Convegno METROPOLITANE E TRANVIEuesto numero del Notiziario comprende gli atti del convegno dal...

Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2005 1

Convegno

Questo numero del Notiziario comprende gli atti del convegno dal titolo Metropolitanee tranvie. Tecnica, funzionalità, architettura nei trasporti urbani su rotaie, che si èsvolto il 10 dicembre 2004 presso l’Università degli Studi di Verona. Ricordiamo che

si tratta del quinto convegno dedicato ai trasporti, dopo L’automobile nel Veneto (2001), Gal-lerie (2002), L’architettura nei trasporti (2002) e I trasporti, un percorso multidisciplinare (2003).

È stato sempre un taglio multidisciplinare il criterio ispiratore di questo convegno dedicato aitrasporti urbani su rotaie; Infatti i relatori della prima parte dei lavori hanno approfondito gliaspetti tecnico-operativi, mentre quelli della seconda parte hanno preso in considerazione lerelazioni che l’infrastruttura intrattiene con lo spazio urbano, inserendosi come elemento di tra-sformazione e – dato, questo, fondamentale – richiamando l’esigenza di una progettazioneconsapevole e aperta agli sviluppi futuri.

È stato interessante il confronto fra realtà e approcci differenti. La vasta operazione di tra-sformazione urbana attualmente in corso nella città di Torino, che comprende l’interramento dilunghi tratti di ferrovia, si è trovata a confronto con la più tradizionale costruzione di una tran-via, in corso a Padova (e in futuro probabilmente anche a Verona). Alla descrizione storico-ar-chitettonica della metropolitana di Milano ha fatto seguito l’analisi tecnica dell’infrastrutturaipogea progettata, e in parte già realizzata, nella città di Genova.

Nel corso del convegno si è svolta la cerimonia conclusiva del Premio Trasporti & Cultura: èun’iniziativa promossa dalla rivista omonima, che prende in esame le infrastrutture di trasportocome elementi di architettura nel paesaggio.

METROPOLITANE E TRANVIETecnica, funzionalità, architettura

nei trasporti urbani su rotaie

Guida alla letturaLaura Facchinelli

Invito al convegno

Fin dal 2001 il Collegio degli Ingegneri edegli Architetti della provincia di Verona hacominciato a riflettere sul tema dei traspor-ti. Al convegno dello scorso ottobre “L’au-tomobile e le strade”, ne seguivano due nel2002, “Gallerie” e “L‘architettura nei tra-sporti” e uno l’anno scorso, “I trasporti, unpercorso multidisciplinare”, realizzato incollaborazione con l’Università di Verona.Questo, dedicato ai trasporti urbani su ro-taie, è pertanto il quinto, che si svolge in unmomento in cui la città di Verona affrontagrandi decisioni riguardanti la costruzionedi una tranvia.Seguendo la prospettiva culturale che ca-ratterizza questi incontri, gli aspetti propria-mente tecnici, previsti nella prima parte deilavori, si accompagneranno, nella secondaparte, ad analisi di tipo architettonico e ur-banistico. Dalla tranvia, coi relativi problemidi arredo urbano, il discorso si amplierà allemetropolitane e quindi alla progettazionedelle stazioni ipogee. Dalla città di Verona edalla vicina Padova, anch’essa impegnatanella realizzazione di un nuovo sistema ditrasporto di superficie, si lancerà lo sguar-do verso Milano, che ha celebrato il qua-rantennale della sua metropolitana e versoTorino, che sta attraversando un momentodi grandi trasformazioni proprio focalizzatesui trasporti su rotaie.Si parlerà, ancora, della città di Genova,che ha visto nascere un primo tratto di col-legamento sotterraneo e della metropolita-na di Napoli, che si sta trasformando in unsingolare museo di arte contemporanea.Nel corso dei lavori si proclameranno i vin-citori del Premio Trasporti & Cultura per li-bri di saggistica che portino i risultati di ri-cerche sul tema dei trasporti.

COLLEGIODEGLI INGEGNERI E DEGI ARCHITETTI

DELLA PROVINCIA DI VERONA

Convegnorealizzato con patrocinio

dell’Università degli Studi di Verona

Verona, 10 dicembre 2004ore 14,30 - 19,00

Università degli StudiFacoltà di Lettere, Aula 2.3, 2° piano

Via S. Francesco, 22

METROPOLITANE E TRANVIETECNICA, FUNZIONALITÀ, ARCHITETTURA

NEI TRASPORTI URBANI SU ROTAIE

Ore 14,30 Renzo Macaccaro Introduzione al convegnoPresidente Collegio Ingegneri e Architetti Verona

Ore 14,30 Michela Sironi Saluto di aperturaPresidente ZAI Quadrante Europa Verona

Ore 14,45 BINARI SOTTERRANEI E DI SUPERFICIE

Pierfranco Galliani Metropolitana di Milano, una storia lunga cinquant’anniPolitecnico di Milano

Giancarlo Guiati Torino, progetti per il potenziamento delle reti di trasportoPresidente GTT

Renzo Vaccaro Progetto per una metropolitana a GenovaComune di Genova

Marco Pasetto Padova, come si costruisce oggi una tranviaUniversità di Padova

Carlo Pozzerle Tranvia di Verona, il progetto e i dibattitiAssessore Mobilità e Traffico Comune di Verona

Ore 16,45 Coffee break

Ore 17,00 Assegnazione del PREMIO TRASPORTI & CULTURA

Laura Facchinelli Un premio alle ricerche sulle infrastruttureDirettore Respon. Trasporti & Cultura

Eugenio Turri Proclamazione dei vincitoriGeografo, docente sui temi del paesaggio

Giuseppe Goisis Commento sui libri premiatiUniversità Ca’ Foscari, Venezia

Ore 17,30 METRO E TRANVIE NEL PAESAGGIO URBANO

Marina Montuori Tranvia di Verona: le immagini lungo il percorsoIUAV, Venezia

Enzo Siviero Progettare le stazioni ipogeeIUAV, Venezia

Luca Lanini Architettura e percorsi d’arte nella metropolitana di NapoliUniversità di Napoli

Franco Corsico Torino, i binari come opportunità per il progetto urbanisticoPolitecnico di Torino

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METROPOLITANE E TRANVIEConvegno

Da parte mia è solo un saluto, che de-sidero portare a tutti voi, presenti quioggi a questo convegno, orgogliosa

di essere uno degli sponsor di questa gior-nata di lavori. Devo dire che, come ConsorzioZAI Interporto Quadrante Europa di Verona, noinon abbiamo un rapporto diretto con le metropo-litane di superficie e le tranvie: il nostro compitoè quello di influenzare, di essere presenti nel-l’ambito dello sviluppo e dell’industrializzazionedella nostra città, e - per quanto riguarda l’inter-porto – quello di cercare di organizzare il traspor-to delle merci nel nostro ambito e di conciliarlecon il trasporto su strada e su ferrovia.

Sono, pertanto, temi non strettamente legati col tema specifico che noi trattiamo oggi, men-tre in altre occasioni ci siamo trovati allineati sulla discussione e sulll’analisi della logistica nel-l’ambito del territorio e soprattutto sull’influenza dei vari tipi di trasporto, sui costi delle aziendee sui ricavi che possono trarre comunità locali da una corretta interconnessione delle reti.

Per quanto riguarda il tema specifico, invece, devo dire che mi è molto vicino e molto caro,perché l’inizio della progettazione della tranvia a Verona risale al 1994 e quindi al primo anno incui sono stata sindaco di questa città. La progettazione ha trovato grande condivisione, allora,all’interno della Giunta e soprattutto si è avvalsa della collaborazione di personale preparato edi consulenti ai quali abbiamo affidato alcuni studi di casi. Io mi auguro che la tranvia di Veronapossa trovare facilmente e in breve tempo l’attuazione, per diversi motivi, fra i quali non ultimoquello di assicurare una migliore qualità dell’ambiente per una migliore qualità della vita.

È ovvio che i problemi da affrontare – ne parlerà l’assessore – sono molteplici, sono i proble-mi sollevati dai comitati di quartiere piuttosto che da comitati spontanei che sono pro o controla tranvia e soprattutto, naturalmente, problemi finanziari. Però io mi auguro – e altri, con me, siaugurano – che questi problemi possano essere superati in modo da far sì che questo proget-to si concretizzi.

Quindi il mio saluto e il mio augurio di buon lavoro a tutti voi, e confidiamo di poter raggrup-pare in un volume tutti gli interventi che oggi verranno fatti, anche per un importante contribu-to alla soluzione dei problemi che alcune città, in questo periodo, stanno affrontando.

Saluto della Presidente del Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa di VeronaMichela Sironi

Ècon molto piacere che apro questo convegno organizzato dal Collegio degli Ingegne-ri e degli Architetti della provincia di Verona in collaborazione con l’Università di Vero-na. Questo incontro è dedicato ai trasporti urbani su rotaia. E’ puramente casuale

che questo argomento dei trasporti urbani su rotaia coincida con un momento di grande di-battito per la città di Verona, riguardante la tranvia e le scelte che debbono fare gli amministra-tori.

Parleremo dell’argomento metropolitane e tranvie sia dal punto di vista tecnico, nella primaparte della giornata, sia dal punto di vista urbanistico, architettonico e dell’impatto ambientale,soprattutto nella seconda parte della giornata. Parleremo della situazione di Verona, ma anchedi quella di Padova, Milano, Torino e Genova.

Per i convegni precedenti abbiamo provveduto alla pubblicazione degli atti mediante numerimonografici, molto ben curati, del Notiziario degli Ingegneri della provincia di Verona; le relazio-ni del presente convegno saranno raccolte in un ulteriore numero monografico.

Dopo la pausa caffè avremo l’assegnazione del Premio Trasporti & Cultura, che per noi è or-mai una consuetudine.

Alla fine della giornata inaugureremo la mostra “Eticittà e Mobilità”: comprende alcune tesi dilaurea uscite dallo IUAV di Venezia, che riguardano alcuni nodi ferroviari del nord-est. È unamostra molto interessante, curata dal prof. Michieletto, che è qui presente. Ringrazio la dotto-ressa Facchinelli, che si è molto prestata per l’organizzazione di questi convegni, e do volentie-ri la parola alla professoressa Michela Sironi.

