Drept Maritim

1. Introducere n Dreptul MaritimDefiniie: Dreptul Maritim se nfieaz ca un drept specific, autonom i cu vdit caracter internaional. n sens larg, dreptul maritim poate fi definit ca un drept al activitilor umane pe mare. n sens restrns, dreptul maritim cuprinde numai acele norme juridice care reglementeaz raporturile care se stabilesc ntre cei care exploateaz navele i se folosesc de ele. n Romnia primele norme de drept maritim au fost incluse n codul comercial romn cu aplicaie nu numai asupra operaiunilor comerciale terestre ci i asupra celor privind navigaia. Instituiile juridice maritime prezint anumite particulariti prin care se deosebesc de operaiunile comerciale terestre: - navigaia se exercit de o serie de ntreprinztori i de persoane care au profesiuni deosebite de profesiunile comerciale obinuite terestre (armator, navlositor, comandat de nav etc.); - dei nava este socotit n Codul Comercial drept un bun mobil corporal, ea are un regim juridic care o apropie de regulile privitoare la bunurile imobile n ce privete nstrinarea. urmrirea silit. coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogri de la dreptul comun, fie creaii specifice Dreptului Maritim;- Dreptul Maritim cuprinde norme care reglementeaz nu numai operaiunile juridice la care d natere transportul maritim, ci i statutul bunurilor i persoanelor care particip la aceast operaiune; - normele juridice de Drept Maritim incluse n Codul Comercial se completeaz, se modific i se mpletesc cu cele coninute n conveniile internaionale ratificate de Romnia. n vederea calificrii Dreptului Maritim ca un drept autonom esenial sunt urmtorii factori: factorul istoric , factorul geografic, factorul international.1.Factorul Istoric Normele dreptului maritim i au originea n uzurile din porturile medievale care la nceput au variat de la port la port i au devenit treptat mai stabile i cu o aplicabilitate mai larg. Etapa codificrii a intervenit mai trziu, n anul 1807, cnd Frana a adoptat Codul Comercial ce reglementa i comerul maritim. Mai trziu, dup modelul Franei i alte state din Europa au adoptat codurile comerciale ce conineau reglementri privind comerul maritim. Mai trziu, avnd n vedere participarea activ a navelor la efectuarea schimburilor comerciale ntre state, rolul cel mai important n codificarea normelor de drept maritim revine organizaiilor maritime internaionale. Evoluia dreptului maritim este caracterizat i prin adoptarea unor coduri maritime speciale. 2. Factorul geografic Pericolul maritim consecina locului ostil n care se desfoar activitatea de transport maritim se regsete n aproape toate noiunile i instituiile dreptului maritim i le explic originalitatea. Astfel, nava este definit ca o construcie menit s nfrunte pericolele mrii, motiv pentru care ntotdeauna s-a considerat c att condiiile specifice navigaiei ct i riscurile pe care navigaia le implic, impun aplicarea unor norme diferite. (Ex: Principiul limtrii de rspundere).3. Factorul internaional Att timp ct tehnica rudimentar n construcia navelor, tonajul redus al acestora i mijloacele de propulsie folosite nu ngduiau dect practicarea unui comer maritim ntr-o zon restrns, ntre porturi cu uzuri cunoscute, nu existau conflicte de legi nsemnate ntre legea portului de plecare, legea navei sau legea din portul de destinaie. n condiiile n care tehnica s-a dezvoltat, diversitatea normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite a nceput s stnjeneasc schimburile comerciale internaionale, situaie care a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare. n consecin au fost convocate mai multe Conferine Internaionale n scopul armonizrii legislaiei i uniformizrii Dreptului Maritim.Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept cuprinde raporturi privind proprietatea asupra navei maritime, modul de constituire i de transmitere a drepturilor reale asupra navelor, exploatarea navelor i a porturilor maritime, comerul maritim, asigurrile maritime, asistena i salvarea pe mare etc.Izvoarele Dreptului Maritim1. Codul Comercial Romn - Cartea a II-a, Despre Comerul maritim i despre navigaie: Cuprinde dispoziii privind navele, personalul navigant, contractele de navlosire, mprumutul maritim, abordaj etc.2. O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, republicat, cu mdificrile ulterioare: stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport feroviar, rutier, aerian i naval, componentele reelei de interes naional i european incluse n acesta, precum i atribuiile i rspunderile autoritii competente de reglementare, coordonare, control cu privire la activitile de transport i la mijloacele de transport.3. O.G. nr. 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigaiei interioare, republicat, cu modificrile ulterioare: acest act normativ stabilete normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituional n acest domeniu, organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei precum i normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora, personalului care efectueaz activiti de transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora.4. C.civ., Cartea a VII-a, art. 2620-2621 referitoare la reglementarea raporturilor de drept internaional privat n domeniul transporturilor.Convenii internaionaleConform art. 1, alin. (1) din O.G. 42/1997 transportul maritim i pe cile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonane i ale altor acte normative precum i prin prevederile acordurilor si conveniilor la care Romnia este parte. Romnia a fost semnatar a mai multor convenii internaionale adoptate n principal n cele 2 capitale ale dreptului maritim internaional Londra i Bruxelles.a) Convenii adoptate la Bruxelles n cadrul Comitetului Maritim Internaional (CMI): este o organizaie neguvernamental fondat n 1897 la Anwertp, n Belgia, a crei activitate principal const n elaborarea legislaiei maritime internaionale. ( Convenia pentru unificarea unor reguli n materie de conosament adoptat la Bruxelles n 1924 cunoscut sub denumirea de Regulile de la Haga; Convenia pentru unificarea unor reguli referitoare la competena penal n materie de abordaj i alte evenimente de navigaie adoptat la Bruxelles etc.).b) Convenii adoptate n cadrul Organizaiei Maritime Internaionale (OMI): s-a constituit n 1948 la Londra, avnd ca principale activiti intensificarea colaborrii ntre state n toate problemele de ordin tehnic care intereseaz navigaia comercial. Importana acestei organizaii este dat de contribuia fireasc la elaborarea unor Convenii Internaionale ( Convenia privind salvarea, Londra, 1989; Convenia privind limitarea de rspundere pentru creanele maritime, Londra, 1976 etc.).c) Convenii adoptate n cadrul Comisiei Naiunilor Unite pentru Dreptul Comerului Internaional: are drept scop promovarea comerului i armonizarea dreptului comercial internaional. ( Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hambrug, 1978 - Regulile de la Hamburg). Consideratii generale privind navele maritime Codul Comercial nu d o definiie navei ci doar o ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art. 490 Cod Comercial, vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas i ambarcaiunile, uneltele, instrumentele, armele, proviziile, precum i n general toate bunurile destinate uzului su permanent, chiar n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. Art. 23, O.G. 42/1997 prevede c termenul de nav nseamn i include: - navele maritime i de navigaie interioar, de orice tip, propulsate sau nepropulsate; - instalaiile plutitoare cu sau fr propulsie;- construciile plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii;- ambarcaiunile de agrement;Art. 24 din O.G prevede c fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei, precum i toate echipamentele necesare navigaiei. Din punct de vedere juridic, problema care se pune este aceea a ncadrrii navelor n categoria bunurilor clasificate de Codul Civil n bunuri mobile i bunuri imobile. Dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile i sunt supuse regulilor privitoare la imobile nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie ntruct am nesocoti dispoziia expres din Codul Comercial potrivit creia vasele sunt bunuri mobile.Elemente de identificareFiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se deosebi de celelalte nave. n mod tradiional s-a considerat c 4 elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea navei.n conformitate cu dispoziiile legale, pentru stabilirea corect a elementelor de indetificare, trebuie s inem cont de categoria din care fac parte navele, respectiv dac navele sunt cu propulsie proprie sau fr propulsie.Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn(ANR). Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement, instalaiile i construciile plutitoare fr propulsie se individualizeaz printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei portului de nmatriculare i un nume. Numele sau numrul va fi nscris pe corpul navei i n evidene. Evidena navelor sub pavilion romn se ine n registre matricole corespunztoare.Naionalitatea navei. Naionalitatea este particularitatea navei de a aparine unui anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legislaia naional i este dovedit cu certificatul de naionalitate. Potrivit art. 44, alin. (2) din O.G. 42/1997 => naionalitatea pentru navele nmatriculate n Romnia i care au obinut dreptul de a arbora pavilion romn. Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care-i exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin ANR dup cum urmeaz:- navelor maritime i de navigaie interioar proprietate sau deinute n leasing de persoane fizice sau juridice romne; - navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru UE sau aparinnd spaiului economic european ori persoanelor juridice cu sediul n UE sau n spaiul economic european;- navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia a persoanelor juridice strine;- navelor maritime i de navigaie interioar a persoanelor juridice sau fizice strine nchiriate prin contracte de bare-bot sau leasing de persoane fizice sau juridice romne pe perioade mai mari de 1 an. n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor precum i cerinelor tehnice prevzute n conveniile i tratatele internaionale la care Romnia este parte.Dreptul de arborare al pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea acestui drept cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate al navei. Dup emiterea actului de naionalitate, cpitnia de port comunic datele ANR-ului pentru a fi nscrise n registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilion romn. Actul de naionalitate are o valabilitate de 5 ani cu posibilitatea de prelungire pe perioade de 5 ani cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile.Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitate romn, nu pot naviga sub pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord urmtoarele documente:- documente care atest dreptul de a arbora pavilion romn;- certificat de conformitate cu normele tehnice obligatorii;- certificat de conformitate cu prevederile acordurilor i conveniilor la care Romnia este parte; - un jurnal de bord; - alte documente.Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilion romnLegea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de a arbora pavilion romn pentru navele nchiriate n sistem bare-bot sau leasing pentru o perioad mai mare de 1 an de ctre o persoan juridic romn. Suspendarea se acord pe o perioad de maxim 2 ani cu posibilitatea prelungirii. Operatorul care va exploata efectiv nava trebuie s solicite cu acordul proprietarului eliberarea unui nou act de naionalitate n care pe lng numele proprietarului s fie menionat i numele acestuia. Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului iniial la ANR. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate intervenii n urmtoarele situaii:- la cererea proprietarului navei; - atunci cnd nava nu mai ndeplinete condiiile de arborare a pavilionului romn; - dac nava a suferit o pierdere total ca urmare a eurii, naufragiului, incendiului etc.Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol.CONSECINELE JURIDICE ALE ACORDRII UNEI ANUMITE NAIONALITI NAVEIPotrivit art. 2620 din Codul Civil, legea pavilionului navei reglementeaz puterile, competenele i obligaiile comandantului de nav; contractul de angajare al personalului navigant dac prile nu au ales o alt lege; rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i echipajului; drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate prin care se constituie, se transmit i se sting asemenea drepturi.Dreptul de proprietate asupra navelorModurile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se mpart n 2 categorii, respectiv moduri principale i moduri derivate. n categoria modurilor principale includem dobndirea proprietii prin construcia navei i vnzarea-cumprarea navei.Dobndirea proprietii prin construcia navei: Codul Comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei contractului de antrepriz. Potrivit art. 1851, Cod Civil, antrepriza este un contract prin care una din pri, antreprenorul, se oblig s execute o lucrare material ori intelectual sau s presteze un anumit serviciu pentru beneficar n schimbul unui pre. n raport cu caracterul complex al problemelor pe care le implic construcia unei nave, acest contract poate fi calificat drept un contract de antrepriz cu urmtoarele precizri: - antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ i cu executare succesiv. n dreptul comun, legea nu cere nicio form special pentru validitatea contractului. n schimb, potrivit art. 491, Cod Comercial, contractele pentru construcia navelor trebuie fcute n scris i nu pot fi opuse terilor dac nu sunt transcrise n registrele cpitniei portului sau auroritii maritime unde se execut construcia. Dispoziii asemntoare sunt prevzute i n ordonana 42/1997: orice nav care se construiete n Romnia cu excepia celor care nu se nmatriculeaz i a celor pentru care exist reglementri speciale, trebuie s aib un proiect avizat de autoritatea competent a statului al crui pavilion urmeaz s-l arboreze sau de o societate de clasificare agreat de respectiva autoritate. n toate situaiile, construcia unei nave n Romnia poate ncepe n temeiul i cu respectarea autorizaiei de construcie eliberat de cpitania portului n a crei raze de jurisdicie se afl antierul. n vederea obinerii autotizaiei constructorul va prezenta la cpitania portului documentaia tehnic avizat de ANR sau de autoritatea competent a statului unde urmeaz s fie nmatriculat nava. Indiferent de pavilionul pe care urmeaz s-l aboreze nava, navele aflate n construcie vor fi nmatriculate ntr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea construciei.- antrepriza presupune uneori ncredinarea unuia sau mai multor subantreprenori a unor pri sau elemente ale lucrrii, excepie fcnd situaia n care contractul de antrepriz a fost ncheiat n persoana antreprenorului (art. 1852, alin(2), C civ.). n materia construciilor de nave, subantrepriza este permis n toate situaiile avnd n vedere complexitatea i diveristatea operaiunilor ce urmeaz a fi ntreprinse pentru finalizarea navei.- n conformitate cu dispoziiile art. 1871, alin. (1), C. civ., contractul de antrepiz nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul dac a fost ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemntor de ncetare a contractului de construcie al navei este prevzut n art. 492, alin. (2), C. Com., respectiv moartea contructorului, ntruct textul privea constructorul persoan fizic. Proprietatea asupra navelor aflate n construcie n situaia n care materialele au fost procurate de beneficiar el pstreaz dreptul de proprietate asupra materialelor chiar ncorporate n nava aflat n construcie. Pentru prestaia efectuat i neachitat constructorului, acesta va avea un drept de crean i un privilegiu asupra materialelor ncorporate n nava aflat n construcie. Dac materialele au fost procurate de constructor, el rmne proprietarul lor i al lucrrii pn n momentul predrii. Chiar i n situaia n care sunt finalizate i pltite corespunztor diferite pri din nav, beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele pri. Este posibil ca prile, respectiv constructorul i beneficiarul s ncheie o convenie prin care s stabileasc transferul etapizat al dreptului de proprietate. De asemnea pentru protecia beneficiarului navei aflate n construcie o alt soluie ar fi ipotecarea navei n favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execuie. Efectele contractului de construcie a naveiConstructorul are 2 obligaii principale: 1. Livrarea navei la termenul convenit, orice ntrziere fiind penalizata conform clauzelor contractului.2. Garania contra viciilor: potrivit dreptului comun antreprenorul datoreaz garanie pentru viciile ascunse ale lucrrii care fac bunul impropriu ntrebuinrii la care era destinat ( art. 1863, C. civ., art. 1707 C. civ.). n contractele obinuite garania legal este nlocuit cu o garanie convenional n sensul c se garanteaz buna funcionare a navei pe o anumit perioad de timp n care constructorul se angajeaz s repare prile defecte.Principala obligaie a beneficiarului este aceea de a plti preul convenit. Dreptul comun n materie (art. 1854 C civ.) impune existena unui pre serios i determinat. Preul se poate plti la livrare sau n avansuri succesive corespunztor finalizrii anumitor stadii de execuie. Navele nou construite n antierele navale din Romnia arboreaz pavilion romn pe perioada probelor de mar. Dobndirea dreptului de proprietate prin vnzare-cumprareContractul de vnzare-cumprare a navei este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros i translativ de proprietate. Pentru a fi valabil ncheiat, contractul trebuie s ndeplineasc condiiile de validitate cerute de lege: capacitate, consimmnt, obiect licit, cauz licit i moral. n ceea ce privete forma contractului, legea cere ca acesta s fie ncheiat n form scris.Dei navele sunt bunuri mobile, codul comercial pretinde ca orice nstrinare a navelor s se fac n scris. Pentru opozabilitate codul comercial pretinde ca nstrinarea s fie consemnat n registrele cpitniei unde vasul este nscris. Dac nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n faa consulului romn din portul unde nava este nscris. nstrinarea trebuie consemnat n registrele consulatului, iar acesta s trimit o copie de pe actul de nstrinare la cpitnia portului unde nava este nscris. n ambele situaii nstrinarea trebuie adnotat pe actul de naionalitate al navei. n situaia n care vnzarea navei are loc n timpul voiajului spre o alt ar, prile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate pe actul de naionalitate al navei s fie efectuat de consulatul portului romn spre care se ndreapt nava. n conformitate cu dispoziiile din OG 42/1997, constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn se transcrie la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare ale acestor drepturi n registrele matricole, fcndu-se meniunile corespunztoare i n actul de naionalitate. Proprietatea asupra navei poate s fie pur i simpl aparinnd unei singure persoane, titular a acestui drept sau poate fi comun n sensul c prerogativele dreptului de proprietate aparin mpreun i concomitent mai multor