Ct 3 1 arditi

ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA

Comitato Tecnico Nazionale CT 3.1 su:

POLITICHE E PROGRAMMI NAZIONALI PER LA SICUREZZA STRADALE

Nel periodo 2012- 2014 hanno contribuito ai lavori del comitato

i seguenti membri ed esperti:

Ing. Gianpaolo BASOLI MESEURO

Dr. Giuseppe BISOGNO Direttore del Servizio di Polizia stradale - Ministero dell'Interno

Dr. Bianca M. CECCHINI Dirigente Cisa Engineering/Università di Pisa

Dr. Paolo CESTRA Vice Questore Aggiunto - Polizia Stradale - Ministero dell’Interno

Ing. Ersilia CHIAF EUPOLIS - Regione Lombardia

Ing. Carlo COSTA Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero

Ing. Fabio DATTILO Dirigente Generale - Ministero dell’Interno CNVVF

Ing. Sergio DONDOLINI Direttore Generale per la Sicurezza stradale - Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti

Ing. Bruno DONNO Responsabile Sicurezza Stradale Regione Lombardia

Ing. Adriana ELENA Direttore Area Commerciale e Sviluppo Azienda Strade Lazio

Ing. Michele FRANZESE Dirigente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - SVCA

Geom. Igino LAI Direttore Generale Esercizio - Strada dei Parchi

Dr. Vincenza MARINO Regione Lazio

Ing. Luca MARTA Dirigente Regione Lazio

Ing. Francesco MONGIARDINI Strada dei Parchi

Ing. Paolo PIERANTONI Amministratore Delegato gruppo SIAS

Dr. Antonio RAGONESI Responsabile area Sicurezza, Infrastrutture e Protezione civile -

Associazione Nazionale Comuni Italiani - ANCI

Ing. Riccardo RIGACCI Direttore 1° tronco - Autostrade per l’Italia

Arch. Maura SABATO Dirigente ANAS

Arch. Ornella SEGNALINI Direttore Generale per le Infrastrutture Stradali - Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti

Dr. Ersilio SPINILLI Regione Lazio

Dr. Sandro VEDOVI Fondazione ANIA

Ing. Roberto ARDITI SINA/gruppo ASTM-SIAS (Presidente del Comitato Tecnico

Nazionale)

Ing. Andrea MANFRON AISCAT (Segretario del Comitato Tecnico Nazionale)

Sede del Comitato: MINISTERO INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Via Caraci, 36 - ROMA

CONTRIBUTI AL PRESENTE QUADERNO

La presente pubblicazione è stata realizzata sotto gli auspici ed il coordinamento del Comitato Tecnico Nazionale

CT 3.1 “Politiche Nazionali e Programmi di Sicurezza Stradale”. Questa pubblicazione è stata possibile grazie al

contributo dei seguenti Membri del Comitato ed esperti:

PARTE 1

Paolo CESTRA – relatore per il capitolo 3

Sergio DONDOLINI - membro e relatore per il capitolo 1

Andrea MANFRON – segretario e relatore per il capitolo 2

Vincenza MARINO - relatore per il capitolo 4

Luca MARTA - relatore per il capitolo 4

Riccardo RIGACCI – membro e relatore per il capitolo 3

Nicole Miriam SCALA - relatore per il capitolo 3

Ersilio SPINILLI - relatore per il capitolo 4

PARTE 2

Roberto ARDITI – presidente e relatore per i capitoli 4 e 5

Giuseppe BISOGNO - relatore per il capitolo 1

Bianca Maria CECCHINI - relatore per il capitolo 2

Paolo CESTRA – relatore per il capitolo 1

Bruno DONNO - relatore per il capitolo 6

Igino LAI - membro e relatore per il capitolo 3

Paolo PIERANTONI – relatore per il capitolo 2

INDICE

PARTE 1 – Politiche per la sicurezza stradale

1. Sicurezza stradale: il piano nazionale

2. Il pedaggio come strumento per promuovere infrastrutture più sicure

3. Il ruolo dei media verso la pubblica opinione per promuovere una crescita della

consapevolezza nei guidatori

4. Politiche per la sicurezza stradale nella Regione Lazio

pag. 1

pag. 14

pag. 20

pag. 29

PARTE 2 – Esercizio delle strade e fattore umano

1. Rispetto delle regole per la legalità su strada: nuove prospettive di controllo e verifica

2. Crisi economica europea e conseguenze sulla sicurezza stradale

3. Organizzazione della sicurezza e gestione sulle autostrade A24 e A25

4. Autostradafacendo.it - primi risultati nel comunicare via web la sicurezza stradale

5. Sicurezza stradale: congiuntura, prospettive ed un cenno alla rete autostradale italiana

6. Comunicazione e rischio stradale: l'esperienza di Regione Lombardia

pag. 33

pag. 36

pag. 43

pag. 81

pag. 102

pag. 108

PARTE 1 – POLITICHE PER LA SICUREZZA STRADALE

1. Sicurezza stradale: il piano nazionale

di Sergio Dondolini – Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti

La sicurezza stradale in Italia, come in altri Paesi, è un

problema di ampie dimensioni. I dati ISTAT attualmente

disponibili ci permettono di osservare che nel decennio

dal 2001 al 2010 si è registrata un’elevata riduzione del

numero di vittime, pari a circa il 42%, e che il trend di

riduzione del numero di morti è proseguito nel 2012 (-

10,7% rispetto al 2010). Nonostante questo, il numero di

morti rimane ancora molto elevato (3.653 morti nel

2012), così come il numero di feriti (264.716 nel 2012, -

29,1% rispetto al 2001).

Con riferimento agli incidenti stradali avvenuti nel 2012,

su 100 deceduti, 44 si muovevano su un’autovettura, 22

su un motociclo, 15 a piedi, 8 su una bicicletta, 3 su un

ciclomotore e i restanti 8 suddivisi fra mezzi pesanti e

altro. Particolarmente critica, in termini di trend nazionale

ed in confronto agli altri Paesi europei, è la situazione

delle due ruote motorizzate, con 944 morti, pari al 25.8%

del totale.

La stima dei costi sociali dell’incidentalità per l’anno

2011, sommando il costo dell’incidentalità con danni alle

persone (20,39 miliardi di euro) e i costi legati ai sinistri

con soli danni alle cose (7,06 miliardi di euro), è pari a

circa 27,45 miliardi di euro1.

Confrontando la situazione italiana con quella di Paesi,

come la Svezia e l’Olanda, con i migliori livelli di

sicurezza, si evince come i margini di miglioramento

siano ancora ampi. L’Italia presenta, infatti, un tasso di

mortalità (numero di vittime per milione di abitanti) che è

1 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, (2013). Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=12919

ancora quasi doppio rispetto a quello svedese o

olandese.

E’ quindi fondamentale continuare a lavorare in maniera

coordinata su tutti i fronti, al fine di raggiungere livelli di

sicurezza sempre più elevati ed in linea con quelli dei

migliori in Europa.

Le problematiche da affrontare sono molto complesse, di

tipo multisettoriale e multidisciplinare, e richiedono una

pianificazione strategica efficace a livello nazionale.

Questa strategia deve includere i requisiti di sicurezza di

tutti gli utenti della strada e coinvolgere tutte le parti

interessate (organi di governo, enti di ricerca, settore

privato, organizzazioni non governative, mezzi di

comunicazione e, in generale, utenti finali) attraverso

attività di concertazione.

Il Codice della Strada (Decreto Legislativo 30 aprile 1992

n. 285) prevede (Articolo 1 - comma 3) che “al fine di

ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali e in

relazione agli obiettivi e agli indirizzi della Commissione

Europea, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

definisce il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale”.

L’Articolo 32 della Legge 144 del 17 maggio 1999 ha

istituito il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale,

definendone ambito, articolazione, strumenti attuativi e

linee guida.

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, sviluppato

per il periodo 2001-2010, assumeva, sulla base delle

indicazioni della Commissione Europea, l’obiettivo di

ridurre del 50% entro il 2010, il numero delle vittime di

incidenti stradali.

Per raggiungere questo obiettivo, il Piano prevedeva dei

criteri di riferimento generali:

concentrare gli interventi per il miglioramento

della sicurezza stradale sulle situazioni di

massimo rischio;

estendere il campo di applicazione degli

interventi per la sicurezza stradale,

promuovendo misure di tipo innovativo in

diversi settori;

favorire un più stretto coordinamento tra i

diversi livelli e settori della Pubblica

Amministrazione competenti in materia di

sicurezza stradale;

creare una rete di strutture tecniche coerenti

con la natura e l’ampiezza degli obiettivi da

raggiungere;

2

promuovere un maggiore coinvolgimento del

settore privato

nel campo del miglioramento della sicurezza

stradale

attraverso accordi di partenariato tra soggetti

pubblici e privati.

Il PNSS 2001-2010 individuava, inoltre, interventi da

attuare a breve termine (c.d. “Azioni di Primo Livello”),

per ridurre il numero e la gravità degli incidenti stradali

attraverso la rimozione dei fattori di rischio, e una serie di

Programmi per svolgere un’azione sistematica a più

lungo termine, di miglioramento dei sistemi infrastrutturali

e della mobilità, attraverso l’azione concertata dei vari

soggetti competenti (c.d. “Azioni di Secondo Livello”).

Il Piano ha dunque contribuito in maniera significativa al

quasi completo raggiungimento degli obiettivi prefissati,

con una diminuzione del 42% del numero dei morti sulla

strada nel periodo di riferimento, in linea con la media

europea.

Per quanto riguarda il periodo 2011-2020, le linee

strategiche sono contenute nei documenti programmatici

della Commissione Europea, che ha ribadito, nel “Libro

Bianco sulla politiche dei trasporti”2, come la riduzione

del numero di vittime di incidenti stradali sia considerata

un aspetto chiave per il miglioramento delle prestazioni

dell’intero sistema di trasporto e per rispondere ad attese

e necessità dei cittadini. Gli orientamenti programmatici

della CE sulla sicurezza stradale3, sono stati definiti sulla

base dei risultati ottenuti con il Terzo Programma di

Azione sulla Sicurezza Stradale 2001-2010.

In tal senso sono considerati prioritari i seguenti sette

obiettivi:

migliorare la formazione e l'educazione degli

utenti della strada;

rafforzare l’applicazione delle regole della

strada;

migliorare la sicurezza delle infrastrutture

stradali;

2 Libro Bianco – Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile – COM(2011) 144 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF 3 Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020 – COM(2010) 389

migliorare la sicurezza dei veicoli e promuovere

l'uso degli equipaggiamenti di sicurezza

(cinture, indumenti protettivi);

armonizzare e applicare tecnologie per la

sicurezza stradale, quali sistemi di assistenza

alla guida, limitatori (intelligenti) di velocità,

dispositivi che invitano ad allacciare le cinture

di sicurezza, servizio e-Call, sistemi veicolo-

infrastruttura;

migliorare i servizi di emergenza e assistenza

post-incidente, proponendo una strategia

d'azione organica per gli interventi in caso di

gravi incidenti stradali e per i servizi di

emergenza, nonché definizioni comuni e una

classificazione standardizzata delle lesioni e dei

decessi causati da incidenti stradali al fine di

fissare obiettivi di riduzione degli stessi;

tenere in particolare considerazione gli utenti

vulnerabili quali pedoni, ciclisti e gli utenti di

veicoli due ruote a motore, anche grazie a

infrastrutture più sicure e adeguate tecnologie

dei veicoli.

I suddetti obiettivi concorrono tutti all’intento fissato dalla

CE per il decennio 2011-2020, di dimezzare il numero

di morti su strada. Gli Stati Membri sono incoraggiati

a contribuire al raggiungimento di tale obiettivo

attraverso l’elaborazione di strategie nazionali sulla

sicurezza stradale.

La Commissione non vincola gli Stati Membri ad

assumere lo stesso obiettivo proposto in termini di

riduzione del numero di vittime di incidenti stradali, ma

suggerisce che ogni Stato definisca un proprio obiettivo

in termini di riduzione del numero di morti o di tasso di

mortalità, in base a valutazioni condotte a livello

nazionale.

Sulla base dei risultati raggiunti negli ultimi anni e delle

indicazioni della Commissione Europea, l’obiettivo fissato

dal PNSS Orizzonte 2020 è il dimezzamento dei decessi

sulle strade al 2020 rispetto al totale dei decessi

registrato nel 2010.

L’approccio del PNSS Orizzonte 2020 prende a

riferimento sia quanto realizzato in Italia con il PNSS

2001-2010, sia le più importanti esperienze condotte a

livello internazionale, in Europa e al di fuori di essa.

Si è fatto particolare riferimento ai risultati dei numerosi

progetti di ricerca finanziati dalla Commissione Europea,

che hanno delineato metodologie, strategie ed interventi

3

per un più efficace ed efficiente processo di

miglioramento della sicurezza stradale, così come agli

scambi di esperienze condotti in vari luoghi di confronto

internazionali4, nei quali l’Italia è rappresentata. L’intento

è garantire uno standard qualitativo rapportabile a quello

dei Paesi più avanzati nella gestione della sicurezza

stradale (Nord Europa, Nord America, Australia).

In particolare, i risultati dei più importanti progetti

europei, quali SafetyNet, ROSEBUD, DaCoTa,

SUNflower5, sono stati utilizzati come riferimento per gli

aspetti metodologici del Piano.

Il progetto SafetyNet, che ha creato l’Osservatorio

Europeo della Sicurezza Stradale (ERSO –

www.erso.eu), è stato preso a riferimento per il

miglioramento del sistema di raccolta dati. Il progetto

ROSEBUD è stato preso a riferimento per ciò che

riguarda la valutazione degli impatti e dei risultati degli

interventi.

Il modello gerarchico elaborato nel Programma europeo

di ricerca SUNflower è stato adottato come riferimento

principale per la definizione della strategia del Piano. Il

modello (così come riportato nella Figura 1) è

rappresentato con un sistema piramidale su cinque livelli.

Obiettivo principale (primi due livelli) è la riduzione dei

costi sociali e degli effetti dell’incidentalità (numero di

morti e feriti). Al terzo livello vi sono gli indicatori di

prestazione della sicurezza (Safety Performance

Indicators) che rappresentano le condizioni operative

del sistema. La base della piramide è definita dal livello

relativo a piani, programmi e interventi adottati a favore

della sicurezza e dal contesto di riferimento,

rappresentante la struttura e la cultura del Paese. Gli

elementi presenti alla base del modello influenzano le

prestazioni rappresentate nei livelli superiori.

4 High Level Group on Road Safety (HLG), Forum of European Road Safety Research Institute (FERSI), International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), European Transport Safety Council (ETSC), ecc. 5 www.dacota-project.eu http://partnet.vtt.fi/rosebud/ http://sunflower.swov.nl/

Figura 1 - Modello gerarchico piramidale di gestione della sicurezza stradale Il PNSS Orizzonte 2020 stabilisce gli obiettivi per i diversi

livelli della piramide in termini di:

obiettivi generali di riduzione della mortalità

totale;

obiettivi specifici, per categorie di utenza a

rischio;

obiettivi relativi alle prestazioni di sicurezza del

sistema stradale (Safety Performance

Indicators);

obiettivi relativi al monitoraggio

dell’implementazione del PNSS Orizzonte

2020.

Per raggiungere gli obiettivi fissati, il PNSS Orizzonte

2020, oltre a individuare opportune linee strategiche di

contrasto, indirizzate a rimuovere o mitigare i fattori di

rischio associati alle categorie di utenza più colpite, pone

particolare attenzione sul miglioramento del sistema di

gestione della sicurezza stradale. Di particolare

importanza sono le attività rivolte:

al miglioramento del sistema di raccolta e

trasmissione dei dati d’incidentalità;

alla creazione di strutture dedicate al

monitoraggio della sicurezza stradale e alla

elaborazione di piani e programmi efficaci ed

efficienti;

alla creazione di un Osservatorio Nazionale

della Sicurezza Stradale, sul modello di quello

europeo ERSO, mirato all’analisi e alla

diffusione di dati, conoscenze, strumenti e

informazioni sulle migliori pratiche condotte in

ambito nazionale ed internazionale;

allo stanziamento di adeguati finanziamenti per

la realizzazione delle misure indicate dal Piano.

Il mancato verificarsi di alcune condizioni può,

naturalmente, influenzare negativamente il

raggiungimento degli obiettivi.

Costo socialeMorti e

Feriti

Safety Performance IndicatorsProgrammi e interventi

per la sicurezza stradaleContesto di riferimento

4

Stante l’orizzonte temporale pluriennale, il Piano è da

intendersi come un documento dinamico, le cui

indicazioni potranno essere aggiornate nel caso in cui

evoluzioni non prevedibili del sistema di mobilità portino

a scostamenti fra i risultati reali e quelli attesi. A ciò mira

l’attenta azione di monitoraggio dei risultati prevista dal

Piano stesso.

1.1 Trend

Il PNSS Orizzonte 2020 si inserisce in un contesto

nazionale di significativa riduzione del numero di persone

decedute in incidenti stradali, che dall’inizio del nuovo

millennio (in maniera più marcata dal 2003) ha portato il

nostro Paese a migliorare sensibilmente la sua

condizione in termini di sicurezza stradale.

Per comprendere al meglio le recenti dinamiche

d’incidentalità del nostro Paese e gli obiettivi di ulteriore

riduzione che si possono porre, in maniera ambiziosa,

ma, al tempo stesso, raggiungibile, è utile analizzare

anche il contesto internazionale, sia a livello europeo

che mondiale.

Ovviamente il termine di riferimento più appropriato per il

nostro Paese è costituito dal contesto europeo, regolato

da linee comuni di indirizzo, ormai da diversi anni

emanate dalla Commissione Europea. Occorre notare,

tuttavia, che anche all’interno dell’Unione Europea

esistono significative differenze, con Paesi altamente

performanti, come il Regno Unito, la Svezia, l’Olanda,

che sono all’avanguardia da diversi decenni, e Paesi,

principalmente dell’Est, che mostrano livelli di

incidentalità e trend estremamente gravi.

Il divario nei trend d’incidentalità diviene ancora più

evidente guardando alla situazione mondiale, dove,

accanto ad aree, come l’Europa, il Nord-America,

l’Australia, in cui l’incidentalità, ed in particolare il numero

dei morti, decresce costantemente nel tempo, esistono

realtà, in particolare le Economie Emergenti (es. India,

Brasile), che mostrano livelli di incidentalità molto elevati,

con trend di ulteriore crescita.

1.2 La situazione in Italia

L’andamento del numero di morti in Italia, mostra, a

partire dal 2001, una significativa riduzione. Tra il 2001 e

il 2012 si è passati da 7.096 a 3.653 decessi (Figura 2),

con una riduzione pari al 48,5% (nel decennio di

riferimento europeo 2001-2010 la riduzione è stata di

circa il 42%).

Anche il numero di feriti in incidenti stradali ha un

andamento decrescente, sebbene il trend di riduzione

fino al 2012 inizi solo a partire dal 2002, in seguito ad un

lieve aumento osservato fra il 2001 e il 2002. Con

riferimento allo stesso periodo, 2001-2012, il numero di

feriti è diminuito del 29,1%. Una riduzione equivalente si

osserva anche per il numero totale di incidenti con feriti.

Figura 2 - Trend del numero di incidenti, morti e feriti sulla strada in Italia dal 1999 al 2012 (Fonte: ISTAT)

Osservando la variazione percentuale di morti e feriti fra

il 2001 e il 2012 per modo di trasporto si nota un

andamento disomogeneo per le diverse categorie di

utenti della strada (Figura 3). Nel caso dei ciclomotori c’è

una riduzione marcata sia del numero di morti che di

feriti. Altre categorie, come le autovetture e i veicoli

merci, a fronte di una riduzione modesta del numero di

feriti presentano una riduzione consistente del numero di

morti, che in entrambi i casi è maggiore del 50%. I ciclisti

e i pedoni, pur mostrando una riduzione del numero di

morti, mostrano un aumento del numero di feriti (nel caso

dei pedoni la riduzione è minima, -1%). Infine, i motocicli

mostrano una leggera diminuzione del numero di morti

(-3%) e un aumento del numero dei feriti (+19%).

Come detto, questi andamenti risentono anche delle

variazioni del livello di utilizzo dei diversi modi di

trasporto. Ciò nonostante riflettono le reali tendenze in

atto e rappresentano dei campanelli d’allarme importanti,

da tenere in considerazione per impostare strategie

appropriate di miglioramento della sicurezza stradale.

5

Figura 3 – variazione percentuale dei morti e dei feriti in Italia fra il 2001 e il 2012 per modo di trasporto (Fonte: ISTAT)

L’incidentalità si ripartisce in modo eterogeneo a livello

territoriale. Tra le diverse Regioni vi sono differenze

significative sia per quanto riguarda i risultati ottenuti, in

termini di variazioni percentuali del numero di morti fra il

2001 e il 2012, sia rispetto al livello di sicurezza

raggiunto nel 2012, espresso in termini di tasso di

mortalità. Nella Figura 4 il colore rappresenta il livello di

sicurezza al 2012 (espresso in termini di morti per

milione di abitanti), mentre la dimensione della freccia ed

il valore numerico rappresentano la variazione

percentuale 2001-2012. Si vede come, stando ai dati

disponibili, le Regioni con i più elevati tassi di mortalità

sono la Valle d’Aosta, il Veneto, l’Emilia Romagna e la

Basilicata, mentre quelle con i valori più bassi sono la

Campania e la Sicilia.

Le stesse informazioni sono riportate, in forma diversa,

sul piano di Figura 5, che permette di esaminare più

facilmente come si colloca ogni Regione rispetto alla

media nazionale di ciascuna delle due variabili.

Figura 4 - Tasso di mortalità e variazione percentuale del numero di morti per Regione. (Fonte: ISTAT)

Nel quadrante inferiore sinistro del grafico di Figura 5

sono evidenziate in verde le Regioni che mostrano sia un

trend, sia un tasso di mortalità al 2012 migliori della

media. Nel quadrante superiore sinistro si trovano le

Regioni con un tasso di mortalità inferiore alla media, ma

con un trend di miglioramento più lento della media. Nel

quadrante in basso a destra si collocano le Regioni con

un tasso di mortalità elevato, ma con un trend di

miglioramento superiore alla media. Nel quadrante in alto

a destra, infine, si collocano le Regioni che hanno un

tasso di mortalità superiore alla media e un trend di

miglioramento più lento della media.

Figura 5 - Distribuzione delle Regioni in base al tasso di mortalità e alla variazione del numero dei morti. (Fonte: ISTAT)

6

La spiegazione delle differenze di comportamento fra le

varie Regioni, sia in termini di valore assoluto che di

trend, non è immediata, e richiede una conoscenza

approfondita di dati, oggi ancora parzialmente disponibili.

Vanno infatti considerati fattori quali:

Percorrenze sulla rete stradale regionale, per i

diversi modi di trasporto

Comportamenti degli utenti (Safety

Performance Indicators)

Qualità della rete stradale

Piani e progetti messi in campo dalle

Amministrazioni e dagli Enti coinvolti

Riguardo le percorrenze, occorre tenere presente il

legame con lo sviluppo economico di ciascuna Regione

e, quindi, gli effetti della recente crisi economica. Inoltre,

alcune Regioni (es Emilia Romagna) risentono di un

ingente traffico di attraversamento, che aggrava il carico

di incidentalità sulla loro rete.

Bisogna, inoltre, tenere presenti anche possibili fenomeni

di underreporting (la mancata trasmissione di dati),

anche se oggi si può assumere che, soprattutto per

quanto riguarda gli incidenti mortali, tale fenomeno sia di

entità molto limitata.

Le differenze fra le Regioni sono ancora più marcate per

quanto riguarda i feriti. Infatti, mentre la riduzione del

numero di morti nel periodo 2001-2012 è, per tutte le

Regioni, maggiore del 30% (ad esclusione della

Basilicata ove la riduzione è del 17%), la variazione del

numero di feriti varia da un -44% dell’Umbria e del Friuli-

Venezia Giulia ad un +12% della Basilicata.

Figura 6 - Variazione percentuale del numero di feriti per Regione fra il 2001 e il 2012. (Fonte: ISTAT)

Anche in questo caso, la spiegazione delle differenze di

comportamento richiede analisi locali approfondite. È,

oltretutto, ipotizzabile che, per quanto riguarda i feriti, il

fenomeno dell’underreporting possa assumere

dimensioni più consistenti rispetto al caso dei morti, e

con differenze più significative fra le diverse Regioni.

È utile notare che, quando entreranno a regime tutti i

Centri di Monitoraggio Regionali, sarà possibile disporre

dei dati e degli strumenti necessari per analizzare più a

fondo gli andamenti locali del fenomeno, e definire le più

idonee strategie regionali di miglioramento della

sicurezza stradale.

1.3 Obiettivi e priorità

La quantificazione6 di obiettivi aiuta a stimolare i

decisori, a migliorare la definizione della strategia di

intervento e a migliorare l’utilizzo dei fondi a questa

destinati.

Nel PNSS 2001-2010, l’Italia, accogliendo le indicazioni

della Commissione Europea, aveva definito come

obiettivo generale il dimezzamento del numero dei morti

sulle strade.

Il PNSS Orizzonte 2020 propone due livelli di obiettivi,

per perseguire e monitorare sia l’andamento generale

del fenomeno, che quello delle categorie a maggior

rischio:

Obiettivi generali, riferiti al livello di sicurezza

dell’intero sistema stradale e rappresentanti

l’obiettivo finale che ci si prefigge di

raggiungere in termini di riduzione del numero

di morti;

Obiettivi specifici, definiti per le categorie di

utenza che hanno evidenziato maggiori livelli di

rischio, in termini di riduzione del numero di

morti per ciascuna categoria.

Il PNSS Orizzonte 2020, inoltre, con il fine di rafforzare e

caratterizzare maggiormente l’azione di miglioramento

della sicurezza di categorie di particolare valenza

sociale, adotta il principio guida: “Sulla strada: Nessun

bambino deve morire”. Abbracciando questo principio, il

PNSS Orizzonte 2020 esprime la necessità e la volontà

di coinvolgere, sensibilizzare e responsabilizzare ogni

cittadino a contribuire a creare una cultura della

6 Vedi ad esempio : S.C. Wong et al. (2006). Association between setting quantified road safety targets and road fatality reduction, Accident Analysis & Prevention

7

sicurezza stradale volta a proteggere e conservare il

valore della vita.

1.3.1 Obiettivi generali

Rispetto ai risultati ottenuti dagli altri Stati Membri della

EU27 nel periodo 2001-2010, l’Italia è in linea con la

riduzione percentuale media europea del numero di morti

(Figura 7). In questo periodo l’Italia ha altresì ridotto il

tasso di mortalità del 46%, portandolo da 125 a 68 morti

per milione di abitanti, raggiungendo i livelli che Olanda,

Svezia e Regno Unito avevano all’inizio del decennio.

Figura 7 - Variazione percentuale del numero di decessi su strada tra il 2001 e il 2010. (Fonte: Database CARE, 2011)

L’Italia contribuirà al raggiungimento del target europeo

fissando come obiettivo generale la riduzione del 50%

del numero dei decessi sulle strade entro il 2020, rispetto

al totale dei decessi registrato nel 2010. Di conseguenza,

per raggiungere l’obiettivo prefissato il numero di morti

sulle strade in Italia nel 2020 dovrà essere non superiore

a 2.045 decessi.

È un obiettivo ambizioso, non facile da raggiungere,

poiché migliore è il livello di sicurezza raggiunto,

maggiore è lo sforzo necessario per migliorarlo

ulteriormente. Misure di vasta scala, di rapida

realizzazione ed efficacia, quali la Patente a punti, non

sono facilmente replicabili. È richiesto quindi uno sforzo

in più, e il Piano rappresenta un passo importante in tale

direzione, per individuare misure efficaci che permettano

di agire su problemi specifici, destinando a ciò un

adeguato impegno di risorse che possono essere

quantificate in prima ipotesi nella misura almeno pari a

quella resa disponibile nel precedente decennio.

Con tale target l’Italia contribuirà attivamente anche al

raggiungimento dell’obiettivo stabilito al 2020 dall’ONU,

relativo alla stabilizzazione e riduzione del livello previsto

di morti sulle strade nel mondo7.

Con il conseguimento del dimezzamento delle vittime,

l’Italia raggiungerebbe livelli di sicurezza prossimi a quelli

attualmente presenti nei Paesi più performanti in Europa

(e anche nel Mondo), quali Svezia, Regno Unito e

Olanda. Il tasso di mortalità stimato sarà, infatti, pari a

circa 33 morti per milione di abitanti.

Oltre l’obiettivo generale di riduzione dei decessi, un

obiettivo strategico molto importante è quello di ridurre il

numero di feriti sulle strade e la gravità dei ferimenti. Per

stabilire un tale obiettivo, sono necessari indicatori

affidabili, diversificati per livelli di ferimento.

Sebbene negli Orientamenti della Commissione

Europea 8 sia espressa la volontà di definire un obiettivo

comune europeo anche sulla riduzione del numero di

feriti, in particolare sul numero di feriti “gravi”, allo stato

attuale non esiste ancora in Europa una definizione

comune di ferito “grave” e di ferito “lieve”. La

Commissione Europea sta procedendo in questa

direzione9 con il fine di arrivare a fissare un obiettivo

di riduzione anche per il numero di feriti.

L’Italia, che sta collaborando ai lavori della Commissione

Europea, sarà pronta ad uniformarsi alle definizioni che

saranno adottate a livello europeo, e ad aggiungere

all’obiettivo generale sul numero di decessi anche un

obiettivo sul numero di feriti, conforme a quanto sarà

stabilito dalla CE.

7 ONU (2010) - Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf 8 Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020 – COM(2010) 389 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf 9 Nell’ambito del tavolo di lavoro “High Level Group on Road Safety” della Commissione Europea, è in corso di definizione la strategia europea per la riduzione del numero di feriti sulle strade. Al gruppo fanno parte i rappresentanti degli Stati Membri europei. L’orientamento emerso in sede di High Level Group per la definizione comune di ferito grave è quello di adottare l’indicatore MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale). In base a tale indicatore viene considerato “grave” un ferito che abbia riportato, a seguito di un incidente stradale, almeno una lesione valutabile con un punteggio pari o superiore a 3 secondo la scala di gravità definita dal sistema AIS (Abbreviated Injury Scale).

8

1.3.2 Obiettivi specifici

Il Piano si basa su principi di efficacia e di efficienza

nell’azione di contrasto all’incidentalità stradale.

L’applicazione di tali principi si concretizza, a livello

strategico, nell‘identificazione di priorità di intervento, in

modo che l’azione risulti mirata, senza essere dispersiva

e frammentata.

Gli obiettivi specifici sono intesi, nel PNSS Orizzonte

2020, come obiettivi di riduzione del numero di morti per

determinate categorie a maggior rischio. Tra le diverse

categorie di utenti della strada ve ne sono, infatti, alcune

che, rispetto alle altre, manifestano un livello di rischio

maggiore o offrono un più elevato potenziale di

miglioramento. La definizione di obiettivi specifici

consente di concentrare parte delle azioni di contrasto

sulle categorie identificate e, allo stesso tempo, di

monitorare meglio gli effetti delle azioni realizzate per

migliorare la sicurezza di tali categorie.

La identificazione delle categorie a maggior rischio è

basata su una analisi che ha tenuto conto, per ciascuna

categoria, di:

Numero totale di morti e feriti

Trend storico del numero di morti e feriti

(alcune categorie mostrano trend di

diminuzione più contenuti di altre, o, addirittura,

trend di aumento)

Confronto con la situazione negli altri Paesi

europei

Livello specifico di rischio (per unità di

spostamento)

Le analisi svolte sulla base di tali criteri hanno portato ad

identificare le seguenti categorie a maggior rischio:

Pedoni

Ciclisti

Utenti delle 2 Ruote a motore (Motociclisti e

Ciclomotoristi)

Utenti coinvolti in incidenti in itinere

Alle categorie identificate sulla base dell’analisi, è

aggiunta quella dei bambini, per la loro particolare

valenza sociale.

La Vision del Piano: Sicurezza per i bambini

Nel quinquennio 2008-2012, ogni anno sono stati

mediamente 68 i “bambini” rimasti vittima di un

incidente stradale, ove per “bambini” si intendono i

bambini e gli adolescenti fino a 14 anni d’età.

I bambini sono una risorsa da tutelare e proteggere, sulla

quale costruire e diffondere una cultura della sicurezza

stradale. A prescindere dall’enorme costo sociale

rappresentato dalla morte di un bambino, la sua vita

costituisce un valore essenziale per la società. A livello di

sistema è assolutamente necessario salvaguardarla e

proteggerla.

È fondamentale ad esempio proteggere i bambini a

bordo delle autovetture. Nel corso dell’ultimo decennio

sono stati fatti molti progressi in tal senso, sebbene

l’andamento del numero dei bambini deceduti in

autovettura (Figura 8) mostri delle differenze fra le due

fasce d’età più rappresentative, con un chiaro trend di

riduzione per la fascia di età fra i 6 e i 14 anni, Al

contrario il trend per i bambini ricadenti in fascia di età

inferiore ai 5 anni è molto più regolare.

Figura 8 – Andamento del numero di bambini deceduti in autovettura per fascia d’età, 2001-2012 (fonte: ISTAT)

Il PNSS Orizzonte 2020 seguendo il principio che “Sulla

strada: Nessun bambino deve morire”, stabilisce come

Vision e obiettivo tendenziale di lungo termine di

azzerare il numero di bambini che muoiono sulle strade

italiane entro il 2020.

Questo obiettivo dalla forte valenza sociale traccia un

nuovo percorso per il miglioramento della sicurezza

stradale in Italia. Un percorso finalizzato a realizzare un

sistema stradale sicuro, caratterizzato da elementi e

regole che consentano a ogni bambino di circolare nella

massima sicurezza.

L’impegno richiesto per migliorare il sistema nel suo

complesso è grande, richiede risorse, una cultura della

sicurezza stradale radicata e necessita di un approccio

integrato, basato su soluzioni efficaci, efficienti e

innovative.

9

Sicurezza per pedoni, ciclisti e utenti delle 2

Ruote a motore

Nel 2012, i pedoni, i ciclisti e gli utenti delle due ruote a

motore (motociclisti e ciclomotoristi) deceduti sono stati

quasi la metà di tutti i decessi da incidente stradale (il

49,2%), ed oltre il 39% dei feriti. Proteggere questi tre

modi di spostamento significa intervenire su quasi 1.800

persone che muoiono ogni anno a seguito di incidente

stradale e oltre 100.000 che rimangono ferite.

Figura 9 - Distribuzione dei decessi per modo di trasporto nel 2012 (Fonte: ISTAT)

Gli studi 10

dimostrano che il tasso d’infortunio 4611 per

pedoni, ciclisti, motociclisti e ciclomotoristi è molto

superiore agli altri modi di trasporto. Posto il tasso di

infortunio per i conducenti/passeggeri di autovetture pari

a uno:

i pedoni hanno un tasso di infortunio 6,7 volte

superiore;

i ciclisti hanno un tasso di infortunio 9,4 volte

superiore;

i motociclisti e ciclomotoristi hanno un tasso di

infortunio superiore di almeno 12,0 volte di chi

viaggia in autovettura.

Queste categorie di utenza sono usualmente denominate

“vulnerabili”, per evidenziare una disparità rispetto agli

altri modi di trasporto, legata all’assenza di protezioni in

grado di assorbire parte dell’energia rilasciata a seguito

dell’impatto. In caso di collisione con un’autovettura, già

a velocità di 50 km/h, la probabilità di morte per un

10 45Elvik R., A. Høye, M. Sørensen, T. Vaa (2009). “The Handbook of Road Safety Measures”, Second Edition 11 Il tasso di infortunio (in termini di feriti per milione di chilometri percorsi) rappresenta la probabilità di infortunio da incidente stradale data una certa percorrenza.

pedone o un ciclista investiti è circa il 60%12

. Questo è

ancor più evidente se si considera che, ad esempio negli

incidenti mortali con coinvolti pedoni, i pedoni

rappresentano oltre il 90% dei coinvolti rimasti vittima

dell’incidente.

L’analisi dell’evoluzione dell’incidentalità rispetto a

queste categorie mostra altri aspetti critici.

Figura 10 - Andamento del numero di ciclisti deceduti e ciclisti feriti in incidenti stradali, 2001-2012 (Fonte: ISTAT)

Osservando il trend riguardante il numero di ciclisti morti

e feriti nel corso degli anni, fino al 2012, si nota un

andamento drammaticamente crescente del numero dei

feriti, mentre il trend del numero di morti è in

diminuzione, sebbene soggetto a molte oscillazioni

(Figura 10).

Figura 11 - Andamento del numero utenti delle 2-ruote a motore deceduti e feriti in incidenti stradali con danni a persone (ciclomotore e motociclo), 2001-2012 (Fonte: ISTAT)

Per quanto riguarda gli utenti delle 2-ruote a motore, i

trend relativi al numero di morti e feriti dal 2001 al 2012

mostrano una riduzione sia del numero di morti che del

numero di feriti solo a partire dal 2007. Tuttavia, sebbene

il trend sia in diminuzione, gli utenti delle 2-ruote a 12 R. Elvik, P. Christensen, A. Amundsen. (2004). Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model.

10

motore costituiscono comunque una categoria di utenza

fortemente a rischio.

Figura 12 - Andamento del numero di pedoni deceduti in incidenti stradali con danni alle persone, 2001-2012 (Fonte: ISTAT)

Sebbene l’andamento del numero dei pedoni morti sulla

strada a causa di un incidente stradale mostri un trend di

riduzione per questa categoria di utenza, il numero di

pedoni morti resta comunque molto elevato (564 morti

nel 2012).

Figura 13 - Variazione percentuale del numero e della quota percentuale di morti nel decennio 2001-2012 per modo di trasporto. (Fonte: ISTAT)

Nel periodo 2001-2012 per queste tre categorie di utenti

si è registrato un aumento della quota percentuale di

morti sul totale (Figura 13).

Ciclisti e pedoni presentano, nel periodo 2001-2012,

valori in aumento anche per quanto riguarda il numero di

feriti e la loro quota percentuale rispetto al totale dei

feriti. Come si vede dal grafico di Figura 14, dal 2001 al

2012, si è registrato un aumento del numero di feriti

bicicletta del 50%. I pedoni sono rimasti pressoché stabili

(-1%).

Figura 14 - Variazione percentuale del numero e della quota percentuale di feriti nel decennio 2001-2012 per modo di trasporto. (Fonte: ISTAT)

Le categorie di età di utenti vulnerabili maggiormente

coinvolte in incidenti mortali variano a secondo del modo

considerato (Figura 15 - sono stati considerati qui

pedoni, ciclisti e motociclisti). Nel caso di pedoni e

ciclisti, gli over 65 risultano essere gli utenti più

soggetti ad incidenti mortali. Nel caso, invece, di

motociclisti delle 2 ruote a motore, gli utenti più esposti al

rischio di mortalità sono quelli di età compresa tra 25 e

49 anni. Influisce su ciò il maggiore uso della

motocicletta di questa fascia di età rispetto alle altre, e

quindi alla maggiore esposizione al rischio.

Figura 15 - Percentuale di pedoni, motociclisti e ciclisti vittime di incidenti stradali nel 2012 per fascia di età. (Fonte: ISTAT)

11

Incidenti in itinere

La quinta categoria a maggior rischio da considerare è

costituita dagli utenti coinvolti in incidenti in itinere13

. Gli

incidenti in itinere sono tra le principali cause di morte e

ferimento grave per lavoro in Europa. Il numero di

decessi in itinere, rappresenta in molti Stati Membri oltre

il 40% di tutti i morti in incidenti per lavoro. Una ricerca

inglese indica che il rischio di infortunio per gli utenti per i

quali gli spostamenti legati al lavoro (non considerando

gli spostamenti casa-lavoro) rappresentano più dell’80%

degli spostamenti totali è maggiore del 53% rispetto a

conducenti di pari età, sesso e percorrenze annuali,

per i quali tale percentuale è minore dell’80%14

.

I motivi di tale differenza risiedono nella tendenza di tali

utenti a guidare per lunghi tragitti in condizioni di

stanchezza, spesso sotto pressione con i tempi di

spostamento, assumendo maggiori rischi e guidando con

velocità elevate, e compiendo altre azioni durante la

guida, come conversare al telefono, bere e mangiare.

In Italia, la dimensione del fenomeno è rilevante. Al

Censimento del 2001 si contano quasi 7 milioni di

pendolari che ogni giorno si spostano per motivi di lavoro

verso un comune diverso da quello di residenza, e 85

pendolari su 100 si spostano utilizzando come mezzo di

trasporto l’autovettura15

.

Nel 2011 sono stati 240 i morti in incidenti in itinere, circa

il 26% di tutti i morti per lavoro.

In base ai dati INAIL16

, nel periodo 2001-2010 i decessi

in incidenti in itinere si sono ridotti di circa il 4,7%.

Tuttavia, in base agli ultimi dati pubblicati17

, tra il 2010 e

il 2011 si è registrato un aumento del 5% (il numero di

decessi in incidenti in itinere è passato da 229 a 240).

Il dato, sebbene rappresenti una quota pari a circa il 6%

del numero complessivo di vittime da incidente stradale,

13 Incidenti avvenuti al di fuori del luogo di lavoro, in generale nel percorso casa-lavoro-casa o nel percorso da un luogo di lavoro ad un altro (Art. 12 del Decreto Legislativo 38/2000). http://normativo.inail.it/bdninternet/docs/dlgs3800.htm 14 Broughton et al. (2003). Work-related road accidents. TRL Report TRL582 15 Fonte: Istat, Censimento 2001. 16 INAIL, 2011. Rapporto Annuale 2010. http://www.inail.it/Portale/appmanager/portale/desktop?_nfpb=true&_pageLabel=PAGE_PUBBLICAZIONI&nextPage=PUBBLICAZIONI/Tutti_i_titoli/Rapporti/Rapporto_annuale/Rapporto_annuale_2010/Rapporto_annuale_2010/index.jsp 17 INAIL, 2012. Rapporto Annuale 2011. http://www.inail.it/Portale/appmanager/portale/desktop?_nfpb=true&_pageLabel=PAGE_PUBBLICAZIONI&nextPage=PUBBLICAZIONI/Tutti_i_titoli/Rapporti/Rapporto_annuale/Rapporto_annuale_2011/Rapporto_annuale_2011/index.jsp

è molto rilevante rispetto al totale delle vittime sul lavoro

(circa il 26%), ed è in controtendenza rispetto ad altre

categorie di utenti. Questo è ancora più evidente

considerando il totale degli incidenti in itinere, aumentato

del 52,1% nel decennio 2001-2010.

Definizione degli obiettivi specifici

Per le categorie a maggior rischio individuate, che

rappresentano, complessivamente, circa il 50%18

del

totale dei decessi, sono stati indicati degli obiettivi

specifici e delle linee strategiche specifiche. È utile

notare che le linee strategiche indicate per le categorie a

maggior rischio vanno ad incidere positivamente anche

su altre categorie di utenti.

Per poter fissare degli obiettivi specifici di riduzione per

le categorie a rischio individuate, sono state esaminate le

serie storiche dei dati di incidentalità forniti da ISTAT e

INAIL, fino all’ultimo anno disponibile.

