Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad

IV INFORME DE OBSERVANCIA PÚBLICA

Externalidades negativas generadas por la importación de Vehículos Usados sobre la salud y la vida de la población en el Perú

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¿QUÉ ES UN INFORME DE OBSERVANCIA PÚBLICA?

“Es una iniciativa ciudadana que busca promover la participación de organizaciones y ciudadanos interesados en elevar la calidad de la movilidad urbana y racional del uso del espacio público, alentando a trabajar en cooperación para lograr este cometido.

La Cruzada, busca reducir los altos impactos del transporte en vidas humanas que se pierden por los accidentes de transportes, y los daños a la salud producidos por la contaminación automotriz. Asimismo, reducir los tiempos de viaje en el transporte, promover el cumplimiento de las normas de Tránsito y transporte, y aumentar la seguridad de pasajeros, peatones y conductores”.

La Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad, como parte de sus mecanismos de incidencia política y pública, produce sus denominados Informes de Observancia Pública (IOP); que tienen la característica de:

Sustentar problemas palpables y cotidianos que afectan a la población,

Desarrollarse sobre la base de acontecimientos, hechos o decisiones de carácter público que tienen alto impacto sobre la sociedad peruana,

Sistematizar información fáctica que la complementa con investigaciones y sondeos propios realizados ad-hoc por la Cruzada Cívica, y

Expresar un conjunto de recomendaciones

Es este marco de ideas, la Cruzada Cívica por medio de la producción del presente Informe de Observancia Pública, busca generar una “Agenda Publica” compartida y una corriente de opinión propositiva entre los distintos agentes económicos, sociales, políticos y de decisión que tienen intereses respecto al transporte y específicamente sobre el tema de los impactos de los accidentes de tránsito, con la intención de tender puentes entre los legítimos intereses particulares, institucionales o políticos y las iniciativas que buscan transformar el transporte y a través de ello elevar la calidad de vida de la población.

LA CRUZADA CÍVICA

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PRESENTACIÓN

CIDATT, como parte de su esfuerzo de difusión dentro de los alcances de la “Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad: El valor de la vida”, presenta este 4to Informe de Observancia, sobre las externalidades negativas generadas por la libre importación de vehículos usados; y la conveniencia de restringir o prohibir esta libre importación, especialmente para uso en el transporte publico de pasajeros y carga, por los altos impactos sobre la vida y la salud de la población, conforme queda demostrado en el presente Informe.

Siendo tantos y tan vastos los problemas que afronta el transporte, la “Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad: El valor de la vida”, ha procedido a identificar cuatro grandes ejes temáticos, responsables de las principales externalidades negativas en esta actividad; con el propósito de facilitar su comprensión, sensibilización e incidencia pública sobre la necesidad de efectuar intervenciones del poder publico, para reducir sus impactos sobre la salud y la vida de la población, así como la elevar la competitividad del sector. Estos grandes ejes temáticos identificados son los siguientes:

La libre importación de vehículos usados, por su responsabilidad sobre la contaminación ambiental, su incidencia contributiva en la severidad de los accidentes de tránsito, las distorsiones que ha generado en el mercado de transporte publico de pasajeros y carga, los delitos tributarios que se vienen cometiendo en perjuicio del estado, la disponibilidad de recursos que deben asignarse para atender los daños sobre la salud publica y mayor infraestructura de transporte;

La mala calidad de los combustibles empleados en el país, que se responsabiliza de los altos niveles de contaminación ambiental, y sus consecuentes impactos en la salud y la vida de la población y el desempeño de los vehículos;

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PRESENTACIÓN

La falta de la fiscalización de las normas que regulan el tránsito y el transporte, que evidencian la ausencia de la autoridad en las carreteras nacionales y vías urbanas del país, a su vez, que permite el desarrollo de la informalidad, y la operación de conductores y vehículos al margen de la ley; y

La inestabilidad política y jurídica en el sector, por la toma de decisiones sin visión, coyunturales e inorgánicas, que agravan o dificultan aun más las soluciones de largo plazo para el sector, poniendo en mayor riesgo la salud y la vida de la población, así como, la competitividad del transporte nacional, regional y local en el país. En este contexto, se puede observar que por un lado el ejecutivo el año 2001, restringió la libre importación de vehículos usados de mas de 3000 kilos, y ahora pretende perforar dicha disposición para permitir de nuevo la libre importación de vehículos, creando inestabilidad jurídica a la inversión privada, en quienes creyeron y apostaron por la renovación vehicular.

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De estos cuatro ejes temáticos identificados por la Cruzada Cívica y que responden a la necesidad de contar con una visión estructural sobre los problemas del transporte en el Perú y sus posibles soluciones, el presente Informe de Observancia Pública se concentra en el desarrollo del eje temático específico a la importación de vehículos usados; y para lograr sus objetivos se procede al: (i) análisis de evidencias vinculantes que explican las externalidades negativas generadas por la importación de vehículos usados sobre la salud y la vida de la población en el Perú; (ii) análisis de la

PRESENTACIÓN

normatividad sobre la importación de vehículos usados, expedida entre los años 1991 y 2004 y sus impactos; (iii) análisis de contenido de la sustentación técnica y motivación política (a favor o en contra) expresada en los proyectos de ley formulados por diversos despachos congresales o bancadas políticas del Congreso de la República, entre los años 2001 y 2004 y su impacto sobre la agenda política en la materia; y (iv) análisis de las opiniones públicas emitidas por los decisores políticos, sociales y empresariales que participaron como fuente periodística en la plataforma radial de la campaña de comunicación desarrollada por la Cruzada Cívica entre Octubre de 2004 y Febrero de 2005 a través de Radio 1160 en el ámbito nacional y su impacto sobre la agenda pública en torno a la importación de vehículos usados. Estas dos últimas materias de análisis (iii y iv) han servido para formular y diseñar siete matrices, que resumen los argumentos construidos a favor, y en contra de la importación de vehículos usados; alrededor a lo que denominados “mitos” a través de los cuales, se pretende justificar su posición a favor o en contra; y como las evidencias obtenidas confirman como real, las externalidades negativas generadas por la importación de vehículos usados, sobre la salud y la vida de la población; y que a la fecha, pese a ocupar el tema de la importación de vehículos usados, quince años de la agenda política y publica, no ha encontrado todavía un camino de decisión concertada y muchos menos de solución que se sustente en un criterio superior relacionado con el bienestar general y el desarrollo del país.

Con la dación del Decreto Ley 25789 (14.10.1992), a través del cual, se derogan todas las disposiciones que prohíban o restrinjan la importación de bienes usados, se inicia en el Perú, la libre importación de vehículos automotores usados. Con posterioridad, como consecuencia de los impactos negativos de esta libre importación, a través del Decreto de Urgencia 005-96(22.01.1996), se suspende esta, considerando que el volumen de las importaciones de los vehículos usados de transporte terrestre han resuelto la notoria escasez inicial del parque automotor.

