Correas Presentación

CORREAS TRANSPORTADORAS

Preparado Por

Pablo Villagrán Ch.

IntroducciónFuncionamiento de correas transportadoras

Para el correcto funcionamiento de una correa transportadora es indispensable que todos los componentes del sistema de transporte, tanto los estructurales como los no estructurales, sean perfectamente analizados, teniendo en cuenta que se comportan como una unidad y que los valores de cada uno de ellos sumados, determinarán el esfuerzo al que la correa será sometida. Será preciso examinar cada uno de estos componentes para ver como afectan cada uno de ellos a la correa.

Correas Transportadoras

Componentes Estructurales

Componentes No Estructurales


- Estructura de Soporte (1)- Tambor de Accionamiento (2) (Polea Motriz)- Tambor de Reenvío (3) (Polea de Cola)- Tambor de Estiramiento (4) (Contrapeso)- Soporte de la Correa Tramo Portante (5) (Polines lado Carga)- Soporte de la Correa en el Tramo de Retorno (6)- Sistemas de Limpieza de la Correa (7) (Raspador)- Carga del Transportador (8) (Chute)- Descarga del Transportador (9)- Distancia de Transición

Componentes No Estructurales

- Limpieza de la Correa

- Tensado de la Correa

- Escuadrado de la Correa

- Deformaciones de la Correa

- Abarquillamiento de la correa

- Soporte de Carga


(1) Estructura de Soporte

Comprende todos los elementos que sustentan a la correa y a los demás componentes. Debe estar diseñada para que dicha sustentación sea firme y propiamente alineada, de no ser así se crean problemas para el normal funcionamiento del sistema

de transporte. Todos los componentes del sistema se deben encontrar perfectamente unidos a la estructura y de modo tal que siempre se respete la escuadra y el nivel de cada uno de ellos como así también del conjunto en general. Las uniones de las diferentes secciones del sistema no deben presentar desniveles y debe respetarse la horizontalidad de todo el conjunto para evitar que la correa tienda a escaparse de su trayectoria ideal.


(2)Tambor de Accionamiento o POLEA MOTRIZ

La fricción entre la correa y este tambor es la encargada de transmitirle el movimiento al sistema. A través de diferentes mecanismos el motor transmite movimiento al tambor de accionamiento y este a la correa por fricción.

Es fundamental la adherencia que se presente entre la correa y el tambor y esto constituye de por sí la base del cálculo del sistema. Se debe tener en cuenta que a mayor arco de abrace de la correa sobre el tambor mayor será la fuerza trasmitida a la correa; este punto tiene mucha

importancia en el cálculo del sistema en cuanto a potencia necesaria y características de la correa.


Existe un factor denominado Coeficiente de Accionamiento "K" que es utilizado para el cálculo de tensiones y que es función de la relación existente entre la tensión del ramal portante (tenso) y el ramal de retorno (flojo) y que depende no solo del arco de abrazado sino también del tipo de superficie que presenta el tambor de accionamiento y del tipo de estirador utilizado. (Ver Tabla I).


Tabla I: Coeficiente K para correas transportadoras

Tensor a Tornillo Tensor a Contrapeso

Tambor Liso Tambor Recub. Tambor Liso Tambor Recub.

180° 1 0,84 0,84 0,52

200° 1 0,7 0,72 0,44

220° 0,9 0,6 0,62 0,37

240° 0,8 0,55 0,54 0,32

380° 0,5 0,3 0,23 0,11

420° *** *** 0,18 0,08


Los tambores de accionamiento dependiendo del arco abrazado, se pueden clasificar en:

a) Tambor Simple (Arco abrazado 180º)

b) Tambor Simple con Polea desviadora (Arco abrazado 210º a 230º)

c) Tambores en Tándem (Arco abrazado 350º a 480º)


La superficie del tambor de accionamiento puede ser de acero lisa o con recubrimiento de

caucho de una dureza Shore A de 60 a 70 aproximadamente, el cual permite el aumento del coeficiente de rozamiento. Existen procedimientos no convencionales de recubrimiento del tambor como ser el forrado con correas de caucho u otros elementos de gran adherencia. También hay sistemas que utilizan "postizos" en arco, cauchutados, que se acoplan a los tambores de diferentes formas.


Para sistemas de transporte liviano es recomendable, aunque necesario, una doble

conicidad en los tambores de accionamiento, la función de esta diferencia de diámetro entre el centro del tambor (mayor diámetro) y los extremos (menores diámetros) es la de facilitar el centrado de la correa. El tensado de la correa para que la misma se adapte a la doble conicidad es importante, debiéndose tener cuidado con el sobretensado por inconvenientes que pueda ocasionar sobre el tambor mismo (flexión).


