Deddy Lapter So Klar

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA 2009

PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

1. Analisa angin

Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan

terbang sebagai pedoman pokok. Pada umumnya, Run Way (R/W)

dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang

dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat

take off dan landing dapat bergerak bebas dan aman, sejauh

komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak lurus arah

bergeraknya pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan

tidak hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi juga pada

konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.

Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk

Cross Wind semua lapangan terbang (kecuali utility) :

o Run Way harus mengarah sedemilkian sehingga pesawat

take off dan landing pada 95% dari waktu dan Cross

Wind.

o Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility

Cross Wind diperkecil menjadi 11,5 mph.

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah

lapangan terbang, minimal 95 % dari waktu dan komponen

Cross Wind.

Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL /

Aeroplane Reference Field Length) ICAO (Tabel 2):

o Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau

lebih

o Cross Wind 13 knots (24 km/jam) AFRL = 1200 s.d 1499

o Cross Wind 10 knots (19 km/jam) AFRL = < 1200 m

Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus

dibuat berdasarkan arah yang memberikan wind coverage yang

Deddy Ritonga 060211029


sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan landing

minimal 95 % dari waktu dan cross wind.

Dari data table frekuensi angin yang diberikan dapat

dilakukan analisa angin untuk setiap arah angin dan

kecepatannya.

Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

Contoh :

CALM = 375 Maka = (375 / 5153) x 100 % = 7,28 %

Kecepatan 4-6 knots arah NMaka = (312 / 5153) x 100 % = 6,05 %



Data persentasi angin diatas kemudian digunakan untuk

menentukan arah Runway dengan memepertimbangkan jenis tipe

pesawat yang akan menggunakan airport dan menganggap bahwa

komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah.

LEBAR JALUR KONTROL ANGIN



Pesawat B – 720

Kode angka huruf = 4D

ARFL = 1981 m

Jarak terluar roda pendaratan = 7.5 m

Wingspan = 39.9 m

Nilai maksimum permissible

Crosswind component = 20 knots

Lebar jalur kontrol angin = 2 x crosswind

(20)

= 40 knots

Pesawat DC - 10 - 40

Kode angka huruf = 4D

ARFL = 3124 m


Wingspan = 50.4 m


crosswind component = 20 knots

Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind

(20)

= 40 knots

Pesawat B - 747 - 200

Kode angka huruf = 4E

ARFL = 3150 m


Wingspan = 59.6 m


crosswind component = 20 knots

Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind

(20)

= 40 knots

Jadi pesawat rencana adalah : B – 747 - 200

Karena mempunyai ARFL terbesar / terpanjang.



KONFIGURASI RUNWAY

~ Arah N – S (Utara – Selatan)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88

+3,05+4,17+3,69+2,17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+

0,35+0,33+0,39]+[0,17+

(0,998x0,14)+(0,626x0,12)+(0,998x0,23)+0,10+(0,998x0,08)+(0,62

6x0,12)+

(0,998x0,19)]+[0,04+(0,883x0,04)+0,06 = 99,8784

~ Arah E – W (Timur – Barat)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88

+3,05+4,17+3,69+2,17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+

0,35+0,33+0,39]+

[(0,626x0,17)+(0,998x0,14)+0,12+(0,998x0,23)+(0,626x0,10)+(0,99

8x0,08)+0,12+

(0,998x0,19)]+[(0,883x0,04)+0,06 = 99,0153

~ Arah NE – SW (Timur Laut – Barat Daya)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88

+3,05+4,17+3,69+2,17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+

0,35+0,33+0,39]+

[(0.998x0,17)+0,14+(0,998x0,12)+(0,626x0,23)+(0,998x0,10)+0,08

+(0,998x0,12)+

(0,626x0,19)]+[(0,883x0,04)+0,04+(0,883x0,06)+(0,883x0,06)]=

99,8532

~ Arah SE – NW (Tenggara – Barat Laut)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88

+3,05+4,17+3,69+2,17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+

0,35+0,33+0,39]+

[(0,998x0,17)+(0,626x0,14)+(0,998x0,12)+0,23+(0,998x0,10)+(0,62



6x0,08)+(0,998x0,12)+0,19]+

[(0,883x0,04)+(0,883x0,06)+(0,883x0,06)]= 99,8880

Jadi Arah Runway : SE – NW ( 99,8880 % )

KONTROL ARAH SE - NW

~ Kontrol Angin 13 Knots

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88

+3,05+4,17+3,69+2,17+1,86+1,94]+

[(0,49x0,938)+(0,29x0,505)+(0,39x0,938)+0,62+(0,41x0,938)+(0,35

x0,505)+(0,33x0,938)+0,39]+

[(0,17x0,464)+(0,12x0,464)+0,23+(0,10x0,464)+(0,12x0,464)+0,19]

+[(0,04x0,284)+(0,06x0,284)+(0,06x0,284)]

= 91,9532 %

~ Kontrol Angin 10 Knots

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88

+3,05+4,17+3,69+2,17+1,86+1,94]+

[(0,49x0,630+(0,29x0,035)+(0,39x0,630)+0,62+(0,41x0,630)+(0,35

x0,035)+(0,33x0,630)+0,39]+

[(0,17x0,207)+(0,12x0,207)+0,23+(0,10x0,207)+(0,12x0,207)+0,19]

+[(0,04x0,086)+(0,06x0,086)+(0,06x0,086)]

= 91,4503 %



2. Runway (R/W)

Konfigurasi runway (R/W)

Sebagai syarat untuk R/W yang ditetapkan oleh FAA dan

ICAO, prosentasi angin harus menggunakan nilai maksimum

yang berlaku bagi kondisi cuaca maka dalam tugas ini

prosentasi yang menentukan adalah arah SE - NW = 99,8880

%.

