Corso Guida Sicura ANIA - Curve, Assetto, Frenata, Pneumatici
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Il corso • Guidare in sicurezza • Curve
L'auto che mantiene
fedelmente la traiettoria
impostata con lo sterzo si dice
"neutra".
Quella che in curva tende ad
allargare la propria traiettoria
rispetto all'angolo impostato
sul volante si dice
"sottosterzante".
Al contrario, quella che tende
a stringere la propria traiettoria si dice "sovrasterzante". L'auto
sottosterzante ha perso aderenza sulle ruote anteriori, quella
sovrasterzante su quelle posteriori.
Tutte le auto, indipendentemente dalla trazione, possono assumere entrambi i comportamenti, anche se,
generalmente, le auto a trazione anteriore sono tendenzialmente sottosterzanti.
La trazione influenza il comportamento dell'auto ma non in tutte le situazioni. L'unico caso in cui diventa
determinante è ovviamente quando la si usa (in accelerazione), ma solo in accelerazioni brusche, quando si
trasmette troppa coppia alle ruote motrici. Avremo allora una sbandata causata dalla eccessiva coppia trasmessa
alle ruote motrici. In questo caso il comportamento della vettura a trazione anteriore sarà opposto a quello della
trazione posteriore. La trazione anteriore perderà aderenza sulle ruote motrici e avrà sottosterzo (sottosterzo di
potenza), la trazione posteriore perderà aderenza sulle ruote posteriori e avrà sovrasterzo (sovrasterzo di
potenza). La trazione integrale difficilmente riuscirà a far "pattinare" tutte e 4 le ruote, ma in caso di eccessiva
accelerazione assumerà un comportamento simile alla trazione anteriore allargando la curva (sottosterzo).
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Abbiamo sottosterzo quando l'auto perde aderenza sulle ruote anteriori e non segue più la traiettoria impostata col
volante.
E’ causato dalla velocità eccessiva rispetto al raggio della curva o da accelerazioni brusche.
La maggiore difficoltà nel controllare un auto che perde direzionalità a causa del sottosterzo (ovvero allarga la propria
traiettoria) sta nella reazione istintiva del conducente che è portato a sterzare ancor di più nel disperato tentativo di
tenere in strada la propria auto.
Tale reazione peggiora la situazione in quanto più le ruote sono sterzate e meno aderenza ci sarà. E’ utile in questi casi
lasciare l’acceleratore, ridurre il raggio di sterzata delle ruote. Se la velocità è molto elevata, risulterà pressocchè
impossibile controllare la propria auto.
Il sottosterzo si verifica sempre più a minori velocità quando gli pneumatici sono usurati o non alla giusta pressione o
quando l’aderenza fra pneumatici e asfalto è compromessa da brecciolino, acqua, neve, ghiaccio, foglie, olio, ecc.
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Abbiamo sovrasterzo quando l'auto, perde aderenza sulle ruote posteriori e tende a girare su se stessa finendo in
testa coda.
Le cause di questo fenomeno si possono attribuire ad un eccessiva coppia motrice (auto a trazione posteriore) oppure
un eccessivo trasferimento di carico provocato da un eccessiva velocità.
Il sovrasterzo è una situazione sempre difficile da controllare anche su piccole sbandate perchè richiede rapidità nella
manovra di controsterzo ed altre manovre combinate.
Il sovrasterzo si accentua se in sbandata si frena perchè così si alleggerisce ulteriormente l'asse posteriore.
Il controsterzo è una manovra quasi istintiva ma di non facile esecuzione.
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La possibilità che l’auto sbandi in sovrasterzo è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità e quanto peggiore è la
manutenzione che si tiene sul veicolo (sospensioni scariche, pneumatici usurati o non alla corretta pressione, peso
del carico mal distribuito).
Con un’auto a trazione posteriore, il sovrasterzo si verifica anche se si accelera bruscamente quando ci troviamo in
curva con le ruote sterzate.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Assetto
A velocità costante la ripartizione ideale dei pesi dovrebbe essere
simile sui due assi (ca 50%-50%).
Ogni cambiamento nella distribuzione dei pesi (durante
Accelerazioni, Decelerazioni e frenate) è conseguenza di una
rotazione dell'auto attorno al suo asse trasversale.
Dato che dove c'è più peso c'è più aderenza, se durante il moto
cambierà la distribuzione dei pesi, cambierà anche il
comportamento dell'auto.
