Deniz&Teknik - Mayıs 2013 - 2. Sayı

Deniz&Teknik Mayıs 2013

İÇİNDEKİLER

Editör

Makale

Araştırma

Mevzuat

Sektörden Haberler

(Ulaşmak istediğiniz bölümler için bölüm başlıklarına tıklamanız yeterlidir.)

Mayıs 2013

İTÜ DF DENTEK Denizcilik Teknolojileri

Kulübü

Editör

Samet BİÇEN “[email protected]”

Yazı Ekibi Samet BİÇEN

Metin ALDOĞAN Kenan Cenk MANİSALI

Mervegül SEZER Erdem TAŞ

Onur YILMAZ İbrahim ÇELİK

Tasarım Samet BİÇEN

http://www.itudentek.com http://fb.com/itudentek [email protected] İTÜ Denizcilik Fakültesi

Sahil Cad. Tuzla/İstanbul

Deniz&Teknik bülteninde yer alan imzalı yazılarda belirtilen görüşler sadece yazarlarına aittir. İçerik ve bilgilerden yazarları sorumludur.

Bültende yer alan yazı veya haberler kaynak belirtmek koşulu

ile kullanılabilir.

Editörden…

İlgi Sizsiniz!

Denizcilik eğitimin verildiği okulların eksikliklerinden mi kaynaklanıyor yoksa öğrenciler mi bu kadar çabuk değişiyor

bilmiyorum ama öğrencilerin sadece okuldan aldıkları eğitimle yetinme alışkanlıklarını değiştirmek gerektiğini düşünüyorum. Bu

konu için kim ne yapar, nereden başlar bilemem ama önce insanlarda ki algıyı değiştirmek gerektiği inancındayım.

Bir insanın amacı sadece belli bir sene denizde çalışmak sonrasında karaya geçmek ise bir yerlerde hata yapılmış

demektir. Bu hatayı düzeltmek için kişi kendisi de çaba göstermiyorsa vay haline!

Sadece benim gördüklerimden vardığım kanı şudur ki öğrencilerimiz kendi mesleklerindeki gelişmelere dahi o kadar

ilgisiz ki, ne yeni teknolojilerden haberdar ne de var olanlardan. Bu sadece öğrencilerin değil bu imkânları sunmayan eğitim

kurumlarının, kendisini geliştirmeyen ve öğrenciyi teşvik etmeyen öğretmenlerin de hatası.

Bu konuyu dile getirmekteki amacım, yaptığımız çalışmalar sırasında aldığımız tepkiler ve geri dönüşler neticesinde öğrenci

olarak bizlerin bile göremediği bu ilgisizliğe bir nebze olsun dikkat çekmektir.

İlgisizseniz, ilgi sizsiniz. Değişen dünyada kendisini geliştiren, yeniliklere açık insanlar ayakta kalacaklardır.

Saygılarımla…

Samet BİÇEN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. IV/S [email protected]

http://www.itudentek.com/

http://www.facebook.com/itudentek

mailto:[email protected]

Petrol Platformları ve Türk Denizcilerinin Bu sektöre Yönelimi

Gemi Kaynaklı Petrol Türevli Yasal Olmayan Deşarjların Tespitinde Bir Gemiadamının Öngörüleri

Gemilerden Kaynaklanan Emisyonlar, İlgili Düzenlemeler ve Azaltma Yöntemleri

Ana Menüye Dönmek İçin Tıklatınız.

(Ulaşmak istediğiniz içerik için konu başlıklarına tıklamanız yeterlidir.)

3

Deniz&Teknik | Mayıs 2013

Bulut Ozan CEYLAN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. IV/S [email protected] MAKALE

PETROL PLATFORMLARI

Bulut Ozan CEYLAN 1 İstanbul Teknik Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği, Tuzla, İstanbul.

Özet Dünyanın pek çok bölgesinde petrol gereksinimini karşılamak adına yürütülen deniz veya tatlı su tabanından petrol çıkartma işlemi gün geçtikçe artmakta, yeni bölgelere doğru yayılmaktadır. Petrolün çekiciliği insanları devasa platformlar kurarak karadan binlerce metre uzakta petrol veya doğal gaz aramaya itmiştir.

Bu çalışmada platform tipleri, genel özellikleri, işlevleri, çalıştıkları bölgeler bazında basitçe ve anlaşılır bir şekilde incelenmiştir. Çeşitli siteler, makaleler, haberler ve kitaplardan yararlanırken büyük çoğunlukla yabacı kaynaklar kullanılmıştır. Platformlar adına Türkçe kaynağın yok denecek kadar az olması bu çalışmayı yapmaya ayrıca teşvik etmiştir. Sabit ve hareketli olmak üzere iki ana başlık altında toplanarak gruplandırılan platformlar resimlerle okuyucuya tanıtılmaya çalışılmıştır. Sadece denizden petrolü çıkartan platformlar değil gemi şeklindeki yapılar, platformlara çeşitli konularda destek olan diğer yapılara da makalede yer verilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Platform, Petrol, Denizcilik, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği.

Giriş

Birçok farklı yapıda platform ve bu yapılara yardımcı nitelikteki yapılar ve gemiler bulunmaktadır. Türkiye’nin bu sektöre yavaş yavaş adım atması kuşkusuz biz Türk denizcileri adına çok sevindirici bir gelişmedir. Fakat Türk

1 Yazışmaların yapılacağı yazar Bulut Ozan CEYLAN. [email protected]; Tel: 0090 555 682 19 55.

Bu makale, yazar tarafından İstanbul Teknik Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümünde araştırılmakta olan " Gemi makineleri işletme mühendislerinin petrol/doğalgaz açık deniz platformu alanına yöneliminde mesleki yeterlilik açısından aralık çözümlemesi " adlı bitirme ödevinden esinlenilerek hazırlanmıştır.

Deniz&Teknik | Mayıs 2013 4

mailto:[email protected]

Colonel Drake

Balina yağı

denizcilerinin ve mühendislerinin bu sektörü ne kadar tanıdığı, ülkemizde bunun eğitiminin ne kadar verildiği, mevcut alınan denizcilik eğitimi ile platformlarda çalışma olanağımızın olup olmadığı konuları henüz net yanıtlar bulamamış durumdadırlar.

Petrol Platformları Ve Türk Denizcilerinin Bu Sektöre Yönelimi

Dünyadaki insan nüfusu arttıkça enerjiye olan gereksinimde bununla bağlantılı olarak artmıştır. Bugün petrol, doğalgaz ve bunların ürünleri en önemli enerji kaynaklarının başında yer alır.

1800’lerde aydınlanma için balina yağı kullanırken, tüketimin fazla olması ve avlanan balina sayısının artmasıyla kaynak azalınca insanlar başka arayışlara yönelmişlerdir.”Colonel Drake” adlı kişinin ilk petrol yatağına su sondalamadan bildiği üniteye benzer bir yöntem uygulamasıyla başlayan süreç devasa ve son teknoloji ürünü platformlar ile günümüze kadar gelişerek gelmiştir.

Petrol ve doğalgaz arama işlemi karada yapılırken, dünyanın dörtte üçünü kaplayan denizlere yönelim 1950 lirdeki petrol ve doğalgaz tüketiminin artmasıyla olmuştur. Denizde petrol arama işlemi teknolojinin de gelişmesiyle platformlar aracılığı ile yapılmaktadır. Deniz üzerinde petrol arama işlemi bazen kıyı bölgelerde yapılırken bazen de tüm zorluklarına karşı karadan yüzlerce km açıkta

yapılabilmektedir. Açık deniz platformlarının deniz tabanını delerek petrol çıkartma mekanizmaları karadaki sistemlerle hemen hemen aynı yapıdadır, fakat denizde yapılan işlemde sondaj yapılacak kısım bazen yüzlerce metre derinde olabilmektedir.

5


CT tip Petrol Platformu

Kara tesisiyle kıyaslandığında çok daha zor bir işlem olduğu rahatça anlaşılır. Kara tesisinde ekipman kara parçası üzerine sabitlenirken derin sular da bu işlemi yapmak ancak bir platform sayesinde mümkün olur. Bu yapay form pek çok şekilde olabilir. İşlem yapılacak bölgenin özelliklerine, su derinliğine, hava ve iklim

koşulları gibi birçok faktöre bağlı olarak yapısal farklılıklar içerebilir.

Genellikle petrol arama gemisi kesin yeri tespit ettikten sonra “drilling ship” diye adlandırdığımız sondalama işini yapacak gemi kuyuyu açar ve ardından birazdan aşağıda da açıklayacağımız çeşitli tip ve sayıda petrol çıkartma platformları kuyu üzerine çeşitli yöntemlerle sabitlenerek buradan petrol çıkartır. Çıkartılan petrol çeşitli ikmal yoları ile kara tesisine ulaştırılır.

Hareketli Açık Deniz Platformları:

Genellikle sondalama işlemi, yedek malzeme sağlama, petrol ürünlerini taşıma gibi platforma çeşitli konularda yardım ve destek için kullanılan deniz araçları bu bolümde sınıflandırılır. Hareket kabiliyetine sahip olan genelde gemi şeklinde bazen ise platform şeklindeki bu yapılar, sabit tip platformlara göre daha küçüktür. Hareketli platformlar daha çok araştırma yapmak için kullanılırlar çünkü bu tip platformlar sabit ve büyük tipteki hareketsiz sabit platformlara göre daha basit yapıda ve ucuzdur. Belli bir bölgede hidrokarbon birikimi tespit edildiğinde sabit platform veya gemi buraya kurularak çıkartma işlemi yapar. Aşağıda çeşitli tiplerdeki hareketli platformları inceleyeceğiyiz.

1) Sismik Araştırma Gemileri: Deniz tabanına ses dalgaları göndererek petrol arama işlemi yapar.


2) Sondaj Barçları: Genellikle iç sularda ve derin olmayan sığ sularda kullanılırlar. Kanallar, göller, bataklıklar ve nehirlerde sıklıkla kullanılırlar.

3) Yardımcı Gemiler - PSV

(Platform Supply Vessels): Platformlara boru devreleri, yedek parçalar gibi çeşitli araç gereçleri, yakıt, tatlı su sağlamak, acil durumlarda müdahale etmek, su altındaki yapıyı incelemek bakım onarım yapmak gibi çeşitli amaçlarla kullanılırlar.

4) Boru Hattı Döşeyiciler: Sondalama işleminden sonra kuyular ile platform arası bağlantıyı, platform ile kara tesisi veya platform ile taşıyıcı tanker arası bağlantıyı boru hatları çekerek sağlarlar. Barç, gemi veya dalgıç platform şeklinde olabilirler.

5) Taşıyıcı Tankerler: Platform çıkarttığı petrolü bu tanker gemileri yardımıyla limana gönderir. Bu gemiler tıpkı 2 liman arası çalışan tanker gemileri gibi sürekli olarak platform tarafından çıkartılan petrolü kara tesisine taşırlar.

7


6) Sondaj Gemileri: İsminden de anlaşılacağı gibi bir geminin sondaj işlemi için dizayn edilmesiyle oluşturulurlar. Bu gemiler üzerindeki donanımı birçok noktaya taşıyabilir ve açık denizde de görev yapabilirler.

7) Vinç Gemileri, Platformları: Gemi şeklinde veya yarı yüzer platform şeklinde olabilen bu yapıların 1 veya 2 tane ağır yük kaldırmak için tasarlanmış vinci bulunur. Platform tiptekiler “Semi-submersible Crane Vessels” (SSCV) olarak adlandırılır ve büyük sabit platformların inşasında genellikle bu tip kullanılır.

8) Yükselen Ayaklı (Krikolu) Sondaj Platformları: Yapısal olarak sondaj barçlarına benzer yapıdadırlar ancak farkları 3 veya 4 ayakları olmasıdır. Hedef bölgede bu ayakları su zeminine indirerek buraya sabitlenirler.

9) Dalgıç (Batan) Sondaj Platformları: Bu sondaj platformunda alt gövde tamamen bir deniz altı gibi dizayn edilmiştir. İçerisine su veya hava alarak batma ve yüzme özelliğine sahiptir. Platform belli bir noktadan alınıp başka bir noktaya hareket ettirilmek istendiğinde bu mahal hava ile doldurularak yüzer konuma getirilir. Böylece platformun hareketi temin edilmiş olunur. Hedef konuma gelindiğinde ise alt mahal su ile doldurularak zemine batırılır. En büyük avantajı hareket kabiliyetidir. 150-2500 m aralıktaki derinliklerde çalışabilir.


Sabit Platformlar

Bu tip platformlar okyanus tabanına ayaklar veya çeşitli bağlantılarla sabitlenmiş durumdadırlar. Beton veya çelikten yapılmış ayaklar üzerinde yükselir ve su zeminine birer kazık veya saplama gibi sıkıca otururlar. Bu kalıcı ve Sabit platformların birçok farklı tipi mevcuttur.

Hareket kabiliyetine sahip araştırma gemileri petrol veya doğal gazın yerini tespit ettikten sonra, Bu tespit edilen noktaya buradan petrol veya doğal gazı çıkartan aynı zamanda depolayan ve ikmal yapan bir platform kurulur. Bu büyük ve kalıcı platformların maliyeti bir hayli fazladır. Ancak bulunan hidrokarbon kaynağı eğer çok fazlaysa bu platformun buraya kurulması çok akıllıca olacaktır. Bazı büyük açık deniz platformları kuzey denizinde bulunur, bu bölgede fırtınaya, büyük dalgalara, zorlu deniz koşullarına maruz kalırlar 150 km/saat e ulaşan rüzgâr ve 20 m ye ulaşan dalgalarla baş etmek zorunda kalabilirler. Bu sebepten büyük ve dayanıklı olmaları kaçınılmazdır. Bahsi geçen yapılar devasa büyüklükte olduklarından yapımları genelde bir göl nehir veya deniz kıyısında olur. Yapımı tamamlandıktan sonra yapı petrolün çıkartılacağı bölgeye römorkörler vasıtasıyla çekilir. Bazen bu yolculuk sırasında birçok montaj ve yapım aşaması da devam eder.