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PRESENTACIÓN

Es a partir del Decreto de Urgencia 843 (29.08.1996), que se restablece la importación de vehículos automotores de transporte terrestre usados, limitante do su antigüedad a no más de 5 años y disponiendo que solamente por los puertos de Ilo y Matarani se podrá desembarcar vehículos con timón original a la derecha para su posterior conversión a timón a la izquierda en los CETICOS, entre otros requisitos mínimos que dicha norma aprueba. Los alcances de estas ultimas restricciones, son ampliadas a través de los Decretos de Urgencia 079-2000 y 140-2001 (28.12.2001), que suspende la importación de vehículos automotores usados de un peso bruto mayor a 3,000 kilogramos, así como, suspende también la importación de motores, partes, piezas y repuestos usados para uso automotor.

Los crecientes impactos negativos generados por la libre importación de vehículos usados y que se detallan en el presente informe, plantean la urgente necesidad de restringir aun más, o prohibir del todo la libre importación de vehículos usados; y que es necesario sensibilizar al Congreso de la Republica y Poder Ejecutivo, sobre los peligros de ampliar los alcances que permitan el incremento y mayor ingreso de vehículos usados, preferentemente en el transporte publico de pasajeros y carga; en circunstancias que el Presidente de la República, con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros, ha solicitado al Congreso de la Republica, tramitar un proyecto de Ley que permita ampliar la vigencia que concluía el 31 de Diciembre del 2005, para permitir la transformación de los vehículos usados con timón a la derecha en los CETICOS - con lo cual, se alarga la vida, de empresas - que, a decir de Jefa de la Sunat en una reciente exposición ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la República - incurren masivamente en prácticas delictivas de evasión tributaria y otros ilícitos penales.

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DIAGNÓSTICO

Las evaluaciones efectuadas en el presente Informe de Observancia Pública, han permitido evidenciar lo siguiente:

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2.1.1. La directa responsabilidad de los vehículos usados en la contaminación ambiental, se explica en el hecho, que el 63% del total de vehículos (899,361 unidades) ingresados en el parque automotor en el periodo 1991- 2004, provienen de vehículos importados usados (566,597 unidades), que utilizan mayoritariamente como combustible el diesel 2; que en caso particular en el Perú, posee un muy algo nivel de azufre.

El mayor impacto del Diesel 2 en el Perú, proviene de su alto contenido de azufre1,

2.1. LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS ES LA PRINCIPAL RESPONSABLE DE LA ALTA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y SUS IMPACTOS SOBRE LA SALUD Y LA VIDA DE LA POBLACIÓN

1 La "Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad: El Valor de la Vida", que promueve nuestra institución con la ayuda de la Fundación AVINA, encargó en Diciembre del 2004, a CERTIPETRO, el ensayo para determinar la cantidad de azufre contenido en el combustible Diesel 2 que se comercializa en las estaciones de servicio de las 4 principales empresas del sector, con el siguiente resultado: Repsol (4900ppm), Shell (4700ppm), PECSA (3700ppm) y Mobil (2800ppm).

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que provoca la emisión al aire de óxidos de azufre2 que contribuyen a la formación del dióxido de azufre y partículas finas (material particulado).

Los resultados de las investigaciones realizadas por el PISA Lima – Callao3, determinan que el contaminante de mayor peligrosidad para la salud de la población son las Partículas en Suspensión con su fracción respirable menor a 10 micras (PM10); del cual, el Diesel automotriz, es uno de sus principales contribuyentes, en ciudades como Lima – Callao.

2 El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCP), califica al Azufre, como “el plomo del nuevo siglo”.3 El “Plan Integral de Saneamiento Atmosférico de Lima – Callao”, fue ejecutado a través de fondos del Gobierno Suizo que administra el Banco Mundial, como apoyo al Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima Callao, que forma parte de la “Iniciativa de Aire Limpio en Ciudades de América Latina”, la cual tiene como principales ciudades a Lima-Callao, Buenos Aires, México, Río de Janeiro, Sao Paulo y Santiago de Chile.

DIAGNÓSTICO

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2.1.2. Constituye una ALARMA A LA SALUD PUBLICA, el hecho, que las Infecciones Respiratorias Agudas (IRA) en el periodo 1991- 2003 se han multiplicado en 8.43 veces, evidenciando una tendencia de crecimiento idéntica al stock de vehículos usados ingresados al parque automotor en nuestro país (ver grafico), en el mismo periodo.

En el periodo 1991 – 2003 las IRA mostraron un crecimiento de 415,808 a 3´504,482 casos por

4 Los efectos sobre la salud de los óxidos de azufre, se producen porque al penetrar a las vías respiratorias, destruye las pilosidades o cilios del epitelio pulmonar, que tiene la función de evacuar partículas de polvo y aerosol de los bronquios. Este efecto es especialmente manifiesto en los niños que pueden desarrollar una enfermedad aguda, que se manifiesta por una tos seca y fiebre, y, en casos extremos, puede producir la muerte por asfixia.5 Fuente: “Plan Integral de Saneamiento Atmosférico Lima-Callao (PISA Lima-Callao)” Año 20026 Fuente: Encuesta Demográfica y de Salud Familiar 2000 (ENDES 2000), INE (Pagina 151)

año en el país4, responsabilizándose al transporte del 70% al 80%5 de la contaminación ambiental.

⇒ Uno de cada cinco menores de cinco años, presenta en el Perú, síntomas de infección respiratoria aguda6. El 42% de los mismos, no concurren a un servicio de salud, y, de los que no concurren a un centro de salud, el 25.65% no lo hace porque “No puede pagar el servicio”.

DIAGNÓSTICO

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7 Permitida hasta Diciembre del 20018 Fuente: Ministerio de Energía y Minas

⇒ El Ministerio de Salud, reporta para el periodo 1997 – 2000, un total de 53, 523 defunciones por Infecciones Respiratorias Agudas en el ámbito nacional, y que de las mismas, 10,784 defunciones, corresponde a menores de cinco años.

⇒ Un promedio de 13,381 personas fallece anualmente por IRA en el ámbito nacional, y, 2,696 corresponden a niños menores de cinco años. Las cifras de muertes por IRA en el ámbito nacional, cuadruplican las causadas por accidentes de tránsito.

2.1.3. La importación mayoritaria de vehículos usados - diesel, sumada a la (i) importación de motores usados diesel7, (ii) a la política del gobierno de favorecer al precio del Diesel 2, y, (iii) a la baja calidad del mismo por su alto contenido de azufre; ha venido agudizado el problema de la contaminación atmosférica en las principales ciudades del Perú:

⇒ En el año 1991, la venta de gasolinas representaban el 45% de la venta total de gasolina y diesel en el mercado interno8.

DIAGNÓSTICO

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⇒ En el año 2003, la venta de gasolinas disminuyo al 29%, reduciéndose 16%.

⇒ En el año 1991, la venta de Diesel representaba el 55% de la venta total de gasolinas y diesel.

⇒ En el año 2003, la venta de Diesel aumento al 71%.

Confirma la dieselizacion de nuestro parque automotor, tema que se vuelve más grave aun debido a que la falta de mantenimiento adecuado de los vehículos y a la no-aplicación aun de Revisiones Técnicas, determinan excesos de consumo que generan una mayor emisión de contaminantes.

2.1.4. El comportamiento de consumo del Perú, de consumir 71% de Diesel y 29% Gasolina, ha producido el cambio del patrón energético del sector transporte de forma inversa a la disponibilidad de recursos energéticos del Perú, lo cual, tiene una importancia particular sobre nuestra balanza de pagos, por ser importadores de Petróleo, en una coyuntura que los precios del mismo están en alza.

