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REsoLUcróru coNJUNTA DE rA sEcRernnín DE EsrADo DE MEDIoAMBTENTE DEt MtNtsrERto DE AGRtcutruRA, AltMerurnc¡óru yMEDIO AMBIENTE Y DE tA SECRETARIA DE ESTADO DE

INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA DEL MINISTERIO DE

FOMENTO POR rA QU¡ SE FORMUTA LA MEMORTA AMBTENTALCORRESPONDIENTE A[ PLAN DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE YVlVl EN DA PITVI 20t2-2024 ¿

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0GÆ¡cÌri,nrÀauxÉr{?¡ooNf Htoro^t{öfÎt

índice

1 rNTRoDucclówAtptrvt....¡..r.....¡........rr.¡ 3

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I

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8

9

Antecedentes...,.........

Marco de referencia ..

Contenido y objetivos principales del plan......

2 ANÁLISIS DEL PROCESO DE EVALUACIóN AMBIENTAL EsTRATÉc¡cn...

Síntesis del procedimiento ..........

2.l..L lniciación y consultas..............

2.1.2 Documento de referencia..

2.1.3 lnforme de sostenibilidad ambientale información pública....

2,1.4 Memoria ambiental ..

Análisis del proceso de información pública

2.L.5 Síntesis de informes y alegaciones recibidas.

2.1.6 Temas relevantes y respuesta

2.L.7 Cambios incorporados

2.1.8 Valoración del proceso ....

Análisis y calidad del ISA

2,1.9 Limitaciones encontradas en la elaboración del lnforme de Sostenibilidad Ambientaly en el cumplimiento del documento de referencia

2.L.L0Grado de adecuación del ISA a los contenidos del Documento de Referencia

Alternativas consideradas y justificación de la alternativa elegida

lmpactos am bienta les significativos y medidas establecidas

2.1.1LDescripción de los impactos y medidas relevantes

2.t.tZEvaluación de las repercusiones sobre Red Natura 2000...........

2.1-.13Medidas de seguimiento ambiental. Objetivos e indicadores. ..........

3 DETERMINACIONESAMBIENTATES..............

Valoración general del ISA y del proceso de EAE..

Determ inaciones am bientales

4 CONCTUS¡ÓN

Anejo I

Organismos consultados en el proceso de consultas previas

Anejo ll

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53

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.54

Listado de alegaciones recibidas por índole institucional ............

6t

61

Pág¡na 2 de 65 Nov¡embre 2014

ñr51dþæYËÐþAIT5¡N

L INTRODUCCIÓN AL PITVI

ANTECEDENTES

El Ministerio de Fomento, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde la aprobación del último plan

de infraestructuras y transporte, y los significativos cambios acaecidos en el entorno socioeconómico, ha

considerado necesario revisar la planificación estratégica del sistema de transporte y plantear un nuevomarco de referencia.

Asimismo, el Gobierno de España es consciente de que las actuaciones en el sistema de transporte son

elementos integrados en el conjunto de las políticas públicas, y que sus objetivos siempre deben estarenmarcados en una política sostenible que sea coherente con los objetivos de la economía, la sociedad, y

la riqueza de los recursos naturales de España.

En este sentido, la situación de crisis económica continr.lada durante los últimos años, con importantesconsecuencias directas sobre los aspectos sociales y territoriales, llevaba aparejada la necesidad de

establecer una nueva política económica, en la que la política de transporte, como todas las políticas que

consumen gran cantidad de recursos públicos, debía de ser revisada, al igual que la política de vivienda de

forma que se planificara todas aquellas competencias que tiene atribuidas del Ministerio de Fomento y

que nada tienen que ver con la construcción, sino que están orientadas a la optimización del uso delparque de viviendas existentes y su rehabilitación, procurando mejorar la eficiencia de un inmovilizadoexistente en un sector muy castigado por la crisis.

Como resultado de todo lo anterior, la Ministra de Fomento presentó en la Comisión de Fomento delCo.ngreso de los Diputados el 9 de febrero de 2OI2las líneas estratégicas que deberían guiar el nuevo plan

de infraestructuras, transporte y vivienda.

En ese momento se dio inicio a los trabajos de elaborar un nuevo Plan que tratara de integrar la

planificación estratégica de todos los ámbitos políticos de competencia del Ministerio de Fomento:transporte y vivienda; estableciendo la "hoja de ruta" de las respectivas políticas con el horizonte del año

2024.

Como resultado de los trabajos realizados, la Ministra de Fomento presentó el26 de septiembre de2Ot2,ante la citada Comisión, el documento propuesta del denominado Plan de lnfraestructuras, Transporte y

Vivienda PITVI (2012-20241. Ese mismo día, se publicó en la página web del Ministerio de Fomento dichoDocumento inicial para conocimiento de cualquier ciudadano o institución interesados.

MARCO DEREFERENCIA

La Directiva ZOOL/42/CE relativa a la evaluación ambiental de los efectos de determinados planes yprogramas en el medio ambiente establece la obligatoriedad de someter a evaluación medioambientalaquellos que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambiente-

Esta directiva fue traspuesta al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril,sobre evaluación de los efectos de determinados planes y progrurnas en el medio ambiente.Posteriormente se ha aprobado la Ley 2L/2Oü1, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Sin embargo,

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la Disposición Transitoria Primera de esta Ley dice "Esta ley se aplica a todos los planes, programas yproyectos cuya evaluación ambiental estratégica o evaluación de impacto ambiental se inicie a partir deldía de la entrada en vigor de la presente ley".

Por tanto, al PlTVl le resulta de aplicación la Ley 9/2006, por haber iniciado su tramitación conanterioridad a la entrada en vigor de la Ley 27/2073.

En consecuencia, el PlTVl, dado que curirple los requisitos señalado por el artículo 3.1 de la Ley 9/2006 de28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambientedebe de ser sometido al proceso de evaluación ambiental estratégica contemplada en la Ley 9/2006.

En el proceso de EAE también se ha tenido en cuenta el resto de normativa ambiental y muyespecialmente:

Directiva 92/43/CEE del Consejo de 21, de mayo, relativa a la conservación de los hábitatsnaturales de la fauna y flora silvestres.

Directiva 2009/1,47/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de noviembre de 2009,relativa a la conservación de las aves silvestres.

Directiva 2OO7/81,/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobretechos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos.

Directiva 2008/5O{CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a lacalidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa.

Directiva 2O0Ol60lCE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que

se establece un marco comunitario de actuación en elámbito de la política de aguas.

Directiva 20081561C8 del Parlamento Europeo y del Consejo, de L7 de junio de 2008, por la que se

establece un marco de acción comunitaria para la política del medio marino

Convenio Europeo del Paisaje

Como acto final del proceso de evaluación llevado a cabo previo a la aprobación final del PlTVl, se

redacta la presente Memoria Ambiental formulada conjuntamente entre el Ministerio de Fomento,en calidad de órgano promotor del Plan, y el Ministerio de Agricultura, Alimentación y MedioAmbiente (MAGRAMA), en calidad de órgano ambiental

CONTENIDO Y OBJETIVOS PRINCIPALES DEL PIAN

El PITVI abarca la totalidad de los ámbitos de competencia política actual del Ministerio de Fomento, es

decir, las lnfraestructuras y el Transporte, por una parte, y la Vivienda por otra. Como corresponde a una

voluntad de planificación estratégica de la totalidad de sus políticas, el PlTVl incorpora, en el horizonte dela planificación definido,2024,las directrices, los programas y las propuestas de actuación gue consideraadecuados en cada uno de dichos ámbitos políticor

A consecuencia de la díferente naturaleza de las funciones y actuacioneS gue desempaña el Ministerio deFomento en las mismas, derivadas del marco institucional y competencialexistente, el desarrollo de cada

una de las partes del Plan es diferente, y las diferencias determinan el alcance, desarrollo y resultados desus respectivos análisis de efectos ambientales.

a

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De esta forma el contenido del PlTVl se estructura siguiendo el siguiente esquema

l. Necesidad de una nueva planificación

ll. Plan de lnfraestructurasyTransporte

lll. Plan de Vivienda

1. Evolución y diagnóstico del sistema detransporte

2. Objetivos éstratégicos de la planificación

3. Alternativas y principios programáticos

4. Programas de actuación

5. Marco económlco-flnanclero

6. Actuaciones y mapas

1. Evolución y diagnóstico del mercadoinmobiliario

2. Objetivos en relación a la arquitectura,uivienda y suelo

3. Programas de actuaclón

4. Marco económico-financiero

lV. Segulmlento y revis¡ón

V. Fichas de actuaciones estratégicas

En materia de transportes, el ámbito en el que se desarrollan las propuestas y actuaciones del PlWl 2012-2024, constituye el "Marco de Referencia" a partir del cual se acomete la revisión de la situación actual, y

se analizan sus efectos sobre los parámetros ambientales, culturales, sociales, económicos, etc.

En este sentido, se establecen los siguientes cinco grandes objetivos estratégicos para el PITVI como

nuevo marco de planificación de las infraestructuras y transporte del País:

A. Mejorar la eficiencia y competitividad del sistema global de transporte optimizando la utilización

de las capacidades existentes.

. B. Contribuir a un desarrollo económico equilibrado, como herramienta al servicio de la superación

de la crisis económica.

C. Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el

respeto al medio ambiente.

D. Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del

sistema de transporte.

E. Favorecer la integración funcional del sistema de transporte en su conjunto mediante un enfoque

intermodal.

Estos grandes objetivos para la planificación a medio-largo plazo del sistema de transporte buscan

avanzar, conforme a criterios de rigor económico y con un modelo de gestión eficiente y de calidad, hacia

Ja consecución de un modelo de transporte integrado, intermodal, eficaz y sostenible, puesto al serviciodel crecimiento económico y la creación de empleo que, además, sea garantía de equidad y cohesión

territorial.


En el corto-medio plazo, donde se manifiesta la conveniencia de reorientar determinados aspectos delsistema español de transportes, las actuaciones estarán presididas por tres principios básicos o elementosdiferenciales:

Profundizar en la liberalización y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras yservicios del tra nsporte.

Potenciar una creciente participación del sector privado en el desarrollo y gestión del sistemade transporte.

Adecuación del sistema de provisión de infraestructuras y prestación de servicios a la

demanda real de la sociedad.

El resumen de la articulación de estos principios básicos es elsiguiente:

obletlvos

De los que se destocan

En el largo plazo, dichos principios mantendrán toda su validez, aunque se habrán dado avancesimportantes para el reequilibrio y optimización del sistema que persiguen. Ello dará la oportunidad paraque las iniciativas puedan entonces estar más centradas en el ajuste dinámico de la capacidad del sistemaen función de la evolución efectiva de la demanda.

Con èstos objetivos y principios, y tratándose de una red de transporte como la española, con una ampliadotación de infraestructuras y adecuadamente conectada, la modernización y mejora del sistema detransporte a través de la regulación, supervisión y gestión de las infraestructuras y servicios cobra una

creciente importancia. De ahí que el PITVI se estn¡(ü¡ra en tres grandes programas, en los que seencuadran los distintos subprogramas y líneas de æü¡ación estratégicas, desde una visión intermodaldel transporte, para cada uno de los modos de transporte -carretera, ferroviario, aéreo y marítlmo-, ypara las actuaciones en ámbito urbano.

PfTVt 20t2-20L4

Mejorar la EFICIENCIA y COMPETITIVIDADcontri bui r: a u n DESARROLLO ECONóMICO EqUIUBRADOPromover una MolflIlDAD SOSTENIBLE

Reforzar la cOX¡Slóru TERRtlORlAty la accesibilidadFavorecer la INTEGRACIóN FUNCIONAI del sisterha de transportes

PRTNCTPTOS BÁStCOsLlSgn¡LEACIóN de la gestión de infraestructuras y servicios deltra nsporte.Potenciar la participación del SECÍOR PRIVADO en el transporteAdecuación del sistema de provislón de infraestructurasyprestación de servicios a la DEMANDA REAL de lá sociedad.

ELEMENTOsDIFERENCIALES


riEt¡iþ0tYr5þAlrDatt

coloiÈ

Estos piogramas son:

- Programa de regulación, control y supervisión

- Programa de gestión y prestación de servicios

- Programa de actuación inversora

La ejecución de los programas expuestos a lo largo del horizonte del PlTVl permitirá construir un sistema

de transporte eficiente y competitivo, sostenible y respetuoso con el medio ambiente, con una utilizaciónracional y óptima de los recursos, de mejor calidad para los usuarios y que articula y vertebra nuestroterritorio: en definitiva, un sistema de transporte que impulsa el crecimiento económico y que responde a

las necesidades de movilidad de los.ciudadanos.

En materia de vivienda, la situación actual del mercado de la vivienda y en general del mercado

inmobiliario viene caracterizada desde el año 2O07 por un proceso de corrección de los importantesdesequilibrios acumulados en los años de crecimiento del sector que tuvo lugar a finales del pasado sigloy comienzos del actual. En este sector de la vivienda, a diferencia del relativo al transporte, las

competencias de la Administración del Estado, y por consiguiente también de los programas de actuación

del PlTVl, se centran muy principalmente en los ámbitos de la normativa básica y en la instrumentaciónde mecanismos de apoyo financiero para impulsar los objetivos generales de la política de vivienda. Por

esta razón, aunque se ha realizado un análisis de los posibles efectos del Plan en el medio ambiente, éste

no puede alcanzar un grado de concreción y detalle análogo al que se tiene en el caso del Plan de

lnfraestructuras y Transporte.

Las políticas del Ministerio de Fomento en materia de arquitectura, vivienda y suelo se inspiran en tresprincipios básicos:

La cohesión social y territorial

La competitividad económica y

La sostenibilidad.

Estos tres principios básicos, son acordes con las líneas estratégicas marcadas por el Ministerio para los

próximos años:

- La orientación de la política de infraestructuras, transporte y vivíenda al servicio del

crecimiento económico y la generación de empleo, lo que afecta a prácticamente todas las

actuaciones relacionadas con la vivienda y, de forma destacada, a la orientación que, en este

sentido, va a darse al nuevo Plan de Vivienda y Fomento de la Regeneración Urbana y el

Alquîler 2073-2O16;

- La garantía de la cohesión territorial y el equilibrio entre Comunidades Autónomas, lo que

afecta a los criterios que se aplicarán a las actuaciones inversoras y a las ayudas;

- La eficiencia en la gestión pública que pasa por la simplificación y la mejoraciefacaordrnaeéninteradministrativa y

- La calidad de los servicios públicos prestados por el Ministerio y sus entidades dependientes.

A partir de estos principios y líneas estratégicas, los ejes principales en los que se estructura la política

son: la rehabilitación; el acceso a la vivienda en alquiler; la calidad y la sostenibi!¡dad de la edificación ydel suelo en general; la rehabilitación del patrimonio arquitectónico; la puesfa en valor del stock de

viviendas usadas vacías y la movilización del stock de vivienda nueva; y la reconversión y reactivación deü

sector de la construcción-

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rir¡ltþOC

YÉElorrËít

GO8OEE

El conjunto de actuaciones se agrupan, como ocurre en el sector del transporte, en tres programasprincipales:

- Programas de regulación, transparencia y seguridad:

- Programas de gestión e inversión

- Programas de ayudas públicas y subvenciones

2 ANÁUSIS DEL PROcEso DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA

Sírur¡S¡S DEL PROCEDIMIENTo

2.L.1 Iniciación y consultas

El procedimiento para la evaluación ambiental estratégica se inicia el 5 de junio de 2013 con la remisión a

la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente (MAGRAMA) del documento de inicio del Plan, quien a su vez con fecha,

2 de julio.de 2Ot3,lo envió a las Administraciones Públicas y demás interesados para consultas previas.

En el anexo I se muestra la relación de los 129 organismos e instituciones consultadas en dichoprocedimiento y se especifica quiénes emitieron respuesta a la consulta efectuada.

2.1.2 Documento de referencia

El27 de septiembre de 2013, el órgano ambiental comunica,al Ministerio de Fomento la resolución que

establece los contenidos y amplitud del lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA) a través del

denominado Documento de Referencia.

En este Documento de Referencia se señalan las características del plan; los principios de sostenibilidad,los criterios ambientales estratégicos, y los indicadores de los objetivos ambientales. Asimismo, se detallael contenido, amplitud y nivel de detalle del informe de sostenibilidad ambiental así como los anexos que

debe incluir. Por último, se indica las modalidades y forma de consulta del lSA.

2.L.3 lnforme de sostenibilidad ambiental e información pública

El lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA) fue elaborado siguiendo las indicaciones del Documento de

referencia y del Anexo lde la Ley 9/2006, de 28 de abril, en el que se detalla el contenido mínimo de los

informes de sostenibilidad ambiental.

Una vez concluida la redacción del ISA por parte del Ministerio de Fomento, el 18 de enero de 2014 se

publica en el BOE la Orden Ministerial que dio inicio al prcceso de lnformación Pública del PlWl y de su

lnforme de Sostenibilidad Ambiental, cuyo plazo de presentación de alegaciones finalizaba el 14 de marzo

de 2014.


Yr€to

GOgDÊE

Asimismo, se cursó invitación específica a participar en el proceso, a todos los organismos e institucionesa los que se había referido el MAGRAMA con motivo de la realización de las consultas previas.

El Ministerio de Fomento estableció dos cauces de part¡c¡pación. Por un lado, en la página web del

Ministerio (www.fomento.es) se habilitó una herramienta que permitía la presentación de todo tipo de

alegaciones y documentos anexos, y por otro, se mantuvo el cauce tradicional a través de los diferentesregistros públicos.

Paralelamente al anuncio oficial, se dieron los pasos pertinentes para el desarrollo de las consultas

transfronterizas con los países vecinos, contempladas normativamente.

El Ministerio de Fomento a través del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, el23 enero de

2O'J,4, envio a las embajadas de Francia, Portugal y Andorra, un CD con los documentos del PlWl y su

lnforme de Sostenibilidad Ambiental, en el marco de las Consultas Transfronterizas que se debían realizara propósito de la lnformación Pública del PlTVl, de acuerdo con la Ley 912006, de 28 de abril, sobreEvaluación de los efectos de determinados Planes y Programas en el Medio Ambiente.

Como complemento, el Ministerio de Fomento remitió, el 25 de abril de 2014, a la Agencia Portuguesa delMedio Ambiente, y nuevamente a través del Ministerio de AA.EE., el documento: "Relatório sobre os

potenciais efeitos ambientais transfronteiriços Espanha - Portugal" del Plano de infraestructuras,transporte e habitação - PITVI 2Ot2 2024. Dicha inforrnación respondía a la solicitud de información porparte de la menciónada Agencia, que había tenido entrada en el Ministerio de Fomento el día 16 de abrilde 2Ot4, en el marco del "Protocolo de Actuación firmado entre el Gobierno del Reino de España y el

Gobierno de la República Portuguesa de aplicación en las evaluaciones ambienlales de planes, programas

y proyectos con efectos transfronterizos, de 19 de febrero de 2008".

A petición del Ministerio de Fcimento, el Ministerio de AA.EE. español ha informado de que a fecha 7 de

octubre de 201,4 no se ha recibido ninguna comunicación o informe de Portugal, tras su posicionamiento

en las Consultas Transfronterizas realizadas a propósito de la lnformación Pública del PlWl, de acuerdo

con la Ley 9/2006 .

En conclusión, desde el Ministerio de Fomento se estima que en las actuales fechas, tercera semana de

octubre de 20L4, se puede considerar que los plazos previstos han sido sobrepasados, por lo que

considera que Portugal no ha informado o no ha considerado significativos los potenciales efectostransfronterizos del PlTVl.

2,t.4 Memoriaambiental

La memoria ambiental que se corresponde con el presente documento ha sido elaborada conjuntamentepor el órgano promotor y el órgano ambiental, de acuerdo con la Ley 9/2006

El objetívo de la memoria ambiental, según fa cítada fey, es valorar la integración de los aspectos

ambientales en la propuesta del plan, analizando el proceso de evaluación, el informe de sostenibilidadambiental y su calidad, así como el resultado de las consultas realizadas y cómo se han tenido en cuenta yla previsión de los potenciales impactos significativos de la aplicación del plan o programa.

Por último, la memoria ambiental contiene las determinacíones finales que deban incorporarse a !a'

propuesta del PlTVl.

Página 9 de 65 NoviembreZIl4

r¡6t¡tþo¡rÉþþ¡ulÊ\íl

ANÁt¡s¡s DEL PRocEso DE INFoRMAcIÓN PÚBLIcA

Se ha llevado a cabo un detallado análisis y valoración de las alegaciones y consideraciones ambientalesformuladas en torno al PlTVl en el proceso de participación e información pública. Se han tenido en

cuenta todas las alegaciones y valoraciones recibidas. Se detalla a continuación una síntesis de las

alegaciones recibidas, así como los temas más relevantes y sus respuestas asociadas, para una adecuadavaloración del proceso.

2.1.5 Síntesis de informes y alegaciones recibidas

Se han recibido un total de 304 escritos de alegaciones durante el periodo de consulta pública de la

propuesta de los documentos Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI 2012-2024 y su

lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA).

Atendiendo al cãrácter o tipo de los emisores de alegaciones, puede deducirse que el 59% de las

alegaciones presentadas corresponde a particulares (en su mayoría con modelos fijos, repetidos en

ocasiones), siendo el restante 4t% de las alegaciones emitidas por empresas o instituciones. De este 4L%,

las Administraciones Autonómicas y los Partidos Políticos son responsables de un t2% y un LL%

respectivamente de las observaciones formuladas. Un 2% de los escritos de alegaciones han sidopresentados por Asociaciones Ecologistas.

Se incluye en el anejo ll un listado completo de las diferentes entidades que han presentado alegaciones,siendo el orden de la relación, el de presentación ante el Ministerio de Fomento.

2.1.6 Temas relevantes y respuesta

El resumen de las alegaciones y consideraciones se estructura de una manera similar al contenido delpropio PlTVl, comenzando por los aspectos más generales, para seguidamente pasar a revisar los

argumentos más significativos para cada materia, y finalmente destacar las alusiones al contenido dellnforme de Sostenibilidad Ambiental.

Del conjunto de alegaciones recibidas, destacan una serie de temas por su reiteración a lo largo de los

escritos presentados:

o La mayor parte de las peticiones hacen referencia a solicitudes de inclusión de nuevasinfraestructuras en el Plan.

