrooffoonnddiimmeennttoo ddeeii tteemmii aarrcchhiitteettttoonniiccii ee ffuunnzziioonnaallii,, llee nnuuoovvee nnoorrmmaattiivvee eeuurrooppeeee ee ll’’aauummeennttoo ddeell ttrraaffffiiccoo ppaasssseeggggeerrii ppoorrttaannoo aallllaarreevviissiioonnee ddeell pprrooggeettttoo oorriiggiinnaarriioo,, aaffffiiddaattaa aa TTeeccnnoo cchhee ssii èè aavvvvaallssaa

ddeellllaa ccoollllaabboorraazziioonnee ddii LLuuccaa SSccaacccchheettttii

IN EQUILIBRIO FRA INTERNO ED ESTERNO

�� PPrroossppeettttoo ee,, iinn aallttoo,,ppaarrttiiccoollaarree ddeell ffrroonntteevveerrssoo llaa ppiissttaa nneellllaa ssoolluuzziioonnee ddeeffiinniittiivvaa,,ccaarraatttteerriizzzzaattoo ddaallll’’iinntteeggrraazziioonnee ffrraa

ggrraannddii vveettrraattee ccoonnttiinnuuee eeddaa ffaassccee ddii ppaannnneellllii rroossssiicchhee rriicchhiiaammaannoo iill ccoolloorreeddeell ccoottttoo ddeellllaa ccaammppaaggnnaacciirrccoossttaannttee..

DOSSIERBOLOGNA

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Ogni significato simbolico legato agli arrivi e allepartenze (porta della città, ingresso in un territorioe sua rappresentazione, limite di spazi geo-grafici/mentali) non è quindi mai affrontato, cosìcome tutto ciò che l’immaginario collettivo attribui-sce al volo. L’aerostazione di Bologna può in questo senso rap-presentare la traccia di un cambiamento di clima, atutti i livelli, così come per la questione del rapportocon il territorio, che qui si lega con le indicazioni delcommittente, la Società Aeroporto Bologna. Si èinfatti voluto un rapporto intelleggibile ed evidentecon Bologna ed il suo territorio, evitando un edifi-cio avulso dai caratteri regionali ma tendendo piut-tosto ad una costruzione capace di ribaltare specu-larmente in sé i caratteri della terra emiliana: aero-porto come frammento importante di un territorio,di una città, che può divenire guida di nuovi sviluppiarchitettonici ed urbanistici. Tutto il progetto, come in un gioco di specchi,confonde interno ed esterno. Gli interni sono pensa-ti teatralmente come rappresentazioni di esterni:muri in pietra naturale dei colori delle arenarie cit-tadine, pavimenti lapidei urbani, rossi e sanguinanticome in pitture del Seicento emiliano, lucidi acciaiche in quelle pitture sono manieristici addobbi guer-rieri e che qui proteggono e mantengono nel tempospigoli e basamenti. Pilastri-colonne con classicherastremazioni e cornici, moduli ripetuti per quadratisu quadrati 30x30, 60x60, 120x120, 240x240, chefanno da filo conduttore dell’insieme. Procedendo verso il volo, oltre i varchi doganali,tutto si ammorbidisce, diviene interno/interno percreare un luogo più riposante, sospeso tra terra,

�� SSeezziioonnee ddeell ffrroonnttee vveerrssoollaa ppiissttaa ee vviissttaa pprroossppeettttiiccaaddeellll’’aaffffaacccciioo vveerrssoo llaa cciittttàà,,sseeggnnaattoo ddaa uunn uuttiilliizzzzoo ddiippaannnneellllii rroossssii,, cchhee ccrreeaannoo

ll’’eeffffeettttoo ddii uunn mmuurroo ddiimmaattttoonnii,, ee ddaallllaa rraammppaaccaarrrraabbiillee ddii aacccceessssoo,, cchheesseeppaarraa oorriizzzzoonnttaallmmeennttee ii dduuee lliivveellllii..

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�� PPrroossppeettttoo ee,, ssoopprraa,,ppaarrttiiccoollaarree ddii uunn bbllooccccoo

ssccaallee ddeell ffrroonnttee vveerrssoo llaacciittttàà.. IInn aallttoo,, sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaallee ddeell ccoommpplleessssoo cchhee nneellllaa

vveerrssiioonnee ddeeffiinniittiivvaa pprreesseennttaa uunnaa aammppiiaa ssccaallaaeelliiccooiiddaallee aattttoorrnnoo ccuuii ssiissvviilluuppppaannoo ggllii ssppaazzii ccoommmmeerrcciiaallii eedd eessppoossiittiivvii..

imbarco e volo; il pavimento è una moquette dise-gnata a reticolo quadro con diagonali continue,mentre pilastri metallici segnano i gates d’imbarco,scandendo la facciata vetrata verso la pista.La divisione netta tra un dentro e un fuori le barrie-re doganali, con un deciso cambio dell’architettura,dei colori e dei materiali, introduce un’ulteriorequestione compositiva e formale: tutta l’aerostazioneè pensata per parti separate riconoscibili nelle lorofunzioni attraverso una differenziazione dei caratteriarchitettonici: gli arrivi, le partenze, la sala imbarchi,il centro commerciale, il ristorante panoramico, iservizi, gli uffici, il ritiro bagagli e così via. Unaaggregazione di parti diverse che richiamano l’arti-colazione cittadina per piazze, gallerie, androni espazi interni.Come ogni ingresso o porta prevede un dentro efuori, così anche l’aeroporto di Bologna, pensatocome vera e propria porta verso altri lidi, differenziai propri fronti, le proprie facciate. Il fronte verso la città si costruisce, memore delluogo, come un grande muro cieco nel colore delcotto, chiaro e slavato, delle campagne circostanti, èargine e passaggio ad altro, a partenze verso altrove.Il fronte verso la pista, viceversa, con vetrate conti-nue che rigirano sulle rampe d’imbarco, scandite dareticoli diagonali, costruisce una immagine che acolori bolognesi affianca una tensione più contem-poranea e tecnologica che rimanda alla complessafunzionalità, alla scientificità e alla matematizzazionedella macchina aeroportuale.

LucaScacchetti

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�� AAll cceennttrroo,, ppiiaannttee ddeellppiiaannoo tteerrrreennoo ee ddeell pprriimmooppiiaannoo,, ddoovvee ssii ttrroovvaannoorriissppeettttiivvaammeennttee ggllii aarrrriivvii ee llee ppaarrtteennzzee.. IInn aallttoo,,

sseezziioonnee ttrraassvveerrssaallee ddeellccoommpplleessssoo,, cchhee eevviiddeennzziiaallaa lliinneeaarriittàà ddeeii ppeerrccoorrssiiddaallllaa rraammppaa ddii aacccceessssooaallll''aarreeaa ddii vvoolloo..

PRIMO PIANO

1 salone d’ingresso 2 biglietterie 3 banchi e nastro fuori misura4 banchi check-in5 sala vip6 ingresso passaporti e

controlli di sicurezza 7 uffici polizia 8 uffici compagnie aeree 9 duty free shop

10 sala imbarchi voli internazionali

11 gates imbarchi voli internazionali

12 gates imbarchi voli nazionali 13 sala transiti internazionali14 check-in bagaglio a mano

partenze internazionali 15 check-in bagaglio a mano

partenze nazionali16 sala imbarchi voli nazionali17 corridoio di collegamento

loading bridge 18 rampe al piazzale

PIANO TERRENO

1 hall di attesa2 bar 3 Polizia4 controllo dogana5 controllo passaporti 6 rampe al piazzale 7 arrivi internazionali 8 piazzetta 9 spazio commerciale

espositivo10 cappella 11 ritiro bagagli voli

internazionali12 ritiro bagagli voli nazionali13 sala smistamento bagagli

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�� TTaavvoollee rriiaassssuunnttiivvee ddeellpprrooggeettttoo ppeerr llee ppaarreettiiddiivviissoorriiee iinntteerrnnee ee ddeelllleettrraannsseennnnee..

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�� PPaarrttiiccoollaarrii ddeellllee ffiinniittuurreepprreevviissttee nneellll’’aarreeaa ccoommmmeerrcciiaallee,, rriigguuaarrddaannttiinneelllloo ssppeecciiffiiccoo llaa ppiiaazzzzeettttaa aall ppiiaannoo tteerrrreennoo..

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�� PPiiaannttaa ee sseezziioonnee ddeellllaassccaallaa eelliiccooiiddaallee cchhee rraapppprreesseennttaa iill ccuuoorreeddeellll’’aarreeaa ccoommmmeerrcciiaallee--eessppoossiittiivvaa.. AAll cceennttrroo,,

vviissttaa pprroossppeettttiiccaa ddeeii ggaatteessdd’’iimmbbaarrccoo,, aall pprriimmooppiiaannoo,, cchhee ssii aapprroonnoo ssuullllaappiissttaa aattttrraavveerrssoo aammppiieevveettrraattee..

�� VViissttee ddeell ssaalloonnee ddeelllleeppaarrtteennzzee ccoonn iill ggrraannddeeppoorrttaallee cchhee ccoonndduuccee aaiiggaatteess ee,, iinn aallttoo,, iippootteessii ddii ssiisstteemmaazziioonnee ppeerr llaa ssaallaa

rriissttoorraannttee aall sseeccoonnddooppiiaannoo ee ddeellllaa ppiiaazzzzeettttaaccoommmmeerrcciiaallee aall ppiiaannoo tteerrrreennoo..

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�� PPrroossppeettttoo vveerrssoo ll’’iinntteerrnnoo ee sseezziioonnee ttiippoo ddii uunn bbaannccoo cchheecckk--iinn.. AAll cceennttrroo ee iinn aallttoo,, vviissttaapprroossppeettttiiccaa ee ppaarrttiiccoollaarree

ddeellllaa lliinneeaa ddeeii cchheecckk--iinncchhee cchhiiuuddee ppaarrttee ddeell ssaalloonnee ppaarrtteennzzee,, aall pprriimmooppiiaannoo..

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�� PPrrooggeettttoo ddii LLuuccaaSSccaacccchheettttii ppeerr iill ppoossaacceenneerree ggeettttaaccaarrttee ee iill bbooxx tteelleeffoonnii aa qquuaattttrroo ppoossiizziioonnii..

ACCESSORI

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�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell ffrroonntteevveerrssoo llaa ppiissttaa ddeellllaa nnuuoovvaaaaeerroossttaazziioonnee..

�� DDaallll’’aallttoo:: ppiiaannttee ee pprroossppeettttii ddeeggllii eelleemmeennttiippeerr sseeggnnaalleettiiccaa eesstteerrnnaa,,ppuubbbblliicciittàà,, cceessttiinnoo ee

qquuiinnttaa//sscchheerrmmoo ppeerr iill ppaarrcchheeggggiioo ee sseezziioonnee ddeell mmuurroo ssppaarrttiittrraaffffiiccoo..

ELEMENTI D’ARREDOESTERNI

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�� DDaallll''aallttoo,, ssoolluuzziioonnii ppeerrllee ppaanncchhee eesstteerrnnee,, uunnaa iinnlleeggnnoo ee ttuubboollaarree mmeettaalllliiccooee ll’’aallttrraa ccoonn sseemmpplliiccee aasssseeiinn lleeggnnoo..

QQuuii ssoopprraa,, ppiiaannttaa ddeellllaarraammppaa dd’’aacccceessssoo ee ddeelllleeaarreeee eesstteerrnnee ddoovvee ssii ccoollllooccaannoo ggllii eelleemmeennttii ddii aarrrreeddoo..

PANCHE E RAMPA

�� PPaarrttiiccoollaarrii ddeellllaa ssttrruuttttuurraa ddeeii ppoonnttiidd’’iimmbbaarrccoo ee ddeellllaa rraammppaadd’’aacccceessssoo ssuull llaattoo cciittttàà..

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�� IIll ffrroonnttee vveerrssoo iill llaattooppiissttaa vviissttoo ddaallll’’eesstteerrnnoo ee ddaallll’’iinntteerrnnoo..

�� IInnssiieemmee ddeellllee ddiivveerrsseessoolluuzziioonnii pprreevviissttee ppeerr iippaarraappeettttii lluunnggoo llaa rraammppaadd’’aacccceessssoo..

PARAPETTI

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IIll pprrooggeettttoo ddeellllee ssttrruuttttuurree,, aaffffiiddaattoo aadd AAnnttoonniioo MMaaffffeeyy,, ssii ddiissttiinngguuee iinnppaarrttiiccoollaarree ppeerr iill ddooppppiioo oorrddiinnee ddii ttrraavvii rreettiiccoollaarrii ddeellllee ssoolleettttee ee ppeerr

ggllii ssppeecciiaallii ggiiuunnttii aannttiissiissmmiiccii ddeell vviiaaddoottttoo

CARATTERISTICHE STRUTTURALI

I due livelli, rispettivamente di copertura del pianoterreno e del primo piano, sono realizzati con il dop-pio ordine di travi reticolari, disposte su una magliadi 2.40 m di lato, completata da lamiera grecata efacenti capo ai pilastri posti ai quattro vertici delquadrato di 14.40 di lato. La copertura uffici è stataprogettata, sempre sulla stessa base, con adozione diun sistema spaziale ortotropo composto da tubicapaci di autoportarsi sulla maglia della pilastraturatipica. Le travi sono munite di connettori ed il gettodella soletta collaborante consente la realizzazionedi sistema misto acciaio-cls, con conseguente aumen-to di rigidezza e portata della struttura.Rispetto alle soluzioni di dettaglio va in primo luogosegnalato che l’opera è stata assoggettata alla verificaalle azioni orizzontali relative in ragione di un preci-so disposto del bando di concorso. Pertanto, avendodisposto due giunti trasversali, in caso di sisma èstata garantita la connessione strutturale delle treparti mediante l’impiego di stabilizzatori.I nodi più delicati si sono rivelati gli attacchi travi-pilastro in c.a., nonché le interconnessioni in corri-spondenza dei giunti. E’ da tenere presente, infatti,che l’orditura è costituita da quattro travi di bordo,che confluiscono quindi nel nodo di attacco del pila-stro, e che in corrispondenza dei giunti le travi che lidelimitano si raddoppiano. La soluzione progettualeprevede la posa in opera nel pilastro, di un attacco a“croce” debitamente asolato, al quale poi vanno col-legate le travi.Particolarmente curata è stata la definizione dimen-sionale degli attacchi, anche in rapporto alle neces-

sarie tolleranze e alla esigenza di semplicità nelleoperazioni di montaggio. Il gioco dei momenti flet-tenti per la dissimmetria dei carichi sui campi adia-centi il pilastro, aspetto che diviene di maggioreentità in corrispondenza dei pilastri di bordo, hacomportato scelte dimensionali e di dettaglio parti-colari, per non appesantire inutilmente la strutturanel suo complesso, anche per gli evidenti risvoltieconomici.

Viadotto di accesso

Le strutture del viadotto di accesso sono caratterizza-te da pilastri circolari, con capitelli tronco-conici, equindi impalcato a piastra ortotropa in c.a.Da sottolineare che lo schema statico non è quellousuale in cui l’impalcato è appoggiato al capitello equesto è vincolato alla pila: bensì il primo è solidaleal capitello, ed il giunto è interposto tra quest’ultimoe la pila circolare. La soluzione è tale che, di fatto, lastruttura ortotropa dell’impalcato presenta le “gib-bosità” dei capitelli, ai vertici della solita maglia di14.40x14.10, così da assorbire i momenti flettenti diappoggio.Ma, e questa è la singolarità, alle pile sottostanti nonvengono trasmessi momenti che si esauriscono,infatti, a livello del complesso solidale “capitello-

�� SSeezziioonnee ttrraassvveerrssaallee ddeellll''aaeerroossttaazziioonnee,, ccoonn iinn eevviiddeennzzaa iill ssiisstteemmaa ssttrruuttttuurraallee ee ll''aarrttiiccoollaazziioonneeiinn ppaannnneellllii pprreeffaabbbbrriiccaattiiddeellllee ppaarreettii ppeerriimmeettrraallii..

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solettone” la soluzione adottata consente la realizza-zione del parcheggio interrato, che è ubicato sotto iltracciato del viadotto, senza che vi siano penalizzantisoggezioni statiche per opere sottostanti.In caso diverso i momenti flettenti, provenienti daisostegni del viadotto indurrebbero sollecitazioniincompatibili con la struttura del “solaio a fungo”,che caratterizza il parcheggio interrato, sottostante ilviadotto.Il vantaggio è dunque duplice: un più semplice sche-ma statico, anche ai fini del gioco delle variazioni ter-miche, nonché una significativa riduzione dei costi.

A.M.

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell nnooddoossoollaaiioo--ttrraavvee ddii uunn ppiiaannoorreeaalliizzzzaattoo ssuu ggrriigglliiaattoo rreettiiccoollaarree,, ccoossttiittuuiittoo ddaaccooppppiiee ddii ttrraavvii mmeettaalllliicchhee

�� IInn aallttoo,, mmoodduulloo ttiippoo,,sseezziioonnee ee ccaammppoo ttiippoo ddeell ssoollaaiioo rreeaalliizzzzaattoo ssuu ggrriigglliiaattoo rreettiiccoollaarree..

aa ""LL"" rroovveesscciiaattaa.. UUnnsseeccoonnddoo ttiippoo ddii ssttrruuttttuurraapprreevveeddee ssoollaaii ssuu nneerrvvaattuurree ddii ttrraavvii iinnaacccciiaaiioo IIPPEE440000 ee IIPPEE114400..

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DDaallll''aallttoo,, sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaallee ddii uunnaa ddeellllee rraammppee ddeell vviiaaddoottttoo ccaarrrraabbiillee cchhee ppoorrttaa aallllee ppaarrtteennzzee,, ssoottttoo iill qquuaallee èè rriiccaavvaattoo uunn ppaarrcchheeggggiioo;; aarrmmaattuurraa ddeell ppiillaassttrroo ttiippoo;; ppaarrttiiccoollaarree ddeell ggiiuunnttoo ffrraa ccaappiitteelllloo ee ppiillaassttrroo..LL''eelleemmeennttoo ppiiùù ssiiggnniiffiiccaattiivvoo ddaall ppuunnttoo ddii vviissttaa ssttrruuttttuurraallee

SSeemmiisseezziioonnee ddeellllaa ssaallaa ooppeerraattoorrii aall vveerrttiicceeddeellllaa nnuuoovvaa ttoorrrree ddii ccoonnttrroolllloo.. AA ddeessttrraa,,sseezziioonnee ddeellllaa ttoorrrree;; ppiiaannttaa ddeellllaa ssaallaa ooppeerraattoorrii aa ++ 2255,,1100 mmeettrrii ddii aalltteezzzzaa;; ppiiaannttaa ddeeii llooccaallii aappppaarraattii iimmmmeeddiiaattaammeennttee ssoottttoossttaannttii,, aa ++ 2244,,4400..

èè iill ssiisstteemmaa ddii ggiiuunnttii iinn aacccciiaaiioo cchhee sseeppaarraannoo ii ppiillaassttrriiddaall ccaappiitteelllloo,, ggrraazziiee aaii qquuaallii èè ssttaattoo ppoossssiibbiillee ootttteenneerreeeelleevvaattee ccaarraatttteerriissttiicchhee aannttiissiissmmiicchhee ddeellllaa ccoossttrruuzziioonnee,, ccoonncceeppiittaa ccoommee uunnaa ggrraannddee ppiiaassttrraa lliibbeerraa ee ssoosstteennuuttaa ddaa uunnaa sseerriiee ddii aappppooggggii..

VIADOTTO DI ACCESSO

TORRE DI CONTROLLO

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Gli elementi di facciata in graniglia, realizzati dalla Aediliadi Padova, sono pannelli multistrato, cosiddetti sandwich,progettati con lo scopo di eliminare la formazione di pontitermici tra i vari strati, garantendo allo stesso tempo la libe-ra dilatazione di quello esterno causata da variazioni ditemperatura dell’ordine di 50÷70 °C a cui sono sottopostele superfici di facciata. La loro realizzazione avviene secon-do la seguente procedura: 1) getto di un parametro esternodi 6 cm di spessore, armato con rete elettrosaldata e costitui-to da un primo strato di 3 cm di graniglia Rosso Verona eda un secondo strato di 3 cm di calcestruzzo grigio reopla-stico avente un Rck ≥ 300 kg/cmq; 2) posa dello strato iso-lante in polistirolo vergine di 5 cm di spessore ; 3) gettodello strato portante in calcestruzzo grigio reoplastico dellospessore di14 cm, armata con doppia rete elettrosaldata. Lastruttura principale dei pannelli, provvista di dispositivi diaggancio zincati tipo Halfen, semplifica le operazioni dimontaggio, che possono essere eseguite con gru o autogru.La sigillatura esterna di tenuta fra i pannelli è assicurata daun trattamento di mastice sigillante polisolfurico a base diThiokol previa applicazione di apposito primer.