⇒ Goldman Sachs, en una nota de investigación reciente, subraya que los mercados petroleros ingresaron a un periodo de “súper alzas” en el cual los precios podrían crecer hasta US $ 105 el barril.

⇒ Para el corto plazo el reporte de Global Investment Research de Goldman también elevó su pronóstico de precios para el crudo estadounidense en el mercado de Nueva York en el 2005 y el 2006, a US $ 50 y US $ 55 el barril, respectivamente, desde US $ 41 y US $ 40.

DIAGNÓSTICO

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9 Periodo en el cual, se dio inicio la importación de vehículos usados10 Estación CONACO11 El Limite Masivo Permisible, aprobado por DIGEA es de 75 ug / m3

2.1.5. En los últimos 15 años; facilitado por la libre importación de vehículos usados, el parque automotor; se multiplico en 2.34 veces entre 19919 y el 2003, pasando de 623,947 a 1´461,878 unidades vehiculares, es decir que el parque automotor peruano en el periodo 1991-2003, creció 6.14 veces mas que en periodo similar entre 1978-1990.

2.1.6. Como consecuencia de la alta contaminación el promedio mensual de partículas totales en suspensión (PTS) en Lima Metropolitana en el año 200410, alcanzo a 216.13 ug / m3, multiplicando 2.88 veces el estándar aprobado por la Dirección General de Salud (DIGESA) del Ministerio de Salud11.

⇒ En los últimos 10 años el promedio mensual de partículas totales en suspensión (PTS) ha duplicado y triplicado el estándar aprobado por la DIGESA y la Organización Mundial de la Salud.

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12 En el periodo 1999-2004, los vehículos importados con timón a la derecha representaron el 52.41% del total de vehículos usados ingresados al país.

2.2. LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS, ES UN FACTOR CONTRIBUTIVO EN EL INCREMENTO DE LA SEVERIDAD DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

2.2.2. La severidad de los accidentes medida en la relación de accidentes totales y numero de heridos y muertos, en el año 1991 era de 324 afectados en el ámbito nacional, y el año 2003, se elevo a 476 afectados. Es decir, los daños que hoy se producen en un accidente de tránsito en promedio son mayores en un 47% que en el año 1991, Ver Grafico Adjunto.

2.2.1. La directa responsabilidad de los vehículos usados en el incremento de la severidad de los accidentes de tránsito, se explica en el hecho, que parte significativa de estos vehículos son importados con timón a la derecha12, y modificados a la izquierda, alterando las condiciones de fabrica de los mismos; así como en el ingreso de vehículos siniestrados en sus países de origen que son reparados sin ser sometidos a controles técnicos que permitan determinar el riesgo que pueden representar.

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13 Anexo Estadístico de Informe Final de la Comisión de la Verdad y la Reconciliación – Agosto 2003.14 En el periodo 1991 – 2003.

2.2.3. En el Perú, entre 1991 – 2003, ha fallecido un promedio anual de 3,247 personas por causa de accidentes de tránsito. El total acumulado es de 42,210 muertos y 330,020 personas heridas, lo que en conjunto significa 372,230 los afectados.

2.2.4. En el periodo 1991 – 2003, los accidentes de tránsito han ocasionado daños personales a 240,360 personas menores de 18 años, y 131,870 mayores de 18 años; de los cuales, 273,665 son afectados de sexo masculino y 98,565 de sexo femenino.

2.2.5. Entre 1980 –2000, han fallecido 59,342 personas como consecuencia de accidentes de tránsito, los mismos, que produjeron 449,914 personas heridas y un total de 509,256 personas afectadas. El numero de muertos multiplica en 2.6 veces las 22,507 victimas registradas por violencia política en el mismo periodo por la Comisión de la Verdad y la Reconciliación13.

2.2.6. Es de particular alarma, la participación de los Conductores profesionales, quienes se responsabilizan como promedio anual14 del 52.16% de accidentes, así como la intervención de conductores sin licencia, que se responsabilizan del 6.88% de accidentes.

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15 Boletín de la Oficina Nacional de Epidemiología del Ministerio de Salud / Volumen XIII, N° 52 – 2004.16 Boletín de la Oficina Nacional de Epidemiología del Ministerio de Salud / Volumen XIII, N° 52 – 2004.

2.2.7. Solo en Lima Metropolitana entre 1991 – 2004, fallecieron 15,801 personas, quedaron heridas 156,734; sumando en total 172,535 personas afectadas.

2.2.8. Es en este escenario, que él tránsito vehicular, en el ámbito nacional, se ha convertido en un problema emergente que no solo afecta el orden de las ciudades sino que representa un factor importante de riesgo de morbilidad y mortalidad en algunas áreas del país15; y que ha motivado la inclusión de los Accidentes de Tránsito como una de las diez Estrategias Sanitarias Nacionales creadas por el Ministerio de Salud para mejorar la gestión sanitaria del país (Resolución Ministerial Nº 771-2004/MINSA)16.

2.2.9. La inclusión de los accidentes de tránsito y sus consecuencias en un Sistema de Vigilancia Epidemiológica a nivel Nacional, debe ayudarnos a comprender mejor, la magnitud de impacto de este daño y sus secuelas en la salud de la población; debe también, orientarnos a la identificación de factores de riesgo para retroalimentar nuestro sistema de salud preparándolo, para proponer acciones eficaces de prevención primaria y dotándolo de una herramienta básica para la programación de actividades de recuperación y rehabilitación de los casos que así lo demuestren.

2.2.10. Solo en el período 2002-2004, el transporte público, ha resultado responsable del 58.66% de los accidentes de tránsito, cuyas consecuencias son 63,251 víctimas (61% del total) y un desembolso en coberturas de seguros de USD $ 34’701,651.00 (54.33% del total).

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2.3. LA MASIVA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS HA GENERADO PROFUNDAS DISTORSIONES EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS Y CARGA, QUE ESTA IMPIDIENDO SU RENOVACIÓN, Y DETERIORANDO LA SEGURIDAD Y CALIDAD DE SU SERVICIO

2.3.1. La importación de vehículos usados facilitó el crecimiento explosivo de unidades destinadas al transporte urbano, transporte interprovincial de pasajeros y de carga; y que ha ocasionado hoy, su elevada obsolescencia, al haber generado una guerra tarifaría que ha impedido su renovación. En el transporte interprovincial de carga, la edad promedio de los camiones es de 18 años, el tracto camión 16 años y remolques y semi remolques 13 años. En el transporte interprovincial de pasajeros la edad promedio de la flota es de 13 años, y se encuentran operando ómnibus con una antigüedad mayor a 25 años. La Edad promedio de la flota autorizada en el Transporte Urbano en Lima Metropolitana es de 20 años para los ómnibus, 17 años para los Microbús y 14 años para las Camionetas Rurales. En general, la obsolescencia de la flota destinada a los servicios públicos se encuentra muy por encima de las restricciones de antigüedad de flota en América Latina, que en promedio debe dejar de operar a los 10 años.

