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Curso de Formación PMUS JASPERS : Caso práctico de Anytown
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Curso de Formación PMUS JASPERS :
Caso práctico de Anytown
Contenido
Cómo leer este documento ... 01
Bienvenido a Anytown! ... 02
Módulo 1: Formación y
enfoque estratégico de un PMUS ... 03
Módulo 2: Preparación y
estructura de un PMUS ... 05
Módulo 3: Toma de datos y
herramientas de análisis
de un PMUS ... 07
Módulo 4: Visión y
Objetivos de un PMUS ... 22
01.
Cómo leer este documento
Este documento presenta un caso práctico de Anytown, una ciudad de tamaño medio en un país europeo
que está a punto de iniciar el desarollo de su primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Este
caso práctico se usará a lo largo del curso Planeamiento de Movilidad Urbana Sostenible de dos días de
duración que será impartido por JASPER y la consultora Mott MacDonald. Durante el curso de formación,
se pedirá que actúe como el ‘Jefe de Planeamiento de Movilidad Urbana Sostenible ‘ para el
Ayuntamiento de Anytown, y que use la información entregada en este caso práctico con el fin de
desarrollar un PMUS para Anytown a través de una serie de ejercicios grupales.
Si planea asistir al curso, rogamos que se familiarice con la información entregada con anterioridad
al comienzo del mismo. El material de este caso práctico se usará a lo largo de los dos días de curso
para ayudar con los ejercicios grupales. Este conocimiento previo ayudará a acelerar las tareas a lo largo
del programa, por lo que es importante que asimile la información sobre Anytown antes del inicio del
curso.
Tenga en cuenta que ‘Anytown’ representa una ciudad de ejemplo ficticia de un país europeo que ha sido
creada por los formadores especificamente con el objetivo de este curso. Pese a que ‘Anytown’ comparte
algunas similitudes con la mayoría de ciudades europeas reales, la mayoría de datos y figuras han sido
creadas para ayudar con los ejercicios grupales, en lugar de reflejar un conjunto de datos específico.
01.
02.
Bienvenido a Anytown!
Ubicado centralmente en Anycountry, Anytown es un centro regional con un casco
histórico, rodeado por areas residenciales compactas pertenecientes a los últimos dos
siglos y por urbanizaciones modernistas a las afueras de la ciudad construidas
principalmente después de los años 50. La base de empleo de Anytown se ha ido
basando gradualmente en el sector terciario durante las tres últimas décadas, con los
sectores educación y turismo representando papeles muy importantes en la economía.
Figura 2.1: Usos del suelo en Anytown
Usos del suelo
Bosque
Parque
Ocio
Urbano
Industrial
Agricultura
Otros
Anytown tiene una población de alrededor de
800.000 habitantes. La población de la ciudad
crece lentamente a un 1% cada año y es probable
que esta tendencia se mantenga en el futuro. Sin
embargo, el área suburbana, con una población de
400.000 habitantes, está creciendo mucho más
rápido con un incremento anual del 3% en los
últimos 15 años.
A Anytown se puede llegar a través de una red de
autopistas y arterias principales, con ciertas
secciones incompletas tanto en la circunvalación
como con las principales conexiones regionales.
Anytown dispone de una extensa red de
ferrocarriles, reflejando su pasado industrial,
aunque sólo una parte de su red ha sido
remodelada con vías que permiten servicios de alta
frequencia para pasajeros, incluidos trenes de
larga distancia. El aeropuerto internacional se
encuentra a 20 Kilómetros del centro de la ciudad.
La red de transportes municipal consiste en
una red de carreteras de alta capacidad,
seguido de avenidas tradicionales, calles
residenciales y calles estrechas en el casco
histórico del centro de la ciudad.
La red de carreteras está compuesta por un
sistema mixto de carreteras radiales y
circulares.
El transporte público está representado por dos
líneas de metro y un cercanías,
complementado por una red de tranvías.
Estos sistemas de transporte público cubren
alrededor de dos tercios de la población, con el
resto dependiendo únicamente en la red de
autobuses.
Las conexiones regionales están servidas por
ferrocarril (la mitad de la población suburbana)
y autobuses.
03.
Módulo 1: Formación y enfoque
estratégico de un PMUS
3.1. Antecedentes a la Planificación del Transporte en Anytown
El consistorio de Anytown produjo un Plan de Gestión de Tráfico de la ciudad en 2006. La creación de este plan
estuvo motivada por el rápido crecimiento del índice de motorización y el tráfico de automóviles a finales de los
años noventa y principios de los años 2000, lo que provocó un aumento de la congestión en la ciudad. El
objetivo del plan del 2006 fue identificar nuevas infraestructuras que el municipio podría construir en los
próximos 5-10 años para aumentar la capacidad de la red viaria y reducir la congestión a la mitad.
