www.referat.ro

NOTE DE CURS

MIJLOACE DE TRANSPORT

CAP. I CARACTERISTICILE MIJLOACELOR DE TRANSPORTMijloacele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i instalaiilor ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor.

n compunerea i organizarea transporturilor intr elemente de ordin tehnic: drumul; mijlocul de transport; fora de munc a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:

a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:1. transport de cltori i

2. transport de mrfuri.

b) Dup mijloacele ntrebuinate transporturile pot fi:

1. feroviare;2. rutiere;3. navale;4. aeriene;5. speciale;6. combinate.1. Transportul feroviar efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul mijloacelor de traciune (locomotivele) i a mijloacelor tractate (vagoanele) care circul pe trasee fixe i pe ci ferate.

Transportul feroviar se caracterizeaz prin:

regularitatea efecturii circulaiei n toate anotimpurile, ziua i noaptea, aproape independent de vreme;

mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate n raport cu cele auto i aeriene;

din punct de vedere economic se remarc costul mai ridicat al transportului feroviar n comparaie cu cel fluvial, maritim i prin conducte i, de regul, mai mic fa de cel auto i aerian. Transportul pe calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiiile pentru construcia unei ci ferate sunt de 3 ori mai mari dect cele pentru construcia unei osele. De asemenea, i investiiile necesare pentru achiziionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, i costul ntreinerii mijloacelor de transport feroviar i al liniilor se situeaz la un nivel superior n comparaie cu cel auto sau naval.

2. Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate.

Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarc faptul c dispun de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare transbordri i manipulri suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli reduse n acest scop.

Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.

3. Transportul naval efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul navelor.

Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari.

Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru.

Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului.

Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai evident pe distane mari, transoceanice.

4. Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul aeronavelor.

Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:

rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport; regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;

oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.

5. Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace total diferite de cele clasice.

Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transport: prezint un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se efectueaz fr curs goal.

Cap. II TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport, ocupnd n traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mrfuri transportate.

Societile feroviare au depus eforturi susinute n dezvoltarea i perfecionarea materialului rulant, precum i n organizarea i expedierea mrfurilor, n vederea reducerii duratei de transport i a micorrii preului de transport.

Transporturile feroviare au pstrat avantajele deinute fa de celelate modaliti de transport:1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmic;2. obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al timpului de transport, datorit modului de organizare i independenei fa de condiiile atmosferice;

3. realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului, pentru c riscul de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport;

4. ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate, pentru c ncrcarea se face cnd marfa a fost predat, iar negocierea documentelor se face dup expedierea fiecrui vagon;

5. o anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre cumprtor, deoarece societile de transport feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de stat;

6. simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit i cunoaterea cheltuielilor nc nainte de efectuarea transportului;

7. cheltuielile i consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru c manipularea i fixarea se face direct de ctre productor, cu personal specializat i cu utilaje specifice operaiunilor de ncrcare i descrcare.

2.1. PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERAT.DEFINIRE I STRUCTURDeplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul de producie al cii ferate.

n raport cu gruparea operaiunilor elementare de vehiculare a mrfurilor i cltorilor, n procesul de transport se disting urmtoarele faze:

1. faza de expediere - cuprinde operaiunile efectuate n puctul iniial;2. faza de parcurs se refer la transportul propriu-zis;3. faza de transbordare intermediar operaiunile efectuate n punctele caracteristice de transbordare;4. faza de sosire operaiunile nregistrate la locul final al transportului.

Trenurile se nscriu n funcie de prioritate i de rangul lor.

n raport cu importana lor n circulaie, trenurile se mpart n urmtoarele ranguri: rangul 1 trenuri cu mers special; rangul 2 trenuri exprese i rapide; rangul 3 trenuri eccelerate de cltori; rangul 4 trenuri de persoane i trenuri curs; rangul 5 trenuri militare, mixte, trenuri de cltori i accelerate de mrfuri; rangul 6 trenuri directe de mrfuri; rangul 7 trenuri locale de mrfuri i trenuri convoaie.

2.2. PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.

Vagoanele, n funcie de caracteristica transportului, pot fi:

vagoane de cltori vagoane de clasa I i II, vagoane de dormit clasa I i II, vagoane restaurant; vagoane de marf vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platform, vagoane cistern;

vagoane speciale vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vieti.

Elementele principale care caracterizeaz vagoanele sunt: capacitatea de ncrcare;

greutatea proprie; viteza maxim cu care pot circula etc.

Totalitatea vagoanelor din evidena cii ferate formeaz parcul inventar. Acesta se mparte n: parcul activ totalitatea vagoanelor n stare de funcionare aflate pe cile ferate;

parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.2.3. CALEA FERAT ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR

Calea ferat reprezint ansamblul construciilor i instalaiilor ce fac posibil circulaia trenurilor.

Elementele constitutive ale cii ferate sunt:

1. Infrastructura cii ferate este alctuit din: terasamente, lucrri de art (poduri, viaducte, tunele) i are rolul de suport pentru suprastructur;2. Suprastructura cii ferate este alctuit din: balast, traverse, ine, schimbtori de cale i materialul rulant de cale.Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de ine, ce alctuiesc calea continu de rulare pentru vagoane i locomotive. inele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distan fix una de alta, numit ecartament (1435 mm.)

Dup ecartament, cile ferate se clasific n:

ci ferate normale (ecartamentul = 1435 mm); ci ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm); ci ferate nguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).Dup importana traficului, cile ferate pot fi:

ci ferate magistrale (de prim importan economic); ci ferate principale (de importan economic major leag oraele importante de capital); ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i principale); ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice pentru deservirea intereselor locale).2.4. STRUCTURA PUNCTELOR DE SECIONARE A CILOR FERATEPunctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pentru a permite:

ncruciarea trenurilor,

trecerea lor nainte,

staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor,

staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc.

Secionarea liniilor de cale ferat se face n funcie de volumul traficului, al transportului de mrfuri i cltori, de cerinele de deservire a localitilor, a unitilor economice, etc.

n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi:

staii de cale ferat,

halte de micare,

posturi de micare,

semnale de bloc de linie automate,

semnale de bloc de linie semiautomate.

Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar, cu baz tehnico-material proprie i care ndeplinesc funcii tehnice i comerciale.

Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia cu privire la:

primirea i expedierea trenurilor,

ncruciarea i trecerea lor nainte,

revizia tehnic a locomotivelor, a vagoanelor,

alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.

Funcia comercal sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat cu privire la:

primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, a trenurilor,

eliberarea legitimaiilor de cltorie,

mbarcarea i debarcarea cltorilor, etc.

n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n:

staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate; staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n special, n marile orae, unde trenurile de cltori i termin parcursul;

staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operaii legate de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de cale ferat mixte; staii de triaj se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane: n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari complexe feroviare, unde o parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers;

staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea i descompunerea trenurilor care circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor i operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i cltori. Aceste staii se mai numesc i staii cap de secie (delimiteaz seciile de circulaie).Amplasarea staiilor cap de secie depinde de: sistemul de traciune, de norma de lucru a personalului de tren, etc.

Staiile intermediare se amplaseaz n locurile care asigur deservirea comod a centrelor populate i a ntreprinderilor. Se construiesc ntre staiile cap de secie, la o distan de cca 5 -10 km una de alta.

Caracteristica acestor staii este faptul c prin ele trenurile tranziteaz fr prelucrare. n anumite situaii se efectueaz i operaii legate de urcare i coborre a cltorilor. De asemenea, servesc i pentru ncruciarea i depirea trenurilor, contribuind la sporirea capacitii de circulaie a reelei feroviare.

Desfurarea activitii n staiile de cale ferat n condiii de eficien, necesit organizarea conducerii, a produciei i a muncii.

n staiile de cale ferat, activitatea se desfoar n compartimente sau formaii de lucru, cum ar fi: compartimentul de micare i programare a circulaiei trenurilor rezolv problemele de baz ale cii ferate, respectiv ale staiei, probleme ce se nasc n procesul circulaiei trenurilor: micare, programare, tranzit;

compartimentul de tranzit;

compartimentul comercial rezolv problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferat i clienii ei, aferente operaiilor de: primire, manipulare, depozitare i eliberare a mrfurilor, vnzarea de legitimaii de cltorie, etc;

compartimentul administrativ constituie aparatul de lucru al conducerii staiei, prin care se ine evidena personalului, a drepturilor i obligaiilor acestuia, se rezolv problemele privind aprovizionarea tehnico- material, consumul de energie, etc.