1) CT (Compliant Towers) Platformlar: Bu platformlar esnek yapıdadır. Deniz tabanına bağlı esnek yapıdaki tek bir ayağı bulunur. Bu esneklik ona derin sularda çalışabilme olanağı sağlar.

9


2) “Seastar” Platformlar: “ tension leg” platformlara çok benzerler, onların daha küçük yapıdakileridirler. Ayrıca alt yapısı aşağıda anlatılan yarı dalgıç platformlara benzerdir. Alt yapı su alarak batmayı sağlar böylece yapının stabilitesi dalga ve rüzgâr kuvvetlerine karşı artırılmış olur. Gergin çelik tellerle de okyanus tabanına sabitlenirler. Bu bacaklar su altında eşit ve sabit gerginlikte muhafaza edilirler. Platformun yukarı aşağı hareketini engelleyerek petrol çıkartma ünitesini zarardan korurlar.

3) Yüzer Üretim Platformları (Floating Production Systems): Çeşitli sabitleme yöntemleri olmasına karşın hareket kabiliyetine de sahip olan bu yapıların delme ekipmanları dışında çıkartılan petrolün depolama tankları da mevcuttur. Platform tipinde olabilecekleri gibi bir geminin baştan dizayn edilmesiyle de oluşturulabilirler. Maliyet açısından karlı olan bu işlemin pek çok artısı da bulunur. Bu gemiler yüzer üretim sistemi gibi kullanılırlar. Çok büyük demirlerle petrol çıkartılan alana sabitlendikleri gibi “dynamic positioning system” denilen sabitlenme ve aynı konumda tutma sistemini de kullanırlar. İleriye dönük olarak gelişen teknoloji ile daha da derin bölgelerde çalışma olanağı sunar. Çıkartılan petrol ayrıştırtarak veya ayrıştırılmadan depolanır veya başka bir gemiye tahliye edilir. FPSO “Floating Production Storage and Offloading” diye adlandırılan bu

gemiler daha çok yaşı ilerlemiş gemilerin tekrar dizayn edilerek petrol çıkartma platformlarına dönüştürülmesiyle oluşur. Bu gemilerde zaten mevcut bulunan tanklar depolama işlemi için idealdir. Ayrıca geminin hali hazırda bulunan yaşam mahalli ve makine dairesi büyük artılar sunar. Genellikle türbinli eski tip büyük tanker gemileri tercih edilir. Tanklara depolanan petrol başka gemilere veya boru hattına büyük stim türbinli kargo pompalarıyla tahliye edilir. Çıkartılan petrol içerisindeki gaz ayrılarak kazanlarda yakılır elde edilen stimle turbo jeneratör yardımıyla elektrik üretilebilir ve kargo pompaları bu stimle çalıştırılabilir.


4) Çelik Halatlı (Tension Leg) Platformlar: Sabit bir platform olsa da deniz tabanıyla bağlantısı kesildiğinde yüzer özellikte olduğundan başka deniz araçları tarafından hareket ettirilebilir. Yarı dalgıç platformlar gibi yapının bir kısmı su altındadır ve bu yapıya uygulanan suyun kaldırma kuvveti çelik halatlara bir kuvvet uygular bu da gerginlik sağlar. Uzun çelik bacaklar deniz tabanına uzanır ve platformu buraya sabitlerler.

5) Denizaltı Sistemi (Subsea System): Yüzer sistemlerin aksine deniz tabanına kurulmuş bir sistemdir. Yukarıda sıklıkla bahsettiğimiz olumsuz deniz koşullardan korunmak için geliştirmiştir.

6) “Spar” Tip Platformlar: Bu tip platformlar oldukça büyük açık deniz platformlarıdır. Platform gövdesinin altında büyük bir silindir yapı bulunur. Alt silindir yapının inşası tamamlandıktan sonra balast alarak batabilme özelliğine sahip bir gemiye yüklenerek batırılacağı ve petrol çıkartacağı bölgeye getirilir. Gemi alt tanklarına su alarak batar ve silinidir kısım suda serbest kalır. Daha sonra silindirin batırılacak tarafına balast suyu alınarak suda dik hale getirilir ve su almaya devam edilerek batırılmaya başlanır. İnşası tamamlanan üst platform kısmı ise silinidir yapıya birleştirilir.

11


Bu işlem için yukarıda bahsedilen yarı dalgıç platform şeklindeki kreyn kullanılır. Delme çıkartma ve depolamayı yapabilme özeliğine sahiptir. Depolama genellikle silindirin orta bölümde yapılır. Stabilitesi oldukça iyi olan bu platform kasırgalarla ve denizini birçok olumsuz koşullarıyla baş edebilir. İlk spar Meksika körfezine 1996 yılında kuruldu, yine Meksika körfezinde birçok örneği bulunur.

Sonuç

Yukarıda basit olarak tanıttığım platform ve gemiler, denizden petrol ve doğalgazın çıkarılma işleminin safhalarında yer almaktadır. Sürekli gelişen yeni teknolojiler denenen açık deniz platformları dünya denizlerinde faaliyet göstermektedir.

Denizde petrol arama ve üretim işlemi, dünya için eski ve tecrübe edilmiş bir konudur. Türkiye için ise çalışmaların hızlandığı, yeni atılımların başladığı bir dönemdeyiz. Türk denizciliğinin platformlara yönelimi kaçınılmaz olarak görülmektedir. Türk denizciliği yeni bir sektöre adım atmak üzereyken kurulacak sistemlerde Türk mühendis ve zabitlerin bulunması arzu edilen bir durumdur. Bu bağlamda Türkiye’de bununla ilgili yürütülen çalışmaları hızlandırma teknolojik gelişmeleri yakından takip etmek platformları daha çok tanıtmak için çeşitli faaliyetlere girişilmesi Türk denizciliği adına yeni bir sektör, bambaşka bir yönelim olacaktır.

İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesinden mezun

“Offshore engineer” olarak dünyanın çeşitli bölgelerinde çalışan abla ve ağabeylerimizden, çeşitli platform şirketlerinden edindiğimiz bilgiler ve Yar. Doç. Dr. Metin Çelik önderliğinde Emre Koçak ve Mehmet Donduran ile lisans bitirme çalışması yürütmekteyiz. Çalışmalarımızın Türk denizciliğine katkı sağlamasını, Dünya üzerinde çeşitli bölgelerde kurulmuş olan ve hatta ülkemizin Akdeniz, Karadeniz bölgelerinde başlanan petrol/doğalgaz kaynakları aramalarının sonuçlanması sonucu olası kurulacak olan açık deniz platformların da Türk denizci mühendislerin çalışabileceğini göstermeyi, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümü öğrencilerinin bu sektöre yönelebileceklerini göstermek istemekteyiz.

Türkiye de gelişeceği düşünülen bu sektöre hazır olmak bu konuyla alakalı çalışmalar yapmak gerektiğini düşünmekteyim. Bu alana yönelim, gereklilikler, sertifikalar, eğitim, mesleki yeterlilikler gibi konularda daha fazla çalışması yapılması biz Türk Denizcilerini bu sektöre hazırlamak adına son derece önemlidir.


Kaynaklar

MATHER, A. (2000).OFFSHORE ENGINEERING London: Witherby&Co Ltd. https://www.amc.edu.au/maritime-engineering/course/bachelor-engineering-marine-

and-offshore-engineering http://www.oilrig-photos.com/ http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_platform http://offshoreeng.com/standards.html http://www.uis.no/study_programmes/research_training/offshore_engineering/ http://www.gasunlim.com/Default.aspx?tabid=168&JobOrderId=32507 http://www.wikihow.com/Work-on-an-Oil-Rig http://www.europort-istanbul.com/haber/18/Europort-Istanbulda-Offshore-

Konusulacak http://offshore-info.googleload.net/ http://www.naturalgas.org/naturalgas/extraction_offshore.asp http://www.zamiloffshore.com/en/careeronline/career_mod_off_officers_ahts.php https://www.amc.edu.au/maritime-engineering/course/bachelor-engineering-marine-

and-offshore-engineering http://www.offshore-technology.com/contractors/logistics/vtt-maritime http://www.sbmoffshore-careers.com/Offshore/PAGES/career.htm http://m.ensonhaber.com/haber.php?id=223533 http://www.basstech.se/web/designs.php?page=includeTsv http://seashipnews.com/news_content.php?fid=3w3c678 http://en.wikipedia.org/wiki/File:Allseas%27_Solitaire,_het_grootste_pijplegschip_ter_

wereld.JPG http://en.wikipedia.org/wiki/Shuttle_tanker http://mykomec.blogspot.com/2012/02/samsung-inks-drillship-lngc-double.html http://venera4.wordpress.com/2010/05/16/slick-sliding-away/

http://www.freepatentsonline.com/4696603.html

13


https://www.amc.edu.au/maritime-engineering/course/bachelor-engineering-marine-and-offshore-engineering


http://www.oilrig-photos.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Oil_platform

http://offshoreeng.com/standards.html

http://www.uis.no/study_programmes/research_training/offshore_engineering/

http://www.gasunlim.com/Default.aspx?tabid=168&JobOrderId=32507

http://www.wikihow.com/Work-on-an-Oil-Rig

http://www.europort-istanbul.com/haber/18/Europort-Istanbulda-Offshore-Konusulacak

http://www.europort-istanbul.com/haber/18/Europort-Istanbulda-Offshore-Konusulacak

http://offshore-info.googleload.net/

http://www.naturalgas.org/naturalgas/extraction_offshore.asp

http://www.zamiloffshore.com/en/careeronline/career_mod_off_officers_ahts.php



http://www.offshore-technology.com/contractors/logistics/vtt-maritime

http://www.sbmoffshore-careers.com/Offshore/PAGES/career.htm

http://m.ensonhaber.com/haber.php?id=223533

http://www.basstech.se/web/designs.php?page=includeTsv

http://seashipnews.com/news_content.php?fid=3w3c678

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Allseas%27_Solitaire,_het_grootste_pijplegschip_ter_wereld.JPG

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Allseas%27_Solitaire,_het_grootste_pijplegschip_ter_wereld.JPG

http://en.wikipedia.org/wiki/Shuttle_tanker

http://mykomec.blogspot.com/2012/02/samsung-inks-drillship-lngc-double.html

http://venera4.wordpress.com/2010/05/16/slick-sliding-away/

http://www.freepatentsonline.com/4696603.html

Kapt. A. Tuğsan İŞİAÇIK ÇOLAK İTÜ Denizcilik Fakültesi

[email protected]

MAKALE

Gemi Kaynaklı Petrol Türevli Yasal Olmayan Deşarjların Tespitinde Bir Gemiadamının Öngörüleri

Özet

Gemi kaynaklı deniz kirliliği günümüzdeki en etkin çevre sorunlarındandır. Gemilerin seyir ve limandayken günlük faaliyetlerinden dolayı oluşan atık ve çöpler; gemi yapısı, makine donanımı, geminin seyir suresi, yakıt tüketimi, gemide kalan insan sayısı ve geminin taşıdığı yüke göre doğru orantılı olarak artış gösterir.

Gemilerde oluşan atık ve çöpleri iki kategoriye ayırmak mümkündür. Birinci kategori geminin seyr-i seferinden kaynaklanan operasyonel ve yaşamsal faaliyetlerin beraberinde getirdiği atıklar ve çöplerdir. Diğer kategori ise geminin taşıdığı yükten kaynaklanan limanlarda ve seyir esnasında açığa çıkan atıklar ve çöplerdir.

1. Giriş

Deniz çevresinin kirlenmesi “UNCLOS”un 1. maddesinde şu şekilde tanımlanır: Canlı kaynaklara ve deniz hayatına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin diğer yasal amaçlı kullanımı da dahil olmak üzere denizcilik faaliyetlerini engelleme deniz suyunun niteliğini bozma ve güzellikleri azaltma gibi zararlı etkileri olan veya olması ihtimal olan maddelerin veya enerjinin, insanlarca

doğrudan doğruya veya dolaylı olarak, haliçler de dahil olmak üzere deniz çevresine sokulmasıdır. (1).

Genel olarak deniz kirliliğini kara kaynaklı ve gemi kaynaklı kirlilik olarak iki ana grup altında toplayabiliriz. Bu yazıda gemi ve deniz araçlarının operasyonel faaliyetlerinde ve yükünden kaynaklanan petrol türevli kirliğinin sebebini, yasal olmayan deşarjları ve Türk Boğazlar Sistemi’nde ve Marmara Denizi’nde gemi kaynaklı petrol kirliliği olabilecek yerlerin tespitinde bir gemiadamının öngörülerinin önemi anlatılacaktır. Genel olarak gemi ve deniz araçlarının

Faaliyetlerinden kaynaklanan kirlilik aşağıdaki başlıklar altında sıralanabilir.

Petrol ürünlerinden kaynaklanan deniz ve hava kirliliği

Radyoaktif maddeler Kütle halinde taşınan zehirli sıvı maddeler

Paket halinde veya taşınabilir tanklarda, yük konteynerlerinde, vagon ve kamyonlu tanklarda taşınan zararlı maddeler,

Gemi balast suları Gemi kaynaklı evsel atıklar (tuvalet, lavabo, duş ve mutfaklardan gelen sular)

Gemi çöpleri

Denizcilik Dergisi Mart-Nisan 2012 Sayısı’ nda yayınlanmış makaledir.