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2.3.2. El parque automotor de transporte de carga, esta conformado al 2004 por un total de 110,076 camiones, 16,804 remolcadores o tracto-camión, y 19,732 remolques y semi-remolques. La flota de transporte de carga compuesta por camiones, tracto camión, y remolques y semi remolques, creció en la década de 1990-2000 en 88.47%, en contrapartida al incremento de solo el 11.71% en la década 1980-1990, lo cual, represento 7.56 veces mas, el incremento de los vehículos de transporte de carga en la década de los 90 en comparación a la década anterior de los 80. La flota de transporte de carga, creció de 69,638 unidades en 1980 a 77,791 el año de 1990, y a 146,612 unidades el año 2000. En tanto, la flota de transporte de carga creció en 88.47% en la década 1990-2000, el Producto Interno Bruto Total a precios constantes del año 1990, creció en 69.99%. Es decir, la flota de carga creció 26.40% mas que el PIB. En el periodo 1990-2003, se ha producido el ingreso por importación de un total de 61,827 camiones, compuestos por 17,828 vehículos nuevos y 43,999 usados. Los camiones usados representaron el 71.16% del total de unidades ingresadas en el periodo.

NAHIL HIRSH CARRILLOSUPERINTENDENTE NACIONAL DE

ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA PRESENTACIÓN ANTE LA

COMISIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR DEL CONGRESO DE LA

REPÚBLICA - 10 /11/2004

“ …durante el 2003 el 92% de los importadores de bienes usados reflejaron algún tipo de comportamiento tributario inadecuado el que fluye del análisis de sus declaraciones de impuestos. Así, el 42% de los importadores no determinaron ningún IGV a pagar. Cabe mencionar que este grupo de contribuyentes concentra el 66% del valor total de las importaciones.

De otro lado, el 43% de los importadores tiene un impuesto por pagar inferior al promedio del sector en el cual desarrollan sus actividades. Cabe mencionar que este grupo de contribuyente concentra el 29% del valor total de las importaciones.

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2.3.3. El parque automotor de transporte interprovincial de pasajeros, al mes de Julio 2003 estaba constituido por 3,952 ómnibus; de los cuales la flota mayor a 10 años, era de 1673 ómnibus, que representaba el 42.32% de la flota en servicio; la flota mayor a 15 años, era de 820 ómnibus, que representaba el 20.74% de la flota en servicio; y la flota mayor a 20 años, era de 380 ómnibus, que representa el 9.61% de la flota en operación. Una de las expresiones más significativas de la calidad del servicio y sobre oferta, en este servicio se expresa en la alta atomización empresarial - el 76.79% de empresas (291) operan con 1 a 10 vehículos, el 18.21% con 11 a 30 vehículos, y 19 Empresas con mas de 30 vehículos.

2.3.4. La sobre oferta de servicios en el transporte urbano de Lima, ocasiona que incluso en horas punta, los vehículos no logren su adecuada capacidad. Evaluaciones realizadas a Noviembre 2004, permiten estimar que el 50% de la oferta día que opera a través del corredor de la Av. Tupac Amaru en la Ciudad de Lima, no encuentra ocupación adecuada.

2.3.5. La composición de la flota de Ómnibus en el transporte urbano de Lima, permite identificar que el 80% posee una edad superior a 16 años (3,601 vehículos), y solo el 1.01% poseen una antigüedad igual o menor a 5 años (46 vehículos). Asimismo, la composición de la flota de Microbús permite identificar que el 50.78% de estos vehículos, posee una edad superior a 16 años (5,840 vehículos), y solo el 0.55% posee una antigüedad igual o menor a 5 años (63 vehículos). Por otro lado la composición de la flota de Camioneta Rural permite identificar que a diferencia de los ómnibus (80%) y Microbús (50.79%), en este segmento de vehículos, solo el 26.33% posee mas de 15 años de antigüedad, y que el 0.71% posee una antigüedad igual o menor a 5 años (71 vehículos).

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2.3.6. En el caso particular de Lima, se observa que los Ómnibus, tienen una incidencia mayor a 20 veces, en los accidentes de tránsito, que los automóviles en Lima. Los ómnibus, pese a ser solo 3.44% del parque automotor, se responsabilizan del 19% de accidentes en nuestra capital. La razón, es principalmente, la alta obsolescencia de la flota, causada por la sobre oferta de servicios de transporte, que impide una explotación económica rentable de los vehículos de transporte público. Al ser demasiados los vehículos, se tienen que repartir entre muchos los pasajeros.

2.3.7. En tanto, las autoridades no logren dictar medidas que racionalicen el volumen de flota del transporte público, e impidan que sigan ingresado Combis usadas, la operación de los vehículos de transporte público seguirá constituyendo un factor contributivo que afecta a la salud y la vida de los ciudadanos de Lima. Las alternativas que se tienen a partir de la experiencia internacional son muchas, y se aplican actualmente en México, Chile y Colombia entre otros muchos países, que hacen esfuerzos por reducir los accidentes de tránsito. Entre estas medidas, se puede mencionar la restricción a circular determinados días que tienen los Taxis, Ómnibus, e incluso vehículos privados. Asimismo, disponer el cierre de inscripciones de nuevos vehículos por incremento de flota y que esta solo se limite al ingreso de nuevos vehículos por sustitución de los vehículos viejo, por otro de menos antigüedad.2.4. EL 92% DE LOS IMPORTADORES DE VEHÍCULOS USADOS HAN RECURRIDO A UN COMPORTAMIENTO TRIBUTARIO INADECUADO, EMPLEANDO MECANISMOS COMO LA SIMULACIÓN DE GASTOS, EL USO DE TESTAFERROS, LA DOBLE FACTURACIÓN, EL EMPLEO DE PERSONAS NATURALES COMO IMPORTADORES GOLONDRINOS Y LA EVASIÓN TRIBUTARIA

2.4.1. En la Exposición realizada por la Superintendente Nacional de Administración Tributaria ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la Republica, ha revelado que de otro lado, se ha conocido, que los trabajadores que laboran en los CETICOS lo hacen en condiciones de subempleo, al margen de los beneficios de la seguridad social y de los mecanismos laborales de protección del trabajador, y por propia declaración de los representantes de los talleres de transformación de los CETICOS, además de estos trabajadores existe una masa de personas que realizan sus actividades en la informalidad.

Primero, se debe reorganizar el transporte público en las grandes ciudades. No podemos seguir dependiendo de miles de combis contaminantes y peligrosas; estos vehículos, casi todos ellos importados usados, consumen en conjunto mucho más combustible de lo que ocurriera con un sistema mejor organizado.

Segundo, debemos dejar de subsidiar la importación de vehículos usados, los cuales no pagan el Impuesto Selectivo al Consumo y han destrozado la actividad de venta de autos nuevos, la cual en el pasado generaba importante empleo. ¡Hoy se venden menos vehículos nuevos en el Perú que en 1965! Para sustituir los vehículos usados, verdaderas chatarras ambulantes -las cuales contaminan, son peligrosas, y terminarán en el cementerio en pocos años-, se debe promover el crédito, de tal forma que los compradores puedan adquirir vehículos nuevos con mensualidades manejables.