No es recomendable la doble conicidad en los tambores de accionamiento en sistemas de

transporte pesado con correa abarquillada (rodillos en artesa), una de las razones es porque en estos sistemas son los rodillos abarquillados los responsables del centrado de la correa, además del centrado de la carga y los rodillos autoalineantes; por otra parte en estos sistemas de transporte pesado y en función de la tensión a la que esta siendo sometida la correa la doble conicidad provoca un desequilibrio total de tensiones en sus componentes, haciéndola indeseable.


(3) Tambor de Reenvío o POLEA DE COLA

Es el tambor que se encuentra en el extremo opuesto del sistema de transporte respecto al tambor de accionamiento. Por regla general se denomina también tambor de cola. Su función es lograr el retorno de la correa una vez que esta terminó el recorrido del tramo portante. Normalmente son del mismo diámetro que el tambor de accionamiento, valor que debe ser tenido en cuenta en el momento de selección de la correa, dado que cada tipo de correa soporta un diámetro mínimo de tambor (esto es válido tanto para un tambor como para el otro).


En sistemas de transporte liviano es frecuente el uso de estiradores a tornillo los cuales son aplicados sobre el tambor de reenvío, siendo el eje del mismo deslizante sobre la estructura.


(4) Tambor de Estiramiento o POLEA DE CONTRAPESO

Son de uso casi excluyente en sistemas de transporte pesados y grandes distancias entre centros. Toda correa posee un coeficiente de estiramiento inelástico, inherente a la misma y que debe venir indicado por el fabricante. Este estiramiento debe poder ser absorbido por el estirador, mientras más larga es la correa, mayor será el recorrido del estirador para compensarlo, si no se compensa la correa pierde tensado y se corre serio riesgo de patinamiento. Por lógica poseen mucho mayor recorrido los estiradores automáticos o por gravedad que los de tornillo indicados en párrafos precedentes.


No obstante siempre debe dimensionarse tanto el recorrido necesario como así también calcularse el peso del contrapeso del sistema estirador para poder lograr su cometido. Los tambores de estiramiento son los componentes principales de estos tipos de estiradores automáticos o por gravedad y deben reunir todos los requisitos indicados para los tambores

mencionados en puntos precedentes. Es el tambor de estiramiento el que soporta el contrapeso sobre su eje, el sistema consta además de otros dos tambores fijos, denominados de desvío que son los que encausan a la correa para la entrada y la salida del sistema.


El lugar de ubicación de este tipo de estiradores automáticos dentro de un sistema de transporte de correas, es en un punto normalmente más cercano al tambor de accionamiento y sobre el tramo de retorno.


(5) Soporte de la correa en el tramo portante o LADO DE CARGA Según este título, se pueden clasificar los transportadores en dos

grandes grupos:

a) Deslizamiento sobre rodillos.

b) Deslizamiento sobre cuna continua. Este tipo de sustentación de la correa es el más adecuado cuando de trate de transporte de productos unitarios, elaborados, piezas, etc.


a) Este grupo puede presentar también otras dos divisiones:

- sobre rodillo plano

- sobre rodillos en artesa


El caso de deslizamiento sobre RODILLO PLANO se utiliza para el transporte de bultos o piezas normalmente de mucho peso y donde la utilización de cunas continuas supondría una gran fricción de la correa sobre la misma debido al peso del material transportado. El diámetro de los mismos como así también su separación obedecerán a las características del material transportado.Para el transporte de materiales a granel se utilizan los rodillos de sustentación formando artesa, la cual se define como un grupo de rodillos (2 ó 3) con sus respectivos ejes en el mismo plano vertical. Se define como ángulo de artesa o abarquillamiento al que existe entre cada uno de los rodillos inclinados y la horizontal. En el caso de los grupos de 2 rodillos, ambos se encuentran inclinados brindando una configuración en "V”.


En el caso de los grupos de 3 rodillos, el central permanece horizontal y los laterales inclinados brindando una configuración tipo canaleta que, entre otras ventajas, ofrece la de prácticamente doblar la capacidad de transporte respecto a rodillos planos. Los ángulos de artesa más comunes oscilan entre los 20º y 35º, existen casos de ángulos hasta de 45º pero hay que considerar que no todas las correas se adaptan a tan extrema configuración.


Cada uno de estos grupos de rodillos se denominan estaciones, la distancia entre estaciones va a depender de la cantidad de material transportado y sus características, como así también de la inclinación del transportador y el ancho de la correa. Normalmente la distancia entre estaciones oscila entre 1.000 a 1.750 mm. El arco máximo recomendado de la correa entre estaciones se establece en el 2%, existiendo fórmulas que lo determinan.