Introduzione al temadel Presidente del Collegio Ingegneri eArchitetti di Verona

Renzo Macaccaro

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Giancarlo Guiati, Presidente Gruppo Torinese Trasporti SpA

Mobilità, trasporti e infrastrutture nell’area torinese

Giancarlo Guiati

Questo articolo tratta della mobilità,dei trasporti e delle infrastrutture nel-l’area torinese. Per questo vorrei anzi-tutto specificare il significato del termi-ne “area torinese”, in modo che il di-scorso possa essere chiaro anche achi non conosce questo territorio. Quando si parla di questa area infatti sideve fare riferimento alla zona checomprende il Comune di Torino ed altri31 Comuni limitrofi. Si tratta di 838 km2

in cui sono racchiusi 1 milione e 500mila persone, con circa 200 milioni dipasseggeri annui.

I dati di riferimento

È su queste persone e su quest’areache l’agenzia per la mobilità torinese,recentemente costituita per coordinaregli interventi relativi al trasporto pubbli-co locale nell’area, ha realizzato un’in-dagine da cui si sono ricavati i se-guenti dati, utili per avere un quadrogenerale e soprattutto le dimensionidella situazione che stiamo affrontan-do.

Ogni giorno la popola-zione effettua, solo aTorino, quasi 1.400spostamenti al giorno,di cui il 67,2% conmezzi privati mentre ilrestante 32,8% conmezzi pubblici. Se siguarda a tutta l’areatorinese gli sposta-menti sono 2.340, dicui il 74% viene effet-tuato con mezzi privatimentre il restante 26%con mezzi pubblici.Nel solo Comune diTorino il tasso di moto-rizzazione è in costan-te crescita, con quasi7 auto ogni 10 abitanti;in tutta l’area torinese il 41% delle per-sone ha un’auto, il 38% ne ha due. So-lo l’11% della popolazione non possie-de nemmeno un veicolo.

Il piano dei trasporti

Prima di parlare del piano dei trasportipredisposto da GTT per il futuro, oc-corre vedere qual è la situazione attua-le della rete del trasporto pubblico tori-nese. Essa comprende 8 linee tranvia-rie (servite da 200 tram) e 80 linee au-tomobilistiche urbane e suburbane(servite da 1.450 bus) a cui se ne devo-no aggiungere altre 79 per i trasporti

intercomunali. Per completare il qua-dro di tutta la rete occorre ricordare ledue linee ferroviarie gestite da GTT, laCanavesana e la Torino – Ceres, cheservono 33 Comuni. La divisione ferro-vie gestisce 36 treni.

Partendo da queste basi la città di Tori-no e GTT hanno predisposto un pianodi sviluppo del trasporto pubblico chemira a migliorare la rete infrastrutturalee quindi il servizio. In sostanza il pianosi basa su questi punti cardine: la nuo-va (e prima in città) linea di metropolita-na automatica; il potenziamento del si-stema tranviario (in particolare con la li-nea 4 ); il miglioramento delle linee ur-bane e suburbane gestite con autobus;l’ammodernamento (in parte già realiz-zato) delle linee ferroviarie.

La linea 1 della metropolitanaautomatica

Andiamo con ordine: la realizzazionedella linea 1 della metropolitana ormaiè una certezza. Unirà Collegno (comu-ne che confina a ovest con il capoluo-go) alla stazione ferroviaria di PortaNuova in soli 15 minuti e successiva-mente anche al Lingotto in altri 8 minu-ti. Potrà trasportare 15.000 persone al-l’ora per senso di marcia a fronte diuna domanda, secondo gli ultimi studi,di 12.000 persone all’ora per senso dimarcia (tratta Collegno - Lingotto),330.000 persone al giorno sempre perla medesima tratta e 98,7 milioni dipersone all’anno. Il passaggio medio sarà di un trenoogni 2 minuti nelle ore di punta. Il tuttoin completa e assoluta sicurezza. Il si-stema infatti prevede una serie di inno-

Binari sotterranei e di superficie

Torino. Il tram Cityway della linea 4 in piazza Castello.

Notiziario Ingegneri Verona 3 - 20056

METROPOLITANE E TRANVIE

vativi dispositivi di sicurezza, quali leporte automatiche di banchina nellestazioni per evitare le cadute acciden-tali; una passerella di emergenza facil-mente accessibile agli utenti; un siste-ma di video sorveglianza lungo tutta lalinea in modo da permettere il controllodelle zone critiche dal PCC (Posto diComando e Controllo). Inoltre sonopresenti dispositivi di rilevamento deifumi e protezione degli incendi sui trenie nelle stazioni. Il sistema è controllato per mezzo ditelecomandi e telemisure dal Posto di

Comando e di Controllo. Da lì gli ope-ratori possono intervenire per modifi-care lo stato del sistema, il numero ditreni in linea, i parametri di funziona-mento, eccI treni sono del tipo VAL “208”, lunghi52 m e composti di 2 veicoli bidirezio-nali da 26 m e larghi 2.08 m, formati aloro volta da 2 vetture agganciate inmodo permanente. Possono raggiun-gere una velocità massima di 80 km/he trasportare fino a 440 passeggeri. Sicalcola che verranno trasportati 6800passeggeri per km.

Anche le stazioni saranno molto inno-vative e funzionali. Il progetto della sta-zione “tipo” è stato elaborato sulla ba-se della Carta dell’Architettura redattadall’architetto Bernard Kohn. La sta-zione “tipo” avrà una lunghezza di 60m e una larghezza di 19 m. Sarà an-ch’essa video sorvegliata e sarà ac-cessibile a ogni tipo di utente con sca-le mobili e ascensori.Per ciò che concerne le date in cui en-trerà in esercizio la metropolitana, sisono previste tre fasi: la tratta Colle-gno – XVIII Dicembre entrerà in funzio-ne entro la fine del 2005; successiva-mente si arriverà a Porta Nuova per lafine del 2006, mentre l’entrata in fun-zione della metropolitana fino al Lin-gotto è prevista per la fine del 2008. L’importo delle opere della tratta Colle-gno – Porta Nuova ammonta a circa650 milioni di Euro.Altri 325 milioni di euro sono stati stan-ziati per realizzare la tratta Porta Nuo-va - Lingotto.

La linea 4

Un altro grande intervento per miglio-rare la rete dei trasporti pubblici è statala realizzazione della linea 4. Una voltaterminati tutti i lavori – ossia entro il2005 - la linea attraverserà tutta la cittàda nord a sud, da Mirafiori alla Falche-ra. Nella parte interrata, subito dopoAuchan, verrà realizzata la fermata del-la linea 4 di scambio intermodale conla stazione ferroviaria Torino - Stura econ il parcheggio GTT – Stura attual-

Torino. Una stazione della Metropolitana vista dall’interno della galleria trasparente.

Torino. Un bus autosnodato a metano in piazza Solferino.

Convegno



mente in costruzione. L’interscambio“auto – tram – treno” rappresenteràuna novità e un punto di forza della li-nea 4. Ma analizziamo altri numeri: iltracciato è quasi interamente in corsiaprotetta e garantisce così un aumentodella velocità media che passerà dai14 ai 18 km/h. Per percorrere 18 km ditracciato si impiegherà quindi 1 ora. Lalinea trasporterà fino a 7200 persone,grazie a 12 passaggi/ora per ciascunadirezione. Vale la pena ricordare come la linea 4abbia un bacino di utenza di circa 200mila abitanti, calcolato conteggiandotutti coloro che abitano sino a 600 me-tri dal tracciato. Per garantire un servi-zio efficace sono state acquistate 55motrici “Cityway” per un costo totale di167 milioni di euro (di cui 9 stanziatidalla Regione). I nuovi “maxi – tram”, grazie alla lorolunghezza – 34 m – e alle nuove tecno-logie utilizzate, garantiscono un conforte una capacità di carico davvero note-voli. Silenziosità, aria condizionata epossibilità di ospitare fino a 200 pas-seggeri sono i suoi punti forti. Inoltre il tram è dotato di ampie superfi-ci vetrate (la superficie dei finestrini èstata incrementata del 20% rispettoagli standard tradizionali); sistemi inno-vativi altamente protettivi per diminuirei danni alle persone eventualmente in-vestite dai veicoli, realizzati con l’inseri-mento di profili deformabili tra la partebassa della carrozza del veicolo e il ter-reno; dotazione di 6 porte (una riserva-ta al personale di guida) distribuite lun-go la fiancata per favorire la movimen-tazione dei passeggeri.A tutto ciò si devono aggiungere tuttele modifiche attuate con la realizzazio-ne della linea 4 come un miglioramen-to degli spazi urbani a ridosso dei fab-

bricati, il rinnovo di marciapiedi e del-l’illuminazione pubblica, la realizzazio-ne di nuove aree di parcheggio per lasosta delle auto.È da sottolineare come la linea 1 dellametropolitana e la linea 4 si inserisca-no nel programma di miglioramentodel sistema di trasporto pubblico nel-l’area metropolitana di Torino che pre-vede il completamento del PassanteFerroviario e la realizzazione del Siste-ma Ferroviario Metropolitano.

Le ferrovie

Per ciò che concerne le ferrovie gestiteda GTT, la Canavesana e la Torino –Ceres, occorre ricordare come moltiinterventi infrastrutturali siano già staticompiuti nel corso degli ultimi anni. LaCanavesana è stata completamenteelettrificata fino a Rivarolo e il tratto daCourgnè a Pont è stato totalmente rin-novato con il rifacimento del ponte fer-roviario sul fiume Orco. Sull’altra linea, la Torino – Ceres, conti-nuano invece i lavori per ripristinare laferrovia fino a Ceres (attualmente arrivaa Germagnano e poi si prosegue con unservizio sostitutivo in bus) in seguito aidanni causati dalle alluvioni.Nel frattempo GTT è anche intervenutasul parco del materiale rotabile. Si trattadi un altro grande investimento che pre-vede l’acquisto di 10 nuovi treni. È pre-vista inoltre un’opzione d’acquisto perulteriori 9 treni negli anni successivi.L’investimento è stato reso possibilegrazie ad un finanziamento della Re-gione Piemonte pari a 37,5 circa milionidi euro per i primi 10, mentre la cifracomplessiva messa a disposizione,comprendendo anche i successivi 9treni opzionati, è di circa 71,2 milioni di

euro.I primi 10 treni, prodotti da Alstom Fer-roviaria con il design firmato da Giu-giaro, arriveranno in due tranche: i pri-mi 5 entro la fine del 2005 e i restanti 5entro il primo quadrimestre 2006.Le nuove vetture TTR saranno con-traddistinte dal massimo dell’accessi-bilità, del comfort e della sicurezza.

