DAXİLİ YANMA MÜHƏRRĠKLƏRĠNĠN QURULUġU” fənni üzrə...

AZƏRBAYCAN RESPUBLĠKASI TƏHSĠL NAZĠRLĠYĠ

AZƏRBAYCAN TEXNĠKĠ UNĠVERSĠTETĠ

«AVTOMOBĠL TEXNĠKASI» KAFEDRASI

“DAXİLİ YANMA MÜHƏRRĠKLƏRĠNĠN QURULUġU” fənni üzrə

MÜHAZĠRƏ KONSPEKTLƏRĠ

Tərtib edən: dos. Fərzəliyev M.N.

BAKI-2016

2

M Ü N D Ə R Ġ C A T

səh.

1-ci mühazirə ……………………………………………………………………………… 3

2-ci mühazirə …………………………………………………………………………….. 7

3-cü mühazirə ………………………………………………………………………… 14

4-cü mühazirə ……………………………………………………………………………… 23

5-ci mühazirə ……………………………………………………………………………… 32

6-cı mühazirə ……………………………………………………………………………… 37

7-ci mühazirə ……………………………………………………………………………… 39

8-ci mühazirə ……………………………………………………………………………… 39

9-cu mühazirə ……………………………………………………………………………… 39

10-cu mühazirə ……………………………………………………………………………… 42

11-ci mühazirə ………………………………………………………………………........ 44

12-ci mühazirə ………………………………………………………………………... 47

13-cü mühazirə …………………………………………………………………………..… 48

14-ci mühazirə …………………………………………………………………..………… 57

15-ci mühazirə ……………………………………………………………………… .…… 66

3

1-ci mühazirə

Fənnə giriĢ. DYM-nin inkiĢaf tarixi, tətbiq olunduğu sahələr və təsnifatı

Məlumdur ki, istənilən maşın və ya mexanizmi hərəkətə gətirmək, elektrik enerjisi əldə etmək

üçün mexaniki enerji tələb olunur. Bu enerjini istilik, hidravlik, Günəş və külək enerjilərindən istifadə

etməklə almaq olar. Hidravlik enerjidən elektrik enerjisi almaq üçün geniş istifadə olunsa da, onun Yer

üzündəki resursları məhduddur. Günəş və külək enerjiləri isə əksinə, bəşəriyyətin tələbatından qat-qat

çoxdur. Lakin mövcud texnologiya bu enerji növlərinin arzuolunan həcmdə reallaşdırılmasına hələlik

imkan vermir. Çağdaş dövrdə ən çox istifadə olunan üzvi və nüvə yanacaqlarından alınan istilik

enerjisidir. Yanacağın tərkibindəki karbohidrogenlərlə oksigenin birləşməsi zamanı ayrılan istiliyin bir

hissəsindən mexaniki enerjinin alınması kifayət qədər əlverişlidir.

Hər hansı enerji növünü mexaniki enerjiyə çevirən maşın və ya qurğuya mühərrik deyilir. Sərf

etdiyi enerji növünə görə mühərriklər müxtəlif olurlar: elektrik enerjisini mexaniki enerjiyə çevirən

mühərriklərə elektrik mühərrikləri, külək enerjisini mexaniki enerjiyə çevirən mühərriklərə külək

mühərrikləri, nüvə enerjisini mexaniki enerjiyə çevirən mühərriklərə nüvə mühərrikləri və ya

reaktorları, istilik enerjisini mexaniki enerjiyə çevirən mühərriklərə isə istilik mühərrikləri deyilir.

İstilik mühərriklərində mexaniki enerji yanacağın yanmasından alınan istiliyin hesabına əldə

edilir. Bu mühərriklər öz növbəsində iki əsas qrupa bölünürlər: yanacağı kənarda yandırıb, onun

verdiyi istilikdən istifadə etməklə mexaniki enerji istehsal edən xarici yanma mühərrikləri (buxar

maşınları və turbinləri, Stirlinq və Eriksson mühərrikləri və s.) və yanacağın bilavasitə mühərrikin

daxilində yanmasından alınan istiliyin müəyyən hissəsini mexaniki enerjiyə çevirən daxili yanma

mühərrikləri (porşenli, qaz turbinli və mayeli reaktiv mühərriklər).

Xarici yanma mühərrikləri aşağıdakı xarakterik xüsusiyyətlərə malikdir:

- işçi cismə istilik mühərrikdən kənarda, adətən istilik mübadiləedicidə verilir;

- işçi cisim hər dəfə yenilənmir, o qapalı kontur üzrə müxtəlif aqreqat halında dövr edir;

- iş ya genişləndirici silindrdə, ya da turbində görülür.

Bu tip istilik mühərriklərinə nümunə kimi buxar mühərriki və buxar turbinlərini göstərməkolar .

Hər ikisində işçi cisim rolunu su oynayır. Buxar generatorunda qızdırılaraq nəm buxara çevrilən işçi

cisim buxar qızdırıcısında daha yüksək temperatura qədər qızdıqdan sonra ya porşenli kompressora, ya

da buxar turbininə daxil olaraq iş görür. Bundan sonra kompressordan və ya turbindən çıxan işlənmiş

buxar kondensatora daxil olaraq yenidən suya çevrilir və nasos tərəfindən buxar generatoruna

göndərilir.

Daxili yanma mühərrikləri isə aşağıdakı xarakterik əlamətlərə malikdir:

- yanacağın yandırılması, istiliyin ayrılması və onun işə çevrilməsi bilavasitə mühərrikin

daxilində baş verir;

- işçi cisim mühərrikin iş prosesi zamanı daim yenilənir.

Daxili yanma mühərrikləri istilik mühərriklərinin ən geniş yayılmış növüdür. Onların prinsipial

sxemləri şək.1.1-də göstərilmişdir.

Porşenli mühərrikin (şək.1.1a) əsas hissələri silindr (2), silindrlər başlığı (5), karter (1), porşen

(6), şatun (7), dirsəkli val (8), sorma (3) və xaric (4) klapanlarıdır. Yanacaq və onun yandırılması

üçün zəruri olan hava silindrə verilir. Silindrin yanma gedən qapalı həcmini silindrin divarları,

porşenin təpəsi və silindrlər başlığının daxili səthi təşkil edir. Yanma nəticəsində yaranan, yüksək

temperatur və təzyiqə malik qazlar porşenə (6) təsir göstərərək onu silindr (2) daxilində aşağıya doğru

itələyir. Porşenin düzxətli hərəkəti şatunun (7) köməyi ilə karterdə yerləşdirilmiş dirsəkli valın (8)

fırlanma hərəkətinə çevrilir. Porşenin düzxətli hərəkəti növbə ilə həm irəli, həm də geriyə

istiqamətləndiyi üçün porşenli mühərrikdə yanacağı periodik olaraq ardıcıl dozalarla yandırmaq

mümkün olur. Hər bir yanacaq dozasının yandırılmasından qabaq isə bir neçə hazırlıq proseslərinin

həyata keçirilməsi vacibdir.

4

Qazturbinli mühərriklərdə (şək.1.1b) yanacaq xüsusi yanma kamerində (10) yandırılır. Kamerə

yanacaq nasosun (9) və forsunkanın köməyi ilə verilir. Yanma üçün zəruri olan hava isə qaz turbininin

(12) işçi çarxı ilə eyni val üzərində yerləşən kompressor (13) vasitəsilə vurulur. Yanma məhsulları

istiqamətləndirici aparatdan (11) keçməklə qaz turbininə daxil olur. Işçi orqanları disk üzərində yerləşdirilmiş xüsusi profilli pərləri olan qaz turbinləri disklə bir yerdə

fırlanaraq işçi çarxı təşkil edir. Qaz turbini yüksək dövrlər sayı ilə işləyə bilir. Ardıcıl olaraq yerləşdirilən pərlər cərgəsi turbinin pillələrini təşkil edir. Belə turbinlər çoxpilləli turbinlər adlanır və qızmış qazların enerjisindən daha yaxşı istifadə etməyə imkan verir. Lakin qaz turbinləri qənaətliliyinə görə hələ ki, porşenli mühərriklərə uduzurlar.

Mayeli reaktiv mühərriklərdə (şək.1.1c) maye yanacaq və oksidləşdirici yanma kamerinə (10) nasosun (16) köməyi ilə təzyiq altında 14 və 15 çənlərindən vurulur. Yanma məhsulları soplo deşiyindən (17) keçməklə genişlənərək böyük sürətlə ətraf mühitə axır. Qazların soplo deşiyindən axması mühərrikin reaktiv dartı qüvvəsinin yaranmasına səbəb olur. Reaktiv dartı qüvvəsi qurğunun hərəkət sürətindən asılı deyil, güc isə mühərrikə daxil olan hava axınının sürəti böyüdükcə artır. Bu xüsusiyyətdən turboreaktiv mühərriklərin aviasiyada tətbiqi zamanı istifadə edirlər. Reaktiv mühərriklər də porşenli mühərriklərlə müqayisədə qənaətliliyə görə uduzur.

a) b) c)

Şək.1.1. Daxili yanma mühərriklərinin sxemləri: a) porşenli d.y.m; b) qazturbinli mühərrik; c) mayeli reaktiv mühərrik

b)

Qənaətlilik baxımından porşenli daxili yanma mühərrikləri istilik mühərriklərinin hamısından üstündür. Bundan başqa onların istismarı asan və istismar müddəti uzundur, qabarit ölçüləri və kütlələri nisbətən azdır, onların xarakteristikaları istehlakçının xarakteristikası ilə yaxşı uyğunlaşır. Məhz bunlara görə porşenli daxili yanma mühərrikləri nəqliyyat və stasionar energetikada geniş tətbiq olunur.

Porşenli daxili yanma mühərriklərinin inkişafı XIX əsrin ikinci yarısından başlansa da, onların

yaradılmasına ilk cəhdlər hələ XVII əsrin sonlarında edilmişdir.

1858-ci ildə fransız mühəndisi Jan Jozef Etyen Lenuar (Jan Joseph Etienne Lenoir)

işıqlandırma üçün istifadə olunan təbii qazla işləyən, elektrik qığılcımı ilə alışdırmalı 2 taktlı daxili

yanma mühərrikini icad etdi və 24 yanvar 1860-cı ildə bu ixtiraya patent aldı. Sənaye əhəmiyyətli ilk

daxili yanma mühərriki hesab olunan bu qurğu 2-taktlı, qazla işləyən, zolotnikli paylayıcıya malik

mühərrik idi. Lenuarın mühərrikində qaz-hava qarışığı sorma taktının ortalarında elektrik qığılcımının

köməyi ilə alışdırılırdı. Yanma prosesi nəticəsində silindrdəki təzyiq artdığından porşen özünün

aşağıya doğru hərəkətini sürətləndirərək iş görürdü. İkinci taktda isə porşen əks istiqamətdə hərəkət

edərək yanma məhsullarını silindrdən xaric edirdi. Bu mühərrikin faydalı iş əmsalı çox aşağı (35%)

olduğundan o zamankı buxar maşınları ilə rəqabətə girə bilməzdi. 1862-ci ildə fransız mühəndisi Alfons Bo de RoĢa (Alphonse Beau de Roxhas) alışdırmadan

qabaq qaz-hava qarışığının sıxılması ideyasını irəli sürdü və 4 taktlı mühərrik üçün patent aldı. Lakin işləyən mühərrik yaradılmadı.

Bo de Roşanın ideyasını 2-taktlı işçi proses üçün 1866-cı ildə alman texnikləri Eugen Langen (Eugen Langen) və Nikolaus Avqust Otto (Nicolaus August Otto) həyata keçirdi. Onlar I.Rivaz və E.Lenuar tərəfindən təklif edilən və qazla işləyən təkmilləşdirilmiş, 2 taktlı daxili yanma mühərriki yaratdılar.

5

1876-cı ildə isə N.Otto qarışığın qabaqcadan sıxılıb sabit həcmdə yandırılması ideyasına əsaslanan

ilk 4-taktlı qaz mühərrikini yaratdı və 1878-ci ildə onu patentləşdirdi. O vaxtdan yüngül yanacaqlarla

işləyən məcburi alışdırmalı mühərriklərə Otto mühərrikləri də deyilir.

1882-ci ildə ingilis mühəndis Ceyms Atkinson (James Atkinson) Otto tsiklindən fərqli tsikl üzrə

işləyən, daha yüksək genişlənmə dərəcəsinə və f.i.ə-na malik mühərrik təklif etdi.

XIX əsrin sonlarına yaxın neftin sənaye emalının inkişafı ilə əlaqədar benzin, kerosin və s. maye

yanacaqlarla işləyən məcburi alışdırmalı mühərriklər də meydana gəldi. İlk belə mühərrik 1879-cu ildə

rus dəniz mühəndisi İ.Kostoviç tərəfindən layihələndirildi. Kiçik kütləyə və xeyli gücə malik olan 8

silindrli, benzinlə işləyən bu mühərrik 1885-ci ildə yaradıldı və müvəffəqiyyətlə sınaqdan keçirildi.

Qeyd etmək lazımdır ki, bu mühərrik uçuş aparatları üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Hələ 1890-ci ildə alman mühəndisi Rudolf Dizel (Rudolph Diesel) ilk dəfə yanacağın silindr

daxilində sıxılmış hava ilə alışdırılması ideyasını irəli sürmüş və belə mühərrik üçün ilk patentin sahibi

olmuşdu. O, bu mühərrik üçün ideal yanacaq kimi daş kömür tozunu təklif etmişdi. Lakin aparılan

təcrübələr belə yanacaqdan istifadənin mümkünsüz olduğunu göstərdi.

1899-cu ildə rus-alman ixtiraçısı və alimi Qustav Trinkler ilk kompressorsuz dizeli yaratdı və

1904-cü ildə bu mühərrik üçün patent aldı.

XX əsrin 20-ci illərində alman mühəndisi Robert Bosch (Robert Bosch) yanacağın mühərrikin

silindrinə püskürülməsi üçün nəzərdə tutulan yüksək təzyiqli nasosun kompakt və təkmil modelini

yaratdı. Bundan sonra dizel mühərrikləri sənaye və nəqliyyatın müxtəlif sahələrində geniş yayılmağa

başladı.

Daxili yanma mühərriklərinin tətbiqindəki müvəffəqiyyətlər onların iş proseslərinin tədqiqi və

nəzəriyyəsinin yaradılmasından sonra əldə edilmişdir. Bu mühərriklərin işçi proseslərinin nəzəri

əsasları - onların istilik hesabının klassik üsulu isə 1906-cı ildə məşhur rus alimi V.Qrinevetski

tərəfindən yaradılmışdır. Hesablama texnikası sahəsindəki nailiyyətlər isə işçi proseslərin riyazi

modelləşdirilməsinə geniş imkanlar açdı və yeni mühərriklərin layihələndirilməsi, mövcud

mühərriklərin modernləşdirilməsi işləri daha geniş vüsət aldı. Çağdaş dövrümüzdə daxili yanma mühərrikləri Yer üzündə ən geniş yayılmış enerji istehsal edən

qurğudur. Statistik məlumatlara görə illik dünya enerji istehalının 6065 %-i bu mühərriklərin payına düşür. Proqnozlara görə daxili yanma mühərriklərinin dünya energetikasındakı hegemonluğu XXI əsrdə də davam edəcəkdir.

Bu mühərriklərdən sənayenin müxtəlif sahələrində, nəqliyyatda, kənd təsərrüfatında, stasionar energetikada çox geniş miqyasda istifadə edilir. Bunun əsas səbəblərindən ən başlıcası daxili yanma mühərriklərinin qənaətliliyidir. Daxili yanma mühərriklərindən ən qənaətlisi isə dizellərdir. Bu mühərriklər gücün dəyişməsinin çox geniş diapazonunda yanacağın yanmasından alınan istilik enerjisini ən yüksək faydalı iş əmsalı ilə mexaniki işə çevirirlər.

Daxili yanma mühərrikləri yığcamdırlar, nisbətən kiçik kütləyə və istehsal xərclərinə malikdir. Onlar istənilən enerji istehlakçısı ilə birləşə bilərlər. Daxili yanma mühərrikli qurğular böyük müstəqillik dərəcəsinə (avtonomluğa) malikdirlər - götürülmüş yanacaq ehtiyatı ilə uzun müddət işləyə bilirlər. Bu mühərriklər adi şəraitdə asan işə düşür, soyuq hava şəraitində isə xüsusi qurğuların köməyi ilə işə salındıqdan sonra qısa müddət ərzində tam güc rejiminə keçə bilirlər. Qərarlaşmamış və keçid iş rejimlərinə yaxşı uyğunlaşırlar. Nəqliyyat vasitələri üçün vacib olan kifayət qədər tormoz momentinə malikdirlər. Daxili yanma mühərikkləri, xüsusən də dizellər çoxyanacaqlıdırlar.

Lakin daxili yanma mühərriklərinin bir sıra mənfi cəhətləri də mövcuddur. Bunlardan aqreqat gücünun buxar və qaz turbinlərinə nisbətən az olmasını, xaric qazların zəhərliliyini, səsin yüksək səviyyəsini, işəsalma zamanı dirsəkli valın dövrlər sayının nisbətən yüksək olmasını, enerji istehlakçısı ilə bilavasitə birləşmənin mümkünsüzlüyünü və s. göstərmək olar.

Deyilənlərə baxmayaraq, müsbət cəhətləri üstünlük təşkil etdiyindən onların tətbiq miqyası çox genişdir.

Daxili yanma mühərrikləri müxtəlif tipli və təyinatlı avtomobil nəqliyyatı vasitələrinin əsas enerji mənbəyidir. Çağdaş avtomobillərdə istifadə olunan mühərrikləri gücü 1600 kVt-dan çoxdur.

Dəmir yol nəqliyyatında - teplovozlarda gücü 4500 kVt -a qədər olan dizellərdən istifadə olunur. Çay nəqliyyatının bütün növləri dizellərlə təchiz olunur.

6

Dəniz nəqliyyatındakı o qədər də böyük olmayan gəmilərdə - teploxolarda və dizel-elektroxodlarda gücü 37,5 MVt -a çatan dizel mühərrikləri qoyulur. Bu dizellərin daha ucuz olan ağır yanacaqlarla işləməsi onların tətbiqini daha da genişləndirir.

Aviasiyada kiçik təlim, idman, gəzinti və nəqliyyat təyyarələrində gücü 4000 kVt -a qədər olan porşenli daxili yanma mühərriklərindən istifadə edilir.

Kənd təsərrüfatı texnikasında (traktorlarda, kombaynlarda və s.) gücü 400 kVt -a qədər olan dizellər qoyulur. Bu mühərriklərdən yol-inşaat maşınlarında (buldozerlərdə, ekskavatorlarda, skreperlərdə, qreyderlərdə), stasionar qurğularda (kompressorlarda, qaynaq aparatlarında, su nasoslarında və s.) da istifadə olunur.

Stasionar energetikada daxili yanma mühərrikləri gücü bir neçə kVt olan kiçik elektrik stansiyalarından tutmuş iri qəza enerji qurğularına qədər böyük elektrik stansiyalarında, o cümlədən modul tipli elektrik stansiyalarında istifadə olunur.

Daxili yanma mühərrikləri müxtəlif əlamətlərə görə təsnif olunurlar. 1. Təyinatına görə: a) stasionar mühərriklər (elektrik stansiyaları, neft və qaz vuran qurğuların, nasos qurğularının

mühərrikləri); b) nəqliyyat mühərrikləri (avtomobil, traktor, aviasiya, gəmi, lokomotiv, kənd təsərrüfatı maşınları

mühərrikləri). 2. İstifadə olunan yanacağın növünə görə: a) maye yanacaqla işləyən mühərriklər (benzin, liqroin, kerosin, dizel yanacağı, qazoyl, solyar

yağı və mazutla işləyən mühərriklər); b) qaz yanacağı ilə işləyən mühərriklər (təbii, sıxılmış, mayeləşdirilmiş, generator və sənaye

qazları ilə işləyən mühərriklər); c) qarışıq (qaz-maye) yanacaqla işləyən mühərriklər (əsas yanacaq kimi qaz istifadə olunur, yalnız

işəsalma zamanı maye yanacaq tətbiq edilir). 3. Yanıcı qarışığın hazırlanma üsuluna görə: a) xarici qarışdırmalı (karbüratorlu, yanacağı sorma borusuna püskürülən - injektorlu)

mühərriklər; b) daxili qarışdırmalı (dizel, yanacağı birbaşa silindrə püskürülən və qığılcımla alışdırılan)

mühərriklər. 4. İş tsiklinin icra olunmasına görə: a) iş tsikli dörd taktda (porşenin gedişi ilə) və ya dirsəkli valın iki tam dövründə baş verən 4-taktlı

mühərriklər; b) iş tsikli iki taktda (porşenin gedişi ilə) və ya dirsəkli valın bir tam dövründə baş verən 2-taktlı

mühərriklər. 5. İşçi qarışığın alışdırılmasına görə: a) qığılcımla alışdırmalı (karbüratorlu, injektorlu və qaz) mühərrikləri; b) sıxma ilə özü-özünə alışdırmalı mühərriklər (dizellər); c) forkamer-məşəllə alışdırmalı mühərriklər (qarışıq kiçik həcmli xüsusi kamerdə - forkamerdə və

ya turbulizatorda alışdırılır, sonrakı yanma prosesi isə əsas kamerdə yanıcı qarışığın forkamer məşəli ilə alışdırılmasından sonra baş verir).

6. Sorma (doldurma) prosesinin icrasına görə: a) üstəlik üfürməsiz mühərriklər; b) üstəlik üfürməli mühərriklər. 7. Silindrlərin yerləşməsinə görə: a) sıravi şaquli mühərriklər; b) sıravi maili mühərriklər; c) sıravi üfüqi mühərriklər;

d) iki sıralı - V-şəkilli mühərriklər (sıralar arasındakı bucaqlar 15 - (bunlara VR-şəkilli də deyi-

lir), 60, 65

, 75

, 90

, 180

(bunlara oppozit mühərriklər də deyilir) və s. olmaqla);

e) üç sıralı - W-şəkilli mühərriklər (şüa şəkilli mühərriklər – şüalar arasındakı bucaqlar 60);

f) dörd sıralı - W-şəkilli mühərriklər (sıralar arasındakı bucaqlar 15, 72

və 15

).

g) П – şəkilli mühərriklər; h) X – şəkilli mühərriklər; i)Y – şəkilli mühərriklər;

7

j) ulduz şəkilli mühərriklər. 8. Silindrlərin sayına görə: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 12, 16, 24, 36, 48 və s. silindrli mühərriklər. 9. Qazapylayıcı valın yerləşməsinə görə: a) qazpaylayıcı valı blok-karterdə yerləşən mühərriklər; b) qazpaylayıcı valı silindrlər başlığında yerləşən mühərriklər. 10. Qazpaylayıcı valın sayına görə: 1, 2, 4 qazpaylayıcı valı olan mühərriklər. 11. Silindrdəki klapanların sayına görə: 2, 3, 4, 5, 6 klapanlı mühərriklər. 12. Soyutma üsuluna görə: a) maye ilə soyudulan mühərriklər; b) hava ilə soyudulan mühərriklər. 13. Konstruksiyasına görə: a) porşenli mühərriklər; b) rotolu-porşenli mühərriklər; c) qaz turbinli mühərriklər; d) reaktiv mühərriklər. Daxili yanma mühərrikləri göstərilənlərdən başqa əlamətlər üzrə də təsnif oluna bilərlər.

2-ci mühazirə

DYM-də istifadə olunan yanacaqlar

Mövcud istilik-energetik qurğularının hamısında olduğu kimi daxili yanma mühərriklərində də

bərk, maye və qaz şəklində olan yanacaqlardan istifadə olunur. Avtonəqliyyat vasitələri və traktorlarda

qoyulan d.y.m-də isə yalnız maye və qaz şəklində olan yanacaqlar işlədilir. Bu yanacaqlar isə əsas

etibarilə xam neftdən alınır. Bu səbəbdən bütün dünya üzrə nef məhsullarından istifadənin yarıdan

çoxu mühərrik yanacaqlarının payına düşür. Ehtimallara görə 2015-ci ildə bu pay 56%-də çox təşkil

edəcək.

Porşenli d.y.m-də maye şəklində olan yanacaqlardan əsas etibarilə benzindən və dizel

yanacağından geniş istifadə olunur. Onlardan başqa bir sıra spirtlər, habelə raps, soya, yerfındığı,

günəbaxan, portağal, evkalipt, pambıq kimi bitkilərin emalından alınan yağlar da mühərrik

yanacağına qatqılar kimi işlədilir. Qaz şəklində olan yanacaqlardan ən geniş istifadə olunanları təbii

qaz və neft mənşəli qazlardır. Neft emalı zavodlarında gedən texnoloji proseslər nəticəsində alınan

sənaye qazlarından da mühərrik yanacağı kimi istifadə olunur. Bunlar neftin birbaşa emalından,

termiki və katalitik krekinqindən, mazut və qudronun kokslaşmasından, benzinin pirolizindən və

katalitik riforminqindən alınan qazlardır. Bitki və heyvan mənşəli məhsulların, habelə çirkab və

kanalizasiya sularının emalından alınan bioqazlar da mühərrik yanacağı kimi işlədilir. Oduncaq

tullantılarının, daş kömürün, yanar şistlərin və torfun termoqazogenerasiyasından alınan generator

qazlarından da istifadə olunur.

Dizel mühərriklərində istifadə olunmaq üçün adi dizel yanacağına neftin emalının digər

fraksiyalarını qatmaqla yeni yanacaqlar da almaq mümkündür. Dizel yanacağına neftin emalının

nisbətən yüngül fraksiyaları qatıldıqda alınan yanacağa geniş fraksiya tərkibli dizel yanacağı, ağır

fraksiyalar qatıldıqda isə ağırlaşdırılmış fraksiya tərkibli dizel yanacağı deyilir. Qatqı kimi neft

emalının həm yüngül, həm də ağır fraksiyalarından istifadə olunduqda belə yanacaq genişləndirilmiş

fraksiya tərkibli dizel yanacağı adlanır.

Benzinlər və dizel yanacaqları xam neftin emalı yolu ilə alınır. Onlar doymuş parafin

karbohidrogenlərinin (alkanların) CnH2n+2 (məs.: setan C16H34), açıq zəncirli doymamış

karbohidrogenlərin (olefinlərin və ya alkenlərin) CnH2n (məs.: seten C16H32), halqavari molekul

quruluşuna malik naften karbohidrogenlərinin (siklanların) CnH2n (məs.: siklopentan C5H10 ) və

aromatik karbohidrogenlərin CnH2n-6 (məs.: benzol C6H6) qarışığından ibarətdir. Burada alkan və

siklanların miqdarı 8090 %-ə çatır.

8

D.y.m-nin yüksək güc və qənaətlilik, habelə minimal ekoloji göstəricilərinin təmin olunması üçün

yanacaqlar aşağıdakı tələbatları ödəməlidirlər:

- etibarlı yanacaq verilişinin, habelə mühərrikin bütün iş rejimlərində və ətraf mühit şəraitinin

geniş diapazonda dəyişmə şəraitində yüksək keyfiyyətli yanıcı qarışığın hazırlanmasının təmin

olunması üçün optimal sıxlılığa, özlülüyə, sıxılma qabiliyyətinə, aşağı temperaturlarda vurulma

qabiliyyətinə və digər xassılərə malik olmaq;

- ətraf mühitin qorunması nöqteyi-nəzərindən yüksək ekoloji keyfiyyətlərə malik olmaq;

- mühərrikin etibarlı işə salınmasını və tam yanmanı təmin etmək;

- minimal qurum və korroziya cəhətdən aqressiv yanma məhsulları yaratma qabiliyyətinə malik

olmaq;

- yüksək termiki stabilliyə və yaxşı yuyuculuq qabiliyyətinə malik olmaq;

- saxlanılma və nəqledilmə zamanı öz xassələrini saxlamaq;

- tərkibində mexaniki qarışıqlar və suyun olmaması;

- yüksək yanğın və toksikoloji təhkükəsizliyə malik olmaq, ucuz başa gəlmək, kütləvi istehsal

imkanlarına malik olmaq.

Müxtəlif növ yanacaqların energetik qiymətlərinin müəyyən edilməsi üçün şərti yanacaq adlanan

ifadədən istifadə olunur. Onun aşağı yanma istiliyi Hu=29,33 MC/kq qəbul edilmişdir.

Avtomobil benzinləri

Avtomobil benzinləri qaynama temperaturları 35205 C olan karbohidrogenlərin qarışığından

ibarətdir. Onların 25 %-ni rektifikasiya üsulu ilə birbaşa alınan benzin, 50 %-ni katalitik riforminq

benzini, 10 %-ni katalitik krekinq benzini və bir sıra digər məhsullar təşkil edir. Rektifikasiya

prosesində benzin neftin ən tez buxarlanan komponentləri şəklində alınır. Katalitik riforminq zamanı

benzin aşağı oktanlı naften və parafin karbohidrogenlərinin aromatik karbohidrogenlərə çevrilməsi

zamanı alınır. Katalitik krekinq zamanı benzin neftin yüksək molekullu birləşmələrinin katalizatorların

köməyi ilə sürətlə yüngül komponentlərə ayrılması nəticəsində alınır.

Bütün dünyada benzin istehsalı daim artmaqdadır. Özü də etilsiz benzinlərin payı ümumi

istehsalda durmadan artmaqdadır.

Respublikamızda hal-hazırda A-76, A-92, Aİ-93, Aİ-95 və Aİ-98 markalı avtomobil benzinləri

istehsal edilir. Benzin markalarındakı A hərfi onun məhz avtomobil benzini olduğunu, rəqəm həmin

benzinin oktan ədədininin motor üsulu ilə, ikinci hərf isə oktan ədədinin tədqiqat üsulu ilə müəyyən

edildiyini göstərir. Buxarlanma qabiliyyətinə görə benzinlər yay və qış benzinlərinə ayrılır.

Oktan ədədi benzinin əsas xarakteristikası olub, izooktanın (C8H18) adı ilə bağlıdır. İzooktan,

detonasiyaya davamlılığı yüksək olan (şərti olaraq onun oktan ədədi 100 vahid qəbul edilir)

yanacaqdır. Ona görə də maye yanacaqların detonasiyaya davamlılığı izooktanla müqayisə olunur.

Detonasiyaya davamlılığı ən aşağı olan n-heptanın (C7H16) oktan ədədi isə sıfır götürülür. Yanacağın

oktan ədədi, detonasiyaya davamlılığına görə onunla eyni olan izooktan-heptan etalon

qarışığındakı izooktanın faizlə miqdarına deyilir.

Avtomobil benzinlərinin və digər yanacaqların oktan ədədi laboratoriya şəraitində dövlət

standartlarına uyğun olaraq motor və tədqiqat üsulları ilə təyin edilir. Bu məqsədlə Rusuya istehsalı

olan УИТ-65 və УИТ-85 markalı bir silindrli motor qurğusundan istifadə olunur. Motor üsulu ilə

təyin edilən oktan ədədini qısaca olaraq OƏM, tədqiqat üsulu ilə təyin edilən oktan ədədini isə OƏT

adlandıraq. Motor üsulu ilə təyin edilən OƏM əsasən nəqliyyat vasitələrinin yüksək istilik rejimi

şəraitində istismarı zamanı yanacağın detonasiyaya davamlılığını xarakterizə edir. Tədqiqat üsulu ilə

təyin edilən OƏT isə nəqliyyat vasitələrinin şəhər şəraitində işi zamanı aralıq yük rejimlərində

yanacağın detonasiyaya davamlılığını xarakterizə edir. Bu səbəbdən OƏM həmişə OƏT-dan kiçik

alınır. OƏT ilə OƏM arasındakı fərq benzinin həssaslığı adlanır. Bu parametr benzinin kimyəvi

tərkibindən asılı olub, onun detonasiyaya davamlılığının mühərrikin iş rejimindən asılılığını göstərir.

Müasir və perspektiv benzin növlərinin həssaslığı 812 vahid arasındadır. Mühərrik şəraitində benzinin

detonasiyaya davamlılığı isə OƏTmax-la OƏMmin arasında olur.

Benzinin detonasiyaya davamlılığına olan tələbatlar mühərrikin konstruktiv parametrlərindən

asılıdır. Onların arasında müəyyəedici rolu sıxma dərəcəsi () və silindrin diametri (D) oynayır.

9

Detonasiyasız işi təmin edən OƏT ilə sıxma dərəcəsi və silindrin diametri arasında aşağıdakı empirik

asılılıq da mövcuddur:

OƏT=125,4-413/+0,183D

Benzinin detonasiyaya davamlılığı onun istehsal üsulundan və karbohidrogen tərkibindən asılıdır.

Tərkibi əsasən parafin və naften karbohidrogenlərindən ibarət olan benzinlər detonasiyaya daha çox

meyllidir. Aromatik karbohidrogenlər isə, əksinə, benzinin detonasiyaya davamlılığını artırır. Katalitik

krekinq üsulu ilə istehsal olunan benzinlərin oktan ədədi nisbətən böyük olur. Bu da onunla izah

olunur ki, həmin benzinlərin tərkibində çoxlu miqdarda detonasiyaya davamlı aromatik birləşmələr və

izoalkanlar var.

Yüksək oktan ədədinə malik benzinlərin istehsalı zamanı alkilbenzin, izooktan, izopentan və s.

kimi yüksəkoktanlı birləşmələrdən və metiltretbutil efiri, onun tretbutanolla qarışığı olan feterol və s.

kimi tərkibində oksigen olan birləşmələrdən istifadə olunur.

Benzinlərə “antidetonator” adlanan xüsusi maddələr – aşqarlar qatmaqla da onların detonasiyaya

davamlılığını artırmaq olar. Aşqar kimi tetraetilqurğuşun, tetrafenilqurğuşun, metallokarbonatlar,

alkilhalogenlər və s. tətbiq olunur. Bunlardan teteraetilqurğuşun [Pb(C2H5 ]4 - TEQ toksikliyi

(zəhərliliyi) daha yüksəkdir. Bu səbəbdən etil mayesi qatılmış benzinləri rəngləyirlər (məs.: A-76

benzini sarı, A-92 benzini isə narıncı-qırmızı rəngə boyanır). Hal-hazırda əksər ölkələrdə tərkibinə etil

mayesi (TEQ) qatılmış benzinlərin istehsalı qadağan edilib. Aİ-93, Aİ-95 və Aİ-98 markalı benzinlərin

istehsalı zamanı alkilqurğuşunlu antidetonatorlardan istifadəyə də icazə verilmir.

Ümumilikdə yanacaqların, o cümlədən avtomobil benzinlərinin xassələrini iki qrupa bölmək olar:

- fiziki-kimyəvi xassələr;

- istismar xassələri.

Benzinin tərkib və halını xarakterizə edən xassələrinə onun fiziki-kimyəvi xassələri deyilir. Fiziki-

kimyəvi xassələrə benzinin elementar tərkibi, yanma istiliyi, 1 kq benzinin yanması üçün nəzəri tələb

olunan havanın miqdarı, sıxlığı, özlülüyü, sıxılma qabiliyyəti, səthi gərilməsi, kimyəvi və fraksiya

tərkibi və s. aiddir.

Maye yanacaqların, o cümlədən benzinin elementar tərkibi yanacaqdakı ayrı-ayrı kimyəvi

elementlərin kütlə payları və ya faizlə kütlə miqdarı ilə xarakterizə olunur. Ayrı-ayrı kimyəvi

elementlərin kütlə paylarının cəmi:

C+H+O+S+N=1 (və ya 100 %),

burada C, H, O, S və N – müvafiq olaraq karbonun, hidrogenin, oksigenin, kükürdün və azotun

kütləcə paylarıdır.

1 kq yanacağın yanması zamanı ayrılan istiliyin miqdarına yanacağın yanma istiliyi deyilir.

Yanma istiliyi yanacağın yanması və yanma məhsullarının soyudulması şəraitindən asılıdır. Bu

şəraitlərdən asılı olaraq yanacağın aşağı və yuxarı yanma istilikləri, habelə sabit həcmdə və sabit

təzyiqdə yanma istilikləri fərqləndirilir.

Yanacağın yanması zamanı alınan yanma məhsulları arasında buxar şəklində olan su da var.