¡ Se solicita mayor concreción de las actuaciones incluidas en el PlWl, tanto en materia deprogramación, como en los detalles de la inversión necesaria.

¡ Se indican determinadas actuaciones a las que otorgar prioridad en su ejecución.

¡ Se incide en los grandes desequilibrios territoriales existentes y las peticiones refuerzan la

necesidad de optimizar la asignación de recursos para mejorar la cohesión territorial y social.

¡ Comentarios acerca de las alternativas continuista (tendencial) o PITVI planteadas

o Peticiones de traspasos de titularidad o de materia competencial en integraci,ones urbanas

Para cada uno de los aspectos analizados, a continuación de la exposición resumida del contenido de las

alegaciones, se incluye en un recuadro la correspondiente respuesta en la que el órgano promotor ha

aportado las aclaraciones, consideraciones y/o compromisos oportunos surgidos del análisis llevado a

Página 1O de 65 Nov¡embre 2014

rarN6Eiþ0cr6tlcl'Àn/i Àlr¡tl{frðNY Ë¡oroAt{lêtt¡

cabo. Los aspectos ambientales han sido recogidos fundamentalmente en los informes recibidos por partede las instituciones y organizaciones con perfil medioambiental (asociaciones ecologistas, ciertos partidospolíticos, y ciertas Administraciones ambientales que han estimado oportuno participar en el proceso).

Alegaciones sobre el Informe de Sostenibilidad Ambiental

Se han recibido L4 alegaciones que en sus escritos hacen alusión a los contenidos del lSA. De ellas la

mayor parte (9) son de Administraciones o entidades públicas, 3 son de asociaciones ecologistas y las 2

restantes son de otro tipo de asociaciones (del transporte y sindicales).

A continuación se incluye una tabla resumen de las alegaciones recibidas, ordenadas según los temasmayorita riamente tratados.

Temas Alegantes

Procedimiento de evaluación ambiental estratégica

Ley de aplicación Oficina de Cambio Climático

Ayuntamiento de L'Hospitalet de Llobregat

Alcance y rigor del ISA SEO Birdlife

Ecologistas en Acción

Priorización

Priorización y cuantificación de objetivos ambientales Departamento de Territorio y Sostenibilidadde la Generalitat de Catalunya

WWF España

Priorización de actuaciones en función de objetivosa mbienta les

SEO Birdlife

Valoración de efectos

Metodologia de valoración SEO Birdlife

WWF España

Alternativas WWF España

Calidad atmosférica Ecologistas en Acción

Espacios naturales protegidos

Alternativa 0 Ecologistas en Acción

lnforme de afección a la Red Natura 2000 SEO Birdlife

Concreción de actuaciones con afección a espacios naturalesprotegidos

SEO Birdlife

Dirección General de Medio Ambiente.Consejería de Presidencia. Región de Murcia

Efectos sinérgicos y acumulativos WWF España


,rclrc!(ViEOATEúI

Temas Alegantes

Fauna

Valoración de efectos WWF España

SEO Birdlife

I nformación incompleta WWF España

I ndicadores Departamento de Territorio y Sostenibilidadde la Generalitat de Catalunya

SEO BirdLife

Oficina del Cambio Cl¡mático

Acción Sindical UGT

Generalitat Valenciana, Conselleria

d'lnfrastructures, Territori i Medi ambient

Medidas preventivas, prôtectoras y correctoras

Nivel de detalle WWF España

Asociación Española de la Carretera

lncorporación de medidas WWF España

Dirección General de Medio Ambiente.Consejería de Presidencia. Región de Murcia.

Dirección General de Calidad Ambiental del

Gobierno de La Rioja

Coordinación entre administraciones

Protocolo de coordinación entre planificación de

infraestructu ras y u rbanística

Dirección General de Calidad Ambiental del

Gobierno de la Rioja

Departamento de Territorio y sostenibilidadde la Generalitat de Catalunya

Relación del PITVI con otros planes y programas

Departamento de Territorio y sostenibilidadde la Generalitat de Catalunya,

Gobierno de Aragón

WWF España

oficina de Cambio Climático

Como cuestiones generales, los alegantes plantean sus dudas sobre el motivo por el que el procedimientode evafuación ambiental estratég¡ca se ha regido por la Ley 912006, de 28 de abril, sobre evaluación de

los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, en lugar de por la reciente Ley

2L/20L3, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (así lo manifiestan, por eiemplo, la Oficina de

Cambio Climático y elAyuntamiento de lJHospitalet de Llobregat).

Sobre el grado de adecuación del alcance del ISA a lo establecído en la precitada Ley 912OO6, se

argumenta que la valoración de la probabilidad, duración, frecuencia y reversibilidad, el carácteracumulativo y s¡nérgico y el carácter transfronterizo de los efectos del plan no puede ser postergada a


etapas posteriores del proceso de planificación. Esta argumentación, planteada por SEO BirdLife, la apoyay complementa Ecologistas en Acción, poniendo, además en duda el rigor de un informe de sostenibilidadambiental que parte de un listado de actuaciones concretas a realizar, infraestructuras no justificadas enmuchos casos por la previsión de demanda, algunas de las cuales cuentan además con una declaración deimpacto negativa.

Son varias las alegaciones al ISA que tratan eltema de la priorización, si bien adquiere enfoques distintos,destacando la priorización de objetivos ambientales, por un lado, y la priorización de actuaciones delPITVI en función de objetivos ambientales por otro. Así, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad dela Generalitat de Catalunya destacan la necesidad de priorizar y cuantificar los objetivos ambientales, al

menos de aquellos que se reconozcan como objetivos de especial relevancia, mientras que SEO BirdLifeincide más en la necesidad de priorizar las actuacienes en base al grado de consecución de estosobjetivos, incluso de su rentabilidad ambiental. WWF España solicita asimismo la incorporación deobjetivos am bientales adiciona les.

Con relación a la valoración de los efectos del PlWl, suscita dudas la adecuación del análisis a loestablecido en el anexo ll de la Ley 9/2006, v Sê cuestiona que los impactos hayan sido valoradosmediante comparaciones que, defienden SEO BirdLife y WWF España, sólo permiten conocer los efectosrelativos. SEO BirdLife critica asimismo la metodología de trabajo que se ha seguido en la asignación depesos en la que se basa la valoración final de efectos, y concretamente el hecho de que hayan sido lostécnicos encargados de la redacción del ISA los que los hayan asignado. Por esa misma razón, consideraque no puede asumirse imparcialidad en el análisis ni, por tanto, en los resultados. Entre las cuestionesgenerales relativas a la valoración de los efectos del plan, se comenta que el análisis es más extenso para

el sector transporte que para el de la vivienda.

Por lo que se refiere a las afecciones sobre aspectos ambientales concretos, son dos los temas que mayorpreocupación generan en los alegantes: la calidad del aire y la afección a espacios naturales protegidos,con predominancia del segundo. En el ámbito de la calidad atmosférica, Ecologistas en Acción y SEO

BirdLife exponen que el efecto del plan sobre este aspecto debe valorarse en términos del cumplimientodel protocolo de Kioto, y piden para ello que los indicadores de emisiones de gases de efecto invernaderose expresen en kg/año o t/año.

Si hay un tema que resulta recurrente entre las peticiones de carácter ambiental, este es la afección a losespacios naturales protegidos. En el fondo de muchas de ellas subyace la idea de que la valoraciónefectuada no ha sido la correcta por la ausencia de la alternativa de "no actuar". La toma enconsideración del PEIT como Alternativa "0" conduce a que la valoración de las actuaciones viarias yferroviarias resulte de escasa significación, resultado con el que muestran su desacuerdo. Consideran quela afección que supone el PITVI a la integridad de la Red Natura 2000 y de los hábitats y especies quemotivaron la designación de los LIC y ZEPA, lo hacen inviable. Esta crítica que se hace al ISA por valorar la

afección del PlWl con relación al impacto generado por el PEIT se reitera, no solo en lo que a espaciosnaturales protegidos se refiere, sino de manera general en la valoración de impactos ambientales (WWFEspaña), ligándose a la necesidad de plantear alternativas, tanto generales, como para actuacionesconcretas.

La ausencia de un informe de evaluación de las repercusiones del plan a la Red Natura 2000 es tambiénun tema reiterado. Si bien algunos alegantes (SEO BirdLife, WWF España) lo interpretan como unincumplimiento de la Directiva Hábitats y del Documento de Referencia, otros como la Dirección Generalde Medio Ambiente de la Región de Murcia se muesiran de acuerdo con que el análisis detallado de laafección a estos espacios se aborde en la fase de diseño de las actuaciones del plan. Al margen de lasposturas dispares con relación a este tema, tanto SEO BirdLife como la DÍrección General de Medio

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Ambiente de la Región de Murcia citan actuaciones concretas cuya ejecución debería descartarse por su

elevado impacto a estos espacios.

Con relación a la afección a los espacios naturales protegidos, se hace también hincapié, en la falta de unanálisis adecuado de los efectos sinérgicos y acumulativos de las distintas actuaciones planificadas entresí, así como con las existentes en el entorno.

Con relación a la fauna, WWF España considera, por una parte, que existen impactos que no han sidoanalizados (atropellos, molestias por ruido e incluso fragmentación del territorio), y por otra que en la

elaboración del ISA se ha partido de una información relacionada con la fauna incompleta.

Con relación a los indicadores, la postura generalizada de los alegantes que tratan este tema(Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, SEO BirdLife, Oficina delCambio Climático, Acción Sindical UGT, Generalitat Valenciana, Conselleria d'lnfrastructures, Territori i

Medi ambient) es la necesidad de incorporar indicadores adicionales, o la crítica a cómo se han definidoindicadores concretos, ya sea por considerar que utilizan unidades de medida que no permiten obtenercorrelaciones con el cumplimiento de objetivos, por un planteamiento erróneo basado en razonesdiversas aportadas por los alegantes, tales como que las valoraciones de la afección que aportan sonrelativas, una interpretación de los indicadores diferente a la reflejada en el ISA y ausencia de correlaciónentre indicadores del seguimiento del PlTVl, y la identificación de impactos significativos.

Sobre el capítulo de medidas preventivas, protectoras y correctoras, se aborda el tema del grado deldetalle de las medidas. Mientras unos (Asociación Española de la Carretera) argumentan que su excesivogrado de detalle dificulta la labor de los promotores, otros como WWF España consideran que las

medidas definidas se limitan a cumplir con la legalidad, sin evitar impactos ni mejorar el medionegativamente afectado. En la línea de esta segunda postura, la Dirección General de Medio Ambiente dela Región de Murcia solicita que, para proyectos ya aprobados, se incorporen al ISA las medidasestablecidas durante el procedimiento, y para proyectos no aprobados, las definidas hasta la fecha. Se

solicita, asimismo, una mayor definición de las medidas contra el ruido (Dirección General de CalidadAmbiental del Gobierno de La Rioja) quien además, resalta la relevahcia de los MER como marco de

referencia para la posterior definición de medidas de protección acústica, solicitando la incorporación delos MER de la Rioja y recordando su obligatoriedad y contra el cambio climático (WWF España), enparticular las de la fase de diseño.

Existe un número reducido de alegaciones que hacen referencia a otros temas diversos como son lacoordinación entre administraciones, fundamentalmente enfocado por los alegantes (Dirección Generalde Calidad Ambiental del Gobierno de la Rioja y Departamento de Territorio y sostenibilidad de laGeneralitat de Catalunya) en la solicitud de un protocolo de coordinación entre planificación de

infraestructuras y planificación urbanística en lo que a la afección acústica se refiere.

La relación del PITVI con otros planes y programas es también un tema recurrente, si bien en este casolas peticiones son muy concretas en cada alegación. Así, unas solicitan el análisis de la coherencia dedeterminados planes y programas con el PITVI mientras que otras solicitan (Departamento de Territorio y

Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, Gobierno de Aragón, WWF España), que se incluyareferencia a planes no considerados o que se eliminen otros no vigentes, como es el caso de la OficinaEspañola de Cambio Climático

Fihalmente, es necesario remarcar como una alegación (Ecologistas en Acción) solicita el estab¡ecimientode un plan de desmantelamiento de infraestructura excedentaria y el establecimiento de criterios parasu reconversión.

Página 14 de 65 ioviembre 2O14

IYt*oKtamå¡n

Contestoción del Oraano Promotor

El procedimiento de evdluøción ombientøl del PITVI se inició en junio de 2073, ontes de lqentrado en vigor de la Ley 2L/2073, de 9 de diciembre, de evaluación ombientol, por lo que resultode aplicación la Ley 9/2006.

Por otro porte, en el desorrollo del procedimiento de lnformación Públicq, el PITVI ha sidosometido a consultos tronsfronterizas. En este sentido, el 23 de enero de 201-4, el Ministerio de

Asuntos Exteriores y de Cooperoción, como continuación a lo Nota Verbol del 7 de ogosto de

2073, envió uno nuevo Nota Verbql a los embojados de Froncio, Portugoly Andorro, junto con lasque se les remitió un CD con los documentos del PITVI y su lnforme de Sostenibilidad Ambientql.

Los objetivos ambientdles del PITVI se hon definido a partir de los principios de sostenibilidod y de

los recomendociones que a tales efectos recoge el Documento de Referencia. Por otro parte, ladefinición de un plon estratégico como es el PtTVt, deja fuera de su alcance lo priorizøción yprogrdmación de los actuociones. Su futuro priorización y programoción deberá ir ligada, ademásde ol cumplimiento de los objetivos ambientoles, a otras variables como la demonda, laaccesibilidod o lo rentabilidad económico, medionte un riguroso sistema de evoluoción deproyectos que evalúe lo consec,ución del conjunto de los o:bjetivos estrotégicos definidos en elPlan. No obstante, el ISA en su andlisis de los potencioles impactos sobre Red Natura, realiza una

identificación de los infroestructuros no desde el punto de visto prioritorio, sino justamente olcontrorio, reflejo oquellos infroestructuros con potencioles efectos mós significotivos. Se hoconsiderado que desde el punto de visto medio ambientol es mós importante reflejor e identificordesde el inicio de lo plonificoción, oquellos actuaciones en las que pord su moteriolizacióndefinitivo hqbró que poner un mdyor énfosis en la corrección o eliminación de todos sus

ofecciones.

El Documento de Referencia del ISA establece los coracterísticas que deben reunir los indicødoresde los objetivos ambientdles. Entre ellqs se encuentrdn, entre otros, estar relacionadas con los

objetivos parq que funcionen como herramiento de gestión, ser medibles y utilizobles en series

temporales, reflejar Ia evolución en el tiempo de forma que puedan utilizorse poro corregirtendencias negativos, y estor disponibles fócilmente sin requerir múltiples fuentes de informociónpdro su obtención. Los indicadores de calidod del oire, aludidos en olguno de las olegociones, tol ycomo estón definidos, reúnen todas estos coracterísticos.

Ademós, de coro o la ponderoción de los impoctos para lo voloración finol, se han expresado en

términos relativos ql considerqr que lo inclusión de indicodores de afección en términos absolutosno focilita el ponderor o osignor uno voloroción de impocto. El sistemd de ponderdción de

impøctos se ho bosodo en la metodología estóndor que contemplon diferentes guías sobre

evaluoción de impacto ambientol. Lo osignoción de pesos por el equipo redoctor responde o loimportoncio de todos los componentes del medio ombiente: medio biótico, medio físico, culturol,socioeconómico, etc. En otro orden de cosos, los redoctores del ISA son técnicos cuolificodos yespeciolistos en diferentes disciplinas y, tal y como estoblece lo normativo vigeñte, dporecenidentificodos en los aportados inicioles del lSA.

Lo metodología mediante la cuol se hon desqrrollado los indicodores y se hon estimodo losafecciones implica un onólisis de los efedos aantnulativos y sinérgicos, pues o lo lorgo del ISA se


,oúftþDC

Yr@Altêm

ha considerodo el conjunto de todos las infrøestructuras previstos. Los infraestructuros de

ferrocørril y carreterd openas utilizon trazas comunes poro su materialización, por lo que openos

existen solopamientos de sus respectivos bandos de afección y, por tonto, no es de esperor efectos

s i n é rg icos si g n ifi cativ os.

De ocuerdo o lo estoblecido en el qrtículo I de lo Ley 9/2006, de 28 de obril, sobre evoluación de

determinodos plones y progrqmos en el medio ambiente, debe entenderse como ølterndtivo "0"lo no reqlización del plon o progromq, en este coso el PlTVl, en cuyo caso se continuoría con loplanificoción anterior, esto es el PEIT, vigente hasto 2020. A lo vista de ello, es procedente evoluarlos efectos por comporoción con lo que provocoría lo aplicoción del PEIT, incluidos los efectossobre los espocios noturales protegidos.

Los repercu5iones ombientales o los espacios y hábitats potenciolmente ofectodos se ha reolizodoa lo escala que los estudios existentes han permitido, teniendo siempre presente que el PITVI es un

plan de corócter estratégico que define conexiones o nodos y no onoliza aspectos osociodos a unq

escolo menor como trozodos o lo ubicoción definitivo sobre el terreno. Como consecuencia, elresultodo de los onálisis detecta las infroestructuros potencialmente más impoctontes y los

espacios y hábitats mós afectados. lJna vez detectodos éstos, y siguiendo uno evoluación en

coscodo, los futuros plones o proyectos que concreten su desorrollo, o una escalo de trobojo mós

detalloda, podrdn onalizar mós pormenorizodomente los repercusiones ambientales sobre cadoespacio afectodo'y seró entonces cuando pueda determinorse mós objetivamente la viabilidadambientol de coda actuoción.

Lo ofección a lo fauna se encuentro anolizoda en el ISA y en concreto se concede uno gron

relevancia ol efecto del PITVI sobre la fragmentoción del territorio, destacando entre los principios

de sostenibitidod det Pton y entre los criterios ambientole:s estratégicos y, de moneropormenorizado entre los principales efectos ecológicos de los infroestructuras de tronsporte.

Como consecuencia de los onálisis de afección, en la versión finol del PlTVl, se han eliminødotodos løs dctudciones que potencialmente cuentan con un impøcto ambiental signÍfícotÍvo, yaquellas otras que cuentdn con una declardción de impocto dmbientøl negdt¡va. Su ejecución

dejo de estor previsto en el horizonte del PITVI y, ton solo, se montiene para estos conexiones el

estudio de nuevos soluciones que respondon a los necesidades de movilidad y el onólisis de

nuevos alternqtivas de trazodo, si éstos fueron foctibles. Por su parte, oquellos octuociones para

las que no hoyo concluido el procedimiento de evaluoción ambiental de proyectos se montendránen el pløn ø la espera de su oprobación o rechozo por porte delórgano ombientol.

En cuonto o lo delinición de un pldn de desmantelamÍento de Ia infrdestructurd excedentariacomo se solicita en unq de los olegaciones, desde el PITVI no se ho considerodo necesorio reolizarning(tn plon de desinversión en el sentido de eliminqr o combior de finalidad infraestructuros de

transporte ya reolizadas. Lo situoción socioeconómico marcoda en los últimos oños por la recesióny lo disminución de tráficos, ha propiciado que muchos infroestructuros no hoyan olcanzado, o

hoyon perdido, los niveles de servicio y de demanda paro los que fueron diseñqdas. En estesentido el PEIT propone lo racionalización de su uso, un ejemplo cloro queda reflejado en elaportado 4.2.3.3. "Rocionolizoción de la oferta ferroviorio", donde se contemplo incluso loposibilidod de cierre de líneos. Ademds, estq racionalizoción yo la está poniendo el Ministerio de

Fomento en práctico: en el oño 2012" medionte el Plon de Eficiencia Aeroportuaria, reolizó uno

rocionolizoción en el uso de 77 oeropuertos y 2 helipueftos de Aena pora adaptarlos a susverdaderos niveles de demando.

En el onólisis de los efectos del Plan Vrîendt se hon seguido los indicaciones del Documento deReferencio, en el que, efectivomente, se do moyor relevoncio ol onólisis de los infroestructuros de

Página 16 de 65 Noviernùrc Z)14

tronsporte, tal y como puede observorse tonto en la relación de los problemas ombientolesexistentes que planteo como en los principios de sostenibilidod y criterios ombientoles quepropone, siendo pora el caso de la Viviendo de menor relevancio y número que paro losi nfrae structu ras de tro n s porte.

Es necesario remorcar, para finolizor, que el PlTVl, en muchos de sus contenidos, hace mención ola importancia de que los Administraciones cooperen poro el buen fin de un importante númerode octuaciones en donde lo responsobilidod ès comportido o donde lo cooperación entreAdministraciones puede incrementor lo eficacio y eficiencio de uno octuoción o de lo plonificociónen su conjunto, ol poder estoblecer la necesoria coordinoción entre el PITVI'y otros plones oprogrqmds. Es móq tol es osí que el PITVI de manera ex profeso dedica el copítulo "3.

Concertación y cduces de participoción" o estd necesorio coordinoción. En él se morcon losinstrumentos de coordinoción entre Administrociones y también se reflejon los instrumentos departicipoción social, empresoriol y técnica.

Otras alegaciones de interés

Se afirma que en el PITVI se da prioridad a la "línea economicista", basada en la rentabilidad económica,solicitando que, en aras de respetar la sostenibilidad requerida en el transporte, las infraestructuras quese implanten sean ambientalmente compatibles, económicamente viables y socialmente cohesionadas. El

sistema de evaluación de proyectos deberá considerar la necesidad de realizar la evaluación para la

priorización de actuaciones en base a un análisis de rentabilidad socioeconómica y ambiental.

En ocasiones se reclama la aprobación de una moratoria completa en la construcción de grandesinfraestructuras, ya que una alternativa de nueva planificación realmente no continuista deberíacomenzar por la paralización total de todos los proyectos de nuevas infraestructuras de transporte yvivienda; dado que las ya disponibles se consideran más que suficientes para cubrir las necesidades enambos ámbitos.

Ante esta situación de disponibilidad de infraestructuras, se llega incluso al planteamiento de llegar a

adoptar la Alternativa 0 en la decisión de ejecución de nuevas infraestructuras, en caso de que lavaloración de los impactos llevase a la conclusión de que la situación óptima fuera la de declarar unamoratoria de ejecución de nuevas actuaciones. El PlTVl debería tomar como referencia los resultadossignificativos del PEIT, considerado como escenario o alternativa 0, ajustando las actuaciones planificadasy no realizadas a la situación actual real desde el punto de vista económico, técnico, ambiental, etc.