1.1 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşmesi” MARPOL 73/78 Sözleşmesi 1967 yılında Dover Strait (İngiliz Kanalı)’de Torrey Canyon tankerinin karaya oturması sonucunda 120,000 ton ham petrol yükünün tamamı denize yayıldı. Kıyı devletleri gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğini önlemek amacıyla kendi ulusal kurallarını uygulamaya başladı. Daha sonra Uluslararası Denizcilik Örgütü IMCO (IMO) 1969’da düzenlediği toplantıda, 1973’de uluslararası bir toplantı tertip edilerek, denizlerin deniz, kara ve hava kökenli kirleticilerden kaynaklanan sebeplerle kirlenmesini önlemek amacıyla bir uluslararası anlaşma zemini bulunması için çalışma yapılmasını kararlaştırdı. IMO, 1973’de uluslararası bir toplantı tertip ederek, denizlerin deniz, kara ve hava kökenli kirleticilerden kaynaklanan sebeplerle kirlenmesini önlemek amacıyla uygun bir uluslararası anlaşma zemini bulunması için çalışma yapılmasını kararlaştırdı. Sonuçta, 1973 tarihinde toplanan uluslararası bir konferansta “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” i benimsedi. Konferans kaza sonucu oluşan kirliliklerin spekülatif olduğunu, gemilerin operasyonlarından kaynaklanan deniz kirliliklerinin daha büyük bir tehlike olduğu görüsüne dikkat cekti.1973 Sözleşmesi, 1954 OILPOL sözleşmesini ve eklerini Ek 1’ olarak petrol kirliliği de dahil olmak üzere içeriğine aldı. 1973 Sözleşmesi, petrol kirliliğine ilave olarak kimyasallar, paketlenmiş

zararlı atıklar, pis sular ve çöpler nedeniyle meydana gelen deniz kirliliği konularını da içerisine aldı. 1978 MARPOL Protokolü 1973 Sözleşmesini içine aldı. 1978’de düzenlenen konferansta tankerlerin dizaynı ve operasyonları ile ilgili olarak deniz kirliliğini önleyici yeni önlemler getirildi. Marpol 73/78 gemilerden kaynaklanan deniz kirlenmesinin önlenmesi konusunda yapılan uluslararası bir sözleşmedir. Savaş gemileri ile ticari faaliyette bulunmayan devlet gemileri MARPOL 73/78 Sözleşmesinden muaftır. Ülkemizde bu sözleşme, 3 Mayıs 1990 tarihli ve 90/442 sayılı Bakanlar Kurulu kararıyla onaylanarak 24 Haziran 1990 tarih ve 20558 sayılı Resmî Gazete’ de yayınlanmıştır.(3)

Gemilerin faaliyetlerinden kaynaklanan değişik tipteki kirlilikleri içeren 6 adet Ek belirlenmiştir;

Ek-I: Petrol İle Deniz Kirlenmesini Önleyici Kurallar

Ek-II: Dökme Zehirli Sıvı Maddelerle Deniz Kirlenmesinin Kontrolü İçin Kurallar

Ek-III: Paketle Taşınan Zararlı Maddele İle Kirlenmenin Önlenmesi Kuralları

Ek-IV: Gemilerden Atılan Pissular İle Kirlenmenin Önlenmesi Kuralları

Ek-V: Gemilerden Atılan Çöpler İle Kirlenmenin Önlenmesi Kuralları

Ek-VI: Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları (MARPOL 73/78)

15


1.1 MARPOL73/78 Ek-1 göre Gemi Kaynaklı Kirleticiler

Gemi kaynaklı petrol kirliliğini iki alt başlık halinde toplayabiliriz;

a) Operasyonel faaliyetlerden-geminin sevk ve idaresinden kaynaklanan petrol kirliliği Sintine Slaç

b) Gemininim taşıdığı yükten kaynaklanan petrol kirliliği Slop Dökme yük gemilerinde

petrol türevli yük taşındıktan sonra ambar yıkama suyu

2. Operasyonel Faaliyetlerden Kaynaklanana Kirleticiler

2.1 Sintine

Özellikle büyük ticari gemilerdeki makine daireleri, ana makine, yardımcı makineler, akaryakıt, yağlama, akaryakıt ve yağ arıtma, sintine, balast ve yangın devresi gibi sistemler yer almaktadır. Her bir sistem, farklı uzunluktaki boruların yanı sıra çok sayıda pompa, tesisat, kontrol cihazı ve diğer bileşenleri içermektedir. Bu unsurların operasyonları esnasında, özellikle yaşlı ya da makine dairesinde arıza olan bir gemi söz konusuysa, yağ, su… vb. sızıntıların olması kaçınılmazdır. Bu yağlı sulara sintine suyu adı verilmektedir.

Sintine atık suyu oluşum yerleri;

Gövdede veya farklı tesisatlardaki kaçaklardan kaynaklanan sular,

Yakıt kaçaklarından gelen yakıt, Yağlı atıklar, Çeşitli temizlik katkıları, İnceltici ve boya atıkları, Ambar kaçakları (taşınan mala göre değişir)

Sintine suları, sintine kuyularında birikir ve oradan da sintine tankına gönderilir. Bu tankların gemi için yeterli büyüklüğe sahip olmaları gerekmektedir.

2.2 Slaç

Gemiler genelde sevk sistemlerinde (makinalarında) yüksek maliyetlerden dolayı daha ucuz, kalın (viskoz) ve düşük kaliteli (fuel oil) yakıtlar kullanılır. Gemi makinelerinin zarar görmesini önlemek ve yanma kalitesini artırmak için yakıtın içinde bulunan farklı yoğunluktaki sıvıların ve kontaminantların ayrıştırılması (sepere edilmesi) gerekmektedir (4). Separatörden geçen ayrıştırılmış ve temizlenmiş yakıtlar tanklara kullanılmak üzere tanklara gönderilir. Ayrıştırma işleminden sonar ortaya çıkan yakıt atığına slaç denir.

2.3 Slop

Tankerler ham petrol, işlenmiş petrol ve kimyasal ürünler taşır. Her tanker taşıdığı yükü tahliye ettikten sonra, tahliyesine müteakip, alacağı farklı tip bir yük için tanklarını yıkayarak tankını yeni yüküne göre hazırlamak zorundadır. Yıkama neticesinde oluşan yağlı atık sular gemi bünyesinde bulunan slop tank adı verilen tanklarda depolanır. Genelde tankların içinde yük atıkları birikir ve yıkama sonrasında oluşan yıkama suyunun yağlı olmadığı düşünülemez.


3. Sintine, Slaç ve Slopun Yasal Yollarla Bertaraf Edilmesi

Günlük olarak atıkların oluşumuna baktığımız zaman; seyirde ana makina yakıt harcamının en az % 1’i separatörlerdeki ayrıştırma sonucunda çamur olarak ayrışmaktadır. Sintine suyu ise geminin eski veya yeni (kaçakların az veya fazla) olmasına göre değişmektedir. Günde 0,1-2 m3 kadar sintine çıkabilir. 400 gt ve üzerindeki tüm gemilerin yeterli büyüklükte slaç tankı olması gerekmektedir.

Slaç ve sintine suyu atıklarının idaresi için bir kaç yasal seçenek mevcuttur. Slaç ve sintine suyu çeşitli bekletme tanklarına pompalanır ve bu tanklar içinde depolanır. Depolanan slaç uygun görülen limanda sahile verilir ya da çöp yakma kazanında yakılır. Sintine sularının bertarafında da yine iki yöntem mevcuttur.

Slaç ve slaçın bertaraf yöntemlerinden olan insineratör

Birinci yöntem; makine dairesindeki sintine kuyularından gelen sintine,

sintine suyu bekletme tankına pompalanır. Sintine kuyusu önceden belirlenen bir seviyeye kadar dolduğunda, vanalar uygun biçimde bağlanmışsa devre sintine suyunu pompalamaya başlar. Sintine, otomatik olarak sintine suyu bekletme tankına aktarılmış olur. Sintine kuyularında toplanıp tanklara aktarılan yağlı su, eğer güvertede yeterli depolama kapasitesi mevcut ise, sabit bir aktarım sistemi ile kıyıya transfer edilebilir. Genellikle çok miktarda su bulunur ve kıyıya boşaltım hesaplı olarak görülmez. Eğer kıyıya transfer edilmezse, sintine atığının yağ filtreleme ekipmanı ile işleme tabi tutulması gerekmektedir. Bu ekipmanın yağı su karışımlarını bir milyon parça su içinde maksimum 15 parça yağa (15 ppm) ayrıt edecek şekilde tasarlanmış ve test edilmiş olması gerekmektedir. Bu ekipmana bir Yağ İçeriği Ölçüm Cihazı ve 15 ppm limiti üzerinde herhangi bir atık sıvının boşaltımını engelleyecek otomatik bir durdurma cihazı tesisatı da eklenilir, ancak bu yalnızca 10.000 gt üzerindeki gemiler için gereklidir. Söz konusu ekipmanın, MARPOL73/78 çerçevesinde uluslararası standartlara uyumunun onaylanması gerekmektedir. Onay standartları, IMO kararlarında belirtilmiştir.

17


Yağlı Su Separatörü

Yağlı Su Separatöründen çıkan yağ, bir bekletme tankına (genellikle bir slaç tankı veya ayrıştırılmış sintine yağı tankı olarak bilinmektedir) pompalanır. Yağ İçeriği Monitörü, 15 ppm’i aşan bir yağ içeriğinin boşaltıldığını algıladığında, kontrol, alarm verir. Otomatik olarak işlenmiş su çıkışı üzerindeki gemiden denize boşaltım vanasını otomatik olarak emniyete alır ve ardından geri gönderme vanasını açar. Geri gönderme vanası açıldığında, boşaltılan sıvı yeniden sintine suyu bekletme tankına veya sintinelere döner (4). İkinci yöntemse sintine suyunun sahile verilerek bertaraf edilmesidir.

Slopun bertaraf edilmesi

Slop’ un iki türlü bertaraf yöntemi mevcuttur.

MARPOL 73/78 Ek-1’e göre müsadele edilen koşullarda oily discharge monitoring and control sisteminin kullanılması ya da;

Varılan limanda slop’ın sahil tesisine verilmesidir.

4. Gemiler Neden Yasal Olmayan Deşarj Yapar?

Yasal olmayan deşarjların nedenlerini aşağıdaki başlıklar altında toplayabiliriz.

Yasal Olmayan Deşarjların Tespiti

Maliyet

* Sahil tesislerine atık verilmesinin tüm dünya genelindeki yüksek maliyetleri,

* Gemi üzerindeki teknik ekipmanların (OWS- OCM) Yedek parçalarının ve işletim giderlerinin yüksek maliyetli olması ve firmaların bu yüksek maliyetten kaçınması.


Daha Fazla Yük Almak için

*Özellikle büyük tankerlerde slop tankın kapasitesi çok büyük olduğundan, depolan yağlı suların miktarı da çok büyük olduğundan, depolanan yağlı su miktarı da çok fazladır.

*Büyük dökme yük gemilerinde de slop tanklar bulunmaktadır. Bu tankların dolu olarak taşınması taşınacak yük miktarını azaltmaktadır. Petrol türevli katı yükler taşıyan (petrokok, kömür..) dökme yük gemileri de ambarlarını yıkadıktan sonra bu ambar yıkama sularını da genelde dışarıya basarlar.

Seperatör devresinin by-pass edilmesi

4.1 Yasal Olmayan Deşarjlarda En Çok Kullanılan Yöntemler Nelerdir?

En popüler yöntem yağlı su separatörünün bypass edilmesi ve monitoring yapan sensörlerin ayarlarıyla oynanmasıdır.

5. Türk Boğazlar Sistemi ve Marmara Denizindeki Petrol Türevli Yasal Olmayan deşarjların Potansiyel olarak Fazla olması beklenen Mevkiler Nerelerdir?

İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek suyoludur. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhıdır. 2009 yılında İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 51422’dir. Bu rakam günde ortalama 140 gemiye tekabül etmektedir. Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, ayrıca teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları kargonun niteliği değişmiştir. (5). Aşağıdaki resimde sarı çizgiler, Karadeniz’deki tanker trafiğini göstermektedir.(6) Karadeniz Bölgesindeki, yeşil noktalar Karadeniz Limanlarını, kırmızı artılar ise 150 uydu görüntüsüyle (ENVISAT görüntüsünün analizi) muhtemel 100 petrol kirlilik olayını göstermektedir. (Mayıs 2007 – Ocak 2008) (7).

150 ENVISAT görüntüsünün petrol kirliliği (Mayıs 2007 –Ocak 2008)

19


Türk Boğazları Sistemi ve Marmara Bölgesi’ nde yasal olmayan deşarjları nerelerde olabileceğini tahmin etmekte, deniz tecrübesi olan kaptan ve gemi makine mühendisleri için hiç zor değildir. Günümüz teknolojisiyle paralel olarak, VTS, AIS hatta uydu teknolojisiyle Boğazlar gibi önemli ve dar suyollarının sürekli takip edildiği denizciler tarafından bilinmektedir. Boğazlarda yasal olmayan petrol türevli bir kirlilikle karşılaşma ihtimali (sintine, slaç ve slop), aşağıda belirtilen bölgelere göre çok daha azdır.