persoane. n acest ultim caz nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fraciuni materiale din bun, ci fiecare este titularul exclusiv al unei fraciuni ideale i abstracte din dreptul de proprietate ce poart asupra acelui bun. Potrivit art. 505 din codul comercial n ce privete interesul comun al proprietarilor unei nave, deciziile majoritii sunt obligatorii i pentru ceilali coproprietari. Majoritatea este format din coproprietarii care dein mai mult de jumtate din valoarea navei. n dreptul comun nici unul dintre coproprietari nu poate ncheia acte de dispoziie cu privire la ntregul bun fr acordul celorlali coproprietari. n Dreptul Maritim, instana, la cererea coproprietarilor care dein mai mult de jumtate din valoarea navei, poate ncuviina vnzarea la licitaie a navei. n cazuri excepionale n care mprejurrile urgente privitoare la interesul comun impun vnzarea navei, instana poate ncuviina vnzarea la cererea coproprietarilor ce reprezint 1/4 din valoarea navei. Personalul navigant. Reglementri naionale i internaionale. Navele care arboreaz pavilion romn sunt deservite de un echipaj care asigur operarea navei n condiii de siguran i de protecie a mediului nconjurtor. Echipajul este format din personalul navigant i personalul auxiliar care asigur deservirea navei i are componena stabilit conform tipului i destinaiei navei. Personalul navigant romn este constituit din totalitatea persoanelor indiferent de cetenie care posed brevet sau certificat de capacitate care d dreptul acestora de a exercita funcii la bordul navelor. n ce privete pregtirea personalului navigant, n anul 1978, la Londra, sub auspiciile Organizaiei Maritime Internaionale a fost adoptat Convenia Internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare, atestare i efectuare a serviciului de cart. De asemenea, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant, reglementrile europene n materie determin standardele de instruire precum i comptetenele pe care trebuie s le ndeplineasc fiecare persoan ambarcat la bordul navelor aparinnd statelor membre ale UE n conformitate cu dispoziiile din Convenia STCW. Statele membre ale UE recunosc certificatele de compenten eliberate n celelalte state membre UE. Un stat membru poate recunoate un certificat sau brevet eliberat n afara spaiului comunitar doar dac este eliberat de un stat semnatar al conveniei STCW i dac Comitetul pentru Securitate Maritim al Organizaiei Maritime Internaionale consider c sunt ndeplinite standardele prevzute de convenie. n Romnia, n conformitate cu dispoziiile legale n vigoare, pregtirea profesional i perfecionarea personalului navigant se realizez prin furnizori de educaie acreditai, respectiv prin Centrul Romn pentru Pregtirea i Perfecionarea Personalului din transporturile navale (CERONAV), instituie public aflat n subordinea Ministerului Transporturilor. Personalul navigant romn se poate ambarca i pe nave avnd pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul ageniilor de furnizare de personal navigant. Ageniile de furnizare de personal navigant trebuie s fie autorizate i sunt obligate:- s respecte prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este parte referitoare la echipaje;- s constituie garania stabilit pentru a asigura plata drepturilor bneti neachitate la termen i cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului n cazul n care proprietarul sau operatorul navei nu i ndeplinete aceast obligaie. Raporturile de munc se stabilesc n conformitate cu legislaia muncii, cu acordurile i conveniile la care Romnia este parte i pe baza contractelor individuale i colective de munc. Potrivit legii, personalul navigant romn are dreptul:- la cazare i hran gratuit pe nav;- la diurn n valut pe perioada voiajului internaional; - la despgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus n timpul ambarcrii din cauza serviciului sau din cauza unui eveniment de navigaie; - de a cere repatrierea sau o compensaie suplimentar a drepturilor existente pentru navigaia n zone de rzboi. Comandatul de nav Potrivit art. 72 din OG 42/1997, comandantul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului navei, precum i potrivit acordurilor i conveniilor la care Romnia este parte. Comandantul de nav este reprezentatul proprietarului n relaiile cu autoritile. Prerogativele comandatului de nav pot fi grupate n prerogative nautice, prerogative comerciale i prerogative de ofier public.1) Prerogativele nautice: Nava este ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe din obligaiile care rezult din contractele de navlosire i din cele transport maritim propriu-zis pot fi ndeplinite n fapt numai de comandatul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandatul este ntotdeuna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura acesteia i pentru a proteja documentele navei. De asemenea, comandantul are obligaia de a acorda asisten altor nave aflate n pericol pe mare. Care regul general, pentru greelile sale n conducerea i administrarea navei, comandantul are o rspundere direct fa de armator sau cru. n cazul transporturilor pe baz de conosamente (documentul de transport pe mare) situaia difer n raport cu regulile aplicabile:- dac transportul este guvernat de regulile de la Haga, armatorul nu va fi rspunztor pentru pierderile rezultate din actele, neglijena sau greeala comandantului n navigaie sau administrarea navei;- dac transportul este guvernat de regulile de la Hamburg, armatorul nu va fi exonerat de rspundere pentru greelile comandatului n conducerea nautic sau administrarea navei.2) Prerogativele comerciale: Comandatul este un prepus al armatorului n ce privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast calitate. Regulile de la Haga prevd c armatorul rspunde pentru greelile de ordin comercial ale comandantului svrite n legtur cu ncrcarea, stivuirea i predarea n bune condiii a mrfurilor. Regulile de la Hamburg nu fac distincie ntre culpele nautice i cele comerciale, cruul fiind deopotriv rspunztor pentru pierderi, avarii sau ntrzieri, ns n anumite limite. 3) Prerogativele de ofier public: n cazuri excepionale, comandantul navei are dreptul s impun msuri excepionale la bordul navei n funcie de gravitatea situaiei. Comandantul are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord dac aciunile acesteia, chiar dac nu ntrunesc elementele constitutive ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana navei, a persoanelor sau a mrfurilor aflate pe nav. Comandantul de nav are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni, s acorde persoanei acuzate dreptul la aprare, s o protejeze pe ea i proprietile ei i s o predea autoritilor din primul port de escal mpreun cu documentele ntocmite n timpul cercetrii. Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testamentul unei persoane aflate la bord.Navlosirea navei Navlosirea reprezint angajarea unei nave n tot sau n parte, n baza unui contract n scopul transportrii de mrfuri pe mare. Dac obiectul transportului l constituie o cantitate mare de marf, comerciantul va navlosi sau va nchiria o nav n serviciul de navigaie neregulat. Fiecare curs a unei nave angajat n navigaia neregulat are la baz un contract ncheiat ntre armator i navlositor cunoscut sub denumirea de contract de navlosire. Contractul de navlosire reprezint contractul prin care armatorul pune la dispoziia navlositorului o nav sau o parte din nav pentru una sau mai multe cltorii sau pentru o perioad de timp n schimbul unui pre numit navlu sau chirie. Locul navigaiei neregulate a fost luat n prezent de transporturile maritime organizate n mod regulat pe baz de orare prestabilite i ntre anumite porturi prestabilite. Prin urmare, pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul persoana interesat nu va mai fi obligat n principiu s navloseasc o nav, ci va ncheia un contract de transport maritim propriu-zis cu o companie de navigaie care efectueaz curse periodice spre destinaia dorit. Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul n temeiul cruia transportatorul maritim (cruul) se oblig s transporte cu o nav maritim n schimbul unui pre marfa pus la dispoziie de ncrctor i s o predea destinatarului indicat. Distincia dintre cele 2 contracte este dat de obiectul acestora. Navlosirea are ca obiect punerea la dispoziia navlositorului a unei nave n bun stare de navigabilitate. Obiectul contractului de transport pe mare este reprezentat de ctre deplasarea mrfurilor spre portul de destinaie. Sub aspect probatoriu, contractul de navlosire se dovedete prin documentul ce poart denumirea de charter-party, iar contractul de transport maritim propriu-zis se dovedete cel mai adesea prin conosament. Formele navlosirii n lipsa unei convenii internaionale care s reglementeze contractul de navlosire voina prilor se completeaz cu uzanele comerciale internaionale i cu dispoziiile prevzute de legea aplicabil potrivit regulilor prevzute n dreptul internaional privat. Uzanele comerciale aplicabile contractelor de navlosire se regsesc n contractele tip elaborate de organizaiile internaionale ale armatorilor cum ar fi: Conferina Maritim i Baltic Internailnal (BIMCO). Exist mai multe forme de navlosire ale cror caracteristici sunt determinate de tipul contractului folosit. Criteriul clasificrii l reprezint repartizarea gestiunii navei ntre armator i navlositor. Gestiunea navei poate fi privit sub 2 laturi, respectiv gestiune nautic i gestiune comercial. Gestiunea nautic are ca obiect echiparea navei cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Gestiunea comercial presupune dreptul de a stabili cltoriile navei precum i obligaia de a suporta cheltuielile aferente acestora. n funcie de modul n care gestiunea este mparit ntre prile contractante distingem 3 forme principale de navlosire: navlosirea pe voiaj, navlosirea pe timp i navlosirea navei nude. 1) n navlosirea pe voiaj ntreaga gestiune a navei revine armatorului. Contractul corespunztor poart denumirea de contract de navlosire pe voiaj (voyage charter-party), respectiv acel contract care l oblig pe armator s transporte la destinaie mrfurile puse la dispoziie de navlositor, iar pe acesta din urm s plteasc preul prestaiei, respectiv navlul. 