In accelerazione l’autovettura, qualsiasi sia il tipo di trazione che
la equipaggia, scarica più peso sull’asse posteriore per cui, le
ruote posteriori, aderiranno di più.
Di contro, sulle ruote anteriori ci sarà meno peso e, quindi, meno
aderenza.
Tale fenomeno dinamico viene definito "cabraggio"
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Il corso • Guidare in sicurezza • Assetto
In decelerazione e ancor più in frenata, avviene il movimento
opposto: si abbassa il muso dell’auto, aumenta il peso sulle ruote
anteriori che di conseguenza aderiscono di piu’.
Di contro, la parte posteriore dell’auto si solleva e ci sara’ meno
aderenza sulle ruote posteriori.
Tale fenomeno dinamico viene definito “beccheggio” in queste
condizioni di assetto dinamico avro’ sicuramente maggiore
direzionalita’, ma sono piu’ esposto ai rischi del sovrasterzo e,
quindi, del testacoda.
In curva le cose si complicano maggiormente perchè avviene un trasferimento dinamico dei pesi sule ruote esterne
alla curva.
Questa rotazione attorno all’asse longitudinale dell’auto viene
chiamata rollio.
Percorrendo una curva a destra i pesi si trasferiscono, per effetto
delle accelerazioni centrifughe, sulle ruote anteriore e posteriore
sinistre.
All’aumentare della velocità, questo coricamento laterale sulla
sinistra si incrementa in maniera quadratica.
L’auto in queste condizioni è fortemente instabile per cui se in piena
curva, con l’auto sbilanciata su un lato, dovessimo frenare o
decelerare bruscamente, finiremmo per dare tanto peso sulla sola ruota anteriore sinistra che funge da perno.
Un’auto in queste condizioni dinamiche ha un’alta possibilità di girarsi in testacoda.
Se percorriamo la stessa curva a destra dell’esempio precedente, ci venisse in mente di accelerare bruscamente, il
sottosterzo è garantito poiché l’aderenza sulla ruota anteriore sinistra su cui grava maggior peso per effetto del rollio,
sarebbe gravemente compromessa.
Per evitare tutti questi problemi occorre che ogni curva venga “letta” e “capita” prima di affrontarla. Ogni curva va
affrontata alla giusta velocità per evitare il rischio in piena curva di dover decelerare, frenare o accelerare.
Ai fini di una corretta impostazione della curva è fondamentale l’utilizzo corretto dello sguardo.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Assetto
Inserirsi in curva frenando, manda l'auto in appoggio
quando ha una forte prevalenza di peso sull'anteriore,
provocando il testacoda.
Più raramente si determina il bloccaggio delle ruote
anteriori che portano l'auto ad andare diritta.
La scalata di marce quando il motore è su di giri,
effettuata con un brusco rilascio della frizione, può causare
il blocco delle ruote motrici con sbandata di muso se la
trazione è anteriore o con sovrasterzo se è posteriore.
Il brusco trasferimento di carico, dovuto a una frenata o a
una decelerazione in curva, porta facilmente alla sbandata
del posteriore.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Frenata
Frenare significa voler ridurre o azzerare l’energia cinetica che spinge un veicolo utilizzando i freni che la trasformano
in energia termica (calore).
Le moderne autovetture hanno freni potentissimi rispetto al passato con grosse capacita’ di dissipare questo calore e
questa energia. In linea generale, se, frenando, voglio sfruttare al massimo l'aderenza disponibile non dovrò frenare
e sterzare contemporaneamente.
C’è da considerare che l’introduzione obbligatoria sulle auto dell’abs (antilock braking system – sistema elettronico
con centraline che interagisce con l’impianto frenante per impedire il bloccaggio delle ruote in frenate ai limiti) ha di
fatto eliminato il grosso problema della frenata a ruote striscianti sull’asfalto che impediva di avere direzionalità
(l’auto a ruote sterzate mentre i pneumatici strisciano sull’asfato continua a proseguire diritta).
Una frenata corretta deve essere fatta in maniera “degressiva” (forte e decisa agli inizi per poi allentare in base agli
spazi, alla velocita’ all’esigenza).
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Il corso • Guidare in sicurezza • Frenata
Durante una frenata intensa c'è un forte trasferimento di carico
verso l'anteriore: quindi questa andrà effettuata solo a volante
dritto e evitando durante la frenata correzioni di sterzo.
La frenata deve terminare "prima" di iniziare la curva (poi
vedremo le eccezioni).