El Plan de Gestión de Tráfico de 2006 se diseñó por especialistas del departamento de carreteras de la
municipalidad. El departamento de carreteras contó con tres meses para elaborar el plan, por lo que no hubo
tiempo para considerar los efectos de posibles mejoras de la red viaria en otros modos que no sean de
transporte por carretera. Debido a los ajustados plazos, la consulta con el público se limitó a un cuestionario
online, el cual tuvo una tasa de respuesta baja.
Una vez el borrador fue finalizado, el jefe del departamento de carreteras entregó el plan directamente al
alcalde de Anytown. Al alcalde le gustó el plan porque la mayoría de sus proyectos de carreteras estaban
incluidos, como por ejemplo la finalización de la circunvalación de la ciudad. Desde el momento en el que el
alcalde aprobara el plan en 2006, el departamento de carreteras ha estado al cargo de materializar las medidas
contenidas en el plan.
Figura 3.1: Circunvalación de Anytown y rutas radiales clave
Plan Gestor de Tráfico
Secciones construidas después de 2006 Secciones construidas antes de 2006 Secciones en planeamiento
04.
3.2. Cambios Recientes
La estrategia está todavía en vigor, aunque nadie cree que la lista de infraestructuras propuestas se pueda ejecutar debido a los recortes de presupuesto que siguieron a la crisis económica de 2009-2011. Al revisar el plan 10 años más tarde en 2016, se encontró que la congestión en Anytown sólo se ha reducido en un 5%.
Durante los últimos años, ha habido una serie de quejas por parte de empresarios y miembros del público que sienten que no fueron consultados en ese momento, y que ahora están sufriendo interrupciones y deterioro del paisaje urbano residencial. La prensa local de Anytown se ha hecho eco recientemente de esto, culpando al Ayuntamiento de gastar grandes sumas de dinero sin traer beneficios claros. Como resultado, la mayoría de la población de Anytown es bastante escéptica sobre el Ayuntamiento y su capacidad para ejecutar exitosamente un plan de transporte.
El nuevo alcalde de Anytown, que fue elegido el año pasado, ha prometido reivsar el Plan de Gestión de Tráfico de 2006. La semana pasada, el Ayuntamiento de Anytown aprobó las recomendaciones del alcade de reemplazar el Plan de Gestión de Tráfico de 2006 por un nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Esto apoya las aspiraciones de la ciudad, ya que el Ayuntamiento ha lanzado recientemente una serie de nuevos planes estratégicos para Anytown, en los que se incluyen planes para Vivienda, Crecimiento Empresarial, Educación y Energía Renovable. Todos estos planes deben apoyar la meta del alcalde de "hacer de Anytown la mejor ciudad en Anycountry" para 2040.
Existe una clara petición del Ministerio de Transporte de que todos los proyectos que solicitan fondos de la UE o fondos del gobierno central tienen que estar respaldados por el PMUS a partir de enero de 2019. Cabe señalar también que se celebrará una elección municipal en octubre de 2019, aplicable tanto a la Junta Central como a los ayuntamientos.
La ciudad se encuentra en el proceso de iniciar el PMUS. El alcalde te ha encargado, como Jefe de Planeamiento de la Movilidad de Anytown, desarrollar el nuevo plan.
05.
4.1. El Ayuntamiento de Anytown
Anytown tiene contratados una serie de personas en el campo de planeamiento de transportes en
los siguientes departamentos:
• Arquitectura y Urbanismo – Se ocupa de la planificación urbana y la regulación espacial, y es
responsable del desarrollo estratégico de la ciudad;
• Autoridad de Transporte Público – organiza el sistema integrado de transporte público, que
cubre todos los modos de transporte en la ciudad, y del ferrocarril en el área suburbana.
• Departamento de Carreteras – se responsabiliza de la inversión y el mantenimiento de la red
de estratégica de carreteras (autopistas de gran capacidad, avenidas) y opera aparcamientos;
• La Oficina del Alcalde – representa a los empleados que trabajan para el alcalde electo de
Anytown, coordina la inversión, operación y desarrollo de la ciudad;
• 7 Distritos Locales – representantes locales, responsables del viario, vías ciclistas, senderos y
espacios públicos.