2) Navlosirea pe timp este o modalitate de angajare comercial a navei prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp determinat sau nedeterminat. Aceast form de navlosire presupune mprirea gestiunii navei ntre armator i navlositor. Armatorul va pstra gestiunea nautic a navei, ceea ce nseamn c va numi i asigura echipajul navei i va pune serviciile acestiua la dispoziia navlositorului. Navlositorul va avea gestiunea comercial a navei, adic va stabili voiajele pe care nava le va efectua. 3) O nav poate fi nchiriat pe timp limitat prin transferarea de ctre armator a tuturor operaiunilor de exploatare ctre navlositor. Contractul corespunztor presupune transmiterea ntregii gestiuni navlositorului i poart denumirea de contract de navlosire a navei nude. ncheierea contractului de navlosire Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, comutativ, cu titlu oneros si consensual. Contractul de navlosire se ncheie n forma scris. n practic se utilizeaz contractele tip elaborate i standardizate de organizaiile internaionale ale armatorilor. Aceste contracte cuprind 2 pri: partea 1 casetat, partea 2 cuprinde un set de clauze descriptive la care prile contractante pot aduga i alte clauze. Contractul de navlosire trebuie s cuprind data referitoare la nava ce urmeaz a fi pus la dispoziie navlositorului, date privind prile contractante, date de operare, precum i date financiare. Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor. Armatorul este persoana care se oblig s pun la dispoziia navlositorului o nav o bun stare de navigabilitate. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Cruul dei nu apare n contracte de navlosire, este persoana care efectueaz transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare. Navlositorul este beneficiarul contractului de navlosire cruia armatorul i pune la dispoziie nava n schimbul unui pre numit navlu sau chirie. Potrivit art. 557, alin. (2), pct. 1 din Codul Comercial, contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului. Precizarea caracteristicilor de identificare i tehnice ale navei prezint importan deosebit n toate formele de navlosire ntruct nava reprezint elementul central al contractului. n navlosirea pe voiaj armatorul are posibilitatea de a nlocui nava ns nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte caliti nautice i capaciti de ncrcare asemntoare celei nlocuite. n celelalte forme de navlosire performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. n toate situaiile armatorul este obligat s pun la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Referitor la mrfurile ce vor fi transportate, de regul, n contractele de navlosire pe voiaj se stipuleaz obligaia navlositorului de a asigura ncrcarea complet a navei ( full cargo). n celelalte forme de navlosire se face referire doar la legalitatea mrfurilor. Prestaia cocontractantului este plata preului convenit, respectiv navlu sau chirie. n navlosirea pe voiaj navlul este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul. n celelalte forme de navlosire preul mbrac o form specific numit chirie care se calculeaz n raport direct cu timpul n care nava este pus la dispoziia navlositorului. Efectele contractului de navlosire 1. Obligaia de punere la dispoziie a navei. Indiferent de forma de navlosire, obligaia principal a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului nava n bun stare de navigabilitate. De regul nava este individualizat n contract, astfel nct navlositorul nu poate fi obligat s accepte o alt nav. Nava trebuie s fie armat corespunztor, respectiv s fie dotat i echipat cu tot ceea ce este necesar pentru performarea voiajului. Obligaia de armare revine parii care deine gestiunea nautic a navei, respectiv armatorului n navlosirea pe voiaj i navlosirea pe timp i navlositorului n navlosirea navei nude. Obligaia meninerii navei n bun stare de navigabilitate privete ntreaga perioad contractual i revine prii care deine gestiunea nautic a navei. Armatorul suport toate cheltuielile pe care le implic meninerea navei n bun stare de navigabilitate n cazul navlosirii pe voiaj i pe timp. n cazul navlosirii navei nude, unde gestiunea nautic aparine navlositorului, armatorul va avea obligaia de a preda nava n bun stare de navigabilitate, meninerea acestei stri fiind n sarcina navlositorului. n cazul navlosirii pe voiaj i pe timp nava este asigurat n mod corespunztor de ctre armator. n contractele de navlosire a navei nude obligaia de asigurare a navei revine armatorului numai n ipoteza n care nu s-a stabilit n contract c aceast obligaie s revin navlositorului.2. Obligaia de a asigura ncrctura navei. n navigaia pe voiaj aceast obligaie revine navlositorului acesta fiind inut s asigure ncrcarea complet a navei. Dac navlositorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) i s ncarce alte mrfuri n completare. Navlositorul are n plus obligaia s respecte perioada de timp fixat pentru operarea (ncrcarea sau descrcarea) navei (perioada de stalii). n mod obinuit, calculul perioadei de stalii ncepe din momentul n care sunt ndeplinite cumulativ urmtoarele condiii: a) nava a sosit n portul i la locul de ncrcare indicat;b) nava s fie gata de operare;c) navlositorul a fost notificat despre mplinirea primelor condiii i notificarea a fost acceptat de navlositor. ntre momentul acceptrii notificrii de ctre navlositor i momentul din care ncep s se calculeze staliile se interpune o perioad de timp numit perioad de rgaz care difer de la un contract de navlosire la altul n funcie de voina prilor. De asemenea, n contractele de navlosire pe voiaj se poate specifica reversibilitatea staliilor, precum i posibilitatea acordrii unei prime de celeritate. Reversibilitatea staliilor echivaleaz cu dreptul navlositorului ca timpul economisit cu ncrcarea mrfurilor s fie adugat celui rezervat pentru descrcarea mrfurilor. Prima de celeritate este suma pe care armatorul se oblig s o plteasc navlositorului pentru timpul de stalii salvat. n schimb, dac timpul de stalii este depit, navlositorul este obligat potrivit clauzelor contractuale s plteasc despgubiri armatorului sub forma contrastaliilor. Prin contrastalii se nelege att timpul de depire al zilelor se stalii ct i sumele de bani pe care navlositorul le pltete ca despgubire pentru ntrzierea navei. Ca natur juridic contrastaliile au fost calificate fie penaliti convenionale datorate armatorului pentru imobilizarea navei, fie ca un supliment de pre atunci cnd valoarea navlului este relativ sczut. Dac i perioada de contrastalii e depit nava intr n contrastalii extraordinare i contractul se desfiineaz. n celelalte forme de navlosire, obligaia de a procura marfa prezint interes sczut. n aceste forme de navlosire gestiunea comercial aparine navlositorului astfel nct n contractele corespunztoare armatorul nu va mai fi interesat de mrfuri cu excepia situaiei n care transportul unei anumite categorii de mrfuri ar fi ilegal sau ar pune n pericol nava. 3. Obligaia de plat a navlului. Obligaia de plat a navlului revine navlositorului. Cuantumul navlului, data i modalitatea de plat se stabilesc prin contract. Rspunderea pentru neexecutarea obligaiilor rezultate din ncheierea contractului de navlosire Prile contractante rspund pentru nendeplinirea obligaiilor contractuale ce rezult din deinerea gestiunii navei n funcie de tipul de contract de navlosire ncheiat. n navlosirea pe voiaj armatorul deine ntreaga gestiune a navei. Din acest motiv armatorul va rspunde fa de navlositor pentru neexecutarea obligaiei de a pune la dispoziia acestuia nava n bun stare de navigabilitate. Fiind i titularul gestiunii comerciale, armatorul rspunde pentru transportul mrfurilor la destinaie. n navlosirea pe timp mprirea gestiunii ntre armator i navlositor atrage unele particulariti ale rspunderii reciproce. Armatorul avnd gestiunea nautic a navei ca rspunde pentru daunele cauzate de lipsa bunei stri de navigabilitate a navei, precum i pentru actele sau faptele culpabile ale comandantului sau echipajului. Rspunderea navlositorului decurce, de regul, din nclcarea obligaiei sale de a utiliza nava n limite i n condiii normale. n cazul navlosirii navei nude armatorul cedeaz navlositorului ntreaga gestiune a navei. Pentru a asigura buna stare de navigabilitate a navei, contractele standard prevd c armatorul rspunde pentru defectele ascunse ale navei dac acestea sunt descoperite n termen de 18 luni de la predarea navei. n schimb, pentru ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor curente rspunde navlositorul. n orice situaie, la ncetarea contractului de navlosire a navei nude, navlositorul este obligat s restituie nava n starea primit, mai puin uzura normal. Indiferent de forma de navlosire, navlositorul rspunde pentru plata preului. Ca msur asiguratorie pentru plata navlului datorat, a navlului mort, a contrastaliilor i a altor cheltuieli datorate de navlositor, legea recunoate armatorului un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord (vezi art. 590 Cod Comercial). Navigaia cu nave de linie Transporturile cu nave de linie sunt transporturi organizate n mod regulat pe baza unor orare i ntre anumite porturi prestabilite. n navigaia de linie contractul fcut pentru angajarea navei se numete contract de transport maritim propriu-zis. Contractul de transport maritim propriu-zis este contractul prin care cruul se oblig s transporte cu o nav maritim n schimbul unui pre marfa predat de ncrctor i s o predea destinatarului n portul stabilit. Spre deosebire de contractul de navlosire, contractul maritim prorpiu-zis este guvernat de reglementri uniforme respectiv regulile de la Haga, regulile de la Haga-Visby si regulile de la Hamburg. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind persoana prin care sau n numele creia s-a ncheiat cu un ncrctor un contract de transport al mrfurilor pe mare. ncrctor este orice persoan de ctre, care sau n numele creia sau din autorizarea creia s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice persoan de ctre, sau n numele creia sau din autorizarea creia mrfurile sunt predate cruului n legtur cu transportul pe mare. Destinatarul este persoana ndreptit s preia mrfurile. Dovada existenei acordului dintre pri i a prelurii mrfurilor de ctre cru se face prin eliberarea conosamentului. n conformitate cu regulile de la Hamburg, conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii marfurilor de ctre cru, prin care cruul se oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate unei persoane nominalizate la ordin sau la purttor. Regulile de la Hamburg stabilesc existena a 3 feluri de conosamente, respectiv: conosamente nominative, conosamente la ordin i conosamente la purttor. Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei persoane indicate n cuprinsul su s pretind marfa n portul de destinaie. Conosamentele la ordin sunt emise la ordinul unei anumite persoane care l poate andosa (fr.: pe dos) n favoarea altei persoane care devine proprietarul de drept al mrfurilor. Conosamentul la purttor este acel conosament n care sunt nscrise cuvintele "la purttor". Acest tip de conosament ndrepteste orice posesor s pretind marfa n portul de destinaie. Funciile conosamentelor 1) Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este chitana semnat de cru, eliberat ncrctorului care atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav pentru o anumit destinaie sau au fost predate cruului spre a fi expediate. 2) Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu se confund cu contractul de transport pe mare, adic cu acordul dintre cru i ncrctor, dar dac nu s-a ncheiat un act scris, constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bun dovad a existenei contractului de transport pe mare. 3) Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei, iar posesia legitim a conosamentului valoreaz proprietatea asupra mrfii transportate. Coninutul conosamentuluin mod obligatoriu conosamentul trebuie s cuprind urmtoarele meniuni:1) Natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor, o declaratie (dac este cazul) privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea sau cantitatea mrfurilor aa cum au fost furnizate aceste informaii de ctre ncrctor. Termenul de mrfuri include i marfa transportat pe punte i animalele vii;2) Starea aparent a mrfurilor;3) Denumirea i sediul principal al cruului;4) Denumirea i sediul ncrctorului;5) Denumirea i sediul destinatarului, dac este menionat de ncrctor sau meniunea c respectivul conosament a fost emis la ordin sau la purttor;6) Portul de ncrcare;7) Portul de descrcare;8) Denumirea, pavilionul i capacitatea navei; 9) Navlul i alte sume de bani datorate companiei de navigaie;10) Meniunea c transportul este guvernat de regulile de la Hamburg;11) Data sau termenul de livrare a mrfurilor n porturile de descrcare dac aceast, dat sau acest termen a fcut obiectul unui acord ntre pri;12) Limita sau limitele majorate ale rspunderii, dac au fost fixate prin acordul prilor;13) Numrul exemplarelor originale ale conosamentului;14) Locul emiterii conosamentului;15) Semntura cruului sau a altei persoane care acioneaz n numele su. Pe lng meniunile nscrise n mod obligatoriu n conosament acesta mai poate conine i unele meniuni speciale referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate, fie la modalitile n care se poate efectua voiajul. Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea nlocuirii conosamentului cu alte documente pentru a face dovada pn la proba contrar a ncheierii contractului i a primirii mrfurilor de ctre cru. n practic se folosete uneori scrisoarea de trsur maritim, ns acest document nu este negociabil. De asemenea, se mai utilizeaz ordinul de livrare atunci cnd marfa urmeaz a fi separat n mai multe locuri cu destinatari diferii (delivery order). Efectele contractului de transport pe mare Obligaiile ncrctorului:1) Obligaia de predare a mrfii: ncrctorul are obligaia de a preda marfa la data i locul prevzut n contract. Dac la transport sunt predate mrfuri periculoase ncrctorul are obligaia de a-l informa pe cru cu privire la caracterul periculos al mrfurilor i dac este necesar, asupra msurilor care trebuie luate. 2) Obligaia de a-l garanta pe cru pentru exactitatea indicaiilor nscrise n conosament: ncrctorul l garanteaz pe cru pentru exactitatea indicaiilor sale date acestuia pentru a fi nscrise n conosament (natura mrfurilor, greutate etc.), fiind rspunztor pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective. Pentru ncrctor avantajos este s obin un conosament curat, fr rezerve (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost predate n stare aparent bun. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfurilor sau a ambalajelor, conosamentul va fi cu rezerve sau murdar (unclean bill of lading). 3) Obligaia de plat a navlului: Navlul poate fi pltit anticipat sau la destinaie. Obligaiile cruului: 1) Obligaia de luare n primire a mrfurilor: dac primirea mrfurilor este urmat imediat de ncrcarea acestora, ncrctorului i se va elibera un document cu meniunea "ncrcat la bord" care face dovada deplin a ncrcrii mrfurilor pe nav. n schimb, dac preluarea mrfurilor nu este urmat de ncrcarea imediat conosamentul eliberat va purta meniunea "primit marfa spre ncrcare" i va dovedi numai c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe o nav. 2) Obligaia de ncrcare-descrcare: n transportul de linie aceast obligaie revine cruului.3) Obligaia de a deplasa marfa la destinaie: aceast obligaie nu este prevzut n mod expres, ns rezult din modul n care este reglementat rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrare.4) Obligaia de livrare a mrfurilor: cruul are obligaia de a preda mrfurile titularului, respectiv posesorului legitim al conosamentului. Legitimitatea posesiei conosamentului se apreciaz dup tipul conosamentului (nominativ, la ordin sau la purttor). Rspunderea prilor n transportul maritim pe baz de conosament Regulile de la Hamburg instituie principiul culpei sau neglijenei prezumate a cruului ori de cte ori acesta nu poate dovedi c a luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil a fi luate pentru a evita apariia i consecinele mprejurrii care a determinat pierderea, avarierea sau ntrzierea mrfurilor. Durata rspunderii cruului n conformitate cu regulile de la Hamburg rspunderea cruului acoper perioada n care mrfurile se afl n grija sa. Aceast perioad ncepe din momentul n care mrfurile sunt preluate de la ncrcator i nceteaz n momentul n care mrfurile sunt livrate persoanei ndreptite. Aceast perioad cuprinde i poriunile de uscat. Cruul rspunde pentru: 1) Daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor precum i din ntrzierea n livrare dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau angajaii si au luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri. Regulile de la Hamburg instituie astfel principiul culpei sau neglijenei prezumate a cruului. Rspunderea cruului este ns limitat. Rspunderea acestuia va fi totui integral n situaia n care pierdera, avaria sau ntrzierea este rezultatul unei aciuni sau omisiuni intenionate.2) Pierderea sau avarierea mrfurilor ori ntrzierea n livrare cauzat de incendiu dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena cruului, prepuilor sau mandatarilor si.3) Pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. 4) Cruul rspunde pentru mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau n situaia n care nu poate invoca o ntelegere cu ncrctorul privind transportul mrfurilor pe punte. Nerespectarea indicaiilor privind transportul mrfurilor pe punte este asimilat de regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat care atrage decderea din drepturile de a beneficia de limitarea rspunderii.5) Cruul rspunde pentru transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului, n tot sau n parte, a fost ncredinat acestuia.6) Cruul rspunde pentru avaria comun.ncrctorul rspunde pentru:1) Exactitatea indicaiilor privind mrfurile furnizate cruului pentru a fi inserate n conosament.2) Mrfurile periculoase. Evaluarea despgubirii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil, att pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct i pentru daunele rezultate din avarierea mrfurilor (lipsuri calitative). Rspunderea cruului este limitat la 835 de uniti de cont pe palet/colet sau la 2,5 uniti de cont pe kg de marf, oricare dintre ele este mai mare.Unitatea de cont este dreptul special de tragere aa cum este el definit de FMI i corespunde a 55,5 mg aur pur. Rspunderea pentru ntrziere este limitat la o sum echivalent cu de 2 ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate. Regulile de la Hamburg dau posibilitatea prilor s fixeze limite superioare de la nceput.