Un secondo aspetto esaminato per la definizione degli

obiettivi è il confronto internazionale. I trend e i tassi di

mortalità associati alle categorie a rischio individuate

sono stati confrontati con i trend e i tassi di mortalità

delle stesse categorie, negli stati che presentano i

migliori livelli di sicurezza, in modo da individuare

obiettivi realmente raggiungibili nel periodo considerato.

Per stabilire gli obiettivi, sono stati utilizzati come

riferimento i dati al 2010, sia perché rappresentano il

punto di arrivo del precedente periodo di riferimento, sia

per coerenza e uniformità con il periodo temporale

considerato dagli Orientamenti della Commissione

Europea. Il 2010 non separa però in maniera netta le

azioni per la sicurezza realizzate nei due decenni.

Diversi interventi a livello locale finanziati con i fondi

stanziati dal precedente PNSS, sono ancora in corso di

realizzazione, o in procinto di essere avviati, e ricadono,

quindi, nel periodo definito dal nuovo PNSS Orizzonte

2020. È quindi presente un periodo di transizione in cui

le azioni dei due piani si sovrappongono.

La Tabella 1 riporta i valori degli obiettivi specifici di

riduzione individuati per le cinque categorie a rischio.

Nella penultima colonna è riportato il numero di decessi

al 2010, mentre nell’ultima colonna figurano i

corrispondenti valori “target” al 2020.

18 Nel conto non sono stati considerati i decessi in incidenti in itinere poiché provenienti da una fonte dati diversa.

12

Tabella 1 - Obiettivi specifici per le categorie di utenza a rischio e stima dei relativi valori

1.3.3 Obiettivi intermedi

Per monitorare il progresso dei risultati raggiunti, il Piano

definisce gli “obiettivi intermedi” di medio termine, che

rendono più flessibile l’approccio del Piano stesso.

Consentono, infatti, di verificare l’andamento del livello di

sicurezza a intervalli prestabiliti e ricalibrare

eventualmente la strategia di azione, laddove i risultati si

scostino da quanto previsto.

Per tenere conto delle diversità esistenti, il PNSS

Orizzonte 2020 definisce un percorso di riferimento

“personalizzato”, sia per l’obiettivo generale, che per gli

obiettivi specifici. Tali obiettivi intermedi sono stabiliti

tenendo conto sia dei trend in essere, che della presenza

di azioni del precedente PNSS 2001-2010 nella fase

iniziale di implementazione del Piano19

.

Il PNSS Orizzonte 2020 è strutturato in tre fasi:

una fase di transizione, che si sovrappone

all’implementazione delle misure finanziate dal

PNSS 2001-2010;

una fase intermedia di consolidamento dei

processi di gestione e implementazione avviati

dal Piano;

una fase a regime che si conclude nel 2020.

Per la definizione di obiettivi intermedi di monitoraggio

dello stato di avanzamento del PNSS Orizzonte 2020,

riferiti alle ultime due fasi indicate, sono state considerate

le seguenti milestone20

:

medio termine: 2017.

lungo termine: 2020.

Negli ultimi 3 anni il tasso medio annuo di riduzione è

stato poco superiore al 5%. Ipotizzando di proseguire

con un tasso medio annuo del 5%, la riduzione

19 Ci si riferisce alle azioni finanziate nell’ambito del Terzo, Quarto e Quinto Programma di Attuazione del PNSS 2001-2010 tuttora in corso di realizzazione. 20 La scelta di tali milestone deriva sia dalla necessità di coordinarsi con quelle definite a livello europeo, sia dall’anno in cui si prevede la conclusione delle attività finanziate dal PNSS 2001-2010.

complessiva del numero di morti al 2020 sarà pari al

40%.

Occorre uno sforzo in più, ovvero un tasso medio annuo

del 7% per arrivare al 2020 con una riduzione del 50%

del numero dei morti sulle strade.

Assumendo questo tasso annuo di riduzione, l’obiettivo

nel medio termine (2017) è quello di una riduzione di

circa il 38% del numero di decessi rispetto al 2010.

In altri termini, il trend di diminuzione previsto per il primo

periodo è più accentuato di quello previsto per il

successivo. Ciò scaturisce anche dalla considerazione

che man mano che migliora il livello di sicurezza, diventa

più difficile ottenere ulteriori miglioramenti.

In valori assoluti, significa un numero di decessi al 2017

pari a 2.542. Il percorso e gli obiettivi generali identificati

sono rappresentati in Figura 16.

Anche per quanto riguarda gli obiettivi specifici, per ogni

categoria di utenza a maggior rischio è stato definito un

percorso di riferimento sulla base dei trend in essere e

delle assunzioni fatte (Tabella 2). Nel dettaglio:

per la categoria degli utenti delle 2 Ruote a

motore, caratterizzata dalla combinazione di

due trend diversi, quello dei motociclisti in fase

di stabilizzazione e quello dei ciclomotori in

diminuzione, l’obiettivo intermedio è posto a

- 35%;

per le categorie a rischio dei pedoni e dei

ciclisti, l’obiettivo per il 2017 è posto a -45%;

per la categoria dei bambini l’obiettivo

intermedio è del -55%

per gli utenti coinvolti in incidenti in itinere,

l’obiettivo al 2017 è posto a -35%.

Figura 16 - Percorso di riferimento e obiettivi generali

13

Tabella 2 - Obiettivi intermedi per le categorie di utenza a rischio agli anni 2016 e 2020

14

2. Il pedaggio come strumento per promuovere infrastrutture più sicure

di Andrea Manfron – AISCAT

2.1 Il quadro di riferimento

Come già ampiamente rilevato e commentato in

precedenza, la sicurezza stradale riveste globalmente un

ruolo di primaria importanza per i significativi impatti in

termini di costi sociali e non. In questo senso le

Concessionarie autostradali sono da sempre impegnate

nella gestione della rete infrastrutturale orientata allo

sviluppo sostenibile, ricercando costantemente soluzioni

efficaci in grado di ridurre il fenomeno dell’incidentalità, a

tutela della vita umana.

Proprio in quest’ottica vanno letti gli sforzi sempre

crescenti che il settore delle autostrade a pedaggio

rivolgono a questa tematica, in considerazione anche di

alcune peculiarità per niente banali che caratterizzano il

sistema.

In primo luogo le autostrade a pedaggio rappresentano il

3% della estesa complessiva della rete stradale, ma

sostengono circa un quarto dell’intera domanda di

mobilità nazionale. In particolare, nel 2012 il traffico

pesante ha rappresentato il 22,6% del traffico totale, con

picchi di oltre il 30% lungo alcune direttrici. In termini di

percorrenze, lo scorso anno sono stati superati i 75

miliardi di veic-km con un calo rispetto al 2012 di circa il

2%, sintomo dell’attuale crisi.

Nell’arco degli anni è poi cambiato l’“uso” dell’autostrada:

oltre a garantire la comunicazione su percorrenze

medio–lunghe, il sistema autostradale soddisfa sempre

più i traffici a breve raggio, venendo usato come

“tangenziale urbana” in alternativa alla viabilità ordinaria.

E ciò vale anche per i veicoli pesanti, per i quali è stato

stimato un percorso medio di circa 100 km lungo la

principale rete interconnessa.

Infatti, contrariamente a quanto si possa comunemente

pensare, anche i viaggi dei mezzi pesanti sono sempre

più concentrati sulle brevi distanze:

sulla rete principale, il 48% di quelli pesanti

avviene su tragitti inferiori ai 50 Km;

circa ¼ dei viaggi non supera i 25 Km;

gli spostamenti oltre i 300 Km rappresentano

poco più del 6%.

2.2 La sicurezza in autostrada

Sebbene negli ultimi trent’anni l’estesa della rete

autostradale in concessione sia aumentata soltanto del

13% circa, a fronte di un incremento complessivo dei

traffici di circa il 132% al 2012 (pre-crisi il valore era pari

ad oltre il 170%), i risultati in termini di sicurezza sono

molto confortanti. La Figura 1 rappresenta l’andamento

nell’ultimo trentennio dell’estesa autostradale, a

confronto con l’aumento della domanda di mobilità e con

il significativo decremento del tasso di mortalità.

Figura 17 - Confronto estesa autostradale, percorrenze e tasso di mortalità – 1983-2013

In questo contesto, il 2013 è l’anno con il miglior risultato

in termini di mortalità mai rilevato lungo la rete

autostradale a pedaggio, con un numero di vittime pari a

229 (cfr. Figura 2). Questo dato conferma il trend (-8%

rispetto all’anno precedente), caratterizzato dalla

flessione sensibile dei principali indicatori di sinistrosità.

La Figura 3 mostra la variazione del numero dei feriti e

del relativo tasso nel decennio 2004-2013.

Figura 18 - Variazione del numero di morti e del tasso di mortalità riferito al decennio 2004-2013

15

Figura 19 - Variazione del numero di feriti e del relativo tasso riferito al decennio 2004-2013

Se si commentano i dati registrati lungo la rete dal 2001,

anno in cui il Libro Bianco dell’Unione Europea sui

Trasporti del 2001 fissava l’obiettivo di un dimezzamento

del numero di morti nel decennio 2001-2010, si osserva

che il settore delle autostrade in concessione è stato

l’unico sistema nazionale a centrare (e superare)

l’ambizioso proposito, con 323 morti in meno rispetto al

2001, ovvero con una riduzione pari al -54% e al -60%

circa in termini di tasso di mortalità.

Questo risultato conferma la maggiore sicurezza della

rete autostradale a pedaggio rispetto agli altri sistemi

viari nazionali. Come è riscontrabile in Figura 4, oltre il

93% dei morti è difatti riferibile alle altre tipologie stradali,

con una maggiore “pericolosità” della rete extraurbana

statale e provinciale e dell’ambito urbano.

Figura 20 - Ripartizione della mortalità sulle diverse tipologie di strade dell’intera rete nazionale - Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT 2012

Tanto è stato fatto ma tanto resta ancora da fare, perché

gli ottimi risultati ottenuti siano il punto di partenza per

proseguire nel percorso intrapreso, cercando sempre di

fissare nuovi obiettivi di miglioramento. Pur nella

“freddezza” delle statistiche, è necessario avere sempre

ben presente che dietro ad ogni evento ci sono vite

umane e per questo non potrà mai venire meno

l’impegno delle Concessionarie nel contrasto del

fenomeno.

In questo senso, c’è la consapevolezza da parte delle

Concessionarie che la sfida più impegnativa da

affrontare, e per la quale è necessario lavorare ogni

giorno, riguarda sì il consolidamento di quegli standard

acquisiti nel corso degli anni, ma soprattutto il loro

innalzamento, ben sapendo che sarà un compito molto

difficile, viste le numerose variabili che entrano in gioco

nei fenomeni incidentali.

Di sicuro il settore dovrà continuare nel lavoro quotidiano

di ricerca e applicazione di strumenti sempre più efficaci,

nonché di ottimizzazione continua di procedure gestionali

sempre più affinate, impiegando al massimo le risorse

disponibili, in termini di uomini, mezzi, tecnologie e

investimenti.

2.3 I fattori di successo del settore delle

autostrade a pedaggio

In effetti i fattori che concorrono al successo riconosciuto

in questi anni al settore in termini di sicurezza sono

molteplici e sintetizzano l’attenzione che il comparto

rivolge a questa tematica in ogni momento, dalla

progettazione, alla gestione sino all’esercizio della rete.

2.3.1 Progettazione, manutenzione e

investimenti

Fin dalle prime fasi di pianificazione e progettazione

sono rispettati certi criteri (carreggiate separate, piazzole

e aree di sosta, svincoli sfalsati, ecc.) che garantiscono

capacità elevata, idonee distanze di visibilità, corretta

visione delle caratteristiche della strada: in una

definizione “sicurezza stradale”.

Naturalmente anche gli elementi di arredo funzionale

(barriere, recinzioni, pannelli frangivento, schermi

antiabbagliamento, impianti di illuminazione agli svincoli,

segnali stradali di alta qualità, ecc.) concorrono in

maniera determinante all’innalzamento dei livelli di

servizio dell’infrastruttura e dunque degli standard di

sicurezza.

In tal senso, nel 2013 le concessionarie si sono fatte

carico di circa due miliardi di Euro di investimenti (circa

11 miliardi di Euro nel periodo 2008-2013). Si tratta di

importanti interventi di riqualificazione infrastrutturale e

adeguamento della capacità di deflusso, che si

traducono in:

16

+307 km di terze corsie (+20% rispetto al

2004);

+77,5 km di quarte corsie (non presenti nel

2004).

Per quanto attiene la manutenzione ordinaria –

manutenzione preventiva per mantenere adeguati

standard di qualità dell’infrastruttura e interventi su

pavimentazioni, barriere, segnaletica, opere di presidio

idraulico, pulizia pertinenze, sfalcio, ecc. – sono stati

spesi all’incirca 609 milioni di Euro solo nel 2013 (quasi 4

miliardi di Euro dal 2008), con circa 250 cantieri

giornalieri.

Di fatto in media si può considerare un costo chilometrico

annuo pari a circa 100.000 Euro per le attività connesse

alla sicurezza, al potenziamento infrastrutturale, alla

manutenzione e alla viabilità.

2.3.2 Gli ITS (Intelligent Transport Systems)

In una situazione economica difficile come quella attuale,

dover garantire un trend di miglioramento constante,

mantenendo i livelli di sicurezza e servizio raggiunti,

appare sempre più difficile. In questo senso, risposte

efficaci possono essere ritrovate in soluzioni efficienti e a

basso impatto, che prevedono un utilizzo sempre più

diffuso e “mirato” di sistemi ICT (Information and

Communication Technologies) e ITS (Intelligent

Transport Systems).

Questi strumenti, infatti, contribuiscono in maniera

significativa a migliorare le prestazioni del trasporto

stradale consentendo il raggiungimento di elevati livelli di

sicurezza e qualità e l’attuazione di politiche di mobilità

sostenibili. In tal senso, il comparto autostradale è

profondamente impegnato nello sviluppo di soluzioni

tecnologiche innovative, volte a migliorare la gestione e

l’esercizio dell’infrastruttura, attenuando la congestione e

riducendo quindi l’incidentalità.

I 35 Centri di Controllo del Traffico – operativi 24 ore al

giorno – racchiudono al proprio interno le competenze e

le risorse necessarie per una gestione efficace della

mobilità. In questi Centri vengono svolte le attività di

collegamento e di coordinamento di tutte le risorse e gli

operatori (pattuglie della Polizia Stradale, centri di

assistenza e soccorso, ecc.) coinvolti nella gestione del

traffico stradale e elaborate le diverse informazioni su

traffico, condizioni stradali e atmosferiche raccolte

tramite:

le oltre 5.300 telecamere dislocate lungo la

rete, che forniscono sorveglianza visiva

dell’autostrada e delle condizioni di traffico;

le oltre 500 spire e boe per il rilevamento del

traffico;

gli oltre 1.000 dispositivi di monitoraggio meteo

(ad esempio stazioni meteo, rilevatori di nebbia,

rilevatori di ghiaccio, ecc.), che consentono di

monitorare le informazioni climatiche, la

temperatura dell’aria e della pavimentazione;

le oltre 7.200 colonnine SOS, poste a intervalli

regolari lungo l’autostrada per permettere agli

utenti di contattare i centri di assistenza in caso

di necessità.

L’infomobilità gioca un ruolo fondamentale come “anello

di congiunzione” tra infrastruttura e utenza, svolgendo la

duplice funzione di “informazione” in senso stretto

(garantendo la necessaria sicurezza della circolazione) e

di strumento di governo della mobilità per situazioni

emergenziali (condizionando le scelte dell’utente). Le

informazioni stradali sono fornite all’utenza in tempo

reale attraverso molteplici dispositivi tecnologici, come

ad esempio:

i circa 2.600 Pannelli a Messaggio Variabile,

che consentono agli utenti di essere informati

prima di entrare in autostrada (in modo che

possano decidere se effettuare o meno il

transito autostradale) e in itinere. Si tratta in

prevalenza di messaggi riguardo eventuali

incidenti, lavori, ingorghi, tempi di percorrenza

e previsioni meteo;

i canali radiofonici, che assicurano il costante

aggiornamento delle notizie sul traffico;

i canali TV, che forniscono informazioni su

eventuali ingorghi o lavori in autostrada,

condizioni metereologiche e/o eventuali

interruzioni del servizio nelle aree di servizio;

il call-center - disponibile 24 ore su 24 per 365

giorni l’anno - che fornisce informazioni su

previsioni di traffico e traffico in tempo reale,

condizioni meteo, tariffe e modalità di

pagamento del pedaggio;

internet, che fornisce informazioni su tempi di

percorrenza, condizioni del traffico e del tempo,

lavori stradali, presenza di incidenti, eventuali

chiusure e possibili percorsi alternativi;

17

i punti informativi, dove gli utenti possono

ricevere ogni informazione di carattere

commerciale.

I gestori autostradali, inoltre, hanno messo gli ITS a

servizio della fluidità del traffico, implementando sistemi

di tariffazione automatica. Per la prima volta nel mondo,

nei primi anni ’90 in Italia viene sperimentata una nuova

tecnologia (il Telepass) che consente il pagamento del

pedaggio in 50 millesimi di secondo, rivoluzionando il

modo in cui viaggiamo. Ad oggi sono circa 2.300 gli

impianti installati lungo tutta la rete nazionale (circa

1.700 sono le porte automatiche, su un totale di circa

4.100), per oltre 8,5 milioni di apparati in circolazione

(complessivamente in Europa non si arriva 20 milioni),

con indubbi benefici in termini di fluidità e, naturalmente,

di riduzione dell’emissioni inquinanti in atmosfera.

La Figura 5 riporta l’evoluzione della presenza dei

sistemi ITS lungo la rete autostradale a pedaggio italiana

nel periodo 2002-2013.

Figura 21 - Evoluzione della presenza dei sistemi ITS lungo la rete autostradale a pedaggio italiana nel periodo 2002-2013

I sistemi ITS stanno vivendo un sempre crescente

impiego in ambito di gestione della mobilità autostradale,

con applicazioni interessanti dai benefici diretti anche in

termini di riduzione della congestione e dell’incidentalità.

In particolare, al fine di potenziare le condizioni operative

di una specifica tratta, si sta diffondendo l’utilizzo della

cosiddetta “Terza Corsia Dinamica” (in Figura 6 lo

schema di funzionamento) che, attraverso l’utilizzo

temporaneo della corsia di emergenza, determina

l’aumento della capacità veicolare e la riduzione della

congestione e del connesso fenomeno di incidentalità.

Figura 22 - Schema di funzionamento della Terza Corsia Dinamica

È inoltre stato recentemente implementato – anche in

questo caso per la prima volta a livello mondiale – un

sistema tecnologico innovativo che, basandosi sulle

rilevazioni dei tempi di percorrenza e delle distanze

percorse, consente di contrastare condotte di guida

inappropriate. Il Safety TUTOR (in Figura 7 lo schema di

funzionamento) – questo è il nome di questo semplice

ma efficace strumento – ha contribuito a ridurre in

maniera significativa il tasso di mortalità sulle tratte di

competenza.

Figura 23 - Schema di funzionamento del Safety TUTOR

2.3.3 La gestione della mobilità

Lo sviluppo di certe tecnologie di controllo da remoto

(come il Safety TUTOR) supporta le attività di

pattugliamento e controllo su strada, contribuendo a

liberare risorse umane che possono così essere

reindirizzate verso altri compiti. Si tratta di circa 2.000

addetti alla viabilità (coadiuvati da circa 4.200 automezzi)

che operano in stretta collaborazione con il Servizio di

Polizia Stradale (PS) per garantire livelli di qualità elevati

in termini di sicurezza stradale.

Il personale addetto alla viabilità autostradale è attivo 24

ore al giorno, 365 giorni all’anno ed è impiegato per:

verificare le condizioni delle infrastrutture e

della mobilità;

intervenire in caso di emergenza (ad esempio

in caso di incidenti, gestione di eventuali code,

18

distribuzione di bottiglie d’acqua agli

automobilisti in coda, ecc.).

Le Concessionarie provvedono, inoltre, alla formazione e

a un regolare aggiornamento professionale del proprio

personale, in modo da poter attuare le procedure di

intervento che vengono costantemente perfezionate.

Una pianificazione accorta, la definizione e l’attivazione

di precise procedure operative, un utilizzo efficace delle

risorse disponibili, rappresentano l’impegno concreto del

settore in materia di gestione integrata della mobilità,

soprattutto in caso di eventi emergenziali. In tal senso il

comparto si coordina con gli altri attori coinvolti nella

gestione nell’ambito di Viabilità Italia, una struttura

istituita presso il Ministero dell’Interno e presieduta dal

Direttore del Servizio Polizia Stradale, che si occupa di

fronteggiare situazioni di crisi legate alla viabilità e di

adottare le strategie di intervento più opportune.

Fanno parte di Viabilità Italia i rappresentanti del

Dipartimento dei Vigili del Fuoco del Soccorso Pubblico e

della Difesa Civile, del Dipartimento della Pubblica

Sicurezza e del Dipartimento degli Affari Interni e

Territoriali, del Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti, del Dipartimento della Protezione Civile,

dell’Arma dei Carabinieri, dell’ANAS, dell’Associazione

Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

(AISCAT), delle Ferrovie dello Stato Italiane, della

Struttura di Vigilanza Concessioni Autostradali (SVCA),

dell’Unione delle Province Italiane (UPI) e

dell’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI).

In questo ambito è senza dubbio centrale il ruolo di

Viabilità Italia, specie nel coordinamento con il territorio

(Prefetture), sia nella fase di pianificazione (con il

coinvolgimento di tutti i soggetti interessati, in particolare

delle altre forze di Polizia) che nella fase di gestione

diretta dell’emergenza. Viabilità Italia è, inoltre,

insostituibile nella sua funzione di comunicazione e

relazione con “l’esterno” (istituzioni e media in primis) nel

corso di eventi emergenziali, essendo un interlocutore

autorevole, capace di sintetizzare in sé tutti gli elementi

utili ad una corretta informazione.

2.3.4 La cooperazione concessionarie-PS

Forte dei risultati conseguiti, ma cosciente che questi

debbano rappresentare un nuovo punto di partenza, il

settore dovrà continuare a concentrare la propria azione

nello sviluppo e nella progressiva diffusione di sistemi e

procedure a tutela della vita umana, rafforzando, a tal

fine, la stretta collaborazione con la Polizia Stradale, che

dedica quote stabili al servizio esclusivo in autostrada.

La cooperazione concessionarie–PS è regolata da

un’apposita Convenzione (le Società sostengono l’azione

di polizia attraverso un diretto impegno sul piano

logistico), il cui schema tipo è stato recentemente

aggiornato, riadattandolo alle nuove esigenze e alle

nuove modalità operative, per garantire l’innalzamento

degli standard qualitativi e una maggiore efficienza del

servizio.

La Polizia Stradale può – e deve – quindi essere

considerata a pieno titolo parte integrante di quel sistema

che sta fornendo gli ottimi risultati precedentemente

illustrati. Con oltre 3.600 uomini – la cui formazione e

organizzazione sono curate direttamente dalla Polizia

Stradale stessa – e più di 600 veicoli, dedicati all’attività

di prevenzione, controllo e repressione, la PS garantisce

la massima efficienza negli interventi di gestione del

traffico, svolgendo un’attività essenziale nella riduzione

dell’incidentalità in autostrada e, più in generale, nel

miglioramento delle condizioni di mobilità.

Attualmente sono allo studio nuovi modelli operativi,

condivisi tra Società e Polizia Stradale. Questi nuovi

modelli (che consistono in soste programmate, uso di

aree dedicate, diminuzione della velocità media dei

veicoli della Polstrada, presidio dei cantieri, azioni mirate

per il controllo dei mezzi pesanti, ecc.) sono finalizzati,

attraverso la rimodulazione delle attività di presidio e

pattugliamento in funzione delle specificità delle singole

tratte autostradali e dei flussi di traffico, ad un aumento

dell’efficienza del servizio e della visibilità delle pattuglie.

In tema di strumenti per la gestione, per incrementare la

capacità di intervento dei concessionari in caso di evento

emergenziale sarebbe indubbiamente utile poter disporre

sui loro mezzi del dispositivo acustico supplementare di

allarme, eventualmente associato al dispositivo

supplementare di segnalazione visiva a luce

lampeggiante blu. Attualmente questo dispositivo è

previsto solo per taluni mezzi di soccorso (il paradosso è

che recentemente si è consentito ai mezzi dei

concessionari l’utilizzo del dispositivo acustico ma

esclusivamente qualora siano impegnati nel recupero di

animali).

19

2.4 Spunti di riflessione

Certi sforzi rischiano tuttavia di essere vanificati in

particolare dai comportamenti sbagliati degli utenti,

osservando che, come rilevato dalle statistiche, oltre il

90% degli incidenti mortali è dovuto a condotte di guida

inadeguate (mancato rispetto dei limiti di velocità, delle

distanze di sicurezza, manovre vietate, alterazione dello

stato psico-fisico, ecc.).

È indubbio quindi che una puntuale azione di controllo

sia fondamentale nella prevenzione dell’incidentalità,

purché non incentrata su criteri puramente punitivi o con

l’intento di fare “cassa”, bensì basata sull’educazione, il

rispetto delle regole e la tutela della vita umana.

In quest’ottica il settore è fortemente impegnato in attività

di prevenzione, controllo, sensibilizzazione ed

educazione, sostenendo e promuovendo iniziative ed

eventi finalizzati a “insegnare” la sicurezza stradale

(soprattutto ai più giovani), intesa non solo come

attenzione alle regole, ma soprattutto come rispetto della

propria vita e di quella degli altri.

In tal senso risulta assolutamente prioritario potenziare e

supportare a livello normativo quegli strumenti che

incidono direttamente sui comportamenti di guida, in

termini sia di prevenzione (es. controllo da remoto) che

di inasprimento delle sanzioni.

Un ampliamento delle attività di pattugliamento ed

accertamento, il cosiddetto “enforcement”, avrebbe per

altro una duplice valenza, andando a incidere in maniera

rilevante sulla tutela del pedaggio; pedaggio che ha

subito nell’ultimo periodo un incremento delle frodi,

plausibilmente in connessione alla dilagante crisi

economica. A tal proposito si ritiene inoltre opportuno

ricordare come il mancato pagamento del pedaggio, oltre

a procurare un danno alla Concessionaria, si configura

anche come un danno erariale rilevante, dal momento

che ben oltre la metà degli introiti in via diretta o indiretta

viene riversato nelle casse dello Stato.

In questo senso è importante sottolineare anche che il

pedaggio si sta affermando – i numeri illustrati in

precedenza lo confermano – come lo strumento più

adeguato per provvedere alla manutenzione e agli

interventi necessari per lo sviluppo e la sicurezza delle

reti infrastrutturali, a beneficio degli utenti (che possono

verificare concretamente ciò che pagano e pagare solo

ed esclusivamente per l’utilizzazione di una determinata

infrastruttura stradale).

In tempo di crisi diviene prioritario individuare forme di

finanziamento strutturali e continuative (certe) capaci di

garantire i necessari standard di qualità e sicurezza. Il

pedaggio rappresenta così una efficace risposta; si

potrebbe valutare nel contempo una rimodulazione

progressiva delle tasse che gravano attualmente sul

sistema dei trasporti (tassa di immatricolazione, tassa di

circolazione e di assicurazione, imposte sui carburanti)

con strumenti più efficaci per integrare i costi di

infrastruttura e i costi esterni.

Applicando il principio “chi usa paga”, il pedaggio

rappresenta, quindi, una fonte di finanziamento delle

infrastrutture (per la costruzione e/o manutenzione e

gestione) da parte dei privati sostenibile per il futuro, a

differenza dei finanziamenti pubblici non più sostenibili.

In tal senso potrebbe concretizzarsi una tendenza già

manifestata in diversi Paesi di introdurre sistemi di “pay

per use” anche su strade sino ad oggi gratuite – o meglio

– sostenute dalla fiscalità generale.

Rimane inteso che la competenza maturata dai gestori

autostradali in questo campo risulta fondamentale: le

Società concessionarie possono rappresentare un

importante punto di riferimento, quale naturale banco di

prova di soluzioni tecnologiche e scelte gestionali

concretamente efficaci ed esportabili in altre realtà,

opportunamente modificate e riadattate tenendo conto

dei diversi ambiti di applicazione e delle risorse

disponibili. Soluzioni e scelte che mirano non solo a

ridurre i rischi eventuali o gli effetti degli impatti, ma che

insistono in maniera sempre più puntuale alla

prevenzione dell’incidentalità.

20

3. Il ruolo dei media verso la pubblica opinione per promuovere una crescita della consapevolezza nei guidatori

di Riccardo Rigacci – Autostrade per l’Italia

Nicole Miriam Scala, Psicologa e Psicoterapeuta

Paolo Cestra – Polizia Stradale

La comunicazione dei media può contribuire

enormemente su un cambio culturale che porti sempre di

più il cittadino concepire la sicurezza come un obiettivo

da raggiungere anche e soprattutto attraverso i propri

comportamenti.

Il rispetto dei limiti di velocità piuttosto che l'uso delle

cinture di sicurezza anche nei sedili posteriori, tanto per

citarne un paio, devono derivare non dal timore di una

contravvenzione da parte delle forze dell'ordine ma dalla

consapevolezza del valore in termini di sicurezza che un

comportamento virtuoso assume.

Spostare, quindi, anche solo nel racconto di cronaca di

un incidente, l'attenzione dalle pur importanti circostanze

in cui un determinato evento si è verificato, al fatto che le

conseguenze sono dipese dai comportamenti di guida

adottati dai passeggeri può costituire un efficace

elemento di riflessione e quindi di prevenzione nei

confronti di chi riceve la notizia.

Nel nostro Paese, come d’altronde in molte aree

d’Europa, le campagne di sicurezza da più parti sono

ormai diffuse in modo particolare sulla rete. Chi ha

interesse e volontà per documentarsi può trovare ormai

articoli e studi che analizzano tutti gli aspetti che

intervengono nell’incidentalità stradale in quella

complicata e laboriosa interazione tra guidatore, veicolo

e strada.

Il ruolo di tali siti è determinante per il continuo e latente

lavoro di consapevolezza e che, quasi con sorpresa, si

riscontra molto più profonda di quanto si creda.

Ma al di là della conoscenza in qualche modo virtuale, il

contatto diretto tra l’incidentalità stradale grave ed i

cittadini avviene essenzialmente in due modi, ossia

attraverso una esperienza diretta perché direttamente

coinvolti o testimoni diretti di uno scenario infortunistico,

oppure banalmente attraverso la cronaca dei giornali .

Il resoconto di un incidente grave, quindi, costituisce a

sua volta una testimonianza normalmente ritenuta

fondata poiché riportata da un mezzo d’informazione

che, senza entrare in un dibattito sulla qualità dei nostri

media, viene percepito più o meno ben informato e

documentato.

La responsabilità, pertanto, di come viene riportato il

resoconto di un incidente va ben oltre l’obbligo morale di

essere coerenti con la realtà e finisce con l’assumere

anche un ruolo formativo in quanto può indirizzare la

percezione delle cause di un ferimento o di un decesso

ad un fattore piuttosto che ad un altro, influenzando

quindi la consapevolezza delle responsabilità di chi guida

rispetto tutti i fattori che concorrono nelle cause di

incidentalità.

Sotto questo profilo una semplice indagine con un

qualsiasi motore di ricerca su internet ci porta ad intuire

immediatamente, ad esempio, come il termine “strada

killer” certamente di grande effetto, tenda a valorizzare in

modo estremo la responsabilità alle caratteristiche di una

strada portando in secondo piano qualsiasi altro fattore

(velocità, distrazione, cinture di sicurezza, etc.) Di

seguito , e solo per pura curiosità, si riportano i titoli

delle prime righe di una ricerca sul web associando la

voce incidente a strada killer.

Non occorre essere esperti di comunicazione per intuire

come tale circostanza tenda in qualche modo ad

assolvere la responsabilità del conducente rispetto alla

strada, trasferendo un messaggio quasi di fatalità (non è

colpa tua ma della strada che uccide).

Certamente in molti casi nel corpo dell’articolo si parla

anche di imprudenza o velocità ma è evidente come tale

aspetto scompaia in confronto ai caratteri cubitali di un

titolo o sottotitolo.

Qualora si acceda, invece, al medesimo motore

associando il termine incidente con cinture di sicurezza

si scopre come effettivamente vi siano molti articoli che

parlano dell’importanza delle cinture ma sempre in

chiave teorica o didattica e quasi mai associata a

specifici aventi.

Pochi sono invece gli articoli meritevoli come quello

riportato dal sito coratolive.it, in cui, a fronte della notizia

nel titolo di un incidente grave, si specifica nel sottotitolo

che il guidatore si è salvato grazie alle cinture di

sicurezza:

21

Tuttavia, nei rari articoli in cui si parla di cinture o del loro

mancato uso, purtroppo si trovano “chicche” negative

che portano addirittura una informazione o percezione

opposta al corretto uso dei dispositivi. Recente il caso di

una donna incinta deceduta in quanto “priva delle cinture

di sicurezza il cui uso in gravidanza è sconsigliato dai

medici”, informazione assolutamente falsa che espone le

gestanti al rischio di un trauma cranico in quanto

l’esenzione è valida solo su disposizione specifica del

proprio medico, o il caso di un bambino di otto anni

ucciso dai “traumi provocati dalla cintura di sicurezza”

quasi facendo intendere che forse sarebbe stato meglio

addirittura non utilizzare i sistemi di ritenuta.

Intendiamoci, non si vuole banalizzare il ruolo della

strada che impegna comunque il gestore a garantire la

migliore qualità dell’infrastruttura ed a cercare di

migliorare l’infrastruttura in un’ottica di sicurezza, ma

viceversa una valorizzazione dei comportamenti di guida,

che su strada fanno la differenza, come dimostrato

anche recentemente dall’ANIA (Associazione Italiana

Imprese Assicuratrici) in uno studio sulla distrazione,

inserendo già sul titolo della notizia (morto non perché la

strada è killer ma perché guidava distratto o senza

cinture) potrebbe portare anche nella quotidianità

messaggi capaci di far riflettere su comportamenti di

guida e rischi che ci assumiamo, ad esempio, nel non

allacciare correttamente le cinture o farle allacciare

anche nei sedili posteriori.

Per fare questo le strade possono essere di due tipi.

Formazione dei giornalisti. Una maggiore

consapevolezza da parte di chi scrive riguardo i

comportamenti di guida li porterebbe in modo

spontaneo a vedere l’evento in modo diverso e

quindi descriverlo valorizzando le reali cause

che hanno provocato l’incidente. Workshop

dedicati insieme alla Polizia Stradale, ad

esperti ed a gestori potrebbero essere uno

strumento per raggiungere questo obiettivo

mettendo i giornalisti non come testimoni, come

accade in molti convegni, ma come soggetti

ricettivi.

Comunicazione da parte delle Forze di Polizia.

In caso di incidenti che potenzialmente

possano essere oggetto di attenzione dei

media, potrebbe essere utile una

comunicazione da parte delle Forze di Polizia

intervenute che valorizzi i fattori di rischio

assunti dal conducente e che hanno concorso

alla causa o agli effetti dell’incidente. E’ vero

che non sempre le cause possono essere

immediatamente accertate ma ad esempio

aspetti relativi alle cinture o gravi infrazioni al

codice della strada possono a volte essere

immediatamente intuibili.

Una valutazione sulla consapevolezza può essere data

proprio da un recente articolo pubblicato sul sito del

quotidiano romano Il Messaggero, in cui si parla delle

strade killer della Capitale. l’elemento sorpresa , infatti,

non risiede nel fatto che secondo il quotidiano è la strada

che uccide (e non chi la percorre in modo non adeguato)

e nel contenuto dell’articolo, bensì nei commenti che i

singoli lettori hanno voluto fornire, tutti orientati a

sottolineare come, appunto, l’evento non sia

riconducibile alla strada ma a chi la percorre. I

commenti, al di là della loro informalità esprimono

comunque una diversa percezione dei rischi rispetto

l’infrastruttura percorsa:

COMMENTI PRESENTI

(5) Discussione chiusa

Il primo problema è la velocità,

se sulle automobili e le moto fosse installato un

registratore di velocità, sarebbe possibile accorgersi

come incida in modo preponderante come concausa di

incidenti. Qualora fosse dimostrato che al momento del

sinistro la velocità era superiore al consentito, il

guidatore vedrebbe riconosciuta la sua maggiore

responsabilità penale e civile

Credo che a ricordo non effimero dei tanti morti,

sarebbe utile che nelle scuole ed autoscuole venisse

sottolineata la pericolosità della velocità, a prescindere

dalla maggiore o minore abilità di guida e da tutte le

condizioni fisiche delle strade e dell'ambiente.

Mercoledì 02 luglio 2014 Cronaca Questa sera poco prima delle 21 Auto si ribalta lungo il sottopasso di via Gravina, illesa la conducente Grazie alla cintura di sicurezza la donna alla guida se l'è cavata con qualche graffio. L'auto è invece andata distrutta

22

Commento inviato il 07-07-2014 alle 15:04 da

Fabio.Menghini

Concordo pienamente con i post di ricric64, carotagialla

e giulio ratti.

E' la gente che rende pericolose le strade... e non c'è

bisogno di mezzanotte o di essere ubriachi o strafatti. Il

codice stradale è solo una rottura di scatole, colui che

fa la fila un povero fesso. Purtroppo è che spesso ci va

di mezzo chi non c'entra niente.


CICCIOSTUFO

Non sono le strade pericolose.....

escono dalle discoteche drogati e impasticcati, vanno a

100 all'ora.... non rispettano nessuna segnalazione

"passo io!!!!" e allora? - CHIUDERE LE DISCOTECHE

- tanti giovani i salverebbero, e poi i genitori.... se

avessi un figlio o una figlia che mi rientra alle 0400-

0500 della mattina je farebbe passa la voglia de anna'

en discoteca!

Commento inviato il 07-07-2014 alle 12:37 da giulio ratti

Aridaje

Non sono le strada ad essere pericolose, saranno anzi

sono malridotte. L'automobilista distratto, drogato o

brillo, il motociclista che supera a destra e sinistra e

invade l'altra corsia, poi ci sono i ciclisti Che credono di

essere i soli proprietari della strada e non hanno

nemmeno l'assicurazione. Questi rendono micidiale la

strada.


carotagialla

Killer non sono le strade...

....ma le persone che vi sfrecciano come gli pare!

Commento inviato il 07-07-2014 alle 09:35 da ricric64

Forse chi legge è più avanti di chi scrive e questo è

auspicabile che possa costituire un ulteriore elemento di

correzione e riflessione da parte dei giornalisti, nella

convinzione che la consapevolezza dei rischi e delle

responsabilità di chi guida sia più efficace di minacciosi

inasprimenti delle pene passibili in caso di incidenti.

Estratto ricerca “Incidente” + “strade killer”

Strade killer, due incidenti mortali a Pontecagnano

Pagani

www.ilmattino.it/salerno/incidenti_morti_strada/notizie/58

5767.shtml

21/mar/2014 - PONTECAGNANO - Incidente mortale

questa mattina a Bellizzi. A poche ore di distanza da

un'altra tragedia avvenuta nel pomeriggio di ieri a

...Ancora sangue sulla strada killer: un morto e due

feriti gravi

...www.ilmattino.it/...strada_killer...incidente.../662891.s

html02/mag/2014 –

PER APPROFONDIRE: Strada killer, morto, incidente,

statale 268 ... Ennesimo incidente mortale sulla statale

268 dei paesi vesuviani, che già ...

1. Strade killer, a ogni romano gli incidenti costano

738 euro

www.sicurezzastradale.roma.it/articolo.aspx?id=187

La riduzione degli incidenti comporterebbe un

risparmio in termini di vite umane e anche un

risparmio in temini di costi. Nel 2011 i cittadini romani

hanno pagato ...

2. Strade killer in Maremma: due tragici incidenti.

Muore anche ...

www.ilgiunco.net/.../strade-killer-in-maremma-due-

tragici-incidenti-muo...

Strade killer in Maremma: due tragici incidenti.

Muore anche la donna della moto · Tweet. 2 maggio

2014 - aggiornato alle 10:39. SIENA – Ha semsso di

lottare ...

3. Strade killer nella capitale è record di incidenti

mortali - Roma

roma.repubblica.it/.../strade_killer_nella_capitale_re

cord_di_incidenti_m...

04/gen/2014 - Strade killer nella capitale è record di

incidenti mortali (ansa) È RECORD di incidenti

nella capitale durante le festività. Quello di Velletri è

solo ...

4. Pensionato vittima di incidente muore dopo due

giorni di ...

www.rovigooggi.it/.../pensionato-vittima-di-incidente-

muore-dopo-due-...

13/giu/2014 - STRADE KILLER Un 82enne di Porto

Viro che aveva perso il controllo della sua bici

elettrica è deceduto a Rovigo.

23

5. Strade killer, 4 incidente mortali in una settimana:

5 le vittime

www.latinatoday.it/.../incidente-stradale/cinque-

morti-provincia-10-15-gi...

16/giu/2014 - Un drammatico bilancio che lascia

senza respiro e che non può spingere a non riflettere.

Gli incidenti a Pontinia, Borgo Faiti, Formia e San ...

6. Strade killer, sei morti in poche ore - Tgcom24

www.tgcom24.mediaset.it/.../strade-killer-sei-morti-

in-poche-ore_20231...

26/gen/2014 - Strade killer, sei morti in poche ore -

Auto contro un albero a Roma, morti due ragazzi. ...

Due fratelli sono deceduti in un altro incidente a

Prato.

7. Vittime delle strade killer. L'AIFVS invia l'allerta e

accusa l ...

www.corrierediaversaegiugliano.it/.../22405-vittime-delle-

strade-killer-la...

3 giorni fa - AVERSA. Ancora un giovanissimo che perde

la vita per un incidente stradale su via Pastore

diventata una delle arterie killer della città, insieme

E ancora:

1. Strade killer: due morti in 12 ore. Hanno

diciannove e ...

www.leggo.it/NEWS/ITALIA/strade_killer.../691974.s

html

Un ragazzo di diciannove anni è morto in uno scontro

frontale con un camion, dopo poche ore un

ventunenne ha perso la vita in un incidente tra il suo

scooter e ...

2. Colombo e Appia strade killer 22 incidenti in tre

mesi ...

www.paesesera.it/.../Colombo-e-Appia-strade-killer-

22-incidenti-in-tre-m...

17/set/2013 - Attraverso il monitoraggio delle

maggiori notizie di cronaca, il Codici scattato una

fotografia dei più gravi incidenti stradali avvenuti dal

mese di ...

3. La mappa delle strade killer della Capitale /

Cronaca ...

www.paesesera.it/Cronaca/La-mappa-delle-strade-

killer-della-Capitale

16/nov/2011 - LE STRADE KILLER - Le strade della

Capitale maggiormente incidentate: Via Cristoforo

Colombo 249 incidenti; Via Casilina 233 incidenti;

Via ...

4. Il Mattino - Strade killer, due #incidenti mortali

in... | Facebook

https://it-

it.facebook.com/mattino.it/posts/10200802218576137

?...ref...

Strade killer, due #incidenti mortali in #Campania

nel giro di poche ore.

5. Strada killer, Piaggione insiste: “Sia messa in

sicurezza”

www.luccaindiretta.it/index.php?option=com...strada-

killer...