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2.4.2. En la presentación ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la República, la Superintendente Nacional de la SUNAT hizo conocer que luego de acciones de control tributario en los CETICOS se había constatado lo siguiente:

• Que, el Año 2003, los vehículos usados representaron $ 134´ 790, 000 US. (CIF), que equivalen al 71% de todas las importaciones de bienes usados; • Que, 16 importadores, los más grandes en Zofra Tacna, de Enero a Agosto del 2004, han participado con el 75% de este mercado, importando 8, 735 unidades, por un valor de $ 22´ 585, 000 US. (CIF);• Que, estos 16 importadores dan trabajo a solo 136 personas sin beneficios sociales; • Que, el 25% restante da trabajo a solo 123 personas, sin beneficios sociales y han traído al Perú 3,091 vehículos usados a un valor CIF de USA $ 7´ 704, 818;• Estos 16 importadores más grandes NO HAN CONTRIBUIDO con el respectivo IGV ni en el 2003 y el 2004.

2.4.3. Lo expuesto, en su presentación ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la República, por la Superintendente Nacional de la Sunat, es extremadamente grave, considerando que la importación de vehículos usados a través de Zofra Tacna y los CETICOS representa el 83% del total, y que ésta goza de ventajas tributarias especiales, lo que ha hecho que triplique la importación de vehículos nuevos. Llama la atención que gozando de estos beneficios, empleen mecanismos para evadir el pago de tributos, explicados por SUNAT en su exposición al Congreso.

PEDRO PABLO KUCZYNSKIMINISTRO DE ECONOMÍA Y

FINANZASDIARIO CORREO - 23/03/2003

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2.4.4. El propio Ministro de Economía en un artículo de opinión publicado en el Diario Correo el día 23 de marzo del 2003, explica lo perjudicial de este régimen con las siguientes palabras: “…debemos dejar de subsidiar la importación de vehículos usados, los cuales no pagan el Impuesto Selectivo al Consumo y han destrozado la actividad de venta de autos nuevos, la cual en el pasado generaba importante empleo. ¡Hoy se venden menos vehículos nuevos en el Perú que en 1965! “Para sustituir los vehículos usados, verdaderas chatarras ambulantes –las cuales contaminan, son peligrosas, y terminarán en el cementerio en pocos años-, se debe promover el crédito, de tal forma que los compradores puedan adquirir vehículos nuevos con mensualidades manejables. Si se quiere dar un incentivo fiscal, que se dé para vehículos a gas natural, como ocurre en Australia y Argentina: en Buenos Aires, por ejemplo, hay aproximadamente un millón de vehículos a gas natural”.

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2.4.5. Dada nuestra fragilidad institucional, la lógica nos lleva a pensar que estos ilícitos tributarios e incumplimientos laborales, hasta hoy concentrados en CETICOS, se multiplicarán y sumarán al contrabando y otras defraudaciones, si se aprueba la apertura a la importación de vehículos usados de mas de 3,000 kilos, generando una clase especial de empresarios, que no contribuyen con el fisco, cuyos costos debemos asumir todos los demás peruanos.

2.5. LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS AFECTA EL TRANSPORTE Y CALIDAD DE VIDA DE LOS MÁS POBRES.

2.5.1. En Lima Metropolitana, solo el 5.6% de las personas tienen un vehículo, es decir, el 94.4% no lo posee. En Lima Metropolitana los más pobres destinan el 28.5% de sus ingresos para pagar sus costos de transporte y movilidad, y los de mayor ingreso el 8.7%. En Lima Metropolitana se generan cada día 8.53 millones de viajes de transporte publico (69.1%), y 3.80 millones de viajes privados (30.9%), y la tasa promedio de viaje por persona es de 2.1 viajes. El 30.7% de personas se movilizan en Combi, 24.9% en Microbús, 13.5% en ómnibus, 7.3% en Taxi, 4.9% en Moto Taxi, 1.5% en Auto Colectivo, 15.1% en su auto privado, 0.7% en Bicicleta, 0.2% en Motocicleta, y 1.2% en otras modalidades. El tiempo de viaje promedio por pasajeros del servicio público es de 90 minutos17.

17 Fuente: “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao”, realizado por Yachiyo Engineering Co Ltd en Asociación con Pacific Consultants International, por encargo del Consejo de Transporte de Lima y Callao del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con el apoyo financiero de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA).

“ Reconocer el complejo problema de los trabajadores del sector transporte terrestre agravado por la aplicación del modelo económico neo liberal, se convirtió en un colchón de nuevos empleos en la lógica siguiente:*Despidos masivos de trabajadores.*Importación de vehículos usados*Resultado: caos donde ganan las autoridades e intermediarios y no los trabajadores.“Reconocer que con la liberalización del servicio deltransporte aumentan los problemas siguientes:*Alto índice de informalidad y de evasión tributaria*Altos índices de accidentes*Aumento considerable de la contaminación ambiental*Congestión vehicular con pérdidas de altas tasas de horas/hombre.

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2.5.2. La importación de ómnibus, microbuses y combis usadas, ha generado una enorme sobreoferta en el transporte público, que ha devenido que los más pobres, reciban un servicio de mala calidad, contaminante y riesgoso por los altos niveles de accidentalidad, en unidades vehiculares obsoletas, todo lo cual, afecta su calidad de vida - consecuencia inversa a lo pretendido por los impulsores de la importación de vehículos usados.

2.5.3. Otro aspecto a contemplar, es el expresado por la CGTP en su Carta Sindical N° 61, que expresa que los sectores pobres de nuestra población se ven afectados por la importación de vehículos usados, a la que reconocen como causa del aumento de la contaminación; de la accidentalidad, de la enorme perdida de horas / hombre por la congestión; y de las condiciones de subempleo que se traducen en largas jornadas de labor, remuneraciones exiguas e incumplimiento de las leyes laborales.

2.6. LA SOBREOFERTA DE TRANSPORTE, OCASIONADA POR LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS, HAN GENERADO CAOS EN EL TRÁNSITO VEHICULAR Y LA PERDIDA DE COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS Y CIUDADANOS POR EL INCREMENTO DE TIEMPO DE VIAJES Y LA MALA CALIDAD DE LOS SERVICIOS

2.6.1. La libre importación de vehículos usados, aplicada a partir de 1991, ha trastocado el concepto de libre empresa por el concepto de autoempleo, en el que todo ciudadano pudiese ser un potencial operador del transporte público, a través de la adquisición de un vehículo usado, lo cual, sumado a la mediatización de la capacidad fiscalizadora del poder publico, ha ocasionado un desorden que la ciudadanía exige cada vez con mayor presión poner alto,

CONCLUSIONES DEL I FORO “PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS DE LOS

TRABAJADORES DEL TRANSPORTE

TERRESTRE” - CARTA SINDICAL N° 61 DE LA

CGTP 5/11/2004

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2.6.2. La sobreoferta de servicios, y el caos en el tránsito vehicular, han hecho menos competitivas a nuestras ciudades, y han incrementado en 21%18 los tiempos de viaje promedio de los usuarios del transporte publico, además a contribuido a la atomización empresarial, la creciente informalidad, la operación de servicios al margen de la Ley, que compiten deslealmente con los servicios formalmente establecidos, incumpliendo los estándares de calidad y seguridad mínimos requeridos.

2.6.3. Las externalidades negativas generadas por la importación de vehículos usados sobre la salud y la vida de la población en el Perú, constituyen un atentado contra derechos consagrados universalmente, como el derecho a la vida y a un medio ambiente seguro y sostenible.