Despre avarii i contribuii n timpul ncrcrii, descrcrii precum i n timpul transportului se pot ivi o serie de riscuri provocate de fora major care produc pierderi navelor sau mrfurilor. n acelai timp ns, pierderile pot fi provocate i intenionat, cel mai adesea n scopul salvrii navei aflate ntr-o situaie dificil. n transportul de mrfuri pe mare pierderile reprezint pagube materiale i pecuniare i pot fi totale sau pariale. La rndul lor pierderile totale pot fi grupate n pierderi totale reale, pierderi totale prezumate i pierderi totale prin interpretare. Pierderea total real echivaleaz cu distrugerea bunului n ntregime. Pierderea total prezumat se refer la situaia n care se poate aprecia c bunul este pierdut. Pierderea total prin interpretare se caracterizeaz prin aceea c bunul exist i ar putea fi salvat, ns paguba este att de mare nct ar necesita cheltuieli deosebite sau cnd costul reparaiilor este mai mare dect preul navei. Pierderile pariale sau avariile reprezint potrivit art. 654, alin.(1) din Codul Comercial, cheltuielile extraordinare fcute pentru vas i pentru povar, pentru amndou mpreun sau pentru fiecare n parte i toate pagubele ce se ntmpl vasului i lucrurilor ncrcate dup ncrcare i plecare pn la ntoarcere i descrcare.Avariile se mpart n 2 categorii: a) avarii particulareb) avarii comune Avaria particular se caracterizeaz prin aceea c reprezint o pagub sau o pierdere parial cauzat accidental sau fortuit, fiind efectul unor riscuri produse independent de voina uman. Art. 658, alin. (1) din Codul Comercial dispune c sunt avarii particulare toate pagubele ncercate i toate cheltuielile fcute numai pentru vas sau numai pentru povar. Avariile particulare se suport i se pltesc de ctre proprietarul lucrului care a ncercat paguba sau a dat ocazie la o cheltuial (art. 659, alin. (1), CCom). Cel mai adesea avariile particulare sunt produse de fora major, greelile n navigaie i administrarea navei (coliziune, euare) i viciile mrfurilor. Avaria comun const n sacrificiul sau cheltuielile extraordinare fcute de armator n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navelor i a mrfurilor de la un pericol care le amenin n expediia maritim. Potrivit art. 655, alin. (1) din Codul Comercial sunt avarii comune sau mari cheltuielile extraordinare fcute i pagubele suferite de bun voie pentru binele i pentru scparea comun a vasului i a poverii. Spre deosebire de avaria particular n care pagubele se produc fr posibilitatea de prevenire, n cazul avariei comune exist un sacrificiu intenionat pentru evitarea unui pericol sau pentru limitarea pagubelor. Principiul de baz al avariei comune cunoscut de comerul maritim nc din cele mai vechi timpuri const n faptul c o persoan a carei proprietate este sacrificat n folosul general trebuie s-i recupereze pierderea prin contribuia celor care au beneficiat de sacrificiul fcut. Potrivit art. 659, alin.(2) din C.Com cheltuielile cu avaria comun vor fi mprite proporional ntre marf i jumtate din valoarea navei sau a navlului. Marfa salvat contribuie la avaria comun cu valoarea care o are n portul de destinaie, iar nava cu valoarea care o are n portul de destinaie sau la care ar putea fi vndut. Referitor la navlul datorat n caz de avarie comun, C.com prevede c armatorul are drept la navlu pentru mrfurile sacrificate, dar navlul contribuie la avaria comun. Dreptul la navlu ar putea fi pierdut numai n situaiile prevzute n art. 587 C.Com., respectiv pentru lucruri pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, n lipsa unei convenii contrare. n scopul de a evita pierderea navlului se obinuiete inserarea n contractele de navlosire a unei clauze de genul "navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau marfa s-a pierdut sau nu". Efectul acestei clauze const n faptul c armatorul nu va contribui cu navlul astfel ctigat n caz de avarie comun deoarece fiind ctigat naintea actului de sacrificiu, navlul nu este supus riscului. Dispoziiile referitoare la avaria comun prevzute n C.Com nu se vor aplica dac prile au prevzut n mod expres aplicabilitatea altor reguli. Regulile uniforme de reglementare a avariei comune cunoscute sub denumirea de "Regulile York-Anvers", incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n conosamente cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile avariei comune, precum i cheltuielile in caz de avarie comun. n baza regulilor York-Anvers sunt admise n categoria de avarie comun numai pierderile care sunt consecina direct a actului de avarie comun, nefiind incluse n aceast categorie cheltuielile referitoare la poluare, ntrzierea la destinaie, etc. Prile interesate vor contribui la avaria comun proporional cu valoarea interesului salvat (nava, marfa i navlul), valoarea contributiv urmnd a fi stabilit n portul de descrcare prin ntocmirea unor formaliti cunoscute sub denumirea de Regulamentul avariei comune sau Dispaa. Dispaa se ntocmete de un specialist n domeniu (dispaor) i cuprinde 2 pri: masa activ i masa pasiv. Masa activ const n determinarea valorilor contributive, respectiv valoarea navei n momentul declarrii actului de avarie comun, valoarea mrfii n conformitate cu factura i valoarea navlului pus n sarcina destinatarului la data actului de avarie comun. Masa pasiv cuprinde pierderile i avariile pentru care cei interesai sunt ndreptii la despgubire. Regulile York-Anvers se aplic numai dac sunt incluse n contractul de navlosire sau conosament. n caz contrar dispaa se va ntocmi n conformitate cu legislaia portului de descrcare sau a portului n care expediia maritim a luat sfrit. n situaia n care legea aplicabil este legea romn, procedura se va desfura n conformitate cu dispoziiile din C.Com i O.G. 42/1997. n conformitate cu dispoziiile din C.Com, dac n cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare care intereseaz nava, marfa sau persoanele, comandatul este obligat s ntocmeasc un raport care va curpinde toate evenimentele interesante ale cltoriei. De asemenea, comandatul are obligaia de a ntocmi un proces verbal care cuprinde operaiunile desfurate n vederea salvrii comune i menioneaz lucrurile aruncate sau avariate. Raportul urmeaz a fi transcris i n jurnalul de bord al navei. n acelai sens sunt i dispoziiile din O.G. 42/1997 care prevd obligaia comandantului de nav indiferent de pavilionul care l arboreaz atunci cnd nava se afl n staionare sau navigheaz n apele naionale ale Romniei, n apele internaionale sau n marea liber i urmeaz s fac escal ntr-un port romnesc, s ntocmeasc un raport cu privire la orice eveniment petrecut pe nav: abordaj, avarie, poluare, incendiu, nec.