En algunos casos, se han propuesto actuaciones que exceden el ámbito del PlTVl pero que estánrelacionadas con criterios ambientales, como es el caso de la modificación del impuesto de matriculaciónpara incentivar la compra de vehículos de menores emisiones atmosféricas (cuestión de caráctertributario), o que la Declaración de lmpacto Ambiental sea un proceso interactivo entre los responsablesque intervienen en la aprobación de los proyectos de ejecución de infraestructura, cuestión que suponearticular modificaciones legislativas.

Con relación a la movilidad sostenible y la compatibilidad de los efectos económicos y sociales con elrespeto al medio ambiente, se solicita aplicar peajes interurbanos con una discriminación positiva enfunción de las emisiones contaminantes, aqí como incluir un programa de medidas a favor del uso deltransporte público y del uso de la bicicleta.

Página 17 de 6 Noviembre 2O14

tîGlaô0ÉAcÍo¡¡ar¡ræaÛ.YrÐO

También se señala que desde el punto de vista medioambiental, se habrán de integrar los instrumentosregulatorios en materia de lucha contra el cambio climático, limitación de los efectos del transporte y las

infraestructuras sobre la calidad ambiental, emisiones contaminantes y ruido; y desde el punto de vistasocial, se cuidará que los efectos de la planificación sean equilibrados en relación con los diferentesgrupos sociales, evitando efectos regresivos en detrimento de determinados grupos de población.

Se solicita que el Observatorio de Transporte incluya cuestiones ambientales en sus competencias y se

atiendan criterios de rentabilidad social, vertebración territorial, preservación ambiental y garantía demovilidad.

En relación a las actuaciones en carreteras, en deter:minados tramos de autovía y desdoblamientos decarreteras previstos en el PlTVl, se plantea la conveniencia de suprimir la actuación propuesta cuando noestén justificados desde el punto de vista de la demanda, por disponer de tráficos con baja intensidaddiaria, pudiendo además dar lugar, en ciertos casos, a un elevado impacto ambiental y suponer un

importante perjuicio a diversos planes de conservación y desarrollo, tanto de las ComunidadesAutónomas como de la Administración General del Estado.

Se solicita que, cuando se trate de construcción de nuevos tramos de carretera, se deben elegir, engeneral, las soluciones de trazado que supongan mayores ahorros de coste, mejora de la funcionalidad dela seguridad y minimización de sus efectos ambientales.

Contestoción del Orqono Promotor

Lo líneo economicisto orgumentado, lo es pord todo la plonificación definida en el PlTVl, quienprocurq que todos los ciudqdanos tengon occesibilidod ol sistemo'de tronsporte nacionol y esténcohesionados con el resto de territorios nocionoles.

La evoluación de olternotivas no ho de estor bosodo ton solo en la inversión, sino que, dodo que

Ia red de tronsporte española yo cuenta con uno amplio dotoción de infraestructuros, se debenincorporar otros programos de actuación que persigan lo modernizoción y mejoro del sistemq de

transporte a trovés de lo reguloción, supervisión y gestión de las infraestructurds y servicios.

Ademós, todos los estudios de las posibles olternotivas paro actuaciones concretos del PITVI honde ser objeto del procedimiento de evoluación ombiental de proyectos.

Las olternativas seleccionodas en el PITVI hon sido oquellas que se han considerodo más realistosen función de las posibilidodes de ejecutorse. Consideror uno alternotivq de no octuor en moteriode infroestructuras de tronsporte no es uno opción realista, pues ol menos los grandes

corredores en los que se está octuondo deberían de ser finolizødos, el cierre de itinerariosejecutado, los trqmos con problemas de congestión resueltos, los cerconíos ferroviarias de las

grondes ciudqdes desorrollodas, etc.

Lo Alternativo estrdtégico adoptoda en el PITVI pretende dar la respuesta mós odecuoda en los

ámbitos urbonos, metropolitanos e interurbanos, odaptóndose a los necesidades reqles de

tronsporte de los ciudadanos.

El PITVI contempla que pdro gorantizor que los actuociones en moterio de transporte urbono ymetropolitano se desarrollen en un morco coherente con lo planificoción de los odministrocioneslocoles, se continuoró fomentøndo la coordinoción y concertoción entre administrociones. Con


,ia¡faþocrflnuu^ruì$ûroo{tllÐto^ts¡ll

este objet¡vo, se ovolord la elaboración de los Planes de Movilidod Sostenible (PMS) (Punto

4.1.6.1) por porte de los Autoridades Locoles, como instrumento necesario de colaboración entreadministraciones en moteria de planificación y fomento del transporte público, así comocuolquier medida de apoyo o las infroestructuros y servicios que impulsen la movilidod.

El Observatorio del Tronsporte en Españo utiliza un conjunto de indicodores de situación ydiognóstico, entre los que se encuentrdn indicadores medioambientoles, orientados o lo toma de

decisiones, según criterios de eficiencio y racionolidod de recursos, que permìten obtener uno

imogen fiel de lo situoción del tronsporte. Dentro de su funcionomiento, potenciorá lo visión

completa de lo red de tronsporte existente, desde uno perspectiva multimodal, compatibilizondo,en las prescripciones de determinodos servicios, los criterios de rentabilidod con los relotivos o ladimensión sociol deltronsporte y los criterios ambientales.

Se definen diversos instrumentos para logror uno movilidod urbona sostenible: desincentivondoel uso del vehículo privodo mediante el opoyo o odministraciones locoles, operodores de

tronsporte y empresds, y otros centros de otención de viojes en oquellas medidas de promociónde los medios no motorizodos, impulso de su incorporación en los Plones de Movilidod Sostenibley protección de la movilidod no motorizoda en las redes de infraestructuros del Estodo.

Asimismo, el PITVI incluye criterios de gestión de aporcamientos de carócter integrol y

coordinodo y que se ojusten a los políticas de movilidad sostenible, como por ejemplo loiniciotivq park&ride.

Lo concreción de las actuaciones de nuevo infraestructuro sólo poìdró ser resoluble en foses másavanzadas de definición de los proyectos y no en esta etopo de planificación estrotégica. En su

momento, se planteorón respondiendo a criterios objetivos, tonto de crecimiento de trófico comode equilibrio territoriol, consultondo o todos los agentes implicados, y reforzando la integraciónpoisojística y el respeto ol medioombiente en todo elterritorio.

Se reconoce lo elevado ofección ambientol de algunas de lqs qctuaciones previstos, e incluso se

contemplo en algunos cosos und olternotivo diferente o su ejecución, coso de no ser finolmenteoproboda lo solución inicial. De esto manero, se eliminordn del PITVI todas los actuociones que

yo cuenton en lo actuqlidod con una declaroción de impøcto ambiental negativa. Por su parte,oquellos actuociones para los que no hayo concluido el procedimiento de evoluación ombiental,se mantendrán en el plon o lo espera de que se resuelvon sus respectivos procedimientos de

evoluoción ombientol.

2.L,7 Cambiosincorporados

A continuación se indican los cambios producidos en el Plan como consecuencia de las alegacionesrecibidas durante el periodo de informacién pública.

Eliminación de actuaciones en el horizonte del Plan de elevado impacto ambiental y condeclaración de impacto ambiental negativa. Su ejecución deja de estar prevista en el horizonte delPlTVl, y tan solo se mantiene para estas conexiones el estudio de nuevas solucioneé que

respondan a las necesidades de movilidad y el análisis de nuevas alternativas de trazado, si éstasfueran factibles.

o

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HNßÎÐoc^r¡o¡wrÀÀ¡r€Nr^dl|I FGOOUÍTÍI

Sector Programa Subprograma Actuación suprimida Motivo

CARRETERAS lnversión Nuevas lnfraestructuras.Autovías lnterurbanas

Autovía A-40: Conexión Cuenca-

Teruel

DIA negativa


Autovía A-41./AP-41.. Conexión

Puertol la no-Córdoba

DIA negativa


Autovía A-43: Mérida-Puertollano, lmpacto potencial

significativo


Autovía A-60: León - Valladolid. lmpacto potencial

significativo

CARRETERAS lnversión Nuevas lnfraestructurasAutovías lnterurbanas

Autovía A-81

Granada

Badajoz-Espiel- lmpacto potenc¡al

significativo

CARRETERAS I nversión Nuevas lnfraestructuras.Autovías lnterurbanas

Autovía A-83. Huelva-Zafra lmpacto potencial

significativo


Duplicación de la N-110 entreSegovia y la N-l

lmpacto potenc¡al

significativo

FERROCARRILES lnversión Nuevas lnversiones en AltaVelocidad

LAV León - Plasencia (Ruta de la

Plata)

lmpacto potencial

significativo

FERROCARRILES lnversión Nuevas lnversiones en AltaVelocidad

H uesca-Frontera Francesa (Travesía

Central de los Pirinéos)

lmpacto potencial

significativo

¡ Adición de nuevas actuac¡ones en los programas de gestión o de inversión:

Se trata de actuaciones ligadas especialmente al ámbito de la seguridad, la intermodalidad y la

potenciación del modo ferroviario

Sector Programa Subprograma Actuación añadida

AEREO Gestión Gestión aeroportuaria yde la navegación aérea

Aeropuerto de San Sebastián: Declaración de

excepcionalidad para el Aeropuerto de San Sebastián

AÉREO lnversión Navegación Aérea Aeropuerto de Zaragoza: dotarlo de un sistema ILS CAT

ll/lll que permita operar en condiciones de mala

visibilidad.

CARRETERAS lnversión Mejora de la seguridadvial

Carretera N-525: Mejora seguridad vial en conexión con la

autovía A-52, en Xinzo de Limia

CARRETERAS lnversión Acondiciona m ientos Carretera N-541: Acondicionamiento N-541-Dacón.

CARREIERAS lnversión Variantes de población Autop¡sta AP-7: variante en Marbella.


GOe¡R¡lO0[6ril\l

^urlÉÀÍ¡oôr¡Y ÈÊoro^riÞrlt

Sector Programa Subprograma Actuación añadida

CARRETERAS lnversión Mejora de la red de Gran

Capacidad

Autopista AP-7: mejora del enlace con la A-92. Viator

CARRETERAS lnversión Plataformasmetropol¡tanas

Accesos a Málaga


Capacidad

Carretera SE-30: mejora del enlace con la A-49.

CARRETERAS lnversión Ci rcu nva laciones Ronda Sur de Elche.

CARRETERAS I nversión Accesos directos a

aeropuertosAutovía Pamplona-Logroño (Autovía del Camino): tramoRecajo-Logroño, conexión con AP-68.

CARRETERAS I nversión Acondiciona mientos Carretera N-L10: Acondicionamiento entre el límite deprovincia de Ávila y Tornavacas.

CARRETERAS lnversión Variantes de población ysupresión de travesías

Carretera N-110: Variantes de Navaconcejo y Jerte.


Capacidad

Autovía A-6 y M-601. Mejora del enlace entra la A-6 y laM-60L en Collado Villalba.


Capacidad

Mejora de un semi-trébol del enlace de la M-50 con la M-509 en Villanueva del Pardillo y Majadahonda.

FERROCARRILES lnversión Red Convencional Línea ferroviaria Huelva -Sevilla: Mejora integral de la

infraestructura en los tramos afectados por limitacionesde velocidad.

FERROCARRILES lnversión Red Convencional Variante sur de Bilbao (En estudio en el horizonte delPlan).

FERROCARRILES lnversión Nuevas lnversiones en

Alta VelocidadAlgeciras-Tarifa (En estudio en el horizonte del Plan)

FERROCARRILES lnversión Terminales Logísticas Plataforma intermodal de Arasur (Rivabellosa, Álava).

FERROCARRILES lnversión Terminales Logísticas Plataforma logística de Puerto de Sagunt/Parc Sagunt.

Sustitución de la imagen de la red futura RTE-I que era una propuesta española, por el esquemade las actuaciones previstas en el PlTVl.

fnclusión de un texto de refuerzo en el subprograma de posicionam¡ento internacional, indicandogue se prestará especial atención a la conexión con el Magreb y con grandes rutas transoceánicasgue confluyen en el nodo logístico del Estrecho de Gibraltar.

¡

Pág¡na 21 de Ét Noviembre 2014

HNÉITIOoc^ilqÀ¡¡^arxsí æ{Y È€DþA¡¡ÊÍE

a Corrección de las erratas detectadas:

o Modificar Gráfico 20, incluyendo Centros de Control Aérea Terminal y Centros de Controlde Ruta. incorpora los tipos de Centros de Control existentes: TACC (Centro de Control de

Área terminal) de Valencia y Santiago y ACCs (Centros de Control de Área/Ruta) de

Madrid, Barcelona, Canarias, Sevilla y Palma de Mallorca).

o Actualización de la línea Algeciras-Antequera (Bobadilla) como Red A1 dentro de losprincipales corredores con tráfico en el epígrafe 1,.3.2 del PlWl de la red ferroviaria.

Supresión en el documento de actuaciones ya realizadas o en servicio, como la adecuación a

PMR de la estación de Grácia.

a En el ISA:

o .Planos 1007 y 1008 delAnexo V del ISA: corregir, eliminando de la línea Lleida-La Pobla de

Segur la etiqueta Red Adif y ponerla como "ferrocarriles autonómicos" .

o Normativa: incluir disposiciones en el Anexo I sobre normativa comunitaria y nacional.

o MER: incluir referencia en Anexo I a aprobación de los MER de carreteras riojanas.

o Eliminar referencia a los Planes Nacionales de Asignación de derechos de emisión de los

apartados en los que se mencionan.

o Epígrafe 4.2.3. "Resumen de interacciones y coherencias detectadas entre el PlTVl y otrosplanes concurrentes: en el cuadro resumen de interacciones con otros planes yprogramas, junto al Programa de Defensa Contra lncendios Forestales, hacer referenciatanto a la fase de obra como a la fase de explotación de las infraestructuras.

Exhaustiva revisión de la parte normativa para incorporar adecuadamente todas las

actua lizaciones existentes.

Actualización del PlTVl y del ISA para integrar debida y coherentemente los aspectos señalados en

los párrafos anteriores, así como para subsanar los errores identificados y recoger determinadasactua lizaciones de nuestro ordenamiento jurídico.

2.1.8 Valoración del proceso

Con todo ello, se considera que se ha cumplido con el trámite de consulta e información pública,

habiéndose centrado, para esta memoria, en los temas ambientales mediante respuestas concisas yclarificadoras. Las dudas que aun pudieran existir deberían poder ser respondidas con las

determ inaciones ambientales propuestas.

ANÁUSIS Y CALIDAD DEL ISA

2.L.9 timitaciones encontradas en la elaboración del lnforme de Sostenibilidad Ambiental y en el

cumplimiento del documento de referencia

El lnfqrme de Sostenibilidad Ambíental trata de responder a todo lo señalado en el Documento deReferencia y en el Anexo I de la Ley 9/2006, de 28 de abri!.

a

a

PáginaZ-de 65 Noviembre 2014

ffioÉrðcunr

^urt¡rDaÉilÌ FEoro^ifÞf'l

El Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda 2072-2024 es una herramienta de planificación a

medio-largo plazo que establece las orientac¡ones estratégicas y prioridades en cada uno de los modos de

transporte y en materia de vivienda.

Es decir, en el análisis y valoración de los impactos realizado en el lnforme de Sostenibilidad Ambiental se

ha trabajado mayormente con indicadores cuantitat¡vos que reflejaban fielmente la evolución de los

efectos derivados de las actuaciones propuestas por el PlWl sobre los aspectos ambientales y sociales a

los que se referían.

No obstante, en algunos casos, los propios aspectos ambientales y sociales generaban limitaciones a la

hora de seleccionar indicadores que pudieran ser valorados cuantitativamente debido a las características

intrínsecas de la escala estratégica del Plan.

Han sido pocos casos en los que se ha dado esta situación, pero en todos ellos se ha señalado en el

lnforme de Sostenibilidad Ambiental esta limitación y se han propuesto indicadores que proporcionaban

una orientación sobre los potenciales efectos.

2,L.LO Grado de adecuación del ISA a los conten¡dos del Documento de Referencia

En la siguiente tabla se muestra el grado de adecuación del ISA a los contenidos del Documento de

Referencia.

Documento de Referencia (DR) Correspondencia ISAObservaciones órgano

Ambiental

3. Principios de sostenibilidad, criteriosambientales estratégicos e indicadoresde los objetivos ambientales

Anexo l: tabla propuesta de principios de

sostenibilidad, criterios ambientales delplan e indicadores asociados.

- Se deben tener en cuenta indicadoresdel CAMA o la UE y las conclusiones del

Consejo Europeo sobre indicadoresestructura les

- Necesidad de definir los objetivosambientales del PlTVl (transporte y

vivienda) de manera cuantitativa

Apartado 5.

5.1, Principios de sostenibilidad

5.2. Criterios ambientales estratégicos

5,3. lndicadores de los objetivos ambientales

Se remite al anexo lll: tabla de objetivos ambiéntales y

principios de sostenibilidad, criterios ambiéntales

estratégicos e indicadores

Destacan, como objetivos específicamente ambientales:

- Reducción de las emisiones de GEl.

- Limitación de los efectos del transporte y las

infraestructuras sobre la calidad ambiental en cuanto

a emisiones al aire, al agua y a los suelos, así como

los ruidos.

- Asegurar que los posibles impactos no lleguen a

alterar de forma significativa la funcionalidad del

medio natural, los espacios protegidos y la

biodiversidad

Algunos principios indicadosen el DR: mejorar la

eficiencia en la gestión delagua, reducir o vigilar los

límites de velocidad,asegurar la autosuficienciaenergética de los edificios o

la implantación de medidasfiscales favorables a la

eficiencia energética en el

transporte y la vivienda, se

deberáñ completar según se

indica en las determinacionesambientales.

La cuantificación de los

objetivos ambientales, se

deberá realizar deconformidad con lo indicadoen las determinacionesambientales

4. 1 Esbozo del contenido, objetivosprincipales y relaciones con otros planesy programas conexos

Resumen del conteíidc dd Plan,

incluyendo:

- los objetivos del plan, su alcance yvigencia

Apdo. 3: Ámbito de actuación del PlTVl

- Descripción de la situación actual del transporte,estudiando la demanda, el consumo energético y la

accesibilidad territorial; de las infraestructuras y

servicios de transporte y los efectos ambientales y

sociales del transporte.

Resumen

Plan:

contenido del

Se propone el ciesarrollo demehdologías para el cálculode costes externosambientales, basados en losestudios desarrolladosdurante el periodo de


rf.tÉfÉþ0cA6r¡clÀlui^^ljr{EÀfiAôÖxYËþþAlr]6M


Ambiental

- la descripción de lãs distintasalternativas y la justificación de la

alternativa finalmente elegida

- una descripción de los planes

sectoriales, las líneas de actuación ylos trabajos que configurarán el Plan

- una aproximación de los proyectos ylas actividades que desarrollará el Plan

- los mecanismos de concertación entreAdministraciones, así como con los

agentes económicos y sociales

- el sistema de seguimiento y

evaluación del Plan y un análisis

económ[co de la aplicación del mismo.

Objet¡vos principales

- indicaciones y objetivos de las

estrategias vigentes sobre movilidadsostenible y sobre ahorro y eficienciaEnergética.

- objetivos europeos en materia de

emisiones de GEl, eficiencia energéticay energías renovables en el transporte.

- tener en cuenta como objetivos la

disminución de la huella de carbono,ecológica e hídrica y la reducción en

las necesidades de movilidad y gestión

de la demanda.

- tener èn cuenta la incorporación y

fomento de nuevas tecnologÍas en lared de transporte y la vivienda.

Relación con otros planes y programas

- Coherencia entre los objetivos del

PITVI y los objetivos de las distintaspolíticas, planês o programas

existentes, que esténinterrelacionados con el Plan.

- Análisis de la marcha de los Planes

Sectoriales desarrollados comoconsecuencia del Plan vigente, así

como su Evaluación AmbientalEstratégica.

Compatibilidad del PlTVl con otrosplanes y programas

Si se encontrasen interacciones negativasentre los objetivos del PITVI y los de otrosplanes, deberán tener un tratamientoposterior más exhaustivo que justifique la

prioridad que se da a unos frente a otros,y los cambios que como resultado seproducen en el PlTVl.

- Descripción del mercado de la vivienda y el suelo, la

oferta y demanda de estos campos, sus efectos e

impactos y sus cuestiones claves y objetivos.

Apdo.4.1: Descripción del PlTVl

- Marco regulador

- Objetivos

- Orientaciones sectoriales

- Programas de actuación

Apdo. 4.1.2: Objetivos del PlWl

Objetivos del plan de transporte:

- Mejorar la eficiencia y competitividad del sistemaglobal del transporte optimizando la utilización de las

capacidades existentes.

- Contribuir a un desarrollo económico equilibrado,

como herramienta al servicio de la superación de la

cnsts,

- Promover una movilidad sostenible compatibilizandosus efectos económicos y sociales con el respeto al

medio ambiente.

- Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de

todos los territorios del Estado a través del sistemade transportes.

- Promover la integración funcional del sistema de

transportes en su conjunto mediante un enfoqueintermodal.

Objetivos del plan de vivienda:

- Mejorar las condiciones de los tejidos urbanos ya

existentes y la seguridad, habitabilidad y

sostenibilidad de las viviendas y edificaciones.

- Contribuir a resolver el problema de la infravivienda

vertical en las ciudades.

- Promover la regeneración urbana integrada de

barrios completos.

- Fomentar el alquiler con una orientación de cambio

cultural que favorezca la movilidad y el empleo.

- Afrontar el problema de las viviendas vacías

Apdo. 4.2 ldentificación, relación y coherencia del

PITVI con otros ¡nstrumentos

- Resumen de interacción y coherencias detectadas

entre el PITVI y otros planes concurrentes.