Panjang runway

Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan

pesawat rencana terbesar yang akan beoperasi pada airport

yang bersangkutan. Dalam tugas ini diambil pesawat rencana B

– 747 - 200 dengan kode 4E dan ARFL = 3150 m

Data tugas :

Elevasi = 16 m

Slope = 0,7 %

Temperature (T)

T1 = (20.8, 20.9, 21.4,21.5, 20.9, 21.0) °C

T2 = (30.2, 30.4, 31.2, 31.4, 30.2, 31.0) °C

Ketiga data diatas dipakai untuk mengoreksi panjang runway.

a) Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut

rata-rata, ARFL bertambah 7 %



L1 = Lo (1 + 0.07

E ¿300 ¿

¿¿)

Dimana,

L1 = Panjang runway terkoreksi

Lo = ARFL (m)

E = Elevasi (m)

L1 = 3105 [ 1+ 0,07 16300 ]

= 3116,592 m

b) Koreksi terhadap temperature

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian

rata-rata tiap bulan

T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian

maksimum tiap bulan.

Tahun T1 (oC) T2 (oC)

1 20,8 30,2

2 20,9 30,4

3 21,4 31,2

4 21,5 31,4

5 20,9 30,2

6 21,0 31,0

∑ 125,5 183,4

T1 = ∑ T1 / n T2 = ∑ T2 / n

= 125,5 / 6 = 183,4 / 6

= 20,92 °C = 30,57 °C

Tr eff = T1 +

T 2−T 13



= 20,8 +

30,2−20 ,83

= 23,93 °C

Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur

sebesar 1 % untuk setiap kenaikan 1 °C, sedangkan untuk

setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature

turun 6,5 °C .

L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Tr eff – To)

Dimana,

L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi

To = Tempertur standar sebesar 59 °F = 15 °C

To = (15 °C – 0.0065 E)

Maka,

L2 = L1 [ 1+ 0.001 ( Tr eff – ( 15 – 0,065 E ))]

= 3116,592 [ 1 + 0,01 (23,93 – ( 15 – 0,0065 (16)))]

= 3398,1449 m

c) Koreksi terhadap Slope

Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway

bertambah dengan koreksi slope sebesar 1,0 % setiap

kemiringan 1 %

L3 = L2 (1+ 0,10 x S) S = Slope (0,7

%)

L3 = 3398,1449 ( 1+ 0,10 X 0,7)

= 3636,0150 m



Kesimpulan:

Setelah dikoreksi terhadap elevasi, slope, dan

temperatur, maka panjang runway direncanakan L = 3636,0150

m ≈ 3636 m

Lebar Runway (R/W)

Lebar runway ditentukan berdasarkan Reference Code

dari pesawat rencana ( B – 747 – 200 dengan kode 4E).

ICAO juga member catatan untuk pesawat dengan kode huruf D

dan E harus disediakan bahu yang simetris dikiri kanan dan lebar

keseluruhan minimal 60 m.

Code Code LetterNumber A B C D E F

1a 18 m 18 m 18 m2 23 m 23 m 30 m3 30 m 30 m 30 m 45 m4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

Note : 1a Runway width may reduced to 15 m or 10 m depending on therestrictions placed on small aeroplane aperations. See chapter 13

2 Operations may be permitted for an aircraft to land on, or take off from, a runway whose wigth is less or greater than the minimum width applicable to the aeroplane code letter. Such permission will be determined by DGAC aero nautical study.

Berdasarkan table diatas pesawat rencana B – 747 – 200 kode

4E didapat lebar runway sebesar 45 m.



3. Taxiway (T/W)

Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberi

perkerasan dan digunakan oleh pesawat yang telah selesai mendarat

maupun yang akan take off.

Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk

pesawat dari landas pacu ke terminal dan sebaliknya atau dari landas

pacu kehangar pemeliharaan.

Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja

mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang siap menuju landasan

pacu. Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju

ujung landasan yang dipakai untuk areal lepas landas. Dibanyak

lapangan terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan

landasan, maka pesawat yang akan mendarat harus diperlambat

sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok ke taxiway.



Karena kecepatan pesawat saat ditaxiway tidak sebesar saat

dilandasan pacu, maka persyaratan mengenai kemiringan

memanjang, kurva vertical dan jarak pandang tidak seketat pada

landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari

ukuran lebar pesawat.

Salah satu jenis taxiway adalah exit taxiwayyang berfungsi

menekan sekecil mungkin waktu penggunaan runway. Exit taxiway

terdiri dari 2 jenis :

o High Speed Taxiway (membentuk sudut 25˚-45˚dengan

runway)

o High Angel Taxiway (membentuk sudut 90˚ dengan

runway)

a. Lebar Taxiway

ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar

total taxiway (lebar perkerasan dan bahu landasan). Dalam

data tugas didapat pesawat rencana B – 747 - 200 dengan

kode huruf 4E.

Pesawat rencana

B – 747 – 200 masuk kode huruf E

Dengan wheel base : 25,60 m

Wheel track : 11 m

o Dari table, untuk kode huruf E diperoleh : jarak bebas

minimum dari sisi terluar roda utama dengan

perkerasan taxiway 4,5 m.

o Dari table, untuk kode huruf E dipeoleh :

Lebar taxiway (T/W) = 23 m (75 ft)

Lebar total Taxiway = 38 m (125 ft)

b. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan

kode huruf D (table 4-9) adalah :

Kemiringan memanjang maksimum = 1,5 %


BahuDaerah Aman

Perkerasan Struktural

Sumbu Perkerasan

23.00 m

38.00 m

7.50 m 7.50 m

5 % 1.5 %


Perubahan kemiringan memanjang max = 1 % per

30 m

Jarak pandang minimum = 300 m dari

3 m diatas

Kemiringan transversal max.. dari taxiway = 1,5 %

Kemiringan transversal max. dari bagian yang

diratakan pada strip taxiway : - Miring keatas =

2,5 %

- Miring kebawah = 5 %

POTONGAN MELINTANG TAXIWAY

c. Jari-jari Taxiway (T/W)