Módulo 2: Preparación y
estructura de un PMUS
4.2. Organizaciones Interesadas Existen un número de operadores de transporte en Anytown que operan servicios de transporte público en
nombre del Ayuntamiento. Varias asociaciones empresariales, ONGs y grupos ciudadanos también comentan
la situación actual en temas de movilidad en Anytown, así como cuestiones futuras a abordar.
Sus puntos de vista son a menudo contradictorios, reflejando las diferentes finalidades y objetivos de las
diversas organizaciones. El Ayuntamiento tiene experiencia en participaciones públicas con resultados muy
variados hasta la fecha, ya que las últimas consultas sobre una selección de proyectos de transporte recibieron
una fuerte oposición pública.
Como Jefe del Planeamiento de Movilidad Sostenible de Anytown, le ha pedido a su equipo que presente una
lista de posibles organizaciones interesadas que tal vez incluyas en el proceso del PMUS. Le has pedido a tu
equipo que incluyan todas las organizaciones que se les ocurran, por lo que esperas que algunas de estas
sean mas relevantes que otras, y puede que algunas no tengas ni que incluirlas en el proceso.
Su equipo ha identificado una serie de posibles organizaciones que se resumen en la Tabla 4.1 al dorso.
06.
Stakeholder Notes
1 operador de metro y tranvía Propiedad del Ayuntamiento de Anytown, supervisada por la Autoridad
de Transporte Público
3 operadores de transporte De propiedad privada, operan con fines lucrativos
2 operadores de ferrocarril Propiedad de Gobierno central y supervisado por la Autoridad de
Transporte Público
Gobierno Regional Cubre Anytown, su área suburbana, áreas rurales y una segunda
ciudad de alrededor de 300,000 habitantes 50 Kms al este
Ministerio de Fomento
Ministerio de Medio Ambiente
Agencia Tributaria
Asociación de Empresarios de Anytown
Grupo de Acción Ciudadana para un Mejor
Transporte
Grupo de presión creado por ciudadanos afectados negativamente por
el Plan de Gestión del Tráfico de 2006; Haciendo campaña para más
inversión en transporte público, activo en la prensa local
Grupo de Acción Ciclista Haciendo campaña por más inversión en la red ciclista; activo en
prensa local
Asociación de Personas con Discapacidad Centrado en la accesibilidad al transporte público y a los espacios
públicos, activo principalmente a nivel de barrio
18 Grupos de Acción Comunitaria Ciudadanos organizando eventos de comunidad, festivales de barrio y
actividades de tiempo libre para las familias
Servicios de Emergencia de Anytown
Asociación de Operadores de mercancías por
carretera
Grupo de operadores logísticos y mensajeros, buscando condiciones
favorables para la entrega de mercancías
Prensa local 2 periódicos y una canal de televisión
Oficinas de empleo de Anytown Centros locales que prestan servicios de apoyo a los residentes en
paro. Operado por el gobierno central
3 hospitales
2 universidades
5 museos
Representante de los conductores de taxi
Asociación con el objetivo de dotar mayor prioridad a los taxis en la
red viaria (carriles de taxis, paradas, estaciones de carga) y promover
vehículos eléctricos para los taxis
Supermercados
Aeropuerto Internacional de Anytown De propiedad privada, operan con fines lucrativos
Oficina de Marketing y Turismo de Anytown
Propiedad del Ayuntamiento, pero operan de manera independiente.
Su objetivo es elevar el perfil de Anytown y atraer más visitantes a la
ciudad.
Tabla 4.1: Organizaciones interesadas en el PMUS identificadas por tu equipo
07.
Módulo 3: Toma de datos y
herramientas de análisis de un PMUS
Como jefe del PMUS, ha pedido a su equipo de recopilación de datos que recoga datos
sobre varios problemas de transporte y datos socioeconómicos de Anytown. Ha pedido al
equipo de recopilación de datos que recoga datos históricos siempre que sea posible, para
poder analizar tendencias. El equipo de recogida de datos ha proporcionado sus resultados
en una serie de tablas, gráficos y mapas, que se muestran a continuación.
5.1. Población
Población en Anytown y su área suburbana El área administrativa de Anytown cubre una extensión de 500 Km2 y soporta una población de
aproximadamente 800.000 habitantes, así como unos 300.000 visitantes diarios. El área suburbana abarca
4.000 Km2 adicionales, con una población de 4000.000 habitantes.
Figura 5.1: Población de Anytown su área suburbana
Anytown Población 800.000
Área 500 km2
Area Surburbana de
Anytown
Población 400,000
Área 4.000 km2
08.