- ldentificación y localización de las propuestas y

acciones del PITVI que deberán sometidas a

evaluación ambiental

Apdo, 4,2 y Anexo ll: Los resultados del análisis de

compatibilidad del PITVI con otros ¡nstrumentos se

presentan de una manera descriptiva y s¡ntética,

mediante una tabla resumen del análisis de las

interacciones y coherencias detectadas, para cada uno

de los documentos (planes y directrices). En el Anexo 11

se encuentra una relación detallada de los planes yprogramas que han sido analizados en relación con su

compatibilidad con el PlTVl.

planificación anterior

Objetivos principales:

Se deberá desarrollar la

integración de algunosobjetivos, como la

disminución de la huella de

carbono, ecológica e hídricade acuerdo con las

determ¡naciones ambientales

Relación con otros planes yprogramas

Se ha analizado la relacióncon todos los planes y

programas indicados en el

Documento de Referencia,

identificándose interaccionesnegativas con algunos planes

de carácter ambiental. Se

deberán desarrollar los

objetivos ambientalesprevisibles y las medidasnecesarias con arreglo a las

determinaciones ambientales

Compatibilidad

Se han seguido las

indicaciones del Documentode Referencia en cuanto al

formato de presentación.

De acuerdo con las

determinaciones am bientalesdeberá desarrollarse un

análisis más exhaustivo de las

interacciones o

compatibilidades de tipo"Bajo" y "Medio" con otrosplanes o programas.

Página 24 de 65 floviernbre 2014

Hr{tft¡to0€^flrcllwi^AùÌ{E^rfAoôNY )rÊoroAt¡rÞ.¡tt


Ambiental

4.2 Aspectos relevantes de la situaciónactual del medio ambiente y su probableevolución en caso de no aplicar el plan

- Descripción y diagnóstico de la

evolución de la situación ambiental deEspaña

- Análisis de las consecuencias

ambientales de las acciones de

transporte y vivienda

- ldentificación de las principalespolíticas, normas y estrategiasambientales

- Evolución del medio ambiente en caso

de no llevar a cabo el PlTVl

Apdo, 6. Aspectos relevantes de la situación actual delmedio ambiente y del territorio que pueden verseafectados por el plan

Descripción por áreas temáticas: medio físico, mediobiótico, medio forestal y montes de utilidad pública,

sistemas de caminos tradicionales públicos, paisaje,

medio socioeconómico y patr¡monio cultural y

arqueológico.

Apdo, 3.3. Efectos sociales y ambientales deltransporte. Efectos en la economía y el empleo; efectosambientales; seguridad y accesibilidad,

Apdo, 3,4, El mercado de la vivienda y el suelo.

Se analiza la demanda de la vivienda y suelo; la ofertade vivienda; efectos e impactos; cuestiones clave yobjetivos.

Anexo l. Relación s¡ntética de la principal normat¡vacomunitaria, estatal y autonómica de carácter sectorialrelacionada con el desarrollo del lSA,

Se recogen las políticas, normas y estrateg¡asclasificadas por temáticas.

Apdo. 7, Evolución futura en caso de no desarrollarseel PlTvl (y cont¡nuar cÒn el PEIT)

- Escenario tras la aplicación de la planificación

vigente.

- Viabilidad ambiental del PEIT 2005-2020.

- Afección a la Red Natura 2000 del PEIT.

- Efectos ambientales de los distintos modos de

transporte

Se refleja por áreas temáticasla situación actual, las

problemáticas existentes,principalmente enfocadohacia las infraestructuras y el

transporte. Se valora de

forma positiva la inclusión de

las referencias bibliográficasindicadas en el DR.

Las referencias a la viviendaestán limitadas al apartadosobre la misma que se

incluye en el medio socio-

económico.

4.3 Características amb¡entales de las

zonas que pueden verse afectadas demanera significativas

- lnventario de elementos ambientalesincluidos en el ámbito terrestre y

marino. Estado actual y evolución.

- Gráficos, tablas y cartografía temática.

Apdo, 6. Aspectos relevantes de la situación actual delmedio ambiente y del terr¡tor¡o que pueden verseafectados por el plan.

Anexo V: Cartografía. Serie Cartografía Temática

Descripción bastantecompleta de los aspectos

ambientales solicitados en el

DR.

lntercalan en el texto tablas,gráficos y cartografía que

facilitan la lectura

4,4.- Problemas ambientales ex¡stentesque sean relevantes para el PlWlincluyendo en concreto los relacionadoscon cualquier zona de particularimportanc¡a ambiental designada en

conformidad con la legislación aplicablessobre espacios y especies protegidas.

- Análisis del estado y evolución de los

aspectos ambientales comoconsecuencia del desarrollo del PEIT y

de los diferentes planes sectoriales

- Evaluación de impactos acumuladoscon otras infraestructuras, e impactosinducidos

- Problemas amb¡entales por factorambiental (población, fauna y flora,espacios proteg¡dos, suelo, agua y

Apartado 8.- Problemassocioeconómicos relevantes

ambientales y

lmpactos ambientales y territoriales más relevantes de

los diversos modoi de transporte y de sus

infraestructuras sobre el cambio cl¡mático, el mediosocioeconómico (contaminación acústica, ocupaciónespacial, patrimonio culturas y repercusiones sociales y

económicas), el medio natural (diversidad biológica,suelo, recursos hídricos y paisaje).

Se consideran también los efectos del Plan de Viviendasobre el medio socioeconómico y el paisaje.

La descripción de los efectossobre cambio climático, delas inter.acciones sobre el

medio socioeconómico y

sobre el medio natural se

deberá ajustar al nivel dedetalle exigido en el DR,

siguiendo las

determinacionesambientales.

Se deberá ampliar el análisis

de los problemas

ambientales señalados en el

DR,

Deberá incluirse un apartadoespecífico en el que se

describirán los problemas


tr


Ambiental

medio marino, aire y clima, paisaje ypatrimonio cultural): situaciónactual/tendencia/PlTVl

Evolución del estado del

medioambiente de no aplicarse el PEIT

y la planificación de vivienda vigentes.

ambientales de los espaciosprotegidos siguiendo las


4.5.- Objetivos de protección ambientalfijados en los ámbitos internacional,comun¡tario y estatal que guarden

relación con el PlTVl, y la manera en quetales objetivos y cualquier aspectoambiental se han tenido en cuentadurante su elaboración.

Grado de interacción e integraciónexistente.

Apartado 5.- Principios de sosten¡b¡lidad, Criteriosambientales estratégicos e indicadores de los objetivosambientales

Anexo lll.- Tabla de objetivos ambientales, y principios

de sostenibilidad, criterios ambientales estratégicos e

indicadores,

Anexo ll: Tabla resumen de interacciones ycoherencias detectadas entre el PlTVl y otros Planes y

Programas.

Apartado 4,2,3: Resumen de interacciones ycoherencias detectadas entre el PlTVl y Otros planes

concurrentes.

Se analiza las interacciones de los objetivos del PlfVlcon los de las diferentes Estrategias, planes y Programas

considerados.

Se identificarán los Planes oProgramas de los que se

extraen los principios de

sostenibilidad que se

adoptan, estableciéndose el

grado de interacción e

integración existente. Se

corregirá esta cuestiónsiguiendo las

detêrminacionesambientales.

4.6,- Estudio de alternat¡vas y probables

efectos significativos sobre el medioambiente

Estudio de alternat¡vas:

- Análisis de alternativas según su nivelde cumplimiento de los objetivbs:Cuadro resumenobjetivos/alternativas/medidas deactuación

- Consideración A0 (no realización delPlan, no realización de actuaciónalguna)

- Consideración de otras alternativasque reduzcan ¡mpacto actual del PEIT y

la planificación en materia de viviendavigente

- Escenarios: socioeconómico, cambiocl¡mát¡co y presupuestar¡o

- Estudio ambiental y multicriterio quejustifique la solución final

- Descripción de cómo se realizó la

evaluación de alternativas.

Efectos significativos sobre el medioambiente

- Efectos faúorables y desfavorables delas alternativas y sus correspondientesmedidas de actuación: tabla sintética

Apartado 7.4.- Alternativas viables y valoración

Alternativa continuista (PEIT) y alternativa nuevaplanificación.

Comparación cualitativa de ambas alternativas respectoa los objetivos estratégicos del PlTVl (eficiencia,

desarrollo económico, movilidad social, cohesiónterritorial e integración funcional)

Apartado 9.- Análisis de consistenc¡a ambiental

Tabla comparativa Escenario PITVI/Escenario Tendencialen relación con las infraestructuras, los modos de

transporte, el ambiente, el urbanismo y la vivienda.

Apartado 10.- Efectos significativos del PlTVl

10.1.- lntroducción a la Descripción de los efectossignificativos del Plan,

Enumeración de efectos, por separado, del Plan de

infraestructuras y transporte y del Plan de viviendasobre cada factor del medio considerado.

Análisis de los impactos de las infraestructuras: Fichas

de valoración de efectos comparando el resultado del

indicador correspondiente en los tres escenarios

considerados: escenario de referencia (año 2010),

escenario tendencial (continuar aplicando el PEIT 2005-2020) y el PlTVl.

Análisis del Plan de vivienda:

Fichas de valoración de los efectos sobre el paisaje, la

incidencia territorial, el empleo y el gasto y

dependencia energética.

Estudio de alternativas

Efectos sign¡ficat¡vos sobreel medio ambiente:

- Valoración de los efectosde las infraestructuras

Se deberá ampliar el análisis

de los problemas

ambientales identificados en

el DR. Las determinacionesambientales desarrollan esta

cuestión

El grado de cumplimiento de

cada objetÌvo requerido es

muy básico y se debenmarcar umbrales específicospara cada objetivo, en

especial lci relacionado con la

vivienda. Se deberá realizaruna valoración cuantitativade los indicadores. Las

determinaciones ambientalesordenan esta cuestión.

Análisis Plan Vivienda,

El propio OP concluye que

será necesario corroborar el

efecto positivo del plan de

vivienda sobre los factoresdel medio considerados,cuando se desarrollen planes

y proyectos más concretos.


xh8ttaþæ^câßrJtfui,xJxBflacÉûrY ÈÊOþAhfêfll

Documento de Referencia (DR) Coriespondencia ISAObservaciones órgano

Ambiental

- Evaluación cualitativa y cuant¡tativa delos efectos de las medidas de actuaciónsobre los diferentes elementosambientales: carácter acumulativo ysinérgico incluyendo ¡nteracc¡ones

transporte-movilidad-vivienda, efectosinducidos, carácter transfronterizo,superación de valores límite, etc.Considerar los problemas ambientalesidentificados en el punto 4.4.

Valoración calculando el valor de referencia del

indicador (año 2010) y cálculo futuro anual o semestral,

según sea el caso, de los indicadores para poder realizar

una valoración continua de los efectos futuros del Plan.

10.2.- Síntes¡s de los efectos:

Tabla de síntesis de èfectos en la que se destacan los

efectos negativos y pos¡tivos del PlWl en comparación

con los del escenario tendencial, respecto a la situación

actual (2010)

Apartado 11.- Juicio de efectos significativos

11.1.'- Metodolo!ía de valoración de efectos

significativos

Justificación de la selección de indicadores: en función

del contenido y alcance del Plan y de la disponibilidad

de información.

Se ha procurado que los efectos sobre todos los

factores considerados puedan ser evaluados con al

menos un indicador.

Diferenciación de lndicadores estadísticos o numéricos

e indicadores cartográficos.

Þermiten la evaluación del efecto producido por los

escenarios tendencial y PITVI respecto de la situaciónactual (2010).

tlr,L,z. V 11.1.3.- Valoración de factores i resultados

obtenidos

Fichas de impactos de los 4 modos de transporte sobre

cada factor del medio considerado.

11.1,4.-. Síntesis de impactos

Tabla de valoración de los impactos en la que se señala

el escenario más favorable (PlTVl o tendencial) según la

calificación global para cada factor en cada modo, y

para cada modo y cada factor considerado.

11.1,5.- Conclusiones

11.2.- Análisis del Plan de Vivienda

Valoración iualitat¡va del efecto, estableciendo dos

categorías, Positivo o Negativo, en función de las

mejoras que se puedan producir como consecuencia de

la aplicación de las propuestas, respecto a la situación

tomada como base, Valor Base (2010 o 20L3, según el

caso).

Fichas de valoración de efectos el plan de vivienda para

los indicadores considerados, y descripción en texto.

Esto confiere una

importancia trascendental al

seguimiento de la

consecución de objetivos delplan. Las determinacionesambientales pretenden

corregir esta cuestión

4.7.- Medidas prev¡stas para prevenir,reducir y, en la medida de lo posible,

eliminar los efectos ambientalessignifìcativos negatius

- Propuesta de medidas estratég¡cas

- Fichas: factor ambientalafectado/defi nición/objetivos/grado

Apartado 12,- Medidas preventivas, protectoras y

correctoras

12,1.- Medidæ gúetales gara írñaestruchrras yvivienda

Medidas de carácter çneral no relacíonadas conefectos significativos concretos. Se incluyen la mayoría

de las propuestas en el DR.

Las medidas propuestas en el

DR relativas a la

consideración de los criteriosambientales estratégicos enla contrataciòn de losproyectos derivàdos de la

Planificación y de la

ínformación sobre el coste de

Página27 de65 Noviembre 2014

HIGIBþot^(¡H/ut.i ,a!Ha{Î0ÔNY r{EoþArla5fn


Ambiental

de eficacia/entidad responsable/costede la medida.

Adopción de medidas propuestas en la

fase de consultas

Considerar los criterios ambientalesestratégicos en la contratación y/o que

se incluyan en la asignación de un

capítulo presupuestario en los pliegos

de prescripciones técnicas de los

proyectos derivados del PITVI

Análisis de la rentabilidad económicade cada alternativa

12.2.- Medidas específicas para infra€structuras

Fichas de medidas específicas vinculadas a efectosidentificados sobre los factores considerados.

Ficha: Tipo de medida/factorambiental/objetivo/Actuación y fase a la que se

aplica/descripción/grado de eficacia/entidadresponsable

las alternativas y de las

medidas propuestas deberáncorregirse según indican las


4.8,- Medidas previstas para el

seguimiento ambiental

- Resultados del seguimiento ambientalrealizado hasta el momento

- Estado de ejecución de los planes yactuaciones propuestos en el PITVI

- Descripción de las actuaciones deseguimiento y controles a realizar

- Definición de los indicadores de

seguimiento (justificación de la

aplicación o modificación de los

propuestos en el DR)

- Administraciones implicadas

- Cronograma

- Resultado gráfico evolución de

indicadores

- Contenido de los diferentes informes a

emitir y periodicidad

- Análisis de viabilidad y/o eficienciatécnico-económica de la aplicación de

las medidas propuestas.

Apartado 13: Plan de Seguimiento Amb¡ental

13.2.- Objetivos

Disponer de información cont¡nua sobre la incidencia y

evolución ambiental del PlTVl

El PITVI debe suponer una afección proporcionalmente

menor que el existente en la situación actual.

13.3 y 13.4-Dirección y elaboración del PSA

Responsable: Secretaria General de Transportes del

Ministerio de Fomento, en coordinación con el

Observatorio del Transporte

13.5.-T¡pos de informe y periodicidad

Ordinarios, extraordinarios, específicos y final

13.6,- lndicadores de seguimiento amb¡ental

Ficha: sector aplicable/ objetivo/ efecto ambientalprevisto/ gradol unidad de

medida/cálculo/periodicidad/parámetros de control y

umbrales/responsable del

seguim iento/resultados/medidas correctoras,preventivas y compensatorias

La información sobre el estadode ejecución de los planes y

actuaciones propuestos se

deberá completar según lo

indicado en las


La coordinación entreadmin¡straciones implicadas,así como la participación en el

seguimiento del OA (art. 15 Ley

9/2006) se deberá llevar a

efecto según lo indicado en las


Los indicadores para el

seguimiento ambiental de las

medidas de carácter generalpropuestas en el lSA, se

deberán desarrollar según lo

indicado en las

determinaciones amb¡entales.

El análisis de viabilidadeconómica de las medidas de

seguimiento que no está

incluido, deberácumplimentarse según lo

indicado en las


4,9.- Resumen no técnico del ISA

Resumen comprensible para el público engeneral de:

- Situación ambiental

-Objetivos ambientales propuestospara el PlTVl.

- Criterios ambientales estratégicos.Alternativas y análisis de sus probables

efectos significativos.

- Medidas incluidas en las diferentesalternativas, el análisis de susprobables efectos significativos, yvaloración de impacto de los efectosnegativos.

Anexo Vl: Resumen no técnico

- Resumen de la situación ambiental.

- Objetivos y criter¡os ambientales estratégicos.

- Consistencia ambiental y análisis de alternativasviables.

- Efectos significativos y valoración del impacto.

- Medidas de prevención, protección y corrección.

- Seguimiento y vigilancia ambiental.

Página 28 de 65 ¡loviembre 2014

n66tBþ0crúrJcl¡ni^a¡rlc¡¡rþô¡I Ëþro^hlãflt


Ambiental

- Medldas preventivas, correctoras yminimizadoras propuestas en relacióncon los efectos significativosnegativos.

4,10,- lnforme de viabilidad económicade las alternativas y de las medidasprevent¡vas y correctoras.

- Análisis coste-eficacia, co5te-beneficioy la rentabilidad de las alternativas.

- lnforme sobre la viabilidad económicade las distintas medidas preventivas,correctoras y min¡mizadoras.

EL OP indica que se encuentran en los apartados 7.4(Alternativas viables y valoración), 9 (Análisis deconsistencia ambiental) y en el PlTVl.

El análisis de viabilidadeconómica de las alternativasy de las medidas contenidasen el ISA se deberádesarrollar según lo indicadoen las determinacionesambientales.

Se remite al resto de la

documentación del Plan para

encontrar los aspectoseconómicos del PlTVl, que

como se ha señalado, resultai nsuficiente.

5. Modalidades y forma de consulta deltsA.

BOE (web Fomento, ejemplaresimpresos)

Consulta personalizada a las

administraciones y organismosindicados

Consultas transfronterizas (Francia,

Portugal y Andorra)

Documento en el que se justifiquecómo se ha tomado enconsideración las alegaciones y las

consultas transfronterizas

Apartado 2.1.3 de la MA: ISA e lP

Anuncio de la Secretaría de Estado de lnfraestructuras,Transporte y Vivienda por el que se inicia el proceso deinformación pública de la versión preliminar del Plan de

lnfraestructuras, Transporte y Vivienda 20t2-2O24(PlTVl) y de su lnforme de Sostenibilidad Ambiental(rsA).BoE 18/0r/20t4

lnvitación específica a participar en el proceso a los

organismos indicados por el MAGRAMA

Resumen de la tramitación transfronteriza

Apartado 2,2 MA: Análisis del proceso de lP (síntesis

de informes y alegaciones recibidas, Temas relevantesy respuestas, cambios incorporados)

Anexo l: Relación s¡ntética de la principalnormativa comunitar¡a y estatal decarácter sectorial relacionada con eldesarrollo del lSA.

Anexo l: Relación sintét¡ca de la principal normat¡vacomunitaria y estatal de carácter sectorial relacionadacon el desarrollo del lSA.

Deberá actualizarsecompletarse la normativa

v

Anexo ll: Relación s¡ntética de planes yprogramas que han sido analizados enrelación con su compatibilidad con elPITVI

Anexo ll: Relación s¡ntética de planes y programas quehan sido analizados en relación con su compatibilidadcon el PITVI

El detalle adecuado de la

metodología empleada para

la valoración de la

compatibilidad con el PlTVl,

se deberá corregir según lo

indiciado en las


Anexo lll: Tabla de principios desostenibilidad, criter¡os ambientalesestratég¡cos e indicadores basada en elAnexo de este Documento de Referencia

Anexo lll: Tabla de: lactoil obietiuos ypri ncipios,/criterios/efectos/indi cadorelDR/sccoraplicaHe


HMttEtþ0t^6tcurlrr

^¡iHwl^ooNY ËtqOAxæ\tE

Documento de Referencia (DR) Correspondencia ISAObservaciones órgano '

Ambiental

Anexo lV: Documento donde se dé

respuesta a las alegaciones planteadaspor las Adm¡n¡straciones públicas

afectadas y público interesado (en elperiodo de consultas previas en el caso

de que la cuestión se halle recogidaadecuadamente en el lSA, se indicará el

capítulo correspondiente)

Aparatado 2,2 de la Memoria Ambiental:

Resumen de alegaciones por temática y respuesta delpromotor.

Cambios incorporados al PlTVl como consecuencia dela lP: actuaciones, corrección de erratas, actualizaciónparte normat¡va y compiom¡so de actualizar PlTvl e

ISA con la totalidad de cambios incorporados

Anexo V: Compendio de la cartografíaincluida en el ISA

Anexo V: cartografía sobre infraestructuras (18 mapas)y cartografía temát¡ca (391

Deberán incluirse las

recientes designaciones de

ZEPA y LIC marinos

Otros que el OP estime necesarios Anexo lV: síntes¡s de actuaciones planteadas para losdistintos modos de transporte

ALTERNATIVAS CONSIDERADAS Y JUSTIFICACIóN DE tA ALTERNATIVA ELEGIDA

En el artículo 8 de la Ley 9/2006 se señala la necesidad de identificar, describir y evaluar alternat¡vas

razonables técnica y amb¡entalmente viables, incluida la alternativa cero -entend¡da como la no

realización del plan-, que tengan en cuenta los objetivos y el ámbito territorial de aplicación del plan yprograma.

En primer lugar hay que partir del hecho dè que el PITVI actúa como plan de cabecera de potenciales

instrumentos específicos de desarrollo hasta llegar a las fases previas de la elaboración de los

correspondientes proyectos.

El PITVI trata de recoger y aplicar, de manera razonable y técnica y ambientalmente viable, una estrategiaque se deriva de los criterios de sostenibilidad señalados en el Documento de Referencia del lnforme de

Sostenibilidad Ambiental.

Los objetivos generales del PlWl se corresponden a los compromisos en materia de vivienda, transporte,sostenibilidad y medio ambiente gu€, emanados de la política común de la UE; van siendoprogresivamente incorporados al marco legal y la política española en materia de transporte y vivienda,

El Plan, como se ha señalado anter¡ormente, se concibe como un instrumento marco de carácterestratégico y, como tal, orientado a constituir un referente principal para la definición de instrumentos de

desarrollo de las políticas de infraestructuras de transporte y de vivienda, tanto nacionales comoautonómicas, y de otras políticas sectoriales dependientes o influenciadas por estas.

Por ello, el Plan se caracteriza pü el desarrollo de soluciones globales y particulares sobre un conjuntoamplísimo de cuestiones relevantes sobre el sistema de transporte y la vivienda, donde el plan es la suma

de todas las decisiones adoptadas en el proceso secuencial de aproximación al modelo final propuesto.