Yanma məhsullarının suyun kondensasiya olunması temperaturuna qədər soyudulması zamanı yanma

məhsullarındakı hər 1 kq buxardan 2500 kC istilik ayrılır. Maye yanacağın yanma məhsullarının

tərkibindəki su buxarının kütlə miqdarı aşağıdakı kimi tapılır:

,,9 2

2 yanacaqkq

OHkqWHM OH

burada W – yanacağın tərkibindəki suyun kütlə miqdarıdır. OHM2

miqdarda olan su buxarının kon-

densasiyası zamanı ayrılan istiliyin miqdarı:

.),9(25002 kq

kCWHQ OH

1 kq yanacağın yanması zamanı, yanma məhsullarından olan su buxarının kondensasiyasından

ayrılan istilik də nəzərə alınmaqla, alınan istiliyə yuxarı yanma istiliyi deyilir və bu parametr H0 kimi

işarə edilir.

İstilik-energetik qurğularında, o cümlədən porşenli d.y.m-də yandırılan yanacağın yanma

məhsulları mühərrikin silindrindən su buxarının kondensasiya temperaturundan xeyli yüksək

10

temperaturda xaric edilir. Bu səbəbdən mühərrikin istilik hesabında aşağı yanma istiliyi adlanan

parametrdən istifadə olunur. 1 kq yanacağın yanması zamanı, yanma məhsullarından olan su buxarının

kondensasiyasından ayrılan istilik istisna olunmaqla, alınan istiliyə aşağı yanma istiliyi deyilir və bu

parametr Hu kimi işarə edilir.

Maye yanacaqların, o cümlədən benzinin yuxarı və aşağı yanma istilikləri arasında aşağıdakı

əlaqə mövcuddur:

.),9(25000kq

kCWHHH u

Istənilən maye yanacağın, o cümlədən benzinin aşağı yanma istiliyi D.İ.Mendeleyev düsturunun

köməyi ilə tapıla bilər:

./),9(51,2)(89,106,125013,34 kqMCWHSOHCHu

Yanma məhsullarının sabit təzyiq şəraitində yanacaq-hava qarışığının başlanğıc temperaturuna

qədər soyudulması zamanı verdiyi istiliyə sabit təzyiqdə yanma istiliyi deyilir.

Yanma məhsullarının sabit həcm şəraitində yanacaq-hava qarışığının başlanğıc temperaturuna

qədər soyudulması zamanı verdiyi istiliyə sabit həcmdə yanma istiliyi deyilir.

Yanacağın sıxlığı və səthi gərilməsi onun tozlanma keyfiyyətinə, yanıcı qarışığın hazırlanması və

yanma proseslərinə təsir göstərir. Yanacağın sıxlığı onun növündən və tərkibindən asılı olur. Sıxlıq

yanacağın aşağı yanma istiliyi, buxarlanma və alışma qabiliyyətləri ilə də qarşılıqlı surətdə əlaqədardır.

Yanacağın sıxılma qabiliyyəti sıxılma əmsalı ilə qiymətləndirilir. Təzyiqin 1 MPa dəyişməsi

nəticəsində həcmin nisbi dəyişməsinə sıxılma əmsalı deyilir.

Sıxlıq kimi sıxılma qabiliyyəti də birbaşa təzyiqdən asılıdır. Təzyiq artdıqca, yanacağın sıxılma

qabiliyyəti azalır.

Yanacağın özlülüyü onun daxili sürtünməsini xarakterizə edir. O, dinamiki və kinematik özlülük

vahidləri ilə ölçülür.

Dinamiki özlülük əmsalının mühitin sıxlğına olan nisbəti kinematik özlülük adlanır.

Təcrübələr göstərir ki, yanacağın sıxlığı və özlülüyü temperatur artdıqca, azalır. Özü də özlülük

daha sürətlə azalır. Özlülüyün artması isə yanacaq məşəlindəki yanacaq damcıları ölçülərinin bir-

birində kəskin fərqlənməsinə səbəb olur. Bu isə tozlanma keyfiyyətinin pisləşməsi deməkdir.

Səthi gərilmə yanacağın mikrohissəcikləri arasındakı cazibə qüvvələrinin dəf edilməsi üçün tələb

olunan mayenin vahid səthinin yaradılmasına sərf olunan işlə xarakterizə olunur. Səthi gərilmə

artdıqca, yanacağın tozlanma keyfiyyəti pisləşir. Qeyd edək ki, temperaturun artması səthi gərilməni

azaltdığından, səthi gərilmə qüvvəsi yüksək olan yanacaqların sürətlə buxarlandırılması üçün ya

yanacağın, ya da yanıcı qarıçığın qızdırılması məqsədəuyğun hesab edilir.

Benzinin d.y.m-nin etibarlı işini, tələb olunan energetik, qənaətlilik və ekoloji göstəricilərini təmin

edən xassələrinə onun istismar xassələri deyilir. İstismar xassələrinə benzinin buxarlanma qabiliyyəti,

detonasiyaya davamlılığı, işəsalma qabiliyyəti, aşağı temperatur xassələri, alışma qabiliyyəti və s.

aiddir.

Ən əsas istismar xassələrindən biri benzinin buxarlanma qabiliyyətidir. Buxarlanma qabiliyyəti

yanacağın sıxlığı, fraksiya tərkibi və doymuş buxarların təzyiqi ilə müəyyən edilir. Buxarlanma

qabiliyyəti aşağı temperaturlardakı alışma xassələrinə, yanacaqvermə sistemində buxar tıxaclarının

yaranma meylliliyinə, mühərrikin qızdırılma sürətinə və qəbuletmə qabiliyyətinə təsir edir.

Benzinin buxarlanma qabiliyyəti onun fraksiya tərkibinin aşağıdakı xarakterik temperatur

nöqtələrinə görə qiymətləndirilir:

1. Buxarlanmanın başlanğıc temperaturu – tb, C;

2. 10 %-in buxarlanma temperaturu – t10%, C;



5. Buxarlanmanın qurtardığı temperatur ts, C;

Benzinin fraksiya tərkibinin xarakterik temperaturları mühərrikin iş prosesinə əsaslı surətdə təsir

edir.

11

tb və t10% temperaturları benzinin mühərriki işəsalma xassəsini göstərir. Benzinin tərkibində tez

buxarlanan yüngül komponentlər çox olduqda, tb və t10% temperaturları aşağı olur və mühərrikin işə

salınması xeyli asanlaşır. tb və t10% temperaturları yüksək olduqda isə benzin çətin buxarlanır və

mühərrikin işəsalınması çətinləşir.

Benzinin t50%, t90%, və ts temperaturlarının aşağı olması isə mühərrikin istismarını yaxşılaşdırır.

Benzin asan buxarlandığı üçün mühərrik işə salındıqdan sonra daha tez qızdırıla bilər. Mühərrikin tez

qızdırılması, yüksək qəbuletmə qabiliyyətinin və qənaətliliyinin olması üçün benzinin 50 %-nin

qaynama temperaturu t50%100115 C, 90 %-nin qaynama temperaturu isə t90%160180

C

hədlərindən yüksək olmamalıdır. Təcrübələr göstərir ki, benzinin asan buxarlanması üçün fraksiya

tərkibinin həddindən artıq yüngülləşdirilməsi məqsədəuyğun deyil. Çünki, çox yüngül benzinlə

işlədikdə buxarlanma sürətlə gedir. Bu səbəbdən yanacaq borularında buxar tıxacının yaranma

ehtimalı artdığından mühərrikə yanacağın fasiləsiz verilməsinə də maneçilik yaranar. Həmçinin

benzinin buxarlanma itkisi də çoxalır. Məhz deyilənlərə görə benzinlər ilin fəslinə görə növləşdirilir.

Belə ki, qışda yüngül, tez buxarlanan, yayda isə nisbətən ağır və pis buxarlanan benzindən istifadə

olunur.

Benzinin buxarlanma keyfiyyəti onun doymuş buxarlarının təzyiqi ilə də əlaqədardır. Doymuş

buxarların təzyiqi aşağı olduqda, onun buxarları çox tez mayeləşə bildiyindən benzinin mühərriki

işəsalma qabiliyyəti pisləşir.

t10% temperaturu aşağı və doymuş buxarlarının təzyiqi yüksək olan benzinlər mühərrikin qışda

asanlıqla işə salınmasını təmin edir. Buna görə də qış benzinlərində doymuş buxarların təzyiqi nisbətən

yüksək olur.

Mühərrikin istismar müddətində onun yanma kamerinin səthinə, porşenin dib səthinə, alışdırma

şamlarının elektrodları və klapanlar üzərinə qurum yığılır. Bu isə mühərrikin istismar göstəricilərini

pisləşdirir, vaxtından qabaq alışma və detonasiyalı yanma üçün şərait yaradır. Yığılan qurumun

miqdarı benzinin kimyəvi tərkibindən, onun istehsal üsulundan, habelə mühərrikin iş rejimindən asılı

olur. Benzinin tərkibindəki aromatik və kükürdlü birləşmələr artdıqca, onun qurum əmələ gətirmə

qabiliyyəti də artır. Fraksiya tərkibinin də təsiri az deyil. Belə ki, benzinin buxarlanmasının son

temperaturu ts azaldıqca, qurum törətmə də azalır.

Mühərrikin yüksüz iş və orta güc rejimlərində işi zamanı daha çox qurum yaranır, güc və sürət

rejimləri böyüdükcə isə yaranmış qurumun xeyli hissəsi yana bilir.

Benzinin tərkibindəki qeyri-üzvi birləşmələr – suda həll olan turşular, qələvilər və s. metal

hissələrin korroziyasına səbəb olur. Ən çox korroziya təsirinə isə kükürdlü birləşmələr malikdir. Bu

səbəbdən istehsal olunan benzin növlərində olan kükürdlü birləşmələrin miqdarına məhdudiyyətlər

qoyulur. Son zamanlar məcburi alışdırmalı daxili yanma mühərriklərinin xaric qazlarının zəhərliliyini

azaltmaq məqsədilə modifikasiya edilmiş benzinlərin tətbiqinə başlanılıb. Belə benzinlərin standart benzin növlərindən əsas fərqi onların tərkibinə əlavə edilmiş oksigen tərkibli komponentlər – tretamilmetil və metiltretbutil efirləri kimi oksigenatlardır. Bu tip benzinlərin tərkibində olan ağır aromatik karbohidrogen və olefinlərin, habelə benzolun, kükürdün və s. miqdarına da ciddi məhdudiyyətlər qoyulur.

Dizel yanacaqları

Dizel mühərriklərində işlədilən yanacaqlar əsasən neft emalının ağır məhsulları hesab olunur.

Avtomobil və traktor dizelləri üçün yanacaqlar isə neftin birbaşa distillə yolu ilə emalının

hidrotəmizlənmiş fraksiyasiyalarına katalitik krekinq nəticəsində alınan yüngül qazoylun əlavə

edilməsi yolu ilə istehsal olunur.

Dizel yanacaqları aşağıdakı karbihidrogen qruplarından ibarət ola bilər:

- normal parafin karbohidrogenləri - 530 %;

- izoparafin karbohidrogenləri - 1846 %;

- naften karbohidrogenləri - 2360 %;

- aromatik karbohidrogenlər - 1435 %.

Dizel yanacağına qoyulan əsas tələbatlar isə aşağıdakılardır:

- yaxşı tozlanma, yanıcı qarışıq hazırlama, buxarlanma, vurulma və tez özüalışma qabiliyyətlərinə

malık olmaq;

12

- tüstüləmədən tam yanmaq;

- klapanların və porşenin səthində minimum qurum və lak əmələ gətirmə qabiliyyətinə malik

olmaq;

- tozlandırıcının kokslaşmasına, tozlandırıcının iynəsinin asılı vəziyyətə düşməsinə, çən və

müxtəlif tutumların, habelə mühərrikin müxtəlilif hissələrinin korroziyaya uğramasına maksimum

səbəbkar olmamaq.

Hal-hazırda müasir standartlara uyğun olaraq üç növ dizel yanacağı istehsal edilir:

- «ДЛ» - yay dizel yanacağı. Bu yanacağın ətraf mühit temperaturunun 0 C və ondan yuxarı olan

şəraitdə işlədilməsi nəzərdə tutulur. «ДЛ» yanacağının son qaynama temperaturu ts.q 360 C olur.

- «ДЗ» - qış dizel yanacağı. Bu yanacağın ətraf mühit temperaturunun -30 C və ondan yuxarı olan

şəraitdə işlədilməsi nəzərdə tutulur. Belə yanacağın donma temperaturu td - 45 C, son qaynama

temperaturu ts.q 340 C olur.

- «ДА» - arktika dizel yanacağı. Bu yanacağın ətraf mühit temperaturunun - 50 C və ondan

yuxarı olan şəraitdə işlədilməsi nəzərdə tutulur. Belə yanacağın donma temperaturu td - 60 C, son

qaynama temperaturu ts.q 330 C olur.

Dizel yanacağının əsas istismar göstəriciləri aşağıdakılardır:

- setan ədədi. Bu göstərici mühərrikin güc və qənaətlilik göstəricilərinə birbaşa təsir edir.

- sıxlıq və özlülük. Bu göstəricilər normal yanacaq verilişini, onun yanma kamerinə optimal

tozlandırılmasını və yanacaq süzgəclərinin iş qabiliyyətini müəyyən edir.

- buxarlanma qabiliyyəti və fraksiya tərkibi. Bu göstərici yanma prosesinin tam getməsinə, xaric

qazların tüstülülüyünə və zəhərliliyinə təsir göstərir.

- aşağı temperatur xassələri. Bu xassələr yanacaqla qida sisteminin ətraf mühitin mənfi

temperaturlar şəraitində işini müəyyən edir.

- özüalışma qabiliyyəti və temperaturu.

- alışma temperaturu. Bu göstərici yanacağın mühərrikdə istifadə olunmasının təhlükəsizlik

şərtlərini müəyyənləşdirir.

- vurulma (sıxılma) qabiliyyəti.

- korroziya xassələri.

- təmizlik dərəcəsi. Bu göstərici kobud və zərif yanacaq süzgəclərinin işinin etibarlılığını

müəyyən edir.

- qurum əmələ gətirməyə meyillilik.

- su və mexaniki qarışıqlar.

Dizel yanacağının özüalışma qabiliyyəti setan ədədi (SƏ) ilə qiymətləndirilir. Yanacağın setan

ədədi, həmin yanacağı etalon qarışığın özüalışma xassəsi ilə müqayisə etməklə təyin edilir. Etalon

qarışıq asan özüalışan setandan (C16H34) və çətin özüalışan aromatik karbohidrogenlər sırasının

nümayəndəsi olan -metilnaftalindən (C11H10) düzəldilir. -metilnaftalinin setan ədədi 0 (sıfır),

setanınkı isə 100 qəbul olunmuşdur. Etalon qarışığın tərkibindəki həmin birləşmələri müxtəlif

nisbətlərdə götürməklə, setan ədədinin 0100 qiymətlərini almaq olar. Sınanan yanacaq özüalışma

xassəsinə görə götürülmüş etalon qarışıqla eyni olduqda, qarışığın tərkibindəki setanın faizi yoxlanılan

yanacağın setan ədədi hesab edilir.

Müasir dizel mühərriklərində istifadə edilən yanacağın setan ədədi 4555 hədlərində olur. Setan

ədədi aşağıdakı üç üsulla təyin edilə bilər:

- kritik sıxma dərəcəsi üsulu;

- özüalışmanın gecikmə müddətini təyinetmə üsulu;

- alışmaların eyni momentə salınması üsulu.

Hər üç üsulla sınaq işləri laboratoriya şəraitində, sıxma dərəcəsi dəyişdirilə bilən xüsusi bir

silindrli dizel mühərriki qurğusunda (УИТ-85 və ya ИТ9-3М qurğuları) aparılır. Yanacaqların setan

ədədinin əsas təyin edilmə üsulu isə alışmaların eyni momentə salınması üsuludur. Bu üsulla sınaq

vaxtı mühərrik qurğusunun sıxma dərəcəsi elə seçilir ki, özüalışmanın gecikmə bucağı əvvəlcədən

qurğunun pasport verilənləri tərəfindən müəyyən olunan qiymətində aparılır. Sonra elə tərkibli etalon

13

qarışıq seçilir ki, eyni sıxma dərəcəsində və eyni gecikmə bucağı ilə özüalışma baş versin. Bu zaman

etalon qarışıqdakı setanın %-lə miqdarı sınanan yanacağın setan ədədi olur.

Dizel yanacağının setan ədədi yüksəldikcə, mühərrikin işəsalma xassələri yaxşılaşır. Setan ədədi

yanacağın karbohidrogen tərkibindən asılıdır. Normal parafin karbohidrogenləri ən yüksək setan

ədədinə malikdirlər. Aromatik karbohidrogenlər isə əksinə, ən aşağı setan ədədinə malikdirlər.

Yanacağın qaynama temperaturu yüksəldikcə, onun setan ədədi də yüksəlir.

Setan ədədinin optimal qiymətlərinin alınması üçün dizel yanacağına izopropil- və

sikloheksilnitratlar kimi komponentlər və xüsusi aşqarlar qatılır.

Dizel yanacağının sıxlığı onun keyfiyyətini xarakterizə etmir və yalnız onun növünü aydınlaşdırır.

Aromatik karbohidrogenlər ən böyük, parafin karbohidrogenləri isə ən kiçik sıxlığa malikdir.

Yanacağın özlülüyü isə tozlanma keyfiyyətini, borularda axma qabiliyyətini xarakterizə edir.

Yanacağın özlülüyü normadan çox olduqda onu qızdırmaq lazım gəlir. Temperatur yüksəldikcə,

yanacağın özlülüyü də azalır. Bu onun buxarlanma qabiliyyətini artırır, hava ilə yaxşı qarışmasını

təmin edir. Yanacağın təzyiqinin artması da özlülüyə təsir edərək onu artırır. Yanacağın buxarlanma

xassəsi də onu özlülüyündən asılı olduğundan dizel yanacaqları ilin fəsillərinə görə növləşdirilir. Qış

yanacağının özlülüyü az, yay yanacağınınkı isə çox olur.

Məlumdur ki, yanacağın buxarlanma qabiliyyəti onun fraksiya tərkibindən birbaşa asılıdır. Dizel

yanacağı əsasən yüksək molekullu karbohidrogenlərdən – alkanlar, siklanlar və aromatik

birləşmələrdən ibarət olduğundan onun buxarlanma keyfiyyəti aşağı olur. Benzində olduğu kimi dizel

yanacağında da buxarlanma keyfiyyəti tb, t10% , t50% və t90% temperaturları ilə xarakterizə edilir. t10% ,

t50% temperaturları aşağı olduqda mühərrikin işə salınması asanlaşır. t50% və t90% temperaturları yüksək

olduqda isə yanacaq pis buxarlanır və hava ilə yaxşı qarışa bilmir. Nəticədə yanacaq tam

yanmadığından mühərrikin gücü azalır, yanacaq sərfi isə artır. Qışda işlədilən dizel yanacaqları

fraksiya tərkibinə görə yüngül olur. Ona görə də onların tb temperaturu nisbətən aşağı olur.

Dizel yanacağının aşağı temperatur xassələri onun bulanlıqlaşma (və ya qatılaşma) temperaturu,

süzgəclənmənin hədd temperaturu və donma temperaturu ilə xarakterizə olunur.

Yanacağın faza tərkibinin dəyişməsinin başlandığı temperatur qatılaşma temperaturu adlanır. Bu

zaman maye faza ilə yanaşı, bərk faza da meydana çıxır, mikroskopik karbohidrogen kristallarının

yaranması üzündən yanacaq şəffaflığını itirir, bulanlıq şəkil alır, qatılaşır. Lakin bu hələ yanacağın

axıcılığına təsir etmir.

Süzgəclənmənin hədd temperaturunda bərk karbohidrogen kristallarının ölçüləri böyüdüyündən

onlar süzücü elementlərdən keçə bilmir və yanacağın axıcılığı pisləşir.

Donma temperaturunda yanacağın kristal qəfəsi çox bərkiyib möhkəmləndiyindən o axıcılığını

itirir.

Yanacağın aşağı tempertur xassələri ilə setan ədədi biri-birilə qarşılıqlı əlaqəsi olan göstəricilərdir.

Belə aşağı temperatur xassələri yaxşılaşdıqca, yanacağın setan ədədi azalır. Məsələn, yanacağın donma

temperaturu td - 45 C olduqda setan ədədi 40-a yaxın olur.

Yanacağın kənar alışdırma mənbəyi olmadan alışması özüalışma adlanır. Özüalışma özüalışma

temperaturu, alışmanın gecikmə periodu və setan ədədi kimi göstəricilərlə qiymətləndirilir.

Yanacaq buxarlarının kənar alışdırma mənbəyi olmadan alışdığı temperatura özüalışma

temperaturu deyilir. Bu göstərici yanacağın kimyəvi tərkibindən, alışma şəraitindən və s. asılıdır. Belə

ki, aromatik karbohidrogenlərin özüalışma temperaturu naften və parafin karbohidrogenlərinə nisbətən

xeyli yüksəkdir.

Yanacağın verildiyi andan onun özüalışması baş verdiyi ana qədər olan zaman intervalına

özüalışmanın gecikmə periodu deyilir. Gecikmə periodu kiçikdirsə, deməli həmin yanacağın

özüalışma temperaturu aşağıdır və mühərrik asan işə salınır.

Yanacaq qızdırıldıqda onun səthində əmələ gələn buxarın hava ilə qarışığı müəyyən bir şəraitdə

kənardan alov yaxınlaşdırıldıqda alışır. Bu an yanacağın malik olduğu temmperatur alışma

temperaturu adlanır.

Dizel mühərriklərində yanacaq yüksək təzyiqlə vurulduğundan o, az da olsa sıxılır. Yanacağın

belə sıxılması sıxılma əmsalı ilə xarakterizə edilir. Bu əmsal () təzyiqdən asılı olaraq yanacağın

əvvəlki həcminin dəyişməsini göstərir. Yanacaq sıxılmaya çox meylli olduqda onun silindrə

14

püskürülməsi müəyyən qədər gecikir ki, bu da yanacaq aparaturunun hesablanmasında nəzərə

alınmalıdır.

Səthi gərilmə və doymuş buxarların təzyiqi kimi xassələr də yanacağın karbohidrogen və

fraksiya tərkiblərindən asılı olur. Fraksiya tərkibi ağırlaşdıqca, səthi gərilmə də artır.

Dizel yanacaqları qurum əmələ gətirməyə və təbəqəli çöküntülər yaratmağa mümkün qədər az

meylli olmalı və kiçik korroziya aktivliyi ilə seçilməlidir. Bu xassələr turşululuq, kükürd miqdarı,

kokslaşma qabiliyyəti, küllülük və s. kimi keyfiyyət göstəriciləri ilə ilə qiymətləndirilir.

Dizel yanacağında suyun və mexaniki qarışıqların olması dizel yanacaq aparaturunun əsas imtina

səbəblərindəndir. Mexaniki qarışıqlar yapışqan yaranmasını artırır, yanacaqvermə sistemini zibilləyir,

qurum əmələ gəlməni, mühərrikin yanacaq sərfini və onun xaric qazlarının tüstülülüyünü artırır.

Tərkibində su olan dizel yanacağı isə mühərrikin işə salınmasını hədsiz çətinləşdirir, korroziyanı və

qurum əmələ gəlməni artırır. Bu səbəblərdən dizel yanacağının təmizliyi həmişə sərt normalara cavab

verməlidir. Dizel yanacağının təmizliyi süzgəclənmə əmsalı adlanan parametrlə xarakterizə olunur. Bu

parametr yanacağın 10-cu porsiyasının kağız süzgəcdən süzülmə müddətinin yanacağın 1-ci

porsiyasının süzülmə müddətinə olan nisbəti kimi tapılır.

3-cü mühazirə

DYM-nin iĢ prinsipi və ümumi quruluĢu

Porşenli daxili yanma mühərriki müxtəlif funksiyaları yerinə yetirən iki mexanizmdən və dörd

əsas sistemdən ibarətdir. Bunlar dirsək-şatun və qazpaylama mexanizmləri, habelə qidalanma,

yağlama, soyutma, işəsalma və ya alışdırma (məcburi alışdırmalı mühərriklərdə) sistemləridir.

Porşenli daxili yanma mühərrikinin quruluşunu və iş prinsipini 4-taktlı məcburi alışdırmalı

mühərrikin sxemi üzərində aydınlaşdıraq (şək.3.1).

Şək. 3.1. 4 taktlı məcburi alışdırmalı mühərrikin sxemi:

1 - dirsəkli val; 2 - şatun; 3 - porşen; 4 - sorma klapanı; 5 – alışdırma şamı;

6 - xaric klapanı; 7 - silindr; 8 - silindrlər başlığı; y.ö.n – yuxarı ölü nöqtə;

a.ö.n – aşağı ölü nöqtə; S – porşenin gedişi; R – dirsəyin radiusu

Bu mühərrikdə enerjinin çevrilməsi silindr (7), silindrlər başlığı (8) və porşenin (3) yaratdığı

qapalı həcmdə baş verir. Porşen a.ö.n-yə doğru hərəkət edərkən silindrdən kənarda hazırlanmış

yanacaq-hava qarışığı açılmış sorma klapanından (4) içəri daxil olur. Müəyyən vaxtdan sonra porşen

əks istiqamətdə y.ö.n-yə tərəf hərəkət edir və sorma klapanı bağlı olduğu üçün silindrdəki yanacaq-

hava qarışığını sıxmağa başlayır. Silindrin daxilində qarışığın təzyiq və temperaturu yüksəlir. Porşen

özünün ən yuxarı vəziyyətinə (y.ö.n-yə) çatmağa az qalmış alışdırma şamından (5) veriən qığılcım

yanacaq-hava qarışığını alışdırır və yanma başlayır. Silindrdəki qazların təzyiqi sürətlə artır və porşeni

geriyə, a.ö.n-yə doğru itələyir. Şatun (2) porşenin silindr daxilindəki düzxətli irəliləmə hərəkətini

dirsəkli vala (1) ötürərək onu öz oxu ətrafında fırlanmağa məcbur edir. Xaric klapanı (6) açıldıqda

porşenin növbəti y.ö.n-yə doğru hərəkəti ilə işlənmiş qazlar silindrdən çıxarılır. Beləliklə, silindrə

doldurulmuş yanacağın yandırılmasından alınan istilik enerjisi mexaniki enerjiyə, porşenin düzxətli

15

irəliləmə hərəkəti isə dirsəkli valın fırlanma hərəkətinə çevrilir ki, bu da ötürmə üçün ən əlverişli

hərəkət növüdür.

Silindrdə yanma prosesi periodik olaraq baş verir. Hər bir yanacaq dozasının yandırılmasından

qabaq qaz mübadiləsi prosesləri baş verir ki, bu zaman silindrə təzə yanacaq-hava qarışığı doldurulur,

işlənmiş qazlar (və ya yanma məhsulları) isə silindrdən qovulur.

Dirsəkli valın fırlanmasının bir dövrü ərzində porşen iki dəfə dayanır və öz hərəkət istiqamətini

dəyişir.

Porşenli daxili yanma mühərrikinin işi aşağıda göstərilən anlayışlarla xarakterizə olunur.

Porşenin dirsəkli valın oxundan ən uzaq olduğu vəziyyət yuxarı ölü nöqtə - y.ö.n adlanır.

Porşenin dirsəkli valın oxuna ən yaxın olduğu vəziyyət aşağı ölü nöqtə - a.ö.n adlanır.

Dirsəkli valın əsas boynunun oxu ilə şatun boynunun oxu arasındakı məsafəyə dirsəyin radiusu

deyilir və R -lə işarə olunur.

Porşenin y.ö.n-dən a.ö.n-yə qədər (və ya əksinə) getdiyi yol porşenin tam gedişi adlanır və S-lə

işarə olunur. Porşenin gedişi dirsəyin radiusunun iki mislinə bərabərdir (S=2R).

Porşen y.ö.n-dən a.ö.n-yə doğru hərəkət etdikcə silindrin həcmi minimumdan maksimuma qədər

dəyişir.

Porşen y.ö.n-də olarkən silindrin porşen dibi ilə silindrlər başlığı arasında qalan həcminə yanma

kamerinin həcmi deyilir və Vc ilə işarə edilir.

Silindrin y.ö.n ilə a.ö.n arasında qalan həcminə silindrin işçi həcmi deyilir və Vh ilə işarə edilir.

Silindrin işçi həcmi:

Vh=D2S/4, l

burada D - silindrin diametridir.

Porşen a.ö.n-də olduqda silindrin porşenin dib hissəsindən yuxarıda qalan həcminə silindrin tam

həcmi deyilir və Va ilə işarə edilir. Silindrin tam həcmi yanma kamerinin həcmi ilə silindrin işçi

həcminin cəminə bərabərdir:

Va=Vc + Vh , l.

Mühərrikin bütün silindrlərinin işçi həcmlərinin cəminə mühərrikin litrajı deyilir və Vl ilə işarə

edilir:

Vl=iVh , l.

burada i - mühərrikin silindrlərinin sayıdır.

Silindrin tam həcminin yanma kamerinin həcminə olan nisbətinə sıxma dərəcəsi deyilir və ilə

işarə edilir:

=Va/Vc=(Vh+Vc)/ Vc=1+ Vh/Vc.

Düsturdan göründüyü kimi sıxma dərəcəsi porşen a.ö.n-dən y.ö.n-yə çatdıqda silindrdəki qarışığın

neçə dəfə sıxıldığını göstərir. Çağdaş məcburi alışdırmalı mühərriklərdə sıxma dərəcəsi =6,512,5,

dizellərdə isə =1425 hədlərində olur. Nəzəri olaraq sıxma dərəcəsinin artması mühərrikin gücünün,

faydalı iş əmsalının artmasına səbəb olmalıdır. Lakin təcrübə göstərir ki, sıxma dərəcəsinin müəyyən

qiymətindən sonra effektiv faydalı iş əmsalının artımı dayanır. Effektiv faydalı iş əmsalının maksimal

qiymətinə uyğun gələn sıxma dərəcəsinə onun optimal qiyməti (op) deyilir. Müəyyən edilmişdir ki,

bütün porşenli mühərriklər üçün sıxma dərəcəsinin optimal qiyməti op=1113 hədlərindədir.

Lakin mühərriklərdə sıxma dərəcəsinin optimal qiymətini götürmək hələlik mümkün olmur.

Məcburi alışdırmalı mühərriklərdə sıxma dərəcəsini optimal qiymətəcən yüksəltməyə detonasiyalı

yanma təhlükəsi imkan vermir. Dizellərdə isə sıxma dərəcəsini optimal qiymətəcən aşağı salmağa

16

yanacağın etibarlı özüalışmasının təmin edilməməsi əngəl yaradır. Hal-hazırda birincilərdə sıxma

dərəcəsini artırmaq, ikincilərdə isə azaltmaq üsulları axtarılır.

Doldurma əmsalı silindrin təzə qarışıqla doldurulma dərəcəsini xarakterizə edən parametrdir və

V ilə işarə edilir.

Silindrə doldurulmuş təzə qarışığın həqiqi miqdarının ətraf mühit şəraitində silindrin tuta

biləcəyi qarışıq miqdarına olan nisbətinə doldurma əmsalı deyilir.

Porşenin gedişi S və silindrin diametri D mühərrikin əsas konstrktiv ölçüləri adlanırlar.

PorĢenli daxili yanma mühərriklərinin iĢ siklləri

Porşenli daxili yanma mühərriklərində istilik enerjisi bir sıra ardıcıl baş verən fiziki-kimyəvi və

termodinamiki proseslərin köməyi ilə mexaniki enerjiyə çevrilir. Bu proseslərin məcmusu periodik,

dönməyən və açıq sikl təşkil edir. Belə siklə mühərrikin iş sikli deyilir. Porşenli daxili yanma

mühərriklərinin iş sikli aşağıdakı proseslərin ardıcıllığından ibarətdir: təzə qarışığın sorulması (və ya

doldurulması), sıxma, genişlənmə (və ya işçi gediş) və xaricetmə. İş siklinin porşenin bir gedişi və ya

dirsəkli valın 180 dönməsi ərzində baş verən hissəsi takt adlanır.

İş sikli dörd və ya iki takt ərzində həyata keçirilə bilər. Birinci halda sikl 4-taktlı, ikinci halda isə

2-taktlı sikl adlanır.

İstənilən daxili yanma mühərrikinin iş sikli şək.3.2-də verilmiş iki sxemdən biri üzrə həyata

keçirilə bilər.

Şək.3.2. Mühərriklərin iş sikllərinin sxemləri

Şək. 3.2a-da göstərilmiş sxemə görə iş sikli aşağıdakı ardıcıllıqla baş verir. Yanacaq və hava

silindrdən kənarda qarışdırılaraq yanıcı qarışıq əmələ gətirir. Alınmış yanıcı qarışıq silindrə

sorulduqdan sonra sıxılır. Həm sorma, həm də sıxma zamanı yanacağın hava ilə qarışması və yanıcı

qarışığın qızması davam edir. Sıxma nəticəsində silindrdə yanacağın yanması üçün lazımi şərait

yaranır.

Silindrdəki yanıcı qarışıq elektrik şamından verilən qığılcımının köməyilə alışdırılır. Qarışığın

sürətlə yanması nəticəsində silindrdəki təzyiq və temperaturun kəskin artımı porşenə təsir göstərir və

onu silindr daxilində düzxətli yerdəyişməyə məcbur edir. Genişlənmə prosesi ərzində yüksək

temperatura qədər qızmış qazlar faydalı iş görürlər. Bu, silindrdəki təzyiq və temperaturun azalması ilə

müşayət olunur. Genişlənmə prosesindən sonra silindrin yanma məhsullarından təmizlənməsi (xaric)

prosesi baş verir və iş sikli təkrar olunur.

Baxılan sxemdə yanacaq-hava qarışığının hazırlanması prosesi əsasən silindrdən kənarda baş verir.

Ona görə belə sxem üzrə işləyən mühərriklərə xarici qarışdırmalı mühərriklər deyilir. Qaz

17

mühərrikləri, karbüratorlu və yanacağı sorma borusuna püskürülən (injektorlu) mühərriklər xarici

qarışdırmalı mühərriklərdir. Belə mühərriklərdə adi şəraitdə asan buxarlanan və hava ilə yaxşı qarışa

bilən yanacaqlardan istifadə olunur. Bu mühərriklərdə yanıcı qarışığın sıxılması elə həddə qədər

olmalıdır ki, vaxtından qabaq alışma və detonasiya hadisələri baş verməsin.

İş sikli şək.3.2b-də göstərilmiş sxem üzrə həyata keçirilirsə, onda yanıcı qarışığın hazırlanması

prosesi ancaq silindrin daxilində baş verir. Bu halda silindr yanıcı qarışıqla deyil, təmiz hava ilə

doldurulur, sonra isə sıxılır. Sıxma prosesinin sonunda forsunka vasitəsilə silindrə yüksək təzyiq

altında yanacaq püskürülür. Püskürmə zamanı yanacaq kiçik zərrəciklər şəklində tozlanır və hava ilə

qarışır. Yanacaq zərrəcikləri qızğın hava ilə təmasdan buxarlanaraq yanacaq-hava qarışığı yaradır.

Belə sxemlə işləyən mühərriklərdə yanıcı qarışığın alışması sıxılmış havanın yanacağın özüalışma

temperaturuna qədər qızması nəticəsində baş verir. Vaxtından qabaq özüalışmanın baş verməməsi üçün

yanacağın püskürülməsinə sıxma taktının sonunda başlanılır. Özüalışma anında yanacağın

püskürülməsi hələ davam edir. Yanacağın püskürülməsindən sonra əmələ gələn qarışıq yekcins

olmadığından onun tam yanması üçün izafi hava tələb olunur. Yəni silindrdəki qarışıq yanacaq

cəhətdən kasıb olmalıdır. Belə mühərrikdə yüksək sıxma dərəcəsi olduğundan onun faydalı iş əmsalı

da yüksək alınır.

Yanacağın yanmasından sonra genişlənmə və silindrin yanma məhsullarından təmizlənməsi (xaric)

prosesləri baş verir.

Şək.3.2b-də göstərilən sxem üzrə işləyən mühərriklərdə yanıcı qarışın hazırlanması bütövlükdə

silindrin daxilində baş verdiyindən belə mühərriklərə daxili qarışdırmalı mühərriklər deyilir.

Daxili qarışdırmalı mühərriklərdə yanacaq kimi maye və qaz yanacaqlarının bütün növlərindən

istifadə oluna bilər. Bu mühərriklərin əksəriyyəti maye yanacaqlarla işləyir. Onlarda yanacağın

alışması yüksək sıxılma nəticəsində baş verdiyindən belə mühərriklərə sıxma ilə alışdırmalı

mühərriklər və ya dizellər də deyilir (belə mühərrikin yaradıcısı R.Dizelin adı ilə).

