HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

TRƯƠNG NAM TRUNG

TRƯƠNG NAM TRUNG

CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH

SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

HÀ NỘI - 2017

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

TRƯƠNG NAM TRUNG

TRƯƠNG NAM TRUNG

CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH

SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

Mã số: 62 31 01 02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. NGUYỄN KHẮC THANH

HÀ NỘI - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc

lập của riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là

trung thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ

theo quy định.

Tác giả

Trương Nam Trung

Trương Nam Trung

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU 8

Chương 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN

CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ 14

1.1. Những nghiên cứu lý luận và thực tiễn về công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô ở nước ngoài 14

1.2. Những công trình công bố ở trong nước liên quan đến công

nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô 20

1.3. Những kết luận rút ra từ những công trình liên quan đến luận án

và các vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu 24

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ 28

2.1. Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, đặc điểm và vai trò

của nó trong phát triển kinh tế - xã hội 28

2.2. Nội dung tiêu chí đánh giá và các nhân tố tác động đến phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của một nước 43

2.3. Kinh nghiệm của một số nước về phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô 57

Chương 3: THỰC TRẠNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ

Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011 - 2016 78

3.1. Khái quát về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

trước năm 2011 78

3.2. Thực tiễn tạo lập điều kiện và phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành

sản xuất ô tô Việt Nam giai đoạn 2011-2016 81

3.3. Đánh giá thực trạng công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở

Việt Nam từ năm 2011 đến 2016 103

Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP

HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM TỪ NAY ĐẾN

2025, TẦM NHÌN ĐẾN 2035 123

4.1. Phương hướng chủ yếu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô ở Việt Nam 123

4.2. Giải pháp chủ yếu nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô ở Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035 138

KẾT LUẬN 156

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 151

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 153

5

`DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT

CN : Công nghiệp CNHT : Công nghiệp hỗ trợ CNH, HĐH : Công nghiệp hóa, hiện đại hóa CNSX : Công nghiệp sản xuất DN : Doanh nghiệp DNNVV : Doanh nghiệp nhỏ và vừa KH&CN : Khoa học và công nghệ Nxb : Nhà xuất bản SX : Sản xuất SXCN : Sản xuất công nghiệp TNHH : Trách nhiệm hữu hạn XHCN : Xã hội chủ nghĩa

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG ANH

AFTA : ASEAN Free Trade Area (Khu vực mậu dịch tự do ASEAN)

ASEAN : Association of Southeast Asian Nations (Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á)

ATIGA : ASEAN Trade in Goods Agreement (Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN

CEPT

: Common Effective Preferential Tariff (Thuế suất ưu đãi chung có hiệu lực chung)

EU : European Union (Liên minh châu Âu)

FDI : Foreign Direct Investment (Đầu tư trực tiếp nước ngoài)

FTA : Free Trade Agreement (Hiệp định thương mại tự do)

GDP : Gross Domestic Product (Tổng sản phẩm nội địa)

HACCP : Hazard Analysis and Critical Control Point System (Hệ thống phân tích mối nguy và kiểm soát điểm tới hạn).

ISO : International Organization for Standardization (Tiêu chuẩn hóa quốc tế) MNCs : Multinational corporations (Các công ty đa quốc gia)

R&D : Research & Development (Nghiên cứu và phát triển)

ODA : Official Development Assistance (Vốn hỗ trợ phát triển chính thức) OICA : Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles –

OICA (Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô) SMEs : Small and Medium Enterprises (Doanh nghiệp vừa và nhỏ)

TNCs : Transnational Corporation (Công ty xuyên quốc gia)

6

TPP : Trans-Pacific Partnership Agreement (Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương)

VAMA : Vietnam Automobile Manufacturers Association (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam)

VCCI : Vietnam Chamber of Commerce and Industry (Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam)

WB : World Bank (Ngân hàng thế giới)

WTO : World Trade Organization (Tổ chức Thương mại thế giới)

USD : United States dollar (Đô la Mỹ)

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 2.1: Kết cấu công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Nhật Bản ............ 31

Hình 2.2: Hệ thống cung cấp trong ngành ô tô Nhật Bản .................................. 64

Hình 2.3: Cấu trúc mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành công

nghiệp ô tô của Thái Lan ..................................................................... 65

Hình 2.4: Cụm công nghiệp ô tô Thái Lan .......................................................... 66

Hình 2.5: Mô hình COBLAS ............................................................................... 72

Hình 3.1: Giá trị phụ tùng linh kiện ô tô của doanh nghiệp FDI giai đoạn

2012 – 2015 .......................................................................................... 90

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 3.1: Một số chỉ tiêu về doanh nghiệp nội địa sản xuất phụ tùng linh

kiện ô tô ở Việt Nam ............................................................................ 94

Bảng 3.2: Số liệu doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng ............................. 95

Bảng 3.3: Một số phụ tùng linh kiện ô tô do doanh nghiệp nội địa sản xuất

ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015......................................................... 97

Bảng 4.1: Mục tiêu về số lượng xe ô tô sản xuất trong nước đến năm 2020 -

2035 ..................................................................................................... 131

Bảng 4.2: Mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt

Nam đến năm 2035 ............................................................................ 132

8

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Sản xuất (SX) ô tô là một ngành kinh tế tổng hợp bao gồm nhiều ngành

công nghiệp (CN) khác nhau như: SX vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện; lai

ghép các ngành CN cơ khí, CN điện, điện tử, công nghệ thông tin để có một

sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô phục vụ cho SX và tiêu dùng trong nước và xuất

khẩu. Những hoạt động sản xuất công nghiệp (SXCN) nhằm tạo ra sản phẩm

ô tô hoàn chỉnh được gọi là công nghiệp hỗ trợ (CNHT). Thực tiễn đã cho

thấy, CNHT là động lực trực tiếp tạo nên giá trị gia tăng không chỉ cho ngành

công nghiệp (CN) ô tô mà còn cho các ngành kinh tế khác. Đối với nước ta,

sự phát triển của ngành CN này không chỉ góp phần làm giảm nhập siêu, giảm

sự phụ thuộc vào bên ngoài trong sản xuất (SX) sản phẩm hoàn chỉnh, mà còn

tăng tính nội địa hóa sản phẩm, chủ động hơn trong các quan hệ thị trường,

cạnh tranh để hội nhập quốc tế sâu hơn.

Kinh nghiệm các nước đi trước cho thấy, ngành CN ô tô mang lại

những lợi ích to lớn cả về mặt kinh tế, xã hội và trình độ khoa học, công nghệ.

Việt Nam là nước có mức thu nhập trung bình thấp, dân số đông, có nhiều đô

thị nằm dọc theo chiều dài đất nước nên là thị trường tiêu thụ ô tô tiềm năng.

Theo dự báo, giai đoạn phổ cập ô tô ở nước ta sẽ diễn ra vào khoảng từ năm

2020 – 2025. Vì vậy, CNHT và CN ô tô chậm phát triển thì sẽ phải nhập khẩu

phụ tùng linh kiện và ô tô để đáp ứng nhu cầu trong nước. Đặc biệt là trong

bối cảnh hiện nay đang có sự dịch chuyển mạnh mẽ cơ sở SX, lắp ráp ô tô từ

châu Âu, châu Mỹ sang châu Á, từ các nước Đông Bắc Á sang khu vực các

quốc gia Đông Nam Á (ASEAN). Vì vậy, phát triển CNHT ngành SX ô tô

được coi là giải pháp để ngành CN nước ta tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn

cầu, đây cũng là hướng đi cho ngành CN ô tô, góp phần thực hiện mục tiêu

công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH, HĐH) đất nước, từ đó kéo theo sự phát

triển của các ngành CN có liên quan, tận dụng xu hướng dịch chuyển đầu tư

9

vào lĩnh vực CNHT cho ngành SX ô tô, đáp ứng nhu cầu tiêu dùng và xuất

khẩu, giảm thâm hụt cán cân thương mại. Trước yêu cầu của hội nhập khu

vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và theo cam kết trong ASEAN, từ 2014

đến 2018, Việt Nam sẽ cắt giảm dần thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc

đạt hàm lượng giá trị khu vực từ 40% trở lên, từ 60% (2014) xuống 50%

(2015), 40% (2016), 30% (2017) và 0% vào ngày 01/01/2018 đối với mọi loại

xe nhập khẩu từ ASEAN [91]; các cam kết trong ASEAN + 6 cũng có xu

hướng cắt giảm thuế đối với ô tô. Vì vậy, đã đặt ra những thách thức rất lớn

cho hướng đi của CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô nước ta.

Trong thời gian qua, CNHT ngành ô tô ở Việt Nam đã hình thành và

bước đầu có sự phát triển. Việt Nam đã và đang SX một số phụ tùng linh kiện,

như: các chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm

lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, hệ thống dây dẫn điện trong ô tô, trục dẫn, vành

bánh xe, nhíp lò xo, ống xả, ruột két nước, hộp số vô lăng, van điều khiển

trong hộp số tự động, điều hòa khí trong động cơ, sơ mi xi-lanh, một số sản

phẩm dùng hợp kim, gioăng đệm cao su, một số chi tiết bằng cao su và

composit… Việc liên kết giữa cơ sở SX trong nước với các đối tác nước ngoài

trong SX và cung ứng phụ tùng, linh kiện ô tô đã có kết quả tích cực. Một số

cơ sở CNHT trong nước đã vươn lên nhằm bảo đảm số lượng và yêu cầu chất

lượng, trở thành nhà cung cấp phụ tùng linh kiện tin cậy cho các doanh nghiệp

(DN) lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Tuy nhiên, sự phát triển của CNHT ngành SX ô

tô nước ta thời gian qua vẫn chưa mạnh mẽ, chưa tương xứng với tiềm năng,

kết quả chưa được như kỳ vọng theo mục tiêu đề ra. Đó là tình trạng phát

triển không ổn định, kém bền vững; nhiều sản phẩm chất lượng thấp, giá

thành cao, chưa đáp ứng yêu cầu của các cơ sở lắp ráp; còn rất thiếu DN SX

vật liệu hỗ trợ cơ bản như sắt, thép, nguyên liệu nhựa, hóa chất,…; hướng SX

mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu SX trong nước, chưa xuất khẩu nhiều ra

thị trường thế giới; quy mô DN còn nhỏ, sức cạnh tranh yếu… Những hạn chế

này đã tác động không nhỏ đến sản phẩm ô tô được SX ở nước ta. Trên thực

10

tế, việc SX ô tô chủ yếu là gia công, lắp ráp từ những sản phẩm hỗ trợ được

SX từ nước ngoài. Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô còn rất thấp; mức đóng

góp của ngành ô tô vào GDP và tăng trưởng của nền kinh tế chưa cao. Trước

yêu cầu thực hiện “Chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam đến năm

2025, tầm nhìn đến năm 2035” và “Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công

nghiệp Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”; cụ thể hơn là

“Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm

nhìn đến năm 2035”, “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” và “Kế hoạch hành động phát triển

ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô được thực hiện Chiến lược công

nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản

hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030”, có những nội dung đã xác định CNHT

đã có vị trí quan trọng, tăng sức cạnh tranh của các ngành kinh tế, để bảo vệ,

phát triển thị trường nội địa, thúc đẩy xuất khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế.

Do vậy, việc nghiên cứu để tìm giải pháp thúc đẩy phát triển CNHT ngành ô

tô ở nước ta hiện nay là rất cần thiết.

Để góp phần vào giải quyết những vấn đề trên, tác giả lựa chọn đề tài

“Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam” để nghiên cứu làm

Luận án tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế chính trị.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

2.1. Mục đích nghiên cứu

Trên cơ sở hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận và kinh nghiệm thực tiễn

về CNHT ngành SX ô tô trong điều kiện hiện nay để phân tích, đánh giá thực

trạng CNHT ngành SX ô tô Việt Nam giai đoạn 2011 - 2016, đề xuất phương

hướng và giải pháp thúc đẩy phát triển ngành kinh tế này thời gian tới.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Để thực hiện mục đích trên, luận án có các nhiệm vụ:

- Hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về CNHT ngành SX ô tô Việt

Nam trong điều kiện hiện nay.

11

- Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT ngành SX ô tô ở một số

nước, rút ra bài học cho Việt Nam.

- Phân tích, đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong

giai đoạn 2011 - 2016.

- Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển CNHT

ngành SX ô tô ở Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Luận án nghiên cứu vấn đề CNHT của ngành SX ô tô với tư cách là chủ

thể, công đoạn quan trọng của ngành CN ô tô, có vai trò quan trọng trong quá

trình CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế ở Việt Nam.

Cụ thể trong ba lĩnh vực của CNHT ngành SX ô tô: (1) Công nghiệp

thiết kế; (2) SX nguyên vật liệu, bán thành phẩm; (3) SX linh kiện và phụ

tùng phục vụ nhằm cung cấp cho ngành lắp ráp ô tô. Trong luận án, tác giả tập

trung nghiên cứu nội dung thứ (3), tức là phân tích và đánh giá thực trạng SX

linh kiện và phụ tùng nhằm cung ứng cho sản phẩm hoàn chỉnh, sản phẩm

cuối cùng là ô tô trong giai đoạn 2011 – 2016.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi về không gian: Nghiên cứu CNHT ngành SX ô tô trên lãnh

thổ Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT loại này ở

một số nước mà Việt Nam có nhiều tương đồng.

- Phạm vi về thời gian: Thời gian phân tích và đánh giá thực trạng

CNHT ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn 2011 – 2016. Sở dĩ lựa

chọn việc phân tích thực trạng từ năm 2011 bởi vì tác giả muốn xem xét

thực tiễn kể từ khi nước ta chính thức ban hành Chính sách phát triển công

nghiệp hỗ trợ tại Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 24/02/2011. Phạm

vi đề xuất phương hướng và giải pháp được xác định đến năm 2025, tầm

nhìn đến 2035.

12

4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án

4.1. Cơ sở lý luận

Luận án được thực hiện dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa duy vật

biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để xem xét bản chất của CNHT, vai

trò và xu hướng của nó trong phát triển ngành CN ô tô. Các nghiên cứu, về cơ

chế chính sách và thực tiễn phát triển CNHT ngành SX ô tô còn dựa quan

điểm, đường lối đổi mới, nhất là đường lối đẩy mạnh CNH, HĐH gắn với

phát triển kinh tế tri thức và hội nhập quốc tế của Đảng Cộng sản Việt Nam và

chính sách, pháp luật của Nhà nước.

4.2. Phương pháp nghiên cứu

- Tác giả luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp thích hợp với

nghiên cứu Kinh tế chính trị, trong đó chủ yếu là phương pháp trừu tượng hóa

khoa học, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phương pháp phân tích và

tổng hợp, phương pháp thống kê, tổng kết thực tiễn, so sánh để làm rõ cơ sở

lý luận và thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam.

- Sử dụng các phương pháp: tổng kết thực tiễn, các hình và bảng để rút

ra những nhận định về thực trạng CNHT ngành SX ô tô, làm rõ mức độ đạt

được, những hạn chế và nguyên nhân.

- Tác giả thu thập thông tin từ nhà quản lý, hiệp hội, DN, kỹ sư, chuyên

gia… theo những chủ đề liên quan đến từng khía cạnh liên quan đến CNHT

ngành SX ô tô ở Việt Nam nhằm phục vụ cho chủ đề nghiên cứu.

- Thu thập tài liệu, văn bản về chủ trương, đường lối, chính sách và

pháp luật; từ các đề tài khoa học, các báo cáo, bài viết, số liệu được công bố

chính thức trong nước có liên quan đến đối tượng nghiên cứu của đề tài, coi

đây là nguồn dữ liệu thứ cấp phục vụ cho nghiên cứu luận án.

- Ngoài ra, tác giả còn kế thừa có chọn lọc một số kết quả nghiên cứu

của các công trình khoa học đã công bố.

Chương 1: Sử dụng phương pháp tổng thuật để đánh giá về quan điểm của

các học giả và trường phái lý luận về CNHT và CNHT ngành SX ô tô, trên cơ sở đó

13

sử dụng phương pháp tổng hợp, khái quát hóa rút ra những vấn đề đã được nghiên

cứu và các vấn đề luận án cần nghiên cứu bổ sung và tiếp tục làm rõ.

Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phân tích

tổng hợp và khái quát hóa để rút ra khái niệm cơ bản về CNHT ngành SX ô tô

ở nước ta và luận giải những vấn đề cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh

hưởng đến CNHT ngành SX ô tô. Đồng thời, sử dụng phương pháp nghiên

cứu tổng hợp, phân tích, đánh giá về CNHT ngành SX ô tô ở một số quốc gia

để rút ra bài học cho Việt Nam.

Chương 3: Sử dụng phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp và

nghiên cứu tài liệu thứ cấp nhằm làm rõ thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở

nước ta; sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học rút ra thành tựu, hạn

chế và nguyên nhân.

Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã

nghiên cứu ở chương 2 và chương 3, cùng với đánh giá dự báo về xu hướng

để đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển CNHT ngành SX ô tô từ nay

đến 2025 tầm nhìn 2035.

5. Đóng góp mới về khoa học và giá trị của luận án

- Bổ sung và phát triển cơ sở lý luận về CNHT ngành SX ô tô ở Việt

Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế tiếp cận từ Kinh tế chính trị học.

- Đánh giá thực trạng CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam trong giai đoạn

2011 - 2016, chỉ ra thành tựu, hạn chế và nguyên nhân của thực trạng đó.

- Đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển CNHT ngành SX ô tô ở

Việt Nam đến năm 2025 tầm nhìn 2035.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, hình, bảng, phụ lục và danh mục tài liệu

tham khảo, luận án bao gồm 4 chương, 11 tiết.

14

Chương 1

TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

ĐẾN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ

1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG NGHIỆP

HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở NƯỚC NGOÀI

1.1.1. Nghiên cứu về vai trò và mô hình phát triển công nghiệp hỗ

trợ ngành sản xuất ô tô

- Vai trò công nghiệp hỗ trợ đối với sự phát triển ngành sản xuất ô tô

+ Tác giả Paul Brough trong báo cáo:“Automotive and components market

in Asia” [115], nghiên cứu thị trường trọng điểm về ô tô và linh kiện hỗ trợ ở châu

Á bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ và Thái Lan; phỏng vấn giám đốc điều hành ở

các nước này về lắp ráp xe ô tô dựa trên những thông tin thu nhận được đến tháng

2/2005, dự báo thị trường châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng trưởng mạnh trong

5 năm tiếp theo dưới tác động của Hiệp định thương mại tự do (FTA) đến ngành

SX ô tô đòi hỏi nhiều công ty phải thay đổi chiến lược của mình.

+ Ulrike Schaede, trong bài:“Globalization and the Reorganization of

Japan’s Auto Parts Industry” [120], viết về toàn cầu hóa và tổ chức lại công

nghiệp phụ tùng ô tô của Nhật Bản. Trong đó, tác giả phân tích về sự cần thiết

phải tổ chức lại các nhà liên kết cung cấp sản phẩm hỗ trợ cho ngành ô tô của

công ty Nissan trong thời gian gần đây dưới tác động của khủng hoảng kinh tế

Nhật Bản (1991) và sự suy thoái kinh tế toàn cầu năm 2008-2009. Tác giả coi

phát triển công ty nhỏ để cung cấp các sản phẩm hỗ trợ SX ô tô là cần thiết để

giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh toàn cầu của công ty.

+ Kim Hill trong cuốn: “Contribution of the Automotive Industry to the

Economies of All Fifty States and the United States” [108], nghiên cứu về

đóng góp của ngành CN ô tô đối với các bang và nền kinh tế Mỹ. Theo tác

giả, ngành CN ô tô là một ngành CN quan trọng nhất ở Hoa Kỳ. Nó luôn

15

đóng góp 3 - 3,5% vào GDP hàng năm; trực tiếp sử dụng hơn 1,7 triệu lao

động tham gia vào việc thiết kế, kỹ thuật, SX và cung cấp các bộ phận và linh

kiện để lắp ráp, bán hàng và dịch vụ xe có động cơ mới. Ngoài ra, ngành CN

ô tô là một ngành tiêu dùng rất lớn hàng hóa và dịch vụ từ nhiều lĩnh vực

khác, bao gồm cả nguyên liệu, xây dựng, máy móc thiết bị, quy phạm pháp

luật, máy tính và chất bán dẫn, tài chính, quảng cáo, và chăm sóc sức khỏe.

Do tiêu thụ các sản phẩm từ nhiều ngành SX khác, nên ngành CN ô tô là một

động lực chính của sự đóng góp vào tăng trưởng kinh tế ở Hoa Kỳ.

+ Kreinkrai và các cộng sự trong bài: “Historical development of

supporting industries: a perspective from Thailand” [105], nghiên cứu về lịch

sử phát triển của CNHT tiếp cận từ Thái Lan. Trong đó, các tác giả phân tích

việc xây dựng các cơ sở dữ liệu các ngành CNHT nhằm thu hút các nhà đầu

tư nước ngoài vào phát triển việc SX ô tô tại nước này.

+ Timothy Sturgeon và các cộng sự trong cuốn: “Value chains,

networks and clusters: reframing the global automotive industry” [125], phân

tích về chuỗi giá trị, mạng lưới và các cụm về tái định hình ngành CN ô tô

toàn cầu. Trong đó, chỉ ra các xu hướng gần đây trong ngành CN ô tô toàn

cầu, đặc biệt chú ý đến trường hợp của Bắc Mỹ, nổi lên là tái cơ cấu để phát

triển CNHT của ngành CN này.

+ Cuốn: “The comprrtitive of nations, Harvard business review” của

M.E.Porter [109], có những nội dung chỉ ra rằng CNHT là một trong năm yếu

tố tạo ra lợi thế cạnh tranh của một quốc gia.

- Nghiên cứu về mô hình phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

+ Mahipat Ranawat và Rajnish Tiwari trong “Influence of Government

Policies on Industry Development: The Case of India's Automotive Industry”

[110], nghiên cứu về ảnh hưởng của các chính sách của chính phủ đối với

phát triển CN, trường hợp của CN ô tô của Ấn Độ. Chỉ ra rằng nhờ dẫn dắt về

chính sách của chính phủ mà đã có sự phát triển vượt trội của ngành CN ô tô

16

Ấn Độ trong 50 năm qua với 4 giai đoạn quan trọng: Giai đoạn đầu (1947-

1965) và thứ hai (1966-1979), đưa ra các quy định của ngành nhằm bảo vệ,

bản địa hóa việc SX. Song, việc nội địa hóa không đạt được mong muốn.

Trong giai đoạn thứ ba (1980-1990), chính phủ áp dụng chính sách mua lại

công nghệ để SX, nhưng kết quả vẫn không mấy thành công do bị cạnh tranh

bởi các đối thủ nước ngoài. Cuối cùng, trong giai đoạn thứ tư (1991 trở đi) tự

do hóa đối với đầu tư nước ngoài. Nhờ đó đã tác động mạnh đến phát triển

ngành CN ô tô Ấn Độ như ngày nay. Việt Nam có thể tham khảo những thành

công về chính sách nội địa hóa để có giải pháp tích cực.

+ T.J. Sturgeon và J.V. Biesebroeck trong bài: “Effects of the Crisis on

the Automotive Industry in Developing Countries A Global Value Chain

Perspective” [126], nghiên cứu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính

năm 2008-2009 đối với CN ô tô ở các nước đang phát triển xét trong chuỗi

giá trị toàn cầu (GVCs). So sánh các con đường phát triển ô tô giữa ba nước

Mexico, Trung Quốc và Ấn Độ, rút ra khuyến nghị chính sách cho sự phát

triển ngành CN này là tăng cường nội địa hóa sản phẩm và hướng phát triển

thị trường tiêu thụ sản phẩm ở trong nước.

+ Kaoru Natsuda, John Thoburn, trong: “Industrial Policy and the

Development of the Automotive Industry in Thailand” [104], nghiên cứu về

Chính sách CN và sự phát triển của ngành CN ô tô ở Thái Lan. Trong đó, xác

định Thái Lan là nước phát triển ngành CN ô tô thành công nhất trong khu vực

ASEAN, đã trở thành đã “nhà sản xuất” xe lớn trên thế giới trong những năm

gần đây. Để phát triển ngành CN này, Thái Lan đã áp dụng mô hình thay thế

nhập khẩu (1960-1970), rồi chuyển sang nội địa hóa việc SX (1971-1977), tăng

cường năng lực nội địa hóa (1978-1990), các giai đoạn tự do hóa (1991-1999)

và tạo ra khả năng cạnh tranh quốc tế (2000-2010). Việc thành lập Hội các

nhà SX phụ tùng ô tô Thái Lan (TAPMA) năm 1972 là bước khởi phát cho

việc nội địa hóa mạnh mẽ CNHT ngành SX ô tô. Chính phủ buộc các nhà lắp

ráp phải nội địa hóa SX các bộ phận cụ thể bằng cách “xóa bắt buộc” việc

nhập khẩu đối với các linh kiện, phụ tùng cụ thể như trống phanh, hệ thống

17

ống xả,… đến nội địa hóa cả động cơ diesel. Nhờ đó, đã thiết lập một tỷ lệ nội

địa hóa 20% ban đầu cho các bộ phận động cơ vào cuối những năm 1970,

tăng lên đến 60% cho các dự án BOI và 80% cho các dự án MOI vào năm

2010 [102]. Việt Nam có thể tham khảo kinh nghiệm này của Thái Lan để

phát triển CNHT ngành ô tô hướng tăng cường nội địa hóa sản phẩm.

+ “Research on the development of supporting industries in Asia”

(Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển CNHT của Châu Á), Tổ chức Năng suất

Châu Á (APO) [96], nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc, Hàn Quốc và

Thái Lan trong phát triển CNHT. Nội dung cơ bản đã thể hiện quan điểm và

quyết tâm của Chính phủ các nước trên về phát triển CNHT, có những dự án đầu

tư và phát triển một số ngành CNHT mà mỗi quốc gia có lợi thế.

Ngoài ra, còn có các công trình nghiên cứu, như: “Strngthening of

suppoting industries: Asian experiences” của Asian Productivtily Organissation

[97], phân tích chính sách phát triển CNHT của Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài

Loan qua các thời kỳ, chỉ ra những nét chính trong chính sách như thu hút FDI

vào phát triển CNHT, quy định về tỷ lệ nội địa hóa và hỗ trợ mạnh mẽ, hiệu quả

từ phía chính phủ dành cho các DN trong nước thúc đẩy liên kết, coi đó là điều

kiện tiên quyết để phát triển CNHT. Nghiên cứu của Ngân hàng hợp tác quốc tế

Nhật Bản (JBIC) trong: “Survey report on overseas operations by Papannese

manufacturing companies” [114]. Báo cáo khảo sát các bộ phận ở nước ngoài

của các công ty lắp ráp Nhật Bản, phân tích vai trò của các tập đoàn kinh tế Nhật

Bản trong việc trợ giúp phát triển CNHT tại Thái Lan, Malaysia, Indonesia

thông qua SX linh kiện có vốn đầu tư từ Nhật Bản.

1.1.2. Nghiên cứu điều kiện cần thiết, giải pháp chính sách để phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Rachel Tang trong cuốn: "China's Auto Sector Development and

Policies: Issues and Implications" [118], nghiên cứu về chính sách phát triển

công nghệ tự động trong ngành CN ô tô của Trung Quốc và các vấn đề, những

hệ lụy. Trong đó, tập trung phân tích chính sách phát triển CNHT ngành ô tô

18

đã biến nước này từ chỗ thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài dưới hình thức

liên minh và liên doanh giữa các nhà SX ô tô quốc tế và các đối tác Trung

Quốc, nhưng từ sau khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 - 2009, Trung Quốc

đã trở thành nước hàng đầu thế giới SX ô tô và cũng là thị trường bán phụ

tùng ô tô lớn nhất. Năm 2011, Mỹ nhập khẩu hơn 12 tỷ USD phụ tùng ô tô từ

Trung Quốc, trở thành thị trường lớn thứ hai nhập khẩu phụ tùng ô tô (chỉ sau

Nhật Bản). Trung Quốc chủ yếu xuất khẩu các sản phẩm tiêu chuẩn như các

bộ phận phanh và các bộ phận điện. Cuốn sách cho thấy chủ động về chiến

lược là một điều kiện quan trọng để định hướng phát triển CNHT ngành CN ô

tô ở nước này mà Việt Nam có thể tham khảo.

- Bài “Putting the pedal to the metal : Subsidies to China's auto-parts

industry from 2001 to 2011” [121] của Usha CV Haley, nghiên cứu về trợ cấp

cho ngành CN phụ tùng ô tô 2001-2011, Trung Quốc là thị trường ô tô lớn thế

giới và cũng là một nhà SX linh kiện ô tô xuất khẩu lớn trên thế giới, với kim

ngạch xuất khẩu chủ yếu vào Mỹ. Chính phủ Trung Quốc đã đưa ra quyết

định chiến lược hoạch định chính sách, cung cấp các khoản trợ cấp để nội địa

hóa SX các bộ phận tự động và các linh kiện, phụ tùng ô tô. Số lượng các công

ty phụ tùng ô tô có đăng ký từ 4.205 năm 2002 tăng lên 10.331 trong năm 2008,

và sử dụng khoảng 1,9 triệu người. Nhờ đó mà Trung Quốc đã có sự phát triển

vượt trội trong những năm gần đây để tham gia vào nền kinh tế toàn cầu.

- Justin Barnes, Anthony Black and Kriengkrai Techakanont trong nghiên

cứu phân tích: "Industrial Policy, Multinational Strategy and Domestic

Capability: A Comparative Analysis of the Development of South Africa’s and

Thailand’s Automotive Industries" [113], phân tích so sánh về chính sách phát

triển CN ô tô của Nam Phi và của Thái Lan, chỉ ra chính sách nội địa hóa sản

phẩm thông qua CNHT là yếu tố quyết định thành công của Thái Lan hơn so với

Nam Phi trong phát triển ngành CN này thời gian qua.

- Bài: “Automotive 2025: Industry without borders” [101], nghiên cứu

dự báo của Ben Stanley thông qua kết quả khảo sát 175 giám đốc điều hành tự

19

động từ 21 quốc gia đã cho thấy triển vọng những thay đổi chiến lược của

ngành sản xuất ô tô toàn cầu thập kỷ tới. Chỉ ra xu hướng thay đổi của người

tiêu dùng về sở hữu một chiếc xe liên quan tới sự phát triển của công nghệ kỹ

thuật số. Nhu cầu của người tiêu dùng là một điều kiện để các DN tìm kiếm

hướng phát triển CN SX ô tô và những CNHT phục vụ cho việc SX này.

- Phichak Phutrakul: “Strategic Human Resource Development in the

Automotive Industry (Eco-car) for the ASEAN Centre” [116], tiến hành nghiên

cứu định tính bằng phỏng vấn sâu thu thập từ các giám đốc điều hành nguồn

nhân lực của 5 công ty ô tô gồm Toyota Motor, Nissan Motor, Mitsubishi

Motors, Honda và Suzuki Motor hoạt động tại Thái Lan. Trong đó, chỉ ra các

yếu tố bên ngoài gồm các điều kiện hiện tại của ngành CN ô tô, chính sách

của chính phủ liên quan đến ngành CN ô tô, công nghệ, thị trường lao động;

các yếu tố bên trong bao gồm quản lý SX, chiến lược tổ chức, lãnh đạo, văn

hóa tổ chức, triết lý nguồn nhân lực và phát triển nguồn nhân lực có ảnh

hưởng đến phát triển sản phẩm hỗ trợ và CN ô tô của một nước. Từ đó

khuyến nghị, cần tập trung vào chiến lược phát triển nguồn lực con người, coi

đó là vốn trí tuệ trong tất cả quá trình phát triển.

Ngoài ra còn có các nghiên cứu của Yongyuth Chalamwong. “Strategic

framework for workforce development in the automotive and automotive parts”

về khuôn khổ chiến lược phát triển nhân lực trong CNHT ô tô và ô tô trình bày

tại Hội nghị của Ủy ban lao động Thái Lan [127]; cuốn: “Multinationals,

Technology and Localization in Automotive Firms in Asia” của Rajah Rasiah,

Yuri Sadoi, Rogier Busser, Routledge [119], nghiên cứu về chuyển giao công

nghệ và phát triển SX phụ tùng ô tô là thành phần quan trọng của nội địa hóa SX

ở Ấn Độ, Trung Quốc và vai trò của các công ty đa quốc gia trong xây dựng

năng lực công nghệ và nội địa hóa ở châu Á; cuốn: “Automobile Industry:

Current Issues” của Leon R. Domansky, Nova Publishers [111]. Nghiên cứu về

CN ô tô vấn đề hiện tại chỉ ra những thách thức trong phát triển CNHT trước nhu

cầu mới về sản phẩm ô tô trên thị trường, v.v…

20

1.2. NHỮNG CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ Ở TRONG NƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN

CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ

1.2.1. Nghiên cứu lý luận liên quan đến công nghiệp hỗ trợ và công

nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Hai tác giả Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền có bài: "Chính

sách thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng

cho Việt Nam" [62] trong đó bàn về vai trò của CNHT trong nền kinh tế, một

số vấn đề lý luận và thực tiễn quốc tế và trong hoạch định chính sách thúc đẩy

CNHT trên thế giới và trong nước, giới thiệu một số kinh nghiệm quốc tế (của

Malaixia và Thái Lan) trong thúc đẩy CNHT phát triển, phân tích những nét

cơ bản về CNHT ở Việt Nam và đề xuất một số định hướng chính sách chủ

yếu để đẩy nhanh phát triển CNHT của đất nước .

- “Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để đáp ứng nhu cầu

của các DN lắp ráp ô tô tại Việt Nam (tập trung nghiên cứu các DN tại Nhật

Bản)” [43], luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Huế, hướng phân tích,

đánh giá mô hình phát triển, kinh nghiệm phát triển CN ô tô ở Nhật Bản, thực

tiễn các công ty lắp ráp ô tô FDI ở Việt Nam, đề xuất giải pháp phát triển

CNHT đáp ứng nhu cầu của các công ty lắp ráp ô tô về loại sản phẩm này.

- “Công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế

quốc tế” [71], luận án tiến sĩ kinh tế của Nguyễn Thị Kim Thu, nhằm làm rõ

những vấn đề về CNHT, vai trò và các nhân tố ảnh hưởng trong bối cảnh, điều

kiện hội nhập kinh tế quốc tế, phân tích những cơ hội và thách thức đối với

CNHT, đề xuất quan điểm và giải pháp cho phát triển CNHT trong hội nhập

kinh tế quốc tế ở nước ta, trong đó chú ý giải pháp thúc đẩy chuyển giao công

nghệ hiện đại cho phát triển CNHT.

- “Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công nghiệp ở Việt Nam”

[50], luận án tiến sĩ kinh tế của Hà Thị Hương Lan, nghiên cứu về vai trò của

phát triển CNHT đối với nền kinh tế quốc dân và ngành CN, kinh nghiệm của

một số quốc gia về phát triển CNHT trong một số ngành CN và bài học ở

21

nước ta, phân tích thực trạng CNHT trong ngành CN xe máy, dệt may và điện

tử, đề xuất quan điểm và giải pháp chủ yếu phát triển CNHT trong một số

ngành CN ở Việt Nam.

- Bài: “Phân công quốc tế và chuyên môn hóa trong ngành công

nghiệp ô tô ở châu Á và phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam” [39], tác giả PGS, TS Lê Thế Giới, trong Kỷ yếu

hội thảo khoa học quốc tế Nhật Bản – Việt Nam với dự án hợp tác của Viện

nghiên cứu công nghiệp, Đại học Obirin (Tokyo, Nhật Bản) và Đại học Đà

Nẵng, bài viết đã quan tâm phân tích vấn đề phân công, chuyên môn hóa

trong ngành ô tô ở Châu Á và kinh nghiệm phát triển CNHT cho ngành CN

ô tô ở Việt Nam.

- Bài "Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ trợ của một số nước và

hàm ý cho Việt Nam" của TS Nguyễn Thị Tường Anh [3], nghiên cứu kinh

nghiệm phát triển CNHT, trong đó có CNHT ngành SX ô tô của Thái Lan,

Malaysia và Nhật Bản, từ đó rút ra một số bài học tham khảo hữu ích để đưa

CNHT ở nước ta phát triển trong thời gian tới.

Ngoài ra, còn có một số nghiên cứu, như “Công nghiệp phụ trợ mũi đột

phá chiến lược” của GS. Trần Văn Thọ [70]; “Công nghiệp hỗ trợ – vấn đề

trọng đại” của PGS, TS Phan Đăng Tuất [75]; “Nghiên cứu đề xuất các giải

pháp phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam thông qua nâng cao hiệu quả

liên kết kinh doanh giữa doanh nghiệp vừa và nhỏ” [22] của tác giả Trương

Thị Chí Bình.

1.2.2. Nghiên cứu về cơ chế chính sách liên quan đến phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Hai tác giả Nhâm Phong Tuân, Trần Đức Hiệp nghiên cứu "Ảnh

hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành CNHT ô tô Việt Nam"

[73], nội dung bài viết tập trung phân tích sự ảnh hưởng của các chính sách

22

tới phát triển ngành CNHT ô tô của Việt Nam trong những năm qua, như

nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngoài, nhóm chính sách phát triển các

DN mới, nhóm chính sách khu, cụm CN, nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và

thuế; phân tích thực trạng CNHT ngành ô tô Việt Nam, đề xuất một số giải

pháp thúc đẩy phát triển hơn nữa trong thời gian tới.

- Hai tác giả GS, TS Kennichi Ohno và GS, TS Nguyễn Văn Thường

với cuốn: “Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam” [54],

phân tích một số đặc điểm và thực trạng ngành CN ở Việt Nam giai đoạn

1999 - 2003, những định hướng tiếp tục cần hoàn thiện để phát triển một số

ngành CNHT như điện tử, ô tô, dệt may, cơ khí.

- GS, TS Nguyễn Kế Tuấn, bài: “Phát triển công nghiệp phụ trợ trong

chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam” [74], đã phân tích vai trò, các

nhân tố tác động đến phát triển CNHT, đề xuất những chính sách chủ yếu và

quan điểm để lựa chọn xây dựng một số chính sách phát triển ngành CN này

ở Việt Nam.

- “Cải thiện hoạch định chính sách công nghiệp ở Việt Nam” [49], của

Mitarai, phân tích để rút ra một số bài học về tận dụng lợi thế cạnh tranh quốc

gia của các nước ASEAN cho phát triển CNHT; xác định các yếu tố quyết định

tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm trong bối cảnh cạnh tranh và liên kết khu vực trong

đó có những liên quan đến phát triển CNHT một số ngành như điện tử, dệt

may, lắp ráp ô tô ở Việt Nam.

- Bài: “Kế hoạch hành động về phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt

Nam” của PGS, TS Phan Đăng Tuất [75], nêu quan điểm về vai trò của

CNHT đối với nền kinh tế, một số nét về tình hình CNHT, những thuận lợi,

cơ hội của các DNNVV trong sự hợp tác với các DN Nhật Bản trong quá trình

phát triển CNHT Việt Nam.

- “Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ - đánh giá thực trạng và hệ

quả”, đề tài cấp Bộ do TS. Trần Đình Thiên chủ nhiệm [69], nêu quan niệm

23

về CNHT, xác định vai trò, chức năng và yêu cầu phát triển CNHT trong thực

hiện chiến lược CNH, HĐH, trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế của Việt

Nam; phân tích và đánh giá thực trạng ngành CNHT, để đề xuất phương

hướng và giải pháp phát triển.

1.2.3. Nghiên cứu về giải pháp huy động các nguồn lực cho sự phát

triển công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Đề tài khoa học cấp bộ: “Điều tra, khảo sát khả năng sản xuất linh

kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam”, do Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, Trung tâm phát

triển công nghệ ô tô thực hiện [58], nhằm khái quát thực trạng và đề xuất các

biện pháp, khuyến khích phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam.

- TS. Trần Văn Hào với bài: “Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ:

Nhìn từ thực trạng chính sách” [41], xác định rằng chiến lược phát triển

ngành CNHT ở Việt Nam đã được đề ra hơn một thập kỷ qua nhưng hiện mới

đang khởi động, vẫn mới chỉ qua vạch xuất phát. Từ đó đề xuất giải pháp

nhằm phát huy vai trò và tiềm năng của ngành này với việc cần làm trước tiên

là bắt đầu từ chính sách tạo nguồn lực.

- Trần Thị Phương Dịu, bài: “Giải pháp tài chính phát triển công

nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam hiện nay” [35] nhằm khái quát một số thành tựu,

hạn chế về mặt tài chính để đề xuất giải pháp góp phần tạo cơ chế tài chính

thúc đẩy phát triển ngành CN này.

- Phú Cường với bài: "Nguyên nhân công nghiệp hỗ trợ Việt Nam phát

triển yếu kém và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam"

[32], đề xuất các giải pháp về công nghệ, nhân lực và vốn thúc đẩy phát triển

CNHT ở Việt Nam.

- Nguyễn Thị Huế về "Giải pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Việt Nam" [43], từ phân tích thực trạng để rút ra kiến nghị giải pháp nhằm hoàn

thiện chính sách, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, thu hút FDI, tăng

cường liên kết DN để thúc đẩy phát triển CNHT ô tô của Việt Nam.

24

Ngoài ra, còn có những công trình khoa học, bài viết về CN ô tô,

CNHT và CNHT ngành SX ô tô có ý nghĩa vô cùng quan trọng cho quá trình

CNH, HĐH đất nước để tìm giải pháp về chính sách, vốn, công nghệ, nhân

lực, hạ tầng nhằm thúc đẩy việc nội địa hóa việc SX này trong đó đề cập đến

CNHT ngành ô tô Việt Nam, như: “Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ

của Việt Nam đến năm 2020” [29], “Phát triển ngành công nghiệp ô tô: Cần

sự chuyển hướng chọn lọc” [44], “Công nghiệp ô tô Việt Nam trong khủng

hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu” [45], “Bàn về quy hoạch phát

triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2020” [46],

“Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam: Thực trạng hoạt động và những biện

pháp bảo hộ [53]...