Las alternativas analizadas, de forma simplíficada, han sido: no aprobar una nueva planificación lo que

conllevaría el mantener la continuidad en el desarrollo de infraestructuras como opción básica de gestión

de la oferta contemplada en la planificación vigente (PEIT), tal y como se ha venido desarrollando durante


r$llntþ0G^6rqfluÀ^Jf FIDþilIAíI

décadas; y en el otrb extremo, un cambio radical que supusiese la reducción drástica de las inversiones en

infraestructuras y se orientase a una geStión real de la demanda, es decir, a conseguir una reducción de

las necesidades de transporte y a mejorar ambientalmente, mediante la intermodalidad, los actuales

servicios de transporte. En torno a este eje se articula la propuesta del PlWl, si bien, condicionada por las

demandas y compromisos existentes, en un modelo realista y viable.

En consecuencia, únicamente, se han planteado dos alternativas:

- Alternativa continuista, consistente en la no realización del PITVI: Mantiene las directricesestratégiças establecidas en el marco de planificación vigente (Plan Estratégico de

lnfraestructuras y Transporte 2O05-2O2O\ tal y como fue aprobada en su día. Ello exigiría una

dedicación prioritaria (y mayoritaria) de los esfuerzos a la creación de nuevas infraestructurasdirigidas al "mallado" de las redes actuales.

Esta política primaría la inversión, sin estar sujeta a principios de sostenibilidad y eficiencia

económica, ya que únicamente se realizaría un desarrollo sectorial de cada uno de los sistemas de

transporte de manera individual, sin coincidir en el tiempo lo que llevaría al no aprovechamientode éstas ya que no se habrían definido en base a unas directrices conjuntas.

Esta alternativa es considerada como la alternativa "0".

- Alternativa Nueva Planificación (alternativa PITVI): Nuevo enfoque basado en una planificación

de inversiones acorde con las necesidades reales de movilidad de la sociedad y teniendo en

cuenta la evolución de las condiciones económicas.

Esta alternativa supone actualizar el marco de planificación vigente, en paralelo con una revisión

de la política de transportes. Ello incluye una valoración de la evolución de la demanda efectiva y

la disponibilidad de recursos públicos y privados, asícomo un ajuste de las prioridades de cara a

instrumentar una estrategia efectiva que promueva eldesarrollo socioeconómico.

La esencia de esta alternativa radica fundamentalmente en su carácter flexible y adaptable a laevolución tanto de la demanda como de las condiciones socioeconómicas. Además, irá más allá

de las puras iniciativas inversoras y de construcción de nueva capacidad, para articular nuevas

fórmulas de gestión que coadyuven al cumplimiento de los objetivos estratégicos

Por tanto, se puede decir que ld Alternøtivd Nuevd Planificación presenta una meior vøloración global

en cuønto ø la consecución de los objetivos perseguidos que la opción continuista. Esta Alternativa Nueva

Planificación denominada también Alternativa PITVI da una respuesta más adecuada a las necesidades de

la sociedad española y plantea los elementos de flexibilidad necesarios para articular las necesidades

reales de transporte de los ciudadanos.

IMPACTOS AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS Y MEDIDAS ESTABLECIDAS

z,L.Lt Descripción de los impactos y medidas relevantes

I- PLAN DE INFRAESTRUCTURAS

2.LU-L Usos del suelo, edafología, tíerro y el potrìmonio qeológîco

Todas las infraestructuras de transporte generan efectos sobre el patrimonío geológico (derivado de lospréstamos, vertederos y actuaciones auxilíares), modificación de las tasas de erosión, transfiormación del

modelo de ocupación del territorio y cambios en la productividad y característicasdel suelo-


r{}6tuþ0l^6r¡cl¡tl,l^ rl¡Gr{üoô}tYH:oro^l$rll

Para atenuar la alteración del suelo derivadas de las actuaciones del PlWl se ha propuesto una batería de

medidas tanto en la fase de proyecto como en la de construcción.

La descompactación de suelos mediante labores superficiales, eljalonamiento de la zona de ocupación, el

acotamiento de las zonas de tránsito de la maquinaria pesada, la gestión adecuada de la capa edáfica o el

desmantelamiento de las instalaciones una vez finalizadas las obras son algunas de las medidaspropuestas que se deberán llevar a cabo en la fase de construcción.

Pero también se han propuesto medidas que deberán ser aplicadas durante el diseño de las

infraestructuras de transporte de tal manera que se atenúan impactos desde las primeras fases de tomade decisión como por ejemplo con la reducción de desmqntes y terraplenes mediante la adaptacióndurante la fase de proyecto de los viarios a la topografía existente, la priorización de mejorar las

infraestructuras existentes frente a los nuevos desarrollos o el diseño de un trazado que evite discurrirpor zonas con unidades geológicas de interés.

2.L.1.L.2 Sistemas hídricos

Los sistemas hídricos son elementos especialmente sensibles debido a los efectos que pueden generar las

infraestructuras de transporte sobre los ecosistemas fluviales, los humedales, el agravamiento del riesgo

de inundación, los cambios en los flujos de caudales, etc.

Dentro de las medidas preventivas que pueden ayudar a evitar los efecto negativos sobre el sistemahídrico se debe destacar la creación de una zona de amortiguamiento, es decir, preservar un espaciomínimo fluvial que integre tanto el cauce de aguas medias como la vegetación de ribera o la parte de la

llanura; la obtención de todas las autorizaciones necesarias en caso de ocupación del dominio público

hidráulico; la realización de un estudio hidrogeológico que comprenda todos los controleshidrogeológicos pertinentes y las medidas que justifiquen y aseguren la no afección a las aguas

subterrá neas.

Otras medidas preventivas son evitar el cruce de las vías con los cauces naturales, proyectarlos con una

sola luz para reducir el peligro de obstrucción, respetar las capacidades hidráulicas y las calidades hídricas

de los cursos de agua, la ubicación adecuada de los vertederos, la reducción de los tiempos de obras y en

el caso concreto de los aeropuertos se deberán establecer medidas orientadas a detener la pérdida de la

calidad de las aguas por vertidos con elevada carga contaminante proveniente de fuentes emisorasdiversas, se instalarán canalizaciones para la recolección de vertidos y se construirá una planta

depuradora para eltratamiento de vertidos.

Algunas medidas protectoras que también se han propuesto son reducir al máximo las infraestructurasmediante viaductos y procedimientos constructivos respetuosos con la morfología y la vegetación de

riberas, evitar la canalización de cauces, utilizar filtros de sedimentos en la fase de construcción, realizarlos movimientos de tierra y el acopio de materiales de tal forma que se evite la afección a los sistemashídricos, acondicionar la zona de maquinaria de obras adecuadamente, utilizar depósitos estancos sin

salida al exterior para las aguas residuales de tal forma que sean retiradas posteriormente por un gestorautorizado de manera periódica, utilizar barreras de retención de sedimentos así como entubadosprovisionales y pasos temporales sobre cauces que eviten el paso directo sobre estos.

Página 32'ù65 Noviembre 2014

por último, se han propuesto medidas correctoras tales como la restauración de las zonas de vegetación

de ribera o la realización de obras de drenaje necesarias para garantizar la evacuación de aguas de

escorrentía, evitando los procesos de erosión-sedimentación' y la posible afección a los márgenes y no se

deberán concentrar varios cauces en una sola obra de drenaje, debiéndose realizar una obra de drenaje

2.1..1.7.3 Calidad del aire

La reración entre ras ¡nfraestructuras de transportes y ra caridad der aire está íntimamente relacionada

debido a las emisiones de gases con efecio invernadero (Coz' . cHol \1o)' a las de otros gases

contaminantes: SOx, NOx, NH3, compuestos orgánicos volátiies (COV)' CH¿' CO y al polvo y partículas en

para cada cauce.

suspensión que emiten.

Las dos fases en donde el medio atmosférico puede verse afectado son:

Durante la construcción de las infraestructuras es inevitable un incremento en las emisiones de

partfculas en suspensiÓn, como consecuencia de los movimientos de tierra' circulación de

maquinaria y transporte de materiales'

Durante la fase de explotación se producirá un incremento de los niveles de dióxido de carbono'

monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y azufre, plomo, etc'

Er fomento der transporte púbrico y de ros modos no motorizados es una de ras medidas de mayor eficacia

para contribuir ar cumprimiento der protocoro de Kioto y der pran Nacionar de Asignación de Derechos de

Emisión y demás ,.ror.rtiu, existente (Directivas 2OOtlStlc1y 2008/50/cE)'

como medida correctora en la fase de funcionamiento se plantará vegetación tanto en los márgenes

como las medianas de las autovías y ,r,opirarr, para mantener la máxima captación de coz' eligiendo las

especies con más potenc¡al, dentro de las variedades que mejor se adapten a su función y al entorno'

para valorar la emisión de ruidos, se han analizado la superficie de núcleos urbanos próximos a

infraestructuras ya que ra proximidad de estas a zonas urbanizadas, residenciares o terciarias puede

suponer un impacto sobre la calidad sonora del medio'

Para minimizar el impacto acústico, en la fase de proyecto resulta fundamental la elaboración de un

estud¡o acústico que iermita la adopción de medidas correctoras en aquellas zonas en las que se superen

los niveles acústicos legalmente establecidos. Asi nismo, en esta fase se propondrá la instalación de

barreras acústicas sólidas en puntos conflictivos para reducir los niveles sonoros'

1)

2l

Página 33 de 65Noviembre 2014

A parte de estas dos medidas, el resto se deberán llevar a cabo en la fase de construcción. Actividadescomo la elaboración de un manual de buenas práctiòas ambientales, el establecimiento de un protocolode coordinación con la planificación urbanística para delimitar los espacios comprendidos en la huella

sonora de las vías de transporte por carretera de gran capacidad, ferrocarril y sobretodo aeropuertos que

deban ser clasificados como no urbanizable, el mantenimiento de la maquinaria de obras para garantizar

la ausencia de ruidos, el control horario de esta, la adecuación de la velocidad pueden ayudar a disminuirlos niveles sonoros.

Específicamente para el transporte aéreo se deberá potenciar la implantación de los procedimientos

basados en el perfil de descenso continuo, que permiten reducir la presión acústica sobre la población en

las operaciones de aproximación, así como la utilización de procedimientos P-RNAV para evitar las

dispersiones laterales respecto a las trayectorias nominales en las operaciones de despegue.

Y para el transporte ferroviario se deberán adoptar medidas en el material móvil o en la superestructurade la vía tales como el uso de lubricantes y engrasadores, la utilización de los Tuned Absorbers que actúan

sobre frecuencias concretas reduciendo la emisión de radiación en el carril, el cambio de elasticidad (la

utilización de sistemas de vías más elásticos también mejora las emisiones acústicas), suelas bajo traviesaya que asíse aumenta la superficie de contacto entre el balasto y la traviesa, el amolado asimétrico para

mejorar el contacto de la pestaña con la cara activa del carril, disminuyendo la fricción y la sustitución de

traviesas y carril para aumentar la elasticidad del conjunto y el reparto de cargas ya que permitirán

neutralizar el ruido sobre el foco.

Para reducir las vibraciones en la fuente se mantendrá la superficie del carril en buen estado, el carrilestará en posición correcta sobre las traviesas, se utilizarán placas de asiento que aíslan vibraciones con

frecuencia propias mayores de 35 Hz, y también se utilizarán suelos bajo traviesa, porque aportan mayorelasticidad a la superestructura de la vía, y mantas bajo balasto.

Respecto a la contaminación lumínica, el PlWl propone medidas sobre las luminarias más adecuadas

como que en las proximidades de espacios naturales se evitará la instalación de sistemas de iluminaciónque puedan afectar a los hábitos de especies nocturnas. En caso de ser necesaria la disposición de este

sistema de iluminación, se dispondrán luminarias diseñadas de modo que proyecten toda la luz generada

hacia el suelo, evitando así el incremento de la contaminación lumínica en la zona. En este caso, se

intentará prescindir del mayor número de luminarias posibles, del mismo modo, se emplearán sistemas

de iluminación de bajo consumo.

2.L.LL.4 Patrimonío naturol, biodiversidad, hábitats, fauna y floraLas afecciones desde un punto de vista global que se pueden generar sobre el patr:imonio natural, la

biodiversidad, especialmente sobre la fauna y la flora son:

¡ lmpacto sobre fauna vertebrada, por destrucción de hábitat, deterioro por molestias de áreas

críticas, ruido, colisión, electrocución o colisión con tendidos eléctricos, choque con cerramientos,etc.

¡ Fragmentación y efecto barrera

. lmpacto sobre ecosistemas y hábitat protegidos o de especialvalorambiental

o Bosques naturales

o Ríos y riberas


o Humedales interiores o costeros.

o Comunidades de alta montaña (cota superior a 1.600 metros).

o Comunidades de substratos especiales: turberas, yesares, saladares costeros o interiores,dunas costeras o interiores.

o Hábitats protegidos por la normativa autonómica o nacional.

o Riesgo de incendio.

o Consumo de recursos naturales.

. lmpacto por contaminación lumínica, especialmente sobre fauna invertebrada y quirópteros.

o Riesgo de accidente en transportes o utílización de sustancias peligrosas (fauna acuática).

Las medidas relacionadas con los hábitats y las especies vegetales están encaminadas a la conservación

de la diversidad biológica y protección de zonas con mayor valor ecológico o fragilidad, tanto terrestrescomo marinas, con el objetivo de producir la menor afección posible a los hábitats prioritarios yvegetación.

Estas medidas se centrarán en evitar la introducción de especies alóctonas y establecer programas de

implantación de especies autóctonas; en definir un plan de revegetación de viales y su entorno que

persiga no solo su restauración paisajística sino la creación de una banda utilizable por la fauna

circundante y que cuando proceda, cree direccionqs hacia los puntos de paso establecidos para lo que se

realizarán plantaciones dispuestas en forma de embudo colector hacia el paso; y en caso necesario,

establecer medidas complementarias de los daños a bosques y a otro tipo de vegetación o hábitat con

valor ecológico, que se centrarán en el restablecimiento del hábitat mediante el empleo exclusivo en los

trabajos de restauración de la vegetación de especies autóctonas a escala locã1.

Por otra parte, también se deberán adoptar medidas sobre fauna cuyo objetivo es evitar efectosindeseados sobre la fauna terrestre y acuática tanto en relación con las molestias como con los efectosdirectos producidos por atropello o colisión.

De entre las medidas de fauna que deberán adoptarse en la fase de proyecto destacan el empleoadecuado de pantallas vegetales de especies de gran porte en aquellas zonas que resulten conflictivaspara las aves; la sonorización del firme en zonas conflictivas, el empleo de atrayentes o repelentesolfativos, la ubicación adecuada de la zonas de descanso ya que la alta accesibilidad de las zonas cercanas

a la carretera que en ocasiones se ven frecuentadas por un número elevado de personas puede acentuarel efecto barrera sobre la fauna de vertebrados silvestres; la identificación y señalización de los puntos

negros para la fauna; establecer normas para prevenir posibles casos de electrocución y colisión de aves

con tendidos eléctricos; aplicar criterios adecuados para fomentar la permeabilidad del ferrocarril; y

establecer medidas para minimizar la mortalidad de las aves a causa de las infraestructuras.

En la fase de construcción, una de las medias que más efectividad tendrá será la construcción de pasos de

fauna apropiado en función del grupo taxonómico.

Otras medidas que deberán ser aplicadas son el empleo de diseños orientados a facilitar el ,acceso a los

recursos de importancia, el control del exceso de ruido por obras en periodos sensibles para la faunaprotegida; y al final de la vida út¡l de la infraestructura, la restauración de infraestructura en desuso confines ecológicos.

Página 35 de 65 Nov¡erltùtE 2014

Para evitar el efecto barrera y la fragmentación del territorio asegurando el mantenimiento de la

conectividad ecológica y garantizando la permeabilidad en los principales corredores ecológicos, se han

propuesto dos medidas: por un lado en la fase de diseño el trazado debe evitar en lo posible la

fragmentación de hábitats de interés; por otro lado, la realización de un análisis de fragmentación sobre

los ecosistemas cuando se desarrollen los instrumentos específicos para la ejecución de las propuestas del

PITVI y a continuación proponer el desarrollo de un programa de desfragmentación que deberá contar

con la participación de distintas administraciones afectadas y organizaciones no gubernamentales

vinculadas a actividades de conservación de la naturaleza.

2.1.L7.5 Espacios noturoles protegidos y otros áreas de valor noturol

Para el análisis sobre los espacios naturales protegidos y otras áreas de valor natural se han tenido en

cuenta dos aspectos: por un lado se ha calculado la extensión de la afección a espacios naturales

protegidos terrestres (Espacios Naturales Protegidos Red Natura 2000, humedales RAMSAR, ZEPIM,

Reseruas de la Biosfera, lBAs),; y por otro se ha analizado la extensión de la afección a espacios naturales

protegidos marinos (LlCs y ZECs marinos, ZEPIM e lBAs marinas, Red OSPAR y Reservas Marinas).

En cuanto a la afección a espacios naturales protegidos marinos, no se ha entrado a valorar si se

efectuaran actuaciones en espacios de la Red Natura 2000, aunque seguramente si se ejecutará alguna

actuación sobre los mismos el impacto será negativo.

En cuanto a las medidas propuestas para atenuarla afección a los espacios naturales relevantes, el ISA

establece tres de tipo preventivo y dos de tipo protector.

Entre las de carácter preventivo destacan la definición de zonas de exclusión de elevado valor ambiental,

la elaboración de estudios de concreción sobre la afección de la Red Natura y para el caso del transporte

aéreo la selección de rutas adecuadas que eviten discurrir en vuelos bajos por las áreas nucleares o de

mayor sensibilidad de los espacios naturales protegidos, en especial aquellas que forman parte de la Red

Natura 2000.

La reducción de la ocupación del viario (disminución del ancho de la mediana) y la reducción de la

velocidad en zonas de alta calidad ambiental son medidas protectoras que reducirán la afección en este

tipo de espacios.

2.L.L1.6 Paisoje

Las infraestructuras introducen en el paisaje elementos que lo modifican. La afección pr,oducida está

determinada por el grado de influencia de la infraestructura sobre el entorno y por el impacto visual que

sobre él se ejerce. La Red Natura 2000 o la Red de Espacios Natural son áreas de gran relevancia

ambiental y por tanto los impactos visuales pueden ser de especial importancia.

En el análisis sobre los impactos en el paisaje se han analizado dos aspectos: la afección directa a zonas de

interés paisajística y los impactos derivados del abandono de instalaciones e infraestructur¿s obsoletas.

Las medidas propuestas para evitar la menor afección al paisaje van desde la fase de proyecto hasta la

fase de fin de vida útil.


a{r$ltþoÊ^ila¡niYË€oþariÞ{n

Las tres medidas más importantes en la fase de proyecto son:

¡ La incorporación de medidas de integración y restauración ambiental dentro de los programas de

conservación y adecuación previstos en el PITVI;

o La adecuación de las características geométricas en aquellos tramos que atraviesen espacios de' alto valor ambiental, sin menoscabo de la seguridad vial. También se minimizará la presencia de la

infraestructura en el paisaje reduciendo el movimiento de tierras y su linealidad y los elementosmás vistosos que formen parte de la infraestructura.

o Creación de barreras verdes o paisajísticas.

La restauración de taludes será la principal medida en la fase de obras y, ya en la fase de funcionamientose adoptarán medidas como la integración de elementos mediante el forrado de madera y otrosenmascaramientos y la recuperación de espacios degradados del entorno.

Por último en la fase de fin de vida útil, se ha propuesto el aprovechamiento de plataformas viarias

abandonadas en vías verdes para rutas ciclistas o pedestres y potenciación del ecoturismo y el

desmantelamiento de las infraestructuras en desuso.

2.L.1.L.7 Incidencia territorial

Los efectos a tener en cuenta sobre el territorio son el aumento de la dispersión urbanística, la inducción

a cambios de uso en el suelo y actividad económica y la mejora de accesibilidad alterritorio. Sin embargo,

aunque estos efectos son evidentes en el territorio, su valoración en el plan estratégico no se ha

analizado. En su lugar se han utilizado algunos indicadores que pueden contribuir a comprender el efectode las infraestructuras en la estructura territorial pero no permiten obtener conclusiones determinantes,a saber:

¡ Accesibilidad a vías de alta capacidad

o Accesibilidad al transporte ferroviario

¡ Afección de las vías de alta capacidad a la estructura territorial

o Afección de la red ferroviaria a la estructura ferroviaria

2.L.1.L.8 Actividades económicas y empleo

Desde un punto de vista global, los principales efectos que conllevarán las actuaciones asociadas al Plan

de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda (PlTVl) sobre las actividades económicas y el empleo, son los

siguientes:

¡ Aumento de la vida útil de las infraestructuras

¡ Creación de empleo

o Mejora de la organización e impulsión al mercado

o lnnovacióntecnológica

Es importante señalar que si bien tradicianalmente este sector era un motur importante en la actividad

económica y el empleo, en las circunstancias económicas actuales, su incidencia no será la misma que en

décadas pasadas. Además, las nuevas infraestructuras se han reducido notablemente y las accionesprioritarias son de acondicionamiento, mejora y mantenimiento de las existentes-

Pág¡na 37 de 65 Noviembre 2014

ilMíÈÞæ¡fl¡q.rni^Ar¡lGfiraôNt t{loÞattg'rìt

2.1.LL.9 lnfroestructurosactuales detransporte

El PITVI influirá principalmente sobre el sistema de transporte ya que mejorará el transporte público,

fomentará el transporte no motorizado y la intermodalidad.

En relación con la intermodalidad, el Plan plantea sus actuaciones en torno al transporte ferroviario comoeje del modelo propuesto, especialmente en el caso de las mercancías. Por otra parte, en relación con el

transporte público y los modos no motorizados, el Plan plantea importantes medidas de fomento, sobre

todo, en el ámbito urbano y metropolitano, donde se proponen actuaciones importantes en materia de

mejora de las redes de cercanías ferroviarias y medidas de apoyo a entidades locales y autonómicas para

el desarrollo e implementación de planes de movilidad sostenible, mecanismos de subvención y

contribución al desarrollo de estos modos.

2.L.LL.L0 Gosto y dependenc¡o energét¡cd

Los principales efectos sobre el gasto y la dependencia energética que pueden derivarse de las

actuaciones del PlWl son el impacto sobre la dependencia energética española y el impacto sobre laintensidad energética del transporte de mercancías y pasajeros.