Densidad Demográfica
El mapa de densidad demográfica (Figura 5.2) muestra que no es sólo en el área central de Anytown donde
viven muchos habitantes. La mayor parte de los distritos con una alta densidad más alejados fueron construidos
durante el siglo XX, cuando se produjo una migración de población del campo agrícola al sector industrial.
Desarrollos más recientes muestran una tendencia hacia la vivienda de baja densidad.
El Centro de la Ciudad El centro de la ciudad corresponde a la
parte más antigua del patrimonio cultural
en el centro de la ciudad. La estructura
proporcionada, a veces espontánea, se
complementa con espacios públicos
definidos por bloques irregulares de
edificios. Se compone de calles
estrechas claramente definidas, calles
empedradas, rincones, pasajes y
jardines en lugar de grandes parques.
La línea de edificación, cerrada, es
idéntica a la línea de la calle. El centro
de la ciudad acomoda la mayor parte de
la administración pública, las
universidades, los centros comerciales y
los servicios para la industria del
turismo.
La Ciudad Compacta El área forma una estructura geométrica
continua planeada. Los espacios públicos
están definidos por bloques de edificios.
Por lo general hay más funciones
integradas dentro del edificio, con servicios
en la planta baja y unidades de vivienda u
oficinas en los pisos superiores. La ciudad
compacta está formada por calles más
amplias, plazas y parques. El área tiene
una línea de edificación cerrada, que es
generalmente idéntica a la línea de la calle.
La ciudad compacta es muy popular para
residentes y pequeños negocios (tiendas
locales, restaurantes, pequeñas oficinas,
etc.).
La Ciudad Moderna La zona se compone de edificios
aislados situados en espacio abierto.
A menudo tienen un carácter
monofuncional: comercial, productivo,
recreativo o residencial (bloques de
pisos o casas unifamiliares). Los
espacios públicos son difíciles de
identificar físicamente y consisten en
carreteras, caminos y zonas verdes.
La línea de edificación es vaga con
frecuentes solares vacíos. Las últimas
tendencias muestran un aumento de
la vivienda individual, mientras que los
bloques de pisos están perdiendo
popularidad. Grandes centros
comerciales, parques industriales y
científicos están presentes aquí, así
como la mayor parte del patrimonio
industrial.
Figura 5.2: Densidad demográfica en Anytown
Centro
Ciudad
Ciudad
Compacta
Ciudad
Modernista
Densidad de población (habitantes/km2)
09.
Proyección futura de la población Se prevé que la población de la ciudad crezca de manera constante (1% al año), mientras que la población
suburbana crecerá a un ritmo del 2% anual en el futuro en comparación con el 3% visto durante los últimos 15
años.
El índice de variación de la población identifica las áreas con crecimiento estimado, así como la disminución
de la población durante los próximos 15 años. Las cifras presentadas en la figura muestran la diferencia
porcentual. Algunas áreas, en su mayoría fuera del límite administrativo de Anytown, experimentarán un
rápido crecimiento en la población debido a un proceso estable de suburbanización. La población en el
núcleo urbano permanecerá estática o experimentará una disminución debido a la migración hacia el exterior.
Figura 5.3: Indice de variación de la población 2030/2015
10.
5.2. Turismo Anytown es cada vez más conocido entre los turistas debido a su patrimonio histórico e industrial. La
mayoría de las actividades turísticas se concentran en el centro de la ciudad, aunque la red de hoteles está
más extendida. Información reciente revela que cada vez más viajeros independientes llegan a Anytown,
con más puntos de interés en su itinerario de viaje.
Los datos muestran que a pesar del crecimiento del número de turistas que llegan a Anytown, la duración
media de la estancia se acorta, de 2,7 noches por persona en 2006 a 2,0 noches en 2016.
El Ayuntamiento tiene como objetivo atraer a más personas para estancias más largas, ofreciendo nuevas
actividades y lugares, que obviamente requieren una mayor movilidad para los visitantes cuando viajan en la
ciudad y sus alrededores.
Figura 5.4: Número de visitantes/pernoctaciones en Anytown, por año
1.5
2.0
2.5
3.0
0
2,500
5,000
7,500
2006 2008 2010 2012 2014 2016
No
ch
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d
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tes
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och
es
(000s)
Visitors Nights Nights per visitor
Figura 5.5: Ubicación de hoteles en Anytown
11.
5.3. Empleo Anytown ha pasado en los últimos años con éxito la transición de una economía industrial hacia actividades
más terciarias. Esto queda reflejado por una disminución en la proporción de empleo en las actividades
industriales observadas en los últimos 30 años del 28% al 10%. La gran mayoría de la economía local está
dirigida hacia el comercio y las empresas, seguido por las tecnologías de la información, la administración
pública y educación y ciencia. La tasa de desempleo permanece razonablemente baja entre un 10 y 15% para
todos los grupos de 25 a 60 años.