Dapat dicari dengan 2 cara, yaitu cara analitis (dengan

rumus) dan table 4-10 buku Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki

1. Menggunakan Rumus (Analitis)

R =

V 2¿(125 xf ) ¿

¿¿ atau R =

0 .388 xW 2

(T /2)−s

Dimana : V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

f = Koefisien gesekan antara ban

pesawatdengan permukaan

perkerasan

s = Jarak antara titik tengah roda pendaratan

utama dengan tepi perkerasan



= ½ wheel track + EK (ambil 2,5)

T = Lebar taxiway

W = Wheel base (jarak roda depan dengan roda

pendaratan) utama

Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat

rencana yaitu B – 747 – 200, sehingga didapat :

Lebar wheel track = 11 m

Lebar whell base = 25,60 m

Lebar taxiway (T/W) = 23 m

S = ½ wheel track + EK (ambil 2,5) = ½ x 11 +2,5

= 8 m

Maka jari-jari taxiway (R) =

0 ,388 x 25 ,602

(23/2 )−8 = 72,65 m ≈ 73 m


R/W

T/W


4. Exit Taxiway

Fungsi exit taxiway adalah menekan sekecil mungkin

waktu penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat.

Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut

siku-siku terhadap landasan atau kalau terpaksa sudut yang lain

yang juga bisa.

Exit taxiway yang mempunyai sudut 30° disebut “

Kecepatan Tinggi “ atau cepat keluar sebagai tanda bahwa

taxiway tersebut direncanakan penggunaannya bagi pesawat

yang harus cepat keluar.

Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam puncak kurang

dari 26 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway

menyudut siku cukup memadai. Lokasi exit taxiway ditentukan

oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan

kelakuan pesawat waktu mendarat.

Exit Taxiway Menyudut Siku-Siku (Right Angled Exit Taxiway)

Exit Taxiway


R/W

T/W

Jari-jari kurva

Sudut intersection


Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Rapid Exit Taxiway)

Dalam menentukan lokasi exit taxiway yang harus diperhatikan

adalah:

1. Jarak dari Threshold ke Touchdown

2. Kecepatan waktu Touchdown

3. Kecepatan awal sampai ke titik A

4. Jarak dari Touchdown sampai ke titik A

Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari “ Threshold “,

dihitung dengan rumus :

Jarak dari Threshold ke lokasi exit taxiway = jarak

touch down + D

Dimana : D = jarak touch down ke titik A

=

S12−S22

2a

S1 = Kecepatan Touchdown (m/s)

S2 = Kecepatan Awal ketika meninggalkan

landasan(m/s)

a = Perlambatan (m/s)

Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : B – 747 - 200, 4E,

Group D dapat dari table sehingga untuk :

Kec. Touchdown (S1) = 259 km / jam = 72

m/s

Jarak. Touchdown dengan desain Group D = 450 m



Perlambatan (a) = 1,5

m/s²

Kec. Awal saat meninggalkan Landasan (S2) = 32 m/det

= 9 m/s

a. Letak exit taxiway

Letak exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat

tertentu waktu mendarat pada landasan dan kelakuan

pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak exit

taxiway dari ujung runway adalah dengan rumus :

SE = Jarak titik sentuh dari R/W + D

D =

( S12 )−( S22 )2a

Diketahui : S1 = 259 km/jam = 72 m/s

S2 = 9 m/s

Jarak titik sentuh (touch distance) dari ujung R/W untuk Group

D = 450 m

a = 1,5 m/det

D =

(722 )−( 92 )2 (1,5 )

= 1701 m

SE= Jarak titik sentuh dari ujung R/W +D

= 450 + 1701

= 2151 m ≈ Lo



b. Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3

%, maka :

L1 = Lo [ 1 + (0.03 x

E300 )]

= 2151 [ 1+ (0,03 x

16300 )]

= 2154,44 m

c. Koreksi terhadap temperatur

Setiap kenaikan 5,6 °C dari kondisi standar (15 °C = 59 °F)

jarak bertambah 1 % maka :

L2 = L1 x [ 1+ (0,01 x [

T EFF−15O

5,6 ])]

= 2154,44 [ 1+(0,01 x [

23 ,93−155,6 ])]

= 2188,796 m ≈ 2189 m

Exit taxiway = 2189 m


AT/W

Jari-jari kurva

Sudut intersection

Touchdown Speed(S1)

Initial Exit Speed(S2)Treshold

Touchdown Speed(S1)

AEROPLANE(B – 707 - 120B)

T/W

Touchdown Distance

Distance To Exit Taxiway (Lo)(S1)

a

SSD

2

21 22

AU




5. Holding Bay

Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat

perlu dibangun Holding Bay. Dengan disediakannya Holding Bay

maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan dengan

cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip

masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat

didepannya yang sedang menyelesaikan persiapan teknis.

Keuntungan-keuntungan Holding Bay antara lain :

1. Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda

karena sesuatu hal, padahal pesawat tersebut sudah

masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak

menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada

dibelakangnya.

Pesawat dibelakangnya bisa melewati pesawat didepannya

diholding bay. Penundaan pesawat depan misalnya untuk

penambahan payload yang sangat penting pada saat

sebelum lepas landas, penggantian peralatan rusak yang

diketahui sesaat sebelum tinggal landas.

2. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum

terbang dan memprogram alat bantu navigasi udara

apabila tidak bisa dilaksanakan di apron.

3. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.

Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan

Aerodrome untuk VOR (Very Omny High), karena untuk

pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal

dengan benar.

Ukuran Holding Bay tergantung pada :

1. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan

oleh frekuensi pemakaiannya.

2. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.

3. Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan

Holding Bay.



Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang

sedang diparkir dengan pesawat yang melewatinya, yaitu ujung

sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila pesawat

yang bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat

yang bergerak adalah tipe propeller.