Yüngül yanacağı birbaşa silindrə püskürülən və məcburi alışdırmalı (elektrik qığılcımı və ya

forkamer məşəli vasitəsilə) mühərriklərdə də yanıcı qarışıq silindrin daxilində hazırlandığından onlar

da daxili qarışdırmalı mühərriklərə aiddirlər.

Yanıcı qarışığın bir hissəsi xarici, digər hissəsi isə daxili qarışdırmalı olan mühərriklər də var

(ikimərhələli qarışdırmalı mühərriklər). Belə mühərriklərdə sikllik yanacaq dozasının bir hissəsi (25

%-ə qədəri) sorma borusuna (xarici qarışdırma), qalan hissəsi isə birbaşa silindrə (daxili qarışdırma)

püskürülür. Yanıcı qarışığın bu cür hazırlanması silindrdəki qazların maksimal təzyiqini və yanma

zamanı səs-küyün səviyyəsini aşağı salmağa, daha zəngin yanıcı qarışığın yandırılmasına imkan verir.

4-taktlı məcburi alıĢdırmalı mühərrikin iĢ sikli

İş siklləri nəzərdən keçirilərkən onların başlanğıcının y.ö.n ilə üst-üstə düşməsi, hər bir taktın isə

ölü nöqtələrdən birində başlanıb sona çatması şərti olaraq qəbul edilir.

Nəzərdən keçirdiyimiz mühərrikdə (şək.3.3) silindr silindrlər başlığı ilə qapanır. Sorma və xaric

klapanları silindrlər başlığında yerləşdirilir. Onlar yayların köməyi ilə bağlı vəziyyətdə saxlanırlar.

Lazımi anda klapanlar qazpaylma mexanizminin köməyi ilə açılırlar.

Qazpaylama mexanizmi adətən paylayıcı valın üzərindəki yumruqların təsiri altında olan

çiyinliklər, millər və itələyicilərdən ibarət olur. Paylayıcı val hərəkəti dirsəkli valdan alır və ondan

iki dəfə az tezliklə fırlanır. Çünki hər bir klapan dirsəkli valın iki tam dövrü ərzində bir dəfə

açılmalıdır.

İş sikli aşağıdakı ardıcıllıqla baş verir.

Birinci takt - sorma (şək. 3.3a). Dirsəkli val (1) fılandıqda porşen (3) y.ö.n-dən a.ö.n-yə doğru

hərəkət edir, sorma klapanı (7) açılır, xaric klapanı (9) isə bağlıdır. Açıq sorma klapanı (4) silindri

sorma traktı (sistemi) ilə birləşdirir. Sorma borusu (5) və sorma klapanının (7) hidravliki müqaviməti,

habelə porşenin (3) yerdəyişməsilə həcmin böyüməsi nəticəsində silindrdəki (4) təzyiq azalaraq

atmosfer təzyiqindən aşağı düşür. Yaranan təzyiq düşküsünün təsiri ilə hava silindrə dolmağa başlayır.

Sorma borusu ilə hərəkət edən hava injektordan püskürülmüş yanacaq zərrəcikləri ilə qarışaraq yanıcı

qarışıq əmələ gətirir. Silindrə dolan yanıcı qarışıq orada əvvəlki sikldən qalmış, az miqdarda olan

yanma məhsulları (bunlara qalıq qazlar deyilir) ilə qarışıb işçi qarışıq əmələ gətirir. Porşen a.ö.n-yə

18

çatdıqda silindrdəki təzyiq atmosfer təzyiqindən 0,010,02 MPa az olur. Qarışığın temperaturu isə

mühərrikin qızmış hissələri ilə təmas nəticəsində 350390 K-ə qədər qalxır.

Ġkinci takt - sıxma (şək. 3.3b). Porşen y.ö.n-yə doğru hərəkət etdikdə sorma klapanı (7) bağlanır

və silindrdəki işçi qarışıq sıxılır. Bu zaman təzyiq və temperatur artır və porşen y.ö.n-yə yaxınlaşdıqda

silindrdəki təzyiq 2,5 MPa -a, temperatur isə 800 K-ə qədər yüksəlir.

a) b) c) d)

Şəkil 3.3. 4 taktlı, qığılcımla alışdirmalı mühərrikin iş siklinin sxemi:

Silindrdə yandırılan yanacağın verdiyi istilikdən səmərəli istifadə edilməsi naminə yanmanın

porşen y.ö.n-dən mümkün qədər az keçmiş vəziyyətdə olarkən başa çatması tələb olunur. Bu məqsədlə

karbüratolu mühərriklərdə qarışığın elektrik qığılcımı vasitəsilə məcburi alışdırılması porşen y.ö.n-yə

çatmamış həyata keçirilir.

Elektrik şamından qığılcımın verildiyi an alışdırmanın tezləşdirmə bucağı adlanan parametrlə

xarakterizə edilir və ilə işarə edilir. dirsəkli valın qığılcım verilən andan porşenin y.ö.n vəziyyətinə

qədər dönmə bucağı ilə müəyyən edilir. Mühərrikin ən yaxşı güc və qənaət göstəricilrinin alındığı

bucaq optimal hesab edilir. Mühərrikin işi zamanı sürət rejimindən asılı olaraq yanmaya ayrılan vaxt

dəyişdiyindən alışdırmanın tezləşdirmə bucağının optimal qiyməti də dəyişir: dirsəkli valın fırlanma

sürəti azaldıqca -nın optimal qiyməti kiçilir, əksinə, yüksəldikcə - artır.

Üçüncü takt - geniĢlənmə və ya iĢçi gediĢ (şək.3.3c). Bu taktın əvvəlində yanacağın yanması

nəticəsində xeyli miqdarda istilik ayrılır və nəticədə silindrdə yaranmış qazların təzyiq və temperaturu

kəskin olaraq artır. Qazların təzyiqi porşeni a.ö.n-yə doğru hərəkət etməyə məcbur edir, qazlar isə

genişlənərək faydalı iş görürlər. Genişlənmənin əvvəlində silindrdəki təzyiq 47,5 MPa, temperatur isə

24003100 K hədlərində olur. Porşen a.ö.n-yə yaxınlaşdıqca silindrin cari həcmi böyüdüyündən

buradakı təzyiq və temperatur azalır. Porşen a.ö.n-yə çatarkən silindrdəki təzyiq 0,350,6 MPa,

temperatur isə 12001700 K hədlərinədək azalır.

Dördüncü takt – xaricetmə (şək. 3.3d). Porşen a.ö.n-dən y.ö.n -yə doğru hərəkət edir.

Silindrdəki işlənmiş qazlar açılmış xaric klapanından (9) xaric borusuna (10), oradan isə atmosferə

qovulur. Xaricetmə taktı ərzində silindrin işlənmiş qazlardan tamamilə təmizlənməsi mümkün olmur.

Belə ki, silindrdə yanma kamerinin həcmi qədər işlənmiş qazlar qalır. Bu səbəbdən xaric taktının

sonunda silindrdəki təzyiq 0,1050,12 MPa, temperatur isə 700900 K hədlərində olur.

Xaricetmə taktı ilə iş sikli başa çatmış olur. Porşenin sonrakı hərəkəti ilə sikl eyni ardıcıllıqla

təkrar olunur. Dirsəkli val dörd takt ərzində 720 dönür, yəni iki tam dövr edir.

Taktların gedişindən göründüyü kimi yalnız genişlənmə taktı ərzində faydalı iş görülür, qalan

taktlar isə köməkçi rolunu oynayır. Bu taktlar ərzində porşen fırlanan dirsəkli valla nazimçarxın

19

enerjisi hesabına, çoxsilindrli mühərriklərdə isə həm də digər silindrlərdə baş verən genişlənmə

taktlarının sayəsində hərəkət edir.

4-taktlı dizelin iĢ sikli

4-taktlı dizeldə taktların baş vermə ardıcıllığı 4-taktlı karbüratorlu mühərrikdəki kimidir. Lakin

dizelin iş tsikli ərzində sorma taktı zamanı silindrə karbüratorlu mühərrikdən fərqli olaraq təmiz hava

sorulur. Yanacaq isə tozlandırılmış hal-da birbaşa silindrə sıxma taktının sonunda püskürülür.

Yanacaq zərrəcikləri silindrdəki qızmış hava mühitinə düşdükdə çox tez buxarlanır, hava ilə qarışır və

yüksək sıxma dərəcəsinin təsiri ilə özü-özünə alışır.

Birinci takt - sorma (şək.3.4a). Porşen (3) y.ö.n-dən a.ö.n-ə doğru hərəkət etdikdə silindrdəki

təzyiq havatəmizləyicinin və sorma borusunun hidravliki müqaviməti nəticəsində azalır və təmizlənmiş

hava sorma klapanından (5) keçərək silindrə daxil olur. Daxil olmuş hava silindrdə əvvəlki tsikldən

qalmış qalıq qazlarla qarışır və qızır. Lakin havanın qızması karbüratorlu mühərrikdə təzə qarışığın

qızmasından az olur. Çünki, dizelin sıxma dərəcəsi yüksək olduğundan onun yanma kamerinin həcmi

kiçik olur və burada qalmış qalıq qazların miqdarı da az olur. Sorma taktının sonunda silindrdəki

havanın təzyiqi 0,080,09 MPa, temperaturu isə 320350 K hədlərində olur.

a) b) c) d)

Şəkil 3.4. 4 taktlı dizel mühərrikinin iş siklinin sxemi:

Ġkinci takt - sıxma (şək. 3.4b). Porşen a.ö.n-dən y.ö.n-yə doğru hərəkət edir. Bu zaman sorma

(5) və xaric (6) klapanları bağlı olduğundan silindrdəki havanın təzyiq və temperaturu artır. Porşen

y.ö.n-yə çatdıqda silindrdəki təzyiq 4,05,5 MPa, temperatur isə 7501000 K -ə çatır. Sıxma taktının

sonunda yüksək təzyiqli yanacaq nasosu (2) və forsunkanın (4) köməyi ilə silindrə yüksək təzyiq

altında yanacaq püskürülür. Yanacağın başlanğıc püskürülmə təzyiqi 13,018,5 MPa -a çatır. Belə

təzyiq altında püskürülən yanacaq xırda zərrəciklər şəklində tozlanır. Yanacaq zərrəcikləri silindrdəki

qızmış hava mühitinə düşərək buxarlanır. Yanacaq buxarları hava ilə qarışır və öz-özünə alışır.

Üçüncü takt - geniĢlənmə və ya iĢçi takt (şək. 3.4c). Özüalışmadan sonra silindrə püskürülmüş

yanacaq yanır, silindrdəki təzyiq və temperatur kəskin artmağa başlayır. Genişlənmə taktının əvvəlində

silindrdəki təzyiq 6,012,0 MPa-a,

temperatur isə 21002300 K-ə qədər yüksəlir. Yüksək təzyiqin təsiri altında porşen y.ö.n-dən a.ö.n-

yə doğru hərəkət edərək faydalı iş görür. Bu zaman silindrin cari həcmi böyüdüyündən oradakı

qazların təzyiq və temperaturu aşağı düşür. Porşen a.y.n-yə yaxınlaşdıqda silindrdəki təzyiq 0,2 0,5

MPa-a, təzyiq isə 8001200 K-ə qədər azalır.

Dördüncü takt – xaricetmə (şək. 3.4d). Porşen a.ö.n-dən y.ö.n-yə doğru hərəkət etdikcə

silindrdəki işlənmiş qazlar porşenin təsiri ilə açıq xaric klapanından xaricetmə borusunun köməyilə

20

atmosferə qovulmağa başlayır. Xaricetmə taktının sonunda silindrdəki qazların təzyiqi 0,110,12

MPa-a, temperaturu isə 800900 K-ə qədər düşür.

Bununla dizelin bir iş tsikli başa çatır.

2-taktlı, məcburi alıĢdırmalı mühərrikin iĢ sikli

4-taktlı siklləri nəzərdən keçirdikdə məlum olur ki, 4-taktlı mühərriklər iş siklinin yerinə

yetirilməsinə ayrılan vaxtın tən yarısını istilik mühərriki kimi işləyir (sıxma və genişlənmə taktları).

Qalan vaxt ərzində isə mühərrik nasos kimi işləyir (sorma və xaricetmə taktları).

2-taktlı mühərriklərdə isə iş siklinin yerinə yetirilməsi üçün ayrılan vaxtdan daha dolğun istifadə

olunur. Belə ki, iş sikli porşenin cəmi 2 gedişi (və ya dirsəkli valın bir tam dövrü) ərzində baş verir. 4-

taktlı mühərriklərdən fərqli olaraq 2-taktlı mühərriklərdə silindrin işlənmiş qazlardan təmizlənməsi və

onun təzə qarışıqla doldurulması prosesləri porşenin a.ö.n yaxınlığındakı hərəkəti zamanı baş verir.

Yəni qaz mübadiləsi üçün porşenin ayrıca gedişi (və ya ayrıca takt) tələb olunmur. Silindrdəki işlənmiş

qazlar da porşen tərəfindən deyil, öz izafi təzyiqi ilə və bu məqsədlə əvvəlcədən müəyyən təzyiqə qədər

sıxılmış yanıcı qarışıq və ya havanın köməyi ilə xaric edilir. Yanıcı qarışığın və ya havanın əvvəlcədən

sıxılması üçün üfürmə nasoslarından istifadə olunur. Bəzi hallarda isə üfürmə aqreqatı rolunu

karterdaxili həcm (və ya dirsək kameri) və mühərrikin porşeni oynayır. Belə mühərriklər dirsək-kamer

üfürməli mühərriklər adlanırlar.

Şək. 3.5-də 2-taktlı dirsək-kamer üfürməli karbüratorlu mühərrikin iş siklinin sxemi

göstərilmişdir. Bu tip mühərriklərdə siklə başlamazdan əvvəl porşenin iki hazırlıq gedişi tələb olunur.

Birinci gediş zamanı porşen (5) a.ö.n-dən y.ö.n-yə doğru hərəkət edir və sorma pəncərəsini (1) açır.

Porşenin yuxarıya doğru hərəkəti zamanı dirsək kamerində (8) təzyiq aşağı düşdüyündən orada

seyrəklik yaranır və sorma pəncərəsindən yanıcı qarışıq dirsək kamerinə sorulur. Porşenin ikinci gedişi

zamanı y.ö.n-dən a.ö.n-yə doğru hərəkət edən porşen müəyyən anda sorma pəncərəsini qapayır.

Nəticədə dirsək kamerindəki yanıcı qarışıq sıxılır, buradakı təzyiq artır. Porşen

üfürmə pəncərəsini (6) açdıqda yanıcı qarışıq üfürmə kanalı (7) vasitəsilə silindrə (4) daxil olur.

Porşenin a.ö.n-dən y.ö.n-yə doğru hərəkəti zamanı üfürmə pəncərəsi bağlanan kimi silindrə daxil

olmuş yanıcı qarışıq sıxılmağa başlayır, eyni zamanda artıq açılmış sorma pəncərəsindən dirsək

kamerinə yanıcı qarışığın növbəti dozası daxil olur. Porşen y.ö.n yaxınlığına çatarkən elektrik

şamından (3) qığılcım verilir. Qarışıq alışır, yanma başlayır, silindrdəki təzyiq və temperatur

artdığından porşen a.ö.n-yə doğru itələnir və işçi gediş (və ya genişlənmə taktı) baş verir. Porşen a.ö.n-

yə yaxınlaşdıqda əvvəlcə xaric pəncərəsi (2) açılır və işlənmiş qazlar silindrdən çıxmağa başlayır

(silindrlə ətraf mühit arasındakı təzyiq fərqinin nəticəsi olaraq). Bir qədər sonra üfürmə pəncərəsi (6)

də açıldığından dirsək kamerindən silindrə müəyyən təzyiq altında təzə qarışıq dolmağa başlayır. Təzə

qarışıq işlənmiş qazları sıxışdırır, bu zaman onun müəyyən hissəsi işlənmiş qazlarla qarışaraq

silindrdən xaric olunur.

Beləliklə, porşenin y.ö.n-dən a.ö.n-yə doğru hərəkəti zamanı həm genişlənmə, həm də silindrin

üfürülməsi ilə xaricetmə prosesləri baş verir. Porşenin a.ö.n-dən y.ö.n-yə doğru hərəkəti zamanı isə

21

Şəkil 3.5. 2 taktlı məcburi alışdırmalı mühərrikin iş siklinin sxemi:

silindrdə həm sorma, həm də sıxma prosesləri gedir.

2-taktlı siklin parametrləri də (təzyiq və temperatur) 4-taktlı benzin mühərriki siklinin parametrləri

səviyyəsində olur.

Nəzərdən keçirilən qaz mübadiləsi sxemi üzrə işləyən 2-taktlı mühərriklərin karterində yağ olmur.

Mühərrikin sürtünməyə işləyən hissələrinin yağlanmasını təmin etmək üçün yanacağa 1:20 nisbətində

yağ əlavə edilir. Karterdə yaranan yanacaq, yağ və havadan ibarət qarışıq mühərrikin hissələrinin

yağlanmasını təmin edir.

2-taktlı dizelin iĢ sikli

Şək. 3.6-da düzaxınlı, klapan-pəncərə qaz mübadiləsi sxemi üzrə işləyən 2-taktlı dizel

mühərrikinin sxemi göstərilmişdir. Belə mühərrikin quruluşunun əsas xüsusiyyətləri aşağıdakılardır:

- doldurma pəncərələri (8) silindrin aşağı hissəsində yerləşdirilir və onların hündürlüyü porşenin

gedişinin 1020 %-i qədər olur. Doldurma pəncərələri porşenin hərəkəti ilə açılıb-bağlanır;

- xaric klapanları (4) silindrlər başlığında yerləşdirilir və qazpaylama valı tərəfindən açılır.

Dirsəkli valın bir tam dövrü ərzində klapanların bir dəfə açılması təmin edilir;

- silindri yanma məhsullarından təmizləmək və onu təzə qarışıqla təmin etmək məqsədilə hava

üfürmə nasosunun (2) köməyi ilə müəyyən təzyiqlə resiveriə (7) vurulur. Doldurma pəncərələri (8)

açıldıqda sıxılmış hava silindrə daxil olur.

İş sikli aşağıdakı ardıcıllıqla baş verir. Porşenin y.ö.n-dən a.ö.n-yə doğru hərəkəti birinci taktdır

(şək.3.6a). Silindrdə artıq yanma prosesi olub, qazların genişlənməsi prosesi gedir, yəni işçi gediş

baş verir. Porşenin təpə hissəsinin doldurma pəncərələrinə çatmasına az qalmış xaric klapanları (4)

açılır və yanma məhsulları silindri tərk etməyə başlayır. Bu, silindrdəki təzyiqin kəskin düşməsi ilə

müşayət olunur. Porşen doldurma pəncərələrini (8) silindrdəki təzyiq resiverindəki (7) təzyiqlə

təxminən bərabərləşən zaman açır. Doldurma pəncərələrindən silindrə daxil olan hava hələ burada

qalmış yanma məhsullarını sıxışdıraraq üfürmə yolu ilə silindrin təmizlənməsini təmin edir. Bu zaman

təzə qarışığın (yəni havanın) bir hissəsi yanma məhsulları ilə birgə xaric olunur.

Beləliklə, birinci takt ərzində silindrdə yanacağın yanması, qazların genişlənməsi və xaric

olunması, silindrin üfürülməsi və doldurulması baş verir.

İkinci taktda porşen a.ö.n-dən y.ö.n-yə doğru hərəkət edir (şək. 1.6b). Porşenin bu gedişinin əv-

22

a) b) Şək. 3.6. 2-taktlı dizelin iş tsiklinin sxemi:

vəlində yanma məhsullarının xaric edilməsi, silindrin üfürülməsi və təzə qarışıqla (hava ilə)

doldurulması prosesləri davam edir. Doldurma pəncərələrinin və xaric klapanlarının bağlanması ilə

silindrin üfürülməsi prosesi də başa çatır. Xaric klapanları doldurma pəncərələri ilə eyni vaxtda və ya

bir qədər tez bağlanır. Belə mühərriklərdə qaz mübadiləsinin sonu üçün silindrdəki təzyiq atmosfer

təzyiqindən bir qədər çox alınır və resiverə vurulmuş havanın təzyiqindən asılı olur. Bu mühərriklər

üstəlik üfürməli mühərriklər kimi də tanınır. Doldurma pəncərələri porşen tərəfindən tamamilə

qapandıqdan sonra silindrdə havanın sıxılması prosesi gedir. Porşenin y.ö.n-yə çatmasına az qalmış

(dirsəkli valın dönməsi üzrə 1030) forsunka (5) vasitəsilə silindrə yanacaq püskürülməsi başlanır,

sonra isə yanacaq-hava qarışığının özüalışması baş verir. Yanma prosesi başlanır.

Beləliklə, ikinci takt ərzində porşen gedişinin əvvəlində silindrdə yanma məhsullarının xaric

edilməsi, silindrin üfürülməsi və təzə qarışıqla doldurulması proseslərinin sonu, porşenin gedişinin

davamında isə sıxma prosesi baş verir.

2-taktlı və 4-taktlı mühərriklərin müqayisəsi

2-taktlı və 4-taktlı mühərriklərin iş tsikllərini müqayisə etsək birincilərin aşağıdakı üstünlüklərə

malik olduqları aşkar olar:

1. Nəzəri olaraq eyni ölçülü silindrlərə malik, dirsəkli vallarının dövrlər sayı eyni olan

mühərriklərdən 2-taktlı mühərrikin gücü iki dəfə çox olmalıdır. Çünki 4-taktlı mühərrikdə bir iş tsikli

başa çatınca 2-taktlı mühərrikdə iki iş tsikli baş verir. Real mühərriklərdə isə bu artım 1,51,7 dəfə

olur. Səbəb silindrin işçi həcminin bir hissəsinin qaz mübadiləsi proseslərinə itirilməsi, silindrin yanma

məhsullarından yaxşı təmizlənməməsi, silindrə doldurulan təzə qarışığın bir hissəsinin xaric qazlarla

itirilməsidir. Üfürmə nasosu tətbiq edildikdə onun hərəkətə gətirilməsinə də güc sərf olunduğundan itki

artır.

2. 2-taktlı mühərriklər konstruktiv cəhətdən daha sadə və yığcamdırlar.

3. 2-taktlı mühərriklərdə burucu momentin müntəzəmliyi daha yüksəkdir.

2-taktlı mühərriklərin aşağıdakı nöqsanlarını da qeyd etmək lazımdır:

1. 2-taktlı mühərriklərdə qaz mübadiləsi proseslərinə (sorma və xaric) az vaxt ayrıldığından

silindrin yanma məhsullarından təmizlənməsi və onun təzə qarışıqla doldurulması prosesləri

mükəmməlliklərinə görə 4-taktlı mühərriklərə uduzurlar.

2. 2-taktlı mühərriklərdə silindrlər başlığının, porşenin və klapanların temperaturları daha

yüksəkdir.

3. Doldurma, üfürmə və xaric pəncərələrinin olması 2-taktlı mühərriklərin silindrlərinin həqiqi işçi

həcmlərini azaldır.

4. Doldurma və xaric proseslərinin qeyri-mükəmməlliyi nətijəsində təzə qarışığın müəyyən hissəsi

xaric qazları ilə itirildiyindən yanacaq qənaətliliyinə görə 2-taktlı mühərriklər 4-taktlı mühərriklərlə

müqayisədə uduzurlar.

5. 2-taktlı mühərriklər daha gərgin iş sikli ilə işlədiyindən onların ömür uzunluğu nisbətən azdır.

2-taktlı benzin və dizel mühərriklərini öz aralarında müqayisə etsək dizel mühərriklərinin daha

üstün olduğu aydınlaşır. Bu səbəbdən 2-taktlı iş tsiklinə malik dizellərdən daha çox istifadə olunur. 2-

taktlı benzin mühərriklərindən isə yalnız motosikl və mopedlərdə, qayıqlarda, kiçik stasionar enerji

qurğularında istifadə olunur.

Məcburi alıĢdırmalı və dizel mühərriklərinin müqayisəsi Çağdaş energetikada, nəqliyyatda və digər texnika sahələrində daxili yanma mühərrikləri çox

geniş şəkildə tətbiq edilir. Ən geniş tətbiq sahələrindən biri sözsüz ki, nəqliyyat vasitələri, xüsusilə də

avtomobil nəqliyyatıdır.

Hal-hazırda avtomobillərdə həm karbüratorlu, həm injektorlu (sorma borusuna və ya silindrə

benzin püskürməli) məcburi alışdırmalı mühərriklər, həm də dizel mühərrikləri qoyulur. Bu zaman

mühərriklərin texniki-iqtisadi göstəriciləri geniş təhlil edilir və istifadə üçün ən münasibləri seçilir. Ən

mühüm kriterilər mühərriklərin işlənmiş qazlarının zəhərliliyi və onların yanacaq qənaətliliyidir. Məhz

23

bu göstəricilərinə görə karbüratorlu mühərriklər digər adıçəkilən mühərriklərdən geri qaldıqlarına görə

onların avtomobillərdə istifadəsi kəskin şəkildə azalmaqdadır.

Avtomobil sənayesində ən çox istifadə edilən mühərriklər injektorlu məcburi alışdırmalı və dizel

mühərrikləridir. İnjektorlu mühərriklər əsas etibarilə minik avtomobillərində, nisbətən az miqdarda

kiçik tonnajlı yük avtomobillərində və mikroavtobuslarda qoyulur. Dizel mühərriklərindən isə praktiki

olaraq bütün növ avtomobil nəqliyyatı vasitələrində istifadə olunur. Səbəb onların injektorlu

mühərriklərə nisbətən bir sıra üstünlüklərə malik olmalarıdır. Bu üstünlüklər aşağıdakılardır:

- yanacaq qənaətliliyinin 2535 % yüksək olması;

- eyni gücdə olduqları halda 1520 % artıq burucu momentə malik olması;

- işlətdiyi yanacağın yanğına görə nisbətən təhlükəsiz olması;

- yüksək etibarlılığa malik olması;

- xaric qazlarının nisbətən az zəhərli olması.

Lakin dizel mühərrikləri müəyyən göstəricilərə görə məcburi alışdırmalı mühərriklərdən geri qalır.

Bu göstəricilər aşağıdakılardır:

- eyni gücə malik olduqları halda daha ağır və iri qabarit ölçülərinə malik olması;

- soyuq hava şəraitində işəsalmanın nisbətən çətin olması;

- iş zamanı səs-küy səviyyəsinin yüksəkliyi;

- yanacaq aparaturunun bahalığı;

- litr gücünün azlığı;

- işlənmiş qazların tərkibindəki qurumun çoxluğu.

4-cü mühazirə

ДАХИЛИ YANMA MÜHƏRRĠKLƏRĠNĠN

DĠRSƏK-ġATUN MEXANĠZMĠ VƏ ONUN HƏRƏKƏTSĠZ ELEMENTLƏRĠ

(silindrlər bloku, silindrlər boşluğu, gilizlər, araqatı)

Hər hansı bir porşenli daxili yanma mühərrikinin normal işləməsi üçün onun silindrlərinə

müəyyən tərkibə malik yanacaq-hava qarışığı verilməli (qığılcımla alışdırmalı mühərriklərdə) və ya

silindrdə əvvəlcədən sıxılmış hava mühitinə müəyyən təzyiq altında dəqiq dozalarla yanacaq

püskürülməlidir (dizellərdə). Mühərrik bir-biri ilə təmasda olan hərəkətli və hərəkətsiz hissələrdən

ibarət olduğundan yaranan sürtünmənin aradan qaldırılmasına sərf olunan işin azaldılması, habelə

sürtünən hissələrin yeyilməsinin qarşısının alınması üçün belə hissələrin yağlanması zəruridir.

Mühərrikin silindrlərində lazımi istilik rejimini təmin etmək üçün onun soyudulması da vacibdir.

Qığılcımla alışdırmalı mühərriklərdə yanacaq-hava qarışığının etibarlı məcburi alışdırılması, dizellərdə

isə mühərrikin kifayət qədər asan işə salınması tələb olunur.

Deyilənləri həyata keçirmək üçün porşenli daxili yanma mühərriklərində aşağıdakı mexanizm və

sistemlər fəaliyyət göstərirlər:

1. Mexanizmlər: a) dirsək-şatun mexanizmi; b) qazpaylama mexanizmi.

2. Sistemlər: a) qida sistemi; b) yağlama sistemi; c) soyutma sistemi; d) alışdırma və ya işəsalma

sistemi.

Dirsək-Ģatun mexanizmi

Mühərrikin silindrində yanacağın yandırılması nəticəsində yaranan qazların təsiri ilə porşen

silindrin daxilində düzxətli irəliləmə hərəkəti edir. Dirsək-şatun mexanizmi porşenin bu hərəkətini

dirsəkli valın fırlanma hərəkətinə çevirir.

Dirsək-şatun mexanizminin hissələri hərəkətli və hərəkətsiz olmaqla iki qrupa bölünürlər. Birinci

qrupa porşen, porşen üzükləri, porşen barmağı, şatun, dirsəkli val və nazimçarx daxildir. İkinci qrupa

(bəzən bu qrupun hissələrinə mühərrikin gövdə hissələri də deyilir) isə silindrlər bloku, dirsəkli valın

karteri, silindrlər başlığı, silindrlər başlığının araqatı, paylayıcı dişli çarxların və nazimçarxın karterləri

daxildir. Avtotraktor mühərriklərində silindrlər bloku ilə dirsəkli valın karterinin yuxarı hissəsi tökmə

24

yolu ilə vahid bir hissə kimi hazırlandıqda ona blok-karter deyilir. Dirsək-şatun mexanizminin hər iki

qrupuna həmçinin bərkidici və fiksasiya edici hissələr də daxildir..

4 taktlı sikl üzrə işləyən bir silindrli mühərrikin dirsəkli valının fırlanmasında nəzərə çarpan qeyri-

müntəzəmlik olur. Bu onunla əlaqədardır ki, dirsəkli valın sikl ərzində etdiyi iki tam dövrün yalnız bir

yarımdövrü yanma nəticəsində yaranan qazların porşeni itələməsi nəticəsində baş veirir. Valın qalan üç

yarımdövrü isə nazimçarx tərəfindən yığılmış enerjinin hesabına olur. İşçi gediş (genişlənmə taktı)

zamanı dirsəkli valın artan, qalan taktlarda isə azalan sürətlə fırlanması mühərrikdəki titrəmələri xeyli

artırır. Böyük ətalət momentinə malik nazimçarxın tətbiqi də belə titrəmələrin qarşısının tam

alınmasına imkan vermir.

Dirsəkli valın fırlanma müntəzəmliyini yüksəltmək üçün mühərrikin silindrlərinin sayını artırmaq

olar. Belə ki, bu halda valın bir dövrü ərzində baş verən işçi gedişlərin sayı artır.

Çox az hallarda silindrləri bir sırada şaquli oxa nəzərən bucağı altında maili yerləşdirilmiş

dirsək-şatun mexanizmli mühərriklərə də rast gəlmək olur. Belə sxemin tətbiqində məqsəd mühərrikin

avtomobil və ya traktorda daha az həcmin tutmasına nail olmaqdır.

Silindrləri bir-birilə müəyyən bucağı təşkil edən iki sırada yerləşdirilmiş V-şəkilli dirsək-şatun

mexanizmi sxemi də geniş yayılmışdır. Belə mühərriklər daha sərt konstruksiyaya malik olmaqla

yanaşı, eyni gücə malik sıravi mühərriklərdən uzunluğunun və kütləsinin az olması ilə seçilir və belə

mühərriklərə VR-şəkilli mühərriklər deyilir.

Şək.4.1. Dirsək-şatun mexanizmlərinin sxemləri:

a) silindrləri bir sırada şaquli yerləşdirilmiş d.ş.m; b) silindrləri bir sırada şaquli oxa nəzərən maili

yerləşdirilmiş d.ş.m; c) silindrləri bir-birinə nəzərən V - şəkilli yerləşdirilmiş d.ş.m; d) silindrləri üfüqi

olaraq bir-birinə əks istiqamətdə (oppozit) yerləşdirilmiş d.ş.m. 1 - silindrlər; 2 - silindrlər başlığı; 3 - blok-karter; 4 - blok-karterin qapağı (poddon); 5 - porşenlər; 6 - şatunlar;

Bəzi hallarda silindrləri üfüqi olaraq bir-birinə əks istiqamətdə (oppozit) yerləşdirilmiş (yəni

=180 olan) dirsək-şatun mexanizmi sxemlərindən də istifadə olunur (məs.: 3,6 Boxer «Porsche-

911GT», EJ205 «Subaru-Forester» və s.) (şək.7.1d). Belə mexanizmə malik mühərriklərin hündürlüyü

az olduğundan onları avtobus və yük avtomobillərinin altında da yerləşdirmək mümkündür.

İdman-yürüş avtomobillərində dirsək-şatun mexanizminin W-şəkilli yerləşdirilməsi sxemlərinə də

rast gəlinir. Belə mühərriklər 3 (məs.: 6,0 W12 “Audi A8”) və 4 silindrlər sırasına (şək.7.1g) malik

olurlar (məs.: 6,0 W12 «Volkswagen-Nardo», 8,0 W16 «Bugatti-EB Veyron» mühərrikləri). Belə

sxemli mexanizm kiçik qabaritli, yüksək effektiv gücə malik mühərrik yaratmağa imkan verir.

Mühərrikin işi zamanı mühərrikin dirsək-şatun mexanizminin hissələri bir sıra qüvvələrin təsirinə məruz qalırlar. Bu qüvvələr aşağıdakılardır: qazların təzyiq qüvvəsi, hərəkət edən hissələrin ətalət qüvvələri və onların yaratdığı momentlər. Şəkil 7.2-də dirsək-şatun mexanizminin hissələrinə təsir edən qüvvələr göstərilmişdir. Bu qüvvə və momentlər qiymət və istiqamətcə dəyişəndir. Yanacağın silindrdə

yandırılmasından yaranan qazların təzyiq qüvvəsi Pq (burada Pq= Pq - P

q ) və düzxətli irəliləmə

hərəkəti edən hissələrin kütlələrinin yaratdığı Pj ətalət qüvvələri silindrin oxu bo-yunca porşenə təsir

edirlər. Bu iki qüvvə toplanaraq P cəm qüvvəsini yaradır. P qüvvəsinin porşen barmağının oxuna

perpendikulyar təsir etdiyini nəzərə alaraq onu N və S toplananlarına ayırmaq olar. Normal qüvvə N

25

silindrin oxuna perpendikulyar istiqamətdə təsir etdiyindən porşeni silindrin səthinə sıxır və həm səthin, həm də porşen üzüklərinin yeyilməsinə səbəb olur. Normal qüvvə həm də y.ö.n və a.ö.n

vəziyyətlərində porşenin silindrin səthinə söykənmə istiqamətini dəyişir. O həmçinin L qolunda təsir edərək qiymətcə burucu momentə bərabər olub, mühərrikin dayaqları tərəfindən qəbul edilən aşırıcı

moment yaradır. Şatun boyunca dirsəkli valın şatun boynuna təsir edən S qüvvəsi isə işarəsindən asılı

olaraq şatunu sıxır və ya dartır. Dirsəkli valın şatun boynunda isə S qüvvəsi iki toplanana, dirsəyin

radiusuna toxunan istiqamətdə yönələn T tangensial və dirsəyin radiusu böyunca yönələn K radial

qüvvəsinə ayrılır. R qolunda təsir edən T qüvvəsi mühərrikin burucu momentini yaradır. Burucu moment isə qiymətcə özünə bərabər, istiqamətcə əks olan reaktiv moment yaradır və bu moment mühərrikin dayaqlarına təsir edərək mühərrikdə titrəyişlər əmələ gətirir.

Dirsəkli valın dirsəyinin fırlanma oxuna nəzərən sürüşdürülmüş fırlanan kütlələri, habelə şatunun

dirsəkli valın dirsəyinin oxuna gətirilmiş hissəsinin kütlələri C mərkəzdənqaçma qüvvəsini yaradır. Bu

qüvvə fırlanma oxundan dirsəyin oxu boyunca yönəlir və K radial qüvvəsilə birgə dirsəkli valın

yastıqlarını yükləyir. C mərkəzdənqaçma qüvvəsi dirsəkli valda qoyulmuş əksyüklərin yaratdığı Cəks

mərkəzdənqaçma qüvvəsinin köməyi ilə müvazinətləşdirilir.