Figura 5.6: Número de personas activas económicamente y en desempleo
Figura 5.7: Emisiones de dióxido de nitrógeno en Anytown (naranja y rojo indican que los valores exceden las
normas de la UE)
0
5
10
15
20
25
0
10000
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30000
40000
50000
15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 60+
Tas
de
de
sem
ple
o (
%)
Po
bla
ció
n e
con
óm
icam
en
te a
ctiv
a
Economy active MEN Economy active WOMEN
Unemployed MEN Unemployed WOMEN
5.4. Emisiones del transporte / calidad del aire La Figura 5.7 muestra los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en Anytown, una de las principales emisiones
de los motores de combustibles fósiles. Los objetivos actuales de la UE en materia de calidad del aire
estipulan que las emisiones de NO2 no deben superar los 40 μg por m3. Como se puede ver en el mapa, la
mayoría de Anytown se mantiene dentro de este nivel, pero los niveles de emisión son más altos en las
carreteras principales, así como en el bullicioso centro de la ciudad.
12.
5.5. Seguridad vial
Las estadísticas históricas sobre seguridad vial están en parte influenciadas por numerosos cambios en la
legislación y los métodos de recopilación de datos. Sin embargo, es evidente que el número de victimas o
personas gravemente heridas (KSI por sus siglas en inglés) en la red viaria de Anytown estaba disminuyendo
a principios de los años 2000. En 2007, el número de victimas (o KSI) cayó por debajo del objetivo del
Ayuntamiento por primera vez. Sin embargo, esta tendencia positiva no ha continuado, y desde 2008 el
número de accidentes ha ido en aumento de nuevo.
Figura 5.8: Siniestralidad en carreteras – número de victimas o personas seriamente heridas (KSI) vs objetivo, todas las edades
Figura 5.9: Intersecciones y tramos de carretera con alto índice de siniestraliedad
13.
5.6. Tiempos de viaje
El análisis de los tiempos de viaje muestra que el 75% de la población de Anytown sería capaz de llegar al
centro de la ciudad en 30 minutos en transporte público. Sin embargo, en el mismo espacio de tiempo, viajar
en coche supondría el 92% de la población de Anytown. Los tiempos de viaje son casi iguales cuando se tiene
en cuenta la congestión de las carreteras. Viajar en coche se percibe como más cómodo, pero menos fiable
que el transporte público.
Figura 5.10: Tiempos de viaje en transporte público al centro de la ciudad de Anytown
Figura 5.11: Velocidad media de los diferentes modos de transporte público
Tiempos de viaje en transporte público
al centro de la ciudad (min)
La velocidad media del viaje varía según los diferentes modos de transporte público. El sistema de
tranvías se ha beneficiado de las recientes mejoras de la red, incluidas las señales de prioridad en los
cruces y más secciones a distinto nivel. Los autobuses han sufrido retrasos significativos en los enlaces
regionales en los últimos años, donde el crecimiento general del tráfico provoca retrasos. Los grandes
trabajos de reconstrucción de la red ferroviaria provocaron una disminución de la velocidad de
desplazamiento en 2016, con esta tendencia a continuar hasta 2018.
15
20
25
30
35
40
45
2006 2008 2010 2012 2014 2016
Ve
loci
dad
me
dia
de
de
spla
zam
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to
(km
/h)
Rail Metro Tram Bus Car
14.
5.7. Reparto modal
Las cifras sobre el reparto modal de Anytown están disponibles a través de encuestas regulares que el
Ayuntamiento realiza cada 5 años. Las últimas cifras disponibles son del año 2015 y muestran que el
sistema de transporte público tiene la mayor participación modal en Anytown (para desplazamientos
internos), mientras que los desplazamientos en automóvil son predominantes para viajes desde y hacia
Anytown. Cabe señalar también que el 75% de todos los desplazamientos son internos.
Se supone que la alta proporción de desplazamientos en automóvil que llegan a o salen desde el área
suburbana se debe a una combinación de dos factores:
• Proceso de suburbanización a largo plazo, con un mayor crecimiento de la población en el área
suburbana que en Anytown; y
• La inversión en la red de autopistas en los últimos 10 años hizo que viajar en coche sea más
atractivo, a pesar de la congestión predominante de la red central y en algunos enlaces
regionales.