1 giorno fa - Strada killer, Piaggione insiste: “Sia messa

in sicurezza” ... via del Brennero che attraversa il

centro abitato, dopo l'incidente di sabato scorso in

cui ... “Per noi si tratta di strada costantemente

pericolosa: si faccia un'ordinanza, ...

6. Strade killer in Calabria: 2706 gli incidenti, 110 i

morti e ...

ildispaccio.it/.../33315-strade-killer-in-calabria-2706-

gli-incidenti-110-i-...

29/nov/2013 - Un'applicazione intelligente che riesce

ad attivare il Pronto Intervento stradale a distanza di

pochi secondi dall'incidente: un meccanismo oliato

...

7. Italia2TvSala Consilina (SA): strade killer.

Giovane di 27 ...

www.italia2tv.it/.../sala-consilina-sa-strade-killer-

giovane-di-27-anni-per...

14/mag/2014 - Ancora una vittima sulle strade del

Vallo di Diano. Un giovane 27enne di Sala Consilina,

ha perso la vita in un terribile incidente stradale ...

8. Taranto Buona Sera - Strada killer, finalmente i

primi interventi

www.tarantobuonasera.it/taranto-

news/provincia/293959/news.aspx

09/giu/2014 - GROTTAGLIE - Arrivano i primi

interventi sulla strada killer. Alla curva di via ...

Un'altra giovane vita spezzata da un incidente

stradale. Intanto ...

9. Strade killer: 3.700 morti e 260 mila feriti -

Cronache - iltempo

www.iltempo.it/.../strade-killer-3-700-morti-e-260-

mila-feriti-1.1204040

24

03/gen/2014 - Più che un bilancio sugli incidenti

assomiglia a un bollettino di guerra: 3.653 morti e

264.716 feriti. È quanto accaduto sulle strade italiane

nel ...

Estratto ricerca “incidente” + “cinture di sicurezza”

1. incidente stradale - cinture di sicurezza -

YouTube

www.youtube.com/watch?v=1rDbuLwi60U

1/mar/2009 - Caricato da ProgettoOfflimits

progetto offlimits - spot prevenzione incidenti stradali

- promozione all'uso delle cinture di sicurezza.

2. Cinture di sicurezza e concorso di colpa

www.pubblicaamministrazione24.ilsole24ore.com/.../c

inture-sicurezza-c...

28/gen/2014 - Gli obblighi relativi alle cinture di

sicurezza sono contenuti nell'art. .... che al momento

dell'incidente non indossava le cinture di sicurezza.

3. [PDF]

secondo gli studi dell'Istituto Superiore di Sanità -

EpiCentro

www.epicentro.iss.it/passi/rapporto10/Conseguenze

%20sanitarie.pdf

La stima dell'eccesso di morti e feriti da incidenti

stradali connesso al mancato uso della cintura di

sicurezza è basata su dati sanitari (schede di morte

e schede ...

4. Passeggero senza cinture: in caso di incidente il

... - Asaps

www.asaps.it/13493-

Passeggero_senza_cinture:_in_caso_di_incidente_

il...

04/mag/2007 - La cintura di sicurezza? Il

passeggero è obbligato ad indossarla se vuole

evitare settanta euro di multa, il conducente a

fargliela allacciare se ...

5. Incidenti: senza cinture di sicurezza niente

risarcimento ...

www.laleggepertutti.it/49206_incidenti-senza-

cinture-di-sicurezza-niente...

03/apr/2014 - Certo, chi non porta la cintura di

sicurezza rischia di farsi più male in caso di

incidente stradale, rispetto a chi, invece, la indossa.

Ma non per ...

6. Le cinture di sicurezza e il beneficio indotto dal

loro uso

www.salutegiovani.it/index.php?...cinture-di-

sicurezza...

L'uso delle cinture di sicurezza da parte di

conducenti e trasportati di ... cinture di sicurezza

sulla mortalità e sulla morbosità osservate per gli

incidenti stradali?

7. Cinture di sicurezza - Commissione europea

ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/se

at.../index_it.htm

Le cinture di sicurezza sono il modo più semplice

ed economico per evitare lesioni in caso d'incidente.

Non richiedo tecnologie specifiche e sono presenti in

...

8. Cinture di sicurezza - Smart

www.smart.com/manual-

cars/ba/smart/451/it/in.../d779e8911.shtml

Le cinture di sicurezza, integrate dai

pretensionatori, dai limitatori della forza di ... di

ritenuta in grado di garantire una sicurezza elevata in

caso di incidente. ../../.

9. Cinture di sicurezza - Wikipedia

it.wikipedia.org/wiki/Cinture_di_sicurezza

Le cinture di sicurezza, nella meccanica

automobilistica, sono un dispositivo di ... di

conseguenze di tipo oppressorio in soggetti sensibili),

in caso di incidente ...

10. CINTURA DI SICUREZZA - Giuffre

www.giuffre.it/58981/strada%20e%20diritto%202-

10.pdf

Chi deve assicurarsi che le cinture di sicurezza

siano in condizioni di efficienza? ... Suprema Corte

ha sancito, in caso di sinistro, la responsabilità a

carico del conducente anche se ad ... neonato,

rimasto vittima dell'incidente, nell'apposito ...

11. Gravidanzaonline.it - Gravidanza: cintura si,

cintura no?

www.gravidanzaonline.it/news/1203.html

Non vi è alcun dubbio che la cintura di sicurezza

vada indossata, e nel modo ... È infatti

scientificamente provato che, in caso di incidente, il

rischio di traumi o di ...

12. Concorso di colpa in caso di incidente con

cintura non ...

www.autoinformazioni.org/.../422-concorso-di-colpa-

in-caso-di-incident...

25

01/lug/2013 - Se accade un incidente ed uno degli

occupanti riporta lesioni gravi o peggio, il mancato

uso, da parte della vittima, della cintura di

sicurezza, ...

13. L'Assicurazione non paga senza cinture di

sicurezza ...

www.chiarezza.it › Consigli

Ma la multa non è l'unico “inconveniente”, infatti gli

automobilisti che viaggiano in auto senza allacciare le

cinture rischiano, in caso d'incidente, di non

vedersi.. .

14. Incidente stradale senza l'uso di cinture di

sicurezza e ...

indebitati.it/incidente-stradale-uso-cinture/

15/feb/2013 - Essendo coinvolti in un incidente

stradale senza l'uso delle cinture di sicurezza, si

rischia di non ottenere il rimborso?

Ritorniamo ora alla parola “incidente”.

Un termine che da solo ci aiuta a comprendere come

effettivamente il ruolo dei mass-media e della

comunicazione influenzi la percezione stessa che si ha

dell’evento. In pratica, di come la comunicazione e la

psicologia della ricezione del messaggio costruiscano,

poi, l’essenza stessa dell’accadimento, e non viceversa.

“Incidente”: dal latino incidènte, accadere, sopravvenire ,

avvenimento inatteso che interrompe il corso regolare di

un’azione; per lo più, avvenimento non lieto, disgrazia

(www.treccani.it).

Improvviso? Si, ma nel caso dell’incidente stradale il

messaggio si legge tutti i giorni sulle scritte dei pannelli

a messaggio variabile in autostrada, sui quotidiani su

carta, on line o via etere.

Una quotidianità che più che occasionale sembra

preannunciata, “prevedibile” , ma soprattutto una

quotidianità che si può prevenire. E sembra proprio che

la popolazione ormai ne sia consapevole. Basta leggere i

post citati in precedenza, per notare la percezione e la

conoscenza degli incidenti, per capire che ormai i

cittadini del ventunesimo secolo sanno come evitarli,

nonostante gli articoli giornalistici, talvolta, appaiano

quasi controversi alla prevenzione, il pubblico sembra

percepire il pericolo dell’errore umano.

Eppure, ogni giorno, su strade e autostrade si continua a

commettere gli stessi errori, troppo spesso fatali. Errori

dei quali si è perfettamente consapevoli.

A questo punto sorgono differenti domande per

comprendere come gli utenti percepiscano il messaggio

e quali siano le interferenze e le interpretazioni.

Le risposte sono molteplici!

Va innanzitutto fatta una premessa. E’ noto che nell’era

della tecnologia e della comunicazione di massa, i media

incidano sulla realtà costruendo significati ed offrendo

sistematicamente costrutti preconfezionati, una realtà

“mediale” diversa dalla realtà sociale in cui il pubblico

crede di vivere e che a sua volta tenta di inserire nelle

proprie strutture personali di significato, è il caso della

“strada killer”, una notizia che ha all’interno del titolo la

realtà mediatica preconfezionata che si vuole

trasmettere.

In realtà, ciascun messaggio prodotto è sempre

polisemico, veicola una molteplicità di significati ed è

suscettibile di interpretazioni multiple, che il pubblico può

interpretare in maniera differente in base a differenti

variabili, tra le quali, ad esempio, i meccanismi di

percezione selettiva che portano gli individui a

selezionare, nella massa delle informazioni diffuse dai

media, principalmente quei messaggi in sintonia con le

proprie preferenze e a rimuovere i messaggi dissonanti o

“pericolosi”.

Quindi da un lato i media costruiscono forme sociali e la

storia strutturando immagini della realtà. Dall’altro il

pubblico costruisce una propria visione della realtà

sociale, integrando le proprie esperienze con le

costruzioni simboliche fornite dai media. L’effetto dei

messaggi mediatici a breve e a lungo tempo si scontra

con molteplici variabili personali, contestuali e del

messaggio stesso.

A questo punto della dissertazione un accento va posto

sulle motivazioni che spingono il pubblico a dare

interpretazione differenti, talvolta opposte alla stessa

notizia.

Tornando alla notizia della “strada killer”, come notato in

precedenza, nonostante il titolo individui come unico

colpevole la strada, parte del pubblico non ritiene che

questa informazione sia corretta.

Molte sono le persone che pensano che in realtà si è

trattato di un errore umano: “il solito irresponsabile che

non rispetta i limiti!, il solito ragazzo ubriaco o che scrive

sms al cellulare” oppure “è morto perché non aveva le

cinture”. Ipotesi assolutamente possibili ma contrari alla

informazione giornalistica.

26

Una informazione giornalistica così come una

informazione sociale, suscita nelle persone il bisogno di

comprendere il fenomeno che hanno appreso e ciò viene

fatto attraverso le attribuzioni disposizionali oppure

attribuzioni situazionali (Jones, 1990).

Nel caso di una notizia relativa a un evento tragico,

come un incidente stradale, molte persone tenderanno a

attribuire la responsabilità alla persona (attribuzione

disposizionale), non valutando la situazione,

confermando la tendenza generale ad attribuire le cause

di un evento alla persona stessa piuttosto che al

contesto, che si conosce poco e che sarebbe troppo

complicato da analizzare. Oppure si tenderà ad attribuire

la casualità là dove risulta più comodo (E. Aronson, T.D.

Wilson, R.M. Akert 1999).

Va poi sottolineato che molte attribuzioni vengono

elaborate per ovviare alle minacce alla propria autostima

e alla propria percezione di incolumità. I momenti difficili,

come un incidente stradale, riescono a sconvolgere le

persone, anche quando riguardano degli sconosciuti,

poiché inevitabilmente ricordano che è un episodio che

può accadere a chiunque. Del resto di tutti i tipi di

conoscenza la più difficile da accettare è la

consapevolezza di essere mortali o di poter subire eventi

luttuosi. Di conseguenza, l’essere umano, per

salvaguardarsi, prende delle precauzioni, attraverso le

“attribuzioni difensive”, volte a ridurre la sensazione di

vulnerabilità e mortalità, che portano la persona a

spiegare l’evento catastrofico in maniera tale da far

sembrare che questa o quella catastrofe potrà accadere

solo agli altri, ritenendo così che un incidente stradale

possa capitare solo a persone malvagie, alcolisti, giovani

irresponsabili, giovani ubriachi, giovani che non

rispettano i limiti, persone che non rispettano il Codice

della Strada, senza alcuna considerazione del contesto.

Non va però dimenticata, l’altra faccia della medaglia,

l’influenza sociale dei media che con la loro capacità di

ridefinire le situazioni sociali, trasformano

progressivamente le percezioni della realtà, il rapporto

tra le persone, tra i sessi, fra le generazioni, con le

istituzioni, con le forze dell’ordine ed il potere, con le

situazioni. Riescono ad essere una importante variabile

nel processo della costruzione sociale della realtà,

attraverso la funzione simbolica di mediazione della

conoscenza. Selezionano, gerarchizzano e presentano

la realtà consentendo di passare dal fatto alla notizia e

così accade che la notizia dell’albero killer, influenza in

maniera decisa e diretta il pensiero e l’opinione del

pubblico. Seguendo l’ipoetesi che i media siano

onnipotenti e i veri conoscitori della realtà, il pubblico

ritiene che ciò che legge anche solo nel titolo, sia il

resoconto esatto della realtà, talvolta vera al di là di ogni

dubbio. Una realtà preconfezionata ad hoc, dove è

deciso a priori il movente e il colpevole, una realtà

costruita riformulando argomenti, stando lontano dalla

sostanza e creando immagini, giocando su un titolo

shock e persuasivo, che giochi sulle emozioni, attraverso

parole scelte attentamente, che portando il lettore, che

non ha tempo di accedere alla ragione, a credere al

giornalista, lasciando le decisioni importanti e le indagini

agli esperti ed ai giornalisti. Così accade che il “killer” sia

la strada e non più il comportamento sbagliato della

persona. Così accade che il lettore fiducioso dei media o

il lettore frettoloso che si sofferma solo sul titolo, convinto

di aver compreso tutta la notizia, fornisce come i media

una attribuzione situazionale.

Altro fattore da non sottovalutare è la terribile sensazione

di possedere una opinione dissonante rispetto ai media e

alla massa delle persone che circondano l’individuo, che

può condurre l’individuo stesso a cambiare la propria

opinione e a pensare ed a sostenere l’opinione della

stragrande maggioranza delle persone intorno a lui. La

motivazione di questo fenomeno, studiato da E. Noelle

Neumann (1984, 2002) nel suo libro la “spirale del

silenzio”, sembrerebbe risiedere nella paura che

possedere una opinione dissonante possa portare

all’isolamento sociale e alla conseguente “insaziabile

tensione all’uguaglianza”, come notava già A.

Tocqueville nel 1840.

Esistono poi altri fattori legati alla distorsione della

comunicazione. Con i mass media avviene un tipo di

comunicazione verticale o unidirezionale, dove il mittente

è uno e i destinatari sono molteplici e non hanno la

possibilità di fornire un feedback diretto al mittente. I

destinatari non possono far altro che decodificare il

messaggio. Quest’ultimo, però, può subire differenti

interferenze.

Prima tra tutte il messaggio può non essere ascoltato

completamente, l’interlocutore cattura solo una parte del

messaggio e si crea la propria opinione. L’interlocutore

può non comprendere il messaggio ed attribuirgli

significati diversi rispetto a quelli forniti intenzionalmente

27

dal media, oppure possedere aspettative e motivazioni

tali da fargli formulare un significato diverso rispetto a

quello che il media voleva trasmettere. Come anche il

pubblico può decodificare il messaggio in maniera errata

a causa della possibile ambiguità del messaggio stesso.

I media possono altresì tacere una parte delle

conoscenze ed estrapolare la notizia dal contesto

originale, come nel caso della strada killer, dove tutte le

informazioni, relative alla dinamica dell’incidente ed agli

automobilisti, non compaiono nel titolo della notizia, così

da creare una realtà differente che persuade il pubblico

senza turbarne la suscettibilità. Altre volte accade,

addirittura, che per catturare l’attenzione del pubblico il

titolo shock non sia coerente con il resto del testo.

Infine, vi è l’effetto della realtà dato dalla televisione, che

sembra quasi una finestra sulla realtà, vicina e lontana,

che permette di affacciarsi ed osservare la verità dei fatti.

In realtà le immagini televisive sono il prodotto di

numerose mediazioni tra immagini, suoni, musiche,

colori, messe in scena, parole, emozioni, scelta dei tempi

e sequenza, che possono modificare la realtà pur

presentandosi come specchio della realtà stessa e

fornendo al telespettatore la solita semplice e immediata

informazione che si vuole trasmettere, limitando tra l’altro

il ruolo attivo degli spettatori nella ricezione, dando al

messaggio una forte carica persuasiva che porta il

telespettatore a pensare e a credere ciò che il giornalista

ha programmato.

Le cause degli incidenti sono molteplici, vanno dalla

manutenzione della strada, alle abilità e all’attenzione

alla guida, fino ad arrivare all’uso di alcool e sostanze

stupefacenti, passando per l’eccesso di velocità e tutte le

violazioni del Codice della Strada. Ogni caso va

analizzato a sé e ciascuna notizia va valutata in base al

contesto e all’emittente che la propone, evitando di dare

per vero tutto ciò che si legge, con l’auspicio di una

comunicazione sempre più attenta alla prevenzione e

alla sicurezza stradale che all’effetto shock della notizia.

In tal senso, peraltro, non può sottacersi come la stessa

istituzione Polizia di Stato (di cui la Polizia Stradale è

articolazione specialistica deputata ai compiti di

sicurezza stradale), abbia già da tempo compreso come

la comunicazione rappresenti un imprescindibile

momento di confronto con la società civile, anche in

considerazione della stessa previsione normativa della

Legge 150 del 2000, che ha sancito l’obbligo per tutte le

Pubbliche Amministrazioni di avere uffici che possano e

sappiano rispondere alle esigenze degli utenti e degli

organi d’informazione.

L’esperienza, inoltre, continua ad evidenziare

l’importanza, per una corretta attività d’informazione, di

rispondere quanto più possibile a canoni di tempestività,

trasparenza e coerenza delle informazioni che si

divulgano, anche attraverso l’uniformità delle stesse.

A tali canoni risponde, anche l’attività informativa resa

dalla Polizia Stradale, che si sviluppa sia sotto il profilo

della comunicazione preventiva o illustrativa, come ad

esempio nel caso delle informazioni sullo stato del

traffico, attraverso i canali di pubblica utilità ed altri

network dedicati, sia, soprattutto, sotto quello della

“comunicazione di crisi” al verificarsi di situazioni

particolari per la viabilità e di incidenti stradali.

A livello nazionale, fondamentale è il ruolo assunto da

Viabilità Italia, il Centro Nazionale per la gestione delle

Crisi della Viabilità, istituito nel 2005, presso il Servizio

Polizia Stradale, per una corretta gestione

dell’informazione e la sua migliore veicolazione in

occasione di particolari eventi e turbative, che interessino

o abbiano ripercussioni sull’intero territorio nazionale e

non esclusivamente in sede locale.

In un simile contesto, quindi, appare evidente come la

comunicazione possa essere efficace solamente qualora

“formale” ed attenta, per quanto semplice ed immediata,

così da garantire l’immediata ricezione del messaggio

che si vuole veicolare, peraltro obiettivo scevro di

commenti.

Per veicolare il giusto messaggio, infatti, è sufficiente che

i fatti siano ricostruiti nel loro semplice verificarsi, che i

numeri siano veri, che l’oggettività si appalesi. Per

ottenere un tale risultato, non si può consentire agli errori

d’interpretazione, ovvero, ad una diversa tipologia

d’informazione “informale” di contraddirla come anche di

modificarla nei contenuti principali, sicché si conferma

necessario prestare la massima attenzione acché il

messaggio sia chiaro e ben veicolato.

Emerge, così, la necessità di approntare per tempo, in

ogni circostanza, un piano di comunicazione efficace,

capace di offrire un’informazione tempestiva, trasparente

e completa, anche al fine di consolidare la credibilità

dell’Istituzione stessa presso i mass-media, così da

evitare una diffusione estemporanea, non organizzata e

non coerente con la tempistica degli organi

28

d’informazione, incidendo addirittura sulla qualità stessa

del messaggio che s’intende conseguire.

Nel caso di una comunicazione c.d. “di crisi”, poi, il

supporto di video e di fotografie può rappresentare

un’importante risorsa, potendo offrire, anziché valutazioni

opinabili, elementi oggettivi di conoscenza. I documenti

audio, allo stesso tempo e modo, possono rappresentare

un’utile occasione di documentazione di ogni eventuale

attività di soccorso e/o di servizio al cittadino.

Deve ancora sottolinearsi come oggi i canali tradizionali

non rappresentino più l’unico punto di accesso e di

veicolazione delle informazioni, avendo già da tempo

preso luogo nuove e più rapide forme di interazione,

anche a carattere partecipativo, capaci di valutare più nel

dettaglio i parametri di trasparenza, funzionalità ed

efficienza della notizia/informazione. Al riguardo, la

quotidianità evidenzia la crescita esponenziale dei social

network, non solo come strumenti utilizzati da una

ampissima fascia di cittadini, ma anche come “fonte” di

notizie, sempre più spesso riprese dagli organi

d’informazione tradizionali, come anche di “banco di

prova” e “verifica sul campo” di quanto formalmente e

tradizionalmente comunicato.

In considerazione di ciò, oggi è sempre di più necessaria

la piena consapevolezza del passaggio da un modello di

comunicazione che da “verso” il cittadino sia capace di

evolversi in una relazione “con” il cittadino e in cui si

deve essere in grado di rivedere, se del caso, anche i

modelli tradizionali.

Senza prescindere, però, dalla corretta individuazione

della notizia. Dalla sua esatta e chiara definizione. E

dalla giusta veicolazione. Per non incorrere in distorsioni

del messaggio, capaci di snaturarne il senso o di

provocare conseguenze non controllabili.

Solo così la strada non verrà più considerata il “killer” e

l’”incidente” qualcosa d’incomprensibile. In questo modo i

media potranno svolgere al meglio il proprio ruolo verso

la pubblica opinione per promuovere una crescita della

consapevolezza nei guidatori.

29

4. Politiche per la sicurezza stradale nella Regione Lazio

di Luca Marta, Vincenza Marino e Ersilio Spinilli –

Regione Lazio

Fare strade non può prescindere dal fare sicurezza.

Questo è senza dubbio l’aspetto principale e la sfida di

chi si trova a progettare e a realizzare infrastrutture

stradali.

Fare sicurezza significa innanzitutto approfondire tutti

quegli aspetti collegati al fenomeno dell’incidentalità,

evitando, come invece spesso in passato è accaduto, di

cadere nell’errore di ricondurre il problema alla sola

componente infrastrutturale.

A quest’ultima si affianca il fattore veicolo, ma, in

definitiva, è il fattore uomo la variabile più complessa da

considerare, per la cui “messa in sicurezza” non è

sufficiente ragionare esclusivamente in termini di corretta

formulazione e applicazione di regole o di utilizzo di

innovative tecnologie, come invece può avvenire per la

realizzazione di infrastrutture stradali e per la costruzione

di veicoli.

Il rispetto delle regole del codice della strada viene di

norma associato ad uno dei doveri da adempiere, ma

sarebbe invece ancora più importante divenisse una vera

e propria esigenza, un buon comportamento sulla strada

richiesto non da regole estrinseche ma da una

spontanea necessità sentita da tutta la collettività. Il voler

rispettare le regole del codice della strada perché si

ritiene sia la cosa più giusta da fare, indipendentemente

dal verificarsi di conseguenze di tipo sanzionatorio,

questo è l’obiettivo. Si tratta quindi di lavorare ad un

cambio di concezione, che faccia maturare tra la

collettività una coscienza della sicurezza stradale, dove

la finalità ultima, a ben vedere, è l’aver cura di sé, delle

altre persone e del contesto che ci circonda.

La Regione Lazio nel corso degli ultimi anni ha lavorato

al miglioramento della sicurezza stradale nell’ambito del

proprio territorio con un approccio complessivo, grazie

ad interventi specifici di miglioramento ed adeguamento

infrastrutturale, alla promozione di azioni mirate di

educazione sensibilizzazione della collettività e di

coordinamento delle politiche di sicurezza stradale, allo

studio del miglior modo per acquisire, analizzare ed

elaborare i dati di incidentalità che derivano da sinistri

occorsi sul suo territorio.

Con i 5 Programmi di attuazione del Piano Nazionale

della Sicurezza Stradale, di cui alla L. n. 144/99, la

Regione Lazio ha finanziato 220 interventi per un totale

di € 33.574.231,81, proposti da Comuni e Province, i

quali hanno contribuito ai progetti stessi con una quota di

cofinanziamento compresa tra il 40% e il 60%.

La Regione Lazio, pertanto, relativamente alle risorse

derivanti dal PNSS messe a disposizione dal Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti, gestisce un notevole

numero di interventi di promozione della sicurezza

stradale, che rappresentano, con riferimento al dato

complessivo, circa il 15% degli interventi finanziati in

tutta Italia.

Figura 24 – Interventi finanziati con il PNSS

Ogni intervento presenta al suo interno azioni riferibili ad

una o più misure: misure infrastrutturali e strategiche

(costruzione, ripristino, messa in sicurezza di

infrastrutture e riqualificazione di centri urbani) misure di

comunicazione e formazione (educazione, informazione

e diffusione delle conoscenze) misure di governo della

sicurezza stradale – pianificazione, programmazione,

monitoraggio e gestione della sicurezza stradale.

Ed infatti, gli interventi promossi con i 5 Programmi

hanno permesso nell’ambito della Regione Lazio, il

finanziamento di un numero di misure complessivo pari a

253 di cui 181 Misure infrastrutturali e strategiche, 22

Misure di Comunicazione e Formazione e 50 Misure di

Governo della Sicurezza Stradale.

Interventi finanziati con il PNSS confronto con dato nazionale (PNSS Orizzonte 2020)

39116

23 42

220

516632

215

91

1454

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1° Programma 2° Programma 3° Programma 4°-5°Programma

Totale 5Programmi

Nu

mer

o d

i in

terv

enti

interventi f inanziati RL

interventi f inanziati naz.le

30

Figura 25 – Macrocategorie di misure nell’ambito dei programmi di attuazione del PNSS

Seppur il dato percentuale si discosti leggermente, la

distribuzione degli interventi e delle attività tra le varie

misure è coerente con la distribuzione che si verifica a

livello nazionale, che vede al primo posto la

realizzazione di misure infrastrutturali, a seguire quelle di

rafforzamento del governo della sicurezza stradale, ed

infine le misure destinate ad attività di comunicazione e

di formazione. Con riferimento allo stato di avanzamento,

tutti e 5 i Programmi sono in fase di attuazione e una

buona parte dei progetti finanziati è giunta a completa

realizzazione.

Ai finanziamenti collegati all’attuazione del PNSS,

principalmente destinati come si è visto ad interventi di

tipo infrastrutturale, si affiancano iniziative specifiche di

sensibilizzazione ed educazione alla sicurezza stradale.

Con Legge Regionale n. 42/2002 si prevede la

celebrazione annuale di una “Giornata Regionale della

Sicurezza Stradale”, una serie di iniziative che

prevedono la realizzazione di manifestazioni, convegni e

attività di diffusione della cultura della sicurezza stradale

con la specifica finalità di promuovere l’educazione,

l’informazione e la sensibilizzazione in materia di

sicurezza stradale, con particolare riferimento alla

“popolazione giovanile in età scolastica”. La cura dello

svolgimento di tali attività e manifestazioni che investono

l’intero territorio regionale è affidato ad associazioni

senza fini di lucro.

La partecipazione della collettività all’ideazione e alla

realizzazione di momenti di formazione e di educazione

della collettività stessa riveste un ruolo importantissimo.

Proprio per sostenere le iniziative sul territorio e

promuovere le attività di sensibilizzazione alla sicurezza

stradale svolte da enti ed associazioni, anche in

partenariato con organismi pubblici e privati, è stata

avviata un’esperienza pilota con la quale sono state

finanziate, con un contributo regionale complessivo di

circa € 820.000, circa 40 iniziative finalizzate ad

incentivare la diffusione di comportamenti responsabili

tra tutti gli utenti della strada e a favorire la formazione di

una nuova cultura della sicurezza stradale nella Regione

Lazio.

Tali esperienze hanno apportato un prezioso contributo

in termini di originalità e di creatività nel trattare il tema

della sicurezza stradale. Le iniziative hanno abbracciato

l’intero territorio regionale e sono state rivolte nella

maggioranza dei casi ai ragazzi, in prevalenza nei

contesti scolastici, con l’ideazione di concorsi a tema, la

realizzazione di momenti di formazione teorica e pratica,

la realizzazione di prodotti multimediali, l’organizzazione

di eventi.

Figura 26 – Tipologie delle attività finanziate

Quando si tratta una tematica trasversale e rilevante

come quella della sicurezza stradale, non si può

prescindere dal ragionare in sinergia con tutti gli attori

che a vario titolo sono coinvolti per le proprie specifiche

competenze. La sicurezza stradale riguarda gli ambiti

educativi e scolastici, quelli infrastrutturali, la tutela della

Salute, dell’ambiente, la mobilità sostenibile,

presupponendo il coinvolgimento di Enti locali e di molti

altri attori istituzionali e non. Questi sono solo i principali

aspetti ma molti altri sono ad essi sottesi.

Proprio per questa ragione, grazie all’Osservatorio

istituzionale per l’educazione stradale e la sicurezza

della circolazione (Art. 12 L.R. 14/98 e ss.mm. ed ii.) la

Regione Lazio dispone di un organismo di

coordinamento delle politiche della Regione e degli Enti

locali in materia di educazione stradale e sicurezza nella

circolazione con la finalità di predisporre il programma

annuale delle iniziative finalizzate al miglioramento della

Tipologia delle attività finanziate

8%

44%

21%

14%

5%8% ideazione concorso a tema

formazione teorica

formazione pratica

realizzazione di prodottimultimediali

organizzazione convegnospecifico

realizzazione di prodotti didattici

31

sicurezza stradale, da approvarsi con Deliberazione di

Giunta Regionale, di coordinare le attività connesse

all’attuazione del programma e di promuovere studi ed

indagini ed ogni altra attività conoscitiva circa lo stato

della viabilità e della circolazione stradale con specifico

riferimento alla sicurezza.

Presieduto dall’Assessore competente in materia di

LL.PP., si compone di esponenti di assessorati della

Regione Lazio, rappresentanti di associazioni sensibili

alle tematiche dell'educazione stradale e della sicurezza

nella circolazione, rappresentanti dell'ANCI e dell'UPI,

esperti di materia e di comunicazione istituzionale. Tutti

gli attori che operano nell’ambito della sicurezza stradale

possono essere coinvolti nell’ambito della definizione del

programma annuale di iniziative in materia di sicurezza

stradale predisposto dall’Osservatorio, sottoponendo

all’attenzione dello stesso le proprie proposte.

Appare evidente che per individuare le migliori politiche

di sicurezza stradale significa anche dover riflettere sul

fenomeno dell’incidentalità nel contesto del territorio di

riferimento, sulla sua evoluzione nel corso degli anni,

ragionando su diversi altri ulteriori concetti quali i flussi di

traffico, i metodi e gli strumenti di rilevazione, la tipologia

e la qualità dei dati raccolti.

Proprio al fine di elaborare supporti e strumenti che

consentano di ridurre il maggior numero possibile

l’incidentalità e di aumentare la resa sociale ed

economica degli investimenti in sicurezza stradale è in

fase di costituzione il Centro Regionale di Monitoraggio

della Sicurezza Stradale della Regione Lazio

(CEREMSS), progetto finanziato anche grazie alle

risorse attribuite alla Regione Lazio dal Piano Nazionale

della Sicurezza Stradale.

Tra gli obiettivi del CEREMSS vi è poi il miglioramento

dello stato delle conoscenze sugli incidenti stradali e

della qualità e completezza dei dati ad essi relativi, in

un’ottica di collaborazione e coordinamento con tutti i

soggetti responsabili della sicurezza stradale sul territorio

regionale. Inoltre, il CEREMSS si occuperà di sviluppare

analisi e rilevazioni sui fattori che possono incidere sulla

sicurezza stradale al fine di integrare tutte queste

conoscenze in un sistema informativo della sicurezza

stradale, di raccordarsi con le Amministrazioni Locali per

offrire loro il supporto richiesto. Un’attività specifica sarà

destinata infine al monitoraggio degli interventi realizzati

in materia di sicurezza stradale e dei risultati conseguiti

al fine di elaborare un quadro conoscitivo che permetta

di individuare gli interventi più efficaci per favorire la

diffusione delle buone esperienze realizzate sull’intero

territorio regionale.

Una specifica linea di azione mira inoltre a sviluppare

un’azione di comunicazione confronto e concertazione

per favorire maggior collaborazione e coordinamento tra

tutti gli organismi che hanno responsabilità istituzionali

dirette in materia di sicurezza stradale, oltre che con le

rappresentanze economiche e sociali che possono

contribuire al miglioramento di questa.

Figura 27 – principali blocchi di attività del centro di monitoraggio

Il CEREMSS è stato pensato anche per raggiungere il

coinvolgimento di tutti gli abitanti del Lazio: non solo

quindi Polizia Stradale, Carabinieri, Enti Locali, ecc. ma

l’intera collettività. Nell’ambito delle pagine web destinate

al Centro di Monitoraggio, sarà realizzato un “Portale dei

cittadini”, uno strumento che permetterà da un lato di

informarsi sulle attività e gli interventi in corso e di

approfondire le conoscenze sulla sicurezza stradale,

dall’altro di raccogliere e gestire le segnalazioni dei

cittadini in materia di sicurezza stradale, nella

considerazione che tutti, famiglie, imprese, associazioni,

istituzioni, possono offrire nel loro piccolo il proprio

contributo alla causa comune della sicurezza stradale.

Una specifica attività di presentazione di questo

strumento sarà realizzata per promuoverne l’utilizzo su

32

tutti i livelli, passaggio fondamentale perché tale

supporto produca i migliori risultati. La collettività,

opportunamente sensibilizzata, è fruitrice di un servizio

che si alimenta e qualifica anche grazie al contributo che

essa stessa può offrire.

Per questa ragione grandissima importanza assumono

tutte quelle iniziative di sensibilizzazione e di educazione

utili a promuovere la costruzione di una cultura della

sicurezza stradale, specie tra i bambini, affinché il

prendersi cura della sicurezza propria e di quella altrui,

anche sulla strada, possa essere un comportamento del

tutto naturale.

L’uomo, che accanto al veicolo e all’infrastruttura è

fattore concausa di incidentalità, diventa

contemporaneamente promotore di sicurezza stradale e

protagonista del miglioramento della qualità della propria

vita e di quella altrui. E’ in questa chiave che è possibile

affermare che fare strade presuppone, in definitiva, la

costruzione di una cultura di sicurezza stradale.

33

PARTE 2 – ESERCIZIO DELLE STRADE E FATTORE UMANO

1. Rispetto delle regole per la legalità su strada: nuove prospettive di controllo e verifica

di Giuseppe Bisogno e Paolo Cestra – Polizia Stradale

L'esigenza di indirizzare sempre di più l'operato della

Polizia Stradale verso una maggiormente incisiva e

qualificata presenza sul territorio, che abbia come fine il

controllo della legalità in materia di circolazione stradale,

ha imposto nuove prospettive in termini di modalità

organizzative dei servizi di controllo e verifica resi dalla

Polizia Stradale, soprattutto in ambito autostradale.

Gli obiettivi sui quali si ritiene oggi fondamentale

orientare gli sforzi operativi per elevare il livello di

sicurezza sulle strade ed aumentarne la percezione,

appaiono in primo luogo:

• la diminuzione degli incidenti;

• l’incremento delle attività di controllo (con particolare

attenzione al trasporto di merci e persone);

• una più elevata visibilità delle pattuglie.

L'adozione di nuovi modelli di organizzazione presenta,

infatti, come punti cardine la definizione di interventi per

obiettivi, rivedendo l'attività basata esclusivamente su

pattuglie isolate e su una semplice copertura di itinerari,

che oggi appare poco significativa, e la "visibilità" delle

pattuglie, elemento essenziale per favorire migliori livelli

di sicurezza stradale.

I nuovi modelli organizzativi, con positivi risultati in

termini di maggiore operatività e visibilità delle pattuglie,

vanno quindi ad articolarsi attraverso:

• il presidio di aree di sosta sopraelevate

appositamente concordate e predisposte dagli enti

proprietari della strada e dalle concessionarie;

• l’esecuzione di controlli selettivi nel settore del

trasporto di merci e persone, verifica dei trasporti

eccezionali con scorta tecnica;

• l’adozione di nuovi modelli di "pattugliamento breve"

in ambito autostradale, per specifici periodi, con

itinerari con lunghezze medio-brevi (40-50 km),

opportunamente studiati per assicurare comunque

un tempestivo intervento in caso di necessità;

• l’inserimento di scritte sui pannelli a messaggio

variabile pubblicizzanti le attività programmate

(località e tipologia del controllo) e utilizzazione degli

schermi nelle aree di servizio per trasmettere filmati

ed immagini sulle attività di polizia.

In proposito, peraltro, deve sottolinearsi come nello

schema di Convenzione tipo sottoscritto tra il

Dipartimento della Pubblica Sicurezza e l’AISCAT (dalla

quale discendono “a cascata” le Convenzioni stipulate

poi con ciascuna singola Concessionaria) sia

espressamente indicato tra gli obblighi per il Servizio

Polizia Stradale, quello di individuare, a seguito della

sperimentazione di modelli improntati alla

massimizzazione della visibilità delle pattuglie, i moduli

operativi più efficaci in ragione della specificità delle

tratte autostradali e delle esigenze di traffico nei diversi

periodi dell' anno.

Le nuove modalità operative, quindi, intendono integrare,

ed in alcune circostanze sostituire, le tradizionali

modalità di pattugliamento limitate alla copertura di

itinerari.

Ciò può accadere, però, solamente attraverso il pieno

coinvolgimento dei Responsabili delle Concessionarie

autostradali e degli Enti proprietari delle strade per il

raggiungimento degli obiettivi e la realizzazione di quegli

interventi che richiedono necessariamente la loro fattiva

partecipazione (realizzazione delle piazzole per la sosta

delle pattuglie, individuazione e predisposizione delle

aree per l'effettuazione dei controlli in autostrada e sulle

strade extraurbane principali, disposizione della

segnaletica di canalizzazione per i posti di controllo nelle

aree individuate, utilizzazione dei pannelli a messaggi

variabili e degli schermi nelle aree di servizio).

La presenza delle pattuglie sulla rete viaria, pertanto,

viene necessariamente evidenziata con ogni possibile

accorgimento perché è lo strumento attraverso il quale

prevenire reati ed infrazioni, aumentando la percezione

di sicurezza da parte degli utenti della strada. La visibilità

delle pattuglie viene, inoltre, garantita mediante soste

operative e con movimenti nel traffico.

D'intesa con le Concessionarie autostradali si deve

procedere, pertanto, all'individuazione delle aree di

servizio all'interno delle quali realizzare siti con

caratteristiche idonee alla sosta in sicurezza del

personale e dei mezzi, privilegiando le aree

maggiormente interessate dal transito di veicoli, quelle

dotate di spazi adeguati e quelle in posizione

sopraelevata rispetto alla carreggiata.

34

All' interno delle aree di servizio, in punti altamente

visibili, possono essere predisposti da parte delle

Concessionarie settori per la sosta programmata delle

pattuglie e per l'effettuazione di eventuali controlli,

delimitati con idonea segnaletica ed illuminati

Inoltre, possono essere programmate delle ulteriori

"soste di visualizzazione delle pattuglie" individuando

specifici punti della viabilità interessati da flussi elevati di

traffico (aree di sosta ed aree di servizio in posizione

sopraelevata, barriere e caselli autostradali, cavalcavia),

che non hanno necessità di interventi strutturali, sui quali

far soffermare le pattuglie stesse, in posizione protetta e

ben visibile dalla carreggiata.

Il criterio per la scelta delle stazioni dove assicurare le

soste e degli orari d'intervento tiene necessariamente

conto del numero dei transiti veicolari registrati, che

vengono costantemente monitorati e coordinati a cura

dei Centri Operativi Autostradali e dei Centri Operativi

Compartimentali, così da compensare le conosciute

problematiche relative alla visibilità delle pattuglie

durante la fase dinamica del servizio, atteso che, quando

in movimento, le stesse vengono notate solamente da un

ristretto numero di veicoli che percorrono il medesimo

itinerario, nel medesimo lasso di tempo.

Per garantire la sicurezza e l'incolumità di chi circola e di

chi lavora su strade ed autostrade, vengono anche

effettuati controlli sull’osservanza da parte delle imprese

addette ai lavori stradali delle prescrizioni in ordine agli

schemi di segnalamento, nonché delle norme di

sicurezza previste dal codice della strada e delle

limitazioni imposte dall'Ente proprietario della strada.

Ove possibile, e d'intesa con gli Enti proprietari,

analoghe attività vengono svolte anche sulle strade

extraurbane principali, in presenza di cantieri di lunga

durata e nel rispetto delle condizioni di sicurezza del

personale dipendente. Parimenti sono incrementati i

controlli dei mezzi d'opera.

l dispositivi di controllo sul trasporto professionale di

merci e passeggeri vengono attuati sulla base delle

direttive già impartite in attuazione del Protocollo d'intesa

tra i Ministri dell'Interno e delle Infrastrutture e dei

Trasporti del 30 luglio 2009 per il potenziamento e la

semplificazione dei controlli di legalità nel settore del

trasporto stradale. In un simile contesto, l'attività di

controllo nei vari settori del trasporto viene potenziata su

tutto il territorio nazionale attraverso specifici servizi,

secondo una pianificazione accurata, attraverso

l'individuazione di aree idonee e sicure (barriere, caselli,

aree di sosta e di servizio attrezzate con apposita

segnaletica), anche utilizzando, ove disponibili, specifici

sistemi integrati (pesatura dinamica).

Vengono anche messi a punto particolari dispositivi di

controllo, denominati DS (Dispositivi Speciali), attraverso

i quali si coniugano le esigenze di elevate operatività e

visibilità dei dispositivi stessi, con la previa

individuazione, d'intesa con l'Ente proprietario o con la

Concessionaria autostradale competente, di un'area di

parcheggio o di servizio idonea per l'attuazione del

dispositivo stesso.

In tali Dispositivi Speciali ulteriore impulso viene dato alla

compilazione della "lista di controllo" per i veicoli adibiti al

trasporto di merci o di persone, al controllo delle

condizioni psicofisiche dei conducenti con i precursori in

dotazione, al controllo dell' efficienza dei dispositivi dei

veicoli, con particolare attenzione all'usura del battistrada

dei pneumatici.

Gli stessi possono essere organizzati nelle aree

appositamente individuate e/o nei pressi delle barriere

autostradali e i veicoli da controllare sono selezionati

dopo il superamento della stazione, ovvero

predisponendo, d'intesa e a cura della Concessionaria

autostradale o dell'Ente proprietario della strada, un

restringimento di carreggiata o una corsia unica, per

rallentare il traffico e selezionare agevolmente i mezzi da

controllare all'interno dell'area di sosta, come anche

sfruttando le aree di cantiere eventualmente presenti a

ridosso di aree di sosta e di parcheggio, nel pieno

rispetto delle norme di sicurezza.

Mensilmente, inoltre, vengono attivati servizi mirati per il

controllo dei conducenti ed il contrasto di particolari

comportamenti illeciti alla guida di veicoli, il controllo

della velocità e il controllo delle condizioni psico-fisiche

dei conducenti (ebbrezza alcolica e stupefacenti).