2.7. EN ESTE MOMENTO SOLO EL PERÚ, BOLIVIA Y ALGUNOS PEQUEÑOS PAÍSES DE AMÉRICA CENTRAL PERMITEN QUE LOS VEHÍCULOS USADOS IMPORTADOS “REACONDICIONADOS” (CAMBIO DE TIMÓN DE LA DERECHA A LA IZQUIERDA) SEAN EMPLEADOS EN EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA.

2.7.1. En este sentido, el Perú es uno de los pocos países de América Latina, que no ha hecho nada para evitar los altos impactos de los vehículos usados sobre la salud y la vida de su población.

2.7.2. La normatividad de los países con mayor desarrollo en América, (Argentina, Brasil, Chile) ha prohibido la importación de vehículos usados señalando expresamente que este impedimento se sustenta en las externalidades que estos vehículos generan en la economía y el medio ambiente.

18 Fuente: “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao”, realizado por Yachiyo Engineering Co Ltd en Asociación con Pacific Consultants International, por encargo del Consejo de Transporte de Lima y Callao del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con el apoyo financiero de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA).

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2.7.3. La Asociación Mexicana de Usuarios del Transporte de Carga define así la situación en su país, y que: “La internación ilegal de vehículos usados genera competencia desleal, mayor contaminación, mayor riesgo en las carreteras, mayores costos de operación, menor competitividad, ya que entre otros problemas; además: (i) no pagan impuestos, (ii) sus precios son 80% más baratos que los vehículos nuevos, (iii) son obsoletos, (iv) tienen mayor consumo de combustible y generan mas contaminación, (v) no tienen repuestos ni mantenimiento adecuados, (vi) el personal no está capacitado”.

2.7.4. El TLC Mexicano, precursor de los actuales, no incluye la posibilidad de importar camiones usados, por considerar que pueden causar un incremento en la accidentalidad, recién el 2009 se podrán importar vehículos de 10 años solos de EUA y Canadá

2.7.5. En Chile la importación de vehículos motorizados usados está prohibida expresamente por el artículo 21 de la ley N° 18.483, dictada en 1979 y conocida como Estatuto Automotriz, las razones son simples “sanidad y control ambiental”

2.7.6. En Argentina mediante Decreto N° 660/2000 está prohibida la importación de vehículos usados.

2.7.7. Las importaciones de vehículos usados, están prohibidas por el artículo 5 del Convenio de Complementación del Sector Automotor del Grupo Andino, suscrito por Colombia, Ecuador y Venezuela el 13 de septiembre de 1993 con la finalidad de adoptar una política común para promover la especialización en el sector y aprovechar el mercado ampliado subregional en forma racional, en condiciones equitativas de competencia.

2.7.8. Brasil tiene normas claras sobre el tema y además maneja restricciones a través de sus acuerdos comerciales y su estructura arancelaria.

2.7.9. Uruguay ha dictado normas expresas prohibiendo la importación de vehículos usados.

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2.8.1. La masiva importación de los vehículos usados se inicia con la dación del Decreto Ley N° 25789 (14.10.1992) a partir del cual se eliminaron todas las restricciones para la importación de bienes usados. De acuerdo a lo señalado en la época, esta importación tuvo como finalidad superar la notoria escasez de vehículos automotores en el país. En la práctica, los grandes beneficiarios de esta disposición fueron determinados importadores de camiones y ómnibus, así como los importadores del Zofri Iquique en Chile, quienes contaban ya para ese momento con grandes volúmenes de vehículos descartados del mercado japonés, así como motores, repuestos, partes, piezas, etc.

2.8.2. En el mes de enero del año 1996, se dicta el Decreto de Urgencia N° 005-96 suspendiendo la importación de vehículos usados, medida que tan solo dura seis meses. En el mes de agosto del mismo año, se dicta el Decreto Legislativo N° 843 que reestablece la importación de vehículos usados, restringiéndola a unidades de una antigüedad no mayor de 5 años que cumplieran con ciertos estándares técnicos. Por esta misma norma se creó un régimen de excepción en los puertos de Ilo y Matarani para importar vehículos con timón a la derecha, aun cuando no cumpliesen con los requisitos señalados por el Decreto Legislativo N° 843, para ser “reacondicionados” en los CETICOS.

2.8.3. Con el Decreto de Urgencia N° 079-2000 se suspende la importación de vehículos de mas de 3,000 kilos por el régimen especial de los puertos de Ilo y Matarani, vale decir para ser reacondicionados, motivando esta

2.8. PESE A OCUPAR EL TEMA DE LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS, CASI QUINCE AÑOS DE LA AGENDA POLÍTICA Y PUBLICA, NO SE HA ENCONTRADO TODAVÍA UN CAMINO DE DECISIÓN CONCERTADA Y MUCHOS MENOS DE SOLUCIÓN QUE SE SUSTENTE EN UN CRITERIO SUPERIOR RELACIONADO CON EL BIENESTAR GENERAL Y EL DESARROLLO DEL PAÍS.

2.7.10. Los países que hemos citado han optado claramente por definir un marco jurídico que permite a cualquier inversionista u operador del transporte intervenir en el mercado con plena seguridad, estableciendo una equivalencia de condiciones que permite una competencia equilibrada.

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disposición los primeros proyectos de ley buscando reaperturar este procedimiento, así como la interposición de acciones judiciales que culminaron en fallos del Tribunal Constitucional permitiendo a ciertos importadores continuar con su actividad.

2.8.4. La suspensión total de la importación de vehículos usados de más de 3,000 kilos, partes, piezas y repuestos usados para uso automotor se produce mediante Decreto de Urgencia N° 140-2001 (28.12.2001), situación que se mantiene hasta hoy.

2.8.5. Entre los años 2002 y 2004, Congresistas de diversas bancadas, han presentando un total de 20 proyectos de Ley: 8 proyectos de Ley en contra de la Libre Importación, 10 proyectos de Ley a favor de la libre importación y dos que plantean ciertas precisiones a la suspensión de importación. Lo cierto, es que ninguno de estos proyectos, ha encontrado un camino de consenso para su aprobación por el Congreso. Adicionalmente, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, ha manifestado públicamente su posición en contra de la importación de vehículos usados pesados y ha anunciado la próxima presentación de otro proyecto de Ley, que además de mantener lo señalado por el Decreto de Urgencia 140-201, amplía sus efectos, fijando en 1,500 kilos el peso bruto máximo permisible para importar vehículos usados, con el propósito de cerrar la libre importación de Camionetas Rurales (Combis), destinadas al transporte urbano, preferentemente.