1- İstanbul Boğaz Çıkışı, Karadeniz’e giriş

2- İzmit Gemlik Körfezi-Tuzla/Yalova Tersane Bölgeleri

3- İstanbul Bölgesi Demir Alanları, Kumkapı-Zeytinburnu-Ambarlı-Kartal

4- Güneyden Çanakkale Boğaz Çıkışı – Marmara Adası

Bu öngörülere paralel olarak, Maritime AIS Trafficten 3 adet rastgele gemi seçildi. Gemilerin AIS bilgilerinden faydalanarak gemilerin

türü, yükü, draftı, vb. bilgilerini elde edilerek, kirlilik yapma potansiyeli olup olmadığı belirlenmeye çalıştı.

1. Gemi: Çok büyük olmayan,124 m boyunda 17 m genişliğindeki dökme tipi kargo gemisinin gideceği liman Novorossysk, draftı 6,9 m., muhtemelen balast kondisyonlu, boğazdan çıkar çıkmaz, gideceği ülkenin sularına girmeden evsel atık, ballast suyu ve sintine suyunu (eski gemi olduğundan, sintineyi fazla üreten bir gemidir. Oil Record Book’taki standart değere ulaşıncaya kadar) yasal olmayan yöntemlerle deşarj yapabilir.

2. Gemi: 227 m boyundaki bu ham petrol tankeri draftından (8.5m) da anlaşıldığı üzere üzerinde yük yoktur. Bu geminin de varış limanı Novorossysk’dir. Bu tür gemilerde yükte değişiklik olmadığından tank yıkaması yapılmayacaktır. Bu tip gemiler genelde Nova, Tuapse’ den yükleyip İtalya ya da Yunanistan’ da yüklerini tahliye ederler. Akdeniz-Karadeniz hattında çalışırlar.


3. Gemi: Kerch limanına giden büyük olmayan bu tanker ise 105 m boyundadır. İşlenmiş petrol ürünü taşıyacak olan bu tanker yük almak için tanklarını yükleme limanına kadar yıkama olasılığı düşünülür, slop tankta kirli yıkama suyu birikir, denize kirlilik yapacak potansiyelde olan gemi türlerindendir.

Sonuç

Her geçen gün artan dünya ticaret hacmine paralel olarak gemi sayısı ve deniz trafiği de artmaktadır. Denizlerimizi bu trafiğin yaratacağı kirlilikten korumak için alınan en etkili ve en teknolojik önlemlerden biri de uzaktan algılama tekniği ile (sintine, slaç ve slop) takiptir. Bu teknikle toplanan maliyeti yüksek ve o derece değerli bilgilerin işlenerek kirliğin ve kirliliğe sebep olanların tespiti aşamasına gelinebilmesi için çok yönlü ve disiplinler arası işbirliğine ihtiyaç vardır. Yukarıdaki örneklerde de açıkça görüldüğü üzere, konunun deniz taşımacılığı ayağının, denizde çalışmış, saha tecrübesi olan,

tecrübeli kaptan ve gemi makine işletme mühendislerince yorumlanması elde edilecek ham bilginin işlenerek faydalı hale gelebilmesi için çok büyük önem arz etmektedir. Bu kapsamda konuyla ilgili çalışma yapan akademik kuruluşlar desteklenmeli, maliyetler yüksek görünse de çevre adına kazanımların daha büyük olacağı unutulmamalıdır.

Referanslar

1. http://did.cevreorman.gov.tr/did/Files/UNCLOS.pdf

2. www.deniz.cevreorman.gov.tr/sozlesmeler/barselona.doc

3. Karadeniz’in Kirlenme Karşı Korunması Sözleşmesi-Bükreş Sözleşmesi

4. Interpol, 2007, Illegal Oil Dischaarges fromVessels Investigate Manuel, France

5. http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa

6. http://www.itopf.com/information-services/data-and-statistics/gis-map/

7. T. İşiaçık Çolak, İTÜ Fen Bilimleri

Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi, 2011

21


http://did.cevreorman.gov.tr/did/Files/UNCLOS.pdf

http://did.cevreorman.gov.tr/did/Files/UNCLOS.pdf

http://www.deniz.cevreorman.gov.tr/sozlesmeler/barselona.doc

http://www.deniz.cevreorman.gov.tr/sozlesmeler/barselona.doc

http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa

http://www.mfa.gov.tr/turk-bogazlari.tr.mfa

http://www.itopf.com/information-services/data-and-statistics/gis-map/

http://www.itopf.com/information-services/data-and-statistics/gis-map/

Onur YILMAZ İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. II/S [email protected]

ARAŞTIRMA

GEMİLERDEN KAYNAKLANAN EMİSYONLAR, İLGİLİ DÜZENLEMELER VE AZALTMA YÖNTEMLERİ

Onur YILMAZ

İstanbul Teknik Üniversitesi, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği, Tuzla, İstanbul

ÖZET

Dünya ticaretinin yaklaşık %90’ı deniz taşımacılığıyla gerçekleştirilmektedir. Bu miktarın hızla büyüyen küreselleşme ile birlikte artacağı tahmin edilmektedir. Bu olay ile deniz taşımacılığı sonucu ortaya çıkan emisyonların da artacağı tahmin edilmektedir. Ortaya çıkabilecek olan zararlı etkilerin önüne geçebilmek için Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) emisyon azaltıcı tedbirleri zorunlu kılmıştır. IMO’ nun revize edilen Annex VI sözleşmesi; yeni inşa edilecek ve mevcut tüm gemilerden salınan emisyon miktarlarının NOX, SOX ve partiküler madde (PM) için düzenlenmesini içeriyordu. Baktığımızda NOX, SOX ve PM sadece çevreyi değil insan sağlığını da etkilemektedir. Bunun için emisyon miktarını azaltmaya yönelik çalışmalar, yöntemler, deneyler ve metodlar geliştirilmeye araştırılmaya başlandı. Geliştirilen emisyon azaltma yöntemleri

SOX azaltma :Fresh/Sea water scrubber NOX azaltma : Birincil metotlar :

Kuru metotlar :Common rail,EGR,Miller cycle Yaş metotlar :DWI(Direct Water Injection),Emme havasına

suyun fümigasyonu, Su-yakıt emülsiyonu,Su buharı enjeksiyonu İkincil metodlar :SCR(Selective catalytic reduction)

Anahtar Kelimeler: Emisyon, Azaltma, EGR, SCR, Gemi, Egzoz, NOX, SOX


1. GİRİŞ

Günümüzde gemilerden kaynaklanan emisyonların azaltılması ile ilgili Uluslararası Denizcilik Örgütü bünyesinde MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) Annex VI' da gemilerden kaynaklanan emisyonlarla ilgili çeşitli düzenlemeler getirilmiştir. Biz de bu emisyonları azaltma yöntemlerinden bahsedeceğiz. İlk olarak Marpol' un anlamı ve eklerine genel bir şekilde bakacak olursak; Marpol yani Uluslararası Gemilerden Kirlenmenin Önlenmesi Sözleşmesi, 6 adet Ek yani Annex' ten oluşur. Bunlar;

Ek I:Petrolden oluşan Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar

Ek II: Dökme Zehirli Sıvı Maddelerden oluşan Kirlenmenin kontrolü için Kurallar

Ek III: Paketlenmiş olarak taşınan Zehirli Sıvı Maddelerden oluşan Kirlenmenin kontrolü için Kurallar

Ek IV: Gemi Pis Sularından oluşan Kirlenmenin kontrolü için Kurallar

Ek V: Gemilerden atılan Çöplerden Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar

Ek VI: Gemi Baca Gazlarından Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar

MARPOL’ un bu bölümü (Ek VI) dünya ticaret filosunun yaklaşık %62.5’ ini elinde tutan 19 ülke tarafından kabul edilmiş olup 19 Mayıs 2005 tarihinde IMO nezdinde yürürlüğe girmiştir.

23


MARPOL 73/78 EK VI Kural 13; 1 Ocak 2000 tarihinde veya daha sonra inşa edilen bir gemiye kurulan, çıkış gücü 130kW dan büyük her bir dizel makinesine ile 1 Ocak 2000 tarihinde veya daha sonra büyük bir tadilat geçirmiş, çıkış gücü 130kW dan büyük her bir dizel makinesine uygulanacak olup, makineden azot oksit yayılımı aşağıdaki sınırlar dahilinde olmalıdır.

Ölçülen motor devir sürati(n) 130 rpm’ in altında iken; 17.0 g/kW h,

Ölçülen motor devir sürati (n) 130rpm ile 2000 rpm arasında iken; 45.0 x n (-0,2) g/kW h,

Ölçülen motor devir sürati(n) 2000 rpm veya üzerinde iken; 9.8 g/kW h,

2.EMiSYONLARI AZALTMA YÖNTEMLERi Bu bölümde motorlarda emisyon azaltma yöntemleri ve gemilerdeki greenship teknolojilerinden bahsedeceğiz. Emisyon azaltma yöntemlerine bakacak olursak;

SOx azaltma: Fresh / Sea water scrubber

NOx azaltma:

Birincil metotlar:

• Kuru metotlar: Common rail, EGR, Miller timing • Yaş Metotlar: DWI (Direct Water Injection), Emme havası

içerisine suyun fümigasyonu, Su-yakıt emülsiyonu, Su buharı enjeksiyonu

İkincil Metotlar: SCR (Selective catalytic reduction)


2.1.Fresh / Sea Water Scrubber

Aalborg ve MAN Markalarının işbirliğinde yapılan tatlı su ve deniz suyu scrubberlarındaki temel mantık SO2 ve PM oranlarını azaltmayı amaçlamaktadır. Burada deniz suyu scrubber’ ında adından da anlaşıldığı üzere deniz suyu kullanılmaktadır. Kabotaj alanlarına veya limanlara girildiğinde discharge'a izin verilmediği için bu bölgelerde tatlı su scrubber'ı konumuna geçilmektedir. Tatlı su scrubber’ında ek olarak küçük bir dosaj pompası yardımıyla sisteme NaOH eklenmektedir. NaOH eklenmesinin amacı SO2 'yi nötralize etmektir. Avantajlarını sayacak olursak;

SO2 'yi %98 oranında azaltma

PM'i %78 oranında azaltma

Önemli ölçüde yakıt tasarrufu (Düşük Sülfürlü yakıta kıyasla)

Daha Düşük CO2 kaplama alanları (Düşük Sülfürlü yakıta kıyasla)

Şekil: Deniz suyu ile çalışan scrubber Şekil: Tatlı su ile çalışan scrubber

2.2.Common Rail (Ortak Kızak)

Ortak kızak yönteminde temel olan konvensiyonal sistemin aksine tek bir yakıt pompası kullanılması yani kam milinin kullanılmamasıdır. Sağladığı avantajlara bakacak olursak;

Hava-yakıt karışımının oluşumunu iyileştirir,

Enjeksiyon basıncı, geniş limitler içerisinden serbestçe seçilebilir,

Yakıt enjeksiyonunun başlangıcı ve enjekte edilen yakıt miktarı da serbestçe belirlenebilir,

Yanma ekolojik ve ekonomiktir.

25


Wartsila firmasının yaptığı deneysel çalışmaları inceleyecek olursak; is emisyonlarını SOX ve NOX emisyonlarını PM'i ve CO2'yi azalttığı görülmektedir. Bunları tablolar halinde incelersek;


2.3. EGR (Egzoz Gazları Geri Dolaşımı)

EGR' de temel mantık, yanma sonucu çıkan egzozun bir kısmını tekrar emme manifolduna göndererek yanmadaki oksijen oranını azaltıp NOX oranını düşürmektir. Aşağıdaki şekilde de EGR uygulanması görülmektedir.

Tek silindirli bir dizel motoruna %10, %20, %30 oranlarında EGR motorun emme hattına uygulanmış ve yapılan deneyler sonucunda NOX emisyonlarında önemli ölçüde düşüş olurken, duman emisyonu ve özgül yakıt tüketiminin kötüleştiği gözlenmiştir.

2.4 Miller Cycle Motorlardaki güç kaybının çoğu, kompresyon stroku esnasındaki sıkıştırma için ihtiyaç duyulan enerji nedeniyle olur. Bu yüzden sistem verimliliğini arttırabilmek için bu ihtiyacı indirgemek gerekir. Miller çevriminde, giriş valfi, normalden daha uzun açık kalır. Piston normalde kompresyon strokunda yukarı doğru hareket eder, bu işlem ile sıkıştırma başlar normalde valf kapanır. Tipik

27


olarak bu işlem için güç kaybı olacaktır, fakat Miller çevriminde piston kompresörden (supercharger veya turbocharger) hava ile beslenmiş olarak sıkıştırma yapar. Giriş valfi daha uzun süre açık kaldığından, sıkıştırma strokunun bir kısmında, sıkıştırma işi silindir duvarlarının basıncından çok kompresör basıncına karşı yapılır. Bu etki verimi % 15 civarı arttırır. Genel olarak Miller çevrimi, düşük kompresyon oranı ile kompresyon strokunu kısaltır, kompresör ile sıkıştırılmış ve ara soğutucu ile soğutulmuş hava sayesinde yanmayı iyileştirir.

Yukarıdaki şekilde görüldüğü üzere Miller çevriminde miller tipi kamlar vasıtasıyla emme valfini daha geç kapatır. Emme strokunu daha önce tamamlamasıyla, giren hava genişler ve silindir içi sıcaklık düşer. Yanmadan önce sıcaklığın düşmesiyle, NOX emisyonları da azalmış olur.