Gli autobus

Infine, per concludere, occorre ricor-dare come l’impegno di GTT sia ancherivolto al rinnovo del parco autobusesistente e all’implementazione dellenuove tecnologie al fine di garantireuna maggior sicurezza e qualità delservizio pubblico. Soprattutto in rela-zione all’evento olimpico occorre con-siderare i seguenti numeri: il fabbiso-gno di nuovi bus per le Olimpiadi è di99 bus (71 di 12 m e 28 di 18 m) per uncosto 30,5 milioni di euro. Essi serviranno per potenziare le attua-li linee. Occorrono poi altri 224 bus -194 di 12 m e 30 di 18 m - per sostitui-re i mezzi con più di 15 anni di età il cuicosto ammonta a 64 milioni di euro.In sostanza il fabbisogno totale deinuovi bus urbani è di 323 nuovi mezzi,di cui 265 di 12 m e 58 di 18 m, per uncosto totale di circa 94,5 milioni di eu-ro, non ancora del tutto finanziati.In più è necessario sostituire 93 auto-bus extraurbani con età superiore a 15anni al 31/12/2005.Sono cifre che fanno riflettere e che te-stimoniano la volontà di GTT di offriresempre un servizio adeguato alle esi-genze dell’utente.

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Renzo Vaccaro, Comune di Genova

Progetto per una metropolitana a Genova

Renzo Vaccaro

Sintesi della presentazione in Power Point.

Visione panoramica della città di Genova

CONCEDENTEEventi significativi

COMUNE DI GENOVA

CONCESSIONARIO

ANSALDO TRASPORTISISTEMI FERROVIARI

APPALTATORI

Opere civili

Opere tecnologiche

Sottoservizi

Bonifiche belliche

Indagini archeologiche

1983 Prima convenzione a cui seguì la concessione Rivarolo-Principe

1986 1° lotto di lavori Brin-Dinegro (2600 m e 2 stazioni)

1988 Concessione Principe-Brignole

1990 Completata tratta Brin-Dinegro e aperta nel giugno 1990 in occasione dei Mondiali di Calcio.

1992 Completamento e apertura all’esercizio della tratta Dinegro-Principe (660 m) a maggio, in occasione dell’Expo Colombiano

1994-1997 Ripresa lavori stralcio Principe-Caricamento

1998 Consegna lavori completamento Principe-Caricamento-Grazie

2000 A luglio consegna lavori tratta Caricamento-Sarzano

2001 A febbraio consegna lavori tratta Sarzano-Piazza De Ferrari

2003 Completata tratta Principe-S. Giorgio e aperta all’esercizio in luglio


METROPOLITANE E TRANVIE Convegno

• Stazione Rivarolo (da costruire)• Stazione Canepari (da costruire)• Stazione Brin (in esercizio)• Stazione Dinegro (in esercizio)• Stazione Principe (in esercizio)• Stazione Darsena (in esercizio• Stazione San Giorgio (in esercizio)• Stazione Sant’Agostino (luglio 2005)• Stazione De Ferrari (gennaio 2005)• Stazione Corvetto (da costruire)• Stazione Brignole (da costruire)• Stazione Martinez (da costruire)• Stazione Stadio (da costruire)

• Massima potenzialità del sistema 24.000 pass/h per senso di marcia

• Intervallo minimo tra i convogli 120”• Velocità commerciale media 30 km/h• Lunghezza Canepari-Brignole 8 km circa• Stazioni n. 11• Distanza media tra stazioni 766 m• Distanza massima 2.286 m• Distanza minima 420 m• Pendenza massima 5,6%• Lunghezza banchine di stazione 80 m• Raggio minimo di curvatura planimetrico 45 m• Raggio minmo di raccordo altimetrico 800 m• Capacità di trasporto del veicolo 210 posti circa• Massima composizione prevista 3 convogli• Tensione di alimentazione dell’impianto 750 V c.c.

Le stazioni previste per la metropolitana di Genova Dati significativi del progetto Canepari-Brignole

Sondaggi, sottoservizi,consolidamenti

Profilo geologicorelativo alla trattaPrincipe - San Giorgio - Grazie



Testa fresante della “talpa”, TBM(Tunnel Boring Machine) utilizzata per lo scavo delle gallerie in presenza d’acqua di falda.

Stazione di P. Principe

Stazione Darsena Uscita dalla stazione San Giorgio



Sezione volumetrica della stazione Sant’Agostino

Sistemi di risalita della stazioneDe Ferrari



Un premio alle ricerche sulle infrastrutture

Laura Facchinelli

Il Premio Trasporti & Cultura è dedicatoalle opere di saggistica sul tema deitrasporti. Il taglio prospettico non èquello tecnico-economico, che inter-viene usualmente quando si parla ditrasporti: noi prendiamo in considera-zione i trasporti come storia, come ar-chitettura, come programmazione de-gli interventi urbanistici, come analisidelle trasformazioni indotte – propriodai trasporti – sulla vita sociale e icomportamenti individuali. Il premio condivide le finalità della rivi-sta Trasporti & Cultura, la prima rivistadi architettura delle infrastrutture nelpaesaggio.Architettura. Fino a pochi anni fa,quando si pensava a una stazione fer-roviaria, generalmente si pensava a unluogo che consente di prendere un tre-no. Non si pensava quindi a un edificioarchitettonicamente concepito, ma so-lo a una biglietteria, un atrio col giorna-laio ecc. e raramente ci si chiedeva sequell’atrio o le banchine lungo i binarifossero allestiti con buon gusto o (co-sa più frequente) all’insegna della ca-sualità, della banalità. Lo stesso dicasiper gli spazi di un aeroporto, per unastazione marittima, per un autogrill,per non parlare delle strade, che puregrande parte hanno nella costruzionedel paesaggio: per la loro ampiezza(centinaia, migliaia di chilometri), e perla loro durata (da una all’altra genera-zione, potenzialmente all’infinito). Le infrastrutture dunque e il paesag-gio. Da qualche anno, su questa rela-zione si susseguono analisi e progetti,nelle sedi universitarie e negli studiprofessionali più avanzati. Anche alcu-ni committenti (e nel caso delle infra-strutture si tratta di committenza pub-blica) sono più sensibili sul tema del-l’inserimento delle grandi opere nelpaesaggio. Noi della rivista Trasporti &Cultura abbiamo l’orgoglio di esserestati fra i primi ad “accorgerci” dell’im-portanza di questo aspetto del costrui-re. Pubblichiamo le ricerche che si svi-luppano non solo in Italia ma anchenegli altri paesi europei. Siamo convin-ti che sia ancora enorme il bisogno disensibilizzazione su questi temi, nonsolo sul versante decisionale, ma an-che (e direi soprattutto) sull’opinionepubblica. Perché solo se l’opinionepubblica comprenderà questi problemi

(e devo dire che attualmente li ignora),solo allora potrà esercitare le dovutepressioni per far costruire bene nellospazio vitale che ci appartiene. Si tratta – e vorrei sottolineare questoaspetto – di salvaguardare l’ambiente.Il nostro spazio visivo, il nostro benes-sere psico-fisico, la nostra cultura. Ri-tengo che anche i ragazzi, fin dalla piùgiovane età, dovrebbero essere edu-cati a guardarsi attorno e capire, giudi-care se una cosa piace o non piace, seè bella o brutta. Per procedere con questi obiettivi ab-biamo lanciato il manifesto “PaesaggiFuturi” che afferma, da un lato, la ne-cessità degli interventi sul paesaggio(in adesione alla modernità), dall’altro idiritti della collettività (a un ambiente,lo ripeto, che garantisca il benesserepsicofisico). Non ultima, la consapevo-lezza della nostra storia straordinarianel campo delle arti, che deve prose-guire con opere belle, anche per la-sciare un segno nel futuro. Questi sono gli ideali della nostra rivi-sta, che è una rivista autonoma e as-solutamente libera. Questi ideali si ri-flettono sul Premio Trasporti & Cultura,che anche quest’anno – giunto alla ter-za edizione – si conclude con la con-segna dei riconoscimenti, nell’ambitodi un convegno – ed è il quinto, sul te-ma dei trasporti – che abbiamo realiz-zato con il Collegio Ingegneri e Archi-tetti di Verona.