Lokasi Holding Bay harus ditempatkan diluar area kritis

yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument Landing System) agar

terhindar dari gangguan pada peralatan Bantu pendaratan.



PERENCANAAN TERMINAL AREA

Perencanaan Apron

Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan

untuk memuat, dan menurunkan penumpang dan barang dari

pesawat, pengisian bahan bakar, parkir pesawat dan pengecekan alat

mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.

Dimensi apron dipengaruhi oleh :

Jumlah gate position

Konfigurasi parkir pesawat

Cara pesawat masuk dan keluar

Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take

off) dan turun (landing).

Gate Position

Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi

oleh :

Kapasitas runway per jam



Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut

Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate

occupancy time)

Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat

Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :

G =

VTU

Dimana : V = Volume rata – rata

T = Rata – rata gate occupancy time (per jam)

U = Utilization factor (faktor pemakaian)

Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U

dengan nilai dari 0,6 – 0,8 (dipakai 0,8). Untuk roda pada gate

occupancy time (T) pada setiap kelas pesawat dibagi per jam (tiap 60

menit).

- Pesawat kelas A = 60 menit

- Pesawat kelas B = 45 menit

- Pesawat kelas C = 30 menit

- Pesawat kelas D & E = 20 menit

Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis

pesawat yang dilayani.

Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :

- Pesawat B-720 : 6 buah

- Pesawat DC-10-40 : 3 buah

- Pesawat B-747-200 : 2 buah

Untuk nilai T pada jenis masing-masing pesawat (Tabel 8-2 )

a. Pesawat B-720; (kelas A) ----- T = 60 menit

G1 =

(62)x (60

60)

0,8 = 3,75 buah ~ 4 buah

b. Pesawat DC-10-40; (kelas A) ----- T = 60 menit

G2 =

(32)x (60

60)

0,8 = 1,875 buah ~ 2 buah



c. Pesawat B-747-200; (kelas A) ------ T = 60 menit

G3 =

(22) x (60

60)

0,8 = 1,25 buah ~ 2 buah

Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan

dilayani adalah :

= G1 + G2 + G3

= 4 + 2+ 2

= 8 buah

Turning Radius (r)

Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan

menggunakan rumus :

r = ½ x (wingspan + wheel track) + fordward roll

Dimana : Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m ( 10 ft )

a. Pesawat B-720

Dik :- Wingspan = 39,9 m- Wheel track = 5,72 mMaka :

Turning Radius (r) =

12x (39 ,9+5 ,72 )

+ 3,048 = 25,858 m Luas gate = πr2



= π(25,858)2

= 2100,582 m2

b. Pesawat DC - 10 - 40

Dik :- Wingspan = 50,4 m- Wheel track = 10,67 mMaka :


12x (50 ,4+10 ,67 )

+ 3.048 = 33,583 m Luas gate = πr2

= π(33,583)2

= 3543,144 m2

c. Pesawat B-747-200

Dik :- Wingspan = 59,6 m- Wheel track = 11 mMaka :


12x (59 ,6+11)

+3.048 = 38,348 m Luas gate = πr2

= π(38,348)2

= 4619,930 m2



Luas Apron

Panjang apron :

Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :

P = G . W + (G-1) c + 2Pb

Dimana : P = Panjang apron

G = Gate position

W = Wingspan

Pb = Panjang badan pesawat

C = wing tip clearance --- menurut ICAO (table 4-13)

a. Pesawat B-720

Dik : G = 4 buah C = 3 m

W = 39,9 m Pb = 41,68 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 4.(39,88) + (4-1).3 + 2.(41,68)

= 335,24 m

b. Pesawat DC – 10 - 40


W = 50,4 m Pb = 55,34 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 2.(50,4) + (2-1).3+ 2.(55,34)

= 214,48 m



c. Pesawat B - 747 - 200


W = 59,6 m Pb = 59,66 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 2.( 59,6) + (2-1).3 + 2.(59,66)

= 241,52 m

Jadi, panjang apron total (P total) adalah :

P total = P1 + P2 + P3

= 335,24 + 214,48 + 241,52

= 791,24 m ≈ 792 m

Lebar Apron

Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :

L = 2. P b + 3. c

Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu B - 747 -

200

Dengan Pb = 59,66 dan C = 3 , sehingga :

L = 2.(59,66) + 3.(3)

= 128,32 ≈ 129 m

Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni :

L = (792 x 129) = 102.168 m2



Perencanaaan Hanggar

Hangar direncanakan untuk dapat menampung dua

pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran pesawat

rencana yaitu B - 747 - 200. Luas hangar dihitung dengan rumus :

L = 2 x (wingspan x Panjang badan pesawat)

= 2 ((59,6).(59,66))

= 7111,472 m2

L = 7112 m2

Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 100 m²,

Sehingga total luas hangar adalah : L total = 7212 m2

Passenger Terminal

Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak

dan sirkulasi dari penumpang yaitu : untuk pesawat dengan jenis

masing-masing dapat diperkirakan jumlah penumpang per pesawat

dalam 1 jam ( Tabel 1-1, Kolom Payload, Ir.H.Basuki)



Pesawat B-720

Dik : - Jumlah pesawat 6 buah

- Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 140

orang

Maka : jumlah penumpang = 6 x (140+140) = 1680 orang

Pesawat DC – 10 - 40



orang


Pesawat B - 747 - 200



orang


Total penumpang = 1680+ 2040 + 1304 = 5024 orang

Asumsi : Jika tiap orang memerlukan ruang gerak 3 m2 dan tiap

penumpang membawa 2 orang pangantar. Maka luas passenger

terminal adalah :

Luas Passenger Terminal = (5024 + 2x5024)x3 = 45216 m2

Parking area

Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area,

walaupun kadang-kadang cara tersebut tidak dapat dilakukan karena

ada perbatasan.