Figura 5.12: Reparto modal para desplazamientos internos y externos
Internos (in Anytown) / Externos (to/from Anytown)
15.
5.8. El Sistema de Transporte Público La oferta de transporte público en su nivel superior consta de dos líneas de metro (subterráneas) y una línea de ferrocarril urbano (en superficie) desarrollada en los últimos 50 años. Ha habido dos extensiones recientes a la red de metro, en 2010 y 2015. La oferta se complementa con una red de tranvía, construida en el 1900, que conecta el centro de la ciudad con la mayoría de los barrios de la ciudad compacta. Los autobuses urbanos operan mayormente en la ciudad modernista con algunos enlaces tangenciales a la ciudad compacta. Las conexiones regionales son proporcionadas sólo por ferrocarril y autobús, con una proporción de demanda de pasajeros similar. El sistema de ticketing está parcialmente integrado, cubriendo todos los modos en Anytown y el ferrocarril en el área suburbana pero no los autobuses del área suburbana.
Población en Anytown y el área suburbana Los datos históricos muestran que en general, la demanda de transporte público en Anytown es bastante estable. Sin embargo, al considerar los modos de transporte público individualmente, las tendencias no son idénticas. Las líneas de metro y ferrocarril urbano de alta capacidad han crecido un 23% en los últimos 10 años, mientras que la demanda de autobuses urbanos cayó más del 10%. Esto se debió en parte a la expansión del metro y del ferrocarril en 2010, pero también refleja la menor fiabilidad de los autobuses en comparación con el metro. La demanda de tranvía se ha mantenido bastante constante, aunque se han realizado fuertes inversiones en el material rodante y la renovación de la vía.
El número de pasajeros en los enlaces suburbanos desde y hacia Anytown es cada vez mayor, gracias a la continua expansión de la red de autobuses en el área suburbana y mejoras parciales de la red ferroviaria, reflejando el reciente crecimiento de la población. El ferrocarril casi ha duplicado el número de pasajeros transportados, pero las proyecciones no indican una continuación de esta tendencia debido a las limitaciones de capacidad en la red ferroviaria principal. La demanda de autobuses ha crecido un 25% en los últimos 10 años, lo que va en línea con el aumento del número de servicios prestados.
Figura 5.13: La demanda de transporte público para desplazamientos dentro de Anytown (a la
izquierda) y hacia / desde Anytown (derecha)
170000
180000
190000
200000
210000
220000
230000
240000
2006 2008 2010 2012 2014 2016
Pa
saje
ros
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ua
les
en A
nyt
ow
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00
0s)
Metro+CityRail Tram CityBus
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40000
45000
50000
55000
60000
65000
70000
2006 2008 2010 2012 2014 2016
Pas
aje
ros
anu
ale
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An
yto
wn
(0
00
s)
Rail Bus
internos (dentro de Anytown) Externos (hacia/desde Anytown)
16.
Oferta de transporte público La capacidad total de los servicios de transporte público de Anytown está creciendo lentamente, en parte
debido a la reciente expansión del metro. La capacidad suburbana ha crecido un 25% en los últimos 10 años y
habría sido aún mayor si hubiera suficiente capacidad de vía y material rodante disponible en la red ferroviaria.
El Ayuntamiento de Anytown está preocupado por el considerable crecimiento del nivel de subsidio requerido.
La expansión reciente del metro, acompañada por el crecimiento de la demanda, combinada con una
importante inversión en la renovación de la vía del tranvía y la mejora de los servicios suburbanos, casi han
duplicado los costes de operación y mantenimiento en los últimos 10 años. El subsidio municipal ha alcanzado
ahora el 67% de los costes totales del transporte público, con sólo el 33% cubierto por los ingresos en
concepto de tarifas. El aumento en las tarifas del transporte público fue rechazado varias veces por el pleno de
la ciudad de Anytown en los últimos 6 años preocupado por una respuesta negativa del público y la
consecuente posible reducción de la demanda de pasajeros en los servicios.
Figura 5.14: Costes del tranporte público (Anytown y área suburbana)
0
100
200
300
400
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600
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Co
ste
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mil
EUR
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Fare Subsidy
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%
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%
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%
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%
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33
%
48
%
49
%
53
%
58
%
63
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20%
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60%
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80%
90%
100%
2006 2008 2010 2012 2014 2016
Fare Subsidy
17.