1.3.NHỮNG KẾT LUẬN RÚT RA TỪ NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN

ĐẾN LUẬN ÁN VÀ CÁC VẤN ĐỀ CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU

1.3.1. Những kết luận rút ra từ những công trình nghiên cứu liên

quan đến luận án

- Các công trình đã công bố trong nước và trên thế giới đã có sự phân

tích về vai trò của CNHT đối với sự phát triển ngành SX ô tô, đưa ra các giải

pháp như phát triển DNNVV để cung cấp các sản phẩm hỗ trợ SX ô tô, giảm

chi phí, tăng sức cạnh tranh toàn cầu của DN.

- Nghiên cứu về mô hình phát triển CNHT ngành SX ô tô tiếp cận từ

lịch sử, chỉ ra một số kinh nghiệm thành công và chưa thành công trong phát

triển ngành CN này ở một số nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Ấn

Độ, Trung Quốc; xác định xu hướng nội địa hóa việc SX sản phẩm hỗ trợ

ngành ô tô của một số nước đang phát triển và những giải pháp mạnh mẽ của

chính phủ trong thực hiện xu hướng này.

- Nghiên cứu điều kiện cần thiết, giải pháp chính sách để phát triển

CNHT ngành SX ô tô, trong đó chỉ ra việc chủ động về chiến lược là một điều

kiện quan trọng để định hướng phát triển, các khoản trợ cấp của chính phủ để

nội địa hóa SX, quan tâm xu hướng nhu cầu của người tiêu dùng, chính sách

25

của chính phủ liên quan đến ngành CN ô tô, công nghệ, thị trường lao động;

quản lý, SX, chiến lược tổ chức, lãnh đạo, văn hóa tổ chức… Một số nghiên

cứu còn quan tâm đến tiếp nhận chuyển giao công nghệ để phát triển SX phụ

tùng linh kiện coi là một thành phần quan trọng của nội địa hóa SX ô tô.

- Ở trong nước, thời gian gần đây cũng đã có những nghiên cứu hướng

vào cơ sở lý luận của phát triển CNHT nói chung, trong đó bàn về quan niệm

về CNHT, đặc điểm và vai trò của CNHT trong phát triển các ngành CN trong

nước, trong nội địa hóa việc SX, tăng sức cạnh tranh quốc gia, về cơ chế chính

sách phát triển CNHT Việt Nam; CNHT ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập

quốc tế, đề xuất giải pháp thúc đẩy chuyển giao công nghệ hiện đại cho phát

triển CNHT… Một số nghiên cứu có tính chuyên sâu vào phát triển CNHT để

đáp ứng nhu cầu của các DN lắp ráp ô tô, nghiên cứu về phân công quốc tế và

chuyên môn hóa trong ngành CN ô tô ở châu Á và phát triển CNHT cho ngành

CN ô tô Việt Nam. Một số nghiên cứu đi vào tìm kiếm kinh nghiệm phát triển

CNHT của một số nước để Việt Nam tham khảo trong đó có kinh nghiệm phát

triển CNHT ngành ô tô. Nghiên cứu về cơ chế chính sách và các giải pháp về tạo

các nguồn lực cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta.

Tuy nhiên, các công trình nghiên cứu trên còn đang để lại những

"khoảng trống" trong lý luận và thực tiễn phát triển CNHT ngành ô tô Việt

Nam như sau:

Thứ nhất, việc phát triển CNHT của một nước đang phát triển trong

điều kiện kinh tế thế giới có nhiều biến đổi, nhất là trong điều kiện nước ta

hội nhập ngày càng sâu rộng vào các quan hệ thương mại quốc tế như WTO,

các FTA và TPP; các quốc gia trên thế giới đang tái cơ cấu kinh tế sau khủng

hoảng tài chính (2008 – 2009), tiếp đó là khủng hoảng nợ công tác động tiêu

cực đến việc thực hiện vai trò hỗ trợ của nhà nước đối với các ngành của nền

kinh tế, trong đó có ngành CNHT nói chung, SX ô tô nói riêng.

26

Thứ hai, Sự phát triển mạnh mẽ của cách mạng khoa học và công nghệ

(KH&CN) trên thế giới đã tạo ra những thay đổi lớn trong công nghiệp sản

xuất (CNSX) ô tô theo hướng sản phẩm có nhiều tiện ích hơn, các phụ tùng

linh kiện sử dụng thiết bị tự động và thông minh, sử dụng nguồn năng lượng

để vận hành ô tô cũng theo hướng thân thiện với môi trường, xanh sạch, v.v…

khiến cho những nhận thức về CNHT ngành SX ô tô và định hướng chính

sách phát triển loại CNHT này trước đây chưa được xác định hay đề cập tới.

Cần có những nhận thức mới với những đề xuất giải pháp chính sách mang

tính thiết thực, gắn bó chặt chẽ với xu hướng biến đổi công nghệ SX để khỏi

bị lạc hậu trong quá trình phát triển.

Thứ ba, quá trình phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta thời gian

qua tuy đã đạt được những kết quả nhất định, nhưng trên thực tế mới chỉ đang

trong giai đoạn đầu. Tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô nước ta hiện còn ở mức

rất thấp: sau 20 năm phát triển CN ô tô, nhưng tổng năng lực SX lắp ráp ô tô

trong nước còn hạn chế, hiện mới đạt khoảng 460 nghìn xe/năm, trình độ

công nghệ cũng mới dừng lại ở lắp ráp đơn giản. Tỷ lệ nội địa hóa đạt mức

thấp, (37% với riêng mẫu xe Innova (Toyota), còn các mẫu xe khác chỉ đạt

khoảng 2,7% đối với hãng Toyota Việt Nam; đối với các hãng khác đạt từ 15

– 18% tùy mẫu xe). CNHT ngành SX ô tô chậm phát triển làm cho ngành CN

ô tô trong nước phụ thuộc vào DN lắp ráp, kéo theo giá ô tô trong nước vẫn

cao hơn thế giới khoảng 20%. Các mục tiêu về phát triển CN ô tô được Chính

phủ đặt ra chưa đạt được. Trong khi đó, nước ta phải thực hiện nhiều cam kết về

thương mại tự do (FTA)… với các nước và khu vực ASEAN. Đã đến lúc chính

sách cần kiên quyết và dứt khoát để tạo chuyển biến mạnh hơn nữa trong phát

triển CNHT ngành SX ô tô, bảo vệ thị trường nội địa và thúc đẩy xuất khẩu.

Những sản phẩm nghiên cứu về phát triển CNHT cho đến nay đã bộc lộ nhiều bất

cập. Bởi vậy, cần có những nghiên cứu mới mang tính thực tiễn trong bối cảnh

mới để có giải pháp thiết thực hơn.

27

Thứ tư, cho đến nay việc nghiên cứu về lý luận và thực tiễn về CNHT

ngành SX ô tô ở nước ta vẫn chủ yếu là lồng ghép trong các công trình về phát

triển CNHT nói chung; có rất ít nghiên cứu về CNHT ngành SX ô tô, hầu hết

mới chỉ ở những bài viết công bố trên các tạp chí và báo. Việc tiếp cận vấn đề

này mới ở một số lĩnh vực khoa học về kinh tế công nghiệp, kinh tế phát triển

và quản lý kinh tế; vẫn còn nhiều khoảng trống trong tiếp cận vấn đề CNHT

ngành SX ô tô dưới góc độ chuyên ngành Kinh tế chính trị học.

1.3.2. Những vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu làm rõ về công nghiệp

hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

Để góp phần vào việc lấp kín những khoảng trống trong nghiên cứu về

CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam, từ đó tìm kiếm giải pháp thúc đẩy phát

triển nó mạnh hơn trong thời gian tới, tác giả luận án tập trung nghiên cứu các

vấn đề sau:

Một là, làm rõ cơ sở lý luận về phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt Nam

trong điều kiện mới của cách mạng KH&CN và xu hướng gia tăng mạnh mẽ các

quan hệ thương mại tự do mà chúng ta đã cam kết trong các tổ chức quốc tế.

Hai là, Tìm hiểu kinh nghiệm của một số nước về phát triển CNHT

ngành SX ô tô và rút ra bài học cho Việt Nam.

Ba là, Đánh giá đúng thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt

Nam trong giai đoạn vừa qua, chỉ ra những kết quả đạt được, hạn chế, bất cập

và nguyên nhân của thực trạng đó.

Bốn là, Xác định phương hướng và đề xuất giải pháp phát triển mạnh CNHT

ngành SX ô tô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2025 tầm nhìn 2035.

Bốn vấn đề nêu trên thực sự đang là những “khoảng trống” về mặt khoa

học của CNHT ngành SX ô tô ở nước ta hiện nay. Đây là những vấn đề gắn liền

với đề tài luận án của tác giả, do đó, các vấn đề trên sẽ được luận giải, phân

tích, đánh giá trong các chương, tiết tương ứng của luận án.

28

Chương 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ CÔNG

NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ

2.1. CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ, ĐẶC ĐIỂM

VÀ VAI TRÒ CỦA NÓ TRONG PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI

2.1.1. Quan niệm về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Công nghiệp hỗ trợ (tiếng Anh: Supporting Industry), là thuật ngữ

được ra đời đầu tiên ở Nhật Bản. Nó được dịch trực tiếp từ thuật ngữ gốc

trong tiếng Nhật là “Suso-no San-gyuo”, trong đó Suso-no nghĩa là “Chân

núi” và Sangyuo là “Công nghiệp”. Nếu xem toàn bộ quy trình SX một

sản phẩm như một quả núi thì các ngành CNHT đóng vai trò chân núi, còn

CN lắp ráp, SX hoàn tất sản phẩm cuối cùng đóng vai trò đỉnh núi. Do đó,

nếu không có CNHT rộng lớn, vững chắc thì cũng sẽ không có CN lắp ráp

hoàn tất cuối cùng bền vững, ổn định. Với cách hình dung như trên, tổng

thể ngành CN có thể được xem như là sự kết hợp giữa CNHT và CN lắp

ráp hoàn tất sản phẩm cuối cùng, trong đó, CNHT được coi là cơ sở nền

tảng, CN lắp ráp hoàn tất sản phẩm cuối cùng có vai trò hoàn thành giá trị

sử dụng của sản phẩm. Tuy vậy, tùy theo tình hình cụ thể và đặc thù của

từng quốc gia, quan niệm về CNHT có sự khác biệt nhất định.

Ở Nhật Bản, thuật ngữ CNHT ban đầu được dùng để chỉ các doanh

nghiệp nhỏ và vừa (DNNVV) có đóng góp cho sự phát triển kết cấu hạ tầng

CN của một số nước châu Á trong trung và dài hạn. Năm 1993, Bộ Kinh tế,

Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (METI) đã nêu quan niệm chính thức:

“CNHT là các ngành CN cung cấp các yếu tố cần thiết như nguyên vật liệu thô,

linh kiện và vốn… cho các ngành CN lắp ráp (gồm: ô tô, điện và điện tử)”.

CNHT được coi là cơ sở nền tảng, CN lắp ráp SX hoàn tất sản phẩm cuối cùng

có vai trò hoàn thành giá trị sử dụng của sản phẩm.

29

Một số tổ chức của các nước cũng có quan niệm riêng về CNHT. Theo

Văn phòng phát triển CNHT Thái Lan (Bureau of SupportingIndustries

Development - BSID): CNHT là các ngành CN cung cấp linh kiện, phụ kiện,

máy móc, dịch vụ đóng gói và dịch vụ kiểm tra cho các ngành CN cơ bản

(nhấn mạnh các ngành cơ khí, máy móc, linh kiện cho ô tô, điện và điện tử là

những CNHT quan trọng). Việt Nam cũng nêu quan niệm về CNHT khá tương

đồng với quan niệm của Thái Lan. Trong Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về

chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ đã nêu quan niệm:

“Công nghiệp hỗ trợ là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh

kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất,

lắp ráp các sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng”.

Trong thời gian qua, ở Việt Nam, quan niệm về CNHT ngành SX ô tô

ngày càng được xác định và mở rộng thông qua văn bản pháp lý. Tại Quyết

định số 12/2011/QĐ-TTg ban hành ngày 24/2/2011 về chính sách phát triển

một số ngành công nghiệp hỗ trợ, lần đầu tiên, Thủ tướng Chính phủ chính

thức nêu quan niệm về CNHT và các thuật ngữ có liên quan. CNHT được

hiểu là các ngành công nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện,

bán thành phẩm để cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các

sản phẩm hoàn chỉnh là tư liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng. Sản phẩm

CNHT là sản phẩm của các ngành vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, bán

thành phẩm SX tại Việt Nam để cung cấp cho khâu lắp ráp, SX sản phẩm

hoàn chỉnh. Dự án SX sản phẩm CNHT là dự án đầu tư tại Việt Nam để sản

xuất sản phẩm CNHT. Quan niệm này được coi là căn cứ để tạo khung pháp

lý cơ bản cho sự hình thành và phát triển của lĩnh vực này [85]. Trong nội

dung Luận án, tác giả nghiên cứu CNHT ngành SX ô tô theo quan niệm của

Chính phủ Việt Nam như đã nêu ở trên.

Công nghiệp hỗ trợ có thể được nhìn ở góc độ hẹp, đó là các ngành

SX phụ tùng, linh kiện phục vụ cho công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn

30

chỉnh; toàn bộ các ngành tạo ra các bộ phận của sản phẩm cũng như tạo ra

các máy móc, thiết bị hay những yếu tố vật chất khác góp phần tạo thành

sản phẩm. Khái niệm CNHT chủ yếu sử dụng trong các ngành CN có sản

phẩm đòi hỏi sự kết nối của nhiều chi tiết phức tạp, độ chính xác cao, dây

chuyền SX đồng bộ với các công đoạn lắp ráp. Hai ngành CN hay sử dụng

khái niệm CNHT là ngành ô tô và điện tử.

Từ góc độ rộng, CNHT được hiểu một cách tổng quát như hình

dung về toàn bộ quá trình SX nói chung, chứ không thể bổ dọc, cắt lớp

theo ngành hay sản phẩm vì mỗi ngành, mỗi loại sản phẩm đều có những

đặc thù riêng và đều có những đòi hỏi ở các mức độ khác nhau về yếu tố

hỗ trợ cho hoạt động SX.

Có hai cách phân loại CNHT: phân loại theo ngành SX và phân loại

tiếp cận từ DN. Theo ngành SX, CNHT bao gồm các ngành các ngành

cứng như SX nguyên vật liệu và linh kiện…; các ngành mềm như thiết kế

sản phẩm, mua sắm, marketing quốc tế, viễn thông, vận tải, năng lượng,

cấp nước…; và các ngành phục vụ nhu cầu nội địa như thép, hóa chất,

giấy, ximăng… Phân loại theo góc độ DN, có các nhà cung ứng linh kiện,

thiết bị, máy móc ở nước ngoài (import); các nhà cung ứng linh kiện, thiết

bị, máy móc nước ngoài ở thị trường trong nước (foreign suppliers); và

các nhà cung ứng linh kiện, thiết bị, máy móc ở nội địa (dosmetic

suppliers). Dựa vào phân loại theo ngành SX, Luận án hướng tập trung

nghiên cứu vào CNHT ngành SX ô tô.

Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô là một bộ phận cấu thành CNHT

trong nền kinh tế quốc dân phục vụ cho việc lắp ráp các sản phẩm hoàn

chỉnh là ô tô các loại. Nó bao gồm nhiều công đoạn SX chi tiết, linh kiện,

phụ kiện phục vụ cho ngành lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh là ô tô để cung

ứng ra thị trường.

31

Trong quan niệm của chính phủ Nhật Bản, CNHT ngành SX ô tô là

ngành CN SX nhiều vật dụng cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng và

linh kiện cho CN SX ô tô. Nó gồm nhiều ngành CN (Hình 2.1).

Hình 2.1: Kết cấu công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Nhật Bản

Nguồn: [54].

Những sản phẩm trung gian của ngành SX ô tô bao gồm các linh liện, phụ

kiện của xe như: các loại đèn, điều hòa, ống xả, giảm xóc, bánh xe, kính, lốp, túi

khí, ghế... Nhiều chuyên gia về SX ô tô cho rằng trung bình trong một chiếc ô tô

có khoảng từ 20 - 30 nghìn chi tiết là các vật liệu, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện,

bán thành phẩm được làm từ nhiều nguyên vật liệu khác nhau.

Tại Thái Lan, thuật ngữ CNHT ngành SX ô tô được hiểu bao gồm các

công ty lắp ráp, các công ty cung cấp phụ tùng linh kiện trực tiếp, các công ty

cung cấp sản phẩm đầu vào cơ bản và liên quan, các công ty cung cấp sản

32

phẩm dịch vụ hỗ trợ. Hoạt động của các công ty này có sự hỗ trợ trực tiếp

bằng các chính sách của chính phủ, trung tâm đào tạo, hiệp hội, đóng vai trò

hỗ trợ cho việc SX, phát triển ngành và tiêu thụ sản phẩm.

Tại Việt Nam, tuy chưa có quan niệm tổng quát về CNHT ngành SX ô tô,

nhưng trong Nghị định số 111/2015/NĐ-CP, (03/11/2015) của Chính phủ, nó

được hiểu bao gồm rất nhiều loại sản phẩm như: Động cơ và chi tiết động cơ:

thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng, cụm ống xả, xi lanh, cụm

đầu xi lanh, trục cam, xéc-măng, van động cơ; Hệ thống bôi trơn: bộ lọc dầu, bộ

làm mát, bộ tản nhiệt, bơm dầu, các loại van; hệ thống làm mát: Bộ tản nhiệt, két

nước, quạt gió, van hằng nhiệt, bơm nước; Hệ thống cung cấp nhiên liệu: thùng

nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ lọc không khí, ống dẫn bơm nhiên liệu, bộ chế

hòa khí, hệ thống phun nhiên liệu; Khung - thân vỏ - cửa xe: Các chi tiết dạng

tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống, cụm cửa xe; Hệ thống treo: nhíp,

lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn; Bánh xe: lốp xe, vành bánh xe bằng hợp kim nhôm;

Hệ thống truyền lực: ly hợp, hộp số, cầu xe, trục các đăng; Hệ thống lái; Hệ

thống phanh; Linh kiện điện - điện tử: nguồn điện (ắc quy, máy phát điện), thiết

bị đánh lửa (bugi, cao áp, biến áp), rơle khởi động và động cơ điện khởi động,

dây điện, đầu nối, cầu chì, các loại cảm biến, thiết bị tự động điều khiển, bộ xử

lý; Hệ thống chiếu sáng và tín hiệu: đèn, còi, đồng hồ đo các loại; Hệ thống xử lý

khí thải ô tô; Linh kiện nhựa cho ô tô; Linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn; Kính

chắn gió, cần gạt nước, ghế xe, v.v...

Từ đó, có thể hiểu CNHT ngành SX ô tô bao gồm nhiều ngành CN SX sản

phẩm trung gian, cung cấp linh kiện, phụ kiện, máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu,

bán thành phẩm, các dịch vụ hỗ trợ SX như thiết kế, nhà xưởng, kho bãi, kiểm tra

sản phẩm... theo các quy trình SX nhất định để lắp ráp, SX ra sản phẩm ô tô hoàn

chỉnh trước khi đưa ra thị trường. Nói cách khác, công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô là tổ hợp các ngành sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán

thành phẩm để cung cấp cho ngành lắp ráp sản phẩm ô tô hoàn chỉnh.

33

2.1.2. Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Thực tiễn hoạt động SX kinh doanh cho thấy, CNHT ngành ô tô có các

đặc điểm: mang tính xã hội hóa sâu rộng, đa dạng về công nghệ và đây là

ngành SX thứ phát phụ thuộc vào nhu cầu SX sản phẩm cuối cùng (ô tô).

Một là, công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô là một tổ hợp sản xuất mang tính

xã hội sâu rộng

Như trên đã nêu CNHT ngành SX ô tô tạo ra rất nhiều loại chi tiết sản

phẩm, ví dụ ở Nhật Bản đưa ra ước định có khoảng 20.000 – 30.000 chi tiết

khác nhau để đáp ứng cho nhu cầu SX ô tô. Đối với nước ta, chỉ riêng danh

mục sản phẩm CNHT ngành SX ô tô được ưu tiên, ưu đãi, hỗ trợ phát triển

trong Quyết định của Chính phủ ban hành năm 2015 đã có đến gần 100 loại

chi tiết sản phẩm khác nhau. Điều này cho thấy, CNHT là một tổ hợp rất

nhiều ngành SX dựa trên phân công chuyên môn hóa sâu và có mối quan hệ

chặt chẽ với nhau theo một cơ cấu kỹ thuật, công nghệ và cơ cấu giá trị trong

một thời điểm xác định. Theo A. Smith: Sự phát triển của phân công lao động

xã hội là nguyên nhân làm tăng năng suất lao động, nó phản ánh sự tiến bộ

của sản xuất, nó quyết định mức độ sản lượng và mang lại lợi ích kinh tế

nhiều hơn [1, tr 48-54]. Có thể suy ra, việc phân chia SX của CNHT ngành ô

tô thành nhiều nghề và công việc khác nhau thực chất đó là phân công lao

động xã hội chứ không phải là thứ phân công lao động cá biệt, vì một DN

không thể bao quát SX toàn bộ 20.000 - 30.000 chi tiết sản phẩm để lắp ráp

thành một chiếc ô tô hoàn chỉnh. Các sản phẩm được tạo ra của ngành ô tô

không còn giới hạn ở nhu cầu sử dụng của người SX mà nó được trao đổi,

mua bán, được lưu thông đến những người sử dụng khác trong xã hội. Tức là

chi tiết sản phẩm của CNHT ngành ô tô được đem bán, đầu ra của DN này lại

trở thành đầu vào của DN tiếp theo. Đây chính là một hình thức phân công lao

động xã hội nhiều tầng và đa cấp độ. Những người SX và DN tham gia phân

công lao động xã hội này chịu sự tác động rất lớn của quy luật cạnh tranh.

Tức là sản phẩm của họ có thể tiêu thụ được và cũng có thể không tiêu thụ

34

được; có người SX thành công và có người SX không thành công do tác động

bởi cơ chế thị trường.

Với đặc điểm này, người lao động và DN SX tất yếu phải hợp tác với

nhau dựa trên những nguyên tắc về tiêu chuẩn kỹ thuật chính xác trong hoạt

động SX chi tiết sản phẩm hỗ trợ mà ngày nay thường sử dụng thuật ngữ

“chuỗi giá trị sản phẩm” để mô tả hoạt động phân công chuyên môn hóa SX

này. CNHT ngành SX ô tô vừa mang tính chuyên môn hóa và vừa mang tính

hợp tác hóa sâu rộng. Ở đây, việc xã hội hóa SX không chỉ đơn thuần diễn ra

về mặt kinh tế kỹ thuật, mà còn diễn ra mạnh mẽ cả về mặt kinh tế xã hội và

trong quan hệ quản lý SX. Nếu không có một cơ quan thực hiện việc phân bổ,

điều hòa, phối hợp việc SX của các ngành, các chi tiết sản phẩm CNHT thì

không thể sử dụng có hiệu quả các nguồn lực khan hiếm và sẽ không có được

kết quả như mong muốn.

Suy cho cùng, sự phát triển của lực lượng SX mang tính xã hội hóa cao

là nguyên nhân thúc đẩy phân công lao động xã hội trong việc SX sản phẩm

hỗ trợ ngành SX ô tô, nhưng nó cũng bắt nguồn từ ý thức sử dụng lợi thế của

phân công lao động, chuyên môn hóa SX để phát triển ngành CN này. C.Mác

cũng đánh giá cao về sự phát triển của phân công lao động xã hội, cho đó là:

Sự phản ánh trình độ phát triển cao của lực lượng SX, đồng thời mỗi bước

tiến của sự phân công lao động xã hội lại có tác dụng thúc đẩy lực lượng SX

của xã hội phát triển, nhờ đó năng suất lao động xã hội tăng cao [23, tr 529-

534]. Phân công chuyên môn hóa SX càng sâu rộng, thì một sản phẩm hoàn

chỉnh càng không còn là do một người, một DN SX ra, mà tất yếu phải là kết

quả của tổ hợp bởi rất nhiều người, nhiều công ty, thậm chí ở nhiều nước khác

nhau cùng tham gia SX.

Hai là, sản xuất của công nghiệp hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô dựa

trên tích hợp của nhiều loại công nghệ

Do CNHT ngành SX ô tô có đặc điểm dựa trên phân công chuyên môn

hóa sâu rộng với nhiều ngành nghề khác nhau, phối hợp với nhau nên việc SX

35

của CNHT chính là sự tích hợp của rất nhiều loại công nghệ và nhiều trình độ

công nghệ khác nhau; SX của CNHT ngành ô tô tuy có sự tách biệt về không

gian, thời gian SX nhưng phải tuân thủ yêu cầu đồng bộ về trình độ công nghệ.

Để có được sản phẩm ô tô trước khi đưa ra thị trường, trong quá trình SX luôn

đòi hỏi sự phối hợp của rất nhiều loại công nghệ và trình độ công nghệ SX phụ

tùng, linh kiện của DN CNHT ngành SX ô tô. Với hàng chục nghìn phụ tùng,

linh kiện, bán thành phẩm để cấu thành sản phẩm ô tô hoàn chỉnh, đòi hỏi

những mức độ công nghệ khác nhau, liên quan tới hầu hết các lĩnh vực SX, từ

SX cao su, nhựa, hóa chất, sơn cho tới gia công cơ khí, điện, điện tử, điều

khiển chính xác, điện lạnh… Giá trị gia tăng của việc SX các linh kiện, các quy

trình cũng khác nhau rất nhiều. Nhiều bộ phận tinh xảo có giá trị gia tăng lớn,

đòi hỏi kỹ thuật SX, công nghệ rất cao như những bộ phận điều khiển, điện tử,

hệ thống máy,… mà chỉ những nhà cung cấp lớn mới có thể đáp ứng. Ngược

lại, có những chi tiết đòi hỏi kỹ thuật không quá khó có thể mua sắm từ những

nhà cung ứng cấp thấp để SX thành những cụm linh kiện.

Sự đa dạng về trình độ công nghệ thể hiện trong các cấp độ tham gia hệ

thống cung cấp, những nhà cung cấp lớn có trình độ công nghệ cao, sản phẩm

tinh xảo, giá trị gia tăng lớn. Ngược lại, những nhà cung cấp cấp thấp, sở hữu

công nghệ SX không cao, chi tiết, kỹ thuật SX không quá khó, giá trị gia tăng

thấp. Đây cũng là xu hướng chủ yếu của ngành CN SX ô tô ở những nước

đang phát triển, DN CNHT ngành SX ô tô nội địa, ban đầu họ là những nhà

cung ứng cấp thấp, sử dụng công nghệ không cao, sản phẩm đơn giản, để dễ

tham gia, thâm nhập vào quá trình SX theo chuỗi sản phẩm.

Với đặc điểm này, việc SX của CNHT đòi hỏi không chỉ là năng lực

sáng tạo công nghệ mới của chủ thể SX, mà còn đòi hỏi phải tiếp cận với

những thành quả về công nghệ mà các chủ thể SX khác tạo ra. Việc tiếp nhận

chuyển giao công nghệ từ DN FDI cho phát triển CNHT ngành SX ô tô trong

nước trở nên cần thiết và đó cũng là đặc điểm của quá trình phát triển CNHT

36

ngành SX ô tô ở nhiều nước đang phát triển hiện nay. Có các hình thức

chuyển giao công nghệ trong phát triển CNHT ngành SX ô tô, như:

- Chuyển giao công nghệ theo hàng ngang. Đây là hình thái chuyển giao từ

các công ty đa quốc gia (MNCs) sang các công ty tại nước ngoài (các DN FDI)

hoặc chuyển giao giữa các DN FDI và DN nội địa trong cùng ngành CNHT SX ô

tô. Để hoạt động có hiệu quả tại nước ngoài, MNCs thường tích cực chuyển giao

công nghệ và năng lực kinh doanh cho các công ty con bằng cách đào tạo nhân

lực trong nước để có thể sử dụng được máy móc và quản lý, giảm chi phí SX.

- Chuyển giao công nghệ hàng dọc giữa các DN (vertical inter–firm

transfer). Đây là hình thái phổ quát của DN FDI, trong đó công ty trong nước tạo

quan hệ ổn định để cung cấp các sản phẩm CNHT như phụ tùng, linh kiện ô tô

cho DN FDI, qua đó được các DN FDI này chuyển giao công nghệ và cách thức

quản lý. Sự chuyển giao này mang lại hiệu ứng hay hiệu quả lan tỏa (spillover

effect) rất lớn, thể hiện ở 3 khía cạnh: (i) Các DN FDI tại các khu CN mang đến

vốn, công nghệ SX, trình độ quản lý cho các DN CNHT ngành SX ô tô trong

nước; (ii) Công nghệ SX phụ tùng, linh kiện ô tô của DN FDI đòi hỏi những lao

động có trình độ phù hợp để đảm nhiệm công nghệ SX, từ đó giúp người lao

động tự nâng cao trình độ kỹ thuật; và (iii) Trong các khu CN có mối liên kết

ngược (Back ward linkage) giữa DN FDI với DN CNHT ngành SX ô tô trong

nước. Mối liên kết này thường được thể hiện ở hai dạng là nguyên liệu thô đầu

vào tại thị trường nội địa và nguồn cung cấp phụ tùng, linh kiện từ DN CNHT

ngành SX ô tô ở trong nước. Việc phối hợp giữa cơ quan quản lý phát triển CN

với các DN CNHT ngành SX ô tô để tận dụng tối đa những tác động lan tỏa tích

cực từ khu CN mang lại, nâng cao nội lực trong phát triển các loại công nghệ

ngành CN ô tô của quốc gia là rất cần thiết.

Ba là, sản xuất của công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô được quyết định bởi

nhu cầu về sản phẩm cuối cùng

Cũng như việc tạo ra các nguồn lực SX khác, CNHT là ngành cung cấp

nguồn lực đầu vào cho SX sản phẩm chính yếu là ô tô, SX của CNHT ngành

37

ô tô là thứ phát. Bởi vì cầu của các DN trong việc SX ra loại sản phẩm này

không phải là để cung ra thị trường sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối

cùng, mà nó chính là sản phẩm trung gian, là những yếu tố đầu vào cho việc

SX, lắp ráp sản phẩm chính yếu cuối cùng là ô tô.

Với đặc điểm này, quy mô và cơ cấu SX của CNHT ngành ô tô phụ

thuộc trực tiếp vào nhu cầu của ngành CN SX ô tô trong nước và quốc tế. Nếu

những nhu cầu này tăng lên thì việc SX của CNHT cũng tăng lên. Trong điều

kiện hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại, nhu cầu nội địa hóa sản phẩm

ô tô của một nước cũng tác động quyết định đến quy mô, cơ cấu SX của

CNHT ngành này ở nước đó. Việc SX sản phẩm hỗ trợ bất chấp những

nguyên tắc kỹ thuật, tiêu chuẩn công nghệ, cơ cấu, nhu cầu là không thể chấp

nhận được trong phát triển CNHT bất kỳ phục vụ cho ngành CN nào, bởi vì

điều này sẽ dẫn đến lãng phí, không hiệu quả, không kinh tế.

Cũng với đặc điểm này, việc SX của CNHT ngành SX ô tô cũng

không còn chỉ đơn thuần dựa vào quyết định lựa chọn của các DN, mà nó

còn phụ thuộc vào những quyết sách mang tính chiến lược của quốc gia.

Không phải ngẫu nhiên các chính phủ Nhật Bản, Thái Lan, Trung Quốc đưa

ra các chiến lược nội địa hóa sản phẩm ô tô, chiến lược phát triển CNHT

không chỉ đáp ứng yêu cầu SX ô tô trong nước mà còn hướng vào xuất khẩu,

tăng sức cạnh tranh của loại sản phẩm hỗ trợ này để thâm nhập vào thị

trường quốc tế.

Do là ngành cung cấp yếu tố đầu vào cho SX sản phẩm cuối cùng là ô

tô, nên CNHT ngành SX ô tô có sự tham gia của rất nhiều phân ngành. Nếu

tính cụ thể, thì để SX một chiếc ô tô phải có hơn 800 chi tiết. Điều này nghĩa

là CNHT ngành SX ô tô phải cung cấp các chi tiết này và nếu chuyên môn

hóa thì sẽ có nhiều phân ngành tham gia. Có thể xác định tổng hợp, nó bao

gồm các nhóm phân ngành, như SX vật liệu, phụ tùng linh kiện nhựa, cao su,

linh kiện điện, điện tử, phụ tùng linh kiện kim loại v.v... Trong hoạt động, các

phân ngành SX này là độc lập, nhưng chúng có quan hệ kỹ thuật với nhau và

38

đều hướng vào phục vụ CN SX sản phẩm cuối cùng là ô tô. Bởi vậy, quy mô,

chất lượng và cơ cấu của các phân ngành SX sản phẩm hỗ trợ phải được quan

tâm sao cho đạt hiệu quả kinh tế cao nhất, tăng sức cạnh tranh của của sản

phẩm cuối cùng và của ngành SX ô tô trong nước.

2.1.3. Vai trò của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Xét tổng thể, CN ô tô là ngành quan trọng đổi với sự phát triển kinh tế -

xã hội của hầu hết các nước có nền kinh tế lớn trên thế giới. Theo Tổ chức

quốc tế các nhà sản xuất ô tô (Organisation Internationale des Constructeurs

d'Automobiles - OICA), ngành CN này được xem như là một ngành sáng tạo

lớn, đầu tư trên 84 tỷ USD vào nghiên cứu và phát triển (R&D) và SX đóng

vai trò quan trọng trong việc phát triển công nghệ của các ngành CN và của

toàn xã hội. Các hoạt động SX và sử dụng ô tô cũng là nguồn đóng góp chính

vào thu nhập quốc dân ở khắp các nước trên thế giới, với hơn 400 tỷ USD.

Ngành CN này còn đóng vai trò quan trọng trong việc tạo việc làm với hơn

5% tổng số việc làm của toàn ngành chế biến, chế tạo thế giới. Báo cáo của

Jica 2016, ước tính cứ mỗi công việc trực tiếp trong ngành ô tô hỗ trợ được ít

nhất 5 việc làm gián tiếp, kết quả là có hơn 50 triệu việc làm trong ngành CN

ô tô, và rất nhiều lao động làm việc trong các ngành SX và dịch vụ liên quan.

Bởi vì, xe ô tô được sản xuất từ nguyên liệu, hàng hóa trung gian của nhiều

ngành CN khác như thép, sắt, nhôm, thủy tinh, nhựa, thảm, dệt, chíp máy

tính, cao su và nhiều hơn nữa [63].

Việc phát triển CNHT ngành SX ô tô trong nước có tầm quan trọng đối

với sự phát triển của ngành CN ô tô của một quốc gia. Vai trò này lại càng trở

nên quan trọng hơn đối với một nước đang phát triển, mới bước vào ngành

CN này như Việt Nam. Vai trò của nó được xét cả mặt kinh tế và xã hội:

Một là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ là nhân tố bảo đảm tính

chủ động cho ngành sản xuất ô tô trong nước. Việc cung ứng vật liệu, linh kiện

phụ tùng, các bán thành phẩm ngay trong nội địa làm cho CN nội địa chủ động,

không bị lệ thuộc nhiều vào nước ngoài và các biến động của nền kinh tế toàn

39

cầu. Nếu CNHT không phát triển làm cho ngành CN ngành SX ô tô thiếu sức

cạnh tranh và phạm vi phát triển cũng giới hạn trong một số ít các ngành.

CNHT ngành SX ô tô tạo động lực trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho

ngành CN ô tô quốc gia, giúp tăng sức cạnh tranh của sản phẩm ô tô và góp

phần đẩy nhanh quá trình CNH, HĐH nền kinh tế quốc dân. CNHT là ‘bệ đỡ’

cho sự phát triển SX CN, là nền tảng, cơ sở để SX CN phát triển mạnh hơn.

Chất lượng sản phẩm đầu ra cuối cùng của các sản phẩm CN phụ thuộc vào

chất lượng của các sản phẩm chi tiết, linh kiện được SX từ ngành CNHT. Do

vậy, nếu CNHT ô tô kém phát triển thì ngành CN SX chính sẽ thiếu sức cạnh

tranh và phạm vi cũng sẽ bị giới hạn trong một số ít các ngành.

Hai là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ thúc đẩy phân công lao

động, chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất trong ngành công nghiệp này.

Trong quá trình SX, các DN trong CNHT ngành SX ô tô thường hướng tập

trung chuyên môn hóa vào các công đoạn hoặc chi tiết sản phẩm có thế mạnh.

Cùng với đó là hướng các DN phải thực hiện hợp tác liên kết với nhau nhằm

hoàn thiện, tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh. Do sự chuyên môn hóa sâu, chuyên

tâm vào lĩnh vực của mình và kết hợp với sự hợp tác hóa chặt chẽ nên sẽ tạo

năng suất SX và hiệu quả mới tăng lên. Thực tế cho thấy, nếu các sản phẩm hỗ

trợ được SX ngay trong nước, sản phẩm được mang thương hiệu của quốc gia

thì giá trị thu về từ sản phẩm cao gấp nhiều lần so với sản phẩm xuất khẩu

ngay từ khâu nguyên liệu thô hoặc sơ chế. Phát triển CNHT ngành SX ô tô, vì

vậy góp phần làm tăng hiệu quả trong việc khai thác các nguồn lực trong

nước, giảm nhập khẩu, hạn chế xuất khẩu tài nguyên và các sản phẩm chế

biến thô, nâng cao giá trị gia tăng của sản phẩm CN.

Ba là, sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ sẽ tạo thêm điều kiện để hội

nhập việc sản xuất, tham gia vào chuỗi giá trị sản phẩm toàn cầu. CNHT

ngành SX ô tô chính là một lĩnh vực tạo cơ sở để thực hiện hội nhập CN toàn

cầu. Các tập đoàn CN đa quốc gia hàng đầu trên thế giới ngày càng có vai trò

chi phối, điều tiết và gần như quyết định với tầm ảnh hưởng rất rộng đến hệ

40

thống kinh tế thế giới. Các nước đang phát triển, đi sau, cũng chịu sự chi phối,

điều tiết này và không thể một bước phát triển vượt bậc và để đạt được sức

mạnh ngang tầm, mà cần phải có quá trình từng bước tương thích, hợp tác và

hội nhập. Điều này chỉ có thông qua phát triển CNHT mới phát huy được vai

trò đó. Trong bối cảnh hội nhập toàn cầu, khi các quan hệ hợp tác được thiết

lập, sản phẩm CNHT sẽ là một bộ phận hiện hữu, không tách rời, cấu thành

trong các sản phẩm của các tập đoàn CN đa quốc gia hàng đầu thế giới của

Mỹ, Nhật Bản, châu Âu,... CNHT nhờ đó mà trở thành một bộ phận tham gia

vào hệ thống chuỗi giá trị SX chuyên môn hóa quốc tế. Với việc phát triển

CNHT, giá trị SX của ngành CN ô tô của một nước sẽ tham gia, nằm trong

chuỗi giá trị SX ô tô của khu vực hoặc toàn cầu.

Công nghiệp hỗ trợ là mắt xích quan trọng trong chuỗi SX sản phẩm

toàn cầu chứ không phải CN lắp ráp. Bởi vì thông qua CNHT, các nước có cơ

hội phối hợp với nhau trong quá trình tham gia SX linh kiện, để tham gia vào

chuỗi SX toàn cầu. Sản phẩm của CNHT được SX ra bởi các khâu “thượng

nguồn”, đây là lĩnh vực hội nhập quốc tế rất quan trọng. Còn CN lắp ráp

thuộc khâu “hạ nguồn”, nó không mang tính SX, chế tạo, thiếu yếu tố năng

động, sáng tạo. Đối với việc tham gia vào chuỗi giá trị SX toàn cầu, nếu

CNHT ngành SX ô tô không phát triển, thì các công ty lắp ráp và những công

ty SX thành phẩm cuối cùng khác sẽ phải phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. Dù

những sản phẩm này có thể được cung cấp với giá rẻ ở nước ngoài, nhưng vì

chủng loại quá nhiều, chi phí chuyên chở, bảo hiểm sẽ làm tăng chi phí “đầu

vào”. Đó là chưa nói đến sự rủi ro về tiến độ, thời gian nhận hàng nhập khẩu.

Công ty đa quốc gia sẽ gặp khó khăn trong việc quản lý dây chuyền cung cấp

nếu phải nhập khẩu phần lớn linh kiện, bộ phận, và các sản phẩm CNHT của

ngành SX này.

Bốn là, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô phát triển có hiệu quả

sẽ tạo điều kiện mở rộng khả năng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI),

góp phần tạo tăng trưởng bền vững. Nhân tố lao động giá rẻ ngày nay cũng

41

không còn sức hấp dẫn nhiều trong thu hút đầu tư, phát triển bền vững.

CNHT phát triển sẽ thu hút FDI, tỷ lệ của chí phí về CNHT cao hơn nhiều so

với chi phí lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng nếu

CNHT không phát triển cũng sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn.

Đối với CN lắp ráp và tận dụng lao động giá rẻ, đến một mức độ nào đó khi

các tập đoàn kinh tế (công ty xuyên quốc gia – TNCs hay công ty đa quốc

gia - MNCs) không thấy cơ hội nữa họ sẽ rời bỏ đi. Thay vào đó, xu thế

ngày nay TNCs, MNCs hay công ty nước ngoài, các nhà đầu tư sẽ chú trọng

tham gia hoạt động SX kinh doanh, xây dựng nhà máy vào những khu vực

mà tại đó họ có thể tận dụng được một ngành CNHT tốt, đáp ứng được nhu

cầu mua sắm linh kiện, chi tiết sản phẩm hay như các hợp đồng cung cấp,

đặt hàng SX các chi tiết, đơn vị sản phẩm phục vụ cho dây chuyền SX,

chuỗi giá trị sản phẩm. Các DN hoạt động trong ngành CNHT nội địa cũng

không phải mất phí tổn và thời gian về nghiên cứu phát triển do công đoạn

này đã được các tập đoàn đầu tư, các công ty đa quốc gia thực hiện. Do vốn

đầu tư được rải ra cho nhiều DN nên phân tán, hạn chế được rủi ro, khủng

hoảng nếu có. Phần lớn các DN CNHT có quy mô nhỏ, nên có ưu thế có thể

thay đổi mẫu mã, đổi mới hoạt động SX nhanh, ứng phó linh hoạt với biến

động của thị trường. Thực tế gần đây, nhiều nhà đầu tư trong ngành SX ô tô

đã lựa chọn Thái Lan hoặc Indonesia hơn vì hệ thống cung ứng nội địa của

Việt Nam kém cạnh tranh hơn nhiều so với các quốc gia này.