La distancia entre los rodillos laterales inclinados y el central horizontal dentro de cada estación debe ser lo mínima posible y no mayor de 10 mm. o dos veces el espesor de la correa siempre y cuando esta medida fuese inferior a la anterior. Mayores distancias pueden ocasionar un severo daño longitudinal sobre la cara inferior (lado rodadura) de la correa.


Existen estaciones de rodillos portantes especiales, clasificadas según su función:- Estaciones de rodillos amortiguadores: son aquellas ubicadas debajo de la zona de carga del equipo transportador, como su nombre lo

indica su función es amortiguar el golpe producido por la carga del material sobre la correa. La distancia entre estas estaciones es siempre menor que la indicada para las estaciones de rodillos portantes comunes o de línea y depende de el tipo de material a transportar, su altura de caída y velocidad.


Los rodillos de estas estaciones son conformados por discos o anillos normalmente cauchutados separados entre si por calces o arandelas.


Estaciones de Transición: Su finalidad es acompañar a la correa gradualmente desde su posición abarquillada (artesa) al plano del tambor de mando, como así también desde la salida del tambor de reenvío hasta la posición de marcha normal. El ángulo de artesa de cada una estas estaciones va disminuyendo o aumentando según el caso en forma gradual, logrando mantener así un equilibrio en las tensiones producidas sobre la correa cuando debe cambiar su conformación desde o hacia el abarquillamiento. (Más adelante definiremos la Distancia de Transición y las consideraciones respectivas).


Estaciones de rodillos autoalineantes: Su función es la de proveer un alineado automático de la correa. Su conformación es igual a la de las estaciones comunes con la diferencia que poseen un movimiento pivotante central que les permite adaptarse y de esa manera corregir los posibles desbandes de la correa. Los extremos

de los rodillos de este tipo de estaciones avanzan o retroceden en el sentido de la marcha de la correa y por un principio práctico de instalación, que indica "que la correa siempre se moverá hacia el lado correspondiente al primer rodillo con el cual hizo contacto", logran centrar la misma.


Para que estos dispositivos sean efectivos, deben estar instalados ligeramente más altos que las estaciones fijas, esta diferencia de altura se

establece normalmente entre 10 mm a 20 mm. La distancia entre este tipo de estaciones a lo largo del transportador, varían según el ancho, velocidad y tensión de la correa como así también de la correcta centralización de la carga y el mantenimiento del equipo en general. Según al largo del transportador esta distancia varía entre 25 m para transportadores cortos, hasta 120 m para largos sistemas de transporte. Es siempre conveniente instalar una de estas estaciones próximas a los tambores de reenvío y motrices (5 a 15 m).


Soporte de la correa en el tramo de retorno

Lo más frecuente es que en este tramo la correa se sustente sobre rodillos planos, más espaciados entre sí que las estaciones portantes, dado que la correa debe soportar solamente su propio peso. Las distancias más usuales son de 2 a 3 veces la distancia existente entre los rodillos portadores (para los casos de transportadores sobre rodillos en artesa) y

de 2 a 3 metros (para los casos de transportadores sobre cuna continua), dependiendo del ancho de la correa y de su peso. Por las mismas razones apuntadas, estos rodillos

pueden ser de constitución menos robusta que los de carga.


La alineación de la correa en el tramo de retorno es algo que también debe ser tenido en cuenta, para ello es

aconsejable el uso de rodillos autoalineantes, que para estos casos pueden ser rodillos con un extremo fijo y el otro móvil (ojal o colisa) que le permita variar su posición paralela al resto o pivotantes en su centro, acompañando el desplazamiento lateral que pueda tener la correa, volviéndola a centrar (siguiendo el mismo principio enunciado para los autoalineantes portantes).


La distancia entre estos rodillos autocentrantes normalmente oscila en los 15 m (para los casos de rodillos con una punta fija, debe colocarse la punta móvil del eje de cada uno de ellos alternadamente de uno y otro lado de la

estructura). Se debe extremar el mantenimiento de estos rodillos cuando el

material transportado posee características adherentes, dado que el depósito del mismo

sobre aquellos es causal de desalineamiento de la correa.


Sistemas de Limpieza de la CorreaEn líneas generales se pueden definir 2 tipos:

a) Raspadores o Rascadoresb) Deflectores

a) Raspadores o RascadoresLos más comunes son los constituidos por una lámina de goma maciza tomada de un bastidor y en contacto con la correa presionando sobre ella por debajo del tambor de accionamiento y antes de que la misma se separe de aquel.