5.9. El transporte por carretera La red de carreteras ha experimentado grandes inversiones, tal como se propone en el Plan de Gestión del
Tráfico de 2006. Se construyeron 50 kilómetros de nuevas carreteras de alta capacidad y todas las rutas
principales fueron equipadas con un avanzado sistema de gestión del tráfico. Sin embargo, debido a que la
carretera de circunvalación de la ciudad está incompleta, los coches, autobuses y vehículos pesados todavía
tienen que pasar a través de las áreas residenciales del norte y este de la ciudad.
Figura 5.15: Volumen de tráfico durante la semana (24 horas)
Desde que el anterior Plan de Gestión del Tráfico de 2006 fue adoptado, se ha producido un aumento
significativo de los niveles de tráfico en Anytown: entre 2006 y 2016, el tráfico rodado ha aumentado un
60%. Esto explica por qué la congestión sólo ha disminuido un 5% en este período, a pesar de las
construcción de nuevas carreteras para dar cabida a más tráfico. El crecimiento del tráfico ha sido
particularmente fuerte en las afueras de Anytown, donde se han construido la mayoría de las nuevas
carreteras incluidas en el Plan de Gestión del Tráfico. Los aforos regulares registrados en el cordón
central y exterior de Anytown muestran cambios evidentes en el equilibrio entre el tráfico central y
suburbano:
• Los niveles de tráfico en el cordón central se han mantenido relativamente estables, aunque ha
habido algún crecimiento debido al nuevo tráfico procedente de los suburbios. Entre 2006 y
2016, el volumen de tráfico en el cordón central creció un 28%.
• El cordón exterior está experimentando un rápido crecimiento, debido a las inversiones
realizadas como parte del Plan de Gestión del Tráfico. Los niveles de tráfico en el cordón
exterior han aumentado un 120% desde 2006.
18.
Aparcamiento disuasorios
La capacidad total de los aparcamiento disuarios en Anytown comprende más de 3.000 plazas de aparcamiento. Las tarifa diaria sencilla de aparcamiento se fijan en 1 euro. Un aumento reciente en las tarifas de estacionamiento ha contribuido a una disminución en el uso del sistema. A pesar de las tarifas de estacionamiento actuales y de una mayor optimización de la red de aparcamientos disuasorios, el subsidio de explotación es actualmente de 0,5 millones de euros (45% del coste de la operación del servicio). Existe un gran número de aparcamientos gratis en las calles públicas por toda la ciudad, lo que parece ser la principal barrera para el futuro avance del sistema de aparcamientos disuasorios. Además, la disponibilidad y coste de los terrenos dificulta el desarrollo adicional del sistema de aparcamientos disuasorios. Aunque hay planes para 12.500 plazas de estacionamiento adicionales (aún no construidas), los proyectos de aparcamientos disuasorios están fallando por una serie de razones, incluyendo la disponibilidad de aparcamientos a bajo precio en el centro de la ciudad.
Figura 5.16: Nivel de tráfico en las carreteras de Anytown
0
100
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800
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Central cordon Outer cordon
Figura 5.17: Aparcamientos disuasorios en Anytown y su capacidad
19.
5.10. Movilidad ciclista y peatonal Su equipo de recopilación de datos no tiene mucha información sobre movilidad ciclista y peatonal hasta la
fecha. Los únicos datos disponible sobre flujos de trafico son de los conteos regulares en los cordones, que
se realizan cada año en la misma semana (influenciado por las condiciones meteorológicas). Los datos del
SIG muestran la densidad de las vías para ciclistas y vías peatonales, que como se puede observar en la
Figura mostrada más abajo es mayor en la ciudad modernista que en el centro de la ciudad.
Figura 5.18: Número de ciclistas en Anytown (basado en el recuento de cordones, 07:00 -19:00, día
medio de trabajo. Línea de tendencia anual mostrada en rojo)
Figura 5.19: Densidad de vias para peatones en Anytown
Densidad de vias para
peationes (km/km2)
20.
5.11. Evidencias del modelo de
transporte Además de los datos recogidos por el equipo de
recopilación de datos, también puede utilizar los
datos proporcionados por el equipo de modelado de
transporte. El equipo de modelado de transporte
opera el Modelo de Transporte de Anytown, que
originalmente fue desarrollado para el Plan de
Gestión de Tráfico de 2006.
El modelo cubre el área municipal así como los
alrededores de la ciudad, e incluye desplazamientos
individuales en coche y en todos los modos del
transporte público. El modelo proporciona varios
datos útiles para las siguientes actividades:
• Análisis en profundidad de la situación actual;
• Pruebas de impacto de los usos del suelo planificados;
• Evaluación de alternativas de infraestructura de transporte;
• Evaluación de impacto de nuevos desarrollos urbanos;
• Impacto de los sistemas de tarificación / aumentos en las tarifas;
• Ensayo de diversas regulaciones y restricciones de tráfico;
• Sistema de gestión del tráfico en tiempo real, incluyendo predicciones a corto plazo; y
• Impactos ambientales incluyendo el impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero.