Şək. 4.2. Dirsək-şatun mexanizmi hissələrinə təsir edən qüvvələr:

Pq - qazların təzyiq qüvvəsi; Pj - ətalət qüvvəsi; P - cəm qüvvə; S - şatun boyunca təsir edən qüvvə; N -

normal qüvvə; T - tangensial qüvvə; K - radial qüvvə; Cəks - əksyükün təsir qüvvəsi; - dirsəyin dönmə

bucağı; R - dirsəyin radiusu; L - normal qüvvənin qolu.

Çoxsilindrli mühərrikdə bir silindrin dirsək-şatun mexanizminin hissələrinə təsir edən bütün

qüvvələr mühərrikin ümumi kütlə mərkəzinə nəzərən müvafiq momentlər yaradır. Qiymətcə və

istiqamətcə dəyişən qüvvə və momentlər mühərrikin dayaqlarında rəqslər, ayrı-ayrı hissələrdə

titrəyişlər yaradır ki, bu da mühərrikin işinin pozulmasına və onun sınmasına səbəb olur. Bunu aradan

qaldırmaq üçün mühərriki müvazinətləşdirməyə çalışırlar. Dirsəkli valın dirsəkləri arasındakı müvafiq

bucağın və silindrlərin yerləşdirmə sxeminin seçilməsi, habelə xüsusi əksyüklərin yerləşdirilməsi yolu

ilə mühərrikin müvazinətləşdirilməsinə nail olmaq mümkündür.

Blok-karter və ya silindrlər bloku

Blok-karter və ya silindrlər bloku daxili yanma mühərrikinin əsasını təşkil edir. Blok-karter

silindrlər başlığı, karterin alt qapağı (poddon), araqatları, kipkəclər vasitəsilə qazların və soyuducu

mayenin daxil ola bilməyəcəyi qapalı bir həcm yaradır ki, burada dirsək-şatun mexanizminin hərəkət

edən hissələri, habelə qazpaylama mexanizminin hissələri yerləşdirilir. Mühərrikin işini təmin edən

aqreqat və cihazların da demək olar ki, hamısı blok-karterin üzərində bərkidilir.

İş prosesi həyata keçirilən zaman blok-karterin elementləri mühərrikdə təsir edən qazların təzyiq

qüvvəsini və müvazinətləşdirilməmiş ətalət yüklərini qəbul edir, qeyri-bərabər və intensiv qızmaya

26

məruz qalır. Blok-karterin mühərrikin hərəkətli hissələri ilə təmasda olan elementləri iş prosesi zamanı

yeyilir. Köhnəlmə nəticəsində materialda struktur dəyişiklikləri əmələ gəldiyiyindən və termiki yüklərin

təsirindən blok-karter deformasiyaya uğraya bilər. Nəticədə istehsal zamanı ona verilən forma və ölçülər dəyişə bilər ki, bu da blok-karterdə yerləşmiş hərəkətdə olan mexanizmlərin normal işinin və qarşılıqlı əlaqəsinin pozulmasıyla nəticələnər.

Blok-karter adətən yaxşı tökmə xassələrinə malik legirlənmiş boz çuqundan və ya alüminium ərintisindən tökülür. Alüminium ərintisindən hazırlanmış töküklərdəki daxili gərginlikləri aradan qaldırmaq üçün blok süni köhnəltməyə uğradılır. Blok-karterin alüminium ərintisindən tökülməsi mühərrikin kütləsini 60 %-ə qədər azaltmağa imkan verir. Lakin alüminium ərintisindən hazırlanmış blok-karterlər aşağı mexaniki möhkəmliyə və yüksək temperatur deformasiyasına malik olurlar ki, bu da dayaq səthlərinin həndəsi formalarının dəyişməsinə səbəb olur.

Hava ilə soyudulan mühərriklərdə blok-karter olmur. Onu tökmə yolu ilə hazırlanmış karter əvəz

edir və mühərrikin əsas hissələri də karterin üzərində yerləşdirilir. Karterin yuxarı səthində yonulmuş

yuvalarda silindr gilizləri oturdulur. Gilizlə karterin arasında kipləşdirici mis həlqələr qoyulur.

Karterin daxilində isə dirsəkli və paylayıcı vallar yerləşdirilir.

V- və W-şəkilli mühərriklərin əsasını blok-karter təşkil edir

Hər iki mühərrikdə blok-karter (7 və 1) karterdən və silindrlərinin oxları arasındakı bucaq 90

olan iki silindlər blokundan ibarət tökük şəklindədir. Blokların yuxarı və aşağı üfüqi ara-

kəsmələrində açılmış 4 yuvalarına silindr gilizləri yerləşdirilir. Belə gilizlər, onların xarici divarları

soyuducu maye ilə bilavasitə təmasda olduğundan, yaş gilizlər adlanır. Bu tip gilizlər istismar müddəti

ərzində asanlıqla dəyişdirilə bilir. Belə olduqda mühərrikin təmirinin maddi və əmək məsrəfləri də

xeyli azalır. Bundan başqa gilizlərin sürtünməyə daha davamlı materiallardan hazırlanması imkanı

əldə edilir. Gilizlər soyuducu maye ilə bilavasitə təmasda olduğundan istilikötürmə prosesi yaxşılaşır,

porşen və silindrin temperatur rejimi stabilləşir, blok-karterin və ümumilikdə mühərrikin istilik

gərginliyi azalır, birləşmələrin ömür uzunluğu isə artır. Bunlara görə belə gilizlər üçün blok-karterin

hazırlanma texnologiyası da xeyli sadəlişir.

Blok-karter gilizlərlə birlikdə tökmə yolu ilə hazırlandıqda isə belə gilizlər quru gilizlər adlanır.

Belə ki, bu gilizlər soyuducu maye ilə bilavasitə təmasda olmurlar.

Blok-karterin xarici divarlarında müxtəlif aqreqat və birləşmələrin bərkidilməsi üçün meydançalar

tökmə yolu ilə əldə edilir, mexaniki emala uğradılır və orada yivli deşiklər açılır. So-yuducu maye və

yağın ətrafa sızmasının, habelə blok-karterə ətraf mühitdən müxtəlif çirkləndiricilərin daxil olmasının

qarşısını almaq üçün müvafiq birləşmələr arasında araqatları qoyulur.

Blok-karterin emal olunmuş meydançalarına yuxarıdan silindrlər başlığı, aşağıdan karterin alt

qapağı, ön tərəfdən paylayıcı dişli çarxların karteri, arxadan isə nazimçarxın karteri bərkidilir.

Mühərrikin uzunluğunu qısaltmaqla bərabər onun gövdəsinin sərtliyini də artırmaq üçün tunel

tipli blok-karterlərdən istifadə oluna bilər. Bu halda dirsəkli valın əsas boyunu yastıqlarının dayaqları

bütöv (yəni sökülməyən) olur və burada yellənmə yastıqlarından istifadə olunur. Belə dirsəkli val

mühərrikin arxa tərəfindən blok-karterə yerləşdirilir.

Tunel tipli blok-karter

27

Dirsəkli valın yastıqlar modulu iki hissədən ibarət olub yüksək möhkəmliyə malik çuqundan

hazırlanır. Modulun alt hissəsi üst hissəyə pres oturtmasının köməyi ilə birləşdirilir və əlavə olaraq

boltlarla bərkidilir.

Son zamanlar, xüsusilə də Qərbi Avropa ölkələrinin mühərrik sənayesində sıraları arasındakı

bucaq 15° olan V-şəkilli mühərriklər geniş yayılmaqdadır.

Yeni nəsil W-şəkilli mühərriklərin yaradılması silindrlərin sayını saxlamaqla mühərrikin qabarit

ölçülərinin minimuma endirilməsi məqsədini güdür. Bu tip mühərriklərə VR-şəkilli mühərriklərin

bütün üstünlükləri şamil edilir.

2 ədəd 4 silindrli, VR-şəkilli mühərriki onların silindrlər cərgəsi arasındakı bucaq 72° olmaqla

birləşdirməklə və cəmi bir dirsəkli valdan istifadə etməklə W-şəkilli 8 silindrli mühərrik almaq olur.

Eyni qayda ilə 2 ədəd 6 silindrli, VR-şəkilli mühərriki və 2 ədəd 8 silindrli, VR-şəkilli mühərriki

birləşdirməklə müvafiq olaraq W-şəkilli 12 və 16 silindrli mühərrik alınır.

Bu tip silindrlər bloku yüksək silisiumlu alüminium ərintisindən – silumindən tökülür. Silumin

soyuyan zaman təmiz silisium və silisiumlu alüminium kristalları yaranır. Silindrlərin işçi səthlərinin

emalı zamanı tətbiq olunan xüsusi texnologiya – fotonla ultrabənövşəyi xonlama texnologiyası silisium

kristalları strukturunun çılpaqlaşmasını təmin edir. Belə emal üsulu yüksək yeyilməyə davamlı səthin

alınmasına və bu səbəbdən də silindr gilizlərindən imtina edilməsinə imkan verir. Silindrlər arasında

soyuducu mayenin yığılması üçün saxlanclar, soyutma sistemi nasosunun və termostatın gövdəsi

yerləşdirilir. Nəticədə soyutma sistemi borularının sayını minimuma endirmək mümkün olur.

Son zamanlar silindrin daxili səthinin emalı üçün ultrbənövşəyi xonlama üsulundan geniş istifadə

olunur. Silindrin işçi səthi əvvəlcə adi xonlama üsulu ilə emal edilir, sonra isə ultrabənvşəyi fotonla

xonlama əməliyyatı yerinə yetirilir. Bu zaman lazer şüası silindrin işçi səthini əridir və səthin daxilinə

azot yeridilir. Nəticədə işçi səthin təmiz hamarlanması və tablanması baş verir.

Silindr gilĠzləri

Son dövrlərə qədər müasir mühərrikqayırma sənayesində blok-karterin (və ya silindrlər blokunun)

silindrik daxili səthi nadir hallarda işçi səth rolunu oynayırdı. Belə hallara silindrin diametri çox kiçik

olan mühərriklərdə rast gəlinirdi. Maye ilə soyutma sisteminə malik əksər daxili yanma

mühərriklərində blokda açılmış deşiklərdə oturdulan və silindr gilizi adlanan silindrik oymaqlardan

istifadə olunurdu.

Silindr gilizi mühərrikin ən məsul hissələrindən biridir. Silindr gilizinin daxili səthi porşen və

silindrlər başlığı ilə birlikdə işçi tsiklin baş verdiyi həcmi təşkil etməklə yanaşı, həm də porşenin

hərəkətini istiqamətləndirir. Bu səbəbdən gilizin daxili səthi yüksək tezlikli cərəyanla qızdırılaraq

tablanır və cilalanandan sonra çox dəqiq güzgü səth alınır.

Mühərrikin işi zamanı gilizin güzgü səthi qazların təzyiq qüvvəsinin, habelə normal və sürtünmə

qüvvələrinin təsirinə məruz qalır. Buna görə gilizlər möhkəm və sərt, güzgü səth isə yeyilməyə davamlı

olmalıdır. Yanma məhsullarının təsirindən, habelə porşenin və porşen üzüklərinin güzgü səthlə

sürtünməsi üzündən gilizlər yüksək temperatura qədər qızırlar. Bu isə silindrə doldurulan yanıcı

qarışığın miqdarının azalmasına səbəb olur və nəticədə mühərrikin gücü azalır. Bundan başqa porşenin

silindrdə pərçimlənməsi hadisəsi də baş verə bilir.

İş zamanı ən çox gilizin yuxarı hissəsi yüklənir. Belə ki, məhz gilizin bu hissəsində yanıcı qarışığın

yanması, təzyiq və temperaturun ən yüksək həddə çatması baş verir. Bundan başqa gilizin bu

hissəsində porşen y.ö.n vəziyyətini keçərkən onun öz oxuna nəzərən vəziyyətinin kəskin dəyişməsi

hadisəsi də baş verir ki, bu da gilizə yönəlmiş zərbə yükləri ilə müşayiət olunur. Nəticədə üzüklər

yüksək radial təzyiqlə gilizin səthinə təsir göstərərək nazik yağ qatını parçalayır, sürtünmə və yeyilmə

intensivliyi kəskin surətdə artır. Bu zaman gilizin səthində çatların yaranması və qəlpələnmələrin baş

verməsi də mümkündür.

Bütün qeyd edilən mənfi halların qarşısını almaq üçün silindr gilizinin intensiv soyudulması vacib

şərtlərdəndir. Gilizlərin konstruksiyası da məhz soyutma sisteminə, habelə mühərrikin təyinatına,

taktlılığına və qazpaylama mexanizminin növünə görə müəyyənləşdirilir.

Gilizlərin yuxarısında dayaq flansı nəzərdə tutulur və flans blokun yuxarı səthində açılmış dairəvi qanova oturdulur. Gilizi blokda oturdarkən onu bir və ya iki dairəvi qurşaqla mərkəzləşdirirlər.

28

Gilizlə silindrlər başlığı arasında kiplik yaratmaq üçün gilizin yuxarı səthi blokun üst səthindən

0,050,15 mm yuxarı çıxır və onların arasında mis-asbest araqatı qoyulur.

Dizellərdə porşenin y.ö.n vəziyyətini keçərkən onun vəziyyətinin kəskin dəyişməsi baş verdiyindən gilizin rəqsi hərəkətləri müşahidə olunur. Porşenlə gilizin güzgü səthi arasında müəyyən araboşluğu olduğundan porşenin vəziyyətinin kəskin dəyişməsi zərbə ilə baş verir, güzgü səthinə təsir

edən təzyiq dəyişir. Gilizdə yaranan rəqslər onun kavitasyon yeyilməsinə səbəb olur. Belə ki, gilizin rəqsi hərəkəti onu əhatə edən soyuducu maye axınında hava qabarcıqları yaradır. Bu qabarcıqlar yüksək təzyiqin təsiri ilə partladığından yüksək enerji ayrılır. Bu enerji gilzin xarici və blokun daxili səthlərində mikrodağıntılar yaradır. Belə halların qarşısını almaq üçün bəzi mühərriklərin gilizlərinin aşağı hissəsində xüsusi qanovlar açılır və oraya düzbucaqlı en kəsikli antikavitasyon həlqə (6) oturdulur.

Məcburi alışdırmalı mühərriklərdə sıxma dərəcəsi kiçik olduğundan kavitasiya hadisəsi müşahidə olunmur.

Hava ilə soyudulan mühərriklərdə silindrlər əsasən ayrıca olaraq hazırlanırlar. Yəni bütün silindrlər bir-birindən və karterdan ayrılabilən olurlar. Soyutma səthinin böyük alınması üçün silindrlərin səthində qabırğalar nəzərdə tutulur. Silindlər poladdan hazırlandıqda onun qabırğaları mexaniki emal, çuqundan hazırlandıqda isə tökmə yolu ilə hazırlanır. Bəzən polad silindrin üzərinə alüminium qabırğaları olan mufta da preslənir. Silindrin yuxarı hissəsi daha çox qızdığından bu hissənin qabırğaları da daha uzun olmalıdır. Qabırğalar silindr üzərində onu soyutmağa yönəldilən hava axınının istiqamətinə görə yerləşdirilir.

İtisürətli daxili yanma mühərriklərində gilizin güzgü səthi dirsək-şatun mezanizminin işi nəticəsində yaranan yağ dumanı (çiləmə üsulu) ilə yağlanır. Dirsək-kamer üfürməli mühərriklərdə isə güzgü səthi yanacağa qarışdırılmış yağın silindrə verilməsi yolu ilə yağlanır.

Son dövrlərdə silindrlər blokunun əksər hallarda monolit olaraq yüngül ərintilərdən tökülməsinə

üstünlük verildiyindən ayrıca element kimi gilizlərdən istifadə edilməsi getdikcə azalmaqdadır. Müasir

texnoloji emal üsulları alüminium-silisium və alüminium-maqnezium ərintilərindən tökülmüş silindrlər

blokunda lazımı möhkəmliyə və davamlılığa malik silindrik deşiklərin yaradılmasına imkan verirş

Silindr baĢlıqları

Silindrlər başlığı və ya qapağı silindrlər blokunu üstdən örtür. Bununla o porşen və silindrlə birgə yanıcı qarışığı yandırmaq üçün qapalı həcmi təşkil edir. Bu mühərriklərdə hər silindrə bir sorma və bir xaric klapanı nəzərdə tutulmuşdur. Belə tip mühərriklərin silindrlər başlığında klapanlar və onların istiqamətverici oymaqları, bərkidici sancaqlar, alışdırma şamları və ya forsunkalar, klapanların intiqalları üçün yuvalar, sorma və xaric traktının kanalları yerləşdirilir. Doldurma prosesinin və yanacaq qənaətliliyinin yaxşılaşdırılması üçün bir sıra mühərriklərin sorma kanalları vintvari hazırlanır. Maye ilə soyudulan mühərriklərin silindrlər başlığının daxili boşluqları soyutma köynəklərini təşkil edir. Başlığın üst səthində klapan intiqalı hissələrinin bərkidilməsi üçün dayaq səthləri yerləşdirilir. Qaz və maye sızmalarının qarşısını almaq üçün silindrlər başlığı ilə blokun arasında metal-asbest araqatı (11) qoyulur. Araqatında silindr gilzləri və başlığa gedən yağ kanalları üçün nəzərdə tutulmuş deşiklər öz perimetrləri boyunca polad vərəqlərlə kantlanır. Başlıq bloka bərkidilərkən araqatının hər iki səthinə qrafit sürtülür. Bu, araqatının yüksək temperaturun təsirindən yanıb səthlərə yapışmasının qarşısını alır.

Maye ilə soyudulan sıravi mühərriklərdə adətən bütün silindrlər üçün yüngül ərintilərdən

tökülmüş vahid silindrlər başlığı qoyulur. V- və W-şəkilli mühərriklərdə isə hər silindrlər cərgəsi üçün

bir silindr başlığı nəzərdə tutulur və bu başlıqlar qarşılıqlı əvəz olunan hazırlanır (məs.: ЗМЗ-53-12,

ЯМЗ-236M, ЯМЗ-238D, ЯМЗ -240, ЗИЛ-508 və s. mühərriklərdə). Bəzi hallarda (məs.: КамАЗ-

7403 mühərrikində) hər silindr üçün ayrıca silindr başlığı nəzərdə tutulur.

Hava ilə soyudulan mühərriklərin böyük əksəriyyətində də silindr başlığı hər bir silindr üçün

ayrıca hazırlanır. Belə başlıqların xarici səthi soyutma qabırğaları (C) ilə təchiz olunur.

29

Silindr başlıqları: 1 - yanma kameri; 2 - xaric klapanlarının yəhərləri; 3 - alışdırma şamının deşiyi; 4 - sorma klapanlarının yəhəri;

5 - soyutma köynəyinin kanalları; 6 - sorma kanalları (benzin mühərriki üçün); 7 - klapan oymaqları; 8 - sorma

kanalları (dizel üçün); 9 - forsunkanın stəkanı; 10 - mil üçün kanal; 11 - araqatı; 12 - soyutma kanalının çıxış deşiyi;

A - alt səth; B - soyutma köynəyi boşluğu; C - soyutma qabırğaları

Tökmədən sonra qalmış qalıq gərginliklərini aradan qaldırmaq üçün silindr başlıqları süni köhnəltmə əməliyyatına uğradılır. Çuqun başlıqların bloka bolt və ya qaykalarla çəkilib bərkidilməsi mühərrikin temperaturunun yüksək olduğu halda, yüngül ərintilərdən olan başlıqlar üçün isə soyuq halda aparılır.

Başlıqların hazırlanma texnologiyasına diqqət yetirdikdə, hər bir silindr üçün ayrıca başlığın hazırlanmasının xeyli asan olması qənaətinə gəlmək olar. Bu, həm təmirə davamlılığı artırır, həm də istilik gərginliklərinin xeyli aşağı salınmasını təmin edir. Lakin bütün növ kipliklərin təmin edilməsi kifayət qədər mürəkkəbləşdiyindən belə başlıqların tətbiqi o qədər də geniş miqyaslı deyil.

Yanma kamerləri

Yanma kamerinin forması mühərrikin silindrlər başlığının konstruksiyasının seçilməsində müəyyənləşdirici rola malikdir. Belə ki, sorma və xaric klapanlarının, alışdırma şamları və ya forsunkaların (injektorların), sorma və xaric borularının, soyuducu mayenin dövretmə kanallarının silindrlər başlığında yerləşdirilməsi bilavasitə yanma kamerinin konstruktiv formasından asılıdır. Yanma kamerinin forması yanma prosesinin inkişaf xarakterinə və silindrin divarlarına yönəlmiş istilikötürmə prosesinə bilavasitə təsir göstərir. Yanma kameri mühərrikin silindrinin təzə qarışıqla yaxşı doldurulmasını, onun mümkün qədər tam yandırılmasını və bu zaman alınan istilikdən səmərəli istifadə olunmasını təmin etməlidir. Bu məqsədlə yanma kamerlərinin hazırlanma texnologiyasına, onların səthlərinin emal üsullarına xüsusi diqqət yetilir. Mühərrikin bütün silindrlərinin yanma kamerlərinin həcmlərinin eyni olması da vaib şərtlərdəndir.

Yanma kamerlərini qiymətləndirməyə imkan verən əsas göstəricilər aşağıdakılardır: 1. Silindrin yanma məhsullarından təmizlənməsinin və onun təzə qarışıqla doldurulmasının

yüksək səviyyədə təmin edilməsi; Bu birinci növbədə klapanların silindrlər başlığında yerləşdirilməsindən və onların keçid

sahələrindən asılı olur. 2. Yanma kamerinin səthinin sahəsinin onun həcminə olan nisbəti (Fyk/Fyk); Göstərilən nisbətin böyük olması divarlara ötürülən istiliyin miqdarının artmasına gətirib çıxarır,

yanma kamerinin hədsiz dar hissələrində yanma prosesinin yavaşıması da istilik itkilərini artırır, belə zonalarda hava çatışmazlığı üzündən yarananan kimyəvi natamam yanma isə xaric qazlarının zəhərliliyinin yüksəlməsinə səbəb olur.

3. Sorma və sıxma prosesləri ərzində bilavasitə yanma kamerindəki qarışığın turbulentlik (burulğanlılıq) dərəcəsi;

30

Yanma kamerində qarışığın müəyyən intensivlikli turbulentliyə malik olması mühərrikin güc və qənaətlilik göstəricilərinin yaxşılaşması baxımından əlverişlidir. Turbulentlik yanma kamerində yerləşdirilmiş müxtəlif formalı sıxlaşdırıcıların köməyilə porşen y.ö.n vəziyyətinə yaxınlaşdıqda yaradılır. Sıxlaşdırıcılar olmadıqda turbulentlik sorma prosesi zamanı qarışığın istiqamətləndirilmiş hərəkətini təşkil etməklə yaradıla bilər. Lakin nəzərə almaq lazımdır ki, turbulentliyin müəyyən həddən yuxarı olması istilik və hidrodinamik itkilərin hədsiz artmasına səbəb olur. İfrat turbulentlik isə yanma prosesi ərzində alovun söndürülməsi ilə nəticələnə bilər.

4. Sıxma dərəcəsinin artırılması və detonasiyalı yanmaya (qığılcımla alışdırmalı mühərriklər üçün) meylliliyin azaldılması imkanları;

Bu halda yanacağın oktan ədədinə olan tələbat və xaric qazların zəhərliliyi aşağı düşür. 5. Yanma prosesi ərzində tsiklin maksimal təzyiqinin və təzyiqin yüksəlmə dərəcəsinin qiymətləri; 6. Yanma müddəti və elektrik şamı ilə yanma kamerinin ən uzaq zonaları arasındakı məsafə

(qığılcımla alışdırmalı mühərriklər üçün); Yanma müddətinin azalması yanma kamerinin detonasiyaya davamlılığını artırır. Dizel mühərriklərində yanma kamerinin forması və onun yerləşməsi yanıcı qarışığın hazırlanma

üsulunu müəyyənləşdirir. Bu üsul aşağıdakı tələbləri ödəməlidir:

a) silindrə püskürülən yanacaq tam və qısa vaxt ərzində yanmalıdır;

b) yanma prosesinin maksimal təzyiqi aşağı olmalıdır;

c) özüalışmanın gecikmə periodu və təzyiqin artma sürəti kiçik olmalıdır.

Bu tələblərin ödənilməsi üçün çağdaş dizel mühərriklərində aşağıdakı qarışdırma üsullarının

tətbiqi məqbul sayılır:

a) həcmi qarışdırma üsulu;

b) təbəqəli qarışdırma üsulu;

c) ikipilləli və ikimərhələli qarışdırma üsülu.

İşçi qarışığın adı çəkilən hazırlanma üsullarını həyata keçirmək üçün müxtəlif formalı yanma

kamerlərindən istifadə olunur. Bu yanma kamerləri bölünməmiş (və ya bütöv) və bölünmüş olmaqla

iki qrupa bölünür.

Bölünməmiş yanma kamerləri (şək.9.2) əsaən porşendə yerləşdirilir və porşenin alın (dib) səthi ilə

silindrlər başlığının alt səthi arasında qalan həcmdən ibarət olur. Silindrlər başlığı soyudulan

olduğundan porşenin temperaturu onun temperaturundan yüksək olur. Bu istilik itkilərinin azalmasına

və mühərrikin qənaətliliyinin artmasına səbəb olur. Belə yanma kamerinə yanacaq çoxdeşikli

forsunkalar vasitəsilə yüksək təzyiq altında birbaşa püskürülür. Bu səbəbdən belə dizellərə birbaşa

püskürmə dizelləri də deyilir. İndiki zamanda istehsal edilən dizel mühərriklərinin xeyli hissəsi

(КамАЗ, ЯМЗ, ЗИЛ, Deutsch, MAN, Detroit, Cummins, Caterpillar və s. firmaların yük avtomobili

və traktor dizelləri) birbaşa püskürmə dizelləridir.

31

Benzin püskürməli (injektorlu) qığılcımla alışdırmalı mühərriklərin yanma kamerləri:

1 – elektrik şamı; 2 - injektor

Burulğan kamerdə porşen y.ö.n-ə doğru hərəkət etdikcə sorma prosesi zamanı silindrə sorulmuş

hava əsas kamerdəki tangensial istiqamətli əlaqələndirici kanal vasitəsilə burulğan kamerə qovulur.

Daxil olan hava axını lazımi istiqamət və hərəkət sürəti alaraq burulğan yaradır. Forsunka vasitəsilə

buraya püskürülən yanacaq burulğan kamerin bütün həcmi boyunca paylanır. Yanma prosesi

başlandıqda buradakı təzyiq artır və qazlar yanmamış yanacaqla birlikdə əsas yanma kamerinə qovu-

lur. Əsas kamerdə turbulent hərəkət yaranır və bu qalan yanacağın hava ilə yaxşı qarışıb yanmasına

səbəb olur.

Burulğan kamer yanma kamerinin 50-70 %-nə qədərini təşkil edir, əsas etibarilə kürəvi formada

hazırlanır.

Burulğan və əsas kamerlərin səthlərinin sahələri kifayət qədər böyük olduğundan ikikamerli dizellərdəki istilikötürmə və istilik itkiləri də böyük olur. Bu isə öz növbəsində mühərrikin yanajaq qənaətliliyinin azalmasına səbəb olur. Lakin belə yanma kameri birbaşa püskürmə dizellərinə nisbətən dirsək-şatun mexanizmi hissələrinə düşən yükün daha rəvan (səlis) artmasına imkan yaradır. Bu səbəbdən burulğan yanma kameri son zamanlara kimi minik avtomobilləri (BMW, Chevrolet, Citroen,

Daihatsu, Fiat, Ford, Lancia, Mitsubishi, Nissan, Opel və c. firmalar) və traktor dizellərində (ВТЗ,

ХТЗ, Comatsu və s. firmalar) geniş tətbiq edilirdi.

32

5-ci mühazirə

DYM-nin dirsək-Ģatun mexanizmi və onun hərəkət edən elementləri

(porşen və şatun qrupları, dirsəkli val, yastıqlar, nazimçarx və s.)

PorĢen qrupu

Porşenli daxili yanma mühərrikinin porşen qrupu porşendən (1), porşen üzüklərindən (4, 5, 6) və

porşen barmağından (2) ibarətdir (şək. 5.1) Bunlardan başqa bu qrupa porşen barmağının oxboyu

hərəkətini məhdudlaşdıran hissələr (dayaq həlqələri və s.) (3), bəzi porşenlərdəki soyutma sisteminin

hissələri, həmçinin sıxma dərəcəsini avtomatik tənzimləyən porşenlərin hissələri də aid edilir.

Şəkil 5.1. Porşen qrupu:

1 – porşen; 2 – porşen barmağı; 3 – porşen barmağının dayaq həlqəsi; 4, 5 – kipləşdirici üzüklər;

6 – yağsıyırıcı üzük

PorĢen. Porşen dirsək-şatun mexanizminin ən məsul hissələrindən biridir. O, digər hissələrlə birgə

mühərrikin yanma kamerini yaradır, silindrdaxili həcmin hermetikliyini təmin edir, silindrdəki qazların

təzyiq qüvvəsini şatuna ötürür. İki taktlı mühərriklərdə porşen həmçinin qazpaylayıcı orqan rolunu

oynayaraq doldurma və xaricetmə pəncərələrini açıb-bağlayır.

Qazların təzyiq qüvvəsindən əlavə porşen ətalət qüvvələrinin və istilik gərginliklərinin də təsirinə

məruz qalır. Mühərrik işləyən zaman yanacağın yanması və yanma məhsullarının genişlənməsi

prosesləri ərzində porşen yüksək temperatura malik qazlarla təmasa girdiyindən intensiv olaraq qızır.

Bundan başqa porşenin yan səthi ilə silindrin səthi arasındakı sürtünmə nəticəsində də porşen əlavə

olaraq qızır. Porşenin soyudulması imkanları məhdud olduğundan iş zamanı onun divarlarının

temperaturu xeyli yüksəlir. Temperaturun müəyyən həddi keçməsi porşenin materialının mexaniki

xassələrinin pisləşməsinə və onun istilik gərginliklərinin artmasına səbəb olur. Bu, silindrin təzə

qarışıqla doldurulmasının pisləşməsinə səbəb olduğundan mühərrikin gücü azalır, yanacaq və yağ sərfi

artır, habelə porşenin dib səthində çatların yaranması, porşenin silindrdə pərçimlənməsi, qığılcımla

alışdırmalı mühərriklərdə vaxtından qabaq alışmanın və detonasiyalı yanmanın baş verməsi ehtimalları

artır. Üzüklər yerləşən zonanın hədsiz qızması isə onların normal işini pozur, üzüklər yerləşən

qanovların yeyilməsini intensivləşdirir. Göstərilənlərə rəğmən porşen həm kifayət qədər möhkəmliyə və

sərtliyə, həm də yüksək istilikkeçirməyə və yeyilməyə qarşı davamlılığa malik olmalıdır. Ətalət

qüvvələrinin azaldılmasını təmin etmək üçün porşenin kütləsi də mümkün qədər az olmalıdır.

Qeyd etmək lazımdır ki, silindr-porşen qrupu elementləri arasındakı sürtünmə nəticəsində yaranan

mexaniki itkilər ümumilikdə mühərrikin bütün elementlərinin sürtünməsindən yaranan mexaniki

itkilərin 4565 %-ni təşkil edir. Bu itkilərin 50 %-ə qədəri isə məhz porşen üzükləri ilə silindrin güzgü

səthi arasındakı sürtünmənin payına düşür.

Şək. 5.2-də avtomobillərdə qoyulan məcburi alışdırmalı (a) və dizel (b) mühərriklərinin

porşenlərinin ən çox yayılmış konstruksiyalarından nümunələr, şək.5.3-də isə minik avtomobilində

qoyulan benzin püskürməli mühərrikin porşeninin kəsiyi göstərilmişdir.

Şəkillərdən göründüyü kimi porşen ağız tərəfi aşağı çevrilmiş silindrik şəkilli stəkana bənzəyir.

Onu şərti olaraq silindrin oxu boyunca üç qurşağa bölmək olar:1) odadavamlı (və ya üst) qurşaq (B);

2) kipləşdirici qurşaq (C); 3) dayaq qurşağı (D). B və C qurşaqlarına porşenin başlığı, D qurşağına isə

33

porşenin ətəyi deyilir (şək.4.3). Porşenin başlığı kipləşdirici və porşenin ətəyi isə istiqamətləndirici

funksiyasını yerinə yetirir. Porşenin ətək hissəsinin daxili səthində tökmə zamanı yaradılmış

qabartmada porşen barmağının oturdulması üçün deşiklərə malik yataqlar (5) yerləşir. Bəzi

porşenlərdə ümumi sərtliyi artırmaq üçün yataqlar porşenin dib və yan divarları ilə qabırğalar vasitəsilə

də birləşdirilir.

Şəkil 5.2. Avtomobil mühərriklərinin porşenləri: a) məcburi alışdırmalı mühərrikin porşeni; b) dizel mühərrikinin porşeni;

1 - porşenin dibi; 2 - porşenin ətəyi; 3 - porşen barmağının yatağı; 4 - odadavamlı qurşaq.

Porşenin dibi (və ya təpəsi) yanma kamerinin hərəkət edən divarını təşkil edir və bu səbəbdən

kifayət qədər möhkəm olmalıdır. Onun səthinin forması isə qarışığın hazırlanma üsulundan,

klapanların yerləşməsindən, üfürmə sistemindən və s. asılı olaraq müəyyənləşdirilir. Məcburi

alışdırmalı mühərriklərin sıxma dərəcəsi nisbətən aşağı olduğundan onların porşenlərinin dibi əsasən

yastı və nazik olur. Lakin doldurma və sıxma prosesləri zamanı qarışığın lazımi turbulent hərəkətini

təmin etmək üçün bu tip mühərriklərin porşenlərinin diblərində müxtəlif çıxıntılar və çökəkliklər də

nəzərdə tutula bilər (şək.5.4, şək.5.5). Dizel mühərriklərində isə sıxma dərəcəsinin və silindrdəki

maksimal təzyiqin yüksək olması üzündən porşenlərin dibləri qalın olur. Belə mühərriklərdə silindrə

püskürülən yanacağın hava ilə mükəmməl qarışdırılmasını təmin etmək üçün porşenlərin diblərində

müxtəlif formalı çökəkliklər nəzərdə tutulur (şək.4.6, şək.4.7). Dibin daxili (və ya alt) səthi adətən tağ

şəkilli olur və səlis əyri üzrə başlığın daxili səthinə və porşen barmağının yatağına qovuşur.

Porşenin başlıq və ətək hissələrinin xarici səthlərində kipləşdirici (2) və yağsıyırıcı (1) üzüklərin

yerləşdirilməsi üçün qanovlar açılır (şək.4.3). Məcburi alışdırmalı mühərriklərin porşenlərinə adətən

iki kipləşdirici və bir yağsıyırıcı üzük oturdulduğundan qanovların sayı üç olur. Dizel mühərriklərində

porşenə təsir edən təzyiq böyük olduğundan və dirsəkli valın fırlanma tezliyinin nisbətən aşağı olması

üzündən kipləşdirici üzüklərin sayı 3-4-ə, yağsıyırıcı üzüklərinki isə 2-yə qədər artırılır və müvafiq

sayda qanovlar açılır. Bu halda yağsıyırıcı üzüklərdən biri üçün qanov porşenin ətək hissəsində açılır.

Yağsıyırıcı üzüyün belə yerləşdirilməsi porşenlə silindr arasındakı yağlamanın daha yaxşı

tənzimlənməsinə imkan verir və yağın yanma kamerinə keçməsi imkanları xeyli azalır. Yağsıyırıcı

üzüklərin qanovlarının bütün perimetri boyunca silindrin səthindən yığılmış yağın karterə

ötürülməsini təmin edən drenaj deşikləri (6-12 ədəd) açılır. Bəzi mühərriklərin porşenlərində drenaj

deşikləri iki dairəvi qurşaq (yağsıyırıcı üzüyün qanovunda və ondan aşağıda olmaqla) üzrə

yerləşdirilir.

Məcburi alışdırmalı mühərriklərin porşenlərində ətək hissəsi mümkün qədər yüngülləşdirilir.