PPaarrttiiccoollaarree ddeellll’’aattttaaccccoovveerrttiiccaallee ffrraa ppaannnneelllloo ee ppaannnneelllloo ee,, ssoottttoo,, ppiiaannttaa cchhee mmoossttrraa iill ccoolllleeggaammeennttoo iinnoorriizzzzoonnttaallee ddeeii ppaannnneellllii,, ffrraa lloorroo ee ccoonnllaa ssttrruuttttuurraa mmeettaalllliiccaa..

La progettazione strutturale del sistema di smistamento deipasseggeri dal livello "partenze", agli attacchi avio-bridges,nonché da questi agli "arrivi", ha richiesto l'elaborazione disingolari soluzioni per le passerelle autoportanti, in quantogli attacchi all'aerostazione e quelli al nodo di smistamentoda "Y" agli aerei presentano quote e situazioni plano-alti-metriche particolari, determinate dal servizio dei due livellioperativi.

DDaallll''aallttoo,, sseezziioonnee ttiippooddii uunn nnooddoo ddii ccoolllleeggaammeennttoo ffrraa aaeerroossttaazziioonnee ee ppoonnttiillii dd''iimmbbaarrccoo;; ppiiaannttaa ddeell lliivveelllloo ppaarrtteennzzee;; pprroossppeettttoo ddeell ffrroonntteevveerrssoo llaa ppiissttaa..

PONTI D’IMBARCO PANNELLI DI FACCIATA

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L’aeroporto di Bologna dispone di un sistema digestione centralizzato degli impianti di allarme,sicurezza, informazioni al pubblico e manutenzio-ne, realizzato dalla Gemmo Sistemi, con visualizza-zione di eventuali segnali su un unico schermo dicontrollo. Questo significa che tutti gli impiantisono controllabili da un unico operatore, chericeve e gestisce i segnali dai circuiti TV a circuitochiuso, antincendio, antintrusione, controlloaccessi, tecnologico (verifica dello stato dei quadrielettrici); inoltre può intervenire sul sistema infor-mativo e, selettivamente, per area (evitando diinteressare tutto lo scalo) su i segnali di allarmeper l’evacuazione. L’insieme è concepito percomunicare rapidamentela situazione dei servizi edegli apparati controllati,registrando continuamen-te lo stato degli impianti efornendo, quando neces-sario, una documentazio-ne dettagliata che permet-te di svolgere verifiche intempi molto stretti. Lastruttura è di tipo distri-buito a intelligenza gerar-chica, dove le diverseunità, impianto per impia-

to, gestiscono indipendentemente le informazioniche ricevono, comunicando al livello superioresolo i risultati e tutto quanto non appartiene allaloro competenza. Il sistema, costituito da due opiù personal computer collegati in rete, è suddivi-so in tre sottosistemi: antintrusione, controlloincendio e controllo tecnologico. Ognuno di essiè organizzato su tre livelli: dispositivi di attuazio-ne, con rilevazione segnali e attuazione deicomandi; nodi secondari, per l’elaborazione delleinformazioni; centro di supervisione, dove si attual’interazione con l’operatore, la memorizzazionee la visualizzazione dei segnali. In caso di allarmein una parte dell’impianto si evidenzia la zona

corrispondente riportatasul video. Tramite coman-di l’operatore può esplo-rare progressivamentearee e funzioni di impian-to, presentate sotto formadi planimetrie e schemisinottici, in una scala cheparte dal quadro generaledegli impianti, passa poial quadro generale delsingolo impianto interes-sato e infine ne visualizzal’area specifica.

IL SISTEMA CENTRALIZZATO DI SICUREZZA

IIll pprriimmoo lliivveelllloo ddii vveerriiffiiccaa cceennttrraalliizzzzaattaa ddeeggllii iimmppiiaannttii èè ccoossttiittuuiittoo ddaa uunnoo sscchheemmaa ppllaanniimmeettrriiccoo,, ssuuddddiivviissoo ppeerrppiiaannii ee ppeerr aarreeee,, ssuull qquuaallee ssoonnoo ppoossiizziioonnaattii ii vvaarrii ttiippii ddii sseennssoorrii rraapppprreesseennttaattii ddaa iiccoonnee.. II lliivveellllii ssuucccceessssiivvii rriigguuaarrddaannoo ii ssiinnggoollii iimmppiiaannttii.. AA ddeessttrraa,, iill ppaanneelllloo ddii ccoonnttrroolllloo ddii uunn sseennssoorree iinncceennddiioo:: ooggnnii ttiippoo ddii sseennssoorree hhaa

uunn ddiivveerrssoo ppaannnneelllloo ddii ccoonnttrroolllloo cchhee ccoonnsseennttee ddii vveerriiffiiccaarrnnee lloo ssttaattoo eedd eeffffeettttuuaarree llee ooppeerraazziioonnii ppeerrttiinneennttii;;uunnaa gguuiiddaa ((HHeellpp)) ccoonnttiieennee iinnffoorrmmaazziioonnii rreellaattiivvee aall sseennssoorree ee aallllee pprroocceedduurree ddaa aattttuuaarree iinn ccaassoo ddii aallllaarrmmee.. IInn aallttoo,, sscchheemmaa aa bblloocccchhii ggeenneerraallee ddeell ssiisstteemmaa ddii ccoonnttrroolllloo cceennttrraalliizzzzaattoo ddeeggllii iimmppiiaannttii..

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Per il sistema di diffusione delle informazionisono stati scelti speciali display a cristalli liquidi,prodotti dalla AEG, che globalmente rappresenta-no la prima applicazione del genere in Italia e peralcune soluzioni specifiche sono le prime in asso-luto in Europa. Questo tipo di tecnologia a cristalli deriva da pre-cedenti ricerche per il settore militare, e si distin-gue per la complessità e la frammentazione deicristalli che compongono il singolo modulo/lette-ra. Significativamente viene definito “modulo dicristallo liquido a mosaico”, in quanto compostoda più di cento elementi, diversi fra loro performa e dimensione, tali appunto da creare unmosaico. Si hanno spicchi triangolari, rettangolari, semicir-colari che permettono di ottenere un set di carat-teri ad elevata leggibilità, definiti in tutte le loro

DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI

caratteristiche (in particolare gli spigoli e le curva-ture) e comprendenti lettere in maiuscolo, minu-scolo e cirillico, oltre a una serie di segni tipogra-fici di vario tipo che vanno dalla dieresi alla “&”commerciale. A Bologna il sistema di informazio-ne comprende, oltre a 16 monitor tradizionali, untabellone arrivi e uno partenze da dieci righe cia-scuno; 29 pannelli con due righe per i check-in;15 pannelli su due righe per i gates; sette segnalisu una riga per il ritiro bagagli interno e altri setteall’esterno, per gli operatori che si occupanodello scarico dei bagagli. Quest’ultima è la prima applicazione assoluta perla tecnologia AEG, in quanto si tratta di unarecente applicazione che solo oggi ha superato iproblemi di durata e di stabilità dei cristalli liquidisotto l’effetto della luce solare, dell’umidità edelle variazioni di temperatura ecc.

MMoodduulloo ddii uunn ccrriissttaalllloo lliiqquuiiddoo aa mmoossaaiiccoo,, ppeerr uunn ssiinnggoolloo ccaarraatttteerree,, ll’’uullttiimmaa ggeenneerraazziioonnee nneell ccaammppoo ddeeiiccrriissttaallllii lliiqquuiiddii cchhee ppeerrmmeettttee ddii ootttteenneerree uunnaa mmaaggggiioorree pprreecciissiioonnee ee lleeggggiibbiilliittàà ddeellllee ssccrriittttee,, oollttrree aa ccoonnsseennttiirreesseeggnnii ttiippooggrraaffiiccii ccoommpplleessssii..

PPaannnneellllii aa ccrriissttaallllii lliiqquuiiddii ddeell nnuuoovvoo aaeerrooppoorrttoo ddii MMoonnaaccoo,, ddeelllloo sstteessssoo ttiippoo uuttiilliizzzzaattoo ppeerr lloo ssccaalloo ddii BBoollooggnnaa.. EEvveennttuuaallii ccoolloorraazziioonnii ddeellllee ssccrriittttee ssoonnoo ootttteennuuttee ssoovvrraappppoonneennddoo uunn ffiillttrroo aall ppaannnneelllloo oo aa uunnaa ppaarrttee ddii eessssoo..

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Obiettivo del progetto è un sistema di segnaleticaesteticamente appagante per il rigore formale e perl’espressione cromatica, adeguato a distribuire edislocare l’informazione evitando una frammenta-zione dispersiva, confusa e inutilmente ripetitiva deimessaggi, capace di favorire attraverso scelte formaliinedite (scritte, pittogrammi, colori, dimensioniecc.) una riconoscibilità e quindi memoria propriaall’aerostazione di Bologna. Si è inoltre prefiguratol’obiettivo di un sistema che si ponga in termininuovi e moderni nei confronti dell’esperienza inter-nazionale della segnaletica; un sistema cioè che, piùche costituirsi sul “già visto” e il consueto, si fissi sudei ragionamenti inediti che riguardano la grandescala, gli odierni grandi flussi e l’attuale necessità diuna accelerazione dei tempi di consumazione degliutenti. Sia per la definizione dei principi ispiratori che perl’identificazione e disegno dei singoli elementi, eper la relativa dislocazione, il progetto di segnaleticaè parte integrante del progetto architettonico ecome tale è stato concepito, sviluppato e trattato. Inparticolare si è riflettuto sulla natura di “transito”che è propria dello spazio aeroportuale: esso condu-ce a un “là” che si trova oltre la costruzione architet-tonica. Il passeggero sa che la sua meta è il piccoloportello di un aeroplano, e non sa quale sarà il cam-mino che lo condurrà proprio là. Così, ad esempio,lo stesso pittogramma avrà dimensioni crescenti viavia che il passeggero (avendo interpretato corretta-mente il messaggio) si sarà avvicinato alla funzioneivi simbolizzata. Se il messaggio in dimensioni cre-scenti sarà percepibile con un solo colpo d’occhio,sarà automaticamente esclusa la trasmigrazione degliutenti alla ricerca del messaggio successivo.

Geometria dell’informazione

E’ articolata su un modulo 60x60 che può esserecontenitore di una sola informazione, oppure puòessere scomposto in 40x60+20x60, oppure in tre sot-tomoduli 20x60.Le scansioni in terzine orizzontali articolano il mes-saggio nei tre elementi: visivo, verbale, dinamico;cioè sulla sinistra si posiziona il pittogramma, al cen-tro le righe di testo, a destra la freccia direzionale.L’informazione può essere a parete o da soffitto: aparete i moduli potranno avere sequenza orizzontaleo verticale; da soffitto solo orizzontale.Per il posizionamento orizzontale, onde evitare che

l’accostamento dei messaggi generi confusione (lafreccia direzionale di un messaggio si troverebbevicina al pittogramma del messaggio successivo), sirende necessaria una pausa che non potrà essere dinatura figurativa (esempio il marchio dell’aeropor-to), ma potrà essere solo uno elemento strutturale-decorativo. L’aerostazione sarà fornita di planime-trie esplicative e di legende ad ogni livello dell’edifi-cio; esse saranno racchiuse da pannelli 120x120oppure 120x240 e identificheranno le zone riservateai voli (blu), al pubblico(rosso) e alla zona commer-ciale (giallo): il richiamo al nuovo marchio del-l’aeroporto è evidente e non casuale. Un altro segnale importante è rappresentato dalgrande pannello monofacciale che si troverà nel cor-ridoio delle partenze superati i gilardoni. Il pannellodelle dimensioni 360x120 poggerà su due montantiin acciaio inox che da terra si ancoreranno al soffittoe conterrà forti segnali indicatori dei gates di uscitaoltre i normali messaggi. E per ultimo il grande arcocon le indicazioni delle partenze e una grande frec-cia direzionale scavata in tutta la profonditàdell’arco e farà da portale al percorso che porta aigilardoni e quindi al corridoio partenze.

DDaall ppuunnttoo ddii vviissttaa ddeellllaa sseeggnnaalleettiiccaa ll’’aaeerrooppoorrttoo ddii BBoollooggnnaa ssii ddiissttiinn--gguuee ppeerr uunn pprrooggeettttoo ggrraaffiiccoo oorriiggiinnaallee,, aattttuuaallmmeennttee iinn ffaassee ddii ssttuuddiioo ddaa

ppaarrttee ddii AArrmmaannddoo CChhiittoolliinnaa

SEGNALI E COMUNICAZIONE GRAFICA

�� RRaapppprreesseennttaazziioonnee ddeellll''aarrccoo nneellll''aattrriiooppaarrtteennzzee,, ssccaavvaattoo aall cceennttrroo ddaa uunnaa ffrreecccciiaa cchhee iinnddiiccaa llaa ddiirreezziioonneevveerrssoo ii ggaatteess..

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�� SScchheemmaa ddeell ssiisstteemmaasseeggnnaalleettiiccoo ccoonn llaa ssccoommppoossiizziioonnee ddeell mmeessssaaggggiioo ppeerr eelleemmeennttii::vviissiivvoo,, vveerrbbaallee ee ddiinnaammiiccoo..

�� AAllccuunnee iippootteessii ddii ppiittttooggrraammmmii sseeggnnaalleettiiccii ee,, ssoopprraa,, eesseemmppiioo ddii ppaannnneelllloo ppeerr ppiiaannttee eesspplliiccaattiivvee ee sscchheemmaa ddii

ppoossiizziioonnaammeennttoo ddeeiisseeggnnaallii ssoopprraa ppoorrttee oo ccoorrrriiddooii,, ssttuuddiiaattoo ppeerr eevviittaarree ccoonnffuussiioonnee ffrraappeerrccoorrssii aaffffiiaannccaattii..

Colore

Il colore è un elemento fondamentale nell’interven-to e, unito alla grafica del lettering dei pannelli, assaicaratterizzante sia sotto il profilo estetico che sottoquello dell’informazione. Le opportune sezioni della pianta divise nei tre colo-ri-codice a seconda delle aree, hanno una corrispon-denza nei colori dei messaggi pittografici relativi aciascuno di esse, per cui il blu dei pittogrammi ope-rativi si staccherà cromaticamente dal rosso dei pitto-grammi commerciali differenziando i due tipi dimessaggio, evitandone l’interferenza.Quanto ai messaggi scritti e alle frecce direzionali,per assicurare il massimo di leggibilità, si è ricorso alnero su bianco o nero su grigio metallizzato satinatochiarissimo. Le comunicazioni di emergenza spicca-no in rosso vivo su bianco per indicare ad esempioPolizia di Frontiera e Pronto Soccorso.

Pittogrammi

I criteri sono di sovradimensionamento e chiarezzaperché siano immediatamente interpretabili senzaequivoco. I pittogrammi sono stati concepiti primain base alla loro funzionalità, non trascurando tutta-via il vantaggio estetico che possono offrire dalpunto di vista compositivo, in sintonia con i volumiarchitettonici.Ogni pittogramma nasce da un processo di stilizza-zione della figura retorica della “metonimia” appli-cata all’oggetto da visualizzare. Dato ad esempio ildettaglio di una sezione del disco telefonico e diparte della cornetta, lo spettatore integra il restodella figura nella sua immaginazione, “vedendo” lafigura completata dei dettagli mancanti nelle dimen-sioni alle quali rimanda il dettaglio ingrandito, cioècome se lo spazio occupato della figura integratafosse assai maggiore di quella effettiva del pittogram-ma. Mentre per decifrare un disegno intero, perquanto stilizzato, occorrerebbe avvicinarsi al segnalefino a poterne distinguere tutti i dettagli, un pitto-gramma raffigurante, ad esempio, soltanto una codad’aereo inclinata verso l’alto suggerirà automatica-mente il resto della fusoliera e le ali di un aeromobi-le in decollo, e questo ad una distanza assai maggio-re che non nel caso di un disegno intero, rimpiccio-lito fino ad essere indecifrabile alla stessa distanza oa distanze anche minori.

Armando Chitolina

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La Valutazione dell’Impatto Ambientale è un insie-me di procedure tecnico-amministrative volte a defi-nire un giudizio di compatibilità sugli effetti che unadeterminata struttura o, più in generale, una deter-minata azione avrà globalmente sulle attività umanee sulle risorse naturali, paesaggistiche e sui beni cul-turali. La V.I.A. dunque interviene sul processo deci-sionale ogni volta che si elabora un progetto dinuovo insediamento o di espansione di una attività ostruttura esistente. La prima fase della V.I.A. consi-ste nella elaborazione a cura del proponente, pub-blico o privato, di unostudio tecnico-scientifi-co sugli effetti chel’iniziativa potrà pro-durre sull’ambiente.Detto studio (denomi-nato S.I .A.) ha loscopo di definire l’im-patto che il progettoprodurrà sui seguentifattori : l ’uomo, laflora, la fauna; il suolo,le acque, l ’aria, i lrumore, il clima e ilpaesaggio; le interazio-ni socio-economiche, ilpatrimonio culturaleed i beni ma-teriali. Glistudi svolti e, tuttora incorso, per l’aeroportoG. Marconi di Bolognapossono costituire uninteressante esempioed una linea guida peraltre situazioni analo-ghe, in considerazionedi alcune peculiarità diquesto scalo in rapido sviluppo. Il Marconi è collo-cato a soli 6 km dal centro della città; i numerosivincoli che circondano la struttura, se non supera-ti, ne impedirebbero un’adeguata espansione.Bologna si trova al centro di una delle regionieuropee a maggiore redditività e quindi si configu-ra come polo strategico del traffico aereo e nelcontempo l’espansione dei collegamenti risulta ele-mento di ulteriore sviluppo dell’area. L’aumentodella domanda e la tendenza ad operare con tipolo-gie di velivoli di maggiore capienza e tonnellaggio,anche su migliaggi intercontinentali, rende urgente

adeguare la pista, la capacità di movimento ed iservizi alle nuove esigenze. Tutto ciò deve avvenirenell’ottica della massima integrazione col territo-rio e di una corretta programmazione urbanistica,per questo è necessario conoscere le prospettivedella domanda e disporre di un progetto che iden-tif ichi l ’area di espansione aeroportuale.Prospettive di traffico: il movimento passeggerisull’aeroporto di Bologna, che nel 1991 è stato di1.200.000 unità, è salito nel 1992 al milione emezzo; verso fine decennio si prevede di avere

superato i 2 milioni dipasseggeri, mentre peril 2010 si presume unadomanda di trafficodell’ordine di 3,5milioni. Struttura esi-stente: a fronte dellanuova aerostazioneche sarà in grado disoddisfare la domandadi traffico per gli annia venire, le strutture dipista e raccordi costi-tuiscono un elementofrenante per lo svilup-po dello scalo bolo-gnese. La lunghezza dipista disponibile per ildecollo, pari a 2.450 m(TORA), limita l’ope-ratività dei velivoli piùcapienti, specie su trat-te a medio e lungoraggio; vi è inoltre unapenalizzazione di 350m dovuta al s istemaferroviario ad ovest del

campo che riduce la lunghezza dichiarata di atter-raggio strumentale (LDA) a soli 2.100 m. Se poi siconsidera l’assenza di una via di rullaggio dal piaz-zale alla testata nr. 30 e la mancanza di raccordi diuscita in velocità, risulta evidente l’urgenza diinterventi atti ad incrementare la capacità di movi-menti in condizioni di punta, riducendo nel con-tempo il disturbo acustico sulle zone residenzialisorte a breve distanza dalla testata pista nr. 30, adest; in tale direzione non è possibile alcuna espan-sione a causa della presenza del fiume Reno edella città.

LLaa pprroocceedduurraa ddii VVaalluuttaazziioonnee ddeellll’’IImmppaattttoo AAmmbbiieennttaallee ((VV..II..AA..)) iinntteerrvviieennee nneell pprrooggeettttoo ddii eessppaannssiioonnee ddeellll’’aaeerrooppoorrttoo ddeennoommiinnaattoo

""BBoollooggnnaa 22001100"",, cchhee hhaa ccoommee oobbiieettttiivvoo llaa ccoossttrruuzziioonnee ddii uunnaa sseeccoonnddaappiissttaa ee llaa rriidduuzziioonnee ddeellll’’iimmppaattttoo aammbbiieennttaallee

IMPATTO AMBIENTALE E PROGETTO 2010

�� PPiiaannttaa ddeellllee aaeerroovviieessuullll''IIttaalliiaa ddeell nnoorrdd ccoonn iiccoolllleeggaammeennttii ttrraa lloo ssccaalloo ddii BBoollooggnnaa ee llee cciittttàà iittaalliiaannee eedd eeuurrooppeeee..