Per incrementare la "visibilità" delle pattuglie in alcune

circostanze può essere effettuata una riduzione dei

servizi di vigilanza a “pattugliamenti brevi" per specifici

periodi con itinerari con lunghezze complessive

contenute (massimo 40-50 chilometri nel totale di due

sensi), così da assicurare un maggior numero di transiti

nella medesima direzione di marcia, garantendo

comunque una tempestiva capacità di intervento in caso

di necessità.

35

I pattugliamenti brevi vengono effettuati con le seguenti

modalità:

• individuazione di un tratto autostradale di breve

estensione, compreso tra due stazioni, in relazione

alla particolare intensità di traffico ed alla incidenza

dei fenomeni infortunistici, che viene vigilato dalla

pattuglia di competenza;

• previsione dell'impiego, d'intesa con le

Concessionarie e ove disponibile, di personale

ausiliario della viabilità autostradale per presidiare la

parte d'itinerario non coperta dalla pattuglia.

In sintesi, quindi, le nuove prospettive di verifica del

rispetto delle regole e dei comportamenti, soprattutto in

ambito autostradale, finalizzati al rispetto della legalità,

costituiscono già oggi una sfida per la Specialità Polizia

Stradale, che intende coniugare, attraverso nuovi ed

innovativi moduli operativi, una maggiore visibilità, una

presenza maggiormente percepita e una significativa

razionalizzazione delle risorse impiegate, attraverso

un’azione tesa a rendere più efficiente ed efficace il

servizio.

36

2. Crisi economica europea e conseguenze sulla sicurezza stradale

di Paolo Pierantoni – Gruppo SIAS

Bianca Maria Cecchini – Cisa Engineering

2.1 Il calo dell’incidentalità in Europa e in

Italia

La sicurezza stradale europea è migliorata, e molto,

nell’ultimo triennio. Secondo i dati più recenti pubblicati

dalla Commissione europea, il 2013 è stato il terzo anno

consecutivo in cui si è registrata una diminuzione del

numero di vittime della strada, sceso ancora dell’8%

rispetto all’anno precedente.21

Si tratta di un trend positivo che ha interessato anche

l’Italia dove il calo dell’incidentalità mortale nel 2013,

anche se non ha raggiunto i massimi livelli, con il suo 6%

è stato comunque più che positivo.22

21 In media, tra il 2010 e il 2013, gli incidenti stradali mortali

sono diminuiti del 18%, con una riduzione media annua pari al 6,2%. Tra il 2011 e il 2012 si era già verificata una contrazione del 9%. (EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL (ETSC), 8th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report, June 18, 2014). 22

Nel 2013 si sono verificati in Italia 182.700 incidenti stradali con lesioni a persone (3.400 morti entro il trentesimo giorno e 259.500 feriti). Ciò significa, secondo i dati resi da Aci e Istat in concomitanza con la presentazione del rapporto europeo ETSC, che, rispetto al 2012, si è riscontrata una diminuzione del numero degli incidenti con lesioni a persone del 2,2% e del numero dei morti del 6,9%. L'indice di mortalità, inteso come rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti con lesioni moltiplicato 100, è diminuito dello 0,1 % (1,86 contro l’1,96 del 2012). Ancora, rispetto al 2001, il numero di morti è diminuito nel 2013 del 52,1%. Tra il 2011 e il 2013, invece, la variazione percentuale è stata pari a -11,9%. (ACI-ISTAT, Incidenti stradali. Stima preliminare. Anno 2012, novembre 2013).

Figura 28 – 8th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report (fonte: ETSC)

Anche se che il valore del tasso di mortalità stradale

italiano (calcolato come il rapporto tra il numero dei morti

in incidente stradale e la popolazione residente) non si è

ancora allineato alla media europea (contiamo 57 morti

per milione di abitanti a fronte di una media europea di

52)23 si può dire che il nostro Paese ha raggiunto risultati

considerevoli contando almeno 400 morti all’anno in

meno. Ancora meglio se si considera l’arco temporale

2001-2012 in cui le vittime della strada sono scese del

48,5%, con una percentuale di riduzione più significativa

a partire dal 2011,24 anno in cui l'indicatore di riferimento

ha cominciato a scendere dopo aver registrato

incrementi costanti, assestandosi a quota 6,68% con una

diminuzione di quasi il 12% rispetto all'anno

precedente.25 Secondo la stima ACI-ISTAT 2013, le

vittime sono poi scese oltre la soglia del dimezzamento

decisa nel 2011 dalle Istituzioni europee, essendo la

riduzione sul 2001 giunta al 51,2%.

Le circostanze, accertate o presunte, alla base degli

incidenti stradali con lesioni avvenuti nell’ultimo biennio

23

La variazione percentuale media in Europa (Ue28) del numero dei morti in incidenti stradali, è pari a -7,6% tra il 2012 e il 2013, a -15,3% tra il 2011 e il 2013. 24

Nel 2012, rispetto all’anno precedente, gli incidenti totali in Italia sono diminuiti del 9,2%, i feriti del 9,3% e i morti del 5,4%. Rispetto al 2011 l’indice di mortalità è risultato in aumento per le strade extraurbane e per le autostrade (rispettivamente 4,94 e 3,51 decessi ogni 100 incidenti contro il 4,73 e 3,07 dell’anno precedente) ed è rimasto invece stabile per le strade urbane dove si sono verificati 141.715 incidenti con 191.521 feriti e 1.562 morti, pari a 1,10 decessi ogni 100 incidenti. Nel 2012 sulle autostrade gli incidenti sono stati 9.398 con 15.852 feriti e 330 decessi. Sulle altre strade extraurbane si sono verificati 35.613 incidenti, con 57.343 feriti e 1.761 morti. 25

Come metro di paragone, l'indice di sinistrosità è stato del 7,72% nel 2007, del 7,92% nel 2008, del 7,94% nel 2009 e del 7,57% nel 2010.

37

dicono però che, se è diminuito il numero degli incidenti

gravi e mortali, le cause di quelli che sono avvenuti

rimangono quelle ‘storiche’, vale a dire, almeno in sette

casi su dieci, la distrazione, il mancato rispetto della

precedenza e la velocità troppo elevata, che sono

rimaste le prime tre cause di incidente ed hanno

costituito complessivamente il 44,0% dei casi. 26

Cambiano insomma i numeri ma non l’atteggiamento

errato dei guidatori che si sono comportati molto meglio

sulle strade a scorrimento veloce, vale a dire le strade

extraurbane e le autostrade dove si è rilevata una

contrazione del numero degli incidenti con feriti (-14,4%)

e con morti (-2,4%), piuttosto che sulle strade urbane

dove, peraltro, le insidie sono maggiori essendo le strade

strutturalmente meno forgiving rispetto alla grande

viabilità.

Si tratta di dati significativi per tipi di strade dove la prima

causa di incidente è la guida con velocità troppo elevata,

soprattutto se messi in relazione con i report degli anni

precedenti: sulla rete autostradale, ad esempio, la

diminuzione incidentale era iniziata nel 2008, aveva

raggiunto un picco nel 2009 (con una diminuzione del

numero di morti del 22,6% rispetto all’anno precedente)

ed aveva subìto una battuta d’arresto tra il 2009 e il

2010, per poi proseguire fino al 2013.

2.2 Conducenti virtuosi?

C’è da chiedersi a cosa si deve questa tendenza positiva

che ha fatto registrare il record nel minor numero di

vittime nella storia della mobilità italiana. Se è vero che il

calo dell’incidentalità misura l'utilità di ogni attività di

sensibilizzazione, repressione e miglioramento della rete

stradale e dei veicoli, sembra altrettanto vero che la crisi

26 Nell’ultimo biennio le vittime di incidenti stradali sono state nel

70 % dei casi conducenti dei veicoli, nel 14,6% i passeggeri trasportati e nel 15,4% i pedoni. Tra i 2.555 conducenti deceduti a seguito di incidente stradale, i più coinvolti sono stati soggetti di età compresa fra i 20 e i 49 anni (1.321 in totale, pari al 51,7%), in particolare giovani 20-24enni e adulti tra i 40 e 44 anni. Quanto alla categoria di veicolo più coinvolta in incidente stradale, spiccano ancora le autovetture (66,3%) seguite dai motocicli (13,6%), dagli autocarri (6,5%), dalle biciclette (5,2%) e dai ciclomotori (5,0%). Nel 2012 il 75,9% degli incidenti sono avvenuti sulle strade urbane (141.715 incidenti con 191.521 feriti e 1.562 morti pari rispettivamente al 72,3% e al 42,8% del totale) mentre sulle autostrade gli incidenti sono stati 9.398 (pari al 5,0% del totale) con 15.852 feriti (6,0% del totale) e 330 decessi (9,0% del totale) mentre sulle altre strade extraurbane, comprensive delle strade Statali, Provinciali, Comunali extraurbane e Regionali, sono avvenuti 35.613 incidenti, che hanno causato 57.343 feriti e 1.761 morti (19,1%, 21,7% e 48,2% dei rispettivi totali).

economica abbia avuto un suo ruolo; perché, se da una

parte è dimostrato che l’incidentalità stradale diminuisce

progressivamente nelle nazioni ad alto reddito,27 pare

altrettanto vero che questa regola sia invertita dalla

situazione di crisi economica nella quale il decremento

incidentale sembra legato al minore benessere delle

popolazioni. Basta osservare le statistiche dei singoli

Paesi europei relative al numero delle vittime della strada

per accorgersi che queste variano portando a livelli

maggiori quei Paesi che più hanno subito il contraccolpo

della crisi.

Attualmente all’apice della graduatoria per il minor

numero di vittime sono difatti rimaste le regioni europee

forse meno colpite, ma che da tempo avevano avviato

politiche di contenimento della fenomenologia

accidentale e/o di tolleranza zero verso le infrazioni: il

Regno Unito, la Svezia, i Paesi Bassi e la Danimarca,

con circa 30 decessi per milione di abitanti. Tra i Paesi

che hanno migliorato la loro posizione sono invece

l’Italia, la Grecia, la Spagna e il Portogallo, Cipro e la

Slovacchia.

In generale, il merito di questi risultati può essere ascritto

ai Programmi di azione per la sicurezza stradale

nazionali e dell’Unione ma una certa responsabilità

positiva può essere ascritta alla crisi economica, iniziata

nel 2008 e non ancora terminata, che ha colpito quelle

regioni.28

In Italia, dal 2007 a oggi, il reddito nazionale si è ridotto

del 10%, la produzione industriale è calata di un quarto, il

rapporto debito/Pil è passato dal 103% al 130% e la

disoccupazione ha sfiorato il 13% (quella giovanile il

40%). In Grecia, dove la disoccupazione giovanile è al

60%, la popolazione è arrivata a bruciare i propri mobili

per scaldarsi, vista l’impossibilità di pagare il gas per il

riscaldamento. La Spagna, con un tasso di

disoccupazione vicino al 27%, è in difficoltà quanto l’Italia

e la Grecia mentre in Portogallo, tra il 2010 e il 2011, la

pressione fiscale è salita dal 3,5% al 33,2%,

posizionando il Paese ai primi posti in Europa. E’ poi

infine noto che a Cipro, nell’aprile 2013, è stato attivato

27

OMS, Rapporto di Stato Globale 2013 sulla Sicurezza Stradale, Ginevra, agosto 2013. 28

COMMISSIONE EUROPEA, Comunicazione della Commissione del 20 luglio 2010 al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale, COM(2010) 389 def.

38

un piano di salvataggio da 10 miliardi di euro mentre la

Slovacchia ha problemi molto simili a quelli spagnoli. Si

tratta di Paesi dove, appunto, si è registrata una notevole

diminuzione dell’incidentalità anche nell'ultimo periodo:

più esattamente, tra il 2011 e il 2012, Cipro ha registrato

un -28%, la Spagna -30%, la Grecia -28%, il Portogallo -

23, la Slovacchia -39%. Invece, tra il 2012 e il 2013,

Cipro -28%, la Spagna -8%, la Grecia -10%, il Portogallo

-19%, la Slovacchia -9%.29

Studi recenti, che hanno messo in relazione alcune

cause di morte con il tasso di fallimento delle banche in

positivo (suicidi) o in negativo (incidenti stradali), hanno

confermato come le crisi storiche siano destinate a

interferire con le dimensioni sociali della salute e del

‘benessere’ dei gruppi di popolazione maggiormente

fragili dal punto di vista socio-economico, riducendone,

come nel caso italiano, la mobilità e producendo un

effetto paradossalmente positivo, come appunto il calo

dell’incidentalità e della mortalità stradale.30

Sembra comunque un dato certo che, pur tenendo fermi

gli effetti positivi dei progetti nazionali ed europei volti

alla sicurezza stradale, il calo incidentale dell’ultimo

triennio sia da attribuire a due fattori fondamentali,

peraltro correlati: la diminuzione della mobilità privata

dovuta ai forti rincari dei prezzi del carburante, aumentati

nel 2011 in media del 15%, e la necessità di ottimizzare il

29 ID.IP/13/236 19/03/2013. Si veda anche la Direttiva 2011/82/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2011, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (GU L 288/1 del 5.11.2011, pp. 1–15). I dati relativi al 2013 sono provvisori e i dati definitivi per singolo paese potranno subire lievi modifiche. 30 CARANCI-GARAFFONI-PACELLI-SANPAOLO-GOLDONI, Crisi economica e andamento di suicidi e incidenti stradali, in «La salute ai tempi della crisi», XXXVI Congresso AIE, ottobre 2012. Lo studio riferisce che in Europa si è registrato un aumento dei tassi di disoccupazione e un corrispondente aumento dei tassi di suicidio (standardizzati, età 0-64 anni), sia negli Stati membri pre 2004 sia in quelli più recenti, dall’anno 2008. Nei decessi per incidenti stradali l'associazione con le classi di deprivazione sarebbe più negativa nei maschi giovani nello stesso quadriennio. In Italia si sarebbe registrato un aumento dei suicidi per motivi economici a partire dal 2008.I tassi standardizzati di mortalità per incidente stradale sarebbero diminuiti nell’arco degli ultimi 8 anni, con segnali di calo leggermente maggiore dal 2009. Per quanto riguarda l’Italia lo studio ha riferito segnali di incremento dei suicidi e di diminuzione di decessi per incidente da traffico: i suicidi sarebbero aumentati dal 2008 (ma nel 2011 si sarebbe avviata un’altra inversione) mentre i decessi per incidenti da traffico avrebbero subito un calo leggermente più accelerato dal 2009. Le tendenze delle due cause specifiche nell'ultimo quadriennio sono state associate al livello di deprivazione pregresso (del 2001). Cfr. anche COSTA G.- MARRA M.- SALMASO G., Gli indicatori di salute ai tempi della crisi in Italia (Health indicators in the time of crisis in Italy) in «Epidemiol. Prev.», 2012; 36 (6): 337-366.

costo complessivo del trasporto, comprese le

contravvenzioni.31

Si tratta di un dato che è emerso in molte regioni italiane.

In Liguria, ad esempio le polizie municipali hanno ascritto

la riduzione del numero dei morti su strada (meno della

metà rispetto al 2012 e al 2011) alla crisi economica che

ha prodotto il calo del traffico privato. In Toscana il Sirss

(Sistema integrato regionale per la sicurezza stradale) ha

attribuito per l’anno 2012 il calo del numero dei sinistri

non solo alle iniziative volte al miglioramento della

sicurezza stradale ma anche al minor numero di veicoli

circolanti in conseguenza della crisi economica.32 Stessa

cosa dicasi per il Lazio dove è stato studiato l’andamento

temporale del ricorso al pronto soccorso di infortuni per

incidente stradale, mettendolo in relazione all’andamento

del costo dei carburanti che ha coinciso con gli anni della

crisi. I risultati mostrano una diminuzione del 5% negli

accessi per incidente nel 2012 rispetto al 2007. Si tratta

di una diminuzione temporale concentrata sugli incidenti

più gravi (-26%), spiegata dall’aumento del costo dei

carburanti, come confermato anche dalla particolare

concentrazione del rischio nelle prime tre settimane del

mese, quando il reddito delle persone è ancora capiente

per la spesa di rifornimento.

Pare anche, di conseguenza, che i controlli abbiamo

giocato un ruolo fondamentale nel rendere gli italiani

molto più rispettosi del codice stradale, soprattutto per

quanto riguarda l’eccesso di velocità, pericoloso tanto

per la vita quanto per il portafoglio. E’ da notare difatti

che nel nostro Paese il calo delle contravvenzioni sia

stato proporzionale alla diminuzione dell’incidentalità.

Rispetto a quali infrazioni? Tirando una somma

nazionale, sembra che ci sia stato un -15% di multe per

31 Per quanto riguarda l’Italia, il quadro della situazione sta nell'ultimo rapporto di ISFORT-HERMES presentato da ASSTRA, l'associazione di trasporto pubblico. Tra il 2008 e il 2012 la mobilità privata sarebbe diminuita del 23,9% aumentando l’uso dei mezzi pubblici, più economici ed esenti dal rischio contravvenzioni. (Cfr. ASSTRA- ISFORT, 11° Rapporto sulla mobilità in Italia. Rapporto finale, maggio 2014). 32 Nel 2012 sulle strade toscane si sono verificati 16.911 incidenti con 22.780 feriti e 248 vittime. Una prima analisi dei dati (convalidati da Istat lo scorso 29 ottobre) mostra una riduzione sul territorio regionale del numero di incidenti (-9,4 % rispetto al 2011), di feriti (-8,4 %) e di morti (-6,4 %). Il trend dal 2001 al 2012 mostra una riduzione costante del numero di incidenti e feriti (entrambi -25% in undici anni) e un dimezzamento del numero dei morti. E' sulle strade urbane che si è verificato il maggior numero di incidenti (79,4% contro il 20,6% delle strade extraurbane) anche se in proporzione sono risultati più gravi gli incidenti avvenuti nel contesto extraurbano, considerato che ad un numero molto inferiore di sinistri corrisponde una mortalità pressoché equivalente (51,2% su strade urbane e 48,8% su strade extraurbane).

39

divieto di sosta, un -60% per mancato uso delle cinture,

un -10% per l’utilizzo del cellulare alla guida, un -50%

per eccesso di velocità, un tipo di contravvenzione

quest’ultima tra le più dolorose e la cui rilevazione

dispone di dispositivi di controllo tanto potenti quanto

sempre più frequenti.33 Ad esempio, un buon contributo

alla sicurezza è stato ottenuto implementando il sistema

Tutor, introdotto nel 2006 e diffusosi progressivamente

su un numero sempre crescente di tratte autostradali.

Secondo il rapporto della Polizia stradale il

potenziamento del controllo della velocità media con

Tutor su 2.900km di rete autostradale ha prodotto nel

2013 una diminuzione del 12,43% delle violazioni

accertate rispetto al 2012 e, nelle tratte in cui è attivo da

più tempo, un abbattimento della mortalità stradale pari

al 51%.

Sulle strade statali, nel 2013, il sistema di controllo della

velocità media Vergilius34, lo sceriffo-poeta semplice ma

doloroso come il Tutor, ha fatto registrare 31.450

violazioni in 10.901 ore di funzionamento che, a fronte

delle 5.703 ore del 2012, hanno fatto riscontrare un

raddoppiamento delle ore e una corrispondente riduzione

delle violazioni di circa il 10%. Le pattuglie di vigilanza

stradale hanno contestato 2.180.825 infrazioni al CdS

decurtando complessivamente 2.354.942 punti-patente.

Insomma, un doppio beneficio per l'interesse pubblico:

vite salvate ed un generoso contributo all'erario da parte

dei trasgressori.

A volte evidenti e a volte nascosti nelle zone più

impensabili, anche sulle strade urbane i sistemi di

rilevazione della velocità hanno fatto strage di punti.

Emblematico è il caso di Roma dove sette autovelox

mobili, infilati a sorpresa lungo le strade più

trafficate della città, hanno fotografato in un solo giorno

(12 maggio 2014) 473 vetture che viaggiavano oltre il

limite consentito. Stessa cosa è accaduta a Milano nel

marzo scorso: altri sette autovelox piazzati a sorpresa

hanno restituito immagini di auto che viaggiavano a 180-

33 E’ noto che in Italia l’eccesso di velocità costa al conducente

che supera i limiti di velocità da 41 a 821 euro, oltre i punti-patente e le sanzioni accessorie come previste dal CdS. 34

Vergilius è il nuovo sistema per la rilevazione elettronica della velocità media e istantanea su alcune tratte di strade statali ad alta percorrenza e incidentalità, attivato da Anas dal luglio 2012 sotto la gestione e il controllo della Polizia Stradale. Il limite di velocità massimo consentito nei tratti stradali monitorati da Vergilius è di 90 km/h.

190 km/h su strade con limite di 70 km/h. L’analisi dei

tabulati ha mostrato che la velocità media era di 85 km/h

con un limite di 70 e di 65 km/h dove il limite era di 50.

Nelle settimane successive al posizionamento dei

rilevatori il numero delle infrazioni è progressivamente

diminuito (-30% circa) confermando che, almeno in quel

caso, la paura della sanzione aveva determinato la virtù

del guidatore.

Se negli ultimi anni l’Italia aveva conquistato il

disonorevole primato di Paese europeo più colpito dalle

multe (+1534% nelle regioni del nord-est, +1.515% in

quelle del centro e +1.501% in quelle del nord ovest,

seguite dal +1.496% e dal +1.432% del sud e delle

isole),35 nel triennio 2011-2013 i risultati, fino allora

confortanti per le casse comunali, sono sembrati

viaggiare in controtendenza. I dati diffusi da Il Sole 24

Ore dicono che, già dal 2010, le entrate che derivavano

dalle contravvenzioni avevano segnato pesanti passivi

rispetto all'anno precedente, fatto che sembrerebbe

quindi dimostrare l'efficacia dell'azione repressiva per

promuovere un cambiamento nei comportamenti.36

L'analisi relativa al 2011, anno in cui gli accertamenti che

i sindaci hanno iscritto a bilancio arrivavano a 1,47

miliardi di euro, riporta il 6,5% in meno rispetto all'anno

precedente. Ancora peggio per gli incassi effettivi, che si

sono arrestati a 1,19 miliardi (-7,5% rispetto ai dodici

mesi precedenti) e per quelli in conto residuo, che non

hanno superato i 225 milioni (-20,4%).

Il crollo verticale, però, non è stato circoscritto al 2011. I

dati diffusi dalla banca dati del Ministero dell'Economia,

che mostra in tempo reale gli incassi delle pubbliche

amministrazioni, dicono che nei primi mesi del 2013,

rispetto all'anno precedente, le riscossioni da ‘sanzioni e

ammende’ sono crollate di un ulteriore 25%.37 In tutta

Italia insomma il maggior rispetto del codice della strada

sarebbe stato esponenziale alla diminuzione di denaro

circolante. A Nuoro, a Brindisi, a Teramo e a Salerno le

multe si sono dimezzate; a Rovigo, la cosiddetta ‘regina

delle multe’, si è registrato un calo del 12,6%; a Roma e

a Napoli il numero delle contravvenzioni è cresciuto ma

35 Su questo punto cfr. tra gli altri, http://www.liberoquotidiano.it/news/Italia/1079729/Una-multa-ogni-dieci-secondi--Italiani-i-piu-tartassati-d-Europa.html e http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-61474a91-cf2a-446b-862b-ae155b86a863.html 36Cfr. http://www.ilsole24ore.com/speciali/multe/ 37 Cfr. http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2014-07-21/automobilisti-labirinto-multe-063704.shtml

40

la riscossione si è fermata al 23% (nel senso che si

commettono le infrazioni ma non si paga la sanzione);

Milano ha diminuito le multe del 7%, Tortona del 5,6%,

Gallarate del 16% e Genova del 8,7%. Tant’è che molti

comuni italiani, preoccupati per il calo degli introiti

derivanti dalle contravvenzioni, hanno ora il duplice

obiettivo di recuperare quanto prima le multe iscritte a

ruolo e di incrementare il rapporto fra somma stimata per

le contravvenzioni e numero di abitanti, naturalmente

aumentando i controlli.38

In conclusione, stando a questi dati, parrebbe che il

tasso di probità stradale aumenti (e, di conseguenza, le

infrazioni diminuiscano) nei casi in cui gli utenti stradali

abbiano il sentore di essere più sorvegliati, soprattutto

dai rilevatori di velocità.

2.3 Due casi tipo: il Passante di Mestre e

l’autostrada A12

Verbali alla mano, sembra che siano sempre meno i

conducenti indisciplinati fotografati dagli autovelox sul

Passante di Mestre. I dati registrati dicono che nel 2011,

anno successivo all’installazione dei rilevatori, a fronte di

21 servizi effettuati, sono stati elevati 382 verbali. Nel

2012, a seguito di 19 servizi, le contravvenzioni si sono

fermate a 320. Il 2013 ha registrato un ulteriore ribasso:

se nel primo semestre 2012, con 9 servizi, i dispositivi

sul Passante avevano fotografato 200 mezzi che

viaggiavano oltre il limite consentito, nello stesso periodo

del 2013, che ha contato 3 servizi, le infrazioni si sono

fermate a 20. Dunque 200 multe dal 1˚ gennaio al 30

giugno 2012 durante le nove attivazioni degli autovelox;

151 invece nel primo semestre 2013, nonostante i servizi

raddoppiati effettuati anche con il telelaser. In più sembra

che gli automobilisti indisciplinati siano stati più attenti a

comunicare nei tempi previsti il nominativo del guidatore

per la decurtazione dei punti-patente pur di non incorrere

in una seconda sanzione pari a 284 euro. In passato

c’era difatti chi, per evitare la sottrazione dei punti

preferiva non far sapere il nome del conducente. Ora va

bene anche perdere punti ma i soldi vanno risparmiati.

Un altro caso interessante è quello dell’Autostrada A12,

nella tratta Sestri Levante-Livorno, 154.9 km in esercizio. 38

Cfr. http://www.adnkronos.com/soldi/economia/2014/07/12/aumentano-multe-calano-gli-incassi-per-comuni_2RP2lDFl3Ebph0MqgvoHsM.html

Dall’esame dei dati estratti dal database dei portali situati

in itinere nel triennio 2010/2013 e nel primo bimestre

201439 si ricava una progressiva diminuzione in difetto

del traffico totale, tanto del veicoli leggeri quanto di quelli

pesanti.40 Nel 2010 il volume del traffico totale è stato

pari a 2.044.331.948 veicoli/km, con una variazione del -

0,2% rispetto all’anno precedente. Nel 2011 hanno

transitato sulla tratta 2.001.085.172 veicoli/km, con una

variazione del volume di traffico rispetto al 2010 di -2,1%.

Nel 2012 il traffico è ulteriormente diminuito rispetto al

2011 (1.828.156.929 veicoli/km) mentre nel 2013 si è

registrata, rispetto al 2012, una piccola ripresa che ha

portato a limitare la diminuzione complessiva al -2,6%.41

Al decremento progressivo del volume del traffico ha

corrisposto la diminuzione del numero degli incidenti:

602 eventi nel 2010 con 270 feriti, di cui 8 deceduti a

seguito di eventi isolati; 526 eventi nel 2011 con 260

feriti, di cui 3 deceduti a seguito di evento unico; 546

eventi nel 2012 con 239 feriti, di cui cinque deceduti, e

511eventi nel 2013 con 231 feriti e un deceduto.42

Si tratta di una tendenza positiva sull’incidentalità grave

e mortale, come altrove legata alla diminuzione del

traffico totale ma dovuta anche al migliore stile di guida,

coadiuvato dall’aumento dei controlli che hanno reso

39

I dati sono relativi alle tratte Sarzana 279-Carrara 280 (Portale Sarzana) e Versilia 282-Viareggio 283 (Portale Versilia). I portali, nel caso di mancata individuazione di un veicolo, valorizzano una velocità errata di 255 km. Detto errore, nelle ore notturne, con pochi transiti, rende errato il dato della velocità media. Per questo motivo sono stati eliminati dal calcolo i dati relativi alle velocità rilevate superiori ai 200 km/h. Pertanto i valori dei transiti sono da considerare statistici. E’ da rilevare inoltre che i medesimi valori dei transiti sono inferiori a quelli calcolati dal Sistema Informativo Area Traffico ART dai record riepilogativi giornalieri ST7. 40

Si intendono per veicoli ‘leggeri’ i motocicli e gli autoveicoli a due assi con altezza da terra, in corrispondenza dell’asse anteriore, inferiore a 1,30 m. Si intendono per veicoli ‘pesanti’ gli autoveicoli a due assi con altezza da terra, in corrispondenza dell’asse anteriore, superiore a 1,30 m. e gli autoveicoli a tre o più assi. Circa i criteri per il conteggio dei totali si rappresenta che il totale dei veicoli teorici medi giornalieri è ottenuto rapportando la sommatoria dei veicoli/km alla sommatoria delle lunghezze dei tronchi autostradali ed al numero di giorni compreso nel periodo in esame. Il totale generale dei veicoli/km è rappresentato dalla sommatoria dei veicoli/km registrati nel periodo in esame sul tronco autostradale considerato. 41

I dati utilizzati per questo studio sono stati forniti ed elaborati dai colleghi David Moretti, Carlo Nieri, Remo Pagliai, Riccardo Ridondelli cui va il ringraziamento degli autori. Grazie anche alla dott. Pina Ciaramella e a Claudio Farnesi che ne hanno consentito la pubblicazione. 42

Per quanto riguarda i totali degli incidenti sono stati considerati gli eventi dai quali sono derivati traumi a persone di qualsiasi gravità (ferite e/o decessi). Sono stati considerati incidenti mortali gli eventi che hanno causato il decesso delle persone infortunate entro i trenta giorni dal momento dell’incidente.

41

sostanzialmente stabili, e nei limiti previsti dalle norme, le

velocità degli autoveicoli che hanno mantenuto una

media di 119 km/h per i veicoli leggeri e di 95 km/h per i

veicoli pesanti, per una media pesata annua di entrambe

le categorie corrispondente a 116 km/h. Se difatti si

confrontano le percentuali di riduzione del traffico con le

percentuali di riduzione degli incidenti si nota come

queste ultime siano comunque sempre superiori alle

prime (fig. 35).

Tabella 3 - Veicoli leggeri: media della velocità per anno/mese

Figura 29 - Veicoli leggeri: media della velocità per anno/mese

Figura 30 - Veicoli leggeri: media della velocità per anno

Tabella 4 - Veicoli pesanti: media della velocità per anno/mese

Figura 31 - Veicoli pesanti: media della velocità per anno/mese

Figura 32 - Veicoli pesanti: media della velocità per anno

Tabella 5 - Media pesata annua delle velocità. Veicoli leggeri+pesanti

Figura 33 - Media pesata delle velocità per anno/mese. Veicoli leggeri+pesanti

2011 2012 2013 2014

gennaio 118 120 119 119

febbraio 112 120 120 119

marzo 110 121 118

aprile 109 118 119

maggio 112 121 120 giugno 116 120 119

luglio 118 119 119 agosto 117 118 117

settembre 119 119 119

ottobre 120 120 120

novembre 120 118 118 dicembre 120 120 121

media annua leggeri 116 119 119 119

2011 2012 2013 2014

gennaio 81 95 95 95

febbraio 91 95 95 95

marzo 89 96 95

aprile 90 95 96

maggio 86 97 93

giugno 93 96 96

luglio 96 96 96

agosto 96 95 94

settembre 96 95 95

ottobre 95 95 95

novembre 95 95 95

dicembre 95 96 96

media annua pesanti 92 95 95 95

2011 2012 2013 2014

gennaio 112 117 115 115

febbraio 110 115 115 116

marzo 108 117 115

aprile 107 115 116

maggio 110 117 116

giugno 115 118 118

luglio 116 117 117

agosto 116 117 116

settembre 116 117 116

ottobre 117 115 117

novembre 116 115 115

dicembre 116 117 118

media pesata annua 114 116 116 116

42

Figura 34 - Media pesata per anno delle velocità. Veicoli leggeri+pesanti

Figura 35 Percentuali di andamento del traffico e del numero di incidenti gravi o mortali

Merito degli automobilisti più attenti alle regole o agli

autovelox che la Polizia Stradale ha posizionato sulla

tratta? Sta di fatto che, com’è accaduto per il Passante di

Mestre, le contravvenzioni per eccesso di velocità, sono

state migliaia nel giro di poche settimane, al ritmo di

quasi cento al giorno. Quindi sono diminuite, mano a

mano che i conducenti sono diventati consapevoli del

controllo e dell’entità della sanzione. Significativo è il

fatto che molte contravvenzioni siano state rilevate in

prossimità dei cantieri stradali correttamente segnalati,

dove le carreggiate sono ristrette e dove sono

provvisoriamente eliminate le corsie d'emergenza. Qui

l’indice di pericolosità per gli automobilisti, ma soprattutto

per i lavoratori della strada, aumenta. Evidentemente

questa consapevolezza non è stata sufficiente o è stata

disattesa, a discapito del portafoglio.

2.4 ..e dunque?

E dunque crisi economica, aumento del costo dei

carburanti e minore mobilità, maggiori controlli,

attuazione dei programmi di prevenzione: sembra sia

stata questa la formula magica per la riduzione

dell’incidentalità stradale. Resta da vedere come

andranno le cose quando la crisi sarà terminata e la

domanda di mobilità avrà invertito il trend negativo, con

la speranza che, per quella data, i programmi e le

campagne per la sicurezza stradale, europee e nazionali,

abbiano sortito i loro migliori effetti producendo un

cambiamento culturale che renda meno necessario

l’intervento sanzionatorio e ininfluente l’avvento di una

crisi economica.

43

3. Organizzazione della sicurezza e gestione sulle autostrade A24 e A25

di Igino Lai – Strada dei Parchi

3.1 Strada dei Parchi: L’Azienda

La struttura organizzativa della Società prevede quattro

Direzioni ed un’Area alle dirette dipendenze

dell’Amministratore Delegato; in particolare:

• la Direzione Personale e Gestione che

sovrintende alla gestione di tutto il personale

della società, con particolare attenzione tramite

l’Ufficio Gestione agli addetti all’esazione, ed

alla gestione dei pedaggi;

• la Direzione Generale di Esercizio che

sovrintende, tramite il Settore Viabilità e

Manutenzione, alla gestione della

manutenzione ordinaria ed esercizio della rete

e, tramite il Settore Traffico ed Impianti, alla

gestione e manutenzione ordinaria degli

impianti presenti sulla rete oltre che al controllo

del traffico in transito;

• la Direzione Tecnica che sovrintende a tutti gli

interventi di manutenzione straordinaria da

realizzare sulla rete ed al controllo delle opere

d’arte;

• la Direzione Amministrativa che sovrintende a

tutte le attività di amministrazione, contabilità,

budget e finanza.

La struttura organizzativa per l’esercizio di Strada dei

Parchi è decisamente orientata ad assicurare una

presenza diretta sul territorio interessato dai 281,4

chilometri di una rete con sviluppo a scala interregionale.

Figura 36 - Società Strada dei Parchi: Gli Azionisti

Figura 37 - Società Strada dei Parchi: Organigramma

3.2 L’Autostrada in concessione

Strada dei Parchi S.p.A. è concessionaria dal 2001 delle

autostrade:

A24 Roma-L’Aquila-Teramo (km 166,5)

A25 Torano-Pescara (km 114,9)c

che costituiscono un sistema di interconnessione tra

l’Autostrada del Sole A1 (Milano-Napoli) e l’Autostrada

Adriatica A14 (Bologna-Bari-Taranto), grazie al quale

rendere più rapidi e agevoli i collegamenti con la Capitale

nonché tra il versante tirrenico e quello adriatico della

penisola italiana.

Strada dei Parchi ha il compito di provvedere:

alla progettazione definitiva ed esecutiva, alla

costruzione, alla manutenzione ed all’esercizio

delle due autostrade in concessione (A24 - A25);

alla progettazione ed esecuzione degli interventi

di adeguamento richiesti da esigenze relative alla

sicurezza del traffico e per il mantenimento del

livello di servizio dell’infrastruttura nonché della

viabilità a servizio delle grandi aree metropolitane.

Toto Holding spa

Toto spa Costruzioni Generali

Autostrade per l'Italia spa

44

3.3 Il Territorio

Figura 38 – Mappa del territorio attraversato da Strada dei Parchi

Ad oggi da Teramo è possibile raggiungere l’Autostrada

Adriatica percorrendo la strada statale per Giulianova (di

competenza A.N.A.S.) che è direttamente connessa al

terminale dell’A24 di Teramo.

Entrambe le autostrade, dovendo collegare l’Adriatico

con il Tirreno, interessano il complesso Appenninico in

terreni con caratteristiche geomorfologiche molto

diverse.

Morfologicamente infatti si passa dalle zone pianeggianti

adiacenti le coste alle zone collinari e a quelle montane

dell’Appennino abruzzese.

Geologicamente poi si ha un’alternanza di zone

prevalentemente marnose-arenarie con ricopertura, di

potenza variabile, limo-argillosa, calcarea o detritica.

La geomorfologia dei terreni incontrati e la necessità di

limitare sia le pendenze che i raggi di curvatura per

perseguire l’obiettivo della velocità di progetto, hanno

reso necessaria la realizzazione di un notevole numero

di opere d’arte (ponti viadotti e gallerie).

Figura 39 – Viadotto

3.4 Strada dei Parchi nel contesto

autostradale italiano

La rete autostradale gestita in concessione da Strada dei

Parchi (A24 Roma-L’Aquila-Teramo e A25 Roma-

Pescara) rappresenta per estensione, circa il 5% del

totale della rete italiana a pagamento.

Al 31 dicembre 2012, rispetto alle altre 23 società

concessionarie, a controllo pubblico e privato, operanti

nel territorio italiano, Strada dei Parchi si collocava nelle

seguenti posizioni:

Al quarto posto per estensione di percorso

Al terzo posto per numero di porte di esazione

All’ottavo posto per numero di aree di servizio e di

parcheggio

Al terzo posto per numero di pannelli a

messaggio variabile

Al quinto posto per numero di telecamere

45

Figura 40 – Rete autostradale italiana

3.5 Storia della A24

L’apertura al traffico dell’autostrada avvenne in diverse

fasi, attraverso un arco temporale di circa 15 anni:

la prima tratta, Roma-Castel Madama, venne

aperta al traffico il 10 luglio 1969

la tratta Torano-L’Aquila Ovest venne aperta al

traffico il 14 settembre 1969

la tratta Castel Madama-Torano venne aperta al

traffico il 18 luglio 1970

la tratta L’Aquila Ovest-L’Aquila Est venne aperta

al traffico il 17 ottobre 1979

la tratta Assergi-Villa Vomano, comprendente il

primo dei due tunnel sotto il Gran Sasso, venne

aperta al traffico il 1 dicembre 1984

In seguito l’infrastruttura è stata oggetto di ulteriori

interventi:

la tratta Casal Bertone-Roma Tangenziale Est fu

aperta al traffico nel 1990 in occasione dei

mondiali di calcio Italia 1990, con tracciato

sotterraneo (galleria “Pittaluga”), diversamente dal

progetto originario di sviluppo in superfice

la seconda galleria del Gran Sasso, con lo

svincolo di accesso all’Istituto Nazionale di Fisica

Nucleare, venne aperta nel 1993

Il definitivo completamento del tracciato

(raddoppio della tratta Villa Vomano-Teramo) è

avvenuto ad aprile 2009, con l’apertura della

seconda galleria “Carestia”

Nel 2011 sono stati avviati i cantieri per la

realizzazione di una viabilità

complanare all’autostrada A24 da Lunghezza a

Via P. Togliatti,la cui apertura al traffico è

avvenuta ad aprile 2014.

Figura 41 - Viadotto fiume Salto (lung. m 580 A24 km 70+883)

3.6 Storia della A25

L’apertura al traffico dell’autostrada avvenne in diverse

fasi, attraverso un arco temporale di circa 9 anni:

la tratta Torano-Avezzano il 14 settembre 1969

la tratta Manoppello-A14 il 12 dicembre 1970

la tratta SS 5-Manoppello il 28 luglio 1973

la tratta Scafa-SS 5 il 01 gennaio 1975

la tratta Torre dei Passeri-Scafa il 27 maggio

1976

la tratta Avezzano-Celano il 30 settembre 1976

la tratta Bussi-Torre dei Passeri il 31 dicembre

1977

la tratta Celano-Cocullo il 06 maggio 1978

la tratta Cocullo-Bussi il 07 agosto 1978

46

3.7 La Convenzione Unica ed il Piano

Economico Finanziario

Sottoscritta con Anas in data 18 novembre

2009, approvata in forza di Legge (191/2009) e

vigente dal 29 novembre 2010 a seguito

recepimento delle prescrizioni CIPE del 13

maggio 2010.

Scadenza Concessione: 31 dicembre 2030.

Strada dei Parchi opera attualmente nell’ambito

della Nuova Convenzione Unica stipulata con

l’Ente Concedente Ministero delle Infrastrutture

e Trasporti, in particolare sotto l’azione di

vigilanza della Struttura di Vigilanza delle

Concessionarie Autostradali MIT – SVCA.

Gli investimenti e le manutenzioni effettuati

dalla Concessionaria sono disciplinati sulla

base di periodi regolatori quinquennali

nell’ambito della Convenzione, denominati PEF

(Piani Economici Finanziari) soggetti a

preventiva approvazione dell’Ente Concedente.

Tabella 6 - Dati di traffico

Figura 42 – Andamento del traffico

3.8 Caratteristiche tecniche

A24 – Roma (Tangenziale Est)-Torano-L'Aquila-Teramo

Lunghezza complessiva km 166,5 di cui:

in viadotto ed emiviadotti km 38,819 (n°107)

in galleria km 28,733 (n°43)

Velocità base di progetto: 110 km/h

Pendenza massima: 5,5% ad eccezione del

tratto "San Nicola-Colledara" ove si hanno

pendenze leggermente superiori (circa 5.65%)

ed ove è stata realizzata una terza corsia (di

arrampicamento) per il traffico pesante.

Pendenza massima in galleria: 4% ad

eccezione del tratto "S.Nicola-Colledara" ove

raggiunge il 5,35% con corsia di

arrampicamento per il traffico pesante.

Raggi di curvatura planimetrici: clotoidi con

raggio variabile minimo della curva circolare

generatrice di 425 m (solo in un caso si

raggiunge tale valore minimo mentre

generalmente i raggi circolari sono

decisamente maggiori del suddetto valore).

Raggi di curvatura altimetrici: minimo concavo

10.000 m e minimo convesso 20.000 m

Raggi di curvatura altimetrici: minimo concavo

10.000 m e minimo convesso 20.000 m

Figura 43 – Sezione tipo in rilevato

Figura 44 – Sezione tipo con arrampicamento La sezione trasversale corrente è di 22,60 m,

composta da due carreggiate unidirezionali con

due corsie da 3,75 m, banchine laterali da 3,25

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

2.500.000.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Traffico Pesante Traffico Leggero

47

m (di cui 2,75 m pavimentati per la sosta di

emergenza e 0,50 m erbosi) ed uno

spartitraffico centrale di 1,10 m con doppia

barriera di sicurezza metallica

In corrispondenza delle gallerie le due

carreggiate si separano per realizzare il

necessario distanziamento tra gli imbocchi

(interasse minimo 20 m) e la sezione

trasversale si restringe in quanto è abolita la

corsia di emergenza. La larghezza in galleria è

di 9,50 m, dei quali 7,50 m per le corsie di

marcia e 2,00 m per i due marciapiedi laterali.