Cara-cara tersebut antara lain :

1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang)

dan keluar (berangkat) lapangna terbang. Jumlah ini

dikonvorsikan kejumlah kendaraan untuk menentukan akumulasi

puncak dari jumlah kendaraan.



2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan

jam-jam sibuk jumlah penumpang pada tahun yang diketahui.

Koreksi ini dipergunakan untuk memproyeksikan permintaan

kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan.

Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan

sulit untuk menentukan tingkat estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-

rata luas ruang parkir untuk 1 mobil adalah lebar 2,60 m dan panjang

5,5 m (Sumber : “Merancang, Merencana Lapangan Terbang” oleh

Ir.H.Basuki, hal 118-121).

Dalam tugas ini telah dihitung :

- Banyaknya penumpang pada jam sibuk = 5024

orang

- Banyaknya pengantar (3 pengantar / penumpang) = 10048

orang

- Total penumpang =

15072 orang

Asumsi : Tiap mobil memuat 3 orang

Sehingga jumlah mobil : 15882/3 = 5294 mobil

Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput

Jadi jumlah mobil keseluruhan : 2x5024 orang = 10048 mobil

Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal

untuk 1 buah mobil termasuk bagian samping adalah : 3 x 5 = 15

m2

Jadi luas areal parkir yang direncanakan adalah : L = 15 m2 x

10048 = 150720 m2

Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal

parkir mobil. Jadi total luas areal parkir adalah :

L total areal parkir = 2x150720 m2 = 301440 m2



FASILITAS - FASILITAS NAVIGASI

1. Menara Pengawas (Tower Control)

Tower kontrol ditempatkan pada daerah yang dapat

menjangkau seluruh areal lapangan terbang dan fasilitas-

fasilitas airport lainnya. Tinggi bagunan menara pengawas

harus cukup agar dapat langsung mengamati apron, taxiway,

ujung-ujung runway dan daerah-daerah batas sekitar lapangan

terbang. Penempatannya sesuai dengan keadaan dari lapangan

terbang. Tower kontrol sangat penting bagi kelancaran

penerbangan dimana tower akan menuntun pesawat yang

beroperasi di lapangan tersebut.

2. Tanda Visual landasan (Marking)

Alat bantu ini digunakan untuk membantu pesawat agar

terhindar dari kecelakaan dimana pilot akan mengetahui

posisinya di udara ketika akan mendarat.



3. Perlampuan (Lighting).

Untuk penerbangan dimalam hari, maka diperlukan alat bantu

yaitu :

Perlampuan approach untuk melihat rentang kemiringan

pada R/W saat akan take-off ataupun landing.

Perlampuan Threshold berguna untuk pilot sebagai pedoman

apakah pilot bisa mendarat atau tidak pada saat melakukan

approach final untuk mendarat.

Perlampuan landasan agar pilot mengetahui posisi sumbu

landasan terhadap posisi pesawatnya pada malam hari.

4. Generating Station

Untuk memenuhi kebutuhan tenaga listrik dilapangan perlu

adanya tenaga yang besar. Untuk itu dibangun gardu khusus

bagi landasan yang disertai generator cadangan bila lampu

sewaktu-waktu padam.

5. Water Supply and Sanitation

Sebagai bangunan fasilitas pelengkap airport untuk air dan

sanitasi yang harus diatur sedemikian rupa agar kebutuhan air

dilapangan terbang terpenuhi dan pesawat dapat menyuplai

kebutuhan air.

6. Sistem Drainase

Sebagai fasilitas pelengkap airport sistem drainase perlu diatur

sedemikian rupa agar fungsinya untuk mengalirkan air hujan

yang ada pada daerah-daerah perkerasan (Appron, Taxiway,

Holding Bay, Runway) ke daerah-daerah luar lapangan terbang

dapat bekerja dengan baik.



7. Aircraft Fuel Depot

Merupakan stasiun yang menyuplai bahan bakar ke pesawat.

Aircraft Fuel Depot harus ditempatkan sedemikan rupa

sehingga dapat menyuplai bahan bakar ke pesawat.

8. Rescue and Fire Fighting

Lokasinya diatur dekat R/W dimana harus memiliki jalan masuk

ke R/W dan seluruh fasilitas airport lainnya. Penjagaan harus

sensitif sehingga harus disesuaikan dengan fasilitas tempat

tinggal bagi pesawat.

Untuk memenuhi segala kebutuhan yang menyangkut kebutuhan

penumpang tersebut di dalam terminal building harus memenuhi

fasilitas-fasilitas antara lain :

a. Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan

- Ruang perkantoran

- Tempat penerimaan bagasi

- Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang

- Ruang kedatangan penumpang

- Loket informasi

- Ruang telekomunikasi

- Ruang petugas keamanan

-

b. Fasilitas untuk kantor pemerintah

- Kantor bead dan cukai

- Kantor pos

- Kantor / Stasiun pengamat cuaca

- Kantor kesehatan

c. Fasilitas untuk kenyamanan penumpang

- Restoran



- Pertokoan

- Ruang tunggu

- Ruang VIP

- Telepon umum

- Bank / ATM

- Asuransi

- Tempat penitipan barang

- Dll

PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan

dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan

berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata

menghasilkan jalan pesawat yang comfort, maka harus dijamin

bahwa tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan

ketebalannya sehingga tidak mengalami “DISTRES” (perubahan

bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang

diberikan diatasnya).

Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari

campuran aspal dan agregat digelar diatas permukaan material

granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan surfase

course, base course dan subbase course. Masing-masing bisa terdiri

dari satu atau lebih lapisan. Semuanya digelar diatas tanah asli yang

dipadatkan (subgrade) yang bisa terletak diatas tanah timbunan atau

asli.

Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari

slab-slab beton,digelar diatas granular atau subbase course yang

telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah asli dipadatkan

(subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang

subbase tidak diperlukan.