Tuy nhiên, cũng không nhất thiết phải là CNHT ngành SX ô tô phát

triển đồng bộ rồi mới thu hút được FDI. Giữa FDI và CNHT ngành SX ô tô

có mối quan hệ tương hỗ. Trong nhiều trường hợp, FDI đi trước và lôi kéo các

công ty khác trong và ngoài nước đầu tư phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Năm là, sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô sẽ góp

phần thúc đẩy lực lượng sản xuất phát triển. Vai trò này được thể hiện CNHT

ngành SX ô tô phát triển sẽ kích thích ứng dụng, sử dụng KH&CN chất lượng

cao, lực lượng lao động có cơ hội được tiếp xúc, học hỏi để nâng cao tay

42

nghề. Do tập trung chuyên môn hóa SX, nên làm việc trong CNHT sẽ kích

thích người lao động tính tích cực đổi mới, sáng tạo cho sản phẩm của mình.

Trong khi đó, hoạt động lắp ráp chỉ là những công việc đơn thuần, lặp đi lặp

lại, trình độ tay nghề của công nhân không có cơ hội được nâng cao, tiếp cận

với tiến bộ KH&CN.

Sáu là, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô có vai trò quan trọng

trong đóng góp vào các mục tiêu kinh tế vĩ mô. Sự phát triển của CNHT sẽ

tạo giá trị gia tăng cho sản phẩm CN, góp phần giảm nhập siêu, qua đó

đóng góp vào tăng trưởng của nền kinh tế. Nếu CNHT ngành SX ô tô

không được phát triển, thì việc phát triển ngành CN SX ô tô của của một

nước sẽ phải nhập khẩu nguyên liệu và các bán thành phẩm cho SX lắp ráp

trong nước. Điều này sẽ làm tăng tình trạng nhập siêu. Nếu CNHT được

phát triển thì sẽ giải quyết căn bản tình trạng này, bảo đảm có lợi cho cán

cân thương mại. Nếu phát triển CNHT hợp lý, đây sẽ là một trong những

giải pháp hữu hiệu nhất để hạn chế nhập siêu, theo đó sẽ có tác động tăng

nguồn thu ngoại tệ, góp phần vào tăng trưởng kinh tế, đồng thời góp phần

giảm lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô.

Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô phát triển tự nó sẽ có tác động tăng

tỷ lệ nội địa hóa, giảm giá thành SX CN. Ngoài ra, CNHT ngành SX ô tô phát

triển sẽ tạo ra hiệu ứng kéo các ngành CN khác phát triển, góp phần giải

quyết việc làm, tạo giá trị gia tăng cho nền kinh tế, kích thích tiêu dùng trong

nước, giảm nhập siêu và mở rộng quy mô thị trường của ngành CN này.

Khi CNHT ngành SX ô tô phát triển sẽ là điều kiện thuận lợi cho mở

rộng các cụm liên kết ngành, một công cụ rất hữu hiệu giúp nâng cao sức

năng suất lao động và sức cạnh tranh, đổi mới công nghệ và phát triển kinh tế

vùng, tạo lập mạng lưới các nhà cung ứng sản phẩm đầu vào cho các DN khác

trong nền kinh tế quốc gia.

Thực tế ở Việt Nam thời gian qua đã cho thấy, CNHT ngành SX ô tô đã

đóng vai trò quan trọng tạo ra hàng trăm nghìn việc làm và trong năm 2014 đã

43

đóng góp trên 1 tỷ USD vào thu nhập từ thuế. Nhờ phát triển ngành CNHT này

mà đã giúp cải thiện cán cân thương mại và làm tăng tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô

tô của Việt Nam, góp phần quan trọng vào thực hiện Chiến lược phát triển ngành

công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035.

2.2. NỘI DUNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ VÀ CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG

ĐẾN PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ CỦA

MỘT NƯỚC

2.2.1. Nội dung tiêu chí đánh giá sự phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô của một nước

Hiện nay, có nhiều cách đánh giá mức độ phát triển của CNHT ngành

SX ô tô của một nước. Qua nghiên cứu, tác giả nhận thấy mức độ phát triển của

một ngành kinh tế quốc gia thường được nhận biết qua: (1) Đánh giá trực tiếp

từ cơ quan quản lý ngành SX thông qua các tiêu chí như tốc độ tăng trưởng, giá

trị gia tăng, năng lực cạnh tranh, cơ cấu SX của ngành, tính bền vững của DN

trong ngành, mức độ tăng trưởng thu nhập của người lao động, tác động của

ngành đối với sự phát triển xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái; (2) Đánh giá

trực tiếp từ thị trường thông qua các tiêu chí như tăng trưởng doanh thu và thị

phần; (3) Đánh giá trực tiếp trên sản phẩm thông qua các tiêu chí như chất

lượng, giá cả, tính hiện đại, mức độ tiện ích, mẫu mã...; (4) Đánh giá từ ý kiến

của khách hàng thông qua các tiêu chí như mức độ thỏa mãn nhu cầu, mức độ

nhận biết sản phẩm, mức độ trung thành với nhãn hiệu...

Do CNHT ngành SX ô tô là tổ hợp các ngành SX vật liệu, phụ tùng linh

kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để cung cấp cho ngành lắp ráp sản phẩm hoàn

chỉnh là ô tô, nên ngoài các cách đánh giá trên, việc đánh giá của các cơ sở lắp

ráp có ý nghĩa rất quan trọng, vì họ là khách hàng trực tiếp của các cơ sở SX

sản phẩm CNHT. Các cơ sở này thường đánh giá thông qua các tiêu chí như

phẩm cấp kỹ thuật, giá cả, chi phí vận chuyển đến cơ sở lắp ráp...

Từ những cách đánh giá nêu trên, trong luận án này sử dụng tổng hợp

bốn tiêu chí cơ bản như sau: Chất lượng sản phẩm CNHT, giá xuất xưởng, thị

44

phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm, tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng...

Dưới đây sẽ làm rõ nội dung của các tiêu chí dùng để đánh giá mức độ phát

triển CNHT ngành SX ô tô của một nước.

- Chất lượng sản phẩm công nghiệp hỗ trợ

Chất lượng sản phẩm là một khái niệm thường được nhìn nhận cả theo

hướng công nghệ và theo hướng khách hàng. Tiếp cận theo hướng công nghệ,

chất lượng sản phẩm là tập hợp các đặc tính kỹ thuật, công nghệ và vận hành

sản phẩm, có thể đo được hoặc so sánh được, nó phản ánh giá trị sử dụng và

chức năng của sản phẩm đáp ứng được nhu cầu của người tiêu dùng khi sử

dụng sản phẩm. Tiếp cận theo hướng khách hàng, chất lượng sản phẩm còn là

các đặc tính của sản phẩm phù hợp với yêu cầu của khách hàng và có khả

năng thỏa mãn nhu cầu của họ. Trong kinh tế thị trường, chất lượng sản phẩm

là hệ thống những đặc tính nội tại của sản phẩm, được xác định bằng những

thông số có thể đo được và so sánh được và phù hợp với những điều kiện kinh

tế - xã hội và kỹ thuật hiện tại. Do nhu cầu của người tiêu dùng về một sản

phẩm ngày càng tăng lên và trong điều kiện cạnh tranh giữa các nhà SX, nên

chất lượng sản phẩm của một DN hay một ngành của quốc gia cũng phải không

ngừng được tăng lên. Lợi ích thu được từ chất lượng sản phẩm một ngành CN

quốc gia nằm trong mối quan hệ chặt chẽ với những chi phí lao động xã hội cần

thiết để SX sản phẩm tại quốc gia đó. Trong nền kinh tế thị trường hiện đại, chất

lượng sản phẩm còn gắn liền với các yếu tố giá cả và dịch vụ sau khi bán hàng. Việc

giao hàng đúng lúc, đúng thời hạn, thanh toán thuận tiện cũng là một yếu tố tạo nên

chất lượng sản phẩm.

Đối với CNHT ngành SX ô tô của một nước, chất lượng sản phẩm có

thể được xem xét dựa vào tính chuẩn mực và tính vượt trội. Tính chuẩn mực

là chất lượng đương nhiên phải có đối với mỗi sản phẩm; nó phải tuân thủ

nghiêm ngặt các đặc tính kỹ thuật, công nghệ và vận hành sản phẩm ở trình

độ chung hiện có. Còn tính vượt trội tức là sản phẩm luôn được đổi mới để

tạo ra sự khác biệt, hơn hẳn so với sản phẩm của đối thủ cạnh tranh.

45

- Giá xuất xưởng

Giá xuất xưởng hay giá giao tại xưởng (factory price) là giá được xác

định tại thời điểm người SX giao hàng cho người mua tại địa điểm chỉ định

như xưởng, nhà máy, kho... Giá xuất xưởng là một trong những tiêu chí quan

trọng nhất trong cạnh tranh của sản phẩm cũng như của DN quốc gia khi tham

gia hội nhập quốc tế.

Nếu giá xuất xưởng của cùng một loại sản phẩm ở các cơ sở SX có sự

chênh lệch khác nhau, trong khi các yếu tố khác là như nhau, thì lợi thế cạnh

tranh sẽ thuộc về DN có giá xuất xưởng thấp hơn. Sự chênh lệch giá xuất

xưởng còn làm gia tăng sự lựa chọn của khách hàng. Chênh lệch về giá sẽ

khiến khách hàng đưa ra các quyết định khác nhau khi mua sản phẩm. Thông

thường, khách hàng sẽ chọn những sản phẩm cùng loại, cùng chất lượng, các

dịch vụ khách hàng được cung cấp như nhau, nhưng nước nào có giá rẻ hơn

thì sẽ thu hút được khách hàng nhiều hơn.

Trong điều kiện SX của CNHT trong nước cung cấp cho lắp ráp sản

phẩm nội địa, khi có các điều kiện nêu trên, nhưng giao hàng đúng lúc, đúng

thời hạn, chi phí vận chuyển thấp và thời gian vận chuyển ngắn, thì cũng sẽ

có lợi thế hơn so với việc SX nó từ ở nước ngoài. Giá xuất xưởng của CNHT

cũng được các nhà lắp ráp sản phẩm cuối cùng cân nhắc kỹ lưỡng là có quyết

định mua hay không nếu môi trường kinh tế, chính trị, xã hội ở nơi SX có

nhiều biến động hoặc bất ổn. Nếu các môi trường nêu trên ở trong nước là ổn

định thì nhà lắp ráp sẽ quyết định mua sản phẩm CNHT nội địa nhiều hơn. Cũng

nhờ những điều kiện đó mà sức phát triển của CNHT trong nước sẽ có triển vọng

hơn. Giá xuất xưởng có liên quan đến chiến lược chiếm lĩnh thị phần của DN, của

ngành hay một quốc gia về một sản phẩm hàng hóa, dịch vụ trên thị trường trong

nước và quốc tế.

- Thị phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm

Thị phần (market share) là phần thị trường tiêu thụ sản phẩm mà một

DN hay một ngành kinh tế quốc gia chiếm lĩnh. Nó phản ánh phần sản phẩm

46

tiêu thụ của riêng một DN hay một ngành kinh tế quốc gia so với tổng sản

phẩm tiêu thụ trên thị trường. Để giành giật mục tiêu thị phần trước đối thủ,

DN hay một ngành kinh tế quốc gia thường phải có chính sách giá phù hợp

thông qua mức giảm giá cần thiết, nhất là khi bắt đầu thâm nhập thị trường

mới. Do mỗi loại sản phẩm thường chiếm những mảng thị trường nhất định,

đó chính là số lượng khách hàng tiêu thụ mặt hàng mà một DN hay một

ngành kinh tế quốc gia cung ứng. Thị phần nói lên mức độ bao phủ thị trường

của một DN hay một ngành kinh tế quốc gia trên một thị trường xác định. Thị

phần được tính bằng tỷ lệ phần trăm (%) theo công thức:

��ị��ầ� =������ố�á��à���ủ����������ệ�

�ổ��������ố�ủ���ị��ườ��

Hay:

��ị��ầ� =�ố�ả���ẩ��á����ủ����������ệ�

�ổ���ả���ẩ���ê���ụ�ủ���ị��ườ��

Theo công thức này, đối với CNHT ngành SX ô tô, nếu tỷ lệ giữa

doanh số bán sản phẩm của DN hay của các ngành CNHT trong nước với

tổng doanh số thị trường bán ra về loại sản phẩm đó trên thị trường trong

nước, thì mức độ nội địa hóa sản phẩm cuối cùng (ngành SX ô tô) càng cao.

Thị phần CNHT ngành SX ô tô cũng nói lên năng lực cạnh tranh của ngành

SX ô tô trong nước so với các đối thủ nước ngoài. Tiêu chí thị phần phản ánh

chính xác sức mạnh của mỗi sản phẩm và năng lực cạnh tranh của sản phẩm

đó trên thị trường ô tô trong điều kiện tự do hóa thương mại.

Mức độ nội địa hóa sản phẩm được đo lường bằng tỷ lệ tính theo phần

trăm về doanh số mà các cơ sở SX trong nước bán ra so với tổng doanh số

cũng loại sản phẩm đó tiêu thụ trên thị trường của một nước hay tỷ lệ giữa

doanh số bán sản phẩm của các DN SX trong nước so với tổng số sản phẩm

bán ra trên thị trường của nước đó. Cách tính toán có thể theo hai công thức

trên, nhưng mức độ nội địa hóa sản phẩm CNHT có thể tính theo từng sản

phẩm và người ta thường tính theo giá trị sản phẩm cuối cùng là ô tô. Bởi vì,

47

một chiếc ô tô có hơn 800 chi tiết cơ bản do CNHT cung cấp nên nếu tính

theo từng sản phẩm hỗ trợ thì chỉ có ý nghĩa phân tích vi mô. Do việc nhìn

nhận mức độ nội địa hóa sản phẩm của một ngành thuộc bình diện vĩ mô, nên

việc xác định chỉ số tổng hợp là tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng linh kiện trong sản

phẩm cuối cùng là ô tô có một ý nghĩa rất quan trọng. Thông qua tỷ lệ đó,

người ta có thể biết được một chiếc ô tô được SX trong nước có bao nhiêu %

về giá trị được tạo ra bởi các cơ sở SX trong nước và bao nhiêu % giá trị được

tạo ra từ các cơ sở SX ở nước ngoài. Mở rộng ra là có bao nhiêu % trong tổng

giá trị của ngành SX ô tô trong nước đã được nội địa hóa. Trong mức độ nội

địa hóa sản phẩm ô tô của một quốc gia cũng cần phải xem xét cả tỷ lệ nội địa

hóa do các cơ sở SX của quốc gia đó tạo ra với do các cơ sở SX tại quốc gia

đó nhưng do các nhà đầu tư nước ngoài cũng ứng. Nếu tỷ lệ nội địa hóa sản

phẩm do các cơ sở của quốc gia cung ứng càng cao thì càng thể hiện tính chủ

động của SX trong nước. Tiêu chí này không chỉ để đánh giá thành tựu của

ngành SX ô tô quốc gia theo thời gian, mà còn cung cấp cứ liệu để điều chỉnh

chính sách nhằm thúc đẩy SX trong nước phát triển. Mức độ nội địa hóa sản

phẩm là một tiêu chí quan trọng nhất để đánh giá sự phát triển của một ngành

kinh tế nói chung, ngành SX ô tô trong nước nói riêng.

- Tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng

Tăng trưởng kinh tế là sự gia tăng của giá trị hay quy mô sản lượng của

một đơn vị SX, một ngành và một quốc gia theo thời gian, thường tính trong 1

năm. Có nhiều cách xác định tiêu chí tăng trưởng kinh tế, như tăng trưởng

tuyệt đối, tăng trưởng tương đối hoặc tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm

trong một giai đoạn. Mức tăng trưởng tuyệt đối là mức chênh lệch quy mô

kinh tế giữa hai kỳ cần so sánh. Mức tăng trưởng tương đối là một chỉ số

được tính bằng cách lấy chênh lệch giữa quy mô kinh tế kỳ hiện tại so với quy

mô kinh tế kỳ liền kề trước chia cho quy mô kinh tế kỳ liền kề trước. Chỉ số

tương đối được sử dụng phổ biến để đo lường tốc độ tăng trưởng kinh tế. Nó

48

cũng được sử dụng khi đánh giá thành tựu của ngành CN SX ô tô quốc gia.

Tốc độ tăng trưởng kinh tế được thể hiện bằng đơn vị %. Biểu diễn bằng toán

học với công thức:

�� =�������

����.100%

Trong đó, Yt là quy mô kinh tế của năm t, Yt-1 là quy mô kinh tế của năm

liền kề trước đó và gt là tốc độ tăng trưởng kinh tế của năm t. Thông thường, mức

tăng trưởng kinh tế được đo lường theo giá thực tế chứ không dùng các chỉ tiêu

danh nghĩa. Tức là về bản chất, đây là sự tăng trưởng sản lượng, chứ không phải

tăng trưởng do có sự thay đổi của chỉ số giá cả hay nền kinh tế có lạm phát.

Giá trị gia tăng, trong kinh tế được hiểu là tổng số lợi nhuận của DN.

Nó được tính bằng tổng doanh thu trừ đi tổng chi phí (chi phí trung gian) tại

doanh nghiệp đó. Giá trị gia tăng có thể tính theo từng đơn vị sản phẩm. Nó là

số còn lại của giá bán sản phẩm sau khi đã trừ đi chi phí trung gian để có sản

phẩm đó. Để SX một loại sản phẩm, các DN cần có vốn và lao động. Giá trị

gia tăng của một ngành SX hoặc của một quốc gia được tạo ra nhờ việc sử

dụng vốn và lao động hay các nguồn lực trong nước.

Bên ngoài nền kinh tế, giá trị gia tăng còn có thể là các đặc điểm "thêm"

về giá trị sử dụng của một mặt hàng (hàng hóa, dịch vụ...) vượt quá tiêu chuẩn

mong muốn và cung cấp tiện ích nhiều hơn cho người mua hay khách hàng

ngay cả khi sản phẩm có chi phí cao hơn. Các tính năng giá trị gia tăng này là

điều kiện làm tăng sức cạnh tranh của DN hay của ngành kinh tế quốc gia với

các DN hay ngành SX của quốc gia khác.

Giá trị gia tăng phản ánh hiệu quả hoạt động của DN và của ngành kinh tế

quốc gia. Nó cũng được đo lường bằng chỉ số tuyệt đối và chỉ số tương đối như

cách tính tăng trưởng kinh tế. Tỷ lệ giá trị gia tăng trong tổng giá trị sản phẩm

càng tăng, tức là DN hay ngành kinh tế đó hoạt động ngày càng có hiệu quả hơn.

Có ý kiến cho rằng, số lượng DN CNHT ngành SX ô tô mà tăng lên

cũng là tiêu chí để đánh giá sự phát triển của ngành CN ô tô. Điều này chỉ có

49

thể đúng khi cùng với sự gia tăng đó là có sự gia tăng về chất lượng sản phẩm,

giảm giá thành, gia tăng quy mô sản lượng, theo đó gia tăng tỷ lệ nội địa hóa

sản phẩm, gia tăng giá trị do các DN quốc gia tạo ra loại sản phẩm này.

Đối với ngành CN SX ô tô của một nước, việc kết hợp các tiêu chí tăng

trưởng kinh tế, mức độ nội địa hóa sản phẩm và giá trị gia tăng từ các DN quốc

gia sẽ cho thấy bức tranh tổng thể về xu hướng phát triển CNHT của nước đó

trong một khoảng thời gian nhất định. Nếu các chí tiêu này đều tăng lên thì

CNHT ngành SX ô tô của một nước là phát triển. Ngược lại, những tỷ lệ trên là

nhỏ thì không thể nói rằng nước đó đã chủ động về SX loại sản phẩm này.

Bằng việc kết hợp xem xét bốn tiêu chí về chất lượng sản phẩm, giá

xuất xưởng, thị phần và mức độ nội địa hóa sản phẩm, tốc độ tăng trưởng và

giá trị gia tăng nêu trên nếu có sự tăng lên, tức là cho thấy khía cạnh kinh tế

về phát triển bền vững sản phẩm của CNHT ngành SX ô tô. Nếu sự gia tăng

đó đi liền với góp phần giải quyết vấn đề việc làm, thu nhập, tăng mức sống

của người dân và góp phần tích cực vào bảo vệ môi trường sinh thái thì đây

chính là hướng đến mục tiêu phát triển bền vững của ngành CN này - một tiêu

chí rất quan trọng để đánh giá sự phát triển hiện nay.

2.2.2. Các nhân tố tác động đến sự phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô của một nước

Có rất nhiều nhân tố tác động đến sự phát triển ngành CN ô tô theo đó

ảnh hưởng đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô. Trong đó, có các nhân

tố chủ yếu là những thay đổi về cầu của người tiêu dùng, tiến bộ KH&CN, sự

thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp, điều kiện và môi

trường SX kinh doanh của các DN trong ngành.

Thứ nhất, những thay đổi về cầu của người tiêu dùng

Kinh tế học hiện đại đã chứng minh rằng trong điều kiện nền kinh tế

còn nhiều nguồn lực chưa được sử dụng thì lượng cung phụ thuộc vào lượng

cầu. Cầu đến đâu thì cung đến đó. Nói cách khác là cầu dẫn cung. Điều này có

50

nghĩa là cầu của người tiêu dùng về ô tô là nhân tố tác động trực tiếp đến việc

cung về loại sản phẩm này của nhà SX.

Cầu của người tiêu dùng về xe ô tô phụ thuộc vào hai nhân tố tổng quát

bao gồm nhu cầu và sức mua. Nhu cầu về phương tiện đi lại bằng xe ô tô mà

tăng lên thì đây là một nhân tố rất quan trọng khiến các DN SX tăng thêm số

lượng ô tô. Ngoài ra, sự thay đổi nhu cầu về di chuyển và phương tiện đi lại của

người dân cũng ảnh hưởng đến việc SX loại sản phẩm này. Nếu người dân

ngày càng hướng nhiều hơn vào việc di chuyển bằng phương tiện ô tô thay vì

đi xe máy hoặc xe đạp thì điều này sẽ tạo khả năng mở rộng thêm việc SX ô tô.

Cùng với nhu cầu, sức mua là một yếu tố hợp thành không thể thiếu

của sức cầu. Sức mua có vai trò biến nhu cầu thành hiện thực. Nếu sức mua

của xã hội mà tăng lên thì khả năng chi tiêu của xã hội cũng tăng lên, phần chi

tiêu cho mua sắm phương tiện ô tô hoặc đi lại bằng ô tô cũng tăng lên. Đến

lượt nó, sức mua lại phụ thuộc vào thu nhập của người dân. Thu nhập tăng thì

sức cầu tăng, sức mua tăng và ngược lại. Thu nhập tăng sẽ làm tăng cầu ngay

trong điều kiện giá bán sản phẩm đáp ứng nhu cầu không giảm. Đối với loại

sản phẩm cao cấp như ô tô thì nhiều khi mức tăng cầu về ô tô lại nhanh hơn

mức tăng thu nhập của xã hội.

Thị hiếu người tiêu dùng cũng là nhân tố làm thay đổi cầu về ô tô cũng

như cầu về các phụ tùng, linh kiện tạo nên chiếc ô tô đó. Một chiếc ô tô gây

được sức hấp dẫn đối với người tiêu dùng thì sức cầu của họ tăng lên, sẽ đánh

thức và kích thích việc mua của họ. Nếu người tiêu dùng còn sính hàng ngoại

thì việc SX sản phẩm nội địa về loại sản phẩm đó sẽ gặp khó khăn. Ngược lại,

khi hàng nội địa trở nên hấp dẫn thì người tiêu dùng không những không

“quay lưng" lại nhà SX trong nước mà còn tăng lượng mua nhiều hơn so với

hàng ngoại cùng loại và cùng chất lượng.

Để một hoạt động kinh tế đạt được hiệu quả mong muốn thì người SX

phải dựa vào thị trường, dựa vào sức cầu của xã hội để lựa chọn việc SX và

51

cung ứng sản phẩm. Họ phải dựa vào tín hiệu của thị trường là giá cả. Nếu giá

cả của một loại sản phẩm nào đó mà ngày càng tăng lên (kể cả tăng tương đối

so với giá của các sản phẩm khác), thì nó có nghĩa là thị trường phát ra tín

hiệu cầu về sản phẩm đó tăng lên. Điều này là đúng đối với mọi sản phẩm kể

cả sản phẩm là ô tô cũng như sản phẩm của CNHT ngành SX ô tô.

Ngoài ra, cũng như các loại sản phẩm, sự thay đổi cầu về ô tô và sản

phẩm của CNHT ngành SX ô tô còn phụ thuộc vào thu nhập của người dân và

của toàn xã hội, vào thị hiếu người tiêu dùng, độ thông thoáng của thị trường,

chính sách của Nhà nước. Ở đây, nếu thu nhập của người dân và của toàn xã

hội mà tăng lên thì cầu về ô tô sẽ tăng lên ngay trong điều kiện giá bán ô tô

không giảm. Hơn nữa, do ô tô là sản phẩm tiêu dùng cao cấp, nên mức tăng

cầu về ô tô có xu hướng nhanh hơn mức tăng thu nhập. Thị hiếu người tiêu

dùng cũng là nhân tố làm thay đổi cầu về ô tô cũng như cầu về các phụ tùng,

linh kiện tạo nên chiếc ô tô đó. Một chiếc ô tô gây được sức hấp dẫn đối với

người tiêu dùng thì sức cầu của họ tăng lên, sẽ đánh thức và kích thích việc

mua. Yếu tố tâm lý sính hàng ngoại của không ít người Việt Nam hiện nay

chưa được thay đổi là nhân tố tác động không nhỏ đến cầu về sản phẩm ô tô

nội địa cũng cần được xem xét trong việc phát triển sản phẩm CNHT ngành SX

ô tô Việt Nam.

Độ thông thoáng của thị trường được thể hiện ở tính đồng bộ các loại thị

trường và các rào cản thị trường. Một thị trường hoạt động trôi chảy thường có

tính đồng bộ cùng hoạt động (với tất cả các loại thị trường như thị trường hàng

hóa, thị trường vốn, thị trường tiền tệ... với các tụ điểm, trung gian tài chính và

có nhiều phương tiện thanh toán), thì các quan hệ giao dịch mua bán sản phẩm

sẽ nhanh hơn, kích thích việc mua hơn so với thị trường thiếu đồng bộ, có

nhiều rào cản.

Một nhân tố không kém phần quan trọng làm thay đổi cầu của người

tiêu dùng là chính sách của Nhà nước. Nếu Nhà nước điều chỉnh chính sách

52

thu nhập, hay chính sách thuế nhất là thuế đánh vào việc mua và sử dụng ô tô,

chính sách xuất nhập khẩu ô tô và phụ tùng linh kiện ô tô... thì cầu về ô tô sẽ

thay đổi. Theo đó, cầu về phụ tùng, linh kiện ô tô cũng thay đổi. Nó sẽ tác

động trực tiếp vào việc SX của ngành CNHT loại sản phẩm này.

Thứ hai, tiến bộ khoa học và công nghệ

Khoa học là hoạt động khám phá để sinh ra tri thức. Công nghệ là hoạt

động làm cho các tri thức khoa học trở thành phương thức, phương pháp tổ

chức SX và đời sống. Sự tiến bộ của KH&CN là nhân tố có tính động lực để

đổi mới công cụ lao động, nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm. Trong

ngành công nghiệp ô tô, sự tiến bộ của KH&CN là nhân tố thúc đẩy mạnh mẽ

nhất việc SX và cung ứng ra thị trường những xe ô tô mới ngày càng có nhiều

tiện ích hơn, chất lượng tốt hơn, ít tốn năng lượng hơn và với nhiều mẫu mã

đáp ứng thị hiếu khách hàng hơn. Tiến bộ KH&CN làm xuất hiện những

phương tiện, hình thức di chuyển mới, làm thay đổi quan niệm, cách nhìn về

sự di chuyển, đi lại và về những gì mà con người có thể làm với một chiếc ô

tô, về trạng thái sở hữu chiếc ô tô.

Vì một chiếc ô tô là tích hợp của nhiều ngành CN, nhiều loại công

nghệ, nên mỗi tiến bộ về KH&CN của một ngành nào đó có liên quan cũng

đều tác động làm ảnh hưởng đến việc nhìn nhận và đánh giá của người tiêu

dùng khi họ muốn sở hữu một chiếc ô tô. Ngày nay, với cuộc cách mạng CN

4.0, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào một chiếc ô tô đã và đang có

nhiều thay đổi. Chẳng hạn, đã xuất hiện xe ô tô có nhiều tiện ích với việc sử

dụng đơn giản hơn và xe ô tô tự lái (auto-mobile) với phương tiện “đi lại tự

động”. Đã và đang diễn ra những tiến bộ về công nghệ thông tin trên mỗi

chiếc xe ô tô với việc kết nối các thiết bị thông minh vào xe ô tô tạo ra rất

nhiều sự lựa chọn cho người tiêu dùng. Chủ xe có thể dễ dàng kiểm tra xăng

còn bao nhiêu, điều kiện của phanh như thế nào, khi nào cần bảo dưỡng, v.v...

Chìa khóa xe cũng được số hóa, và công nghệ thông tin cũng cho phép người

53

thuê xe cài đặt các thông số cá nhân trên chiếc xe họ thuê. Mỗi chiếc xe ô tô

trở thành một hệ thống để phát triển các ứng dụng KH&CN. Xe kết nối là

những chiếc ô tô được kết nối với thế giới bên ngoài nhằm tăng tiện ích trên xe

cho người sử dụng khi đang lái xe, kết hợp với công nghệ thông tin, truyền thông

để cung cấp các dịch vụ khác nhau cập nhật trực tiếp tình trạng giao thông, đề

xuất tuyến đường thích hợp, hỗ trợ bên lề đường khi gặp sự cố, thanh toán phí tự

động, hỗ trợ xe, đỗ xe tự động, giải trí trên xe và nhiều tiện ích khác.

Những tiến bộ của KH&CN như trên tất yếu phải thay đổi việc SX các

phụ tùng, linh kiện cho thích hợp. Điều này tác động trực tiếp đến lựa chọn

việc SX CNHT ngành ô tô. Nếu CNHT ngành SX ô tô không thích ứng với

những biến đổi của KH&CN hiện đại thì không thể nào phát triển được. Mức

độ thích ứng của CNHT ngành SX ô tô với tiến bộ KH&CN càng cao thì việc

SX càng đáp ứng thị trường hơn, sức cạnh tranh càng mạnh hơn, sản phẩm

tiêu thụ sẽ được nhiều hơn.

Thứ ba, sự thay đổi trong quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp

Nhân tố này muốn nói đến quan hệ giữa nhà lắp ráp ô tô với nhà cung

cấp linh kiện, phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp ra thành phẩm là chiếc ô tô

đó tức là những nhà SX ra sản phẩm CNHT. Về bản chất, đây là quan hệ giữa

những nhà SX nằm trong chuỗi cung ứng sản phẩm. Trong đó, các nhà cung

cấp có chức năng tạo ra sản phẩm trung gian hay còn gọi là sản phẩm CNHT,

còn các nhà lắp ráp tạo ra sản phẩm cuối cùng là chiếc ô tô để bán ra thị

trường hàng hóa. Xét về mặt kỹ thuật, nếu việc SX phụ tùng, linh kiện thuộc

CNHT của nhà cung cấp mà không phù hợp với yêu cầu về sản phẩm cuối

cùng cần được bán ra trên thị trường tại một thời điểm nhất định thì nhà lắp

ráp sẽ không mua. Điều này nghĩa là sản phầm CNHT không thể tiêu thụ

được. Nếu sản phẩm trung gian mà đáp ứng kịp thời, đầy đủ và cập nhật về

công nghệ cho nhà lắp ráp ô tô thì việc tiêu thụ sản phẩm trung gian sẽ nhanh

hơn, hoạt động của nhà cung cấp sẽ được trôi chảy, từ đó có khả năng mở

rộng quy mô hoạt động của nhà SX sản phẩm CNHT ngành SX ô tô.

54

Xét về mặt giá trị, nếu chi phí của một nhà cung cấp về SX sản phẩm

trung gian quá cao hoặc cao hơn so với chi phí của các đối thủ cạnh tranh

cùng mặt hàng, thì nhà lắp ráp cũng không hợp tác và không mua sản phẩm

của nhà cung ứng này. Bởi đây không chỉ là hành vi riêng có của nhà lắp ráp

mà là hành vi của tất cả các nhà SX hàng hóa, dịch vụ trên thị trường. Tất cả

các nhà SX đều thông qua việc cung ứng sản phẩm trên thị trường vì mục tiêu

lợi nhuận. Phụ tùng, linh kiện ô tô là sản phẩm đầu ra của nhà cung ứng,

nhưng nó lại là yếu tố đầu vào của nhà lắp ráp. Nếu sản phẩm cuối cùng được

bán ra trên thị trường không có hoặc có ít giá trị gia tăng hơn so với mua yếu

tố SX của nhà cung ứng khác thì nhà lắp láp sẽ có ít hoặc không có lợi nhuận,

do đó họ không mua loại sản phẩm của nhà cung ứng này. Việc SX của nhà

cung ứng này sẽ ở vào thế bất lợi. Do vậy, nhà cung ứng cũng không thể tiến

hành tái SX bình thường và càng không thể mở rộng quy mô SX được.

Quan hệ giữa nhà cung ứng với nhà lắp ráp ô tô là một quan hệ kinh tế,

nhưng nó cũng chịu sự chi phối bởi tiến bộ KH&CN. Chẳng hạn, do tác động

của cuộc cách mạng KH&CN hiện đại làm xuất hiện những công nghệ mới có

tính vượt trội và làm cho “vòng đời" của sản phẩm cuối cùng là ô tô có xu

hướng rút ngắn lại, nhưng quy mô SX lại ngày càng lớn hơn. Điều này lại

càng khiến các nhà lắp ráp ngày càng phụ thuộc nhiều hơn vào các nhà cung

cấp. Các nhà cung cấp sẽ có cơ hội tạo ra giá trị gia tăng cao hơn và đóng vai

trò lớn hơn trong quá trình thiết kế ra một chiếc ô tô mới. Năng lực đổi mới,

sáng tạo của các nhà cung cấp vì thế cũng sẽ trở nên cần thiết hơn và rõ nét

hơn. Trong điều kiện đó, mối quan hệ giữa nhà lắp ráp và nhà cung cấp cũng

phải thay đổi. Việc cấu trúc lại chuỗi giá trị của ngành CN ô tô đòi hỏi vai trò

lớn hơn, phức tạp hơn của các nhà cung ứng sản phẩm CNHT để đáp ứng nhu

cầu tạo ra sản phẩm cuối cùng đạt được kết quả vượt trội.

Thực tế cho thấy trong một nước, quan hệ giữa nhà lắp ráp ô tô và các

nhà cung ứng sản phẩm CNHT càng gắn bó, càng có sự phối hợp nhịp nhàng

55

thì càng có điều kiện làm tăng tính tự chủ, độc lập SX. Do đó, mức độ nội địa

hóa sản phẩm ô tô sẽ tăng lên.

Thứ tư, điều kiện và môi trường sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp

Điều kiện có tác động đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô, trước

hết là các nguồn lực để đáp ứng cho việc SX của ngành đó gồm vốn, nhân lực,

công nghệ và mặt bằng SX. Trong đó, vốn có tác động làm cho các dự án phát

triển CNHT được trở thành hiện thực; nhân lực có tác động quyết định năng suất

và chất lượng của CNHT; công nghệ có tác động tạo nền tảng cho phát triển

CNHT; còn mặt bằng SX là cần thiết mà nếu thiếu nó thì không thể tiến hành

được những kết hợp các yếu tố SX để tạo ra sản phẩm. Nếu những điều kiện này

được chuẩn bị đẩy đủ, có chất lượng và kịp thời thì sẽ làm cho việc SX CNHT sẽ

trở thành hiện thực và có kết quả hơn so với nếu không được quan tâm phát triển.

Bên cạnh đó, năng lực tổ chức, quản lý SX kinh doanh tại các DN

CNHT ngành SX ô tô là một điều kiện đặc biệt quan trọng. Nếu có sự phân bổ

hợp lý các nguồn lực SX tại DN thì việc SX sẽ tránh được lãng phí. Nếu

người tổ chức, quản lý SX kinh doanh của DN mà linh hoạt, nắm bắt được

những biến đổi về nhu cầu thị trường, về công nghệ, về đối thủ cạnh tranh, ra

được quyết định SX kinh doanh kịp thời... thì hiệu quả hoạt động của DN sẽ

tăng lên. Thực tế cho thấy, tổ chức, quản lý là một nhân tố đặc biệt quan trọng

để phối hợp các nguồn lực, nâng cao chất lượng sản phẩm, giảm thiểu chi phí,

thúc đẩy phát triển của DN trong nền kinh tế thị trường.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cũng là một điều kiện,

nhân tố có tác động rất lớn (nếu không nói là có tính quyết định) đến phát

triển CNHT ngành SX ô tô. Khi hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

thuận lợi cho sự di chuyển của chiếc ô tô thì nhu cầu để có một chiếc ô tô của

người dân và các tổ chức sẽ tăng lên. Thực tế cho thấy số lượng ô tô được

cung ứng trên một thị trường có quan hệ tỷ lệ thuận với năng lực hiện đại hóa

của hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ. Nếu hệ thống hạ tầng giao thông

56

đường bộ được phát triển hiện đại thì lượng ô tô được tiêu thụ càng nhiều

hơn, kéo theo đó là cơ hội ngày càng phát triển mạnh hơn các cơ sở cung ứng

sản phẩm CNHT ngành SX ô tô.

Sự phát triển của hệ thống thông tin thị trường không chỉ có tác động đối

với bản thân các cơ sở CNHT trong việc tìm kiếm yếu tố đầu vào mà còn tác

động đến việc giải quyết, tiêu thụ đầu ra. Nếu hệ thống này được phát triển, có

nghĩa là thị trường biết rõ sản phẩm của DN CNHT, sẽ lựa chọn quyết định việc

mua nhanh hơn, tin tưởng hơn, tạo cơ hội cho DN CNHT phát triển tốt hơn.

Ngược lại, nếu thông tin bị cắt khúc, biến dạng... thì cũng khó gây lòng tin cho

người mua (các cơ sở lắp ráp), điều này sẽ làm hạn chế sự phát triển của DN

CNHT. Trong sự phát triển của hệ thống thông tin, thì quảng cáo, tiếp thị về sản

phẩm CNHT có tác động khá mạnh tới DN lắp ráp loại sản phẩm này. Việc xây

dựng thương hiệu, nhãn mác sản phẩm, mã số, mã vạch của sản phẩm có tác

động không nhỏ đến sự phát triển ổn định của một DN SX sản phẩm CNHT

ngành SX ô tô.

Môi trường kinh doanh là những điều kiện kinh tế, chính trị, xã hội bao

quanh việc SX kinh doanh của các đơn vị nói chung, của CNHT ngành SX ô tô

nói riêng. Nếu môi trường kinh doanh mà ổn định thì hoạt động của CNHT

ngành SX ô tô sẽ thuận lợi hơn so với hoạt động trong môi trường không ổn

định. Chẳng hạn, nếu nền kinh tế có lạm phát không kiểm soát được thì điều này

nghĩa là tín hiệu giá cả thị trường không ổn định, môi trường kinh tế bất lợi.

Trong môi trường đó, người SX kinh doanh không hạch toán được và do đó sẽ

không muốn đầu tư. Tương tự như vậy, nếu chính sách của Nhà nước luôn thay

đổi, có nghĩa là môi trường chính trị không ổn định, thì DN CNHT cũng không

thể quyết định lựa chọn việc đầu tư cho SX kinh doanh, v.v... Lý thuyết kinh tế

hiện đại đã chứng minh rằng mặc dù thị trường có thể tự điều tiết hoạt động của

chủ thể SX kinh doanh, tuy Nhà nước không làm thay được thị trường, nhưng

vai trò của Nhà nước có tác động không nhỏ tới việc lựa chọn của các nhà đầu

57

tư. Nếu chủ trương, chính sách của Nhà nước là khuyến khích phát triển

CNHT ngành SX ô tô nội địa thì cơ hội cho phát triển của ngành kinh tế này

sẽ nhiều hơn so với thiếu hoặc không có chủ trương, chính sách này.

Trong môi trường có tác động đến sự phát triển của CNHT ngành SX ô

tô, cũng cần nhắc đến là hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại. Nếu mức

độ hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại trong lĩnh vực kinh tế này mà

mạnh hơn tức là cơ hội cũng nhiều hơn và thách thức cũng tăng lên. Nếu các

DN CNHT trong nước không biết tận dụng cơ hội, vượt qua thách thức,

không kiểm soát được hoạt động của mình trước sức ép cạnh tranh thì không

thể tồn tại và phát triển trong một cơ chế thị trường đầy năng động.

Trên đây là những nhân tố tác động đến sự phát triển của CNHT ngành

SX ô tô. Mỗi nhân tố có một tác động theo chiều hướng nhất định đến sự phát

triển của ngành CN này. Sự kết hợp để phát huy những tác động tích cực của

các nhân tố sẽ là điều kiện để thúc đẩy phát triển CNHT ngành SX ô tô nước

ta thời gian tới.