2.5 DWI (Direct Water Injection) Silindirin içerisine yaklaşık 200-400 bar su püskürtme vasıtasıyla olur. Bu püskürtme işlemini ya ayrı bir su nozullu vasıtasıyla veya kombine bir nozul vasıtasıyla yapar. Su püskürtme olayı ya yakıt püskürtmeden önce ya da aynı zamanlı yapılır. Bu yöntem sonucunda NOX emisyonlarında %50-60 ' a varan oranlarda azalma görülürken, motor gücünde azalma görülmektedir

Ayrıca; su püskürtme olayı yakıt püskürtmeden önce tutuşma ve yanmanın etkilenmemesi için kesilir. Tabii ki bir de sisteme suyun nasıl geldiğini tarif etmek gerekirse; bir adet yüksek basınç pompası ve düşük basınç pompasından meydana gelir. Düşük basınç pompası suyun sürekli gelmesini sağlar buradan yüksek basınç pompasına girerek silindire püskürtme sağlanır. Ayrıca; su püskürtme olayı yakıt püskürtmeden önce tutuşma ve yanmanın etkilenmemesi için kesilir. Tabii ki bir de sisteme suyun nasıl geldiğini tarif etmek gerekirse; bir adet yüksek basınç pompası ve düşük basınç pompasından meydana gelir. Düşük basınç pompası suyun sürekli gelmesini sağlar buradan yüksek basınç pompasına girerek silindire püskürtme sağlanır.

29


2.6 Emme Havası İçerisine Suyun Fümigasyonu

Yukarıdaki şekilden de anlaşıldığı üzere; motorun emme havasına yaklaşık 130-135 bar civarında basınçlı su gönderilmektedir. Soğutma suyunun ısısından faydalanılarak hava kulerinde su kısmi olarak buharlaşmaktadır. Buharlaşmayan su da Water Mist Catcher filtrelerle tutulmaktadır. Burada gönderilen suyun miktarı çok önemlidir. Emme manifolduna püskürtülen su miktarı birim hava başına kütlesel olarak % 1 arttırıldığında NOX emisyonlarında % 20 civarında azalmanın olduğunu Ishida ve arkadaşlarının yayınlamış olduğu makalede görmekteyiz. Püskürtülen suyun tamamı buharlaşmadığı zaman sıvı haldeki su silindir yüzeylerine çarparak yağ filminin bozulmasına neden olmaktadır.

2.7 Su-Yakıt Emülsiyonu Dizel yakıtı ve suyun belirli hacimsel veya kütlesel oranlarda karıştırılması ile elde edilir. Emülsife yakıtın hazırlanması iki şekilde olmaktadır. Birincisi, yakıt ile suyun belirli oranlarda doğrudan karıştırılması, ikincisi ise yakıt ve suyun bir stabilizör kullanılarak karıştırılması şeklindedir.


Stabilizör kullandığımız durumda su yakıt içerisine hapsedilmektedir. Bu şekilde hazırlanan yakıtın davranışı yukarıdaki şekilde görülmektedir. Yukarıdaki şekile bakarsak, stabilizör maddesi su ile yakıt damlacıklarını, merkezde su, dışında stabilizör ve en dışta da yakıt olacak şekilde birbirine bağlamaktadır. Bu şekilde gönderilme durumunda merkezde bulunan su damlacıkları buharlaşmakta ve mikro patlamalarla yakıtı daha küçük parçacıklara bölmektedir. Yakıt içerisindeki su miktarı arttırıldığında silindire gönderilen yakıtın ısıl değeri düştüğünden motor performansında azalma meydana gelmektedir. Dolayısıyla, emülsife yakıt kullanımında NOx emisyonlarındaki azalma sınırlı olmaktadır. Emülsife yakıt kullanımının dezavantajlarından biri de karışım içerisindeki su yüzdesi sabit olduğundan soğuk ilk hareket zorluğuna ve yük geçişlerinde sarsıntılı çalışmaya neden olmasıdır.

2.8 Su Buharı Enjeksiyonu

Bu sistemin çalışmasına bakacak olursak, buhar eldesi için egzoz devresi üzerine monte edilen ısı değiştirici kullanılmıştır. Isı değiştiricide elde edilen buhar ortak hatta toplanarak emme periyodu esnasında farklı oranlarda püskürtülmüştür. Gönderilen buharın basıncı da 3 bar ve 133oC 'dir. Yapılan deney sonuçlarına göre elde edilen verilere bakacak olursak, moment ve güç değerleri standart motor verilerinde daha yüksek bulunmuştur. Özgül yakıt sarfiyatında azalmalar mevcuttur. Efektif verimde standart motor verilerine göre artmalar görülmüştür. NOx emisyonlarına bakacak olursak % 20 buhar püskürtme oranında % 33 olarak tespit edilmiştir. HC, CO, CO2 ve duman koyuluğu emisyonlarında kötüleşme yönünde bir sonuç alınmamıştır.

2.9 SCR (Selective Catalytic Reduction)

Seçici katalitik sistem diye de bilinen SCR sistemi dizel motorlardan çevreye salınan NOX emisyonlarını azaltmak için geliştirilmiş bir sistemdir. Bu sistemde amaç, egzoz gazı bileşiğindeki partikülleri katalitik yüzey kaplamalı bir filtrede temizledikten sonra NOX emisyonu için seçici dönüştürücü sağlamaktır.

31


Motordan çıkan egzoz gazları ilk aşamada partikül filtreden geçer ve partiküllerin %70 kadarı burada tutulur. Katalizörlü kaplama sayesinde yaklaşık 450 C sıcaklıkta karbon tanecikleri sürekli olarak yanarlar. Egzoz gazları daha sonra 350-380 C arasındaki sıcaklığa soğutulur. Bu durumdaki egzoz gazlarının içine stokiyometrik karışım sağlayacak şekilde amonyak NH3 enjekte edilir. Enjekte edilen amonyak ile azot oksitler reaksiyona girerler ve bu sayede katalizörde NOX yüksek oranlarda azaltılır. NOX 'in amonyakla reaksiyonu sonucunda ürün olarak N2 ve H2O çıkmaktadır. Aşağıdaki şekilde durum daha iyi anlaşılmaktadır.

Bu sistem sayesin %85-90 oranında NOX azalması meydana gelmektedir. Diğer bileşenlerde herhangi bir azalma meydana gelmemektedir.

Kaynak:

18th KIMO International Annual Conference (Tonder,4th October 2008) Tier III Compliance Low Speed Engines (MAN Manuels) Jannell,T., “Diesel Technology & Emissions,Direct Water Injection”,2006. Dames,F.,“SOX en NOX abatement Haşimoğlu C., İçingür Y.,Öğüt H., “Dizel Motorlarında Egzoz Gazları

Resirkülasyonunun (EGR) Motor Performansı ve Egzoz Emisyonlarına Etkisinin Deneysel Analizi”,2000

Wettstein R., “Wärtsilä RT-flex common-rail engine Ship Power Merchant”,(2009)


Enerji Verimliliğinin Gemilere

Uygulanması

HF Radarlar ve Akıntı Haritaları

Gemi Pervanesiz Hareket Eder mi?

Kompozit Malzemeler



33




ARAŞTIRMA

ENERJİ VERİMLİLİĞİNİN

GEMİLERE UYGULANMASI

Wärtsilä, gemilerden kaynaklı emisyon miktarını azaltmak ve gemilerde enerji verimliliğini artırmak amacıyla uygulanabilecek yöntemler geliştirmekte ve bunların gemilere ne kadar kazanım sağlayacağının hesaplarını yapmaktadır. Biz de konuyu 4 ana bölümde ele alıp açıklamaya çalışacağız. Dergimizin bu sayısında ilk bölümü açıklayacağımız konunun diğer bölümleri ise derginin bundan sonraki sayılarında işlenecektir.

Gemi Dizaynı İtme Sistemleri Makineler İşletme & Bakım

Bölüm 1: Gemi Dizaynının Enerji Verimliliğine Etkisi

Açıklanacak sistemlerin etkin bir şekilde gemilerde verimliliğe katkı sağlaması için beraber kullanımı gerekmektedir. Yapılan çalışmalar sonucu bulunan değerlere bu değişikliklerin ortak kullanımı sonucu ulaşılmıştır.


Gemide taşınan yükün çeşidine göre aynı gemi hızı sınırlarında birim yük başına harcanan güç, büyük yapılı gemilerde küçük yapılı gemilere göre azalma göstermektedir. Liman yüklemelerinden kaynaklı sınırlamalar göz ardı edilmektedir.

Yeni inşa gemilerden alınan değerlere göre gemi ölçülerindeki %10’luk artış %4-5 kadar verim artışı sağlayabilmektedir.

Gemiye alınan balast miktarının azaltılması teknenin su ile temas alanını küçülteceğinden sürtünmenin meydana getireceği direnç azalacaktır. Bu direncin az ya da çok olması gemim deplasmanı ile bire bir ilişkilidir. Bu sebepten dolayı balastın pervanenin suya tam batmasına, geminin dengesini sağlayabilmesine ve

hareketini kısıtlamadan seyrini yapmasına yeterli olacak kadar alınması gemi verimliliğini etkileyecek bir sebeptir.

Bu yöntem ile gerekli gemi itme gücünde yaklaşık %8 oranında azalma sağlanabilmektedir.

35


Gemi inşaatında daha hafif malzemelerin kullanılması gemi ağırlığının azalmasına neden olacaktır. Bu amaçla kullanılacak malzemeler geminin yapısal gücünü düşürmeyecek şekilde alüminyum veya benzeri hafif malzemelerden seçilebilir. Günümüzde kullanılan çeliklerin yapısal ağırlıkları bu şekilde %20 ye kadar azaltılabilir.

Kullanılan çelik ağırlığının %20 azaltılması gerekli itme

gücünü %9 kadar düşürecektir. Gerilime dayanımı yüksek çelikler zaten kullanıldığından bu azalmanın %5 kadar nitelendirilmesi daha doğru olacaktır.

Gemi uzunluğu ve tekne ölçüleri suyun gemiye direnç etkisini artıran özelliklerdir. Yüksek bir L/B oranı geminin daha düz bir hatta seyretmesi ve dalga direncinin daha az olacağı anlamına gelmektedir. Başka bir deyişle gemi suyla temas halindeki uzunluğunun artırılması toplam dirence negatif bir etki yapmaktadır.

Tipik bir ürün tankerde gemi boyuna %10-15 ekleme yapılması gerekli güçte %10 azalma sağlayabilmektedir.


Yekeye dikine yerleştirilmiş kanatlar, yeke yüzey genişliğinin artmasına neden olmaktadır. Bu plakaların yönünün istenildiği gibi değiştirilebilmesi pervane arkasında oluşabilecek yüksek basınç alanlarından dolayı klasik trim kanatlarıyla aynı etkiyi yapmasını sağlamaktadır. Bu yapıların bazı durumlarda klasik trim engelleme

sistemlerine nazaran daha etkili olduğu kanıtlanmıştır fakat şimdiye kadar sadece yolcu ve Ro-Ro gemilerinde kullanılmıştır.

Bu yöntem ile gerekli itme gücünde %1-5 azalma sağlanabilmektedir.

37


Bu yöntem basitçe geminin kıç tarafında 3-6 metre uzunluğunda su hattı boyunca çıkıntı eklemek şeklindedir. Bu basit yöntem ile geminin maruz kaldığı direnç belli bir miktar azalma göstermektedir.

Gemi için gerekli itme gücünde %4-10 arasında azalma sağlamak mümkündür. Tipik bir yolcu teknesinde bu oran yaklaşık %3-7 arası kadar olmaktadır.

Gemi bünyesinde baş ve kıçta bulunabilen geminin manevra kabiliyetini artıran iticilerin bulundukları yuvalar ve bu benzeri bütün açıklıklar geminin seyri sırasında karşı direnç oluşturmakta ve geminin verimini düşürmektedir. Bu bölgelerde keskin geçişler yerine

direnci en aza indirecek şekilde kesitler oluşturulursa gemi enerji verimliliği de o nispette artacaktır.

Bu dirençlerin azaltılması halinde gemi tipine ve uygulanan yönteme göre %5 e kadar verim artışı sağlanabilmektedir.


Geminin alt kısmına basınçlı hava göndererek sağlanan bir sistemdir. Baş taraftan basınçlı hava geminin kıç tarafına doğru gönderilerek bir hava oluşturulur ve bunun devamlılığı sağlanırsa gemiye etkiyen direnç kuvveti azalacak ve verim çok ciddi derecede artış gösterecektir. Verilen hava gemiyle su arasında kısmi bir katman oluşturmakta ve direnci engellemektedir. Fakat bu sistem

için gerekli hava miktarının fazla oluşu ve ekstra ekipman (kompresör, devre elemanları vb.) gerekliliğinden dolayı maliyet artmaktadır.

Bu yöntemler beraber kullanıldığı takdirde aşağıdaki oranlarda enerji verimliliği sağlanabilmektedir.

Tanker: ~%15, Konteyner:~%7.5, PCTC: ~%8.5, Ferry: ~%3.5

Kaynak:

http://gcaptain.com/part-design-efficient-ship/?36462 - (06.04.2013)

www.wartsila.com

39


http://gcaptain.com/part-design-efficient-ship/?36462

http://www.wartsila.com/

Metin ALDOĞAN İTÜ Denizcilik Fakültesi

Deniz Ulaştırma İşl. Müh. IV/S [email protected]

ARAŞTIRMA

HF RADARLAR VE AKINTI HARİTASI

radar sistemi çok yeni bir sistem olduğunu söylemek doğru olmaz.

Günümüzde HF radar akıntı tespiti, yağ kirliliği modellemesi, buzulların hareketlerinin takibi, tsunami ön uyarı gibi çeşitli amaçlarda kullanılmaktadır.

Özellikle yağ kirliliği modellemesinde kayda değer başarı kazanmıştır. Meksika Körfezi’nde yaşanan Deepwater Horizon felaketinde bu sistem aktif olarak kullanılmıştır. Dünya üzerinde olası yağ kirliliği risk bölgeleri içerisinde olan birçok devlet bu sistemi ülkelerine kurmuşlardır. Geçtiğimiz senelerde bu sistem ülkemize TÜBİTAK tarafından kurulması için çalışmalar başlatılsa da hali hazırda neticelendirilmemiştir.