Vnzri maritimeCel mai adesea transportul mrfurilor pe mare se realizeaz n scopul executrii unui contract de vnzare- cumprare internaional, situaie n care se suprapun dou contracte:- contractul de vnzare ncheiat ntre vnztor i cumprtor- contractul de transport pe mare ncheiat cu transportatorul fie de vnztor fie de cumprtor.Din punct de vedere juridic cele dou operaiuni (vnzarea i transportul) sunt distincte, fiecare dintre cele dou contracte reprezentnd pentru prile celuilalt un act strin. Pe plan economic interdependena este total cele dou operaiuni fiind considerate de pri ca un tot unitar, situaie corespunztoare vnzrii maritime caracterizat prin influena pe care contractul de transport o exercit asupra contractului de vnzare-cumprare. Transportul pe mare al bunului vndut nu este suficient pentru a fi n prezena unei vnzri maritime (spre exemplu contractul de vnzare ar putea fi ncheiat i executat numai terestru n portul de ncrcare sau n portul de descrcare). n schimb, situaia este diferit n cazul vnzrii maritime n care vnzarea mrfurilor i transportul sunt interdependente, acioneaz una asupra celeilalte dnd natere unei convenii originale diferit de vnzarea de drept comun n care contractul de transport apare dpdv economic ca un accesoriu al contractului de vnzare-cumprare. Un rol nsemnat revine documentelor de legtur ntre cele dou contracte i n special conosamentului. Astfel, obligaia de a ncheia contractul de transport pe mare i de a preda mrfurile transportatorului revine uneia din prile contractului de vnzare cumprare (de obicei vnztorului) care va primi conosamentul de la transportator. Ulterior vnztorul va transmite cumprtorului conosamentul ceea ce echivaleaz cu transmiterea dreptului de proprietate asupra mrfurilor.Datorit legturii care exist ntre cele dou contracte n timp au fost stabilite anumite uzane care delimiteaz obligaiile prilor contractante (vnztor i cumprtor). n 1936 camera internaional de comer de la Paris a adoptat un set de reguli cunoscute sub denumierea de regulile Incoterms care reglementeaz relaiile dintre vnztor i cumprtori, pri n contractele de vnzare internaionale. Regulile Incoterms se refer numai la contractul de vnzare cumprare internaional. Cu toate acestea acordul prilor de a utiliza o anumit condiie de livrare Incoterms va avea influen i asupra celorlalte contracte necesare desfurrii unei tranzacii internaionale (contracte de finanare, de asigurare, de transport). n principal regulile Incoterms reglementeaz:- livrarea mrfurilor;- plata preului;- transmiterea riscurilor;- repartizarea cheltuielilor;- asigurrile, licenele, autorizaiile i alte formaliti.Cele mai utilizate clauze Incoterms sunt urmtoarele:- clauza free alongside ship (liber de-a lungul navei). Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare internaional presupune c vnztorul are urmtoarele obligaii:a) obligaia de a livra mrfurile de-a lungul navei n portul de expediere la data sau n perioada convenit i de a suporta riscul pieirii sau deteriorrii mrfii pn la acest moment. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile operaiunilor de verificare necesare pentru livrarea mrfurilor i s execute pe propria sa cheltuial marcarea i ambalarea corespunztoare.b) obligaia de a ndeplini formalitile pentru export;c) s suporte costurile legate de mrfuri pn n momentul depozitrii acestora de-a lungul navei;d) s informeze cumprtorul c mrfurile au fost depozitate de-a lungul navei;e) s acorde asisten cumprtorului pentru obinerea oricrui document necesar pentru import sau pentru tranzit; f) s furnizeze cumprtorului pe cheltuiala sa documentul care dovedete predarea mrfurilor (cel mai adesea conosamentul).n baza clauzei FAS cumprtorului i revin urmtoarele obligaii:a) obligaia de a ncheia pe propria sa cheltuial contractul de transport pe mare;b) obligaia de a transmite vnztorului denumirea navei, a locului de ncrcare i a datei/termenului de livrare a mrfurilor; - clauza free on bord Inserarea acestei clauze n contractul de vnzare nseamn c vnztorul i ndeplinete obligaia de a preda mrfurile atunci cnd mrfurile au trecut peste balustrada navei n portul de expediere stabilit. Vnztorul are obligaia s predea mrfurile la bordul navei i s suporte toate costurile legate de mrfuri pn n acest moment. Aceasta implic obligaia cumprtorului de a-l anuna pe vnztor cu privire la numele navei, portul de ncrcare i data n care nava va fi gata de ncrcare a mrfurilor. i n aceast situaie cumprtorul ncheie contractul de transport pe cheltuiala sa. Vnztorul are obligaia s furnizeze cumprtorului documentul obinuit care dovedete livrarea mrfurilor. - clauza cost i navlu (cost & freight)Prin aceast clauz vnztorul se oblig s livreze mrfurile n portul de destinaie. Vnztorul are obligaia s plteasc costurile i navlul necesar pentru a aduce mrfurile n portul de destinaie. Aceasta implic obligaia vnztorului de a ncheia contractul de transport pe mare pe propria sa cheltuial. Riscul de pierdere sau deteriorare a mrfurilor, precum i orice alte costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrrii mrfurilor peste balustrada navei sunt n sarcina cumprtorului. Vnztorul are obligaia s furnizeze pe cheltuiala sa cumprtorului documentul de transport. Cumprtorul are obligaia s preia mrfurile n portul de destinaie i s suporte toate riscurile legate de pierderea sau deteriorarea mrfurilor din momentul n care mrfurile au trecut de balustrada navei n portul de expediie convenit. - clauza cost asigurare i navlu (cost insurance freight)Obligaiile vnztorului i cumprtorului sunt aceleai ca la livrarea sub clauza precedent, cu deosebirea c n acest caz vnztorului i revine obligaia suplimentar de a procura asigurarea mrfurilor mpotriva riscului de pierdere i deteriorare n transportul maritim.

Asistena i salvarea pe mare Odat cu dezvoltarea i diversificarea constructiilor de nave s-a resimit necesitatea unor reglementri uniforme n domeniul asistenei i salvrii pe mare, astfel nct au fost adoptate: Convenia pentru unificarea unor reguli n materie de asisten i salvare pe mare adoptat la Bruxelles n 1910; Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (Londra, 1974); Convenia internaional privind salvarea (Londra, 1989). Scopul declarat al Conveniei din 1989 a fost acela de a stabili reguli internaionale uniforme privind operaiunile de salvare, dat fiind contribuia major pe care operaiuile de salvare eficiente i rapide le pot aduce siguranei navelor i altor bunuri aflate n pericol pe mare precum i proteciei mediului nconjurtor. Potrivit art. 1 din convenie, operaiunea de salvare desemneaz orice activitate ntreprins n scopul acordrii de asisten unei nave sau oricror altor bunuri aflate n pericol pe mare sau n alte ape navigabile sau n orice alte ape oricare ar fi acestea. Comandantul navei este prezumat agent de necesitate al armatorului i al proprietarilor mrfurilor transportate de ctre nava salvat, avnd astfel autoritatea de a ncheia contracte de salvare n numele acestora. Un astfel de contract ar putea fi anulat sau modificat numai n situaia n care a fost ncheiat sub influena dolului sau pericolului i clauzele sale sunt neechitabile sau n situaia n care plata ce trebuie fcut n baza contractului de salvare este prea mic sau prea mare n raport cu serviciile efectuate. Prin ncheierea contractului de salvare, salvatorul i asum urmtoarele obligaii: 1) s execute operaiunile de salvare cu grija corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minim daunele produse mediului nconjurtor2) s solicite asisten de la ali salvatori ori de cte ori circumstane rezonabile impun aceasta3) s accepte intervenia altor salvatori atunci cnd n mod rezonabil comandantul sau proprietarul navei sau proprietarul altor bunuri aflate n pericol pe mare solicit acest lucru cu condiia ca suma prevzut pentru salvatori s nu fie afectat dac se dovedete c o asemenea cerere a fost nerezonabil. n acelai timp, proprietarul bunurilor salvate i comandantul navei aflate n pericol au urmtoarele obligaii: 1) s colaboreze cu salvatorii n timpul operaiunilor de salvare, cu grija corespunztoare pentru a preveni sau a reduce la minim daunele produse mediului nconjurtor.2) s accepte repredarea navei i a bunurilor salvate atunci cnd nava sau alte bunuri sunt aduse de salvatori ntr-un loc sigur. Numai operaiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul salvatorului de a primi recompensa de salvare. Cuantumul recompensei de salvare se stabilete n raport cu anumite criterii: 1) valoarea salvat a navei i a altor bunuri2) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea daunelor produse mediului nconjurtor.3) msura n care operaiunile de salvare au reuit4) natura i gradul pericolului5) calificarea i eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a bunurilor i a vieilor omeneti6) timpul, cheltuielile i riscurile suferite de salvatori7) riscurile asumate de salvatori8) promptitudinea serviciilor acordate9) gradul de pregtire i de eficien a echipamentelor salvatorului, precum i valoarea acestora. Plata recompensei astfel stabilite se va face de toi cei interesai proporional cu valoarea salvat. Potrivit conveniei de la Londra, fiecare comandant de nav este obligat ca n msura n care poate s fac aceasta fr a pune n pericol propria nav i