2.5. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MRFURI PE CALEA FERATOrganizarea transportului - n general i a celui de mrfuri - n special, este legat de noiunea de trafic.

Traficul reprezint totalitatea transporturilor efectuate ntr-o perioad de timp (lun, trimestru sau an) n cadrul anumitor relaii de transport.

Traficul se poate mpri n:

Trafic intern totalitatea transporturilor efectuate n limitele frontierei unei ri; Traficul internaional totalitatea transporturilor efectuate pe cile ferate ntre dou sau mai multe state.Traficul internaional dintre statele din Europa este reglementat de Convenia CIM, care are 5 pri ce se refer la:

obiectul i starea de aplicare a Conveniei; rspunderea cii ferate; contractul de transport; dispoziii diverse; dispoziii tranzitorii.

Convenia este completat de 8 anexe, ce se refer la: modelul scrisorii de trsur sau al duplicatului scrisorii de trsur; modificarea contractul de transport; regulamentul transportului coletelor exprese, etc.

Folosirea reciproc a vagoanelor de mrfuri n transportul feroviar este reglementat de Convenia RIV, la care particip toate rile semnatare la Convenia CIM i prin care sunt reglementate probleme privind:

termenul de revizie; predarea, primirea i rencrcarea vagoanelor; diferite probleme tehnice.

Traficul de tranzit reprezint numai o parte dintr-un trafic internaional efectuat pe teritoriul a mai multe ri, astfel nct nu ncepe i nu se termin pe teritoriul aceluiai stat. Marfa care tranziteaz nu este supus taxelor vamale sau altor condiii restrictive; Traficul de peage totalitatea expediiilor ale cror staii de plecare i destinaie se gsesc pe teritoriul aceluiai stat, ns, n parcurs, strbat teritoriul unui stat vecin.2.6. OPERAII COMERCIALE I DOCUMENTE N TRANSPORTUL DE MRFURI PE CALEA FERAT

1. OPERAII COMERCIALE I DOCUMENTE N STAIILE DE PREDARE

Transportul mrfurilor pe calea ferat presupune, mai nti, primirea acestora de ctre staiile respective, necesitnd un ansamblu de operaii i documente:

ntocmirea de ctre predtorul mrfii a documentului de transport (scrisoare de transport, scrisoare de trsur sau fracht); examinarea strii ambalajului; predarea primirea mrfurilor pentru transport i a scrisorii de trsur; marcarea i etichetarea coletelor; stabilirea greutii mrfurilor; depozitarea mrfurilor n magazii, pe chei sau pe trenuri;

alegerea vagoanelor introduse la ncrcare; sigilarea i predarea acestora personalului de tren;Mrfurile se expediaz n ordinea sosirii, afar de cazul n care anumite expediii se bucur de prioritate.

Unele mrfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite n anumite condiii.

Scrisoarea de transport este principalul document n raporturile dintre calea ferat i beneficiarii transportului de mrfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, n acelai timp, un document de transport i un document contabilScrisoarea de transport are 5 pri:1. unicatul nsoete transportul i se elibereaz destinatarului o dat cu marfa;2. duplicatul l primete predtorul dup ncheierea contractului de transport i constituie dovada primirii mrfurilor la transport;

3. copia scrisorii de transport rmne n staia de predare;4. avizul i adeverina de primire nsoete transportul mpreun cu unicatul. Prin aceasta, n staia de destinaie, destinatarul certific primirea mrfurilor i este pstrat n staia respectiv;

5. exemplarul de serviciu nsoete transportul la destinaie. Dup eliberarea transportului, staia respectiv l anexeaz la contul taxelor ncasate.

Pentru transportul internaional, scrisoarea de transport este un document nscris i probatoriu, fiind dovada ncheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferat unde sunt predate mrfurile, precum i pentru celelalte ci ferate cae particip la traficul respectiv de mrfuri.

Scrisoarea de transport se compune din urmtoarele exemplare:

unicatul; duplicatul; certificatul de expediere se refer la ndeplinirea formalitilor vamale; actul de plat centralizat servete la efectuarea decontrilor ntre expediia internaional i calea ferat; foaia de expediere se reine de ctre staia de destinaie i servete la efectuarea decontrilor ntre cile ferate participante la transport;

avizul i adeverina de primire prin care destinatarul certific primirea mrfurilor, pstrndu-se n staia de destinaie; matca scrisorii de transport exemplarul care rmne n staia de predare; certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mrfurilor dintr-o ar n alta. Meniunile inserate n scrisoarea de transport internaional sunt:

meniuni obligatorii numele staiei i a cii ferate de predare; ruta de ndrumare; numele i adresa destinatarului; greutatea mrfii; felul ambalajului; marca, numrul coletelor; numrul vagoanelor i iniialele cii ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele i adresa expeditorului;

meniuni facultative stabilirea localitilor pentru aprovizionarea cu ghia a transportului cu mrfuri alterabile, stabilirea localitilor pentru adparea animalelor, etc.Este posibil modificarea ulterioar a scrisorii de transport, n anumite condiii, att de ctre predtor, ct i de ctre destinatar, cu condiia ca modificarea s fie efectuat o singur dat.

Preluarea mrfii n transportul internaional pe calea ferat angajeaz rspunderea tuturor cilor feate participante la transport. Ele rspund solidar pentru efectuarea transportului de mrfuri, respectiv corespunztor prevederilor din scrisoarea de transport.

2. OPERAII COMERCIALE I DOCUMENTE N STAIILE DE DESTINAIE

Activitatea desfurat n parcursul transportului i n staiile de destinaie cuprinde un coplex de operaii legate de: alegerea celei mai convenabile rute de ndrumare - ruta direct, pe lng care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de ctre expeditor sau de ctre calea ferat datorit caracteristicilor climei, a modului de tranciune, a condiiilor de exploatare; transbordarea mrfurilor poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil sau vagon-nav. Aceasta se impune datorit defeciunilor tehnice sau comerciale, datorit nerespectrii de ctre predtor sau de ctre staie a normelor privind ncrcarea i transportarea mrfurilor;

recartarea transportului modificarea contractului de transport n sensul schimbrii staiei iniiale de destinaie sau a destinatarului sau oprirea transportului din parcurs. n transportul de ci ferate romne, predtorul, avnd garania dreptului de proprietate asupra mrfii pe toat durata transportului, dreptul de modificare a contractului de transport aparine n exclusivitate acestuia; informarea staiilor despre apropierea mrfurilor oferindu-le posibilitatea s-i pregteasc mijloacele de descrcare, s asigure fora de munc, s organizeze formaiile de lucru corespunztoare; avizarea transportului informarea scris sau telefonic a destinatarului, de ctre calea ferat, n legtur cu sosirea mrfii; descrcarea mrfii; eliberarea mrfii n staia de destinaie ctre destinatarul specificat n scrisoarea de transport; despgubiri n transportul de mrfuri cnd, din vina cii ferate, apar pierderi pariale sau totale sau avarii ale mrfurilor primite spre transport.3. PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERAT

Taxele de transport cuprind:

1. tariful de transport;2. taxele accesorii;

3. alte taxe - ce survin din momentul primirii mrfii, la transportul pn la eliberarea lor destinatarului.

Tariful de transport conine preul de transport pe calea ferat.

n timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execut fie de administraiile de cale ferat, fie de ageniile cilor ferate participante la transport i de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferat i care execut aceste prestaii la cererea predtorului sau a destinatarului.

Cheltuielile efectuate de calea ferat cu aceste prestaii se numesc taxe accesorii.n conformitate cu regulile uniforme, exist peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi nscrise cu uurin n scrisoarea de transport.

Unele prestri de servicii se execut din oficiu, altele numai la cererea clienilor. Prin scrisoarea de transport se precizeaz care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suport de predtor i care de destinatar.

Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predtor, calea ferat le pretinde de la destinatar.

Cele mai importante i frecvente taxe accesorii sunt:

taxele vamale; cheltuielile de camionaj neprevzute n tarif; cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea ncrcturii, etc.

Tarifele de transport i taxele accesorii sunt publicate ntr-o form convenit de fiecare cale ferat.

Plata se face pe baza tarifelor valabile n momentul ncheierii contracului de transport.

Tariful de transport trebuie s conin i condiiile speciale aplicabile transportului respectiv, att la tariful propriu-zis, ct i la taxele accesorii i, dac este cazul, modul de convertire a valutelor n care este exprimat tariful. n tarif trebuie menionat i regimul de vitez la care se aplic tariful respectiv.