Bu sayıda HF radarları yardımıyla nasıl akıntı haritası oluşturulduğu anlatılmıştır.

HF Radar

HF radar, 3-30 MHz frekansını kullanan menzili 200 kilometreye kadar çıkabilen uzaktan algılama sistemlerinden biridir. Çalışma mantığı klasik radarlardaki gibidir. Gönderilen elektromanyetik dalganın elektromanyetik dalgayı yansıtabilecek herhangi bir hedeften geri dönmesi ve bu eko bilgisinin işlenmesiyle çalışır.

Bu tip radarların günümüzde en çok kullanıldığı yerlerden biri yüzey akıntısının tespitidir. Böyle bir alanda HF radarın seçilmesinin en büyük sebebi şüphesiz kapsama alanının çok geniş olmasıdır.

HF radarın daha yakından tanımadan bazı temel kavramlara aşina olmalıyız.

Doppler Kayması Bragg Kanunu

HF


Doppler kayması

Doppler kayması iki amaca hizmet eder:

1. Hedefin hızını tespit etme 2. Sabit ve ya üzerinde hız

bulunan hedefleri ayırt etme

Elektromanyetik dalgalar enine dalgalardır. Dalgaların dalga boyu (𝜆) , genlik, frekans (𝑓), periyot (𝑇) olmak üzere 4 temel bileşeni vardır.

Şekil 1

Dalgaboyu, iki dalga tepesi arasındaki mesafe.

Frekans, 1 saniyede oluşan devir sayısıdır.( Dalganın simetrik formunu tamamlamasına bir devir denilir.)

Bu değerler dalgayı üreten kuvvetle orantılı olarak değişirler. Bunun dışında sabittirler. Ancak hedefin, alıcının veya her ikisinin hareketli olması durumunda frekans artmış ve ya azalmış gibi algılanır. Bu durum göreceli hız konusuna benzer. Zıt

yönde karşılıklı gelen iki araç birbirlerine iki aracın hızlarının toplamı kadar bileşke hız ile yaklaşır.

Hedefin ve ya alıcının hareket etmesi durumunda dalganın frekans göreceli olarak değişir. Alıcı sabitken hedef alıcıya doğru hareket ediyorsa frekans artmış, hedef alıcıdan uzaklaşıyorsa frekans azalmış gibi algılanır. Oluşan bu frekans kaymasına da doppler kayması denir.

Formül ile ifade etmek gerekirse;

𝑓𝑑 = 2𝑣/𝜆

fd: Doppler frekansı,

v: Hedefin hızı,

𝜆 :Dalga boyu

Şekil 2

41


Bragg Kanunu

X ışınlarının kırınımını ifade etmek isteyen baba ve oğul fizikçi olan Bragg’lar kristalleri kullanmışlardır. Bragg kırınımını anlamak için bir kristali, düzenli aralıklarla sıralanmış özdeş ve birbirine paralel düzlemler olarak düşünebiliriz. Atomların içinde

periyodik olarak sıralandığını düşünerek düzlemlerin çok farklı şekillerde algılandığı ortaya çıkabilir. Bu farklı düzlemlere belirli bir 𝜑 açısıyla yaklaşan bir elektromanyetik dalga göz önüne alınır.

Şekil 3

Aralarında d kadar bir mesafe olan dalgalar arasında AB+BC kadar bir fark olacaktır. Şekilden de anlaşılacağı üzere AB=BC ve AB=𝑠𝑖𝑛𝜑 .𝑑 ise toplam yol farkı 2𝑑. 𝑠𝑖𝑛𝜑 olucaktır. Yapıcı girişimin (aydınlık maksimumların) oluşması için bu yol farkının dalga boyunun tam katlarına eşit olması gerekir. Bundan ötürü;

2𝑑. 𝑐𝑜𝑠𝑥 = 𝑛𝜆 formülü elde edilir.

Bu formül genel anlamda Bragg kanunun temelini oluşturmaktadır. Bu formül HF radar sistemine de uygulanabilir ve deniz yüzeyindeki dalga boyunun bulunmasında kullanılmaktadır.

Çalışma Prensibi

HF radarlardan aldığınız veriler ile akıntı haritası oluşturmak için 3 temel bilgiye ihtiyaç duyulur.

1. Hedefin mesafesi 2. Hedefin hızı 3. Hedefin açısı


Hedefin Mesafesi

Hedefin mesafesi, vericiden gönderilen sinyallerin vericiye gelmesine kadar geçen süre yardımıyla hesaplanır. Elektromanyetik dalgaların hızı bilindiğinden yol=hız x zaman formülü yardımıyla gönderilen radar sinyalini yansıtan dalganın alıcıdan mesafesi tespit edilir.

Hedefin Hızı

HF radarları deniz yüzeyine pararlel sinyaller gönderecek şekilde, sahil hattına kurulur.Bragg yasası

kullanarak deniz dalga boyunun bulunabildiğini söylemiştik.Örnekle anlatmak gerekirse, 30MHz frekanslı bir dalganın dalga boyu 10 metredir ve bu deniz dalga boyu 5 m olan dalgalara denk gelmektedir. 𝜆𝑑𝑒𝑛𝑖𝑧 =𝜆𝑟𝑎𝑑𝑎𝑟

2 şekilindedir. (Bragg kanunundan

𝜆𝑑𝑒𝑛𝑖𝑧 = 𝜆𝑟𝑎𝑑𝑎𝑟2.𝑐𝑜𝑠𝑥

olduğunu hatırlayalım

şekil 4’ den de görüldüğü üzere radarın anteninden çıkan sinyallerin deniz yüzeyindeki dalgalar ile arasındaki açı yani x 0’a yakındır ve cos 0 = 1’dir.Bundan ötürü 𝜆𝑑𝑒𝑛𝑖𝑧 =𝜆𝑟𝑎𝑑𝑎𝑟

2 olarak kabul edilir.)

Şekil 4

43


Dalga boyu bulunan dalgaların hızı hesap edilebilir. 𝑓𝑑 = 2𝑣𝑑𝑎𝑙𝑔𝑎/𝜆𝑠𝑖𝑛𝑦𝑎𝑙 () Buradaki doppler kayma frekansı şekil 5’deki gibi oluşturulan bir grafikten gözlemlenebilir.

Şekil 5

Deniz yüzeyinde dalga oluşmadığı sürece doppler sinyalleri normalleştirilmiş merkez frekansları arasında simetrik olacaktır. Şekil 5’ de deniz yüzeyinden geri yansıyan ekolar verilmiştir. Örnek vererek anlatmak gerekirse, ilk şekil(mavi olan), akıntının olmadığı zaman oluşan grafik onun altındaki kırmızı olan ise akıntı etkisinde olan dalgaların radar alıcısının bulunduğu yere doğru yaklaştığını gösteren grafiktir. Şekilden de görüldüğü gibi kırmızı dalga

tepeciklerinin frekansları 𝑓𝑑 = 2𝑣𝑑𝑎𝑙𝑔𝑎/𝜆 𝑣𝑑𝑎𝑙𝑔𝑎 = �𝑔𝐿/2𝜋 (L denizdeki

dalganın boyudur ve 𝜆𝑠𝑖𝑛𝑦𝑎𝑙2

‘e eşittir. g ise yer çekimi ivmesidir.) kadar

ileridedir. Bu bağlamda doppler frekansı ve dalga boyu biliniyorsa akıntının hızı bulunabilir.


Şekil 6

Şekildeki doppler sinyallerinde birincil tepelerin az da olsa merkezden dışa doğru hareket ettiğini göstermektedir. Üst üste gelen ikincil tepeler ise dalgaların özellikleri hakkında bilgiler vermektedir.

Hedefin Açısı (Kerterizi)

Dalganın yönünü tespit etmek, diğer durumlara nazaran daha karmaşık bir yapı içermektedir. Bu konu üzerine MUSIC (Multiple Signal Classification) gibi bazı algoritmalar geliştirilmiştir. Çok detaya inmeden özetlemek gerekirse; MUSİC sistemi 5 derecelik yönlerden gelen sinyalleri almakta ve

bunları sinyallerin yönüne ve özelliklerine göre sınıflandırdıktan sonra algoritmik hesaplardan sonra dalganın yönünü tayin etmektedir.

Toparlamak gerekirse artık dalgamızın mesafesi, hızı ve nispi yönünü biliyoruz. Bu bilgiler ışında artık akıntı haritası oluşturabiliriz. Ancak akıntı haritası oluşturmadan önce en az HF radar sisteminden bilgi almamız gerekmektedir. İki istasyondan alınan bilgiler şekil 7’deki gibi kesiştirilerek şekil 8 deki gibi bir akıntı haritası elde edilebilir.

45


Şekil 7 Şekil 8

KAYNAKÇA

http://marine.rutgers.edu/mrs/codar/waves/project3.html OCEANOGRAPHY Vol. 10 No2 15.07.1997 http://www.sccoos.org/technology.shtml http://www.radartutorial.eu/11.coherent/co06.tr.html http://tr.wikipedia.org/wiki/Bragg_kırınımı http://80.251.40.59/science.ankara.edu.tr/aozansoy/f-

355/elektronlarla%20kirinim_not.pdf


http://marine.rutgers.edu/mrs/codar/waves/project3.html

http://www.sccoos.org/technology.shtml

http://www.radartutorial.eu/11.coherent/co06.tr.html

http://tr.wikipedia.org/wiki/Bragg_k%C4%B1r%C4%B1n%C4%B1m%C4%B1

http://80.251.40.59/science.ankara.edu.tr/aozansoy/f-355/elektronlarla%20kirinim_not.pdf

http://80.251.40.59/science.ankara.edu.tr/aozansoy/f-355/elektronlarla%20kirinim_not.pdf

Kenan Cenk MANİSALI İTÜ Denizcilik Fakültesi


ARAŞTIRMA

Pervanesiz Gemi Hareket Ettirilebilir Mi? Magnetohydrodynamic Drive Metoduyla Evet!

47


Geçmişten günümüze binlerce yıllık süre zarfında birçok farklı tahrik sistemleri gemileri hareket ettirmek için kullanıldı. İçlerinden belki de en ilginci Magnetohydrodynamic drive metodu. Bu yöntemde teoride hiçbir hareketli aksan olmadan gemiyi hareket ettirmek mümkündür.


Bu sistemin çalışma prensibi şudur; Herhangi bir akışkanı ( Gaz veya sıvı ) elektrik yüküyle yüklemek ve bu yüklenmiş akışkanı bir manyetik alana maruz bırakarak bir itki oluşturmak. Aşağıdaki resimler Yamato 1 adlı prototipin itici sisteminin arkadan görünüşüne aittir.

Prototipler; Yamato 1 ve Prof.Steward Way'ın Teknesi. İlk prototip 1965 yılında Prof Steard Way tarafından üretilip test edildi. Ancak çok daha meşhur olan bir prototip 1991'de Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. tarafından üretilen “ Yamato 1 “ adlı tekne oldu. Bu tekne 8 knot hız yapabiliyordu, manyetik alanı oluşturmak için kullandığı mıknatıslar sıvı helyumla soğutulan süper iletken teknolojisini kullanıyordu.

Teknolojinin Avantajları ve Dezavantajları

Her şeyden önce itki sisteminde hareketli parça olmamasından ötürü teknoloji daha sessiz bir tahrik sistemi sağlıyor. Aynı zamanda hiçbir fosil yakıt kullanmamasından ötürü doğaya zararı yok.

Dezavantajlarına gelirsek; MHD teknolojisinin teorikte hiçbir hareketli aksanı olmadığından bahsetmiştik. Ancak pratikte ne yazık ki böyle değil. Her şeyden önce mıknatısların süper iletken olabilmeleri için çok düşük ısılara kadar soğutulması gerekiyor, bunun için de bir sıvı helyum soğutma sistemi kullanılıyor. Bunun dışında sistemin ciddi bir elektrik tüketimi var, bunu ise gemide bulunan jenaratörler ile sağlıyor.

49


http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Heavy_Industries

Ekstra Kullanım Alanları ve Bilim Kurguda MHD

Aslında yüklü bir kütleyi manyetik veya elektrik alan kullanarak hareket ettirme ve bu sayede araca ivme kazandırma metodu uzay teknolojisinde önemli bir yeri olan olgu. İyon Motorları bunun bir örneği, tam olarak aynı metotla çalışmıyor olsa da ilkesel olarak benzer teknolojilerdir. Bunun yanında MHD teknolojisi bir takım bilim kurgu eserlerinde fark etmiş veya fark etmemiş olsak da karşımıza çıkmış bulunmaktalar;

Bunu belki en iyi işleyen ise “The Hunt for Red October“ filminde MHD teknolojisini kullanan ve adı “catterpilar drive“ olarak lanse edilmiş olan teknolojidir.

Ekstra Medya;

İlgisini çeken okuyucularımız teknolojiyi google veya wikipedia'dan MHD olarak araştırabilir. Bunun yanında youtube' da rastladığım bir küçük maket videosu aşağıdaki ektedir;

http://www.youtube.com/watch?v=ATcIDKdwLhw

Ayrıca “ The Hunt for Red October “ adlı filmi izlemenizi önerebilirim.