Nelle gallerie Colle Cerreto e Costa Colle,

direzione Teramo-Roma, permangono, invece,

le tre corsie.

Figura 45 – Sezione tipo del Tronchetto

Figura 46 – Sezione tipo in trincea

Sono presenti 2 barriere: Roma Est/Lunghezza

e Teramo.

Le stazioni intermedie sono n°14: Settecamini,

Ponte di Nona, Lunghezza, Tivoli, Castel

Madama, Mandela, Carsoli, Tagliacozzo, Valle

del Salto, Tornimparte, L'Aquila Ovest, L'Aquila

Est, Assergi e S.Gabriele.

Le Aree di Servizio presenti sono: Tiburtino

(Sud), La Rustica (Nord), Colle Tasso (Nord e

Sud), Civita (Nord e Sud) e Valle Aterno. (Est e

Ovest).

Nel tratto di autostrada urbana di penetrazione

in Roma dal Grande Raccordo Anulare alla

Tangenziale Est sono presenti alcuni svincoli

liberi con raccordo alla viabilità ordinaria e

precisamente: Tor Cervara, Viale Palmiro

Togliatti, Via dei Fiorentini e Portonaccio.

3.9 A25 – Torano - A14

Lunghezza complessiva km 114,9 di cui:

in viadotto ed emiviadotti km 20,547 (n°46)

in galleria km 6,645 (n°11)

Pendenza massima: 5%

Pendenza massima in galleria: 4%

Velocità di progetto, raggi minimi di curvatura

planimetrici, raccordi verticali e sezioni

trasversali sono come per l'A24 ad eccezione

del tratto "Torre de Passeri-Pescara" in cui,

ferme restando le dimensioni delle corsie di

marcia, lo spartitraffico ha larghezza variabile

da 2,20 m a 12 m, munito sempre di doppia

barriera di sicurezza e le corsie di sosta hanno

larghezza di 2,50 m.

Non sono presenti barriere, essendo

l'autostrada interconnessa con l'autostrada A14,

e le stazioni intermedie sono n°12: Magliano dei

Marsi, Avezzano, Celano, Pescina, Cocullo,

Pratola Peligna, Bussi, Torre de Passeri, Scafa,

Manoppello, Chieti e Villanova.

Le Aree di Servizio presenti sono: Monte Velino

(Nord e Sud), Brecciarola (Nord e Sud)

3.10 Opere d’arte

Numerose sono le opere d’arte che caratterizzano il

tracciato dell’A24 e dell’A25:

In A24

Viadotti n° 101

Emiviadotti n° 6

Gallerie n° 22 (*)

fornici di galleria n° 43

In A25

Viadotti n° 44

Emiviadotti n° 2

Gallerie n° 6 (**)

fornici di galleria n° 12

48

* di cui una galleria “artificiale” di 45m al km 32,408

** di cui una di 70m sulle rampe di svincolo della

stazione di Bussi

Sviluppo complessivo viadotti-emiviadotti:

118,465 km circa 21,3%

Sviluppo complessivo gallerie:

70,336 km circa 12,6%

Sviluppo complessivo opere d’arte:

188,801 km circa 33,9%

3.11 Viadotti

La realizzazione degli oltre 150 viadotti/emiviadotti della

rete autostradale dell’A24-A25, è avvenuta, come è ovvio

che sia, nel corso di decenni di lavoro; ciò, unitamente

alle diverse condizioni al contorno che ciascuna opera

presenta, ha portato i progettisti verso scelte tecnico-

costruttive diverse.

Per i viadotti costruiti prima del 1970 la struttura degli

impalcati, aventi luci variabili da 30 a 40 metri, è

costituita generalmente da travi in c.a.p. e soletta.

Gli appoggi sono di norma di tipo metallico a pendolo;

fanno eccezione alcune opere singolari che, considerate

le altezze e le luci necessarie, sono state eseguite con il

sistema a sbalzo tipo diwydag:

Viadotto San Cosimato (L=260m Hmax=56m

LUCEmax=100m)

Viadotto Ferrata (L=460m Hmax 80m LUCEmax=110m)

E con il sistema tipo Gerber:

Viadotto Ponte Nuovo (L=500m Hmax=105m

LUCEmax=67m)

Figura 47 – sezione di viadotto con impalcato a cassone

Figura 48 - sezione di viadotto con impalcato a travi prefabbricate

Una struttura del tutto particolare è quella del viadotto

VALLE MURA costituito da portali in c.a. incernierati al

piede per le campate intermedie ed a portale zoppo per

le campate d’estremità. La lunghezza del viadotto è di

272 m e la luce massima delle campate è 68 m.

Per i viadotti costruiti dopo il 1970 sull'A25 l'indirizzo è

stato quello di adottare sempre impalcati a cassone in

c.a. o in c.a.p., in funzione delle luci ottimali, realizzando

ove possibile strutture a travata continua. Sulle opere

d'arte a travata continua gli appoggi sono di tipo

metallico a rullo in acciaio inossidabile.

Le pile adottate hanno geometrie diverse in funzione di

motivi tecnico-architettonici; in particolare per i ponti e

viadotti che attraversano o si inseriscono lungo corsi

d'acqua importanti, le pile, per esigenze idrauliche,

hanno una sezione circolare cava. Le fondazioni, in

relazione ai tipi di terreno, sono generalmente a pozzo o

su pali di grande diametro.

Tutte le opere minori, tombini, sottovia e cavalcavia sono

tipizzati in modo da avere una omogeneità in tutta

l'autostrada.

49

3.12 Gallerie

Tabella 7 – Elenco gallerie Delle numerose gallerie le più importanti per estensione

sono la S. Rocco e la Gran Sasso d’Italia dell’A24, la S.

Domenico dell’A25.

GALLERIA SAN ROCCO

La lunghezza del traforo, situato lungo l’A24 nel tratto

Valle del Salto – Tornimparte, è di m 4.180, la sua

pendenza è del 2,28% e la sezione misura circa 68 mq;

le quote dei due imbocchi sono rispettivamente 1006

m(slm) e 1098 m(slm).

I due fornici, uno per ogni senso di marcia, disposti ad un

interasse di 25m, attraversano rocce calcareo-

dolomitiche del periodo che va dal Miocene medio al

Cretaceo e sono collegati fra loro da by-pass ad

interasse pari circa a 300 m muniti di portoni metallici

pedonali carrabili, che permettono, in emergenza,

l’attraversamento di pedoni, come vie di fuga tra i fornici

e di mezzi di soccorso.

Figura 49 – Sezione longitudinale Galleria San Rocco

La sezione trasversale ha una forma ogivale in quanto in

fase di progettazione ed esecuzione era prevista la

ventilazione di tipo semi-trasversale per cui nella parte

superiore doveva ricavarsi il condotto per l'aria non-

inquinata. Considerati però i buoni risultati ottenuti dalle

prove nel frattempo portate a termine per il sistema di

ventilazione longitudinale e quelli negativi relativi al

controllo del flusso dell’aria nel caso di ventilazione semi-

trasversale fu deciso di adottare il primo.

L’impianto di ventilazione si compone di 28 ventilatori di

160cm di diametro disposti a coppie da 55 kW/cad, 14

per fornice.

Gl’impianti sono alimentati da una Centrale che si trova

in adiacenza all’imbocco lato Roma della galleria e che

contiene tutte le apparecchiature elettriche di potenza,

peraltro telecontrollata (SCADA) a distanza dal CEM

presso la Centrale Gran Sasso e monitorata dalla sala

operativa, strutture presidiate in h24.

Nella centrale S. Rocco sono inoltre installati due gruppi

elettrogeni di riserva ciascuno di potenzialità pari a 965

kVA capaci di garantire oltre il 50% del fabbisogno

energetico complessivo degli impianti della galleria

(l’illuminazione e la ventilazione di un fornice a piena

potenza).

La galleria è stata parzialmente riqualificata ai sensi del

D.Lgs. 264/06, che ha interessato il rifacimento degli

impianti di ventilazione, segnaletica luminosa,

d’illuminazione (secondo UNI 11095), distribuzione

elettrica, con telecontrollo da remoto attraverso sistemi

SCADA, introducendo impianti di rilevamento incendio

con fibrolaser, videocontrollo con analisi fumo e analisi

traffico, realizzato con telecamere installate sul piedritto

di ciascun fornice, in corso di collaudo.

La galleria è dotata inoltre d’impianto SOS costituito da

12 colonnine per fornice, collegate in fonia con la sala

operativa della Concessionaria, impianto semaforico,

impianto radio VHF sociale e Polstrada, copertura GSM

principali Operatori e diffusione RAI ISORADIO.

Figura 50 – Sezione trasversale Galleria San Rocco

50

GALLERIA SAN DOMENICO

La lunghezza del traforo, situato lungo l’A25 nel tratto

Pescina – Cocullo, è di 4.533 m e la sezione libera

interna è di circa 53 mq; l'imbocco lato Carrito è a quota

860 m(slm) mentre quello lato Cocullo è a quota 810

m(slm).

L'andamento planimetrico è praticamente in rettifilo

mentre l'andamento altimetrico è caratterizzato da una

doppia pendenza dello 0,20% verso Pescina e del 2,1%

verso Cocullo.

I due fornici, uno per ogni senso di marcia, disposti ad

interasse di circa 30m, attraversano agli imbocchi terreni

marnosi e nella parte centrale della galleria rocce

calcaree e sono collegati fra loro da by-pass ad interasse

pari circa a 300 m muniti di portoni metallici incernierati

lateralmente che permettono, in emergenza, il passaggio

di automezzi. I portoni sono inoltre dotati di porta per

consentire il passaggio pedonale in entrambi i sensi,

come vie di fuga tra i fornici.

La copertura massima sulla calotta è di 600 m. La

ventilazione è di tipo longitudinale.

Figura 51 – Sezione longitudinale Galleria San Domenico

L’impianto di ventilazione si compone di 32 e 42

ventilatori rispettivamente nei fornici dir. Est e dir. Ovest,

aventi diametro esterno pari a circa 158 cm affiancati in

coppia con passo di circa 80 m a partire dall’imbocco,

fuori dalla zona delle armature dei rinforzi dell’impianto di

illuminazione, dotati di motori che sviluppano circa 27kW

e capaci di garantire un efficace quanto rapido ricambio

dell’aria.

L’impianto risulta altamente ridondante ed esuberante in

relazione agli attuali criteri di progettazione basati su

carico d’incendio e non più sulle emissioni del parco

circolante.

Gli impianti di galleria sono controllato da una Centrale

che si trova in adiacenza alla galleria lato Roma e che

contiene tutte le apparecchiature elettriche di potenza, i

trasformatori, le batterie, i quadri di comando locale ed è

telecontrollata a distanza dal CEM presso Centrale Gran

Sasso, presidiato h24.

Nella centrale sono ubicati inoltre due gruppi elettrogeni

di riserva ciascuno di potenzialità pari a 900kVA capaci

di garantire oltre il 50% del fabbisogno energetico

complessivo degli impianti della galleria.

La galleria è dotata inoltre di impianto SOS con 15

colonnine per fornice collegate in fonia con la sala

operativa, impianto d’illuminazione con lampade ai vapori

di sodio, impianto semaforico, impianto radio VHF

sociale e Polstrada, copertura GSM principali Operatori e

diffusione RAI ISORADIO.

È in corso di completamento la realizzazione

dell’impianto di rilevamento incendio e videocontrollo.

Figura 52 – Sezione trasversale Galleria San Domenico

TRAFORO DEL GRAN SASSO D’ITALIA

I due fornici, con sezione libera di circa 57 mq, hanno

ciascuno una lunghezza di 10.170 m e sono ubicati ad

un interasse variabile da 50 a 100 m, in funzione delle

caratteristiche della roccia e della relativa copertura che

raggiunge i 1.300 m. Sono collegati tra di loro da by-pass

distanziati ogni 800 m circa e muniti di portoni metallici

incernierati lateralmente che permettono il passaggio in

emergenza di automezzi e pedoni, come vie di fuga tra i

fornici di galleria, attraverso porte pedonali.

Il tracciato del traforo è praticamente rettilineo ed ha una

livelletta in ascesa da entrambi gli imbocchi (0,20% lato

L'Aquila ed 1,6% lato Teramo) e vertice altimetrico a

metà del tracciato stesso. La quota degli imbocchi è di m

51

958 m(slm) lato Assergi e 889 m(slm) lato Teramo; la

quota del vertice altimetrico è 973 m(slm).

Durante la costruzione del traforo, notevoli problemi si

sono avuti a causa dell’acqua presente in grossa

quantità nei terreni attraversati; per evitare che la

struttura portante della galleria fosse sottoposta a

pressioni che possono raggiungere anche le 60

atmosfere è stato realizzato un sistema drenante al

contorno della galleria stessa.

Figura 53 – Sezione longitudinale Traforo del Gran Sasso

I fornici attraversano terreni differenti per età,

composizione e tormenti subiti; infatti la gamma

comprende l'intera serie stratigrafica abruzzese, dalle

marne messiniane ai calcari giurassici. Le giaciture

risultano generalmente deformate, anche notevolmente,

dalle sollecitazioni tettoniche e la massa è lesionata, a

volte fratturata e triturata nelle zone di scorrimento. La

sezione è del tutto analoga a quella della galleria S.

Domenico. L'impianto di ventilazione è di tipo

longitudinale.

L’impianto di ventilazione si compone di 78 ventilatori nel

fornice destro (direzione Roma-Teramo) e 18+120

ventilatori nel fornice sinistro (direzione Teramo-Roma)

aventi diametro di 170cm (120cm i 120 del fornice sx)

disposti a coppie in batterie afferenti a diverse cabine

elettriche, con passo di circa 80 m, dotati di motori che

sviluppano 55 kW (27kW i 120 del fornice sx) in numero

e spinta complessiva tali da garantire una notevole

ridonzanda rispetto agli attuali criteri di dimensionamento

degli impianti di ventilazione (che si basano sul carico

d’incendio e non più sulle emissioni dei veicoli). Il solo

fornice destro è stato esercito a doppio senso di marcia

dal 1984 al 1983, data quest’ultima di apertura al traffico

del fornice sinistro, dove insiste peraltro l’accesso ai

Laboratori Nazionali Gran Sasso dell’INFN, a servizio dei

quali per l’intera estensione del fornice è posata una

condotta aeraulica di adduzione dell’aria esterna.

In prossimità dell’imbocco del traforo lato L’Aquila è

operativa la Centrale Gran Sasso, sede del CEntro di

Monitoraggio impianti (CEM) presidiato h 24, che, grazie

attraverso le dotazioni impiantistiche di galleria (100

telecamere a circuito chiuso, sonde antincendio,

semafori, PMV ecc…), garantisce il monitoraggio degli

eventi in galleria.

Per consentire il funzionamento degli impianti anche in

caso di temporanea interruzione dell’alimentazione di

rete, la centrale Gran Sasso è attrezzata con tre gruppi

elettrogeni ciascuno di potenzialità pari a 1200 kVA.

La galleria è dotata inoltre d’impianto d’illuminazione con

lampade SAP, impianto SOS di 33 colonnine per fornice

collegate in fonia con la sala operativa, impianto radio

VHF sociale, Polstrada e VV.F., diffusione RAI

ISORADIO.

Figura 54 – Sezione trasversale Traforo del Gran Sasso

3.13 LA DIRETTIVA EUROPEA 2004/54/CE

(D.Lgs.264/2006)

In base alla direttiva europea 2004/54/CE ed al

dispositivo di recepimento D.Lgs. 264/2006 sono stati

pianificati interventi su base pluriennale, per ciascuna

galleria di A24/A25 di lunghezza superiore a 500m, per

poter raggiungere un livello di sicurezza accettabile con

requisiti minimi differenziati in funzione della lunghezza e

dell’intensità di traffico, a seguito della redazione di

specifiche analisi di rischio e di Piani Generali di

52

Emergenza. Gli interventi riguardano la realizzazione e/o

riqualificazione degli impianti, tra cui:

Sistema di telecontrollo: in grado di scambiare

dati in tempo reale tra gli impianti di galleria e le

strutture CEM (Centro Elettronico Monitoraggio) e

Sala Operativa, per un perfetto controllo dello

stato operativo e di funzionamento degli impianti,

con la possibilità di poter interagire con i sistemi di

galleria anche da remoto.

Illuminazione ordinaria e d’emergenza

Ventilazione Longitudinale

Segnaletica luminosa a LED (picchetti)

Segnaletica di emergenza retroilluminata

Impianti di distribuzione MT

Videocontrollo con analisi traffico

Rilevamento incendio

Comunicazioni in ponte radio digitale

Nei prossimi anni saranno installati sistemi di sicurezza

per la rilevazione degli incendi (cavo fibrolaser e

telecamere con image processing) ed impianti di

illuminazione di evacuazione con “by-pass” pressurizzati

ed attrezzati come luoghi sicuri.

Figura 55 – By pass e impianti

3.14 Impianti tecnologici

IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE

Tutte Le gallerie di lunghezza superiore ai 125 m sono

dotate di impianto d’illuminazione ordinaria, realizzati con

lampade ai vapori di sodio a bassa e alta pressione,

costituiti da circuito permanente e più circuiti di rinforzo

nella zona di transizione, generalmente bifilari con

disposizione delle armature in quinconce. Le più recenti

riqualificazioni presentano impianti monofilari con

regolazione di flusso, lampade al sodio ad alta

pressione.

Soluzioni di efficienza sono presenti a solo titolo

sperimentale presso la galleria S.Chirico dell’A24

(circuito permanente a LED) e nel fornice destro della

galleria Torrione I (intero impianto ad induzione

elettromagnetica).

In esterno sono presenti impianti presso ogni piazzale di

stazione e svincolo autostradale, generalmente con

lampade SAP. Nel tratto urbano dell’A24 e in prossimità

della nuova viabilità complanare dell’A25 è stato

realizzato un impianto interamente a LED. Una soluzione

a luce bianca, mista di LED e alogenuri metallici, è

realizzata presso la stazione autostradale di Manoppello

dell’A25.

Figura 56 – Impianti di illuminazione

53

IMPIANTI PER L’INFORMAZIONE ALL’UTENZA

Le informazioni all’utenza sono gestite tramite 103

Pannelli a Messaggio Variabile (PMV):

32 in itinere (22 in A24 e 10 in A25)

60 in entrata (42 in A24 e 18 in A25)

8 all’imbocco delle principali gallerie.

I cartelli sono posizionati in entrata presso gli svincoli a

raso delle stazioni autostradali e in itinere nelle tratte tra

stazioni consecutive, in modo tale da consentire

un’informazione quanto più capillare sull’infrastruttura. La

messaggistica è gestita in tempo reale attraverso

un’applicazione informatica (SIV), utilizzata dalla sala

operativa, che tiene conto di tutte le informazioni ricevute

da ogni tipo di sensore e canale di rilevamento sulle

perturbazioni della viabilità, che vengono riportate sui

cartelli del contesto geografico interessato, con

estensione alla rete limitrofa interconnessa.

Pannelli informativi sono presenti anche agli imbocchi

delle maggiori gallerie, oltre agli indicatori di disponibilità

di corsia (freccia/croce).

Altri canali informativi a mezzo d’impianti segnaletici

luminosi sono rappresentati dai cartelli indicanti i prezzi

dei carburanti praticati dalle Aree di Servizio e dal

sistema di rilevamento e presentazione dei tempi di

percorrenza realizzato in occasione dei lavori delle

Complanari dell’A24, come impianto pilota a livello

nazionale del comparto autostradale.

Figura 57 – Impianti per l’informazione all’utenza

IMPIANTO DI CHIAMATA SOCCORSO (SOS)

Per garantire un rapido intervento in caso di incidenti o

avaria degli automezzi, presso l’intera rete autostradale è

in esercizio un impianto S.O.S. realizzato con colonnine

poste ogni 2 km circa al margine esterno di ciascuna

carreggiata, che rendono disponibile la comunicazione a

"viva voce" con la Sala Operativa, oltre alla

classificazione del tipo di richiesta tra soccorso

meccanico/medico/VV.F.. Colonnine S.O.S. sono

presenti anche all’interno delle maggiori gallerie, tra cui

66 nella Gran Sasso, 30 nella S.Domenico, 24 nella

S.Rocco. L’impianto utilizza come supporto fisico, tanto

per la trasmissione dei segnali quanto per la fonia, una

rete dati proprietaria su fibra ottica per il trasporto

geografico e doppino telefonico di rilegamento locale; le

caratteristiche salienti dell'impianto sono le seguenti:

ogni colonnina può inviare una richiesta di

soccorso medico o meccanico; le colonnine di

galleria presentano inoltre la possibilità di

effettuare una chiamata con causale VV.F.

(Vigili del Fuoco). Con tale classificazione

l’operatore di sala operativa riconosce

immediatamente la causale e avvia il corretto

indirizzamento delle azioni conseguenti di

allertamento.

la conversazione tra la colonnina e la Sala

Operativa avvine su consenso di quest'ultima,

che valida la richiesta e abilita il colloquio;

la Sala Operativa può interrogare tutte le

colonnine in modo automatico o manuale,

senza limitare la ricezione di eventuali

chiamate;

l'interrogazione consente di effettuare un test

diagnostico dei circuiti della colonnina

esattamente come se un utente premesse il

pulsante di soccorso;

è consentita la conversazione tra colonnina e

colonnina, per ragioni di servizio, con

l'intervento della Sala Operativa senza che

queste interferiscano con le chiamate in corso o

con la fase d'interrogazione.

IMPIANTO RADIO ISOFREQUENZIALE PMR VHF

L’intera estensione delle autostrade A24/A25 è coperta

da un servizio PMR (Private Mobile Radio) analogico in

banda VHF realizzato attraverso un impianto di ponti

54

radio proprietari operanti su specifiche frequenze

licenziate alla Concessionaria. Sul ponte radio sono

supportati diversi canali, ciascuno diffuso in modo

isofrequenziale sull’intera infrastruttura con ripetizione di

tipo broadcast (tutti ascoltano la conversazione); i canali

sono così assegnati:

canale per l’uso istituzionale della

Concessionaria – canale “sociale” – gamma

160MHz;

canale per l’uso di Polizia Stradale delle

pattuglie e dei COA operanti presso A24/A25 –

gamma 80MHz;

canale per l’uso dei VV.F. con rilegamento alla

rete regionale presso la galleria Gran Sasso –

gamma 70MHZ.

La copertura avviene in esterno attraverso l’uso di

ripetitori in antenna, mentre nelle gallerie attraverso l’uso

di cavi radianti; il rilegamento di bassa frequenza e il

sincronismo utilizzano un doppino telefonico su cavo

proprietario. La Sala Operativa dispone di un accesso

diretto alla capomaglia di rete che consente alla stessa di

andare in aria in modo prioritario su ogni conversazione

in essere, per comunicazioni di carattere prioritario

L’impianto è in corso di riqualificazione con l’adozione di

una tecnologia DMR (Digital Mobile Radio), con

rilegamento attraverso rete dati WAN proprietaria su fibra

ottica che renderà disponibili 2 canali distinti per la

Concessionaria, uno dei quali destinare esclusivamente

alle comunicazioni per la gestione delle operazioni

invernali, inoltre sarà estesa la copertura delle frequenze

in uso ai VV.F. anche alle gallerie S.Rocco e

S.Domenico.

Del ponte radio fruiscono tutte le strutture, mezzi

d’opera, autoveicoli e motoveicoli di servizio e le risorse

delle strutture operative, attraverso dotazione di radio

fisse, veicolari e palmari, peraltro già tutte riqualificati con

l’adozione di terminali DMR dual band, dotati anche di

localizzatore GPS. Stagionalmente la dotazione è estesa

alla flotta di automezzi e alle squadre impiegati per la

gestione delle operazioni invernali.

RETE DI TELECOMUNICAZIONI E SISTEMI

INFORMATIVI

Il collegamento di tutte le sedi della Concessionaria, tra

cui stazioni, centri di manutenzione, gallerie e in

generale di tutti i siti tecnologici, ovvero sedi di

installazione di impianti (PMV, telecamere, centrali

meteo, SCADA di galleria, impianti di esazione…)

avviene attraverso una rete dati WAN (Wide Area

Network) proprietaria in tecnologia Gigabit Ethernet con

banda dorsale effettiva di 4Gbps, operante su cavo a

fibre ottiche, che consente alta capacità di trasporto e

alta affidabilità dei collegamenti. La rete è ottimizzata,

tanto in termini di layout hardware, quanto a livello di

configurazione, per avere la più ampia ridondanza e

tolleranza ai possibili guasti o degradi; per conseguire la

più alta robustezza sono in corso di attivazione dei

rilegamenti in banda attraverso carrier del mercato, per

la richiusura ad anello dei segmenti di rete operanti

longitudinalmente all’infrastruttura autostradale, tali da

consentire il funzionamento della rete anche nel caso,

altamente improbabile su pertinenza autostradale, di

interruzione meccanica del cavo a fibra ottica.

Le applicazioni destinate alla gestione dell’infrastruttura e

soprattutto impattanti sulla sicurezza dei viaggiatori, sono

oggetto di business continuity e disaster recovery,

ottenuti attraverso l’esercizio di due distinti CED (Centro

Elaborazione Dati) della Concessionaria, rilegati con

VLAN dedicate su f.o. con copia sincrona in real time,

consentendo la replica continua di applicazioni e dati in

due siti distanti oltre 100km, al fine di evitare interruzioni

nell’erogazione di applicazioni operative e/o perdita di

informazione. Per ottenere la massima affidabilità

nell’erogazione delle applicazioni e nell’eventuale

ripristino delle stesse, è fatto ampio ricorso alla

virtualizzazione dei server.

Il sistema informativo aziendale è operante su sistemi

evoluti ed altamente affidabili, con archiviazione su

sistemi NAS (Network Attached Storage) e SAN (Storage

Area Network), che garantiscono alte prestazioni.

Le reti di telecomunicazioni e il sistema informativo sono

gestiti e monitorati attraverso applicazioni che

consentono di rilevare in tempo reale ogni anomalia, per

l’attivazione immediata di azioni correttive, anche

attraverso l’operatività h24 del CEM e scalabilità a tecnici

interni ed Imprese reperibili anche fuori orario di lavoro.

BARRIERE DI SICUREZZA

Per le barriere di sicurezza , in occasione del 1°

impianto, era stato adottato prevalentemente il

tipo metallico brevettato dalla SINA negli anni

'60-'70 caratterizzato dal nastro a profilo

rettilineo, eccetto per alcuni tratti (rampe di

55

svincolo delle uscite Pratola e Tornimparte e

tratto dell’A24 dal km 117 fino a Teramo,

tronchetto di penetrazione urbana di Roma dalla

galleria Pittaluga alla Tangenziale est) per i

quali è stato utilizzato il profilo curvilineo tipo

A.N.A.S..

Il progetto fu impostato per la prima volta su

un'analisi teorica matematica del

comportamento di travi continue di vario tipo

soggette ad urti di veicoli con caratteristiche

diverse ed in varie condizioni d'impatto.

Caratteristica di questo tipo di barriere è la

capacità di resistere, nei limiti delle

sollecitazioni progettuali, ad urti violenti senza

peraltro costituire un ostacolo troppo rigido per

gli urti leggeri.

Per il calcolo delle barriere parapetto dei viadotti

sono stati adottati criteri più severi, tenendo

presente le più gravi conseguenze che possono

derivare dalla fuoriuscita di un veicolo da un alto

viadotto.

Detta tipologia di impianto di sicurezza è tuttora

presente in 30 dei 33 svincoli di allacciamento

alla viabilità ordinaria.

Figura 58 – Dettaglio barriera di sicurezza

POTENZIAMENTO BARRIERE DI SICUREZZA

Strada dei Parchi ha sostanzialmente ultimato il

programma di sostituzione di tutte le barriere di sicurezza

sia laterali che spartitraffico; ad eccezione del tratto

dell’A24, tra la Barriera di Roma Est e l’allacciamento

con la Tangenziale

Est di Roma, il cui potenziamento verrà realizzato

contestualmente alla realizzazione delle Complanari.

L’intervento, articolato in 3 lotti successivi di cui il 1° è

stato già ultimato da diversi anni, mentre il 2° e 3° sono

stati completati nel corso dell’anno l’anno 2011 ed ha

comportato un investimento complessivo di €102,3

milioni lordi.

1° lotto Km 140 di barriere ultimato a Ottobre

2006 per un importo di € 13,2 mln

2° lotto Km 258 di barriere ultimato nell’anno


3° lotto Km 157 di barriere ultimato nell’anno


Figura 59 – Interventi di potenziamento delle barriere di sicurezza

Figura 60 – Barriere di sicurezza

3.16 Esazione

L‘ESAZIONE PEDAGGI E’ EFFETTUATA IN 28

STAZIONI:

13 su A24 (con sistema chiuso) Barriera di

Roma Est, Tivoli, Castel Madama, Vicovaro-

56

Mandela, Carsoli-Oricola, Tagliacozzo, Valle del

Salto, Tornimparte, L’Aquila Ovest, L’Aquila Est,

Assergi, S. Gabriele-Colledara, Barriera di

Teramo.

3 su A24 (con sistema aperto) Settecamini,

Ponte di Nona, Lunghezza.

12 su A25 (con sistema chiuso) Magliano dei

Marsi, Avezzano, Aielli-Celano, Pescina,

Cocullo, Pratola P.-Sulmona, Bussi-Popoli,

Torre de Passeri-Casauria, Scafa-Alanno,

Manoppello, Chieti-Pescara, Villanova.

Figura 61 – Stazione di esazione

3.17 L’Organizzazione: Esercizio

DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO

La gestione e manutenzione dell’infrastruttura

autostradale della Concessionaria rientrano nelle

competenze della Direzione Generale di Esercizio che

sovrintende tramite (Fig. 1):

il Settore Traffico ed Impianti, alla gestione e

manutenzione ordinaria degli impianti presenti

sull’infrastruttura, oltre che al controllo del

traffico in transito.

il Settore Viabilità e Manutenzione, alla

gestione della manutenzione ordinaria ed

esercizio dell’infrastruttura.

La Direzione Tecnica sovrintende invece a tutti gli

interventi di manutenzione straordinaria ed agli

investimenti da realizzare sulla rete, inoltre effettua il

controllo strutturale delle opere d’arte.

Per assolvere a questo compito la struttura organizzativa

interna è articolata in diverse sedi di presidio sul

territorio, le quali si suddividono le attività per

competenza territoriale nell’ambito dell’infrastruttura.

Figura 62 – Direzione Generale di Esercizio

DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO - SETTORE

TRAFFICO E IMPIANTI

Nell’ambito del Settore Traffico e Impianti operano

l’Ufficio Impianti e l’Ufficio Traffico. Dall’Ufficio Impianti

dipendono le strutture preposte alla manutenzione di

alcune tipologie di impianti in conto diretto (Nuclei

Impianti) e il Centro di Monitoraggio (CEM), sala

operativa di telecontrollo degli impianti, inoltre la struttura

è preposta alla redazione delle specifiche di

manutenzione ed in particolare dei Capitolati di

Manutenzione per l’appalto all’esterno, comprese le

attività di controllo dei manutentori, anche attraverso le

strutture del territorio.

Dall’Ufficio Impianti dipende il Centro Radio Informativo

(CRI), sala operativa di monitoraggio e gestione del

traffico.

SETTORE TRAFFICO E IMPIANTI - UFFICIO IMPIANTI

L’Ufficio Impianti ha sede presso la Direzione della

Concessionaria e dispone di risorse che operano con

orario di lavoro diurno feriale tipico 08.00 – 16.30; alcune

risorse sono interessate dal servizio di reperibilità in

funzione del livello di responsabilità o di

specializzazione, conformemente agli istituti contrattuali

della specifica categoria in cui opera la Concessionaria.

Per quanto attiene alla manutenzione, presso l’Ufficio

Impianti sono redatti i Capitolati Speciali di Manutenzione

per generare gli appalti esterni, inoltre sono definiti i

contenuti delle attività manutentive dei Nuclei Impianti,

sedi operative del territorio, è determinato e richiesto

l’approvvigionamento dei materiali di scorta, organizzato

il livello formativo da erogare alle risorse.

57

NUCLEI IMPIANTI

Alle dipendenze dell’Ufficio Impianti operano 3 Nuclei

Impianti che constano di 4 sedi operative così

denominate e dislocate e con relative competenze

territoriali :

1° Nucleo Impianti “S.Rocco”:

sedi A24 km 8+000 Barriera di Roma Est;

A24 km 80+000 Centrale San Rocco;

inizio tratta di competenza: A24 km -7+258 tangenziale

Est

fine tratta di competenza: A24 km 85+000 stazione di

Tornimparte

estensione totale: km 92+258 (incluso l’edificio

di Direzione)

2° Nucleo Impianti “Gran Sasso”:

sede A24 km 116+500 Centrale

Gran Sasso;

inizio tratta di competenza: A24 km 85+000 stazione

Tornimparte (esclusa)

fine tratta di competenza A24 km 158+680 svincolo di

Cartecchio - terminale

Teramo S.S.80

estensione totale: km 73+680

3° Nucleo Impianti “Carrito”:

sede A25 km 116+000 Centrale

San Domenico;

inizio tratta di competenza: A25 km 73+600 Svincolo di

Torano (escluso)

fine tratta di competenza: A25 km 186+000

intersezione A14

estensione totale: km 112+400

Il Nucleo Impianti (NI) esegue le attività di manutenzione

ordinaria degli impianti elettrici ed affini della tratta di

competenza.

Ciascun Nucleo è costituito tipicamente dalla seguente

struttura:

n.1 Coordinatore

n.1 Aiuto Coordinatore

n.5 Tecnici di manutenzione

dotati di automezzi di servizio quali autovetture, furgoni e

autocarro con cestello, oltre che della strumentazione ed

attrezzature/utensili specifici di lavoro.

L’attività lavorativa dei NI è articolata in presidio diurno

feriale h8, dalle ore 08:00 alle ore 16:30, con servizio di

reperibilità fuori orario di lavoro e nei festivi e prefestivi,

per la continua raggiungibilità del personale che

interviene in h24 su evento, entro un tempo garantito di

1h dalla convocazione di personale attrezzato e

operativo direttamente su impianto. Le risorse che

operano in regime di reperibilità sono almeno 2 per ogni

NI in ciascun giorno, fuori orario di lavoro e in modo

complementare a questo.

Presso ciascun Nucleo Impianti sono disponibili materiali

di scorta, suddivisi in materiali di rotazione e materiali di

consumo, per la manutenzione impianti.

CEM - CENTRO DI MONITORAGGIO

Dislocato presso la Centrale “Gran Sasso”, attigua

all’omonima galleria, opera il CEntro di Monitoraggio,

CEM, costituito da un organico tale da garantire un

presidio in h24 7 giorni su 7 con livello di servizio 2/2/2,

ovvero con presenza di 2 operatori per ciascun turno di

lavoro.

Il CEM è la struttura della Concessionaria che gestisce le

attività di manutenzione correttiva di tutti gli impianti

attraverso il rilevamento dei guasti ed anomalie, la

convocazione e la supervisione dei manutentori, interni

od esterni, per specifica competenza e verifica del

rispetto dei livelli di servizio concordati. Il rilevamento dei

guasti avviene attraverso sistemi e applicazioni di

monitoraggio e telecontrollo, laddove disponibili in

funzione dell’avanzamento della riqualificazione degli

impianti o dell’installazione di nuovi, ovvero attraverso

comunicazioni fatte da tutti i dipendenti della

Concessionaria che a qualsiasi titolo rilevino anomalie

nel corso dello svolgimento delle proprie attività

lavorative o di semplice trasferimento presso

l’infrastruttura, utilizzando i vari canali a disposizione tra

cui il telefono fisso, il telefono mobile, l’sms, il fax, l’e-

mail e la comunicazione attraverso ponte radio PMR.

In presenza di anomalie gli operatori del CEM effettuano

interventi da remoto laddove le applicazioni lo rendano

disponibile ed attivano l’intervento del manutentore

competente, interno o esterno, in funzione degli SLA

(Service Level Agreement) contrattuali Le attività di

manutenzione sono gestite attraverso un’applicazione di

trouble ticketing che ne consente la tracciabilità e la

consultazione storica. Nella convocazione dei

manutentori il CEM effettua, di concerto con il Centro

Radio Informativo (CRI) la verifica di cantierabilità in

58

funzione dei cantieri presenti su strada e delle limitazioni

operanti sulla parzializzazione della carreggiata in

relazione a calendari di rispetto in concomitanza di

periodi di esodo. Le attività manutentive sono seguite dal

CEM nell’arco dell’intera prestazione, fino alla

conclusione con verifica del buon esito delle stesse,

strumentale o attraverso verifica oggettiva degli

utilizzatori degli impianti. In ogni caso di difficoltà

l’operatore avvia il processo di escalation del guasto,

affinché questo sia gestito da risorse più qualificate

rispetto al livello di competenza standard in possesso

delle strutture di manutenzione.

Figura 63 – Centro di Controllo

La rete di Strada dei Parchi, sia per quanto riguarda i

tratti autostradali che le pertinenze (stazioni, aree di

servizio e di parcheggio, ecc.), è oggetto di una continua

azione di sorveglianza svolta sia attraverso apparati

automatici sia attraverso segnalazioni del personale in

servizio.

Ogni dato e informazione così raccolto fa capo alla Sala

Operativa della Società.

FONTI STRUMENTALI

Per quanto riguarda le fonti strumentali, gli operatori

della Sala Operativa dispongono di:

una rete di telecamere localizzate lungo alcuni

tratti autostradali, maggiori gallerie e stazioni,

una serie di sezioni di rilevamento del traffico,

una rete di colonnine per la richiesta di

soccorso (SOS),

una serie di centraline di rilevamento meteo.

La rete oltre 200 telecamere è costituita da apparati per

la ripresa di immagini di tipo televisivo, nell’arco delle 24

ore, in grado di inquadrare entrambe le carreggiate, con

registrazione continua dell’immagine conservata

secondo dispositivi normativi applicabili.

La Società ha in programma di incrementare le

telecamere su tutta la rete unitamente ad apparati per il

rilevamento delle condizioni metereologiche in grado di

misurare intensità e tipo della precipitazione, oltre che

temperatura, umidità, direzione e intensità del vento, al

fine di allarmare gli operatori della Sala Operativa in

particolare sulla possibilità di precipitazioni nevose,

associando sensori posti nella pavimentazione stradale

in grado di valutare temperatura alla superficie, umidità e

grado di salinità della stessa al fine di rilevare la

possibilità di formazione di tratti ghiacciati.

Per il rilevamento dei flussi di traffico, ai fini del controllo

operativo dello stesso, è impiegato il monitoraggio dei

transiti degli utenti Telepass sull’infrastruttura, che

rappresentano oramai un campione altamente

significativo, tanto nelle stazioni in porta Telepass,

quanto in itinere attraverso specifici portali, ovviamente

in forma anonima, al fine indicato, senza acquisire e

detenere informazioni. I flussi vengono così resi

disponibili attraverso grafici con codice colore e trend di

velocità, che consentono agli operatori della Sala

Operativa di rilevare in modo anche predittivo le

perturbazioni della viabilità e poter attivare le azioni

necessarie in modo più che tempestivo.

Altre installazioni con sensori tradizionali sono rivolte alla

misura del volume e della composizione del traffico su

specifiche sezioni stradali.

3.18 Strada dei Parchi contribuisce alla

riduzione dell’incidentalità sulla rete

autostradale

IL SISTEMA TUTOR

In collaborazione con la Polizia Stradale, Strada dei

Parchi ha promosso l’applicazione del sistema per il

59

controllo ed il sansionamento in modalità automatica

delle violazioni al limite di velocità

Il sistema “TUTOR”, consente di rilevare la velocità

media fra due sezioni autostradali semplicemente

attraverso un innovativo sistema di rilevazione

(enforcement) che consente di verificare il superamento

del limite di velocità in relazione alla classe del veicolo

Questo sistema, già attivo da Luglio 2007, induce un

comportamento di rispetto dei limiti di velocità su lunghi

tratti e non soltanto puntualmente.

Di seguito una tabella riepilogativa della copertura del

servizio Tutor in A24/A25:

Tabella 8 - copertura del servizio Tutor in A24/A25

APPALTI DI MANUTENZIONE ORDINARIA - IMPIANTI

Le attività di manutenzione ordinaria sono effettuate in

parte in conto diretto dal personale della Concessionaria,

in parte affidate in appalto ad organizzazioni esterne

specializzate nei vari settori. Nell’attuale modello

organizzativo della Concessionaria, la maggioranza degli

appalti di manutenzione sono affidati con ricorso a

formula privatistica “in house” nei confronti di una

specifica organizzazione che l’Azionista di riferimento ha

costituito a tal uopo, ovvero un’Impresa di Global Service

che ha rilevato in parte gli organici di manutenzione di

precedenti imprese manutentrici e che sta perfezionando

il proprio know-how tecnologico anche in relazione

all’integrazione delle diverse attività manutentive sulla

totalità degli impianti, conseguendo un’efficienza

gradualmente crescente in ragione dell’essere

espressione dell’Azionista di riferimento e della

permanenza di lungo periodo in contrapposizione alla

durata relativa generata dalla volubilità degli appalti

banditi attraverso gara.

Nel campo impiantistico le attività svolte in conto diretto

dalla Concessionaria sono in prevalenza quelle elettriche

ed affini, ovvero sugli impianti di distribuzione

dell’energia elettrica, d’illuminazione, di ventilazione, alle

quale si aggiungono, in più recente periodo, la

manutenzione di primo livello dei pannelli a messaggio

variabile, della telefonia, delle reti dati.

Il ricorso all’esterno avviene storicamente per gli impianti

di esazione pedaggio, impianto in ponte radio VHF,

impianto chiamata di soccorso SOS, cavi di

telecomunicazioni, gruppi elettrogeni e gruppi di

continuità, impianti per il microclima.

Ciascun appalto di manutenzione esterno è gestito

attraverso un Capitolato Speciale, che nel Disciplinare di

Esecuzione riporta i termini di esecuzione tra cui gli SLA

che impegnano l’Impresa verso la Committente. Di

norma nei contratti di manutenzione sono definite due

soglie temporali, una prima soglia di presentazione in

sito, una seconda di ripristino della funzionalità. La prima

soglia rappresenta il tempo limite entro il quale il

manutentore deve presentarsi in sito a partire dalla

convocazione del CEM, la seconda rappresenta il tempo

limite entro cui l’impianto deve essere ripristinato,

sempre a partire dalla convocazione del CEM. I valori del

tempo di presentazione oscillano da 1 a 4 ore in funzione

del tipo di contratto, mentre il valore tipico del tempo di

ripristino è di 24 ore. Il superamento dei tempi

contrattuali da luogo all’attivazione della contestazione di

addebito di penale per ritardo, con sanzioni economiche

contrattualmente definite.

In stretta analogia opera il Settore Viabilità e

Manutenzione, per le attività di competenza.

DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO - UFFICIO

TRAFFICO

Per quanto attiene alla gestione delle gallerie, l’Ufficio

Traffico interviene in particolare come struttura di

coordinamento del Centro Radio Informativo (CRI).