Plata integral sau parial efectuat de predtor se face n limitele menionate n scrisoarea de trsur:

franco tarife de transport predtorul pltete numai tariful de transport propriu-zis, ns pe ntreg parcursul;

franco tarife de transport inclusiv ...- predtorul pltete tariful de transport propriu-zis pe ntreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie s le nominalizeze;

franco tarife de transport pn la punctul X- predtorul pltete tariful de transport pn la un punct X, nominalizat (punctul unde se face jonciunea tarifelor ntre rile limitrofe);

franco tarife de transport inclusiv pn la punctul X- predtorul pltete tariful de transport pn la punctul X, de la acest punct tarifele i taxele accesorii fiind pltite de destinatar;

franco toate taxele- predtorul achit toate taxele pn la staia de destinaie; franco pentru o sum determinat- predtorul achit, n staia de predare, suma nominalizat exprimat, de obicei, n moneda rii de predare.

Tariful de transport feroviar difer:

1. din punctul de vedere al sferei de aplicare i2. din punctul de vedere al sferei de construcie.Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:

1. tarife locale - aplicabile pentru mrfurile transportate ntre dou localiti, pe teritoriul unui singur stat;2. tarife internaionale se aplic pentru transporturile de mrfuri la care particip administraii de cale ferat din cel puin dou state. Acestea, la rndul lor, pot fi: tarife directe conin preul de transport ntre dou staii situate n state diferite; tarife comune multilaterale sunt ntocmite de mai multe ci ferate i se aplic, n mod unitar, pe reelele feroviare ale mai multor state. Pentru c au acelai nivel de structur, se mai numesc i tarife comune; tarife de tranzit sunt valabile numai pe o reea feroviar. Majoritatea rilor au cte un tarif aplicabil mrfurilor strine aflate n tranzit. La efectuarea unui transport internaional, preul de transport se calculeaz prin cumularea acestor tarife de tranzit; tarife de tranzit portuar pentru ncurajarea tranzitului de mrfuri prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai sczut i scade pe msur ce crete volumul mrfurilor transportate prin porturi;

tarife speciale se aplic numai pentru o anumit rut de transport, pentru a echilibra fluxul de mrfuri i a evita returul vagoanelor goale; tarife n scopul ncurajrii sau subvenionrii transportului anumitor produse pe parcursul unei singure reele feroviare sau a unui grup de ri.PRINCIPII DE CONSTRUCIE TARIFAR

Nivelul taxelor de transport pe calea ferat are la baz costurile cilor ferate i considerente de politic economic n domeniul transporturilor.

Ponderea cea mai mare n totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%), ndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, ntreinerea i reparaia cilor ferate, salariile personalului.

Politica economic a autoritilor de cale ferat a consacrat un ansamblu de principii de construcie tarifar, dintre care cele mai importante sunt:

1. Preul transportului crete n raport cu distana parcurs.

Cheltuielile variabile cresc proporional cu distana. Creterea preului nu n raport cu distana parcurs nu este proporional cu aceasta. Astfel, preurile/ton km sunt mai ridicate pe distane scurte (sub 100 km), fiind mult mai avanatajose pe distane medii i lungi (pn la 1200-1500 km), dup care preul crete proporional cu distana.

2. Preul este n funcie de valoarea unitar a mrfurilor i gradul lor de prelucrare.

Mrfurile care fac obiectul transportului pe calea ferat sunt grupate n mai multe baremuri tarifare, n funcie de gradul lor de prelucrare i valoarea unitar. Astfel:

produsele finite clasa I tarifar cea mai scump clas pentru c pot suporta un pre ridicat al transportului;

semifabricatele clase medii tarifare;

materiile prime cele mai mici preuri.

3. Preul este n funcie de felul expediiei.

Expediiile de vagoane, respectiv cele ce utilizeaz vagoanele la capacitate, beneficiaz de preurile cele mai avantajoase.

Expediiile de coletrie necesit: ncrcari i descrcri repetate pe parcurs, operaii de triere repetate, staionri n staii de triaj, ceea ce determin creterea cheltuielilor cii ferate, dar i a taxelor de transport, ce sunt de cteva ori mai mari n comparaie cu expediiile de vagoane.

Expediiile de mesagerie prezint aceleai probleme ca i expediiile de coletrie, la care se adaug avantajul clientului constnd ntr-un termen redus de executare a contractului de transport.

4. Preul este n funcie de regimul de vitez de termenul de executare al contracului de transport, garantat de calea ferat.

De obicei, preul este cu 50-100% mai ridicat n cazul expediiilor de mare vitez, comparativ cu cele derulate cu vitez normal.

5. Preul este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii i cu mijloace speciale.

Spre exemplu, mrfurile cu gabarit depit necesit mijloace de transport speciale, condiii speciale de ncrcare descrcare, de fixare a lor n vagon, o grij deosebit n timpul transportului.

De asemenea, preul este n funcie i de: tipul de vagon, de dotrile acestuia i de numrul de osii (vagoanele pe dou osii beneficiaz de tarife mai avantajoase dect cele pe 4 osii).

6. Preul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienii.

Este cazul marilor case de expediie, care deruleaz anual mari cantiti de mrfuri i cu regularitate i care pot negocia cu cile ferate tarife prefereniale, mai sczute n raport cu cele publicate.

Cap. III TRANSPORTUL AUTO

3.1. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTOElementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile i

II autovehiculele.

I Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat pentru circulaia autovehiculelor i a pietonilor.

Constructiv, orice drum este alctuit din:

infrastructur cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigurnd legtura cu terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i dinamice. Infrastructura cuprinde: terasamentele sau lucrrile de pmnt i

lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.); suprastructura cuprinde mai multe componente, care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi diferite, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de importana i de destinaia drumului.

n general, un drum modern este alctuit din 4 straturi:

substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; fundaia format din balast, cu o grosime de 30-50 cm; stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm; statul de uzur format din bitum.

Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri pentru staionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic.

Criterii de clasificare a drumurilor

1. Dup folosin:

1.a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii populaii i ale economiei naionale. Acestea se mpart n:

drumuri de interes vital: autostrzi drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor. Autostrzile sunt prevzute cu benzi unidirecionale, separate printr-o band median. De asemenea, acestea intersecteaz denivelat orice alt cale de comunicaie i evit, pe ct posibil, localitile. Accesul i ieirea pe i din autostrad este permis numai prin locuri special amenajate;

drumuri naionale asigur legtura cu punctele de frontier;

drumuri de interes local pot fi: drumuri judeene; drumuri comunale; strzi.

1.b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor ageni economici din industrie, agricultur, etc.

2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n 6 categorii:

2.a. categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun, crora li se atribuie un coeficient de drum = 0.0;

2.b. categoria K include drumurile pavate, n stare bun, crora li se aribuie un coeficient = 1;2.c. categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr, crora li se atribuie un coeficent = 1.1;

2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatr spart, pietri i bolovani, crora li se atribuie un coeficient = 1.2;2.e. categoria E include acele drumuri care impun schimbri de vitez pe circa 70% din parcus i cuprinde: drumurile de pmnt, drumurile de terasamente, n stare mediocr i dumurile pavate cu bolovani de ru, n stare rea, a cror coeficient este = 1.4;

2.f. categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare nu permite viteze mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6

Coeficienii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, n vederea obinerii parcursului echivalent.

II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

Clasificarea autovehiculelor1. Dup destinaie:1.a. autovehicule pentru cltori acestea se mpart n:

autovehicule uoare capacitate de 4-6 locuri;

autovehicule medii capacitate de 10-14 locuri;

autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri.1.b. autovehicule pentru marf foarte diverse i se pot clasifica dup modul de construcie n:

autovehicule cu asiul simplu i

autovehicule cu asiul articulat , care pot fi: detaabile sau cu semiremorc.

Dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi:

pn la 1.5 tone; ntre 3-5 tone; ntre 5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone.2. Dup felul suprastructurii i destinaia ei:

2.a. autocamioane lad;2.b. autocamioane izoterme;2.c. autocamioane frigorifice;2.d. cisterne, etc.

3. Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare:

3.a. autovehicule cu suprastructur fix;3.b. autovehicule cu suprastructur basculat.

Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare a parcului de autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.

3.2. PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOIUNE, STRUCTUR, CLASIFICAREProcesul de transport auto, n modul cel mai general, const n efectuarea deplasrii mrfurilor sau cltorilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El rezid n prestaii ce se efectueaz cu mijloacele de transport auto i este echivalent cu procesul de producie din aceast activitate.