2.3. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP

HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ

2.3.1. Tổng quan kinh nghiệm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô

tô của một số nước

2.3.1.1. Coi trọng sự hỗ trợ của Chính phủ

- Nhật Bản

Sự hỗ trợ của Chính phủ có tác động quan trọng đối với phát triển

CNHT ngành SX ô tô Nhật Bản [98, 99], chính phủ đã áp dụng 3 loại chính

sách: Chính sách định hướng, chính sách hỗ trợ và chính sách bảo vệ CN ô tô

trong nước. Chính sách định hướng là chính sách “Ô tô cho mọi người”

(1955). Với chính sách này, mặt hàng ô tô chiến lược là sản phẩm có tải trọng

nhỏ hơn 400kg với dung tích xilanh từ 350 đến 500cc, tiêu hao nhiên liệu từ 3

đến 3,5 lít/100 km, chở từ 2 đến 4 người, giá bán dưới 150.000 Yên (sau đó

điều chỉnh dưới 250.000 Yên). Mục đích là tạo cơ hội cho mọi người dân có

58

cơ hội sở hữu ô tô với mức giá rẻ, chi phí vận hành thấp, xây dựng một dòng

xe chiến lược để từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành CN ô tô. Vai

trò của Chính phủ là định hướng, khuyến khích như: (i) định mức giá thấp tạo

cơ hội cho nhiều người dân có thể mua được, từ đó các nhà SX ô tô có thể đạt

được lợi thế về quy mô. (ii) Dòng xe này phù hợp với điều kiện các yếu tố SX

vì điều kiện tài nguyên khan hiếm, hầu hết các yếu tố SX phải nhập khẩu. (iii)

Chiến lược SX dòng xe ô tô nhỏ sẽ không gặp nhiều khó khăn, phù hợp với

năng lực công nghệ hiện có, lại được sự trợ giúp của Chính phủ. Hiệu ứng của

chính sách đã thu hút số lượng lớn nhà đầu tư vào CNHT ngành SX ô tô và

thúc đẩy phát triển mẫu xe nhỏ.

Chính sách sách hỗ trợ [99, 100], Chính phủ khuyến khích ngân hàng

cung cấp khoản vay ưu đãi đến các hãng lắp ráp ô tô và DN SX phụ tùng linh

kiện, đảm bảo với ngân hàng là đầu tư vào CN ô tô là an toàn nhất. Bảo lãnh

cho các công ty trong ngành ô tô nhận các khoản vay từ WB. Chính sách đầu

tư của chính phủ cũng hỗ trợ rất lớn ngành CN ô tô phát triển, như sử dụng

phần lớn các khoản vay từ WB để phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế và giao

thông đường bộ, kinh tế phát triển làm gia tăng thu nhập của người dân tiêu thụ

xe ô tô. Chính sách CN tác động rất lớn đến CNHT ngành SX ô tô đó là: Hỗ trợ

trong việc quản lý chất lượng và ứng dụng công nghệ, các trung tâm “Công

nghệ công” hoạt động bởi các nhân viên nhà nước, thực hiện đào tạo kỹ sư,

cung cấp dịch vụ kiểm tra, đánh giá, tư vấn, đóng vai trò trung gian điều phối

giữa các công ty lắp ráp, các nhà cung cấp phụ tùng linh kiện, nguyên liệu. Các

trung tâm này hoạt động nhiều bao quanh tỉnh Nagoya, đặc biệt ở Toyota City.

Đầu những năm 1950, các trung tâm này chủ yếu hỗ trợ cho các nhà cung cấp

cấp 1. Những năm sau đó khi mà các công ty lắp ráp tiến hành thay đổi mối

quan hệ với các nhà thầu phụ, họ chịu trách nhiệm hỗ trợ các nhà cung cấp của

mình, các trung tâm hướng sự hỗ trợ của mình đến các nhà cung cấp cấp 2, 3

và nhà cung cấp nhỏ khác không nhận được sự trợ giúp của công ty lắp ráp.

59

Chính sách công nghệ chủ yếu hướng vào việc ứng dụng nhiều hơn so với phát

minh, góp phần cho CNHT ngành SX ô tô phát triển.

Sau năm 1985, các công ty lắp ráp ô tô đẩy mạnh đầu tư vào thị trường

Mỹ và châu Âu, Chính phủ lại hỗ trợ các nhà cung cấp nhỏ theo chân các

công ty lắp ráp đầu tư ra nước ngoài [100, 102]. Cuộc khủng hoảng tài chính

châu Á năm 1996 – 1997, Chính phủ chi 10 tỷ USD hỗ trợ hoạt động các

công ty nhỏ trong ngành ô tô và điện tử tại khu vực này. Hiện nay, mặc dù

ngành ô tô và CNHT ngành SX ô tô phát triển ở mức cao, vai trò của Chính

phủ với các chính sách hỗ trợ suy giảm, nhưng Chính phủ vẫn sử dụng nguồn

lực lớn tài trợ và điều hành các trung tâm nghiên cứu. Cùng với việc ban hành

các quy định, tiêu chuẩn về an toàn, khí xả, hiệu suất nhiên liệu… thông qua các

trung tâm nghiên cứu, Chính phủ hỗ trợ hàng trăm triệu USD cho các công ty

nghiên cứu, ứng dụng những kết quả này.

Chính sách bảo vệ CN ô tô trong nước [106, 120], với chính sách tập

trung phát triển xe du lịch cỡ nhỏ, các chính sách bảo vệ được thực hiện triệt để

đến những năm 1980 khi Nhật Bản đã trở thành nhà SX ô tô hàng đầu thế giới.

Lượng xe nhập khẩu vào Nhật Bản cho tới hiện nay cũng chỉ chiếm khoảng 5%

tổng thị trường và chủ yếu là dòng xe cao cấp. Các chính sách bảo vệ thị trường

nội địa để khuyến khích CNHT ngành SX ô tô phát triển, bao gồm: Cấm nhập

khẩu, đánh thuế cao, thiết lập các tiêu chuẩn chất lượng đối với xe ô tô. Thành

công còn thể hiện các ông ty trong nước hoàn toàn chi phối ngành CN ô tô, từ

những năm 1970, Chính phủ đã từ chối việc đầu tư của các nhà SX ô tô nước

ngoài, kể cả dưới hình thức góp vốn hoặc mua lại cổ phần của các công ty. Các

rào cản về đầu tư chỉ được dỡ bỏ một phần rất nhỏ sau các cuộc đàm phán căng

thẳng với Mỹ, theo đó Chính phủ cho phép các công ty Mỹ mua cổ phần với số

lượng nhỏ không chi phối đối với các công ty SX ô tô hoạt động không hiệu quả.

Đầu tư trực tiếp từ nước ngoài vào ngành ô tô chỉ diễn ra sau năm 1999, được

đánh dấu bằng việc Bộ Công thương Nhật Bản (MITI) chấp thuận cho Renault

mua lại Nissan.

60

Hệ thống thuế nhằm mục đích bảo vệ ngành ô tô và CNHT ngành SX ô

tô ở giai đoạn đầu, nhất là ở những phân khúc ngành ô tô có khả năng cạnh

tranh. Giai đoạn phát triển cao hơn chính sách thuế không còn được thực hiện,

thay vào đó là các hàng rào phi thuế quan như các tiêu chuẩn về chất lượng,

an toàn, nồng độ khí thải. Hiện nay các tiêu chuẩn của Nhật Bản được áp

dụng ở mức rất cao nhằm ngăn chặn nhập khẩu xe ô tô từ các nước có chi phí

SX thấp như Trung Quốc.

- Hàn Quốc

Các chính sách tác động trực tiếp đến người SX và người sử dụng ô

tô [109, 110, 126], từ năm 1962, chính sách đối với CN ô tô được tập trung

theo hai hướng: Một là, đẩy mạnh sự phát triển các kiểu ô tô Hàn Quốc cả

thị trường nội địa và các thị trường xuất khẩu ở nước ngoài. Thứ hai, mở

rộng SX trong nước có hiệu quả thông qua cấm nhập khẩu ô tô, đặt biểu

thuế nhập khẩu cao. Năm 1974, Chính phủ ban hành kế hoạch dài hạn phát

triển CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô, như: (i) Tạo ra nhiều kiểu xe Hàn

Quốc vào năm 1975; ii) Hợp lý hóa hệ thống dây chuyền SX; (iii) Tách

ngành lắp ráp khỏi ngành chế tạo phụ tùng linh kiện; iv) Thành lập một

ngành chế tạo phụ tùng ô tô được tổ chức riêng biệt. Kế hoạch này là khởi

đầu cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Tháng 10/1992, Chính phủ thực hiện dự án X-5, với mục tiêu đưa Hàn

Quốc vào danh sách 5 nước sản xuất ô tô đứng đầu thế giới vào năm 2000,

với mục tiêu sản xuất 4 triệu ô tô và bán ra 3,2 triệu chiếc vào năm 2000.

Đồng thời tại thời điểm này, các loại xe phải được chế tạo hoàn toàn độc lập

về kỹ thuật, thiết kế, mẫu mã, động cơ kiểu Hàn Quốc.

Tháng 12/1994, Chính phủ công bố dự án XC-5, một chiến lược thúc

đẩy phát triển ngành chế tạo phụ tùng linh kiện và thiết bị ô tô. Mục đích của

dự án XC-5 là trợ giúp dự án trung và dài hạn X-5 phát triển toàn ngành chế

tạo ô tô công bố năm 1992. Dự án XC-5 được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn

61

đầu, các chính sách hướng vào chế tạo các loại phụ tùng, linh kiện ô tô và tạo

ra một môi trường cho sự phát triển của các ngành liên quan. Giai đoạn 2, sẽ

kéo đến năm 1997, trong đó tập trung vào các hoạt động R&D cho chế tạo

phụ tùng linh kiện ô tô, tăng cung ứng cho các loại dịch vụ sau bán hàng. Giai

đoạn 3: Từ năm 1997 đến 2000: Tiến tới phát triển kỹ thuật độc lập, tạo cơ sở

tăng sức cạnh tranh quốc tế. Năm 2000, SX phụ tùng linh kiện ô tô đạt 3 tỷ

USD. Dự án XC-5 đang được thực hiện trong 6 lĩnh vực: Đầu tư, xác định địa

điểm xây dựng nhà máy; mở rộng tuyển dụng nguồn nhân lực và cơ sở cung

ứng; cải tiến chất lượng, phát triển kỹ thuật độc lập; tiêu chuẩn hóa các phụ

tùng linh kiện; cải thiện chế độ hợp đồng và tái cơ cấu toàn ngành để đưa

ngành CN ô tô vươn lên ngang hàng với các nước phát triển.

- Kinh nghiệm của Thái Lan

Đến nay, CNHT ngành SX ô tô có 2 giai đoạn [105, 127]: (i) Giai

đoạn đầu (1960-2000) và giai đoạn thứ hai (từ năm 2000 đến nay). Giai

đoạn đầu, Chính phủ áp dụng chính sách bảo hộ ngành CN ô tô trong nước,

sử dụng nhiều công cụ để hạn chế thương mại, hỗ trợ đầu tư, sau đó là sự

chuẩn bị cho xu hướng tự do hóa bằng việc dỡ bỏ rào cản kỹ thuật và

thương mại. Giai đoạn thứ hai, do phải thực hiện các cam kết về tự do

thương mại, Chính phủ chuyển sang hỗ trợ và định hướng. Có 4 đặc điểm

trong chính sách đối với ngành CNHT ngành SX ô tô, gồm: Chính sách

liên quan đến thu hút và hạn chế đầu tư; chính sách quy định tỷ lệ nội địa

(LCR) và bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện trong nước; chính sách tự do

hóa thương mại và đầu tư. Sau năm 2000, Chính phủ ban hành khung pháp

lý có ảnh hưởng lớn đối với CNHT ngành SX ô tô, đó là bản “Quy hoạch

tổng thể ngành ô tô xe máy Thái Lan giai đoạn 2002 – 2006, tầm nhìn

2011”. Nội dung gồm 6 phần xác định cơ sở, tầm nhìn, định hướng, mục

tiêu, chiến lược và hành động. Bản quy hoạch dựa trên những đánh giá về

năng lực của tổ hợp ô tô Thái Lan, kết hợp với những phân tích về môi

62

trường kinh doanh toàn cầu. Chiến lược có hai nội dung [113], (i) Liên

quan đến việc xây dựng môi trường ổn định cho CN ô tô nói chung và có

ảnh hưởng tới CNHT ngành SX ô tô; (ii) Đề ra hướng phát triển CNHT

ngành SX ô tô gồm xây dựng hệ thống nhà cung cấp, xây dựng hệ thống

tiêu chuẩn hóa, đổi mới công nghệ và quản lý, cải tiến công nghệ sản

phẩm, phát triển nguồn nhân lực.

Giai đoạn 2007 – 2011, Chính phủ tập trung giải quyết ba vấn đề về

liên kết công nghiệp - thương mại để ngành CNHT và CN ô tô phát triển,

gồm: Phát triển nguồn nhân lực và CNHT ngành SX ô tô; đẩy mạnh tự do hóa

thương mại để mở rộng thị trường cho các nhà SX lắp ráp ô tô và cung cấp

phụ tùng linh kiện cho DN nội địa; và quy định các tiêu chuẩn về an toàn và

khí thải nhằm hạn chế sự cạnh tranh của các sản phẩm CNHT có chi phí SX

thấp từ Trung Quốc và các nước trong ASEAN. Đối với thị trường xuất khẩu,

Chính phủ tích cực tham gia đàm phán với các nước trong ASEAN, thỏa

thuận song phương với các quốc gia mục tiêu như Trung Quốc, Ấn Độ,

Australia, đàm phán biện pháp phi thuế quan tạo điều kiện cho nhà SX ô tô dễ

dàng thâm nhập vào các thị trường này.

2.3.1.2. Tăng nguồn lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Nguồn nhân lực và công nghệ Nhật Bản

Có hai xu hướng để nâng cao năng lực công nghệ [101, 123, 124]: Một

số công ty như Nissan thuê kỹ sư và chuyên gia nước ngoài điều hành SX.

Một số công ty khác thì tự chủ trong việc phát triển công nghệ. Với tiềm lực

có hạn, họ dựa vào các kỹ sư bản địa và các máy cơ khí đa mục đích để thiết

kế, chế tạo phụ tùng linh kiện, kết hợp với việc học hỏi công nghệ nước

ngoài. Các công ty ô tô và DN CNHT ngành SX ô tô Nhật Bản tiếp cận các

model hoặc ứng dụng công nghệ mới nhanh hơn so với phụ thuộc vào kỹ sư

nước ngoài.

Monozukuri theo nghĩa tiếng Nhật là làm ra một cái gì đó. Chẳng hạn,

Kichiro Toyota, người sáng lập ra tập đoàn Toyota, và Soichiro Honda, người

63

sáng lập ra tập đoàn Honda đã phát triển trên cơ sở khuyến khích tinh thần

này khi một hoặc nhóm nhân viên có năng lực muốn tách ra để mở cơ sở SX

riêng. Tinh thần Monozukuri thể hiện tính tự tôn dân tộc của người Nhật.

Điều này là nội lực quan trọng giúp DN CNHT ngành SX ô tô và công ty ô tô

vươn lên. Khía cạnh thứ hai của Monozukuri là tinh thần vượt khó. Ngành

CN ô tô từ chỗ có xuất phát điểm thấp, nguyên vật liệu thiếu, chiến tranh tàn

phá, vươn lên trở thành quốc gia CN ô tô hàng đầu. Vì họ biết biến những bất

lợi thành động lực để phát triển, ví dụ họ đã thành công với chiến lược SX ô

tô tiết kiệm nhiên liệu, hoặc giảm công đoạn thiết kế, SX phụ tùng linh kiện

và chế tạo hệ điều hành ô tô thông minh.

2.3.1.3. Phát triển hệ thống nhà cung cấp, xây dựng cụm công nghiệp

hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Ngành CN ô tô Thái Lan bị chi phối bởi các công ty Nhật Bản cũng

từng bước hình thành hệ thống nhà cung cấp theo mô hình Keiretsu Nhật Bản.

Mặc dù đạt những thành công so với các nước ASEAN, nhưng ngành CN ô tô

Thái Lan được đánh giá đang trong giai đoạn thứ hai của chu kỳ phát triển. Vì

hầu hết các công ty lắp ráp được cung cấp sản phẩm hỗ trợ quan trọng do

nước ngoài nắm phần vốn chi phối và kiểm soát công nghệ (Hình 2.2):

Có một số khác biệt giữa hệ thống nhà cung cấp của Thái Lan và

Nhật Bản: (i) Hệ thống cung cấp của Thái Lan chỉ có 2 cấp, có nghĩa là

CNHT ngành SX ô tô Thái Lan vẫn chưa thể đạt được chiều sâu như Nhật

Bản. (2) Các công ty lắp ráp ô tô Thái Lan sử dụng chung các nhà cung

cấp. Nguyên nhân sự khác nhau của hai hệ thống đó là quy mô cầu của

Thái Lan còn nhỏ, sản lượng ô tô giai đoạn những năm 1990 chỉ đạt

khoảng 400.000 chiếc. Với mức sản lượng này, có tới gần 20 công ty lắp

ráp, việc mỗi công ty xây dựng một hệ thống cung cấp riêng là khó có thể

thực hiện, cùng với chính sách bảo hộ có điều kiện, do đó hạn chế khả năng

cạnh tranh, các công ty ít có động lực để phát triển hệ thống cung cấp theo

chiều sâu nhằm mục đích nâng cao chất lượng sản phẩm.

64

Hình 2.2: Hệ thống cung cấp trong ngành ô tô Nhật Bản

Nguồn: [105].

Cấu trúc tổ chức mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong ngành CN ô

tô Thái Lan khác với cấu trúc này tại Nhật Bản. Các nhà SX phụ tùng linh kiện

Thái Lan có thể cung ứng phụ tùng linh kiện cho một số công ty cấp 1 hoặc cấp

2, thậm chí có thể cung cấp thẳng cho các hãng lắp ráp chứ không chỉ cung

cấp cho một người mua duy nhất, qua từng cấp như tại Nhật Bản (Hình 2.3).

Để phát triển CNHT ngành SX ô tô, Chính phủ đã thành lập Cục phát

triển CNHT (Bureau of Supporting Industrise Development – BSID) trực thuộc

Bộ Công nghiệp (1994), có chức năng chính: Hỗ trợ kỹ thuật, đào tạo nhân lực

các ngành CNHT, thiết kế và phát triển các sản phẩm mẫu thử nghiệm, phát triển

công nghệ thầu phụ. BSID đặc biệt tập trung vào CNHT ngành SX ô tô và điện

tử; cung cấp thông tin, tham gia vào cơ sở dữ liệu CNHT của ASEAN để tạo

thêm cầu nối, mở rộng mạng lưới nhà cung cấp phụ tùng linh kiện, thúc đẩy trao

đổi, chuyển giao công nghệ. Có 1.800 nhà cung cấp, trong đó có 1.100 nhà cung

cấp cấp 2 và cấp 3; 700 nhà cung cấp cấp 1 cho 11 hãng lắp ráp; sản phẩm phụ

tùng linh kiện chất lượng cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế.

65

Hình 2.3: Cấu trúc mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng

trong ngành công nghiệp ô tô của Thái Lan

Nguồn: [33].

- Xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô của Thái Lan

Năm 1972, nhiều cụm CN quanh thủ đô Bangkok tập trung nhà máy

lắp ráp ô tô nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí, tạo tiền đề cho sự phát triển

CNHT ngành SX ô tô. Mạng lưới nhà cung cấp phụ tùng linh kiện gồm các

nhà cung ứng cấp 1, 2, 3, hình thành cụm CN ô tô (Hình 2.4).

Các nhà cung ứng cấp 1: Là DN có khả năng thiết kế và SX phụ tùng,

linh kiện. Việc chuyển giao công nghệ giữa các DN này ngày càng được phổ

biến và thuận lợi đối với hãng ô tô. Các nhà cung ứng cấp 2, cấp 3: Là những

nhà cung ứng phụ tùng đơn giản, sử dụng công nghệ không phức tạp trong

quy trình nghiền kim loại, đúc khuôn. Việc chuyển giao công nghệ giữa các

nhà cung ứng phụ tùng cấp 1 với các nhà cung ứng cấp 2, 3 có thể thực hiện

thông qua các đợt tập huấn kỹ thuật tại nhà cung ứng cấp 2, 3, tổ chức hội

thảo tại nhà cung ứng cấp 1 hoặc thông qua các tài liệu hướng dẫn. Các hãng

ô tô tải, ô tô khách có quan hệ với các nhà SX cung ứng cấp 1 gồm có: Máy,

bánh lái, phanh, lốp, thân xe, nội thất, hệ thống điện và điện tử. Các nhà cung

ứng cấp 1 lại có quan hệ chặt chẽ với nhà cung ứng cấp 2, 3 về SX nhựa, cao

su, rèn, trang trí bên ngoài. Các nhà lắp ráp và cung ứng lại cần quan hệ chặt

chẽ với các tổ chức phân phối, cơ quan tài chính, nhà tư vấn chuyên nghiệp và

66

cung ứng dịch vụ; DN trong cụm CN ô tô cũng cần được hỗ trợ bởi Chính

phủ, các hiệp hội, cơ sở hỗ trợ kỹ thuật.

Hình 2.4: Cụm công nghiệp ô tô Thái Lan

Nguồn: [33].

- Xây dựng cụm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Trung Quốc:

Chính phủ đã sớm nhận thấy mô hình CN tối ưu là một hãng lắp ráp

(anchor firm) được định vị gần với DN hỗ trợ để có một hệ thống cung ứng

kịp thời (just in time), hoặc một hệ thống logistics hiệu quả [115, 118].

Chính vì vậy, chính quyền địa phương đã đầu tư xây dựng các con đường

cao tốc để rút ngắn khoảng cách giữa DN lắp ráp và DN hỗ trợ, khuyến

khích DN hỗ trợ đặt nhà máy gần các DN lắp ráp để tạo thành các cụm CN ô

67

tô. Hãng Toyota ở Trung Quốc có một nhà máy ở huyện đảo Nam Sa, phía

nam thành phố Quảng Châu. Nhằm tạo điều kiện cho công ty Toyota và các

DN hỗ trợ phát triển. Năm 2005, một đường cao tốc từ Nam Sa đến trung

tâm Quảng Châu và một đường tàu điện ngầm cho công nhân làm việc trong

nhà máy của Toyota để di chuyển đến trung tâm. Các nhà cung ứng cấp 1

của Toyota cũng xây dựng nhà máy ở Nam Sa, Thuận Đức và vùng lân cận,

các nhà cung ứng cấp 2 và cấp 3, cùng với các hãng ô tô Trung Quốc ở

Quảng Châu. Các nhà cung ứng cấp 1 được Nhật Bản yêu cầu phải chấp

nhận mua linh kiện, phụ kiện của các DN hỗ trợ Trung Quốc [118, 121]. Về

phía DN CNHT nội địa phải thỏa mãn chất lượng và yêu cầu giá cả đặt ra

của Toyota, cho nên có thể cùng với nhà cung ứng cấp 2, cấp 3 của Nhật Bản

cung cấp các sản phẩm cho nhà cung ứng cấp 1. Các DN hỗ trợ thuộc hệ

thống các nhà cung ứng cấp 2 và cấp 3 cung cấp hàng hóa cho các nhà cung

ứng cấp 1 của Toyota, đồng thời cũng cung ứng cho cả Honda và Nissan.

Điều này tạo nên tính liên kết giữa công ty SX linh kiện và lắp ráp ô tô của

Nhật Bản tại Trung Quốc.

2.3.1.4. Quy định tiêu chuẩn sản xuất, công nghệ, tỷ lệ nội địa hóa,

bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện nội địa

- Tiêu chuẩn cho quy trình sản xuất của Nhật Bản

Nhật Bản thường đề ra các tiêu chuẩn nhất định và luôn thực hiện

nghiêm túc trong quá trình phát triển CNHT ngành SX ô tô [96, 99, 120].

Ngoài ra, còn thực hiện cơ chế đồng bộ trong quản lý SX nói chung. Việc

tiến hành đồng bộ các khâu quản lý SX có vai trò trong việc nâng cao năng

suất và chất lượng sản phẩm. DN CNHT ngành SX ô tô quản lý đồng bộ SX

để có thể đựa lại năng suất lao động tốt nhất, điều mà chỉ riêng công nghệ

cao và máy móc thiết bị hiện đại mới có thể làm được. Thực hiện quy trình

SX gắn với bảo vệ môi trường, DN muốn phát triển đều phải tuân thủ, bên

cạnh đó còn sáng tạo sản phẩm có chức năng giảm lượng khí thải, tăng tỷ lệ

sản phẩm tái sinh, sử dụng nguyên liệu sạch thân thiện với môi trường.

68

- Tiêu chuẩn công nghệ của Hàn Quốc

Trong số các hãng chế tạo ô tô Hàn Quốc, Hyundai đã và vẫn đang là

hãng đi đầu [108, 110, 126]. Do vậy, có thể xem sự phát triển về công nghệ

các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô của Hyundai là tiêu biểu cho công nghệ,

kỹ thuật về CNHT ngành SX ô tô. Hyundai Motor đã thành lập Viện nghiên

cứu kỹ thuật Mabukri vào cuối năm 1984 với mục đích phát triển loại động cơ

và kiểu dáng riêng mang nhãn hiệu Hàn Quốc. Qua nghiên cứu các loại vật

liệu mới và kỹ thuật giảm khí thải, cải tiến khả năng phân tích bằng computer

và thiết kế có computer hỗ trợ cùng như phát triển các loại động cơ mới, Viện

Mabukri đã đặt cơ sở cho sự độc lập về kỹ thuật của ngành chế tạo ô tô Hàn

Quốc. Sang đầu những năm 90 của thể kỷ XX, ngành CN ô tô đã vượt qua

thời kỳ ban đầu, CNHT ngành SX ô tô cũng bước vào giai đoạn mới với khả

năng độc lập hơn. Năm 1991, Hyundai Motor trở thành nhà chế tạo ô tô đầu

tiên chế tạo động cơ theo kỹ thuật Hàn Quốc. Động cơ Alpha là kết quả sau 8

năm nghiên cứu bắt đầu từ năm 1984. Năm 1991, Hyundai Motor thành công

trong phát triển loại ô tô chạy điện, chuẩn bị cho ra đời một kiểu ô tô với

nguồn năng lượng mới trong tương lai. Năm 1994, động cơ Alpha được cải

tiến mang tên Accent. Accent là loại ô tô đầu tiên 100% thuộc bản quyền Hàn

Quốc. Sau khi cho ra đời Accent, Hyundai đã nhận được nhiều đơn đặt hàng

mới. Loại xe thứ hai sử dụng 100% kỹ thuật và phụ tùng nội địa là Avant – ra

đời mùa thu năm 1995. Năm 2000, CNHT ngành SX ô tô bước vào giai đoạn

phát triển kỹ thuật cao, kỹ thuật điện tử và vật liệu mới, đáp ứng cao độ an

toàn, chống ô nhiễm, tiết kiệm nhiên liệu.

- Tăng tỷ lệ nội địa hóa của Thái Lan

Nhằm nâng cao giá trị gia tăng trong ngành ô tô [104, 119], Chính

phủ ban hành quy định tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc. Theo đó, ô tô lắp ráp

phải có tỷ lệ nhất định trong tổng giá trị được SX trong nước. Tỷ lệ nội địa

hóa được quy định tùy thuộc vào từng giai đoạn phát triển của ngành ô tô.

69

Việc thực hiện quy định này ảnh hưởng trực tiếp sự phát triển CNHT ngành

SX ô tô. Năm 1971, Thái Lan đề xuất quy định tỷ lệ nội địa bắt buộc (LCR),

có hiệu lực thực thi từ tháng 1/1975, xe du lịch lắp ráp trong nước phải có tỷ

lệ nội địa hóa là 25%; đối với xe thương mại được trang bị kính chắn gió là

20%, xe thương mại không trang bị kính chắn gió là 15%. Ủy ban phát triển

CN ô tô Thái Lan hướng dẫn cách tính tỷ lệ nội địa hóa bằng công thức: LC

= A: (A+B) trong đó A là giá trị của phần SX nội địa; B là tổng giá trị theo

giá CIP của các linh kiện nhập khẩu, cộng với thuế nhập khẩu.

Quy định tỷ lệ nội địa hóa thể hiện sự cương quyết của Chính phủ trong

việc phát triển CNHT và ngành SX ô tô. Đã xảy ra mâu thuẫn giữa các nhà

lắp ráp ô tô với các nhà cung ứng linh kiện và Chính phủ. Các nhà lắp ráp ô tô

chủ yếu là công ty Nhật Bản đang chi phối ngành CN ô tô phản đối và miễn

cưỡng thực thi quy định, các nhà cung ứng phụ tùng linh kiện nội địa thì ủng

hộ quyết định này. Nhiều cuộc thảo luận giữa quan chức chính phủ, các nhà

lắp ráp và nhà cung cấp nội địa được tiến hành, kết quả là LCR vẫn được

thông qua, buộc các nhà lắp ráp phải tuân thủ quy định. Các công ty lắp ráp

thực thi quy định LCR vẫn mang tính đối phó, mặc dù có thêm một số nhà

cung ứng theo yêu cầu của các công ty lắp ráp đầu tư vào Thái Lan. Cách tính

tỷ lệ nội địa hóa đơn giản, các nhà lắp ráp ô tô khai tăng giá một số phụ tùng

linh kiện nội địa thông qua hình thức chuyển giá với nhà cung ứng, sử dụng

thêm một số phụ tùng linh kiện trong nước. Hơn nữa với tỷ lệ quy định cao

nhất là 25%, các nhà lắp ráp ô tô vẫn có thể tìm kiếm đủ thị trường ở nội địa

các sản phẩm hỗ trợ mà không cần phải tiến hành nhiều các hoạt động đầu tư

lớn hay chuyển giao công nghệ cho DN CNHT. Kết quả, các mục tiêu phát

triển CNHT ngành SX ô tô qua thực thi chính sách này không đạt yêu cầu.

Chỉ một số ít các sản phẩm CNHT ngành SX ô tô được bổ sung vào danh mục

nội địa bao gồm: Ống giảm thanh, vành, ghế, các chi tiết cao su.

Tháng 9/1978, quy định LCR được điều chỉnh, tỷ lệ nội địa hóa đối

với xe du lịch phải là 35% trong vòng 2 năm và mỗi năm phải tăng thêm

70

5% để đạt mức 50% vào năm 1983. Với dòng xe thương mại, tỷ lệ này tăng

từ 15 đến 25 lên mức 40 đến 50% tùy vào chủng loại. Quy định về tỷ lệ nội

địa hóa được điều chỉnh thêm hai lần vào năm 1982 với tỷ lệ bắt buộc cho

các loại xe là 45%, và vào năm 1986 ấn định mức 54% cho xe du lịch và 61

– 70% cho xe thương mại. Đồng thời, cách tính tỷ lệ nội địa hóa cũng thay

đổi, dựa trên nhiều yếu tố của phụ tùng linh kiện như: giá trị, sự sẵn có,

hay công nghệ sử dụng cho việc chế tạo linh kiện đó. Cách tính mới này

khuyến khích việc đầu tư công nghệ vào CNHT ngành SX ô tô, đồng thời

giải quyết được vấn đề chuyển giá của các nhà đầu tư nước ngoài. Để hỗ

trợ cho các công ty lắp ráp ô tô thực hiện được quy định này, khuyến khích

DNNVV về SX phụ tùng linh kiện phát triển, cùng năm 1978, Bộ Thương

mại ban hành quy định cấm nhập xe nguyên chiếc, Bộ Tài chính quy định

mức áp thuế nhập khẩu đối với bộ linh kiện CKD lên 80% (đối với trường

hợp nhập khẩu xe nguyên chiếc, áp dụng mức thuế 150%).

- Quy định bắt buộc sử dụng phụ tùng linh kiện nội địa của Thái Lan

Chính sách này có tác động tích cực đối với CNHT ngành SX ô tô.

Chính phủ quy định để giải quyết đầu ra cho sản phẩm CNHT, tránh

không tiêu thụ được [119, 127]. Năm 1980, Ủy ban phát triển CN ô tô

công bố 7 phụ tùng linh kiện bắt buộc sử dụng lắp ráp xe tải, gồm: Bộ tản

nhiệt, hệ thống ống xả, ắc quy, nhíp lá, lốp và săm, kính an toàn, hệ thống

phanh tang trống. Năm 1985, quy định này được mở rộng với ban hành

danh mục phụ tùng linh kiện phải sử dụng, và hoàn thiện vào năm 1986

bằng việc ban hành 2 danh mục, danh mục A các phụ tùng linh kiện bắt

buộc và danh mục B các phụ tùng linh kiện không bắt buộc. Song hành

cùng các quy định này, Chính phủ ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật áp

dụng cho ngành ô tô. Trong đó, động cơ ô tô được coi là sản phẩm CNHT

quan trọng phải được nội địa hóa. Ban đầu tỷ lệ nội địa phải đạt 20%. Sau

đó nâng dần và đạt đến 80%. Các quy định về phụ tùng linh kiện bắt buộc

gồm có các chi tiết dùng trong SX động cơ phải qua các công đoạn xử lý

71

nội địa là đúc và gia công nhiệt, quy định 5 chi tiết SX trong nước phải sử

dụng là lốc máy, đầu xilanh, trục cam, trục khuỷu, tay biên. Thu hút các

nhà SX linh kiện cao cấp nước ngoài vào SX hệ thống phun nhiên liệu

điện tử, khuôn và mẫu, đồ gá, hệ thống chống bó cứng phanh. Chính sách

ưu đãi đầu tư bao gồm miễn thuế tối đa 8 năm, miễn thuế nhập khẩu thiết

bị, cấp visa, giấy phép làm việc và thuế sử dụng đất. Với chính sách quy

định phụ tùng linh kiện bắt buộc sử dụng thực hiện rõ ràng, cụ thể và thực

hiện triệt để chính sách này, Thái Lan đã SX động cơ ô tô đứng hàng đầu

khu vực ASEAN.

2.3.1.5. Đào tạo nhân lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Nhật Bản, có mô hình Monozukuri, mô hình Coblas và mô hình đào

tạo hạt nhân [103, 106, 116]. Mô hình Monozukuri: Về cơ bản nền tảng của mô

hình Monozukuri bao gồm sự phát triển theo hình tháp của 5 tiêu chí: Sạch sẽ, sắp

xếp, săn sóc, san sẻ, sẵn sàng tại nơi làm việc; Với việc quản lý bằng hình ảnh;

tiêu chuẩn hóa; dòng nguyên vật liệu và thông tin đến Kaizen (năng lực cải

tiến). Khi giai đoạn hình thành những khái niệm cơ bản này được xác định, giai

đoạn tiếp theo là tăng cường áp dụng thực tiễn Monozukuri, tức là hiểu rõ ràng

hơn thông qua áp dụng thuần thục các khái niệm để hình thành năng lực. Giai

đoạn cao là khích lệ năng lực giải quyết vấn đề, khi đó người SX chủ động nêu

ra các vấn đề tồn tại ở nơi làm việc, đề xuất cải tiến và liên tục xúc tiến đổi mới

tại nơi làm việc. Từ năng lực Monozukuri tại cơ sở SX sẽ hình thành năng lực

quản lý và kỹ năng lãnh đạo. Trải qua các giai đoạn, nền tảng SX đi sang giai

đoạn quản lý SX và quản trị nguồn nhân lực, cả quy trình SX và con người đã

có những bước chuyển về chất. Trong lĩnh vực chính sách của Chính phủ nhấn

mạnh khái niệm Monozukuri với mục đích nâng cấp năng lực SX nội địa và

mở rộng mô hình kinh doanh kiểu Nhật Bản ra bên ngoài.

Mô hình COBLAS: (Consulting based learning for ASEAN SMEs) [105],

với mục tiêu là đào tạo tinh thần doanh nhân cho sinh viên (Entreprenneurship

72

Education) ở bậc đại học để trở thành tư vấn viên cho DN; mục tiêu là hình

thành mối quan hệ hợp tác giữa DN địa phương với trường đại học nhằm trao

đổi kinh nghiệm chuyên môn (Hình 2.5). Mô hình này khi mở rộng trên phạm

vi ASEAN được thực hiện thông qua việc giúp đỡ DNNVV hoạt động. Cụ thể

là giáo dục sinh viên thành doanh nhân, bồi dưỡng kiến thức doanh nhân

thành công, liên kết giữa trường đại học và DN tại địa phương.

Hình 2.5: Mô hình COBLAS

Nguồn: [103].

Mô hình đào tạo hạt nhân, là mô hình đào tạo trong đó sinh viên xuất

sắc thuộc các trường đại học, cao đẳng và các trường dạy nghề trong ngành ô

tô được đến các nước có công nghệ phát triển hơn để tu nghiệp kỹ thuật. Sau

thời gian thực tập trở về nước, họ là lực lượng kỹ thuật và quản lý của DN

CNHT, trở thành nguồn nhân lực chất lượng cao cho CNHT ngành SX ô tô. Đây

cũng là thế hệ kế tục về giáo dục, đào tạo nghề trong ngành CN và CNHT ngành

SX ô tô.

2.3.1.6. Xây dựng dữ liệu, trao đổi thông tin, tăng cường liên kết giữa

các DN công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

- Nhật Bản: Tạo kênh thông tin cho DN CNHT nói chung và CNHT

ngành SX ô tô nói riêng [98, 114], xuất bản Sách trắng về CN, để cung cấp

lượng thông tin đáng tin cậy nhất, vì Sách trắng phân tích một cách toàn diện,

dự báo điều kiện và xu thế phát triển thương mại, những vẫn đề liên quan, đáp

DN địa phương

Cơ sở đào tạo Học viên

73

ứng sự phát triển của các ngành CN nói chung và CNHT ngành SX ô tô nói

riêng. Ngoài ra, còn quan tâm đến việc xúc tiến liên kết giữa các nhà cung cấp

phụ tùng linh kiện, trao đổi thông tin giữa DNNVV với những DN lớn bằng

việc thiết lập cơ sở dữ liệu về CNHT. Các địa phương đều có cơ sở dữ liệu,

nhằm cung cấp thông tin và dễ dàng tiếp cận thông tin.

- Thái Lan: Xây dựng trung tâm cơ sở dữ liệu CN, dữ liệu DN CNHT

và hãng SX ô tô [104, 113], dữ liệu thị trường, trung tâm hỗ trợ xuất khẩu phụ

tùng linh kiện ô tô. Các công việc trên phù hợp với các cam kết trong AFTA

và WTO. Chính phủ kiên trì theo đuổi chiến lược hấp dẫn, lôi kéo các nhà SX

phụ tùng linh kiện nước ngoài nổi tiếng vào SX tại Thái Lan. Bên cạnh đó,

khuyến khích DN trong nước liên kết với nhà SX nước ngoài để SX linh kiện

nhằm cung cấp cho nhu cầu lắp ráp trong nước và xuất khẩu. Vì vậy, mạng

lưới nhà SX hỗ trợ về linh kiện phát triển mạnh, Thái Lan nổi bật về SX phụ

tùng linh kiện và ô tô ở khu vực ASEAN.

2.3.2. Bài học kinh nghiệm về phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành

sản xuất ô tô đối với Việt Nam

Từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Thái Lan, Hàn Quốc và Trung Quốc, có thể

rút ra một số bài học cho phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam như sau:

Một là, coi trọng vai trò của chính phủ. Nâng cao nhận thức và tầm

nhìn của các cơ quan quản lý nhà nước, các ngành, các cấp, DN, người dân về

vấn đề này. Từ việc đã có những nhận thức đúng đắn chúng ta mới có sự tăng

cường đầu tư đúng hướng cho nó phát triển. Do đó, chính sách phát triển

CNHT ngành SX ô tô phải rõ ràng và có tính khả thi cao, triển khai cụ thể

theo từng lĩnh vực, như nghiên cứu thị trường, thu hút đầu tư, đào tạo nguồn

nhân lực, đầu tư hạ tầng, khuyến khích khởi nghiệp và hỗ trợ DNNVV về SX

phụ tùng linh kiện.

Hai là, huy động các nguồn lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất

ô tô. Mục tiêu của ngành CN ô tô nước ta không chỉ là vượt qua được vị trí

74

hiện tại mà xa hơn phải trở thành ngành CN cạnh tranh toàn cầu. Vì vậy, cùng

với việc thực hiện những chính sách để xây dựng năng lực nội địa cho CNHT

ngành SX ô tô, thì cũng đồng thời huy động nhiều nguồn lực cho nó phát

triển. Nguồn vốn là một trong những yếu tố quan trọng để phát triển CNHT

ngành SX ô tô. Vì vậy, bên cạnh những khoản tín dụng trực tiếp cho DNNVV,

còn khuyến khích các ngân hàng cung cấp tín dụng thương mại và công ty lớn

hình thành tổ hợp tài chính hỗ trợ cho DN.

Huy động nguồn ngoại lực cho sự phát triển CNHT ngành SX ô tô có mối

quan hệ tương hỗ. Bởi vì, CNHT ngành SX ô tô phát triển thì càng thu hút nguồn

vốn FDI cho nó. Ngày nay, những yếu tố lợi thế như lao động, môi trường đầu tư

mặc dù có ưu thế nhưng CNHT chậm phát triển sẽ làm cho môi trường đầu tư

kém đi. Tuy nhiên, cũng không nên đợi CNHT phát triển đồng bộ rồi mới thu

hút FDI, mà cần lựa chọn DN FDI để phát triển CNHT ngành SX ô tô. Đối với

nước ta, khi nguồn vốn trong nước còn hạn chế, thì nguồn vốn FDI cho CNHT

ngành SX ô tô là quan trọng. Vì, lợi ích kinh tế của nhà đầu tư FDI về CNHT

ngành SX ô tô là có thể tận dụng được để chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm

quản lý DN. Chuyển giao công nghệ đối với CNHT ngành SX ô tô có ba hình

thức cơ bản: i) Chuyển giao trong nội bộ DN, là hình thức chuyển giao giữa

công ty TNCs với công ty con tại nước ngoài; ii) Chuyển giao công nghệ giữa

DN FDI và DN nội địa hoạt động trong cùng ngành, cùng lĩnh vực; iii) Chuyển

giao hàng dọc giữa các DN (vertical inter-firm transfer), trong đó DN FDI

chuyển giao công nghệ và năng lực kinh doanh sang DN nước sở tại SX phụ

tùng linh kiện, để cung cấp cho DN FDI lắp ráp ô tô.