CRI - CENTRO RADIO INFORMATIVO O SALA

OPERATIVA

Alle dipendenze dell’Ufficio Traffico, presso gli Uffici di

Direzione della Concessionaria, opera il Centro Radio

Informativo, CRI, anche denominato Sala Operativa,

costituito da un organico tale da garantire un presidio in

h24 7 giorni su 7 con livello di servizio 2/2/2, ovvero con

presenza di 2 operatori per ciascun turno di lavoro.

Il CRI presiede al controllo del traffico attraverso il

rilevamento delle condizioni di viabilità dell’infrastruttura

e il coordinamento dell’organizzazione interna ed esterna

preposte all’esecuzione delle attività di assistenza al

60

traffico. La struttura utilizza diversi canali di ricezione

delle informazioni, tra cui telecamere, centrali meteo,

colonnine SOS, inoltre utilizza applicazioni per la

condivisione centralizzata di informazioni relative al

traffico ed allo stato della viabilità non solo

sull’infrastruttura ma anche in aree limitrofe e

interconnesse. Tra le fonti di rilevamento vi sono anche

le pattuglie degli ausiliari alla viabilità che svolgono

pattugliamento in h24 dell’infrastruttura. Per la

divulgazione di informazioni il CRI dispone di una rete di

Pannelli a Messaggio Variabile, inoltre alimenta la

produzione di notiziari e informazione sul traffico

istituzionali attraverso l’invio in tempo reale di dati di

competenza per l’infrastruttura. Il CRI si interfaccia con le

strutture interne dell’Esercizio per la gestione della

viabilità, tra cui quelle del Settore Viabilità e

Manutenzione, ma anche con Enti ed Istituzioni tra cui la

Polizia Stradale, i Vigili del Fuoco, il 118, con le

organizzazioni di soccorso meccanico e più in generale

con gli Enti preposti alla gestione delle emergenze e

della sicurezza, tra cui si annoverano anche i COA della

Polizia Stradale competenti per territorio.

Gli operatori della Sala Operativa svolgono funzioni di:

Prevenzione, raccogliendo informazioni sullo

stato della strada, dell’ambiente, del traffico e

della circolazione per prevenire e/o venire a

conoscenza in modo sollecito di eventuali

turbative alle normali condizioni di esercizio.

Comunicazione, trasferendo le informazioni

acquisite ad altre figure interne o esterne e,

direttamente o in modo indiretto, verso la

clientela.

Attivazione, richiedendo a soggetti

interni/esterni interventi sugli eventi che

alterano le normali condizioni di esercizio o

quelli necessari a mantenere l’infrastruttura in

piena efficienza.

Controllo, verificando l’attività svolta dai

soggetti interni/esterni intervenuti per

ripristinare le normali condizioni di esercizio o di

efficienza dell’infrastruttura.

Gli operatori, per ogni evento (incidente, turbativa,

situazione di pericolo, ecc.) che si verifica sulle tratte di

competenza, svolgono le attività previste in

collaborazione con gli altri soggetti operanti nell’obiettivo:

di assicurare il mantenimento o il pronto ritorno

al normale livello di sicurezza non solo per la

clientela in viaggio ma anche per il personale

operante su strada e per l’ambiente;

di garantire, sempre in sicurezza, il pronto

ritorno alle normali condizioni di transitabilità

della strada e fluidità della circolazione, qualora

compromesse dall’evento.

Inoltre gli operatori, nel seguire lo sviluppo di ciascun

evento, dall’insorgere al ritorno alla normalità,

provvedono ad aggiornare con tempestività, oltre che i

propri referenti interni, i sistemi dedicati alla registrazione

e diffusione delle informazioni.

Ciò anche in relazione ad eventi che si verificano su tratti

autostradali limitrofi interconnessi, di Autostrade per

l’Italia, qualora sia richiesta la loro collaborazione o gli

eventi abbiano riflessi sulle proprie competenze

coordinandosi con le altre Sale Operative direttamente

interessate. Analogamente nel caso di eventi sulle

proprie competenze che abbiano riflessi su tratti

autostradali adiacenti.

Gli operatori della S.O. nel seguire lo sviluppo di ciascun

evento, dall’insorgere al ritorno alla normalità,

aggiornano con tempestività i sistemi dedicati alla

registrazione e diffusione delle informazioni, in

particolare il Sistema Informativo Viabilità che permette

di:

rilevare le richieste di soccorso meccanico o

sanitario che giungono dagli utenti in difficoltà

tramite l’impianto SOS e verificare lo stato delle

colonnine SOS;

inserire dati in merito ai soccorsi meccanici e

sanitari e effettuarne l’aggiornamento;

acquisire i dati meteo;

inserire notizie di viabilità nel sistema

rendendole disponibili per il Centro di

Produzione Multimediale, di Autostrade per

l’Italia, e per i pannelli a messaggio variabile;

inserire e visualizzare i messaggi sui pannelli a

messaggio variabile;

verificare lo stato di funzionamento dei pannelli

a messaggio variabile e i messaggi visualizzati;

verificare gli eventi e i cantieri di previsione e i

cantieri attivi e per questi ultimi effettuarne

l’aggiornamento;

61

inserire dati in merito agli incidenti e alla loro

gestione;

visualizzare i tempi di percorrenza sulla rete.

COMUNICAZIONI DA PERSONALE

Per quanto concerne le comunicazioni dal personale in

servizio gli operatori della Sala Operativa possono

ricever segnalazioni:

dalle pattuglie di Polizia Stradale in servizio

sulla rete di competenza attraverso l’operatore

di Sala Radio COA,

dagli Ausiliari della Viabilità in servizio sulla rete

di competenza o altro personale della Società

in servizio su strada,

dagli agenti o funzionari di altro ente abilitato

all’espletamento dei servizi di Polizia Stradale.

Inoltre l’operatore della Sala Operativa può ricevere

comunicazioni:

da altro personale della Società eventualmente

presente in zona,

dalle centrali operative delle organizzazioni

autorizzate all’effettuazione del servizio di

soccorso meccanico, o conducenti dei carri di

soccorso,

dal personale sanitario presente in zona,

dal personale di esazione che ha raccolto

informazioni dalla clientela in transito, o che

riferisce proprie constatazioni,

dalle centrali operative di altri Enti (118, 115,

ecc.).

Infine utili segnalazioni possono pervenire dalla clientela

tramite apparecchi cellulari, telefoni o colonnine SOS che

sono in fonia su tutta la rete di A24/A25.

3.19 Il Centro Operativo Autostradale (COA)

della Polizia Stradale

Il coordinamento operativo delle forze di Polizia Stradale,

quotidianamente presenti sulla rete, è svolto da una

struttura situata in un locale collegato con linee

telefoniche dedicate a quello della Sala Operativa ed al

sistema informativo TIP on line (Trafic Information Pool)

applicativo che riporta sinteticamente tutti gli eventi

insistenti sulle pertinenze SDP.

Si tratta di una vera e propria sala radio presidiata per

l’intero arco delle 24 ore. Gli agenti in servizio

dispongono di canali radio dedicati per la comunicazione

operativa con gli agenti su strada e di tutti i normali

sistemi di comunicazione con le strutture territoriali del

Servizio di Polizia Stradale (Sezioni e Compartimenti).

I compiti di questa struttura in rapporto alla rete

autostradale sono:

coordinamento di tutti i servizi di vigilanza

stradale, anche se svolti occasionalmente da

pattuglie inviate in rinforzo da reparti diversi da

quelli autostradali;

mantenimento di costanti rapporti con la

competente struttura di Strada dei Parchi per

quanto attiene al buon andamento dei servizi,

anche con riferimento a situazioni particolari o

contingenti;

coordinamento dell’attività di vigilanza sui

transiti dei trasporti eccezionali e di sostanze e

materie pericolose;

segnalazione alla Sala Operativa circa le

condizioni meteorologiche, di transitabilità e di

sicurezza rilevate dalle pattuglie, per l’adozione

dei provvedimenti di competenza;

comunicazione alla Sala Operativa degli

incidenti stradali e delle richieste di soccorso

sanitarie e meccaniche pervenute dalle

pattuglie;

previsione, d’intesa con la Sala operativa, della

possibilità di limitazioni di transito sulla tratta di

competenza, per i trasporti eccezionali, in caso

di condizioni meteorologiche avverse o di

scarsa visibilità.

Il modello operativo basato sullo stretto rapporto tra Sala

Radio COA e Sala Operativa di SdP, che operano in

stretta correlazione pur nel rispetto delle diverse

competenze, è una caratteristica di SdP e si è dimostrato

efficace risposta alla rapida e coordinata soluzione dei

problemi di circolazione sulla rete.

I COA operativi per competenza presso le Autostrade

A24/A25 sono:

COA Fiano Romano, con competenza su A24

dalla Tangenziale Est a Castel Madama;

COA L’Aquila Ovest , con competenza sul resto

della rete.

62

Figura 64 - Competenze dei COA in A24/A25

3.20 L’organizzazione di Strada dei Parchi per

assicurare in ogni momento assistenza e

pronto intervento

LA POLIZIA STRADALE

Per offrire un miglior livello di sicurezza della

circolazione, ma anche per rispondere al crescente

bisogno di sicurezza delle persone in viaggio e delle

merci trasportate, Strada dei Parchi ha messo in atto una

particolare organizzazione in collaborazione con il

Servizio di Polizia Stradale del Ministero dell’Interno.

Infatti, oltre alle competenze di controllo e regolazione

della circolazione assegnate per legge alla Polizia

Stradale, l’accordo tra Ministero dell’Interno-Dipartimento

della Pubblica Sicurezza e Strada dei Parchi specifica

che in autostrada le forze di Polizia Stradale provvedono

con una struttura organizzativa specificamente dedicata

anche:

alla continua vigilanza sulle condizioni

meteorologiche, di transitabilità e di sicurezza

dell’autostrada e relative pertinenze ed alla

comunicazione di ogni anomalia rilevata,

all’attuazione diretta e tempestiva, in caso di

necessità, dei primi possibili provvedimenti di

emergenza per l’eliminazione o la segnalazione

al traffico sopraggiungente di situazioni di

pericolo o di intralcio per la circolazione.

Per l’attuazione di questi compiti il Dipartimento della

Pubblica Sicurezza ha predisposto sulle tratte

autostradali il pattugliamento continuativo, nelle 24 ore,

ad opera di reparti denominati “Sottosezioni”. Il

coordinamento funzionale di queste unità è affidato ai un

Centri Operativi Autostradali dotati di specifiche Sale

Radio.

La Polizia Stradale è perciò presente all’interno della

rete di Strada dei Parchi con una struttura articolata in 3

Sottosezioni dedicate dislocate presso Roma est,

L’Aquila ovest e Pratola Peligna ed ulteriori 2 Caserme a

supporto (dislocate presso Carsoli ed Avezzano) che

operativamente rispondono tutte a 2 COA dislocati

rispettivamente presso Fiano Romano e L’Aquila Ovest.

Le pattuglie, espresse da ciascuna Sottosezione,

effettuano la sorveglianza di tratte mediamente

dell’ordine di 90 km articolandosi per l’intero arco

giornaliero.

Ai sensi dei suddetti accordi Strada dei Parchi mette a

disposizione della Polizia Stradale, con l’assunzione dei

relativi costi di gestione, le caserme per il personale, gli

automezzi e le dotazioni per le pattuglie nonché gli

apparati per il radio collegamento sostenendo i costi per i

consumi di carburante e i materiali di servizio.

LA GESTIONE DEI CANTIERI

Le strutture di una rete quale quella di Strada dei Parchi,

peraltro interessate da elevati volumi di traffico anche

pesante, sono soggette ad un processo di degrado che

viene recuperato attraverso una specifica attività di

manutenzione svolta secondo un modello operativo

caratteristico di SdP.

Diversamente da altri enti infatti l’organizzazione di

Strada dei Parchi opera secondo i principi della

manutenzione programmata cioè, più che effettuare

interventi rivolti a riparare il degrado una volta che

questo si è manifestato, interviene periodicamente prima

dell’insorgere del degrado stesso secondo cicli di attività

tesi a mantenere con continuità prefissati standard

prestazionali delle strutture.

Questo modello di gestione, che assicura con continuità

alla clientela in viaggio una infrastruttura di buon livello,

richiede una continua azione di programmazione dei

lavori per rendere compatibile l’esigenza di disporre

dell’intera sezione stradale per il flusso veicolare con

quella di occuparne una parte per l’esecuzione dei lavori

di manutenzione.

La presenza sulle sedi stradali di un cantiere comporta

infatti la chiusura di una parte della sezione stradale

normalmente disponibile, quale una:

63

Riduzione: installazione di un cantiere che occupa una o

più corsie di una singola carreggiata ove il traffico

transita sulla/e corsia/e della stessa carreggiata rimaste

disponibili. Nel caso le corsie transitabili siano

temporaneamente deviate dalla loro sede originaria, pur

rimanendo nell’ambito della medesima carreggiata, si ha

un “flesso”.

Deviazione: installazione di un cantiere che occupa

interamente una delle due carreggiate autostradali e il

traffico transita sulla opposta carreggiata che viene

riorganizzata per consentire lo scorrimento a doppio

senso di marcia dei veicoli. Nel caso venga mantenuta

transitabile una corsia o utilizzata l’emergenza, per

l’ingresso in una area di servizio/parcheggio, o l’uscita su

una stazione/svincolo si ha una “deviazione a bivio”.

Qualora la deviazione sia attuata parzialmente,

mantenendo una corsia transitabile sulla carreggiata

occupata dal cantiere, si ha una “deviazione a bretella”.

Quando l’area dei lavori si sposta con continuità lungo un

tratto il segnalamento può essere realizzato con

dispositivi mobili che ne seguono lo spostamento,

“cantiere mobile”, o procedendo per tratti modulari,

spostando ogni volta il segnalamento, “cantiere in

avanzamento”.

La programmazione dei lavori, effettuata a carattere

settimanale e supportata da adeguate procedure

informatizzate, prevede la definizione di ciascun cantiere

nei suoi elementi caratteristici:

localizzazione del cantiere e estesa dello

stesso;

caratteristiche della sede autostradale

interessata;

date e orari di inizio e durata del cantiere;

tipo di segnaletica posta in opera;

tipo di lavoro (giornaliero o permanente);

natura dei lavori da eseguire;

transitabilità;

impresa che esegue i lavori;

l’analisi di compatibilità con gli altri interventi

programmati e di impatto sulle previste

condizioni di circolazione nel periodo.

Alla programmazione segue, in fase operativa, la

gestione dei lavori effettuata con carattere

giornaliero dagli operatori della Sala operativa che

provvedono a seguire il cantiere durante la sua

esecuzione, dal momento della posa in opera al

momento della rimozione, per tutto quanto riguarda le

interferenze con la circolazione.

Gli stessi provvedono a far fronte alle eventuali chiusure

per cause di forza maggiore o emergenza che si

possono verificare a seguito di eventi imprevisti (per

incidente, blocchi, interruzione linee elettriche,

telefoniche, condotte, ecc.).

La messa in opera di un cantiere sulle sedi stradali viene

effettuata attraverso la delimitazione per la durata dei

lavori dell’area interessata con specifico delineamento.

Il cantiere viene preceduto da un sistema di preavviso e

presegnalazione costituito, caso per caso, da specifica

segnaletica disposta lungo il tratto autostradale che

precede immediatamente l’area interessata dai lavori al

fine di convogliare gradualmente i veicoli dalla sezione

normale a quella ridotta riducendone la velocità.

Strada dei Parchi ha contribuito a sviluppare e

standardizzare questi sistemi sia nel caso di cantieri fissi,

sia mobili sia per provvedimenti di emergenza, per le

diverse sezioni della rete.

LA GESTIONE DEI TRANSITI ECCEZIONALI

Il passaggio in autostrada di questi veicoli per le loro

dimensioni, e spesso per la ridotta velocità, costituisce

un effettivo fattore di turbativa e di rischio per gli altri

veicoli in transito e, nel caso di eccedenza di massa, può

provocare danni alle pavimentazioni e alle opere d’arte.

Il trasporto eccezionale è una criticità per la fluidità del

traffico, per la sicurezza della circolazione e per il

patrimonio autostradale.

Per questi motivi i veicoli e i trasporti eccezionali sono

soggetti a richiedere specifica autorizzazione alla

circolazione che, per quanto riguarda il transito sulla rete

di competenza, viene rilasciata da Strada dei Parchi.

La autorizzazioni alla circolazione per i veicoli e i

trasporti eccezionali sono dei seguenti tipi:

singole valide per un unico viaggio da

effettuarsi in data prestabilita, o in data libera

ma entro un determinato periodo di tempo, tre

mesi con possibile proroga di altri tre;

multiple valide per un numero definito di viaggi

da effettuarsi in date prestabilite, o in date

libere ma entro un determinato periodo di

tempo, sei mesi con possibile proroga di altri

sei, dello stesso veicolo o trasporto;

periodiche valide per un numero indefinito di

viaggi da effettuarsi in un determinato periodo

64

di tempo, e per la rete autostradale hanno di

norma validità non superiore ad un anno.

Nel transito i veicoli e i trasporti eccezionali sono tenuti al

rispetto di prescrizioni di condotta di vario tipo:

a carattere generale, stampate sul retro del

modello di autorizzazione,

particolari, emesse al momento del rilascio

dell’autorizzazione alla quale fanno espresso

riferimento,

contingenti, ricevute dalla Sala operativa o dalla

Polizia Stradale durante il percorso, in relazione

alle specifiche condizioni di transitabilità non

sempre compatibili con il transito di detti mezzi.

Tra le prescrizioni infatti vi è l’obbligo per il trasportatore

di comunicare agli operatori della Sala Operativa

l’ingresso nelle rispettive competenze, per ricevere il

nulla-osta al proseguimento del transito ed eventuali

ulteriori prescrizioni.

IL SOCCORSO MECCANICO

Per far fronte in ogni momento alle esigenze di sicurezza

ed assistenza poste dalla presenza di uno o più veicoli

fermi sulle sedi stradali per avaria, incidente o

abbandono, Strada dei Parchi si avvale di alcune

organizzazioni, a tal fine autorizzate ad intervenire in

autostrada, che con i loro operatori di soccorso stradale

assicurano, continuativamente (24 ore su 24 e 365 giorni

all’anno) e con carattere di pronto intervento, il servizio di

soccorso meccanico sulla rete. Gli interventi vengono

attuati secondo regole uniformi su tutta la rete, fissate in

uno specifico regolamento, sia in caso di veicolo leggero

che pesante.

Il Servizio di Soccorso Meccanico, è volto ad

assicurare alla clientela in viaggio:

la riparazione in autostrada dei veicoli in avaria,

nei casi di lieve entità che non comportino

operazioni meccaniche complesse e non creino

pregiudizio per la sicurezza della circolazione;

il rifornimento in autostrada di carburante, nella

quantità necessaria al raggiungimento della

prima area di servizio;

il trasporto o traino, fino alla prima officina di

area di servizio o esterna corrispondente alla

prima uscita nel senso di marcia, dei veicoli che

necessitino di riparazioni non eseguibili su

strada;

la rimozione e il successivo trasporto o traino

fino ad un’officina esterna, corrispondente alla

prima uscita nel senso di marcia, o in altro

luogo di deposito dei veicoli rimasti coinvolti in

un incidente;

la rimozione, a termini di legge, dei veicoli

abbandonati, secondo le disposizioni impartite

dalla Polizia Stradale.

Il Servizio di Soccorso Meccanico viene attivato dalla

clientela con:

richiesta di intervento non nominativa nei casi

in cui non viene specificata preferenza per

alcuna organizzazione ai fini dell’intervento,

richiesta di intervento nominativa nei casi in cui

viene espressa preferenza per l’intervento di

una specifica organizzazione,

oppure su indicazione della Polizia Stradale o del

personale di Strada dei Parchi in servizio su strada.

Il Servizio di Soccorso Meccanico può essere attivato

dalla clientela tramite colonnina SOS, chiamata

telefonica alla Sala Operativa o alla Centrale Operativa

di una organizzazione di soccorso, richiesta agli agenti

della Polizia Stradale o al personale di SdP.

Lungo la rete di Strada dei Parchi sono presenti

colonnine SOS per la richiesta di soccorso meccanico o

sanitario, quasi tutte in fonia, poste sul lato destro di

ciascuna carreggiata mediamente ogni 2 chilometri per

un complesso di 417.

Le organizzazioni autorizzate allo svolgimento del

servizio devono garantire che i mezzi impiegati rispettino

i tempi di intervento fissati in uno specifico regolamento,

ove sono distinti:

gli interventi a veicoli fermi per avaria o

incidente sulle carreggiate, sulle rampe di

accesso o di uscita o in corsia di emergenza,

qualora questa sia di larghezza inferiore a 3

metri,

gli interventi a veicoli che non si trovano in

posizione pericolosa o comunque di intralcio

alla circolazione.

IL SOCCORSO SANITARIO

Per far fronte in ogni evenienza alle esigenze di

assistenza poste dalla presenza di persone ferite in un

incidente o colte da malore, Strada dei Parchi si avvale

delle organizzazioni sanitarie distribuite sul territorio, di

65

volta in volta autorizzate ad intervenire in autostrada, che

con i loro mezzi di soccorso assicurano, costantemente

(24 ore su 24 e 365 giorni all’anno) con carattere di

pronto intervento, il servizio di soccorso sanitario sulla

rete.

Gli interventi vengono attuati secondo modalità

concordate.

Il Servizio di Soccorso Sanitario, è volto ad assicurare

alla clientela in viaggio:

l’intervento di ambulanze con personale

sanitario per il primo soccorso, nei casi più lievi,

o il trasporto verso i centri sanitari più vicini o

più idonei;

il trasporto, in casi di estrema gravità e

urgenza, con eliambulanza verso centri sanitari

specializzati,

Il servizio è basato sulla mappatura delle

risorse sanitarie specialistiche sul territorio e sul

Servizio Sanitario Nazionale accessibile

attraverso il 118 (Sistema di emergenza

sanitaria nazionale).

In periodi particolari per densità di traffico si

attivano, in punti prefissati della rete, postazioni

di soccorso temporanee, con personale

dedicato, predisposte dal servizio sanitario

nazionale e da associazioni di volontariato.

Il Servizio di Soccorso Sanitario viene attivato dalla

clientela, tramite colonnina SOS, chiamata telefonica alla

Sala Operativa, direttamente alla Centrale Operativa del

118 oppure tramite richiesta agli agenti della Polizia

Stradale o al personale di Strada dei Parchi.

GLI INTERVENTI DI PROTEZIONE CIVILE (VIGILI DEL

FUOCO)

Strada dei Parchi si avvale dell’intervento dei Vigili del

Fuoco per la risoluzione di alcuni eventi in ambito

autostradale che richiedono la professionalità e le

attrezzature speciali in dotazione al Corpo.

L’intervento viene richiesto:

in caso di incidente quando sia necessario per

estrarre persone rimaste incastrate nei veicoli e

quando in un incidente sono rimasti coinvolti

veicoli che trasportano merci pericolose, anche

se non si è verificata una perdita delle stesse,

quando per incidente, perdita del carico o

scarico abusivo siano state disperse sulle sedi

stradali sostanze pericolose,

in caso di veicoli in fiamme sulle sedi stradali

per incidente o altra causa,

in caso di incendio, sia nelle pertinenze che

nelle aree adiacenti ai tracciati,

nelle situazioni di pericolo per allagamenti,

frane, per la caduta di cavi per l’energia

elettrica, ecc.

L’intervento viene richiesto dalla Sala Operativa o dal

COA su segnalazione del personale in servizio su strada,

tramite chiamata telefonica alla Centrale Operativa del

115, secondo protocolli di intervento concordati e messi

a punto anche a livello locale.

DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO - SETTORE

VIABILITÀ E MANUTENZIONE

Alle dipendenze del Settore Viabilità e Manutenzione (fig.

1) operano l’Ufficio Esercizio e l’Ufficio Opere

Complementari e Verde, che svolgono i compiti descritti

per l’Ufficio Impianti, in analogia a quest’ultimo,

nell’ambito della manutenzione civile e viabile

dell’infrastruttura. In particolare le strutture che più

direttamente contribuiscono alla gestione della viabilità

che interessa le gallerie sono quelle alle dipendenze

dell’Ufficio Esercizio, tra cui i Centri Esercizio e gli

Ausiliari alla Viabilità.

CENTRI ESERCIZIO

Alle dipendenze dell’Ufficio Esercizio operano 3 Centri

Esercizio che constano di 6 sedi operative così

denominate e dislocate e con relative competenze

territoriali:

1° Centro Esercizio:

A24 km 8+000 Roma Est – 1° Sezione Operativa;

inizio tratta di competenza: A24 Tang.le Est (Roma)

fine tratta di competenza: A24 Carsoli (stazione e

rampe da/per Roma)

A24 km 74+500 Valle del Salto – 2° Sezione Operativa;

inizio tratta di competenza A24: Carsoli

fine tratta di competenza A24: Valle del Salto

(stazione e rampe da/per Roma)

inizio tratta di competenza A25: Svincolo direzionale

Torano

fine tratta di competenza A25: Avezzano (stazione e

rampe da/per Roma)


66

A24 km 110+000 L’Aquila Ovest: 3° Sezione Operativa;

A24 km 136+000 Colledara: 6° Sezione Operativa;

inizio tratta di competenza: A24 Valle del Salto

fine tratta di competenza: A24 Terminale SS.80

Teramo


A25 km 98+000 Celano – 4° Sezione Operativa;

A25 km 173+000 Brecciarola – 5° Sezione Operativa;

inizio tratta di competenza: A25 Avezzano

fine tratta di competenza: A25 Innesto A14

Il Centro Esercizio (CE) effettua la manutenzione

ordinaria dell’infrastruttura a livello civile e di viabilità

secondo tratte di competenza.

Ciascun Centro Esercizio è costituito da un organico di

manutenzione che riporta ai ruoli del coordinatore e

dell’aiuto coordinatore, con figure di impiegato tecnico-

amministrativo e di sorvegliante ai lavori. Le strutture

sono dotate di automezzi di servizio quali autovetture,

furgoni, e autocarri, oltre che della strumentazione ed

attrezzature/utensili specifici di lavoro.

L’attività lavorativa dei CE è articolata in presidio diurno

feriale h8, dalle ore 08:00 alle ore 16:30, con servizio di

reperibilità fuori orario di lavoro e nei festivi e prefestivi,

per la continua raggiungibilità del personale che

interviene in h24 su evento, entro un tempo garantito di

1h dalla convocazione di personale attrezzato e

operativo direttamente su strada.

Presso ciascun Centro Esercizio sono disponibili

materiali di scorta, suddivisi in materiali di rotazione e

materiali di consumo, per la manutenzione e per

l’allestimento di segnaletica stradale.

AUSILIARI DELLA VIABILITÀ – SERVIZIO VIABILITÀ

Alle dipendenze dell’Ufficio Esercizio operano le pattuglie

di ausiliari alla viabilità, personale dotato di automezzi

attrezzati che effettua il pattugliamento dell’infrastruttura

in h24 simultaneamente attraverso 4 squadre di presidio

a bordo di altrettanti automezzi, ciascuno operante su

una specifica tratta:

A1: A24 Tang.le Est – Castel Madama

A2: A24 Castel Madama – Valle del salto + A25 Torano -

Avezzano;

A3: A24 Valle del salto – Teramo;

A4: A25 Avezzano – Pescara.

Il personale rileva le anomalie dell’infrastruttura e le

problematiche della viabilità, registrando ciascun evento,

con esecuzione di attività dirette e contestuali di ripristino

in alcuni casi ed erogando supporto alla viabilità sotto il

coordinamento del CRI che utilizza le pattuglie come

“occhi” in movimento su strada e per fornire assistenza al

traffico ed ai viaggiatori interessati da turbative o da

incidenti.

Nel Servizio Viabilità rientrano le attività di

sorveglianza, intervento diretto e regolazione del traffico

che sono utili per prevenire le turbative della circolazione

e per contenerne gli effetti in termini di sicurezza, fluidità

e comfort.

In particolare tali attività riguardano i seguenti ambiti:

eventi esterni – quali le condizioni atmosferiche

avverse, gli incendi e le azioni di disturbo che

possono incidere negativamente sulla regolare

circolazione;

infrastruttura – per verificare e assicurare il

mantenimento dello stato di efficienza della

struttura e degli impianti di arredo, nonché il

rispetto delle norme che garantiscono la tutela

della strada e dell’ambiente;

circolazione – per ridurre disagi e pericoli alla

circolazione, in conseguenza di turbative

generate da traffico, incidenti o cantieri;

assistenza – per assicurare le condizioni di

affidabilità del viaggio, come avviene con la

rimozione di ostacoli accidentali sulla

carreggiata e per risolvere situazioni di disagio

ed emergenza riguardanti singoli clienti – per

esempio in conseguenza di avarie, malori,

danneggiamenti e perdita di oggetti personali.

Nel rispetto dei principi di sicurezza dell’incolumità

propria e altrui, il Servizio Viabilità contribuisce a

garantire attraverso il continuo collegamento con la Sala

Operativa:

la corretta sorveglianza finalizzata a verificare

lo stato di funzionalità e di affidabilità

dell’infrastruttura;

interventi tempestivi ed efficaci per rimuovere o,

comunque, contenere gli effetti delle possibili

cause di turbativa;

l’aggiornamento delle informazioni alla clientela

attraverso i canali esistenti;

67

l’attivazione di interventi delle strutture

organizzative aziendali e/o degli Enti

specificatamente preposti.

LE OPERAZIONI INVERNALI

Per superare le difficoltà che si verificano durante la

stagione invernale, a causa di nevicate o per la

possibilità di formazione di ghiaccio ed assicurare anche

in queste condizioni la transitabilità delle carreggiate

autostradali, Strada dei Parchi ogni anno mette in campo

una specifica organizzazione che interviene, in caso di

necessità, secondo modelli operativi particolarmente

efficienti ed analoghi a quelli utilizzati dalle altre

Concessionarie autostradali, così come meglio riportato

nell’apposito manuale delle procedure delle operazioni

invernali (vedi allegato).

Strada dei Parchi mette in campo uomini mezzi e

strutture, sia interni che esterni (imprese con contratto

d’appalto), la cui attività viene svolta, all’occorrenza, al

momento in cui scatta l’allarme neve o l’allarme ghiaccio

secondo precisi programmi di lavoro denominati

“operazioni invernali”, il cui coordinamento è affidato ai

Centri di Esercizio con la supervisione dei responsabili

del Settore Traffico ed Impianti e del Settore Viabilità e

Manutenzione.

Queste prevedono l’intervento tempestivo del personale

addetto con l’utilizzo di mezzi meccanici e chimici (sali

fondenti) atti a garantire, in qualsiasi condizione

climatica, l’affidabilità della rete e presuppongono un

buon addestramento specifico degli addetti e un

adeguato grado di cooperazione tra operatori della Sala

Operativa e responsabili dei Centri di Esercizio per

ottimizzare l’intervento del personale e dei mezzi

impegnati.

In particolare le Operazioni Invernali sono rivolte:

ad una specifica e costante azione di

monitoraggio delle condizioni atmosferiche;

allo spargimento di sostanze antigelo sulla

pavimentazione delle carreggiate autostradali in

anticipo sulle precipitazioni nevose e durante le

medesime o per prevenire la possibile

formazione di ghiaccio;

ad attivare lo sgombero della neve dalla

pavimentazione delle carreggiate con treni-

lame che ciclicamente percorrono il tratto

soggetto alla nevicata;

ad intervenire prontamente per rimuovere ed

aiutare veicoli in difficoltà;

all’informazione e segnalazione delle condizioni

atmosferiche in corso alla clientela.

AZIONI PREVENTIVE

Come noto da alcuni anni viene adottato da parte di tutti i

Gestori di Strade della Provincia de L’Aquila, su sollecito

della Prefettura de L’Aquila, il provvedimento di “obbligo

di transito per tutti i veicoli con catene a bordo o

pneumatici invernali” durante la stagione invernale dal 15

novembre al 15 aprile.

Dai dati di sinistrosità delle passate stagioni invernali è

stato possibile riscontrare un importante miglioramento

nei valori d’incidentalità tanto in termini assoluti (n°

incidenti) quanto di tasso (n° incidenti/traffico) che

esprimono il grado di sicurezza dell’infrastruttura

autostradale.

Riteniamo pertanto di poter asserire che l’iniziativa

adottata nella passata stagione ha avuto un significativo

contributo nel migliorare gli standard di sicurezza che

Strada dei Parchi ha potuto assicurare ai propri

Viaggiatori .

A seguito di autorizzazione da parte della concedente

ANAS ed in accordo con il Servizio di Polizia Stradale

abbiamo emettiamo ogni anno un’Ordinanza con la quale

viene disposto l’obbligo di transito con pneumatici

invernali o catene a bordo per tutti i veicoli su parte della

rete autostradale A24 ed A25 dal 15 novembre al 15

aprile. In particolare le tratte autostradali interessate

sono indicate nella figura seguente.

68

Figura 65 – Cartellonistica obbligo di pneumatici invernali o catene a bordo

212 mezzi operativi (lame sgombraneve;

spargitori di cloruri solidi e in soluzione;

turbofrese; autocarri 4x4 attrezzati per

l’intervento in emergenza; motopale), dotati di

tracciamento satellitare

130.000 quintali di riserve di cloruro di sodio

prevalentemente salgemma

580.000 litri di cloruro liquido stoccate in

impianti di caricamento automatico

400 operatori di qualificate imprese esterne in

continua reperibilità

90 risorse interne dedicate al servizio della

viabilità invernale

Figura 66 – Risorse per la manutenzione invernale

Figura 67 - La dislocazione dei “posti neve”

Figura 68 -Le operazioni invernali: organizzazione e figure coinvolte

Figura 69 - Attività gestione operazioni invernali

Figura 70 - Presidio

69

Figura 71 - Gestione informazioni meteo

Figura 72 - Prevenzione

Figura 73 - Start up gestione eventi

Figura 74 - Gestione della pioggia ghiacciata (freezing rain)

70

Figura 75 - Escalation operativa (sintesi delle azioni)

Figura 76 – Codici di allerta e gestione della mobilità in caso di neve

71

SISTEMA DI TRACCIAMENTO

Strada dei Parchi ha realizzato il tracciamento di tutti i

mezzi operativi sulla propria rete attraverso la dotazione

con rilevatori GPS dei mezzi antineve

il sistema è aperto, può tracciare diversi

dispositivi posti a bordo del mezzo

identificando:

il mezzo, la sua posizione/ direzione e

velocità

i dati tecnici relativi all’intervento (tipo e

quantità cloruri/mq; …)

il sistema consente il dialogo tra centro

operativo interessato al transito e conducenti

del mezzo per:

richiesta/aggiornamento diretto di informazioni

invio/ricezione indicazioni operative

Figura 77 – Modelli per la gestione della rete

Tabella 9 - Manutenzione invernale A24/A25 – Costi sostenuti

IMPEGNI ASSUNTI

Strada dei Parchi ha portato a compimento gli impegni

assunti in tempo per la stagione invernale ed in

particolare ha:

Stipulato protocolli operativi a livello territoriale

Potenziato i mezzi e le risorse

Dotato i mezzi antineve di tracciamento

Potenziato le informazioni su Isoradio e sui

pannelli a messaggio varabile

Nonostante tutto quanto messo in campo da Strada dei

Parchi, Polizia e altre organizzazioni coinvolte nella

gestione delle emergenze invernali, un blocco del traffico

in condizioni di precipitazioni nevose intense è tuttavia

sempre possibile per le condizioni di ridotta aderenza del

fondo stradale e per comportamenti di guida di singoli

conducenti o dotazioni di alcuni veicoli non adeguate al

contesto.

LE CRITICITÀ AFFRONTATE:

Potenziamento del sistema di previsione meteo

con miglioramento delle tecnologie impiegate

per una maggiore affidabilità

Integrazione delle norme sulla circolazione dei

mezzi pesanti sull’esempio europeo

Capacità di intervento per limitare il traffico in

caso di importanti emergenze

72

Figura 78 – Infrastruttura con la neve

Figura 79 – Capacità della carreggiata in caso di nevicata

Una continua attenzione alla sensibilizzazione della

clientela ad una guida prudente nella stagione invernale

Figura 80 - Le campagne informative sulla neve

3.21 L’Organizzazione: Esercizio

LA GESTIONE DELLE EMERGENZE

L’organizzazione di Strada dei Parchi è fortemente

orientata alla prevenzione dei rischi e alla gestione delle

conseguenti emergenze, sono infatti previste procedure

di monitoraggio e di intervento e piani di emergenza

basati su protocolli e accordi operativi con gli enti

competenti (Prefetture, Forze dell’Ordine, Vigili del

Fuoco e Protezione Civile).

Ciò sia nel caso l’emergenza insorga in ambito

autostradale, con eventuale coinvolgimento delle aree

circostanti, sia qualora interessi il territorio e l’autostrada

rimanga coinvolta quale indispensabile struttura per

assicurare l’afflusso dei soccorsi e la mobilità.

Tra i tipi di rischio vanno elencati quello:

idrogeologico,

sismico,

per sversamento di sostanze inquinanti o

pericolose,

per incendio,

per neve, ghiaccio, nebbia,

per black out elettrico.

Nelle emergenze gli interventi sono attuati secondo le

seguenti priorità:

salvaguardia della vita umana e tutela

dell’integrità fisica delle persone coinvolte e del

personale di soccorso,

mantenimento della funzionalità delle strutture,

assicurazione della disponibilità dell’autostrada

per garantire la mobilità dei soccorsi, il deflusso

dei veicoli rimasti coinvolti, la riduzione della

congestione a livello territoriale con l’uso

dell’alternativa autostradale.

PIANO GESTIONE DELLE EMERGENZE (PGE)

In adempimento a quanto previsto dal D.Lgs. 264/06,

recepimento della Direttiva Europea 2009/54/CE per la

sicurezza delle gallerie della rete TEN, il governo delle

gallerie di lunghezza superiore ai 500m avviene

attraverso la redazione di un Piano di Gestione delle

Emergenze per ciascuna delle gallerie interessate dal

Decreto, costituiti da un documento centrale e da una

serie di allegati specifici per ciascuna galleria. Strada dei

Parchi ha commissionato la redazione dei propri PGE

alla Società specializzata Egis Tunnel.

A titolo esemplificativo si riporta uno schema d’allerta

costituente allegato per specifica galleria:

73

Figura 81 – Schema di allerta per la Galleria San Rocco

La clientela è assistita prima e durante il viaggio per ogni

eventuale necessità

L’informazione prima e durante il viaggio

La Sala operativa provvede alla raccolta e distribuzione

delle informazioni sulle condizioni della strada,

dell’ambiente, del traffico e della circolazione sulle tratte

di competenza per informare gli automobilisti:

direttamente, tramite gli strumenti a

disposizione degli operatori;

indirettamente, attraverso il Centro di

Produzione Multimediale di Autostrade per

l’Italia.

Informazioni via radio e con pannelli a

messaggio variabile.

Gli automobilisti in viaggio ricevono le informazioni:

via radio attraverso:

i notiziari trasmessi su canale dedicato in

isofrequenza FM 103.3, lungo tutto il tracciato,

ed FM 103.45, in prossimità di Roma, è il

servizio ISORADIO prodotto e diffuso in

collaborazione con RAI;

i bollettini “Onda Verde” trasmessi sulla rete

radiofonica RAI nazionale e regionale e

alimentati anche dalle Concessionarie

attraverso il Centro di Coordinamento per

l’Informazione e la Sicurezza Stradale (CCISS),

al quale le notizie sono trasferite direttamente

dal Centro Multimediale che le centralizza;

i bollettini VIAradio sulle condizioni del traffico

sulla rete, direttamente comunicate dagli

operatori del Centro Multimediale di Autostrade

per l’Italia sull’emittente radiofonica nazionale

RTL 102.5.

attraverso i 103 pannelli a messaggio variabile disposti:

in entrata alle stazioni ed agli svincoli di

accesso, per informare i conducenti dei veicoli

in entrata sugli eventi in atto sui tratti

autostradali connessi o sulla stazione stessa,

così che possano ad esempio evitare di finire

su un accodamento in formazione;

in itinere, cioè lungo i tratti autostradali, prima

degli svincoli di uscita o dei nodi della rete per

informare i conducenti dei veicoli in transito

sugli eventi in atto lungo il tracciato a valle, così

che possano uscire allo svincolo

immediatamente successivo, evitando ad

esempio di percorrere un tratto interessato

dalla nebbia.

Per agevolare la clientela nel programmare i propri

spostamenti, invitandola anche ad evitare i periodi di

punta, Strada dei Parchi invia in modo automatico le

notizie di viabilità:

al sistema teletext RAI (Televideo) ed

all’analogo sistema Mediaset (Mediavideo);

al sistema di infoviabilità accessibile via internet

all’indirizzo www.stradadeiparchi.it.

IL CENTRO DI PRODUZIONE MULTIMEDIALE

Per coordinare e rendere organica e sistematica la

diffusione delle informazioni sul traffico e la viabilità

verso la clientela e verso i media, Autostrade per l’Italia

ha realizzato il Centro di Produzione Multimediale che

si avvale delle più moderne tecnologie nel settore.

La clientela, in viaggio o in procinto di partire, può

rivolgersi agli operatori che rispondono al numero

840.042.121 a disposizione nell’arco delle 24 ore non

solo per informazioni e assistenza di carattere generale

ma anche per dare notizie puntuali sullo stato della

viabilità su gran parte della rete autostradale nazionale.

Gli operatori del Centro acquisiscono le informazioni

attraverso il Sistema Informativo Viabilità (SIV) che è un

interfaccia informatizzata che consente la consultazione

di un archivio alimentato tanto dagli operatori della Sala

Operativa di Strada dei Parchi quanto dagli operatori

degli altri Centri, con i quali peraltro sono anche in

contatto diretto per ogni necessario chiarimento o

approfondimento delle notizie relative ad un evento.

Gli stessi operatori, oltre a rispondere alle chiamate alla

clientela, sono ogni giorno impegnati nella:

74

redazione di comunicazioni per l’interno

dell’azienda;

comunicazione delle informazioni, per le

interconnesse Direzioni di Tronco Autostrade

per l’Italia ed eventuali richieste di eventi

esterni contigui all’autostrada, a ISORADIO

103.3 ed al CCISS;

realizzazione e messa in onda dei notiziari

radio per VIAradio RTL 102.5;

realizzazione dei moduli televisivi per Prima

pagina Canale 5 e per la La7;

distribuzione di informazioni via telefonica a

richiesta di emittenti radiofoniche e televisive e

testate giornalistiche, realizzando anche brevi

interventi in diretta.

L’ASSISTENZA COMMERCIALE

Per fornire assistenza commerciale alla propria clientela,

Strada dei Parchi ha di recente riorganizzato il proprio

Centro Servizi.

La clientela può rivolgersi agli operatori dei due Punti

BLU:

presso la Direzione Esercizio di Roma in Via

G.V. Bona,105 (dal lunedì al venerdì, dalle 9,00

alle 12,00 e dalle 13,30 alle 16,00) Tel

06/41592470;

presso l’area di servizio Colle Tasso Nord,

direzione Roma al Km 10,800 della A24

(Lunedì-Venerdì, dalle 8.30 alle 17.00 orario

continuato;

le strutture sono a disposizione per informazioni e

assistenza commerciale e sui diversi sistemi di

pagamento.