Diagrama de transport autoDcta = Tc + Td + T

Dpta = Tp + Dcta + Tpd

Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L + Td + Tas

unde:

Dcta = durata ciclului de transport auto;

Tc = timpul cursei;

Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de ncrcare;

T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare;

Dpta = durata procesului de transport auto;

Tp = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs;

Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la ntoarcerea din curs;

t1 = timpul de ncrcare ;

t2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare;

t3 = timpul de descrcare;

t4 = timpul de deplasare de la puncul de descrcare napoi la punctul de ncrcare;

t5 = alte staionri;

L = lungimea traseului;

V = viteza de deplasare a autovehiculului;

Td = timpul de ncrcare/descrcare;

Tas = timpul afectat altor staionri;

Tg = timpul de garare.

Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acelai loc.

Durata ciclului de transport const n timpul care se scurge din momentul plecrii autovehiculului din garaj la locul de ncrcare a mrfurilor sau de mbarcare a cltorilor i pn n momentul sosirii acestuia la garaj.

Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea:

volumului traficului de mrfuri i cltori,

a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori.

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia.

Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii la destinaie i revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc.

Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din momentul nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii i pn n momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau garare.

Deci, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri succesive.

n traficul urban de cltori ns, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre capetele traseului, n ambele sensuri, n timp ce n traficul urban cursa semnific activitatea autovehicului ntre capetele traseului, ntr-un singur sens.n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri: parcurs cu ncrctur; parcurs fr ncrctur; parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de descrcare la garaj).Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare automobil i care cuprinde drumul pe care acesta urmeaz s-l parcurg ntre dou puncte, innd seama de viteza de parcurgere a distanei i de staionrile pe parcurs.

La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de:

lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora; intensitatea traficului; declinaiile drumului.

Clasificarea procesului de transport auto

1. Din punct de vedere al coninutului ncrcturii:

1. a. transport de mrfuri;1. b. transport de cltori;1. c. transport de bagaje;1. d. transport de pot, etc.

2. Din punct de vedere al ariei de desfurare:2. a. transporturi locale;2. b. transporturi interurbane;3. c. transporturi internaionale.

3. Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor:3. a. transporturi directe (deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii);

3. b. transportri de colectare (ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc);

3. c. transporturi de distribuie (ncrcarea se face ntr-un singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte succesiv);

3. d. transporturi de colectare i distribuie.

Elementele de organizare a circuitului automobilelor n transportul de mrfuri

1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabilete cu ajutorul relaiei:Tt = tm + tid + tas + ts

unde:

tm = timpul de mers;

tid = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare;tas = timpul afectat pentru pregtire i ateptare;

ts = timpul de staionare pentru odihna oferului, din cauze tehnice, etc.

2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este egal cu:

unde: n = numrul de curse (trasee) efectuate;

qmi = cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs.

3. n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de mers sau cicluri de transport:

a. mersul pendular presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte de ncrcare i de descrcare.

b. mersul inelar presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe puncte de ncrcare i descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis.

c. mersul radial presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd un punct comun de plecare.

d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de ncrcare.

e. mersul de distribuie presupune efectuarea unor operaii inverse fa de mersul de colectare.

f. mersul de colectare i distribuie

4. Printre elementele definitorii ale circulaiei n traseul auto se nscriu i curenii de traseu. Prin curent de mrfuri/cltori se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr-o unitate de timp, ntr-un singur sens.Curenii de mrfuri/cltori pot avea variaii de la o perioad la alta, care semnific, de fapt, neuniformitatea curenilor respectivi.

Gradul de neuniformitate este luat n consideraie n organizarea traseului prin coeficientul de neuniformitate care se determin ca i n traseul feroviar prin raportul dintre volumul maxim de transportat i volumul mediu stabilit pentru perioada dat.Organizarea circulaiei n transportul auto nu poate face abstracie de cunoaterea i luarea n consideraie a ctorva elemente, cum ar fi:5. cantitatea de trafic cantitatea de transportat exprimat n tone sau numr de cltori;6. curentul de trafic cantitatea de trafic transportat sau de transportat ntr-o unitatea de timp, ntr-un sens;7. prestaia de trafic reflect munca de transport raportat la timp, altfel spus, volumul parcursului mrfurilor/cltorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.

Capacitatea de circulaie i de transport auto

Capacitatea de circulaie auto (Cc) reprezint numrul maxim de autovehicule care pot circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n ambele sensuri de circulaie, ntr-un timp determinat.

Aceasta se determin, de regul, pentru o or sau o zi ntreag.

Modelele de calcul ale capacitii de circulaie sunt numeroase i au la baz diferite ipoteze privind:

vitezele de circulaie; echivalarea diferitelor feluri de vehicule; probabilitatea numrului de depiri care se pot efectua.

Determinarea capacitii de circulaie n traseul rutier se poate efectua cu ajutorul calculului probabilitilor. Determinrile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezint gradul de stnjenire n circulaie pe care trebuie s-l accepte conductorii auto la parcurgerea drumului.

Pe baza studiilor i a experimentelor practice s-a stabilit c micarea a dou autovehicule poate fi considerat independent dac intervalul de timp dintre ele este >= 9 secunde.

Proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care caracterizeaz gradul de stnjenire a circulaiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde, conductorii autovehiculelor sunt stnjenii n micarea lor de autovehiculelor care i preced, cu att mai mult cu ct intervalul este mai mic. De aceea, proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de aglomerare.De mare importan este gsirea soluiilor pentru mrirea capacitii de circulaie. Aceasta poate fi influenat negativ de:

limea redus a benzii de circulaie;

neasigurarea gradului de vizibilitate;

proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc.Deoarece capacitatea de circulaie se exprim n autoturisme, influena autovehiculelor grele modific cifrele de baz stabilite analitic.

n ceea ce privete vehiculele pe dou roi, la echivalarea acestora n autoturisme se disting dou categorii:

bicicletele circul, de regul, la extremitatea cii de rulare i sunt mai puin stnjenitoare n circulaie;

motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat limea benzii de circulaie. Efectueaz ele nsele depiri i sunt jenante pentru circulaia altor tipuri de autovehicule.

Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: 1 / 5 autoturisme pentru o biciclet; 1 / 2 autoturisme pentru motociclet.

Msurile care pot duce la creterea capacitii de circulaie sunt: msuri de ordin constructiv se refer la proiectarea unor elemente ale drumului care s asigure: desfurarea nestingherit a circulaiei, evitarea traversrii localitilor, amenajarea interseciilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferat, mrirea numrului de benzi de circulaie, etc;

msuri de exploatare se refer la: reglementarea staionrii n orele de vrf, limitarea circulaiei autovehiculelor grele, amenajarea staiilor de alimentare cu combustibil, etc.

Nemijlocit legat de capacitatea de circulaie este capacitatea de transport.

Prin capacitate de transport (Ct) se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care se pot transporta cu mijloacele de transport auto ntr-o or sau ntr-o zi, ntr-un anumit sens de circulaie.

Valoarea Ct depinde de:

tipul autovehiculelor i

Cc (capacitatea de circulaie auto).

Ct = Cc * qmunde:

qm = numrul mediu de tone/cltori transportate de un autovehicul.

Qm n transportul rutier se exprim n cltori*kilometrii sau tone* kilometrii i se determin cu relaia:

Tk = Ct * lmtunde:

lmt = distana medie de transport a unei tone.

Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o parte a circulaiei rutiere.

Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul autovehicule care aparin att societilor de transport, ct i particularilor i cetenilor strini.

3.3. TRANSPORTUL AUTO DE MRFURI N TRAFICUL INTERNAIONALReglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri

I. Instituii ale traficului rutier internaional de mrfuri

Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrtii rutiere, a creterii schimburilor economice dintre state, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaii a transportatorilor, care s apere interesele membrilor si. Aceasta s-a realizat n 1948, cnd a lua fiin, la Geneva - Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri europene: Belgia, Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. ara noastr a aderat la IRU n 1963.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i comerciale menite s promoveze transportul auto pe plan internaional.

n domeniul transportului auto, trebuie menionat constribuia IRU n legtur cu:

punerea n aplicare a Conveniei vamale privind transportul rutier internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR;

elaborarea scrisorii de transport internaional n conformitate cu prevederile Conveniei privitoare la transportul rutier internaional de mrfuri (CMR);

crearea Asociaiei Internaonale pentru transportul mrfurilor perisabile; crearea Serviciuui de Asisten mutual internaional; colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la: circulaia i semnalizarea rutier, transportul mrfurilor periculoase, transportul mrfurilor n containere, etc.II. Reglementri ale traficului rutier internaional de mrfuri

1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri;

La aceast Convenie Romnia a aderat n 1963.

Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile.

Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii vamale proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet TIR valabil pentru o singur cltorie.