Ở hình thức thứ hai và thứ ba như trên, công nghệ được chuyển giao từ

DN FDI sang DN nội địa, đây là “hiệu quả lan tỏa” lớn và rút ngắn thời gian

chuyển giao công nghệ, nên các nước đang phát triển như nước ta đặc biệt quan

tâm và đưa ra các chính sách thu hút FDI bằng hai hình thức này. Vì vậy, cần tạo

điều kiện thuận lợi cho DN FDI đầu tư công nghệ tiên tiến cho SX phụ tùng linh

75

kiện. Vì vậy, cần thực hiện chiến lược rõ ràng về phát triển nguồn nhân lực chất

lượng cao, bao gồm đào tạo lao động lành nghề đến kỹ sư, giáo viên, nhà quản

lý… nhằm đáp ứng nhân lực chất lượng cao cho DN CNHT ngành SX ô tô.

Ba là, phát triển khu công nghiệp hỗ trợ, khuyến khích doanh nghiệp

nhỏ và vừa để cung cấp sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô. Tạo điều kiện và

khuyến khích DN lắp ráp sản phẩm cuối cùng và DN CNHT SX phụ tùng linh

kiện cấp 1, cấp 2, cấp 3 kết nối với nhau thông qua phát triển khu CNHT và

DNNVV. Thực hiện chính sách khuyến khích liên kết dọc giữa các DN,

khuyến khích nhân viên có năng lực thành lập các công ty mới, các công ty

này trở thành nhà cung cấp cho công ty cũ; phát triển hệ thống quản lý SX

theo hướng tối ưu hóa các công đoạn, hạn chế việc tăng quy mô. Đẩy mạnh

việc thành lập DNNVV về SX phụ tùng linh kiện xung quanh các công ty lắp

ráp; nhằm cải thiện các yếu tố SX và nâng cao khả năng cạnh tranh. Để các

nhà đầu tư trong và ngoài nước thấy được môi trường đầu tư hấp dẫn, hiệu

quả hơn hẳn các ngành nghề kinh doanh khác.

Chính phủ có biện pháp hỗ trợ các DNNVV về vốn, công nghệ, chuyên

gia tư vấn, mặt bằng SX, miễn thuế, xúc tiến thương mại... Các cơ quan

nghiên cứu và triển khai (R&D) thông qua các đề tài, dự án để hỗ trợ về phát

triển SX các chủng loại vật liệu, chi tiết, phụ tùng linh kiện, đây là những sản

phẩm mà DNNVV lại có nhiều lợi thế trong quản lý, rút ngắn thời gian SX,

chủng loại sản phẩm đa dạng và giá thành rẻ hơn, đưa lại hiệu quả SX cao.

Bốn là, quy định tiêu chuẩn sản xuất phụ tùng linh kiện. Sản xuất

phụ tùng linh kiện ô tô luôn có xu hướng thích ứng với công nghệ hiện đại

nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của ngành CN ô tô, nó luôn được tích hợp

cả về nội dung tri thức mới, ứng dụng tiến bộ khoa học vào SX và các hoạt

động về quản lý, điều hành, tổ chức hoạt động của toàn bộ quá trình phát

triển của sản phẩm. Chính vì vậy, lựa chọn để SX phụ tùng linh kiện có tầm

chiến lược là sự cần thiết, xây dựng hệ thống quy định tiêu chuẩn chất

lượng phụ tùng linh kiện ô tô của quốc gia phù hợp theo xu hướng phát

76

triển của tiêu chuẩn quốc tế, vừa phù hợp với điều kiện hoàn cảnh kinh tế

nước ta; qua đó cũng nhằm tạo môi trường và đảm bảo cho sự phát triển

của DN SX phụ tùng linh kiện, vừa làm căn cứ cho việc định hướng và đón

đầu phát triển. Đây cũng là cơ sở để tổ chức kiểm định, đánh giá chất

lượng sản phẩm CNHT ngành SX ô tô đạt trình độ tiêu chuẩn và cam kết

quốc tế.

Năm là, phát triển nguồn nhân lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô. Thực tiễn hiện nay nguồn nhân lực giá rẻ không còn là lợi thế cạnh

tranh trong việc thu hút FDI, đặc biệt là khi các thỏa thuận về miễn giảm thuế

nhập khẩu chính thức được thực hiện. Vấn đề lúc này cần quan tâm là làm thế

nào để SX được các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô vừa có chất lượng tốt,

vừa có giá thành rẻ. Theo quy luật hoạt động của kinh tế thị trường cho thấy

sản phẩm rẻ nhưng chất lượng kém hay sản phẩm tốt nhưng giá thành cao đều

không được thị trường chấp nhận và dễ bị đào thải. Vì thế, động lực chủ yếu

để DN CNHT ngành SX ô tô phát triển là phải có đội ngũ nguồn nhân lực chất

lượng tốt nhằm SX ra sản phẩm có sức cạnh tranh cao, để khai thác được tiềm

năng, lợi thế từ nguồn nhân lực trong lĩnh vực này.

Sáu là, xây dựng dữ liệu, trao đổi thông tin và liên kết doanh nghiệp

công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô. Xây dựng hệ thống dữ liệu và trao

đổi thông tin về CNHT ngành SX ô tô một cách minh bạch, tin cậy. Mọi đối

tượng có thể dễ dàng tiếp cận thông tin thông qua các cơ quan quản lý nhà

nước, VCCI, hiệp hội ô tô, hiệp hội DN SX phụ tùng linh kiện. Cơ sở dữ liệu

thông tin được đảm bảo đầy đủ, chi tiết, có sự thống nhất.

Tăng cường tính liên kết kinh tế giữa các DN CNHT ngành SX ô tô,

cần thể hiện vai trò của Chính phủ, cơ quan liên quan chuyên về CN ô tô

nhằm kết nối giữa chính phủ, cộng đồng DN và các chuyên gia, để cùng nhau

huy động lực lượng thực hiện chiến lược tổng thể ngành CN ô tô. Trong quá

trình thực hiện cần có các biện pháp kiểm soát đảm bảo việc thực thi chiến

77

lược, chính sách mục tiêu đề ra. Đồng thời cũng là căn cứ để có thể tiến hành

điều chỉnh chính sách phù hợp với những thay đổi nảy sinh. Thực hiện liên kết

kinh tế giữa các DN CNHT ngành SX ô tô còn là cơ sở đảm bảo sự bình đẳng,

minh bạch trong SX kinh doanh của các bên liên quan, vì mỗi đối tác tham gia

đều có cơ chế riêng giám sát hoạt động của mình.

* Kinh nghiệm CNHT ngành SX ô tô đã cho thấy có thể vận dụng kinh

nghiệm của nước khác là cần thiết, các nước thành công về CNHT ngành SX

ô tô là do biết lựa chọn những ưu thế riêng, như Nhật Bản đẩy mạnh SX

CNHT nhằm cung ứng phụ tùng linh kiện cho các loại xe tiết kiệm nhiên liệu

và nguyên liệu; Hàn Quốc chủ động về kỹ thuật, thiết kế, mẫu mã, động cơ...

cung cấp phụ tùng linh kiện cho các hãng ô tô trong nước; Trung Quốc tập

trung SX phụ tùng linh kiện cho ô tô giá rẻ và từng bước nâng cấp sản phẩm

phụ tùng linh kiện lắp ráp dòng xe cao cấp; Thái Lan lựa chọn phân khúc chủ

yếu là dòng xe bán tải nên SX phụ tùng linh kiện để lắp ráp cho dòng xe này

và đẩy mạnh xuất khẩu phụ tùng linh kiện.

Bên cạnh việc học hỏi kinh nghiệm, thì cần xác định CNHT ngành SX

ô tô ở nước ta, với những yếu tố quan trọng phải xem xét như chính sách, đặc

điểm, điều kiện hoàn cảnh và các nguồn lực để thúc đẩy CNHT ngành SX ô tô

phát triển. Thực tiễn đối với nước ta ở vị trí của ngành CN này như nào trong

khu vực? Chương 3 của luận án sẽ phân tích và luận giải vấn đề này.

78

Chương 3

THỰC TRẠNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH

SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011 - 2016

3.1. KHÁI QUÁT VỀ CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở

VIỆT NAM TRƯỚC NĂM 2011

3.1.1. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô Việt Nam trước năm 2011

Nhìn lại lịch sử, tuy ngành CN ô tô Việt Nam đã được hình thành từ

những năm 1960, nhưng đến năm 1976 mới có sự phát triển rõ rệt:

- Hoạt động chủ yếu là sửa chữa, đại tu ô tô và những phương tiện vận

chuyển có máy động lực

Tháng 2/1976, nhờ sự giúp đỡ của Liên Xô (cũ), Việt Nam đã xây dựng

được nhà máy Diesel Sông Công (Thái Nguyên) chuyên SX động cơ diesel 50

CV (gọi tắt là động cơ D50 và D50 L), phục vụ phát triển cơ giới hóa nông

nghiệp và các ngành kinh tế khác (như để lắp máy kéo MTZ50 và máy thủy

loại nhỏ). Năm 1986, thành lập Nhà máy Đại tu ô tô Cẩm Phả với chức năng

trung đại tu ô tô tải nặng Benlaz, công suất 500 xe/năm. Tiếp đó là sự ra đời

của các cơ sở như Nhà máy ô tô Hòa Bình ở Hà Nội và một số cơ sở SX ô tô

ở Nam Hà, Hải Phòng, Đà Nẵng. Tuy nhiên, cho đến năm 1990, hoạt động

chủ yếu của các cơ sở này chỉ là sửa chữa, bảo dưỡng, tân trang một số bộ

phận nào đó hoặc chế tạo theo mẫu những chi tiết đã hỏng của ô tô. Việc đầu

tư vào các nhà máy này chủ yếu nhờ viện trợ của các nước XHCN, công nghệ

máy móc lạc hậu và không có khả năng chế tạo phụ tùng thay thế. Có thể nói,

đến trước năm 2011, Việt Nam vẫn chưa có ngành CN gia công, lắp ráp sản

phẩm cuối cùng là ô tô. Trong thời gian này, toàn bộ xe ô tô sử dụng tại Việt

Nam vẫn phải nhập khẩu chủ yếu từ Liên Xô, Trung Quốc, một số nước Đông

Âu, Nhật Bản và một số nước khác.

79

- Phát triển các hoạt động gia công, lắp ráp để có sản phẩm cuối cùng.

Dưới tác động của công cuộc đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam

khởi xướng và lãnh đạo, năm 1987 Nhà nước ban hành Luật đầu tư nước

ngoài. Theo đó, đầu tư nước ngoài vào ngành CN ô tô ở Việt Nam dần tăng

lên. Mở đầu là đầu tư của công ty liên doanh Mekong đặt tại xã Nguyên

Khê, huyện Đông Anh, Hà Nội để lắp ráp ô tô dạng CKD công suất thiết kế

10.000 xe/năm được Nhà nước cấp giấy phép hoạt động năm 1991. Tiếp

đến là công ty liên doanh SX ô tô Hòa Bình VMC (Vietnam Motor

Corporation) với công suất thiết kế 10.900 xe/năm cũng được phép hoạt

động. Đến nay, Việt Nam đã có các tập đoàn lớn trên thế giới đến đầu tư

đặt nhà máy để SX ô tô như Toyota, Huyndai, GM - Daewoo, Ford, Honda,

Mercedes Benz... Theo Tổng cục Thống kê, đến năm 2014 cả nước đã có

406 DN hoạt động trong ngành CN SX ô tô, tạo ra 105.655 việc làm. Trong

số 406 DN, có 82% là DN quy mô nhỏ và vừa, 14% là DN SX, lắp ráp ô tô.

Ngành CN ô tô Việt Nam chủ yếu là dựa vào các DN thành viên Hiệp hội

các nhà SX ô tô (VAMA) gồm 16 DN liên doanh và một số DN SX, lắp ráp

ô tô trong nước. Tuy nhiên, đến cuối năm 2010, lượng xe tiêu thụ trong

nước vẫn chủ yếu là nhập khẩu từ nước ngoài.

3.1.2. Đặc điểm của công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt

Nam trước năm 2011

Ở Việt Nam, thuật ngữ CNHT được quan tâm và tiếp nhận tương đối

muộn. Thời kinh tế kế hoạch hóa tập trung, việc SX các sản phẩm CNHT

chưa được đặt ra. Bởi vì khi đó cơ cấu SX tích hợp phổ biến theo chiều dọc

trong nội bộ xí nghiệp, mà ít theo chiều ngang thông qua hợp tác liên kết với

các xí nghiệp khác. Các xí nghiệp Việt Nam thường tổ chức theo lối khép kín,

các phụ tùng linh kiện cần thiết cho lắp ráp SX xe ô tô cũng như các sản phẩm

khác đều do bản thân xí nghiệp lắp ráp tự làm.

Cho đến những năm 1990, khi nền kinh tế chuyển sang phát triển theo

hướng thị trường, thuật ngữ xí nghiệp được thay thế bằng thuật ngữ DN với

80

tính chất là một đơn vị cung ứng hàng hóa, dịch vụ trên thị trường. Đồng thời,

các nhà đầu tư nước ngoài bắt đầu vào Việt Nam. Họ cần tìm nhà cung cấp đầu

vào đáp ứng được yêu cầu của họ để hạ giá thành và nâng cao sức cạnh tranh

cho sản phẩm. Trong bối cảnh đó, CNHT bắt đầu được Nhà nước nhìn nhận,

sau khi nhận thức được tầm quan trọng của nó trong việc tạo ra môi trường

kinh doanh tốt hơn cho các nhà đầu tư SX lắp ráp. Sự kiện nổi bật làm ra đời và

phát triển của CNHT ô tô ở Việt Nam là sau khi có sự hợp tác của Việt Nam –

Nhật Bản thông qua các dự án, chương trình do Nhật Bản hỗ trợ như Dự án

Ishikawa 4 (năm 1995), Sáng kiến Miyazawa mới 5 (năm 1999), Sáng kiến

chung Việt Nam – Nhật Bản năm 2003. Những dự án, chương trình này, nhất là

Sáng kiến chung Việt Nam – Nhật Bản đã đề cập rõ hơn về CNHT.

Trước năm 2011, thuật ngữ CNHT ở Việt Nam được sử dụng chủ yếu

trong các chỉ thị, công văn chỉ đạo của Thủ tướng chính phủ. Chỉ thị số

47/2004/CTTTg ngày 22/12/2004 về các giải pháp nâng cao sức cạnh tranh

của các sản phẩm CN xuất khẩu có đề ra nhiệm vụ trong năm 2005: “Tập

trung phát triển các CNHT để tăng cường khả năng cung ứng nguyên vật liệu,

bán thành phẩm, phụ liệu đầu vào trong nước cho SX hàng CN xuất khẩu và

thúc đẩy mối quan hệ bổ trợ liên ngành giữa các ngành CN…”. Tuy nội dung

phát triển CNHT đã được đề cập trong “Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ

trợ đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020” được ban hành theo Quyết định

phê duyệt số 37/2007/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp ngày 31/07/2007 và

trong một số văn bản pháp lý khác, nhưng đến năm 2011 vẫn chưa có một

quan niệm chính thức về CNHT nói chung, CNHT ngành SX ô tô nói riêng.

Còn trên thực tế, trong thời kỳ kinh tế kế hoạch hóa (trước năm

1986), cả nước mới chỉ có một số cơ sở CNHT phục vụ việc sửa chữa, bảo

dưỡng, tân trang một số bộ phận của máy kéo MTZ50, máy thủy loại nhỏ

phục vụ cho việc khai thác than và vận chuyển đường thủy nội địa. Từ khi

81

đổi mới (năm 1986) lại đây mới thành lập và đưa vào hoạt động một số cơ

sở CNHT ô tô ở Việt Nam. Trong những năm 2000-2002, do xe máy Trung

Quốc giá rẻ tràn vào Việt Nam (làm tăng lượng xe tiêu thụ từ 5.000

chiếc/năm lên 15.000 chiếc/năm), nên số lượng cơ sở SX linh kiện xe máy

và ô tô tăng lên khá nhanh, với 162 DN, nhưng vẫn còn rất non trẻ. Số

lượng cơ sở có vốn đầu tư nước ngoài SX linh phụ kiện ô tô có khoảng 80

DN, trong đó chủ lực là các DN có vốn đầu tư từ Đài Loan, với 43 DN;

Hàn Quốc 10 DN... chủ yếu là DN đang lắp ráp xe máy, với 50 DN, các cơ

sở này có xu hướng cung cấp cả linh phụ kiện cho ô tô. Riêng đối với các

DN Nhật Bản chủ yếu cung cấp linh, phụ kiện cho SX lắp ráp ô tô.

Tuy nhiên, đến năm 2010, CNHT ngành SX ô tô của Việt Nam, do người

Việt Nam đầu tư vẫn còn mới mẻ, chưa có nhiều cải thiện, chủ yếu SX được một

số ít chủng loại phụ tùng, linh kiện đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như

như ắc quy, lốp xe, gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản

phẩm nhựa... chưa có dây chuyền dập thân, vỏ xe. Việt Nam vẫn chưa có hệ

thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và SX linh kiện quy mô lớn. CNHT

ngành SX ô tô Việt Nam mới ở trình độ sơ khai với quy mô nhỏ. Ngành công

nghiệp SX ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu dựa vào mua linh kiện nước ngoài về lắp

ráp. Theo Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công

thương) đến năm 2010, tỷ lệ nội địa hóa xe cá nhân dưới 9 chỗ ngồi là sản phẩm

có tỷ lệ CNHT nội địa nhiều nhất cũng mới chỉ đạt 7-10% [60].

3.2. THỰC TIỄN TẠO LẬP ĐIỀU KIỆN VÀ PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP

HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011-2016

3.2.1. Xây dựng cơ chế, chính sách tạo môi trường, điều kiện để

phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Tại Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI (tháng 1/2011), trong định

hướng Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011-2020, lần đầu tiên Đảng Cộng

sản Việt Nam xác định: “Phát triển mạnh công nghiệp hỗ trợ” [36, tr. 112]. Thực

82

hiện định hướng của Đại hội XI, ngày 24/2/2011, Thủ tướng Chính phủ ban

hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về Chính sách phát triển một số ngành

công nghiệp hỗ trợ [85]. Trong đó, quy định các chính sách khuyến khích, ưu đãi

phát triển CNHT đối với các ngành cơ khí chế tạo, điện tử- tin học, SX lắp ráp ô

tô, dệt- may, da - giầy và CNHT cho phát triển CN công nghệ cao. CNHT ngành

SX ô tô là một trong 5 ngành được khuyến khích phát triển.

Mục 1 Điều 3 của Quyết định trên nêu rõ Nhà nước khuyến khích và

tạo điều kiện cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư phát triển

CNHT. Năm nhóm chính sách khuyến khích phát triển đối với ngành CNHT

được xác định, bao gồm: khuyến khích phát triển thị trường, khuyến khích

phát triển hạ tầng cơ sở, khuyến khích phát triển KH&CN, đào tạo nguồn

nhân lực, khuyến khích về cung cấp thông tin và khuyến khích về tài chính.

Theo đó, những DN trong các ngành CNHT trên sẽ được quảng cáo, giới

thiệu miễn phí sản phẩm trên Trang thông tin điện tử của Bộ Công thương và

các Sở Công thương; được ưu tiên xem xét hỗ trợ nguồn kinh phí của các

chương trình xúc tiến thương mại, xúc tiến đầu tư; được ưu tiên hỗ trợ và

dành quỹ đất thích hợp cho dự án; được hỗ trợ một phần kinh phí từ nguồn

vốn Quỹ phát triển KH&CN quốc gia; được hưởng ưu đãi về thuế xuất nhập

khẩu, được xem xét vay một phần vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà

nước theo quy định hiện hành; chủ đầu tư các dự án SX sản phẩm CNHT là

DNNVV được hưởng các chính sách trợ giúp tài chính theo quy định [86].

Đây là một cơ sở pháp lý rất quan trọng cho việc phát triển CNHT Việt Nam

nói chung, ngành SX ô tô nói riêng.

Bên cạnh đó, ngày 01/06/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết

định số 842/QĐ-TTg về việc phê duyệt “Kế hoạch phát triển một số ngành

công nghiệp công nghệ cao đến năm 2020” [86], quy định mục tiêu, nội dung

của Kế hoạch và các giải pháp phát triển một số ngành CN công nghệ cao và

các chính sách khuyến khích, ưu đãi phát triển SX các sản phẩm CN công

83

nghệ cao phù hợp với Danh mục công nghệ cao ưu tiên đầu tư phát triển và

Danh mục sản phẩm công nghệ cao (như công nghệ nano compozit cho một

số ngành CN; nhựa kỹ thuật có độ bền kéo và mô đun đàn hồi cao, bánh răng,

hộp giảm tốc bằng nhựa kỹ thuật; thép hợp kim không gỉ, hợp kim bền nóng,

chịu mài mòn...) khuyến khích phát triển. Quyết định này đã tạo thêm điều

kiện cho phát triển CNHT ngành SX ô tô Việt Nam.

Ngày 26/8/2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Danh mục sản phẩm

CNHT ưu tiên phát triển trong Quyết định số 1483/QĐ-TTg [87]. Trong danh

mục này, 15 nhóm sản phẩm và các sản phẩm cụ thể thuộc CNHT ngành SX ô

tô được nằm trong chính sách ưu tiên phát triển. Đó là, động cơ và chi tiết

động cơ (thân máy, piston, trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng, cụm ống xả,

xi lanh, cụm đầu xi lanh, trục cam, xéc-măng, van động cơ); hệ thống bôi trơn

(bộ lọc dầu, bộ làm mát, bộ tản nhiệt, bơm dầu, các loại van); hệ thống làm

mát (bộ tản nhiệt, két nước, quạt gió, van hằng nhiệt, bơm nước); hệ thống

cung cấp nhiên liệu (thùng nhiên liệu, bộ lọc nhiên liệu, bộ lọc không khí, ống

dẫn bơm nhiên liệu, bộ chế hòa khí, hệ thống phun nhiên liệu); khung - thân

vỏ - cửa xe (các chi tiết dạng tấm đột dập, sắt xi, thùng xe tải, bậc lên xuống,

cụm cửa xe); hệ thống treo (nhíp, lò xo đàn hồi, bộ giảm chấn); bánh xe (lốp

xe, vành bánh xe bằng hợp kim nhôm); hệ thống truyền lực (ly hợp, hộp số,

cầu xe, trục các đăng); hệ thống lái; hệ thống phanh; linh kiện điện - điện tử

(nguồn điện: Ắcquy, máy phát điện; thiết bị đánh lửa: Bugi, cao áp, biến áp;

rơle khởi động, động cơ điện khởi động; dây điện, đầu nối, cầu chì, các loại

cảm biến, thiết bị tự động điều khiển, bộ xử lý); hệ thống chiếu sáng và tín

hiệu (đèn, còi, đồng hồ đo các loại); hệ thống xử lý khí thải ô tô; linh kiện

nhựa cho ô tô; linh kiện cao su, vật liệu giảm chấn. Chính phủ cũng đặc biệt

quan tâm đến việc ưu đãi, khuyến khích các dự án SX sản phẩm CNHT do

các DNNVV là chủ đầu tư.

84

Ngày 17/10/2012, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số

1556/QĐ-TTg về phê duyệt đề án “Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và

vừa trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ” [88]. Trong đó, nêu quan điểm phát

triển DNNVV trong lĩnh vực CNHT trên cơ sở thu hút tối đa các nguồn vốn

đầu tư của các thành phần kinh tế, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, để

tham gia vào mạng lưới SX của các tập đoàn đa quốc gia, trên cơ sở phát

huy tối đa nguồn nhân lực và các nguồn lực trong nước, để tăng khả năng

cạnh tranh cho DN trước sức ép hội nhập. Mục tiêu được xác định là đẩy

nhanh phát triển số lượng và nâng cao năng lực của DNNVV trong lĩnh vực

này, đảm bảo có thể cung ứng được khoảng 50% nhu cầu nội địa hoá ở các

lĩnh vực khác nhau của các ngành CN chế tạo với số lượng đạt khoảng 2.000

DN vào năm 2020. Có 2 nhóm giải pháp nhằm trợ giúp phát triển DNNVV

trong CNHT, bao gồm: (i) Ban hành khung chính sách với quy định về tiêu

chuẩn và ưu đãi cho các khu CNHT, khu CN chuyên sâu; thể chế hóa các

ngành CNHT; xây dựng hệ thống chất lượng liên quan đến linh phụ kiện;

các giải pháp liên quan đến ưu đãi khuyến khích DNNVV trong lĩnh vực

CNHT và giải pháp về tài chính, quy định riêng về điều kiện vay vốn cho

phát triển. (ii) Nhóm giải pháp hỗ trợ thông qua các chương trình dự án trợ

giúp DNNVV trong lĩnh vực CNHT như phổ biến công nghệ kỹ thuật SX

CNHT dành cho loại DN này; trợ giúp để trở thành nhà cung ứng cho các

tập đoàn đa quốc gia trong lĩnh vực chế tạo; hỗ trợ áp dụng các hệ thống

quản lý trong SX; đào tạo nguồn nhân lực; chương trình xây dựng cơ sở dữ

liệu và website cung cấp thông tin về CNHT.

Từ năm 2011, Việt Nam và Nhật Bản bắt đầu ký kết văn bản xây dựng

Chiến lược công nghiệp hóa Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác giữa hai

nước. Phía Nhật Bản cam kết thúc đẩy hơn nữa hợp tác, đầu tư của Nhật

Bản, hỗ trợ kỹ thuật và tài chính nhằm phát triển các ngành CNHT tại Việt

Nam. Nội dung Chiến lược được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết

85

định số 1043/QĐ-TTg ngày 01/7/2013 [89]. Trong khuôn khổ Chiến lược

này, CN SX ô tô và phụ tùng ô tô là một trong sáu ngành CN đươc ưu tiên

lựa chọn để tăng cường sự hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản, góp phần

thúc đẩy CNH của Việt Nam. Mỗi ngành đều có kế hoạch hành động riêng

với sự đồng thuận của cả hai bên và được chính thức hóa bằng các quyết

định của Chính phủ Việt Nam. Chuyển đổi các ngành CN phụ thuộc vào lắp

ráp, gia công đơn giản có giá trị gia tăng thấp sang CN sử dụng tối đa đầu

vào SX trong nước thuộc thượng nguồn và trung nguồn để tạo ra giá trị gia

tăng cao, nâng dần năng lực cạnh tranh quốc tế. Tập trung phát triển CNHT

cho ngành ưu tiên gắn với chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực chất

lượng cao cho ngành này.

Theo đó, các Bộ ngành có liên quan ban hành thông tư, quyết định triển

khai thực hiện, như: Thông tư số 96/2011/TT-BTC ngày 04/07/2011 của Bộ

Tài chính “Hướng dẫn chính sách tài chính quy định tại Quyết định số

12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số

ngành công nghiệp hỗ trợ”; Thông tư số 05/2012/TT-BKHCN ngày

12/03/2012 của Bộ KH&CN “Về việc sửa đổi, bổ sung điều 1 Quyết định số

05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11/5/2005 của Bộ trưởng Bộ KH&CN về việc sửa

đổi, bổ sung Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN ngày 01/10/2004 về phương

pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô”...

Để điều chỉnh và thúc đẩy CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam tiếp tục

phát triển trong điều kiện mới, từ năm 2014, Chính phủ đã ban hành một số

cơ chế chính sách, như: Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014, “Phê

duyệt Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm

nhìn đến năm 2035”; Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014, “Phê

duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020,

tầm nhìn đến năm 2030”; Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 28/10/2015,

Phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ

86

tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn

khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030”.

Tính pháp lý cao nhất cho ngành CN này mới được ban hành gần đây là

Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của Chính phủ về phát triển

công nghiệp hỗ trợ.

Nhìn chung, trong giai đoạn 2011-2016, Nhà nước ta đã ban hành

tương đối đầy đủ các văn bản pháp lý, tạo cơ chế chính sách cho phát triển

CNHT và đã cụ thể hóa để phát triển CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam.

Những văn bản pháp lý trên đã khẳng định tầm quan trọng của CNHT ngành

SX ô tô trong tiến trình nội địa hóa sản phẩm cuối cùng là ô tô tại Việt Nam;

Nhà nước khuyến khích và tạo điều kiện được ưu tiên về hạ tầng, tiếp cận

nguồn vốn, KH&CN, nhân lực... cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài

nước đầu tư phát triển; hỗ trợ DNNVV trong CNHT và đã có quy định cụ thể

về danh mục sản phẩm CNHT ngành SX ô tô cần được ưu tiên phát triển. DN

được xác định là đối tượng được hưởng lợi từ cơ chế, chính sách trên và cũng

là đơn vị trực tiếp phát triển sản phẩm CNHT ngành SX ô tô nội địa. Nhà

nước có chức năng, nhiệm vụ tạo môi trường và điều kiện thuận lợi cho phát

triển DN hoạt động trong ngành kinh tế này.

3.2.2. Hiện trạng các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô ở Việt Nam

Năm 2011, ngành CN ô tô có 70 DN SX phụ tùng linh kiện, trong đó có

40 nhà SX FDI và 30 nhà SX trong nước, Trong khi đó, có 63 DN SX, lắp ráp

ô tô (47 DN trong nước và 19 DN FDI), xem phụ lục 1. Bình quân mỗi DN

lắp ráp chưa có đến 2 nhà SX và cung ứng phụ tùng linh kiện. Theo các

chuyên gia quản lý về lĩnh vực CN ô tô cho biết, để một DN lắp ráp ô tô hoạt

động có hiệu quả, để không lắp ráp giản đơn thì cần tối thiểu 20 nhà cung cấp

phụ tùng linh kiện khác nhau. Như vậy, có thể thấy số lượng các nhà SX phụ

tùng linh kiện ở nước ta còn quá ít.

87

Có thể phân chia các DN nội địa SX sản phẩm hỗ trợ ngành SX ô tô ở

Việt Nam thành hai nhóm là: DN 100% vốn FDI và DN nội địa.

3.2.2.1. Các doanh nghiệp 100% vốn FDI

- Số lượng doanh nghiệp

Năm 2012, cả nước có 18 DN FDI đầu tư vào lĩnh vực CNHT ngành

SX ô tô, đa số các công ty có vốn từ Nhật Bản chiếm tỷ lệ lớn (88%) trong

tổng số các công ty FDI SX phụ tùng linh kiện ô tô (Xem phụ lục 2).

Doanh nghiệp có vốn FDI SX và nhập khẩu phụ tùng linh kiện:

+ Các DN SX phụ tùng linh kiện cung cấp cho DN lắp ráp ô tô, như

công ty Toyota Việt Nam đã liên doanh với 11 DN tham gia vào SX phụ

tùng linh kiện gồm Harada Việt Nam, Denso Việt Nam, Toyota Boshoku

Hà Nội (trước đây là Takanichi), Toyota Boshoku Hải Phòng, Yazaki Việt

Nam, Sumi – Hanel, công ty GS Việt Nam, công ty Nagata Việt Nam, công

ty Inoac Việt Nam, công ty Summit Auto Seats Industry Hà Nội và Toyota

Gosei Hải Phòng. Nhiều công ty này đã đầu tư tại Việt Nam để SX phụ

tùng linh kiện cung cấp cho Toyota Việt Nam và xuất khẩu. Số chủng loại

phụ tùng linh kiện mà các công ty cung cấp cho Toyota lên tới hơn 300

chủng lại. Vì vậy, đã cho thấy các công ty trên đều là những nhà cung ứng

nhưng có sự phân công, không chồng chéo trong việc cung cấp phụ tùng

linh kiện… Thị trường xuất khẩu của các công ty như: India, Argentina,

South Africa, Venezuela, Pakistan, Đài Loan, Thái Lan, Indonesia,

Philippines, Malaysya…

Ngoài ra, còn có các công ty khác cũng tham gia SX các sản phẩm hỗ

trợ cho các DN lắp ráp ô tô, như: Công ty TNHH quốc tế mâm xe hợp kim

nhôm Sài Gòn (Đài Loan) chuyên SX các loại mâm xe, vành xe con, công ty

Hải Thuận (Đài Loan) chuyên SX bộ lọc nhớt ô tô bằng thép; công ty Sanyo

Seisankusho Việt Nam chuyên SX linh kiện hộp số tự động và giá đỡ van điện

88

tử… So với các công ty có vốn từ Nhật Bản, các công ty này có quy mô nhỏ

hơn, công nghệ được nhập từ Đài Loan, Trung Quốc.

+ Các DN liên doanh với công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam,

như: Tập đoàn Nidec Tosok (Nhật Bản) SX nhiều sản phẩm CNHT. Đây là

tập đoàn chuyên SX quạt động cơ điện và quạt động cơ ô tô, tập đoàn

cũng đã liên doanh 5 DN vệ tinh vào đầu tư tại Việt Nam với tổng số vốn

khoảng hơn 10 triệu USD (năm 2011). Sản phẩm của các DN này có hàm

lượng lao động cao, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội

địa hóa. Các chi tiết được SX tạo giá trị lớn nhất là các chi tiết dập ép

rung làm thân vỏ hoặc khung xe. Những sản phẩm này được SX nhằm

phục vụ cho các DN lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu với giá trị đạt

gần 300 triệu USD/năm (2012). Ngoài ra, có một số DN xuất khẩu toàn

bộ hoặc hầu hết các sản phẩm của mình ra nước ngoài như công ty

Sumidenso chuyên SX hệ thống dây dẫn điện và thiết bị điện tử trong ô

tô; công ty Toyota Gosei chuyên sản xuất túi khí và tay lái; công ty Lear

Việt Nam chuyên SX ghế và vỏ ghế ô tô… Thị trường xuất khẩu của các

DN là Ấn Độ, Argentina, Nam Phi, Venezuela, Thái Lan, Indonesia,

Philippin, Malaysia… Các DN SX phụ tùng linh kiện này có quy mô

không lớn nhưng được trang bị máy móc công nghệ hiện đại và được tổ

chức quản lý tốt nên SX đạt năng suất cao, có sản lượng lớn từ vài trăm

nghìn đến hơn 1 triệu đơn vị sản phẩm/năm.

+ Các DN FDI về lắp ráp ô tô tham gia SX phụ tùng linh kiện ở Việt

Nam, DN thường lựa chọn đầu tư vào một số loại linh kiện có kích thước

cồng kềnh hoặc chi tiết gia công cơ khí có yêu cầu độ chính xác không cao,

như khung gầm, cửa xe, bộ ống xả, giảm xóc… Đã có DN đầu tư dây

chuyền sơn tĩnh điện, sơn điện ly với các quy mô khác nhau. Điển hình như

công ty Toyota, GM, Ford, Hino, Honda và Mercedes Benz... đã xây dựng

89

trung tâm SX phụ tùng để phục vụ lắp ráp tại chỗ và xuất khẩu. Các sản

phẩm phụ tùng linh kiện cho ô tô bao gồm: Bộ dây điện, ống xả, tấm lót

sàn, đệm cao su lót kính, bộ dụng cụ, khung xe, ống dẫn dầu phanh, thanh

gia cường bảng táp lô, các chi tiết vỏ xe, ăng ten, ắc quy, chắn bùn, ghế,

bàn đạp phanh, tấm che nắng, van chân không… Một số sản phẩm xuất

khẩu bao gồm: Chân ga, ăng ten, van chân không, cáp mở rộng, van lưu hồi

khí xả… Kim ngạch xuất khẩu phụ tùng linh kiện hàng năm của Toyota

Việt Nam đạt trung bình 30 - 50 triệu USD/năm.

Có thể xem xét tình hình SX phụ tùng linh kiện ô tô của DN FDI giai

đoạn 2012 – 2015 xét về giá trị ở hình 3.1. Về giá trị SX phụ tùng linh kiện của

DN FDI năm 2015 tăng gấp 3,5 lần so với năm 2012. Các DN FDI cung cấp

85% giá trị về phụ tùng linh kiện cho CNHT ngành SX ô tô nội địa ở Việt Nam.

Về tình hình xuất khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô của các DN có vốn

FDI ở Việt Nam (Xem phụ lục 3), Nhật Bản là nước có kim ngạch nhập

khẩu lớn nhất khoảng 871,14 triệu USD, chiếm khoảng 55,34% giá trị xuất

khẩu phụ tùng linh kiện của các DN FDI ở Việt Nam. Bởi vì, do số lượng

các DN SX phụ tùng linh kiện của Nhật Bản đầu tư vào Việt Nam chiếm

phần lớn (88%). Với đặc điểm của DN CNHT ngành SX ô tô là SX theo

ngành dọc, nên hầu hết các sản phẩm của những DN này đều cung ứng cho

các DN lắp ráp ô tô Nhật Bản ở Việt Nam, hoặc xuất khẩu sang Nhật Bản.

Ngoài ra, các DN còn xuất khẩu sang một số quốc gia có các DN lắp ráp ô

tô Nhật Bản đang hoạt động, như Hàn Quốc, Philipine, Mỹ, Singapore,

Indonesia…

Về giá trị SX phụ tùng linh kện của DN FDI năm 2015 tăng gấp 3,5 lần

so với năm 2012. Nhìn chung, DN FDI cung cấp 85% giá trị về phụ tùng linh

kiện cho CNHT ngành SX ô tô ở nước ta. Giá trị SX phụ tùng linh kiện ô tô

của DN FDI giai đoạn 2012 – 2015, (Hình 3.1):

90

Giá trị: USD.

Hình 3.1: Giá trị phụ tùng linh kiện ô tô của doanh nghiệp FDI

giai đoạn 2012 – 2015

Nguồn: [95].

Các DN FDI về SX phụ tùng linh kiện nhằm lắp ráp ô tô ở Việt

Nam và xuất khẩu sản phẩm sang một số nước Philippin, Singapore,

Canada, Nhật Bản, Mỹ, Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia và một số thị

trường khác.

+ DN FDI chuyên nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô vào Việt Nam.

Một số DN FDI đã bỏ qua công đoạn SX mà chuyên nhập khẩu phụ tùng linh

kiện ô tô từ Hàn Quốc, Trung Quốc, hoặc từ các nước trong ASEAN sau đó

bán lại cho các DN lắp ráp ô tô và bán lẻ trên thị trường Việt Nam để nhanh

thu lợi nhuận. Điều này đã phản ánh DN FDI đã lợi dụng ưu đãi từ chính sách

nhập khẩu phụ tùng linh kiện vào nước ta còn những hạn chế nhất định.

Thông qua số lượng DN FDI hoạt động trong lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô

(20 DN), có thể đánh giá mức độ phát triển của CNHT ngành SX ô tô trong

khu vực có vốn FDI ở Việt Nam chưa cao. Bởi vì, ngành CN ô tô sẽ phát triển

nếu có nhiều DN CNHT ngành SX ô tô tham gia. Ta thấy, thực tế sự tương

quan so sánh giữa các DN FDI về CNHT ngành SX ô tô và số lượng công ty

91

FDI về lắp ráp ô tô ở nước ta còn nhỏ (20 DN FDI về CNHT ngành SX ô tô/12

DN FDI lắp ráp ô tô). Thông thường một DN lắp ráp ô tô phải có hàng nghìn

DN CNHT đi kèm và nằm ở nhiều lớp khác nhau. Như vậy, CNHT ngành SX ô

tô ở nước ta xét trên tiêu chí tương quan tỷ lệ giữa số lượng DN CNHT với DN

lắp ráp ô tô chưa lớn, do vậy, CNHT ngành SX ô tô chưa phát triển mạnh.

Nhìn chung, một số DN nước ngoài khi đầu tư SX phụ tùng linh kiện ở

nước ta đã bị hạn chế bởi chiến lược phát triển của công ty mẹ ở nước ngoài.

Do vậy, việc đầu tư dây chuyền công nghệ SX phụ tùng linh kiện của DN FDI

chưa có chuyển biến nhiều do chịu sự chi phối từ công ty mẹ ở nước ngoài về

năng lực SX, thiết kế, chủng loại phụ tùng linh kiện cần SX, thị trường tiêu

thụ… Chính vì vậy chưa phát huy hết năng lực SX so với nhu cầu thực tế và

làm kìm hãm sự phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta.

- Quy mô các doanh nghiệp

Tổng vốn đầu tư trên của các DN FDI về CNHT ngành SX ô tô ở

Việt Nam còn ở mức khiêm tốn, ước tính khoảng trên 400 triệu USD năm

2012 [95]. Xét theo tiêu chí tại Nghị định số 56/2009/NĐ-CP, hầu hết đều

là những DNNVV, một số DN không chỉ SX phụ tùng linh kiện ô tô mà còn

SX những loại sản phẩm khác. Tuy nhiên, sản phẩm của những DN này có

chất lượng khá cao, đạt tiêu chuẩn và đáp ứng được yêu cầu của các DN

lắp ráp ô tô và xuất khẩu.

Đối với những DN lớn, để đi vào SX phải mất một thời gian đầu tư mặt

bằng, xây dựng nhà xưởng, lắp đặt thiết bị, tuyển dụng công nhân. Lợi thế của

DNNVV khi đầu tư mới là họ có thể triển khai SX nhanh, linh hoạt và gắn kết

với thị trường tại chỗ. Lợi thế của quy mô nhỏ còn được đánh giá là có khả

năng quản trị tốt, dễ ứng phó với biến động thị trường. Quy trình SX thường

dựa trên những công nghệ hiện đại, đòi hỏi trình độ và kinh nghiệm cao của

công nhân với kỹ năng, kỹ xảo, khéo tay, cần cù, tỷ mỉ phù hợp với tố chất lao

động đặc thù của ngành CNHT ngành SX ô tô.

92

Những năm gần đây, việc thu hút DNNVV của Nhật Bản vào để phát

triển CNHT ngành SX ô tô đã và đang được quan tâm, tạo điều kiện. Qua đây,

đặt ra cho DN nội địa cần tìm hiểu thêm phương pháp quản lý, liên kết DN và

đầu tư công nghệ hiện đại để SX có hiệu quả.