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Impatto ambientale

Non ci occupiamo in questa sede dell’inquinamentodell’aria in quanto recenti misure hanno provatoche allo stato attuale, per lo scalo di Bologna, il feno-meno non ha rilevanza. Per quanto riguarda l’inqui-namento delle acque e del suolo, pur avendo allostato attuale un impatto altrettanto trascurabile,abbiamo sviluppato un progetto di tutela che si inse-risce nella globalità del piano, ma non interviene

come variabile primaria nel processo decisionale.Pertanto la maggiore fonte d’impatto col territorioper un aeroporto delle dimensioni del Marconi diBologna è costituita essenzialmente dal rumoregenerato dai velivoli che sorvolano a bassa quota lezone residenziali. Come si vedrà in seguito il casodell’aeroporto di Bologna è emblematico di comegli interventi di attenuazione dell’impatto ambienta-le non siano in contrasto col piano di espansione, alcontrario tali interventi consentono la perfetta inte-grazione della risposta ad entrambe le esigenze, por-

tando alle soluzioni più corrette in accordo con imoderni criteri di progettazione aeroportuale.La misura dell’inquinamento acustico delle aree cir-costanti un aeroporto viene espressa, secondo la nor-mativa ICAO in termini di Ldn, misurato in dB (A), che rappresenta la media dei livelli equivalenti (Leq o EPCNL) diurno e notturno, attribuendo una pena-lizzazione per la fascia notturna.La prima fase dello studio ha comportato la defini-zione della situazione esistente. L’indagine fonome-

trica, basata sul monitoraggio multiposizione dellazona residenziale interessata, ha consentito dicostruire le curve isofoniche derivanti dall’attivitàaeroportuale. Circa 1 km oltre la pista vi è un inse-diamento abitativo esposto a disturbo acustico supe-riore al valore di 65 Ldn che è considerato il valorelimite per quartieri residenziali. Al di là delle ovvieconsiderazioni sugli errori della politica urbanisticache ha consentito l’edificazione di quartieri residen-ziali in prossimità di numerosi aeroporti, si osservache l’estensione della fascia di disturbo rilevato

�� LLaa ssiittuuaazziioonnee aattttuuaalleeddeellllaa ppiissttaa ee ii pprriinncciippaalliivviinnccoollii:: 11 ssiisstteemmaa ffeerrrroovviiaarriioo;; 22 ffiiuummee RReennoo;;33 aasssseennzzaa vviiaa ddii rruullllaaggggiioo..

�� PPrrooiieezziioonnee ddeell ttrraaffffiiccoottoottaallee ddeeii ppaasssseeggggeerrii ddaall11998822 aall 22001100,, qquuaannddoo ssiipprreevveeddee ggiiuunnggaa ffiinnoo aa 33,,55mmiilliioonnii ll''aannnnoo..

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dipende dal numero dei decolli in direzione dellacittà. Nel caso in esame, grazie alla collaborazionecon l’Ente di gestione del traffico aereo (AAAV-TAG), è stato possibile ridurre la media dei decolliin direzione della città a poco più del 26% delleoperazioni, ma si potrà difficilmente andare oltrein assenza di adeguati interventi sulle strutture delcampo. Anche considerando l’evoluzione tecnolo-gica verso motorizzazioni meno rumorose, l’aumen-to del traffico tenderà ad incrementare l’impatto,specie in corrispondenza dei picchi di movimento.

Modalità di intervento

Il progetto di sviluppo futuro, globalmente denomi-nato “Bologna 2010”, prevede una serie di interven-ti da realizzare nel breve termine e prefigura la pro-posta per il lungo periodo. Per il breve termine unaprima ipotesi di riorientazione della pista, con unarotazione di pochi gradi in senso orario, viene scar-tata per una serie di ragioni, sia di ordine economi-co, in quanto il costo sarebbe analogo a quello dicostruzione di una seconda pista, senza disporre difatto del vantaggio di operare in contemporanea sudue piste, sia di incompatibilità con la tuteladell’ambiente e lo sviluppo a lungo termine.Dal punto di vista dell’impatto ambientale una talesoluzione comporterebbe un peggioramento deldisturbo in quanto, nei decolli verso la città, l’areaabitata soggetta a sorvolo subirebbe un incremento.Pertanto la soluzione in grado di dare la migliorerisposta sia al problema della capacità aeroportualesia a quello della tutela del territorio va individuatanella implementazione della pista esistente, con

interventi realizzabili tra l’altro per moduli successi-vi ed a costi relativamente contenuti.Una primafase che non comporta sostanziali ampliamenti delsedime aeroportuale né interventi sul sistema ferro-viario consiste nella realizzazione del tratto di via dirullaggio dal piazzale alla testata nr. 30 e nellacostruzione dei due raccordi di uscita veloce dallapista. Questo intervento, attuabile con un limitato impe-gno finanziario, pur non prevedendo l’allungamen-to della pista consente di velocizzare notevolmentei movimenti a terra in quanto evita agli aeromobilidi dover effettuare manovre di contropista. In talmodo si riducono i tempi per i decolli dalla pistanr. 30, tempi di attesa che attualmente risultanospesso incompatibili col mantenimento degli orarischedulati e con l’utilizzo delle fasce di disponibi-lità dei corridoi aerei. La conseguente diminuzionedei decolli da pista nr. 12 (verso la città) si tradurràin una riduzione di impatto acustico. La seconda fase prevede l’allungamento della pistaverso ovest, a seguito dei necessari interventi sulsistema ferroviario. In tal caso l’estensione possibileè di 350 m verso ovest, pertanto la lunghezzadichiarata per il decollo (TORA) può raggiungere i2.800 m; ancora più favorevole risulta la situazioneper quanto riguarda la distanza dichiarata di atter-raggio (LDA) in quanto, oltre a recuperare l’attua-le limitazione di 350 m, la soglia di toccata dovreb-be poter coincidere con la testata pista, secondo lacostruzione del cono-ostacoli che è stata da noi ela-borata nella progettazione di massima.Eventuali correzioni di qualche decina di metri,che dovessero intervenire in sede esecutiva, risulte-

�� LLee ccuurrvvee iissooffoonniicchheeaattttuuaallii,, ffiinnoo aa 6655 LLddnn,, nneellll''aarreeaa ddeellll''aaeerrooppoorrttoo,,ccoommpprreennddeennttii llaa rreettee ffeerrrroovviiaarriiaa ee ssttrraaddaallee..

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�� IIppootteessii ddeellll''iimmppaattttoo aaccuussttiiccoo,, ggeenneerraattoo ddaall ttrraaffffiiccoo aaeerreeoo nneell11999977//9988 iinn aasssseennzzaa ddiiiinntteerrvveennttii ppeerr llaa zzoonnaa

aaeerrooppoorrttuuaallee.. AA ddeessttrraall''iimmppaattttoo aaccuussttiiccoo nneelllloosstteessssoo ppeerriiooddoo nneell ccaassoovveenniissssee aattttuuaattoo iill ppiiaannoo ddiiccoommppaattiibbiilliittàà aammbbiieennttaallee,,

ddoovvee llaa ccuurrvvaa ddeeii 6655 LLddnn ((lliimmiittee ddii ddiissttuurrbboo aaccuussttiiccoo ppeerr zzoonnee rreessiiddeennzziiaallii)) nnoonniinntteerreessssaa ll''aabbiittaattoo..

ranno comunque ininfluenti poiché con una LDAprossima ai 2.800 m la lunghezza della pista ècomunque ampiamente superiore ai requisiti mini-mi richiesti per l’atterraggio in qualsiasi condizionemeteorologica di un velivolo della classe del B747-400. Dal punto di vista dell’impatto acustico, anchenei casi di decollo in direzione della città, iniziandola corsa 350 m più ad ovest, si potrà anticipare ilpunto di virata per abbandonare la città e comun-que l’area residenziale potrà essere sorvolata a mag-gior altitudine. Le soluzioni previste a livello diS.I.A. sono tali da garantire non solo il non incre-mento dell’impatto ambientale, ma assicurano lapossibilità di portare l’isofonica limite di 65 Ldnall’esterno del confine della zona residenziale, risol-vendo in tal modo la massima parte degli attualiproblemi.Dal punto di vista del risultato aziendale si raggiun-ge nel contempo il massimo incremento della capa-cità di traffico e della produttività. Per un lungoperiodo si è considerata l’ipotesi di costruzione diuna seconda pista che secondo l’evoluzione previstaappare la soluzione più favorevole a soddisfare leesigenze di espansione dell’attività. Anche in tale situazione, prospettabile come obiet-tivo per l’anno 2010, si è dimostrato che la correttagestione del progetto sotto l’aspetto della tutelaambientale porta a scelte che costituiscono la rispo-sta ottimale anche alla domanda di mobilità. A tito-lo di esempio si può ricordare che tra le numerosepossibili disposizioni analizzate, quella che assicurala maggiore tutela del territorio è risultata essere lacostruzione di una seconda pista parallela, che dalpunto di vista operativo rappresenta anche la sola

soluzione in grado di offrire la possibilità di effet-tuare due operazioni in contemporanea, garanten-do così la massima capacità di movimenti negliorari di picco del traffico.

Verifica dei risultati

Naturalmente il progetto deve anche prevedereuna metodica di verifica del risultato e di individua-zione delle situazioni e delle responsabilità che por-tano ad eventuali scostamenti. Per fare ciò nel casodel rumore aeroportuale l’unica metodica di con-trollo è costituita dall’installazione di un sistema dimonitoraggio integrato basato su una rete di stazio-ni di rilevamento fisse e integrando i dati fonome-trici con quelli meteorologici e di traffico aereo.L’installazione di un tale sistema è già in program-ma allo scopo di controllare la situazione correntee di assicurare alla popolazione un flusso di infor-mazioni aggiornato. Il sistema potrà essere in segui-to adeguato alle fasi successive di attuazione delprogramma di sviluppo. Possiamo concludere affer-mando che l’adozione di moderni criteri di proget-tazione aeroportuale, se opportunamente associataad una programmazione manageriale degli insedia-menti, è in grado di offrire alla Società la certezzadi continuità dello sviluppo, assicurando nel con-tempo la compatibilità con livelli di vivibilità delterritorio sempre maggiori. Questo è il tema di una sfida su cui dovremo con-frontarci per gli anni a venire, sfida che se sostenu-ta dal consenso e dalla professionalità di tutte lecomponenti tecniche, economiche e politichesiamo certi sia vinta in partenza.

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TORINO DOSSIER

L'AEROPORTO DITORINO

CCoommee rriissppoossttaa aallllaa ccrreesscciittaa ddeell ttrraaffffiiccoo ppaasssseeggggeerrii ee aallllaa nneecceessssiittàà ddii ddaarree uunnmmiigglliioorree aasssseettttoo aalllloo ssccaalloo ttoorriinneessee,, nnaassccee iill pprrooggeettttoo ddii uunnaa nnuuoovvaa aarreeoossttaazziioonnee ppeerr 33

mmiilliioonnii ddii ppaasssseeggggeerrii ll''aannnnoo,, pprrooggeettttaattaa ddaalllloo SSttuuddiioo VVaallllee,, cchhee ssoossttiittuuiirràà ll''aattttuuaalleeeeddiiffiicciioo aa ppaarrttiirree ddaaggllii uullttiimmii mmeessii ddeell 11999933

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LLoo ssvviilluuppppoo ddeellll’’aaeerrooppoorrttoo ddii TToorriinnoo CCaasseellllee èè rreeggoollaattoo ddaa uunn PPiiaannoo RReeggoollaattoorreeGGeenneerraallee ((MMaasstteerr PPllaann)),, ddeeffiinniittoo ddaallllaa SSoocciieettàà ddii ggeessttiioonnee nneell 11998866,, cchhee iinnddiivviidduuaallee aarreeee ssuu ccuuii ddeevvoonnoo eesssseerree rreeaalliizzzzaattii ggllii iinntteerrvveennttii nneecceessssaarrii ee llee ddiivveerrssee ttaappppee ppeerr

aaddeegguuaarree llee ssttrruuttttuurree ee ggllii ssppaazzii aallllee nnuuoovvee ee ppiiùù aammppiiee eessiiggeennzzee ddeell ttrraaffffiiccoo aaeerreeoo cchhee ffaa ccaappoo aa qquueessttoo ssccaalloo

IL PIANO REGOLATORE GENERALE

�� VVeedduuttaa aaeerreeaa ddeelllloossccaalloo ddii TToorriinnoo CCaasseelllleeccoonn iinn pprriimmoo ppiiaannooll’’aattttuuaallee aaeerroossttaazziioonnee ppaasssseeggggeerrii,, cchhee ssaarràà

ddeemmoolliittaa nneell 11999944,, ee iill nnuuoovvoo ccoommpplleessssoo rreeaalliizzzzaattoo nneelllloo ssppaazziioorreettrroossttaannttee,, iinnssiieemmee aa uunnppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoo..

Nel 1981 la Sagat, Società di gestione dell’aeroportodi Torino, redigeva il piano regolatore generale del-l'aeroporto (Master Plan) con lo scopo di program-mare razionalmente lo sviluppo dell'infrastrutturaaeroportuale fino al Duemila e oltre.Il Master Plan affrontava anche l'integrazione del-l'aeroporto con i sistemi stradale e ferroviario esi-stenti ed evidenziava gli aspetti ecologici e ambienta-li come l'inquinamento acustico e atmosferico.Il piano, approvato dalla Regione Piemonte e dalMinistero dei Trasporti ha dato così il via ai numero-si interventi che hanno interessato, e continuano ainteressare, lo scalo torinese.

Interventi

Le linee generali che hanno guidato questi interven-ti sono di due tipi. Il primo rivolto al miglioramentodelle prestazioni della pista, sia in termini di massi-ma garanzia per la sicurezza delle operazioni di voloche in termini di continuità operativa, tutti già ese-guiti. Il secondo connesso alla ridefinizione dei piaz-zali di parcheggio degli aeromobili, alla sistemazione

delle aerostazioni e alle attività accessorie e di servi-zio. L'opera più significativa, attualmente in atto,riguarda proprio quest'ultimo tipo di interventi. Inparticolare spicca la realizzazione della nuova aero-stazione passeggeri, collocata in una posizione che,alle spalle dell'attuale aerostazione, permette di pro-cedere con i lavori senza interferire con l’attivitàdell’aeroporto.

Aerostazione passeggeri

La nuova aerostazione, che si inaugurerà negli ulti-mi mesi del 1993, viene definita nelle sue linee gene-rali dal Master Plan, a partire dal concorso interna-zionale del 1986: un blocco a “T”, con sei pontid’imbarco, articolato su 4 livelli, tre dei quali disim-pegnano, separatamente, tutti i servizi relativi agliarrivi (al piano terreno) e alle partenze (al primopiano). Ad essa è associato un parcheggio multipia-no per circa 3 mila posti, la cui costruzione era ini-zialmente prevista in due tempi ma è stata viceversaattuata in una sola fase, nel 1990, in seguito ai finan-ziamenti per Italia ‘90. Al termine dei lavori previsti

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TORINO DOSSIER

�� IIll PPiiaannoo RReeggoollaattoorreeggeenneerraallee ((oo MMaasstteerr PPllaann))mmeessssoo aa ppuunnttoo nneell 11998866,, ccoonn llee iinnffrraassttrruuttttuurreeiinn rriillooccaazziioonnee ((II--XXIIII)),,

llee iinnffrraassttrruuttttuurree eessiisstteennttiioo iinn ccoorrssoo ddii rreeaalliizzzzaazziioonneenneell 11998877 ((AA--OO)) ee llee iinnffrraassttrruuttttuurree iinn ccoorrssooddii pprrooggeettttaazziioonnee ((11--1111))..

FFrraa qquueessttee uullttiimmee ssii sseeggnnaallaannoo llaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ppaasssseeggggeerrii ((22)),, uunnaa ssttaazziioonneeffeerrrroovviiaarriiaa ddii

iinntteerrssccaammbbiioo ((33)) ee iill pprriimmoolloottttoo ddeell ppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoo((44))..

dal Master Plan, lo scalo sarà in grado di soddisfarele esigenze di un traffico annuo di 3 milioni di pas-seggeri con un elevato livello di confort.Sempre riguardo al traffico passeggeri il Master Planguarda a una possibile interconnessione con la lineaferroviaria Torino-Ceres, in concessione alla Satti,che corre immediatamente a ovest dello scalo e allacreazione di un nodo di interscambio fra aereo, fer-rovia e auto, integrato da attività commerciali. A progetto realizzato sarà possibile raggiungerel’aereo direttamente dal treno attraverso un percor-so lineare interamente coperto.

Altre infrastrutture

Le infrastrutture accessorie previste, molte dellequali già realizzate, comprendono una nuova torredi controllo, una caserma dei vigili del fuoco conspazi adeguati per l’addestramento, un più ampiodeposito carburanti per gli aeromobili, una nuovacentrale termica, una centrale elettrica, un cargocenter ora interamente dedicato allo stoccaggio

delle autovetture Allantè, prodotte dalla GeneralMotors e dalla Pininfarina, una stazione meteo e unaaerostazione postale.L’aerostazione merci, a seguito di una ridistribuzio-ne delle attività interne, legate anche alla recenteliberazione degli scambi in ambito CEE, garantisceuna capacità annua di circa 20 mila tonnellate.Un eventuale consistente aumento del traffico merciche portasse alla saturazione dell’impianto, struttural-mente non predisposto per un futuro ampliamento,ne comporterebbe il trasferimento in un'area identifi-cata ad est della pista, con il duplice scopo di consenti-re una riorganizzazione e di permettere l’eventualeestensione della vicina aerostazione passeggeri. Rispetto all’aviazione generale (aerei privati da turi-smo o executive), l’aumento di traffico verificatosinegli ultimi anni, ha comportato la necessità di sud-dividere questo flusso da quello dei normali passeg-geri di linea e charters. A tale scopo è stata realizzataun'aerostazione di circa 400 mq.La struttura, completamente autonoma, dispone ditutti i servizi e controlli necessari per il trafficonazionale ed internazionale.

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�� MMaassssiimmaa eessppaannssiioonneeddeellllaa zzoonnaa eesstt ccoonn llaa nnuuoovvaaaaeerroossttaazziioonnee mmeerrccii ((55)) eeggllii hhaannggaarr ((88)).. IInn aallttoo,,mmaassssiimmoo ssvviilluuppppoo

ddeellll''aarreeaa ppaasssseeggggeerrii ddooppooiill 11999933:: 11 ttoorrrree ddii ccoonnttrroolllloo;; 22 tteerrmmiinnaall ““BB”” ppaasssseeggggeerrii;; 33 ppaarrcchheeggggiioo;;44 ddooggaannaa;; 55 ppoossttaa;;

66 CC..EE..;; 77,, 88,, 1100 tteerrmmiinnaall““AA”” ee ssuuee eesstteennssiioonnii;; 99 ppaarrcchheeggggiioo;; 1111 eennttii ddiiSSttaattoo;; 1122 ddee--iicciinngg;; 1133 ppiiaazzzzaallee aaeerroommoobbiillii..

�� AAsssseettttoo ffiinnaallee ddeellllaa zzoonnaaaavviiaazziioonnee ggeenneerraallee,, ccoonn llaannuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ((44)),,hhaannggaarr ((55)),, ssttaazziioonnee ((77)) eeddeeppoossiittii ccaarrbbuurraannttii ((66))..

LL''aaeerrooppoorrttoonneellllaa ffaassee ddii mmaassssii--mmaa eessppaannssiioonnee,, ccoonn iipprroolluunnggaammeennttii ddeellllaappiissttaa ((11 ee 55)),, aarreeaaaavviiaazziioonnee ggeenneerraallee((22)),, ddeeppoossiittii ccaarrbbuurraannttii ((33)),, aarreeaappaasssseeggggeerrii ((44)) ee aarreeaammeerrccii ((66))..

��

DOSSIER TORINO

DOSSIERTORINO

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�� GGllii aaiiuuttii vviissuuaallii lluummiinnoossiissuullllaa ppiissttaa ee,, ssoopprraa,, ppllaanniimmeettrriiaa ddeellll’’aaeerrooppoorrttooaall ccoommpplleettaammeennttoo ddeeiillaavvoorrii iinn ccoorrssoo ((11999933))..