Bunun üçün porşen barmağı yatağının metalının qalınlığını azaldılır. Çünki, porşenə təsir edən normal

qüvvə (N) öz maksimal qiymətini şatunun yellənmə müstəvisi üzrə aldığından porşen silindrin divarına

özünün bütün səthi boyunca sıxılmır. Bundan başqa qısagedişli mühərriklərdə porşen a.ö.n.

vəziyyətində olarkən dirsəkli valın əksyüklərinin sərbəst keçidinin təmin edilməsi üçün onun ətək

hissəsinin metalının bir qismi götürülür. Porşenlərin kütləsinə görə seçilməsini təmin etmək məqsədilə

ətəyin daxili səthində texnoloji qabartmalar da nəzərdə tutulur. Mühərrik porşenlərinin kütlələrinin bir-

birindən fərqi 2 q-dan çox olmamalıdır. Bu fərq böyük olduqda texnoloji qabartmalardan metal

götürülür.

Mühərrikin işi zamanı porşen soyudulan silindrə nisbətən daha çox qızır. Buna görə də porşen

daha çox genişlənir və onun silindr daxilində pərçimlənməsi üçün real təhlükə yaranır. Porşenin ətək

34

hissəsində ən çox metal kütləsi porşen barmağı yatağında cəmləşdiyindən qızma zamanı ətəyin xətti

genişlənməsi daha çox porşen barmağı istiqamətində baş verir və ətəyin diametri də məhz bu

istiqamətdə daha çox böyüyür. Qazların təzyiq qüvvəsinin normal toplananı (N) da ətəyi bu

istiqamətdə deformasiyaya uğradır. Nəticədə ətək böyük diametri porşen barmağının oxu istiqamətində

olan ovala çevrilir. Bunları nəzərə alaraq porşenin ətəyinin ən çox deformasiyaya uğrayan hissəsinin

metalının xeyli hissəsi götürülür və ətəyə əvvəlcədən oval şəkli verilir. Ovalın böyük diametri porşen

barmağı oxuna perpendikulyar olan səthdə alınır (şək.9.8). Belə olan halda ətək qızdıqca çevrə şəklini

alır və ətəklə silindr arasındakı quraşdırma araboşluğunun azaldılması imkanı əldə edilir.

Porşen ətəyinin oval şəklində hazırlanması porşenlərin soyuq halda taqqıltısız işləməsini təmin edir

və onların qızmış halda silindrdə pərçimlənmək təhlükəsini aradan qaldırır.

İş zamanı porşenin qızması və onun bütün hündürlüyü boyu istilikdən genişlənməsi qeyri-

bərabərdir. Ona görə də çalışmaq lazımdır ki, porşen məhz iş zamanı silindrik şəkil ala bilsin. Bu

məqsədlə porşenləri pilləli və ya əyrixətli profilli hazırlayırlar. Pilləli profilli porşenin başlığı silindrik

şəkildə hazırlanır və onun diametri ətəyin diametrindən kiçik olur. Əyrixətli profilə malik porşenlər

çəlləkvari olurlar. Belə porşenlərin əsas üstünlükləri təmas səthinin böyüməsi, porşenin başlıq və ətək

hissələri ilə silindr arasındakı araboşluğunun kiçilməsidir. Nəticədə porşenin temperaturu azaldığından

onun yan səthlərinin silindrə ilişmək təhlükəsi minimuma enir, qızmar qazların axını azaldığından

porşen materialının üzük qanovları zonasındakı iş şəraiti yaxşılaşır.

Porşen y.ö.n vəziyyətinə çatdıqda normal qüvvənin istiqaməti dəyişir və porşen yerini silindrin bir

divarından əks tərəfdə yerləşən divara doğru dəyişir. Yüksək sürətli mühərriklərdə, xüsusilə də qısa

şatunlu mühərriklərdə normal qüvvənin dəyişmə sürəti kifayət qədər böyükdür. Bu səbəbdən porşenin

bir divardan digərinə tərəf yerdəyişməsi xarakterik taqqıltı ilə müşayiət olunan zərbə ilə nəticələnir. Bu

zərbələrin və taqqıltıların qarşısını almaq üçün porşen barmağını maksimal normal qüvvənin təsir

etdiyi istiqamətin əksinə tərəf sürüşdürürlər (şək.9.10). Porşen barmağı qazların təzyiq qüvvəsinin

porşenin dibinə təsir mərkəzinə nisbətən sürüşdürülmüş olduğundan porşen özü daim momentin

təsirinə məruz qalmış olur. Nəticədə porşenin y.ö.n vəziyyətinə çatmasına 34 qalmış onun silindrin

bir divarından digərinə doğru yerdəyişməsi başlayır. Bu zaman silindrdəki təzyiq nisbətən az

olduğundan porşen barmaq ətrafında dönməyə başlayır və onun hərəkəti porşen üzüklərinin qanovlara

sürtünməsi nəticəsində bir qədər tormozlandığından yerdəyişmə nisbətən səlis həyata keçir, taqqıltılar

azalır.

Porşenlərin iş xüsusiyyətlərini nəzərə almaqla onların hazırlandığı materiallara aşağıdakı tələblər

irəli sürülür:

a) kiçik sıxlığa malik olmaq;

b) yüksək möhkəmlilik və istilikkeçirmə qabiliyyəti;

c) çat yaranmasına və yorğunluğa meyilliliyinin aşağı olması;

d) termiki, kimyəvi və yeyilməyə qarşı davamlılıq;

e) xətti genişlənmə əmsalının kiçik olması;

f) materialın və porşenin hazırlanma texnologiyasının ucuz olması.

Mühərriklərin təyinatından və tipindən asılı olaraq porşenlər müxtəlif materiallardan hazırlanır.

Çağdaş daxili yanma mühərriklərinin porşenləri əsas etibarilə kokilə tökmə və qaynar ştamplama

üsulu ilə silisiumlu alüminium ərintilərindən – siluminlərdən (AL25, AK4, AK4-1 və s.), legirlənmiş

boz çuqunlardan (СЧ-24, СЧ-45) və kompozisiya materiallarından hazırlanır.

ġatun qrupu

Daxili yanma mühərrikinin şatun qrupuna şatun, şatun yastıqları və oymağı, habelə birləşdirici

elementlər olan şatun boltları, qaykaları və şplintləri daxildir (şək.5.6). Müxtəlif mühərriklərdə

birləşdirici elementlərin sayı və konstuksiyası fərqli ola bilər. Belə ki, bəzi mühərriklərdə aşağı başlıqla

qapağın düzgün mərkəzləşdirilməsi üçün şatun boltu yuvalarında istiqamətləndirici içliklər və ya

oturtma oymaqları da qoyulur (məs.: M70 - «BMW-850i» mühərriklərində)

35

Şəkil 5.6. Şatun qrupu: 1 – şatunun yuxarı (porşen) başlığı; 2 – şatunun çubuq hissəsi; 3 – şatunun aşağı başlığı; 4 – şatunun aşağı başlığının

qapağı; 5 - şatunun yuxarı başlığının oymağı; 6 – şatunun aşağı başlığının sürüşmə yastıqları; 7 – şatun boltu; 8 –

şatun boltunun qaykası

tun yuxarı başlıqdan (1), çubuqdan (3) və aşağı başlıqdan (4) ibarətdir. Onun vəzifəsi porşenin düzxətli irəliləmə hərəkətini dirsəkli valın fırlanma hərəkətinə çevirməkdir. Genişlənmə taktı (işçi gediş) ərzində şatun qazların təzyiqini porşendən qəbul edib, onu dirsəkli vala ötürür, habelə qalan taktlar ərzində baş verən köməkçi proseslər zamanı porşen qrupunun yerdəyişməsini təmin edir.

Şatun qiymətcə və istiqamətcə dəyişən qüvvələrin təsirinə məruz qalır. Belə ki, porşenin qəbul

etdiyi qazların təzyiq qüvvəsi sıxma taktının sonunda və genişlənmə taktı ərzində şatunu sıxır. Ətalət

qüvvələri isə porşeni dirsəkli valdan ayırmaq istədiyindən şatun dartılmaya məruz qalır. Bundan başqa

istiqaməti dəyişən yellənmə hərəkəti şatunu yellənmə müstəvisi üzrə əyən ətalət qüvvəsinin

yaranmasına səbəb olur. Bu təsirlərin nəticələrini minimuma endirmək üçün şatun yüksək möhkəmliyə

və mümkün qədər az kütləyə malik olmalıdır.

Şatun mühərrikin işi zamanı mürəkkəb hərəkət edir. Onun yuxarı başlığı porşenlə birgə düzxətli

irəliləmə hərəkəti edir və bu zaman porşen barmağına nəzərən müəyyən bucaq altında dönür. Şatunun

aşağı başlığı dirsəkli valın şatun boynu ilə birlikdə fırlanma, çubuğu isə rəqsi hərəkət (və ya yastı-

paralel yellənmə hərəkəti) edir. Şatunun porşen barmağına və dirsəkli valın şatun boynuna nəzərən

hərəkəti zamanı sürtünmələri və sıyrılmaları azaltmaq üçün onun elementlərinin həndəsi forması və

ölçülərinin stabilliyinə xüsusi diqqət yetirmək tələb olunur. Bununçün şatun yüksək sərtliyə malik

olmalı, onun dayaq səthlərinə düşən təzyiqlər isə bərabər paylanmalıdır. Mühərriklərin istismarı

zamanı şatunun rast gəlinən dağılmaları bir qayda olaraq yorğunluq xarakteri daşıyır.

Lazımi etibarlılığın təmin olunması üçün şatunlar aşağıdakı tələblərə cavab verməlidir:

- sikllik və statik gərginliklərin təsiri zamanı yüksək möhkəmliyin təmin edilməsi;

- şatunun sürüşmə yastıqlarının normal işini poza biləcək yolverilməz forma dəyişikliklərini istisna

edən lazımi sərtliyin təmin olunması;

- nəzərdə tutulan istismar müddəti ərzində dayaq səthlərinin mümkün qədər az yeyilməsi və

onların ölçülərinin stabilliyi;

- ayrılabilən hərəkətsiz birləşmələrin tam təcrid oluna bilməsi;

- minimal kütləyə malik olması.

Mühərrikin tipindən asılı olaraq müxtəlif şatun konstruksiyaları mövcuddur. Onları aşağıdakı

konstruktiv əlamətlərinə görə təsnif etmək olar:

1) yığım üsuluna görə:

36

a) sökülməyən şatunlar; b) sökülə bilən şatunlar.

2) ayrıcının tipinə görə:

a) düz ayrıclı şatunlar; b) çəp ayrıclı şatunlar.

3) ayrıc üzrə birləşmə üsuluna görə:

a) boltla birləşən şatunlar; b) ştiftlə birləşən şatunlar; c) bandajla birləşən şatunlar.

4) ayrıc müstəvisi üzrə yükün (gərginliyin) qəbul edilməsinə görə:

1) boltla qəbul edən şatunlar; b) ştiftlə qəbul edən şatunlar; c) ayrıc müstəvisinin profilləşdirilməsi

ilə qəbul edən şatunlar; d) “split-ayrıcla” qəbul edən şatunlar.

Dirsək-şatun mexanizminin tipindən və silindrlərin yerləşməsindən asılı olaraq daxili yanma

mühərriklərinin şatunlarını üç qrupa bölmək olar:

a) bir cərgəli və eyni cür şatunları dirsəkli valın şatun boynunda ardıcıl yerləşmiş V- və W- şəkilli

mühərriklərin şatunları;

b) V-şəkilli mühərriklərin mərkəzi şaxələnmiş şatunları;

c) V-şəkilli mühərriklərin qoşqulu şatunları.

Müasir mühərriklərin şatun konstruksiyalarının əksəriyyəti söküləbilən hazırlanır. Bu, birinci

növbədə mühərrikin yığılma-sökülmə texnologiyası ilə əlaqədardır. Həm də yalnız bu halda

mühərrikin dirsəkli valı bütöv şəkildə hazırlana bilər. Bu isə çoxelementli dirsəkli vala nisbətən daha

sərt və möhkəm dirsəkli valın alınmasını təmin edir. Belə dirsəkli val ümumilikdə mühərrikin ümumi

sərtliyinin artırılmasına, silindrlər blokunun deformasiyasının azaldılmasına, struktur səs-küy

səviyyəsinin aşağı salınmasına imkan verir.

Sökülməyən şatunlardan əsas etibarilə çox kiçik ölçülü və ya ulduz şəkilli mühərriklərdə istifadə

olunur. Bu halda təbii ki, dirsəkli val çoxelementli olmaqla, həm də söküləbilən olmalıdır.

Dirsəkli val

Dirsək-şatun mexanizminin dirsəkli val qrupu dirsəkli valdan, əksyüklərdən, nazimçarxdan,

qazpaylama və digər köməkçi mexanizmlərin intiqalının elementlərindən, rəqs söndürücülərdən,

oxboyu fiksasiya düyünündən və yağsızmanın qarşısını alan hissələrdən ibarətdir.

Dirsəkli val (şək.5.7) mühərrikin ən məsul, gərgin və baha başa gələn hissələrindən biridir. Onun

vəzifəsi porşenin düzxətli irəliləmə hərəkətini fırlanma hərəkətinə çevirməkdir.

Şəkil 5.7. Dirsəkli val:

Dirsəkli val fəzada bir-birinə nəzərən müxtəlif cür istiqamətlənmiş dirsəklərdən, ön ucluq və arxa

ucluq adlanan elementlərdən ibarərdir.

Dirsəkli val qiymətcə və istiqamətcə dəyişən qazların təzyiq, irəliləmə və fırlanma hərəkəti edən

kütlələrin ətalət qüvvələrinin yaratdığı periodik yüklərin təsirinə məruz qalır.

Dirsəkli vala təsir edən qüvvələr onun boyunlarının və yastıqlarının yeyilməsinə, yorğunlüqdan

dağılmalara, habelə burucu, əyici və oxboyu rəqslərin yaranmasına səbəb olur.

37

Dirsəkli valın konstruksiyasına çoxsaylı tələbatlar irəli sürülür. Onlardan ən əsasları

aşağıdakılardır:

- nisbətən az kütləyə malik olmaqla yüksək möhkəmlikli etibarlılığa, sərtliyə və yeyilməyə

davamlılığa malik olmaq;

- əsas və şatun boyunlarının yüksək dəqiqliklə hazırlanması;

- əsas və şatun boyunlarının səthlərinin yüksək bərkliyə və emal dəqiqliyinə malik olması;

- yaxşı müvazinətləşdirilməsi;

- əsas boyunların mərkəzdənqaçma qüvvələrinin və lokal əyici momentlərin təsirindən

yüksüzləşdirilməsi.

Dirsəkli valın dirsəklərinin qarşılıqlı yerləşdirilməsi mühərrikin taktlılığından, silindrlərin

sayından, yerləşməsindən və iş ardıcıllığından asılıdır.

Valın dirsəkləri aşağıdakılara nail olunmaq şərtilə yerləşdirilməlidir:

- silindrlərdə alışmanın bərabər intervallarla müntəzəm baş verməsi;

- mühərrikin ən yaxşı müvazinətləşdirilməsi;

- valın elementlərinin bərabər yüklənməsi;

- burucu və əyici rəqslərin yaratdığı gərginliklərin mümkün qədər az olması;

- qaz turbinli üfürmədən istifadə olunduğu halda işlənmiş qazlardan mümkün qədər yaxşı istifadə

olunması.

Dirsəkli valın dayaq (əsas) boynu əsasən burucu momentin təsirinə məruz qalır. Şatun boynuna

isə dəyişən burucu və əyici momentlər eyni zamanda təsir edir. Özü də onların ekstremal qiymətləri

zaman üzrə üst-üstə düşmür.

Dirsəkli val əksər hallarda sürüşmə yastıqlarına oturdulur. Yellənmə yastıqlarından istifadə isə

həm çoxelementli, həm də monolit dirsəkli vallarda mümkündür.

Müasir dövrdə istehsal edilən porşenli daxili yanma mühərriklərində dirsəkli valları tam

dayanıqlı olaraq hazırlayırlar. Bu halda valın əsas (və ya dayaq) boyunlarının sayı şatun boyunlarının

sayından bir ədəd çox olur. Belə konstruksiyaya malik dirsəkli vallar daha böyük sərtliyə malik

olduğundan silindrlər bloku (və ya blok-karter), əsas boyun yastıqları və valın özü üçün daha əlverişli

iş şəraiti təmin olunur.

6-cı mühazirə

DYM-nin qazpaylama mexanizmi, onun təyinatı və sxemləri

Qazpaylama mexanizmi (QPM) daxili yanma mühərrikinin ikinci əsas mexanizmidir. Bu

mexanizm mühərrikin sorma və xaric klapanlarının açılıb-bağlanmasını həyata keçirir.

Qazpaylama mexanizminin vəzifəsi mühərrikin silindrinin vaxtlı-vaxtında təzə yanıcı qarışıqla

və ya hava ilə doldurulmasını, habelə silindrdən işlənmiş qazların xaric olunmasını təmin etməkdir. Bu

zaman mühərrikin hər bir iş rejimində mövcud zəhərlilik standartlarına əməl olunmaqla mümkün olan

qədər maksimal gücə və ən yaxşı qənaətliliyə nail olmaq əsas şərt hesab olunur. Belə şərtin yerinə

yetirilməsi üçün aşağıda göstərilən aşağıdakı tələblərə riayət olunması vacibdir:

- hissələrin qabarit ölçüləri və kütlələri mümkün qədər az olmalı, onların sərtliyi tələb olunan

səviyyədə olmalıdırdır;

- mexanizmin hərəkətə gətirilməsi üçün lazım olan enerji itkiləri minimal olmalıdır;

- mexanizm yüksək etibarlılığa və ömür uzunluğuna malik olmalıdır;

- sürtünmə və mexanizmin hərəkətdə olan elementlərinin biri-birilə təmasda olan səthləri

arasındakı yeyilmə mümkün qədər az olmalıdır.

Qazpaylama mexanizminin sorma və xaric traktları hərəkətli elementlərlə açılıb-bağlana bilən

pəncərələrə malik olur. Bu pəncərələr aşağıdakı 3 üsulla bağlana bilər:

- müvafiq deşiklərdə yerdəyişmə edən klapanların köməyilə;

- yanma kamerindəki deşiklərlə üst-üstə düşən deşiyi olan disk və ya silindrin köməyilə (bu deşik

fırlanma və ya yastı-paralel hərəkət edə bilər);

- silindrdəki pəncərələri qapayan porşenin köməyilə.

Adı çəkilən üsullardan birincisindən istifadə olunan qazpaylama mexanizminə klapanlı, digər iki

üsuldan istifadə olunan qazpaylama mexanizminə isə zolotnikli qazpaylama mexanizmi deyilir.

38

Daxili yanma mühərriklərində müxtəlif tipli qazpaylama mexanizmlərindən istifadə olunur

(şək.6.1). Onların seçimi mühərrikin kompanovkasından, əsas etibarilə də dirsəkli valın, qazpaylayıcı

valın, sorma və xaric klapanlarının qarşılıqlı yerləşməsindən asılı olur. Qazpaylayıcı valların sayı da

mühərriklərin tipindən asılı olur.

6.1. Müxtəlif əlamətlərə görə təsnif olunmuş qazpaylama mexanizmlərinin tipləri

Müasir 4 taktlı daxili yanma mühərriklərinin hamısında, 2 taktlı mühərriklərin müəyyən

modellərində klapanlı qazpaylama mexanizmləri daha geniş tətbiq olunurlar. Səbəb bu tip mexanizmin

nisbətən sadə quruluşa malik olması və onun etibarlı işləyə bilməsidir.

Klapanlı qazpaylama mexanizminin 2 növü mövcuddur:

1) klapanları silindrlər başlığında yerləşən asma klapanlı qazpaylama mexanizmi;

2) klapanları silindrlər blokunun yan tərəfində yerləşən oturtma klapanlı qazpaylama

mexanizmi.

Müxtəlif tipli qazpaylama mexanizmlərinə sorma və xaric klapanları, yaylar, hərəkəti

qazpaylayıcı valdan klapanlara ötürən elementlər, qazpaylayıcı val, ötürücü dişli çarxlar, ulduzcuqlar,

zəncir, dişli qayış, habelə qazpaylama fazasını və klapanların qalxma hündürlüklərini tənzimləyən

mexanizm və sistemlər daxildir.

Şək.6.1-də verilmiş sxemdən göründüyü kimi qazpaylayıcı valın yerləşməsinə görə QPM-i 2

qrupa bölünür: qazpaylayıcı valı aşağıda, yəni silindrlər blokunda yerləşən QPM və qazpaylayıcı valı

yuxarıda, yəni silindrlər başlığında yerləşən QPM .

Məlum olduğu kimi real mühərriklərdə silindrlərin işlənmiş qazlardan daha yaxşı təmizlənməsini

və onların təzə yanıcı qarışıqla (və ya hava ilə) da çox doldurulmasını təmin etmək üçün həm xaric,

həm də sorma klapanları vaxtından qabaq açılır və müəyyən gecikmələrlə bağlanır. Klapanların

açıldığı andan onların bağlandığı anadək olan periodlar adətən dirsəkli valın dönmə bucağı ilə ifadə

olunur və bu qazpaylama fazaları adlanır. Qazpaylama fazaları ya cədvəl, ya da dairəvi diaqram

şəklində təsvir edilir.

Klapanların açılıb bağlanma anları qazpaylayıcı valın yumruqcuğunun profilindən, habelə

klapanlarla çiyinliklər arasındakı araboşluğunun qiymətindən asılı olur.

Müasir daxili yanma mühərriklərində qazpaylayıcı vallar daha çox mühərrikin yuxarı hissəsində, yəni

klapanların da yer aldığı silindrlər başlığında yerləşdirilir.

Qazpaylayıcı valın silindrlər blokunda yerləşdirilməsi mühərrikin konstruksiyasını xeyli sadə-

ləşdirir, onun kütləsini və QPM-nin irəliləmə hərəkəti edən hissələrinin ətalət qüvvələrini azaldır,

habelə yüksək dövrlər sayında mühərrikin səs-küy səviyyəsinin aşağı olmasını təmin edir. Zəncir və ya

qayış ötürmələri isə QPM-nin özünün nisbətən səs-küysüz işləməsinə imkan yaradır.

39

QPM-dəki qazpaylayıcı valların və bir silindrdə yerləşdirilən klapanların sayı mühərrikin

tipindən asılı olur. Belə ki, sorma və xaric klapanlarının sayının çoxluğu silindrin təzə qarışıqla daha

yaxşı doldurulmasını və onların işlənmiş qazlardan daha yaxşı təmizlənməsini təmin edir. Nəticədə

mühərrikin effektiv gücü və burucu momenti artır. Bir silindrə düşən klapanların sayı tək olduqda

sorma klapanlarının sayı bir ədəd çox olur.

7-ci mühazirə

DYM-nin qazpaylama mexanizminin elementləri (qazpaylayıcı val, itələyicilər, millər,

çiyinliklər, klapan mexanizmi və klapanlar)

8-ci mühazirə

Qazpaylama fazaları, onların və klapanların qalxma hündürlüyünü idarə edən sistemlər

9-cu mühazirə

DYM-NIN YAĞLAMA SISTEMI VƏ ONUN ELEMENTLƏRI

Mühərrik işləyərkən onun dirsək-şatun və qazpaylama mexanizmlərinin ayrı-ayrı hissələri bir-

birinə nəzərən yerdəyişmələr edirlər. Belə yerdəyişmələrə sürtünmə qüvvələri müqavimət göstərir. Bu

qüvvənin qiyməti isə yerdəyişmələrin nisbi sürətindən, hissələrin birinin digərinə göstərdiyi xüsusi

təzyiqdən və sürtünən səthlərin emal dəqiqliyindən asılı olur. Sürtünmə qüvvələrinə üstün gəlmək üçün

mühərrikin gücünün müəyyən hissəsinin sərf edilməsi labüd olur. Bundan başqa hissələrin sürtünməsi

onların qızmasına səbəb olur (şək. 9.1). Bu qızma müəyyən həddi keçdikdə hissələr arasındakı

araboşluğu o qədər azalır ki, onlar bir-birinə nəzərən hərəkət edə bilməyib pərçimlənirlər.

Şəkil 9.1. Yağlama sisteminin müxtəlif yerlərində yağın temperaturu

Sürtünmənin azaldılması üçün ən səmərəli üsullardan biri sürtünən səthlər arasına sürtkü yağı

qatının yeridilməsidir. Sürtkü yağı səthlərə yapışaraq onlarda möhkəm təbəqə yaradır. Bu təbəqə

sürtünən hissələri bir-birindən ayırdığından onlar arasındakı quru sürtünmə sürtkü yağı hissəcikləri

arasındakı sürtünmə ilə əvəz olunur. İşləyən mühərrikdə sürkü yağı fasiləsiz olaraq dövr etdiyindən o

eyni zamanda sürtünən hissələri soyudur, bu hissələrin yeyilməsi nəticəsində yaranan bərk hissəcikləri

təmas xəttindən kənarlaşdırır. Bundan başqa yağlanan hissələr korroziyanın təsirinə nisbətən az məruz

qalır, onlar arasındakı araboşluqları xeyli hermetikləşir.

Mühərrikdə yuxarıda adı çəkilən funksiyaları yerinə yetirən sistemə yağlama sistemi deyilir.

40

Müasir yağlama sistemləri həmçinin idarəedici funksiyaları da yerinə yetirir. Mühərrik yağı

klapanların istilik araboşluqlarını tənzimləyən hidrokompensatorlarda, qazpaylama mexanizmi

intiqalının hidrotarımlayıcılarında və qazpaylama fazasının tənzimləmə sistemlərində işləyir.

Yağın sürtünən hissələrə verilməsi arasıkəsilməz olmalıdır. Yağın verililməsi kifayət qədər

olmadıqda mühərrikin gücü aşağı düşür, hissələrin yeyilməsi artır, bu hissələrin qızması nəticəsində

yastıqların əriməsi, porşenlərin pərçimlənməsi və mühərrikin dayanması baş verir. Yağın lazım

olandan artıq verilməsi isə onun yanma kamerinə keçməsi ilə nəticələnir ki, bu da qurumun əmələ

gəlməsini artırır, alışdırma şamlarının iş şəraitini pisləşdirir.

Daxili yanma mühərrikinin ayrı-ayrı hissələri eyni şəraitdə işləmədiyi üçün onların yağlanması da

eyni cür ola bilməz. Mühərrikin ən çox yüklənən hissələrinə yağ təzyiq altında verilir, nisbətən az

yüklənən hissələri isə ya çilənmə, ya da özbaşına axınla yağlanır. Hissələrin müxtəlif üsullarla

yağlanmasını təmin edən sistemə isə kombinə edilmiş yağlama sistemi deyilir. Müasir nəqliyyat

vasitələri mühərriklərində də məhz kombinə edilmiş yağlama sistemindən istifadə edilir. Bu sistemdə

nasos tərəfindən vurulan yağ miqdarının hamısı yağ süzgəcindən keçməklə baş yağ magistralına

yönəldilir (şək.14.2a) və ya vurulan yağın bir hissəsi baş yağ magistralına yönəldilir, müəyyən hissəsi

isə əlavə olaraq paralel yerləşdirilmiş süzgəcdən keçməklə (şək.9.2b) təmizləndikdən sonra yenidən

karterə qaytarılır.

a)

b)

Şəkil 9.2. Avtomobil mühərrikinin yağlama sisteminin sxemləri: 1 – karterin alt qapağı; 2 – yağ nasosu; 3 – tam axınlı yağ süzgəci; 4 – qismən axınlı süzgəc

Yağlama sistemində dövr edən yağ miqdarının yerləşdiyi yerdən asılı olaraq mühərrikin yağlama

sistemi yaş və quru karterli olur. Birinci tip soyutma sistemlərindən benzin və nisbətən az gücə malik

dizel mühərriklərində, ikinci tipdən isə ağır, təkərli və tırtıllı maşınlarda qoyulan dizel mühərriklərində

istifadə olunur.

Mühərrik işləyən zaman yağ nasosu yağın sistemdəki fasiləsiz dövr etməsini təmin edir. Yağ

təzyiq altında yağ süzgəcinə, oradan isə dirsəkli valın əsas və şatun boynu yastıqlarına, qazpaylama

valının dayaq və yumruqcuqlarına, klapan çiyinliklərinin oxuna verilir. Mühərrikin

konstruksiyasından asılı olaraq yağ təzyiq altında həmçinin turbokompressorun valına, porşenin

soyudulması üçün onun daxili səthinə, klapanların hidrokompensatorlarına, qazpaylama fazasını və

klapanların qalxma hündürlüklərini dəyişdirən mexanizmlərə verilir (şək.14.3).

41

Şəkil 9.3. 4 silindrli, sıravi və 8 silindrli, V şəkilli, üstəlik üfürməli mühərriklərin yağlama sistemi:

1 – yağ qapağı; 2 –yağın səviyyə və temperatur vericisi; 3 – yağ nasosu; 4 – reduksiya klapanı; 5 – yağ radiatoru;

6 – yağ süzgəci; 7 – buraxıcı klapan; 8 - əks klapan; 9 – yağın təzyiq vericisi; 10 – dirsəkli va; 11 – forsunka;

12 – xaric klapanlarının qazpaylayıcı valı; 13 – sorma klapanlarının qazpaylayıcı valı; 14 – vakuum nasosu;

15 – turbokompressor; 16 – yağın aşağıya süzülüb axması; 17 – torlu süzgəc

Silindrlərin işçi səthinə yağ şatunun aşağı başlığındakı deşikdən və ya silindrlər blokunun aşağı

hissəsində qoyulmuş forsunkadan çilənməklə verilir. Bu yolla silindrin işçi səthinə düşən yağ porşenin

hərəkəti zamanı sürtünməni azaldır, kipləşdirici və yağsıyırıcı üzüklərin sərbəst yerdəyişmələrini təmin

edir.

Təzyiq altında yağlanmış hissələrdən yağ damcıları süzülərək karterin alt qapağına axır. Bu

damcılar dirsək-şatun mexanizminin fırlanan hissələri üzərinə töküldükdə yağın intensiv çilənməsi baş

verir və karterdə yağ dumanı yaranır. Yağ dumanı mühərrikin müxtəlif hissələrinin üzərinə çökərək

onların da yağlanmasını təmin edir. Hissələrin üzərinə çökmüş yağ da süzülərək kartein alt qapağına

axır və yağlama sikli yenidən təkrar olunur..

Mühərrikin yağlama sisteminə karterin alt (yağ) qapağı, orada yerləşdirilən və yağın boşaldılması

üçün nəzərdə tutulan maqnitli tıxac, reduksiya klapanlı yağ nasosu, tor süzgəcli yağqəbuledici,

qoruyucu və buraxıcı klapanlı yağ süzgəci, silindrlər bloku, silindrlər başlığı, dirsəkli val və

qazpaylayıcı valda yerləşən yağ kanalları sistemi, yağın təzyiq vericisi, onun siqnal lampası və yağ

doldurma boğazlığı daxildir. Bəzi mühərriklərin yağlama sisteminə yağ radiatoru da daxil edilir.

Karterin alt (yağ) qapağı yağın saxlanılması üçün rezervuar kimi nəzərdə tutulur. Karterin alt

(yağ) qapağındakı yağın səviyyəsinə üzərində yağın buraxılabilən maksimal və minimal səviyyəsini

göstərən işarələr olan səviyyəölçənlə nəzarət edilir. Yağ karterin alt (yağ) qapağından torlu

yağqəbuledicidən keçməklə yağ nasosuna daxil olur. Yağqəbuledici hərəkətsiz və üzən tipli ola bilər.

Yüngül minik avtomobillərində qoyulan benzi mühərriklərinin yağlama sisteminin tutumu 3,5 litrdən

7,5 litrə qədər və ya (0,040,09)Ne litr, yük avtomobillərinin benzin mühərriklərində və minik

avtomobillərinin dizellərində (0,070,1)Ne litr və yük avtomobillərinin dizellərində (0,110,16)Ne litr

olur. Bu tutum təkcə yağlama sisteminə və ya yağ süzgəcinin də tutumu nəzərə alınmaqla cəm

yağlama sisteminə aid ola bilər.

Bəzi mühərrik konstruksiyalarında karterin alt qapağı quru olan yağlama sistemindən istifadə

olunur. Bu tip mühərrik konstruksiyalarında yağ xüsusi olaraq nəzərdə tutulan yağ çənində saxlanılır.

Yağ buraya nasosla mühərrikin karterindən vurulur. Mühərrikin karterinin alt qapağında yağ

olmadığından belə konstruksiyaya malik mühərriklərə quru karterli mühərriklər də deyilir. (şək.9.4.)

Belə konstruksiyanın tətbiqi mühərrikin bütün iş rejimlərində yağlama sistemindəki yağın sabit

təzyiqini təmin edir.

42

Şəkil 9.4. V şəkilli daxili yanma mühərrikinin quru karterli yağlama sistemi: 1 – torlu yağqəbuledici; 2 – qidalandırıcı yağ nasosu; 3 – reduksiya klapanı; 4 – yağ nasosu; 5 – termostat klapanı;

6 – xüsusi yağ çəni; 7 – magistral yağ süzgəci; 8 – boğazlıq; 9 – yağın temperatur vericisi; 10 – yağın temperatur

göstəricisi; 11 – yağın təzyiq göstəricisi; 12 - yağın təzyiq vericisi; 13 – yağ nasosunun intiqal valı

Mühərrikin konstruksiyasından asılı olaraq onun yağlama sistemindəki yağın təzyiqi 2 bardan 15

bara qədər ola bilər. Yağ nasosunun vəzifəsi mühərrikin yağlama sistemində tələb olunan təzyiqi

yaratmaq və yağı sürtünən səthlərə verməkdir. Yağ nasosu hərəkəti dirsəkli valdan, qazpaylama

valından və ya bu məqsədlə əlavə olunmuş aralıq valdan ala bilər. Böyük gücə malik dizel

mühərriklərinin yağlama sistemində isə hərəkəti elektrik mühərrikindən alan yağ nasoslarından istifadə

olunur. Bu halda yağ nasosu hələ mühərrik işə salınmazdan qabaq yağı sürtünən hissələrin arasına

vurmaqla mühərrikin daha asan işə salınmasını və sonrakı etibarlı işini təmin edir.

10-cu mühazirə

DYM-NIN MAYE VƏ HAVA ILƏ SOYUTMA SISTEMLƏRI, ONLARIN ELEMENTLƏRI

İş zamanı mühərrikin silindrindəki qazların temperaturu əksər hallarda 2000 C həddindən çox

olur. Mühərrikin müxtəlif konstruktiv elementlərinin temperaturlaru da kifayət qədər yüksək olur

(şək.10.1).

Şəkil 10.1. Tsoy,maye=90 C olduqda mühərrikin konstruktiv elementlərinin temperaturu

43

Silindrdə yanma zamanı alınan istiliyin yalnız müəyyən hissəsi faydalı işə çevrilir. Təxminən elə

bu qədər istilik də işlənmiş qazlarlarla birgə ətraf mühitə xaric olunur. Yanmadan alınan istiliyin qalan

hissəsi isə ətraf mühitə soyutma və yağlama sistemlərinin, habelə mühərrikin xarici səthlərinin köməyi

ilə ötürülür.

Mühərrikin daxilindəki temperaturun hədsiz yüksəlməsi nəticəsində sürtünən hissələr arasındakı

yağ yanır, mühərrikin hissələri arasındakı normal araboşluqları pozulur. Bu isə yeyilmənin sürətini və

sürtünən hissələrin pərçimlənmə ehtimallarını xeyli artırır. Mühərrikin hədsiz qızması silindrlərin

doldurulmasını, yəni mühərrikin doldurma əmsalını azaldır, məcburi alışdırmalı mühərriklərdə isə

əlavə olaraq detonasiyalı yanmaya səbəb olur.

İşləyən mühərrikin temperaturunun müəyyən həddən aşağı olması da məqbul hesab edilmir. Belə

ki, nisbətən soyuq mühərrikdə istilik itkiləri artdığından onun gücü azalır, yağın özlülüyü artdığından

hissələrin yeyilməsi artır. Aşağı temperatur yanacaq-hava qarışığının kondensasiyasına

(mayeləşməsinə) səbəb olur ki, bu da yağın silindrin güzgü səthindən yuyulub aparılmasına və nəticədə

hissələrin yeyilməsinin artmasına gətirib çıxarır. Aşağı temperatur şəraitində kükürdlü və kükürd

mənşəli birləşmələrin yaranması silindrin divarlarını korroziyaya uğradır.

Soyutma sisteminin vəzifəsi məhz mühərrikin ən məqsədəuyğun istilik rejimini təmin etməkdir.

Soyutma sistemləri iki qrupa bölünür: hava ilə soyutma sistemləri və maye ilə soyutma sistemləri.

Hava ilə soyutma sistemləri nisbətən az istifadə olunsa da, onlar elementlərinin az olması ilə seçilirrlər.