L'intensità non è costante: è bene frenare subito con la massima
intensità e, se si vede che si sta rallentando troppo l'auto,
alleggerire la pressione sul freno nella seconda fase della
frenata.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Frenata
La tecnica della modulazione quando si affronta una curva a
stretto raggio (es. tornante) è importante per evitare di togliere
freno troppo presto, andando a scaricare il muso prima
dell'inserimento.
Inoltre la tecnica di alleggerire la frenata nella seconda fase
permette di ritrovarsi col muso meno affondato al momento
dell'inserimento garantendo una maggiore direzionalità e
controllo del mezzo.
Questa tecnica ci consente di affrontare la curva in maniera più
sicura e soprattutto di prevenire eventuali invasioni di corsia che
spesso sono causa di scontro frontale.
Perciò l’inserimento di una curva a stretto raggio come un tornante è importante che avvenga con la vettura in
rilascio: una condizione di inserimento “in tiro” non garantirebbe la direzionalità necesaria per poter affrontare la
curva senza invasioni di corsia.
E' un errore tipico per chi sottovaluta la velocità: si comincia a
frenare dolcemente e poi si spinge quando ci si accorge che non si
è diminuita la velocità a sufficienza.
In questo caso verrà a mancare lo spazio di arresto o si incorrerà
nell'errore.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Frenata
Se non si è ridotta a sufficienza la velocità ma ci si trova oramai
vicini alla curva può succedere che si continui a frenare ma nel
contempo si inizi la sterzata.
Frenare forte e sterzare è pericoloso perchè innesca sovrasterzo
in inserimento.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Pneumatici
I pneumatici sono il punto di contatto tra la vettura e l’asfalto e ricoprono quindi la funzione basilare di aderire ad
esso secondo parametri variabili a seconda del tipo di pneumatico e dello stato di manutenzione, oltre che,
ovviamente, delle condizioni della strada.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Pneumatici
L’aderenza del pneumatico svolge la sua funzione in accelerazione, frenata e in curva.
Questo significa che se freniamo in rettilineo l’intera aderenza del pneumatico stesso sarà dedicata alla frenata
garantendo maggiori risultati, rispetto ad una frenata in curva dove parte dell’aderenza sarà impiegata, appunto per
curvare.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Pneumatici
La deriva è la tendenza di un pneumatico a “flettere” se sottoposto
ad una forza laterale, ad esempio in curva.
Teoricamente un pneumatico più alto garantisce un maggiore
comfort, ma risente maggiormente dell’ effetto deriva, risultando
quindi anche meno sicuro per la riduzione di aderenza causata da
questo fenomeno.
La tipologia di pneumatico influisce quindi su tutti i più importanti
parametri della guida.
Per interpretare le caratteristiche tecniche di un pneumatico è
sufficiente conoscere il significato dei codici su di esso riportati.
Ad esempio un pneumatico “195/55/15” ha 195mm di larghezza
del battistrada, 55 di altezza e va montato su un cerchio da 15’.
Sulla stessa vettura probabilmente potremmo montare anche dei
pneumatici 195/65/14 con doti di comfort maggiori, ma maggiore
tendenza alla deriva.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Pneumatici
Esistono in commercio pneumatici speciali per ridurre i disagi
sulla neve e sul ghiaccio.
Questi pneumatici sono contrassegnati con le sigle M+S oppure
M/S, M&S, M.S.. Sono considerati equivalenti all'uso di
catene da neve ai fini dell'osservanza dell'obbligo sancito
dal combinato disposto degli articoli 146 decreto
legislativo 285/92 e 122 comma 8 d.P.R. 495/92
(comunicazione Ministero delle Infrastrutture e Trasporti prot. N.
1080 del 16 febbraio 2005).
Nell’utilizzare questi pneumatici è importante ricordare che
costituiscono solo un piccolo aiuto che non deve pregiudicare la
prudenza del guidatore. Inoltre sono efficienti solo dopo alcuni
chilometri di “riscaldamento”.
Un pneumatico inoltre dà il meglio solo se in perfetto stato, sia d’usura che di gonfiaggio.
L’altezza del battistrada si riduce con l’utilizzo fino a raggiungere l’inefficienza in caso di eccessiva usura, con
conseguenze preoccupanti in tutte le condizioni, soprattutto sul bagnato, con l’accentuarsi del fenomeno
dell’acquaplaning. Non aspettiamo di cambiare i pneumatici quando il battistrada raggiunge la misura minima
prevista dal Codice della Strada (1,6 mm), già a 4 mm le prestazioni del pneumatico (soprattutto su fondo bagnato
e scivoloso) scendono notevolmente.