�� IInn aallttoo,, uunnoo ddeeggllii eelleemmeennttii ddeell ssiisstteemmaa ddii aatttteerrrraaggggiioo ssttrruummeennttaalleeIILLSS SSEELL 44000000,, cchhee ffaa ddiiTToorriinnoo uunnoo ddeeii 4455 ssccaallii nneell

mmoonnddoo ddoovvee èè ppoossssiibbiilleeooppeerraarree ccoonn vviissiibbiilliittàà mmiinniimmaa ddii aatttteerrrraaggggiioo ((ccaatt..33BB)),, cciiooèè 7755 mmeettrrii iinn oorriizz--zzoonnttaallee ee 00 iinn vveerrttiiccaallee..

TORINODOSSIER

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�� CCaarriiccoo ddii ssccoocccchheePPiinniinnffaarriinnaa ssuu uunn aaeerreeooddiirreettttoo nneeggllii SSttaattii UUnniittii..IInn aallttoo,, llaa vveecccchhiiaa ttoorrrreeddii ccoonnttrroolllloo..

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TORINO DOSSIER

�� CCaarriiccoo ddii ssccoocccchheePPiinniinnffaarriinnaa ssuu uunn aaeerreeooddiirreettttoo nneeggllii SSttaattii UUnniittii..IInn aallttoo,, llaa vveecccchhiiaa ttoorrrreeddii ccoonnttrroolllloo..

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La vicenda relativa alla costruzione della nuova aero-stazione dell'aeroporto di Torino Caselle ha inizionel 1981. In quell’anno, infatti, la Sagat, ovvero la società perazioni che gestisce l’aeroporto torinese, inizia, coin-volgendo varie forze, lo studio per valutare gli incre-menti futuri di traffico con lo scopo di programmarerazionalmente lo sviluppo dell’infrastruttura aero-portuale nei decenni successivi.Lo studio venne terminato nel 1983 con previsionidi aumenti di traffico, sia passeggeri che merci, manon così consistenti come, invece, si sono verificatenegli anni successivi, nel 1984 e nel 1985.Nel dicembre del 1985, dunque, l’ormai improroga-bile progetto di sviluppo dell’aerostazione, contenu-to nel Piano Regolatore Generale (o Master Plan)venne approvato dal Ministero dell’Aviazione Civilee nei mesi successivi dal comune di Torino e dallaregione Piemonte.

Appalto-concorso

Nel 1987 viene così bandito, dalla Sagat, un appaltoconcorso per la realizzazione delle opere principali,in particolare: una nuova aerostazione passeggeri,un grande parcheggio pluripiano, l'insieme della via-bilità di accesso e uscita su due livelli, il piazzaleaeromobili prospiciente l’aerostazione passeggeri e,infine, la demolizione della vecchia aerostazione perl'ampliamento del piazzale aeromobili.Il bando di concorso precisa che le opere da realiz-zare devono seguire lo schema guida fissato conmolta precisione nel Master Plan, al quale potevanoessere tuttavia apportate varianti. L'insieme dovevaessere attuato in tre successive fasi: innanzitutto ilparcheggio, poi la nuova aerostazione passeggeri einfine il piazzale aeromobili, da completare appuntocon la demolizione dell'aerostazione preesistente. Tutto questo però in tempi brevissimi: solo tre annie due mesi. Tale tempistica era tuttavia imposta dauna committenza consapevole di aver redatto unMaster Plan ed uno schema guida molto circostan-ziati; utilizzabili dunque in modo proficuo per la ste-sura del progetto. Alla responsabilità e alla capacitàdei progettisti era demandata la verifica dei risultatiottenuti dalle analisi condotte dalla committenteconfluite nel progetto guida e la traduzione in archi-tettura di tutte le istanze in campo. Non era, dunque, cosa da poco.

LA NUOVA AEROSTAZIONE

PPaarrtteennddoo ddaallllee iinnddiiccaazziioonnii ddeell MMaasstteerr PPllaann iill pprrooggeettttoo mmeettttee aa ffuuooccooll''aarrcchhiitteettttuurraa ddeellllaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ee ddeellllee ooppeerree ccoolllleeggaattee,, ccoommee iillppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoo,, llaa vviiaabbiilliittàà dd''aacccceessssoo ee iill ppiiaazzzzaallee aaeerroommoobbiillii

�� VViissttaa pprroossppeettttiiccaa eeppaarrttiiccoollaarrii ddeell mmooddeellllooddeell pprrooggeettttoo ppeerr llaa nnuuoovvaaaaeerroossttaazziioonnee ddii TToorriinnoo

CCaasseellllee ee iill rreettrroossttaanntteeppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoo,,pprrooggeettttaattii ddaalllloo ssttuuddiiooVVaallllee..

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TORINO DOSSIER

COMMITTENZASagat - Società azionariaGestione Aeroporto diTorino.PROGETTOProgetto architettonico:Studio Valle Progettazioni(Tommaso Valle, GilbertoValle con Carlo Marani,Pietro Manham).Strutture: Studio diingegneria Borini

(Piercarlo Poma, MauroOldrino). Copertura centrali tecnologiche: Luigi Nusiner.Copertura aerostazione:Ponteggi Dalmine,Massimo Bonauguro; consulenza Vittorio Nascè.Impianti termici: ErediTraschetti spa. Impiantielettrici: Redi Electric spa;consulenza impiantistica:Cesare Boffa. Fognature e

L'impostazione

Un aeroporto è uno scambiatore di traffico, conentrate e uscite. Uno degli elementi base per il suodimensionamento è, dunque, la valutazione del traf-fico cui sarà soggetto. Ma un aeroporto è, anche, ungrande apparato di concentrazione tecnologica incontinuo e veloce progresso. Il “contenitore” di tutto ciò non deve quindi porreostacoli a modificazioni di traffico e ricambi tecnolo-gici, mentre deve essere essenziale e flessibile. Una verifica delle istanze progettuali connesse con ilprogetto è avvenuta prima di ogni previsione.Durante il corso dei lavori, infatti, la previsione delnumero dei passeggeri in transito è passata da 2 a 3milioni annui. Ciò ha comportato una revisionecomplessiva del progetto con un nuovo dimensiona-mento di spazi e corpi di fabbrica costituenti l’edifi-cio e una nuova predisposizione dei percorsi in rela-zione ai flussi di passeggeri.Ma non è tutto: una variazione dei parametri nume-rici su cui è stato predisposto il progetto non puòrisolversi, per un progettista responsabile, in unasemplicistica modificazione degli spazi ove si preve-de l’assegnazione di tanti metri quadrati a passegge-ro e si dimensiona conseguentemente il tutto.Un aeroporto, infatti, è una macchina che muovepersone oltre che mezzi. Occorre, quindi, tenerepresente ed aiutare il salto psicologico di chi superauna porta e nel farlo cambia il mezzo di terra conquello dell’aria.Una delle strade percorribili, allora, è quella di chia-rire il più possibile le sequenze funzionali fornendoallo stesso tempo i servizi e l’assistenza necessaria. Lo schema funzionale dei flussi viaggiatori nelcostruendo aeroporto torinese risulta organizzato sudue livelli separati: nella parte superiore le partenze,in quella inferiore gli arrivi. Dalla hall superiore - raggiungibile da una viabilitàinteramente a livello - i passeggeri in partenza, giuntinell'aerostazione, consegnano i bagagli ai banchi deicheck-in e, dopo avere superato i controlli, raggiun-gono i cancelli d’imbarco, arrivando direttamenteall’interno degli aeromobili tramite i loading brid-ges. Tutto senza mai superare dislivelli, in un unicopercorso lineare.I passeggeri in arrivo percorrono lo stesso percorso aritroso, ma al livello inferiore, allontanandosidall’aerostazione attraverso la viabilità sottostante aquella di pertinenza delle partenze.

drenaggi: Idrotecnica srl(Pietro Cavallero).REALIZZAZIONERaggruppamento diimprese con capogruppoBorini Costruzioni spaTEMPIConcorso: 1987. Inizio lavori: 1989. Fine lavori: 1994.

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�� IInn aallttoo,, iill pprroossppeettttoooovveesstt ee ppiiaannttaa ddeell lliivveellllooddeeggllii aarrrriivvii,, aall ppiiaannoo tteerrrreennoo..

Progetto

La nuova aerostazione di Torino è impostata volu-metricamente e architettonicamente su due elemen-ti: il molo lineare parallelo alla pista (con possibilitàdi accrescimento nel futuro) e il sistema centralizza-to dove sono organizzati i servizi e i diversi controllidei passeggeri.Il primo elemento è costituito da un corpo di fabbri-ca di forma allungata ma poco profondo (lungo 290metri e largo 20) di due piani, un volume linearerivestito in pannelli di alluminio. La finestratura èdistribuita a nastro, e prosegue sulle testate del moloe nella parte posteriore fino all’attacco con il volumedelle halles passeggeri. Il molo si presenta, verso il piazzale di parcheggiodegli aeromobili, come un vero e proprio attracco:dal fronte sulla pista si dipartono, infatti, i ponti diimbarco e di sbarco costituiti da passerelle completa-

mente vetrate alle quali sono incernierati i loadingbridges, ovvero i grandi bracci mobili che si attacca-no direttamente alla fusoliera degli aeromobili. Una volta all’interno del molo, al piano inferiore edivisi tra nazionali e internazionali, i passeggeri inarrivo sono incanalati nel salone di restituzionebagagli e da qui nella hall arrivi; dalla hall partenze,viceversa, i passeggeri giungono al piano superioredel molo dopo aver varcato i controlli di polizia divi-dendosi in un’area di smistamento immediatamentesuccessiva. Il volume di due piani dei servizi passeggeri è ubica-to sul lato terra. Il livello inferiore è occupato daglispazi di movimento e restituzione bagagli dei passeg-geri in arrivo e dalla relativa hall. Il piano superiore,a doppia altezza è interamente adibito ad hall par-tenze con due settori di check-in disposti a 45 gradiin modo da convogliare visivamente i passeggeriverso i cancelli dei controlli di polizia.

Aree pubbliche

Aree commerciali

Uffici e locali tecnologici

Arrivi nazionali

Arrivi internazionali

Arrivi nazionali o internazionali

Area vip

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TORINO DOSSIER

�� IInn aallttoo,, sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaallee ssuullllaa hhaallll eeppiiaannttaa ddeell lliivveelllloo ggaalllleerriiaa..

�� SSeemmiipprroossppeettttoo ddeellffrroonnttee oovveesstt,, ddoovvee ssiittrroovvaannoo ggllii aacccceessssii..

Questo volume è coperto da un traliccio spaziale astruttura reticolare lasciato a vista nella cui parte cen-trale si apre un vasto lucernario. Le tamponature esterne sono costituite da pannelliprefabbricati in calcestruzzo, mentre due ampiesuperfici vetrate inclinate sono collocate lateralmen-te all’aerostazione fornendo una copiosa illuminazio-ne naturale ai livelli arrivi e partenze del complesso.Al di sopra della parte centrale del molo, in un ulte-riore corpo di fabbrica rivestito in pannelli di allumi-nio e vetro, trovano posto i due principali spazi disvago e ristoro: il ristorante e la caffetteria con vistapanoramica sulla pista dell’aeroporto.

I parcheggi

Attualmente la prima fase dei lavori è stata completa-ta (maggio 1990) con la realizzazione del parcheggiopluripiano posizionato nella parte opposta ai duelivelli di viabilità. Il fabbricato, parallelo al molo e adiacente alle stra-de, è costituito da sei piani di parcheggio auto coper-to (con una capacità di 2.350 posti) e un piano sulsolaio di copertura (per 490 posti). Al centro dell’edificio, che si sviluppa per una lun-ghezza di circa 280 metri, e nelle due testate, sonocollocate le rampe elicoidali di ingresso e uscita dal

Uffici e locali tecnologici

Aree pubbliche

Corridoio transiti

Galleria arrivi nazionali

Galleria arrivi internazionali

Galleria arrivi nazionali o internazionali

Area vip

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parcheggio. Le facciate in pannelli di calcestruzzoverniciati in chiara cromaticità sono caratterizzati daaperture a nastro che lasciano vedere i pilastri dispo-sti a 45 gradi e a spigoli arrotondati della struttura.Questa particolare disposizione, oltre a risultare fun-zionale all’ottimale parcamento delle auto, costitui-sce un particolare motivo architettonico dei prospet-ti. Le aperture del piano più alto, invece, sono costi-tuite da fori circolari nei pannelli, a fare da corona-mento all’edificio che risulta diviso verticalmente inquattro parti dal taglio della rampa centrale e dadue ulteriori tagli chiusi da grigliati metallici. Di tubolare metallico verde, sono anche i guard rail

dei diversi piani e della copertura del parcheggio.Una struttura spaziale di tubolare metallico copriràla strada che corre al livello partenze dell’aerostazio-ne congiungendo questa al fabbricato del parcheg-gio. La conclusione della seconda fase dei lavori sta-bilita dai termini contrattuali è prevista nel settem-bre 1993 con il completamento dell’aerostazione. La terza fase avrà quindi inizio con il suo avvio e laconseguente dismessa e abbattimento della vecchiaaerostazione per la realizzazione del piazzale aero-mobili. La conclusione complessiva di tutto è previ-sta per il 1994.

Tommaso Valle

�� SSeemmiipprroossppeettttoo ddeell ffrroonnttee eesstt,, iill llaattoo ppiissttaa ccoonn ii ppoonnttii dd’’iimmbbaarrccoo..

�� PPrroossppeettttoo eesstt ee ppiiaannttaaddeell sseeccoonnddoo ppiiaannoo,,iill lliivveelllloo ppaarrtteennzzee..

Aree pubbliche

Aree commerciali

Uffici e locali tecnologici

Atrio smistamento partenze e nazionali e internazionali

Partenze nazionali

Partenze internazionali

Partenze nazionali o internazionali

Transiti

Aree pubbliche

Aree commerciali

Uffici e locali tecnologici

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�� DDaallll’’aallttoo,, ppiiaannttaa ddeelllliivveelllloo rriissttoorraannttee;; sseezziioonnee ttrraassvveerrssaallee ee ffiiaannccoo nnoorrdd;; sseemmiipprroossppeettttoo ffiiaannccoo eesstt..

PONTI D’IMBARCO

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TORINO DOSSIER

SSeezziioonnee eesstt--oovveesstt ddeeii llooaaddiinngg bbrriiddggee ee ddeell ffrroonnttee vveerrssoo llaa ppiissttaa ee ppaarrttiiccoollaarree ddeell ppoonnttee aallll’’eessttrreemmiittàà nnoorrdd.. SSoottttoo,, pprroossppeettttoo ddii uunnoo ddeeii ttrree ggrruuppppii iinn ccuuii ssii aarrttiiccoollaannoo ii ppoonnttii dd’’iimmbbaarrccoo.. NNeellllaa ppaaggiinnaa aaccccaannttoo,, ppiiaannttee ddeeii lliivveellllii ppaarrtteennzzee,, ee ggaalllleerriiaa ddii uunn ggrruuppppoo ttiippoo ee sseemmiipprroossppeettttoo ddeell ffiiaannccoo eesstt..

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PPrroossppeettttoo ee ppiiaannttaa ddeellll’’eelleemmeennttoo sseeggnnaalleettiiccoo ttiippoo eeppiiaannttaa ccoonn llee ssoolluuzziioonnii ddii tteessttaa ddeellll’’iissoollaa ddeeii cchheecckk--iinn,,ccoonn bbaanncchhii ddii rreeggiissttaazziioonnee aa ssppiinnaa ddii ppeessccee.. NNeellllaa ppaaggiinnaa ssuucccceessssiivvaa,, ppiiaannttaa ee vviissttaa pprroossppeettttiiccaa ddiiuunnaa ddeellllee dduuee iissoollee cchheecckk--iinn ee ssoolluuzziioonnee aalltteerrnnaattiivvaappeerr iill ppoossiizziioonnaammeennttoo ddeeii nnuummeerrii ee ddeell mmoonniittoorr nneellll''eelleemmeennttoo sseeggnnaalleettiiccoo..

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TORINO DOSSIER

BANCHI CHECK-IN

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LLee ssoolluuzziioonnii pprreevviissttee ppeerrii ssuuppppoorrttii ddeeii mmoonniittoorr ssii ddiissttiinngguuoonnoo sseeccoonnddoo ii ddiivveerrssii ssppaazzii:: llaa hhaallll

aa qquuaattttrroo mmeettrrii ee ssuuppppoorrttiippeerr qquuaattttrroo mmoonniittoorr ppaarraalllleellii oodd oorrttooggoonnaallii;; llaa ggaalllleerriiaa aarrrriivvii,, ddoovvee llaa

ppaarrtteennzzee,, ccoonn uunn ssooffffiittttoommoollttoo aallttoo ee ssuuppppoorrttii cciilliinnddrriiccii ppeerr sseeii mmoonniittoorr;;llaa hhaallll aarrrriivvii,, ccoonn ssooffffiittttii

SUPPORTI PER I MONITOR

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aalltteezzzzaa èè iinnffeerriioorree aa ttrreemmeettrrii ee ii ssuuppppoorrttii,, sseemmpprree ppeerr qquuaattttrroo mmoonniittoorr,, hhaannnnooddiimmeennssiioonnii rriiddoottttee..

TORINODOSSIER

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DDaa ssiinniissttrraa aa ddeessttrraa,, llaa ggrriigglliiaammoodduullaarree,, ppaarrttiiccoollaarree ddeellllaassoossppeennssiioonnee rreeggoollaabbiillee eesseezziioonnii ttiippoo ssuuii ppaannnneellllii ddeeiiccoonnttrroossooffffiittttii MMeettaallssaaddiiuuttiilliizzzzaattii ppeerr llaa nnuuoovvaaaaeerroossttaazziioonnee.. LL''aarrttiiccoollaazziioonneeèè ppeerr mmoodduullii qquuaaddrraattii ddiicciirrccaa 112277 xx 112277 cceennttiimmeettrrii..OOggnnii mmoodduulloo èè ccoossttiittuuiittoo ddaattrraavveettttii iinn aacccciiaaiioo ddaalllloossppeessssoorree ddii uunn mmiilllliimmeettrrooccoonn ssuuppeerrffiicciiee nnoonn ffoorraattaa,,ccoommppoossttii ddaa nnooddii ddiiaannccoorraaggggiioo ee ssttaaffffaa ddiiccoommpplleettaammeennttoo pprreeddiissppoossttiiccoonn aassoollee ppeerr ll''iinnsseerriimmeennttooddii ccoorrppii iilllluummiinnaattii eebboocccchheettttee dd''aarriiaa.. AAii ttrraavveettttiivveennggoonnoo ppooii aapppplliiccaattii,, ccoommeesseemmpplliiccee aappppooggggiioo,, ppaannnneelllliiiinn aacccciiaaiioo zziinnccaattoo ccoonnssuuppeerrffiicciiee ffoorraattaa.. AAllttrriippaannnneellllii sseennzzaa ffoorraattuurreevveennggoonnoo iinnsseerriittii nneellllee ffaasscceeppeerriimmeettrraallii ddii ccoommppeennssoo ooiinn qquueellllee ddeeccoorraattiivvee..CCiiaassccuunnoo mmoodduulloo èè iissoollaattooccoonn mmaatteerraassssiinnoo iinn llaannaa ddiivveettrroo ssuu vveelloo ddii vveettrroo nneerroo,,ddii ssppeessssoorree 2255 mmiilllliimmeettrrii,,iimmbbuussttaattoo iinn ccoonntteenniittoorrii ddiippoolliieettiilleennee nneerroo.. IInnccoorrrriissppoonnddeennzzaa ddeeii ppiillaassttrriillaa mmaagglliiaa qquuaaddrraattaa ssiirraaccccoorrddaa ccoonn eelleemmeennttiissppeecciiaallii ddii ccoonnttoorrnnoo..