Proclamazione dei vincitori

Rinio Bruttomesso

La scelta dei due vincitori del PremioTrasporti & Cultura, arrivato alla sua ter-za edizione, non è stato compito sem-plice per la giuria e questo non solo peril considerevole numero di libri in con-corso per le due sezioni, ma soprattut-to, per l’alto livello qualitativo che carat-terizzava tutte le opere presentate.Le pubblicazioni prese in esame hannomostrato, in questa edizione, un preva-lente interesse per i temi del trasportoferroviario e in particolare per i diversiaspetti che assumono i processi di ri-qualificazione delle aree attorno allestazioni ferroviarie, compresi i temi delridisegno di queste stesse strutture diservizio.Se i testi esaminati rappresentano, co-me crediamo, uno ‘spaccato’ significa-tivo, ancorché ridotto, dell’intera pro-duzione editoriale in questo ambito te-

matico, si può allora affermare, conuna certa sicurezza, che quello delleferrovie, con tutto quanto è ad essecollegato, rappresenta in questo mo-mento l’argomento principale di inda-gine per molti studiosi di differenti di-scipline, relativamente al settore deitrasporti.Forte, appare, l’interesse dei ricercato-ri per la funzione, che la stazione ferro-viaria viene sempre più assumendo sianel contesto del sistema del trasportourbano e metropolitano, sia in un qua-dro di funzionalità urbanistica più ge-nerale: come dire che la stazione deitreni viene indagata non solo per lesue più tradizionali funzioni di ‘termi-nal’, ma ancor di più come struttura ur-bana, dotata di notevole ’complessità’.Ed è proprio questo secondo aspettoche rende la stazione ferroviaria più‘interessante’ rispetto all’organizzazio-ne urbana di quanto non lo sia, aesempio, l’altro ‘terminal’ oggi moltoanalizzato, quello aeroportuale, deci-samente più al margine del ‘gioco’ ur-bano, che si manifesta specialmenteper i suoi flussi, intrecci, relazioni escambi.Il fattore ‘terminal ferroviario’, comedocumentano esaurientemente molteesperienze di città europee, è ormai ingrado di sviluppare un potenziale di

Laura Facchinelli, dir. resp. della rivista “Trasporti & Cultura” - Rinio Bruttomesso, direttore del Centro Internazionale Città d’Acqua, Venezia - Giuseppe Goisis, docente di storia della Filosofia Politica, Ca’ Foscari, Venezia

Premio Trasporti & Cultura



rinnovamento e di riqualificazione cheriverbera sul tessuto circostante, taleda produrre benefici economici e so-ciali di grande rilievo.In Italia questi processi sono di più lentarealizzazione ma, come prospettano al-cuni dei contributi presentati, i possibiliinterventi sarebbero capaci di risolveresituazioni di forte e storica obsolescen-za di zone di centro-città, se non addi-rittura di esteso degrado urbano.Un altro tema presente nelle pubblica-zioni prese in esame è quello della‘strada’, tema, nello stesso tempo,‘antico’ quanto di attualità, anche oggiche le nostre città non sono certamen-te più ‘soltanto’ un complesso articola-to di ‘strade e piazze’.Ma sia nel caso delle stazioni ferrovia-rie che in quello delle strade emergeevidente una necessità: quella di un‘progetto’ che sia attento non esclusi-vamente agli aspetti tecnici e tecnolo-gici dell’intervento, ma che sappia in-vece coniugare questo livello, certa-mente indispensabile, con le esigenzedi uno sviluppo urbano equilibrato e diun processo di crescita, attento ai di-versi parametri della sostenibilità.E ci piace immaginare che anche unPremio come questo della rivista Tra-sporti & Cultura serva per sensibilizza-re su questi temi e per spingere a lavo-rare sempre più in questa direzione.

Commento sui libri premiati

Giuseppe Goisis

Il mio sarà un breve commento: l’a-spetto oggettivo, infatti, è già contenu-to nelle motivazioni con le quali i premisono stati assegnati. Avendo seguitola genesi di questo premio e il suo svi-luppo, devo prendere atto che c’è sta-to un cammino, c’è stata una concer-tazione sempre più precisa e i titoli diquest’anno erano davvero molto inte-ressanti, quasi tutti. Vuol dire che que-sto premio si sta iscrivendo con unasua funzione precisa.Volendo esprimere delle valutazionisoggettive, da non specialista, vorreidire anzitutto che questi libri hanno deimeriti che vanno oltre la loro “nicchia diappartenenza”. Stazioni ferroviarie e ri-qualificazione urbana è un libro che po-ne problemi dei quali nessuno può dire:“non mi interessano”. Sono i problemidella mobilità, degli scambi che nellenostre città sono ingolfati e invece do-vrebbero essere snelliti, il problemadella riqualificazioni di luoghi che spes-so diventano di stazionamento senzascopo o di un andare e venire frenetico.Presso il grande pubblico si parla ditantissimi problemi riguardanti l’Europae molto poco dei problemi della mobili-

tà, del traffico, delle città. Eppure checosa ci può stare a cuore più della cit-tà? Il problema è quello di vivere in unambiente non solo razionale, non solomeno degradato possibile, ma anchein un ambiente che abbia una qualcheforma di bellezza, che non sia la sem-plice riproposizione nostalgica di tipi dibellezza che oggi non possono piùavere corso: occorre un’idea nuova. Importanti sono anche gli esperimentifatti in piccoli paesi come l’Austria el’Olanda, il Belgio e la Svizzera: è inte-ressantissimo vedere come questi pae-si si sono mossi. E poi vediamo analiz-zate le 13 stazioni dell’Emilia: signori, siva in Europa anche attraverso questeoperazioni! La cosa più puntuale da direè che questo libro (che è un dossierzeppo di informazioni, notizie, diagram-mi) non offre solo una documentazione,ma soprattutto dà suggerimenti.

L’altro libro Milano Centrale allo spec-chio, è un’esaltazione, dà le ali all’im-maginazione, perché ha questo rappor-to straordinario anche con gli aspettiprofondi, con la memoria, con il passa-to. Da questo punto di vista è un’opera-zione straordinaria: questo libro, riccodi cartoline, di fotografie, si rivolge aitanti appassionati che vogliono porsi leproblematiche. Ci sono cose che rag-giungono una loro bellezza; guardando-le, si fa la storia dell’Italia, magari dell’I-talia umile, riscoprendo il senso dellegerarchie sociali, che il treno come stru-mento significativo ci mostra. Il senso del tempo, del colore, del pas-sato, dell’immaginazione rende riccoquesto libro, come anche il precedente.Voglio forse tentare di dare ai presentiun po’ del gusto che è stato mio, primasfogliando questi libri e poi leggendoli.

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Verbale della giuria

La Giuria del Premio Trasporti & Cultura, riuni-tasi il giorno 26 novembre 2004 presso la So-cietà Letteraria di Verona, prese in esame leopere pervenute, considerate le finalità del pre-mio (estendere la conoscenza delle opere disaggistica volte allo studio del tema dei tra-sporti secondo le prospettive seguenti: Storiadei Trasporti, Architettura, Urbanistica epaesaggio. Mutamenti sociali e Psicolo-gia), escluse le opere edite al di fuori dei termi-ni del regolamento, ha scelto, per l’anno 2004(per pubblicazioni edite dal 1° settembre 2002al 31 agosto 2004), le opere seguenti:

SEZIONE AOpere che siano frutto di ricerche specia-listiche, anche in collegamento con leUniversità

Opera premiata: Stazioni Ferroviarie e riqualificazione urbanaa cura di Daniele Pini e Filippo BoschiRegione Emilia Romagna, Assessorato Mobilità e trasporti Editrice Compositori, Bologna

Motivazioni: Il volume si avvale dei risultati della ricerca “Tra-sporti e qualità urbana. Il rinnovo delle stazioniferroviarie come occasione di riqualificazione ur-bana”, svolta da OIKOS Centro Studi per la Re-gione Emilia Romagna, Assessorato alla Mobili-tà e Trasporti.La Giuria ha ritenuto che i diversi saggi raccoltiin questo volume rappresentino un importantecontributo per lo studio della presenza e dellosviluppo delle strutture ferroviarie in ambito ur-bano e, insieme, della loro funzione come mo-tore e stimolo nei processi di riqualificazioneurbana.Il libro sottolinea l’importanza delle stazioni fer-roviarie sia nel contesto delle politiche di rior-ganizzazione dei sistemi di trasporto urbano eterritoriale, sia nei piani di trasformazione diparti significative della città, confermando quelruolo ‘strategico’ che esse hanno sempre sapu-to giocare fin dalla loro comparsa, e non esclu-sivamente sul piano ‘trasportistico’.L’approccio utilizzato dai curatori consente sia

di mettere in evidenza esperienze tra le più si-gnificative condotte in questi ultimi anni in al-cuni paesi europei, con esiti davvero interes-santi e innovativi, sia di indagare e di avanzareproposte per l’ambito ferroviario della regioneEmilia-Romagna.Il volume, particolarmente dotato di una riccadocumentazione grafica e fotografica, si offre,tra l’altro, come autentico e utile strumento perla progettazione di interventi relativi a questoambito tematico, evidenziando –sulla base de-gli esiti scaturiti dalla ricerca- precisi temi diprogetto e indicando criteri e obiettivi concretiper tale attività.

SEZIONE BPubblicazioni che sappiano coniugare il ri-gore sientifico con l’orientamento alla di-vulgazione

Opera premiata: Milano Centrale allo specchiodi Claudio PedrazziniArti Grafiche Persico, Cremona

Motivazioni:Il volume documenta, nella sua prima parte, lavicenda della costruzione della Stazione Cen-trale di Milano e del suo inserimento urbanisti-co nel tessuto della città, mentre nella secondaparte, attraverso la forma dell’intervista realiz-zata dai suoi figli, l’autore ricorda episodi e pro-tagonisti (in modo particolare, i treni) della vitadi questa monumentale stazione ferroviaria.Corredata da un vastissimo repertorio di imma-gini, molto curate nella stampa, la pubblicazio-ne rappresenta una testimonianza privilegiata,e senza dubbio entusiasta, della storia e dell’e-voluzione non solo di uno degli edifici ferrovia-ri-simbolo del nostro paese, ma, a una attentalettura, anche della modificazione di una cultu-ra del trasporto pubblico – in questo caso, quel-lo ferroviario (con riferimento spiccato ai suoiaspetti tecnici) – che ha segnato lo sviluppo e latrasformazione dell’Italia, specialmente a parti-re dal secondo dopoguerra.