Organele vamale din rile de expediere, dup controlul vamal al autovehiculului, aplic acestuia sigiliile TIR.

Organele vamale din rile de tranzit controleaz autovehiculele numai sumar, verificnd, n special, starea sigiliilor.

n cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor i nlocuirea acestora cu altele noi, dup efectuarea controlului, a cror serie este trecut n carnetele TIR aflate n posesia conductorului auto.

n ara noastr, ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru aplicarea Conveniei TIR.

Principale atribuii ale ROMTRANS sunt: primete, gestioneaz i elibereaz, contra cost, membrilor si, carnete TIR;

garanteaz aplicarea Convenie TIR i este inut rspunderii de plata taxelor i a penalitilor bneti, la care titularii carnetelor TIR sunt expui n virtutea legilor i reglementrilor vamale ale rilor pe teritoriul crora se produc abateri;

particip la congresele, reuniunile organizate de IRU i susine interesele membrilor si n cadrul acestora; contribuie la elaborarea de reglementri de trafic rutier internaional, la completarea i revizuirea celor existente i, pe plan intern, particip la elaborarea tarifelor de traseu auto i a altor acte normative ale circulaiei rutiere.

2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale rutier (CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii sunt reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR.

3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe osele (semnat n 1957) - se aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel puin dou ri pri ale Acordului i numai pe teritoriul lor.

4. Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile (semnat n 1955) - i-a propus urmtoarele obiective: coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile naionale aderente;

elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de tansport pentru mrfurile perisabile;

publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului rutier de mrfuri perisabile.

5. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier elaborate la Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina de la Viena din 1968.6. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri prin care prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:

necontingetarea numrului de curse; scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingentat de cltori, pe baz de autorizaie; reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltori.

Autorizaiile de transport pot fi:

permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse ntr-o perioad determinat de regul 1 an; de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada de valabilitate a autorizaiei.

3.4. CONTRACTUL DE TRANSPORT N TRAFICUL RUTIER INTERNAIONAL DE MRFURI

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trsur tip CMR. Aceasta se ntocmete n 3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care:

primul exemplar se remite expeditorului la predarea mrfii; al doilea exemplar nsoete marfa; al treilea exemplar se reine de transportator.Cnd marfa trebuie s fie ncrcat n dou sau mai multe vehicule sau dac este vorba de feluri diferite de marf sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul s cear ntocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marf.

Scrisoarea de transport trebuie s conin urmtoarele date: locul i data ntocmirii; numele i adresa transportatorului; locul i data primirii mrfii; locul prevzut pentru eliberarea acestora; numele i adresa destinatarului; denumirea curent a mrfurilor i felul ambalajului; numrul coletelor; greutatea brut a mrfii; cheltuielile aferente transportului (preul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.); instruciunile necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale; meniunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i nici unei alte reglementri contractuale.

Dac este cazul, scrisoarea de transport trebuie s conin i urmtoarele indicaii:

interzicerea transbordrii; cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;

valoarea declarat a mrfii i suma care prezint inters special la eliberare;

instruciunile expeditorului ctre transportaor cu privire la asigurarea mrfii;

termenul convenit n care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea mrfii, s verifice: exactitatea meniunilor referitoare la numrul coletelor; starea aparent a mrfurilor i ambalajelor.

Expeditorul poate s cear verificarea greutii mrfurilor de ctre transportator i, la rndul su, acesta cere plata cheltuielilor.

3.5. PRINCIPALELE CONVENII, ACORDURI I DOCUMENTE FOLOSITE N TRANSPORTUL RUTIER INTERNAIONAL DE MRFURI

Reglementrile naionale n domeniul transportului rutier sunt foarte diverse, de la ar la ar, iar msurile de protejare a participrii cruilor rutieri naionali la traficul internaional sunt foarte diferite. La toate acestea se adaug msurile de protejare a drumurilor, oselelor, podurilor, mpotriva uzurii cauzate de camioanele strine, care circul pe teritoriul naional, pentru evitarea polurii mediului nconjurtor i de aprare a activitii turistice.

n fiecare ar au aprut reglementri care stabilesc condiiile tehnice, pe care trebuie s le ndeplineasc camioanele strine pentru a fi admise s circule pe drumurile naionale (greutile pe osie, gabarit) i condiiile care asigur disciplin i securitatea rutier (modul de conduit al conductorilor strini, documentele pe care trebuie s le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan).

n cadrul preocuprilor internaionale pentru unificarea normelor privind transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenii, care faciliteaz dezvoltarea n continuare a transporturilor rutiere. Cu toate eforturile fcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel c n prezent exist reglementri i convenii internaionale multilaterale, dar i convenii bilaterale guvernamentale, prin care se reglementeaz problemele i aspectele necuprinse n cele multilaterale.

Dup cel de al doilea rzboi mondial pe msura dezvoltrii i modernizrii transportului rutier pe plan mondial i a creterii schimburilor economice dintre diferite ri ale lumii, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unor organizaii internaionale a transporturilor rutiere, care s promoveze acest gen de transport i s apere interesele membrilor si. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, cnd a luat fiin la Geneva, Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport Union - I.R.U.).

Actul de constituire al acestei asociaii neguvernamentale a fost semnat de delegaiile asociaiilor naionale din ri europene: Belgia, Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. n prezent .

I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni naionale) i 26 de membri asociai. ara noastr este afiliat la I.R.U. din 1963.

n anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic i Social a O.N.U. (ECOSOC) statutul de organ consultativ al acestuia. I.R.U., pe aren internaional a facilitat punerea n aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere cunoscut n practic sub numele de Libertile Rutiere de la Geneva. De asemenea, I.R.U. a adus o contribuie remarcabil n elaborarea instrumentelor tehnico - comerciale menite s promoveze transporturile auto i pe plan internaional. n domeniul transportului de mrfuri trebuie menionat contribuia I.R.U. n legtur cu:

punerea n aplicare, n 25 de ri a Conveniei vamale privitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR; Elaborarea scrisorii de trsur internaional n conformitate cu Convenia privitoare la contractul de transport internaional rutier de mrfuri(C.M.R.);

Crearea Asociaiei internaionale pentru transportul de mrfuri perisabile;

Crearea Serviciului de Asisten mutual internaional;

Colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la: circulaia i semnalizarea rutier; transportul mrfurilor periculoase (A.D.R.); transportul de mrfuri n containere.

Printre cele mai importante reglementri, de care trebuie s se in seama la efectuarea transporturilor internaionale sunt:

a) CONVENIA C.M.R.-Convenia referitoare la contractul de transport de mrfuri pe osele, a fost semnat la Geneva la 19 mai 1956. Prin aceast Convenie sunt reglementate n mod uniform condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri. ara noastr a aderat la aceast Convenie n baza decretului 451/20.11.1972, Convenia, intrnd n vigoare pentru Romnia la data de 23.04.1973 la 90 de zile dup depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U. Convenia C.M.R. se compune dintr-un numr de 51 de articole grupate dup cum urmeaz:

Domeniul de aplicare;

Persoanele pentru care rspunde transportatorul;

ncheierea i executarea contractului de transport;

Rspunderea transportatorului;

Reclamaii i aciuni;

Transporturile succesive;

Nulitatea stipulaiilor contrare Conveniei;

Dispoziii finale;

b) CONVENIA T.I.R.- Convenia vamal, referitoare la transporturile internaionale de mrfuri sub acoperirea carnetului T.I.R.. A fost adoptat n anul 1959 n cadrul Comitetului pentru transporturile interioare ale C.E.E.-O.N.U., i care a intrat n vigoare n 1960. Aceast prim Convenie a fost revizuit n anul 1975 de ctre Comisia Economic pentru Europa din cadru O.N.U. i a intrat n vigoare n 1978. Romnia este parte contractant la Convenia T.I.R., revizuit din anul 1975.

n sensul prezentei Convenii, prin operaiune T.I.R. se nelege transportul mrfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal de destinaie, sub regimul denumit Regimul T.I.R. stabilit prin aceast Convenie. Prezenta Convenie privete transportul mrfurilor efectuate fr descrcri i rencrcri, pe una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei pri contractante, n vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau n containere, cu condiia ca o parte din traseu ntre nceputul operaiunii T.I.R. i terminarea ei, s fie un traseu rutier. Transporturile trebuie s aib loc sub garania asociaiilor agreate conform dispoziiilor Art.6 al acestei convenii i trebuie s fie efectuate sub acoperirea unui carnet T.I.R.. Mrfurile transportate sub regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor i taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere. Fiecare parte contractant va putea mputernici anumite asociaii s elibereze carnete T.I.R., fie direct, fie prin intermediul unor asociaii corespondente i s se constituie garante.

Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru ntre urmtoarele dou cerine:

pe de o parte dorina transportatorilor de a reduce ct mai mult formalitile vamale de frontier, staionrile ndelungate n scopul realizrii unor transporturi de calitate ntr-un timp ct mai scurt;

pe de alt parte cerina organelor vamale din rile tranzitate de a se realiza un control vamal la frontier n vederea respectrii legislaiei, n fiecare ar.

Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenia T.I.R. care are la baz urmtoarele principii:

Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului internaional de mrfuri, solicitate de Convenia T.I.R., const n faptul c acestea trebuie s fie construite nct s permit accesul n interior dup ce au fost sigilate de organele vamale;

Sistemul de asigurare internaional este astfel conceput nct taxele vamale pentru asigurarea transportului pentru perioada de tranzit s fie acoperite n orice moment de o asociaie garant naional dac transportatorul nu poate fi responsabil;

Cheia sistemului este carnetul T.I.R i este cel mai important element. n prezent carnetul T.I.R. se elibereaz de ctre I.R.U. -Geneva asociaiilor garante naionale, n condiiile ce se stabilesc n contractele ncheiate n acest sens;

Msuri de control. Ultimul element de baz care caracterizeaz sistemul T.I.R. este recunoaterea de ctre rile tranzitate i de ctre ara de destinaie a msurilor de control vamal aplicat n ara de plecare.

Ca regul general, mrfurile transportate n sistemul T.I.R., n vehiculele sau containere sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de autoritile vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Desigur, aceast prevedere general nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificri ori de cte ori consider necesar sau dac apar suspiciuni cu privire la legalitatea unor transporturi.c) ACORDUL A.T.P. Acordul cu privire la transportul internaional de produse perisabile i cu privire la mijloacele de transport speciale, care trebuie folosite.

n scopul mbuntirii condiiilor de conservare a calitii mrfurilor perisabile n cursul transportului i de dezvoltare a comerului cu asemenea bunuri, Comisia Economic pentru Europa a O.N.U., a eliberat un acord referitor la transporturile internaionale al produselor alimentare i ale altor mrfuri perisabile, precum i la instalaiile ce se folosesc n acest scop. n conformitate cu aceast Convenie, toate instalaiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatur dirijat (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifere) trebuie s fie controlate de autoritile competente din ara unde sunt nregistrate i nmatriculate.

d) ACORDUL A.D.R.- Acordul cu privire la transportul rutier de marf periculoase. n Europa, transportul rutier de mrfuri periculoase este reglementat de Acordul European referitor la transportul rutier internaional de mrfuri periculoase, ncheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. ncepnd cu data de 1 ianuarie 1995, Romnia respect prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin Legea 31/1994.

A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economic a Naiunilor Unite pentru Europa, la Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru transportul mrfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor i pentru trecerea frontierei. Abrevierea A.D.R. i gsete originea n cuvintele cheie din titlu, n limba francez: A-acord, D-dangereuse, R-route.

La nceputul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria, Belarus, Bosnia-Heregovina, Belgia, Italia, Croaia, Danemarca, Spania, Estonia, Macedonia, Federaia Rus, Finlanda, Frana, Grecia, Ungaria, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova, Republica Ceh, Romnia, Marea Britanie, Slovacia, Slovenia, Suedia, Elveia.

Acordul propriu-zis este un acord scurt i simplu. Articolul cheie este al doilea. El precizeaz cu excepia anumitor mrfuri extrem de periculoase, celelalte mrfuri periculoase, care pot face obiectul unui transport internaional n vehicule rutiere cu condiia ca:

-ambalajul lor i etichetarea s fie n conformitate cu prescripiile din Anexa A a acordului;

-construcia, echipamentul i exploatarea vehiculelor s fie conforme cu prescripiile din Anexa B.

Anexa A enumer toate mrfurile periculoase care pot face obiectul unui transport internaional. Aceast anex stabilete regulile referitoare la ambalare i la etichetare, inclusiv descrierea mrfurilor n documentele de transport. Aceste reguli trebuie s fie aplicate, toate, de ctre expeditorul de mrfuri.

Anexa B stabilete regulile aplicabile vehiculelor i operaiilor de transport de care transportatorul este rspunztor.

A.D.R.-ul este un acord ntre state. Nici o autoritate central nu poate schimba aplicarea sa. n practic, controalele rutiere sunt efectuate de prile contractante. Dac regulile sunt nclcate, autoritile naionale pot urmri pe cale juridic oferul, aplicnd legislaia lor intern. A.D.R. nu prescrie nici o sanciune. n vederea asigurrii aplicrii uniforme i pentru a asigura liberul schimb n Uniunea European, anexele A i B au fost adoptate de toate statele membre ale U.E. i ele constituie baza regulilor interne.e) ACORDUL A.E.T.R.-Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale.

Acordul A.E.T.R. a intrat n vigoare la data de 5.01.1976 i prevederile sunt obligatorii pentru urmtoarele ri: Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda, Frana, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia, Federaia Rus. Prevederile principale ale A.E.T.R. care se refer la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor, care efectueaz transporturi internaionale de mrfuri sunt:

Durata total de conducere a vehiculelor cuprins ntre dou repausuri zilnice, sau ntre un repaus zilnic i un repaus sptmnal, numit n continuare perioad de conducere zilnic nu trebuie s depeasc 9 ore. Poate fi prelungit pn la 10 ore de 2 ori pe sptmn.

Dup 4 ore i jumtate de conducere a vehiculului oferul trebuie s fac o pauz de cel puin 45 de minute, cu excepia situaiei, cnd el intr n perioada de repaus total.

Dup maxim 6 perioade de conducere zilnic, oferul trebuie s ia un repaus sptmnal.

n fiecare perioad de 24 de ore oferul beneficiaz de un repaus zilnic, de cel puin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe sptmn.

Pauza zilnic poate fi luat ntr-un vehicul cnd acesta este echipat cu o cuet i este n staionare.

f) CONVENIA C.E.M.T. Autorizaiile C.E.M.T. sunt autorizaii multilaterale pentru transportul internaional al mrfurilor pe drumurile publice folosite de ntreprinderile de transport, stabilite n una dintre rile membre C.E.M.T., pe baza unui sistem de contigent n relaiile ntre rile membre C.E.M.T. pentru vehicule nmatriculate ntr-o ar membr a C.E.M.T.

C.E.M.T. reprezint Conferina European a Minitrilor Transporturilor care este un organism interguvernamental, creat n 1953. rile membre: Germania, Austria, Belgia, Bosnia-Heregovina, Bulgaria, Croaia, Danemarca, Spania, Estonia, Finlanda, Frana, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia, Slovacia, Romnia, Marea Britania, Slovenia, Suedia, Elveia i Turcia.

Autorizaia C.E.M.T. poate fi valabil un an calendaristic (format A4 de culoare verde) sau 30 de zile (format A4 de culoare galben avnd meniunea autorizaie de scurt durat). n perioada valabilitii autorizaiei C.E.M.T., operatorul de transport rutier, poate efectua un numr nelimitat de cltorii pe teritoriile rilor membre C.E.M.T.

n conformitate cu rezoluiile C.E.M.T., autorizaia C.E.M.T. nu poate fi utilizat:

Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul menionat n scrisoarea de transport internaional C.M.R. este acelai cu deintorul autorizaiei multiple C.E.M.T.(transport n interes propriu);

Pe teritoriul rilor membre C.E.M.T., n cazul n care transportul internaional de mrfuri se efectueaz ntr-o ar membr C.E.M.T. i o ar nemembr C.E.M.T.

Pentru efectuarea transporturilor rutiere de mrfuri ncrcate pe teritoriul unei ri membre n vederea descrcrii pe teritoriul aceleiai ri (cabotaj).

Pentru ca un transport s se deruleze n trafic rutier internaional trebuie ca ncrctura s fie nsoit n afara scrisorii de trsur, i de alte documente care privesc organele sanitar-veterinare, poliia de frontiera precum i organe i organisme guvernamentale. Aceste documente sunt prevzute n reglementrile internaionale multilaterale sau bilaterale, precum i n legislaia intern a rilor de expediie, a rilor de tranzit i a rilor de destinaie.

Cap. IV. TRANSPORTUL MARITIM I FLUVIAL

4.1. CILE NAVIGABILECanalele maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care circul, largi posibiliti de deplasare.

Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe mri i oceane se numete navigaie maritim.

Din punct de vedere tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim prin aceea c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv pentru care i gabaritul navelor este diferit.