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CONTROSOFFITTI

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II tteemmppii rriiddoottttii ppeerr llaa rreeaalliizzzzaazziioonnee ddeell ppaarrcchheeggggiioo ssoonnoo ll’’ooccccaa--ssiioonnee ppeerr aaddoottttaarree uunn ssiisstteemmaa ccoossttrruuttttiivvoo,, ccaarraatttteerriizzzzaattooddaallll’’uuttiilliizzzzoo ddii aavvaannzzaattee tteeccnnoollooggiiee ddii iinndduussttrriiaalliizzzzaazziioonnee

I SISTEMI COSTRUTTIVII lavori per le nuove opere dell’aeroporto torinese,eseguiti dalla Borini Costruzioni spa di Torino, sonoiniziati nel mese di giugno del 1989 con la realizza-zione del grande parcheggio pluripiano adiacenteallo scalo; quest’opera, progettata dallo Studio Valle,insieme all’aerostazione passeggeri, è stata inseritanell’ambito delle infrastrutture previste per Italia ‘90ed è stata quindi realizzata a tempo di record (pocomeno di un anno). Le scelte operative sono state quindi determinate dairistretti tempi di esecuzione. Si è ricorso a un siste-ma costruttivo caratterizzato dall’utilizzo di avanzatetecnologie di industrializzazione delle operazioni dicasseratura, posa del ferro e getto, scartando unasoluzione di prefabbricazione che avrebbe creatonon pochi problemi per la fornitura della notevolequantità di elementi prefabbricati in uno spazio ditempo così breve. Non era peraltro pensabile, sem-pre per motivi di tempo, progettare ed installare uncantiere di prefabbricazione foraneo. La semplicità della pianta architettonica e l’estensio-ne degli orizzontamenti hanno permesso una accu-rata programmazione di uomini e mezzi e la coordi-nazione di molte squadre di addetti che eseguivanocontemporaneamente lavorazioni diverse, organizza-te in serie. I pilastri sono stati gettati con l’ausilio dicasseri metallici che comprendevano i ponti di servi-zio. Le strutture orizzontali, divise da giunti struttu-rali in quattro corpi, sono state costituite da travi ri-bassate in cemento armato ordite trasversalmenteall’edificio e collegate da una soletta sempre incemento armato, alleggerita da blocchi in polistirolo

espanso. Nel senso parallelo al lato lungo dell’edifi-cio sono state realizzate travi in spessore di solaio,per costituire i telai longitudinali atti ad assorbire leforze sismiche parallele all’asse longitudinale (lestrutture del parcheggio dell’aerostazione sonostate calcolate seguendo la Normativa per “zonasismica di 2^ categoria).Le travi ribassate principali di luce 14.50 m, sonostate gettate con l’ausilio di una attrezzatura mobilemetallica idraulica, scorrevole su rotaie appoggiatesul suolo sottostante; posizionato il cassero ed inseri-ta l’armatura lenta in acciaio preassembleata a piéd’opera, è stata gettata la sola parte ribassata dellatrave. La mattina successiva la trave è stata disarmatae i lavori sono continuati sull’allineamento successi-vo. In seguito, montate le lastre tralicciate prefabbri-cate e posato il ferro si concludeva il ciclo operativocon il getto del solaio.L’edificio dell’aerostazione passeggeri si articola suquattro livelli operativi con una superficie nettacomplessiva di circa 48 mila mq e sei ponti d’imbar-co per i passeggeri.I sistemi costruttivi utilizzati sono i medesimi descrit-ti in precedenza per il parcheggio: ciò ha consentitoun’ottimizzazione dei costi e dei tempi di esecuzio-ne. Durante le fasi operative sono stati montati e get-tati circa 600 mq di solaio al giorno, utilizzando 30mila mc di calcestruzzo e 2.330.000 kg di acciaio dacemento armato. La copertura metallica dell’edificioè sorretta da una ardita struttura reticolare spazialedi tubi in acciaio, con nodi sferici, il cui peso com-plessivo è di 234.000 kg.

�� SSeezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaalleeddeellllaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonneeccoonn iill vvoolluummee ddeell rreettrroossttaannttee ppaarrcchheeggggiioorreeaalliizzzzaattoo nneell 11999900..

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�� IInn aallttoo,, ppllaanniimmeettrriiaaggeenneerraallee ddeellll’’iinntteerrvveennttoo ee vviissttaa ddeell ccaannttiieerree ccoonn llaa ppoossaa ddeeii ffeerrrrii ddii uunnaa ssoolleettttaa..

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�� PPrroossppeettttii ddeell ppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoorreeaalliizzzzaattoo iinn ooccccaassiioonnee ddeeii ccaammppiioonnaattii mmoonnddiiaalliiddii ccaallcciioo ddeell 11999900..

�� IInn aallttoo,, vviissttaa ddeell ffrroonntteeoovveesstt ee ppiiaannttaa ddeell pprriimmoolliivveelllloo ddeell ppaarrcchheeggggiioo,,ccoonn llee rraammppee dd’’aacccceessssoo..

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�� IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarree ddeellffrroonnttee ssuudd,, ddoovvee ssii ttrroovvaall’’iinnggrreessssoo pprriinncciippaallee,, ee ppiiaannttaa ddeell ppiiaannoo ttiippoo..

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�� DDaallll’’aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarreeddeellllaa rraammppaa dd’’aacccceessssoo aall ppaarrcchheeggggiioo,, ssccoorrcciioo ddeell ffrroonnttee ssuudd ee vviissttaa ddeell ccaavveeddiioo cceennttrraallee..

�� SSeezziioonnee ttiippoo ddeellllee ppaarreettii ppeerriimmeettrraallii ee vviissttaaddeelllloo ssppaazziioo iinntteerrnnoo ddeell ppaarrcchheeggggiioo..

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�� PPaarrttiiccoollaarree ddeellllaa ssttrruuttttuurraa mmeettaalllliiccaa cchheessoorrrreeggggee llaa ccooppeerrttuurraa ddeell ssaalloonnee ppaarrtteennzzee..

�� UUnnoo ddeeggllii eelleemmeennttiissttrruuttttuurraallii ddeellllaa ccooppeerrttuurraaee,, iinn aallttoo,, vviissttaa ggeenneerraalleeddeell ccaannttiieerree..

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LLaa pprreesseennzzaa aaccccaannttoo aallll’’aaeerroossttaazziioonnee ddeellllaa lliinneeaa ffeerrrroovviiaarriiaaTToorriinnoo--CCeerreess èè ll’’oorriiggiinnee ddeell pprrooggeettttoo ddii SSeerrggiioo HHuutttteerr ppeerr

uunnaa ssttaazziioonnee dd’’iinntteerrssccaammbbiioo cchhee ccoonnsseennttiirràà iill ccoolllleeggaammeennttooddiirreettttoo ffrraa aaeerrooppoorrttoo ee cciittttàà

Con la realizzazione di un punto di interscambio fer-rovia-aereo, Torino diviene una delle poche città ita-liane collegate direttamente a uno scalo aereo.Questo grazie a condizioni strutturali favorevoli, chevedono la linea correre tangente all’area aeroportua-le, nei pressi del parcheggio pluripiano. È perfetta-mente logica quindi la decisione della Satti (Societàper azioni trasporti torinesi intercomunali) di ammo-dernare e potenziare la linea e di costruire una stazio-ne di corrispondenza con l’aeroporto di Caselle.Tutto ciò anche in relazione con le prospettive di unservizio ferroviario più efficiente, con un attestamen-to maggiormente centrale in città, sia utilizzando ilpassante ferroviario F.S. a cui è collegata la stazione diDora, attuale attestamento dei treni della linea, siaattraverso la realizzazione di una penetrazione urba-na verso Porta Nuova (progetto presentato per ifinanziamenti ex lege 211).In particolare le opere previste consistono, oltre allastazione, nel rendere orizzontale un tratto di circaduecento metri, elevando la linea a monte, e nel rea-lizzare due binari di attestamento e/o sosta, derivaticon opportuni scambi. Il tutto integrato con il trafficoferroviario sulla linea. Per consentire l’accesso sia

dall’aerostazione che dalle zone limitrofe la stazioneferroviaria è situata a ovest della strada d’uscita dalloscalo, con i due binari di sosta ubicati fra i binari esi-stenti e la strada provinciale per S. Maurizio.Distributivamente la stazione si compone di un insie-me di pensiline; di spazi, realizzati sotto il piano delferro, per biglietteria, sala d’attesa, servizi igienici,ufficio per il personale, locali tecnici ecc.; di un sotto-passaggio collegato al percorso predisposto al pianoterreno del parcheggio pluripiano; di collegamentiverticali alle varie linee.

Pensiline e strutture portanti

L’elemento strutturalmente più significativo è rappre-sentato dalle pensiline, composte da una coppia digusci in cemento armato prefabbricato, incernieratesu un lato e sospese a una tensistruttura al centro, incorrispondenza dell’area di passaggio dei convogli. Ilsistema consente una costruzione in parallelo dellestrutture e quindi la riduzione dei tempi e degli spaziutilizzati: in cantiere gli scavi, le fondazioni e i marcia-piedi; in fabbrica i gusci in cemento armato, la strut-tura metallica e i cavi in acciaio. Gli alti tralicci in

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell pprroossppeettttoo oovveesstt ddeellllaannuuoovvaa ssttaazziioonnee ffeerrrroovviiaarriiaaddii ccoorrrriissppoonnddeennzzaa ccoonn lloossccaalloo ddii TToorriinnoo CCaasseellllee..

LA STAZIONE FERROVIARIA

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acciaio, necessari al sostentamento delle pensiline,rappresentano un segno forte, distintivo, per una sta-zione che di fatto è sovrastata dalla mole del parcheg-gio pluripiano e non avrebbe altrimenti la possibilitàdi emergere e segnalare la sua presenza. Se esteso ad altre strutture lungo la linea, questo siste-ma potrebbe divenire l’elemento caratterizzante dellaTorino-Ceres in generale, specie se assumerà un mag-giore carattere di metropolitana e tradursi in un assedi attraversamento nord/sud della città.

Spazi funzionali

I locali sono tutti interrati, allo stesso livello del sotto-passaggio del quale sono di fatto un prolungamento.Questo sia per la loro dimensione relativamenteridotta sia perché, se ubicati in superficie, i percorsiper o da la sala d’attesa o i binari avrebbero dovutoincludere un doppio utilizzo delle comunicazioni ver-ticali. Del resto l’esiguità dei servizi presenti derivadall’integrazione diretta con l’aerostazione, nella

quale si trova la maggiore concentrazione di servizidella zona. In ogni caso la vivibilità della sala d’attesaè assicurata dall’abbassamento del livello di campa-gna lungo il suo perimetro e la conseguente possibi-lità di ricavare ampie vetrate sul verde.

Sottopassaggio e collegamenti verticali

La quota di pavimento del collegamento con il pas-saggio già realizzato al piano terreno del parcheggio,e da qui all’aerostazione, si trova a 3,40 metri sotto ilpiano del ferro e a quattro metri dal pavimento dellebanchine. Esso disimpegna la sala d’attesa e gli altrilocali, oltre ai due collegamenti verticali verso i binarisovrastanti. Questi ultimi sono composti da una coppia di scalemobili, una per la salita e l’altra per la discesa, unita-mente a una scala fissa sulla quale è installata unapedana mobile per i portatori di handicap.

Sergio Hutter

�� VViissttaa pprroossppeettttiiccaa ddeellllaassttaazziioonnee,, ssiittuuaattaa aa oovveesstt ddeell ppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoo..

COMMITTENZASatti - Società per azionitrasporti torinesi intercomunali.PROGETTOStudio Hutter: S. Hutter,A. De la Pierre, E. di Rovasenda, M.Garavoglia.Strutture: F. Ossola.

REALIZZAZIONECogefarimpresit(mandataria), Cis, Fiat ferroviaria, NataleValdata e Figli, Luzi, ABB Trazione, Fiat engineering, Itinera,Unieco, Sae Sadelmi.TEMPIProgetto: 1993.

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�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraallee ee,,iinn aallttoo,, ppiiaannttaa ee sseezziioonneettrraassvveerrssaallee ssuull ssoottttooppaassssaaggggiioo vveerrssoo ll''aaeerroossttaazziioonnee..

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TORINO DOSSIER

�� PPaarrttiiccoollaarrii ddeeii gguussccii ddiiccooppeerrttuurraa iinn cceemmeennttooaarrmmaattoo.. IInn aallttoo,, ssiimmuullaazziioonnee aall ccoommppuutteerr

ddeell ssiisstteemmaa ddeellllee ccooppeerrttuu--rree ee sseezziioonnii ssuuii ppeerrccoorrssiivveerrttiiccaallii ee llaa ssaallaa dd''aassppeettttooiinntteerrrraattaa..

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MONACOESTERO

alto 30 metri, chiuso perimetralmente da ampiepareti vetrate e dotato di una copertura piana soste-nuta da travi reticolari in acciaio lunghe 300 metri,con un solo sostegno centrale. Un secondo tema unificante, oltre alla tecnologia, èil disegno e la cura del paesaggio, a cui si guardasino dai primi studi, individuandolo già come filoconduttore, e problema principale, del nuovo aero-porto. Non a caso è proprio nell’impatto ambientaleche l’aeroporto ha avuto i suoi maggiori difficoltà, ene ha protratto nel tempo, per oltre trent’anni, larealizzazione. La sua storia inizia infatti nell’agosto 1969 quando,dopo sei anni di studi, il governo della Baviera deci-de la collocazione del nuovo aeroporto nelle campa-gne a nord est della città, per sostituire l’ormaiinsufficiente impianto di Monaco-Reim, operativodal 1939. Seguono dieci anni di progetti, a partiredal concorso di idee a inviti indetto nel 1970, fra 12progettisti scelti per la loro specializzazione nelcampo. Dai diversi progetti presentati non emergeun vincitore, il secondo premio viene assegnato algruppo von Gerkan, Marg + Partner, mentre il terzopremio va a due gruppi, uno dei quali è quello vonBusse & Partners Blees, Bück, Kampmann che vin-cerà, nel 1976, il concorso per la realizzazione delterminal passeggeri. Il concorso porta alla definizio-ne di una struttura funzionale innovativa perl’epoca, che prevedeva l’interscambio fra trasporto

IL NUOVO COME TECNOLOGIAE LANDSCAPING

Il segno architettonico più significativo dell’aeropor-to internazionale di Monaco è la torre di controllo,che dai suoi 78 metri di altezza svetta sui più di 40edifici che compongono l’aerostazione. La torre è ilfulcro visivo del complesso e il suo baricentro, men-tre due lunghe piste gemelle, a nord e a sud, nesono la cornice. Insieme, torre e piste, riassumonol’immagine di quello che vuole essere il maggiorescalo dell’Europa centrale, il primo concepito e rea-lizzato ex-novo per il traffico aereo degli anniNovanta, mentre i principali scali del mondo sono ilfrutto di un progressivo adeguamento e ampliamen-to di edifici preesistenti. La sua particolarità è tuttaqui, ed è significativo notare che l’impianto si pre-senta come una macchina, funzionalmente calibratasui flussi di traffico - passeggeri e merci - e sulla lorointegrazione fra diversi sistemi di trasporto, cioèauto private, automezzi pesanti, mezzi pubblici sugomma e ferrovia regionale (S-Bahn). Ne risulta un complesso frammentato, diviso per ele-menti funzionali e composto da decine di edifici,diversi fra loro come impostazione e immaginearchitettonica ma uniti dalla comune concezionemoderna e “tecnologica”, caratterizzata cioè da lineesemplici, pulite, e da un diffuso utilizzo di materialicome acciaio e vetro.In questo senso il gioiello non è il terminal passegge-ri, come solitamente avviene, ma piuttosto l’hangarprincipale, quello Lufthansa, di 300 metri per 80,

Lo scalo internazionale di Monaco, il primo ad essere realizzato ex-novo per il traffico aereodegli anni Novanta, si presenta come un insieme funzionale di edifici uniti dalla comune

immagine tecnologica e da un landscaping molto curato

�� PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeddeell nnuuoovvoo aaeerrooppoorrttoo ddiiMMoonnaaccoo ddii BBaavviieerraa,, iinnGGeerrmmaanniiaa.. IIll tteerrmmiinnaall ppaasssseeggggeerrii,,ccoollllooccaattoo aall cceennttrroo

ppeerrppeennddiiccoollaarrmmeennttee aalllleeppiissttee,, èè ccoolllleeggaattoo aallllaa cciittttààmmeeddiiaannttee uunnaa lliinneeaa ddeellllaammeettrrooppoolliittaannaa rreeggiioonnaallee((SS--BBaahhnn))..

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MONACO

COMMITTENZA Flughafen MünchenGmbH.PROGETTOCoordinamento: CBPCronauer BeratungPlanung GmbH, conBabag GmbH. Pianoambientale: G. Grzimek, inseguito E. Krauss con

Grünplan GmbH.Coordinamento architettoni-co: O. Aicher, Rotis, E.Stauss. Terminal Passeggeri:von Busse & PartnersBlees, Büch, Kampmann.Area Tecnica Nord:Schmidt-Schicketanz &Partner.

aereo, ferrovia e trasporti su gomma. Lo studio vonGerkan, Marg + Partner, in collaborazione con i tec-nici dell’aeroporto, sviluppa nel 1974 le linee funzio-nali e lo schema generale dell’impianto, che risultaregolato da due piste parallele unite al centro dalcomplesso del terminal passeggeri e integrate da unpercorso centrale dove si dispongono tutti gli edificitecnici e amministrativi. Unitamente all'impostazione tecnica si sviluppanouna serie di studi sulla sistemazione delle aree libe-re, definiti da uno schema generale di utilizzo e daun piano funzionale, realizzati da numerosi espertidi architettura del paesaggio, coordinati prima daGünther Grzimek e poi da Eberhard Krauss e dalgruppo Grünplan. Sin dall’inizio è quindi ben pre-sente il problema dell’impatto ambientale creato daun colosso aeroportuale, per dimensioni e trafficoprevisto, calato in un’area agricola particolare, chia-mata “Erdinger Moos”, relativamente popolata ecaratterizzata da appezzamenti di dimensioni regola-ri delimitati da numerosi canali di irrigazione. La cura del paesaggio non è però sufficiente a fer-mare l’ondata di ricorsi: alla fine degli anni Settantaabitanti e gruppi ambientalisti avviano ben 5.724azioni legali contro la realizzazione dell’aeroporto.Nel 1980, subito dopo l’inizio dei lavori, tutto vienefermato dal tribunale di Monaco, che chiede innan-zitutto la riduzione dell’area occupata. Così, dai 2mila ettari previsti il progetto viene ridotto a circa1.400, mentre gli edifici subiscono un generale ridi-mensionamento, specie in altezza. Il terminal, in particolare, viene sostanzialmentedimezzato: il progetto iniziale prevedeva due edificiparalleli uniti al centro da una spina di collegamen-to, formando una grande “H”; dal 1985 divieneun’unica, lunga stecca, larga circa 10 metri, mentrescompare la spina di collegamento, trasformata inun edificio parzialmente interrato che ospita la sta-zione della ferrovia regionale e disagregata in quat-tro parcheggi multipiano ad “H”, posti parallelamen-te al terminal. Solo una piccola costruzione, destinata ai voli specia-li (Halle F) rimane a segnare il sito del secondobraccio del terminal passaggeri, come potenziale ini-zio di un futuro ampliamento.Il segno forte presente nel progetto originario vienein sostanza a mancare, e l'unica immagine significati-va si ha all'arrivo, dall'aereo, con l'interminabile fac-ciata verso l'area di volo dalla quale sporgono ventiponti d'imbarco e sbarco.

�� MMaappppaa ddeellll’’aarreeaa nnoorrddeesstt ddii MMoonnaaccoo,, ccoonn iinnddiiccaattaa llaa ppoossiizziioonnee ddeell nnuuoovvoo aaeerrooppoorrttoo iinntteerrnnaazziioonnaallee..

�� IIll tteerrmmiinnaall ppaasssseeggggeerriivviissttoo ddaallll’’aarreeaa ddii vvoolloo ee,,iinn aallttoo,, vveedduuttaa aaeerreeaa ddeellccoommpplleessssoo aaeerrooppoorrttuuaallee,,cchhee ssii ddiissttiinngguuee ppeerr llee

dduuee ppiissttee ggeemmeellllee ddii 44 cchhiilloommeettrrii cciiaassccuunnaa,,ddiissttaannttii ffrraa lloorroo ppooccoo ppiiùùddii 22 cchhiilloommeettrrii..

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MONACOESTERO

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Uffici amministrativi:Behnisch + Partner. Cargo terminal:Zobel/Weber/Weissenfeldt. Hangar: G.Büschl, con F. Angerer.Altri edifici: Amtsberg +Partner/Eberl +Weippert; H. Kochta, H.Lechner.; F. Kiessling;

Koch + Partner; Amtsberg+ Partner; S. Gruber & H.Harti; S. Gruber.;Finanzbauamt Munich II(T. Ritter, G. Fürch);Büro für BauwesenKaefer, Kleinlein,Latscha; ABH-Architekturbüro Hesse;Krebs Architekten; Krebs

Architekten; Hofmaier,Nüssler, Paeschke;Gesellschaft fürLärmschutz; Murpy/Jahn. TEMPI Impostazione: 1970.Progetto: 1976. Inizio lavori: (1980) 1985.Fine lavori 1989.Inaugurazione: 1992.