2.8.6. El análisis de las motivaciones expresadas por quienes desde el Congreso y la actividad pública buscan lograr la reapertura de la importación de vehículos usados pesados, ha permitido evidenciar que estas propuestas intentan justificarse en determinados ” Mitos” generados en torno a la importación de estos vehículos, que en muchos casos deforman la realidad. El presente Informe de Observancia ha sintetizado estos “Mitos” en siete matrices en las que se resume y analiza los fundamentos y motivos justificatorios de los Proyectos de Ley presentados en el Congreso de la Republica, El método de análisis empleado ha consistido en contraponer las opiniones expresadas en la “Justificación de Motivos” de los proyectos de Ley presentados, con las comprobaciones fácticas, las investigaciones realizadas por CIDATT y la información estadística disponible de

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diversos organismos públicos y privados, nacionales y extranjeros, así como organismos multilaterales como el BID, Banco Mundial, CEPAL, entre otros. A partir de este análisis ha sido posible demostrar:

a.Que, la importación de vehículos usados es la principal responsable de la alta contaminación ambiental y sus impactos sobre la salud y la vida de la población,

b. Que, la importación de vehículos usados, es un factor contributivo en el incremento de la severidad de los accidentes de tránsito,

c. Que, la masiva importación de vehículos usados ha generado profundas distorsiones en el mercado del transporte público de pasajeros y carga, que esta impidiendo su renovación, y deteriorando la seguridad y calidad de su servicio,

d. Que, el 92% de los importadores de vehículos usados han recurrido a un comportamiento tributario inadecuado, empleando mecanismos como la simulación de gastos, el uso de testaferros, la doble facturación, el empleo de personas naturales como importadores golondrinos y la evasión tributaria,

e. Que, es falso que importar vehículos usados favorezca a los más pobres,

f. Que, la sobreoferta de transporte, ocasionada por la importación de vehículos usados, han generado caos en el tránsito vehicular y la perdida de competitividad de las empresas y ciudadanos por el incremento de tiempo de viajes y la mala calidad de los servicios,

g. Que, en este momento solo el Perú, Bolivia y algunos pequeños países de América Central permiten que los vehículos usados importados “reacondicionados” (cambio de timón de la derecha a la izquierda) sean empleados en el servicio público de transporte de pasajeros y de carga.

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3.1. Los impactos negativos generados por la importación de vehículos usados, sobre la salud y la vida de la población, conforme queda demostrado en el presente Informe; motiva la difusión de este “4to Informe de Observancia”, y como consecuencia la conveniencia de restringir o prohibir esta libre importación, preferentemente para su uso en el transporte publico de pasajero y carga. En este sentido, el presente Informe, tiene el propósito sensibilizar y alertar al Poder Legislativo, Poder Ejecutivo y Opinión Publica en general, sobre los impactos de cualquier decisión que tienda a ampliar la libre importación de vehículos usados.

3.2. De una total libertad a la importación de cualquier tipo de vehículo usado, autorizada inicialmente, a la fecha se encuentra permitida la importación de vehículos automotores usados de un peso bruto no mayor a 3,000 kilogramos, y que no superen una antigüedad de 5 años, y solamente por los puertos de Ilo y Matarani se puede desembarcar vehículos con timón original a la derecha para su posterior conversión a timón a la izquierda en los CETICOS. Sin embargo, pese a estas restricciones entre los años 2000 – 2004 han ingresado al Perú un promedio anual de 44,000 vehículos usados, compuestos principalmente por 35,500 Autos y Station Wagon, 6,250 Camionetas, 1,600 Camiones, y otros 650 vehículos diversos; por lo cual, las evidencias sobre las externalidades negativas generadas por la importación de vehículos usados sobre la salud y la vida de la población se siguen acrecentando.

3.3. A través de los medios de comunicación se conoce que la Unión Nacional de Transportistas Dueños de Camiones del Perú (UNT), se encuentra exigiendo al Ejecutivo la mayor apertura a la importación de usados, y que este pedido por expresión de dichos dirigentes gremiales contaría con el respaldo del Ministerio de Economía y Finanzas, posición que es contraria a la expresada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que desea ampliar las restricciones existentes solo para aquellos vehículos que no superen un peso bruto de 1,500 kilogramos, y de esta forma impedir el ingreso de Combis.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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Asimismo, dentro de estas circunstancias el Presidente de la República, con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros, ha solicitado al Congreso de la Republica, tramitar un proyecto de Ley que permita ampliar la vigencia que concluía el 31 de Diciembre del 2005, para permitir la transformación de los vehículos usados con timón a la derecha en los CETICOS - con lo cual, se alarga la vida, de empresas - que, a decir de la Jefa de la Sunat en una reciente exposición ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso de la República – incurren masivamente en prácticas delictivas de evasión tributaria y otros ilícitos penales.

3.4. Las externalidades negativas generadas por la importación de vehículos usados y que se presentan en el Capitulo 2 del presente Informe de Observancia, principalmente se evidencian en su responsabilidad sobre el incremento de la contaminación ambiental, su incidencia contributiva en la severidad de los accidentes de tránsito, las distorsiones que ha generado en el mercado de transporte publico de pasajeros y carga, los delitos tributarios que se vienen cometiendo en perjuicio del estado, la mayor disponibilidad de recursos que deben asignarse para atender los daños sobre la salud publica y mayor infraestructura de transporte; entre otros.

3.5. Entre los años 2002 y 2004, Congresistas de diversas bancadas, han presentando un total de 20 proyectos de Ley: 8 proyectos de Ley en contra de la Libre Importación, 10 proyectos de Ley a favor de la libre importación y dos que plantean ciertas precisiones a la prohibición de importación. Lo cierto, es que ninguno de estos proyectos, ha encontrado un camino de consenso para su aprobación en el seno de las comisiones congresales involucradas y mucho menos, se ha logrado aprobar algún dictamen para su pase al pleno del Congreso. Sin embargo, es necesario, que el Congreso apruebe con rango de ley, la prohibición de importar vehículos usados.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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3.6. Los resultados que presenta este Informe de Observancia Pública, han permitido evidenciar que la alta responsabilidad de los vehículos usados sobre la contaminación ambiental, y el incremento de la severidad de los accidentes de tránsito, se explica en el hecho, que el 63% del total de vehículos (899,361 unidades) ingresados en el parque automotor en el periodo 1991-2004, provienen de vehículos importados usados (566,597 unidades), que utilizan mayoritariamente como combustible el diesel 2, y han sufrido la transformación de timón a la derecha a la izquierda. El mayor impacto del Diesel 2 en el Perú, proviene por su alto contenido de azufre19, que provoca la emisión al aire de óxidos de azufre20 que contribuyen a la formación del dióxido de azufre y partículas finas (material particulado),

3.7. Las principales externalidades negativas, sobre las cuales la importación de vehículos usados, tienen una alta responsabilidad contributiva, según se analiza en el Capitulo 2 del presente informe, se pueden resumir principalmente en lo siguiente:

3.7.1. El parque automotor en el ámbito nacional en el periodo 1991 y 2003 se ha multiplicado en 2.34 veces y en forma paralela el número de casos de Infecciones Respiratorias Agudas (IRA), 8.43 veces, en una circunstancia que se responsabiliza al transporte del 70% al 80%21 de la contaminación ambiental,

3.7.2. Uno de cada cinco menores de cinco años, presenta en el Perú, síntomas de infección respiratoria aguda22, y el 42% de los mismos, no concurren a un servicio de salud. De los que no concurren a un centro de salud, el 25.65% no lo hace porque “No puede pagar el servicio”,

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

19 La "Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad: El Valor de la Vida", que promueve nuestra institución con la ayuda de la Fundación AVINA, encargó en Diciembre del 2004, a CERTIPETRO, el ensayo para determinar la cantidad de azufre contenido en el combustible Diesel 2 que se comercializa en las estaciones de servicio de las 4 principales empresas del sector, con el siguiente resultado: Repsol (4900ppm), Shell (4700ppm), PECSA (3700ppm) y Mobil (2800ppm).20 El Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCP), califica al Azufre, como “el plomo del nuevo siglo”.21 Fuente: “Plan Integral de Saneamiento Atmosférico Lima-Callao (PISA Lima-Callao)” Año 2002.22 Fuente: Encuesta Demográfica y de Salud Familiar 2000 (ENDES 2000), INE (Pagina 151).