- Trình độ công nghệ

Hiện nay, Việt Nam xem công nghệ CNHT ngành SX ô tô của Nhật

Bản ở trình độ hàng đầu thế giới, vì Nhật Bản còn có điểm mạnh về SX loại

sản phẩm này tại các DNNVV. Tuy các DN CNHT nội địa chưa thể tiếp thu

ngay công nghệ hiện đại, SX phức tạp, nhưng chúng ta có thể từng bước học

hỏi, đầu tư công nghệ CNHT ngành SX ô tô từ Nhật Bản. Đã có rất nhiều

công nghệ quan trọng mà các DN CNHT trong nước học hỏi và áp dụng, như:

Công nghệ lăng kính quang học chuyên dụng; công nghệ kết dính vật liệu

không đồng nhất; công nghệ nghiền độ mịn cao nano; công nghệ đánh bóng

siêu chính xác; công nghệ chế tạo kim thép không gỉ; công nghệ SX lò so độ

tin cậy cao; công nghệ mài thổi cát; công nghệ SX khuôn mẫu cho các bộ

phận tự động có hình dạng phức tạp; công nghệ SX dụng cụ đo chính xác;

công nghệ SX ống cao su chịu áp lực cao; công nghệ đúc áp lực bột SX phụ

tùng có độ chính xác cao; công nghệ chế tạo nam châm điện; công nghệ SX

bánh răng tiêu chuẩn; công nghệ đúc nhôm bằng phương pháp nén; công nghệ

xử lý nhiệt bề mặt; công nghệ kéo sợi kim loại siêu nhỏ; công nghệ mạ cho

sản phẩm CN kích thước lớn; công nghệ dập sâu phụ tùng cơ khí ô tô…

Những công nghệ này do DNNVV của Nhật Bản nắm giữ bí quyết. Đây là

những công nghệ mà DN trong nước cần đầu tư và phát triển sản phẩm phụ

tùng linh kiện cho ngành SX ô tô ở Việt Nam luôn được đặt ra.

- Thực trạng doanh nghiệp FDI về sản xuất phụ tùng linh kiện

Các DN FDI đầu tư vào Việt Nam để SX phụ tùng linh kiện có mối

liên kết, phối hợp với nhau giữa DN lắp ráp ô tô với DN SX sản phẩm hỗ

trợ. Đồng thời, liên kết với các cơ quan của chính phủ và các tổ chức quốc

93

tế, các hiệp hội trong đầu tư hoặc thực hiện chiến lược phát triển của mỗi

DN FDI về CNHT. Tuy nhiên, mặt hạn chế lớn của những DN SX sản phẩm

hỗ trợ ô tô có vốn FDI là chưa có sự hợp tác, liên kết chặt chẽ với các DN

nội địa. Trên thực tế, dường như nhóm DN FDI đang hoạt động tập trung

trong một hệ thống riêng, biệt lập, chỉ gắn kết với công ty mẹ ở nước ngoài.

Điều này dẫn tới sự lãng phí, không khai thác hết năng lực thiết bị công

nghệ, làm giảm hiệu quả đầu tư. Nếu không có sự liên kết từ nhiều phía, thì

chính họ cũng sẽ chịu ảnh hưởng về sự cạnh tranh thị phần, làm cho thị

trường bị thu hẹp. Do vậy, bắt buộc DN nội địa muốn phát triển cần đầu tư

công nghệ hiện đại hoặc mua bản quyền (sở hữu) công nghệ của DN FDI.

DN nghiệp SX phụ tùng linh kiện nước ta ở mức công nghệ trung bình nên

DN tiếp nhận công nghệ từ Nga, Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài

Loan… nhanh và dễ hơn so với từ Nhật Bản.

Năm 2012, công ty Toyota SX được 31.209 chiếc xe ô tô các loại, công

ty đã cần tới 780.225 phụ tùng linh kiện. Thực tế, công ty Toyota đã trở thành

DN lắp ráp ô tô có nhu cầu sử dụng phụ tùng linh kiện ô tô lớn nhất ở Việt

Nam. Đứng thứ hai là Công ty cổ phần ô tô Trường Hải, với nhu cầu khoảng

660.475 linh kiện phụ tùng mỗi năm (Xem phụ lục 4); theo Phụ lục 4, thì nhu

cầu về các sản phẩm hỗ trợ của các DN lắp ráp ô tô là rất lớn, nhưng tỷ lệ nội địa

hóa của các DN này lại rất thấp (như đã trình bày ở phần trước). Do vậy, hàng

năm các DN lắp ráp ô tô đã phải nhập khẩu một lượng lớn phụ tùng linh kiện từ

Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc, Thái Lan, Trung Quốc…

Xét trên tiêu chí liên kết DN, thì CNHT ngành SX ô tô trong khu vực

có vốn FDI chưa thực sự phát triển. Hiện nay, sự tham gia vào lĩnh vực

CNHT ngành SX ô tô với đa số là các DN Nhật Bản. Tuy nhiên, mối liên kết

kinh tế của DN FDI với DN nội địa chưa hiệu quả, do vậy chưa thể có điều

kiện để các hiệu ứng lan tỏa theo chiều dọc cho sự phát triển mạnh mẽ CNHT

ngành SX ô tô ở Việt Nam.

94

3.2.2.2. Thực trạng doanh nghiệp nội địa về công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

- Số lượng doanh nghiệp

Đến năm 2015, ước tính cả nước có 214 DN tham gia SX các loại linh

kiện, phụ tùng ô tô với giá trị SX ước đạt 3 nghìn tỷ đồng và sử dụng trên 28

nghìn lao động (Bảng 3.1).

Bảng 3.1: Một số chỉ tiêu về doanh nghiệp nội địa sản xuất

phụ tùng linh kiện ô tô ở Việt Nam

Năm 2009 2012 2015 Tăng trưởng BQ (%/năm)

2009-2012 2012-2015

Số lượng DN (đơn vị) 62 133 214 16,49 11,58

Tổng số lao động (người) 4.786 17.230 28.442 29,20 10,54

Tổng tài sản cố định và đầu

tư dài hạn (tỷ đồng) 568 3.306 9.045 42,24 22,30

Tổng thuế đã nộp (tỷ đồng) 84 311 846 30,00 22,14

Nguồn: [95].

Năm 2016, DN hoạt động trong ngành CN lắp ráp ô tô đã đạt tổng

năng lực SX thiết kế/năm là 460.000 xe (trong đó: 200.000 ô tô du lịch,

215.000 ô tô thương mại và 45.000 ô tô chuyên dụng), theo các chuyên gia

trong ngành CN ô tô thì năng lực SX lắp ráp ô tô như trên có khả năng đáp

ứng nhu cầu thị trường ô tô nước ta đến năm 2025. Giai đoạn 2013 đến

2016, lượng xe SX và nhập khẩu tăng nhanh với tốc độ trung bình

30%/năm. Xe SX trong nước đáp ứng 70% nhu cầu thị trường. Năm 2016,

có 413.131 chiếc đưa vào lưu thông, trong đó SX lắp ráp trong nước

283.394 chiếc, nhập khẩu 129.737 chiếc (Xem phụ lục 5).

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê (2016), tổng số các DN SX liên

quan đến ô tô là 314 DN (2012) và tăng lên 358 (2015). Trong đó có 50 DN

lắp ráp ô tô, 45 DN SX khung gầm, thân xe và thùng xe; 150 DN SX linh

kiện, phụ tùng ô tô (2012) tăng lên 214 DN [14], (Bảng 3.2):

95

Bảng 3.2: Số liệu doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng

Năm 2012 Năm 2015

DN SX liên quan đến ô tô 314 358

DN lắp ráp ô tô 50 50

DN SX khung gầm, thân và thùng xe 40 45

DN SX linh kiện phụ tùng 150 214

Nguồn: [95].

Thực tiễn cho thấy ngành CN ô tô nước ta chịu sự chi phối của 19

nhà SX là thành viên của VAMA (gồm 13 DN liên doanh và 6 DN trong

nước). Nhìn chung, CNHT ngành SX ô tô phát triển chậm trong giai đoạn

vừa qua, cả nước có khoảng trên 214 DN tham gia SX các loại linh kiện,

phụ tùng ô tô với 26.163 lao động, tổng tài sản cố định và đầu tư dài hạn

của các DN là 7.647 tỷ đồng [14, 95]. CNHT ngành SX ô tô mới chỉ SX

được một số nhóm linh kiện, phụ tùng như: Các chi tiết cấu thành khung

gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, dây

dẫn điện, trục dẫn, vành bánh xe, nhíp lò xo, ống xả, ruột két nước, hộp số,

vô lăng, van điều khiển trong hộp số tự động, điều khí trong động cơ, sơmi

xi-lanh, ghế ngồi, bàn đạp chân ga, chân phanh, ăng-ten cho radio trong xe,

một số sản phẩm đúc hợp kim, một số chi tiết composite… Đầu tư vào SX linh

kiện, phụ tùng ô tô còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại

và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của CNHT ngành SX ô tô còn yếu, nhất

là các sản phẩm của các DN trong nước. Vì thế, ngành SX ô tô hàng năm vẫn

nhập khẩu một lượng lớn linh kiện, phụ tùng với giá trị gần hơn 1,5 tỷ USD

(2013) và trên 2 tỷ USD (2015). Tuy nhiên, nhiều DN FDI đã tham gia xuất

khẩu linh kiện ô tô với tổng kim ngạch gẩn 2 tỷ USD năm 2015 [95]. Do đó,

đây là một nghịch lý đối với CNHT ngành SX ô tô, vì DN FDI và DN CNHT

nội địa chưa tạo được mối liên kết kinh tế thường xuyên, lâu dài.

96

Thông qua phân tích, cho thấy 214 DN CNHT nội địa về SX phụ tùng

linh kiện ô tô, trong đó có 33 DN CNHT cấp 1 và 181 DN cấp 2 cung cấp

phụ tùng linh kiện cho các DN lắp ráp ô tô (Xem Phụ lục 6 tác giả tổng hợp

179 DN). Từ số liệu thực tế của DN CNHT về SX phụ tùng linh kiện đã cho

thấy năng lực và quy mô DN nhỏ, hạn chế về máy móc công nghệ, hạn chế

về nguyên vật liệu đầu vào cho SX sản phẩm… Vì vậy, trong những năm

qua, số lượng sản phẩm CNHT ngành SX ô tô SX trong nước còn hạn chế,

chưa đáp ứng yêu cầu cao về số lượng và chất lượng cho DN lắp ráp ô tô.

Theo quan điểm của các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật

Bản, để đáp ứng yêu cầu của ngành CN ô tô phát triển thì nhất định phải

hình thành được 5 cấp bậc SX của CNHT, với hàng nghìn DN tham gia vào

quá trình này, gồm: (i) Lớp DN cung cấp nguyên liệu đầu vào của SX

nguyên vật liệu; (ii) Lớp DN SX nguyên vật liệu; (iii) Lớp DN cơ khí chế

tạo và gia công; (iv) Lớp DN SX phụ tùng linh kiện; (v) Các DN SX lắp ráp

ô tô. Trong đó, nhiều nhất là các DN cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là

các DNNVV cung cấp phụ tùng linh kiện và cuối cùng là DN SX lắp ráp ô

tô. Nhưng nền tảng DN của 5 cấp bậc đó ở nước ta đều thiếu và đang trong

quá trình hình thành và phát triển còn chậm. Hiện nay, các loại vật liệu như

thép tấm, thép hình, thép đặc biệt, nhựa, hóa chất… để cung cấp cho các DN

CNHT ngành SX ô tô mà DN chưa chế tạo được, nhiều loại vật liệu khác

cũng tương tự, đều chưa có DN cung cấp. Do vậy, có rất nhiều chủng loại

nguyên vật liệu đều được nhập khẩu. Vì vậy, khi chưa có hệ thống các nhà

cung cấp nguyên vật liệu thì số lượng các nhà SX phụ tùng linh kiện còn nhỏ

là điều khó tránh khỏi và CNHT ngành SX ô tô chưa có khả năng phát triển

nhanh và mạnh.

Từ những số liệu về DN nội địa về CNHT ngành SX ô tô, với chủng

loại sản phẩm phụ tùng linh kiện, chất lượng hạn chế so với DN FDI về lĩnh

97

vực này. Quy mô và số lượng DN còn mang tính nhỏ lẻ; sản phẩm làm ra ít cả

về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của DN và sản phẩm nội

địa còn yếu, chưa chiếm đáng kể về thị phần sản phẩm trong nước và xuất

khẩu. Vì thế, trong những hai năm gần đây, ngành SX ô tô vẫn phải nhập khẩu

một số lượng lớn phụ tùng linh kiện với giá trị từ 2 đến 3,5 tỷ USD [95]. Nhìn

chung, DN nội địa về CNHT SX phụ tùng linh kiện tập trung vào một số

nhóm sản phẩm cơ bản (Bảng 3.3).

Bảng 3.3: Một số phụ tùng linh kiện ô tô do doanh nghiệp

nội địa sản xuất ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015

Sản phẩm Đơn vị 2011 2012 2013 2014 2015

Phanh 1.000 bộ 8.959,2 4.689 254,7 18.020,4 20.312

Vành, bánh xe 1.000 cái 2.581,5 519 774,2 113,2 213,4

Trục dẫn 1.000 cái 5.489 8.345,4 5.678 5.024 498

Ống xả 1.000 cái 218,9 10.340,9 15.728 122,6 234

Nhíp lò xo 1.000 cái - 7.726 8.507 6.771 5.678

Bộ tản nhiệt 1.000 cái 676 0,5 - 8 9,4

Composite (đầu,

đuôi, sườn ô tô) Tấn - 17,7 5,3 - -

Phụ tùng ô tô

bằng composite Tấn - 3,6 - - -

Tấm vải bọc túi khí Tấn - 26,5 72,1 58,9 54,6

Vô lăng ô tô Tấn - 546 1.179,5 - 1.894

Ghế ô tô Tấn - 2.639 - - 2.567

Mâm kẹp xe ô tô Tấn - 282 539 689 768

Ruột két nước 1.000 cái - - 6,3 - 7,9

Phụ tùng khác của

xe có động cơ Tấn 507.785,6 50.081,1 31.560,9 51.663,6 534,2

Nguồn: [95].

Đối với nhóm ngành SX linh kiện, phụ kiện, sản phẩm trung gian như

sơn, nhựa, cao su, kính, việc SX đã đáp ứng được phần lớn nhu cầu của các

DN lắp ráp trong nước. Các công ty cao su Đồng Nai, công ty cao su Sao

98

vàng, công ty cao su miền Nam, công ty cao su Đà Nẵng… là những DN cung

cấp yếm, săm lốp ô tô, đệm nhíp, gioăng chịu nhiệt, phớt chịu dầu… cho các

DN lắp ráp ô tô trong nước. Tham gia SX sơn ô tô có các DN như: Công ty

sơn tổng hợp Hà Nội, công ty TNHH thương mại Sao Sơn Dương và một số

DN khác. Đối với nhóm ngành SX linh kiện điện - điện tử, tham gia vào

nhóm ngành này có một số DN nội địa như: Công ty ắc quy miền Nam, công

ty ắc quy Tia Sáng. Tham gia vào nhóm ngành SX linh kiện kim loại của các

DN nội địa, gồm SX các sản phẩm chi tiết của khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-

bin, trục bánh răng, trục động cơ ô tô, bộ tản nhiệt, dây phanh, nhíp lò xo, ống

xả, ruột két nước, hộp số, vô lăng, van điều khiển trong hộp số tự động, điều

khí trong động cơ, sơ mi xi-lanh, bộ lọc nhớt ô tô bằng thép, linh kiện hộp số

tự động, linh kiện trong động cơ, chi tiết kim loại của bộ ghế, giá đỡ van điện

từ, vành xe con và một số sản phẩm đúc hợp kim… Tuy nhiên, sản lượng của

các DN không lớn, hiệu quả SX chưa cao bằng DN FDI. Đặc biệt là các chi

tiết quan trọng của động cơ ô tô chưa được chú trọng đầu tư SX.

Nhóm SX khuôn mẫu ở Việt Nam còn chậm phát triển, chưa tương

xứng với yêu cầu của ngành CN ô tô nói chung và CNHT ngành SX ô tô nói

riêng. Vật liệu chủ yếu làm khuôn mẫu được nhập khẩu. Các nhà SX khuôn

mẫu đa phần có quy mô không lớn lại chưa có sự liên kết, phối hợp để phát

triển, do đó khả năng đáp ứng các đơn hàng lớn đòi hỏi về chất lượng, giá

thành và thời gian giao hàng chậm so với hợp đồng. Tuy thời gian gần đây đã

có một số DN chú trọng đầu tư công nghệ hiện đại để phục vụ chế tạo khuôn

mẫu. Một số DN trong nước đã chế tạo được những bộ khuôn khối lượng trên

dưới 10 tấn có độ chính xác khá cao để dập vỏ ca-bin, cánh cửa ô tô… Hoặc

cũng đã thuê chuyên gia nước ngoài hướng dẫn các kỹ sư trong nước thiết kế,

chế tạo khuôn mẫu.

Theo phân tích về CNHT ngành SX ô tô như ở chương 2, thì số lượng các

DN tham gia vào lĩnh vực này phải lớn. Thực tế đã cho thấy, để tránh khỏi

99

phương thức lắp ráp giản đơn, thì một DN lắp ráp ô tô cần tối thiểu là 20 nhà

cung cấp với nhiều loại phụ tùng linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa

có DN lắp ráp ô tô ở nước ta có được 20 nhà cung cấp phụ tùng linh kiện trong

nước. Ngay cả những liên doanh lớn như Toyota Việt Nam có hệ thống các nhà

cung cấp linh kiện lớn nhưng cũng chưa đủ để lắp ráp hoàn toàn ở Việt Nam.

Trong khi đó, ở Nhật Bản chỉ có một nhà lắp ráp ô tô nhưng có 24.800 nhà cung

cấp các loại, Thái Lan có tới 1.500 DN hỗ trợ, Đài Loan có trên 2.000 nhà SX

phụ tùng linh kiện. Vì vậy, đối chiếu với DN CNHT ngành SX ô tô ở nước ta,

cho thấy số lượng DN tham gia chế tạo phụ tùng linh kiện còn quá nhỏ, chủng

loại sản phẩm phụ tùng linh kiện còn quá ít, trong khi nhu cầu về sản phẩm

CNHT ngành SX ô tô lại ngày càng tăng lên.

- Quy mô các doanh nghiệp

Nhìn chung, quy mô DN nội địa về CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam

chủ yếu là DNNVV, năng lực tài chính còn nhiều hạn chế, khả năng huy động

vốn kém hơn so với những DN FDI. Các DN này gặp rất nhiều khó khăn

trong việc tìm nguồn tài trợ vốn từ ngân hàng, do khả năng thẩm định, giấy

phép, kết cấu hạ tầng, quy định liên quan đến tài sản thế chấp, thủ tục rườm

rà… mất nhiều thời gian, đây là những rào cản gây trở ngại cho DN CNHT

ngành SX ô tô trong môi trường phát triển SX hiện nay và rất cần được tháo

gỡ kịp thời.

Lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô còn mang đặc trưng rõ nét về tính

kinh tế của quy mô (Economic of scale) và tính kinh tế của sự đa dạng

(Economic of scope), có nghĩa là một nhà SX chỉ có hiệu quả khi sản lượng

hàng năm của nó đạt tới mức là 100.000 đơn vị. Đối với các cơ sở SX, các

bộ phận chi tiết của ô tô cũng đều có những ngưỡng tối thiểu để có thể hoạt

động một cách có hiệu quả. Trong đó, đáng chú ý là hoạt động R&D chỉ

hiệu quả khi sản lượng đạt đến mức 5.000.000 đơn vị [33]. Theo các phân

tích này, rõ ràng hầu hết DN nội địa về CNHT ngành SX ô tô hiện nay là

chưa đạt đến mức hiệu quả tối ưu, hoặc chưa đủ khả năng để đa dạng hóa

100

chủng loại sản phẩm của mình. Do vậy, để đứng vững trên thị trường, thì

DN nội địa về CNHT ngành SX ô tô rất cần sự hỗ trợ về chính sách và vốn

để phát triển.

- Trình độ công nghệ của các doanh nghiệp nội địa

- Chỉ có một số DN nội địa là được đầu tư hoặc mua dây chuyền SX và

xây dựng hệ thống nhà xưởng khang trang, hiện đại. Đó là, Công ty cổ phẩn ô

tô Trường Hải Autor, TMV, Samco, Vinamotor, Veam… Còn lại phần lớn DN

nội địa vẫn chủ yếu sử dụng dây chuyền máy móc công nghệ, hệ thống nhà

xưởng còn kém cạnh tranh so với DN FDI. Vì vậy, sản phẩm chưa đáp ứng

được được nhiều nhu cầu của nhiều công ty lắp ráp. Đa phần các DN còn sử

dụng máy móc thiết bị nhập khẩu từ nước ngoài ở những thế hệ máy so với

hiện nay khoảng trên 15 năm. Sản phẩm phụ tùng linh kiện có hàm lượng kỹ

thuật và tính ổn định đáp ứng cho dòng xe tải, cạnh tranh kém hơn so với sản

phẩm của DN FDI.

Công nghệ SX phụ tùng linh kiện ô tô bằng kim loại của các DN nội địa đã

chiếm phần lớn nhu cầu của các nhà lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Tùy mức độ của mỗi

DN mà việc đáp ứng của công nghệ này đạt từ 15 đến 40% và tùy chủng loại xe.

Các công nghệ đúc, gia công áp lực, gia công chính xác (gia công cắt gọt), xử lý

bề mặt, nhiệt luyện, chế tạo khuôn, gá… có tăng trưởng, nhưng vẫn còn những

hạn chế so với DN FDI và các nước trong khu vực. Cụ thể như:

Đối với công nghệ tạo phôi và chi tiết đúc tuy đã được trang bị các lò

điện hồ quang, các lò trung tần để nấu gang, thép; với các thiết bị kiểm tra

thành phần hợp kim hiện đại, máy đúc áp lực, thiết bị làm khuôn vỏ mỏng, để

tạo phôi và chi tiết đúc cho sản phẩm CNHT ngành SX ô tô, nhưng trình độ

vẫn kém hơn so với DN nước ngoài. Mặt khác, còn nhiều DN nội địa chưa trang

bị thiết bị kiểm tra nhiệt độ kim loại đúc, điều khiển tự động nhiệt độ kim loại

lỏng, khống chế nhiệt độ hợp lý khi rót kim loại, gây ảnh hưởng đến sản phẩm

đúc, và tính hiện đại trong một số công đoạn đúc còn yếu.

101

Đối với công nghệ tạo phôi và chi tiết bằng gia công áp lực, đã có DN

chú trọng đầu tư thiết bị gia công áp lực hiện đại với các quy mô khác nhau, có

cả dây chuyền cấp phôi và dập tự động để SX phụ tùng linh kiện, chi tiết thép

dạng tấm, như chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, bộ

tản nhiệt, nhíp lò xo, chi tiết ống xả… những sản phẩm này đã đáp ứng yêu cầu

về chất lượng và tính ổn định. Tuy nhiên, một số công nghệ gia công áp lực SX

phụ tùng ô tô vẫn ở trình độ thấp, đa số mới chỉ sử dụng búa dưới 450 kg, ít

DN cơ khí trang bị búa đến 750 kg, hoặc búa lớn từ 1 đến 10 tấn.

Đối với công nghệ gia công cơ khí đã được nhiều DN đầu tư thiết bị

hiện đại, dây chuyền đồng bộ với những phần mềm thiết kế gia công các

chủng loại sản phẩm, chủ yếu là gia công các loại sản phẩn chi tiết kích thước

nhỏ, có khối lượng trên dưới 1 kg. Các thiết bị kiểm tra độ chính xác cao cũng

được đầu tư tương ứng, tổng thể sản phẩm gia công cơ khí được SX ra có độ

ổn định cao về chất lượng. Tuy nhiên, các DN cơ khí này chủ yếu cung cấp

sản phẩm linh kiện cho xe máy, linh kiện cơ khí chế tạo máy, sản lượng linh

kiện cung cấp cho ngành ô tô rất thấp (như công ty VPIC 1, chuyên SX linh

kiện xe máy, là nhà cung cấp lớp thứ nhất của Honda, Piaggio Việt Nam. Hiện

nay công ty cũng đang cung cấp một số linh kiện đột dập cho Toyota Boshoku,

công ty cung cấp ghế cho Toyota Việt Nam, tuy nhiên số lượng đặt hàng của

Toyota Boshoku thấp, không đáng kể so với sản lượng của VPIC 1).

Đối với công nghệ gia công cắt gọt tuy đã được một số DN nâng cấp

trang thiết bị, số ít DN đầu tư dây chuyền máy móc gia công tiên tiến và hiện

đại, như máy gia công công nghệ cao, máy công nghệ cao trung tâm… nhưng

vẫn việc đầu tư vẫn mang tính nhỏ lẻ, thiếu đồng bộ, nên hạn chế về khả năng

SX hàng loạt. Đa số DN nội địa vẫn sử dụng máy móc đã lạc hậu hàng chục

năm so với thế giới và khu vực.

Đối với công nghệ hàn, bao gồm hàn tự động và bán tự động tuy đã được

hầu hết các DN SX phụ tùng linh kiện ô tô đầu tư dây chuyền máy hàn với khí

bảo vệ là CO2 hoặc Argon đang được sử dụng phổ biến để hàn khung gầm xe và

102

ghép thân xe, nhưng có ít DN trang bị máy móc bằng thiết bị siêu âm, thiết bị phát

tia X để kiểm tra chất lượng mối hàn.

Đối với công nghệ xử lý bề mặt như công nghệ mạ tiên tiến, để đáp ứng

các tiêu chuẩn quốc tế và yêu cầu của công ty lắp ráp ô tô, vẫn còn mới mẻ

đối với các nhà SX sản phẩm hỗ trợ nội địa. Các nguyên liệu phục vụ SX như

hóa chất xi mạ, tẩy rửa, sơn phục vụ cho SX ô tô trong nước hầu hết phải

nhập khẩu. Các DN cũng gặp khó khăn trong việc đầu tư mở rộng dây chuyền

do các vấn đề xử lý chất thải, hóa chất nhằm đảm bảo môi trường.

Đối với công nghệ nhiệt luyện cũng là một điểm yếu của ngành cơ khí

chế tạo phụ tùng ô tô nội địa. Các DN vẫn chủ yếu sử dụng các lò luyện với

công nghệ đã lạc hậu; hầu hết DN còn thiếu tính cơ giới hóa, thiếu thiết bị

điều khiển và kiểm tra nhiệt độ.

Đối với công nghệ chế tạo khuôn, gá còn hạn chế về năng lực thiết kế

và chế tạo. Các DN nội địa mới chỉ đáp ứng được một phần sản phẩm khuôn

mẫu phục vụ chế tạo các sản phẩm đơn giản, yêu cầu kỹ thuật không cao. Mặt

khác, khuôn mẫu DN trong nước SX thường có lượng dư gia công lớn, độ bền

và chất lượng còn hạn chế. Vì vậy, nhiều sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô

phức tạp, yêu cầu kỹ thuật cao, đều phải nhập bán thành phẩm hoặc thành

phẩm khuôn từ nước ngoài vào SX.

- Nhân lực của doanh nghiệp nội địa về công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất trong nước

Có 3 nhóm nhân lực đáp ứng yêu cầu CNHT ngành SX ô tô trong nước là

kỹ sư và công nghệ viên; kỹ thuật viên, công nhân lành nghề; và cán bộ quản lý

trung gian. Các kỹ sư và công nghệ viên được đào tạo trong các trường đại học

kỹ thuật, tuy có điểm mạnh của đào tạo cơ bản nhưng lại hạn chế về thực hành,

năng lực ngoại ngữ và các kỹ năng mềm khác. Một số lĩnh vực quan trọng của

CNHT ngành SX ô tô lại chưa chú trọng đào tạo nhân lực, như luyện kim, công

nghệ máy, cơ khí, điện - điện tử, công nghệ nhựa – cao su. Các kỹ sư có khả

năng trao đổi trực tiếp với các chuyên gia nước ngoài còn rất ít.

103

Các kỹ thuật viên, công nhân lành nghề được đào tạo hầu hết trong lĩnh vực

cơ khí, điện tử, nhưng chất lượng đào tạo còn thấp so với các nước trong khu vực.

Một số ngành nghề rất thiếu lao động nhưng cũng có rất ít cơ sở đào tạo như:

Nghề chế tạo khuôn mẫu, kỹ thuật viên chất dẻo, kỹ thuật viên hóa dầu, vẽ thiết kế

cơ khí mạch điện có trợ giúp của máy tính… Công nhân lành nghề tại các DN

CNHT vẫn là những người lâu năm trong nghề, ít qua trường lớp. Đội ngũ kỹ

thuật còn thiếu những công nhân có tay nghề cao. Đây thực sự là một trong những

trở ngại lớn cho sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô Việt Nam, vì với các thế

hệ thiết bị ngày càng hiện đại đòi hỏi người lao động phải được trang bị những

kiến thức tương ứng để làm chủ SX. Về đội ngũ cán bộ quản lý trung gian, phần

lớn đội ngũ này được trưởng thành từ kinh nghiệm thực tiễn trong SX, do DN tự

đào tạo, hoặc đào tạo ngắn hạn, còn thiếu tính chuyên nghiệp.

Một vấn đề trở ngại làm biến động nhân lực CNHT ngành SX ô tô là lao

động thường thay đổi nơi làm việc. Một số lao động sau khi được đào tạo, có

kinh nghiệm hay nắm bắt một số kỹ thuật thường rời bỏ DN để đi tìm công việc

ở DN khác với mức tiền công cao hơn hoặc thành lập DN riêng của mình. Nhiều

DN chưa gắn kết được kế hoạch phát triển nguồn nhân lực với mục tiêu phát

triển SX nên có sự thiếu hụt về lao động kỹ thuật có tay nghề cao. Bên cạnh đó,

thì chất lượng đào tạo không theo kịp với công nghệ máy móc hiện đại đã ảnh

hưởng đến sự suy giảm chất lượng của lao động kỹ thuật, kỹ sư, công nghệ viên,

làm giảm yếu tố cạnh tranh của DN nội địa đối với DN FDI.

3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN

XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN 2016

3.3.1. Thành tựu đạt được

Trong những năm qua, mặc dù phát triển chậm, nhưng CNHT ngành

SX ô tô ở Việt Nam (bao gồm cả DN FDI và DN nội địa) đã đạt được thành

tựu quan trọng.

Quy mô các doanh nghiệp: Tổng số các DN SX liên quan đến ô tô là

358 DN. Trong đó có 50 DN lắp ráp ô tô, 45 DN SX khung gầm, thân xe và

104

thùng xe, 214 DN SX linh kiện phụ tùng ô tô [14] (quá thấp so với 385 DN ở

Malaixia và 2500 DN ở Thái Lan về SX linh kiện phụ tùng ô tô). CNHT

ngành SX ô tô ở Việt Nam mới chỉ SX được một số nhóm linh kiện, phụ tùng

như: Các chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm

lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, dây dẫn điện, trục dẫn, vành bánh xe, nhíp lò xo,

ống xả, ruột két nước, hộp số, vô lăng, van điều khiển trong hộp số tự động,

điều khí trong động cơ, sơmi xi-lanh, ghế ngồi, bàn đạp chân ga, chân phanh,

ăng-ten cho radio trong xe, một số sản phẩm đúc hợp kim, một số chi tiết

composite… Đầu tư vào SX linh kiện, phụ tùng ô tô còn mang tính nhỏ lẻ,

sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của

CNHT ngành SX ô tô còn hạn chế, nhất là các sản phẩm của các DN nội địa.

- Sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô: Đã SX được một

số nhóm phụ tùng linh kiện, chi tiết, như: Các chi tiết cấu thành khung gầm

xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm lốp, bộ tản nhiệt, dây phanh, hệ thống

dây dẫn điện trong ô tô, trục dẫn, vành bánh xe, nhíp lò xo, ống xả, ruột két

nước, hộp sốm vô lăng, van điều khiển trong hộp số tự động, điều khí trong

động cơ, sơ mi xi-lanh, một số sản phẩm dùng hợp kim, gioăng đệm cao su,

một số chi tiết cao su và composit… Các chi tiết tổng thành ô tô SX bao gồm:

ghế, kính bên cạnh và nhíp cho ô tô thương mại; cản trước và sau, một số chi

tiết nội thất, bộ dây điện cho ô tô du lịch; ắc quy, lốp và lọc khí – lọc dầu cho

nhiều loại xe. Các DN SX ô tô trong nước đầu tư vào CNHT SX chi tiết tổng

thành ô tô, như: Thaco, TMV, Samco, Vinamotor, Veam...

- Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô của DN FDI và DN nội địa (2016),

đối với các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng

SX trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, đáp ứng về cơ bản (xe tải 7 tấn

đáp ứng khoảng 70% nhu cầu, vởi tỷ lệ nội địa hóa trung bình 55%; xe khách

từ 10 chỗ ngỗi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu

cầu, với tỷ lệ nội địa hóa đạt từ 45% đến 55%. Một số phụ tùng linh kiện đã

105

xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ. Tỷ lệ nội

địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp: đến nay mới đạt bình quân

khoảng 7 – 10%, trong đó Thaco đạt 15 – 18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối

với riêng dòng xe Inova, thấp hơn mục tiêu đề ra. Phần lớn phụ tùng và linh

kiện đều phải nhập khẩu: năm 2014 nhập khẩu 2,2 tỷ USD; năm 2015: 3 tỷ

USD; 2016: 3,5 tỷ USD [14]. Tỷ lệ mua phụ tùng trong nước đạt ở mức khác

nhau tùy theo chủng loại xe và nhà SX (10 – 30% đối với xe du lịch, >30%

đối với xe tải, >40% đối với xe buýt) [95]. Phụ tùng, linh kiện chủ yếu được

SX và nhập khẩu từ DN FDI, tỉ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện từ DN nội địa

cung cấp rất thấp. Trong số các DN cung cấp hiện có, hơn 90% là DN cung

cấp FDI, chỉ có số ít DN cung cấp trong nước có thể tham gia được vào mạng

lưới của DN cung cấp cho các DN SX lắp ráp ô tô ở Việt Nam.

Nhìn chung, với nhiều sản phẩm phụ tùng linh kiện ở mức độ đơn giản,

với hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng thấp. Vì lý do đó, tỷ lệ nội địa

hóa của sản phẩm ô tô SX trong nước vẫn rất thấp, chưa đáp ứng được mục

tiêu mong muốn về tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô ở Việt Nam.

- Thị trường công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô: Đã hình thành và

phát triển thị trường các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô, bước đầu đã đáp

ứng được nhu cầu của các DN lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Mặc dù là thị trường

nhỏ, theo hợp đồng cung cấp hoặc xuất khẩu, quy mô chưa đáng kể so với các

nước trong khu vực, nhưng các DN lắp ráp ô tô đã xem xét và chú ý đến việc

tìm kiếm DN cung cấp và đặt hàng đối với sản phẩm của CNHT trong nước.

- Công nghệ sản xuất sản phẩm phụ tùng linh kiện: Đa số DN đã chủ

động đầu tư vào dây chuyền máy móc công nghệ để SX sản phẩm phụ tùng

linh kiện, chi tiết về ô tô. Đã có những DN CNHT đầu tư công nghệ tiến tiến

nên đã tạo ra một số sản phẩm đã có khả năng cạnh tranh với sản phẩm nhập

khẩu, đáp ứng nhu cầu của các DN SX lắp ráp ô tô ở nước ta và đã xuất khẩu

(Xem Phụ lục 6).

106

Xuất khẩu sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô: Có nhiều

DN CNHT ngành SX ô tô (chủ yếu là DN FDI) đã đáp ứng được nhu cầu của

DN lắp ráp trong nước và xuất khẩu. DN có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) và

DN nội địa đã tham gia vào chuỗi SX ô tô toàn cầu, bước đầu hình thành và

phát triển ngành CNHT cho ô tô, xuất khẩu phụ tùng và linh kiện thực hiện

năm 2015 và 2016 đạt lần lượt là 3,5 và 3,9 tỷ USD [14].

- Thông tin về công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô: Vai trò của

thông tin đã được khẳng định trong sự phát triển của CNHT ngành SX ô tô.

Một số cơ sở dữ liệu, thông tin đã được tập hợp trên một số website, hoặc tập

hợp trong cuốn Niên giám về CNHT các ngành chế tạo Việt Nam 2014 –

2015, của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công

Thương). Các cơ quan, hiệp hội và DN đã tổ chức thường niên nhiều cuộc hội

chợ, triển lãm để chia sẻ thông tin giữa công ty lắp ráp ô tô với DN CNHT

ngành SX ô tô.

Công nghiệp hỗ trợ ngành SX ô tô ở nước ta đã đạt được một số nội

dung chủ yếu, như hầu hết DN CNHT về ô tô đã tập trung phát triển sản phẩm

CNHT ngành ô tô theo cụm công nghệ gồm ca-bin, khung, vỏ, hệ thống treo,

động cơ, cầu, các đăng, hộp số, hệ thống lái cho các loại xe tải, xe khách và

xe chuyên dụng. Phát triển có chọn lựa một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền

động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và tham

gia xuất khẩu. Phát triển SX đáp ứng như cầu các chi tiết hỗ trợ thông dụng,

có thể sử dụng cho nhiều loại xe như ắc quy, bugi, pha đèn, kính, săm lốp, hệ

thống dây điện, còi, giảm xóc… Nhiều DN CNHT về ô tô ở nước ta đã tăng

cường khả năng liên kết, hợp tác để chuyên môn hóa SX phụ tùng linh kiện

với khối lượng lớn, bảo đảm yêu cầu chất lượng của nhà lắp ráp, tiến tới hoàn

thiện các mẫu xe SX ở nước ta. Xu hướng cho thấy, đã có những DN nội địa

khuyến khích hợp tác SX và nhận đầu tư công nghệ từ TNCs và DN FDI về ô

tô để SX phụ tùng linh kiện ô tô. Một số DN có năng lực SX lớn có hướng

107

phát triển sản phẩm CNHT theo cụm công nghệ, phát triển lựa chọn một số

loại linh kiện đã từng bước được thực hiện. DN CNHT đã đầu tư vào SX các

loại linh kiện có thế mạnh nhằm cung ứng cho các công ty lắp ráp và xuất

khẩu. Một số sản phẩm phụ tùng linh kiện của DN cung ứng lớp 1 cho chi

nhánh của hãng Ford, Mercedes – Benz, Honda, Toyota... như dây điện, ăng

ten, túi khí, ghế… đã xuất khẩu đến nhiều nước, tham gia mạng lưới SX của

TNCs về ô tô.

Mối quan hệ hợp tác và liên kết kinh tế, chuyển giao công nghệ giữa

các TNCs, FDI với DN nội địa về SX phụ tùng linh kiện ô tô đã bước đầu

được thực hiện nhưng còn diễn ra chậm, kết quả đạt được chưa nhiều. Thí dụ

như dự án SX động cơ Hyundai của công ty cơ khí ô tô Vinaxuki, Trường Hải

đã triển khai nhưng vẫn gặp nhiều khó khăn về nguồn vốn đầu tư, hỗ trợ của

các bộ, ngành và địa phương… dẫn đến CNHT ngành SX ô tô chưa có bước

phát triển mạnh mẽ, chưa đạt được như kỳ vọng theo mục tiêu Quy hoạch giai

đoạn 2003 - 2010 của Chính phủ đề ra.

3.3.2. Những hạn chế và nguyên nhân

3.3.2.1. Những hạn chế

- Chất lượng sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô cung trên thị trường còn

kém, chưa đáp ứng yêu cầu

Đa số DN nội về CNHT chỉ cung ứng sản phẩm cho công ty lắp ráp ô

tô trong nước, DN FDI về CNHT chỉ cung ứng sản phẩm cho công ty FDI về

lắp ráp ô tô. Tức là DN CNHT chỉ có mối quan hệ, liên kết kinh tế theo chiều

dọc, trong nội bộ của công ty, của hãng ô tô nhất định. Đặc biệt là công ty

FDI về lắp ráp ô tô chủ yếu tự SX các sản phẩm hỗ trợ, hoặc nhập khẩu của

chính hãng, hạn chế tối đa đặt mua phụ tùng linh kiện của DN nội địa. Nên có

rất ít DN nội địa về CNHT có quan hệ liên kết kinh tế với DN FDI và ngược

lại, DN FDI cũng không có mối liên kết với DN nội địa. Như vậy, mối quan

hệ liên kết kinh tế theo hàng ngang, theo tầng lớp của DN CNHT ở nước ta

108

chưa được thiết lập rõ ràng, điều này thể hiện mối quan hệ và liên kết kinh tế

giữa DN CNHT với nhau còn lỏng lẻo, tác động hạn chế rất lớn tới quá trình

SX, chất lượng sản phẩm và thị trường phụ tùng linh kiện ô tô.

Khả năng liên kết giữa DN nội địa và FDI trong SX còn gặp trở ngại,

gây tác động đến chất lượng sản phẩm, như: Các công ty FDI thường SX theo

mô hình tích hợp, mô hình này luôn đòi hỏi sự cam kết hợp tác lâu dài và đề

cao tính chính xác của sản phẩm; phải chăng vì lý do này hay vì những lý do

khác nữa mà công ty FDI, đặc biệt là công ty của Nhật Bản đề cao sự quan

trọng hóa các tiểu tiết của sản phẩm và thường từ chối đặt hàng SX của DN

nội địa với lý do chưa đạt yêu cầu. Vì vậy, mô hình SX của DN FDI tương đối

khác biệt với mô hình SX modun đang thực hiện phổ biến tại nhiều DN nội

địa về SX phụ tùng linh kiện.

Thực tiễn cho thấy đã và đang tồn tại một khoảng cách quá lớn giữa yêu

cầu về chất lượng sản phẩm, giá bán, thời gian giao hàng của DN nội địa về

CNHT so với DN FDI, dẫn đến khả năng đáp ứng yêu cầu sản phẩm của DN nội

địa về CNHT đối với công ty lắp ráp ô tô còn thấp. Theo tiêu chuẩn quản lý SX

CN hiện đại, thì tính cạnh tranh của CNHT ngành SX ô tô cũng phụ thuộc vào

ba yếu tố: Chất lượng, giá cả, giao hàng đúng hạn, thì cả ba yếu tố này DN

CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam, đặc biệt là DN nội địa vẫn chưa đáp ứng

được nhiều so với yêu cầu cao của DN lắp ráp ô tô trong nước.