Estas láminas no deben poseer insertos de tela y deben contar con perforaciones oblongas en el sitio donde se unen al bastidor para permitir acercarlas o alejarlas de la correa según la

necesidad. Un poco más sofisticados son aquellos raspadores montados sobre un contrapeso de modo que mantengan una presión constante sobre la correa, caben las mismas consideraciones para la lámina de goma y el peso del contrapeso debe ser el

adecuado para evitar daños sobre la correa.


Existe un tercer tipo de raspador que es aquel que esta constituido por un cepillo rotativo, ubicado en el mismo lugar que los anteriores. Este cepillo rotativo puede ser de cerdas de nylon o de láminas de goma; ambos tipos pueden girar acompañando el sentido de marcha de la correa en el punto de contacto o pueden estar motorizados y girar en sentido contrario provocando una acción más efectiva de limpieza.


b) DeflectoresEs el sistema utilizado para la limpieza de la cara inferior de la correa y consiste en un faldón inclinado respecto al eje de la correa. Dicho faldón es normalmente de goma y corresponden las mismas consideraciones que para las láminas de los raspadores. Se encuentra ubicado generalmente antes del tambor de reenvío (que es donde se presentan los problemas con la presencia de cuerpos extraños sobre la cara inferior de la correa).


Una variante de estos deflectores son los que poseen forma de "V" con su vértice ubicado sobre el eje de la correa y orientado hacia el lado opuesto al tambor de reenvío, estos también son faldones de goma con las mismas consideraciones anteriores.


Carga del Transportador

Una correcta selección de la forma de depositar la carga sobre la correa, asegura un prolongamiento de la vida de la misma; ya que es en esta zona de carga donde la correa sufre los mayores problemas de desgaste y sobre esfuerzo. Normalmente la transferencia del material transportado hacia la correa se realiza a través de lo que se conoce como Tolva de Carga, para el diseño de la misma y de todos los elementos del sistema que intervienen en la carga de la correa, se deben tener en cuenta algunas consideraciones:


Que el material transportado entre en contacto con la correa en la misma dirección de marcha y a la misma velocidad que aquella, evitando desgastes prematuros.

Reducir al mínimo la altura de caída del material sobre la correa, para evitar daños prematuros en la cobertura de la misma.


Que el material transportado se deposite en forma centrada sobre la correa, para que la misma no se vea sometida a esfuerzos laterales que ocasionan desgaste y no tienda a desviarse lateralmente lo que ocasiona problemas serios de alineamiento.


En transportadores inclinados la zona de carga debe ser horizontal.

En cargas con alto peso específico se deben utilizar rodillos portantes amortiguadores en la zona de carga.


Si el material transportado presenta diferentes granulometrías, es aconsejable la utilización de un sistema de cribas de modo que permita que la parte más fina del material se deposite primero sobre la correa, haciéndole de "colchón" a la parte de granulometría más gruesa.


La apertura de la tolva debe ser creciente respecto a la dirección de marcha, favoreciendo el acomodamiento de la carga sobre la correa y evitando que el material se atore a la salida de la parte metálica de la tolva.


La estructura metálica de la tolva nunca debe estar en contacto con la correa, para evitar daños sobre la misma.La distancia mínima entre armazón de tolva y correa no debe ser menor a 25/30 mm. Esta distancia indicada, debe ir "creciendo" en el sentido de marcha de la correa para evitar que los materiales de granulometría alta se atasquen entre la estructura y la correa.


Es recomendable el uso de faldones laterales tomados de la estructura metálica de la tolva y en contacto con la correa para aquellas casos de materiales de granulometría fina (hasta 25 mm - cereales, fertilizantes). Estos faldones deben ser de caucho, sin inserciones de tela con espesores que oscilan entre los 5 a 10 mm. Los mismos deben ser regulables en cuanto a su acercamiento o alejamiento de la correa para poder ir compensando desgastes. El largo de estos faldones o guías laterales va a depender de la velocidad de alimentación y del plano de operación del transportador, como regla general para transportadores horizontales se toma un largo equivalente a la distancia que recorre la correa en 1,4 a 1,6 segundos.


Para transportes inclinados el largo de la guía debe ser mayor como así también para aquellos casos donde la velocidad de caída del material sea menor a la velocidad de la correa. También como regla general puede decirse que las guías deben llegar hasta el punto donde la velocidad de la carga y la de la correa se igualen.


Los tríos de rodillos ubicados debajo de la zona de carga deben tener menor distancia entre ellos que en el resto del transportador. Para el caso de transportadores con deslizamiento sobre camas, es recomendable que en la zona de carga la cama sea reemplazada por rodillos horizontales con poca separación entre ellos para evitar deteriorar la banda por el impacto producido por la carga del material


En caso de cargas irregulares que hacen que la correa vaya en algunos tramos con carga total y en otros completamente vacía, ocasionando problemas de alineamiento, es recomendable el uso de alimentadores que logran uniformar la carga sobre todo el largo de la correa. El tipo de alimentadores a utilizar, va a depender del tipo de carga de que se trate; estos pueden ser: a rosca sin fin, a correa, a cadena y tablillas, giratorio y vibratorios.