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3.7.3. El Ministerio de Salud, reporta para el periodo 1997 – 2000, un total de 53, 523 defunciones por Infecciones Respiratorias Agudas en el ámbito nacional, y que de las mismas, 10,784 defunciones, corresponde a menores de cinco años.

3.7.4. Un promedio de 13,381 personas fallece anualmente en el ámbito nacional por IRA y 2,696 corresponden a niños menores de cinco años. Las cifras de muertes por IRA en el ámbito nacional, cuadruplican las causadas por accidentes de tránsito,

3.7.5. En tanto en el año 1991, la venta de gasolinas representaba el 45% de la venta total de gasolina y diesel en el mercado interno23, el año 2003 su participación disminuyo al 29%, es decir, en términos porcentuales el consumo de gasolinas disminuyo en 16%, y contrariamente el consumo del Diesel aumento su participación en las ventas en el mercado interno del 55% al 71%. Este comportamiento de consumo energético, confirma el cambio del patrón energético del sector transporte de forma inversa a la disponibilidad de recursos energéticos del Perú y la dieselizacion de nuestro parque automotor, que a la falta de mantenimiento adecuado a los vehículos y a la no-aplicación aun de Revisiones Técnicas, permiten una mayor emisión de contaminantes.

3.7.6. En el Perú, entre 1991 – 2003, ha fallecido un promedio anual de 3,247 personas por causa de accidentes de tránsito, y acumulado 42,210 muertos, 330,020 personas fueron heridas y en conjunto 372,230 los afectados; cifra que multiplica por 5.4 veces las victimas de 24 años de violencia política, fijada en 69,280 personas.

3.7.7. En el periodo 1991 – 2003, los accidentes de tránsito han ocasionado daños personales a 240,360 personas menores de 18 años, y 131,870 mayores de 18 años; 273,665 afectados de sexo masculino y 98,565.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

23 Fuente: Ministerio de Energía y Minas

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3.7.8. En el transporte interprovincial de carga, la edad promedio de los camiones es de 18 años, el tracto camión 16 años y remolques y semi remolques 13 años.

3.7.9. En el transporte interprovincial de pasajeros la edad promedio de la flota es de 13 años, y se encuentran operando ómnibus con una antigüedad mayor a 25 años.

3.7.10. La Edad promedio de la flota autorizada en el Transporte Urbano en Lima Metropolitana es de 20 años para los ómnibus, 17 años para los Microbús y 14 años para las Camionetas Rurales. En general, la obsolescencia de la flota destinada a los servicios públicos se encuentra muy por encima de las restricciones de antigüedad de flota en América Latina, que en promedio debe dejar de operar a los 10 años.

3.7.11. En el caso particular de Lima, se observa que los Ómnibus, tienen una incidencia mayor a 20 veces en los accidentes de tránsito, que los automóviles en Lima. Los ómnibus, pese a ser solo 3.44% del parque automotor, se responsabilizan del 19% de accidentes en nuestra capital. La razón, es principalmente la alta obsolescencia de la flota,

3.7.12. El 92% de los importadores de vehículos usados han recurrido a un comportamiento tributario inadecuado, empleando mecanismos como la simulación de gastos, el uso de testaferros, la doble facturación, el empleo de personas naturales como importadores golondrinos y la evasión tributaria.

3.7.13. En Lima Metropolitana, solo el 5.6% de las personas tienen un vehículo, es decir, el 94.4% no lo posee. En Lima Metropolitana los más pobres destinan el 28.5% de sus ingresos para pagar los costos del transporte, y los de mayor ingreso el 8.7%.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

23 Fuente: Ministerio de Energía y Minas

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3.7.14. En Lima Metropolitana se generan cada día 8.53 millones de viajes de transporte publico (69.1%), y 3.80 millones de viajes privados (30.9%), y la tasa promedio de viaje por persona es de 2.1 viajes. El 30.7% de personas se movilizan en Combi, 24.9% en Microbús, 13.5% en ómnibus, 7.3% en Taxi, 4.9% en Moto Taxi, 1.5% en Auto Colectivo, 15.1% en su auto privado, 0.7% en Bicicleta, 0.2% en Motocicleta, y 1.2% en otras modalidades.

3.8. A partir de las evidencias presentadas el Estado Peruano, tiene la obligación de proteger la salud y la vida de la población peruana. La Constitución Política del Perú (1993) establece el derecho constitucional a un ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida. Asimismo, Por su parte, el Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales (DL. N° 613 de 1990) establece que la protección del ambiente es obligación de todas las personas.

3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXO 1ARGUMENTOS QUE DESTRUYEN SIETE “MITOS” IDENTIFICADOS Y GENERADOS EN TORNO A LA

IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS

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1. LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS ES LA PRINCIPAL RESPONSABLE DE LA ALTA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y SUS IMPACTOS SOBRE LA SALUD Y LA VIDA DE LA POBLACIÓN

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2. LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS, ES UN FACTOR CONTRIBUTIVO EN EL INCREMENTO DE LA SEVERIDAD DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

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3. LA MASIVA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS HA GENERADO PROFUNDAS DISTORSIONES EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS Y CARGA, QUE ESTA IMPIDIENDO SU RENOVACIÓN Y DETERIORANDO LA SEGURIDAD Y CALIDAD DE SU SERVICIO

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4. EL 92% DE LOS IMPORTADORES DE LOS VEHÍCULOS USADOS HAN RECURRIDO A UN COMPORTAMIENTO TRIBUTARIO INADECUADO, EMPLEANDO MECANISMOS COMO LA SIMULACIÓN DE GASTOS, EL USO DE TESTAFERROS, LA DOBLE FACTURACIÓN, EL EMPLEO DE PERSONAS NATURALES COMO IMPORTADORES GOLONDRINOS Y LA EVASIÓN TRIBUTARIA

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5. ES FALSO QUE IMPORTAR VEHÍCULOS USADOS FAVOREZCA A LOS MÁS POBRES

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6. LA SOBREOFERTA DE TRANSPORTE, OCASIONADA POR LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS, HAN GENERADO CAOS EN EL TRÁNSITO VEHICULAR Y LA PERDIDA DE COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS Y CIUDADANOS POR EL INCREMENTO DE TIEMPO DE VIAJES Y MALA CALIDAD DE LOS SERVICIOS

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7. EN ESTE MOMENTO SOLO EL PERÚ, BOLIVIA Y ALGUNOS PEQUEÑOS PAÍSES DE AMÉRICA CENTRAL, PERMITEN QUE LOS VEHÍCULOS USADOS IMPORTADOS SEAN EMPLEADOS EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA

Cruzada Cívica para la Recuperación del Transporte y la Ciudad

IV INFORME DE OBSERVANCIA PÚBLICA

Externalidades negativas generadas por la importación de Vehículos Usados sobre la salud y la vida de la población en el Perú

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