La giuria: Eugenio Turri (presidente), Rinio Bruttomesso, Laura Facchinelli, Giuseppe Goisis, Marco Pasetto, Maria Giovanna Reni, Cesare Surano

Convegno



Come si costruisce oggi una tranvia.L’esperienza di Padova

Marco Pasetto

Premessa

Negli ultimi anni, in Padova come in al-tre città di medio-grande dimensione,lo sforzo degli amministratori si è con-centrato sull’individuazione di provve-dimenti e opere che consentano di li-mitare l’impatto devastante sulla vivi-bilità che, soprattutto in termini di in-quinamento acustico ed atmosferico,sta determinando il traffico veicolareprivato su gomma. Così, ogni anno, specialmente nel pe-riodo autunnale e invernale, in conco-mitanza con i picchi di mobilità deter-minati dalle attività lavorative e scola-stiche e da congiunture climatiche sfa-vorevoli, si rende necessario attuareinterventi – spesso estemporanei – diregolamentazione del traffico privato,ritenuto causa principale del degradoambientale dei centri urbani. Molto spesso si opera al di fuori di unavera politica pianificatoria, con solu-zioni-tampone che possono (forse) al-leviare momentanee criticità, senzaperò risolvere i veri problemi.Da tempo si è verificato che, soprattut-to nei nuclei urbani, il trasferimentodella domanda di spostamento dai vei-coli privati ai mezzi di trasporto collet-tivo può consentire risparmi all’utenza,riduzione di sinistrosità, tutela dell’am-biente, maggiore vivibilità dei centri

abitati. In tal senso, alcune amministrazioni sisono attivate nel potenziamento deltrasporto pubblico locale, realizzandocorsie specializzate per gli autobus,attrezzandone le fermate per una mi-gliore fruizione da parte dell’utenza,costruendo parcheggi di interscam-bio, progettando nuovi sistemi di tra-

sporto di superficie (tram) o in sotter-raneo (metropolitana), prevedendoforme integrate di tariffazione d’uso.Diverse città hanno “scommesso” sul-l’opportunità di investire su nuovi si-stemi per la mobilità collettiva di su-perficie, nella speranza che veicoli ca-pienti, silenziosi, confortevoli, non in-quinanti e relativamente veloci possa-no attrarre una quota significativa delladomanda di spostamento, fino ad og-gi assorbita dai veicoli privati. Fra queste città vi è Padova, col pro-getto “Metrobus”.

L’attuale domanda di trasporto

Per capire le ragioni della scelta pado-vana, bisogna considerare la strutturadell’attuale mobilità afferente all’areametropolitana patavina.L’offerta di trasporto pubblico è oggiaffidata a 18 linee urbane e suburbanegestite dall’azienda di trasporto locale(APS); a queste si aggiungono 2 lineedi minibus che collegano il centro cittàcon parcheggi scambiatori. Vi sono inoltre ulteriori 53 linee extraur-bane (SITA) che si attestano sulla città.Nel giorno feriale invernale, oltre 2.200corse urbane e suburbane (con la fre-quenza media di 16 minuti) spostano

Marco Pasetto, Dip.to Costruzioni e Trasporti Facoltà di Ingegneria – Università degli studi di Padova

Rete attuale del trasporto pubblico locale urbano e suburbano in Padova con sovrapposizione del nuovo percorso della prima linea di tranvia.

Il Prof. Pasetto durante l’intervento



117.000 passeggeri, per una produzio-ne annua di 7.500.000 bus/km edun’offerta annua di 765 milioni di po-sti/km. Il traffico passeggeri si concentra per il

15% nell’ora di punta; il 10,5% dellamobilità complessiva è costituito datrasbordi. La mobilità globale è deter-minata per 2/3 da motivazioni di studioe lavoro (33 e 32% del totale rispetti-vamente), per il 19% da occasioni disvago, per il 15% dal disbrigo di prati-che personali. Confrontando la domanda con l’offertadi trasporto collettivo urbano si scopreche l’utilizzo dell’autobus è caratteriz-zato da un coefficiente medio di occu-pazione del 17%. In questo panorama si è ritenuto op-portuno riconfigurare e riorganizzare larete di trasporto pubblico mediante unsistema di trasporto innovativo deno-minato “Metrobus”, dal quale ci si at-tendono: buona capacità di sposta-mento, frequenza di corse elevata,confort di viaggio, sicurezza, efficienzaed efficacia del servizio, basso impattoambientale, alta velocità commerciale.

Ma anche: agevole accessibilità per unbuon interfacciamento con la rete in-frastrutturale, praticità d’uso determi-nata da un progetto di tariffazione inte-grata, appetibilità garantita da disposi-tivi di informazione e informatizzazioneavanzata, attrattività in relazione allecaratteristiche estetiche dei suoi com-ponenti costruttivi e funzionali.Il nuovo sistema sarà attuato mediante3 linee: SIR 1 (in costruzione e comple-tamento) lungo la direttrice nord-sud(Pontevigodarzere-Guizza); SIR 2 lun-go la direttrice est-ovest (Ponte diBrenta-Rubano); SIR 3 lungo la direttri-ce centro-sud-est (Stazione-Ospeda-le-Voltabarozzo). Lungo le 3 linee sarà riordinato il siste-ma dei trasporti pubblici urbani, verràridisegnata la viabilità locale, sarannoriprogettati i parcheggi, riqualificandole aree attraversate mediante la realiz-zazione di infrastrutture, sovrastruttureed opere di arredo urbano.Il Metrobus viene inoltre inserito in unprogramma di riorganizzazione del tra-sporto locale su gomma, il quale saràoggetto di una ottimizzazione con ri-duzione dei posti-km del 12%, contro-bilanciata da un aumento di 180 milio-ni posti/km previsto nell’assetto futurodi rete grazie al nuovo sistema di tra-sporto.

Metrobus: il veicolo

Il Metrobus è un mezzo di trasporto sugomma, a guida vincolata da una ro-taia incassata nella sovrastruttura stra-dale. È costituito di convogli compostidi 3 moduli passeggeri, snodati e co-municanti. I veicoli sono prodotti dal-l’azienda Lohr, che per l’utilizzo pado-vano effettua la fornitura di 14 convogli(12 + 2 di “riserva”) del tipo denomina-to STE3, con carrozze a 4 assi, dellalunghezza unitaria di 25 metri, larghez-za 2,2 m, altezza 2,95 m.I posti a sedere sono 31, mentre nelcomplesso la capacità è stimata in 164occupazioni (equivalenti a 1.968 pas-seggeri/ora per direzione di marcia). Ilpiano del pavimento si colloca a 25 cmdalla superficie carrabile e consenteun’agevole fruizione del servizio daparte di utenti disabili, anziani o di gio-vane età.Ogni carrozza è dotata di 2 assi motori.La trazione è elettrica (con una linea ae-rea di contatto a 750 Vcc), ma vi è lapossibilità di spostamento in autonomiagrazie a batterie che vengono utilizzateper spostamenti fuori catenaria nel ca-so di ostacoli sulla linea o per sposta-menti senza alimentazione in aree sen-sibili dal punto di vista architettonico oambientale (Prato della Valle).La velocità massima che può raggiun-

La sovrastruttura del “metrobus” nel centro storico cittadino.

Il Metrobus Translohr.

Particolare della via di corsa del tram con larotaia-guida.



gere il veicolo è (con una capacità diaccelerazione fino a 1,3 m/s2) di 70km/h, anche se la velocità commercia-le attesa è di 20-22 km/h.La rotaia, oltre a servire per la condu-zione della corrente elettrica di ritorno,ha la funzione fondamentale di coman-dare la sterzatura degli assi. Difatti ilconducente del convoglio limita la pro-pria attività all’accelerazione, decele-razione e frenatura del veicolo e all’a-pertura o chiusura delle porte, mentrela traiettoria è comandata dall’elemen-to di guida solidale alla pavimentazio-ne e dalle 2 ruote che vi si innestano.La linea SIR 1, oggi in corso di realiz-zazione, si sviluppa su una lunghezzadi progetto di 10,5 km, anche se non èescluso che nel prossimo futuro essasia prolungata sino a raggiungere i co-muni a nord e sud dei capolinea. La sede riservata ammonta circaall’80%, anche se va precisato che acausa della penetrazione dei tracciatiin un contesto antropizzato e con fortivincoli di edificazione, la logica adotta-ta in sede progettuale è stata quella dievitare delimitazioni fisiche della via dicorsa per consentire la massima fles-sibilità d’uso delle infrastrutture in cuiquesta è realizzata (accessibilità dipassaggi carrabili, intersezioni stradali,interferenze con sottoservizi).

Metrobus: le infrastrutture

La realizzazione del Metrobus ha ri-chiesto di affrontare due ordini di temiprogettuali: quelli relativi alla geometriadel tracciato e quelli relativi alla sovra-struttura.Le dimensioni del convoglio consento-no un raggio minimo di rotaia di 10,5 m,ciò che consente una buona inseribilitàdella linea nelle città con centri storicicome quello padovano, con stradestrette e frequenti intersezioni. Di fatto,le singolarità di tracciato che richiedo-no il ricorso a curve di piccolo raggiosono poche e limitate a tronchi discambio o ad alcuni raccordi fonda-mentali, come quello della stazione fer-roviaria. La fluidità dei tracciati è statagarantita dall’utilizzo frequente di curvedi transizione (clotoidi) fra gli elementi araggio costante.Il tracciato altimetrico è prevalente-mente pianeggiante, se si esclude ilbreve attraversamento del cavalcaviaBorgomagno, anch’esso presso la sta-zione, ove si raggiungono pendenzedell’8%. I raggi di raccordo verticale hanno di-mensione superiore a 1.500 m.Le carrozze hanno un peso a vuoto di21 t, che può crescere sino a 32 t apieno carico; il carico su singolo asseè di circa 7 t. Gli assi maggiormente

sollecitati sono quelli di estremità, per iquali si stima un massimo carico stati-co di 4 t e dinamico di 4,8 t. La pressione trasmessa al suolo dalledue ruote del singolo asse è valutata0,6 MPa (a fronte del limite di 0,8 MPaprevisti dal Codice della Strada).La via di corsa è ricavata, con l’ecce-zione di brevi nuovi tratti, nell’ambitodelle preesistenti pavimentazioni stra-dali. I requisiti principali che essa devepossedere sono la portanza e la rego-larità (planarità). La prima è determina-ta dalla necessità di dover supportare imassimi carichi di esercizio senza rot-ture, garantendo una elevata capacitàdi distribuzione delle sollecitazioni sulsottofondo, di modo che non si abbia-no danni agli eventuali sottoservizi in-terferiti. Il requisito funzionale di rego-larità è richiesto, oltre che da ovvie ra-gioni di confort e sicurezza, dalle mo-dalità di esercizio del convoglio, chenella rotaia centrale ha l’elemento diguida, il quale non consente tolleranzealtimetriche che potrebbero cagionaredanni agli organi meccanici di controllodella traiettoria veicolare (si tratta didue ruote inclinate di 45°, perpendico-lari tra loro, con estrazione impeditadal fungo). Per questo motivo è previsto che la viadi corsa sia realizzata con una solettadi calcestruzzo, larga 2,1 m e di spes-sore variabile fino a 20 cm, in corri-spondenza del cui asse viene posatala rotaia previo ancoraggio con resina.La sede stradale e lo spazio fra pianodi rotolamento delle ruote del metro-bus e rotaia può essere rivestito concubetti di porfido ovvero conglomeratobituminoso.