La tolva de carga debe estar ubicada siempre después de la "Distancia de Transición" del tambor de reenvío al primer trío abarquillado y respecto al sentido de marcha de la correa.


Descarga del Transportador

Lo más frecuente es que la correa del transportador sea descargada en el tambor de accionamiento (normalmente terminal o de cabeza), en forma directa sobre la estiba de material o a través de una tolva de descarga que permite seleccionar la dirección de caída hacia uno u otro lado. En estos casos el material describe una trayectoria perfectamente calculable que permite a los proyectistas diseñar los flujos de material. Esta trayectoria va a depender de la granulometría del material, el grado de adherencia de este con la correa y de la velocidad de la correa entre otros factores.


La descarga puede ser realizada también a través de un sistema de tambores dobles denominado carro de descarga o triper. Consiste en una estructura fijada al transportador en un plano más elevado, donde se montan los dos tambores, el superior más avanzado respecto al sentido de marcha y el inferior más atrasado respecto al

mismo sentido. Durante el funcionamiento, cuando la correa se acerca al carro, comienza a separarse de los tríos de acunamiento e ingresa en el tambor superior, produce la descarga, lo circunda cambiando de sentido, retorna e ingresa en el tambor inferior, lo circunda volviendo a cambiar de sentido retornando así a su trayectoria normal sobre los tríos de acunamiento.


Estos tripers pueden ser fijos o móviles. En el primer caso la descarga se produce en un punto predeterminado del sistema y puede ser realizada hacia ambos lados del equipo transportador a través de tolvas con salidas direccionales. Estas tolvas también permiten la alternativa que la carga vuelva a ser depositada sobre la misma correa luego de abandonado el sistema y continúe su trayectoria normal hacia otro triper fijo o hacia el final del transportador.En los carros móviles la estructura se encuentra montada sobre ruedas que le permiten desplazarse sobre rieles laterales todo a lo largo del transportador y descargar el material en cualquier punto del mismo.El movimiento del carro puede ser realizado a través de motorización propia, por la misma correa o por cable y malacate.


Distancia de transición

La Distancia de Transición se define como la distancia entre la línea central de la primera estación de rodillos acunados y la línea central del tambor de mando o de reenvió según se trate del comienzo o el final del equipo transportador. La correa debe cambiar su posición de plano (sobre el tambor de reenvío) a acunado (sobre la primer estación) o viceversa si se trata del final del transportador (de acunado a plano).


Como se puede deducir la distancia entre el tambor y los rodillos inclinados del trío es mayor que la que existe entre el tambor y el rodillo horizontal del trío; por lo tanto si la distancia de transición (ya definida) es muy corta, existe riesgo de sobreestiramiento de la correa en sus bordes que puede afectar el soporte de la carga y la vida de la correa.Existen dos casos bien definidos:

a) Cuando la cara superior del tambor coincide en su plano con la cara superior del rodillo horizontal del primer trío (o el último) acunado normal. (transición más crítica).


b) Cuando la cara superior del tambor se encuentra en un plano más elevado que la cara superior del rodillo horizontal del primer trío (o el último). La diferencia de nivel normalmente no debe ser mayor a aquella en la cual el plano del tambor coincide en nivel con 1/3 de la profundidad de la canaleta o garganta producida por el acunamiento. (transición menos crítica).Los factores que permiten una mayor o menor distancia de transición son: el ángulo de artesa de los tríos y el porcentaje de tensión admisible conque está siendo utilizada la correa.


Es común que la transición sea gradual y acompañada por tríos de menor ángulo de artesa de modo que sostengan y suavicen la entrada de la correa a la artesa definitiva.(ver Figura 8).

2 Componentes No Estructurales

Limpieza de la Correa

Mantener la correa limpia ya sea en su lado portante en el tramo de retorno como así también en su lado de rodadura todo a lo largo del sistema es de extrema importancia para el correcto funcionamiento de la correa y de todo el transportador en general.Cuando el material transportado es pegajoso, este tiende a quedarse adherido a el lado portante de la correa y esto ocasiona que en el tramo de retorno este material adherido a la correa se vaya acumulando en los rodillos horizontales de sostén lo que ocasiona que los mismos vayan variando su diámetro en forma no uniforme lo que provoca desplazamientos laterales de la correa que llevan a daños importantes en los bordes de la misma.