Bên cạnh đó, DN CNHT ngành SX ô tô còn phụ thuộc nhiều vào nhập

khẩu nguyên liệu đầu vào: Thép tấm, nhựa, hóa chất… Chính vì vậy, CNHT

ngành SX ô tô ở nước ta kém cạnh tranh về chất lượng, giá cả, thời gian giao

hàng so với một số nước trong khu vực. Đây cũng phản ánh sự phát triển chưa

bền vững của DN SX phụ tùng linh kiện, vì DN này còn phụ thuộc vào nhập

khẩu nguyên liệu đầu vào.

Năng lực kỹ thuật công nghệ, năng lực tổ chức quản lý SX của DN

CNHT ngành SX ô tô còn thấp so với một số nước như Thái Lan, Trung

109

Quốc… Việc DN áp dụng các tiêu chuẩn quản lý hiện đại về chất lượng,

quy trình SX đồng bộ đảm bảo chất lượng còn chưa được theo dõi, giám

sát, kiểm tra chặt chẽ, còn mang tính hình thức. DN khó kiểm soát chất

lượng, tỷ lệ sản phẩm hỏng cao, năng lực đáp ứng các đơn hàng lớn còn

gặp khó khăn. Khi SX với số lượng hạn chế thì chất lượng ổn định, nhưng

nếu tăng số lượng đơn hàng thì chất lượng sản phẩm suy giảm. Chất

lượng giữa các lô hàng cũng không đồng đều do DN nội địa thiếu thiết bị

kiểm tra. Có rất ít sản phẩm có máy móc công nghệ đánh giá chất lượng,

độ bền của sản phẩm. DN vẫn còn gặp khó khăn khi đầu tư vào công nghệ

kiểm tra, đánh giá chất lượng sản phẩm theo quy trình quản lý chất lượng

hiện đại.

- Giá xuất xưởng các sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô còn cao

Giá xuất xưởng sản phẩm CNHT ngành SX ô tô vẫn chưa thực sự

hấp dẫn các công ty lắp ráp. Bởi vì, nguyên liệu đầu vào chủ yếu của DN

CNHT vẫn phải nhập khẩu các loại thép, nhựa, hóa chất, khuôn mẫu… đã

kéo theo chí phí SX lên cao. Thêm vào đó là thiết bị máy móc thay thế,

công nghệ lạc hậu, tiêu hao nguyên liệu lớn, tỷ lệ sản phẩm lỗi, hỏng cao

cũng đẩy giá thành sản phẩm lên cao hơn. Nhằm giảm chi phí và tăng hiệu

quả SX, nên thời gian giao hàng đúng hạn được đặc biệt chú trọng. Nhưng

nhiều DN nội địa vẫn gặp khó khăn về việc giao hàng đúng hạn, do những

nguyên nhân như không làm chủ được nguồn nguyên liệu, vật liệu thiếu và

DN không chủ động được nguồn cung cấp trong nước, dây chuyền thiết bị

SX hỏng hóc…

Chính vì vậy, đối với quá trình SX theo chuỗi để thiết lập giá trị toàn

cầu, sản phẩm CNHT ngành SX ô tô ở nước ta chủ yếu cung ứng trong nước

và xuất khẩu sang công ty của chính hãng đó ở nước ngoài. Rất ít DN CNHT

có đơn đặt hàng từ nước ngoài, thiếu khả năng tham gia vào chuỗi SX toàn

cầu, chưa thâm nhập sâu để vào được thị trường quốc tế.

110

- Sức cạnh tranh của sản phẩm yếu, chưa đủ sức chi phối thị phần

trong nước

Từ thị trường tiêu thụ ô tô và thị trường sản phẩm phụ tùng linh kiện ô

tô có mối liên quan với nhau, bởi sản phẩm ô tô được cấu thành chủ yếu từ

nhóm phụ tùng linh kiện. Đối với thị trường tiêu thụ ô tô ở nước ta, với số dân

khoảng 100 triệu vào những năm tới, được coi là thị trường tiêu thụ tiềm năng

về ô tô trong khu vực ASEAN. Nếu so sánh ở mức thu nhập 1.500

USD/người/năm thì thị trường tiêu thụ ô tô ở mức phát triển thấp. Theo các

chuyên gia kinh tế nghiên cứu về thị trường ô tô, một quốc gia có thu nhập

bình quân đầu người khoảng 3.000 USD/năm trở lên mới tạo ra thị trường đủ

lớn, mức thu nhập 4.000 USD/năm trở lên mới đảm bảo cho ngành CN ô tô

phát triển, kéo theo CNHT ngành SX ô tô cũng phát triển. Bên cạnh đó, hạ

tầng giao thông đường bộ còn quá tải đối với xe ô tô cũng hạn chế nhu cầu sử

dụng ô tô của người dân. Như vậy, do mức tiêu thụ ô tô trong nước còn thấp,

DN chưa mở rộng thị trường ở ngoài nước, nên thị trường tiêu thụ ô tô còn

hạn chế kéo theo thị trường CNHT ngành SX ô tô ở nước ta có quy mô nhỏ,

hạn chế khả năng phát triển DN SX phụ tùng linh kiện.

Thị trường CNHT ngành SX ô tô có quy mô nhỏ còn do có nhiều DN

SX lắp ráp ô tô, ít DN cung ứng phụ tùng linh kiện. Với sản lượng xe SX và

tiêu thụ còn thấp, bình quân mỗi DN lắp ráp tiêu thụ từ 5.000 đến hơn 10.000

xe/năm, nhưng có đến hàng chục loại xe khác nhau, trong khi đó sức mua trong

nước còn yếu, lại chưa có nhiều thị trường xuất khẩu, nên dẫn tới thị phần của

mỗi DN lắp ráp hạn chế và DN lắp ráp cho rằng không đủ quy mô kinh tế để có

thể đầu tư vào dây chuyền SX phụ tùng linh kiện một cách có hiệu quả?! Bên

cạnh đó, còn nhiều DN CNHT ngành SX ô tô chậm đáp ứng trước những yêu

cầu cao về chất lượng đối với sản phẩm mà công ty lắp ráp ô tô muốn đặt hàng.

DN CNHT mới SX được các loại phụ tùng linh kiện ô tô đơn giản, tích hợp ít

hàm lượng công nghệ, với những sản phẩm như: Ca-bin, thùng xe, ắc quy,

111

kính, dây điện, săm lốp… Còn đối với các bộ phận quan trọng của ô tô như

động cơ, hộp số, bộ phận truyền động thì mới chỉ SX theo đặt hàng trong nội

bộ của hãng (Trường Hải, Toyota, Huyndai, GM, Ford, Honda, Mercedes

Benz…), chưa đa dạng về chủng loại để cung ứng cho các DN lắp ráp khác.

Thực trạng phát triển CNHT ngành SX ô tô những năm qua cho thấy các

thành phần kinh tế và DN chưa mạnh dạn đầu tư vào các khâu SX sản phẩm

CNHT với định hướng phát triển dài hạn, bền vững. DN CNHT ngành SX ô tô

phát triển chủ yếu theo ngành dọc, bó hẹp trong quan hệ liên kết đầu tư và cung

ứng sản phẩm, phần lớn chỉ phục vụ công ty lắp ráp tại thị trường nội địa, xuất

khẩu còn gặp nhiều khó khăn, vì độ chênh lệnh giữa chất lượng sản phẩm và

yêu cầu của các công ty lắp ráp ô tô còn lớn, chưa có kênh tiếp cận thị trường

đối với DN FDI và thị trường nước ngoài. Vì vậy, quy mô SX của DN CNHT

ngành SX ô tô còn hạn chế. Việt Nam vẫn vừa rất thiếu DN CNHT SX phụ

tùng linh kiện và DN SX vật liệu hỗ trợ cơ bản như sắt, thép, nguyên liệu nhựa,

hóa chất…

Về quy mô thị trường CNHT ngành SX ô tô, để chống chế với quy định

tỷ lệ nội địa hóa, các DN lắp ráp ô tô thường đưa ra lý do quy mô thị trường

tiêu thụ ô tô còn nhỏ, thị phần sản phẩm phụ tùng linh kiện cung ứng cho DN

lắp ráp ô tô chưa phát triển, chưa cung ứng đủ phụ tùng linh kiện cho DN lắp

ráp, nhiều yếu tố để phát triển thị trường CNHT ngành SX ô tô còn bỏ ngỏ, bất

cập và chưa đồng bộ. Vì vậy, nó đã tác động đến hầu hết DN nội địa về CNHT

và lắp ráp ô tô thụ động, ỷ nại vào sự chuyển giao công nghệ của các DN FDI

nên hiệu quả kinh tế rất thấp; còn thiếu sự liên kết, hợp tác, hoặc là sự phân công

SX của các DN trong ngành còn yếu nên chưa phát huy được sức mạnh, lợi thế

của từng DN CNHT ngành SX ô tô dẫn đến năng lực cạnh tranh kém. Bên cạnh

đó, năng lực dự phòng của DN còn yếu và cho rằng thị trường CNHT ngành SX

ô tô còn nhỏ nên để đầu tư một dây chuyền SX phụ tùng linh kiện ô tô là mạo

hiểm. Vì vậy, các DN lắp ráp ô tô trong nước vẫn chủ yếu nhập khẩu phụ tùng

112

linh kiện từ công ty “mẹ” và các công ty thành viên trong khu vực để lắp ráp

mà ít chú trọng đến đầu tư SX phụ tùng linh kiện tại chỗ.

Trong giai đoạn 2011-2016, sự phát triển ngành CN ô tô chủ yếu được

phản ánh qua hoạt động của 13 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài, trong đó

có 9 liên doanh với Nhật Bản. So với Thái Lan, thì sản lượng ô tô và phụ tùng

linh kiện ở nước ta còn rất ít. Mặt khác, hầu hết DN FDI về lắp ráp ô tô chỉ đặt

hàng phụ tùng linh kiện, sản phẩm chi tiết từ công ty gốc của họ ở nước ngoài

và hạn chế tối đa sử dụng linh kiện SX ở nước ta. Chính vì vậy, càng làm cho

DN CNHT ngành SX ô tô thiếu động lực để phát triển SX, dung lượng thị

trường sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô ngày càng bị thu hẹp so với mức xe

tiêu thụ của DN lắp ráp tăng rất cao trong những năm gần đây.

Bên cạnh dung lượng thị trường CNHT ngành SX ô tô ở trong nước hạn

hẹp, thì dung lượng thị trường xuất khẩu (gồm xuất khẩu trực tiếp và gián tiếp

về phụ tùng linh kiện và sản phẩm ô tô) chưa cao. Thị trường xuất khẩu chưa

cao, đã tác động đến sự hạn chế phát triển của CNHT ngành SX ô tô ở nước ta.

Như tác giả đã trình bày ở chương II về đặc điểm CNHT ngành SX ô tô là loại

hình sản phẩm CN có hiệu quả tăng dần theo quy mô SX. Với sản phẩm máy

móc, phụ tùng linh kiện có thiết kế đặc thù cho từng chủng loại ô tô, khó có thể

làm được thủ công. Các sản phẩm phụ tùng linh kiện, máy móc càng tinh xảo,

phức tạp thì chi phí càng cao. Vì vậy, sau khi DN CNHT đầu tư SX càng nhiều

thì tỷ lệ giữa chi phí cố định trên một đơn vị sản phẩm càng giảm xuống thì DN

mau chóng bù đắp được chi phí đầu tư ban đầu. Như vậy, thị trường tiêu thụ

sản phẩm phụ tùng linh kiện ở trong và ngoài nước chưa được DN phát huy

tính chủ động, thì CNHT ngành SX ô tô càng khó có điều kiện phát triển.

- Mức độ nội địa hóa sản phẩm phụ tùng linh kiện còn thấp, chưa đạt

được mục tiêu đề ra

Từ kết quả thực hiện tỷ lệ nội địa hóa đã cho thấy hầu như các DN SX,

lắp ráp ô tô trong nước đều không đạt mục tiêu đề ra. Quy định về tỷ lệ nội

113

địa hóa cũng chưa thống nhất cao và duy trì theo thời gian dài, chúng ta lại

thiếu các chế tài để xử lý nghiêm những DN không thực hiện đúng cam kết

theo giấy cấp phép đầu tư quy định về tỷ lệ nội địa hóa. Trong khi thực hiện

tỷ lệ nội địa hóa của các DN lắp ráp ô tô tại Việt Nam còn quá thấp, chỉ là

hình thức, thì tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực lại rất cao, đạt

khoảng 65 - 70%, riêng Thái Lan đạt tới 80%. Như vậy, nếu các cơ quan quản

lý không sớm có biện pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, các DN SX

lắp ráp ô tô ở Việt Nam không thực hiện, chắc chắn sẽ khó cạnh tranh với CN

ô tô của các nước trong khu vực.

Những nguyên nhân dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa thấp là do các DN thường

chỉ nội địa hóa ở cấp 3, 4 (cấp thấp). Nên những chi tiết phức tạp của các DN

lắp ráp vẫn phải nhập khẩu. Một số DN lắp ráp ô tô ở Việt Nam hoạt động

không hết công suất thiết kế, một mặt DN lắp ráp duy trì tỷ lệ nội địa hóa

thấp, mặt khác dùng phương pháp “chuyển giá” nhằm tiêu thụ sản phẩm của

chi nhánh mình ở nước ngoài. Vì vậy, họ đã thu lợi nhuận tối đa và kìm hãm

sức SX CNHT ngành ô tô trong nước.

- Các chỉ tiêu về tốc độ tăng trưởng và giá trị gia tăng còn thấp so với

tiềm năng

Hầu hết các DN CNHT ngành SX ô tô còn hạn chế về chiến lược phát

triển sản phẩm một cách rõ ràng, chưa chủ động liên kết với DN lắp ráp;

chậm đổi mới công nghệ nên SX sản phẩm chi tiết cơ khí, hợp kim đáp ứng

còn thấp so tiêu chuẩn quốc tế. Đa số các DN CNHT ngành SX ô tô là các

DNNVV nên trình độ quản lý, công nghệ, thiết bị của các DN này còn ở mức

trung bình, thiếu khả năng sáng tạo, sáng chế, mức độ tự động hóa thấp, tỷ lệ

sử dụng lao động thủ công làm việc lại cao; với quy mô DN nhỏ, đầu tư thiết

bị và công nghệ chắp vá; nhà xưởng nhỏ hẹp, quy trình kiểm tra chất lượng

sản phẩm còn chưa được tiên tiến. Hơn nữa, năng lực SX và tham gia phân

công lao động quốc tế còn chưa theo kịp với DN nước ngoài. Nhiều DN

CNHT chưa phát huy tiềm năng SX, như về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực,

114

thị trường… DN nội địa về CNHT khó tiếp cận và tham gia với DN FDI và

tham gia vào quá trình SX sản phẩm theo chuỗi giá trị, để khẳng định sự

chuyên môn hóa và phân công lao động quốc tế. Với tổng số có 214 DN SX

linh kiện phụ tùng ô tô [14] (quá thấp so với 385 DN ở Malaixia và 2500

DN ở Thái Lan về SX linh kiện phụ tùng ô tô) CNHT ngành SX ô tô ở Việt

Nam mới chỉ SX được một số nhóm linh kiện, phụ tùng có giá trị thấp: Các

chi tiết cấu thành khung gầm xe, thùng xe, vỏ ca-bin, cửa xe, săm lốp, bộ tản

nhiệt, dây phanh, dây dẫn điện… Sản phẩm linh kiện, phụ tùng ô tô còn

mang tính nhỏ lẻ, ít cả về chủng loại và sản lượng. Vì vậy, chất lượng sản

phẩm và sức cạnh tranh của DN CNHT trong nước còn hạn chế so với một

số nước trong khu vực.

3.3.2.2. Nguyên nhân của những hạn chế

Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan gây ra những hạn chế

trên, trong đó chủ yếu là chưa nắm bắt được cầu của người tiêu dùng, năng

lực KH&CN kém, thiếu những quan hệ cần thiết giữa nhà lắp ráp và nhà cung

cấp phụ tùng linh kiện, và điều kiện, môi trường SX kinh doanh của DN còn

nhiều vấn đề phải quan tâm. Cụ thể là:

Thứ nhất, chưa nắm bắt được cầu của người tiêu dùng trên thị trường

cả trong ngắn hạn và dài hạn

Chưa chủ động trong tiếp cận thị trường sản phẩm ô tô và sản phẩm

phụ tùng linh kiện ô tô. Việc SX của CNHT ngành ô tô nước ta thời gian qua

mới theo các đơn đặt hàng và có tính ngắn hạn. Thiếu những khảo sát thị

trường, thiếu các dự báo dài hạn về xu hướng biến đổi của KH&CN có liên

quan, về nhu cầu của người dân về sản phẩm ô tô, của DN lắp ráp về sản

phẩm CNHT ngành ô tô. Trên thực tế, các cơ sở CNHT nước ta thời gian qua

chưa nắm bắt được thông tin, nhu cầu của DN lắp ráp, chưa nhận dạng rõ ràng

về thị trường phụ tùng linh kiện cần những gì, mà SX thường vẫn theo hợp

đồng của DN lắp ráp. Hầu hết DN nội địa về CNHT và lắp ráp ô tô thụ động, ỷ

nại vào sự chuyển giao công nghệ của các DN FDI. Trong giai đoạn 2011-

115

2016, hoạt động ngành CN ô tô chủ yếu được phản ánh qua hoạt động của 13

liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài, trong đó có 9 liên doanh với Nhật Bản.

So với Thái Lan, thì sản lượng ô tô và phụ tùng linh kiện ở nước ta còn rất ít.

Hầu hết các khâu SX sản phẩm hỗ trợ để cung cấp cho các công ty lắp ráp ô tô

ở nước ta đều do DN FDI điều tiết, chi phối. Những kế hoạch phát triển SX

CNHT ngành ô tô vẫn chỉ mang tính tình huống, đại thể mà chưa có những

tiên lượng cho một tầm nhìn dài hạn để chủ động lựa chọn SX sản phẩm và

các nguồn lực cho việc SX. Tức là, đến nay ngành SX CNHT ô tô Việt Nam

vẫn chưa xác định rõ chiến lược thị trường, chưa hiểu cầu của người tiêu dùng

cả trong hiện tại và tương lai.

Thêm vào đó là chúng ta còn thiếu các cơ sở dữ liệu, thông tin về

CNHT ngành SX ô tô. Các DN FDI thường sử dụng thông tin của hãng gốc

hoặc công ty “mẹ” ở nước ngoài, không có mối liên quan đến các DN nội địa.

Ngược lại, các DN nội địa với dây chuyền công nghệ và điều kiện SX kinh

doanh hạn chế hơn và khó tiếp cận với DN FDI. Vai trò thông tin, hướng dẫn

của các tổ chức hiệp hội về những vấn đề về CNHT ngành SX ô tô còn chưa

thực sự thường xuyên, liên tục. Phần lớn DN CNHT ngành SX ô tô còn thiếu

thông tin để thiết lập các quan hệ hợp tác kinh tế với DN lắp ráp ô tô. Cụ thể,

đa số DN FDI lắp ráp ô tô khi tiến hành đầu tư ở nước ta, họ đã rất nỗ lực tìm

kiếm DN nội địa SX phụ tùng linh kiện chất lượng, để vừa có thể tăng cạnh

tranh về giá, vừa đảm bảo thực hiện cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa. Nhưng đa

số DN FDI đã không thể tìm kiếm được đầy đủ các thông tin kinh tế, hoặc năng

lực SX của DN nội địa về SX phụ tùng linh kiện.

Đến nay, chúng ta vẫn chưa có những đánh giá toàn diện thị trường ô tô

Việt Nam trong mối tương quan với thị trường khu vực và thế giới, chưa đánh

giá cơ hội và khó khăn, thách thức đối với ngành CN SX, lắp ráp xe ô tô Việt

Nam trong điều kiện khi thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt ATIGA giảm

về 0% đối với xe ô tô nguyên chiếc; thiếu dự báo cung - cầu ô tô trong nước và

khu vực; thiếu đánh giá năng lực thực tế, tiềm năng phát triển SX, lắp ráp ô tô

116

trong nước và khả năng thích ứng của các DN trong nước với môi trường cạnh

tranh ngày càng gay gắt khi Việt Nam tiếp tục mở cửa thị trường và thực hiện

giảm thuế nhập khẩu đối với xe ô tô nguyên chiếc theo các cam kết quốc tế;

Thiếu nghiên cứu khả năng áp dụng biện pháp tự vệ thương mại khi xe ô tô

nguyên chiếc nhập khẩu gia tăng đột biến và ảnh hưởng đáng kể đến SX trong

nước... Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống cơ sở dữ liệu chính thống

về CNHT ngành SX ô tô. Hệ thống cung cấp dữ liệu và thông tin giữa DN

CNHT với công ty lắp ráp, hoặc giữa DN CNHT với nhau, giữa DN với các

tổ chức hiệp hội, DN với cơ quan quản lý… còn diễn ra rời rạc, không có tính

liên kết hệ thống, do vậy, độ tin cậy của dữ liệu thông tin không cao. Thiếu

kết nối thường xuyên các kênh thông tin giữa cơ quan quản lý và cộng đồng

DN CNHT về ô tô làm cho việc hoạch định và thực thi chính sách phát triển

CNHT ngành SX ô tô, cũng như sự phối hợp đồng bộ giữa cơ quan liên quan

về CNHT ô tô gặp khó khăn. Khi chưa chủ động xây dựng một hệ thống cơ sở

thông tin dữ liệu, chưa có chiến lược tiếp cận thị trường và quảng bá sản phẩm,

thì tình trạng “cắt khúc” giữa SX với thị trường, thiếu liên hệ giữa cung và cầu

thời gian qua đã làm giảm cơ hội tiếp cận và chế tạo sản phẩm phụ tùng linh

kiện ngay tại thị trường nội địa.

Thứ hai, thiếu chủ động trong việc tạo lập các điều kiện về kết cấu hạ

tầng, khoa học, công nghệ, vốn và nhân lực

Tuy nhận thức được tầm quan trọng của kết cấu hạ tầng và các nguồn

lực là những điều kiện không thể thiếu để phát triển CNHT ngành SX ô tô,

nhưng chúng ta vẫn thiếu chủ động trong việc tạo ra các điều kiện đó. Thiếu

những chuẩn bị cả về kết cấu hạ tầng cứng cũng như kết cấu hạ tầng mềm cho

phát triển CNHT ngành SX ô tô. Thiếu hạ tầng về KH&CN để các DN có

điều kiện và có đủ khả năng để độc lập nghiên cứu SX nguyên liệu đầu vào.

Thiếu hạ tầng về thông tin để có điều kiện tìm kiếm thị trường và công nghệ

phù hợp. Thiếu chú trọng xây dựng các hàng rào kỹ thuật phù hợp quy định

của pháp luật và cam kết quốc tế để tăng cường quản lý đối với xe ô tô

117

nguyên chiếc nhập khẩu, bảo đảm không để xe ô tô có chất lượng kém được

nhập khẩu vào Việt Nam nhằm bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng và các

nhà SX, lắp ráp ô tô trong nước. Các thủ tục hành chính về kiểm định chất

lượng xe ô tô đưa vào lưu thông để tạo điều kiện thuận lợi cho các DN SX

CNHT và lắp ráp xe ô tô trong nước, đồng thời bảo đảm quyền lợi người tiêu

dùng. Do thiếu chủ động trong phát triển kết cấu hạ tầng nên chi phí của các

nhà đầu tư, việc lưu thông hàng hóa của DN (linh kiện, vật tư, phụ tùng...)

chưa được thuận lợi ở cả thị trường trong và ngoài nước.

Các DN CNHT ngành SX ô tô của nước ta còn lạc hậu so với một số nước

trong khu vực, công suất thấp, giá thành cao, chất lượng không ổn định như các

khâu đúc phôi, rèn ép, mài, gia công cơ khí, xử lý bề mặt, SX khuôn mẫu, công

nghệ SX vật liệu chưa phát triển đủ mạnh. Trong khi đó, năng lực công nghệ của

hầu hết các DN FDI đã tham gia vào chuỗi cung ứng phụ tùng linh kiện của các

tập đoàn lắp ráp ô tô lớn và tham gia xuất khẩu đều có dây chuyền công nghệ tiên

tiến, quy trình SX, quản lý hiện đại. Vì vậy, vẫn còn tồn tại tình trạng chậm đổi

mới công nghệ SX. Bên cạnh đó, nguồn vốn cho phát triển CNHT ngành SX ô tô

của nước ta vẫn gặp rất nhiều khó khăn. Điều đó, càng làm cho DN khó có thể đầu

tư trang thiết bị và công nghệ SX phù hợp. Khoảng cách giữa khả năng các DN

cung ứng sản phẩm CNHT nội địa với các DN nước ngoài hiện nay là rất lớn về

yêu cầu chất lượng, giá bán cũng như thời gian giao hàng.

Thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao cho CNHT ngành SX ô tô. Nhiều

DN CNHT trong nước thiếu những kỹ sư thiết kế, công nhân kỹ thuật lành

nghề và cán bộ quản lý nên việc thực hiện quy trình SX, cũng như kiểm soát

chất lượng sản phẩm và quản lý SX đã không theo kịp DN FDI. Nguyên nhân

chủ yếu của tình trạng này là do nội dung đào tạo tại các trường kỹ thuật lạc

hậu, không gắn với thực tiễn SX hiện nay. Bên cạnh đó, sự mất cân đối trong

phát triển kinh tế cũng tạo ra tâm lý lao động xã hội chỉ quan tâm đến các

ngành thương mại và dịch vụ. Về trung hạn, Việt Nam sẽ tiếp nhận chuyển giao

công nghệ, thay cho việc nghiên cứu, phát hiện công nghệ, trong việc gia công,

118

SX các chi tiết quan trọng thay cho việc nhập khẩu từ nước ngoài, nhưng để

tiếp nhận tốt các kỹ năng, kỹ thuật và công nghệ thì yêu cầu cấp bách phải có

nguồn nhân lực có chất lượng cao. Bởi nguồn nhân lực có trình độ và kỹ năng

chuyên môn mới là nhân tố quyết định sự phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Thứ ba, thiếu coi trọng mối quan hệ giữa nhà cung cấp sản phẩm hỗ

trợ với nhà lắp ráp

Sự liên kết giữa các DN CNHT ngành SX ô tô với các DN SX lắp ráp

còn yếu kém, thiếu sự phối hợp liên kết giữa nhà lắp ráp với các nhà SX hỗ

trợ, giữa các nhà SX CNHT với nhau, giữa các DN FDI và nội địa. Mối quan

hệ liên kết kinh tế giữa DN CNHT với DN lắp ráp ô tô ở nước ta còn chưa

được thiết lập thường xuyên, đa số DN nội về CNHT chỉ cung ứng sản phẩm

cho DN lắp ráp ô tô trong nước, DN FDI về CNHT chỉ cung ứng sản phẩm

cho DN FDI về lắp ráp ô tô. Tức là DN CNHT chỉ có mối quan hệ, liên kết

kinh tế theo chiều dọc, trong nội bộ của công ty, của hãng ô tô nhất định. Đặc

biệt là công ty FDI về lắp ráp ô tô (Toyota, Ford, Mercedes – Benz,

Mitsubishi Motors…) chủ yếu tự SX các sản phẩm hỗ trợ, hoặc nhập khẩu

của chính hãng ở nước ngoài, hạn chế tối đa đặt mua phụ tùng linh kiện của

DN nội địa. Nên có rất ít DN nội địa về CNHT có quan hệ liên kết kinh tế với

DN FDI và ngược lại, DN FDI cũng có rất ít mối liên kết với DN nội địa. Như

vậy, mối quan hệ liên kết kinh tế theo hàng ngang, theo tầng lớp của DN

CNHT ở nước ta chưa được thiết lập rõ ràng, điều này thể hiện mối quan hệ

và liên kết kinh tế giữa DN CNHT với nhau còn lỏng lẻo, tác động hạn chế rất

lớn tới quá trình SX và thị trường phụ tùng linh kiện ô tô.

Khả năng kết nối giữa DN nội địa và FDI trong SX còn gặp trở ngại,

như: Các công ty FDI thường SX theo mô hình tích hợp, mô hình này luôn

đòi hỏi sự cam kết hợp tác lâu dài và đề cao tính chính xác của sản phẩm;

phải chăng vì lý do này hay vì những lý do khác nữa mà DN FDI thường đề

cao sự quan trọng hóa các tiểu tiết của sản phẩm và thường từ chối đặt hàng

SX của DN nội địa với lý do chưa đạt yêu cầu. Vì vậy, mô hình SX của DN

119

FDI tương đối khác biệt với mô hình SX modun đang thực hiện phổ biến tại

nhiều DN nội địa về CNHT.

Thực tiễn đã cho thấy đã và đang tồn tại một khoảng cách lớn giữa yêu

cầu về chất lượng sản phẩm, giá bán, thời gian giao hàng của DN nội địa về SX

phụ tùng linh kiện so với DN FDI, dẫn đến khả năng đáp ứng yêu cầu sản phẩm

của DN nội địa về sản phẩm này đối với DN lắp ráp ô tô còn thấp. Theo tiêu

chuẩn quản lý SX CN hiện đại, thì tính cạnh tranh của CNHT ngành SX ô tô

cũng phụ thuộc vào ba yếu tố: Chất lượng, giá cả, giao hàng đúng hạn, thì cả ba

yếu tố này DN CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam, đặc biệt là DN nội địa vẫn

chưa đáp ứng được nhiều.

Do thiếu liên kết, nên DN liên doanh và DN FDI chi phối DN nội địa.

Các DN này đã tận dụng triệt để chính sách khuyến khích ưu đãi nhằm thu hút

đầu tư, nên hầu hết DN FDI về SX lắp ráp ô tô các lợi dụng chính sách thu hút

đầu tư của Việt Nam để tận dụng cơ hội gia tăng lợi nhuận qua mức thuế suất

nhập khẩu chênh lệch cao giữa xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong

nước, để “ồ ạt” nhập khẩu xe nguyên chiếc, nhập khẩu các chủng loại phụ tùng

linh kiện của chi nhánh gốc của hãng vào nước ta. Mặt khác, cơ quan quản lý

thiếu cơ chế giám sát, kiểm tra nên DN FDI không muốn thực hiện quy định về

tăng tỷ lệ nội địa hóa bắt buộc và họ viện nhiều lý do khách quan như quy mô

thị trường nhỏ, chưa tin tưởng DN CNHT nội địa cung ứng sản phẩm, chính

sách không rõ ràng, kết cấu hạ tầng còn yếu, môi trường chưa thuận lợi… Mặc

dù SX với sản lượng thấp, thị trường với những phân khúc nhỏ, nhưng DN FDI

lắp ráp ô tô hoạt động vẫn có lãi, họ cũng không cần vội vàng thực hiện quy

định tỷ lệ nội địa hóa, vì do dự đầu tư lớn và phụ thuộc vào sự điều khiển chiến

lược kinh doanh của công ty “mẹ” ở nước ngoài.

Thứ tư, điều kiện và môi trường sản xuất kinh doanh của các doanh

nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô còn nhiều bất cập

Môi trường kinh tế ở nước ta trong thời gian dài vừa qua chưa tạo đủ

điều kiện thuận lợi để thu hút các thành phần kinh tế đầu tư vào CN nói

120

chung, CNHT và CNHT ngành SX ô tô nói riêng. Một số lĩnh vực đem lại tỷ

suất lợi nhuận cao như bất động sản, chứng khoán, thương mại... đã làm

nguồn lực xã hội đầu tư vào SX CN hạn chế. Thiếu sự hỗ trợ và tác động của

Nhà nước nhằm thúc đẩy liên kết giữa các DN SX sản phẩm hỗ trợ và với các

DN SX lắp ráp. Ngoài ra, việc khởi tạo DN CNHT chế tạo, SX ô tô khó khăn

và nhiều rủi ro hơn nhiều việc thành lập DN hoạt động trong lĩnh vực thương

mại và dịch vụ. Cùng với đó là việc thu hồi vốn chậm, tỷ suất lợi nhuận thấp

do lãi suất tín dụng cao. Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là nhận thức

của một số cơ quan và địa phương về quan điểm, chủ trương và thực hiện cho

sự phát triển CNHT ngành SX ô tô còn chậm và thiếu nhất quán, chưa thấy

đúng vị trí, vai trò cấp thiết của CNHT và CN ô tô đối với nền kinh tế đất

nước. Các cấp chính quyền và ngành liên quan chưa nhận thức đúng tầm quan

trọng của CNHT ngành SX ô tô mà vẫn coi đó là ngành “phụ trợ”, lệ thuộc

vào ngành khác. Việc triển khai thực hiện Quyết định số 12/QĐ-TTg/2011

của Thủ tướng Chính phủ về phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ còn

chậm, thiếu kiên quyết, bởi vậy chưa khuyến khích DNNVV đầu tư vào lĩnh

vực CNHT ngành SX ô tô, hoặc chưa bắt buộc các DN CNHT ngành SX ô tô

phải đầu tư đổi mới công nghệ, tăng sức cạnh tranh.

Do chính sách phát triển CNHT ngành SX ô tô chưa ổn định nhất quán

và thiếu giám sát trong thời gian dài, (một số chính sách lại mới ban hành

trong hơn hai năm gần đây nhưng chưa có hướng dẫn hoặc chế tài cụ thể) nên

chưa khuyến khích DN SX phụ tùng linh kiện hoặc DN lắp ráp thực hiện mục

tiêu nội địa hóa. Cụ thể:

(i) Chưa đánh giá thường xuyên về thực hiện cam kết của DN lắp ráp ô

tô; chưa thống kê tổng hợp về DN CNHT ngành SX ô tô.

(ii) Các chính sách ưu đãi đối với ô tô lắp ráp trong nước được ban hành

đơn lẻ chưa đi kèm với chính sách phát triển thị trường hoặc phát triển CNHT

ngành SX ô tô để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Để chống chế với chính sách tỷ lệ

nội địa hóa thì các DN lại đưa ra lý do thị trường hẹp, không thể phát triển mạng

121

lưới cung cấp để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Cách tính tỷ lệ nội địa hóa cũng

không có sự thống nhất, các DN FDI đưa ra cách tính theo trị giá của khu vực

ASEAN, có nghĩa là bao gồm cả chi phí khấu hao vào giá trị nội địa, trong khi

cơ quan quản lý áp dụng cách tính theo thang điểm và giá trị gia tăng của phụ

tùng linh kiện sử dụng cấu thành sản phẩm ô tô hoàn chỉnh.

(iii) Chính sách tính thuế nhập khẩu phụ tùng linh kiện chưa khuyến

khích được DN SX trong nước. Vì cách tính thuế nhập khẩu áp dụng cho bộ

linh kiện rời theo hướng khuyến khích nội địa hóa (linh kiện trong nước đã

SX được lại chịu thuế cao, linh kiện trong nước chưa SX được thì ở mức thuế

suất thấp), điều này đã hạn chế việc đầu tư SX phụ tùng linh kiện trong nước

của DN CNHT.

(iv) Ngược lại với chính sách mong muốn các DN sớm thực hiện tỷ lệ

nội địa hóa, thì các DN lại chờ thời điểm đến năm 2018, khi thuế suất nhập

khẩu phụ tùng linh kiện ô tô khu vực ASEAN bằng không thì việc đầu tư để

nội địa hóa SX phụ tùng linh kiện ô tô của các DN càng thiếu sự hấp dẫn cũng

như tính cạnh tranh.

Nhìn chung, các văn bản chính thức ban hành thực thi về ngành CN ô

tô và CNHT ngành SX ô tô còn mới trong hơn hai năm gần đây. Vì vậy,

những nội dung để phát triển CNHT ngành SX ô tô còn đang ở tầm nhìn dài

hạn và chịu sự ràng buộc của những văn bản hướng thực thi cụ thể hơn nữa.

Chính vì vậy, đến nay vai trò của chính sách về CNHT ngành SX ô tô vẫn

chưa tạo ra cú hích lớn đối với quá trình phát triển của ngành này. Các chính

sách trên dường như vẫn chưa khuyến khích mạnh DNNVV tham gia SX phụ

tùng linh kiện ô tô, dường như những chính sách trên vẫn chưa có gì mới hơn

so với những chính sách hỗ trợ DNNVV. Những mục tiêu của chính sách về

phát triển sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô, khu CNHT ngành SX ô tô vẫn

nêu về số lượng, cơ cấu, chủng loại, vùng... mà chưa giao trách nhiệm và

nhiệm vụ cụ thể cho bộ, ngành, địa phương, hiệp hội, DN có chức năng trực

tiếp quản lý, hướng dẫn thực thi, đặc biệt là chưa có gắn kết chặt chẽ mối

122

quan hệ kinh tế giữa các bên tham gia. Chính vì vậy, các cấp, các ngành, địa

phương, DN cần vận dụng một cách linh hoạt, hấp dẫn, khơi thông các nguồn

lực nhằm khuyến khích DNNVV SX sản phẩm phụ tùng, linh kiện ô tô.

Chính sách còn quá chú trọng khâu thẩm định cấp giấy phép đầu tư của

DN, chưa quan tâm thích đáng đến việc quản lý sau khi cấp giấy phép, chưa giải

quyết kịp thời vướng mắc của DN trong quá trình triển khai thực hiện dự án.

Việc đánh giá năng lực và tình hình hoạt động của DN còn mang tính định

lượng, chưa coi trọng chất lượng và hiệu quả.

123

Chương 4

PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG

NGHIỆP HỖ TRỢ NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM

TỪ NAY ĐẾN 2025, TẦM NHÌN ĐẾN 2035

4.1. PHƯƠNG HƯỚNG CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM

4.1.1. Dự báo xu hướng phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô

4.1.1.1. Công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô trên thế giới

- Xu hướng hội nhập quốc tế và phát triển khoa học và công nghệ

Ngày nay, không một công ty nào dù nổi tiếng như Ford, Toyota,

Hyundai, Volkswagen, Mercedes… còn tự chế tạo ô tô với một quy trình khép

kín, từ sử dụng nguyên vật liệu sơ chế để SX phụ tùng linh kiện, chi tiết đến

lắp ráp hoàn chỉnh sản phẩm tại một nhà máy của mình. Một chiếc ô tô

thương hiệu Ford của Mỹ được lắp ráp ở Việt Nam, có nhiều chi tiết được SX

tại Hàn Quốc, Đài Loan, Thái Lan, hay Philippine… Không phải công ty

Ford không có khả năng để làm toàn bộ, mà giới hạn về tính kinh tế của quy

mô SX không cho phép làm điều đó. Toyota là một trong những hãng SX ô tô

lớn, có nhà máy chính ở Nhật Bản, nhưng trước những chi phí về lợi thế so

sánh và việc thâm nhập vào những thị trường mới, Toyota cũng đang tập

trung SX phụ tùng linh kiện cơ bản như hộp truyền động, hệ thống điều

khiển… tại một số nước và cung cấp cho các chi nhánh lắp ráp của họ. Chiến

lược phát triển của Toyota là tăng cường chuyên môn hóa nhằm tối ưu hóa và

mở rộng hoạt động SX tại những thị trường tiềm năng trên thế giới.

Xu thế hội nhập quốc tế cũng đưa đến sự cạnh tranh khốc liệt giữa các

nước về lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô. Những năm vừa qua, Việt Nam đã

thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài về lĩnh vực CN ô tô. Tuy vậy, các DN

124

CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam đã và đang tham gia vào chuỗi giá trị SX

toàn cầu nhưng mới chỉ ở mức độ nhất định. Theo lộ trình cắt giảm thuế quan

giữa Việt Nam với ASEAN và các FTA... sẽ có nhiều sản phẩm phụ tùng linh

kiện thâm nhập vào thị trường Việt Nam, tác động mạnh đến DN CNHT nội

địa với công đoạn gia công cho các sản phẩm hỗ trợ của công ty nước ngoài,

chỉ được hưởng khoản chênh lệch gia công từ tiền công, trong khi đó chuỗi

giá trị SX sản phẩm gia tăng lại thuộc về các DN nước ngoài. Trong bối cảnh

đó, các DN SX trong nước cũng sẽ hướng tới nhập khẩu sản phẩm CNHT để

phục vụ lắp ráp, đồng nghĩa với việc thị trường nội địa về CNHT bị chi phối

bởi các TNCs, SMEs. Do vậy, đã đặt ra cho DN nội địa và các cơ quan chức

năng về phát triển CNHT ngành SX ô tô những thách thức không nhỏ.

Quá trình tạo ra chuỗi giá trị gia tăng trong SX, có đặc điểm là sự chia

nhỏ quá trình SX thành các công đoạn đang diễn ra nhanh chóng. Các hãng ô

tô đang đầu tư ở nước ta đã đạt được mức độ cao về chuyên môn hóa và tham

gia vào mạng lưới SX trong khu vực hoặc quốc tế. Điều này đặt ra yêu cầu

đối với DN CNHT nội địa phải lựa chọn tìm hướng phát triển cho mình, nhất

là đổi mới vai trò của cơ cấu ngành CNHT SX ô tô. Nếu DN CNHT ngành

SX ô tô ở nước ta tận dụng được những cơ hội của xu thế hội nhập quốc tế,

như vấn đề thu hút đầu tư nước ngoài, DN nội địa về CNHT tiếp nhận được

trình độ công nghệ tiên tiến, đào tạo được đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên có chất

lượng tốt, đóng góp cho DN CNHT ngành SX ô tô phát triển. Để tham gia vào

chuỗi giá trị gia tăng trong SX ngành ô tô, Việt Nam có thể đảm nhận bộ

phận, công đoạn có tầm quan trọng và giá trị gia tăng như thế nào trong chuỗi

giá trị đó. Chính vì vậy, phát triển CNHT ngành SX ô tô là một trong những

xu hướng tất yếu, “đi tắt, đón đầu” của quá trình HĐH nền kinh tế quốc dân.

Đẩy nhanh sự ứng dụng của KH&CN vào quá trình SX đã tạo được

những thay đổi sâu sắc. Cùng với những ngành công nghệ khác, công nghệ

thông tin ngày càng tác động đến SX và xã hội. Tốc độ thay đổi của công

125

nghệ rất nhanh, chu kỳ sống của sản phẩm ngắn, phát triển công nghệ tích hợp

cao vào kết cấu sản phẩm phụ tùng linh kiện, thiết bị và hệ thống thiết bị ô tô.