Metrobus: le opere complementari

La via di corsa del Metrobus è localiz-zata preferibilmente in asse carreggia-ta, al fine di minimizzare le interferenzecon la circolazione veicolare (accessicarrabili, svolte, sosta, traffico pedo-nale). In tal caso, le fermate assumonouna posizione centrale nella piattafor-ma stradale: si fa uso di isole rialzatelunghe 21 m, alte 23 cm rispetto allasede viaria, in modo da eliminare ognibarriera alle operazioni di imbarco esbarco passeggeri (essendo equiva-lente la quota del piano del pavimentodella carrozza).Curata è stata la progettazione dellepensiline di fermata (14 m), realizzatecon montanti tubolari curvilinei in ac-ciaio e ampi vetri ricurvi. In alcuni tratti di linea esterni al centrostorico, anche i pali di sostegno dellalinea aerea di trazione (e della pubblicailluminazione) sono stati adeguati mor-

fologicamente alla sagoma ondulatadelle pensiline.La realizzazione del nuovo sistema ditrasporto richiede un progetto globaledella segnaletica verticale e orizzonta-le degli assi stradali interessati dallenuove opere. In particolare, il sistemasemaforico cittadino sarà modificatoper coordinare gli impianti lungo la li-nea, coordinando le intersezioni, ag-giustando le fasature e definendo lemodalità di chiamata da parte del Me-trobus in avvicinamento.La realizzazione del nuovo sistema ditrasporto non richiede il rispetto delleusuali distanze tranviarie dai sottoser-vizi, in particolare dalle condotte delgas, perché la rotaia viene assimilata auna conduttura elettrica isolata. In cambio, per i sottoservizi è richiestoun riposizionamento o messa in quota,al fine di adattarne la collocazione alvincolo introdotto dalla via di corsa.Per concludere, si fa menzione del fat-to che il nuovo sistema di trasporto,determinando una riorganizzazionedella viabilità lungo la direttrice impe-gnata, richiede un ridisegno dell’interaviabilità cittadina, cui da tempo si staprovvedendo con opere di diversaportata (rotatorie, moderazione deltraffico, sensi di marcia) e, purtroppo,di pesante ricaduta sulla mobilità del-l’ancora rilevante traffico veicolare pri-vato.

Bibliografia

Agostini D. “Pianificazione e gestione del si-stema di mobilità”. Convegno “Lo sviluppodelle infrastrutture di trasporto a favore di unamobilità integrata e sostenibile nel Comune diPadova”, Padova 26 Maggio 2004, SettoreMobilità e Traffico, Comune di Padova.

Azzolin F. “Il sistema tariffario integrato.Uno strumento a favore dello sviluppo delTPL”. Convegno “Lo sviluppo delle infra-strutture di trasporto a favore di una mobili-tà integrata e sostenibile nel Comune di Pa-dova”, Padova 26 Maggio 2004, APS Hol-ding S.p.A. – Divisione Mobilità.

Comune di Padova. “La città che migliora”.Pubblicazione a cura dell’AmministrazioneComunale, 2004, Padova.

Marzano E., Smaniotto G. “Il riasssetto delTPL in funzione del progetto Metrobus”.Convegno “Lo sviluppo delle infrastrutturedi trasporto a favore di una mobilità integra-ta e sostenibile nel Comune di Padova”,Padova 26 Maggio 2004, Settore Mobilità eTraffico - Ufficio Mobility Manager d’Area,Comune di Padova.

Novarin A. “Il metrobus di Padova”, Le Strade,n. 9 Settembre 2004, La Fiaccola S.r.l. ❑



Metrotranvia di superficie a guida vincolata per la città di Verona

Carlo Pozzerle

Il progetto della metrotranvia di Veronaprende concretamente avvio nel 1992,anno di emanazione della legge 211.Il 27.11.1996 il primo lotto dell’opera (li-nea Verona est-Stadio e linea StazioneFF.SS. Porta Nuova-Ospedale Policlini-co) ottiene dallo Stato un primo finan-ziamento pari a Lire 25.899.500.000.Successivamente, il 21.4.1999, vieneconcesso al Comune un ulteriore con-tributo in conto capitale di lire75.000.000.000 che porta a lire115.620.000.000 l’apporto complessi-vo a carico dello Stato.Il Comune di Verona indice l’appaltoconcorso e il 09.11.1999 la Giunta in-dividua quale migliore offerta quellapresentata dall’Associazione Tempo-ranea di Imprese (ATI) tra le ditte Sie-mens AG (capogruppo), Mazzi Impre-sa Generale di Costruzioni spa, Con-sorzio Cooperative Costruzioni, Sie-mens spa.Il 29.01.2000 il Comune di Verona inol-tra richiesta di finanziamento al Mini-stero per il completamento del siste-ma tranviario relativo alle linee “Sta-zione FF.SS. Porta Nuova – Parona” e“Ospedale Policlinico – Casello Vero-na sud” che ottiene un finanziamentoda parte dello Stato di 177,6 miliardidi lire.

Carlo Pozzerle, Assessore Mobilità e Traffico, Comune di Verona

Due momenti dell’intervento dell’assessore Pozzerle.

1990 - Rete tranviaria

Commissione tecnica istituita dall’AMT e coordinata dal prof. Roberto Visentin“Una proposta per la città di Verona” - Contributi metodologici - Rete tranviaria di superficie:

Linee:S. Michele - Piazza Brà - Stazione Porta Nuova - Stadio - Borgo Nuovo

Policlinico di Borgo Roma - Fiera - Stazione Porta Nuova - Castelvecchio - Ospedale Maggiore

Cà di Cozzi - Ospedale Maggiore - San Giorgio - Piazza Isolo - Via del Pontiere -Stazione Porta Nuova

(estensione futura) Stazione Porta Nuova - Villafranca Aeroporto



Complessivamente quindi il contributodello Stato assegnato a “fondo perdu-to” al Comune di Verona, per l’interosistema tramviario, è pari a lire

293.220.000.000.Il Comune trasmette al Ministero il pro-getto definitivo (I lotto) con le variazioniimposte dalle prescrizioni ministeriali e

in data 10.04.2001 il Ministero emana ildecreto approvativo tecnico-economi-co dell’adeguamento progettuale del-l’intervento quantificandolo in lire349.142.700.000.Di questa somma lire 115.620.000.000(33% dell’importo totale) è il contributodello Stato, mentre la rimanente parteè a carico del Comune di Verona e del-la locale azienda di trasporto pubblicoA.M.T. spa.

Con DM 15.02.2001, viene fissato in18 mesi la data di approvazione delprogetto esecutivo e il termine per laconsegna dei lavori, che corrispondealla data del 10.11.2001.Il 19.09.2001 la Giunta Comunale deli-bera l’aggiudicazione dei lavori e, neitermini fissati dal Ministero, viene sot-toscritto il contratto d’appalto e ven-gono consegnati i lavori.In virtù della convenzione sottoscrittada Comune di Verona, A.M.T. spa eA.G.S.M. spa, ad A.M.T. spa sono affi-date le funzioni e le competenze corre-late alla realizzazione e successiva ge-stione della tramvia.Per effetto di tale conferimento l’A.M.T.

Progetto definitivo 1° lotto



Progetto 1° e 2° lotto

Principali caratteristiche del Combino

Lunghezza: 20-31,5 m

Larghezza: 2,30 m

Capacità: 160 - 250 persone

Scartamento: 1.435 mm

Alimentazione: 750 V cc

Pendenza max: 7% per lunghezza max 500 m

Pianale: totalmente ribassato

Velocità max: 70 km/h

Carico assiale max: 8,42 t

Frequenza: 3/6 minuti per senso di marcia

Capacità di trasporto: 6000 pax/ora

Bidirezionale



Progetto preliminare approvato da Ministero Infrastrutture e, in via definitiva, dal CIPE con deliberazione del 20/12/2004

Linea n. 2

Linea n. 1

spa è subentrata al Comune di Veronaall’atto dell’aggiudicazione definitivafacendone proprie le risultanze proce-dimentali ed assumendo conseguen-temente tutti i diritti e gli obblighi deri-vanti dal contratto.Successivamente alla consegna dei la-vori e in seguito a un intervento del di-fensore civico regionale l’ATI richiedela sospensione dei termini di esecuzio-ne dei lavori per poter sottoporre ilprogetto alla procedura di VIA (valuta-zione di impatto ambientale). La Direzione Lavori ne dispone la so-spensione il 22.11.2001 Il 23.01.2003 la Giunta Provincialeadotta il giudizio di compatibilità am-bientale sul progetto (VIA) subordinan-dolo al rispetto di una serie di prescri-zioni che comportano un incrementodei costi dell’opera.A.M.T. spa, congiuntamente all’Ammi-nistrazione Comunale di Verona, hadovuto valutare, prima di procedere al-la riconsegna dei lavori, quali fosserole scelte, anche dal punto di vista tec-nico, più opportune per il prosegui-mento della procedura di realizzazionedell’opera. Analizziamo alcuni aspetti tecnico-tra-sportistici del sistema inizialmenteprogettato.

Il tracciato della tramvia si sviluppa daest ad ovest e da nord a sud ricalcan-do il percorso delle cosiddette “lineeforti” dell’attuale schema di rete sugomma. L’esercizio prevede il transitodi più linee di autobus (linee forti) lungoalcuni corridoi di attraversamento del-l’area urbana in modo da aumentare lacadenza del servizio per soddisfare ladomanda di trasporto che risulta mag-giore lungo tali percorsi.