El material que se derrama sobre el lado de rodadura en el tramo de retorno, tiende a acumularse en el tambor de reenvío ocasionando por un lado daños en la carcaza de la correa y por otro lado su acumulación lleva a provocar diferencias no uniformes en el diámetro de dicho tambor lo que atenta contra la correcta alineación de la correa.Es también importante destacar que todos estos materiales que atentan contra la limpieza de la correa pueden provocar desgaste prematuro en las partes móviles del transportador. En caso de transportadores de correas sobre camas de deslizamiento, el material que se introduce entre la correa y la cama ocasiona desbandes de la correa como así también desgaste prematuro de las mismas.Los sistemas de limpieza que pueden ser utilizados ya fueron definidos en un punto anterior.


Tensado de la Correa

El tensado de la correa debe ser tal que no permita el patinamiento entre la correa y el tambor de accionamiento. También debe ser suficiente como para que la correa se adapte perfectamente a la doble conicidad del tambor de mando cuando esta existiese.El patinamiento causa daños severos en la cara inferior de la correa como así también en el recubrimiento de los tambores de accionamiento.Los dispositivos utilizados para el tensado de la correa ya fueron vistos en puntos anteriores.


Escuadrado de la Correa

El corte en perfecta escuadra de los extremos de la correa es escencial para un correcto empalme de la misma, lo que implica un funcionamiento sin irregularidades de la correa y a su vez contribuye a distribuir la tensión uniformemente todo a lo largo del empalme.Para un correcto escuadrado es recomendable determinar primero la linea central de la correa y no guiarse por los bordes de la misma, dado que estos pueden presentar irregularidades propias del corte o estar desgastados o dañados lo que implicaría tomar una falsa referencia para proceder al escuadrado.


La línea central se puede determinar por el método de cruzamiento de diagonales y una vez obtenida la misma, se utiliza una escuadra metálica para determinar la línea de corte perpendicular a la línea central. Si no se posee escuadra se puede recurrir al método de doble intersección de arcos (ver Figura 23).


Deformaciones de la Correa

Un desbalanceo en las tensiones producido durante el proceso de fabricación, puede ocasionar lo que se conoce como perfil "abananado" de una correa, lo que significa una desviación de la correa hacia uno de sus lados respecto a una línea recta tomada como referencia y en el sentido longitudinal.


Para medir este abananamiento se sugiere extender la correa sobre una superficie plana y asegurarse que toda la superficie de la correa este perfectamente apoyada sobre el sustrato plano (no debe existir ningún tipo de ondulación en ninguno de los bordes de la correa). Luego se procede a extender un alambre o cordón de control perfectamente recto al lado de la correa y que llegue de un extremo a otro de la misma. A continuación se mide la distancia existente entre el alambre o cordón de control y el punto de mayor desviación de la correa respecto al mismo.El porcentaje (%) de abananamiento obedece a la siguiente fórmula:


% abananamiento = Desviación máxima en cm. x 100Largo del alambre control en cm.

Es recomendable que este porcentaje (%) nunca supere el 0,5% en correas de servicio pesado y el 0,25% en correas de servicio liviano.El abananamiento puede ser producido también por una deficiencia del equipo de corte de la correa, dado que cuchillas desafiladas producen desgarramiento de los hilos de trama lo que resulta en un desbalanceo de tensiones lo que provoca el efecto mencionado.


El torcimiento de los hilos de trama respecto a la perpendicular a la línea central de la correa es un indicador de abananamiento en aquellas correas de tejido plano (varias telas), no así en las de tejido sólido, donde este torcimiento de la trama es meramente cosmético y no es indicativo de abananamiento.


Abarquillamiento de la correa

Para el caso de deslizamiento sobre rodillos formando artesa, es imprescindible que la correa posea la flexibilidad suficiente como para que abarquille correctamente. La correa funcionando en vacío debe tomar suficiente contacto con el rodillo central del trío a los efectos de lograr una marcha alineada (ver Figura 24), de no ser así la correa se desplazará hacia uno y otro lado pudiendo causar daños en los bordes de la misma. Cada modelo de correa posee un ancho mínimo indicado en "Tabla de Especificaciones Técnicas" que depende de la construcción misma de la correa y del ángulo de artesa de los rodillos.


Soporte de Carga

En los transportadores abarquillados la correa debe poseer la suficiente rigidez transversal como para soportar la carga sin que la misma fuerce a la correa sobre la unión de los rodillos, de no ser así se produce una flexión de la correa sobre un pequeño radio, creándose una línea a lo largo de la misma que es permanentemente flexionada y provoca un rápido deterioro, llegando incluso a producir un corte longitudinal en la correa. Mientras mayor es el ángulo de abarquillamiento, mayor será el esfuerzo de flexión que debe soportar la correa. En la Figura 25 pueden apreciarse ambas disposiciones de la correa sobre la unión de los rodillos, la correcta y la incorrecta, siempre con correa cargada.