Es importante señalar que muchas de las actuaciones contempladas en el PITVI van encaminadas al

ahorro energético, tanto por la mejora de las infraestructuras y del transporte público, como por el

fomento de modos más sostenibles energéticamente, como el ferrocarril, las rutas marítimas y los modos

no motorizados de transporte terrestre, o el fomento de la intermodalidad. Aunque no se ha realizado su

cuantificación frente a los diferentes escenarios, la incorporación generalizada de la electrificación en lared ferroviaria también contribuirá a mejorar la eficiencia energética del transporte ferroviario; al igual

que la mejora en las infraestructuras viarias contribuirá a reducir los consumos en los combustibles.

Para contribuir a la mejora de la eficiencia energética en los sistemas de transporte, se ha propuesto

como medida preventiva, la aplicación de principios de arquitectura bioclimática en las nuevas

construcciones de estaciones, terminales, etc. y en la remodelación de las existentes; y como medida

correctora a utilización de energías limpias en el alumbrado de estaciones y paradas.

2.1.LL.1L Pobloción y salud humono


de lnfraestructuras y transporte (PlTVl) sobre la salud humana, son los siguientes:

o Previsión de la contaminación acústica, si bien este impacto ya se encuentra considerado entre los

efectos sobre calidad del aire.

o Mortalidad por accidentes (especialmente en alta velocidad, transporte de substancias peligrosas

y pasos a nivel).

o Nueva generación de puntos y tramos negros, o agravamiento de la situación de los

preexistentes.

. lmpacto sobre la población por contarninación atmosfÉrica; igualmente este imþacto t'¿mbién se

ha considerado entre los efectos sobre calidad del aire.

Para aumentar la seguridad y reducir la accidentalidad se han propuesto las siguientes medidas:


ttalm0c rcaE¡tì¡À^¡¡rgnÁCÉilf llto^¡¡o¡n

Priorizar la ejecución de las actuaciones de mejora de la seguridad para las personas, sobretodo la

eliminación de los puntos negros de las carreteras

Mejorar las condiciones de seguridad de la población próxima a las vías, eliminando el mayornúmero posible de pasos a nivel.

2.1.1.L.L2 Patrimonio cultural

La afección sobre los elementos patrimoniales singulares y la alteración y/u ocupación temporal de las

vías pecuarias son los principales impactos desde un punto de vista global que generarán las actuaciones

derivadas del Plan de lnfraestructuras; Transporte y Vivienda (PlWl).

Para contribuir a la conservación de los elementos patrimoniales, se han propuesto tres medidas en la

fase de proyectos.

Por un lado se deberá realizar un estudio arqueológico en el que se identifiquen los elementospatrimoniales potencialmente afectados, se propongan diversas medidas protectoras y correctoras y se

lleve a cabo un seguimiento arqueológico.

Asimismo, se deberá fomentar la integración de los elementos del patrimonio cultural.

Y en cuanto a las r¡ías pecuarias, se deberá dar continuidad a los itinerarios históricos, por medio de laeliminación de puntos y tramos en conflicto, propiciando la homogeneidad y calidad en el itinerariohistórico, y mejorando la señalización. Además, la superficie de vía pecuaria afectada será repuesta en su

totalidad, de forma que se garantice su funcionalidad actual y su carácter de suelo público, siendo en todomomento completamente accesibles para la población.

2.L.LL.L3 Otras medidos sobre el plon de infroestructuras

Además de las medidas señaladas en los apartados anteriores, se han propuesto las siguientes medidas

sobre riesgos naturales y tecnológicos:

a

a

a En los proyectos, se deberá realizar un estudio hidrológico con objeto de que el diseño de las

obras de fábrica que se construyan garantice el paso de avenidas extraordinarias. Las obras que

afecten al cauce, o a sus márgenes deberán dimensionarse para evacuar sin daños la avenida de

500 años de periodo de retorno, sin empeorar las condiciones preexistentes de desagüe.

Para evitar los riesgos de deslizamiento de laderas y estabilizar su superficie se deberán aplicar

técnicas de estabilización e integración de taludes tales como: escalonado de taludes, redes

metálicas, cunetas en la cabecera del talud, hidrosiem.bras, mantas orgánicas o plantación de

especies arbustivas y arbóreas, etc. Estas medidas se aplicarán para aquellos terrenos en los que

la estabilidad de los taludes se vea comprometida por la pendiente de éstos o por las

características del suelo y se realizarán mediante el empleo de especies forestales propias de lazona, con un marco de plantación pequeño para cubrir bien todo eltalud.

El Contratisfa de la obra establecerá una "franja de seguridad" entre la zona de obras y las áreas

forestadas, al objeto de poner en marcha mecanismos que eviten cualquier riesgo de incendío delas masas arboladas localizadas dentro y fuera del ámbito estricto de la actuación. Asimismo, se

dispondrá de los medios móviles necesarios para controlar cualquier conato de incendio y dar

a

a

Página 39 de 65 NoviemùreZI14

lißttþ0cl(¡ffu^^¡Jlc¡¡l^oÔNYr€þAr{aå¡l¡

a

aviso a los medios de extinción municipales y autonómicos. Las obras deberán contar con un plan

de autoprotección frente a incendios forestales, en el que se establezca el protocolo de actuación

y los medios de extinción necesarios

Se controlará la vegetación en el entorno de las vías férreas, sobre todo a través de la eliminacióndel estrato herbáceo en zonas de riesgo como puedan ser márgenes y mediana, excluyendo el

tratamiento químico de la vegetación. Además, en los ferrocarriles, se instalarán zapatas ignífugas

contra las chispas del frenado en los vehículos de tracción, transporte y maniobras.

Para optimizar el uso de materiales minimizando tanto la necesidad de préstamos como la generación de

residuos, se han propuesto medidas como la reutilización de materiales; los escombros se acumularán en

un área específica junto al parque de maquinaria y posteriormente se trasladará a un vertedero de

materiales inertes debidamente autorizado; se elaborará una guía de buenas prácticas y un plan de

formación para sus potenciales usuarios para la prevención y gestión de residuos del sector; se definirán

zonas de depósito de residuos; se gestionará adecuadamente los residuos tóxicos y peligrosos; se

valorarán los residuos de construcción y demolición; y, por último, se fomentará la utilización de técnicas

de l+D+i aplicada a la prevención y gestión de residuos de las distintas infraestructuras

Además de estas medidas se adoptarán las siguientes medidas de carácter general para las

infraestructuras, que deberán aplicarse siempre que sea posible, con independencia del modo de

transporte de que se trate y de su localización. Son medidas que contribuirán a mejorar la integración

ambiental de las acciones que se desarrollen como consecuencia de la aplicación del Plan.

o Procurai la coordinación del PlWl con los planes que se realicen en desarrollo del PlTVl y con los

planes territoriales y urbanísticos, con objetivos de desarrollo comunes articulados en torno a los

principios de sostenibilidad.

o Replanteamiento de la necesidad de las actuaciones que puedan inducir crecimientos urbanísticos

desproporcionados sobre terrenos actualmente no urbanizables o bien establecimiento de

garantías urbanísticas o de otra naturaleza como condiciones previas a la autorización de

proyectos que puedan inducir desarrollos urbanísticos desproporcionados y oportunistas.

o Priorizar mejoras en la gestión de las infraestructuras portuarias y aeroportuarias.

o Establecer un conjunto de criterios ambientales para el diseño de nuevas infraestructuras que, a

su vez, guíe la integración ambiental de las infraestructuras existentes (programas de integración

ambiental). El Ministerio de Fomento ha editado diversas guías en esta materia que deben ser

tenidas en cuenta en el diseño y desarrollo de proyectos.

o Desarrollar metodologías específicas para la evaluación socioeconómica y ambiental de las

actuaciones, principalmente en el ámbito de infraestructuras, validadas para todos los medios de

transporte.

o Adoptar criterios claros y suficientes para la redacción de los pliegos de condiciones generales

para la elaboración de estudios de impacto ambiental de autovías, trenes, puertos y aeropuertos,evitando una excesiva arbitrariedad o discrecionalidad en sus contenidos y asegurando que se

cumplen unos requisitos mínimos generales que aseguren la calidad y el alcance adecuado de los

correspondientes estudios.

o lncidir en la formación profesional y en la adaptación de la organización del trabajo en las

empresas públicas y privadas encargadas del control y aplicación de las norrnas ambientales en el

sector del transporte y la construcción de infraestructuras y vivienda.

Página tlO de 65 ioviembre 2O14

ÉrGftþæAa¡qJr¡Ji

^¡JHwfAoôr{Y ËtooAtaårlt

a

a

a

Promover la aplicación de las normas ISO 14000 de gestión medioambiental de las empresaspúblicas y privadas del sector del transporte y de la construcción de infraestructuras de

transporte y vivienda.

Establecer'en las condiciones de elaboración de proyectos y ejecución de obras, mecanismos de

adquisición preferente de suministros y consumos con menores efectos ambientalesdesfavorables: Materiales con certificación ambiental (papel y madera certificada FSC), materialesreciclados y reciclables, vehículos eléctricos o híbridos, etc.

Elaboración de un Plan de Gestión de la Demanda que proponga las medidas territoriales, sociales

y económicas necesarias para reducir la necesidad de movilidad.

Mejorar la participación pública en los procesos de elaboración y tramitación de proyectos para

ofrecer más fiabilidad y confianza a los interesados.

lmpulsar la investigación sobre nuevos materiales y compuestos químicos y sobre la eficiencia de

los motores para ayudar a reducir emisiones que afecten al medio ambiente.

Establecer umbrales de referencia para el valor de la demanda por debajo de los cuales no se

deben plantear nuevas infraestructuras de gran capacidad.

Realizar campañas de sensibilización sobre repercusiones y costes ambientales del sectortransporte y el modo de reducirlas a escala personal.

Marco orientador para establecer medidas que condicionen los planes sectorialescorrespondientes, al objeto de evitar los impactos en fragmentación, paisaje y fauna, y alcanzarasí los objetivos ambientales del Plan.

Elaboración de una instrucción técnica para el diseño, construcción y explotación de carreteras yferrocarriles en cuanto al cruzamiento de ríos y riberas, la permeabilidad para la fauna, y la

prevención y electrocución de las aves en tendidos eléctricos asociados a infraestructuras detransporte.

lncorporar el cambio climático como condicionante adicional en el desarrollo de infraestructuras,desde la fase de planificación, al proyecto, ejecución y operación, particularmente en el caso de

las infraestructuras portuarias y el reforzamiento y altura de corona de los diques. Es

especialmente importante en el caso de ferrocarriles y carreteras considerar en los diseños las

necesidades de adaptación en cuanto a las obras de tierra y drenaje, así como en el uso de

materiales que puedan verse afectados por cambios bruscos de temperatura o elevadastemperaturas máximas.

a

a

a

a

a

a

a

II - VIVIENDA

Para poder valorar los impactos se han utilizado algunos indicadores de carácter orientativo que puedan

contribuir a entender el efecto de estos programas y líneas estratégicas en la estructura territorial. Es porello que el cálculo de los indicadores se ha basado en el valor base 2010 y se propone en el Plan de

Vigilancia Ambiental el cálculo futuro anual o semestral de estos indicadores para poder realizar una

valoración continua.

2-1.L1,.L4 Poisaje y vivíenda

El principal impacto desde un punto de visla global que tendrán las actívidades derivadas del PlWl recae

en las áreas importantes del paisaje debido a la dispersión del crecimiento urbanístico. La urbanización de

Página 41de 65 Nov¡embre 2014

ilrEfaþoeYr€þriËirìt

zonas rurales introduce en el paisaje elementos que lo modifican estando esta afección determinada por

el grado de influencia de la construcción sobre el entorno y por el impacto que sobre él pueda ejercer.

Como medida únicamente se ha valorado la incorporación de medidas de integración y restauración

ambiental dentro de los programas de conservación y adecuación previstos en el PITVI en la fase de

proyecto. En función del resultado delseguimiento se propondrán las medidas oportunas.

2.L.L1.15 lncidenciaterritorialyvivienda

Los efectos sobre la incidencia territorial son de carácter indirecto o inducido como las variaciones en el

parque de viviendas o los crecimientos urbanísticos injustificados o desproporcionados.

No se han propuesto medidas dados los efectos positivos sobre este factor. En función del resultado del

seguimiento se propondrán las medidas oportunas.

2.1..11.1-6 Empleo y viviendo

En materia de vivienda sobre el empleo los impactos son de carácter positivo tanto por la creación de

empleo como por la disminución de la tasa de paro.


seguimiento se propondrán las medidas oportunas.

2.L.LL.L7 Gasto y dependenc¡o energét¡co y vivienda


de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda (PlTVl) en materia de vivienda sobre el gasto y dependencia

energética, son los siguientes:

¡ lmpacto sobre la dependencia energética española

¡ lmpacto sobre la intensidad energética en la construcción de viviendas

Cabe matizar que muchas de las actuaciones contempladas en el PlWl van encaminadas al ahorro

energético con la fijación de requîsitos mínimos de eficiencia energética y exigencias relativas a energías

de fuentes renovables de acuerdo con el Plan de Acción Nacional de Energías Renovables. La dificultad

surge en el momento de intentar cuantificar el significado del Plan en relación con este factor, ya que la

falta de concreción derivada de su carácter estratégico, hacen muy difícil establecer unos valores.


seguimiento se propondrán las medidas oportunas, incluyendo los impactos sobre población y salud

humana.

2.L.L7.L8 Otros medidos sobre vivienda

En cuanto a medidas preventivas, correctoras y protectoras en el sector de la vivienda, se detalla acontinuación un listado de medidas generales a aplicar:

o Promover la regeneración urbana integrada y rehabilitación de viviendas ya que son más

sostenibles desde el punto de vista ambiental que la nueva construcción, más intensivas en

Pâgina42de65 NoviemhreZIl4

ÌíÍñüþ0cÀfln¡¡r^^urGlí^óilY ÈlDfr^lr¡â¡ft

empleo - con frecuencia genera empleos de mayor valor añadido - y se trata de actividades más

estables a medio plazo, menos dependientes delciclo económico.

¡ La introducción de 'pautas de calidad y sostenibilidad en la construcción y rehabilitación de

viviendas y edificios.

o Fomento de implantación de energías renovables en la construcción.

o Reducción de las emisiones de gases efecto invernadero del parque construido.

o lncrementar el ahorro y la eficiencia energética en las viviendas.

o lncrementar el ahorro y la eficiencia en el uso del agua en las viviendas

o El impulso de un urbanismo sostenible, en el marco competencial del Estado y siempre en

colaboración con las Comunidades Autónomas y la Federación Española de Municipios y

Provincias

o Reforzar el Sistema de lnformación Urbana como instrumento de diseño de las nuevas políticas

urbanas desde una perspectiva integrada, dirigidas hacia la consecución de un desarrollo urbano y

territorial competitivo y sostenible desde el punto de vista económico, social y ambiental

2.1.t2 Evaluación de las repercusiones sobre Red Natura 2000

El análisis realizado en el ISA pone de manifiesto que las actuaciones derivadas del Plan de

lnfraestructuras, Transporte y Vivienda 2Ot2-2O24 suponen una mejora en cuanto a la afección a los

espacios de la Red Natura respecto a la situación tendencial (PEIT).

En el modo carreteras, un28% de la longitud totalde las nuevas infraestructuras afecta potencialmente a

espacios naturales de interésl (lo que supone L.3tL,2 km) mientras que ên el modo ferrocarril éstas

afectarán potencialmente en un 25,3Yo de su longitud, que equivale a 1.847,5 km.

Las actuaciones que potenc¡almente afectarán a espacios naturales de interés para la conservación, a

Lugares de lmportancia Comunitaria (LlC) o a Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) son las

siguientes para carreteras y ferrocarriles:

¡ Autovía A-40 en eltramo Maqueda-Toledo-Cuenca

¡ Autovía A-48: Algeciras - Vejer de la Frontera

o Corredorferroviario Sagunto-Teruel

o Corredor ferroviario Almería-Málaga-Algeciras por la costa

¡ Corredor ferroviario Segovia- Ávila

Las siguientes propuestas de actuación pasarán a ser conexiones en estudio en el horizonte de vigencia

delPlTVl:

o Autovía A-40 en eltramo Cuenca-Teruel

o AutovíaA-SlBadajoz-Espiel-Granada

1 Se incluyen espacios de la Red Natura 2000, espacios naturales protegidos, reservas protegidas, Reservas de la

Biosfera, zonas RAMSAR e lBAs-

Págìna 43 de 65 Noviembre 2014

ru16r8þ0e

^Gllq.f,n¡rÀ{rlBlfró}.Yr*oroa|3ír

. Autovía A-83 Huelva -Zafra

o Autovía A-41./AP-4l.Continuidad de la autopista Toledo-Ciudad Real-Córdoba

o Autovía A-43 Puertollano-Mérida

o Autovía A-60 León - Valladolid

o Corredor ferroviario León - Plasencia (Ruta de la Plata)

Las actuaciones en materia de transporte marítimo que tienen efectos sobre la Red Natura 2000 son las

siguientes:

- Plan Estratégico 2OO9-2O2O de la autoridad portuaria de Pasajes-Guipuzkoa.

- Plan Director de infraestructuras de la nueva dársena de Cartagena.

- Puerto de Granadilla.

En los dos primeros casos, la viabilidad ambiental está siendo objeto análisis ya que los dos planes están

siendo sometidos a Evaluación Ambiental Estratégica.

Los análisis de fragmentación también demuestran que la potencial afección más significativa se

producirá sobre los siguientes hábitats de interés comunitario: 1-520 (Vegetación gipsícola ibérica(Gypsophiletolioll, 6310 (Dehesas perennifolias de Quercus spp.), 3230 (Ríos alpinos con vegetaciónleñosa en sus orillas de Myricorio germonico), 3240 (Ríos alpinos con vegetación leñosa en sus orillas de

Salix eloeagnosl,52Ll-{ (Matorrales arborescentes de luniperus spp.), 1330 (Pastizales salinos atlánticos(Glouco-Puccinellietolia moritimoell. En relación con la fragmentación, es necesario señalar que se

produce un potencial efecto acumulativo de las afecciones de ferrocarril y carreteras.

2.L.L3 Medidas de seguimiento ambiental. Objetivos e indicadores.

El sistema de seguimiento y vigilancia ambiental se ha definido para poder verificar la eficacia de las

medidas preventivas y correctivas propuestas, modificándolas y adaptándolas a las nuevas necesidadesque en su caso se pudieran detectar. De este modo se mantendrán unos límites que eviten la degradación

del medio natural como consecuencia de las actuaciones derivadas del PlTVl.

Los objetivos son los siguientes:

o Realizar un seguimiento adecuado de los impactos identificados en el lSA, determinando si se

adecuan a las previsiones del mismo.

o Detectar los impactos no previstos articulando las medidas necesarias medidas de prevención y

corrección.

o Verificar el cumplimiento de las posibles limitaciones o restricciones establecidas.

¡ Supervisar la puesta en práctica de las medidas preventivas, protectoras y correctoras diseñadas

en el ISA determinando su efectividad.

o Realizar un seguimiento para determinar con exactitud los efectos del PlTVl sobre los factoresambientales, socio-económicos y culturales, así como para conocer la evolución y eficacia de las

m ed idas preve ntivas y correctoras im pleme ntadas.

El ISA ha utilizado una serie de indicadores parir la comparación de alternativas. La mayor parte de estosindicadores son propuestos para el seguimiento ambiental del PlTVl. En cualquier caso, en el primerinforme de seguimiento ambiental, deberá exponerse la relación definitiva y actualizada de indicadoresque se emplearan para dicho seguimiento ambiental. Estos se presentarán en fichas similares a las

Página 44de 65 Noviembre 2014

ü66ttþoc¡útH¡¡,¡r l¡'(DaDaÉrV l$É^tGìñl

3

expuestas en el lSA, est¡mándose los valores previstos del PlTVl, los realmente obtenidos y los de lasituación base en 2010.

DETERM I NACION ES AM B¡ ENTALES

VALORACIÓN GENERAL DEL ISA Y DEL PROCESO DE EAE

El proceso de evaluación ambiental estratégica del Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda ha

cumplido con todo lo establecido en la normativa de aplicación. Así, el procedimiento comenzó con la

presentación del documento de inicio que fue remitido a las Administraciones Públicas y demás

interesados para las consultas previas. A continuación el órgano ambiental comunicó al Ministerio de

Fomento la resolución que establecía los contenidos y amplitud del lnforme de Sostenibilidad Ambiental(lSA) a través del denominado Documento de Referencia.

El lnforme de Sostenibilidad Ambiental (lSA) fue elaborado siguiendo las indicaciones del Documento de

Referencia, salvo las señaladas en el cuadro de adecuación recogido en el apartado2.3.2. de la presente

memoria. En este lnforme se han identificado, descrito y evaluado los probables y potenciales efectossignificativos sobre el medio ambiente que puedan derivarse de la aplicación del plan, y se han propuesto

una serie de medidas para prevenir, reducir y, en la medida de lo posible, contrarrestar los potenciales

efectos analizados.

Con los análisis realizados en el ISA se ha evaluado la coherencia entre los objetivos del PlTVl y los

objetivos de las distintas políticas, planes o programas existentes, tanto a nivel estatal, incluyendo la

aplicación en nuestro país de los Convenios internacionales de los que España es Parte Contratante, comoautonómicos que estén interrelacionados con el Plan, así como la coherencia de las propuestas de

sostenibilidad del Plan con los Principios de Sostenibilidad y Criterios Ambientales Estratégicos.

La presente Memoria Ambiental completa el proceso de evaluación ambiental estratégica para lo cual se

han incluido, de conformidad con lo establecido en la Ley 9/2006, una serie de determinacionesambientales que deben incorporarse al Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda de cara a su

aprobación definitiva, para minimizar las afecciones ambientales previstas, conocer con más precisión los

efectos que producen y mejorar el seguimiento de las mismas, así como de las medidas correctoras a

implantar.

DETERM I NACION ES AM BI ENTATES

De conformidad con el artículo L2 de la Ley 9/2006, la Memoria Ambiental debe recoger las

determinaciones finales que quedarán incorporadas a la propuesta final del PlWl para mejorar sus

contenidos ambientales. Estas determinaciones se basan en el análisis que se ha realizado en el capítuloanterior de esta Memoria, y se concretan en diversos aspectos que se han considerado relevantes.