Il corretto gonfiaggio, inoltre, permette un ideale aderenza del battistrada con l’asfalto e rende uniforme l’usura
garantendo maggiore durata e maggiore sicurezza
Le condizioni di pressione di un gas (in questo caso l’aria) variano col variare della temperatura e quindi un
pneumatico gonfiato correttamente a 20°C potrebbe ridurre la sua efficienza se utilizzato, ad esempio d’estate.
Per ovviare a questo inconveniente si può utilizzare l’azoto che riduce parzialmente il problema. Naturalmente anche
le differenze di pressione tra i quattro pneumatici possono essere fonte di problemi di stabilità ed aderenza.
Questo avviene per la diversa aderenza del pneumatico stesso e per la maggiore tendenza alla deriva in caso di
scarso gonfiaggio. Normalmente la pressione dei pneumatici anteriori è lievemente superiore a quella dei
pneumatici posteriori per compensare il maggiore peso che il motore esercita sull’asse anteriore.
Risulta inoltre ovvio che gli stessi problemi di aderenza li potremmo avere in caso di montaggio di pneumatici
differenti tra asse anteriore e posteriore.
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Il corso • Guidare in sicurezza • Pneumatici
Ricordiamo in ultimo che i pneumatici anteriori si
deteriorano più rapidamente in una vettura a trazione
anteriore, mentre in caso di trazione posteriore saranno
proprio i pneumatici posteriori a deteriorarsi maggiormente.
Per le vetture a trazione integrale l'usura dipende dalla
prevalenza della trazione stessa.
Le differenze tra i vari tipi di pneumatici consistono quindi
nelle varie “dimensioni”, come visto in precedenza e nella
tipologia del battistrada, ovvero il disegno ed il materiale.
Per quanto riguarda le dimensioni, oltre all’altezza, è
importante anche la larghezza al riguardo della quale si può dire semplificando che al suo crescere migliora l’aderenza
e quindi l’efficienza del pneumatico stesso essendo maggiore la superficie di contatto.
Solo per i pneumatici invernali si preferisce talvolta una larghezza minore che permette di “affondare” nella neve per
cercare una superficie di contatto più compatta e sicura. Il disegno del battistrada varia le sue caratteristiche di
aderenza soprattutto sul bagnato mentre un materiale più “morbido” si deteriora più rapidamente ma offre maggiore
aderenza in tutte le condizioni.
Un piccolo approfondimento meritano le situazioni di emergenza che vedono i pneumatici quali protagonisti. In primo
luogo in caso di frenata intensa con bloccaggio delle ruote dobbiamo ricordarci che si può verificare un
appiattellamento del battistrada con conseguenze sulla sicurezza futura e sui parametri, spesso erroneamente
considerati “secondari” quali convergenza e, soprattutto equilibratura. In questo caso è d’aiuto l’ABS che evitando il
bloccaggio riduce drasticamente il problema.
In caso di foratura, inoltre, è bene ricordare che un pneumatico drasticamente sgonfio richiede manovre delicate.
Soprattutto se si verifica in autostrada, quindi a velocità sostenuta, rallentate portando il veicolo verso la corsia di
emergenza senza frenare e lasciate decrescere la velocità gradualmente.
Se utilizzate il ruotino ricordate che si tratta di un rimpiazzo temporaneo adatto a velocità inferiori agli 80Km/h.
Oggi esiste in commercio un nuovo tipo di pneumatico che garantisce anche in caso di foratura un aderenza prossima a
quella che si ottiene in condizioni normali.
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Riassumendo possiamo indicare i seguenti punti come basilari per un corretto uso dei pneumatici volto a
massimizzare la sicurezza di guida:
SCELTA ACCURATA DEL PNEUMATICO considerando che un eccessivo risparmio in questo campo pregiudica
gravemente la sicurezza
MANUTENZIONE CORRETTA e FREQUENTE in base al chilometraggio se elevato o all’età del pneumatico. Il
materiale, infatti, indurisce col tempo, in particolare per i pneumatici da neve che non sono più efficienti dopo
2/3 stagioni
PRUDENZA sempre, anche se la propria vettura è dotata del pneumatico più performante in tutte le
situazioni, soprattutto in caso di fondo stradale bagnato, ghiacciato o innevato
SANGUE FREDDO in caso di foratura evitando frenate brusche e panico. Normalmente un pneumatico forato
mantiene una discreta pressione per una decina di secondi consentendo un graduale e sicuro rallentamento
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