Inoltre Strada dei Parchi ogni tanto realizza sulla propria

rete delle campagne promozionali per la vendita dei

prodotti/servizi l’assistenza alla clientela ove, in orario di

ufficio, personale dedicato è a disposizione della

clientela.

LE AREE DI SERVIZIO

Sulla rete di Strada dei Parchi sono in esercizio 12 aree

di servizio/parcheggio/sosta nelle quali vengono messi a

disposizione della clientela una serie di servizi di base,

quali:

aree di sosta specializzate per autovetture e

veicoli pesanti

rifornimento carburanti e lubrificanti e relativa

assistenza,

ristoro attraverso bar e ristorante self service,

servizi igienici,

telefoni.

Le aree sono in gran parte dotate di market con generi di

largo consumo.

I servizi offerti sono affidati in subconcessione a terzi, nei

confronti dei quali Strada dei Parchi esercita compiti di

controllo tecnico e gestionale al fine di assicurare alla

clientela la qualità dei servizi erogati.

I subconcessionari sono tenuti a corrispondere a Strada

dei Parchi corrispettivi (royalties) in percentuale sul

fatturato per le attività principali, per le vendite

complementari e per le vendite di carburanti.

Strada dei Parchi ha in corso un programma di

investimenti per l’ammodernamento delle aree di servizio

esistenti, che prevede l’espansione e diversificazione dei

servizi offerti, oltre che una maggiore integrazione con il

territorio circostante e la realizzazione di nuove aree di

servizio.

LE AREE DI PARCHEGGIO

Sulla rete di Strada dei Parchi sono in esercizio 5 aree di

parcheggio nelle quali vengono messe a disposizione

della clientela aree di sosta e spazi verdi per il riposo nel

corso del viaggio.

Strada dei Parchi ha in programma di attrezzare con

servizi igienici e arredare per un maggiore comfort le

Aree di Parcheggio già in esercizio.

Sulla rete di Strada dei Parchi sono inoltre presenti 55

piazzole di sosta.

L’ASSISTENZA NELLE EMERGENZE

Nei periodi di maggiore criticità del traffico, quali ad

esempio gli esodi estivi, Strada dei Parchi assicura la

disponibilità di generi di primo conforto (acqua) a

disposizione della Polizia Stradale ed eventualmente del

personale di Protezione Civile per la distribuzione alla

clientela in caso di blocco prolungato del traffico.

75

3.22 L’organizzazione: Gestione

DIREZIONE DEL PERSONALE E GESTIONE –

GESTIONE OPERATIVA

LA GESTIONE DEL PEDAGGIO

La rete di Strada dei Parchi, così come gran parte della

rete autostradale nazionale, è gestita a pedaggio cioè

spetta la facoltà, in relazione a ciascuna percorrenza

effettuata sui tratti di competenza, di applicare specifiche

tariffe riscuotendo i relativi pedaggi.

Per l’applicazione del pedaggio i veicoli in transito sono

distinti in cinque classi. Il criterio di classificazione

applicato è definito “assi-sagoma” ove:

per “SAGOMA” si intende l’altezza del veicolo

misurata in corrispondenza del primo asse, ed

è il criterio con cui vengono classificati tutti i

veicoli a due assi e consente di fissare due

classi (A e B);

per “ASSI” si intende il numero degli assi di

costruzione dei veicoli, anche se non toccano il

piano stradale, ed è il criterio con cui vengono

classificati tutti i veicoli ed i convogli costruiti a

tre o più assi e consente di fissare le rimanenti

tre classi (3, 4 e 5).

Il criterio di classificazione prevede la suddivisione dei

veicoli esclusivamente sulla base della loro struttura

fisica, senza tenere conto del tipo di trasporto

(passeggeri o merci), e si articola in cinque classi.

LE STRUTTURE

Le strutture del sistema di esazione sono le stazioni,

poste trasversalmente sugli svincoli, che regolano

l’accesso all’autostrada dalla viabilità ordinaria e le

barriere poste trasversalmente all’intera sede

autostradale che regolano il flusso di traffico

complessivo. Gli svincoli privi di una stazione sono

comunemente detti svincoli liberi.

Sulla rete Strada dei Parchi sono attive e gestite ogni

giorno:

2 barriere;

26 stazioni di cui 2 con sistema aperto;

ciò per un complessivo di:

77 porte di entrata;

116 porte di uscita;

alle quali si aggiungono 9 svincoli liberi e 2 svincoli

d’interconnessione con la rete di Autostrade per l’Italia

ed un’interconnessione con la superstrada ANAS per

Giulianova (SS.80).

Strada dei Parchi ha in corso un programma di

ammodernamenti e adeguamenti degli impianti esistenti

e installazione di nuove piste automatizzate secondo

criteri di standardizzazione della distribuzione

sull’allineamento delle diverse tipologie di impianto che

renda il più agevole possibile l’individuazione da parte

della clientela della modalità di pagamento desiderata,

inoltre è in procinto di attivazione l’adeguamento della

rete al SET (Telepedaggio Europeo) nell’ambito della

rete interconnessa.

In questo ambito particolare valore assume un sistema di

segnalamento, mediante segnaletica orizzontale di

canalizzazione e verticale sulle isole e sulla pensilina,

basato su un codice colore che collega con

immediatezza la porta alle funzioni sulla stessa

disponibili:

per l’esazione dinamica;

per il pagamento automatizzato

mediante carte;

per il pagamento in contanti o

assistito da operatore.

I SISTEMI

Sulla rete della Società sono presenti due diversi sistemi

di esazione:

a) il sistema è denominato “chiuso” quando il

controllo viene effettuato due volte, alla stazione di

entrata ed a quella di uscita. Alla stazione di entrata, di

norma, l’utente ritira il biglietto che deve poi consegnare

all’uscita per consentire la determinazione del pedaggio il

cui importo è calcolato in relazione ai chilometri percorsi

ed alla classe di appartenenza del veicolo.

b) il sistema è denominato “aperto” quando ogni

stazione controlla un determinato tratto di autostrada.

L’utente, ogni volta che attraversa una stazione, paga il

pedaggio relativo al tratto di autostrada controllato dalla

stazione stessa. Non vi è emissione di biglietto. Il

pedaggio è pertanto commisurato ad una percorrenza

fissa e varia esclusivamente in funzione della classe di

appartenenza del veicolo.

76

L’AUTOMAZIONE

L’automazione dell’esazione rappresenta una delle

principali strategie di investimento di Strada dei Parchi

finalizzata a semplificare e velocizzare le operazioni di

transito alle stazioni e migliorare la fluidità della rete,

l’efficienza del sistema e la produttività degli impianti

riducendo i costi di esercizio, ma soprattutto a fornire una

gamma di strumenti che risponda sempre meglio alle

esigenze della clientela autostradale.

Le tecnologie sviluppate e rese operative in questo

settore hanno consentito un forte sviluppo della quota di

pagamento del pedaggio attraverso sistemi automatizzati

che ad oggi risulta superiore al 54% del totale dei

pagamenti effettuati sulla rete aziendale. In questo

ambito la quota di pagamenti del pedaggio effettuati con

sistemi di esazione dinamica è superiore al 39% del

totale.

Il sistema di esazione dinamica Telepass, sviluppato da

Autostrade per l’Italia, consente il dialogo fra un apparato

situato al bordo del veicolo e le infrastrutture di terra

permettendo l’addebito del pedaggio senza che il veicolo

debba fermarsi per compiere l’operazione con evidenti

vantaggi in termini di servizio al cliente, fluidità del

traffico, impatto sull’ambiente ed efficienza della

gestione.

Il Telepass è il sistema dinamico più avanzato in Europa,

infatti:

il mercato italiano rappresenta oltre il 50% di

quello europeo,

il sistema ha oltre 10 anni di operatività sulla

rete autostradale nazionale,

è la più estesa realizzazione pratica di sistemi

interoperabili coinvolgendo le 24

Concessionarie italiane.

Complessivamente oggi sulla rete autostradale italiana

sono presenti circa 2.000 impianti tra porte in entrata e

porte in uscita la cui gestione viene effettuata da

Autostrade per l’Italia.

La leadership europea di Autostrade per l’Italia,

principale fornitore di tecnologie di settore per Strada dei

Parchi, nella gestione di sistemi di esazione dinamica è

provata anche dalla gara vinta per la realizzazione e

gestione del sistema di telepedaggio in Austria, dove

Autostrade ha realizzato la più estesa rete europea di

telepedaggio basata su portali multilane (a più corsie).

La soluzione mutilane in prospettiva rappresenta i

seguenti vantaggi:

può essere applicata sulle sezioni correnti senza ridurre

la fluidità del traffico e consente di selezionare singole

classi di veicoli alle quali applicare il pedaggio,

è adatta nei casi in cui il pedaggio viene applicato ad

infrastrutture già esistenti, limitando gli allestimenti

necessari per la realizzazione delle infrastrutture di

stazione.

Il medesimo sistema, opportunamente modificato, è stato

utilizzato per il controllo dell’accesso alle zone a traffico

limitato di alcuni grandi centri urbani.

Insieme con i sistemi per l’esazione dinamica Strada dei

Parchi è dotata anche di sistemi di riscossione

automatica del pedaggio le cui attrezzature di porta

consentono il pagamento:

con tessere VIAcard (a scalare di importo o

collegate a conto corrente),

con carte di debito (FASTPAY, Bancomat),

con carte di credito (Visa, Mastercard,

American Express, Diners, Aura, PostaMat),

in contanti attraverso cassa automatica con

resto.

L’incidenza sul totale dei pagamenti effettuati sulla rete di

Strada dei Parchi con tali modalità (15%) si aggiunge a

quella in modalità Telepass rappresentando, come già

detto, oltre il 60% del totale.

LA GESTIONE

La diffusione dei sistemi automatici nell’ambito delle

operazioni di esazione, sempre più rivolta allo sviluppo

di apparati in grado di svolgere le operazioni con limitati

interventi di manutenzione e con il supporto di sistemi di

comunicazione con la clientela per gestire da remoto

l’assistenza eventualmente necessaria, ha richiesto la

realizzazione di centri dedicati e strutturati per tali attività.

Si tratta di strutture che operano in stretta collaborazione

con la Sala Operativa:

il Centro Operativo Esazione, realizzato per

un’efficiente gestione delle risorse esattoriali;

la struttura Monitoraggio Centralizzato di

Rete (MCR), a propria volta costituita da tre

sedi di Monitoraggio Centralizzato di Tratta

(MCT), realizzata per supportare e sviluppare il

governo gestionale da remoto dei sistemi

77

esazione automatici e per l’assistenza all’utente

delle modalità di pagamento automatico (casse

e carte) e dinamico (Telepass); ad esso in

particolare fanno capo tutti i sistemi di controllo,

tele diagnosi e governo degli apparati di porta e

quelli di comunicazione, su eventuale richiesta

della clientela, con i conducenti dei veicoli

impegnati nelle operazioni di esazione su tutte

le stazioni.

Le sedi MCT sono ad oggi operanti presso:

La Direzione di Strada dei Parchi;

La stazione di Tornimparte in A24;

La stazione di Manoppello in A25;

Si prevede la realizzazione di un’ulteriore sede presso la

stazione di Magliano dell’A25;

4 Sedi di Gestione per l’esazione con sedi a

Tivoli, L’Aquila Ovest, Avezzano e Chieti a

ciascuna delle quali è affidato il controllo e la

gestione del personale esattoriale delle stazioni

della tratta di competenza.

3.23 Il sito WEB: www.stradadeiparchi.it

IL SITO WEB DI STRADA DEI PARCHI

Strada dei Parchi rende disponibili servizi ed informazioni

a tutti i propri stakeholders, tra cui i viaggiatori, attraverso

un ricco sito internet altamente strutturato ma di facile ed

intuitiva navigazione, disponibile all’indirizzo web:

www.stradadeiparchi.it.

Il sito costituisce un ulteriore importante canale

d’informazione alla clientela su ogni elemento e

condizione di percorribilità dell’infrastruttura, con

informazioni in tempo reale, provenienti dalle stesse fonti

degli altri canali informativi, pubblicate in ambiente web

anche attraverso procedure automatizzate. Nel sito sono

riportate informazioni sui cantieri, ordinanze di

limitazione alla viabilità, con particolare riferimento ed

utilità nel periodo invernale, in occasione di precipitazioni

nevose. Sul sito sono riportate le immagini in tempo

reale delle telecamere sulle principali tratte della rete, le

info sul traffico, le previsioni meteo, la carta dei servizi:

Figura 82 – pagina del sito www.stradadeiparchi.it

Figura 83 - – pagina del sito www.stradadeiparchi.it

78

Figura 84 - pagina del sito www.stradadeiparchi.it

Figura 85 –alcuni menù del sito

79

Figura 86 – Previsioni meteo sul sito

Riepilogo dell’organizzazione dei servizi: i numeri

Aree di Parcheggio: 5

3 su A24:

- Roviano Sud al km 40+000 (Mandela-Carsoli)

- Roviano Nord al km 40+300(Carsoli-Mandela)

- Gran Sasso al km 114+800 (L’Aquila Est-

Assergi)

2 su A25:

- Rivoli Sud al km 115+000 (Pescina-Cocullo)

- Rivoli Nord al km 115+000 (Cocullo-Pescina)

Telecamere: 203

- 102 presso la galleria Gran sasso

- 16 presso la galleria Pittaluga;

- 70 poste in itinere sui PMV o su palo

- 15 presso la galleria Carestia

Colonnine SOS: 420

- tutte foniche (comprese quelle nelle gallerie

S.Rocco, S.Domenico e G.Sasso)

Centraline meteo: 22

- oltre a dotazioni attribuiti ai mezzi degli ausiliari

Segnaletica a messaggio variabile (PMV): 100

Postazioni rilevamento del traffico: 3

- Tratta GRA – Togliatti (entrambe le carreggiate)

- Tratta Fiorentini – Galla Placidia (entrambe le

carreggiate)

- Tratta Val Vomano – Cartecchio (entrambe le

carreggiate)

Sala Operativa (Sede S. d.P.): 1 (con l.d.s. 2/2/2)

Centro Monitoraggio (CEM) Gran Sasso: 1 (con l.d.s.

2/2/2)

Stazioni: 28 (25 a sistema chiuso - 3 a sistema

aperto)

Aree di Servizio: 12

8 in A24:

- Tiburtina Sud al km 5+600 (Tangenziale Est –

GRA)

- La Rustica Nord al km 0+900 (GRA –

Tangenziale Est)

- Colle Tasso Sud al km 10+800 (GRA – Tivoli)

- Colle Tasso Nord al km 10+800 (Tivoli – GRA)

- Civita Sud al km 47+700 (Mandela – Carsoli)

- Civita Nord al km 47+700 (Carsoli – Mandela)

- Valle Aterno Est al km 99+100 (Torano –

L’Aquila Ovest)

- Valle Aterno Ovest al km 99+100 (L’Aquila Ovest

-Torano)

4 in A25:

- Montevelino Sud al km 81+500 (Torano-

Magliano)

- Montevelino Nord al km 81+500 (Magliano-

Torano)

- Brecciarola Sud al km 174+500 (Scafa-Chieti)

- Brecciarola Nord al km 174+500 (Chieti-Scafa)

-

Ausiliari : 30 (costituiti nel 2000 e composti da 3

gruppi di 10 persone) pattugliano su 3 Turni

l’autostrada – ogni gruppo è composto da 2 persone:

- Gruppo A1 tratta Tangenziale Est –

Castelmadama e viceversa

- Gruppo A2 tratta Valle del Salto – Castelmadama

e viceversa

- Gruppo A3 tratto Valle del Salto – Teramo e

viceversa

- Gruppo A4 tratto Valle del Salto – Pescara e

viceversa

Officine esterne: 55

- 19 VAI

- 18 ACI

- 18 AXA

Sottosezioni PS: 3

- Roma Est

- L’Aquila Ovest

- Pratola Peligna

Centri Esercizio: 3

Nuclei Impianti: 3

Sedi di Gestione: 4

80

DATI DI TRAFFICO E INCIDENTALITÀ

I risultati del modello organizzativo e gestionale di Strada

dei Parchi sono osservabili dalla riduzione

dell’incidentalità, tanto in valore assoluto, quanto in

valore relativo in relazione ai volumi di traffico, come

mostra la seguente tabella del periodo di gestione che

abbraccia l’ultimo decennio e più evidente nella

trasposizione grafica della pagina successiva.

Figura 87 - Riepilogo dei dati di traffico e incidentalità relativa della gestione

Figura 88 - Incidentalità sulla rete autostradale A24 e A25

81

4. Autostradafacendo.it - primi risultati nel comunicare via web la sicurezza stradale

di Roberto Arditi - SINA (gruppo ASTM-SIAS)

Introduzione

Autostradafacendo.it nasce come base della campagna

per la sicurezza stradale "mettiti alla guida della tua vita".

Tuttavia, la modalità semplice di presentare i temi:

articoli brevi, se non brevissimi, ma arricchiti dalle

immagini, dalla grafica a fumetto tipica della campagna e

resi accattivanti con vari contenuti multimediali hanno

decretato un discreto successo che non si è limitato al

pubblico generalista ma, come cercherò di illustrare in

questo testo, è riuscito a richiamare un qualche

interesse anche da parte degli operatori del settore.

Per quanto riguarda il grande pubblico, ogni volta che

guardo le statistiche non smetto di stupirmi del fatto che,

ormai da qualche anno, ci sono quotidianamente un

migliaio di persone che scelgono di visitare un sito che

affronta un tema oggettivamente difficile, per quanto noi

si cerchi di approcciare la sicurezza stradale in modo

leggero e divertente. Nel febbraio 2012 per la prima volta

abbiamo superato le 1.000 visite in un giorno, ma

abbiamo dovuto aspettare ancora un anno per superare

le 30.000 visite singole al mese (gennaio 2013).

Da quando abbiamo raggiunto questi livelli di

frequentazione, il pubblico ha oscillato ma non è mai

sceso in modo stabile, sia pur nelle oscillazioni tipiche di

questi fenomeni: le mille persone giornaliere sono state

presenti, raggiungendo sporadicamente picchi di 5.000

utenti e fino a 7.000. Le conseguenti 30.000 visite uniche

che registriamo mensilmente sono addirittura cresciute

fino al picco delle 50.000 dello scorso mese di agosto

2014 (per la precisione mi risultano 49.998 visite in quel

mese). A queste visite si aggiungono ovviamente i

sottoscrittori della newsletter, che sono pure qualche

migliaio.

Lasciando da parte il grande pubblico, mi sembra che

Autostradafacendo sia diventato un luogo di ritrovo, in

cui molti operatori del settore comunicano al grande

pubblico, con testi che non hanno ambizione di essere

dei trattati, ma con l'obiettivo di presentare in modo

semplice idee, obiettivi, risultati, statistiche,

comportamenti da tenere su strada ed altri fatti correlati

alla sicurezza stradale.

A dimostrazione di questa tesi, troverete nel seguito una

breve descrizione del sito ed una piccola analisi che

abbiamo fatto sui primi 199 articoli pubblicati sul sito.

Questo articolo l'ho fatto nei ritagli di tempo, tanto è vero

che gli articoli pubblicato non sono più 199, ma sono già

diventati 250. In allegato ritroverete poi esempi

commentati di tali articoli.

Una breve descrizione preliminare

Tra le oltre 2.000 pagine di contenuti che popolano oggi

il sito della campagna (tra pagine web, pdf ed altri

formati) sono disponibili, come dicevo, oltre 250 articoli e

notizie sviluppati ad hoc, per lo più pubblicati nella

sezione dedicata ad "esercizio e tecnologie".

Molti di questi articoli sono stati pubblicati grazie al

contributo dei partner della campagna, a partire dai

rappresentanti dei Ministeri dell'Interno, delle

Infrastrutture e dei Trasporti, dell'Organizzazione del

Nazioni Unite, dell'Aiscat, delle Concessionarie del

Gruppo SIAS o del gruppo SINA.

Sempre all'interno del sito, sono ormai disponibili circa

400 filmati su temi correlati alla sicurezza stradale e più

di 110 fotografie sempre a tema, in gran parte fornite e

classificate sulla base dei comportamenti dalle

Concessionarie Autostradali.

Autostradafacendo.it ha poi sviluppato importanti

iniziative anche nell'ambito dalla carta stampata. Ad

esempio, QN-Il Giorno, ha dedicato al progetto una

quindicina di uscite, intervistando alti dirigenti tra i

partner della campagna, mentre i vari formati di uscita di

LeStrade sono stati pubblicati a più riprese a partire dal

settembre 2011.

La newsletter della campagna è un ulteriore sforzo che,

con frequenza mensile, cerca di tenerci legati ai lettori,

proponendo spunti di merito e - speriamo - anche note

più leggere e divertenti. Abbiamo poi stampato dei

volantini, quasi centomila fascicoli sono stati distribuiti

nelle scuole di tutta Italia nell'ambito del campionato di

giornalismo e del'iniziativa istantanee di sicurezza.

Abbiamo diffuso messaggi di sicurezza tramite 38 milioni

di biglietti da pedaggio, tramite i calendari, i segnalibri, i

bracciali di sicurezza e gli altri stampati che abbiamo

realizzato. Abbiamo cercato di diffondere la cultura della

sicurezza stradale essendo presenti tra la gente, nelle

82

grandi manifestazioni, con i bambini, negli asili, nelle

scuole medie, con i ragazzi più grandi, nelle università,

con i partner, a fianco delle autorità locali, nei programmi

televisivi, ecc. ecc.

Tutto questo è stato possibile grazie ai molti, anzi

moltissimi esperti che hanno cooperato alla riuscita del

progetto, a partire dai partner della campagna, ovvero i

rappresentanti delle Istituzioni, dei tecnici autostradali del

gruppo ASTM-SIAS, degli esperti che hanno voluto dare

contributi scritti per il sito, dello staff SINA che ha curato

la parte editoriale, di tutti i collaboratori che hanno curato

regolarmente il sito, i disegni, i testi, le traduzioni, gli

stampati e tutti gli altri elementi che compongono la

piattaforma online ma ... in primo luogo, un grazie è

dovuto a tutti quei partner (istituzionali e non) che con

proprie iniziative hanno dato un contributo

nell'espletazione del compito più difficile: portare la

campagna ai cittadini (il concorso vinci in sicurezza, a

puro titolo di esempio).

Alcune statistiche sui primi 199 articoli

pubblicati sul sito

Una prima grande suddivisione che possiamo

immaginare è quella tra gli articoli sulla campagna sulla

sicurezza stradale in senso stretto, quindi con

"autostradafacendo" come soggetto e gli articoli

pubblicati e relativi ad "altri temi".

Figura 89 – Ripartizione dei temi oggetto della campagna

Ebbene, solo 45 articoli (il 23%) avevano come oggetto

la campagna. La maggioranza degli articoli ovvero 154

uscite (il 77%) hanno invece affrontato altri temi che

cercheremo di dettagliare nel seguito.

Se andiamo a spacchettare gli "altri temi" nelle tre

categorie principali, otterremo una suddivisione in quattro

categorie:

• Infrastruttura ed esercizio

• Sicurezza stradale, norme e studi

• Educazione stradale e comportamenti

• Autostradafacendo

Il grafico nel seguito evidenzia come queste categorie si

ripartiscono in modo ragionevolmente equilibrato i

contenuti del sito. Bisogna tuttavia osservare che la

componente "educazione stradale" è lievemente

maggioritaria, senza contare che anche i contenuti di

autostradafacendo rientrerebbero nella categoria

"educazione stradale".

Guardando questa torta si direbbe che - grosso modo -

poco più della metà dei contenuti riguarda l'educazione

stradale, mentre l'altra metà riguarda riguarda temi della

cultura tecnica e/o della sicurezza stradale in senso più

ampio.

Figura 90 – Dettaglio degli argomenti trattati nella campagna Se andiamo poi a spacchettare ulteriormente i contenuti

ne possiamo ottenere una suddivisione in nove differenti

categorie:

• Costruzione progettazione e sperimentazioni

• Esercizio

• Istituzioni, organizzazioni e nuove norme

• Tecnologie Stradali e ITS

• Comportamenti su strada

• Educazione, informazione stradale

• Sicurezza stradale - politiche e statistiche

• Autostradafacendo

• Studi (diversi dalle statistiche)

I risultati di questa classificazione sui nostri 199 articoli

sono riportati nel seguente grafico:

83

Figura 91 – Classificazioni dei contenuti degli articoli

Gli allegati da 1 a 4 riportano degli esempi di articoli

pubblicati su autostradafacendo che permettono di

meglio comprendere la logica di classificazione adottata

in questa piccola analisi.

Conclusioni

L'iniziativa Autostradafacendo è oramai andata ben oltre

il perimetro inizialmente previsto e prevedibile, visto il

supporto di cento, magari duecento esperti o forse più.

Esperti che ne hanno apprezzato "il fine" ed "il metodo",

facendo propria questa campagna e fornendo quei

piccoli, grandi e grandissimi contributi che l'hanno

modellata ed hanno portato ai risultati di questi primi tre

anni di lavoro verso gli utenti della strada.

È ben chiaro che la missione del gruppo ASTM-SIAS è

quella di progettare, migliorare, gestire e mantenere al

meglio le autostrade. Tuttavia, operando nell'ambito della

nostra responsabilità sociale, abbiamo cercato e

cercheremo ancora di migliorare la sicurezza, anche

facendo leva sul fattore n° 1: il comportamento umano.

Ovviamente siamo tutti tecnici del settore o comunque

utenti della strada e quindi, con l'iscrizione alla

newsletter, si possono forse trovare spunti interessanti o,

comunque, si potrà sicuramente vedere quali sono gli

esiti degli sforzi fatti dallo staff del gruppo ASTM-SIAS.

84

ALLEGATO 1 - Esempi di articoli su"Infrastruttura ed esercizio"

Prove di sicurezza: guarda lo schianto di un veicolo in ambiente autostradale

di Claudio Ardemagni – SINA

Articolo divulgativo sugli studi propedeutici alla realizzazione delle barriere di sicurezza di nuova generazione. Contiene i video delle prove d'urto al vero.

Formazione del personale operativo di Autostrada dei Fiori, Polizia Stradale, Vigili del Fuoco, Servizio 118 - “Interventi congiunti per emergenza in autostrada”

di Monica Gallese – Autostrada dei Fiori

Autostrada dei fiori sviluppa una formazione sulla sicurezza dell'emergenza, congiuntamente alla Polizia Stradale, ai Vigili del Fuoco ed al servizio 118. Una best practice d'esercizio a livello nazionale.

Con galleria Gorleri, Autostrada dei Fiori sale al meglio degli standard Europei

di Marco Leone – Autostrada dei Fiori

Galleria Gorleri è la prima galleria oggetto di adeguamento agli standard europei di sicurezza a conseguire l'approvazione delle autorità competenti.

Autofiori migliora e riapre al pubblico servizio l'area di sosta Piccaro Nord e ulteriori spazi per la stazione di Albenga

di Federico Lenti – Autostrada dei Fiori

Le aree di sosta sono atte a garantire la possibilità l'interruzione dei cicli di guida e prevenire sonnolenza ed ipovigilanza. Il relativo miglioramento, rientra quindi tra gli elementi di promozione della sicurezza.

85

Galleria Colle Dico: vogliamo essere ancora più rapidi e precisi per la vostra sicurezza

di Claudio Fossati – Autostrada dei Fiori

Le esercitazioni interforze sono momenti di verifica della capacità operativa del gestore dell'autostrada (e della galleria in questo caso) nonché delle capacità tecniche e di coordinamento dei servizi di emergenza.

Inverno e nevicate: senza collaborazione non si va da nessuna parte

di Claudio Farnesi, Remo Pagliai – SALT

La cooperazione sta alla base delle operazioni che Polizia e Concessionaria fanno per garantire la viabilità invernale. Il comportamento degli utenti è tuttavia una premessa ineludibile.

Esercitazioni di sicurezza: guarda il video di un incendio in galleria

di Fabio Borghetti – Politecnico di Milano

Esperimenti con incendi reali all'interno di una galleria autostradale per verificare la funzionalità degli impianti di sicurezza.

Bisonte della strada protegge una bambina bloccata in carreggiata

di Francesco Magagnoli – SINA

Dalla cronaca: adulto stupido trasporta la bambina senza cintura di sicurezza: la bambina vola in mezzo alla strada. La buona notizia è che un camionista rumeno riesce a salvarla.

86

Sicurezza stradale: che ruolo per la segnaletica e l'illuminazione in galleria?

di Michele Mori, Ernesto Ruberl, Enea Sogno - SINECO

Ispezioni e misure per garantire che la prestazione di impianti e materiali sia idonea a garantire la sicurezza della circolazione.

Luci laser per prevenire e non propagare gli incidenti in presenza di nebbia

di Bruno Dalla Chiara – Politecnico di Torino, Giuseppe Cannata – Polizia Municipale di Modica

Nuove idee per promuovere la visibilità dei veicoli in condizioni climatiche avverse.

87

ALLEGATO 2 - Esempi di articoli su"Sicurezza stradale, norme e studi"

La sicurezza stradale: un impegno quotidiano

di Andrea Manfron, Alessandro Musmeci – AISCAT

Il ruolo delle concessionarie autostradali nella promozione della sicurezza.

Quanto siamo attenti ai rischi? AIPCR pubblica uno studio internazionale

di Roberto Arditi – SINA

Uno studio condotto dall'Associazione Mondiale della Strada cerca di analizzare gli effetti della percezione dei rischi.

Gli italiani usano casco e cinture? Ecco i risultati dell’osservatorio nazionale.

di Domenico Pugliese – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione Generale per la Sicurezza Stradale

L'utilizzo delle cinture secondo le statistiche realizzate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l'Istituto Superiore della Sanità: italiani potete fare meglio.

Uno spazio europeo per la sicurezza stradale

di Marina Capocelli – Strade&Autostrade

Nuove iniziative europee per la promozione della sicurezza sulle strade comunitarie.

88

Mettiti alla guida della tua vita: il Ministero della Salute concede il Patrocinio - le statistiche del Ministero sull'uso di alcolici

di Assunta De Pascalis – SINA

Un nuovo partner per Autostradafacendo nel 2012.

Sicurezza stradale: l'Europa vuole controlli tecnici sui veicoli per salvare delle vite

di Emanuela Stocchi – AISCAT

Le istituzioni Europee dispongono per la realizzazione di nuovi controlli tecnici sui veicoli del vecchio continente.

Mettiti alla guida della tua vita: il Comune di Pisa diventa partner

di Biancamaria Cecchini – Cisa Engineering

Anche le aree urbane rientrano tra i partner di Autostradafacendo.

Strade: nel parmense meno morti e meno incidenti. Presentati in Provincia il report 2012 e la campagna sulla sicurezza stradale promossa con Autocisa

di Provincia di Parma

Presentata l'iniziativa di Autocamionale della Cisa e della provincia di Parma per promuovere la sicurezza stradale.

89

Sicurezza stradale: le Autostrade SIAS presentano i propri risultati al Parlamento Europeo

di Monica Gallese – Autostrada dei Fiori

Zero morti nel 2012 su A10 ed A4. Il gruppo SIAS presenta la prestazione di sicurezza ed Autostradafacendo.

La settimana mondiale della sicurezza stradale 6-12 maggio 2013 - Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera

di Robert Nowak – Nazioni Unite ECE

La collaborazione di Autostradafacendo con le Nazioni Unite in occasione della settimana mondiale della sicurezza stradale 2013.

Settimana mondiale della Sicurezza Stradale: in strada consapevoli rispettando le regole e la vita

di Luciana Iorio – Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti

Le politiche dell'ONU in materia di sicurezza delle strade.

Sicurezza dei pedoni: coinvolgiamo i Comuni

di Valentino Iurato – Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti

Nuova iniziativa del MIT per la sicurezza dei pedoni.

90

Papa Francesco: "prevenzione, prudenza e rispetto delle norme"


Papa Francesco chiude l'angelus affrontando il tema della sicurezza stradale.

La sicurezza stradale passa sulle nevi da Andorra

di Domenico Crocco – Segretario Generale Nazionale dell'Associazione Mondiale della Strada

AIPCR si dà appuntamento ad Andorra per affrontare il tema della sicurezza invernale.

Il Ministero chiede il tuo parere sul futuro della sicurezza stradale

di Sergio Dondolini – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Il nuovo piano nazionale per la sicurezza stradale è in inchiesta pubblica.

La sicurezza stradale nel discorso al Senato di Matteo Renzi


Il Governo ritorna sul tema della sicurezza e dell'omicidio stradale.

91

Nuove norme per gestire l'emergenza in autostrada

di Bernhard Lautner – ASFINAG

Nuovo approccio all'utilizzo delle corsie in situazione di emergenza in Austria.

ACI-ISTAT: 2010 - riduzione del 3.5% dei morti sulle strade italiane. Il Gruppo ASTM-SIAS, diminuisce del 18% in controtendenza rispetto al proprio segmento.

di Piera Poma – SINA

Analisi dell'incidentalità nella rete autostradale gestita dal gruppo SIAS.

Una buona notizia da Autostrada dei Fiori

di Federico Lenti – Autostrada dei Fiori

Fatto storico: Zero morti nel 2012 su Autofiori.

Obiettivo Zero: già raggiunto sulla Torino-Milano

di Marco Comi – SATAP

Fatto storico: Zero morti nel 2012 su SATAP - A4.

92

ALLEGATO 3 - Esempi di articoli su"Educazione stradale e comportamenti"

ICARUS – presentati a Roma i risultati della ricerca ed il film Young Europe

di Elisabetta Mancini – Ministero dell’Interno – Servizio di Polizia Stradale

La Polizia Stradale Italiana si fa parte attiva nella realizzazione di lungometraggio sul tema della sicurezza stradale.

Distrazione: 5.500 morti - una lettera dagli Stati Uniti

di Ray LaHood – Segretario di Stato ai Trasporti

Lettera aperta agli americani da parte del segretario di stato del Governo Obama: la distrazione fa strage nelle strade.

Fissa il carico in occasione dell’esodo estivo

di Claudio Farnesi, Remo Pagliai – SALT

Il fissaggio del carico è un elemento chiave per la sicurezza dell'altrui e della propria sicurezza.

Prove d'urto sui manichini. Guarda il video

di Francesco Mazzone – ACI

Bel video con le sperimentazioni ACI sui manichini, per capire gli effetti del non utilizzo delle cinture di sicurezza.

93

Un premio per chi studia la sicurezza - Crediamo nei giovani, siano questi ricercatori, studenti o esperti


Un premio ai ragazzi che studiano o si occupano di sicurezza stradale.

La sonnolenza al volante: un nemico della sicurezza in autostrada

di Isabelle Escapin – VINCI Autoroutes

Studi transalpini sull'ipovigilanza, che falcidia le autostrade francesi.

Scateniamo la creatività dei ragazzi per la sicurezza

di Clara Vercillo – SIAS

Premiati i ragazzi che hanno partecipato alle "istantanee di sicurezza". Disegni bellissimi.

Ma i giovani sanno leggere le situazioni? Noi cerchiamo di aiutarli

di Carla Messina – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Iniziativa del MIT con la federazione italiana pallacanestro per indirizzare i giovani verso la prevenzione.

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Sonnolenza al volante, varie origini

di Annie Canel – ASFA

ASFA ha realizzato un importante studio sulla sonnolenza alla guida. Autostradafacendo ne pubblica alcune pillole in 5 puntate.

Basta: i bambini non devono morire!

di Sergio Dondolini – Direttore generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Tre puntate con la campagna nazionale per la sicurezza stradale presentata su autostradafacendo. Pubblicati i tre video.

Un SMS è velocissimo

di Gianfranco Chierchini – Automobile Club Milano

Cinque pillole proposte dall'ACI di Milano sui temi di punta per la sicurezza stradale.

Divertiti … ma resta vivo

di Isabelle Escapin – Vinci Autoroutes

Mi è molto piaciuto, sia come realizzazione che come spirito, questo corto realizzato dai colleghi transalpini di VINCI.

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Se guidi ubriaco, te la vedi con ROBOCOP

di Luciana Iorio – Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti

Gli Stati Uniti mobilitano Robocop come testimonial della sobrietà alla guida.

Nuove iniziative genovesi della Polstrada

di Fabrizio Macció – Polizia Stradale di Genova

Polstrada Genova è sempre attiva nella promozione della sicurezza stradale. Adesso è supportata anche dai materiali di Autostradafacendo.

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ALLEGATO 4 - Esempi di articoli su"Autostradafacendo"

Il fumetto a servizio della Sicurezza Stradale


Autostradafacendo espone i propri fumetti in mostra al Palazzo Ducale di Lucca in occasione del Lucca Comics 2011.

SATAP “torna a scuola” con la campagna per la sicurezza stradale – online il video della campagna

di Raffaele Fumi – SATAP

Educazione Stradale: incontri dei tecnici SATAP nelle scuole di Chivasso.

La sicurezza stradale nella cultura degli addetti autostradali è l’onda per coinvolgere il grande pubblico

di Marco Comi – SATAP

Il ruolo della concessionaria per la promozione della sicurezza.

Roma TRE: autostradafacendo.it presentato agli studenti

di Maria Rosaria De Blasiis – Roma Tre

Lezione di sicurezza all'università di Roma 3.

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Qui comincia l’avventura … leStrade racconta la campagna sicurezza

di Lucia Saronni, leStrade

Le Strade, partner della campagna, richiama l'attenzione dei lettori sul tema della sicurezza stradale.

La distrazione fa strage: bisogna fermarla

di Elisabetta Mancini – Ministero dell’Interno

Intervista del direttore del Servizio di Polizia Stradale sul tema della sicurezza stradale.

L’ispettorato di vigilanza delle autostrade viaggia con voi

di Mauro Coletta, Direttore IVCA/ANAS

Una iniziativa di IVCA e dei Consumatori per promuovere la sicurezza durante l'esodo estivo.

SALT porta Autostradafacendo.it a "NOTTE LIDO BLU 2012"

Bianca Maria Cecchini - Cisa Engineering

SALT e Cisa Engineering impegnati sul tema della educazione stradale in Versilia.

98

Reportage sulla sicurezza stradale: Edoardo Svelto fa lezione di civiltà


Autostrada dei fiori impegnata con il Secolo XIX per portare la sicurezza stradale nelle scuole del ponente ligure.

La Valle d'Aosta vince in sicurezza: ancora aperto il gioco/concorso per i giovani - vedi il filmato della presentazione

di Fernando Fabrizio - SAV

Conferenza Stampa di presentazione di Vinci in sicurezza l'iniziativa della regione autonoma Valle D'Aosta per Autostradafacendo.

Pompieropoli 2012: 150 bambini e 360° di formazione alla sicurezza - anche Edoardo Svelto era presente

di Natale Inzaghi - Presidente Associazione Nazionale Vigili del Fuoco del Corpo Nazionale Sezione Provinciale di Imperia

Ad Imperia autostradafacendo è tra i bambini di pompieropoli.

Autostrafacendo.it: un anno con voi

di Paolo Pierantoni - SIAS

Bilancio e prospettive di autostradafacendo ad un anno dall'avvio delle comunicazioni.

99

“ISTANTANEE DI SICUREZZA” nuovamente ai blocchi di partenza

di Francesco Magagnoli- SINA

Nuova edizione di "istantanee di sicurezza" l'iniziativa del MIUR, del MI con il MOIGE. Autostradafacendo è partner.

SALT diffonde AUTOSTRADAFACENDO.IT al Carnevale di Viareggio

di Remo Pagliai e Claudio Farnesi - SALT

Nuova iniziativa di SALT per promuovere la sicurezza in Versilia.

Autostradafacendo viaggia con Isoradio

di Francesco Magagnoli - SINA

Vignette per radio … un'intervista su Autostradafacendo ad ISORADIO

SATAP e scuola, andata e ritorno

di Claudio Gozzoli - SATAP

Nuovi interventi di SATAP per l'educazione stradale.

100

Una bella opportunità per avvicinare i giovani alla sicurezza stradale

di Gianni Luciani, Amministratore Delegato SATAP

Il campionato di giornalismo è una delle iniziative di Autostradafacendo per avvicinire e sensibilizzare i giovani.

Senza accelerare la sicurezza è garantita. Online i consigli del Ministero

di Cristina Germani - SINA

Intervista al direttore della struttura di vigilanza in vista dell'esodo estivo.

S.A.T.A.P. tra gli ALPINI

di Claudio Gozzoli - S.A.T.A.P.

SATAP a Piacenza: educazione stradale al raduno nazionale degli alpini.

Al Castello di Racconigi la sicurezza è.....Reale!

di Claudio Gozzoli - SATAP

SATAP fa educazione stradale al castello di Racconigi.

101

Molnar - Nazioni Unite: investiamo sulla sicurezza stradale!

di Francesco Magagnoli – SINA

Le politiche delle Nazioni Unite sulla sicurezza stradale per bocca del direttore della divisione trasporti.

Catene, Pneumatici e Radio – l’inverno non fa più paura

di Ambra Gentile – Ministero dell'Interno Polizia Stradale

Intervista del direttore del Servizio di Polizia Stradale sul tema della sicurezza stradale.

Campionato di giornalismo: nuova collaborazione con Autostradafacendo

di Monica Bertoni – QN Il Giorno

Al via la nuova collaborazione di Autostradafacendo con il Giorno per portare la sicurezza stradale ai bambini lombardi.

102

5 Sicurezza stradale: congiuntura, prospettive ed un cenno alla rete autostradale italiana

di Roberto Arditi - SINA - gruppo ASTM/SIAS

Guardando le statistiche degli anni passati, mi immagino

come gli operatori della sicurezza stradale italiani

potessero essere affranti davanti al disastro che il Paese

si trovava a fronteggiare. Certo, lo sviluppo della mobilità

in Italia dagli anni '50 agli anni '70 ha cambiato la nostra

fisionomia culturale e sociale, ancor prima di cambiare la

struttura economica del Paese.

La 500 e l'autostrada sono divenute tasselli della grande

strategia Nazionale per la crescita e lo sviluppo,

divenendo, forse, anche un simbolo, un elemento di

consapevolezza dei cittadini sulle proprie rinnovate

capacità tecniche e tecnologiche. Quindi motivo di fiducia

verso l’Istituzione e motivo di coesione sociale, verso

obiettivi più elevati, obiettivi che la Storia di quegli anni,

tra luci e ben note ombre, ci dipinge comunque come

effettivamente raggiunti.

Tuttavia, se lasciamo da parte le considerazioni

economico/sociali e limitiamo il nostro interesse al solo

profilo della sicurezza stradale, è impressionante vedere

una serie storica in cui ogni anno, sul precedente, veniva

chiesto un tributo aggiuntivo: 400 vite, magari 500 o

anche più, senza considerare poi gli innumerevoli feriti,

magari con danni permanenti scordando proprio i danni

materiali.

L'Italia ha trovato nel 1972 il proprio annus horribilis della

sicurezza stradale con 11.078 fatalità. Negli anni

successivi al '72, l'economia ed il PIL crescevano ancora

bene: scambi econonomici piuttosto floridi pompavano

auto e gente sulle strade del Paese.

Tuttavia, nonostante questa crescita continua dei traffici,

ad un certo punto, si è spezzata la linearità diretta tra la

crescita del traffico ed i morti sulle nostre strade. Sono

questi gli anni in cui arrivano le prime cinture sulle auto e

man mano cominciano ad entrare nell'utilizzo di massa.