1. Objetivos ambientales e indicadores ambientales

Relación entre obietivos ambientales e indicadores

El seguimiento de la evolucíón y cumplimiento de los objetivos ambientales del PITVI se realizará a travésde indicadores ambientales. Los objetivos ambientales previstos en el ISA pretenden mejorar la tendencia

Página 45 de 65 Ñoviembre 2O14

',íGEO0tYËÊOOTõE

existente consecuencia de la anterior planificación. En este sentido, el OP deberá definir objetivos con

umbrales de tipo cuantitativo (absolutos o relativos o bien porcentuales) respecto a los indicadores. Los

objetivos ambientales del PlTVl deberán adaptarse y recoger los objetivos de planificaciones o normativasconexas, especialmente Directivas Europeas, en función de la participación e influencia de los sectores deltransporte y la vivienda.

Los umbrales para los indicadores serán estudiados y establecidos al menos para los siguientes aspectos:

- Residuos y reutilización y reciclaje de materiales

- Consumo de recursos

- Emisiones GEI por persona o unidad transportada

- Partículas en suspensión

- Fragmentación y conectividad de Red Natura 2000 y corredores ecológicos

- Atropellos, colisiones y electrocuciones de fauna

- Ruido

- Medidas de carácter general contempladas en el ISA ,'

indicadores

Se realizará una recopilación de indicadores identificando aquellos que estén disponibles y que se

relacionan con el PlTVl, tomando como base el sistema SISTIA ya desarrollado por el Ministerio de

Fomento en su anterior planificación de lnfraestructuras. Para ello, se revisarán otros sistemas de

seguimiento existentes y se tendrán en cuenta los indicadores y objetivos que se contemplan en:

- Sistema de lnformación sobre Contaminación'Acústica

- Sistema Español de lnventario y Proyecciones de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera

- Grupos de trabajo CONAMA y CAMA

- Perfil Ambiental de España

- lnstituto Nacional de Estadística

- lnventario Español del Patrimonio Natural y Biodiversidad

- INDAPORT: Sistema de lndicadores ambientales para el sistema portuario español

- Acción COST 350 "lntegrated Assessment of Environmental lmpact of Traffic and TransportI nfraestructure"

- Acción COST-341 (Grupo de Trabajo sobre Fragmentación de Hábitats causada porI nfraestructuras de Tra nsporte)

- Estudio "Consideración del cambio climático en la evaluación ambiental de planes y proyectos de

tra nsportes" (CEDEX-MAG RAMA)

- Estudio "Consideración de las emisiones de GEI en la evaluación ambiental de planes y proyectosportua rios" (CEDEX-MAG RAMA)

Los indicadores deberán estar referidos, siempre gue sea posible, "respecto a la superficie total de las

áreas o unidades afuctadas". Así por ejemplo:

- (UE0L) % Superficie (ha) de infr¿estructura que discurren por suelo de alto valor agrológicorespecto deltotal de superficie con alto valor agrológico;

Página tt6 de 65 Nov¡embre 2014

,rh8sfaþ0tYÈtDþAl{|$¡ll

goDE

- (HE19) % superficie (ha) de infraestructuras que discurren por cuadrículas de áreas de distribucióncon especies de fauna vertebrada en peligro de extinción o 5 o más especies vulnerables según el

lnventario Nacional de Biodiversidad respecto del total de superficie de las cuadrículas con

especies de fauna vertebrada en peligro de extinción o 5 o más especies vulnerables;

- (EP29) % de Longitud (km) o superficie (ha) de las infraestructuras que afectan a espacios

protegidos (LlC, ZEPAs, etc.) respecto al área total de cada uno de dichos espacios protegidos.

Además, deberán estudiarse e incorporarse nuevos indicadores en relación con:

- Ocupación de zonas inundables por infraestructuras de transporte (T=50 o T=100 años) (fuente

sNczr-MAGRAMA)

- Zonas que cumplen con la normativa de contaminación acústica y % de zonas con medidas de

aislamiento (fuente DG Calidad y Evaluación Ambientaly Medio Natural del MAGRAMA)

- Huella de carbono asociada a todo el ciclo de vida de las infraestructuras de transporte

- Consumo de cemento de las nuevas infraestructuras de transporte

- lnclusión del modo bicicleta en indicadorTR40.

- Distinción entre movilidad urbana e interurbana en indicador TR40.

- % de viviendas con certificado energético según tipo de clasificación

Definición final de indicadores

En el primer informe de seguimiento ambiental, deberá exponerse la relación definitiva de indicadores

con las determinaciones anteriores. Estos se presentarán en fichas similares a las expuestas en el lSA,

estimándose los valores previstos del PITVI y los de la situación base en 2010.

El número final de indicadores no deberá ser superior a 50.

2. Relación con otros planes y programas. Definición de nuevos objetivos y medidas.

Debe ampliarse elanálisis realizado en elcapítulo 4.2.3 del lSA, en concreto respecto a las interacciones o

compatibilidades de tipo "Bajo" y "Medio" entre los objetivos del PlWl y los objetivos definidos por otras

estrategias, planes o programas. Estas interacciones podrán resolverse en algunos casos a través del

desarrollo de nuevos objetivos y medidas mitigadoras. En los casos en que esto no sea posible, deberájustificarse en función del interés general u otra motivación la prevalencia de los objetivos del PITVI

respecto otros objetivos.

Algunas de las planificaciones analizadas, y con las que se detectan dichas interacciones con el PlTVl,

marcan objetivos definidos, en gran medida como resultado de obligaciones normativas, en su mayorparte derivadas de directivas europeas. Así por ejemplo, existen objetivos que marcan límites con

parámetros definidos como: Conseguir el Buen Estado de las masas de agua (Directiva Marco del Agua),

conseguir Estado Favorable de hábitats o especies (Directiva Hábitats) , o aumentar en un 20%

determinado indicador, Por lo tanto, en concordancia con lo señalado en el apartado 1 de estas

determinaciones, los objetivos ambientales del PlTVl deberán recoger y adaptar los objetivos de estas

planificaciones en función de la participación e influencia de los sectores del transporte y la vivienda.

Este análisís deberá estar preparado en el primer informe de seguimíento ambiental, un año después de

la aprobación del PlTVl.

Páginà 47 de 65 Noviembre 2014

llt¡ñluþoc^ßt o¡¡rÀatYHtoþAriô¡n

3. lnfraestructuras con DIA desfavorables o con impacto potencial significativos

Los proyectos que cuentan con Declaración de lmpacto Ambiental desfavorable o que el órgano

Sustantivo prevé que tendrán impacto ambiental significativo han sido descartadas en el horizonte PlWl,(punto 2.2.3 cambios incorporados). Las posibilidades de mejora de estas conexiones podrán estudiarse

siempre y cuando se planteen alternativas sustantivamente diferentes tanto en tipología como en

posibles corredores, y siempre que se realice un estudio global de alternativas que contemplen otros

medios de transporte como solución a los problemas de comunicación y movilidad. En este sentido, se

dará especial prioridad a las actuaciones de mejora y acondicionamiento de las infraestructuras

existentes.

4. Afecciones de los sectores portuar¡o y aeroportuario

Desde el punto de vista ambiental, se considera necesaria la realización de un análisis ambiental en el que

se estudie la situación de los actuales sistemas portuario y aeroportuario españoles y de las previsiones

de su desarrollo, haciendo hincapié en las sinergias y efectos acumulativos. Como resultado de estos

estudios se obtendrán unas listas de actuaciones con mayor impacto ambiental, que servirán a Puertos

del Estado y a Aena para coordinar actuaciones introduciendo el criterio ambiental. Estos estudios

deberán estar redactado en un máximo de 4 años después de la aprobación del PlWl.

El resultado de estos trabajos debe llevar a una programación de actuaciones basada en la minimización

del impacto ambiental resultante, redundando en la consecución de los diferentes objetivos ambientales

del medio marino o aeroportuario.

5. Aplicación de criterios ambientales en la licitación de tramos

De cara a una mejor planificación ambiental de los trabajos de las obras, especialmente respecto a lagestión de los movimientos de tierra, la licitación de los trabajos (definición de los tramos) deberá

contemplar criterios ambientales adecuados.

Se establecerá un compromiso para que, dentro de los pliegos de condiciones para la ejecución de las

obras del PlTVl, sea considerado el aspecto ambiental con un mayor peso en la elección de las empresas

adjudicata rias.

Se realizará una valoración positiva de la existencia de compromisos firmes entre adjudicatarias de

tramos próximos de una infraestructura a construir para colaborar y compartir actividades para reducir

impactos ambientales, como por ejemplo prestamos de tierras, vertederos, zonas de instalaciones, etc.

Los primeros resultados de los trabajos en esta línea de acción deben presentarse en el segundo informe

de seguimiento ambiental del PlTVl.

6. Mejora de la conectividad global y de la fragmentación de hábitats

De acuerdo con lo propuesto en el lSA, el OP deberá desarrollar un estudio general de corredores

ecológicos para toda España. Una vez elaborado, este estudio será una de las referencias que deberá

utilizarse en el diseño de trazados y medidas. El estudio deberá estar preparado antes de Z dos años

desde la aprobación del PlTVl. Contemplará un apartado específico para el medio marino y eltransportenaval-

Página tl8 & 65 Noviembre Zl14

GD:

Además, todas las infraestructuras de transporte que se desarrollen en el marco del PlTVl deberán seguir

los documentos generados por el Grupo de Trabajo sobre Fragmentación de Hábitats causada por

lnfraestructuras de Transporte y en general por el proyecto COST 341 y en particular por las

"Prescripciones técnicas para la reducción de la fragmentación de hábitats en las fases de planificación y

trazado". Se elaborarán unas instrucciones sobre desfragmentación de hábitats, dentro de las líneas de

actuación relacionadas con la conservación y mantenimiento y adecuación y reforma de infraestructuras,que contemplen la incorporación de medidas de desfragmentación de las infraestructuras existentes,

incluida la corrección de los pasos que tengan un funcionamiento inadecuado. En este sentido, será de

especial interés la recuperación de la conectividad y características de las vías pecuarias desconectadas.

Esta medida será acorde con el documento "ldentificación de áreas a desfragmentar para reducir los

impactos de las infraestructuras lineales de transporte en la biodiversidad" (MAGRAMA, 2Ot3)2 . Se

utilizarán e incorporarán los indicadores del documento "lndicadores de fragmentación de hábitatscausada por infraestructuras lineales de transporte" y sus resultados serán incorporados a la Base de

datos del seguimiento ambiental deltransporte en España.

Antes de 4 años desde la aprobación del PlTVl deberá estar preparada una propuesta de instrucción de

desfragmentación.

7. Estudios ambientales en el marco del PITVI

El desarrollo del PlWl vendrá acompañado de la realización de una serie de estudios y análisis de carácterambiental. Para ello se defÌnirán una serie de proyectos para la mejora del conocimiento ambiental de las

infraestructuras de transporte y del sector de la vivienda, y sus efectos ambientales. Al menos, se

contemplarán los siguientes aspectos para la definición de los estudios:

- lmpactos del transporte y sus infraestructuras y medidas correctoras en Red Natura 2000.

- Efectos disuasorios y de atracción de las infraestructuras sobre especies de interés.

- Fragmentación de hábitat y conectividad. Medidas de diseño, corrección y seguimiento.

- Efectos del transporte sobre la proliferación de especies exóticas invasoras y medidas de

mitigación y control.

- Huella de carbono e hídrica de las infraestructuras de transporte. Fãses de ejecución y explotación

- Control de la contaminación atmosférica y êcústica en entornos portuarios. Aplicación del

Proyecto HADA a todos los puertos de interés general.

- Depuración de aguas de escorrentía en carreteras y otras infraestructuras.

- Erosión y conservación de suelos.

- Desarrollo de nuevas metodologías de Estudio de lmpacto Ambiental y desarrollo de guías yprescripciones.

- Aplicación del COST 350 "lntegrated Assessment of Environmental lmpact of Traffic and TransportI nfraestructure"

2


rislBþöÊÁÊlrcl¡îrra^¡rBûæilYrÐO^hÞít

Desarfollo de metodologías de análisis coste-beneficio considerando aspectos ambientales.

Estudio y seguimiento de afección a la fauna marina por ruido y colisiones.

Estudio y seguimiento de colisiones y atropello a la fauna.

Oþtimización logística del transporte.

Transporte de mercancías: megacamiones versus ferrocarril: análisis del coste-beneficio(ambiental y económico).

Mejora de la eficiencia energética en los sistemas de transporte y la vivienda.

Nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente aplicadas a la construcción.

Uso de residuos y materiales reciclados en la construcción de infraestructuras.

lntegración y diseño de medidas preventivas y correctoras en los proyectos.

Mejora de los mecanismos de participación pública y gobernanza.

Relaciones y sinergias entre ordenación urbana y del territorio con las infraestructuras de

transporte.

Se definirá antes de 2 años desde de la aprobación del PITVI los estudios concretos a realizar, que serán al

menos cinco de ellos. Se deberá profundizar en la coordinación entre los estudios promovidos por el

Ministerio de Fomento y los correspondientes a ámbitos competenciales de otros Departamentos(lndustria, Energía, Medio Ambiente, Territorio, Educación, etc.), para impulsar la sostenibilidad del

sistema de transporte y la vivienda.

8. Otras medidas

Se incorporarán como criterios adicionales de selección de actuaciones, tanto la demanda

prevista de viajeros y mercancías, para el plan de transporte, como las necesidades habitacionales

de la población para el plan de vivienda, así como las emisiones y los consumos energéticosprevistos.

Definir criterios de gestión de la infraestructura obsoleta y excedentaria, en el caso de su cierrey/o desmantelamiento de la misma.

Cuantificar y valorar en la DIA de los proyectos los sobrecostes producidos por las consideraciones

medioambientales que afecten a los proyectos procedentes del PlTVl a la hora de incluirlas en los

presupuestos finales de ejecución.

En cualquier corredor de infraestructuras se deberá definir la situación inicial de distribución

modal para, a partir de los objetivos de distribución modal, diseñar diferentes alternativas de

infraestructuras y gestión que hagan posibles la obtención de los objetivos estratégicos. En este

modelo también es aconsejable introducir, como mínimo, los objetivos de reducción y eficiencia

energética, y de intermodalidad.

9. Seguimiento ambiental del PITVI

lnformes de sesuimiento ambiental del Plan

Con carácter bianua! a contar desde la aprobación del PlWl, el OP deberá elaborar un informe deseguimiento ambiental del PlTVl. Dicho informe deberá ser realizado y puesto a disposición pública en el

a

a

a

o

Página 50 de 65 llovier¡bre 2014

rlt6raþocÁôtqr¡¡¡ruxwr¡oÔlrYËþI('AI{6ft

marco del Observatorio del Transporte y la Logística de España (OTLE). Los informes deberán analizar, al

menos, los siguientes contenidos:

- Evolución de los proyectos del PITVI y su grado de implementación.

- Evolución de los indicadores ambientales, efectos ambientales y las medidas de mitigación.

- Seguimiento del desarrollo de las determinaciones ambientales del PlTVl.

- lncluir infor:mación y recomendaciones de los grupos de trabajo existentes que afectan al PlTVl,

como es el caso del Grupo de Trabajo sobre Fragmentación de Hábitats causada por

lnfraestructuras de Transporte o el Consejo Asesor de Medio Ambiente del MAGRAMA.

- Fomentar espacios o apartados propios en la web del OTLE para los resultados del seguimiento.

- Actualización de indicadores y guías de aplicación de los mismos.

- Análisis de la información emitida por entidades externas relacionada con el medio ambiente y el

PITVI.

- Elaboración de un Resumen donde se destaquen los avances más importantes, así como las

dificultades en la implementación de medidas y determinaciones.

Los informes de seguimiento ambiental del PlWl serán puestos a disposición pública en la web del

Ministerio de Fomento, preferiblemente dentro de la sección'del Obseruatorio del Transporte y la

Logística de España (OTLE)3.

Se realizará un informe ambiental final del ciclo de planificación que muestre los resultados finales a

través del seguimiento realizado y la consecución de los objetivos ambientales. Este informe final, será

necesario para cualquier modificación del Plan de lnfraestructuras de transporte Vlo de Vivienda, y servirá

de base para el análisis de la situación ambiental resultante del PITVI y de la nueva planificación que con

posterioridad se pueda derivar.

Base de datos de sesuimiento ambiental v visor PITVI

Dentro de la base de datos del OTLE y del bloque de información medioambiental, se desarrollará una

base de datos de seguimiento ambiental del PlWl y del sistema de transporte de competencia estatal,

que incorporará en la medida de lo posible otras redes de competencia autonómica.

La base de datos contendrá el seguimiento del sistema de indicadores finalmente establecidos y dejará en

evidencia el nivel de cumplimiento de los objetivos ambientales del PlWl en relación con los proyectos

ejecutados.

Dentro de la web del OTLE, se estudiará el desarrollo de un visor público de seguimiento del PlWl, y del

sistema de transporte en general, y sus aspectos ambientales.

En cuanto al plan de vivienda, la base de datos deberá permitir realizar un seguimiento de las políticas en

ese campo a todos los niveles institucionales y alertar sobre los cambios de tendencia que se detecten.

Estas bases de datos deberán estar implementadas antes de 2 años desde la aprobación del PlTVl.


r{16lBþ0ç^6rq¡ml^f ÉtDþ^lraår1t

10. Calendario de aplicación de las determinaciones ambientales y presupuesto de las medidas

ambientales

lnforme Ambiental de Seguimiento(Fecha desde aprobación PlTVl)

Determinación ambiental (ne de determinación)

1er lnforme

(2 año después)

- Definición objetivos ambientales e indicadores (1)

- Objetivos y medidas relación con otros planes y programas (2)

- Definición del contenido y elaboración del documento de iniciopara los estudios ambientales del sector portuario y

aeroportuario (4)

- Estudio de corredores ecológicos (6)

- Base de datos de seguimiento ambiental (9)

- Definición de estudios medioambientales (7)

2e lnforme

(4 años después)

- Estudio ambiental del sector portuario (4)

- Estudio ambiental del sector aeroportuario (4)

- Aplicación de criterios ambientales en la licitación de tramos (5)

- Propuesta de instrucción de desfragmentación (6)

- Finalización de estudios ambientales (7)

lnformes siguientes hasta final delPITVI

- Contenido general de los informes de seguimiento y estado de

las determinaciones ambientales

lnforme final (al final del ciclo de

planificación)

lnforme final con los resultados finales del seguimiento

ambiental y las recomendaciones para el siguiente ciclo de

planificación.

- En caso de actualización o revisión del plan de infraestructuras o

de vivienda, deberá realizarse este informe de formapreceptiva.

El primer informe de seguimiento ambiental deberá realizar un desglose del presupuesto destinado para

cada una de las determinaciones ambientales, así como para todas las medidas propuestas en el apartado

12 del lSA.

Página 52 de 65 Noviembre Z)14

coflËRNô mßî¡loOÊa,lFAJ{A OÊÁ6rtClÀtìfi^rumû\û^Ãôfl

f ¡Etoåir¡¡g'¡t¡

4 CONCLUSTÓN

El objetivo fundamental de la evaluacîón ambiental estratégica es la corìsideración de los aspectosambientales en los planes y programas públicos, tratando de evitar, o al menos atenuar, los impactos'ambientales negat¡vos asoc¡ados a ciertas actuaciones antes de que se lleve a cabo su ejecución.

La exigencia de evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambientefue establecida por la Directiva 2OOt/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 dejunio de2001, que se traspuso en España mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectosde determinados planes y programas en el medio ambiente.

El PITVI presenta los requisitos señalados en el artículo 3.1 de la Ley 9/2006, de 28 de abril, que obligan asu evaluación ambiental estratégica.

El Plan de lnfraestructuras, Transporte y Vivienda ha sido sometido a este proceso de evaluaciónambiental estratégica, cumpliendo todo lo señalado en la normativa de aplicación: el procedimientocomenzó con la presentación del documento de inicio que fue remitido a las Administraciones Públicas ydemás interesados þara las consultas previas; y a continuación el órgano ambiental comunicó alMinisterio de Fomento la resolución que establecía los contenidos y amplitud del lnforme deSostenibilidad Ambiental (lSA) a través del denominado Documento de Referencia.

En consecuencia, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente y la Secretaría de Estado de lnfraestructuras,Transporte'y Vivienda, a la vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad yEvaluación Ambiental y de la Subdirección General de Planificación de lnfraestructuras y Transporteformulan la presente Memoria ambiental teniendo en cuenta todos los elementos que s\e han deducidodel proceso de la evaluación ambiental estratégica, para que queden integrados en la propuesta del PlTVl.

La Memoria Ambiental, de conformidad con la Ley 9/2006, de 28'de abril, sobre evaluación de los efectosde determinados planes y programas en el.medio ambiente, se tendrá en cuenta por elórgano promotor,según se establece en los arts. L2 y 13 de la citada Ley, para su incorporación a la propuesta del Plan deI nfraestructuras, Tra nsporte y Vivienda ( P lTVl 2012-2024l,.

Madrid, ) e ¿ü'tr.*,6t de 2Ot4 Madridf €Oe diù¡¡,(çqde 20L4

EL SECRETARIO DE ESTADO

DE MEDIO AMBIENTEEL SECRETARIO DE ESTADO

DE INFRAESÏRUCTU Y VIVIENDA

Federico Ram Armas Julio mar Rodrþuez


Anejo l.

Organismos consultados en el proceso de consultas previas

Página54de 65 Noviembre 2014

t{tGtt¡þ0c^ôl¡crÅfirr¡.ru!{É!w@r{Y Ë¡DþA'iIS¡II

NeOrganismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el

MAGRAMA entre ¡ul¡o y septiembre de 2013

Solicitud de

consultaRecepción decontestación

1 ADIF, Administrador de lnfraestructuras Ferroviarias.

2 AENA Aeropuertos.

3Agencia de Medio Ambiente y Agua. Consejería de Agricultura, Pesca y

Medio Ambiente. Junta de Andalucía

4Agencia Catalana del Agua. Departamento de Territorio y Sostenibilidad,

Generalitat de Catalunya

5 Agencia Vasca del Agua. Gobierno Vasco

6 Aguas de Galicia- Servicios Centrales. Xunta de Galicia

7 Amigos de la Tierra España

8 CCOO Secretaria Confederal de Medio Ambiente y Salud Laboral.

9 CEOE, Comisión de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente

10 Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP)

7TConfederación Hidrográfica del Cantábrico. Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente.