El equipo de modelado ha preparado dos "pruebas
de estrés" utilizando el Modelo de Transporte de
Anytown, mostrando en qué puntos de la red existe
congestión:
• Un escenario base, que muestra los niveles actuales de congestión en la red, basados en una serie de conteos de tráfico realizados en 2015;
• Un escenario previsto 2030 que muestra los niveles previstos de congestión en la red para 2030. Este escenario asume que las tendencias actuales (como población y índice de motorización) continúan como están, sin grandes intervenciones del sector publico.
21.
Figura 5.20: Escenario base 2015 del Modelo de Transportes de Anytown.
Figura 5.21: Escenario previsto 2030 del Modelo de Transportes de Anytown.
01.
Módulo 4: Visión y
Objetivos de un PMUS
6.1. Políticas estratégicas relacionadas
• Plan de crecimiento económico de Anytown. Este Plan establece una única nueva estrategia de
crecimiento para Anytown y su área suburbana circundante. El plan tiene como objetivo crear 100.000
nuevos puestos de trabajo en Anytown para 2030, atraer a 20.000 nuevos negocios y reducir el desempleo
al 4%. El Plan de Crecimiento Económico será la base de nuevas inversiones en el distrito financiero del
centro de la ciudad de Anytown, así como en instalaciones de educación superior y parques científicos. El
plan establece que la inversión en la red de transporte será necesaria para entregar los nuevos puestos de
trabajo, pero no proporciona recomendaciones específicas.
• Plan de Reducción de Carbono de Anytown. El Plan de Reducción de Carbono establece una estrategia
para mejorar la calidad del aire en Anytown y reducir las emisiones de carbono a niveles aceptables dentro
de las normas jurídicamente vinculantes de la UE. Abarca la generación de energía, los procesos
industriales, la calefacción doméstica y el transporte. Señala que el transporte es el mayor contribuyente a
las emisiones dentro de Anytown, y asume que su PMUS se utilizará para reducir las emisiones del
transporte. Sin embargo, no ofrece recomendaciones específicas sobre cómo reducir las emisiones del
transporte.
• Plan de Vivienda de Anytown. Financiado por el gobierno regional, este plan proporciona un marco de
inversión para el futuro desarrollo de viviendas tanto en Anytown como en su área suburbana. Su objetivo
es entregar al menos 50.000 nuevos hogares antes de 2035. El plan reconoce que sobre la última década,
la mayoría de la nueva vivienda se ha construido en el "anillo" modernista en el borde de Anytown y en los
suburbios. El plan intenta invertir esta tendencia proporcionando más ayuda para nueva vivienda en
Anytown central, por ejemplo abriendo solares abandonados en Anytown central para su desarrollo. El
objetivo del Plan es crear más "comunidades sostenibles", y señala que esto debe ser apoyado por un plan
de movilidad sostenible para atraer más gente al centro de la ciudad.
22.
01.
6.2. Percepciones del público Su equipo también ha organizado una encuesta
entre los residentes de Anytown. La encuesta fue
realizada por una agencia de relaciones públicas
con un formato de preguntas abiertas. A los
encuestados se les pidió que describieran cuales
piensan que son los problemas de transporte más
importantes a los que Anytown se enfrenta y cuales
les gustaría ver incluidos en el PMUS.
El análisis de las respuestas de la encuesta
muestra que los 5 principales problemas de
transporte mencionados por los residentes son:
23.
1. Congestión en la red de transporte
(mencionada por el 85% de los
encuestados)
2. Costes del viaje (83% de los encuestados)
3. Interrupción causada por obras viales (62%
de los encuestados)
4. Accidentes (51% de los encuestados)
5. Ruido (33% de los encuestados)
Las 5 principales sugerencias para mejora a incluir
en un PMUS:
1. Precios más bajos para el transporte público (68% de los encuestados)
2. Terminación de la circunvalación (63% de los encuestados)
3. Construir una línea de metro adicional (52% de los encuestados)
4. Más plazas de aparcamiento en el centro de la ciudad (43% de los encuestados)
5. Mejora de las condiciones ciclistas (28% de los encuestados)
Nota: material adicional para los ejercicios de grupo
en los Módulos 5-8 se entregarán durante el curso
de formación. Estos ejercicios también se basarán
en la información presentada en este documento
de caso practico.