Hava ilə soyutma sistemi ventilyatordan, istiqamətləndirici örtüklərdən və soyuducu qabırğalardan

ibarət olur.

Maye ilə soyutma sistemləri isə açıq və qapalı olmaqla iki sinifə bölünür. Açıq sinifli soyutma

sistemlərində ətraf mühitlə əlaqə buxarötürücü boru vasitəsilə həyata keçirilir. Qapalı tipli soyutma

sistemləri isə ətraf mühitdən təcrid olunmuş şəraitdə fəaliyyət göstərir. Bu səbəbdən belə sistemlərdəki

soyuducu mayenin təzyiqi də yuxarı olur. Məlum olduğu kimi mayenin təzyiqi yüksək olduqca, onun

qaynama temperaturu da yüksəlir. Məhz buna görə qapalı tipli maye ilə soyutma sistemlərində

soyuducu mayenin 110120 C temperaturlara qədər qızması buraxılabiləndir.

Soyuducu mayenin dövretmə (sirkulyasiya) üsuluna görə soyutma sistemləri aşağıdakı qruplara

bölünür:

- məcburi sirkulyasiyalı soyutma sistemləri. Bu tip sistemlərdə soyuducu mayenin sirkulyasiyası

mühərrikdə qoyulan nasosun köməyi ilə həyata keçirilir;

- termosifonlu sirkulyasiyalı soyutma sistemləri. Belə sistemlərdə soyuducu mayenin

sirkulyasiyası mühərrikin hissələri tərəfindın qızdırılmış maye ilə radiatorda soyudulmuş mayenin

sıxlıqları arasındakı fərqin hesabına həyata keçirilir. Mühərrikin işi zamanı soyutma köynəklərindəki

maye qızır, yuxarıya doğru qalxır və üst boru vasitısilə radiatorun üst çəninə daxil olur. Radiatordan

keçən maye öz istiliyini havaya ötürdüyündən onun sıxlığı artır və o, aşağıya süzülərək radiatorun alt

çəninə daxil olur, oradan isə mühərrikin soyutma sisteminə qayıdır.

- kombinə edilmiş sirkulyasiyalı soyutma sistemləri. Belə sistemlərdə mühərrikin ən çox qızan

hissələri (məsələn, silindrlər bloku başlığu) məcburi, silindrlər bloku isə termosifonlu sirkulyasiya

prinsipi ilə soyudulur.

Soyutma sisteminin quruluĢu

Nəqliyyat vasitələrində qoyulan dym-də soyuducu mayenin məcburi sirkulyasiyası həyata

keşirilən qapalı soyutma sistemlərindən daha çox istifadə olunur. Belə sistemlər silindrlər blokunun və

silindrlər başlığının soyuducu köynəklərindən, radiatordan, soyuducu maye nasosundan,

ventilyatordan, termostatdan, soyuducu maye boruları və şlanqlarından, genişləndirici çəndən ibarət

olur. Soyutma sisteminə habelə qızdırıcının radiatoru da daxildir.

44

11-ci mühazirə

DYM-NIN HAVA ILƏ QIDA VƏ XARICETMƏ SISTEMLƏRI

Daxili yanma mühərrikinin qida sistemi dedikdə onu hava ilə qidalandıran doldurma, yanacaqla

təmin edən qida və yanma məhsullarını silindrdən çıxaran xaricetmə sistemlərinin məcmusu nəzərdə

tutulur.

Doldurma sisteminin vəzifəsi. DYM-nin doldurma sisteminin vəzifəsi silindrlərə təzə qarışığın

verilməsi, karbüratorlu, qaz və mərkəzi püskürməli benzin mühərriklərində isə həm də yanıcı qarışığın

hazırlanması prosesinin təşkil edilməsdir.

Doldurma sistemi silindrlərin təzə qarışıqla (və ya hava ilə) mümkün qədər çox doldurulmasını

təmin etməlidir. Bunun üçün doldurma sisteminin hidravliki müqavimətinin minimal səviyyədə olması

tələb olunur. Çünki, yalnız belə olan halda sorma prosesi zamanı təzyiq itkiləri minimal həddə

çatdırılır. Bu məqsədlə düz və ya iri radiuslu kanalları olan sistemlərdən istifadə olunmasına çalışılır. Müasir daxili yanma mühərriklərində silindrin doldurulmasını artırmaq məqsədi ilə hər silindr

üçün 2-3 sorma klapanı nəzərdə tutulur. Bu isə çoxkanallı sorma traktından istifadə olunmasını tələb edir. Lakin xarici qarışdırmalı mühərriklərdə sorma prosesi yanıcı qarışığın hazırlanması prosesi ilə birbaşa əlaqəlidir. Qarışığın hərəkət sürəti isə yanıcı qarışığın hazırlanması prosesinə təsir edir. Bunu nəzərə alaraq giriş kanalının və sorma traktının diametrləri elə olmalıdır ki, qarışığın lazımi hərəkət sürəti təmin edilə bilsin və bu sürət yanıcı qarışığın hazırlanmasını qarışığın silindrə daxil olmasına qədər başa çatdırsın. Özü də bu sürət sorma zamanı baş verən təzyiq itkilərinin çox da böyüməsinə imkan verməməlidir. Çoxkanallı sorma traktından istifadə olunduqda kanalların birində xüsusi qapaq quraşdırılır. Bu qapaq mühərrikin aşağı yük rejimlərində işi zamanı quraşdırıldığı kanalı bütünlüklə qapayır və açıq kanalda qarışıq axını sürətinin yüksəlməsini təmin edir. Bu isə yanıcı qarışığın hazırlanması və yanması proseslərini yaxşılaşdırır.

Doldurma sistemi mühərrikin bütün silindrlərinin bərabər səviyyədə doldurulmasını və onlara

doldurulmuş yanıcı qarışığın eyni tərkibli olmasını təmin etmlidir. Doldurma sisteminin müqaviməti

isə z əmsalı ilə qiymətləndirilir.

Doldurma sisteminin sorma kanallarının xüsusi olaraq profilləşdirilməsi mühərrikin silindrində

qarışığın istiqamətləndirilmiş hərəkəti üçün şərait yaradır ki, bu da yanma prosesinin təşkili üçün çox

vacibdir.

Soyuq mühərrikin işə salınması və qızdırılması rejimləri zamanı doldurma sistemindəki qarışığın

(dizellərdə isə havanın) qızdırılması tələb olunur. Bu məqsədlə doldurma sistemində qızdırıcılar

quraşdırılır. Yanacağın buxarlandırılmasını yaxşılaşdırmaq üçün doldurma sisteminə xaricetmə

borularından və ya soyutma sistemindən istilik verilir.

Karbüratorlu və mərkəzi püskürməli benzin mühərriklərində yanıcı qarışığın təsadüfi zənginləşməsi

zamanı yaranan yanacağın izafi maye fazasının süzülüb tökülməsi üçün drenaj sistemi qoyulur.

Sorma borusuna fazalar üzrə paylanmış püskürmə və silindrə birbaşa püskürmə sistemləri tətbiq

olunan müasir benzin mühərriklərində həndəsi forması dəyişə bilən doldurma sistemlərindən istifadə

olunur. Belə doldurma sistemləri onlardakı qarışığın rəqsi prosesləri hesabına doldurma əmsalını xeyli

artırmağa imkan yaradır. Belə sistemlərdə sorma kanalının uzunluğu mühərrikin müəyyən sürət

rejiminə uyğun olaraq tənzimlənir. Belə ki, mühərrikin 10003000 dəq-1 sürət rejimlərində uzun

sorma kanalı, 30006000 dəq-1 sürət rejimlərində isə qısa sorma kanalı işləyir. Bəzi mühərrik

konstruksiyalarında üç müxtəlif uzunluqlu sorma kanallarından istifadə olunur. Son zamanlar seçilmiş

sürət rejimləri üçün sorma kanalının uzunluğu fasiləsiz olaraq dəyişə bilən doldurma sistemlərinə

malik mühərriklər də istehsal olunmağa başlayıb. Benzin mühərriklərinin doldurma sisteminə mühərrikin işlənmiş qazlarının resirkulyasiyası sistemi

də daxildir. Bu sistem işlənmiş qazların zəhərliliyinin azaldılmasına xidmət edir. Üstəlik üfürməli mühərriklərin doldurma sisteminə havatəmizləyici və səs-küy boğucu

elementlərdən əlavə kompressorlar və üfürülən havanın soyuducuları da daxildir. Elektron idarə edilən mühərrikllərin doldurma sistemlərində hava sərfölçəni, temperatur və təzyiq vericiləri (datçikləri), soyuq mühərrikin işəsalma sistemi, elektron nəzarət və idarəetmə mexanizmləri olan drossel qapağı, habelə təzə qarışığın buraxılması, resirkulyası və karterin ventilyasıyası üçün nəzərdə tutulan klapanlar da quraşdırılır.

45

Doldurma sisteminin konstruksiyası daxili yanma mühərrikinin tipindən, təyinatından və

gücündən asılıdır. Avtomobil mühərriklərinin doldurma sistemləri adətən alüminium ərintilərindən

hazırlanır. Lakin son zamanlar xüsusi plastik kütlələrdən hazırlanmış doldurma sistemləri daha çox

yayılmağa başlayıb.

2 taktlı mühərriklərdə hava ilə qidalandırma sistemi havaverən borudan, havatəmizləmə

sistemindən, kompressordan ibarətdir. Kompressor sıxılmış havanı ressiverə vurur. Ressiver isə

silindrlər blokundakı boşluqda yerləşdirilir. V- şəkilli, 2 taktlı dizellərdə isə ressiver kimi bloklar

arasındakı boşluqdan istifadə olunur.

Havatəmizləyicilər

Avtotraktor mühərriklərinin hava təmizləmə sisteminə göstərilən əsas tələblər daxil olan havanın keyfiyyətlə təmizlənməsinin təmin edilməsi və onun mümkün qədər az hidravliki müqavimətə malik olmasıdır. İkinci tələbin ödənilməsi qaz mübadiləsinə sərf olunan enerjinin azaldılmasına və silindrlərin doldurulmasının yaxşılaşdırılmasına imkan yaradır. Havatəmizləmə sistemi konstruktiv cəhətdən mümkün qədər kiçik qabarit ölçülərinə və kütləyə malik olmalıdır. Bu məqsədlə hava təmizləmə sistemi sorma zamanı səs-küyün azaldılması üçün nəzərdə tutulan elementlərlə birləşdirilir. Eyni zamanda həm havatəmizləyici, həm də səs azaldıcı elementlərin ölçü və həndəsi formalarına xüsusi diqqət yetirilir. Bu, təzə qarışıq axınının qeyri-stasionar xarakterindən istifadə edərək silindrlərin daha yaxşı doldurulmasına imkan yaradır.

Yük avtomobillərində və yüksək keçid qabiliyyətli avtomobillərdə kənarda quraşdırılmış havaqəbuledici sistemlərdən istifadə olunur. Bu sistemlərin daxilində süzücü elementlər yerləşdirilir. Əksər hallarda belə avtomobillərin hava qəbuledicisi kabinənin üstündə və ya kabinənin qabaq

şüşəsinin dayaq çərçivəsinin üzərində yerləşdirilir. Bu, havanın 2,02,5 m hündürlükdən, yəni nisbətən az tozlu zonadan götürülməsinə imkan yaradır.

Mühərrikə daxil olan havada həmişə az və ya çox miqdarda toz olur. Havadakı tozun miqdarca tərkibi

havanın tozluluğu (q/m3) adlanan parametrlə qiymətləndirilir. Bu parametr 1 m3 havanın tərkibindəki

tozun kütlə miqdarını göstərir. Bu miqdar ilin fəslindən, yolun örtüyündən, torpağın (“qrunt”un)

tipindən, havanın temperaturundan və nəmliliyindən, hərəkət intensivliyindən, küləyin istiqamətindən,

nəqliyyat vasitəsinin və şinlərin tipindən və s. asılı olaraq dəyişir

Avtomobilin istismarı zamanı havaqəbulediciyə daxil olan havanın tozluluğu yuxarıda sadalanan

amillərdən əlavə hava qəbuledicinin yerləşdiyi yerdən, avtomobilin hərəkət sürətindən asılı olaraq

0,0003 q/m3-dan 1,4 q/m3

-na qədər dəyişə bilir.

Mühərrikin havatəmizləyicisinə daxil olan toz hissəciklərinin əsas kütləsi diametri 40 mkm-ə

qədər ola hissəciklərdir və onlar əsasən silisium, dəmir və alüminium oksidlərindən ibarər olur.

Havaqəbulediciyə daxil olan havanın tozluluğu ən çox onun yol səthinə görə yerləşmə hündürlüyündən

asılıdır. Yerləşmə hündürlüyünün 0,7 m artırılması ilə daxil olan havanın tozluluğunun 8 dəfəyə yaxın

azalması müşahidə olunur. Bunun əsas səbəbi havanın tərkibindəki iri ölçülü toz hissəcikləri

konsentrasiyasının azalmasıdır Havatəmizləyicinin iş göstəricilərinə təsir edən əsas xarakteristikalardan biri tozun

dispersliyidir. Disperslik tərkibinə görə toz 3 növə bölünür:

1) ani toz. Belə toz nəqliyyat vasitəsinin hərəkəti zamanı yol örtüyündən qalxır. Onun hissəciklərinin diametri 150 mkm-dən böyük olur və hərəkətsiz havada belə toz 1,0 m/s sürətlə aşağı çökür. Bu tip toz hissəcikləri avtomobilin hərəkət zamanı qaldırdığı toz kütləsinin 55 %-ə qədərini təşkil edir.

2) müvəqqəti toz. Belə toz hissəciklərinin diametri 2150 mkm olur. Onun çökmə sürəti isə

(0,181,0)10-3

m/s intervalında dəyişir. Bu tip toz hissəcikləri yolun örtüyündən və ya torpağın

tipindən asılı olaraq avtomobilin qaldırdığı toz kütləsinin 4790 %-ə qədərini təşkil edir.

3) daimi toz. Belə toz hissəciklərinin diametri 2 mkm-ə qədər olur. Onun çökmə sürəti isə

0,1810-3

m/s-dən az olur. Ümumiyyətlə, daxli yanma mühərriki üçün kvars tozu ən təhlükəli hesab olunur. Belə tozun

hissəciklərinin bərkliyi mühərrikin sürtünən səthlərinin bərkliyndən çoxdur. Yol örtüyündən qalxan tozun tərkibində yol örtüyü materialının tərkibində olan bərk minerallar, həmçinin qurum (his) və şinlərin yeyilməsindən alınan hissəciklər də olur.

46

Havatəmizləyicilər mühərrikə daxil olan havanı keyfiyyətli təmizləməli, onların ölçüləri və müqaviməti az olmalıdır.

DYM-nin havatəmizləyicilərinin effektivliyi aşağıdakı göstəricilərə görə qiymətləndirilir:

- havanın təmizlənmə dərəcəsinə görə;

- hidravliki müqavimətə görə;

- toz tutumluluğuna görə;

- etibarlılığına görə;

- kütlə və qabarit ölçülərinə görə;

- konstruksiyanın qiymətinə (dəyərinə) və istismar zamanı ona göstərilən texniki qulluğa sərf olunan

xərclərə görə.

DYM-nin xaricetmə sistemləri Xaricetmə sisteminin vəzifəsi işlənmiş qazların mühərrikin silindrindən ətraf mühitə

çıxarılmasını təmin etməkdir. Bu sistem işlənmiş qazların hərəkət axınına mümkün qədər az

müqavimət göstərməli, silindrlərin xaric taktlarının qarşılıqlı olaraq üst-üstə düşməsi zamanı silindrin

işlənmiş qazlardan təmizlənməsi prosesini çətinləşdirməməlidir. Xaricetmə sistemi həmçinin işlənmiş

qazların zəhərliliyinin və xaric taktının səs-küyünün azaldılmasına kömək etməlidir. Bundan başqa

xaricetmə sistemində habelə motor tormozu, qığılcımsöndürən, havatəmizləyicinin ejeksiya sistemi,

qurum süzgəcləri kimi əlavə qurğular da yerləşdirilir.

Xaricetmə sisteminə daxil olan borular sisteminin həcmi mümkün qədər az olmalıdır ki,

hərəkətdə olan işlənmiş qazların kütləsinin ətalətliliyinin təsiri də az olsun. Xaricetmə sistemi kifayət

qədər etibarlı və uzun ömürlü olmalıdır. Sistem böyük termiki yüklənmələr və temperatur düşgüləri

şəraitində işləyir. Sistemdə habelə turbokompressor turbininin iş rejimini dəyişən buraxıcı klapanlar da

yerləşdirilə bilər. Yüksək dövrlər sayına malik mühərriklərin işinin səmərəliliyini artırmaq üçün

xaricetmə sistemi borularının uzunluğuna görə seçilməsi və bir-birilə müəyyən qayda üzrə

birləşdirilməsi məqsədəuyğundur.

Xaricetmə səs-küyünün səsazaltma sistemi. Səsbatıranlar İşlənmiş qazların xaric olunması prosesi mühərrikin səs-küyünün ən intensiv mənbəyidir. Minik avtomobillərində səsazaltma sistemi bir neçə ayrı-ayrı quraşdırılmış və ya kombinə edilmiş

səsbatıranlardan ibarət olur. Yük avtomobillərində isə monoblok səsbatıranlar qoyulur. İşlənmiş qazların neytralizatoru da səsazaltma sisteminə qoşulur. Dizellərin qurum süzgəcini də adətən səsazaldanla birləşdirirlər.

Xaricetmə səsbatıranlarında həm aktiv (dissipativ), həm də reaktiv (rezonanslı) elementlərdən istifadə olunur. Aktiv elementlər mühərrikin işlənmiş qazlarının lifli materialların məsamələrindən keçərkən səpələnməsi hesabına akustik enerjini istilik enerjisinə çevirir (Qaz axını məsamələrdən

keçərkən çoxlu xırda axınlara ayrılır ki, bu da döyüntüləri – pulsasiyanı aşağı salır). Reaktiv elementlərdə isə səsazaltma üçün rezonanslı rəqslərdən istifadə nəzərdə tutulur (Səs-küyün enerjisi işlənmiş qazların sürətinin müxtəlif həcmli akustik kamerlərdən - rezonatorlardan keçərkən dəyişməsi hesabına azaldılır). Müxtəlif həcmə malik kamerlərin lazımi kombinasiyasını əldə etməklə xaricetmə səs-küyünün tələb olunan səviyyəyə qədər aşağı salınmasına nail olmaq mümkündür. Reaktiv elementlərin əsas nöqsanı böyük həcmli kamerlərdən istifadə olunma zərurətinin olmasıdır. Bu isə avtomobilin komponovkasında problemlər yarada bilər.

Kombinə edilmiş səsbatıranlar tərkibinə səsuducu materiallar (şüşə lifləri, metallokeramika, briket şəklində preslənmiş polad tellər və s.) əlavə olunmuş rezonans kamerləri (rezonatorlar) sistemi kimi formalaşdırılırlar. Onların qabarit ölçüləri və hidravlik müqavimətləri daha məqbul sayıla bilər.

Yarımaktiv səsazaltma sistemlərində onların həcmini dəyişən hərəkətli elementlərdən istifadə

olunur. Belə sistemin uzunluğu maksimal olduqda o mühərrikin dirsəkli valının minimal dövrlər

sayında daha səmərəli olur. Uzunluq minimal olduqda isə sistem dirsəkli valın maksimal dövrlər

sayında səmərəli olur. Belə sistemin tətbiqi zamanı idarəedici element rolunu pnevmatik və ya

elektromaqnit klapan oynaya bilər. Yarımaktiv səs-azaltma sistemi aşağı dövrlər sayında səs-küyün

səviyyəsini 10 dB-ə qədər azaltmağa imkan verir.

47

Aktiv səsazaltma sistemi xaricetmə səs-küyünün eyni spektral tərkibli siqnalın köməyilə

batırılmasını nəzərdə tutur. Lakin siqnal əks fazada verilməlidir. Bu cür sistemin işi xeyli enerji

məsrəfləri tələb etsə də, xaricetmə səs-küyünün səviyyəsini 30÷35 dB azalda bilir. Həm aktiv, həm də yarımaktiv səsazaltma sistemlərinin səmərəliliyi elektron idarəetmənin

keyfiyyətindən aslıdır. Səsbatıranların xarici səthləri də səs-küy şüalandırmaq qabiliyyətinə malik olduqları üçün onları

ikiqat düzəldirlər.

12-ci mühazirə

ÜSTƏLIK ÜFÜRMƏ SISTEMLƏRI: TƏYINATI, QURULUġU VƏ TIPLƏRI

Vurucular haqqında ümumi məlumatlar, onların təsir prinsipləri

Qaz və maye maddələrin müəyyən təzyiq altında nəql edilməsini təmin edən maşınlara vurucular

deyilir. Onlar 2 qrupa bölünürlər:

1) nasoslar; 2) havaüfürücü maşınlar.

Mayelərin məcburi yerdəyişməsini həyata keçirən maşınlar nasoslar adlanır. Hava və qazşəkilli

maddələrin təzyiq altında nəql edilməsini təmin edən maşınlara isə havavurucular deyilir.

Nasos və havavurucular intiqal vasitəsilə enerji alır və onu işçi cisim olan maye və ya qaza

ötürürlər. Ötürülən enerji işçi cismin boru kəmərlərindəki hərəkətinə səbəb olur. O da qeyd olunmalıdır

ki, maye və qazın vurucu maşından sonrakı tam enerji ehtiyatı vurucuya qədərki enerji ehtiyatından

çox olur. Bu o deməkdir ki, işçi cismin (mayenin və qazın) vurucudan sonrakı təzyiqi vurucudan

əvvəlki təzyiqindən çoxdur. Başqa sözlə desək, vurucular – nasos və havavurucu maşınlar təkcə maye

və qazların yerdəyişməsini yox, həm də onlara enerji verilməsini təmin edən qurğulardır.

Nasos qurğusunun prinsipial sxemi şək.1-də göstərilmişdir. Mühərrik (1) nasosun işçi orqanını

(2) hərəkətə gətirir. Maye sorma borusu vasitəsilə (3) müəyyən pn təzyiqi altında nasosa daxil olur.

Nasosun daxilində mayeyə enerji verilir və o pn təzyiqindən böyük olan pk təzyiqi altında basqı

borusuna (4) ötürülür. pk/pn nisbətinə təzyiqin təzyiqin yüksəlmə dərəcəsi deyilir vək ilə işarə olunur.

Əgər havavurucu maşında k 1,1 olarsa havaya sıxılmayan maye kimi baxmaq olar. Belə ki,

k 1,1 olduqda havavurucu maşında havanın sıxlığı ən çoxu 7 % artır. Bu səbəbdən havavurucu

maşınları 2 qrupa bölürlər:

1) k 1,1 olan havavurucu maşınlara ventilyatorlar deyilir;

2) k 1,1 olan havavurucu maşınlara nasoslar deyilir.

Ventilyatorlarda qaz və ya havanın sıxlığının dəıyişməsi çox az olduğundan nasos və

ventilyatorların nəzəriyyəsi də eynidir.

İş prinsiplərinə görə nasos və havavurucu maşınlar 3 qrupa bölünürlər: 1) porşenli; 2) kürəkli;

3) rotorlu.

PorĢenli vurucu maĢınlar. Porşenli nasosun sxemi şək.2-də göstərilmişdir. Porşen ən sol kənar

vəziyyətindən sağa doğru hərəkət etdikdə silindrdə seyrəklik yaranır. Bu səbəbdən sorma klapanı açılır

və maye maye silindrə daxil olur. Vurma klapanı bu zaman bağlı olur, çünki basqı borusundakı təzyiq

onu yəhərə sıxır. Porşenin sağdan sola doğru geri qayıtması zamanı isə silindrdəki maye sıxılır, onun

təzyiqi artmağa başlayır. Nəticədə sorma klapanı yəhərə oturdularaq bağlanır, vurma klapanı isə açılır

və maye basqı borususuna dolur.

Porşenli vurucu maşınların xarakterik xüsusiyyətləri aşağıdakılardır:

1) işçi orqan olan porşenin düzxətli irəliləmə hərəkəti porşen üzüklərinin silindrin divarlarına

sürtünməsi ilə müşayiət olunur;

2) mayenin məcburən itələnərək vurulması porşenin yerdəyişməsi hesabına həyata keçirilir;

3) mayenin vurulması fasilələrlə baş verir.

Düzxətli irəli-geri hərəkət nəticəsində böyük ətalət qüvvələri yarandığından porşenin

hərəkətinin orta sürətini məhdudlaşdırmaq lazım gəlir. Nasoslarda bu sürət (0,5 1,0) m/s, porşenli

kompressorlarda isə 5,0 m/s olur.

Buna baxmayaraq porşenin kifayət qədər aşağı sürətlərində mayenin böyük təzyiqlərlə

vurulması təmin edilə bilir. Belə ki, porşenin sürəti ilə son təzyiq arasında birbaşa əlaqə yoxdur.

48

Kürəkli vurucu maĢınlar. Kürəkli vuruculara oxboyu və mərkəzdənqaçma tipli maşınlar aiddir.

Birincilərdə hava sorma borusu vasitəsilə işçi çarxın kürəklərinə verilir və burada enerji alan hava

basqı borusuna ötürülür. İkincilərdə isə hava işçi çarxın kürəklərində enerji aldıqdan sonra spiralvari

kamerə vurulur və daha sonra basqı xəttinə ötürülür. Bu tip vurucular quruluş və iş prinsipi cəhətdən

porşenli maşınlardan aşağıdakılarla fərqlənirlər:

1) işçi orqan (işçi çarx) fırlanma hərəkəti edir və gövdə ilə təmasda olmur;

2) mayeyə enerji kürəklərin təsiri nəticəsində hərəkət miqdarı momentinin dəyişməsi hesabına

verilir, mayenin məcburi verişi yoxdur:

3) mayenin verilişi fasiləsiz və müntəzəmdir.

13-cü mühazirə

QIĞILCIMLA ALIġDIRMALI MÜHƏRRIKLƏRIN YANACAQLA QIDA SISTEMI:

TƏYINATI, QURULUġU VƏ TIPLƏRI

Karbüratorlu mühərriklərin yanacaq sistemi

Avtotraktor mühərriklərinin yanacaqla qida sisteminin əsas vəzifələri yanacaq ehtiyatının

saxlanılması, yanıcı qarışığın hazırlanması (yanacaq və havanın dozalaşdırılaraq qarışdırılması), yanıcı

qarışıq komponentlərinin işçi tsiklin müəyyən edilmiş anlarında silindrə verilməsi, yanıcı qarışığın

tərkib və miqdarının tənzimlənməsidir.

Qida sistemi mühərrikin bütün iş rejimlərində tələb olunan güc və qənaətlilik göstəricilərinin

alınmasını təmin etməlidir. Özü də bu zaman mühərrikin işlənmiş qazlarının zəhərliliyi buraxılabilən

hədlərdə olmalıdır. Bu, adətən qida, doldurma və tənzimləmə sistemlərinin birgə işi nəticəsində əldə

olunur.

Yanacaqla qida sistemi aşağıdakı tələbləri ödəməlidir:

1) mühərrikin bütün iş rejimlərində yanıcı qarışığın tələb olunan tərkib və miqdarının təmin

edilməsi;

2) mühərrikin bir iş rejimindən digərinə keçidi zamanı yanıcı qarışıq tərkibinin tez və səlis

dəyişməsinin təmin olunması;

3) yanıcı qarışıq tərkibinin silindrlər üzrə bərabər paylanmasının təmin edilməsi;

4) soyuq mühərrikin etibarlı işə salınmasının və tez qızdırılmasının, isti mühərrikin etibarlı işə

salınmasının təmin edilməsi;

5) istismar zamanı tənzimləmələrin stabilliyinin qorunub saxlanması;

6) hava süzgəcinin müqavimətinin, ətraf mühitin təzyiq və temperaturunun, istismar prosesi

zamanı mühərrikin texniki vəziyyətinin dəyişməsi ilə əlaqədar yanacaqla qida sisteminin işinin

korreksiya olunması;

7) qabarit ölçüləri və kütləsinin minimal olması.

Yüngül yanacaq və havadan ibarət yanıcı qarışığı hazırlamaq üçün karbüratorlu, sorma

borusuna və ya birbaşa silindrə yanacaq püskürmə sistemlərindən istifadə olunur.

Karbüratorlu yanacaq sistemi

Karbüratorlu yanacaq sisteminə benzin çəni, süzgəclər, karbürator, nasos və yanacaq boruları

daxildir.

Yanacaq çəndən karbüratora özüaxma və nasos vasitəsi ilə verilə bilər. Özüaxma üsulu ilə

yanacaq verilişinə stasionar, traktor və motosikl mühərriklərində təsadüf olunur. Karbüratorlu

avtomobil mühərriklərində yanacaq yalnız məcburi olaraq nasosla verilir. Havanın silindrlərə verilmə

xarakterinə görə üstəlik üfürməli və üstəlik üfürməsiz karbüratorlu yanacaq sistemləri mövcuddur.

Şək. 13.1-də karbüratorlu avtomobil mühərrikinin yanacaq sisteminin ümumi sxemi göstərilmişdir.

Göründüyü kimi hava süzgəcdən (6) keçərək karbüratora (7) daxil olur. Hava süzgəci eyni zamanda

sorma prosesində meydana çıxan səs-küyün səsazaldanı rolunu oynayır. Yanacaq çən-

49

Şək.13.1. Karbüratorlu avtomobil mühərrikinin yanacaq sisteminin ümumi sxemi: 1 – boğazlıq; 2 – qapaq; 3 – datçik-verici; 4 – göstərici; 5, 10, 11 və 15 – yanacaq boruları;

6 – hava süzgəci; 7 – karbürator; 8, 9 – doldurma boruları; 14 və 17 – xaricetmə boruları; 12 – nasos;

13 – yanacaq süzgəci; 16 – səsbatırıcı; 18 – yanacaq çəni

dən (18) nasos (12) vasitəsilə zərif yanacaq süzgəcinə (13), oradan isə karbüratora (7) verilir.

Karbüratorda yanacaq tozlanır və hava ilə qarışdırılır. Alınan yanıcı qarışıq doldurma boruları

vasitəsilə silindrlərə verilir.

Karbüratorlu avtomobil mühərriklərinin yanacaq sistemləri bir-birindən başlıca olaraq

hissələrinin ölçüləri və yerləşdirilməsinə görə fərqlənir.

Karbürator baxılan qida sisteminin əsas elementi olub, mühərrikin bütün iş rejimlərində tələb

olunan güc və qənaəlilik göstəricilərinin alınmasını təmin edir. Karbüratora aşağıdakı tələblər irəli

sürülür:

- yanacağın sorma traktına verilişinin dəqiq dozalaşdırılması;

- ilkin mərhələdə tələb olunan tərkibli yanıcı qarışığın hazırlanması üçün yanacaq və havanın

qarışdırılması;

- mühərrikin iş rejiminə müvafiq olaraq yanıcı qarışığın miqdarının dəyişdirilməsi.

Yanıcı qarışığın hazırlanma prosesi, yəni yanacağın tozlandırılıb hava ilə qarışması prosesi

karbürasiya adlanır. Bu proses havanın karbürator və mühərrikin sorma traktı ilə, yanacağın isə

karbüratorun gövdəsindəki kanallarla, yanacaq sərfini dozalaşdıran kalibrlənmiş deşiklərlə və

karbüratorun əlavə quruluşlarının klapanları ilə hərəkətini, yanacağın və ya benzin-hava emulsiyasının

tozlandırıcılardan axmasını, yanacağın hava axınında tozlandırılmasını, buxarlanmasını və hava ilə

qarışdırılmasını əhatə edir.

Qarışıq silindrə daxil olmamış karbürator tərəfindən yanacaqla havanın dozalaşdırılması yanıcı

qarışığın hazırlanması prosesinin ilkin fazasını təşkil edir. Bu proses silindrdə, sorma və sıxma zamanı

yanıcı qarışığın elektrik qığılcımı ilə məcburi alışdırılmasına hazırlanması ilə başa çatır.

Karbürasiyaya aşağıdakı faktorlar təsir edir:

1) yanıcı qarışığın hazırlanmasına ayrılan vaxt; 2) qarışığın temperaturu; 3) mühərrikin

doldurma sisteminin elementlərinin və yanma kamerinin konstuktiv sxemləri və hazırlanma (emal)

keyfiyyətləri; 4) yanacağın keyfiyyəti; 5) mühərrikin iş rejimləri.

Yanıcı qarışığın hazırlanma sistemində bir-birilə qarşılıqlı əlaqədə olan fiziki proseslərin eyni

zamanda baş verməsi karbürasiya prosesinin özəlliyidir. Bu proseslərin ayrı-ayrılıqdakı gedişlərinə

baxaq.

Yanacağın tozlanması. Emulsiyalaşma olmadığı halda, karbüratorun kanalları ilə hərəkət edən

yanacaq şırnağı diffuzorda hava axınına düşür. Hərəkət edən havanın kinetik enerjisi hesabına yanacaq

zirvə nöqtəsi tozlandırıcının ucunda olan konus şəklini alır və tozlanmağa başlayır.

Yanacağın buxarlanması. Yanacağın buxarlanması praktiki olaraq yanacağın tozlandırıcıdan

axmağa başladığı andan start götürür və əsasən hərəkət edən hava axınında baş verir. Axının hərəkət

sürəti yüksək olduqca buxarlanma prosesi də intensivləşir.

Yanacağın hava ilə qarışması. Yanacağın tozlandırıcıdan hava axınına daxil olmağa başladığı

andan etibarən havanın buxarlanmış və hələ buxarlana bilməmiş yanacaqla qarışması prosesi başlanır.

Hava axınındakı yanacaq damlalarının sayı az olduqca, onlar daha hərəkətli olurlar və hazırlanan

qarışıq daha bircins olur.

50

Göründüyü kimi qarışıq əsasən karbüratorda hazırlanır. Müasir karbüratorlar sadə

karbüratorların təkmilləşdirilməsi yolu ilə əmələ gəlmişdir. Bu karbüratorlar 3 tipdə olur:

buxarlandırıcı, tozlandırıcı və üzgəcli sorucu (şək.13.2).

Buxarlandırıcı və ya barbotajlı karbüratorlar (şək.13.2a) tez buxarlanan yanacaqla işləmək

üçün nəzərdə tutulub. Hava yanacağın üst səthinə toxunaraq keçəndə yanacağın buxarları ilə doyaraq

yanıcı qarışıq əmələ gətirir. Verilən yanıcı qarışığın miqdarını drossel qapağı müəyyənləşdirir. Yanıcı

qarışığın keyfiyyəti, yəni buxarın konsentrasiyası karbüratorun qapağı ilə yanacağın səviyyəsi

arasındakı həcmin dəyişdirilməsi yolu ilə tənzimlənir. Belə karbüratorların əsas üstünlüyü yekcins

yanacaq-hava qarışığının hazırlana bilməsidir. Çünki, hava yalnız yanacaq buxarları ilə qarışır. Lakin

bu karbüratorların çoxlu çatışmazlıqları (iri ölçülü, ağır çəkili, yanğın təhlükəli olması, ətraf mühit

şəraitinin dəyişməsinə yüksək həssaslığı üzündən tez-tez tənzimlənmənin vacibliyi) onlardan istifadəni

əlverişsiz edir.

Şəkil 13.2. Sadə karbüratorların sxemi:

a – buxarlandırıcı; b – tozlandırıcı; c – üzgəcli sorucu

1 – drossel qapağı; 2 – diffuzor; 3 – jiklyor; 4 – klapan; 5, 6, 7, 8 – kamerlər;

9 – forsunka; 10 – klapan; 11 – üzgəc

Tozlandırıcı və ya membranlı karbüratorlar (şək.13.2b) isə kifayət qədər mürəkkəb

konstruksiyaya malıkdirlər. Yanacaq klapanı (4) iki elastik membranın təsiri altında hərəkət edir.

Birinci membran yüksək (5) və aşağı (6) təzyiqli hava kamerlərini bir-birindən ayırır. İkinci membran

isə müvafiq olaraq aşağı (7) və yüksək (8) təzyiqli yanacaq kamerlərini bir-birindən ayırır.

Drossel qapağı havanın və mühərrikə daxil olan qarışığın miqdarını tənzimləyir. (5) kamerində

havanın sürətli basqısı nəticəsində təzyiq yüksək olur. Diffuzorun boğazlığı ilə birləşən (6) kamerində

isə seyrəklik yaranır.