persoanele aflate la bordul acesteia, s acorde asisten oricrei nave aflate n pericol pe mare. n cazul n care comandantul de nav care arboreaz pavilion romn primete un mesaj care indic faptul c o alt nav se afl n pericol, este obligat ca n msura n care nu-i pune n primejdie nava, echipajul, pasagerii sau marfa, s se deplaseze cu toat viteza posibil n respectivele circumstane ctre acea nav pentru a-i acorda asistena necesar i pentru a salva persoanele aflate n pericol la bordul acelei nave. Comandantul de nav nu mai are aceast obligaie n cazul n care comandantul navei aflate n pericol refuz express ajutorul sau cnd primete informaia c ajutorul nu mai este necesar. Motivele de neacordare a ajutorului se consemneaz n jurnalul de bord. Potrivit legii romne, contractele de asisten i salvare se ntocmesc n scris sau nelegerile pot fi stabilite prin orice mijloc de comunicaie cu condiia s fie consemnate i n jurnalul de bord. Dac nava aflat n pericol se afl n apele naionale navigabile iar comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia ntrzie nejustificat ncheierea unei nelegeri cu privire la asistena sau salvarea pe mare i cpitnia de port n a crei raz se afl nava aflat n pericol consider c aceasta reprezint un pericol real pentru sigurana navigaiei, pentru mediu sau populaia din mprejurimi, aceasta poate ordona intervenia pentru salvare a instituiilor specializate sau a altor nave disponibile. Coordonarea activitilor de salvare n toate cazurile de calamitate, pericol, poluare este efectuat de cpitnia portului, aceasta putnd cere concursul navelor i echipamentelor aflate n port sau n apropiere, precum i oricror persoane care exercit o profesie n port. n acest caz, cpitnia de port are obligaia s ntocmeasc un raport care trebuie s cuprind situai de pericol n care se afla nava, confirmarea operaiunilor de salvare, numele navelor i persoanelor care au participat la operaiune, cheltuielile justificate de operaiunile de salvare. Acest document aprobat de ANR constituie titlu executoriu pentru recompensa de salvare datorat fiecrui participant. Documentele de confirmare a operaiunilor de salvare a navelor aflate n pericol n apele naionale navigabile ntocmite de cpitniile de port i nsoite de documentele justificative privind cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operaiuni, precum i cele privind paza i administrarea bunurilor salvate, constituie titlu executoriu. Au dreptul la recompensa de salvare: comandantul i echipajul navelor care particip la operaiunile de salvare; angajaii unitilor de uscat participante care au contribuit efectiv la operaiunile de salvare; personalul din cadrul ANR i personalul operativ al cpitniilor de port care coordoneaz i particip direct la operaiunile de salvare. De regul, drepturile i obligaiile prilor care contribuie la salvarea maritim sunt prevzute ntr-un contract tip. pe plan naional acest contract cuprinde clauze referitoare la modul n care se execut salvarea, la plata recompensei de salvare, la soluionarea litigiilor, etc. Toate serviciile de salvare sunt oferite i acceptate potrivit principiului "Nendeplinirea cu rezultat util a operaiunii de salvare nu d dreptul salvatorului la remuneraia pentru salvare". Pilotajul navelor maritime Sediul materiei: art. 110-117 OG 42/1997. Pilotajul navelor maritime este un serviciu de siguran de interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul pe care acestea l arboreaz n mod nediscriminatoriu privid durata, calitatea i tarifele practicate. Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate i autorizate n acest sens. Pilotajul se efectueaz numai de piloii societilor de pilotaj autorizate sau aflate n relaii contractuale cu administraiile portuare. Pilotul trebuie s dein un brevet valabil pentru zona de navigaie pentru care se asigur pilotajul navelor eliberat de ANR. Solicitarea pilotului de ctre nav se face prin buletinul de pilotaj aprobat de administraia portuar i cpitnia de port. Potrivit art. 116 din OG 42/1997, pilotul are obligaia de a anuna n cel mai scurt timp posibil administraia portuar i cpitnia de port: orice modificri aprute n zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana navigaiei; orice accident sau eveniment petrecut pe nava pilotat sau pe alte nave ntlnite; orice nerespectare de ctre comandantul navei pilotate a regulilor de navigaie, de protecie a mediului i a celor privind transportul mrfurilor periculoase sau poluante; funcionarea defectuoas a unor echipamente sau instalaii ale navei; nceperea i terminarea manevrei de pilotaj. De asemenea, pilotul are obligaia de a consemna ntr-un registru de manevr toate operaiunile efectuate i de a depune un raport scris n cazul producerii unor evenimente n timpul desfurrii manevrelor de pilotaj. n acelai timp, societatea de pilotaj este obligat s pun la dispoziia autoritii portuare evidenele sale i orice alte documente ori de cte ori aceastea vor fi solicitate. Comandantul navei pilotate are obligaia de furniza pilotului date corecte privind nava i de a informa n cazul n care prsete comanda navei. Comandantul de nav nu are dreptul s rein pilotul la bord dup ieirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu i are obligaia de a debarca pilotul n siguran. Pilotul nu face parte din echipajul navei i nu se substituie comandantului cruia i revine ntreaga responsabilitate privind navigaia i manevrele efectuate de nava aflat sub comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu bun tiin, rspunderea pentru evenimentul sau accidentul produs revine pilotului. n acest caz Administraia Portuar, operatorul economic sau asociaia profesional creia i aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate. Remorcajul navelor (art. 118-122 OG 42/1997) Remorcajul navelor maritime este un serviciu de siguran de interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele indiferent de pavilionul acestora n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate. Remorcajul se efectueaz numai de societi de remorcaj autorizate sau aflate n raporturi contractuale cu Administraia Portuar. Societatea de remorcaj are obligaia de a trimite la manevr remorchere cu certificate i documente valabile fiind rspunztoare de starea tehnic a remorcherului i de capacitatea de remorcare transmis navelor. n timpul manevrelor efectuate cu asistena sau participarea remocherelor, conducerea manevrei revine comandantului navei, comandantul i echipajul remorcherului fiind subordonai acestuia. Comandantul remorcherului are obligaia de a anuna n cel mai scurt timp posibil cpitnia de port i Administraia Portuar: orice modificri aprute prin zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana navigaiei; orice accident sau eveniment petrecut n timpul manevrei; orice nerespectare de ctre comandantul navei remorcate a regulilor de navigaie; nceperea i terminarea manevrei. Activitatea de agenturare (de reprezentare a navei) Executarea n bune condiii activitii de transport maritim nu ar putea fi conceput fr posibilitatea armatorului de a avea permanent informaii legate de situaia navelor sale n diferitele porturi ale lumii. n condiiile n care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distane considerabile cu escale pe diferite continente, armatorul este interesat s-i asigure oriunde n lume reprezentarea intereselor sale. Reprezentarea se realizeaz prin ageniile maritime constituite ca societi specializate n asigurarea asistenei navelor n diferitele porturi ale lumii. Persoanele care i desfoar activitatea n cadrul ageniilor poart denumirea de ageni maritimi. Potrivit art. 56 din OG nr. 22/1999 privind administrarea porturilor, agentul reprezint nava precum i pe comandantul, proprietarul sau operatorul acesteia n faa autoritilor publice, a administraiilor, a tuturor operatorilor economici care presteaz servicii pentru nav, echipaj, proprietar sau operator i acioneaz n limitele mandatului de mputernicire dat de acetia. Agentul are obligaia s asiste nava i pe comandantul acesteia n toate aciunile sale de la sosirea i pn la plecarea din port. Interesele multiple ale armatorilor si navlositorilor privind ndeplinirea rapid a formalitilor portuare, operarea n termen i asigurarea aprovizionrii navei au determinat specializarea agenilor maritimi pe anumite segmente de activitate. Astfel, n raport cu persoanele pentru care i desfoar activitatea agenii pot fi reprezentani ai armatorului, ai navlositorului, ai ncrctorului etc. n raport cu activitatea prestat pot fi ageni de navlosire, de ncrcare, expeditori, de vnzare nave, de asigurare etc. n general atribuiile agentului constau n reprezentarea intereselor navei, comandantului, armatorului sau operatorului de nav, n faa autoritilor publice i a tuturor agenilor economici care presteaz servicii pentru nav. Astfel: - agentul asigur ndeplinirea formalitilor cerute de legislaia local- agentul se ocup de rezervarea danei de operare pentru nav obinnd n acest sens acceptul cpitniei de port i al Administraiei Portuare.- agentul se ocup de acordarea liberei practici la nav- agentul se poate ocupa de ntocmirea documentelor internaionale de transport- n cazuri speciale, agentul l asist pe comandantul de nav n raporturile sale cu autoritile locale pentru soluionarea unor aspecte litigioase.