Un element aparte n navigaia fluvial l constituie calea navigabil, care numai parial are caracter mutual, ea putnd fi construit i artificial.

Prin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart pe care navele se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie.

Spre deosebire de cile maritime, ce se concretizeaz prin construcii de nceput i sfrit a acestora (reprezentate de porturi) i prin eventuale construcii i instalaii de semnalizare n navigaie, cile de navigaie interioar se materializeaz n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol.

Zona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu raze ce nu coboar sub o anumit limit i care permite navigaia vaselor ntr-un sens sau altul, cu sau fr ncruciare, se numete enal navigabil.

Cile de navigaie interioar trebuie s ndeplineasc anumite condiii de:- gabarit;

adncime; nivel al apei.

La rndul su, gabaritul enalului navigabil se caracterizeaz prin:- adncime;

lime; raz de curbur.

Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:a. dup caracterul navigaiei:a.1. ci navigabile naturale;a.2. ci navigabile artificiale.b. din punct de vedere al perioadei de navigaie:b.1. ci navigabile cu exploatare permanent:b.2. ci navigabile cu exploatare periodic.

c. din punct de vedere al construciei lor:c.1. ci navigabile cu scurgere liber;c.2. ci navigabile ecluzate.

Cile de navigaie se pot mpri n trei grupe:

1. drumuri de cabotaj;2. drumuri maritime internaionale;3. drumuri oceanice internaionale.

1. Drumurile de cabotaj leag, ntre ele, porturile aceleiai ri.

Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele apelor teritoriale.

Cabotajul poate fi: naional ntre porturile aceleiai ri; internaional ntre porturile diferitelor state.

Cabotajul naional, la rndul su, se mparte n: mic cabotaj ntre porturile aceleiai ri, situate n acelai bazin maritim; mare cabotaj ntre porturile aceleiai ri, situate n mri sau oceane diferite.

Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui permis eliberat de vama rii respective.

Cabotajul ete rezervat, de regul, navelor naionale, navele strine putnd fi acceptate doar dac dispun de o autorizaie special, eliberat de un organism guvernamental.

Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula potrivit creia cabotajul este o navigaie maritim sau fluvial ntre porturile situate pe teritoriul aceluiai stat.

Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi aparinnd unei uniuni vamale de tipul UE.

2. Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n bazine maritime nvecinate.

3. Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de curse lungi strbtute de navele de mare tonaj.

Ca i drumurile de cabotaj i drumurile maritime internaionale, i drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, portivit principiului mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora.

Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n marea liber: libertatea navigaiei; libertatea pescuitului; libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine; libertatea de survol.

O problem nc contrversat este aceea a delimitrii uniforme i precise ntre marea teritorial i cea liber.

Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de statele riverane, variaz de la un stat la altul, n funcie de interesele economice i politice ale acestora. Cele mai multe state, i Romnia, au adoptat principiul celor 12 mile de la rm.O larg accepiune a cptat conceptul de zon economic sau de zon economic exclusiv prin care se nelege o zon maritim adiacent, situat dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA i Canada i-au extins, n mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la rm).

4.2. NAVELENavele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de transport i a altor servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar, etc.).

Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii:

a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);b. nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile);c. navele mixte.

Navele pentru transportul mrfurilor sunt grupate n: nave tanc (pentru transportul mrfurilor lichide) majoritatea covritoare a acestora o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: ntre 20.000 60.000 TDW (cele care transport produse rafinate din iei) i cu tonaje ntre 100.000 400.000 TDW i chiar mai mult (cele care transport produse neprelucrate).

n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor i a alcoolului etilic, a melasei i gazelor naturale lichefiate, etc.

nave specializate pentru transportul mrfurilor solide din aceast categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul mrfurilor generale, navele specializate pentru transportul mrfurilor de mas i vrachierele universale.

nave combinate din aceast categorie, o nav mai sofisticat este vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, mrfuri de mas solide i lichide. Acest tip de nav combin avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere i se gsete n una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil).

nave speciale din aceast categorie fac parte: navele frigorifice utilizate pentru transportul petelui i a crnii, putnd transporta cantiti mari de carne i pete congelat;

navele de pescuit; navele de transport i de prelucrare a petelui oceanic; navele port-container pot fi:^ De mic tonaj ntre 1.000 - 5.000 TDW;^ De tonaj mediu ntre 5.000 10000 TDW;

^ De mare tonaj ntre 10.000 20.000 TDW.

Aceste nave pot fi, de asemenea:

^ LO-LO (left on left off) - ncrcarea i descrcarea containerelor se face pe vertical;

^ RO-RO (roll on - roll off) ncrcarea i descrcarea se face pe orizontal.n afar de containere, aceste nave transport i autovehicule, locomotive i vagoane.

navele port-barje - sunt folosite n transportul intermodal maritim i fluvial.

nave auxiliare cuprind: remorcherele ajut la acostarea navelor n porturi; dragoarele ajut la escavarea aluviunilor i meninerea adncimii apelor;

navele de buncheraj - alimenteaz navele comerciale cu combustibil; sprgtoarele de ghea.

4.2.1. Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum i de greutate ale navei reinem:1. Volumul carenei- este dat de volumul prii imerse a navei, exprimat n m3;2. Tonajul navei volumul spaiilor interioare, determinat prin msurtori de tonaj, dup norme naionale sau n baza Conveniei internaionale de la Londra. Se exprim n uniti de volum i n tone registru, unde o ton registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice).n efectuarea msurtorilor se determin:

tonajul registru brut volumul total al spaiilor nchise de la bordul unei nave i

tonajul registru net acea parte a volumului total al spaiilor nchise de la bordul unei nave care este destinat ncrcrii mrfurilor i pasagerilor.Pentru a obine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spaiile alocate cabinelor i cele accesorii ale ntregului echipaj.

n funcie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de trecere prin canale i sunt calculate o serie de elemente din structura cheltuielilor de exploatare.

3. Deplasamentul greutatea navei exprimat n tone sau greutatea coloanei de ap dislocuit de nav n stare de plutire. Acesta se msoar fie n tone metrice, fie n tone engleze, numite tone lungi, unde o ton lung= 1016,0475 kg.

Deplasamentul poate fi exprimat i n metrii cubi i se numete deplasament volumetric.Deplasamentul navei este de dou feluri: deplasamentul navei goale masa navei la ieirea din antierul naval n care a fost construit, fr rezerve de combustibil, lubrefiani, ap tehnologic, potabil, echipaj, provizii, marf. Acest tip de deplasament este o mrime constant, calculat de antierul naval constructor; deplasamentul de plin ncrcare masa navei ncrcat pn la linia de plin ncrctur.

Pentru caracterizarea capacitii de ncrcare a unei nave se folosete: DW eitul brut se calculeaz prin diferena dintre deplasamentul navei de plin ncrcare i deplasamentul navei goale i

DW eitul net se calculeaz prin diminuarea DW eitului brut cu toate greutile de la bord ce nu reprezint marf (combustibil, lubrefiani, aptehnologic, potabil, echipaj, provizii).

n exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net n DW-eitul brut s fie ct mai mare, pentru c prin el se evideniaz capacitatea util de ncrcare a navei pentru care se pltete navlul i care caracterizeaz eficiena n exploatare a navei.

Att DW-eitul brut, ct i cel net, se msoar n tone, ns, pentru a nelege c este vorba de capacitatea de ncrcare a navei, se noteaz cu TDW.

4.2.2. Clasa navei. Registre de clasificare

Registrele de clasificare sunt instituii specializate care, n conformitate cu legislaiile lor naionale i prevederile conveniilor Internationale privind condiiile navigaiei n marea liber, elaboreaz norme tehnice obligatorii i verific ndeplnirea unui certificat de clas.

Elibernd UN asemenea certificat, societatea de clasificare garanteaz navlositorilor i societilor de asigurare c nava Este etan, solid, rezistent i apt, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voiajului. Cu ct starea tehnic a navei, atestat de certificatul de clas, va fi mai bun, cu att nava va prezenta un interes sporit pentru navlositori, ct i pentru societile de asigurare, ale cror riscuri asumate cresc, n general, o dat cu vechimea navei, ca de altfel i primele de asigurare pe care le percep de la armatori i de la comerciani.

Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra).

Cu timpul, au aprut i altele.

Registrul Naval Romn (RNR) - 1965 - are sediul la Bucureti i birouri n principalele porturi ale rii.