L’esercizio tranviario (I° lotto) prevedele linee:• San Michele – Porta Vescovo – Porta

Nuova – Stadio• Porta Nuova – viale Piave – Policlini-

co Borgo Roma

Nel tratto Porta Vescovo – Porta Nuovasi prevede una frequenza dei convoglidi circa 3 minuti che consente un’offertadi trasporto di 3.200 pax/ora nel caso diimpiego di convogli della capacità di160 passeggeri e di 5.000 pax/ora nelcaso di impiego di convogli da 250 pas-seggeri.La funzione trasportistica della tramviadi Verona è duplice:• offrire un’alternativa modale per la

penetrazione all’interno dell’area ur-bana del Comune e in particolare al-

le zone maggiormente attrattive(ospedali, centro storico, fiera, uni-versità, ecc..), all’utenza provenientedall’area esterna al Comune di Vero-na in corrispondenza delle porte diaccesso alla città (stazioni ferrovia-rie, caselli autostradali, parcheggi diinterscambio);

• consentire spostamenti su mezzopubblico più veloci (maggior velocitàcommerciale ), più confortevoli (con-vogli a pianale ribassato dotati di im-pianto di climatizzazione) e meno im-pattanti sull’ambiente (riduzione delleimmissioni inquinanti in atmosfera,minor impatto acustico, maggior si-curezza) all’interno dell’area urbana.

Per il raggiungimento di questi obiettivisono previste due diverse tipologie disede tranviaria:• nelle zone periferiche i binari saran-

no separati fisicamente dal restodella carreggiata rendendo agli altriveicoli difficoltoso il superamentodelle barriere di delimitazione in mo-do da consentire una maggior velo-cità dei convogli anche predispo-nendo le fermate ad una certa di-stanza;

• nelle zone del centro storico verràadottata una sede promiscua per



consentire a pedoni e cicli di poter li-beramente circolare sulla sede stra-dale e favorire un idoneo inserimen-to urbanistico dell’infrastruttura nelcontesto storico-architettonico dellacittà e le fermate saranno più ravvici-nate.

Vengono inoltre individuati sulla retedel trasporto pubblico alcuni nodi chepossono costituire un idoneo punto diinterscambio tra le linee su gomma(urbane ed extraurbane) e la metro-tramvia. Si tratta dei punti terminali del traccia-to tranviario (parcheggi scambiatori) odi punti di accesso al sistema urbano(stazioni ferroviarie).La progettazione degli spazi di questinodi di interscambio e dei piani di eser-cizio delle singole linee dovrà esseretale da favorire il più possibile il tra-sbordo tra i diversi mezzi di trasporto.L’ossatura portante del sistema di tra-sporto che si verrà a realizzare saràquindi costituita dalla rete su ferro,mentre la rete su gomma urbana edextraurbana avrà le seguenti funzioni:• adduzione ai nodi di interscambio• potenziamento del servizio nelle zo-

ne non servite dalla tramvia• interscambio lungo le linee tranviarie

in corrispondenza di altri poli attrat-tori significativi (fiera, università, par-cheggi scambiatori)

Schemi di composizione del Combino

Nuova progettazione del CombinoNuove lunghezze a seguito della modifica del modulo di testa

Convegno



In sostanza la struttura della rete com-plessiva del trasporto pubblico attra-verso la realizzazione della tramviapotrà essere dimensionata in modotale da offrire una capacità di traspor-to adeguata alla domanda effettiva-mente riscontrata nei diversi percorsiorigine/destinazione, ottimizzando icosti operativi e di gestione dell’interosistema e favorendo un incremento diutenza.Tale strategia si concretizza anche at-traverso l’adozione di provvedimenti inmateria di tariffazione della sosta e re-

golamentazione degli accessi in Z.T.L.(Zona a Traffico Limitato) che sono at-tuativi del Piano Generale del TrafficoUrbano del 1997 e del Piano Urbanodella Sosta approvato nel giugno1999, solo ora in fase di attuazioneL’introduzione della metrotranvia nellacittà di Verona, rappresenta uno sforzodecisivo nell’ottica del miglioramentodella qualità ambientale e del sistemadi mobilità urbana. Peraltro i maggiori costi del sistemadovuti alle prescrizioni VIA e l’insuffi-ciente finanziamento del primo lotto

appaltato da parte dello Stato ( circa33% a carico dello Stato contro il 60%previsto dalla legge 211/92) comporta-no necessariamente una riduzione delpercorso e quindi una rivisitazione deiprogetti. Il Comune ha pertanto deciso in que-sta prima fase di ridurre lo sviluppodella rete limitandola ai seguenti itine-rari:• San Michele – Porta Vescovo – Porta

Nuova – Stadio• Porta Nuova - Ospedale Maggiore –

Cà di Cozzi per un totale di circa 15 km.

Il progetto così rivisto ha già ottenuto ilparere tecnico favorevole del Ministerodelle Infrastrutture e quello economicoda parte del CIPE.Dobbiamo peraltro segnalare i difettitecnici strutturali emersi in fase diesercizio del tram “Combino” con frat-ture inattese (microcricche) dei raccor-di alugrip posti tra le fiancate e la strut-tura del tetto. Per evitare tali inconve-nienti, sono necessari interventi strut-turali di riduzione del carico, realizzaregiunti articolati di tipo “sferico” ancheper l’articolazione superiore tra le cas-se per ridurre la trasmissione dellostress di torsione, perfezionare il colle-gamento casse-carrelli, ridurre il riper-cuotersi delle sollecitazioni dovute daltracciato alle casse.

Siemens ha quindi già individuato lesoluzioni tecniche migliorative che pe-rò comporteranno una minore capien-za (es. da 250 a 255 passeggeri) etempi certi di fornitura dei rotabili defi-nibili solo dopo la realizzazione e il col-laudo da parte delle autorità compe-tenti del nuovo prototipo.Questo inconveniente tecnico rappre-senta un ulteriore “contrattempo” cheporterà a uno slittamento dei tempi direalizzazione dell’opera, uno “stop”che crea serie difficoltà all’Amministra-zione nella realizzazione dei program-mi di potenziamento del trasportopubblico locale.

❑

P.S. Aprile 2005 – Viene accertata l’impossi-bilità per l’impresa di fornire il Combino conle caratteristiche contenute nell’offerta.Le parti contraenti hanno concordato di ad-divenire alla risoluzione consensuale delcontratto d’appalto a fronte del riconosci-mento, a favore di AMT e del Comune diVerona, di 25,5 milioni di euro.Si dovrà quindi procedere successivamentea una nuova gara d’appalto concorso.

Principali interventi per la mobilità

• Riorganizzazione sistema del trasporto pubblico urbano ed extraurbano

su gomma.

• Interscambio pubblico privato gomma/rotaia (parcheggi scambiatori)

• Modifiche infrastrutturali all’attuale viabilità

• Classificazione e gerarchizzazione delle strade

• Piano della circolazione

• Controllo centralizzato degli impianti semaforici

• Politica tariffaria della sosta

• Altri interventi di politica della mobilità (riorganizzazione sistema dei taxi,

varchi elettronici alla Z.T.L., integrazione mobilità ciclabile)

• Acquisto di 44 nuovi autobus a metano

Principali condizioni V.I.A. (delibera Giunta Provinciale n. 5 del 23.1.2003)

• Messa in esercizio contestuale al riassetto del TPL

• Messa in esercizio contestuale all’attuazione PUT

• Mantenere medesimo pregio e qualità dell’arredo e degli impianti sia in

periferia che in centro

• Contestuale realizzazione parcheggi di servizio nelle zone ad alta intensità

abitativa e parcheggi scambiatori nelle zone periferiche

• Svincolo traffico veicolare dalla metrotranvia negli incroci con le arterie di

grande traffico (Porta Vescovo, via Città di Nimes)

• Sincronizzazione semafori lungo il percorso

• Armamento a fasciatura completa per la riduzione dell’impatto acustico

• Raccolta acque meteoriche di prima pioggia

• Adozione del Combino “Advanced”

• Interasse pali linea elettrica circa 36 metri

• Linea alimentazione elettrica con 1 solo conduttore

• Interventi funzionali all’esercizio in sicurezza


Lorenzo Murciano e Piero Michieletto, IUAV Venezia


“Eticittà” e mobilità sostenibile.

La progettazione della rete ferroviaria

Lorenzo MurcianoPiero Michieletto

Il 30 gennaio 1999, la Regione Venetoha approvato il progetto esecutivo peril Sistema Ferroviario MetropolitanoRegionale, denominato con l’acronimoSFMR, di interesse per l’area metropo-litana centrale veneta. Il progettoSFMR istituisce un sistema di trasportosu rotaia che integra ulteriori sistemi ditrasporto, sia pubblico che privato, po-tenziando e migliorando la mobilità de-gli utenti in ambito locale e regionale. Risulta del tutto evidente la necessitàdi recepire e valorizzare i rilevanti van-taggi che il nuovo servizio ferroviariosarà in grado di fornire per l’accessibi-lità alle aree interessate, anche attra-verso la riorganizzazione e l’ottimizza-zione nel sistema complessivo dei tra-sporti sia urbani che extraurbani.Appare dunque tanto necessario,quanto urgente, un concreto sviluppodella progettazione e della esecuzione– quali diramazioni, estensioni, poten-ziamenti della rete già esistente o in fa-se di avanzata costruzione – di nuovicollegamenti verso realtà strategica-mente connesse con lo sviluppo uni-versitario, culturale, turistico, econo-mico e produttivo dell’intero Veneto.L’SFMR appare come uno strumentoutile per dare unità, assieme agli altrisistemi di trasporto, a tutta l’area delVeneto medio orientale, attraverso unsistema strutturato ed efficiente di ac-cessibilità destinato a diventare anchedi integrazione e di sviluppo dei servizie dell’organizzazione del territorio piùin generale. Il nuovo sistema evidenziail valore strategico dei nodi intermoda-li, con particolare riferimento alla lineadell’Alta Capacità, alla realizzazionedelle linee urbane di trasporto, nonchéin relazione al potenziamento dellestrutture industriali, interportuali e logi-stiche presenti, sollecitando, conte-stualmente, la ricerca di soluzioni pro-gettuali in grado di risolvere le eviden-ti problematiche legate al sistema deitrasporti (interferenze stradali, conge-stionamento dei percorsi, insufficienzadei sistemi intermodali).