Kaynaklar

http://en.wikipedia.org/wiki/Magnetohydrodynamic_drive

http://en.wikipedia.org/wiki/Yamato_1

http://mysite.du.edu/~jcalvert/phys/mhd.htm




http://en.wikipedia.org/wiki/Magnetohydrodynamic_drive

http://en.wikipedia.org/wiki/Yamato_1

http://mysite.du.edu/%7Ejcalvert/phys/mhd.htm


İbrahim ÇELİK İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. II/S [email protected]

ARAŞTIRMA

KOMPOZİT MALZEMELER Son zamanlarda mühendislik alanlarında adından sıkça söz edilen kompozit malzemelerin temeli aslında çok eskilere dayanmaktadır. Örneğin Anadolu’da Türkler samanla çamuru karıştırıp kerpiç elde ederken Çinlilerse kil ile samanı karıştırarak tuğlayı elde ederlermiş. Buradan da anlayacağımız gibi kompozit malzememler birbirinden farklı en az iki maddenin istenilen özellikleri sağlayacak şekilde belirli şartlar ve oranlarda fiziksel olarak, makro yapıdaki malzemelerdir. Kompozit malzemeler küresel bağlamda (kütlesel olarak) % 8 artarken ülkemizde % 10 artmaktadır. Global krizin etkisinde sadece % 5 küçülmüştür. Günümüzde dünyada tüketilen kompozit miktarı 8,5 milyon ton iken bir sonraki sene 9,5 milyon ton olması beklenmektedir.

Kompozit Malzeme Yapımındaki Temel Malzemeler

1. Cam Elyaf: Sıradan bir şişe camından yüksek saflıktaki quartz camına kadar pek çok tip de imal edilirler.

Çekme mukavemeti yüksektir.

51


Isıl dirençleri düşüktür. Yanmazlar, fakat yüksek sıcaklıkta yumuşarlar.

Kimyasal malzemelere karşı dirençlidirler. Nem absorbe etme özelliği yoktur. Elektriği iletmezler

2. Karbon Elyaf: Karbon, yoğunluğu 2.268 gr/cm3 olan kristal yapıda bir malzemedir. Karbon elyaflar daha sonradan gelişen ve çok kullanılan bir gruptur ve 3 çeşittir.

Rayon: Çekme kuvveti uygulanır, mukavemet ve tokluk sağlar fakat maliyeti çok yüksektir.

Poliakrilonitril (PAN): Çekme mukavemetine sahiptirler ve maliyeti düşüktür.

Zift bazlı elyaflar: Petrol rafinesiyle elde edilir. PAN bazlı elyaflardan iyi değildir fakat maliyeti düşüktür.

3. Aramid (Kevlar) Elyaf: Aramid ‘’ aromatik polyamid ‘’ in kısaltılmışıdır. Polyanidler uzun zincirli polimerlerdir, aramidin moleküler yapısında altı karbon atomu birbirine hidrojen atomu ile bağlanmıştır.

Ağırlığı düşüktür. Maliyeti düşüktür. Çekme kuvveti yüksektir. Darbe direnci yüksektir. Doğal kimyasallara karşı dirençlidir ancak asit ve alkalilerden etkilenir.

4. Doğal Organik Elyaflar

Kompozit malzemelerin ağırlıkça ve fiyatça kullanım oranları aşağıdaki grafikte verilmiştir.


Kompozit Malzemelerin Avantajları

Yüksek mukavemet Aşınma dayanımı Yorulma dayanımı Korozyon dayanımı Kırılma tokluğu Yüksek sıcaklık performansı Isıl ve akustik iletkenlik Maliyet Estetik görünüm İmalat kolaylığı

Kompozit Malzemelerin Dezavantajları

Üretiminin ve işlenmesinin güç olması Maliyetinin nispeten fazla olması Geri dönüşümünün olmaması Aynı kompozit malzeme için çekme, basma, kesme ve eğilme mukavemetlerinin farklılık göstermesi

Kompozit Malzemelerin Kullanıldığı Yerler

Şehircilik: Heykel, Banklar, Elektrik direkleri...

Ev aletleri: Masa, Sandalye, Televizyon kabinleri...

53


Elektrik ve elektronik sanayi: Her türlü elektrik ve elektronik malzemenin yapımında kullanılmaktadır.

Havacılık sanayi: Planör gövdesi, Uçak modelleri, Helikopter parçaları, Uzay araçları...

Otomotiv sanayi: Otomobil kaporta parçaları, İç donanım, Tampon, Lastikler…

İş makinaları: İş makinaları kapakları, Çalışma kabinleri

İnşaat sektörü: Tatil evleri, Büfeler, Otobüs durakları, İnşaat kalıpları...

Tarım sektörü: Seralar, Su boruları, Sulama kanalları...

Kaynaklar:

http://www.mmo.org.tr/resimler/dosya_ekler/1ed17b571c0d0e9_ek.pdf?dergi=1100 Ayhan Enşici Gemi ve Deniz Teknolojisi dergisi 178. Sayı. http://www.teknolojishow.com/forum/30-malzeme-bilgisi/147-kompozit-malzemeler-

snflandrlmas-ve-ueretimi.html http://aeskytu.net/blog/entry/kompozit-malzemeler.html


http://www.mmo.org.tr/resimler/dosya_ekler/1ed17b571c0d0e9_ek.pdf?dergi=1100

http://www.teknolojishow.com/forum/30-malzeme-bilgisi/147-kompozit-malzemeler-snflandrlmas-ve-ueretimi.html

http://www.teknolojishow.com/forum/30-malzeme-bilgisi/147-kompozit-malzemeler-snflandrlmas-ve-ueretimi.html

http://aeskytu.net/blog/entry/kompozit-malzemeler.html

Mevzuata Giriş 2

Denizcilik İş Sözleşmesi (MLC2006)



55


Erdem TAŞ İTÜ Denizcilik Fakültesi

Gemi Makineleri İşl. Müh. III/S [email protected]

MEVZUAT

Bu sayımızda, tâbi olduğumuz, denizcileri en çok ilgilendiren önemli ulusal mevzuatı ele alacağız.

KANUN

Biz denizcilerin, temel haklarının yanı sıra kanun hükümleriyle belirtilen düzenlemelerin neler olduğu konusunda bilgi sahibi olmasının, hayati bir mesele olduğu inancındayız.

Deniz İş Kanunu

854 Sayılı Deniz İş Kanunu deniz, göl veya akarsularda Türk Bayrağı taşıyan yüz ve daha fazla grostonilatoluk gemilerde hizmet sözleşmesi ile çalışan gemicileri ve bunların işverenleri arasındaki ilişkileri düzenler.

Ayrıca, bir işverenin toplam 5 veya daha fazla gemiadamı çalıştırması ya da işverene ait gemilerin toplam grostonilatolarının yüz ya da daha fazlası olması hallerinde bu kanunun hükümleri uygulanır.

Deniz İş Kanunu, tarifler, tanımlamalar, kısıtlamalar, istisnalar ve açıklamalar ile deniz üzerindeki iş yaşamını düzenler.

Hizmet akdinin düzenlenmesi Süreli veya süresiz akitlerin tanım ve kapsamları Çalışma belgelerinin düzenlenmesi ve içeriği Hizmet akdinin feshi ve infisahı halindeki düzenlemeler Kıdem ve ihbar tazminatları ile ilgili düzenlemeler Hizmet akdinin sona ermesi veya fesih edilmesi halinde yurda iade kuralları

Çalışma süreleri ve fazla çalışma saatlerinin kapsamlarının düzenlenmesi Ücretlerle ilgili düzenlemeler İaşe ve ikamet yerlerinin düzenlenmesi Ücret kesintileri, ücretli izin ve tatil zamanları düzenlenmesi

Deniz İş Kanunu bu başlıkları kapsar.


TÜZÜK

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü

Bu kurallar, açık denizlerde ve açık denizlerle bağlantılı olan ve açık deniz gemilerinin seyredebileceği sularda bulunan gemilerin tümüne uygulanır. Denizde çatışmayı önlemek amacıyla bazı standartların oluşturulmasının yanında, kural ve uygulamaları kapsamaktadır.

IMO tarafından yürürlüğe konulan COLREG adıyla bilinen tüzük Türkiye tarafından 1977 yılından onaylanmış ve ulusal mevzuatlar kapsamına alınmıştır.

Tüzük şu bölümlerden oluşur:

A. Genel

B. Manevra ve Seyir Kuralları

Kısım 1; Her Türlü Görüş Koşullarında Teknelerin Yönetimi

Kısım 2; Birbirini Gören Teknelerin Davranışları

Kısım 3; Kısıtlı Görüş

C. Fenerler ve Şekiller

D. Ses ve Işık İşaretleri

E. İstisnalar

YÖNETMELİKLER

Denizcilere Mahsus Kıyafet Yönetmeliği

Bu Yönetmeliğin amacı, Türk Bayraklı gemilerde çalışan zabitan, yardımcı zabitan ve tayfa sınıfı, kılavuz kaptanlar, denizcilik programı uygulayan resmi ve özel ortaöğretim ve yükseköğretim kurumlarında okuyan öğrenciler, Denizcilik Müsteşarlığının liman başkanlıklarında görevli personelinin giyecekleri kıyafet ve alametlerine standart getirmek, renk, cins ve biçimi ile teçhizatını belirlemektir.

57


Gemi Adamlarının İkamet Yerleri, Sağlık ve İaşelerine Dair Yönetmelik

Bu Yönetmeliğin amacı, 854 sayılı Deniz İş Kanununa tabi gemilerde; gemi adamlarına tahsis edilen yatma, dinlenme ve yemek yerleriyle gemide bulundurulması zaruri olan ilaç, tıbbi alet ve malzeme ve revirlerde bulunması gerekli şartları, gemi adamlarına verilecek iaşe maddelerinin ölçü ve nitelikleri belirlemektir.

Gemi Adamları Yönetmeliği

Bu Yönetmelik; Türk bayraklı gemilerde çalışan ve çalışacak olan gemi adamlarının yeterlikleri, eğitimleri, sınavları, belgelendirilmeleri, sağlık durumları, kütükleme işlemleri ve vardiya tutmaları ile ilgili kuralları kapsar.

Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik

Bu Yönetmelik, kılavuz kaptanların yeterlik şartları ile eğitim, belgelendirme ve çalışma usul ve esaslarını belirlemek amacıyla hazırlanmıştır.

Yazımızda ulusal mevzuatların temel özelliklerinden bahsettik. Tabi olduğumuz bu mevzuatların gerektiği durumda başvurulması gerektiğini önemle belirtmek isteriz. Aynı zamanda iyi öğrenilmesi gereken bu mevzuatlar profesyonel denizcilik hayatımızı en iyi şekilde yönlendirecektir.

Kaynak

https://atlantis.denizcilik.gov.tr/mevzuat/Turkce/MevzuatAna.aspx


https://atlantis.denizcilik.gov.tr/mevzuat/Turkce/MevzuatAna.aspx

Kenan Cenk MANİSALI İTÜ Denizcilik Fakültesi


MEVZUAT

Denizcilik İş Sözleşmesi

(Maritime Labour Convention) Uluslararası çalışma örgütü ( ILO ) tarafından hazırlanan, STCW, SOLAS ve MARPOL' dan sonra 4. en önemli denizcilik hukuk mevzuatı kabul edilen “ Denizcilik İş Sözleşmesi “ 2006 sunuldu. 20 Ağustos 2012'de yürürlüğe girmesi için gereken 2 şart ( En az 30 ülkenin kabul etmesi ve Dünya deniz ticaret filosunun %33'ten fazlasına hâkim olan bir çoğunluğun kabul etmesi ) sağlanmış oldu.

Kırmızıyla gösterilen ülkeler sözleşmeyi kabul etmiş olup, yeşille gösterilen ülkeler kabul etmelerine rağmen halen eksiklik yaşayan ülkelerdir.

Ortaya Çıkması ve Şu anki Durumu

Dünya'da yaklaşık 1,5 milyon denizci bulunmaktadır. Denizcilerin çalışma şartları, barınması, yaşam kalitesi gibi konularda 1920'lerden beri hazırlanan 70'ten fazla sözleşme olmasına karşın MLC bunların güncellenip tek bir kaynakta toplanmasına vesile olmuştur. MLC' nin ortaya çıkmasındaki bir diğer önemli nokta ise denizcilerine ulusal mevzuatları gereği sağlıklı çalışma ortamı sunan ve sunmayan ülkeler arasında olan haksız rekabeti önlemektir.

Şubat 2013 tarihine kadar toplam 39 ülke sözleşmeyi kabul etmiş olup bu ülkeler Dünya ticaret filosunun %68'ini kontrol altında bulundurmaktadır.

59


İçerik ve Bölüm Başlıkları

Sözleşme 16 madde ve 5 başlıktan oluşan kanunu kapsamaktadır. Kanunun konu başlıkları ise şu şekildedir:

Title 1: Minimum requirements for seafarers to work on a ship

Title 2: Conditions of employment

Title 3: Accommodation, recreational facilities, food and catering

Title 4: Health protection, medical care, welfare and social security protection

Title 5: Compliance and enforcement

Ekstra Belgeler ve Görsel Medya;

Sözleşmenin tam metnine aşağıdaki bağlantıdan ulaşabilirsiniz;

http://en.wikisource.org/wiki/Maritime_Labour_Convention

Bunun yanında konuyla ilgili ILO'nun resmi Youtube kanalında yayınladığı video ve buna ilaveten diğer eğitim kurumlarının video bağlantıları aşağıda listelenmiştir:

http://www.youtube.com/watch?v=izXeBWeW-Rc

http://www.youtube.com/watch?v=nAHazyMkII0

http://www.youtube.com/watch?v=bErfoJGbxpU

http://www.youtube.com/watch?v=1K2eRFB0diE

http://www.youtube.com/watch?v=rYackHDDOqI

Kaynaklar:

http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm http://www.seafarersrights.org/seafarers-subjects/maritime-labour-convention-mlc/ http://en.wikipedia.org/wiki/Maritime_Labour_Convention http://en.wikisource.org/wiki/Maritime_Labour_Convention http://www.youtube.com/watch?v=izXeBWeW-Rc http://www.youtube.com/watch?v=nAHazyMkII0 http://www.youtube.com/watch?v=bErfoJGbxpU http://www.youtube.com/watch?v=1K2eRFB0diE http://www.youtube.com/watch?v=rYackHDDOqI








http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm

http://www.seafarersrights.org/seafarers-subjects/maritime-labour-convention-mlc/

http://en.wikipedia.org/wiki/Maritime_Labour_Convention







Kanal İstanbul, Boğazı Nasıl Etkileyecek?