72Confederación Hidrográfica del Duero. Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente.

1-3Confederación Hidrográfica del Ebro. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio

Ambiente,

t4 Confederación Hidrográfica del Guadiana. Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente,

15Confederación Hidrográfica del Júcar, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio

Ambiente,

16Confederación Hidrográfica del Miño-Sil. Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente.

L7Confederación Hidrográfica del Segura. Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente

18Confederación Hidrográfica del Tajo, Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio

Ambiente.

19Dirección General de Desarrollo Ruraly Política Forestal. Ministerio de Agricultura,

Alimentación y Medio Ambiente.

20Secretaría General de Medio Natural. D.G. de Calidad, Evaluación Ambiental y Medio

Natural. Ministeiio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

2TDirección General de Sostenibilidad de la Costa y el Mar. Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente,

22 O.A. Pargues Nacionales. Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.

En la siguiente tabla se muestra la relación de los organismos e instituciones consultadas en el

procedimiento de consultas previas y se espec¡fica quiénes emitieron respuesta a la consulta efectuada.


Y ËlDþArtÊnt

NsOrganismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el

MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013

Solicitud de

consultaRecepción de

contestación

23Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente.

24 lnstituto Geológico y Minero de España - IGME. Ministerio de Ciencia e lnnovación

25lnst¡tuto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE).Ministerio de

lndustria, Turismo y Comercio,

26 Puertos del Estado. Ministerio de Fomento

27Secretaría General de Ordenación del Territorio y Turismo. Consejería de Fomento y

Vivienda. Junta de Andalucía.

28D.G. de Espacios Naturales y Participación ciudadana. Consejería de Agricultura, Pesca

y Medio Ambiente. Junta de Andalucía.

29Dirección General de Bienes Culturales e lnst¡tuciones museísticas. Consejería de

Cultura y Deporte. Junta de Andalucía.

30D.G. Gestión del Medio Natural, Consejería de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente.Junta de Andalucía

31Dirección General de Prevención, Calidad Ambiental y Cambio Climático. Consejería

de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente, Junta de Andalucía

32Dirección General de lnfraestructuras viarias. Consejería de Fomento y Vivienda.Junta de Andalucía.

33D.G. de Calidad Ambiental. Departamento de Agriculturã, Ganadería y MedioAmbiente. Gobierno de Aragón.

34Dirección General de Transportes y Planificación de lnfraestructuras, Departamento

de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte. Gobierno de Aragón.

35Dirección General de Urbanismo, Departarhento de Obras Públicas, Urbanismo,Vivienda y Transporte. Gobierno de Aragón.

36D,G. Ordenación del Territorio. Departamento de Política Territorial e lnteriorGobierno de Aragón.

37Dirección General de Patrimonio Cultural. Departamento de Educación, Universidad,Cultura y Deporte. Gobierno de Aragón.

38lnstituto Aragonés Gestión Ambiental, Dpto. de Agricultura, Ganadería y Medio

Ambiente. Gobierno Aragón.

39D.G. Aguas. Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Aguas. Gobierno de

Ca narias.

40D.G. del Medio Natural. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial,Gobierno de Canarias.

4TDirección General de Cooperación y Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura,Deportes, Políticas sociales y Vivienda. Gobierno de Canarias.

42D.G. Ordenación del Territorio, Consejería de Obras Públicas, Transporte y Política

Territorial. Gobierno de Canarias.

43 lnstituto Canario de la Vivienda. Gobierno de Canarias (Santa Cruz de Tenerife)

44 lnstituto Canario de la Vivienda. Gobierno de Canarias (Las Palmas)


'i61nþ0c^Gr¡q¡nn¡¡uxe¡¡fi@nY i6ro^l{âr1t

NsOrganismos consultados en el proceso de consultas previas realizado por el


Solicitud de


45D,G. de Protección de la Naturaleza. Consejería de Educación, Universidades y

Sostenibilidad. Gobierno de Canärias,

46 D.G. Cultura. Consejería de Educación, Cultura y Deportes. Gobierno de Cantabria.

47D.G. Montes y Conservación de la Naturaleza. Consejería de ganadería, pesca y

desarrollo rural. Gobierno de Cantabria

48D.G. Medio Ambiente. Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del territorio yUrbanismo. Gobierno de Cantabria.

49

Dirección General de Ordenación del Territorio y Evaluación Ambiental Urbanística.Consejería de Medio Ambiente, Ordenación delTerritorio y Urbanismo. Gobierno de

Ca ntabria.

50Dirección General de Calidad y Sostenibilidad Ambiental. Consejería de Agricultura y

Medio Ambiente, Junta de comunidades Castilla - La Mancha,

51Dirección General de Calidad e lmpacto Ambiental. Consejería de Agricultura y MedioAmbiente. Junta de Castilla - La Mancha.

52D,G. de Cultura. Consejería de Educación, Cultura y Deportes. Junta de ComunidadesCastilla - La Mancha.

53 D.G. Carreteras. Consejería de Fomento. Junta de comunidades Castilla- La Mancha

54Dirección General de Vivienda, Urbanismo y Planificación Territorial. Consejería de

Ordenación delTerritorio y Vivienda, Junta de Comunidades Castilla - La Mancha.

55Organismo Autónomo de Espacios Naturales de Castilla - La Mancha. Consejería de

lndustria, Energía y Medio Ambiente. Junta de Comunidades de Castilla - La Mancha

56D.G. Carreteras e lnfraestructuras. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta

de Castilla y León.

57 D.G. Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura y Turismo. Junta de Castilla y León.

58D.G. de Vivienda, Arquitectura y Urbanismo. Consejería de Fomento. Junta de Castilla

y León.

59D.G. Medio Natural. Consejería de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y

León.

60D,G, Calidad y Sostenibilidad Ambiental. Consejería de fomento y Medio Ambiente

Junta de Castilla y León.

61D,G. Medio Natural. ConsejerÍa de Fomento y Medio Ambiente. Junta de Castilla y

León.

62Dirección General de Calidad Ambiental, Dpto. De Territorio y SostenibilidadGeneralitat de Cataluña.

63 D.G. Patrimonio Cultural. Departamento de Cultura. Generalitat de Cataluña

64Secretaria d'habitatge i millora urbana. Dpto. De Territorio y SostenibilidadGeneralitat de Cataluña.

65Departamento de Agricultura, Ganadería, Pesca, Alimentación y Medio l.latur¿l.Gefieralitat de Catalu nya.

66D.G. Políticas Ambientales. Dpto. De Territorio y Sostenibilidad. Generalitat de

Cataluña.



MAGRAMA entre julio y septiembre de 2013Solicitud de


67Secretaría General de Territorio y Sostenibilidad. Departamento de Territorio ySostenibilidad. Generalitat de Catalunya.

68Consejería de Medio Ambiente y Servicios Comunitarios y Barriadas. Ciudad

Autónoma de Ceuta.

69Dirección General de Urbanismo y Estrategia Territorial. Consejería de MedioAmbiente y Ordenación delTerritorio. Comunidad de Madrid

70Dirección General de Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente y

Ordenación del Territorio. Comunidad de Madrid

7TD.G, de lnfraestructuras. Consejería de Transportes e lnfraestructuras. Comunidad de

Madrid.

72D.G. Medio Ambiente. Consejería de Medio Ambiente y ordenación del TerritorioComunidad de Madrid

73D.G, Patrimonio Histórico. Consejería de Cultura, deporte y Portavocía del Gobierno.Comunidad de Madrid.

74Dirección General de Transportes y Logística. Consejería de lnfraestructuras Territor¡oy Medio Ambiente. Generalitat Valenciana

75Dirección General de Calidad Ambiental. Consejería de lnfraestructuras Territorio y'Medio Ambiente. Generalitat Valenciana,

76Dirección General de Medio Natural. Consejería de lnfraestructuras, Territorio yMedio Ambiente, Generalitat Valenciana.

77Dirección Generâl de Evaluación Ambiental y Territorial. Consejería de

lnfraestructuras, Territorio y Medio Ambiente. Generalitat Valenciana.

78Dirección General de Obras Públicas, Proyectos urbanos y Vivienda. Consejería de

I nf raestructuras, Territor¡o y Medio Ambiente. Generalitat Valencia na.

79Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Turismo, Cultura y Deporte.

Generalitat Valenciana.

80Secretaría Autonómica de Territorio, Medio Ambiente y Paisaje. Consejería de

lnfraestructuras, Territorio y Medio Ambiente. Generalitat Valenciana

81D.G. de Medio Ambiente. Consejería de Agricultura, Desarrollo Rural, Medio

Ambiente y Energía. Junta de Extremadura

82D.G, lnfraestructuras y Transportes. Consejería de Fomento, Vivienda, Ordenación del

Territorio y Urbanismo. iunta de Extremadura.

83 D.G. Patr¡monio Cultural. Consejería de Educación y Cultura. Junta de Extremadura

84Dirección General del Medio Natural. Consejería de lndustria, Energía y Medio

Ambiente. Junta de Extremadura.

85Dirección General de Transporte, Ordenación del Territorio y Urbanismo. Consejería

de Fomento, Vivienda, Ordenación delTerritorio y Turismo. Junta de Extremadura.

86 Consellería de Medio Ambiente, Territorio e lnfraestructuras. Xunta de Galicia,

87Dirección General de Patrimonio Cultural, ConselleríadeCultura, Educación y

Ordenación Universitaria. Xunta de Gal¡cra.

88Secretaría General de Ordenación del Territorio y Urbanismo. Consejería de MedioAmbiente, Terr¡torio e lnfraestructura. Xunta de Galicia.


Solicitud deconsulta

Recepción decontestaciónNe

Organismos cónsultados en el proceso de consi¡ltas previas realizado por el


89lnstituto de Estudios del Territorio. Consejería de Medio Ambiente, Territorio e

lnfraestructura, Xunta de Galicia,

90Secretaría General de Calidad y Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente,

Territorio e lnfraestructura. Xunta de Galicia.

91D.G, de Arquitectura y Vivienda. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y

Territorio, Govern de les llles Balears

92D.G. de Ordenación delTerritorio. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y

Territorio. Govern de les llles Balears

93D.G, Cambio Climático y Educación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente y

Movilidad, Gobierno de las lslas Baleares

94D.G. Recursos Hídricos. Consejería de Medio Ambiente y Movilidad. Gobierno de las

lslas Baleares

95Espais de Natura Balear. Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio.Gobierno de las lslas Baleares,

96Dirección General de Cultura y Juventud. Consejería de Educación, Cultura y

Universidades. Consell de Mallorca.

97D.G. de Calidad Ambiental. Consejería de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente

Gobierno de La Rioja.

98 D.G. Cultura. Consejería de Educación, Cultura y Turismo. Gobierno de La Rioja,

99D,G. Urbanismo y Vivienda. Consejería de Obras Públicas, Polít¡ca Local yTerritorialGobierno de La Rioja.

100D.G. Medio Natural. Consejería de Agricultura, Ganadería y Medio Ambiente.

Gobierno de La Rioja.

101Dirección General de Política Territorial. Área de Urbanismo, Consejería de Turismo,

Medio Ambiente y Polít¡ca Territorial. Gobierno de La Rioja.

Oficina Técnica de Control de la Contaminación Ambiental, Consejería de Medio

Ambiente. Ciudad Autónoma de Melilla,702

103D.G. de Vivienda y Urbanismo. Consejería de Fomento, Juventud y Deportes. Ciudad

Autónoma de Melilla.

LO4D.G, de Cultura - lnstitución Príncipe de Viana. Departamento de Cultura, Turismo y

Relaciones lnstitucionales. Gobierno de Navarra

105D.G. de Medio Ambiente y Agua. Departamento de Desarrollo Rural, Medio Ambientey Administración Local. Gobierno de Navarra.

106Dirección General de Ordenación del Territorio, Movilidad y Vivienda. Departamento

de Fomento. Gobierno de Navarra.

707Viceconsejería de pesca e industrias alimentarias; Dpto. de desarrollo económico y

competitividad. Gobierno Vasco.

L08Dirección de Administración Arnbiental. Viceconsejería de Medio AmbienteDepartameÍto de Medio Ambientey Política Territorial. Gobierno Vasco.

109Dirección de Ordenación delTêrritorio. Viceconsejería de Planificación Territorial yAguas, Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial. Gobierno Vasco.

110 Departamento de Empleo y Políticas Sociales. Gobierno Vasco.

Página 59 de 65 Noviembe 2014

t{tN6trßooE^cùcutlÌiÀ^t¡Ë€r{1 oÖNY Èlooalr06flt



Solicitud de


1L1Dirección de Patrimonio Cultural. Viceconsejería de Cultura, Juventud y Deportes.Gobierno Vasco.

7\2Viceconsejería de Transportes y Obras Públicas. Departamento de medioambiente ypolítica territorial y transportes. Gobierno Vasco.

773Consejería de lnfraestructuras, Política Territorial y Vivienda. Gobierno del Principadode Asturias.

I14D.G. de Calidad Ambiental. Consejería de Fomento, Ordenación del Territorio y MedioAmbiente. Gobierno del Principado de Astunas.

115D.G, de Recursos Naturales. Consejería de Agroganadería y Recursos autóctonos.Gobierno del Principado de Asturias,

1L6D.G. Ordenación delTerritorio y Urbanismo. Consejería de Fomento, Ordenación del

Territorio y Medio Ambiente. Gobierno del Principado de Asturias.

777Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura y Deporte. Gobiernodel Principado de Asturias,

118 D.G. de Bienes Culturales. Consejería de Cultura y Turismo. Región de Murcia

L 1-9Dirección General de Energías Limpias y Cambio Climático. Consejería de DesarrolloSostenible y Ordenación del Territorio. Región de Murcia.

I20D,G. Planificación, Evaluación Y Control Ambiental. Consejería de Agricultura y Agua.

Región de Murcia.

t27 D,G. Transportes y Puertos. Consejería de Obras Públicas y Ordenación delTerritorio.Región de Murcia.

r22Dirección General de Territorio y Vivienda. Consejería de Obras Públicas y Ordenacióndel Territorio. Región de Murcia.

L23 Ecologistas en Acción - CODA (Confederación Nacional)

L24 Greenpeace.

L25 Observatorio de Sostenibilidad en España

t26 Sociedad Española de Ornitología (S.E.O.) / Birdlife

1,27 Sociedad Conservación Vertebrados (SCV)

r28 UGT Secretaría de Salud Laboral y Medio Ambiente

729 WWF/ADENA


Anejo ll.

Listado de alegaciones recibidas por índole institucional

Página 61 de 65 NoviemhreZIl4

18

307

DE ArEçAçléN,ßICIB|DOS

ADMr N tsrRAcr ó¡¡ nuroruóu rcn

GOBIERNO DE LA RIOJA. D.G. DE CALIDAD AMBIENTAL

coMUNtDAD nuróruovn tLLES BALEARS

GoBTERNo oe nnAcóru

DEPARTAMENTO DE TERRITORIO Y SOSTENIBILIDAD DE LA GENERALITAT

CATALUNYA

JUNTA DE EXTREMADURA

AcENctA DE vtvtENDA y REHABILrrAclóru oe nr'¡o¡lucfn

CIMALSA

coMUNtDAD ruróruovrn DE cANARIAS

DEPARTAMENTO DE OBRAS

GoBtERNo oE nRneó¡r¡CAS, URBANISMO, VIVIENDA Y TRANSPORTES DEL

GOBIERNO VASCO

coNsEt DE TRANSPORTES, INFRAESTRUCTURAS Y VIVIENDA DE I.A

COMUNIDAD DE MADRID

AGENCIA DE OBRA

nruonlucln.

AGENcTA púsLicn DE puERTos oe n¡¡onlucln

XUNTA DE GALICIA. DE MEDIO AMBIENT,E, TERRITORIO E

INFRAESTRUCTURAS.

DEPARTAMENTO DE FOMENTO Y VIVIENDA DEL GOBIERNO DE NAVARRA

GoBtERNo DE LA RtotA. corusetEníR DE oBRAS puBLtcAs

GOBIERNO DEL PRINCIPADO DE ASTURIAS

GoBtERNo DE cANTABRTA. corrlsr.leRín oe truruovnclóN, tNDUsrRtA Y coMERcto

GENERALITAT VALENCIANA, CONSELLERIA DE INFRAESTRUCTURAS, TERRITORIO Y

MEDIO AMBIENTE

GOBIERNO DE CANIABRIA,RURAL

DE PESCA Y DESARROLLO

JUNTA DE CASTILLA V LEÓIT¡, COITISC.IENIN DE FOMENTO Y MEDIO AMBIENTE

JUNTA ANDALucín coruselenfn H¡rolo AMBTENTE

ccnn nectóru DE MURctA

REGI DE MURCIA, DE PRESIDENCIA. GENERAL DE MEDIO

AMBIENTE

JUNTA DE cAslLu y leóru. oc cAuDAD y sosrENtBtLtDAD AMBTENTAL

ADMrNrsrRAcróru e r¡¡¡Rm DEL EsrADo

90 AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA

coNFEDERActó¡¡ HloRoenÁFrcA DEL TAto

E

LICA. DE FOMENTO Y VIVIENDA. J NTA DE

36

3

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192 oFtctNA DE cAMBro cr-rvlÁlco

Noviembre 2O14

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55

ADMINISTRACIÓN LOCAL

AYUNTAMIENTO DE TOMELLOSO

AYUNTAMIENTO DE LA ALMUNIA DE DOÑA GODINA

AYUNTAMIENTO DE MONTCADA I REIXAC

AYUNTAMIENTO DE SORIA

AYUNTAMIENTO ARGAMASILLA DE ALBA

AYUNTAMIENTO SANT FELIU DE LLOBREGAT

AYUNTAMIENTO DE ANTEQUERA

AYUNTAMIENTO DE HUELVA

AYUNTAMIENTO DE ALGECI RAS

AYUNTAMIENTO DE SAN ROQUE

MANCOMUNIDAD DE MUNICIPIOS DEL CAMPO DE GIBRALTAR

CONCELLO DE REDONDEI.A

AYUNTAMIENTO HOSPITALET DE LLOBREGAT

AYUNTAMIENTO DE BAZA, GRANADA

ADMTNTSTRACTóN pROVTNCTAL (DrpUTAC|ÓN)

CONSEJO REGIONAL DE CAMARAS OFICIALES DE COMERCIO E INDUSTRIA DE

CASTILLA Y LEóN

DIPUTACIÓN PROVINCIAL DE HUELVA

DIPUTACIÓN DE JAÉN

ASOCIACIÓN ECOLOGISTA

ASOCIACIóN ECOLOGISTA PEÑALOSA - ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DE MIRAFLORES

DE LA SIERRA

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN

ADENC

SEO BIRDLIFE

WWF ESPAÑA

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN DE SALAMANCA

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. SEGOVIA

ASOCIACIÓN EMPRESARIAL O PI.ATAFORMA DE TRANSPORTE

ASETA

ACEX ASOCIACIÓN DE EMPRESAS DE CONSERVACIÓN

CEPCO

cNc

FORO PARA EL TRANISFORÏE Y LA LOGISÏCA DE HUELVA

PO RT RAI L ATMA¡I¡ZORA TEVANTE

ACETA

200

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CEOE

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L70

DE EMPRESAS GESTORAS DE LOS TRANSPORTES URBANOS

ATUC

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA

BARCELONA - CATALUNYA CENTRE LOGÍSTIC

ASOCIACIÓN CIUDADANOS POR EL TREN

AsoctActóN pLATAFoRMA poR ANDALUcfn oRre¡¡rnl

COLECTIVO DE AGENTES

DE ALGECIRAS

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS CANALES Y PUERTOS

coNFEDERActóru oe ¡vlpnesARtos DE LA coNsrRucclóru oe nRncór.¡

¡EoeRnclóN oNUBENSE DE EMpREsARtos FoE

coLEGro tNGENtERoS cAMrNos CANALES y puERTos nRncó¡t

ATM BARCELONA

FERRMED

COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS CANALES Y PUERTOS DEMARCACI

MURCIA

nsocieclón srNDrcAL

unlón pnovl¡vctAL ccoo HUELVA

nsocrRcróru sr NDTcAL UGT

¡soctlcló¡t vEctNAL

socrEDAD CASTELLARNAU DE AMtcos DE vnLsnlN, LA GRANJA y su ENToRNo

nsoclnclóru DE vEcrNos DE SANTIAGo EL MAyoR DE MURctA

nsoclnclót't pLATAFoRMA A FAVoR DE LA vARIANTE suR DE ALcoRtsA

PLATAFORMA CIUDADANA POR EL DESARROLLO DE LA COMARCA DE 9TOMELLOSO

COMUNIDAD DE PROPIETARIOS DE.HOSPITALET

PREJUBILADOS, JUBILADOS Y PENSIONISTAS PABLO IGLESIAS DE

HUELVA

¡socl¡clótr¡ vEctNos RoNDA suR MURctA

PARTICUTARES

PARTTDo polftco

PSOE SORIA

ERC - TORREDEMBARRA

tzeutERDA UNtDA-vERDEs oe tn R¡e lóru DE MURctA

PSOE DE TOMELLOSO

PsoE - DrPUTAoos cÁorz

PSOE SORIA

GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA ASAMBLEA DE EXTREMADURA

lzeulERDA UNtDA Los vERDES coNVocAToRl¡ pon m¡o*u¡dn

GRUPO PARLAM ENTARI O IZQU I ERDA U N I DA-LOS VERO6

urutórr¡ pnoe REso y DEMocRActA AyUNTAMIENTo MURcIA

COS, SOCIALES E INSTITUCIONALES DE LA BAH

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E Y PORTAVOCES MUNICIPALES DELAYUNTAM]ENTO DE MURCIA

Noviembre 2014

GRUPO PARI-AMENTARIO SOCIALISTA

GRUPO MUNICIPAL PARTIDO POPUI.AR DE MURCIA

GRUPO MUNICIPAL SOCIALISTAS MURCIA

AGRUPACIÓN SOCIALISTA DISTRITO MURCIA CIUDAD SUR

L79

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194

196

Páglna 65 de 65 Nov¡embreæ1¡$

coNJUNTA AMBTENTE DE tA DE -...

Documents

Transcript of coNJUNTA AMBTENTE DE tA DE -...