A. Perencanaan Perkerasan Struktural fleksibel Runway dan

Taxiway

Dari data yang ada :

- Tipe pesawat dari data : - B - 720

- DC – 10 - 40

- B - 747 - 200

- Maximum Take Off Weight (MTOW) : - B - 720 =104326

kg

- DC – 10 - 40= 268981

kg

- B - 747 –200=352893

kg

- Tipe Roda Pendaratan : - B - 720 = DTWG

- DC – 10 – 40 = DDTWG

- B – 747 – 200=DDWG

- Annual Departure

Annual Departure

B - 720 25000

DC – 10 - 40 6000

B – 747 – 200 15000



- CBR Sub Base : 24 %

- CBR Tanah Dasar (Sub Grade)

Titik 1 2 3 4 5 6

CBR 8 7 5 4 3 7



Perhitungan Nilai CBR

- Cara analitis

Jumlah titik (n) = 6

X=

x in

= (8 + 7 + 5+ 4 + 3+ 7) / 6

= 5,7

Titik (n) CBR ( x i) ( x i−x ) ( x i−x )2

1 8 2,3 5,29

2 7 1,3 1,69

3 5 75 0,49

4 4 -1,7 2,89

5 3 -2,7 7,29

6 7 1,3 1,69

Jumlah 34 -0,2 19,34



S = √ ( xi−x )2

n 1 = √19 ,34

5 = 1,967

CBR yang menwakili = X – S

= 5,7 – 1,967

= 3,733

CBR Subgrade berada diantara 3,8 %

CBR subbase = 24 %

Perhitungan Tebal Perkerasan

Menentukan pesawat rencana

PesawatMTOW

(kg)

Tipe Roda

Pendaratan

Forecast

Annual

Departure

Tebal

Perkerasa

n

B - 720 104326 Dual Tandem

Wheel Gear

(DTWG)

25000 49

DC – 10 -

40268981

Double Dual

Tandem Wheel

Gear (DDTWG)

6000 50

B - 747 -

200352893

Double Dual

Tandem Wheel

Gear (DDTWG)

15000 50



Tebal perkerasan didapat dari grfik

Dari hasil diatas didapat pesawat rencana adalah B – 747 – 200

dengan tebal perkerasan 50 inchi.

Equivalent Annual Departure

Log R1 = Log R2 (w2

w1)12

R1 = 10 log R2 ( W 2

W 1)

12

Dimana : R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana

: R2 = Equivalent Annual Departure pesawat-pesawat

Campuran dinyatakan dalam roda pendaratan

Pesawat rencana

: W1 = Beban roda dari pesawat rencana

: W2 = Beban roda pesawat yang dinyatakan

Pesawat B – 747 – 200 (DDTWG)

R2 = 15000

W1 = 1/8*(0,95)* (352893) = 41906,04375 kg

W2 = 1/8*(0,95)* (352893) = 41906,04375 kg

log R1=log R2 x (W 2

W 1

)1/2

log R1=log 15000 x (41906,04375 41906,04375

)1 /2

= 4,176091259

R1 = 15000

Pesawat B - 720 (DTWG)

R2 = 25000*(0,6) = 15000

W1 = 41906,04375 kg

W2 = 1/4*(0,95)* (104326) = 24777,425

log R1=log 15000 x (24777 ,42541906,04375

)1 /2

= 4,061981013

R1 = 11534,028



Pesawat DC – 10 – 40 (DDTWG)

R2 = 6000

W1 = 41906,04375 kg

W2 = 1/4*(0,95)* (268981) = 63882,988 kg


W 1

)1/2

log R1=log 6000 x (63882,98841906 ,04375

)1/2

= 3,86970553

R1 = 7408,078

Jadi total Equivalent Annual Departure adalah :

R1 total = 15000 +11534,028 +7408,078

=33942,106

Pesawat

Juml

ah

Roda

Annual

Departure

MTOW

(kg)R2 W1 W2 R1

B-720 8 25000 1043261500

0

41906,04375

24777,42

5

11534,02

8

DC – 10 -

4016 6000 268981 6000

41906,04375

31941,49

47408,078

B-747-200 16 15000 3528931500

0

41906,04375

83812,08

815000

EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (∑ R1)=33942,10

6=33943



Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam

menghitung tebal perkerasan adalah : 33943

Menghitung Tebal Perkerasan Dengan Pesawat Rencana

Data – data yang diperlukan untuk perhitungan :

- pesawat rencana : B – 747 - 200

- MTOW : 352893 kg

- Tipe roda pendaratan : DDTWG

- Equivalent annual departure : 33943

- CBR Subgrade : 3 ,8 %

- Direncanakan subgrade dengan stsbilitas tanahmencapai

CBR = 7%

- CBR Sub Base : 24 %

Subgrade CBR = 3,8 %

Didapat lebar total = 51 inchi

Subbase CBR = 24 % didapat tebal = 15,045 inchi = 16 inchi

Jadi total subbase = 51 – 16 = 35 inchi

Surface = 4 inchi

Jadi, tebal Base course = 16 – 4 = 12 inchi

SURFACE 4”

BASE COURSE 12”



51”

SUB BASE COURSE 35”

SUB GRADE CBR 3,8 %

Sugrade stabilisasi CBR = 7 %

Didapat tebal total = 41,31 inchi

Subbase CBR = 24 % didapat tebal = 16 inchi

Jadi total subbase = 41,31 – 16 = 25,31 inchi

Surface = 4 %

Jadi, tebal Base course = 16 – 4 = 12 inchi

SURFACE 4”

BASE COURSE 12”

41,31”

SUB BASE COURSE 25,31”

Subgrade stabilisasi

(CBR 7 %)

Subgrade tanah asli

(CBR 3,8 %)



Subgrade stabilisasi CBR = 7 % dengan tebal total = 41,31 inchi

Didapat tebal minimum Base Course dari gambar 4-45 = 15,08 inchi

= 16”