Atribuiile RNR sunt: clasificarea navelor maritime i de navigaie interioar; urmrirea aplicrii conveniilor internaionale; executarea msurtorilor de tonaj; supravegherea navelor n construcie i exploatare.

n urma activitii de supraveghere, RNR elibereaz navelor acte sau certificate oficiale, cum ar fi: certificatul de clas; certificatul de clas provizoriu; certificatul de clas pentru instalaia frigorific; certificatul de clas pentru mijlocul de semnalizare; certificatul de clas pentru mijlocul de salvare; certificatul de clas pentru echipamentul radio; certificatul de clas pentru echipamentul de navigaie.Clasa acordat de RNR evideniaz categoria navei aflate sub supraveghere, din punct de vedere constructiv i al dotrii.

Operaia de acordare a clasei se numete clasificare i se face sub form de calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arat: caracteristicile principale constructive sau de rezisten, categoria de servicii, categoria mainilor principale, zona de navigaie permis, clasa acordat structurii de lemn, etc.

Simbolurile acordate de RNR sunt:

RNR

M

- pentru navele ce circul pe apele maritime

CM

O

RNR

I

- pentru nave ce circul pe ape interioare

CM

1

unde:

RNR indic faptul c nava a primit o clas din partea RNR;

CM indic modul de construcie a corpului i a mainii navei;M navigaie maritim;

I navigaie interioar.

n cazul navigaiei maritime, la numitorul celei de-a doua fracii pot fi puse simbolurile:0 navigaie maritim nelimitat;

1 navigaie maritim n mri deschise la o distan de sub 200 mile marine de la locul de adpost;

2 navigaie maritim n mri deschise i nchise la o distan de sub 50 mile marine de la locul de adpost;

3 navigaie maritim costier.

La navigaia interioar pot fi puse urmtoarele simboluri:1 navigaie interioar n zone cu valuri nalte de 1,2 m i o lungime de maxim 12 m;

2 navigaie interioar n zone cu valuri de 0,6 m i o lungime de maxim 5 m.

Dac nava este construit pentru navigaia printre gheuri i are ntrituri cerute de normele RNR, la simbolul fundamental se adaug nsemnele: G10, G20, G30, G40, G50, G60, care indic capacitatea navei de a naviga printre gheuri, de la cele mai puin groase pn la corpuri de ghea compact.

Un alt semn poate arta numrul compartimentelor vecine la a cror inundare nava i menine starea de flotabilitate i stabilitate. Aceste semne sunt cifrele: 1, 2 i 3.

Dac nava are mijloace speciale de protecie anti incendiu, la simbolul fundamental se adaug simbolul F.

Mai poate fi adaugat i o meniune scurt a destinaiei navei.

Certificatul de clas st la baza stabilirii cotelor de asigurare i ofer societilor de asigurare garanii asupra strii tehnice a navei.

4.3. PORTUL MARITIM

Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona litoral, bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri organizatorice riguroase, pot asigura:

intrarea i ieirea navelor;

adpostirea lor contra vnturilor i valurilor;

aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora;

efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor (n principial).

Porturile maritime se pot clasifica dup mai multe criterii:

1. Dup aezarea geografic:

1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule;1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora.

n zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie pot fi:

porturi deschise - cnd acuatorul poturilor rmne deschis fenomenelor de maree;

porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele nchise cu ecluze sau pori;

porturi mixte - au unele bazine nchise cu ecluze sau cu pori i altele expuse fenomenelor de maree.

2. Dup destinaie:

2.a. porturi comerciale pot fi: specializate i

parial specializate - pentru un anumit trafic (mrfuri speciale, de mas, cherestea).;

2.b. porturi militare - au amenajri i organizri specifice destinaiilor lor;2.c. porturi speciale pot fi: industriale - deservesc o anumit industrie, inclusiv industria constructoare de nave;

de pescuit;

de adpost - cu amenajri minime pentru adpostirea navelor.

3. Dup importana comercial (care se exprim prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);

3.b. porturi internaionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate i chiar traversade oceanice (Constana, Odessa, Bordeaux, Trieste);

3.d. porturi naionale, regionale, locale - au zona de aciune n limita rii respective.

4. Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatorului i al frontului de operare:

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar

4.b. altele se prezint sub forma unui complex portuar, n uniti cu bazine portuare dispersate pe mari ntinderi (cazul Londrei, Rotterdam).

4.3.1. Funciile portului

Portul comercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca o zon de rm special amenajat, n care se ntlnesc, mbinandu-se, cile de transport maritime cu cele terestre i unde are loc schimbul permanent i organizat de mrfuri n ambele sensuri, de pe mare pe uscat i invers.

Portul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate principal transbordarea mrfurilor.

1) Principala funcie a porturilor este aceea de transbordare a mrfurilor, de pe navele maritime pe uscat i invers.

Operaia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare n acvatorul portului i, de aceea, aceasta este influenat, n mod hotrtor, de tipul i eficiena lucrrilor de infrastructur privind zona de contact, de trecere de pe ap pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influenat i de infrastructur, care const din utilaje pentru efectuarea transbordrilor.

n condiiile unui trafic mare de mrfuri, se impune organizarea de dane specializate i, n cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt uniti portuare dotate cu cele mai performante instalaii portuare de manipulare a mrfurilor, avnd, n unele cazuri, i utilaje pentru prelucrarea mrfurilor.

2) Funcia de depozitare - se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i a celei de nmagazinare.

Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea mare a navelor fa de capacitile mijloacelor de transport terestre.

Tot n virtutea acestei depozitri, se creaz stocuri pentru completarea diferenei de ncrctur sau calibru la navele de mrfuri generale i stocuri tampon, pentru unele cazuri de ntrerupere a activitii.

Depozitul de nmagazinare are un caracter economic i comercial foarte pronunat i mbrac diferite forme:

nmagazinarea de echilibrare;

nmagazinarea de dispoziie pentru economii;

nmagazinarea pe durata prelucrrii.

Funcia de depozitare este pus n eviden, indiferent de formele de manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiiile de derulare a acestuia n condiii de eficien.

3) Funcia portuar industrial - rezid din procurarea unor materii prime de ctre unitile existente n apropierea portului. Exemplu: rafinriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie naval (antierele navale).

4.4. MODALITI DE EXPLOATARE COMERCIAL A NAVELORPractica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatare comercial a mrfurilor:

1) navigaia regulat (de linie);

2) navigaia neregulat (tramp).ntre aceste dou categorii exist o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transoport, de anumite porturi de expediere i destinaie.

Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de mrfuri de transportat, acostnd n acele porturi n care anumii ncrctori le ofera condiii de transport avantajoase - de unde i denumirea lor de tramp.

Fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare pentru a acoperi ntregul spaiu de transport oferit de nava respectiv. De aceea navele tramp transport, n special, mrfuri de mas (cereale, cherestea, minereu, iei, etc.).

Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaz condiiile de transport.

Sistemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. n general, ei nu tiu ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i oceane vor naviga - de la acest principiu, fcnd excepie navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung.

Deci, nava tramp nu lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de contracte, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe baz de time-chart.

Pentru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este suficient o singur nav. Aa se explic faptul c n navigaia maritim internaional, alturi de marile companii de navigaie din rile dezvoltate, exist i un numr de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie.

n mod general, navele de linie furnizeaz serviciile unei clientele numeroase, expediind mrfurile n partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet pentru o nav.

Ca urmare, navele de linie trebuie s ofere condiii de transport pentru orice fel de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite sau sczute.

n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori unici.

Opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s existe un spaiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult o serie de particulariti ale navigaiei de linie fa de navigaia tramp.

4.4.1. Particularitile navigaiei de linie fa de navigaia tramp:

1) Navele de linie transport mrfuri generale, n partizi mici i pot i pasageri. Aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic, se ntlnesc adesea mrfuri generale care se transpot cu nave tramp i mrfuri de mas care se transport cu navele de linie.

2) Deservirea permanent a unor porturi de ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a sosirilor i plecrilor corespunztoare orarului liniei respective. Nici aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic ntlnim transporturi regulate ntre anumite porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de minereuri la combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie, pentru c deservesc un singur navlositor i au la baz un contract de transport ncheiat anticipat.

3) Lipsa dependenei acestor transporturi de mrfuri de un singur expeditor. Navele de linie se deplaseaz pe itinerariul anunat, chiar i atunci cnd se ofer mrfuri mai puine la transport. Pe de alt parte, navigaia tramp este ntotdeauna urmare a obligaiilor contractuale asumate de armator.

4) Forma contractului de transport:

- n navigaia de linie mbrac forma de looking note, not de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie i a conosamentului;

- n navigaia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.

Dat fiind coninutul diferit al contractului de transport n navigaia d