Cada modelo de correa posee un ancho máximo indicado en "Tabla de Especificaciones Técnicas" para soportar la carga sin sobreflexionarse sobre la unión de rodillos, y que depende de la construcción misma de la correa, el ángulo de artesa de los rodillos y la densidad del material transportado. Las correas monocapa de tejido sólido tienen excelente performance hasta un abarquillamiento de 35º inclusive. Las multitelas por ser generalmente de mayor espesor a las mismas tensiones, pueden soportar hasta 45º de abarquillamiento.

Alineación

Alineación Del Sistema Transportador

Se define como el proceso de ajuste de rodillos, tambores y condiciones de carga de modo tal que permitan la marcha correcta de la correa, sin que la misma se salga de su curso. Este proceso se conoce también con el nombre de "entrenado de la correa". Las reglas básicas para diagnosticar la falta de alineación en la marcha de una correa son las siguientes:

a) Cuando toda la correa se escapa de la trayectoria normal siempre en un mismo sector del transportador, la causa probable es la falta de alineación o de nivelación de toda la estructura del transportador y/o rodillos portantes y tambores del sector con problemas.

Alineación

b) Cuando una misma porción de la correa se escapa de la trayectoria normal a lo largo de todo el transportador, la causa hay que buscarla en la correa misma (abananamiento) o en los empalmes (mal escuadrados) o en el sistema de carga de la correa (si la carga está descentrada, la correa tiende a escaparse de su trayectoria normal hacia el lado opuesto a aquel que está más cargado).

Alineación

Alineación

La combinación de estos problemas básicos determina casos en los cuales la causa de los mismos es muy dificil de determinar. No obstante si se observa el funcionamiento durante un tiempo prolongado, la causa probablemente aparecerá. Los casos más comunes donde la causa del problema no puede ser determinada, son aquellos donde la correa tiene un comportamiento errático (se desplaza hacia uno u otro lado irregularmente).

Alineación

Si este comportamiento errático se observa en correas sin carga (vacías), el problema radica probablemente en el incorrecto abarquillado de la correa sobre los rodillos portantes. Si se observa en correas cargadas probablemente se trate de desuniformidad en el sistema de carga (el material se deposita sobre la correa hacia uno u otro lado de la misma en forma irregular).

Puesta en marcha Puesta en marcha del Sistema Transportador

Para la puesta en marcha de un sistema transportador es necesario dedicar un tiempo importante a la observación de todo el conjunto con la mayor atención posible y proceder a eliminar las causas que impidan el correcto funcionamiento.El primer paso a tener en cuenta es la verificación de la alineación y nivelación de todo el conjunto del transportador como así también la correcta alineación entre sí de los rodillos portantes y de los tambores de mando y de reenvío. Se debe verificar que los rodillos rueden libremente y ninguno se encuentre trabado.

Puesta en marcha Se debe controlar que se cumplan los requisitos

explicados en los puntos "Carga del Transportador", "Descarga del Transportador", "Distancia de Transición", "Abarquillamiento de la correa" y "Soporte de Carga".Una vez realizadas estas verificaciones, se pone en marcha el equipo y teniendo en cuenta lo expresado en el punto "Tensado de la Correa", se procede a corregir los errores que se observen en el centrado de la correa siguiendo las reglas básicos enunciadas anteriormente; se realiza primero la operación en vacío (sin carga) y luego, de ser necesario, se corrige el sistema con carga.

Puesta en marcha Selección de la correa transportadora

Para la correcta selección de la correa transportadora además de tenerse en cuenta todo lo analizado para los componentes estructurales y no estructurales de un sistema transportador, se deben considerar otros

factores que definiremos a continuación.

Puesta en marcha Selección de Cobertura

Existe una gran variedad de compuestos para la cobertura de la correa y los mismos son seleccionados en función de su compatibilidad con el servicio que la correa debe cumplir y con el medio ambiente dentro del cual opera. Los elastómeros más comunmente utilizados en la fabricación de las correas transportadoras son: goma, PVC y Uretano. Cada uno de estos materiales poseen ventajas y desventajas. Por ejemplo para el transporte de minerales muy abrasivos la correcta selección recae sobre correas de goma por su excelente resistencia a la abrasión y gran rescilencia, eventualmente puede utilizarse también el uretano.

Puesta en marcha Para el caso de minerales "soft" (carbón,

potasio, etc.), granos, productos de la madera, etc. el PVC posee un excepcional desempeño; particularmente en el caso de correas de Tejido Sólido de Poliester y PVC, donde la cobertura está formada por PVC y fibras superficiales de la carcasa de poliester que son sacrificables y le dan gran resistencia a la superficie de la correa.