Jadi didapat tebal subbase adalah : 25,31 + 12 – 16 = 21,31 inchi

SURFACE 4”

BASE COURSE 16“

41,31”

SUB BASE COURSE 21,31”

Subgrade Stabilitas

(CBR 7 %)

Subgrade tanah asli

(3,8 %)

Dengan menggunakan rumus :

Z =

y−t ( y−x )( x+ y )



Dimana : Z = Tebal subbase yang ditentukan

Y = Tebal subbase untuk tanah A

X = Tebal subbase untuk tanah B

T = Tebal subbase stabilitas sari lapisan tanah B

Lapisan Tanah A (CBR 3,8 %)

SURFACE 4”

BASE COURSE 12”

51”

SUB BASE COURSE y=35”

Tanah A CBR 3,8 %

Lapisan Tanah B (CBR 7 %)

SURFACE 4”

BASE COURSE 12“

41,31”

SUB BASE COURSE X=25,31”



Tanah B (CBR 7 %)

SURFACE 4”

BASE COURSE 16“

41,31”

SUB BASE COURSE z=21,31”

Subgrade Stabilitas t =

(CBR 7 %)

Subgrade tanah asli

(3,8 %)

21,31 = 35−

t (35−25 ,31 )(35+25 ,31 )

21,31 = 35−

t (9 ,69 )(60 ,31 )

T = 85,206 inchi = 216,42 cm



B. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk Apron

Faktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan perkerasan rigid antara

lain :

Lalu-lintas pesawat

Ramalan lalu-lintas

Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade

Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung

berdasarkan metode FAA.

Dalam menentukan perkerasan rigid dengan metode FAA (lihat

buku “Merancang, Merencana Lapangan Terbang” hal 356), dilakukan

dengan langkah-langkah sebagai berikut :

Tentukan ramalan ‘Annual Departure” dari masing-masing

pesawat.

Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.

Tentukan maximum take off weight dari maing-masing

pesawat.

Tentukan tipe pesawat rencana,dengan prosedur dibawah

ini ;

- perkirakan harga K dari subgrade (dalam tugas telah

ditentukan)



- tentukan flexural strength beton

- gunakan data-data dari flexural strength,harga

k,MTOW,dan annual departure untuk menentukan tebal perkerasan

yang diperlukan,yang akan didapat dengan memakai kurve-kuve

rencana yang sesuai dengan tipe-tipe pesawat.

Konversikan tipe roda pendaratan tiap tipe pesawat yang

diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana

Tentukan wheel load tiap-tiap tipe pesawat ,95 % MTOW

ditopang oleh roda pendaratan.

Hitung equivalent annual departure

Hitung total equivalent annual departure.

Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW

pesawat rencana,dan equivalent annual departure total

sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid dengan

kurva rencana yang sesuai.

PesawatMTOW

(kg)

Tipe Roda

Pendaratan

Forecast

Annual

Departure

Jumlah

Roda

B - 720 104326Dual Tandem

Wheel Gear

(DTWG)

25000 8

DC – 10 -

40268981

Double Dual

Tandem Wheel

Gear (DDTWG)

6000 16

B - 747 -

200352893

Double Dual

Tandem Wheel

Gear (DDTWG)

15000 16



Menentukan tipe pesawat rencana

Harga k (modulus of subgrade reaction) adalah 300 psi.

Direncanakan untuk apron menggunakan beton dengan mutu K-250

dimana untuk K-250 = 250 kg/cm2 = 250 x 14,22 lb/in2

= 3555 Psi.

sehingga flexural strength adalah ;

MR = k x (fc’)1

2 ; k = konstanta (8, 9, atau 10)----diambil k

=10

MR = 10 x ( 3555)1

2

= 596,238 Psi

Di plot pada grafik untuk masing – masing pesawat nilai flexural

strength,harga k,MTOW,dan annual departure.

B - 720 tebal perkerasan adalah : 8 inchi

DC – 10 – 40 tebal perkerasan adalah : 8 inchi

B-747-200 tebal perkerasan adalah : 8 inchi

Setelah melihat tebal perkerasan yang dihasilkan oleh masing –

masing pesawat diperoleh bahwa pesawat B-747-200 dengan

konfigurasi roda DTWG yang menghasilkan perkerasan rigid paling

tebal yaitu 8 inchi.

Menghitung Ekuivalent Annual Departure (R1) pesawat

rencana

Hitung R2

R2 = Faktor konversi ke DWG x Annual departure pesawat.

Faktor konversi dari DTWG ke DDTWG (dilampirkan tabel

6-6) = 1,0

Tabel Faktor Konversi

Konversi dari ke Faktor Pengali

Single wheel Dual Wheel 0,80

Single wheel Dual Tandem 0,50

Dual Wheel Dual Tandem 0,60



Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00

Dual Tandem Single wheel 2,00

Dual Tandem Dual Wheel 1,70

Dual Wheel Single wheel 1,30

Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70



Hitung W2

W2 = 1n x 0,95 x MTOW tiap pesawat

n = jumlah roda masing-masing pesawat

Hitung W1

W1 = 1n x 0,95 x MTOW pesawat rencana

n = jumlah roda pesawat rencana

= 8 buah

Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 (w2

w1)12

R1 = 10 log R2 ( W 2

W 1)

12

B- 747 - 200

R2 = 15000

W1 = 1/16*(0,95)* (352893) = 20953,022 kg

W2 = 1/16*(0,95)* (352893) = 20953,022 kg


W 1

)1/2

log R1=log 15000 x (20953 ,02220953 ,022

)1/2

= 4,675907542

R1 = 15000

Pesawat B - 720

R2 = 25000

W1 = 20953,022 kg

W2 = 1/8*(0,95)* (104326) = 12388,713


W 1

)1/2

log R1=log 25000 x (12388 ,71320953 ,022

)1/2



= 4,28382977

R1 = 19223,381

Pesawat DC – 10 - 40

R2 = 6000

W1 = 20953,022 kg

W2 = 1/16*(0,95)* (268981) = 15970,747 kg


W 1

)1/2

log R1=log 6000 x (15970 ,74720953 ,022

)1/2

= 3,719190531

R1 = 5238,302

Jadi total Equivalent Annual Departure adalah :

R1 total = 15000 +19223,381+ 5238,302

= 39461,683 ≈ 39462

Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW pesawat

rencana,dan equivalent annual departure total sebagai data untuk

menghitung perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai.