DATI QUANTITATIVIArea complessiva: 1.500 ha.Piste: due da 4.000 metriciascuna. Aerei: 65 postidei quali 20 collegatidirettamente all’aerosta-zione. Parcheggi: 10.000posti auto. Capacità: 14milioni di passeggeri peranno previsti.

�� IIll ffrroonnttee ddeell tteerrmmiinnaallppaasssseeggggeerrii vveerrssoo ll''aarreeaa ddiivvoolloo ccoonn,, iinn pprriimmoo ppiiaannoo,,ii bbrraaccccii eesstteennssiibbiillii..IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarree ddeeggllii

uuffffiiccii aammmmiinniissttrraattiivvii pprrooggeettttaattii ddaa BBeehhnniisscchh ++PPaarrttnneerr ee vveedduuttaa ddeelllleessiisstteemmaazziioonnii aa vveerrddeeaattttoorrnnoo aallll’’aaeerroossttaazziioonnee..

�� SSeezziioonnii lloonnggiittuuddiinnaallee eettrraassvveerrssaallee ddeell tteerrmmiinnaall iinn ccoorrrriissppoonnddeennzzaa ccoonn llaassttaazziioonnee ddeellllaa SS--BBaahhnn.. IInn aallttoo,, vveedduuttaa ggeenneerraallee

ddeell tteerrmmiinnaall,, ddaallll''aarreeaa ddiivvoolloo aaii qquuaattttrroo eeddiiffiiccii ddeeiippaarrcchheeggggii mmuullttiippiiaannoo,, ccoonnaall cceennttrroo llaa ssttaazziioonnee ddeellllaaSS--BBaahhnn..

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MONACO ESTERO

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�� IInn aallttoo,, ppiiaannttaa ddeell ppiiaannootteerrrreennoo ddeell tteerrmmiinnaall:: 44 ee 66 ppaarrtteennzzee tteerrmmiinnaall BBee CC;; 55 aarrrriivvii;; 77 ppoonnttee ppaarrtteennzzee;; 88 ppoonnttee aarrrriivvii;; 99

ccoonnttrroolllloo ppaassssaappoorrttii;; 1100rriittiirroo bbaaggaaggllii;; 1111 ssttaazziioonneeSS--BBaahhnn;; 1122 rriissttoorraannttee;; 1133sseerrvviizzii;; 1144 ttoorrrree ddii ccoonnttrroolllloo;; 1166 ppaarrcchheeggggii..

�� VViissttaa ddeell nnuucclleeoo cceennttrraalleeddeell tteerrmmiinnaall ppaasssseeggggeerrii,, ccoonnllaa vviicciinnaa ssttaazziioonnee ddeellllaa SS--BBaahhnn,, llaa ttoorrrree ddii ccoonnttrroolllloo eeii ppaarrcchheeggggii mmuullttiippiiaannoo..

PPllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraalleeccoonn iinnddiiccaattaa llaa ppoossiizziioonneeddeell tteerrmmiinnaall ppaasssseeggggeerrii((11)),, ddeellll’’HHaannggaarr 11LLuufftthhaannssaa ((22)) ee ddeeggllii uuffffiiccii aammmmiinniissttrraattiivvii ((33))..

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MONACOESTERO

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IL PROGETTO GRAFICO

IIll sseeggnnoo pprriinncciippaalleeddeellllaa lliinneeaa ggrraaffiiccaa((pprrooggeettttoo ddiiEEbbeerrhhaarrdd SSttaauussss)) èèllaa ““MM””,, llooggoottiippooddeellllaa ssoocciieettàà ddiiggeessttiioonnee.. AAdd eessssaa ssiiaaffffiiaannccaannoo ddii vvoollttaaiinn vvoollttaa ssccrriittttee,,sseeggnnii,, nnuummeerrii,, iinnddiiccaazziioonnii..

LLaa lliinneeaa ssii eesstteennddeeddaaii mmeezzzzii ddiittrraassppoorrttoo ((SS--BBaahhnnoo aauuttoobbuuss iinntteerrnnii))aaii ppoonnttii dd’’iimmbbaarrccoo,,ddaallllaa sseeggnnaalleettiiccaaaallllaa ppuubbbblliicciissttiiccaa;;ffiinnoo aaii ssiinnggoollii pprrooddoottttii,, ccoommeebbaannddiieerree,, ddooccuummeennttii oo bboorrsseeddii ccaarrttaa..

SSoottttoo,, ppaarrttiiccoollaarree ddiiuunnaa ddeellllee tteessttaattee,, vveedduuttaaaaeerreeaa ee sseemmii pprroossppeettttooddeellll’’hhaannggaarr nnuummeerroo 11,,rriisseerrvvaattoo aallllaa ccoommppaaggnniiaaddii bbaannddiieerraa

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tteeddeessccaa,, llaa LLuufftthhaannssaa.. IInn bbaassssoo aa ssiinniissttrraa,, ffiiaannccooddii uunnoo ddeeggllii aauuttoobbuuss cchheeffaannnnoo sseerrvviizziioo aallll''iinntteerrnnooddeellll''aaeerroossttaazziioonnee..

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MONACO ESTEROMONACO

L’HANGAR 1 PER LACOMPAGNIA AEREA

LUFTHANSA

L’hangar numero 1 è uno degli edificio di maggiorrilievo dell’intera aerostazione. Progettato dalPlangsbüro Büschl in collaborazione con Cordes +Partner, è un edificio a pianta rettangolare di 300metri di lunghezza e 80 di profondità, per un’altez-za di 30 metri. All’interno lo spazio è diviso da trepilastri che sostengono al centro tre lunghe travi reti-colari in acciaio che attraversano longitudinalmentetutto l’edificio e permettono di ottenere una luce libe-ra di 150 metri. Le travi sono sostenute da cavimetallici ancorati a pilastri posti al centro e ai lati, aloro volta irrigiditi da tiranti in acciaio. Ciò permetteuna riduzione del peso della struttura, diminuendocontemporaneamente il peso totale dell'edificio eabbassando anche i costi operativi. Le facciate sonoprevalentemente in vetrocamera con intercapedini di60 mm, sostenute da telai in alluminio. Le partipiene sono rivestite con pannelli ceramici specialiprodotti da Buchtal, fissati su telai in alluminio, conelevate caratteristiche radar assorbenti. Le braccia a gru per lo spostamento dei componentiaerei sono inserite nella struttura metallica del tetto escorrono per tutta la lunghezza della costruzionegrazie a binari sopraelevati, sfruttando così tutto ilvolume dell'hangar. La sistemazione delle braccia agru in corrispondenza delle travi consente una distri-buzione omogenea del peso in tutta la struttura prin-cipale.

LAS VEGASESTERO

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Entro il Duemila si prevede che il numero annualedei passeggeri dell’aeroporto internazionaleMcCarran di Las Vegas superi i 20,3 milioni, tripli-cando così l’attuale volume di presenze. Per soddi-sfare tali richieste il Clark County Department ofAviation ha avviato un progetto di ampliamento delpiano generale da compiersi in tre fasi e di durataventennale.La prima fase prevede l'edificazione di un nuovo ter-minal affiancato a quello esistente, sottopostoanch'esso a completa ristrutturazione. Alla costruzio-ne del nuovo edificio, il "Satellite Uno" farannoseguito altri due identici nelle fasi successive. Questaprima fase dell'intervento, iniziata nel 1987 e giàcompletata, comprende il rifacimento del sistemaviario, delle zone parcheggi e degli impianti tecnici.L'aeroporto si estende su una area di 2 mila acri(circa 8 milioni di metri quadrati). La necessità diun corretto inserimento nell'ambiente ha richiestol'uso di forme, materiali e colori in armonia con l'ar-chitettura della città e con il paesaggio desertico.Il central terminal rinnovato ha una superficie di 1,3milioni di metri quadrati tra nuove aeree e parcheg-gi. Si articola in 6 piani: 2 destinati alle normali fun-

zioni aeroportuali e 4 adibiti a parcheggi. Un siste-ma sopraelevato di trasporto, effettuato con navetteelettriche, collega il terminal al Satellite Uno dovestazionano gli aerei in partenza e in arrivo. Il vecchioterminal, ammodernato, ospita biglietterie di mag-giori dimensioni e ulteriori uffici.Il volume del terminal è diviso in zone distinte,ognuna con precise caratteristiche e funzioni. Alpiano terreno, la lobby per il ritiro bagagli è organiz-zata per dare un servizio razionale: dodici punti peril ritiro bagagli, serviti da 24 nastri trasportatori, fian-cheggiano il corridoio centrale; gli uffici delle diver-se compagnie aeree sono situati lungo i lati dellalobby. La lobby ha soffitti curvilinei in alluminio,luci decorative al neon e ascensori vetrati.Sempre al piano terreno si trova la lobby per ibiglietti, di grandi dimensioni: l'andamento curvili-neo dei soffitti e le scale mobili concorrono ad indi-rizzare e orientare i visitatori; inoltre si trovano areedestinate ad altri uffici e gli accessi ai trasporti disuperficie.Al primo piano il salone centrale o esplanade fungeda legame nel sistema di flusso e transito dei passeg-geri: è il principale spazio di collegamento tra tutte

IL PARCHEGGIO COME PORTA

Nel prevedere un traffico di 20 milioni di passeggeri per il Duemila l'aeroporto di McCarrandi Las Vegas si prepara pianificando tre nuovi terminal collegati a un grande parcheggio,

che diviene il cuore e la porta del nuovo aeroporto

�� IIll tteerrmmiinnaall pprriinncciippaallee ddeellll''aaeerrooppoorrttoo MMccCCaarrrraannddii LLaass VVeeggaass vviissttoo ddaall""SSaatteelllliittee UUnnoo"",, iill tteerrmmiinnaallee sseeppaarraattoo cchhee,,

ccoonn iill nnuuoovvoo ppaarrcchheeggggiioo eellaa rriissttrruuttttuurraazziioonnee ddeellvveecccchhiioo tteerrmmiinnaall,, ffaa ppaarrtteeddeellllaa pprriimmaa ffaassee ddii aammpplliiaammeennttoo..

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LAS VEGAS ESTERO

le parti del complesso. L'esplanade poi, proprio perla sua posizione centrale, consente una vista globalesu tutti i livelli del terminal.Tutti i sistemi di circolazione, comprese le tre scalemobili vetrate e la segnaletica, sono posizionate inmodo da essere subito riconoscibili. L’arredamentodegli interni, riecheggia da un lato la vivacità di LasVegas, dall’altro i colori del deserto. I soffitti si aprono in corrispondenza dei gruppi diascensori, completamente trasparenti, creando vuotiimprovvisi di luce all'interno e sottolineando la verti-calità dell'edificio. Le stesse luci al neon o naturaligiocate sui colori tenui concorrono a creare unambiente tranquillo ed elegante, dove i visitatorihanno a disposizione una larga gamma di servizi,che comprendono negozi, ristoranti e spazi di attesa.Visto da lontano l'edificio si presenta come unastruttura allungata sull'asse nord-sud, fiancheggiatada tre torri a scale esterne che, insieme alle duerampe elicoidali per l'accesso delle auto assolvonouna funzione di contrappunto. Lo stacco visivo tra ipiani è scandito dai diversi materiali: i livelli del par-cheggio in cemento color sabbia contrastano con ilvetro e il metallo colorato delle parti inferiori.

COMMITTENZAClark County Department ofAviationPROGETTOTRA Consultant, TRAArchitecture EngineeringPlanning InteriorsCOLLABORAZIONEEdward P. De Lorenzo/ BBAof Nevada

CONSULENZESWA Group, Jules G. HortonLighting Design, HowardNeedles Tammen &Bergendoff, G.C. WallaceConsulting Engineers,Danne & Blackburn,Dennis Elliott & Associates,The Transpo Group

�� VViissttaa ddeell tteerrmmiinnaall pprriinncciippaallee ccoonn iinn pprriimmooppiiaannoo llee nnaavveettttee aauuttoommaattiizzzzaattee cchhee ppoorrttaannoo aall SSaatteelllliittee UUnnoo..

�� IInn aallttoo,, ppllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraallee ddeellll''aaeerrooppoorrttooccoossìì ccoommee aappppaarree ooggggii,, aalltteerrmmiinnee ddeellllaa pprriimmaa ffaasseeddeeii llaavvoorrii..

�� MMooddeelllloo ddeell pprrooggeettttooggeenneerraallee ddii aammpplliiaammeennttoo,,ddaa ccoommpplleettaarree ddooppoo iillDDuueemmiillaa,, cchhee pprreevveeddee uunnaasssseettttoo ffiinnaallee ccoonn

33 tteerrmmiinnaall sseeppaarraattii,, uunniittiiaall ccoorrppoo pprriinncciippaallee ee aall ppaarrcchheeggggiioo mmeeddiiaanntteedduuee lliinneeee ddii nnaavveettttee aauuttoommaattiicchhee..

LAS VEGASESTERO

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�� PPiiaannttee ddeeii pprriinncciippaalliilliivveellllii ddeell tteerrmmiinnaall..DDaallll''aallttoo:: ppiiaannoo ttiippoo((tteerrzzoo,, qquuaarrttoo ee qquuiinnttoo))ddeeii ppaarrcchheeggggii,, iill lliivveelllloo

ddeellll''eessppllaannaaddee,, iill ppiiaannootteerrrreennoo ccoonn ggllii iinnggrreessssii ee iill ppiiaannoo sseerrvviizzii,, ddoovvee ggiiuunnggoonnoo ii mmeezzzzii ppuubbbblliiccii..

�� PPaarrttiiccoollaarree ddii uunnaa ddeelllleerraammppee ccaarrrraabbiillii cchheeppoorrttaannoo aall ppaarrcchheeggggiioo ee,,iinn aallttoo,, vveedduuttaa ddeeggllii ssppaazziiiinntteerrnnii ddeell tteerrmmiinnaall

pprriinncciippaallee,, ccoonn uunnaa ccooppppiiaa ddeeggllii aasscceennssoorrii ttrraassppaarreennttii..

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LAS VEGAS ESTERO

�� DDaallll''aallttoo:: sseezziioonnee ddeellllaazzoonnaa rriittiirroo bbaaggaaggllii ee vviissttaaddeellll''uullttiimmoo lliivveelllloo ddeell ppaarrcchheeggggiioo..

�� PPrroossppeettttoo ddii uunnaa ddeelllleerraammppee ccaarrrraabbiillii..

Il parcheggio multipiano costituisce il segnale dientrata formale dell'aeroporto: una specie diporta d'ingresso, circondata da colline decli-nanti. Le strade sono state ridisegnate per ren-dere più scorrevole il flusso di traffico: le vie diaccesso dividono il traffico in varie direzioniriducendo il congestionamento.La struttura è in cemento armato sia gettato inopera che prefabbricato: è sorretta da massiccipilastri cilindrici e delimitata, nel lato meridiona-le, dalle rampe elicoidali per la salita e la disce-sa delle vetture. I pilastri in conglomerato cementizio hanno undiametro di 2,13 metri per sostenere il peso esono collegati tra loro da travi. Tubi al neonrossi sottolineano i capitelli. Il parcheggio è articolato in 4 piani e ognunocontiene 375 posti macchina per un totale di1500 posti. Lo schema distributivo dei percorsiveicolari e pedonali si ripete su tutti i piani ed èarticolato con molta semplicità, tenendo contodei diversi spazi dell'aeroporto, resi così acces-sibili dai vari livelli.Tre cortili interni, posti sulla longitudinale, suddi-vidono ogni piano individuando quattro corri-doi di attraversamento destra-sinistra, divisioneche coincide con il senso delle due rampe eli-coidali. All'ultimo piano il corridoio di testacostituisce una grande balconata panoramica.La copertura a travi reticolari dell'ultimo livello èconcepita per favorire l'illuminazione solare equindi tutti i piani sono aperti per consentire lafiltrazione di luce e ventilazione naturali. Gliascensori si trovano a ridosso dei cortili interni,mentre i blocchi scala sono posti all'estremitàdel parcheggio, in corrispondenza del corridoiodi attraversamento. Le rampe elicoidali, in cemento armato gettatoin opera, sono a senso unico, presentano unapendenza costante e offrono una buona visibi-lità ai conducenti.

HOTEL A GATWICKESTERO

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UN HOTEL NELL'AEROPORTO

Lo Sterling Hotel a Gatwick, progettato dal gruppo YRM per la catena BAA Hotels Ltd, sipropone come città satellite di uno dei maggiori aeroporti del mondo, al quale è collegato

direttamente mediante una passerella pedonale

E' una città satellite, con la sua piazza, i suoi servizi ei suoi abitanti. Si tratta dello Sterling Hotel realizza-to recentemente a pochi metri dal terminal norddell’aeroporto internazionale di Gatwick, a Londra.Nella sua concezione appartiene a quella categoriadi alberghi per uomini d’affari che ruotano attornoal fenomeno dei viaggi d’affari e degli incontri inter-nazionali di lavoro.Questo flusso costante di personeignora, in genere, la città dove si svolgono incontri escambi, e spesso gli unici luoghi frequentati sono lasala convegni e l’albergo. Diviene quindi logico che determinati alberghi con-centrino in sé tutto quanto necessario per l’incontroe lo svago. Lo Sterling Hotel accentua la sua dipen-denza dal mondo degli aeroporti, staccandosi sem-pre più dalla realtà del luogo. Di quattro stelle, progettato dal Gruppo YRM,l’albergo è un complesso di 25 mila metri quadrati,10 piani e 474 camere, integrato da numerosispa-zi commerciali e collegato direttamenteall’aeroporto mediante un percorsopedonale aereo. Proprio in questocordone ombelicale consiste laprima ragione d’esseredell’albergo. Le altre viedi accesso (auto e

metropolitana)sono marginali. Architettonicamente si presenta come un parallele-pipedo a pianta quadrata, diviso diagonalmente indue parti da un atrio centrale che taglia tutto l’edifi-cio e riceve luce naturale dall’alto e da un'ampiaparete vetrata nell’angolo est. All’angolo oppostol’atrio si apre sull’ingresso che porta al terminalattraverso la passerella pedonale. La piazza e gli spazi pubblici, estesi su tre livelli, sonoil cuore dell’edificio, al quale non solo fornisconotutti i servizi usuali di una città (negozi, bar, ristoran-ti, spazi per lo svago) ma richiamano in tutti i modil’aspetto di una piazza all’aperto, sia attraverso iltrattamento delle superfici sia con il tipo di arredo:pavimento in marmo, panchine, lampioni, stradaalberata e fontana con giochi d’acqua. La luce artificiale poi è particolarmente studiata dai

progettisti (con la collaborazione dei LightingDesign Partnership) per dare la maggiore

illusione dello spazio all’aperto, e quindiaumentare la sensazione di vivere in

una città vera e propria, con como-dità e servizi. Le camere sono al

top del comfort, dotate di sofi-sticati sistemi computerizzati

interattivi che consentono,da ogni stanza, di avere

fra l’altro informazio-ni sul traffico aereo

e sulla situazioneaeroportuale.

�� VVeedduuttaa ddeelllloo SStteerrlliinnggHHootteell aa GGaattwwiicckk,, ccoolllleeggaattoo ddiirreettttaammeennttee aalltteerrmmiinnaall ssuudd ddeell ggrraannddeeaaeerrooppoorrttoo lloonnddiinneessee

mmeeddiiaannttee uunnaa ppaasssseerreellllaappeeddoonnaallee;; ssuulllloo ssffoonnddoo llaa lliinneeaa mmeettrrooppoolliittaannaacchhee uunniissccee iill tteerrmmiinnaall aallllaa cciittttàà..

HOTEL A GATWICK ESTERO

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COMMITTENZABAA Hotels LtdPROGETTOYRM Architects &Planners. Interni: YRMInteriors. Strutture: YRMAnthony Hunt. Impianti:YRM Eng. Ingegneria civi-le: BAA Consult..Landscape: BAA Consult.,con Kelsey Ass.

CONSULENZELighting Design Part.,Integrated AcousticalCons., Arup Research &Development, CDSAssociates.

�� PPiiaannttaa ddeell ppiiaannoo ttiippooddeellllee ccaammeerree ee,, ssoopprraa,,ppiiaannttaa ddeell pprriimmoo ppiiaannoo,,ddoovvee ssii ttrroovvaa llaa hhaallll ee iillccoolllleeggaammeennttoo ppeeddoonnaallee

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeellll’’aattrriioossuull qquuaallee ssii aaffffaacccciiaannoollee ccaammeerree ee ggllii ssppaazzii ppeerr ll’’iinnccoonnttrroo ee lloo ssvvaaggoo.. IInn aallttoo,, ppiiaannttaa ddeell ppiiaannoo

tteerrrreennoo,, ddoovvee ssii ttrroovvaauunn sseeccoonnddoo lliivveelllloo ddii iinnggrreessssii,, aappeerrttii ssuullllaa ssttrraaddaa ddii aacccceessssoo ee ssuull ppaarrcchheeggggiioo..

ccoonn iill tteerrmmiinnaall.. IInn aallttooppllaanniimmeettrriiaa ggeenneerraallee ddeell ccoommpplleessssoo ddeell tteerrmmiinnaall ssuudd ddeellll’’aaeerrooppoorrttoo..