Puesta en marcha La característica de Retardante de Llama de

una cobertura es altamente deseable en aquellos casos donde la seguridad es punto fundamental en la selección de la correa, tales como minería subterránea y granos. Tanto la goma como el PVC pueden ser formulados de modo tal que posean esta caracterítica.La característica Antiestática de una correa es importante para aquellos casos donde el ambiente de operación presente peligro de deflagración por descargas estáticas de energía. Tanto la goma como el PVC cumplen perfectamente con estos requisitos si son fabricados para tal fin.

Puesta en marcha Para transportadores sobre cuna continua, es

importante que la cara inferior de la correa posea un bajo coeficiente de fricción.Para la selección de la cobertura es importante también considerar la reacción química o resistencia que esta presente a elementos tales como aceites, ácidos, grasas animales, ozono, etc.El rango de temperatura dentro del cual opera una correa es importante porque cada compuesto tiene diferentes resistencias a temperaturas máximas y mínimas de operación.

Puesta en marcha Angulo de Sobrecarga Dinámico

Si un material a granel es volcado sobre una superficie plana horizontal, la pila formada posee un perfil con un ángulo sobre la horizontal único para cada tipo de material y que se conoce como Angulo de Reposo. Cuando esa pila es "vibrada", el ángulo va decreciendo, dependiendo del tipo de material y el tipo de movimiento. El material granel depositado sobre una correa transportadora en movimiento adopta estas últimas características con una disminución que oscila entre los 5º y los 20º. Este ángulo resultante es el que se conoce como Angulo de Sobrecarga Dinámico y si bien existen tablas generales para los diferentes materiales que lo indican, es bueno saber que el mismo varía de un transportador a otro. (ver Figura 27).

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Puesta en marcha El conocimiento del Angulo de Sobrecarga Dinámico es útil

para determinar el grado de inclinación de un sistema transportador para cada tipo de material, partiendo de la premisa que dicha inclinación siempre debe ser inferior al Angulo de Sobrecarga.En general las correas con coberturas de goma permiten ángulos de inclinación en el transporte de hasta 18º, mientras que las de PVC estan limitadas a 12º aproximadamente; en ambos casos siempre dependiendo del Angulo de Sobrecarga del material transportado.Para compensar estos bajos ángulos de inclinación en la operación de transporte, se fabrican correas con superficie corrugada que permiten incrementos importantes del ángulo de inclinación del transporte.

Puesta en marcha Existen muchos diseños de corrugado, hay

algunos comunes y otros de diseño especial de cada fabricante.Otra alternativa es el agregado de perfiles de diferentes diseños (postizos) pegados a la superficie de la correa por diferentes métodos (en frío o en caliente). En estos casos debe tenerse en cuenta un cambio en el sistema de sostén de la correa en el tramo de retorno de forma tal que se adapte al paso de los perfiles.

Puesta en marcha Datos Requeridos para la Correcta Selección de una

Correa Transportadora

Por todo lo expuesto se entiende con son muchas las consideraciones a ser tenidas en cuenta para la correcta selección; a continuación se brinda una lista de los datos a obtener para la selección final debiéndose tener en cuenta que a veces es necesario modificar un requerimiento a los efectos de satisfacer otro más importante.

1) Esquema de la Instalación

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2) Material Transportado- Denominación del Producto- Descripción- Densidad- Granulometría- Presencia de aceite o grasas y químicos- Temperatura del producto- Necesidad de resistencia al fuego y

antiestaticidad- Humedad- Grado de Abrasión- Temperatura Ambiente

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3) Capacidad Máxima de Transporte

4) Ancho de la Correa

5) Distancia entre Centros de Tambores

6) Desnivel entre Centros de Tambores

7) Diámetro de Tambores (Mando y Reenvío)

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8) Mando- Tambor Simple o Tambor Doble- Angulo de Abrace de la Correa al Tambor- Superficie del Tambor de Mando (Recubierta o No)- Localización del Mando- Tipo de Arranque empleado

9) Sistema Tensor- Tipo- Localización

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10) Rodillos Portantes- Material de Construcción- Diámetro- Angulo de Artesa- Número de Rodillos por Estación- Distancia entre Estaciones

11) Rodillos de Retorno- Material de Construcción- Diámetro- Distancia entre Rodillos

12) Velocidad de la Correa

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13) Potencia Instalada

14) Sistema de Carga- Esquema- Tipo- Altura de Caída- Angulo de Caída

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15) Sistema de Descarga- Esquema- Tipo

16) Horas de Trabajo al Día

17) Sistema de Empalme

18) Mínima Temperatura Ambiente Promedio

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