Karena dalam grafik tidak ada equivalent annual departure 39462,

maka digunakan annual departure 25000 sehingga didapat tebal

perkerasan rigid yang dibutuhkan pesawat adalah 8 inchi



C. Perhitungan Penulangan (Pembesian)

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan

rigid ditentukan dengan rumus :

As =

0 ,64 L √L ×tfs

Dimana : As : luas penampang melintang setiap

lebar/panjang slab (inch)

L : panjang/lebar slab (ft)

t : tebal slab (m), tebal perkerasan rigid yang paling

kritis

Fs : tegangan tarik baja (Psi)

Dari data :

- mutu baja : U – 32

- fs : 3200

kgcm2

- H : 20,32 cm = 8”

- L : 5 m

o Tulangan melintang : As =

0 ,64 x 500 √500 x 20 ,323200 = 10,080

cm²



Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :

Luas penampang (As) =

14πD2

=

14π102

= 78,54 mm2

= 0,7854 cm2

Jumlah tulangan : n =

10 ,0800 ,7854 = 12,83 ≈ 13 buah

Jarak tulangan :

5002 = 250 cm

Jadi tulangan yang dipakai adalah 13D10 mm – 250 cm

D. Joint (Sambungan)

Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa

mengembang dan menyusut sehingga mengurangi tekanan bengkok

akibat gesekan, perubahan temperatur, perubahan kelembaban,

serta untuk melengkapi konstruksi.

Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang

berfungsi untuk mengembang (expansion joint) dan susut

(contruction joint).

1. Expansion Joint

Expansion joint berfungsi ruang untuk beton mengembang

sehingga terhindar adanya tegangan tekuk.yang tinggi yang

bisa menyebabkan slab beton menjadi lengkung. Biasanya

expansion joint dibuat pada slab beton yang menyudut pada

satu sama lain.

2. Construction Joint

- Memanjang


T

TipeD - Dowel

0.5 T

Dowel diberi gemuk satu sisi

0.5 T


Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur

pengecoran dan dibuat dengan menggunakan tulangan

dowell sebagai pemindah beban pada bagian itu. (Tipe C,

lihat buku “Merancang, Merencana lapangan Terbang”,

hal 383).

- Melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran

setiap harinya, apabila pengecoran diperhitungkan akan

berhenti selama 1

2 jam atau lebih, misalnya karena

hujan akan turun sehingga pengecoran berhenti. Pada

titik penghentian ini harus dibuat construction joint

melintang. Apabila penghentian ini sudah dekat dengan

construction joint rencana, maka disarankan membuat

joint dengan dowell.

3. Constraction Joint (Dummy Joint)


T 0.2

0.1

Slope

Tipe C - Kunci

T2

T

TipeH - Dummy

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan

T

Tipe F - Dowel

0.5 T

Dowel diberi gemuk satu sisi

0.5 T

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan


Yaitu suatu permukaan pada potongan beton yang

sengaja diperlemah sehinga bila terjadi penyusutan slab

beton, tegangan susut bisa diperingan. Dan bila material

beton harus retak, retak terjadi pada bidang yang telah

dipersiapkan itu. Tegangan susut bisa terjadi dikarenakan

perubahan temperature, kelembaban dan geseran.

- Memanjang

Dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya

melebihi 25 ft dan dibuat diantara 2 construction joint

memanjang, yang menurut joint tipe H.

- Melintang

FAA menyarankan pembesian dowell untuk 2 joint

pertama pada masing-masing sisi dari expansion joint dan

semua construction joint melintang dalam perkerasan rigid

dengan penulangan. Untuk construction joint ini digunakan

menurut construction joint tipe F.

4. Jarak Antar Joint

Jarak anatr joint berdasarkan table 6-14 (dilampirkan)

untuk slab beton dengan tebal lebih besar dari 15” (38,1

cm), maka jarak joint maksimum baik untuk melintang dan

memanjang adalah 25 ft.



5. Joint Sealant

Dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda

asing kedalam joint. Dalam perencanaan ini dipakai joint

sealant siap pasang yang sudah diproduksi dari pabrik.

Ukuran joint sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PSA

seperti tercasntum pada table 6-17. Untuk jarak joint 25 ft

dipakai lebar joint 1

4 ” dan lebar seal 9

16 ”.

6. Dowell

Besi ini dipasang pada joint. Berfungsi sebagai

pemindah beban melintang sambungan, juga berfungsi

mengatasi penurunan vertical relative pada slab beton

ujung. Ukuran dowell harus proporsional dewngan beban

yang harus dilayani dan direncanakan untuk berbagai tebal

slab seperti tercantum pada table 6-15 (dilampirkan).

Untuk tebal slab beton 15”

- Diameter : 1

14 ” (30 mm)

- Panjang : 20” (51 cm) ≈ 50 cm

- Jarak :15” (38 cm)

(Akan tetapi dalam perencanaan diambil jarak dowel 50 cm

disesuaikan dengan panjang slab beton yaitu 500 cm)



Tugas :

PERENCANAAN BANDAR UDARA

O

L

E

H

DODDY HIDAYAT

030211049

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SAM RATULANGI

MANADO

2006



Tugas :

PERENCANAAN BANDAR UDARA

O

L

E

H

DODDY HIDAYAT

030211499

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SAM RATULANGI

MANADO

2006


Deddy Lapter So Klar

Documents

Transcript of Deddy Lapter So Klar