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VON GERKANPROGETTISTI

AEROPORTI SECONDO VON GERKAN,MARG + PARTNER

Uno dei maggiori progettisti europei di aeroporti si presenta attraverso le sue realizzazionipiù recenti, dal nuovo aeroporto di Stoccarda all’ampliamento di quello di Amburgo

E' una filosofia originale e molto espressiva quella cheemerge dagli aeroporti progettati dallo studio vonGerkan, Marg + Partner di Amburgo, uno dei maggioridella Germania e fra i più attivi nella progettazione diaeroporti. Nel 1974 lo studio realizza l’impianto diTegel, a Berlino, un esempio azzeccato di funzionalitàaeroportuale che ne fa, ancora oggi, il più efficientescalo della nuova capitale tedesca. In seguito i progetti,gli ultimi dei quali per gli aeroporti di Stoccarda,Amburgo, Algeri, e Pjöngjang, presentano soluzioniche uniscono alla chiarezza funzionale la volontà disegnare la struttura con un segno forte, preciso, cheesprima e identifichi la funzione di Porta della cittàinsita nell’aeroporto. A Stoccarda la complessità deglispazi viene sintetizzata in un unico elemento: una este-sa copertura metallica inclinata verso gli ingressi, sor-retta da 12 pilastri a forma di albero. Grandi paretivetrate chiudono l’edificio ai lati, accentuando ulte-riormente la forza espressiva della copertura. Sotto diessa si sviluppano i diversi livelli dell’aerostazione, libe-ri da ogni vincolo strutturale e formale; qui gli spazi e ipercorsi sono ordinati linearmente, in una successioneche parte dagli ingressi e porta alle aree d’imbarco.Verso la pista un secondo edificio, interamente inmuratura, si innesta nel primo, creando una cortinamassiccia, una diga che, in contrasto con la leggerezzadel corpo principale, ha la funzione di proteggere dairumori e separare, anche visivamente, la parte di terrada quella di volo. Il progetto per l’aeroporto di Amburgo, attualmentein fase di realizzazione (dovrebbe essere terminato nel1993), segue la stessa filosofia di Stoccarda. Lo scopo èquello di riammodernare e ampliare la struttura esi-stente, creando un impianto di livello internazionale,con forme riconoscibili e originali. Le componentisono due: l’aerostazione e il sistema dei parcheggi. Laprima viene ampliata progressivamente e caratterizza-ta, come a Stoccarda, da grandi coperture metalliche(tre, in questo caso) sorrette da altrettanto grandistrutture ad albero. La spina dorsale dell’edificio, giàrealizzata, è costituita dalla linea delle sale d’imbarco,che chiude tutto il fronte verso la pista e, a nord, acco-glie una sala per i voli charter. All’esterno l’interventoprevede circa 8 mila posti auto, di cui 3 mila in autori-messe multipiano: due torri cilindriche (una dellequali già realizzata) che si pongono come precisi puntidi riferimento per gli utenti, collocate però in mododa non impedire la visuale dell’aerostazione, che rima-ne perfettamente identificabile da chi giunge in auto oin aereo.

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeell ffrroonntteevveerrssoo llaa ppiissttaa ddeellll’’aaeerrooppoorrttooddii SSttooccccaarrddaa,, ll’’uullttiimmoo pprrooggeettttoo rreeaalliizzzzaattoo ddaalllloo ssttuuddiioo vvoonn GGeerrkkaann,, MMaarrgg ++

PPaarrttnneerr ddii AAmmbbuurrggoo..LLaa ppaarrttee ssuuppeerriioorree,, iinnmmeettaalllloo ee vveettrroo,, èè pprrootteettttaaddaa sscchheerrmmii ssoollaarrii oorriieennttaabbiillii..

VON GERKAN PROGETTISTI

�� LL’’iinntteerrnnoo ddeellllaa aaeerroossttaazziioonnee ddii SSttooccccaarrddaa,,ddoovvee ii ddiivveerrssii ssppaazzii ssii ssvviilluuppppaannoo ssoottttoo uunn’’uunniiccaa

ccooppeerrttuurraa iinncclliinnaattaassoosstteennuuttaa ddaa 1122 ppiillaassttrrii aadd aallbbeerroo..

�� IInn aallttoo,, sseezziioonnee ttrraassvveerrssaallee ee ppiiaannttee ddeeiidduuee lliivveellllii pprriinncciippaallii:: iillppiiaannoo tteerrrreennoo,, ddoovvee ssii

ttrroovvaannoo ggllii aarrrriivvii,, ee iillpprriimmoo lliivveelllloo,, ccoonn ll’’aarreeaaddeellllee ppaarrtteennzzee..

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VON GERKANPROGETTISTI

� IInn aallttoo,, ppllaanniimmeettrriiaaddeellll’’aaeerrooppoorrttoo ddii AAmmbbuurrggoonneellllaa pprriimmaa ffaassee ddeell pprrooggeettttoo ddii aammpplliiaammeennttoo eeppaarrttiiccoollaarree ddeell ppaarrcchheeggggiioommuullttiippiiaannoo ppeerr 880000 ppoossttii

aauuttoo ggiiàà rreeaalliizzzzaattoo.. LLaa vveecccchhiiaa aaeerroossttaazziioonnee,,vveerrrràà ssoossttiittuuiittaa ddaa ttrree eeddiiffiiccii,, uunnoo ddeeii qquuaallii iinnffaassee ddii ccoommpplleettaammeennttoo..

� SSeezziioonnee ttrraassvveerrssaallee ee,,ssoopprraa,, mmooddeelllloo ddeelllloo aaeerrooppoorrttoo ccoommee ddoovvrreebbbbeeccoonnffiigguurraarrssii pprrooggrreessssiivvaammeennttee,, ffiinnoo aalltteerrmmiinnee ddeeii llaavvoorrii..

GGllii eelleemmeennttii ddii mmaaggggiioorreessppiiccccoo ssaarraannnnoo uunn nnuuoovvoo ppaarrcchheeggggiioo mmuullttiippiiaannoo ee lleeggrraannddii ssttrruuttttuurree mmeettaalllliicchhee ddeellllaa ccooppeerrttuurraa..

VON GERKAN PROGETTISTI

Un altro progetto significativo dello studio vonGerkan + Marg è quello per l’aeroporto diPjöngjang, nella Corea del Nord, per il qualesono stati sviluppati tre differenti schemi. Quil’idea di Porta da e verso il mondo è amplifica-ta da una configurazione architettonica origina-le e inequivocabile: nel primo progetto (1985)la forma si ispirava al motivo tradizionale dellepagode: due falde asimmetriche e convesse, digrande estensione, appoggiate l’una sull’altra,che si innalzano fino a 35 metri di altezza.Successivamente (1986) è stato elaborato unostudio alternativo, in quanto il committente nonha apprezzato il forte impatto formale dellaprima ipotesi. Il secondo schema sostituisce allagigantesca pagoda un padiglione più basso,rettangolare, articolato longitudinalmente su trelivelli e coperto da un grande piano modulareinnervato trasversalmente. Verso le piste l’edifi-cio si apre, ai lati, con due ali semicircolari,dove sono concentrate le sale d’imbarco. Allivello inferiore è collocata l’area degli arrivi, ilcui fulcro consiste nella struttura di distribuzionedei bagagli. Davanti ad essa, separate dallabarriera doganale, sono collocate l’area diaccesso al pubblico e una rampa per il carico elo scarico. Al livello superiore si trova la zonapartenze, accessibile direttamente da unarampa carrabile che, in un percorso lineare,porta agli imbarchi, dopo avere attraversato labarriera doganale e la sala dei check-in. Alterzo livello sono collocati gli spazi di attesa edi ristoro, con cinema, negozi, ristorante e unasala panoramica. Ulteriori richieste e precisazioni del committentehanno portato a una terza soluzione, attualmen-te in fase di sviluppo.

�� IInn aallttoo,, pprroossppeettttoo vveerrssooll’’iinnggrreessssoo ddii uunnoo ddeeii ttrree eeddiiffiiccii cchhee ccoommppoorrrraannnnoollaa nnuuoovvaa aaeerroossttaazziioonnee ee

ppaarrttiiccoollaarree ddeell ffrroonntteeddeellllee ssaallee dd’’iimmbbaarrccoo,, ggiiàà rreeaalliizzzzaattoo..

� MMooddeelllloo ddeell pprriimmoo pprrooggeettttoo ddeelllloo ssttuuddiioo vvoonnGGeerrkkaann ppeerr ll’’aaeerrooppoorrttoo ddiiPPjjöönnggjjaanngg,, nneellllaa CCoorreeaaddeell NNoorrdd..

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PGTNORMATIVA

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IL PIANO GENERALE DEI TRASPORTI

IIll pprriinncciippaallee ssttrruummeennttoo lleeggiissllaattiivvoo ppeerr llaa rriioorrggaanniizzzzaazziioonnee ddeellllee ppoolliittiicchhee ddeeii ttrraassppoorrttii ccoommppiieesseettttee aannnnii ee vveeddee uunn pprriimmoo ssiiggnniiffiiccaattiivvoo aaggggiioorrnnaammeennttoo ee llaa ccoossttiittuuzziioonnee ddeell ssuuoo pprriinncciippaallee

ssttrruummeennttoo ooppeerraattiivvoo

Il settore dei trasporti, in Italia, è caratterizzato da undato di fatto inequivocabile: assorbe una quantità rile-vante di risorse pubbliche cui non corrisponde unlivello di dotazione equiparato a quello di altri paesiindustrializzati, sia per quantità che per qualità diinfrastrutture e servizi. L’aumento della qualità dei ser-vizi, il riequilibrio della domanda tra i diversi modi ditrasporto e la riduzione della spesa pubblica nel settoresono gli obiettivi di fondo del Piano Generale deiTrasporti, istituito per legge nel 1984, approvato nel1986 e aggiornato nel 1991. In esso sono individuate leproblematiche e indicate le linee di uno sviluppo razio-nale del sistema Italia in fatto di movimento delle per-sone e delle merci. La novità principale è la riorganizzazione dell’offertacon l'integrazione dei diversi sistemi secondo corridoiplurimodali, individuati come le direttrici dove si svol-gono le principali relazioni nazionali e internazionali alunga distanza. Il mondo dei trasporti non è più vistoquindi come un insieme di modi in concorrenza fraloro (le reti ferroviaria, stradale, autostradale, aerea, dicabotaggio, idrovie e circolazione urbana), ma comesistema integrato dove ogni modo contribuisce allo svi-luppo generale secondo le proprie capacità e la pre-senza sul territorio. Da qui il passaggio da poche lineedi forza a una maglia di percorsi che fanno capo via viaa nodi strutturali attorno i quali, a loro volta, si orga-nizzano le altre infrastrutture presenti nella singolaarea, ribadendo l’importanza dei corridoi plurimodalianche per il trasporto di breve e media distanza. Nello specifico i corridoi sono sei. Prealpino-Padano,da Torino a Trieste e Tarvisio. PedappenninicoAdriatico, da Milano a Otranto via Rimini. Tirrenico,da Ventimiglia a Palermo e Trapani. Dorsale Centrale,dal Brennero a Roma. Trasversale Orientale, da Romaa Tarvisio via Venezia. Sardo continentale, che racchiu-de i principali collegamenti marittimi del Tirreno.Infine, fra questi corridoi il Piano prevede la realizza-zione di una serie di direttrici trasversali di collega-mento e all’interno di questa nervatura trova posto ilriordino complessivo dei diversi sistemi di trasporto.

Il Cipet

Una seconda novità del Pgt consiste nel superamentodella frammentazione dei centri di spesa (nel 1986erano 21) e la relativa dispersione delle risorse. In que-sto senso il Piano prevede l’istituzione, come strumen-to essenziale per un suo sviluppo concreto, di un orga-

nismo esecutivo di coordinamento e attuazione: ilCipet (Comitato interministeriale per la programma-zione dei trasporti). Costituito nel 1991 nell’ambito delComitato interministeriale per la programmazioneeconomica (Cipe), il Cipet è per legge l’organismo delGoverno responsabile delle scelte strategiche nelcampo dei trasporti. È presieduto dal presidente delConsiglio dei ministri o, per sua delega, dal ministrodel Bilancio e della programmazione economica. Nefanno parte i ministri dei Trasporti, dei Lavori pubbli-ci, della Marina mercantile, dell’Ambiente e delle Areeurbane. In casi specifici vengono inoltre coinvolti,senza diritto di voto, i presidenti delle regioni e delleprovincie autonome di Trento e Bolzano. I compiti. La legge istitutiva prevede funzioni di infor-mazione, programmazione e coordinamento dellediverse attività nel settore. A tal fine, fra gli altri, emanadirettive per l'applicazione del Piano e l'adeguamentoad esso dei piani regionali dei trasporti; predispone l'a-deguamento triennale previsto dalla legge; esercita, sudelega del Consiglio dei ministri, le funzioni ammini-strative, di indirizzo e coordinamento degli interventidi attuazione degli obiettivi previsti dal Pgt; valuta laconformità dei piani e dei programmi comunque inci-denti sul settore del trasporto. La legge prevede inoltrela costituzione di un Fondo unico trasporti, nel qualedevono essere iscritti tutti gli stanziamenti per il setto-re. Lo schema di utilizzo passa al vaglio ed è approvatodal Cipet, rendendo possibile una reale gestione unita-ria e organica delle risorse.Operativamente il Cipet, per l’espletamento dei propricompiti, si avvale di un apposito Segretariato, direttoda un Coordinatore coadiuvato da un piccolo nucleodi esperti esterni o da dirigenti e funzionari provenien-ti da altre amministrazioni statali o da società private.

Stato della pianificazione

Legislativamente il Pgt costituisce per il Governo unadirettiva chiave in merito a qualsiasi iniziativa o attivitàche riguardi direttamente o indirettamente il trasportoin Italia. Esso è dinamicamente collegato con le decisio-ni programmatiche economiche nazionali nei suoi livellipiù alti, cioè in sede parlamentare e interministeriale (ilCipet appunto) e come tale è stato utilizzato come riferi-mento per la stesura dei processi pianificatori di settoree per leggi straordinarie per i singoli sistemi di trasportocome pure per l’intermodalità. Il Pgt, che è un “piano di processo”, si è basato sulla con-

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PGT NORMATIVA

sapevolezza di una crescita della domanda di trasporto aun ritmo che, considerato da molti come improbabile, siè dimostrato addirittura sottodimensionato rispetto altrend effettivo degli ultimi anni. Le stime elaborate nel 1988 dal prof. Leontief per laSegreteria Tecnica del Pgt, prevedono per le merci unadomanda tendenziale di 1.690 milioni di tonnellate nelDuemila edi 2.380 nel 2.015. Le entità sono sotto certiaspetti preoccupanti sia per la loro consistenza sia per lamancanza di interventi concreti sull’insieme del sistemadei trasporti. La conseguenza diretta, in queste condi-zioni, sarà un ulteriore e massiccio aggraviosul già congestionato sistema stradale.Le disfunzioni aggiuntesi a quellegià denunciate dal Pgt si sonoavute proprio laddove e nellamisura in cui si è smesso di dareseguito alle direttive del Piano.Ne consegue che non è stato ilPiano ad essere poco incisivo sullarealtà, ma i ritardi e le carenzedelle azioni necessarie ad attivarlo. L’aggiornamento, approvato nel 1991 (comegià sottolineato la legge prevede aggiornamentiogni tre anni) individua otto temi principalisui quali risulta opportuno un inter-vento prioritario. Il primo riguardal'attivazione dei corridoi plurimoda-li e in particolare di quei progetti dicorridoio senza i quali tutto rimaneastratto. Seguono poi: attivazionedei sistemi portuali, dato che lalegge istitutiva è rimasta inattuata;definizione di scelte chiare e delle priorità in tema divalichi, che a loro volta dipendono dall’attuazione deiprogetti di corridoio; scelte di fondo sul trasporto fer-roviario, come il carattere pubblico delle FS, il princi-pio essenziale di efficienza funzionale ed economicità,il ruolo attivo nell’intermodalità; prosecuzione coeren-te della politica degli interporti, vera istituzione delPgt; diffusione della progettualità nell’urbano conl’attuazione organica dei progetti integrati previsti dalPiano, anche attraverso i provvedimenti legislativi giàdisposti come le leggi sui parcheggi e sul riordino deglienti locali, i disegni di legge sul trasporto rapido dimassa, sulla riforma della Legge 151, sul trasporto pub-blico locale). Altri obiettivi sono la nuova organizzazio-ne del trasporto aereo e soprattutto la realizzazionedella piena saldatura del sistema dei trasporti delMezzogiorno con il resto del Paese.

Il trasporto aereo

Lo stato della pianificazione nel settore ha il suo riferi-mento nel Piano quinquennale sugli aeroporti, appro-vato dal Cipe il 30 maggio 1990. In esso si individua lalocalizzazione di tutti gli aeroporti italiani esistenti e dacostruire. Per ciascuno è stata compiuta una valutazio-ne di larga massima dei costi di investimento necessariper un ammodernamento significativo e un adegua-mento degli standard di servizio. Attualmente gli inve-stimenti sono destinati alla costruzione dell’aeroportointernazionale di Milano Malpensa e al radicale ammo-

dernamento dello scalo di Roma Fiumicino. Sonoinoltre attivati sulla base dell’articolo 6 della legge385/90 una serie di investimenti pari a 983miliardi di lire per l’adeguamento tecnologico

degli impianti di assistenza al volo dell’intera rete ita-liana. In quest’ultimo caso sono evidenti le inadem-

pienze e i ritardi dal sistema di controllo ILS a quel-lo MLS, o la riforma di Civilavia (l’ufficio del mini-stero dei Trasporti per l’aviazione civile) connetta separazione delle funzioni di programma-

zione e controllo da quelle di gestione aero-portuale, o ancora l’aggiornamento del

quadro normativo dell’AAVTAG(l’azienda di assistenza al volo).

Dannose sono da ritenere lelungaggini procedurali chehanno portato solo remota-mente all’avvio dei lavori

per i due aeroporti intercontinen-tali (Milano e Roma), questo

anche in relazione alle esigenzesempre più crescenti. Anche alla

luce di tale crescita e tenendo contodi un possibile sviluppo dell’aviazione diterzo livello (gli aeroporti nazionali,distinti da quelli internazionali e intercon-

tinentali), le indicazioni del Pgt sono oggi integrateper quanto riguarda la realizzazione di due nuovi scalinel Mezzogiorno, ad Agrigento e in Basilicata. Si trattacioè di dare corso ad esigenze oggettive per il comple-tamento della funzionalità del sistema aeroportualenazionale. A tale funzionalità contribuisce la realizza-zione di un nuovo aeroporto internazionale inCampania, per il quale è mancata fino ad ora qualsiasiiniziativa concreta. Alla stessa funzionalità va ricondot-ta l’opportunità di introdurre per la Sicilia valutazionitariffarie analoghe a quelle in atto per la Sardegna.

Segretariato Cipet

�� MMaappppaa ddeeii ccoorrrriiddooii pplluurriimmooddaallii eellaabboorraattaaddaallllaa SSeeggrreetteerriiaa tteeccnniiccaaddeell PPiiaannoo ggeenneerraallee ddeeii ttrraassppoorrttii..

SEDUTE PER AEROPORTINOTIZIE

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La novità è sostanziale,considerando il tipo diutilizzo che accantoalle esigenze di com-fort, praticità e raziona-lità richiede una duratanel tempo - della strut-tura ma anche dei colo-ri - in condizioni d’usodifficili come si presen-tano quelle delle areed’attesa. Matteograssi ha arreda-to il molo nazionalecon due nuovi sistemidi sedute denominatiMG 15 “Tandem” e“Meeting”.Tandem, utilizzato nel-l’area d’ingresso, è unsistema di sedute multi-ple su barra con sediliin cuoio. Sulla barra, inalluminio estruso adalta resistenza, possonoessere collocati da tre asei sedute. I basamentisono in metallo curvato

ed elettrosaldato. Lesedute, con ossatura inacciaio e imbottitura inpoliestere flessibile,sono rivestite in cuoioe possono avere brac-cioli verniciati o incuoio. Meeting, che arredatutte le rimanenti areedi attesa, è anch’essoun sistema di sedutemultiple su barra, dadue a cinque posti, cheoffre la possibilità disostituire le sedute conpiani di servizio inmarmo bianco Carrarao nero Marquinia. La scocca sedile-schie-nale, rivestita in cuoio,è in poliuretano espan-so con struttura inacciaio. I braccioli sono in allu-minio pressofuso natu-rale, verniciato o rive-stito in cuoio.