Türk Loydu Yeni Yönetimi Belirlendi

Ukrayna’dan Çin’e Hava Yastıklı Gemi

III. GEMİMO Öğrenci Kurultayı Yapıldı

İTÜ DF’ de Southampton Solent Uni.




SEKTÖRDEN HABERLER

Kanal İstanbul, Boğazı Nasıl Etkileyecek? İstanbul'un çılgın projesi Kanal İstanbul'un, yeni güzergâhı Küçükçekmece-Başakşehir- Arnavutköy hattıyla ilgili ilk fizibilite çalışmaları tamamlandı. Peki ‘Kanal İstanbul’ Boğazlar rejimini nasıl etkileyecek? Bölgedeki güç dengeleri değişir mi? Projenin çevreye etkisi ne olacak?

İstanbul Bilgi Üniversitesi Deniz Hukuku Araştırma Merkezi Müdürü Yrd. Doç. Dr. Dolunay Özbek, İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. İlhan Talınlı ve Greenpeace Akdeniz Kampanyalar Yöneticisi Hilal Atıcı bu soruların yanıtını verdi.

KANAL İSTANBUL İLK FİİZİBİLİTE ÇALIŞMASI TAMAM

İstanbul'un çılgın projesi Kanal İstanbul'un, yeni güzergâhı Küçükçekmece-Başakşehir- Arnavutköy hattıyla ilgili ilk fizibilite çalışmaları tamamlandı. Kanal aksında yapılacak alt ve üst yapı projeleriyle ilgili belediyeler ve kurumlar, önümüzdeki 50-100 yıllık yaklaşım planlarını, projelerini ve çalışmalarını gelecek hafta Çevre ve Şehircilik Bakanlığı'na gönderecek. Başbakan Yardımcısı Ali Babacan da "Kanal İstanbul Projesi ile ilgili Yüksek Planlama Kurulu kararı bu hafta içinde tamamlandı" dedi. Başbakan Yardımcısı Ali Babacan, "Türkiye'nin artık yükselen bir donör ülke" konumuna geldiğini belirterek, "Geçen yıl yurt dışına yaptığımız hibeler 2,5 milyar doları geçti" dedi.

PROJENİN ÇEVREYE ETKİSİ NE OLACAK?

Projenin bir de çevreyle ilgili boyutu var. Bazı biliminsanları kanalın bir felakete neden olabileceğini düşünüyor. Görüşüne başvurduğumuz İstanbul Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü’nden Prof. Dr. İlhan Talınlı, projeye sert eleştiriler yöneltti. Talınlı, projenin sadece bir seçim vaadinden ibaret olduğunu belirterek, “çevre bilimi ve ekoloji açısından özellikle böyle dünyayı ilgilendiren projelerin ‘yaptım oldu’ mantığıyla uygulanamayacağını savundu.

Kaynak:

http://www.denizhaber.com.tr/dis-basindan/48369/kanal-istanbul-bogazlari-nasil-etkileyecek-bogaz-istanbul-gemi-rusya.html

62 Deniz&Teknik | Mayıs 2013

http://www.denizhaber.com.tr/arama/kanal-istanbul-180.html








SEKTÖRDEN HABERLER

Türk Loydu Yeni Yönetimini Belirledi Milli Klas kuruluşu Türk Loydu Vakfı 54. Genel Kurulu’nu yaptı. GMO listesinden seçilen Mustafa Zorlu'nun başını çektiği ekip, Türk Loydu Genel Kurulu'nda bir anlamda darbe yaptı.

Milli Klas kuruluşu Türk Loydu Vakfı 54. Genel Kurulu’nu

yaptı. GMO listesinden seçilen Mustafa Zorlu'nun başını çektiği ekip, Türk Loydu Genel Kurulu'nda bir anlamda darbe yaptı. Yeni yönetim önümüzdeki hafta için kendi aralarında toplanarak Türk Loydu'nun yeni yönetim kurulu başkanını seçecek.

Türk Loydu yönetiminin belirleneceği Türk Loydu’nun 54. Genel Kurulu Türk Loydu’nun Tuzla’daki binasında yapıldı. Vakıf resmi senedi gereği yönetim ve denetim kurulu üyelerinin belirleneceği seçimler dün yapıldı. Genel Kurula AK Parti Kars Milletvekili Ahmet Arslan, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürü Cemalettin Şevli, Eski Denizcilik Müsteşarı Hasan Naiboğlu, Şehir Hatları Genel Müdürü Süleyman Genç, Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, TOBB ve DTO Başkan Vekili Halim Mete, Ord. Prof. Teoman Özalp başta olmak üzere sektör temsilcileri ve akademisyenler katıldı.

Kaynak:

http://www.denizhaber.com.tr/sektorden/48357/turk-loydu-yeni-yonetimini-belirledi-

denizhaber-turk-loydu-metin-kalkavan-mustaf.html


http://www.denizhaber.com.tr/arama/turk-loydu-40.html









http://www.denizhaber.com.tr/arama/deniz-ve-ic-sular-142.html

http://www.denizhaber.com.tr/arama/cemalettin-sevli-104.html

http://www.denizhaber.com.tr/arama/suleyman-genc-202.html

http://www.denizhaber.com.tr/arama/suleyman-genc-202.html

http://www.denizhaber.com.tr/arama/deniz-ticaret-odasi-53.html

http://www.denizhaber.com.tr/arama/metin-kalkavan-12.html

http://www.denizhaber.com.tr/arama/halim-mete-52.html

http://www.denizhaber.com.tr/sektorden/48357/turk-loydu-yeni-yonetimini-belirledi-denizhaber-turk-loydu-metin-kalkavan-mustaf.html

http://www.denizhaber.com.tr/sektorden/48357/turk-loydu-yeni-yonetimini-belirledi-denizhaber-turk-loydu-metin-kalkavan-mustaf.html

SEKTÖRDEN HABERLER

Ukrayna Çin İçin Hava Yastıklı Gemi Üretti Kefe'de (Feodosya) faaliyet gösteren More gemi inşaat şirketi, 2008 yılında Çin ile imzalanan anlaşma çerçevesinde Zubr sınıfından hava yastıklı paraşütçü iniş gemisi üretti. Saatte 60 knot hızında gidebilen bu gemi, 500 asker paraşütçü veya 3 savaş tankı veya 10 zırhlı savaş araç veya 8 piyade savaş aracı taşıma kapasitesine sahip.

Çin ile yapılan anlaşmaya göre Ukrayna Çin için toplam 320 milyon dolar değerinde toplam dört Zubr gemisi üretecek. Kefe limanında Zubr gemisine römorklar eşlik etti sonrasında gemi dev vinçler sayesinde taşıyıcı gemiye aktarılarak Çin’e uğurlandı.

More şirketinin başı Vitaliy Krivenko, 958 numaralı projenin kendi sınıfında üretilen hava yastıklı gemilerin en büyüğü olduğunu dile getirdi. ‘‘Gemi iskeletinin taşınması esnasında vinçlerin koptuğu ve iki kişinin hayatını kaybettiği kaza dahil olmak üzere tüm mevcut zorluklara rağmen, biz Ukrayna’nın eskisi gibi eşi benzeri olmayan gemilere hayat verdiğini ispatladık. 27’er kişilik üç Çin mürettebata eğitim verdik. Amfibi gemisi askeri mühimmat olmadan yola çıktı. Mühimmatları evine ulaşınca yerleştirilecek. İkinci Zubr gemisi Çin’e yine bu yıl içerisinde gönderilecek.

İkisi ise Çin Halk Cumhuriyetinde uzmanlarımızın desteği ile inşa edilecek. Feodosyalı gemicilerimizin başka siparişleri de mevcut. Bunlar: Ukraynalı askeri birlikleri için üretilen ve suya indirilen Marlin adlı küçük tekne ve ayrıca Orlan teknesi teslim edildi; Korall (mercan) sınır koruma gemisi için çalışmalar başlandı" şeklinde konuştu.

Kaynak:

http://www.denizhaber.com.tr/dis-basindan/48364/ukrayna-cin-icin-hava-yastikli-gemi-

uretti-denizhaber-insa-tersane.html


http://www.denizhaber.com.tr/dis-basindan/48364/ukrayna-cin-icin-hava-yastikli-gemi-uretti-denizhaber-insa-tersane.html

http://www.denizhaber.com.tr/dis-basindan/48364/ukrayna-cin-icin-hava-yastikli-gemi-uretti-denizhaber-insa-tersane.html



SEKTÖRDEN HABERLER

III. GEMİMO Öğrenci Kurultayı Yapıldı

26-27 Nisan 2013 tarihlerinde İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nde 8 ayrı üniversitenin denizcilik fakültelerinin katıldığı III. GEMİMO Öğrenci Kurultayı gerçekleştirildi. İTÜ Denizcilik Fakültesi ev sahipliğinde GEMİMO çatısı altında gerçekleştirilen kurultay; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Suat Hayri Aka, TMMOB Yön. Kur. Baş. Mehmet Soğancı, GMO Yön. Kur. Baş. Osman Kolay, GEMİMO Yön. Kur. Baş. Feramuz Aşkın, GEMİMO Yönetimi, İTÜ DF Dekanı Prof. Dr. Nil Güler, Müh. Süleyman Savaş, pek çok akademisyen ve farklı okullardan denizci öğrencilerin katılımları ile tamamlandı. Açılış Konuşmalarında denizci öğrencilerin sorunlarına çözüm odaklı düzenlenen bu kurultayın sektörde ses getirecek bir etkinlik olduğuna dikkat çekilirken, aynı zamanda sorunlarını dile getirmeleri için öğrencilere fırsat sunulmasının önemi dile getirildi. Cuma günü sabah başlayan kurultay, öğle arasına kadar açılış konuşmaları ile devam ederken öğle arasında fakülte


de gerçekleştirilen bayrak töreni ve devamında yemeğin akabinde ilk oturumla devam etti. Oturum başkanlılarını Müh. Ahmet Yaşar Canca, Müh. Mahmut Karaman ve Müh. Mehmet Akça’nın gerçekleştirdiği oturumlarda; İTÜ, DEÜ, KTÜ, PRÜ, YTÜ, İÜ, ZÜ ve RTEÜ’ lerinden katılan öğrencilerin “Staj Sorunları”, “Denizcilik Eğitiminin Değerlendirilmesi” ve “Deniz Emniyeti” konularında hazırladıkları sunumları ile gerçekleştirilen kurultay sonunda alınan karalar bildiri halinde hazırlanarak GEMİMO’ ya gönderildi. Konuşmalarda bu tür etkinliklerin önemine değinilen kurultayda, denizcilik eğitimindeki kalitenin artırılması ve gelecek nesillerin mesleki açıdan daha iyi şartlarda yetişmeleri için fikirler sunulurken, sorunlara öğrencilerin bir de gözünden bakılarak çözüm aranması hususunda etkinliğin önemine dikkat çekildi. Kurultay sonunda fakültede 4. Denizcilik Festivali gerçekleştirildi. Yaşar, Ogün Sanlısoy, Asım Can Gündüz, Netapaydos ve çeşitli grupların sahne aldığı festival Tuzla halkının yoğun ilgisiyle gece saatlerine kadar devam etti.


Mervegül SEZER İTÜ Denizcilik Fakültesi


SEKTÖRDEN HABERLER

SOUTHAMPTON SOLENT ÜNİVERSİTESİ İTÜ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ’NDE

Fakültemizde öğrenim gören öğrencilerin ufuklarını genişletmek ve okuduğumuz bölümün sadece denizde çalışmak değil daha birçok alanda başarı gösterebileceği yönünde akıllarına bir fikir sokmak amacıyla bu organizasyon düzenlenmiştir.

Southampton Solent Üniversitesi öğretim üyelerinden Mr. Leif Ollivierre (Deniz Hukuku eğitimi veriyor) ve Mrs. Zoe Green ( Yurt dışından gelen öğrecilerin okul içindeki işleri ile ilgileniyor) fakülte öğrencilerine yüksek lisans (master) programı hakkında bilgilendirmek ve okullarını tanıtmak için 17.04.2013 Çarşamba günü İTÜ Denizcilik Fakültesi’nde idiler. Konferans salonunda öğrencilere interaktif bir sunum yapıldı. Leif anlatım tarzı ve mimikleri öğrencilerin soru cevaplara katılımı ile ilgisini üzerine topladı. Sunum sonunda toplu resimler çekildi ve bu konu ile ilgilenen öğrencilere daha fazla vakit ayırabilmek ve birebir görüşmek için randevular verildi.

Konferans sonunda kısa bir okul gezi yapılıp, tekrar görüşme temennileri ile vedalaşıldı.


İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ DENİZCİLİK FAKÜLTESİ DENİZCİLİK TEKNOLOJİLERİ KULÜBÜ

www.itudentek.com fb.com/itudentek

twitter.com/itudentek [email protected]

http://www.itudentek.com/

http://www.facebook.com/itudentek

Deniz&Teknik - Mayıs 2013 - 2. Sayı

Documents

Transcript of Deniz&Teknik - Mayıs 2013 - 2. Sayı