Yaranan təzyiq fərqinin təsiri ilə elastik membran gərilərək yanacaq klapanını (4) açır. Açılan

klapan vasitəsilə yanacaq kamerinə (8) benzin nasosu vasitəsilə müəyyən təzyiqlə yanacaq verilir.

Yanacaq kamerindəki yanacaq jiklyor (3) və forsunka (9) vasitəsilə karbüratorun qarışdırma

kamerinə verilir. Bura daxil olan yanacaq tozlanaraq hava ilə qarışır. (7) yanacaq kameri jiklyordan (3)

sonra yerləşən yanacaq kanalı vasitəsilə yanacaqla doldurulur. Buna görə də (7) kamerindəki təzyiq

(8) kamerindəki təzyiqdən aşağı olur. Nəticədə (7) və (8) kamerləri arasında yerləşən elastik membran

sola doğru gərilərək yanacaq klapanını (4) bağlamağa çalışır. Membranlara göstərilən təsirlər bərabər

olduqda yanacaq klapanı (4) müəyyən bir vəziyyətdə yerləşmiş olur ki, bu da mühərrikin qərarlaşmış

iş rejiminə müvafiq olur.

51

Tozlandırıcı karbüratorlar mühərrikin istənilən vəziyyətində dəqiq və etibarlı işləməyə qadirdir.

Lakin onların tənzimlənməsi və texniki qulluğu mürəkkəb olduğundan belə karbüratorların avtomobil

mühərriklərində tətbiqi məqsədəuyğun sayılmlr.

Üzgəcli sorucu karbüratorlar (şək.13.2c) daha geniş yayılıblar. Onlar karbüratorun hava

kanalının daralmış hissəsində - diffuzorda hava axını sürətinin lokal artımı nəticəsində yaranan

seyrəkliyin köməyilə yanacağın sorulması hesabına işləyirlər. Bu tip sadə karbüratorun iş prinsipi ilə

yaxından tanış olaq (şək. 13.3).

Şəkil 13.3. Sadə karbüratorun iş sxemi: 1- yanacaq borusu; 2 – hava deşiyi; 3 – diffuzor; 4 – tozlandırıcı; 5 – drossel qapağı;

6 – qarışdırıcı kamer; 7 – yanacaq jiklyoru; 8 – üzgəc kameri; 9 – üzgəc; 10 – iynə klapan

Sadə karbürator üzgəc kameri (8), yanacaq jiklyoru (7), tozlandırıcı (4), diffuzor (3), qarışdırıcı

kamer (6) və drossel qapağından (5) ibarətdir. Karbürator bilavasitə mühərrikin doldurma borusuna

birləşdirilir. Mühərrik işləmədiyi vaxt üzgəc kameri və tozlandırıcıda yanacağın səviyyəsi eyni olur.

Mühərrik işlədiyi zaman isə diffuzorda hava axınının sürətlənməsi nəticəsində tozlandırıcıdan çıxan

yanacaq tozlanır və hava ilə qarışır. Qarışığın miqdarı drossel qapağı ilə tənzim edilir.

Üzgəc kameri ətraf mühit ilə əlaqədar olduğundan, yanacağın səviyyəsindən asılı olmayaraq,

buradakı təzyiq ətraf mühit təzyiqinə bərabər olur. Müasir karbüratorlarda isə üzgəc kameri borucuq

vasitəsilə hava borusu ilə əlaqələndirilir, ona görə də üzgəc kamerində və hava borusunda təzyiqin

dəyişməsi eyni olur. Bunlara balansirləşdirilmiş karbürator deyilir.

Üzgəc kameri karbüratorun gövdəsi ilə birgə hazırlanır. O, avtonəqliyyat vasitəsinin irəli

hərəkət nöqteyi-nəzərindən karbüratorun yan, qabaq və arxa tərəfində yerləşdirilə bilər. Arxa tərəfdə

olduqda, avtonəqliyyat vasitəsi yoxuşda hərəkət etdiyi zaman üzgəc kamerində yanacağın səviyyəsi

maili vəziyyət alar, bu da yanıcı qarışığın kasıblaşmasına və mühərrikin gücdən düşməsinə səbəb olar.

Buna görə də üzgəc kameri əsasən karbüratorun qabaq tərəfində yerləşdirilir.

Mühərrik işləyən müddətdə üzgəc (9), üstündəki iynə klapan (10) vasitəsilə üzgəc kamerində

yanacağın səviyyəsini sabit saxlayır (şək. 13.3). Səviyyə normal olduqda həmin klapan yanacağın

yolunu bağlayır. Səviyyə aşağı düşdükdə isə iynə klapan açılır və üzgəc kamerinə yanacaq verilir.

Şəkil 13.4-də iynə klapan, üzgəc və üzgəc kamerinin konstruksiyaları göstərilmişdir. Yanacaq

karbüratora özüaxma ilə verildikdə iynə klapan bilavasitə üzgəcin üstündə olur (şək. 13.4d). Bu tip

karbüratorlardan motosikl mühərriklərində istifadə olunur. Yanacaq nasosla verildikdə isə, iynə klapan

üzgəclə aralıq lingin köməyi ilə əlaqələndirilir (şək. 13.4a, b , c). Aralıq lingin olması üzgəcin

52

Şəkil 13.4. İynə klapan, üzgəc və üzgəc kamerinin konstruksiyaları

iynə klapana göstərdiyi təsir qüvvəsini artırır və onu yuvasına kip oturdur. Əksər hallarda yanacağı

üzgəc kamerinə üstdən verilən karbüratorlardan istifadə olunur (şək. 13.4a, b, d). Belə karbüratorlar

istismar zamanı yanacağı altdan verilən üzgəc kamerli (şək. 13.4c) karbüratorlara nisbətən daha

etibarlı olurlar. Belə ki, iynə klapan alt tərəfdə yerləşdikdə onun üzəri çirklə daha tez dolduğundan

üzgəc kamerinin yanacaqla dolub-daşması baş verir. İynə klapanı horizontal yerləşən üzgəc kamerli

(şək. 13.4a) karbüratorlarda da bu klapan daha tez çirkləndiyindən öz hərəkətliliyini itirir. Bu

səbəbdən belə üzgəc kameri olan karbüratorlardan nadir hallarda istifadə olunur.

Üzgəc başlıca olaraq bürüncdən hazırlanır. Plastik kütlədən olan üzgəclər də var. Onların

üstünlüyü çəkilərinin az, qaldırma qüvvələrinin nisbətən böyük olması və asan təmir olunmalarıdır.

Üzgəc kamerində yanacağın səviyyəsinə onun təzyiqi, sıxlığı, iynə klapanının ölçüləri və s. təsir

göstərir. Yanacağın təzyiqi artdıqda onun kamerdəki səviyyəsi yüksəlir. Bu isə yanıcı qarışığın daha da

zənginləşməsinə və yanacaq sərfinin artmasına səbəb olur. Təzyiq azaldıqda isə, əksinə, səviyyə düşür,

yanıcı qarışıq kasıblaşır və mühərrikin gücü azalır.

Yanacağın sıxlığı dəyişdikdə (bu, bir yanacaqdan başqasına keçdikdə və yanacağın temperaturu

dəyişdikdə baş verə bilər) səviyyə də dəyişir. Sıxlıq azaldıqda yanacağın səviyyəsi qalxır.

Mühərrikin iş rejimi dəyişərkən səviyyənin tez bərpa olunması iynə klapanın keçid sahəsindən

asılıdır. Keçid sahəsi elə olmalıdır ki, mühərrik boş işləmədən tam güc rejiminə keçdikdə yanacağın

səviyyəsi hiss ediləcək dərəcədə düşməsin. Klapanın keçid sahəsi onun qalxma hündürlüyündən və

diametrindən asılıdır. Qalxma hündürlüyünün mümkün qədər qədər kiçik, keçid sahəsinin isə böyük

olması əlverişli hesab edilir.

Diffuzor. Diffuzor karbüratorun əsas hissələrindən biri sayılır. O, karbüratorun gövdəsində, hava

yolunda qoyulur. Diffuzorun vəzifəsi lazımi keyfiyyətdə yanıcı qarışıq almaq üçün hava axınının tələb

olunan sürətini təmin etməkdir. Bununla bərabər diffuzorun qazodinamik müqaviməti mümkün qədər

az olmalıdır ki, tam yük rejimlərində mühərrikin doldurma əmsalı az olmasın. Qazodinamik

müqavimətin az olması üçün diffuzor axımlı formada düzəldilir.

Konstruktiv əlamətlərinə görə diffuzorlar sabit və dəyişən en kəsikli olurlar. Dəyişən en kəsikli

diffuzorlardan karbüratorun tələb olunan xarakteristikasını almaq üçün istifadə olunur. Belə

diffuzorlar kompensasiya sisteminin əsas elementləridir. Belə diffuzorların əsas nöqsanı onların hərəkət

edən hissələrə malik olmasıdır. Bu isə hissələrin dəqiq hazırlanmasına yüksək tələbatların göstərilməsi,

konstruksiyasının mürəkkəbliyi, yağlama olmadığından sürətli yeyilmənin baş verməsi və etibarlılığın

az olması deməkdir. Məhz bu səbəblərdən dəyişən en kəsikli diffuzorlara malik karbüratorlar sabit en

kəsikli diffuzorları olan karbüratorlara nisbətən az etibarlı olurlar.

Karbüratorların əksəriyyətində diffuzorlar taxılan (geydirilən) hissələr şəklində hazırlanırlar.

Onlar yüksək dəqiqliklə mexaniki emal edilir və çox təmiz daxili səthlərə malik olurlar. Bəzən

diffuzorlar karbüratorların gövdəsi ilə birgə hazırlanır və yalnız yığım prosesindən qabaq təmizləmə

əməliyyatına uğradılır. Lakin bu zaman yığım prosesi zamanı uyğunlaşdırma əməliyyatlarının sayı

çoxalır və müxtəlif karbüratorların xarakteristikalarının qeyri-identikliyi artır.

53

Şək. 13.5-də müxtəlif diffuzor sxemləri göstərilmişdir. Aerodinamik nöqteyi-nəzərdən ən yaxşısı

Venturi borusu şəklində olan diffuzordur (şək. 13.5a). Belə konstruksiyada sürət basqısı demək olar ki,

tamamılə təzyiqə çevrilir. Belə diffuzorun sərf əmsalı daxili səthin keyfiyyətindən asılı olaraq

0,940,99 hədlərində olur.

Sabit en kəsiyinə malik diffuzorlar çox geniş yayılıb. Şəkil 13.5-də göstərilmiş K-124

karbüratorunun taxılan böyük və kiçik diffuzorları (b), K-123A karbüratorunun taxılan böyük və

karbüratorun gövdəsi ilə birgə tökülən kiçik diffuzorları (c), K-88 A (d) karbüratorunun gövdə ilə

birgə tökülmüş böyük və kiçik diffuzorları bu tip diffuzorlardandır.

Şəkil 13.5. Diffuzorların sxemi

Keçid sahəsi məcburi (e) və avtomatik (f, g) dəyişdirilən dəyişən en kəsikli diffuzorlar

konstruktiv cəhətdən sabit en kəsikli diffuzorlardan xeyli mürəkkəbdirlər. Şəkil 13.5f-də göstərilən

diffuzorun əsas özəlliyi onun hava sərfinin mərhələli dəyişən olması və lövhələrinin açılış anındakı

vəziyyətinin qeyri-sabitliyidir. Şəkil 13.5e-də göstərilən diffuzorda onun lövhələri hava sərfi dəyişən

zaman həm məcburi, həm də avtomatik yerdəyişmə edir. Hissələrinin çoxluğu onların kifayət qədər

etibarlı yerdəyişməsini həyata keçirməyi çətinləşdirir. Həm də bu tip diffuzorların en kəsiyi düzbucaqlı

şəklində olduğundan yanacağın hava axınında paylanması pisləşir və diffuzorda əlavə itkilər meydana

çıxır.

Əksər avtomobil və motosikl mühərriklərində qoyulan “SU” tipli karbüratorlarda tətbiq olunan

diffuzorlarda (g) seyrəkliyin dəyişdirilməsi ilə bərabər xüsusi profilli iynənin köməyi ilə yanacaq üçün

kanalın en kəsiyini də dəyişmək olur. Bu, mühərrikin bütün iş rejimlərində yanıcı qarışığın tərkibinin

daha incə tənzimlənməsinə imkan verir. Lakin karbüratorun konstruksiyasında hərəkət edən

elementlərin çoxluğu onun etibarlılığını azaldır.

54

Karbüratorda yanıcı qarışığın daha keyfiyyətli hazırlanması üçün iki və ya üç diffuzor götürülür.

Diffuzorun sayını çox götürməklə qazodinamik müqavimətləri çox da artırmadan ən kiçik diffuzorda

seyrəkliyi böyütmək imkanı əldə edilir. Diffuzorun dar en kəsik sahəsindən axan havanın sürəti 150

m/s-dən çox olmamalıdır.

Jiklyorlar və tozlandırıcılar. Karbüratorlarda yanacağın, havanın və yaxud onların emulsiya

halında qarışığının dozalaşdırılması üçün işlədilən və dəqiq ölçüdə deşiyi olan hissə jiklyor adlanır.

Onlar yanacaq və hava jiklyoru kimi 2 qrupa bölünürlər. Jiklyorlara göstərilən əsas tələbat onların

sərfinin jiklyordan qabaqkı və sonrakı təzyiq düşküsündən asılılığının dəyişməz saxlanılmasıdır.

Jiklyor bəzən bilavasitə karbüratorun gövdəsində, əksər hallarda isə tıxac formasında olan ayrı

bir hissə kimi hazırlanır və yanacaq (və ya hava) yoluna yiv vasitəsilə birləşdirilir. Jiklyorun yanacaq

keçən deşiyi bəzi karbüratorlarda tənzimlənə bilir. Jiklyorlar təkcə deşiyinin ölçüsünə görə deyil,

konstruktiv formasına görə də fərqlənir. Jiklyorların bəzi konstruksiyaları şək.13.6-da göstərilmişdir.

Şəkil 13.6. Jiklyor və tozlandırıcıların sxemi

Jiklyorun yanacaq sərfi və ya yanacaq buraxma qabiliyyəti onun əsas göstəricisi hesab olunur.

Yanacaq sərfi jiklyorun keçid sahəsindən, diffuzordakı seyrəklikdən və jiklyorun özünün sərf

əmsalından asılıdır. Hər bir jiklyorun həqiqi yanacaq sərfi xüsusi laboratoriya qurğusunda təyin edilir.

Karbüratorların əksəriyyətində üzgəc kamerində və ya kanallarda yiv vasitəsilə bərkidilən tıxac

şəkilli jiklyorlardan istifadə olunur (şəkil 4.6a, b). İti giriş ucları olan jiklyorların (a) sərf əmsalı

seyrəklikdən asılı olaraq çox az dəyişir. Lakin onlar istismar üçün çox da yararlı deyillər. Belə ki,

onların iti ucları azacıq kütləşən kimi sərf əmsalı kəskin dəyişir.

İki jiklyordan ibarət blok konstruksiyasından (c) demək olar ki, istifadə edilmir. Belə ki, uyğun

jiklyorların seçilməsi çətindir.

Emulsiya borucuğu ilə birgə hazırlanmış jiklyorda (d) kiçik diametrli deşiklərin çoxluğu istismar

zamanı çətinliyə səbəb olur. Bu özünü xüsusilə qətran yaradıcı yanacaqlardan istifadə zamanı özünü

daha çox büruzə verir.

55

Yanıcı qarışığın hazırlanma keyfiyyətini yaxşılaşdırmaq məqsədilə bəzən tozlandırıcı diffuzorun

mərkəzində quraşdırılır. Bu zaman diffuzordan qabaq (e), sonra (g) yerləşdirilmiş və ya kiçik

diffuzorla birgə hazırlanmış (f) eninə traversadan istifadə olunur.

Motosikl karbüratorlarının baş yanacaq jiklyorları adətən dəyişən en kəsikli (h) olurlar. Belə

jiklyorların sərfi həm seyrəklikdən, həm də iynə ilə tozlandırıcının arasındakı dairəvi en kəsiyinin

sahəsindən asılı olaraq müəyyən edilir.

Veber firmasının jiklyorlarının (g) ən böyük üstünlüyü onlara baxış keçirilməsi və onların

təmizlənməsi üçün karbüratorun sökülməsinə və üzgəc kamerindəki yanacağın boşaldılmasına

ehtiyacın olmamasıdır. Bu jiklyorlar üzgəc kamerinin qapağındakı deşik vasitəsilə gövdəyə yivlə

bərkidilən tıxaca preslənir.

Hava jiklyorunun ən tipik konstruksiyası şək.13.6d-də göstərilmişdir. Müasir karbüratorlardakı

yanacaq və hava jiklyorları adətən eyni konstruksiyaya malik olurlar.

Jiklyorda yanacağın axın sürəti 36 m/s hədlərində olur. Karbüratorlarda işlədilən jiklyorların

diametri dj=0,6 2,5 mm hədlərində götürülür. Jiklyorlar bir-birindən əsasən yanacaq buraxma

qabiliyyətlərinə görə fərqlənir.

Sadə karbüratorun xarakteristikaları

Karbüratorun xarakteristikaları, mühərrikin güc və sürət rejimlərindən asılı olaraq yanıcı qarışıq

tərkibinin dəyişmə qanununu göstərir.

Yanıcı qarışığın tərkibinin drossel qapağının vəziyyətindən, yəni mühərrikin yükündən (dövrlər

sayı sabit olduqda) asılılığı karbüratorun drossel xarakteristikası, dövrlər sayından asılılığı isə

(drosselin vəziyyəti sabit olduqda) sürət xarakteristikası adlanır. Hər iki xarakteristika hava artıqlıq

əmsalının () diffuzordakı seyrəklikdən (pdif) asılılığını göstərir.

Şəkil 13.7-də sadə karbüratorun xarakteristikaları göstərilmişdir.

Şəkil 13.7. Sadə karbüratorun xarakteristikaları: a – drossel xarakteristikası; b – sürət xarakteristikası

Sadə karbüratorda hazırlanan yanıcı qarışığın tərkibi drossel qapağının vəziyyəti, eləcə də

dövrlər sayı dəyişdikdə, demək olar ki, eyni qanunla dəyişir. Mühərrikin nominal güc rejimində yanıcı

qarışıq zənginləşir, yəni 1 olur. Mühərrikin gücü və dövrlər sayı azaldıqca, yanıcı qarışıq kasıblaşır.

Yanıcı qarışığın tərkibinin belə dəyişməsi diffuzordakı seyrəkliyin dəyişməsi və bir sıra başqa

səbəblərlə əlaqədardır.

Məlumdur ki, yanıcı qarışığın tərkibini xarakterizə edən hava artıqlıq əmsalı

00 LG

G

LG

G

y

dif

y

h

düsturu ilə təcrübi olaraq hesablanır. Burada, 0L - vahid miqdarda yanacağın

yanması üçün tələb olunan havanın nəzəri miqdarıdır. O yalnız yanacağın kimyəvi tərkibindən asılıdır

və verilən yanacaq üçün sabitdir. Deməli, mühərrikin iş rejimi dəyişdikdə -nın dəyişməsinə

diffuzordan keçən havanın (Gdif) və jiklyordan keçən yanacağın (Gy) miqdarının dəyişməsi səbəb ola

56

bilər. Onlar isə birbaşa olaraq diffuzor və jiklyorun sərf əmsallarından (dif , j) asılıdır. Drossel

qapağının çox açılmış vəziyyətlərində dif əmsalı demək olar ki, sabit qalır, j əmsalı isə artmaqda

davam edir. Bu isə yanıcı qarışığın zənginləşməsi, yəni -nın azalması ilə nəticələnir. Drossel qapağı

örtüldükcə pdif azalır. Bu j əmsalının daha sürətlə azalmasına səbəb olduğundan yanıcı qarışıq

kasıblaşır, yəni artır. Drossel qapağının tam örtülü vəziyyətində isə = olur. Buna səbəb isə

diffuzordakı seyrəkliyin yanacağın tozlandırıcıdan cıxış müqavimətinə nəzərən kiçik olmasıdır.

Şəkil 13.7-dən göründüyü kimi, sadə karbüratorda -nın dəyişmə periodu çox geniş alınır.

Məcburi alışdırmalı mühərriklərdə yanıcı qarışığın yanma hədləri geniş olmadığından, sadə karbürator

mühərrikin bütün iş rejimlərində işləməsini təmin edə bilmir. Karbürator mühərrikin tam yük rejimində

işləməsi üçün lazımi tərkibdə yanıcı qarışıq verməyə hesablanarsa, yükün (və ya pdif- un) azalması -

nın çox tezliklə yanma həddindən kənara çıxmasına (yəni, yanıcı qarışığın hədsiz kasıblaşmasına)

səbəb olar və mühərrikin aralıq və boş işləmə rejimləri alınmaz. Karbürator boş işləmə rejimini təmin

etməyə hesablandıqda isə yükün azacıq dəyişdirilməsi -nın yanma həddindən aşağı qiymətlərə qədər

azalmasına (yəni, yanıcı qarışığın hədsiz zənginləşməsinə) səbəb olur. Nəticədə mühərrik orta və tam

yük rejimlərinə çıxa bilmir. Həmin səbəbdən mühərrikin müxtəlif sürət rejimlərində işləməsi də

mümkün olmur. Beləliklə, bu nəticəyə gəlmək olar ki, sadə karbürator dəyişən iş rejimlərində işləməli

olan avtotraktor mühərriklərində tətbiq edilməyə yaramır.

Karbüratorun arzuedilən xarakteristikaları

Avtomobil mühərrikinin karbüratoru onun bütün yük və sürət rejimlərində səmərəli işləməsini

təmin etməlidir. Mühərrik əsas rejimlərdə ən böyük güc verməli, bununla bərabər həm də mümkün

qədər qənaətlə işləməlidir. Bundan başqa karbürator mühərrikin asan işə salınmasını, qənaətli və

dayanıqlı işləməsini, rejimdən-rejimə sürətlə və səlis keçməsini təmin etməlidir.

Karbüratorun arzuedilən xarakteristikaları mühərrikin yanıcı qarışığın tərkibinə görə tənzimləmə

xarakteristikalarına görə qurulur. Şəkil 13.8-də karbüratorun arzuedilən drossel xarakteristikasının

nümunəsi verilmişdir. Burada b əyrisi -nın ən yüksək qənaətliliyə, a əyrisi isə ən böyük gücə müvafiq

qiymətlərini göstərir; b əyrisinin 0 – 2 məntəqəsi ən yüksək qənaətliliyə, 2 – 1 məntəqəsi isə ən

yüksək gücə uyğun gəlir. Boş işləmədən tam drosselə qədər bütün rejimlərdə

Şəkil 13.8. Karbüratorun arzuedilən drossel xarakteristikası

ən yüksək qənaətin, tam drossel rejimində isə ən böyük gücün alınmasının təmin edilməsi arzu olunur.

b əyrisi karbüratorun ideal xarakteristikasıdır. Real şəraitdə mühərrikin etibarlı işləməsi üçün qənaət

məntəqəsində yanıcı qarışığın bir qədər zənginləşməsi lazım gəlir, güc məntəqəsi isə 2 – 1 şaquli xətti

üzrə yox, 3 – 1 əyrisi üzrə olur (çünki, praktiki olaraq 2 – 1 şaquli xəttini almaq mümkün deyil).

Beləliklə, arzuedilən xarakteristika c əyrisi şəklində olur. Burada güc məntəqəsinin başlanğıcı tam

drossel rejimindən bir qədər sola sürüşür (90 % Ne rejiminə qədər). Şəkildən göründüyü kimi, boş

işləmə və aralıq yük məntəqəsinin xeyli hissəsində mühərrikin ən qənaətli işləməsi üşün yanıcı

qarışığın xeyli zəngin tərkiblərdə olması tələb edilir (boş işləmə rejimində = 0,40,75 hədlərinə

çatır). Bu onunla izah edilir ki, drossel qapağı bağlandıqca yanıcı qarışıqda qalıq qazların miqdarı

artdığından və yanıcı qarışığın hazırlanma keyfiyyəti nisbətən pisləşdiyindən, effektiv yanmanı təmin

etmək üçün -nı kiçiltmək lazım gəlir. Drossel qapağı açıldıqca yanıcı qarışığın tərkibi və keyfiyyəti

57

yaxşılaşdığından böyüyür. Təcrübələr göstərir ki, aralıq güc rejimlərində səmərəli olaraq = 1,05

1,25 -ə qədər kasıblaşdırıla bilər.

Xarakteristikanın güc məntəqəsində ən qənaətli qiymətdən ən böyük gücə uyğun qiymətə

qədər ( = 0,80 0,90) azaldılmalıdır.

Nəzərdən keçirilən arzuedilən xarakteristikaları almaq üçün sadə karbürator əsasında yaradılmış

müasir avtomobil mühərriki karbüratorlarında bir sıra təkmilləşdirici quruluşlardan istifadə olunur.

14-cü mühazirə

DIZEL MÜHƏRRIKLƏRININ YANACAQLA QIDA SISTEMI: TƏYINATI,

QURULUġU VƏ TIPLƏRI

Dizel mühərriklərində iĢçi qarıĢığın hazırlanma Ģəraiti

Dizel mühərriklərində yanacaqla hava silindrin daxilində qarışdırılır. Ona görə bu mühərriklərə

daxili qarışdırma mühərrikləri də deyilir.

Silindrə yanacaq sıxma taktında porşenin y.ö.n –yə dirsəkli valın 1435 dərəcə dönmə bucağı

qədər qalmış verilir. Burada yanacaq hava və qalıq qazlarla qarışıb buxarlanır və işçi qarışıq əmələ

gətirir.

İşçi qarışığın hazırlanma keyfiyyəti mühərrikin güc və qənaətlilik göstəricilərinə təsir edən əsas

amillərdəndir. Silindrə verilən yanacaqla buradakı hava yaxşı qarışdıqda dizel daha kiçik hava artıqlıq

əmsalı ilə işləyə bilir.Bu isə onun tüstüsüz işləmə şəraitində litr gücünün artmasına səbəb olur. Lakin

işçi qarışığın hazırlanmasına ayrılan vaxt olduqca az olduğundan (benzin mühərriklərinə nisbətən 525

dəfə az) verilmiş yanacağın hamısı yanma kamerindəki hava ilə tam qarışa bilmir və dizel mühərrikləri

nominal yük rejimlərində kasıb qarışıqlarla (=1,201,65) işləməli olur.

Qarışma keyfiyyətinin yaxşı olması üçün püskürülən yanacaq mümkün qədər narın

tozlandırılmalı və yanma kamerinin bütün həcminə müntəzəm paylanmalıdır. Belə şəraitdə hər bir

yanacaq molekulu kifayət qədər oksigen mühitində olduğundan tam yana bilir.

Püskürülən yanacağın mümkün qədər narın və bircinsli tozlandırılması dizel mühərrikinin

yanacaqverici aparatları ilə, həmçinin yanma kamerində nəzərdə tutulan başqa köməkçi vasitələrlə

həyata keçirilir.

Yanacağın tozlandırılma prosesi

Tozlandırma prosesi silindrə püskürülən yanacağın narın hissəciklərə parçalanmasından

ibarətdir. Bu proses qarışmanın keyfiyyətinə təsir edən müxtəlif əlamətlərinə görə qiymətləndirilir.

Tozlandırmanın narınlığı və bircinsliliyi, yanacaq şırnağının uzağa getmə qabiliyyəti, şırnağın

konusluq bucağı, şırnaqda yanacağın nisbi paylanması və s. prosesin əsas parametrləri sayılır.

Tozlandırmanın narınlığı yanacaq damcılarının orta diametri ilə xarakterizə edilir, orta diametr

nə qədər kiçik olsa, tozlandırma o qədər narın hesab olunur. Tozlandırmanın bircinsliliyi damcı

diametrlərinin dəyişmə hədləri ilə təyin edilir. Bu hədlər qısa olduqca tozlandırmanın bircinsliliyi artır.

Yanacaq şırnağının uzağa getmə qabiliyyəti onun ucunun püskürmə mühitində vahid zamanda keçdiyi

yolun uzunluğu ilə ölçülür. Şırnağın konusluq bucağı müəyyən uzunluqda onun yığcamlığını və

yanacağın hava ilə əhatə olunma dərəcəsini xarakterizə edir.

Dizellərdə iĢçi qarıĢığın hazırlanma üsulları

Böyük sürətli dizel mühərriklərində işçi qarışığın hazırlanma üsulları aşağıdakı tələbləri

ödəməlidir:

1) püskürülən yanacağın nisbətən kiçik hava artıqlıq əmsalı ilə tam və qısa periodda yanması;

2) yanma prosesinin maksimum təzyiqinin aşağı olması;

3) alışmanın gecikmə periodunun azalması və təzyiqin tədricən qalxmasının təmin edilməsi.

Müasir dizel mühərriklərində tətbiq edilən qarışdırma üsullarını əsasən üç qrupa bölmək olar:

- həcmi qarışdırma;

- təbəqəli qarışdırma;

58

- ikipilləli və ikimərhələli qarışdırma.

Həcmi qarıĢdırma üsulu

Bu üsulun mahiyyəti püskürülmüş yanacağın narın tozlandırılıb yanma kamerinin bütün

həcminə mümkün qədər bərabər paylanmasını təmin etməkdən ibarətdir. Təkcə nasos və forsunkalar

vasitəsilə yanacağın tozlandırılıb, bütün həcmdəki hava ilə bərabər qarışdırılması mümkün deyildir.

Qarışmanı yaxşılaşdırmaq məqsədi ilə yanma kamerinin forması “yanacaq məşəlinin” formasına

uyğunlaşdırılır və kamerdə lazımi istiqamətli hava çərəyanları yaradılır.

Həcmi qarışdırma üsulunu həyata keçirmək üçün yanma kameri müxtəlif formalarda hazırlanır.

Yanma kamerinin formasına görə dizellər: birkamerli (bütöv kamerli) və ikikamerli (bölünmüş

kamerli) olmaqla, iki qrupa bölünür.

Birkamerli dizellərdə (şək.14.1) yanacaq porşenin müxtəlif formalı təpəsi və silindrlər bloku

başlığının divarı ilə əhatə olunmuş vahid yanma kamerinə püskürülür. Bu mühərriklərə birbaşa

püskürmə dizelləri də deyilir. Belə dizellərin yanma kamerinin mövcud sxemləri şək.14.2-də göstə-

Şəkil 14.1. Bütöv kamerli dizel mühərrikinin sxemi: 1 – silindrlər bloku; 2 – porşen; 3 – porşendaxili yağla soyutma kanalı; 4 – sorma klapanı; 5 – sorma borusu;

6 – sorma klapanlarının qazpaylayıcı valının yumruqcuğu; 7 – forsunka; 8 – xaric klapanlarının qazpaylayıcı valının

yumruqcuğu; 9 – xaric borusu; 10 – silindrlər başlığı; 11 – xaric klapanı; 12 – porşen təpəsində

yerləşən yanma kameri

rilmişdir. Bu tip yanma kameri olan dizellərdə lazımi yanıcı qarışıq əsasən püskürülən yanacağın

kinetik enerjisi hesabına hazırlanır. Ona görə də birbaşa püskürmə dizellərində yanacağın verilmə

təzyiqi yuxarı olur. Yanacağın narın tozlandırılıb bütün həcmə yayılmasını təmin etmək üçün

forsunkaların tozlandırıcısı kiçik diametrli (0,150,20 mm) və çoxdeşikli (57) hazırlanır.

Püskürmə təzyiqi mühərrikin dövrlər sayından asılı olaraq dəyişir, dövrlər sayı artdıqca o da

artır. Ona görə də sürət rejimi geniş hədlərdə dəyişən birkamerli nəqliyyat dizelləri kiçik dövrlər sayı

ilə işlədikdə işçi qarışığın hazırlanma keyfiyyəti korlandığından mühərrikin göstəriciləri pisləşə bilər.

İşçi qarışığın yaxşı hazırlanması və bunun keyfiyyətinə dövrlər sayının təsirini azaltmaq məqsədi

ilə yanma kamerində müxtəlif üsullarla istiqamətləndirilmiş hava cərəyanları yaradılır. Burulğanlı

hava cərəyanı ya doldurma, ya da sıxma proseslərində yaradıla bilər. Çox vaxt doldurma prosesində

yaradılan burulğanlı hərəkət sıxma taktında daha da sürətləndirilir.

4 taktli mühərriklərdə hava cərəyanları yaratmaq üçün sorma klapanı üzərində hazırlanmış

yönəldicidən istifadə edilir. Yönəldici qarışığın keyfiyyətini yaxşılaşdırsa da, sorma sisteminin

müqavimətini artırdığından mühərrikin doldurma əmsalını azaldır. Ona görə də belə konstruksiyadan

istifadə edildikdə, ya klapanların sayı, ya da ölçüləri artırılmalıdır.

59

Şək.14.2.. Dizel mühərriklərinin bölünməmiş (bütöv) yanma kamerləri:

a - ЯМЗ-204; b - Д12А c - СМД-62; d - Д-114; е - Д-243; f - Tatra; g - Deutsch; h - МАN.

Birkamerli dizellərin yanma kamerinin yığcam olması və bunun nəticəsində soyutma sisteminə

verilən istiliyin azlığı mühərrikin yüksək qənaətliliyə və tez işəsalınma qabiliyyətinə malik olmasına

səbəb olur.

Birkamerli dizellərin mənfi cəhətləri tam yük rejimində yüksək hava artıqlıq əmsalından

(=1,72,0) istifadə edilməsi, yanmanın son təzyiqinin böyüklüyü (pz=9,012,0 MPa), p/ =1,0

MPa/dər və daha çox olan sərtlik dərəcəsi, yanacaq püskürmə təzyiqinin yüksəkliyi və kiçik deşikli

tozlandırıcıya malik forsunkaların vacib olmasıdır. Bu dizellərdə yanacaq bilavasitə porşenin üstündə

yanır, belə şəraitdə qazların təzyiqi sürətlə qalxaraq böyük qiymət alır. Nəticədə mühərrik sərt

işlədiyindən onun hissələri böyük yüklərin təsirinə məruz qalır.

Püskürmə təzyiqinin yüksəkliyi, yanacaq nasosu və forsunkalarının işçi hissələrinin dəqiq və

kiçik araboşluqlu hazırlanmasını tələb edir ki, bu da onların tez yeyilib sıradan çıxmasına səbəb olur.

Tozlandırıcı deşiklərin diametri kiçildikcə, yanacağın daha keyfiyyətli süzülüb təmizlənməsi lazım

gəlir.

Ġkikamerli dizellərdə yanma kameri bir-biri ilə əlaqədar olan iki – köməkçi və əsas hissələrə

bölünür. Köməkçi kamerin vəzifəsinə görə bu dizellər üç tipdə: burulğan kamerli, ön kamerli

(forkamerli) və hava kamerli olur.

Burulğan kamerli dizelin sxemi şək.14.3-də göstərilmişdir. Porşen y.ö.n – yə doğru hərəkət

etdikdə, əsas kamerdəki hava əlaqələndirici kanal vasitəsilə burulğan kamerə (1) qovulur və burada

onun mütəşəkkil fırlanma hərəkəti yaranır. Nəticədə sıxma taktının sonuna yaxın forsunkadan (2)

püskürülən yanacaq burulğan kamerin bütün həcminə paylanır. Yanma prosesi başladıqda burulğan

60

kamerdə təzyiq artır və yanma məhsulu olan qazlar yanmamış yanacaqla birlikdə əsas yanma kamerinə

qovulur. Bu zaman yaranan turbulent hərəkət əsas yanma kamerindəki hava ilə qalan yanacağın yaxşı

qarışıb yanmasına səbəb olur.

Şəkil 14.3. Burulğan kamerli dizein iş prinsipi sxemi: 1 – burulğan kamer; 2 – forsunka; 3 – ştiftli közərmə şamı; 4 – burulğan kamernin aşağı hissəsi

Bütün yanma kameri həcminin 5070 %-ni təşkil edən burulğan kamer, əsasən kürəvi və

silindrik f0rmada hazırlanır. Bu formalardan bəziləri şək. 14.4 (a, b, c, d) –də göstərilmişdir.

Şək.14.4. Bölünmüş kamerli dizel mühərriklərinin burulğan və ön tipli yanma kamerləri: a, b, c, d - burulğan kamerli; e, f, g - ön kamerli

Əlaqələndirici kanal kamerə tangensial istiqamətdə yerləşdirilir. Bu kanal ən çox orağa bənzər

formada hazırlanır. Porşenin kanalla görüşən yerində xüsusi çöküklük olur. Bu çöküklük əsas

kamerdəki havadan nisbətən tam istifadə etmək və çıxan qazlara olan qazodinamik müqavimətləri

azaltmaq məqsədi güdür.