SEDUTE IN PELLE PERROMA FIUMICINO

FFrraa llee nnuummeerroossee nnoovviittàà pprreesseennttii nneell nnuuoovvoo mmoolloonnaazziioonnaallee ddeellll’’aaeerrooppoorrttoo LLeeoonnaarrddoo ddaa VViinnccii ddii

RRoommaa,, uunnaa iinn ppaarrttiiccoollaarree rriigguuaarrddaa iill mmoonnddooddeellll’’aarrrreeddaammeennttoo.. HHaa iinnffaattttii vviissttoo iill ddeebbuuttttoo nneell sseettttoorree ddeeggllii aaeerrooppoorrttii ddeellllaa MMaatttteeooggrraassssii,, uunnaaddeellllee mmaaggggiioorrii aazziieennddee iittaalliiaannee ssppeecciiaalliizzzzaattee

nneellllee sseedduuttee iinn ccuuooiioo ee ppeellllee,, cchhee ppeerr llaa pprriimmaavvoollttaa ssii iinnsseerriissccee aa qquueessttoo lliivveelllloo iinn uunn ccaammppoo

ccoossìì ccoommpplleessssoo ccoommee qquueelllloo ddeellllee sseedduuttee ppeerr ggrraannddii ccoommuunniittàà

�� IInn aallttoo,, ccoommppoossiizziioonneeccoonn dduuee sseedduuttee ddeell ssiisstteemmaa ""MMeeeettiinngg""cchheeaarrrreeddaa llee pprriinncciippaallii aarreeee ddeell mmoolloo..

�� UUnnaa ddeellllee ssaallee ddeell nnuuoovvoommoolloo nnaazziioonnaallee ddeellll''aaeerrooppoorrttoo ddii RRoommaaFFiiuummiicciinnoo,, aarrrreeddaattee ccoonn sseedduuttee iinn ccuuooiioo

UUnnaa sseedduuttaa ddeell ssiisstteemmaa""MMeeeettiinngg"" nneellllaa ssuuaa ccoonnffiigguurraazziioonnee ddiimmaaggggiioorr pprreessttiiggiioo.. IInn

aallttoo,, ffiiaannccoo ddeell mmooddeelllloobbaassee..

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CARTOGRAFIANOTIZIE

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La Spea IngegneriaEuropea è la società diingegneria dell'Iritecna- gruppo Iri operantedal 1961 nei diversi set-tori di ingegneria delleinfrastrutture di tra-sporto e delle grandiopere di collegamento;ingegneria dell'ambien-te e del territorio;impiantistica territoria-le e ingegneria dellacittà; ingegneria dellamanutenzione e dellasicurezza delle opere.La sua esperienza tren-tennale nella progetta-zione e realizzazione diinfrastrutture di tra-sporto - fra le qualiquasi 4 mila chilometriautostradali in Italia eall'estero - ha indottouna profonda cono-scenza nella gestionedel territorio. Infatti,dalla stesura della carto-grafia tecnica di baseper la progettazione, siè passati alla redazionenumerica informatizza-ta di dati geografici. In questa attività sonoconfluite sia l'esperien-za nel rilevare la morfo-logia del territorio chela sensibilità nel moni-torarlo, con strumenta-zioni idonee e d'avan-guardia, arrivando allacreazione di vere e pro-prie banche dati. Lecapacità di utilizzare eanalizzare al meglio idati raccolti vengonoanche dall'esperienzasignificativa di controlloperiodico e di gestioneinterattiva degli oltre 4mila viadotti e pontidella rete autostradaledel gruppo Autostrade.Inoltre, recentementela Spea ha accresciuto ilproprio know-how par-tecipando ad alcuni deiprogetti di riconversio-ne, su base informatica,dei dati legati al territo-rio, quali, per ricordar-ne i più significativi, il

Catasto Viticolo Italianoe un esperimento pilotadi mappatura realizzatoper l'Ufficio TecnicoErariale di Como. E' nato quindi uno spe-cifico servizio che sioccupa di informaticadel territorio e cheapplica i sistemi infor-mativi a varie realtà, tra

INFORMATICA TERRITORIALE

L'esperienza maturata dalla Spea per conto e in collaborazione con l'Ufficio Tecnico della Sagat, ente

gestore dell'aeroporto di Torino Caselle, è un esempio di quanto è stato fatto e si sta facendo per il

miglioramento della gestione territoriale delle attività aeroportuali.

cui quella riferita allestrutture aeroportuali.L'esperienza maturataper conto e in collabo-razione con l'UfficioTecnico della Sagat,ente gestore dell'aero-porto di Torino Caselle,è un un esempio quali-ficante fra i numerosilavori eseguiti nel corso

degli ultimi anni, cherichiama le esperienzematurate nel passato edefinisce le linee diret-trici per un'effettiva ecompleta gestione terri-toriale nella realtà aero-portuale. Nello specifico Spea èintervenuta definendoprioritariamente lastandardizzazione e leprocedure di acquisizio-ne della cartografianumerica, applicandopoi una particolaremetodologia d'avan-guardia al fine diuniformare, in modocorretto, tutti i riferi-menti geografici. La prima fase è consisti-ta nel realizzare un reti-colato a maglia regolarematerializzandolo informa stabile sul sedimeaeroportuale.Tale grigliato, misuratocon operazioni plano-altimetriche di alta pre-cisione e georeferenzia-to nel sistema naziona-le, svolge la funzione diriferimento stabile pertutte le successive ope-razioni. E' seguito lo studio e larealizzazione di treriprese aerofotogram-metriche finalizzate allaredazione cartograficanumerica a diversescale, ognuna dellequali funzionale a unpreciso progetto. La banca dati geograficiche ne deriva viene uti-lizzata, oltre che per itradizionali scopi pro-gettuali, per la realizza-zione di impieghi aero-portuali specifici tracui: a) ubicazione, raggio dicopertura e servitùdelle radio-radar assi-stenze;b) servizi di rete eimpianti di proprietà, odi altri Enti operatori einterferenti con le atti-vità delle aziende, quali

�� MMaappppaa ddeellllaa ccooppeerrttuurraaaaeerrooffoottooggrraammmmeettrriiccaa ddeell VVoolloo AAllttoo ppeerr llaa rreeddaazziioonnee ddeellllaa

AAeerrooddrroommee LLaannddiinnggCChhaarrtt,, rreeaalliizzzzaattaa ddaallllaaSSppeeaa ppeerr ll''aaeerrooppoorrttoo ddii TToorriinnoo CCaasseellllee..

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NOTIZIE

reti elettriche, reti dicomunicazione, video-aiuti alla navigazione esegnaletica;c) servizi di gestionedegli immobili di pro-prietà, in uso o di altriEnti da ristrutturare,ammodernare o realiz-zare ex-novo nei sitiaeroportuali; progetta-

�� DDaallll''aallttoo,, ccaarrttaa ttooppooggrraaffiiccaa ppeerr ll''aavvvviicciinnaammeennttoo ddii pprreecciissiioonnee ee ccaarrttaa IIccaaoo

�� SSoopprraa,, sstteerreeoorreessttiittuuttoorreeccoommppuutteerriizzzzaattoo ddeell sseerrvviizziioo IInnffoorrmmaattiiccaa ddeelltteerrrriittoorriioo ddeellllaa SSppeeaa..

zione computerizzata dinuove strutture edilizie;d) infrastrutture di tra-sporto, quali piste, pistedi rullaggio, raccordi,parcheggi per aeromo-bili, rete viaria internaper gli automezzi di ser-vizio, reti viarie e di ser-vizio esterne;e) cartografia aeronau-

tica con verifica dell'in-teragenza di manufattie di ostacoli con le pro-cedure di volo e le ser-vitù aeronautiche diradio-radar assistenzafino alla produzione,secondo gli standardinternazionali, di elabo-rati grafici quali le carteaeronautiche aeropor-

tuali e quelle relativealle procedure in rottadi arrivo, di avvicina-mento e di decollo siaper i voli a vista chestrumentali; f) tracciamento dei pro-fili degli ostacoli peraree caratteristiche diogni procedura, al finedi definire le "minime

operative" per tipo diprocedura e classe diaeromobile; g) controllo della situa-zione "ostacoli" reali esuo aggiornamento;verifica dell'interagenzadi nuovi ostacoli con leprocedure di volo.La logica evoluzionedelle applicazioni sulla

banca dati geografici èquindi da ricercarsi nel-l'elaborazione di proce-dure automatizzate perl'ottenimento di quantoindicato nei punti pre-cendentemente descrit-ti, attraverso la realizza-zione di un valido siste-ma informativo territo-riale.

ddeeggllii oossttaaccoollii ddii aaeerrooddrroommoo rreeddaattttaa ddaallllaaSSaaggaatt ssuu ddaattii ggeeooggrraaffiicciiffoorrnniittii ddaa SSppeeaa..

IMPIANTIST ICANOTIZIE

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E' facilmente comprensi-bile come uno scalo ditale importanza necessitidi un elevato numero diinformazioni in temporeale, indispensabili pergli operatori al serviziodei passeggeri in transitoed ai passeggeri stessi, alfine di velocizzare grade-volmente la permanenzain aerostazione. Il tutto èstato ottenuto nonostan-te difficoltà oggettive perla conflittualità tra gli ele-menti d'immagine edarredo e l'impiantisticaelettrica.La realizzazione degliimpianti, celati dalleinfrastrutture, divienecosì parte fondamentaleed integrante senza intac-care lo stile architettoni-co degli ambienti.L'impegno operativo edorganizzativo si evincedal risultato ottenuto,superando le problemati-che gestionali dello scalomilanese con la semplifi-cazione e centralizzazio-ne della logica impianti-stica relativa ai numerosiimpianti di sicurezza.Questi ultimi vanno dallarilevazione incendi allaTV a circuito a chiuso, adun sofisticato sistema didi controllo accessi e bar-riere infrarossi, alla diffu-

sione delle informazioni,all'impianto telefonico,alla diffusione sonora,all'impianto di trasmissio-ne dati realizzato conl'impiego parziale di cavia fibre ottiche. Inoltre,una nota particolaremerita lo sforzo proget-tuale inerente all'inter-facciamento tra la logicarelativa e alla quadristica,a comando delle macchi-ne di condizionamento,con la centralizzazione adistanza della gestionedell'impianto tecnologi-co. La collaborazione trale imprese operanti incantiere si è integratacon le necessità dellasocietà che gestisce l'uti-lizzo dell'aeroporto, perconsentire, nonostante losvolgimento dei lavori, ilregolare traffico aereo,con tutti i servizi ad essoconnessi e con rigidi limi-ti temporali che soventehanno obbligato turni di24 ore su 24. Ciò nono-stante, il livello illumino-tecnico raggiunto, indiceprimario dell'ottima riu-scita degli impianti elet-trici, è visibile sia all'inter-no che nel piazzale disosta velivoli.

Gianluca ManfrinatoCompagnia Elettrotecnica

Lombarda S.p.A.

IMPIANTI ELETTRICI ESPECIALI A MILANO

LINATE L'incremento di 18 mila metri quadrati

dell'aerostazione internazionale di Milano Linatenon registra unicamente l'estensione della

volumetria ma un assieme di tecnologie elettro-meccaniche ed elettroniche, progettate, installate edavviate dalla Compagnia Elettrotecnica Lombarda,

che si integrano con lo studio degli ambienti

�� IInn aallttoo,, ppaarrttiiccoollaarree ddii uunnoo ddeeii cciinnqquuee ppoonnttii dd''iimmbbaarrccoo ddeelllloo ssccaalloommiillaanneessee..

�� VVeedduuttaa ddeellllaa nnuuoovvaa aarreeaa dd''iimmbbaarrccoo//ssbbaarrccoo ddeeii vvoollii nnaazziioonnaallii ddeellll''aaeerrooppoorrttoo ddiiMMiillaannoo LLiinnaattee..

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SEDE AIR FRANCE NOTIZIE

Non si tratta del proget-to vincitore del concor-so (che è risultato quel-lo di Valode e Pistre),ma ha comunque segna-to la decisione della giu-ria. La mancata sceltaderiva dai rischi finan-ziari legati alla sua rea-lizzazione, giudicatitroppo alti. Ciò nontoglie che la soluzionedi scomporre l'edificioin una serie di elementicurvilinei, intercalati dalverde e parzialmenteracchiusi sotto un

guscio vetrato, rappre-senti una proposta deci-samente significativa siadal punto di vista del-l 'immagine che dellavivibilità. Gli edifici, otto, sonocollegati fra loro da pas-serelle aeree. La coper-tura comune - un'ampiaonda in acciaio e vetro -e le pareti perimetrali invetro creano un vastospazio comune, aperto eluminoso. È di fatto unagrande serra,dove agli edi-fici sonointerca la tefasce averde, conspecie vege-tali prove-nienti daiquattro con-tinenti, cheassicura unmicroclimaideale esoprattuttocontribuiscea neutralizza-re l'inquina-mento acu-stico prove-niente dallevicine pistedi volo. Ilcomplesso,le cui struttu-

re sono progettate incollaborazione con lostudio YRM AntonyHunt, si estende su unasuperficie di circa 54mila metri quadrati,interamente occupata,sotto il livello stradale,da una piattaforma ditre livelli: due destinati aparcheggio, il terzo con-gli ingressi e tutti i servi-zi principali, dallareception al ristorante,fino all'auditorium e ailocali tecnici. Sempre inquest'ultimo livello qui

sono ricavati i collega-menti carrabili con l'e-sterno e la vicina dire-zione operativa (D.O.),lasciando quindi com-pletamente libera lasuperficie esterna. Imoduli fuori terra, desti-nati a uffici, sono artico-lati mediamente suquattro livelli.Ognuno di essi disponedi uno spazio pubblicointerno a doppia altez-za, al quale fanno capo i

singoli ufficiposti lungoun corridoiocentrale.Così, dandocorpo a unoasi traspa-rente, isolatadal traffico edai rumori, egrazie allar i c c h e z z aspaziale delc o m p l e s s oVasconi rie-sce a creareun ambientepoetico evivibile per illavoro, purin un luogodecisamentec o m p l e s s ocome l'aero-porto.

UNA PROPOSTA PERLA NUOVA SEDE

AIR FRANCE A PARIGIIl progetto di Claude Vasconi per la nuova sededella compagnia di bandiera francese, a Roissy,

propone una soluzione originale articolata in unasuccessione di edifici raccolti sotto un'ampia

copertura in acciaio e vetro

�� DDaallll''aallttoo,, sseezziioonnee ttrraassvveerrssaallee,, ppllaanniimmeettrriiaaggeenneerraallee,, ppiiaannttee ddeellppiiaannoo ttiippoo ee ddeell pprriimmoolliivveelllloo iinntteerrrraattoo ee

sseezziioonnee lloonnggiittuuddiinnaalleeddeell pprrooggeettttoo ddii CCllaauuddeeVVaassccoonnii ppeerr llaa nnuuoovvaasseeddee AAiirr FFrraannccee aaPPaarriiggii -- RRooiissssyy..

COPERTURENOTIZIE

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Amburgo, Francoforte,Monaco, Berlino Schö-nefeld, Varsavia, Londrae Manchester. Sono alcu-ni degli scali dove grandicoperture in pannelli dialluminio segnanoprofondamente l’immagi-ne architettonica delleaerostazioni. AdAmburgo in particolare,il progetto di ristruttura-zione dello studio vonGerkan si riassume in tregrandi gusci di alluminioe vetro, posti come alid’aereo a copertura delnuovo terminal passegge-ri e concepiti come l’ele-mento unificante delcomplesso. Così avvieneanche nel nuovo scalo diMonaco, dove di fatto lecoperture e i rivestimentiin metallo e vetro sono ilfilo conduttore di tutto ilcomplesso aeroportuale,nonostante sia compostoda numerosi edifici spes-so molto diversi fra loro.In tutti questi interventispicca uno dei più recentisistemi di copertura in

alluminio, il “Kal-Zip”,prodotto dallaHoogovens AluminiumBausysteme GmbH diCoblenza. Si tratta di unsistema di pannelli pro-gettato per tetti con unbasso grado d'inclinazio-ne. I pannelli, una “U”rovesciata con nervaturelongitudinali, hanno lar-ghezze variabili da 30 a 60centimetri, per una lun-ghezza che da 1,5 metripuò estendersi fino a 50.Esternamente non pre-sentano alcun punto difissaggio in quanto l’unio-ne fra pannello e pannel-lo è ottenuta mediantespeciali incastri lungo ibordi. Disponibili indiversi colori, sono posi-zionabili nei tre orienta-menti verticale, orizzonta-le e diagonale. La capa-cità di flessione di cuisono dotati permette unaposa in opera rapida eprecisa e consente di uti-lizzarli su coperture curvecon differenti raggi dicurvatura. Nel caso in cui

PANNELLI DI ALLUMINIO

SUGLI AEROPORTIIl nuovo sistema di coperture in alluminio Kal-Zip,prodotto dalla Hoogovens Aluminium Bausysteme

GmbH di Coblenza, rappresenta uno degli elementi architettonicamente caratterizzanti di numerosi

aeroporti europei

�� PPaarrttiiccoollaarree ddeellllaa aaeerroossttaazziioonnee ppaasssseeggggeerriiddeell nnuuoovvoo ssccaalloo ddii MMoonnaaccoo ddii BBaavviieerraa ee,, iinnaallttoo,, vviissttaa ddeellllaa ssttaazziioonnee

ffeerrrroovviiaarriiaa ddeellll''aaeerrooppoorrttooddii MMaanncchheesstteerr,, eennttrraammbbeeccooppeerrttee ccoonn iill ssiisstteemmaa ddiippaannnneellllii iinn aalllluummiinniioo KKaall--ZZiipp..

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COPERTURE NOTIZIE

la copertura richieda unraggio compreso tra 2 e i35 metri la curvaturaviene realizzata in officinamediante apposite mac-chine; se il raggio richie-sto è inferiore, fino a unminimo di mezzo metrola curvatura è ottenutamediante l'incriccaturadella lamiera. Per raggisuperiori ai 35 metri l'a-dattamento è semplice eimmediato, effettuatodirettamente in cantiere.Quanto alle prestazioni,facilità di manutenzionetipiche di queste copertu-re si uniscono alle caratte-ristiche intrinseche delmateriale, la lega di allu-minio, molto resistentealla corrosione e quindidi lunga durata. L’inseri-mento di uno strato infibra minerale tra il Kal-Zip, che costituisce ilmanto superiore del pan-nello, e la lamiera grecatasottostante, opportuna-mente perforata, assicurauna buona tenuta acusti-ca e termica, nonché una

buona conduzione delcalore. Infine la resistenzaal fuoco, che è in accordocon la normativa Din4102 garantisce una sicu-rezza elevata. Fra gli aeroporti dove èstato applicato il piùsignificativo è (e sarà)quello di Amburgo, doveè stato realizzato il nuovofronte verso la pista. Qui,all’estremità settentrio-nale, il fronte si incurva

verso ovest, per creareuna sala d’imbarco di100 x 75 m, coperta con6 mila metri quadrati dipannelli in alluminio,curvati con un raggio dicirca 180 m e integrati dalucernari mobili. Unaaltra copertura in Kal-Zipè quella usata per il ter-minal 2 di Francoforte,progettato dallo studioJSK/Perkins & Will, ope-rativo dal 1994 e previsto

per un flusso di 12 milio-ni di passeggeri annui. Iltetto si estende su un'a-rea di 36 mila metri qua-drati dei quali più di 6mila vetrati. Qui è visibileun altro vantaggio delsistema: l’isolamentoacustico. Il pannello,infatti, trattato conmicroforatura, a secondadella frequenza dei suonie l'inserimento dellafibra minerale raggiungei 54 dB, superiori aglistandard richiesti per unaeroporto (48 dB). ABerlino Schönefeld lahall è stata coperta con4.200 metri quadrati diKal-Zip, articolato in pan-nelli di 24 metri di lun-ghezza. Il tetto inclinatodel terminal 2 diVarsavia, 3.200 metriquadrati, si distingue perla colorazione adottataper i pannelli: bordeaux- viola. Per informazioniin Italia: Bai Services,Corso Vercelli 35, 20144Milano, tel. 02 4987719fax 02 435629.

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