Da qualche anno è stata attivata, attra-verso una apposita convenzione,un’intesa di collaborazione tra RFI eUniversità IUAV finalizzata allo svilup-po delle necessarie sinergie per susci-tare nei giovani laureati e/o laureandiun maggior interesse per le disciplinetipicamente ferroviarie e per consoli-dare e sviluppare le professionalità ri-

chieste dal mondo del lavoro e, nellospecifico, la cultura della progettazio-ne, della manutenzione dell’infrastrut-tura ferroviaria (con particolare riguar-do agli aspetti dell’architettura dei fab-bricati, della pianificazione territoriale edell’intervento sull’esistente).

L’attività didattica

L’attività didattica e formativa è statacoordinata dal Responsabile Scientifi-co della Convenzione, Prof. E. Sivierosupportato da un Comitato TecnicoScientifico, composto da docenti del-l’Università IUAV di Venezia, apparte-nenti ai Dipartimenti DCA (Dipartimentodi Costruzione dell’Architettura), DPA(Dipartimento di Progettazione Archi-tettonica) e DU (Dipartimento di Urba-nistica), e da tecnici specialistici dellaRFI. Per IUAV hanno partecipato all’at-tività didattica e di assistenza alle tesidi laurea il prof. Enzo Siviero, il prof.Agostino Cappelli, il prof. Alberto Maz-zucato, il prof. Enzo Cucciniello, il prof.Paolo Merlini, il prof. Vittoro Spigai, ilprof. Piero Michieletto e il prof. Marcel-lo Mamoli, coadiuvati dall’arch. Loren-zo Murciano. Per RFI hanno partecipa-to all’attività didattica, l’ing. AntonioPerrone, l’ing. Carlo De Vito, l’ing. Ma-rio Gottardo e l’arch. Renzo Ferrara.Indirizzata principalmente sul sistemaferroviario nel quadro della mobilità so-stenibile, con particolare attenzione aitemi della pianificazione, progettazio-ne, costruzione, esercizio e manuten-zione delle infrastrutture e degli edifici,essa si articola all’interno di un ciclo diiniziative legate al Corso di Progetta-zione Ambientale del Prof. Piero Mi-chieletto ed al Laboratorio di Sintesi

Finale del prof. Enzo Siviero, con og-getto la trattazione di specifiche argo-mentazioni di carattere tecnico, nor-mativo e gestionale trattate da specifi-ci docenti e da esperti esterni che han-no supportato, completato ed appro-fondito la didattica svolta all’internodelle attività, ed ha visto la partecipa-zione di:

• tecnici e funzionari della Regione Ve-neto per quanto concerne argomenta-zioni specifiche inerenti la pianificazio-ne territoriale come lettura della cittàtra storia e sviluppo, il ruolo dei parchinaturali (Legge 394 S.I.C.), la valutazio-ne di impatto ambientale (V.I.A.) e l’in-troduzione sul territorio del sistemaFerroviario Metropolitano. Le lezioni,svolte presso le sedi IUAV, hanno con-tribuito a rafforzare negli studenti la co-noscenza del territorio sia sotto il profi-lo paesaggistico-ambientale sia dalpunto di vista urbanistico-procedurale;• funzionari, esperti del sistema ferro-viario, analisti della mobilità, tecniciprogettisti di Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I.), si sono alternati nella trattazio-ne di specifiche argomentazioni riguar-danti il sistema ferroviario in tutta lasua complessità. Partendo dall’analisidella rete ferroviaria Italiana inserita al-l’interno del contesto Europeo e regio-nale (Il Corridoio 5 e metropolitana re-gionale), si è proceduti con una serie ditrattazioni puntuali riguardante:- il sistema ferroviario: il contesto ur-

bano, la circolazione dei treni, la ca-pacità di traffico, gli impianti di sicu-rezza e segnalamento, la meccanicadi locomozione, le caratteristiche ge-nerali per il progetto, la costruzione,l’esercizio e la manutenzione della li-nea ferroviaria, il cantiere ferroviario;

- la stazione ferroviaria : ipotesi di pro-

Convegno



gettazione di nuovi fabbricati, resty-ling, di siti esistenti per la realizzazio-ne di fermate della linea metropoli-tana o per stazioni a lungo percorso,le stazioni metropolitane;

- la riqualificazione architettonica di ope-re d’arte: le sedi stradali ferrate, l’arma-mento, le stazioni moderne, i ponti, lastoria di grandi stazioni ferroviarie at-traverso i concorsi, modelli e prototipidi stazioni in Italia e nel mondo.

• Docenti dell’Università IUAV (prof.GianAngelo Cargnel e prof. Fulvio Zez-za) e dell’Università degli Studi di Pa-dova (prof. GianUmberto Caravello)hanno affrontato lezioni tematiche ine-renti alla riqualificazione ambientale, laValutazione di Impatto Ambientale nel-la progettazione di grandi opere, gliaspetti tecnologici riferiti alla geotecni-ca, ai materiali e alle procedure tecni-co-operative con cui le strutture ferro-viarie si confrontano.

Conclusioni

Il coordinamento tra i due enti (IUAV-RFI) è riuscito nell’intento di procederea una formazione mirata nel settoredella mobilità ed “eticittà”, con parti-colare riguardo alle tematiche sia dinatura tecnica e progettuale, sia diquelle riferite all’ambiente e all’uomo.Gli studenti, a completamento di unprogrammato percorso didattico, sonostati “accompagnati” nella realizzazio-ne dei prodotti finali (laboratori di sin-tesi finale e tesi di laurea) da tutor-rela-tori, in modo tale da assimilare e tra-sportare nel tema di esercitazione as-segnato loro i concetti fondamentaliche regolano “l’esercizio ferroviario”

quale punto focale di tutto l’apprendi-mento. Lo studente è stato impegnatoin analisi e progetti urbanistico-archi-tettonici nel rispetto dell’uomo e del-l’ambiente costruito.I temi delle esercitazioni assegnati so-no stati suddivisi in sezioni:

• analisi e progettazione del sistemaferroviario inserito nel contesto urbano;

• la progettazione della stazione ferro-viaria;

• analisi e riqualificazione delle opered’arte;

• la valutazione di impatto ambientale(V.I.A.) connessa con la progettazionedi grandi opere;

• la tecnologia, la geotecnica e il com-portamento di terreni.

Ciò si evince dalla buona partecipazio-ne e costanza manifestata dagli stu-denti nelle attività di ricerca, di semina-rio e nella stesura di progetti e propo-ste che spesso si sono spinte ben oltrele aspettative. La personalizzazionedelle proposte progettuali evidenzial’importanza di coinvolgere fattiva-mente lo studente, di formarlo e di sti-molarlo al confronto con il territorio alfine di responsabilizzarlo. Va sottolineata l’importanza fonda-mentale delle argomentazioni propostedalla docenza, che ha coinvolto siner-gicamente e commisurato enti pubblicie privati, professionalità necessarie ecompetenti al fine di realizzare una for-mazione indirizzata verso una propo-sta conclusiva vagliata sulla oggettivitàdella “proposta-progetto”, abbando-nando quella radicata mentalità acca-demica centrata sull’astrazione del

progetto dalla realtà.Sono stati analizzati e affrontati in mo-do compiuto, le tematiche più attuali ericorrenti nell’ambito della mobilità fer-roviaria e non, quali:

• il nodo di Mestre, affrontato con unaserie di proposte progettuali inerentisia alla stazione della Gazzera qualepunto nodale per l’alta capacità, sia aquella di Mestre nell’ottica di una ri-qualificazione-funzione;

• il sistema metropolitano di Venezia,le problematiche inerenti all’impattoambientale, il rapporto con il territorioe la città;

• sono stati condotti studi per il colle-gamento ferroviario tra l’aereoporto diTessera e il sistema urbano della terra-ferma veneziana;

• le aree urbane di Padova e Treviso, illoro sistema urbano e le trasformazioniin funzione dell’arrivo dei nuovi sistemiferroviari nell’area metropolitana(SFMR e AC);

• il sistema viario e dei trasporti nel Ve-neto;

• progetti per il consolidamento e manu-tenzione delle opere d’arte ferroviarie;

• le opere di mitigazione e di apparatiaccessori quali sottopassi e sovrapas-si ferroviari quali lo scavalco della Me-stre-Padova-Bassano del Grappa;

• le analisi di impatto riferite al proble-ma del rumore e dell’ambiente; i deli-cati rapporti tra sistema ferroviario ecittà come nel caso di Trento;

• studi per layout per nuove stazioni;

• lo studio delle opere d’arte ferroviarienell’analisi storico-politica-economica.

È certo il fine raggiunto, l’aver saputocreare le condizioni necessarie per unnuovo modello di indirizzo accademi-co, fondato sulla interdisciplinarietàdella didattica e sulla “pre-formazione”ed inserimento nel mondo del lavoro dineolaureati, anche nell’ottica degli in-vestimenti futuri previsti nel settore deltrasporto ferroviario per l’ammoderna-mento, il potenziamento e il rilanciodelle rete ferroviaria.

GRUPPO DI LAVORO IUAV-RFIProf. Ing. Enzo SIVIEROIng. Carlo DE VITOProf. Ing. Agostino CAPPELLIIng. Antonio PERRONEProf. Enzo CUCCINIELLOIng. Mario GOTTARDOProf. Piero MICHIELETTOArch. Renzo FERRARAProf. Alberto MAZZUCATOProf. Vittorio SPIGAIProf. Paolo MERLINIArch. Lorenzo MURCIANO

Convegno METROPOLITANE E TRANVIEuesto numero del Notiziario comprende gli atti del convegno dal...

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