L'Italia rese obbligatori gli attacchi per le cinture a partire

dal 15 giugno 1976, ma la strada era ancora lunga

perché divennero un obbligo per il passeggero solo nel

1988, tramite la legge 111.

Figura 92 - Viadotto

Miglioramenti tecnici del veicolo, una più diffusa

padronanza di guida, una più attenta consapevolezza del

rischio, miglioramenti nelle tecniche e tecnologie stradali

e … voilà: comincia l'inversione e la crescita progressiva

verso un trasporto più sostenibile dal punto di vista della

sicurezza. A titolo di esempio, sulle autostrade si passa

dai 5,53 morti ogni 100 milioni di veicoli-km del 1970 per

i veicoli pesanti ai corrispondenti 0,33 dello scorso anno.

Oggi si devono fare 1.676 km (due volte Milano-Eboli)

per avere lo stesso rischio che il camionista degli anni

'70 correva con soli 100 km percorsi (una volta Milano-

Brescia). Siamo andati molto lontani, ma la strada che

ancora abbiamo, penso sia ancora lunga. A puro titolo di

esempio, non mi sembra onorevole per il Paese che

l'ultimo studio MIT-ISS (2011) sulle cinture di sicurezza si

trovi a chiudere con un misero 63,8% di utilizzo su scala

nazionale (44,9% nel Sud e Isole).

5.1 La sicurezza stradale nel Mondo

Ma perché mai parlare degli anni ’70 e ’80? Si chiederà

l’attento lettore … perché parlarne proprio in un articolo

sulla “congiuntura della sicurezza”? Molto semplice:

perché voglio declinare sulla sicurezza stradale quello

che, più in generale, diceva lo spagnolo Santayana:

"quelli che non sanno ricordare il passato, sono

condannati a ripeterlo".

Alcuni mesi fa l'OMS, l’Organizzazione Mondiale della

Sanità, ha presentato a Ginevra il “Rapporto di Stato

Globale 2013 sulla Sicurezza Stradale”, raccogliendo

103

dati da 182 Nazioni in grado di rappresentare il 99%

della popolazione mondiale. Lo stato di allerta sociale e

l'impatto della sicurezza stradale sulla salute degli

abitanti del pianeta non è risultata certo cosa di poco

conto. Il rapporto indica che, a livello mondiale, il numero

totale di morti annui dovuti ad incidenti stradali rimane

inaccettabilmente fissato al valore annuo di 1.24 milioni

di persone (direi un numero incredibile, ancora prima che

inaccettabile). Anche solo dalla sintesi del documento

proposta dall'OMS si osserva come, nell’ambito delle

nazioni coinvolte nell’inchiesta, solo 28, che interessano

il 7% della popolazione mondiale, dispongono di leggi

quadro comprendenti i 5 fattori chiave degli incidenti

stradali ovvero: la guida in stato di ebbrezza, la velocità,

il mancato utilizzo del casco, le cinture di sicurezza e le

norme di restrizione per i bambini a bordo.

Figura 93 – Sicurezza stradale nel mondo Come leggere questi dati? … non trovate anche voi che

questi dati ben ricordano gli anni '70 dell'Italia?

Aprendoci al Mondo dalla nostra Patria: grande Stato

Nazionale vieppiù rimpicciolito in era di globalizzazione,

possiamo dire senza timore di smentita che i dati sopra

esposti ci dimostrano che il Mondo fa oggi quello che

l'Italia ha già fatto, il Mondo non sa perciò ricordare il

proprio passato, quindi il presente non è sorpresa, anzi è

già tracciato.

Come sempre, il futuro è invece un mistero. Vedremo di

quali le azioni, vedremo quale la capacità di governo del

sistema stradale, vedremo quale il comportamento e

quale la cultura che i vari Paesi sapranno esprimere. Il

rapporto dell'OMS è stato concepito come strumento di

analisi alla base del Decennio di Azione per la Sicurezza

Stradale 2011-2020 istituito dalle Nazioni Unite, iniziativa

che prevede una serie di azioni mirate sulla base dei dati

raccolti.

Anche se molto è stato fatto, il cammino da compiersi è

ancora lungo e c'è da sperare che le politiche di

sicurezza stradale abbiano successo e, soprattutto, che

la consapevolezza del rischio sia diffusa, migliorando i

comportamenti su strada, nell’interesse della collettività e

dei singoli.

Partiti da questo metro di paragone globale, gli ultimi 15

anni della storia nazionale possono essere considerati

come relativamente felici. "Felice" non è forse un

aggettivo adeguato per il tema di cui si tratta: diciamo

che, quanto meno, questi ultimi anni ci aprono alla

speranza e tengono l'Italia ancorata a quell'Europa che

in tema di sicurezza stradale esprime oggi le migliori

pratiche a livello del Globo.

Il periodo di cui sopra è stato particolarmente positivo per

il sistema autostradale.

Figura 94 – Rete gestita dal Gruppo SIAS Nel seguito commenterò i risultati di quel sottoinsieme

del sistema autostradale rappresentato nella cartina, cui

dedicherò una breve riflessione.

Mi riferisco ai risultati di sicurezza per la rete gestita dal

gruppo SIAS, rete che attualmente ha raggiunto i 1.400

km di autostrade in un’area particolarmente trafficata e

industrializzata del Paese.

104

Figura 95 – Fatalità sulla rete del Gruppo SIAS Un esempio autostradale: Gruppo ASTM-SIAS ed

Europa. Quale contributo all’obiettivo europeo di

sicurezza stradale?

Nel 2001 la Commissione Europea ha pubblicato il Libro

Bianco sui trasporti (La politica Europea dei trasporti fino

al 2010: il momento delle scelte). Con l’adozione di tale

documento di programmazione, le Istituzioni Europee

hanno posto agli Stati Membri l’obiettivo strategico di

dimezzare il numero di morti per incidenti stradali entro il

2010.

Sulla rete del gruppo ASTM/SIAS l’obiettivo di dimezzare

le vittime della strada era già stato raggiunto nel periodo

tra il 2008 ed il 2009, cioè con circa due anni di anticipo

rispetto al termine dato dalle Istituzioni Europee.

Il consuntivo 2010 è poi particolarmente favorevole.

Infatti il valore finale è addirittura meno di un terzo del

valore del 2001. Siamo infatti passati dagli 83 eventi

mortali del 2001 ai 27 eventi del 2010 con una riduzione

netta del 67,5% nel decennio, totalizzando addirittura

una miglioria del 17,5% rispetto all’obiettivo europeo. Le

percentuali sono anche migliori se paragonate al

miglioramento medio nazionale nel periodo che si è

attestato su una riduzione complessiva del 44% o alla

media europea, ferma al 43%.

Qualche miglioramento strutturale, un po' di tecnologia

implementata su strada, veicoli più efficienti e sicuri.

Queste sono le ragioni del miglioramento. Penso tuttavia

che la rete in questione abbia beneficiato anche di utenti

che hanno guidato con serietà e competenza,

permettendo agli operatori di raggiungere traguardi di

grande soddisfazione e che spiccano anche nella rete

autostradale nazionale, quella rete Aiscat che - peraltro -

è risultata l’unico sistema stradale nazionale in linea con

l’obiettivo indicato dal Libro Bianco Europeo. Questo

risultato è ancora più soddisfacente considerando che i

volumi di traffico nel periodo sono notevolmente

aumentati (in media nei dieci anni, nonostante la nota

contrazione registrata alla fine dello scorso decennio),

contribuendo quindi allo sviluppo dell’economia e della

società. La mobilità non svolge solo un ruolo vitale per il

mercato, ma anche per la qualità della vita dei cittadini

che in questo modo possono usufruire compiutamente

della libertà di movimento, un diritto di valenza costitutiva

della società.

Figura 96 – Risparmio di vite umane sulla rete del Gruppo SIAS

Inoltre, come si può vedere dal grafico soprastante, la

curva dei morti sulla rete gestita da ASTM-SIAS è

risultata ogni anno, con la sola eccezione del 2007,

abbondantemente al di sotto di una ipotetica linea

tendenziale posta a riferimento del dimezzamento.

Questo fatto ha permesso di cumulare un risparmio di

vite umane (rispetto alle fatalità registrate nel 2001),

identificabile in 291 vite, addirittura 83 persone "vive" in

più, rispetto al caso in cui utenti e gestori si fossero

limitati al mero rispetto dell’obiettivo europeo (vedi

secondo grafico).

L'attuale congiuntura sulla rete SIAS

Il 6 marzo 2013, una volta conclusa l'ordinaria seduta del

Parlamento Europeo, si è tenuto un confronto tra gli

europarlamentari con gli operatori della grande viabilità

europea. Asecap, l'associazione dei gestori autostradali

ha selezionato su scala paneuropea tre interventi tecnici

di interesse.

105

Figura 97 – Parlamento europeo e sicurezza

Tra questi ultimi, il gruppo ASTM-SIAS ha così avuto

l'opportunità di presentare www.autostradafacendo.it,

quale concreto impegno per l'educazione alla legalità ed

alla sicurezza su strada, ma soprattutto ha avuto la

possibilità di presentare i dati sopra esposti e quelli

dell'esercizio 2012. Infatti nel 2012 ci sono state delle

punte eccellenti, sebbene a fronte di una sostanziale

stagnazione del numero totale di fatalità: in particolare

Autostrada dei Fiori sull'intera competenza e SATAP,

sulla tratta A4 Torino – Milano, hanno raggiunto lo storico

obbiettivo di zero eventi mortali provocati da incidenti

stradali. Nell'esercizio 2013 lo stesso obiettivo è stato

raggiunto da SITAF sia sulla Torino Bardonecchia che

nel traforo Internazionale del Frejus.

Figura 98 – Obiettivo zero eventi mortali raggiunto

5.2 L'attuale congiuntura sulle strade

Italiane

Le prime stime dell’Istat sugli incidenti stradali 2013,

disponibili alla data di stesura di questo testo,

consolidano che nel 2013 il numero dei morti a livello

Nazionale è calato del 52,1% rispetto al 2001.

Brava Italia, dimezzamento conseguito quindi … anche

se è stato un osso un pò più duro ed ha richiesto più

tempo rispetto alle speranze delle Istituzioni Nazionali ed

Europee. Nel 2012 c'eravamo quasi (-48,5%), nel 2013

abbiamo superato di un pò l'asticella.

D'altra parte l'Italia si posiziona in una fascia media

europea, fatto che per gli amanti dei bicchieri mezzi

pieni/vuoti si può leggere in due diversi modi: 1) restiamo

ancorati ad un fenomeno che porta l'Europa ad

esercitare una leadership mondiale nel miglioramento, 2)

abbiamo ancora margini per migliorare e raggiungere i

Paesi più virtuosi del vecchio continente.

ISTAT commenta le proprie previsioni dicendo che "il

maggior contributo alla diminuzione del totale delle

vittime è dato, nel 2013, dalla flessione del numero dei

morti su strade extraurbane (-8,6%) e sulle strade

urbane (-8,5%). Il valore è pressoché stabile, invece,

sulle autostrade, per le quali, però, era già stato

registrato un forte calo negli anni precedenti".

Sulla rete AISCAT (quota ben rilevante dell'intera rete

autostradale italiana) un discreto miglioramento c'è stato.

Infatti passando dai 250 morti del 2012 ai 229 del 2013 si

può constatare una contrazione pari a -8,4%,

sostanzialmente in linea con la medie nazionali

precedentemente evidenziate nel commento ISTAT,

nonostante qualche incidente particolarmente grave

avvenuto proprio nel 2013.

Resta invece incerto il raggiungimento del prossimo

obiettivo fissato dalle Istituzioni Europee, cioè l’ulteriore

dimezzamento nel 2020 rispetto al 2011: in media, ci

vorrebbe un calo del 5% all’anno, quindi nel 2013

avremmo dovuto centrare un -15% rispetto al 2011 e

invece ci siamo fermati a un -11,9%. La media europea

ha invece superato il -15%, trainata dal -37% della

Slovacchia.

Nelle intenzioni delle Istituzioni Europee per il 2020, c’è

anche una sensibile riduzione del numero di feriti gravi,

ma gli Stati Membri faticano a chiudere il ciclo

dell'informazione tra le diverse autorità

106

mediche/sicurezza in modo da consolidare le statistiche

di base, quindi ... vedremo.

Cosa ci si può attendere dal futuro?

Per il decennio da 2011 a 2020, le Istituzioni Europee

chiedono alle autorità, agli utenti della strada ed a tutte le

parti interessate un ulteriore sforzo: le vittime devono

essere ulteriormente dimezzate. Come già detto, le

Nazioni Unite hanno poi dichiarato questo periodo il

“decennio di azione per la sicurezza stradale”.

Personalmente parlando, riterrei che si osserverà un

aumento della sperequazione tra i Paesi virtuosi e quelli

che virtuosi non sono. Intendendo per Paesi virtuosi

quelli che riescono a mettere in pratica idonee politiche

di sicurezza stradale (a partire da quelle norme che

abbiamo visto sopra e che l'OMS chiama la "protezione

verso i 5 principali fattori di rischio").

Figura 99 – La scala della cultura nella sicurezza stradale

Per quanto riguarda l'evoluzione dei comportamenti su

strada e quindi della "cultura" della sicurezza stradale, mi

è piaciuto quel grafico della "scala della sicurezza" che

ho tradotto e vi propongo in questo testo. Lo schema è

molto semplice ed intuitivo: permette di correlare

schematicamente le modalità con cui una comunità, fatta

di istituzioni e società civile, si rapporta alle

problematiche della sicurezza stradale.

Facciamo adesso una riflessione sui Paesi, come l'Italia,

in cui si sta oggettivamente registrando un processo di

miglioramento. Ci sono tre fattori che possono dare

contributi al miglioramento: 1. l’aumento della "cultura"

della sicurezza stradale, fatto che interviene

trasversalmente sulle istituzioni, sulla popolazione, sulle

organizzazioni e sugli operatori, 2. il miglioramento delle

infrastrutture stradali e delle modalità esercizio, 3. il

miglioramento tecnico e tecnologico dei veicoli.

Nei Paesi in cui un adeguato mix di questi fattori troverà

concreta implementazione, mi attenderei che siano i

"comportamenti a rischio" ad emergergere in modo

prepotente sulle tristi statistiche della strada.

Un caso esemplare di questa fenomenologia mi è saltata

all'occhio guardando, qualche giorno fa, le statistiche

della rete autostradale francese: apparentemente hanno

praticamente risolto il problema delle cinture di

sicurezza. Secondo i rilievi statistici francesi (fonte:

ASFA), solo il 2% degli occupanti dei veicoli leggeri in

transito sulla rete transalpina non portava la cintura nel

2012. Ebbene a fronte di questa modesta percentuale di

comportamenti a rischio, addirittura il 23% dei morti sulla

stessa rete e nello stesso anno risultava senza cintura.

Quando i fattori di rischio ordinari cominciano a scemare,

sono i comportamenti a rischio che emergono nelle

statistiche. Questo è il significato che riservo al concetto

di "emergere" dei comportamenti a rischio.

Secondo questo metro di ragionamento, si potrebbe

fors'anche interpretare quella recrudescenza dei morti

sulle due ruote che si osserva in questi anni, soprattutto

nelle aree urbane. Le due ruote risultano un modo di

trasporto economico, flessibile e pratico. Un elemento di

traino nell'evoluzione della società. L'era della "vespa",

immortalata nelle locandine che, negli anni '50, vedevano

la Audrey Hepburn delle Vacanze Romane, continua con

forme tutto sommato non dissimili in altre Paesi e ad

altre latitudini, oltre che da noi, anche per ovvi motivi

climatici.

Evidentementemente la presenza di utenti vulnerabili in

transito ad "alta velocità" è un comportamento/fattore

molto critico per la sicurezza, che deve trovare una

propria composizione, come dimostrano le statistiche

urbane di questi anni.

Nell'evoluzione culturale, forse, sono le donne che

potrebbero aiutarci: il Ministero francese degli interni in

occasione della data simbolica dell'8 marzo (2013), ha

comunicato che gli uomini rappresentano il 76% delle

vittime della strada nel 2012 nonostante che, secondo le

stime del ministero transalpino, maschi e femmine

viaggino su distanze sostanzialmente paragonabili.

107

Si può dire che questo è un dato invariante anche alla

latitudine, tanto è vero che in Italia, secondo le statistiche

ACI-ISTAT 2012, i morti maschi sono stati 3.005, mentre

"solo" 855 sono state le femmine. I maschi

rappresentano quindi il 77,8% delle vittime di casa

nostra. Tornando ai dati d'oltralpe, nel 2012, il 92% dei

conducenti coinvolti in incidenti mortali e risultati positivi

al test dell'alcool erano uomini. Alla faccia del pregiudizio

su "donne cattive guidatrici".

Limitandoci al futuro della sicurezza nella rete

autostradale, osservo che i consistenti miglioramenti del

passato, riducono conseguentemente i margini di

manovra per il futuro. Ovvero: l’incidentalità nella rete

autostradale è già diminuita molto e pochi incidenti per

fattori effettivamente casuali o per comportamenti

inadeguati possono inficiare molto lavoro da parte delle

istituzioni, degli operatori e molta serietà da parte degli

altri utenti. Penso che il caso francese che ho portato qui

sopra, ben descriva la fenomenologia che ho in mente.

L’insieme delle misure e degli investimenti assunti per il

miglioramento tecnico, tecnologico e di esercizio, sin qui,

sono risultati efficaci e sono stati accompagnati anche da

miglioramenti sul comportamento degli utenti. Inoltre, la

rete Nazionale a Pedaggio sta dimostrando una

dinamica di riduzione dell’incidentalità di tutto rispetto

anche a livello internazionale.

Alla luce di quanto sopra, il nuovo l’obiettivo proposto

dall’unione Europea: ridurre di un ulteriore 50% il numero

dei decessi entro l’anno 2020 risulta alquanto ambizioso.

Ciò nonostante, vi è una piccola finestra da cui passare e

sulla quale si potrebbe investire. Una finestra con due

filoni operativi: 1. il comportamento alla guida per gli

utenti, 2. tecnica/tecnologia per autorità, operatori e

costruttori di veicoli.

Le concessionarie hanno dimostrato di avere una

discreta capacità di cavalcare l’onda della tecnologia,

migliorando la rete ed i servizi. Negli ultimi anni si è

riscontrato un rilevantissimo incremento di installazioni di

telecamere, pannelli a messaggio variabile, rilevatori

meteorologici, sistemi automatici di pedaggio, sistemi di

repressione delle velocità eccessive, ecc.

L’implementazione su strada dei sistemi tecnologici

innovativi, rappresenta uno degli elementi di supporto

alla riduzione degli incidenti. Oggi sono alle porte nuovi

sistemi come, ad esempio, la chiamata di soccorso

elettronica (e-call) ed i sistemi cooperativi che potrebbero

aiutarci a migliorare ancora.

La costruzione a regola d'arte di infrastrutture, impianti e

segnaletica, la manutenzione, la gestione delle strade, il

controllo tecnico sull'efficienza della rete sono gli obiettivi

ordinari di un gestore stradale. Ipotizzando anche che ci

si riesca, il fatto di avere strade ben costruite ed efficienti

è una premessa per garantire la sicurezza della

circolazione. Purtroppo, però, neanche il fatto di avere

strade costruite e gestite bene è cosa sufficiente a

garantire una sicurezza assoluta per la circolazione.

Possono avvenire malfunzionamenti del veicolo. Il fattore

ambientale (luce, pioggia, nebbia, neve, vento, ecc.) è

sempre in agguato, pronto a metterci nei guai in modo

determinante. Ma è il fattore umano sovente che

troneggia incontrastato sulla desolazione. Fattore umano

che vuol dire errore di calcolo, che vuol dire distrazione,

colpo di sonno, imprudenza, che vuol dire guidare sotto

l'effetto di sostanze alteranti, e così via. Quando siamo

alla guida, ci viene richiesta attenzione, continuità e

competenza. Molto spesso l'errore umano nasce da un

fattore imprevisto, più che imprevedibile.

Il miglioramento tecnico, tecnologico ed una cultura della

sicurezza che trovi dei moltiplicatori nella società

possono pavimentare quella strada, molto stretta, che

potrebbe portarci a raggiungere l'ambito ulteriore

dimezzamento dei morti sulle nostre strade.

108

6. Comunicazione e rischio stradale: l'esperienza di Regione Lombardia

di Bruno Donno – Regione Lombardia

6.1 Introduzione

Negli ultimi anni si è venuta a delineare la necessità di

definire il tema della sicurezza stradale in un'ottica che

tenga conto anche della sua dimensione sociale e

culturale, da cui la comprensione, l'azione e la

prevenzione del problema non possono prescindere.

Regione Lombardia ritiene di importanza strategica

mettere in luce l'interazione tra i diversi fattori

(infrastrutturali, sociali, economici, ambientali, e

legislativi) che sono alla base del fenomeno

dell'incidentalità stradale e del mostrare come tali fattori,

e le variabili sottostanti, operino sinergicamente in

molteplici situazioni e contesti territoriali anche molto

diversi tra loro.

In particolare, se l'obiettivo condiviso è la costruzione di

una nuova e solida cultura della sicurezza stradale,

basata sulla conoscenza dei principali fattori di rischio e

sulla consapevolezza dei diversi stili di mobilità e delle

condizioni di rischio associate, è necessario

incrementare sia gli sforzi comunicativi (campagne di

comunicazione istituzionali), sia la qualità

dell'informazione della stampa (sull’interpretazione dei

dati e sulla descrizione degli incidenti stradali).

Questo nuovo filone di studi sperimentali è maturato

nell'ambito della “Terza Giornata Regionale della

Sicurezza Stradale 2013” promossa da Regione

Lombardia in collaborazione con Éupolis Lombardia ed il

Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della

Sicurezza Stradale (CMR) svoltasi a Palazzo Lombardia

il 21 Novembre 2013.

Tale metodologia presenta due declinazioni principali:

• studio delle campagne di sensibilizzazione ed

educazione stradale;

• studio degli articoli dedicati agli incidenti stradali su

quotidiani locali e/o nazionali.

Entrambe le dimensioni, proprio per la loro importanza

strategica, sviluppano aspetti che Regione Lombardia

vorrebbe promuovere e sviluppare come tematiche di

attività scientifica del CMR per i prossimi anni perché,

pur essendo ancora alle fasi iniziali, già si intuisce che la

tematica della comunicazione del rischio stradale risulta

essere interessante, ricca di potenzialità e di risvolti che

possano contribuire a fornire il valore aggiunto alle

politiche regionali intraprese in tema di sicurezza

stradale.

In quest’ottica infatti, la comunicazione (della stampa e

visiva) è vista come il migliore alleato per aumentare il

livello di prevenzione nella sicurezza stradale: da qui

l’occasione di pensare e di sviluppare il tema

dell’incidentalità stradale da un punto di vista sociologico

e comunicativo, come un processo logico condiviso dalle

politiche regionali che debba partire da scelte condivise,

metodologia da seguire, case history da studiare,

strumenti da fornire e, in ultima analisi, obiettivi da

raggiungere.

6.2 Il ruolo delle campagne di

sensibilizzazione nella prevenzione degli

incidenti stradali

Nell’analisi che riguarda la costruzione sociale del

fenomeno incidentalità il sistema dei media gioca un

ruolo determinante.

Prima di analizzare le differenti dimensioni in cui si

articola questo complesso fenomeno, tuttavia, non si può

prescindere dalla descrizione dei suoi contorni

quantitativi.

L’analisi dei contorni del fenomeno, ed i limiti che la

qualità dei dati pongono all’approfondimento di alcuni

aspetti rilevanti, hanno reso evidente la necessità di

avere a disposizione dati attendibili, aggiornati e

comparabili, sia nel tempo, per controllare gli andamenti

del fenomeno, sia nello spazio, per mettere a confronto

le caratteristiche del problema in contesti differenti. È

necessario condurre un'analisi approfondita del

problema, delle sue possibili soluzioni e del pubblico

destinatario. Questo permette di definire gli obiettivi

specifici della campagna e contribuirà ad elaborare il

messaggio nonché a preparare la valutazione della

campagna stessa.

In quest'ottica, assumono un ruolo di primo piano le

campagne di sensibilizzazione rivolte ad un target

giovanile. Questi strumenti infatti, consentono da un lato

di attuare programmi volti a modificare i comportamenti

maggiormente a rischio, dall'altro lato ad aumentare la

109

consapevolezza generale sul tema presso tutti i

segmenti sociali.

Regione Lombardia riconosce nelle campagne per la

sicurezza stradale uno dei principali strumenti mediante i

quali persuadere gli utenti della strada ad adottare

comportamenti sicuri. Congiuntamente all'applicazione

delle norme e all'ingegneria stradale, rappresentano un

importante strumento che dovrebbe essere utilizzato

dagli operatori che gestiscono la sicurezza sulle strade.

Ma quanto sappiamo realmente a proposito delle

campagne per la sicurezza stradale? Possiamo davvero

sostenere che queste campagne ottengano risultati

positivi quando in realtà ancora piuttosto raramente

vengono realizzate valutazioni adeguate delle stesse? In

assenza di valutazioni e relazioni rigorose, risulta

alquanto difficile trarre insegnamenti utili all'ideazione di

campagne migliori nel futuro. Una valutazione adeguata

può inoltre rivelare se sia conveniente investire nelle

campagne; il rapporto costi/benefici dovrebbe essere un

parametro di valutazione fondamentale da utilizzare nella

scelte su come impiegare le risorse che, oltretutto, sono

sempre meno cospicue.

Nelle campagne sociali, volte ad incidere su

atteggiamenti, comportamenti e valori collettivi, si

possono considerare quattro differenti obiettivi:

1) Cambiamento cognitivo.

Si tratta di creare consapevolezza e conoscenza,

fornendo informazioni adeguate. Un esempio molto

semplice è quello delle campagne informative

sull’esistenza di una nuova legge che impone, per

esempio, l’utilizzo del casco. Sono le campagne con le

maggiori probabilità di successo in quanto il

cambiamento richiesto è in realtà solo un aumento delle

conoscenze individuali riguardo ad uno specifico

argomento; non è escluso però che una maggiore

consapevolezza induca anche dei cambiamenti negli

atteggiamenti o, più probabilmente, il rafforzamento di

atteggiamenti preesistenti già in accordo con il

messaggio diffuso.

2) Cambiamento d’azione. Consiste nell’indurre un certo

numero di persone a compiere una specifica azione

entro un determinato periodo di tempo (per esempio

indurre gli automobilisti che ancora ne sono sprovvisti a

dotarsi di cinture di sicurezza per i sedili posteriori). Si

tratta di un cambiamento più difficile del precedente

perché coinvolge direttamente l’azione individuale, e può

scontrarsi con fattori quali l’ignoranza sui rischi a cui

sono esposti i passeggeri, la pigrizia e i costi da

sostenere.

3) Cambiamento comportamentale. Consiste nell’indurre

una modifica permanente nel comportamento di un

gruppo di persone, che possono presentare o meno un

atteggiamento favorevole verso di esso. Il successo è

incerto in quanto implica una conoscenza del rapporto

tra atteggiamenti e comportamenti, che è, come

dimostrano numerosi studi di psicologia sociale,

complesso e contraddittorio.

4) Cambiamento di valori. Consiste nel modificare valori

ed opinioni profondamente radicati che alcuni individui

presentano rispetto ad alcuni argomenti e situazioni.

L’obiettivo in questo caso presenta difficoltà di

raggiungimento proporzionali al grado di diffusione e

radicamento di determinati valori in una determinata

collettività o in specifici sottogruppi: spesso è necessario

un intervento legislativo ed una successiva, duratura

azione di controllo e repressione per raggiungere gli

scopi prefissati. Anche in questo caso, il concetto di

rischio svolge un ruolo fondamentale nell’orientare

l’azione comunicativa e nello strutturare le risposte che

ad essa vengono date. Esso infatti può essere

considerato un vero e proprio valore, più che un

semplice atteggiamento, per diverse categorie sociali: si

pensi ancora una volta ai giovani, per i quali il rischio è

spesso al centro di un complesso valoriale che

comprende la libertà, l’indipendenza, la ribellione, ovvero

quelle conquiste cui si aspira e quelle componenti del sé

che vengono messe in mostra per strutturare un proprio

universo relazionale opposto ed antagonistico rispetto a

quello del mondo adulto.

Nel caso particolare delle campagne di rilevanza sociale

come quelle sulla sicurezza stradale, è più che mai

importante tenere in considerazione, nella fase di

progettazione delle caratteristiche del messaggio, quali

debbano essere le prioritarie.

In particolare un messaggio efficace dovrebbe:

• risultare attendibile per il pubblico (credibilità);

• trasmettere un comportamento possibile da

realizzare (attendibilità);

• essere molto diffuso (pervasività e costanza);

• essere facile da capire (chiarezza);

110

• essere in grado di determinare un cambiamento

(persuasività);

• essere attinente alla persona (pertinenza);

• essere attraente (capacità di ingaggio).

Inoltre, il ruolo attivo dei destinatari dei messaggi prodotti

si confronta con tre aspetti principali:

• il tipo di risposta ipotizzabile da parte di determinate

categorie di individui (consensuale, di rifiuto,

intermedia);

• il tempo necessario affinché avvenga un’effettiva

interiorizzazione dei contenuti proposti (breve, medio,

lungo periodo);

• l’intensità di penetrazione del messaggio a livello di

adesione individuale o collettiva alle norme da esso

prescritte (adesione formale, profonda, condizionate).

In occasione della “Terza Giornata regionale della

sicurezza stradale 2013” il Professor Piermarco Airoldi

dell’Università Cattolica del Sacro Cuore e dell’OssCom

(Centro di ricerca sui media e la comunicazione) ha

declinato il tema delle campagne per la sicurezza

stradale rivolte ai giovani, ponendo come ambito di

riflessione lo studio della dimensione dei contenuti e

delle strategie comunicative.

Mentre la strategia della razionalità sottolinea le

informazioni oggettive e attiva una logica deduttiva per

affermare benefici dell’adottare comportamenti sicuri, la

strategia dell’emozione insiste sui sentimenti e

l’immaginazione, gioca con le emozioni e “colpisce” gli

spettatori a partire dal presupposto che l’emozione sia

fondamentale nel comportamento razionale.

Molte campagne combinano le due strategie proponendo

una tensione cooperativa fra ragione ed emozione.

In particolare, rispetto alla seconda tipologia di strategia,

quelle dell’emozione, vengono ricercate due risposte

emozionali:

1. risposta emozionale positiva. Essa suscita sentimenti

di amore, felicità, piacere, attraverso l’humor. Essa

presenta alcuni vantaggi: da un lato un minor

disaccordo rispetto a messaggi persuasivi, dall’altro

una maggior fiducia e approvazione rispetto alla

sorgente del messaggio

2. risposta emozionale negativa. Essa suscita

sentimenti di rabbia, tristezza, ansia, apprensione per

mezzo della sollecitazione della paura (fear

approach).

I risultati di ricerche condotte sull’efficacia di fear appeals

sono discordanti; infatti, in alcuni casi, è stato provato

che messaggi negativi possono alienare i soggetti

coinvolti, portando ad un rifiuto della natura rischiosa del

loro comportamento. Alcuni ricercatori hanno sottolineato

la non rispondenza dei giovani a messaggi con un

sottotesto autoritario del tipo “non fare questo”. Rispetto

a questa impostazione comunicativa, le campagne

basate su messaggi affermativi, ovvero

sull’enfatizzazione degli aspetti positivi derivanti

dall’adozione di comportamenti non rischiosi, hanno il

vantaggio secondo alcuni studiosi, di promuovere

sentimenti favorevoli all’accettazione di input

comportamentali, ovvero di uno stato d’animo positivo

che predispone alla ricezione ed all’interiorizzazione di

un messaggio che sprona al cambiamento.

I risultati globali dello studio di diverse campagne della

sicurezza stradale mostrano che i giovani guidatori non

devono essere considerati come un gruppo omogeneo in

relazione ai comportamenti rischiosi alla guida e alla

probabilità di coinvolgimento in incidenti stradali; date

queste premesse, il filone di ricerca che Regione

Lombardia vorrebbe sviluppare ed approfondire potrebbe

essere dunque quello di offrire un archivio di esempi di

campagne audiovisuali, classificate per tipologie, con

l’intento di mettere a disposizione dei docenti una scelta

più assortita e varia da diffondere nelle scuole di diverso

ordine e grado. È possibile inoltre individuare a monte

dei formatori (docenti, agenti di polizia locale, etc.)

attraverso i quali poter diffondere il prezioso materiale

nelle scuole, grazie ad un circuito di indirizzi,

costantemente aggiornati, presenti nelle banche dati di

Regione Lombardia.

6.3 La rappresentazione della sicurezza

stradale nella stampa

Lo scopo di questa seconda analisi, di carattere

meramente esplorativo, è quello di indagare le forme di

rappresentazione mediatica, nonché di far emergere le

particolarità che delineano alcuni tratti decisivi della

“cultura” che circonda il tema della sicurezza stradale.

Il genere di analisi qui proposto si situa in un contesto

teorico che ritiene che la stampa incida profondamente

sulla realtà. Si ritiene, infatti, che la sua influenza non sia

diretta, ma che essa, come del resto tutti i mass-media,

111

siano «capaci di incidere sulla realtà costruendo

significati e offrendo sistematicamente questi costrutti al

pubblico»(McQuail, 1996, p. 301).

Tale linea teorica prevede che i media mettano in atto

una serie di meccanismi attraverso i quali viene

rappresentata la realtà, in particolare:

1) Il processo di selezione. Tale processo consiste nel

proporre all’opinione pubblica solo una parte di quello

che effettivamente accade nella realtà. Se tale processo

è reso necessario dalla mole di avvenimenti che accade

quotidianamente, i criteri che sottostanno alla selezione

influenzano in modo evidente ciò che viene presentato al

pubblico.

2) Il processo di valorizzazione o attribuzione di

rilevanza. Tale processo consiste nello stabilire una

gerarchia di importanza tra le notizie selezionate,

esaltando ed approfondendo solo quelle ritenute più

rilevanti, mutando di conseguenza l’agenda pubblica.

La Professoressa Sonia Stefanizzi dell’Università

Bicocca e del Centro FarSiCura (Centro di ricerca

sull’insicurezza urbana) ha studiato, attraverso un’analisi

esplorativa, la rappresentazione dell’incidentalità stradale

nella stampa milanese con l’obiettivo di mostrare i

meccanismi di selezione e di attribuzione di rilevanza,

utilizzati dalla stampa locale, che concorrono alla

definizione del discorso pubblico sul tema

dell’incidentalità e della sicurezza stradale. L'intento stato

quello di mettere in luce quali fatti ed eventi sono

considerati più “notiziabili”, descriverne il loro contenuto

ed esplorarne le caratteristiche principali (il tipo di

incidente, le cause, la presenza di morti/feriti, gli attori

politici e della società civile che vengono chiamati in

causa, ecc.).

Il caso studio presentato ha visto l'analisi del contenuto

sul tema della sicurezza stradale degli articoli dei

quotidiani “Il Corriere della Sera” e “La Repubblica” riferiti

al contesto della provincia di Milano per gli anni

2000/2013.

Figura 100 – Classificazione incidenti

In particolare il grafico mostra alcune caratteristiche

primarie della rappresentazione mediatica:

• un quarto degli articoli (25,9%) si sofferma sull'

“investimento del pedone” poiché, questo tipo di

evento può essere facilmente oggetto di

spettacolarizzazione (per es. fatto grave con morti,

presenza di figure moralmente discutibili quale “pirata

della strada”, ecc.).

• quasi la metà degli articoli analizzati (43,7%) non dà

notizia di incidenti stradali effettivamente avvenuti,

ma tratta eventi (pubblicazioni di statistiche

sull'incidentalità stradale, pubblicità di iniziative

istituzionali, etc.) strettamente connessi al tema della

sicurezza stradale. La maggiore attenzione al dato

statistico evidenzia l'assenza di analisi del problema

vero (per esempio il comportamento); questo

approccio impedisce ogni forma di attribuzione di

responsabilità e genera una conseguente

esternalizzazione della colpa (in questo modo la

responsabilità dell'incidente è proiettata verso un

fattore esterno all'individuo, minimizzando la causa

antropica del fatto).

Questo tipo di analisi concentra spesso l’attenzione

verso la figura del (possibile) responsabile della

situazione di insicurezza (ossia le figure che sono

indicate come i principali fattori di rischio, come ad

esempio i “pirati della strada” o i giovani).

I risultati dell’analisi sono tuttavia peculiari: infatti, il focus

sulla diffusione dei dati statistici (47,3%) mostra, al

contrario di quanto si possa immaginare, l’assenza di

una forma di attribuzione di responsabilità. È proprio il

meccanismo di esternalizzazione della colpa uno dei

112

tratti distintivi di tale prima analisi; esso consiste infatti

nel proiettare le responsabilità di sinistri vero cause

esterne al comportamento umano, ed attribuirle a fattori

esterni, come la condizione delle infrastrutture quali

strade, incroci, curve, ecc. In questo modo ci si

concentra esclusivamente sulla dimensione

infrastrutturale tralasciando del tutto, o in parte, quella

culturale ed educativa del problema dell'incidentalità

stradale.

Questo modo di rappresentare la sicurezza stradale

attraverso l’esternalizzazione della colpa, che proietta la

responsabilità dell’incidente verso un fattore esterno

all’individuo, minimizzando la causa antropica del fatto,

viene rafforzata dal ruolo degli attori istituzionali, i quali,

interpellati confermano l’interpretazione dominante.

Infatti, dalle elaborazioni ed analisi degli articoli presi in

esame ben il 47,1% chiede migliori infrastrutture

tecnologiche, solo il 7,8% chiede maggiori interventi

educativi o esprime un giudizio sulle politiche (5,9%).

Inoltre, quando non si parla di dati e statistiche,

l’attenzione dei media si concentra verso gli incidenti più

«spettacolari» e allarmanti: l’investimento di pedone

(25,9% degli articoli) e/o gli scontri mortali (72,4%),

specie nelle ore notturne (27,2% rispetto ai 9,2% del

dato ISTAT).

Quest’ultima considerazione evidenzia come, molto

spesso, il modo di comunicare l’incidentalità stradale

nella stampa locale viene distorto: si parla soprattutto di

alcuni tipi di incidenti lasciando sottotraccia le restanti

casistiche di incidenti di cui non si parla e che

andrebbero anch’esse correttamente divulgate (il

problema degli anziani al volante, il mancato uso di

cinture posteriori, etc.).

Regione Lombardia ritiene che la stampa locale, per la

sua capillarità, rappresenti un alleato strategico nelle

politiche di sensibilizzazione sociale volte ad un’attività

che sia, soprattutto, di prevenzione. L’obiettivo di

interesse primario resta dunque quello di aprire un

dialogo costruttivo e organico con la stampa locale e con

i giornalisti.

Partendo da questo obiettivo, è stata condotta una prima

indagine che ha individuato tutti gli articoli aventi per

oggetto la sicurezza stradale mediante la ricerca di

alcune “parole chiave” (Sicurezza Stradale, Incidenti,

Pirata della Strada, Uso Sostanze Stupefacenti,

Omissione Soccorso, ecc.). L’indagine ha riguardato 32

testate (5 nazionali e 27 locali) e 20 notiziari online per 4

giorni nel mese di marzo 2014. L’indagine ha restituito

una quantità considerevole di articoli: ben 295. Se tale

valore si proiettasse in un arco di tempo ben più ampio,

quale il mese oppure l’anno, significherebbe poter

disporre di circa 2.300 articoli al mese e 27.000 articoli

all’anno! Un potenziale “formativo” enorme che, se ben

orientato, avrebbe sicuramente effetti benefici sui

comportamenti dei cittadini e fornirebbe validi strumenti

di supporto a tutti coloro che quotidianamente operano

nelle diverse attività per il miglioramento della sicurezza

stradale.

Se da un lato, l’elevato numero di articoli potenzialmente

a disposizione rappresenta un valore aggiunto, dall’altro

lato si rende però necessario porre l’attenzione ai

contenuti di ciascun articolo esaminando, al fine di

migliorarle, le informazioni che la stampa può

trasmettere in un’ottica di comunicazione ottimale della

sicurezza stradale. In tal senso Regione Lombardia

intende mettere a disposizione le proprie conoscenze e

attività del CMR attraverso la diffusione di studi ed analisi

su specifici aspetti dell’incidentalità stradale sui quali è

necessaria un’azione di sensibilizzazione più incisiva che

aiuti l’utenza al cambiamento delle cattive abitudini e dei

comportamenti irresponsabili che spesso sono la causa

primaria degli incidenti.

6.4 Alcuni spunti per la ricerca

Dall'analisi svolta si deduce che è imprescindibile lo

sviluppo di una stretta collaborazione tra i diversi soggetti

che possono cooperare al miglioramento della sicurezza

stradale.

I sistema dei media, in particolare, giocano un ruolo

determinante nell'analisi che riguarda la costruzione

sociale del fenomeno dell'incidentalità stradale.

Occorre perseguire effettivi miglioramenti nel campo

della sicurezza stradale combinando gli apporti di diversi

settori e definendo un sistema di priorità che consentano

di concentrare le risorse in specifici ambiti.

Per quanto riguarda la comunicazione nelle scuole,

ideata attraverso campagne per un’utenza giovane,

Regione Lombardia ritiene che sia utile offrire una scelta

di materiale in base alle fasce di età di riferimento, per

facilitare i docenti nella scelta sia dei messaggi più idonei

113

(per non creare effetti negativi), sia del formato più

consono al destinatario del messaggio (digitale,

videogiochi, cartoni animati, ecc.).

Per quanto riguarda i rapporti con il mondo del

giornalismo si sottolinea, come si evince dagli studi citati,

la rilevanza sociale della comunicazione delle tematiche

di sicurezza stradale nella stampa locale: in quest’ottica

Regione Lombardia si propone in qualità di possibile

partner che intende confrontarsi in maniera propositiva e

allearsi in maniera costruttiva con i giornalisti dei

quotidiani locali fornendo loro un adeguato supporto alla

loro attività professionale.

In questo modo si faciliterebbe il raggiungimento di

risultati concreti grazie ad una corretta prevenzione

dell’incidentalità stradale; proprio in virtù dell’importanza

rivestita dai mezzi di informazione nella società

contemporanea, si ritiene fondamentale che le istituzioni

siano consapevoli del ruolo che i media hanno nel

rappresentare la sicurezza stradale e possano agire per

orientare in modo corretto il dibattito pubblico.

Con questo nuovo approccio, del tutto innovativo nel

panorama nazionale, che prevede la costruzione di una

metodologia interdisciplinare sempre più articolata ed

efficace per contrastare l’incidentalità stradale, le

campagne di comunicazione e gli articoli di giornale sulla

sicurezza stradale potrebbero essere strumenti efficaci in

grado di favorire l’affronto e, nel medio e lungo periodo,

la risoluzione del problema.

Bibliografia

“Le campagne per la sicurezza stradale. Guidelines e

strategie comunicative” (OssCom-Centro di ricerca

sui media e la comunicazione, Università Cattolica

del Sacro Cuore).

“La rappresentazione dell'incidentalità stradale nella

stampa milanese” (FarSiCura-Centro di ricerca

sull'insicurezza urbana).

“Studio dell'incidentalità stradale in Lombardia” -

Rapporto finale –IReR, Milano, maggio 2007.

Ct 3 1 arditi

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