CPCP.- Corrosion Prevention and Control Programs

Barragán Escalera Paulo EduardoRojas Falcón David

Trejo Mejía Jonathan Trinidad Macay Jose Alfredo

• Básicamente la corrosión puede ser definida como una reacción de naturaleza química o electroquímica resultante del contacto entre un metal y una o más sustancias, que tiene como consecuencia un cambio en el área de la sección transversal de la parte estructural afectada.

• El ataque corrosivo se presenta de muy diversas formas, así puede aparecer sobre toda la superficie metálica de una pieza o solo penetrar localmente en forma de picaduras profundas, pudiendo afectar solo a los limite intergranulares de la superficie o puede penetrar indiscriminadamente.

• Por otra parte, existen factores que agravan los efectos de la corrosión como las tensiones que soporta la parte afectada, bien debidas a cargas externas como a esfuerzos internos en la estructura metálica de la pieza originados por mecanizados o tratamientos térmicos inapropiados

• Los tipos más comunes de corrosión en las partes estructurales del avión son los siguientes:

¨ Corrosión uniforme¨ Corrosión por picadura¨ Corrosión galvánica o electroquímica¨ Corrosión intergranular¨ Corrosión transgranular o por fatiga¨ Corrosión por células de concentración¨ Corrosión bajo tensiones¨ Corrosión filiforme¨ Corrosión por microorganismos¨ Corrosión atmosférica¨ Corrosión por fricción.

Detección de la corrosión

• Las técnicas de detección utilizadas en la localización y detección de la corrosión tienen una capacidad limitada dado la complejidad y variedad de los daños corrosivos y la dificultad de acceso e inspección de algunas partes estructurales de la aeronave. Estas técnicas pueden dividirse en métodos de examen visual y métodos de inspección no-destructivos conocidos como NDI o NTD (Rayos X, ultrasonido, corrientes inducidas, etc.)

• A fin de determinar la extensión del daño por corrosión y llevar a cabo posteriormente el método de eliminación recomendado, se emplean las siguientes clasificaciones de daño por corrosión:– Corrosión débil– Corrosión media– Corrosión fuerte

• CORROSION DEBIL: Este tipo de corrosión se manifiesta como una decoloración de la superficie o picaduras hasta una profundidad de 0.025 mm (0.001 in). El daño puede ser eliminado manualmente con una ligera abrasión manual o mediante tratamiento químico.

• CORROSION MEDIA: Aparece de forma similar a la corrosión débil pero además la superficie afectada puede mostrar pequeñas ampollas o ligeras escamaciones. Las picaduras pueden alcanzar un máximo de profundidad de 0.25 mm (0.010 in). La corrosión de este tipo no precisa reparación estructural pudiéndose eliminar por una extensiva abrasión manual o por métodos mecánicos y un posterior tratamiento químico.

• CORROSION FUERTE: La corrosión fuerte tiene lugar cuando se ha producido una intensa escamación, exfoliación o abultamiento de la superficie metálica. La profundidad de las picaduras sobrepasa de 0.25 mm (0.010 in). En este caso se precisa una reparación estructural después de limpiar o eliminar la corrosión o bien la sustitución de la pieza afectada.

CPCP

• El CPCP es una aproximación sistemática para el control de la corrosión en la estructura primaria de la aeronave, la cual forma parte del programa de mantenimiento.

• Su objetivo es el de limitar la pérdida de material debido a la corrosión, al menos para mantener la aeronavegabilidad.

¿Qué trajo la necesidad de un CPCP?

• En Abril de 1988, el vuelo 243 de Aloha Airlines experimento una descompresión durante el vuelo atribuida a una falla en la estructura del fuselaje. La NTSB determinó que la causa del accidente fue una ruptura por fatiga del material en las uniones de las pieles de aluminio.

• Durante dicha investigación, la NTSB encontró que el personal de mantenimiento dejo pasar el daño por corrosión como un daño por condiciones normales de operación.

• Debido a esto la NTSB recomendó a la FAA que instaurara un programa para controlar y prevenir la corrosión, con lo cual la Orden numero 8300-12 fue desarrollada, para proveer una guía para los operadores y responsables del mantenimiento.

Grados de corrosión

• La CPCP clasifica la corrosión en 3 niveles:– Nivel 1.- Daños por corrosión que ocurren durante

sucesivas inspecciones, los cuales pueden ser re trabajados dentro del limite permitido o

– El operador ha observado solo una mínima corrosión entre sucesivas inspecciones, las cuales tras ser trabajadas exceden el limite permitido

– Nivel 2.- Daños por corrosión que ocurren entre dos inspecciones sucesivas, que requieran ser re trabajadas y que excedan los limites permitidos. La detección de corrosión de nivel 2 requiere reparación, reforzamiento o reemplazo parcial o total de la estructura afectada.

– Nivel 3.- Daños por corrosión que ocurren después de la primera inspección, la cual el operador advierta que puede traer problemas a la aeronavegabilidad de la aeronave.

– El CPCP requiere que el operador siempre mantenga la aeronave en el nivel de corrosión 1 o incluso mejor

¿En que momento se llevan a cabo?

• Las inspecciones del CPCP son regularmente llevadas a cabo durante inspecciones de mantenimiento mayor, C y D, cuando es posible abrir los accesos y desensamblar la aeronave.

Ejemplo de CPCP mediante AD

• La directiva de aeronavegabilidad 90-25-05 de la FAA indica que en las aeronaves B 747-400 y las clásicas el CPCP debe ser integrado tanto en las tareas de estructuras como en las revisiones por zona .

Procedimientos básicos para la remoción de corrosión

• La corrosión puede ser removida de manera mecánica o con procedimientos químicos. Un ejemplo de procedimientos mecánicos es el desbaste de material con un papel abrasivo (Lija).

• Si el área de corrosión incluye o se encuentra cerca de algún sujetador, se han de remover los sujetadores antes de empezar la remoción de la corrosión.