61

Şəkil 14.3-də göstərilmiş burulğan kameri, habelə şək.14.4a, b, c-də göstərilmiş burulğan

kamerlər kürə formasında hazırlanmış və iki hissədən ibarətdirlər. Başlıqda müəyyən araboşluğu ilə

yerləşdirilən aşağı hissə (4) odadavamlı poladdan hazırlanır. Dizel işlədikdə bu hissə qızaraq istilik

akkumulyatoruna çevrilir və yanacağın alışmasının gecikmə periodunu azaldır. Qarışdırmanı

yaxşılaşdırmaq məqsədilə forsunka (2) hava burulğanına toxunan istiqamətdə yerləşdirilir.

Ön kamerli dizel mühərrikinin sxemi şək.14.5-də göstərilmişdir. Yanma kameri – ön kamer (1)

və əsas kamerdən ibarətdir. Forsunka (3) ön kamerdə yerləşdirilir. Yanma kamerinin hər iki his-

Şəkil 14.5. Ön kamerli dizein iş prinsipi sxemi: 1 – ön kamer; 2 – ştiftli közərmə şamı; 3 - forsunka

səsi bir-biri ilə ya bir, ya da bir neçə kanalla əlaqələndirilir. Ön kamer formalarının bəziləri şək.22.4 e,

f və g-də göstərilmişdir.

Ön kamer bütün yanma kamerinin 2540 %-ni tutur. Ona görə də böyük yük rejimlərində

buraya püskürülən yanacağın hamısı yana bilmir. Yanacağın bir hissəsi yandıqda ön kamerdə təzyiq

artır. Nəticədə yanma məhsulları böyük sürətlə əsas kamerə püskürülür və buradakı havanın turbulent

hərəkətinə səbəb olaraq, qalan yanacağın hava ilə qarışıb yanmasına yaxşı şərait yaradır.

Əlaqələndirici kanalın en kəsiyi elə götürülür ki, sıxma taktında ön kamerlə əsas kamer arasında

xeyli təzyiq düşküsü (0,60,8 MPa) yaransın. Buna görə də ön kamerdən qazların axın sürəti yüksək

(230320 m/s) olur. Bu da hələ yanmamış yanacağı əlavə olaraq tozlandırır.

Yanacaqla əsas kamerdəki havanın yaxşı qarışmasını təmin etmək məqsədi ilə əlaqələndirici

kanaldan çıxan qazların məşəli yanma kamerinin formasına uyğunlaşdırılmalıdır. Ən yaxşı nəticə

çoxkanallı ön kamerin mərkəzdə yerləşdirildiyi şəraitdə alınır. Lakin bu zaman klapanların əlverişli

yerləşdirilməsi çətinləşdiyindən, ön kameri maili olaraq kənarda yerləşdirilən mühərrik

konstruksiyaları daha çoxdur.

Hava kamerli dizellərdə işçi qarışığın hazırlanması ön kamerli dizellərdəkinə bənzəyir, lakin

onun özünə məxsus xüsusiyyəti vardır.

Müxtəlif konstruksiyalı hava kamerlərindən ikisinin sxemi şək.14.6-da göstərilmişdir. Yanma

kameri köməkçi hava (3) və əsas (2) kamerlərə bölünür. Həcmi bütün yanma kameri həcminin 2030

%-nə qədərini tutan hava kameri ilə əsas kamer bir əlaqələndirici kanalla (4) birləşdirilmişdir. Əsas

kamerdəki birdeşikli forsunka (1) hava kamerinin oxu istiqamətində yerləşdirilir.

Sıxma taktında hava əsas kamerdən (2) əlavə kamerə (3) dolur. Bu prosesin sonuna yaxın

püskürülən yanacağın bir hissəsi hava kamerinə düşərək öz-özünə alışır. Nəticədə buradakı təzyiq artır

və qazlar böyük sürətlə əsas kamerə püskürülür. Bu zaman əsas kamerdə havanın intensiv turbulent

hərəkəti yaranır və işçi qarışığın hazırlanma keyfiyyəti yüksəlir. Xüsusilə də yanma prosenin son

mərhələsinin aktivləşdirilməsi baxımından AzTU tipli hava kameri mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Belə

62

ki, prosesin sonunda turbulent burulğan hərəkəti əsas kamerin periferik zonalarında qalmış yanıcı

qarışıq hissələrini mərkəzə, alovun şiddətlə tüğyan etdiyi zonaya daxil etdiyindən yanma daha optimal

sürətlə gedir və nisbətən tez qurtarır.

Şəkil. 14.6. Hava kamerli dizel mühərriklərinin yanma kamerləri: a – AzTU tipli hava kamerli; b – akkumulyator hava kamerli;

1 – forsunka; 2 - əsas yanma kameri; 3 - əlavə kamer; 4 - əlaqələndirici kanal

Bütün tip ikikamerli dizellərin əsas müsbət cəhətləri onların nisbətən aşağı hava artıqlıq əmsalı

ilə işləməsi, sərtlik dərəcəsinin və yanma təzyiqinin aşağı olması, yanacağın nisbətən aşağı təzyiqlə

püskürülməsi və yanacağın keyfiyyətinin mühərrikin işinə təsirinin az olması hesab olunur.

Lakin bu dizellərdə yanma kameri səthinin böyük olması soyuducu mühitə itirələn istiliyi artırır

ki, bu da mühərrikin nisbətən az qənaətliliyinə və çətin işə düşməsinə səbəb olur. Təsadüfi deyil ki,

bütün ikikamerli dizellərdə işəsalmanı nisbətən asanlaşdırmaqdan ötrü köməkçi kamerlərdə közərmə

şamlarının yerləşdirilməsi vacib olur. Həmçinin belə mühərriklərin sıxma dərəcəsinin də xeyli yüksək

(=1823) götürülməsi lazım gəlir.

Təbəqəli qarıĢdırma üsulu

Təbəqəli qarışdırma üsulunun mahiyyəti ondan ibarətdir ki, püskürülən yanacağın cüzi hissəsi (5

%-i) tozlandırılır, qalan hissəsi isə yanma kamerinin isti divarında nazik təbəqə əmələ gətirir. İti

bucaqla yanma kamerinin divarına püskürülən yanacağın çox hissəsi, bu istiqamətdə yaradılan intensiv

hava cərəyanının köməyilə 0,010,02 mm qalınlıqlı təbəqə əmələ gətirir. Yanacağın tozlanan hissəsi

cüzi olduğundan, kiçik gecikmə periodundan sonra alışır və divardakı yanacaq təbəqəsinin

buxarlanmasını sürətləndirir.

Yanacaq tədriclə buxarlandıqca intensiv hava cərəyanları vasitəsilə yanma zonasına daxil olub

alışır. Beləliklə onun nisbətən, tam tüstüsüz yanması, həmçinin yanmada təzyiqin qalxma sürətinin az

olması təmin olunur.

Təbəqəli qarışdırma üsulu dizel mühərrikinin müxtəlif növ yanacaqla işləməsinə, yəni onun

çoxyanacaqlı olmasına imkan yaradır. Belə ki, özüalışmanın gecikmə periodu artdıqda (məs., alçaq

setan ədədli yüngül yanacaqlardan istifadə edildikdə) yanma kamerində tozlandırılan yanacağın

miqdarı dəyişmədiyindən, təzyiqin qalxma sürəti və tsiklin maksimal təzyiqinə təsir etmir. Ona görə də

həcmi qarışdırma üsulundan fərqli olaraq təbəqəli qarışdırmada müxtəlif yanacaqlardan istifadə

edildikdə, mühərrikin yumşaq və lazımi qədər uzunömürlülüklə işləməsi mümkün olur.

Təbəqəli qarışdırma üsulu praktiki oloraq ilk dəfə Almaniyanın MAN şirkətində hazırlanmış

kürəşəkilli kamerdə həyata keçirilmişdir (şək. 14.2 h). Yanacaq iki və ya üç deşikli tozlandırıcısı olan

qapalı forsunka vasitəsilə porşenin təpə hissəsindəki kamerin divarına püskürülür. Püskürmənin

başlanğıc təzyiqi 20 MPa civarında olur. Yanacağın kiçik bir hissəsinin tozlanması “yanacaq

məşəlindən” ayrılan və hava ilə sürtünən kiçik sərhəd damcılarının hesabına olur. Havanın burulğan

hərəkəti sıxma taktında porşenin təpəsi ilə silindr başlığı arasında yaranan həlqəvari araboşluğundan

havanın tangensial kanalla kürəvarı kamerə sıxışdırılması nəticəsində yaranır. Kamer divarının

280300 C temperaturu yanacağın sürətlə buxarlanması üçün kifayət edir. Dizel üstəlik üfürmə ilə

63

işlədikdə, porşen divarının temperaturunu lazımi həddə saxlamaq üçün onun təpəsi aşağıdan yağla

soyudulur.

Şəkil 14.2 e və g-də təbəqəli qarışdırma üsulu tətbiq olunan müxtəlif mühərriklərin müxtəlif

konfiqurasiyalı yanma kamerlərinin sxemləri göstərilmişdir.

Ġkipilləli və ikimərhələli qarıĢdırma üsulları

Dizellərin sərtlik dərəcəsini azaltmaq və bununla mühərrikin nisbətən yumşaq işini təmin edib

onun ömür uzunluğunu artırmaq mühərrikqayırma sənayesini düşündürən əsas məsələlərdəndir. Bu

problemlər dizellərin yanacaq balansının neftin yüngül fraksiyaları hesabına artırmaq məsələsi

gündəmə gələndən bəri daha çox əhəmiyyət kəsb edir. Yumşaq iş rsiklinə nail olunması üçün çalışmaq

lazımdır ki, alışmanın gecikmə periodunda yanma kamerində az yanacaq toplansın və ikinci period

ərzində silindrdə təzyiqin tədrici qalxması təmin edilsin. Təbəqəli qarışdırma üsulu bu məsələni əsasən

həll edir. Lakin çökək kamerin divarında yaradılan yanacaq təbəqəsinin buxarlanma sürəti bir sıra

parametrlərdən - mühərrikin sürətindən, yükündən, kamerin temperaturundan, yanacağın fiziki-

kimyəvi xassələrindən və s. asılı olduğuna görə, müasir sürətli nəqliyyat dizellərində təbəqəli

qarışdırma üsulunun tətbiqi həmişə yaxşı nəticə vermir. Buna görə də dizelin yumşaq işləməsinin təmin

olunması üçün digər yolların öyrənilməsi də yaxşı olardı. Bu yollardan biri iki və ya çoxpilləli

qarışdırma, habelə ikimərhələli qarışdırma üsullarıdır.

Çoxpilləli qarışdırma üsulunda silindrə yanacaq qısa müddətli fasilə ilə bir neçə fazada

püskürülür. Birinci pillədə yanacağın az bir hissəsi (1525 %-i) püskürüldüyündən, alışdıqdan sonra

təzyiqin çox qalxmasına səbəb olmur. Yanacağın qalan hissəsi yanma kamerində alışma mənbəyi

yarandıqdan sonra püskürülür. Nəticədə yanacağın əsas hissəsinin qızdırılıb buxarlanma və özüalışma

prosesləri sürətlənir. Beləliklə, yanma prosesinin ikinci periodunda təzyiqin qalxma sürəti az olur və

üçüncü period qısalır, mühərrik yumşaq işləyir və yaxşı qənaətliliyə malik olur.

Müasir dizellərdə tətbiq olunan Common Rail sistemi bu qarışdırma üsulunu həyata keçirməyə

imkan verir.

İkimərhələli qarışdırma birinci və sonrakı yanacaq dozalarının püskürülməsi arasındakı vaxtın

daha çox olması ilə fərqlənir. Adətən, yanacağın birinci dozası silindrə doldurma prosesi ərzində verilir.

Bu məqsədlə sorma kollektorunda qoyulmuş əlavə forsunkadan istifadə olunur.

İkimərhələli qarışdırma üsulunun üstün cəhətlərindən biri mühərrikin litr gücünün artırılma

imkanının olmasıdır. Birinci dozada yüngül yanacağın verilməsi bu imkanı xüsusilə mənfəətli edir.

Belə ki, nominal yük rejimində sorulan havanı benzin buxarları ilə zənginləşdirdikdə, tüstüləmə

olmadan ümumi hava artıqlıq əmsalını =1,01,25-ə endirmək mümkündür. Bu isə dizelin litr gücünü

2025 % artırır.

Bundan başqa, ikimərhələli qarışdırma dizelin aşağı sıxma dərəcələrində (=1214) normal

işləməsinə lazımi şərait yaradır. Nəticədə belə mühərriklərdə maksimal yanma təzyiqi aşağı, effektiv

f.i.ə isə yüksək olur.

Yanacaqla qida sistemi

Dizellərin qida sisteminin vəzifəsi müəyyən qədər yanacaq miqdarının saxlanılması və onun iş

qaydasına uyğun olaraq silindrlərə verilməsini təmin etməkdir. Ümumi götürdükdə dizelin qida

sistemi aşağıdakı funksiyaları yerinə yetirir:

- yanacaq ehtiyatının saxlanılması, onun sudan və mexaniki qarışıqlardan təmizlənməsi;

- yanacağın mühərrikin iş rejiminə uyğun olaraq dozalaşdırılması və tsikllik yanacaq por-

siyalarının iş qaydalarına müvafiq olaraq silindrlərə verilməsi;

- yanacağın silindrə nəzərdə tutulmuş qanunauyğunluqla işçi tsiklin müəyyən anlarında

verilməsi; - yanıcı qarışığın qəbul edilmiş üsuluna uyğun olaraq yanacağın yanma kamerində paylan-ması; Müasir mühərriklərin və onların yanacaq sistemlərinin konstruksiyalarının, onların işçi proses-

lərinin gediş xarakterinin və mühərriklərə göstərilən ümumi tələbatların analizi müasir dizellərin qida sistemlərinə göstərilən aşağıdakı tələbatları konkretləşdirməyə imkan verir:

- minimal qiymətə və kütləyə malik olması, yüksək texnolojiliyi;

64

- istismar müddəti ərzində yanacaq verilişi göstəricilərinin stabilliyi, əlavə püskürmələrin və sızmaların olmaması;

- texniki qulluğun, təmirin və tənzimləmənin rahatliği; - mühərrikin resursu daxilində qida sisteminin maksimal resursunun təmin edilməsi;

- nasosun yanacaq verişinin və püskürmənin tezləşdirmə bucağının () n, pe, pk kimi parametrlərdən, habelə ətraf mühit parametrlərimdən və mühərrikin istilik rejimlərindən asılı olaraq avtomatik dəyişdirilməsi;

- silindrlər üzrə yanacaq verilişinin qeyri-bərabərliyinin minimallığı; - qida sisteminin özünün səs-küy səviyyəsinin mimimal olması və mühərrikin ümumi səs-küy

səviyyəsini azaltması; - kiçik yük, boş işləmə və işəsalma rejimlərində müntəzəm işin və yanacağın tozlan-dırılmasının

təmin edilməsi; - hava-buxar tıxaclarının mümkün qədər yaranmaması, yarandıqda isə onun aradan qaldırılması

üçün sistemin üfürülmə imkanının olması. Yerüstü nəqliyyat vasitələri dizellərinin qida sistemlərinə əlavə olaraq aşağıdakı tələbatlar da

göstərilir: - keçid rejimlərində mühərrikin tələb olunan dinamiki keyfiyyətlərinin təmin olunması; - titrəyişlərə davamlılıq və yanacaq itkisinin, tozun, suyun və havanın daxil olmasının qarşısını

almaq üçün hermetiklik; - işlənmiş qazların zəhərliliyinin və tüstülülüyünün minimal səviyyədə olması. Yanacaq sisteminə göstərilən bu və ya digər tələbatların kifayət qədər əhəmiyyətli olması bu

sistemlərin müxtəlifliyini müəyyən edir. Şək. 14.7-də dizellərin yanacaqla qida sisteminin təsnifatı verilmişdir.

Şəkil 14.7. Dizellərin yanacaqla qida sisteminin təsnifat sxemi

Müasir dizellərin yanacaqla qida sistemləri iki qrupa bölünür: nasosla birbaşa yanacaq

püskürməli və akkumulyatorla püskürməli yanacaq sistemləri (şək.14.8).

65

Şək.14.8. Dizel mühərriklərinin yanacaqla qida sisteminin növləri:

a) ümumi YTYN-lu qida sistemi; b) “Commom Rail” qida sistemi; c) nasos-forsunkalı qida sistemi;

d) fərdiYTYN-lu qida sistemi

Birinci halda (şək.14.8a, c, d) yanacaq mexaniki və ya elektrik intiqalı olan yüksək təzyiqli

nasos elementi vasitəsilə püskürülür. İkinci halda (şək.14.8b) isə yanacaq nasos vasitəsilə xüsusi

akkumulyatorda püskürmə təzyiqinədək sıxılır və lazımi anlarda paylayıcı orqan forsunka ilə

akkumulyatoru əlaqələndirdikdə püskürmə baş verir.

Nasosla birbaşa yanacaq püskürməli yanacaq sistemləri də bölünmüş tipli (şək.14.8a, d) və

nasos-forsunkalı (şək.14.8c) yanacaq sistemləri adlanan qruplara bölünür. Bölünmüş tipli birbaşa

püskürməli yanacaq sistemlərində yüksək təzyiqli yanacaq nasosunun seksiyaları və forsunkalar ayrı-

ayrılıqda hazırlanır və bir-birilə yüksək təzyiqli yanacaq nəql edən borular vasitəsilə birləşdirilir. Bu

tip yanacaq sistemləri müasir dizellərdə daha geniş yayılıb. Nasos-forsunkalı yanacaq sistemlərində isə

nasos seksiyası ilə forsunka bir düyündə hazırlanıb yerləşdirilir və burada yüksək təzyiqli yanacaq nəql

edən borular yoxdur. Müasir akkumulyatorlu yanacaq sistemləri də orta və yüksək təzyiqli olmaqla iki

qrupa bölünürlər. Orta təzyiqli akkumulyatorlu yanacaq sistemlərində yanacağın təzyiqi hidravlik

intiqallı nasos-forsunka və multiplikatorun köməyilə 410 dəfə yüksəldilir və silindrə püskürdülür.

Yüksək təzyiqli akkumulyatorlu yanacaq sistemlərində isə akkumulyatordakı yanacağın təzyiqi tələb

olunan yanacaq püskürmə təzyiqi səviyyəsində (40200 MPa) saxlanılır və elektrohidravlik (və ya

pyezoelektrik) forsunkanın köməyilə dizelin silindrinə püskürülür. İndiki zamanda yüksək təzyiqli

akkumulyatorlu yanacaq sistemləri çox geniş tətbiq olunmaqdadır.

Bölunmuş tipli birbaşa püskürməli yanacaq sistemi adətən aşağı və yüksək təzyiqli hissələrə

(xətlərə) bölünür. Aşağı təzyiqli hissəyə yanacağın təzyiqini 0,2÷1,5 MPa hədlərində, yüksək təzyiqli

hissəyə isə yüzlərlə MPa hədlərində saxlaya bilən elementlər daxildir. Bölunmuş tipli birbaşa

püskürməli yanacaq sisteminin sxemi şəkil 14.9-da göstərilmişdir.

Yanacaq ATYN (12) tərəfindən çəndən (14) götürülür və alçaq təzyiqli yanacaq nəql edən

borunun köməyilə 0,050,15 MPa təzyiq altında kobud (10) və zərif (9) yanacaq süzgəclərindən

keçirilməklə YTYN-na (8) verilir. Ayrılmış havanın etibarlı olaraq xaric edilməsi üçün yanacaq aşağı

təzyiq xəttində YTYN-nun aşağı təzyiqli kanallarından vurulmaqla keçirilir və izafi yanacaq boru

vasitəsilə çənə axıdılır. Bəzi mühərrik modellərində isə izafi yanacaq ya ATYN-nun (12), ya da kobud

yanacaq süzgəcinin (10) girişinə göndərilir. YTYN (8), forsunka (6) və yüksək təzyiqli yanacaq nəql

edən borudan (7) ibarət olan yüksək təzyiq xəttinin aqreqatları yanacağın dozalaşdırılmasını və

30150 MPa təzyiqlə dizelin silindrinə püskürülməsini təmin edir. Çoxplunjerli YTYN isə dirsəkli

valın dövrlər sayının dəyişməsi ilə yanacağın püskürülməsinin tezləşdirmə bucağının avtomatik

dəyişməsini təmin edən mufta ilə birgə komponovka edilir.

66

Şəkil 14.9. Birbaşa püskürməli paylanmış tipli yanacaqla qida sisteminin sxemi: 1 – kran; 2 – qəbuledici süzgəc; 3 – süzücü kran; 4 – doldurma boğazlığı; 5 – doldurma boğazlığının süzgəci;

6 – forsunka; 7 – yüksək təzyiqli yanacaq nəql edən boru; 8 – yüksək təzyiqli yanacaq nasosu; 9 – zərif yanacaq

süzgəci; 10 – kobud yanacaq süzgəci; 11 – dövrlər sayının avtomatik tənzimləyicisi; 12 – aşağı təzyiqli yanacaq

nasosu; 13 – yanacaq püskürmənin tezləşdirmə bucağını avtomatik dəyişən mufta; 14 – yanacaq çəni; 15 – yanacağı

çənə qaytaran boru

15-ci mühazirə

DYM-NĠN ALIġDIRMA SĠSTEMĠ: ÜMUMĠ QURULUġU VƏ TĠPLƏRĠ

Alışdırma sisteminin vəzifəsi məcburi alışdırmalı mühərrikin silindrindəki işçi qarışığın

alışdırılmasının təmin edilməsidir. Alışdırma sisteminə göstərilən əsas tələblər aşağıdakılardır::

1. Mühərrikin silindrlərinin iş qaydasına müvafiq olaraq sıxma taktı baş verən silindrdə

qığılcımın təmin edilməsi;

2. Alışma momentinin düzgün seçilməsi. Qığılcım mühərrikin sürət və yük rejimlərindən asılı

olaraq optimal tezləşdirmə bucağında verilməlidir.

3. Qığılcımın kifayət qədər enerjiyə malik olması. İşçi qarışığın etibarlı alışdırılması üçün tələb

olunan enerjimiqdarı işçi qarışığın tərkibindən, sıxlığından və temperaturundan asılıdır.

4. Alışdırma sisteminin etibarlılığı, yəni fasiləsiz qığılcım yaradılmasının təmin edilməsi.

Alışdırma sistemindəki nasazlıq mühərrikin işə salınmasında və sonrakı işində aşağıdakı

pozuntulara səbəb olur:

- mühərrikin işə salınmasının çətinliyi və ya mümkünsüzlüyü;

- mühərrikin işinin qeyri-müntəzəmliyi – qığılcım yaranmasının fasiləsizliyinin bir və ya bir neçə

silindrdə pozulmasının mühərrikin normal işini pozması və onun işinin dayanması;

- alışdırma momentinin düzgün olmaması ilə əlaqədar yaranan detonasiyalı yanma;

- yüksək səviyyəli elektromaqnit maneələrin hesabına digər elektron sistemlərin işinin pozulması.

Quruluşu və iş prinsipi ilə fərqlənən bir sıra alışdırma sistemləri mövcuddur. Bu sistemlər əsasən

aşağıdakılarla bir-birindən fərqlənir:

- alışdırma momentinin müəyyən edilməsi sisteminə görə;

- yüksək gərginlikli enerjinin silindrlər arasında paylanma sisteminə görə;

Alışdırma sistemlərinin işi təhlil edilərkən qığılcım yaradılmasının əsas parametrləri tədqiq

olunur ki, onlar da mahiyyət etibarilə müxtəlif alışdırma sistemlərində bir-birindən fərqlənmir:

- kontaktların qapalı vəziyyət bucağı (УЗСК, Dwell angle). Bu, dirsəkli valın enerjinin

toplanmasının başlanması momentindən qığılcımım yaranma momentinə qədər dönə bilmə bucağıdır

67

(Kontaktlı alışdırma sistemində qırıcının kontaktlarının qapanma momentindən ayrılma momentinədək

dirsəkli valın dönmə bucağıdır).

- alışdırmanın qabaqlama (və ya tezləşdirmə) bucağı (УОЗ, Advance angle). Bu, dirsəkli valın

qığılcımın yaranma momentindən silindrdəki porşenin YÖN vəziyyətinə çatma momentinə qədər

dönmə bucağıdır. İstənilən tip alışdırma sisteminin əsas vəzifələrindən biri alışdırmanın optimal

qabaqlama (tezləşdirmə) bucağının təmin edilməsidir. Porşenin sıxma taktı üzrə YÖN vəziyyətinə

çatana qədər silindrdəki qarışığın optimal olaraq alışdırılması qazların maksimal təzyiqlə işçi gediş

ərzində maksimal faydalı işin görməsini təmin edir. İstənilən tip alışdırma sistemi həmçinin

alışdırmanın qabaqlama bucağı ilə mühərrikin sürət və yük rejimləri arasındakı qarşılıqlı əlaqəni təmin

edir.

Dirsəkli valın dövrlər sayı artdıqca porşenin hərəkət sürəti də artır. Bu zaman qarışığın

yanmasına ayrılan vaxt azaldığından alışdırmanın qabaqlama bucağının artırılması tələb olunur.

Dirsəkli valın eyni dövrlər sayında drossel qapağının vəziyyəti müxtəlif ola bilər. Bu o deməkdir

ki, silindrdə müxtəlif tərkibli işçi qarışıq yaranacaq. İşçi qarışığın yanma sürəti də məhz onun

tərkibindən asılıdır. Drossel qapağının tam açıq vəziyyətində işçi qarışıq zəngin tərkibli olduğundan o

daha sürətlə yanır. Deməli, bu halda qarışığın nisbətən gec alışdırılması tələb olunur. Yəni mühərrikin

yükü artdıqca alışdırmanın qabaqlama bucağının qiyməti kiçildilməlidir. Əksinə, drossel qapağı

bağlandıqca qarışığın tərkibi kasıblaşdığından onun yanma sürəti azaldığından alışdırmanın qabaqlama

bucağının qiymətini artırmaq lazım gəlir.

- dəlmə gərginliyi. Bu, qığılcımın yaranma momentində ikinci dövrədəki gərginlikdir, yəni,

faktiki olaraq ikinci dövrədəki maksimal gərginlikdir.

- yanma gərginliyi – qığılcımım yanma (verilmə) periodu ərzində ikinci dövrədə şərti qərarlaşmış

gərginlikdir.

- yanma vaxtı - qığılcımım yanma (verilmə) periodunun uzunluğu (müddəti).

Ümumilikdə alışdırma sisteminin strukturunu aşağıdakı kimi təsvir etmək olar:

Sistemin hər bir elementinə ayrılıqda nəzər yetirək:

1. Alışdırma sisteminin qida mənbəyi akkumulyator batareyası (AKB) və generatordur.

2. Alışdırma açarı.

3. Enerji toplanmasını idarə edən qurğu enerjinin toplanmasının başlanma momentini və bu

enerjinin elektrik şamına verilmə momentini (yəni, alışdırma momentini) müəyyən edir. Alışdırma

sisteminin quruluşundan asılı olaraq bu element a.ağıdakılarda ibarətdir:

* Enerji toplayıcısını (alışdırma makarasının birinci dövrəsini) bilavasitə idarə edən mexaniki

qırıcı. Bu element alışdırma makarasının ilkin dolağının qidalanmasını qapamaq və açmaq üçün

lazımdır. Qırıcının kontaktları alışdırma paylayıcısının qapağı altında yerləşdirilir. Hərəkət edən

kontaktın lövhəli yayı onu daim hərəkətsiz kontakta sıxır. Onlar bir-birindən yalnız qırıcı-paylayıcının

intiqal valının yumruqcuğu hərəkət edən kontaktın “çəkic”inə təsir etdikdə ayrılırlar.

Belə alışdırma sistemi mövcud alışdırma sistemlərinin ən qədimidir, o praktiki olaraq

avtomobilin özüylə yaşıddır. Qabaqcıl sənaye ölkələrində bu tip alışdırma sistemlərindən 1980-cı

illərin sonundan etibarən imtina edilib. Ayrı-ayrı nisbətən az inkişaf etmiş ölkələrdə isə hələ də klassik

alışdırma sistemindən istifadə edilir. Bu sistemin iş prinsipi qısaca olaraq belədir: qidalanma bort

dövrəsindən alışdırma makarasının ilkin dolağına mexaniki qırıcıdan keçməklə verilir. Qırıcı dirsəkli

valla əlaqədə olduğundan lazımi anlarda onun kontaktlarının qapanıb açılması təmin olunur.

Kontaktlar qapandıqda alışdırma makarasının ilkin dolağı yüklənməyə başlayır, açıldıqda isə ilkin

dolaq yüksüzləşir, ikinci dolağa isə yüksək gərginlikli cərəyan verilir və bu cərəyaan dirsəkli valla

əlaqədə olan paylayıcı vasitəsilə lazımi şama ötürülür.

Bu tip alışdırma sistemlərində alışdırmanın qabaqlama bucağını korreksiya edən mexanizmlər –

mərkəzdənqaçma və vakuum tənzimləyiciləri də var.

Alışdırmanın qabaqlama bucağının mərkəzdənqaçma tənzimləyicisi alışdırma şamlarının

elektrodları arasında qığılcımın yaranma momentini dirsəkli valın dövrlər sayından asılı olaraq

dəyişməkdən ötrü nəzərdə tutulur.

68

AlıĢdırmanın qabaqlama bucağının mərkəzdənqaçma tənzimləyicisinin quruluĢu və iĢ prinsipi

Alışdırmanın qabaqlama bucağının mərkəzdənqaçma tənzimləyicisi qırıcı-paylayıcının

gövdəsində yerləşir. O iki yastı metal yüklərdən ibarətdir. Hər bir yük kənar uclarından biri ilə dayaq

lövhəsinə bərkidilir. Dayaq lövhəsi isə intiqal valı ilə sərt əlaqədədir. Yüklərin çıxıntıları hərəkət edən

lövhənin deşiklərinə girir. Hərəkət edən lövhənin üzərində qırıcının yumruqcuqlarının oymağı

bərkidilir. Lövhə ilə oymaq qırıcı-paylayıcının intiqal valına nəzərən müəyyən kiik bucaq altında

dönmə imkanına malikdir. Dirsəklıi valın dövrlər sayı artdıqca, qırıcı-paylayıcının valının dövrlər sayı

da artır. Bu halda yüklər mərkəzdənqaçma qüvvəsinin təsiri altında bir-birindən aralanır və qırıcının

yumruqcuqlarının oymağını intiqal valından aralayır. Yəni, irəliləməkdə olan yumruqcuq fırlanma

istiqamətində müəyyən bucaq altında kontaktların “çəkic”lərinə doğru dönür. Müvafiq olaraq

kontaktlar daha tez aralanır və alışdırmanın qabaqlama bucağı böyüyür.

İntiqal valının fırlanma sürəti azaldıqda mərkəzdənqaçma qüvvəsinin təsiri də azaldığından

yaylar yükləri yerinə qaytarır, alışdırmanın qabaqlama bucağı da kiçilir.

Alışdırmanın qabaqlama bucağının vakuum tənzimləyicisi mühərrikin yükündən asılı olaraq

alışdırma şamlarının elektrodları arasında qığılcımın yaranma momentini dəyişmək üçün nəzərdə

tutulur.

Vakuum tənzimləyicisi qırıcı-paylayıcının gövdəsinə bərkidilir. Tənzimləyicinin gövdəsi

diafraqma ilə iki həcmə bölünür. Həcmlərdən biri atmosferlə, digəri isə birləşdirici borunun köməyilə

drossel qapağının altındakı boşluqla əlaqələndirilir. Dartqı vasitəsilə tənzimləyicinin diafraqması

üzərində qırıcının kontaktları yerləşən hərəkətli lövhə ilə birləşdirilir. Drossel qapağının açılma bucağı

artdıqca (yəni mühərrikin yükü artdıqca), onun altındakı seyrəklik azlır. Onda yayın təsirilə diafraqma

dartqı vasitəsilə üzərində kontaktlar olan lövhəni qırıcının yumruqcuğundan müəyyən kiçik bucaq

altında kənara çəkir. Bu halda kontaktların ayrılması gecikir - alışdırmanın qabaqlama bucağı kiçilir.

Əksinə, drossel qapağı bağlandıqca, alışdırmanın qabaqlama bucağı böyüyür. Drossel qapağı altındakı

seyrəklik artdığından, onun təsirilə diafraqma yayın müqavimətini dəf edərək üzərində kontaktlar olan

lövhəni özünə doğru dartır.

Bu o deməkdir ki, qırıcının yumruqcuğu kontaktların “çəkic”ləri ilə daha tez görüşür və onları

ayırır. Bu yolla alışdırmanın qabaqlama bucağı artırılır və yanmaya ayrılan vaxt uzadılır. * Tranzistorlu kommutatoru olan mexaniki qırıcı. Bu halda mexaniki qırıcı yalnız tranzistorlu

kommutatoru idarə edir. Kommutator isə enerji toplayıcısını idarə edir. Belə konstruksiya tranzistorlu

kommutatorsuz qırıcıya nisbətən xeyli üstünlüyə malikdir. Belə ki, burada kontaktlı qırıcı daha böyük

etibarlılığa malikdir. Çünki, bu cür sistemdə qırıcıdan keçən cərəyan xeyli zəifdir, bu ayrılma zamanı

qırıcının kontaktlarının yanmasının qarşısını tamamilə alır. Bu sistemdə kondensatora ehtiyac qalmır.

Qalan elementlər klassik sistemin analoqudur. Hər iki baxılan alışdırma sisteminə kontaktlı alışdırma

sistemi deyilir.

ƏDƏBĠYYAT

Əsas ədəbiyyat

1. Щцсейнова З., Кяримов Н.Я., Мещдийев Р.И., Яфяндийев В.С. Автомобил вя трактор мцщяррикляри. -

Бакы,

Маариф, 1971, 435 с.

2. Richard Van Basshuysen, Fred Schäfer. Internal combustion engine handbook: basics, components,

systems, and perspectives. SAE International, 2004, 811 pp.

3. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. Под общей редак. А.С.Орлина,

М.Г.Круглова. – Москва, Машиностроение, 1990, 283 с.

4. Е.А.Тур, К.Б.Серебряков, Л.А.Жолобов. Устройство автомобиля. - Москва, Машиностроение,

1990,

352 с.

5. R.Gscheidle. Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik. Verlag Europa-Lehrmittel, Nourney, 2009, 720 pp.

6. Вахламов В.К., М.Г.Шатров, А.А.Юрчевский. Автомобили: Теория и конструкция автомобиля и

двигателя. - М., “Академия”, 2003, 816 с.

69

7. А.А.Косенков. Устройство автомобилей с двигателями внутреннго сгорания. Типы и системы

двигателей. – Ростов-на-Дону, “Феникс”, 2004, 448 с.

8. Нагнетатели и тепловые двигатели/В. М. Черкасский, Н. В. Калинин, Ю. В. Кузнецов, В. И.

Субботин. - М. : Энергоатомиздат, 1997. 384 с.

9. Г.Ханк, Лангкабель Турбодвигатели и компрессоры. Москва, АСТ-Астрель, 2007, 351 с.

10. И.Алексеев, К.Морозов, М.Шатров. Автомобильные двигатели. М., Академия, 2011, 464 с.

Əlavə ədəbiyyat 11. А.Дмитриевский. Автомобильные бензиновые двигатели издательство. M., АСТ «Астрель»,

2005, 127 с.

12 Н.Патрахальцев, А.Савастенко. Форсирование двигателей внутреннего сгорания наддувом. М.,

Легион-Автодата, 2007, 176 с.

13. Топливные системы дизелей с насос-форсунками и индивидуальными ТНВД. Перевод с анг. –

Москва, «Легион-Автодата», 2005, 48 с.

14. Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail. Перевод с анг. – Москва,

«Легион-Автодата», 2005, 48 с.

15. Н.Патрахальцев. Наддув двигателей внутреннего сгорания. Москва, РУДН, 2004, 320 с.

DAXİLİ YANMA MÜHƏRRĠKLƏRĠNĠN QURULUġU” fənni üzrə...

Documents

Transcript of DAXİLİ YANMA MÜHƏRRĠKLƏRĠNĠN QURULUġU” fənni üzrə...