Cụ thể hơn là, có những sản phẩm đặc thù của linh kiện ô tô, hoặc hệ thống

thiết bị của ô tô đã được tích hợp của công nghệ cao, như điện tử, tin học,

viễn thông. Xu thế của các TNCs, các hãng ô tô nổi tiếng là luôn luôn giữ bản

quyền thiết kế trong quá trình tạo ra sản phẩm mới, họ độc quyền SX các linh

kiện chủ yếu với công nghệ cao cấp, tổ chức điều hành trực tiếp để thu lợi

nhuận độc quyền. Còn những công đoạn SX với những sản phẩm ở phần công

nghệ vừa và ít có giá trị thì họ lại đặt hàng cho DN CNHT ở các nước đang

phát triển, trong đó có Việt Nam. Chính xu thế này có ảnh hưởng trực tiếp tới

sự phát triển CNHT ngành SX ô tô và ngành CN ô tô như ở nước ta, do đặc

thù của ngành này gắn liền với SX những sản phẩm đòi hỏi kỹ thuật, công

nghệ hiện đại mà các hãng ô tô đầu tư ở nước ta đang giữ sở hữu bản quyền

chi phối.

Sự phát triển của KH&CN cũng đã gắn kết KH với SX đã tạo nên

những thay đổi sâu sắc, hình thức TNCs, MNCs có thể chuyển chức năng

R&D của DN và phòng thí nghiệm sang những nước mà họ bỏ vốn kinh

doanh. Trước xu thế phát triển cạnh tranh mang tính toàn cầu, nhiều nước

trong khu vực thực hiện chiến lược thúc đẩy CNHT trong các DNNVV, thực

hiện chương trình kết nối CN, khuyến khích hợp tác KH&CN trong SX giữa

DN FDI và DN nội địa. Bên cạnh đó, các DN chế tạo của Nhật Bản, Hàn

Quốc, Đài Loan, Singapo… đã và đang thực hiện chiến lược đầu tư sang các

nước trong khu vực ASEAN. Dự báo đối với nước ta, CNHT nói chung và

CNHT ngành SX ô tô nói riêng sẽ trở thành trọng tâm của sự phát triển CN,

vai trò DN CNHT ngày một gia tăng. Đặc biệt là sự phát triển của CNHT

ngành SX ô tô càng thể hiện mối quan hệ và liên kết kinh tế ngày càng chặt

chẽ, do đặc thù của tính chuyên môn hóa được thể hiện ở mỗi DN CNHT, ở

khu CNHT ngành SX ô tô. Bởi chính hoạt động của khu CNHT ngành SX ô

126

tô sẽ mang lại hệ quả là tạo ra chuỗi giá trị SX và cung ứng mang tính quốc

tế, các hoạt động SX phụ tùng linh kiện với công nghệ tiên tiến, dịch vụ SX,

xây dựng và vận hành dây chuyền lắp ráp, phân phối, vận chuyển sản phẩm…

trong một chuỗi, mang tính toàn cầu. Sản phẩm ô tô cũng đạt được những

bước tiến mới nhờ ứng dụng các phát minh mới về công nghệ, với sự ra đời

của hệ thống định vị và điều hướng tự động (GPS) năm 2000, dòng xe tiết

kiệm nhiên liệu hybrid xuất hiện cũng trong năm 2000.

Trước bối cảnh của cuộc cách mạng CN lần thứ 4 đang được tạo nên

bởi sự hội tụ của các công nghệ như IoT- Internet kết nối vạn vật, rô bốt cao

cấp, công nghệ in ấn 3D, điện toán đám mây, công nghệ di động không dây,

trí tuệ nhân tạo, công nghệ nano, khoa học về vật liệu tiên tiến, lưu trữ năng

lượng và tin học lượng tử, v.v... Các công nghệ của ngành CN và CNHT

ngành SX ô tô sẽ mang tính liên ngành sâu rộng, sự tiếp cận và xử lý số lượng

lớn các yêu cầu từ khách hàng tại cùng một thời điểm, dung lượng lưu trữ dữ

liệu không giới hạn, sự tương tác giữa máy móc và thế giới sinh học, trí thông

minh nhân tạo, sẽ là nền tảng để xuất hiện các mô hình thiết kế về phụ tùng

linh kiện và ô tô hấp thụ trí tuệ nhân tạo, sản phẩm được SX theo yêu cầu cụ

thể của khách hàng, hệ thống SX về CNHT ngành SX ô tô có khả năng linh

hoạt điều chỉnh theo thay đổi của nhu cầu xã hội, tạo ra lợi ích tối ưu nhất cho

các bên liên quan. Sự tích hợp các công nghệ thông minh khác nhau trong

một chiếc xe ô tô nhằm tăng sự tiện ích và an toàn cho người sử dụng.

- Xu hướng gia tăng các dự án FDI về công nghiệp hỗ trợ ngành sản

xuất ô tô

Hiện nay, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan đang đẩy mạnh đầu tư vào

ASEAN để khai thác thị trường phụ tùng linh phụ kiện và sản phẩm ô tô. Sau

thảm họa kép (động đất và sóng thần năm 2011) ở Nhật Bản và tình hình suy

thoái của thị trường nội địa, các tập đoàn đa quốc gia và cả hệ thống DNNVV

ở Nhật Bản đã có nhiều dự án đầu tư về SX CNHT và các ngành CN chế tạo

127

ra nước ngoài, do các DN trong quá trình tái thiết cần tìm địa điểm SX ổn

định và bền vững. Đối với ta, có Hàn Quốc, Ấn Độ, Nga, Đức… đây là thời

điểm của làn sóng đầu tư ra nước ngoài của các nước này, trong đó, Việt Nam

đang được xem là một trong những đối tác tiềm năng trong đầu tư SX cũng

như chuyển giao công nghệ. Khác với Nhật Bản là nhà đầu tư đã xây dựng

được chuỗi cung ứng ngoài nước khá hiệu quả, đặc biệt ở khu vực ASEAN, các

nước trên đang trong giai đoạn lựa chọn đối tác mở rộng đầu tư tại Việt Nam.

Đây có thể là cơ hội lớn để Việt Nam đẩy mạnh thu hút đầu tư cho phát triển

CNHT ngành SX ô tô.

Mặt khác, các tập đoàn đa quốc gia về ô tô có thể chuyển SX phụ tùng

linh kiện và cung ứng sang các nước khác nhau cho mạng lưới SX toàn cầu

của họ. Điều này liên quan đến các DN cung ứng ở các lớp thứ nhất, thứ 2 và

các DN ở lớp dưới trong mạng lưới. Phần lớn thị trường toàn cầu của các

hãng ô tô đã và đang được mở rộng và việc cung ứng các linh kiện phụ tùng

trong các lĩnh vực liên quan do các tập đoàn đa quốc gia kiểm soát. Do vậy,

vai trò của các tập đoàn đa quốc gia trong quyết định đầu tư SX phụ tùng linh

kiện ở quốc gia đang phát triển (trong đó có Việt Nam) là quan trọng đối với

sự phát triển CNHT ngành SX ô tô của quốc gia đó.

Khu vực ASEAN vẫn đang là một địa chỉ thu hút được nhiều nhà đầu

tư nước ngoài. Sau một thời gian các MNCs, TNCs đầu tư vào Trung Quốc,

thì hiện nay nhiều công ty muốn phân tán đầu tư sang các nước khác. Để tận

dụng được cơ hội thu hút đầu tư, Việt Nam cần nhanh chóng phát triển

CNHT, đặc biệt là CNHT ngành SX ô tô để hấp dẫn các tập đoàn này. Bởi

CNHT ngành SX ô tô thường có hàng nghìn chủng loại phụ tùng linh kiện ở

nhiều tầng lớp, từ những loại thông thường đến những loại có công nghệ cao.

Thực tế CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam đang ở giai đoạn bắt đầu.

Nếu ngành CN ô tô ở nước ta còn chưa thay đổi để đáp ứng yêu cầu thực tế,

nếu chưa có nhiều DN FDI về CNHT SX ô tô đầu tư vào nước ta, thì CNHT

128

ngành SX ô tô sẽ gặp nhiều khó khăn trong phát triển. Điều này đòi hỏi những

nhà làm chính sách cần có quyết tâm mạnh mẽ khuyến khích nhiều DN

CNHT ngành SX ô tô đầu tư phát triển cả về số lượng và chất lượng. Nếu

không thì DN FDI sẽ chuyển hướng đầu tư sang nước khác.

4.1.1.2. Xu hướng phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

ở Việt Nam

- Ổn định chính trị và tăng trưởng kinh tế

Sự ổn định chính trị, kinh tế và xã hội của đất nước cho đến nay đã

tạo niềm tin cho DN và nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư ở Việt Nam,

góp phần phát triển kinh tế - xã hội từ khi đổi mới đến nay. Sự ổn định

chính trị và an toàn xã hội sẽ tiếp tục được giữ vững và được nâng lên, do

vị thế của đất nước đã được đề cao trong mối quan hệ quốc tế, trong các

liên kết kinh tế và trong quan hệ hợp tác đa phương và song phương mà

nước ta tham gia. Sự hoạt động và vị thế nước ta trên trường quốc tế, trong

các tổ chức quốc tế, trong các diễn đàn khu vực và thế giới ngày một nâng

cao. Việt Nam cũng có những bước tiến nổi bật về đổi mới, trong đó trọng

tâm là những thành tựu của sự nghiệp đổi mới kinh tế - xã hội đất nước

trong hơn 30 năm qua, kinh tế nước ta tăng trưởng liên tục và ổn định, quy

mô nền kinh tế được nâng cao. Chất lượng tăng trưởng của nhiều ngành và

lĩnh vực kinh tế được khẳng định; các loại hình DN và đặc biệt là DN

CNHT ngành SX ô tô thích ứng ngày càng tốt hơn với thị trường quốc tế.

Theo dự báo, giai đoạn phổ cập ô tô (motorization) ở Việt Nam diễn ra từ

2022 – 2025, nhu cầu tiêu dùng ô tô bùng nổ. Nếu biết khai thác tốt thị

trường trong nước với gần 100 triệu dân, sức mua hàng hóa và dịch vụ sẽ

tăng cao, sẽ thúc đẩy trực tiếp lực lượng SX và tăng trưởng kinh tế. Vì vậy,

phát triển CNHT ngành SX ô tô được xem là giải pháp trung và dài hạn cho

ngành CN ô tô, góp phần thực hiện mục tiêu CNH, HĐH, đưa Việt Nam

tham gia sâu vào chuỗi SX mang giá trị toàn cầu.

129

- Hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa,

xây dựng cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa nhằm tạo

động lực cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô phát triển

Thể chế kinh tế thị trường định hướng XHCN, gắn với hội nhập quốc tế

được hình thành và vận hành có hiệu quả. Nhiều cơ chế chính sách đã đi vào

cuộc sống, phát huy tích cực, thu hút mạnh mẽ hơn các nguồn vốn đầu tư toàn xã

hội. Tuy nhiên, thế chế vẫn còn thiếu đồng bộ, ảnh huởng đến mối giao lưu kinh

tế bên ngoài bị hạn chế, chưa sôi động, chưa tạo động lực phát triển mới. Trong

quá trình hội nhập khu vực và quốc tế ngày một sâu rộng, tham gia các liên kết

kinh tế quốc tế thì cơ hội thúc đẩy nhanh hoàn thiện chính sách phát triển, bổ

sung những khiếm khuyết trong quá trình vận hành nền kinh tế, tạo môi trường

phù hợp, tạo những động lực mới thu hút mọi nguồn lực cho phát triển kinh tế -

xã hội, nhằm gia tăng quy mô kinh tế và đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng.

Văn kiện Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XII (2016) đã nhấn mạnh

về nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu đẩy mạnh cơ cấu lại CN, tạo nền tảng cho

CNH, HĐH, trong đó: “Tập trung phát triển công nghiệp hỗ trợ, tăng cường

liên kết giữa các tập đoàn đa quốc gia và doanh nghiệp trong nước, hình

thành các khu công nghiệp hỗ trợ theo cụm liên kết ngành” [37, tr 285, 286].

Quan điểm, chủ trương của Đảng đã tạo thêm động lực cho phát triển CNHT

và CNHT ngành SX ô tô ở nước ta.

Trong những năm qua, cơ cấu kinh tế nước ta đã có sự chuyển dịch

tích cực theo hướng CNH, HĐH, bước đầu HĐH trong một số ngành then

chốt và đóng góp quan trọng vào tăng trưởng kinh tế. Theo tiêu chí đánh

giá nước công nghiệp và giá trị nhận được của Việt Nam, đối với một số

chỉ tiêu như: Tỷ trọng nhóm ngành xuất khẩu công nghệ cao trong tổng

xuất khẩu hàng hóa đạt với chỉ số CNH (năm 2010) là 10,1%, (mức chuẩn

khi hoàn thành CNH là ≥ 30%); tỷ lệ xuất khẩu hàng chế tác trong xuất

khẩu hàng hóa (2010) là 50%, (mức chuẩn khi hoàn thành CNH là ≥ 75%);

130

tỷ trọng ngành CN chế biến trong tổng GDP (2010) là 17,34% (mức chuẩn

khi hoàn thành CNH là ≥ 35%) [48]. Theo đánh giá của nhiều chuyên gia

kinh tế, những yếu tố KH&CN tác động trong chuyển dịch cơ cấu các

ngành kinh tế, các vùng kinh tế và trong nhiều sản phẩm hàng hóa vẫn ở

mức thấp, nhiều ngành SX vẫn sử dụng công nghệ trung bình là phổ biến:

Tỷ trọng nhóm ngành công nghệ cao ước đạt 20% (Theo tiêu chí: Để đạt

trình độ nước CNH, HĐH tỷ trọng này phải đạt 60% trở lên); trong công

nghiệp, tỷ lệ DN tự động hóa chỉ chiếm khoảng 1,9%, bán tự động là

19,6%, cơ khí hóa 26%, bán cơ khí hóa 35,7%, thủ công 16,2% [48]. Tốc

độ đổi mới công nghệ của nước ta so với tốc độ đổi mới công nghệ của các

nước tiên tiến trên thế giới còn thấp, như vậy đương nhiên là hạn chế nhiều

và ảnh hưởng đến tính bền vững, tính hiệu quả trong phát triển kinh tế.

Nhưng với xu thế thâm nhập của KH&CN diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu,

cơ cấu kinh tế nước ta sẽ có điều kiện kết nối với nhiều quốc gia có trình

độ KH&CN tiên tiến để chuyển dịch cơ bản về chất. Bên cạnh đó, kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ ngày càng mở rộng và hiện đại, nhằm đẩy

mạnh tăng trưởng kinh tế quốc gia và đáp ứng yêu cầu của quá trình SX

theo chuỗi giá trị gia tăng. Vì vậy, CN ô tô và CNHT ngành SX ô tô được

coi là lĩnh vực thích ứng cho sự phát triển trong thời gian tới.

Mặt khác, để thúc đẩy CNH, HĐH chúng ta phải coi trọng phát triển

các sản phẩm dựa nhiều vào công nghệ chất lượng cao, có giá trị gia tăng lớn

và tham gia vào chuỗi giá trị SX toàn cầu, trong đó có CNHT ngành SX ô tô.

Đây là một trong những ngành kinh tế có nhiều tiềm năng cho cho thị trường

trong nước và xuất khẩu, tạo nên giá trị gia tăng lớn cho nền kinh tế quốc gia.

4.1.2. Mục tiêu, quan điểm và phương hướng phát triển công nghiệp

hỗ trợ ngành sản xuất ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035

4.1.2.1. Mục tiêu phát triển

Chiến lược phát triển ngành CN ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn

đến năm 2035 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định số

131

1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014 xác định mục tiêu tổng quát là xây dựng ngành

CN ô tô Việt Nam trở thành ngành CN quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường

nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực

thúc đẩy sự phát triển các ngành CN khác và nâng cao năng lực cạnh tranh để

trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản phẩm CN ô tô thế

giới. Theo đó, bằng phương pháp dự báo và các tính toán định lượng, Quyết

định 1168 đã xác định các mục tiêu cụ thể về số lượng xe ô tô SX trong nước

cho từng giai đoạn cho đến năm 2035 (bảng 4.1).

Bảng 4.1: Mục tiêu về số lượng xe ô tô sản xuất trong nước

đến năm 2020 - 2035

Chỉ tiêu

Đến năm 2020 Đến năm 2025 Đến năm 2035

Số lượng

xe SX lắp

ráp trong

nước

(chiếc)

Tỷ lệ xe

SX lắp ráp

so với nhu

cầu nội địa

(%)

Số lượng

xe SX lắp

ráp trong

nước

(chiếc

Tỷ lệ xe

SX lắp ráp

so với nhu

cầu nội địa

(%)

Số lượng

xe SX lắp

ráp trong

nước

(chiếc

Tỷ lệ xe

SX lắp ráp

so với nhu

cầu nội địa

(%)

Tổng sản lượng 227.500 67,00 446.400 70,00 1.531.400 78,00

Trong đó:

- Xe đến 9 chỗ 114.000 60,00 237.900 65,00 852.600 75,00

- Từ 10 chỗ trở lên 14.200 90,00 29.100 92,00 84.400 94,00

- Xe tải 97.960 78,00 197.000 78,00 587.900 82,00

- Xe chuyên dụng 1.340 15,00 2.400 18,00 6.500 23,00

Nguồn: [90].

Với mục tiêu trên, số lượng và tỷ trọng xe ô tô SX, lắp ráp trong nước

sẽ ngày một tăng lên trên quan điểm nội địa hóa sản phẩm CN ô tô theo

hướng đến năm 2035 các DN trong nước là lực lượng chủ yếu cung ứng sản

phẩm ô tô trên thị trường nội địa.

Để đáp ứng nhu cầu SX ô tô trong nước và từng bước tham gia vào hệ

thống cung ứng sản phẩm hỗ trợ trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành CN ô

132

tô thế giới, các mục tiêu cụ thể về CNHT ngành SX ô tô của nước ta đã được

xác định như sau:

- Giai đoạn đến năm 2020, cơ bản hình thành ngành CNHT cho SX ô

tô. Phấn đấu đáp ứng khoảng 35% (tính theo giá trị) nhu cầu về linh kiện, phụ

tùng cho SX lắp ráp ô tô trong nước.

- Giai đoạn đến năm 2021 – 2025 bắt đầu SX được một số chi tiết quan

trọng trong bộ phận truyền động, hộp số, động cơ (nhất là cho xe khách và xe

tải nhẹ), từng bước tham gia vào hệ thống cung ứng sản phẩm hỗ trợ trong

chuỗi giá trị toàn cầu của ngành CN ô tô thế giới.

- Giai đoạn đến năm 2026 – 2035, tiếp tục phát triển CNHT cho SX ô

tô, phấn đấu trở thành nhà cung cấp quan trọng nhiều loại linh kiện, phụ tùng

cho ngành CN ô tô khu vực và thế giới. Đáp ứng trên 65% (tính theo giá trị)

nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho SX lắp ráp ô tô trong nước.

Cụ thể mục tiêu về tỷ lệ giá trị SX chế tạo trong nước đối với CN ô tô

được xác định trong bảng 4.2.

Bảng 4.2: Mục tiêu phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành

sản xuất ô tô Việt Nam đến năm 2035

Chỉ tiêu

Đến năm 2020

tỷ lệ giá trị SX chế

tạo trong nước đối

với ngành ô tô

Đến năm 2025

tỷ lệ giá trị SX chế

tạo trong nước đối

với ngành ô tô

Đến năm 2035

tỷ lệ giá trị SX chế

tạo trong nước đối

với ngành ô tô

- Xe đến 9 chỗ 30-40% 40-45% 55-60%

- Từ 10 chỗ trở lên 35-45% 50-60% 75-80%

- Xe tải 30-40% 45-55% 70-75%

- Xe chuyên dụng 25-35% 40-45% 60-70%

Nguồn: [90].

Mục tiêu xuất khẩu:

- Năm 2020, tổng lượng xe xuất khẩu đạt khoảng 20 nghìn chiếc, trong

đó xe đến 9 chỗ khoảng 5 nghìn chiếc, từ 10 chỗ trở lên khoảng 5 nghìn chiếc,

xe tải 10 nghìn chiếc; giá trị xuất khẩu linh kiện, phụ tùng đạt 4 tỷ USD.

133

- Năm 2025, tổng lượng xe xuất khẩu đạt khoảng 37 nghìn chiếc, trong

đó xe đến 9 chỗ khoảng 15 nghìn chiếc, từ 10 chỗ trở lên đạt 15 nghìn chiếc,

xe tải 25 nghìn chiếc; giá trị xuất khẩu linh kiện, phụ tùng đạt 10 tỷ USD.

- Năm 2035, tổng lượng xe xuất khẩu đạt khoảng 90 nghìn chiếc, trong

đó xe đến 9 chỗ 50 nghìn chiếc, từ 10 chỗ trở lên đạt 5 nghìn chiếc, xe tải 10

nghìn chiếc; giá trị xuất khẩu linh kiện, phụ tùng đạt 4 tỷ USD [90].

4.1.2.2. Quan điểm phát triển

Do CNHT ngành SX ô tô có chức năng tạo ra những thành phẩm với

tư cách là các yếu tố đầu vào để SX sản phẩm cuối cùng là ô tô, nên quan

điểm cũng như phương hướng phát triển của ngành CNHT này phải tính

đến yêu cầu và vì sự phát triển chung của ngành SX ô tô. Dưới đây là các

quan điểm chỉ đạo việc phát triển CNHT ngành SX ô tô của nước ta cần

được quan tâm:

Thứ nhất, ngành CN ô tô là ngành tạo động lực quan trọng thúc đẩy sự

nghiệp CNH, HĐH đất nước, cần được khuyến khích phát triển bằng những

chính sách ổn định, nhất quán và dài hạn. Thực tế hiện nay đã cho thấy, CN ô

tô đã được nhiều nước trên thế giới xác định là ngành kinh tế quan trọng, là

ngành sáng tạo lớn, có đóng góp lớn vào GDP nói chung, vào ngành CN nói

riêng và là ngành có khả năng lôi kéo mạnh sự phát triển của các ngành CN

khác trong nước.

Thứ hai, phát triển ngành CN ô tô phải trên cơ sở phát huy nội lực của

DN thuộc mọi thành phần kinh tế trong nước, liên kết hợp tác với các tập

đoàn SX ô tô lớn trên thế giới theo hướng sử dụng năng lượng tiết kiệm, có

hiệu quả nhằm từng bước đáp ứng nhu cầu SX và đời sống trong nước, nhu

cầu an ninh, quốc phòng của quốc gia và xuất khẩu có giá trị lớn.

Thứ ba, tăng tỷ trọng nội địa hóa sản phẩm ô tô trên cơ sở mở rộng quy

mô và nâng cao chất lượng SX và cung cấp phụ tùng, linh kiện đáp ứng nhu

cầu của các cơ sở SX trong nước và nâng cao sức cạnh tranh để trở thành nhà

134

cung cấp sản phẩm CNHT trong chuỗi SX CN ô tô thế giới; tạo động lực thúc

đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế của cả nước theo hướng hiện đại.

Thứ tư, bảo đảm tính hiệu quả và bền vững trong phát triển CNHT

ngành SX ô tô trong nước trên cả ba mặt kinh tế, xã hội và môi trường. Quan

điểm này không chỉ đòi hỏi việc phát triển CNHT ngành SX ô tô phải có

những dự báo đúng để theo sát sự thay đổi nhu cầu của người tiêu dùng trên

từng thị trường, mà còn đặc biệt coi trọng việc tiếp cận những tiến bộ của

KH&CN trực tiếp và có liên quan đến phát triển sản phẩm của ngành CN này.

Vì vậy, phải phát huy cao độ tính tự chủ, sáng tạo và tính độc lập trong tất cả

các khâu của quá trình SX.

4.1.2.3. Phương hướng phát triển

Để thực hiện được mục tiêu với quan điểm nêu trên, từ nay đến năm

2025, ngành CNHT SX ô tô cần được phát triển theo phương hướng sau:

Một là, tái cấu trúc sản phẩm CNHT ngành ô tô theo hướng gia tăng tỷ

lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô nội địa.

Trong Đề án tổng thể tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi mô hình

tăng trưởng theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu quả và năng lực cạnh tranh

giai đoạn 2013 – 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định

399/QĐ-TTg ngày 19/2/2013 xác định thực hiện tái cơ cấu SX CN cả theo

ngành kinh tế kỹ thuật, vùng và giá trị mới, tăng hàm lượng KH&CN và tỷ

trọng giá trị nội địa trong sản phẩm; chuyển mạnh từ gia công, lắp ráp là chủ

yếu sang chế tạo và chế tác, kết nối mạng SX và chuỗi cung ứng giá trị toàn

cầu đối với các ngành, sản phẩm có lợi thế cạnh tranh. Tập trung phát triển

một số ngành ưu tiên và CNHT trong đó có CN phụ tùng ô tô để cải thiện và

nâng cấp trình độ phát triển của nền kinh tế.

Theo hướng trên, cần có những khảo sát về thị trường (cầu) và tình

hình SX (cung) ô tô trong nước và dự báo xu hướng phát triển thị trường các

sản phẩm này trên thế giới, khảo sát để nắm vững thế mạnh của việc SX, cung

135

ứng sản phẩm CNHT trong nước cho ngành CN SX ô tô nội địa. Trên cơ sở

đó, xác định cho được một đề án tái cấu trúc sản phẩm CNHT ngành SX ô tô

nội địa theo hướng ngày càng gia tăng tỷ lệ nội địa loại sản phẩm này. Việc tái

cấu trúc sản phẩm CNHT ngành SX ô tô ở nước ta phải theo hướng CNH,

HĐH; chuyển dần từ tiểu ngành, sản phẩm hoặc công đoạn SX sử dụng công

nghệ thấp, năng suất thấp và giá trị gia tăng thấp sang tiểu ngành, sản phẩm

hoặc công đoạn SX có hàm lượng KH&CN cao, sử dụng công nghệ sạch,

thân thiện với môi trường, có năng suất và giá trị gia tăng cao. Quá trình tái

cấu trúc sản phẩm CNHT ngành SX ô tô ở nước ta phải được đi liền với điều

chỉnh chiến lược thị trường, tăng nhanh giá trị nội địa của sản phẩm ô tô, tăng

nhanh giá trị gia tăng và năng lực cạnh tranh của sản phẩm, của DN và của

nền kinh tế. Cần sắp xếp lại SX của các DN CNHT ngành ô tô theo hướng

trên để tập trung nguồn lực thúc đẩy phát triển.

Hai là, tập trung đầu tư cải tiến, nâng cấp công nghệ bảo đảm hợp

chuẩn quốc tế.

Đến nay, công nghệ để phát triển CNHT ngành SX ô tô của nước ta

còn ở trình độ rất thấp, việc SX ô tô trong nước vẫn chủ yếu là gia công,

lắp ráp dựa vào phụ tùng, linh kiện nhập từ nước ngoài. Điều này làm cho

tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ô tô trong nước còn rất thấp, CNHT ngành ô tô

của các DN trong nước có sức cạnh tranh yếu ớt so với các DN cùng loại ở

nước ngoài. Trong điều kiện KH&CN trên thế giới có tốc độ biến đổi rất

nhanh như hiện nay thì những công nghệ hiện có để phát triển CNHT

ngành ô tô của các nước đi trước cũng dễ bị lạc hậu. Tất yếu họ phải từ bỏ

những công nghệ đó để bước vào thế hệ công nghệ mới có năng suất và sức

cạnh tranh cao hơn. Chuẩn công nghệ quốc tế về SX của ngành CN ô tô

trên thế giới cũng phải thay đổi theo tiến bộ KH&CN. Bởi vậy, chúng ta có

thể lựa chọn công nghệ, tiếp cận công nghệ SX phụ tùng, linh kiện tiên tiến

để tập trung đầu tư tạo ra đột phá trong phát triển CNHT ngành SX ô tô trong

thời gian tới.

136

Trong phương hướng này, cần lưu ý rằng CNHT ngành SX ô tô là một

tổ hợp bao gồm rất nhiều loại sản phẩm được tạo ra bởi nhiều ngành CN chứ

không phải do một ngành SX đơn lẻ nào. Trong điều kiện quốc tế hóa đời

sống kinh tế mạnh mẽ như hiện nay, không thể có một quốc gia nào có thể SX

mọi sản phẩm đáp ứng nhu cầu của chính mình và xuất khẩu, mà nếu có SX

được thì cũng không thể là giải pháp tối ưu. Trong điều kiện các nguồn lực

khan hiếm, việc lựa chọn SX phụ tùng, linh kiện ô tô dựa trên lợi thế là rất

cần thiết để phát triển sản phẩm, tăng sức cạnh tranh trên thị trường.

Điều này có nghĩa là phải có những nghiên cứu sâu về xu hướng thị

trường và biến đổi công nghệ SX ô tô trong dài hạn để có chiến lược phát

triển. Sự phát triển mạnh mẽ công nghệ thông tin hiện đại và công nghệ kết

nối, chia sẻ hợp tác SX giữa các DN, công ty quốc gia sẽ là cơ hội để Việt

Nam có thể thực hiện việc tập trung đầu tư lựa chọn và tham gia vào chuỗi

SX chuyên môn hóa để phát triển ngành CN này trong thời gian tới. Việc tập

trung đầu tư cải tiến, nâng cấp công nghệ CNHT ngành SX ô tô cũng phải

tính đến coi trọng SX những sản phẩm thân thiện môi trường, như tiết kiệm

nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện, thậm chí

phải tính đến đón đầu dòng sản phẩm xe tự lái… để tránh bị lạc hậu khi đã

đầu tư vốn và công nghệ vào các cơ sở SX trong nước.

Ba là, xác định và thiết lập đối tác chiến lược, đẩy mạnh hợp tác liên

kết giữa các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và doanh nghiệp sản xuất, lắp

ráp ô tô, các cơ sở nghiên cứu, triển khai.

Do là nước đi sau trong CNH, HĐH nói chung và trong CN SX ô tô

nói riêng, nên chúng ta cũng không thể ngay lập tức SX được mọi phụ

tùng, linh kiện đáp ứng việc SX nội địa hóa hoàn chỉnh một chiếc ô tô. Bên

cạnh đó, nguồn lực cho phát triển SX ngành CN này ở nước ta không chỉ

có hạn mà còn rất khan hiếm, thiếu thốn, nên việc lựa chọn SX xác định và

thiết lập các đối tác chiến lược, đẩy mạnh hợp tác liên kết giữa các DN

137

trong nước với nhau và giữa các DN trong nước với DN nước ngoài trở nên

cần thiết vì mục tiêu hiệu quả.

Theo phương hướng này, cần nghiên cứu để khuyến khích đầu tư các

dự án đủ lớn để tạo dựng thị trường cho CNHT ngành CN ô tô; hình thành

một số trung tâm/cụm liên kết CN ô tô tập trung trên cơ sở tổ chức, sắp xếp

lại SX. Hợp tác, liên kết giữa các DN SX, lắp ráp ô tô, các DN CNHT, các cơ

sở R&D và các cơ sở đào tạo thuộc mọi thành phần kinh tế để lựa chọn việc

SX, nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng cường chuyên môn hóa.

Bốn là, hoàn thiện vai trò của Nhà nước tạo thuận lợi cho phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô.

Hoàn thiện vai trò quản lý của Nhà nước trên quan điểm phát triển

nền kinh tế thị trường định hướng XHCN bảo đảm tính hiện đại, đầy đủ các

yếu tố, các loại thị trường tạo môi trường thuận lợi cho phát triển các DN

thuộc mọi thành phần kinh tế nói chung, các DN CNHT ngành SX và lắp

ráp ô tô nói riêng. Tôn trọng và đề cao vai trò tự điều tiết của cơ chế thị

trường đối với hoạt động của các chủ kinh tế; đồng thời đẩy mạnh đổi mới

vai trò kinh tế của Nhà nước trên thị trường theo hướng kiến tạo phát triển,

nhà nước định hướng và dẫn dắt thị trường hoạt động theo mục tiêu nhà

nước lựa chọn.

Theo hướng trên, cần coi trọng công tác dự báo, kế hoạch hóa, hoàn

thiện khung khổ pháp luật, tạo lập hệ thống đòn bẩy khuyến khích hợp lý,

ổn định và dài hạn, nhất là các ưu đãi về thuế và các điều kiện khuyến

khích đầu tư khác, thúc đẩy phân bổ và sử dụng các nguồn lực xã hội chủ

yếu theo cơ chế thị trường vào phát triển các sản phẩm CNHT ngành SX ô

tô đã lựa chọn. Tiếp tục đổi mới tư duy, phân định rõ vai trò, chức năng của

Nhà nước và của thị trường nhằm giảm thiểu các rào cản, tạo động lực

khuyến khích chuyển dịch, phân bổ và sử dụng các yếu tố SX, nhất là vốn

và nhân lực theo tín hiệu của thị trường. Nâng cao năng lực và hiệu lực

138

quản trị quốc gia, phát huy vai trò kiến tạo và hỗ trợ phát triển của Nhà

nước thông qua các cơ chế, chính sách, đòn bẩy kinh tế, giảm thiểu các

biện pháp can thiệp hành chính.

4.2. GIẢI PHÁP CHỦ YẾU NHẰM PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

NGÀNH SẢN XUẤT Ô TÔ Ở VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2025, TẦM NHÌN ĐẾN 2035

Từ lý luận và thực tiễn nghiên cứu luận án, tác giả phân tích trên mô

hình SWOT về CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam và làm rõ, bổ sung vào 4

nhóm giải pháp về phát triển CNHT ngành SX ô tô nước ta (Xem phụ lục 7).

4.2.1. Nhóm giải pháp chung về phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

4.2.1.1. Khẳng định về mặt pháp lý vị trí, tầm quan trọng của công

nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam

Cần nhận thức rằng ưu tiên đẩy mạnh phát triển CNHT ngành SX ô

tô là mũi đột phá chiến lược để trong thời gian ngắn khắc phục các mặt yếu

cơ bản của ngành CN ô tô. Bên cạnh đó, phát triển nhanh và bền vững các

ngành CN khác như luyện kim, cơ khí, cơ điện tử, điện - điện tử, tin học,

nhựa, cao su, hóa chất… Nếu CNHT ngành SX ô tô chậm phát triển thì sẽ

làm cho các công ty lắp ráp và những công ty SX thành phẩm cuối cùng

khác sẽ phải phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu. Dù những sản phẩm này có

thể được cung cấp với giá rẻ ở nước ngoài nhưng vì chủng loại quá nhiều,

phí tổn chuyên chở, bảo hiểm sẽ làm tăng chi phí đầu vào. Đó là chưa nói

đến sự rủi ro về tiến độ, thời gian nhận hàng nhập khẩu hoặc là DN không

thể chủ động cho SX.

Việc nhận thức vai trò của CNHT ngành SX ô tô không chỉ dừng ở các

cơ quan hữu quan (chính phủ, các bộ, ban, ngành, địa phương), mà còn được

quán triệt tới các nhà đầu tư, các DN và cá nhân trong nước, nhất là lực lượng

lao động có liên quan trực tiếp đến SX các sản phẩm hỗ trợ để tạo sự hiểu biết

chung, sự đồng thuận. Trên cơ sở đó, có chính sách trung và dài hạn cho việc

139

thu hút vốn đầu tư vào lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô, mới có được quyết

sách, chiến lược, kế hoạch, chương trình và những chính sách, giải pháp phù

hợp để thúc đẩy phát triển..

Cần có những đánh giá nhận thức của các cấp, các ngành, DN, tổ chức

hiệp hội thông qua kết quả hàng năm về việc thực hiện các chủ trương, chính

sách của Nhà nước về phát triển CNHT ngành SX ô tô. Có chính sách biểu

dương kịp thời các DN và cá nhân đi tiên phong và có đóng góp cho phát

triển CNHT ngành SX ô tô. Trên cơ sở đó, kích thích việc ưu tiên đầu tư các

nguồn lực cho phát triển CNHT ngành SX ô tô.

4.2.1.2. Ưu tiên phát triển các nguồn lực

- Phát triển nguồn nhân lực: Thực trạng của nguồn nhân lực CNHT

ngành SX ô tô như đã phân tích ở chương 3 cho thấy, mặc dù CNHT ngành

SX ô tô ở nước ta có lực lượng lao động đông nhưng chúng ta chưa khai thác

được tiềm năng, lợi thế từ nguồn lực này. Hiện nay đã cho thấy nguồn nhân

lực giá rẻ không còn là lợi thế cạnh tranh trong việc thu hút FDI, đặc biệt là

khi các thỏa thuận về miễn giảm thuế nhập khẩu chính thức được thực hiện.

Vấn đề lúc này cần quan tâm là làm thế nào để SX được các sản phẩm phụ

tùng linh kiện ô tô vừa có chất lượng tốt, vừa có giá thành rẻ. Theo quy luật

của kinh tế thị trường cho thấy sản phẩm rẻ nhưng chất lượng kém hay sản

phẩm tốt nhưng giá thành cao đều không được thị trường chấp nhận và sẽ bị

đào thải. Vì thế, động lực chủ yếu để DN CNHT ngành SX ô tô phát triển là

phải có đội ngũ nguồn nhân lực chất lượng tốt nhằm SX ra sản phẩm có sức

cạnh tranh cao.

Nguồn nhân lực có vai trò quyết định kết quả, tốc độ và chất lượng phát

triển của một quốc gia, có tác động mạnh mẽ đến sự phát triển của CNHT

ngành SX ô tô. Tiềm năng của nguồn nhân lực được xem xét ở hai khía cạnh

là số lượng và chất lượng lao động. Trong thời gian tới, cần thực hiện những

dự án, chương trình dài hạn về đào tạo nhân lực có chất lượng cho DN CNHT

140

ngành SX ô tô theo hướng xây dựng đội ngũ lao động lành nghề và các

chuyên gia năng động. Cụ thể là:

(i) Đối với đội ngũ công nhân kỹ thuật (từ bậc 1 đến bậc 7), chiếm đa

số trong DN, họ thường xuyên được đào tạo bồi dưỡng về kỹ năng, kỹ xảo, để

thực hiện nhiệm vụ SX và đảm bảo chất lượng sản phẩm phụ tùng linh kiện.

(ii) Đối với kỹ thuật viên (kỹ sư thực hành) để đảm nhiệm khâu kỹ

thuật và điều khiển dây chuyền, hệ thống SX. Đây là kỹ sư công nghệ có trình

độ cao, có khả năng tiếp thu công nghệ tiên tiến, ứng dụng có hiệu quả vào

SX và có thể sáng tạo các công nghệ mới, sản phẩm mới.

(iii) Đối với đội ngũ công nhân tri thức, có chức năng vừa nghiên cứu

lý thuyết, giảng dạy những vấn đề chuyên môn kỹ thuật, nghiệp vụ và vừa

trực tiếp tham gia SX, nhằm cải tiến sản phẩm, cải tiến dây chuyền SX.

(iv) Đối với công nhân lao động giản đơn, hiện nay chiếm phần lớn thì

cần đào tạo kỹ năng, kỹ xảo, tay nghề và nâng cao tính kỷ luật trong lao động.

(v) Đối với công nhân dịch vụ, phụ trách các khâu dịch vụ ngân hàng, tài

chính, thương mại, hậu cần, marketing… cần được đào tạo chuyên nghiệp.

(vi) Các chuyên gia thiết kế, nghiên cứu và phát triển các sản phẩm mới

đáp ứng nhu cầu thị trường, có giá trị gia tăng cao và có tính cạnh tranh trên

thị trường khu vực và thế giới.

(vii) Nhà quản lý cấp trung gian giỏi để quản lý, điều hành có hiệu quả

hoạt động SX kinh doanh của DN CNHT ngành SX ô tô.

Để việc đào tạo nhân lực và thu hút người lao động vào làm việc trong

các DN CNHT ngành SX ô tô, cần coi trọng yếu tố tạo động lực cho người

lao động, đó là mức thu nhập của họ. Chính phủ và DN cần tiếp tục đổi mới

và nâng cao hơn nữa chính sách về tiền lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế

và những điều kiện đảm bảo an toàn trong lao động; giảm thiểu cường độ lao

động và thời gian lao động... để đảm bảo cho nguồn nhân lực có mức lương

141

tương xứng, phù hợp với mức sống khá của xã hội, nhằm duy trì và tái SX

nguồn nhân lực có chất lượng.

- Tăng cường tiềm lực khoa học và công nghệ: Nâng cao trình độ

công nghệ chính là chìa khóa để phát triển CNHT ngành SX ô tô. Mà

KH&CN là bộ phận đặc biệt quan trọng quyết định chất lượng và tốc độ

phát triển của sản phẩm. Bên cạnh việc hợp tác công nghệ từ các đối tác,

các nhà đầu tư nước ngoài thì chúng ta phải có chiến lược đầu tư xây dựng

các khu công nghệ cao, công nghệ ứng dụng để đáp ứng nhu cầu đầu tư của

các nhà đầu tư FDI trong lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô... Xây dựng các

trung tâm công nghệ cũng như các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật, trung tâm dữ

liệu CNHT ngành SX và lắp ráp ô tô.

Việc phát triển sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô cần phải thỏa mãn

được các tiêu chuẩn chất lượng như ISO 9000; ISO 1400 - áp dụng tiêu chuẩn

quản lý môi trường; QS 9000; HACCP; SA 8000 - tạo môi trường tốt cho

người lao động theo tiêu chuẩn quy định của Nhật Bản, EU… Cần đổi mới để

nâng cấp trình độ công nghệ của các DN CNHT và coi đó là một ưu tiên.

Chính phủ cần áp dụng các biện pháp để khuyến khích chuyển giao công nghệ

từ các công ty mua sang các công ty cung cấp và tăng cường sự hợp tác công

nghệ giữa hai bên. Vì thế, cần huy động mọi nguồn lực về KH&CN trong và

ngoài nước cho việc phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Tạo điều kiện thuận lợi cho các DN FDI có các dự án đầu tư công nghệ

tiên tiến vào SX tại Việt Nam, chú trọng SX các sản phẩm công nghệ tiên

tiến. Đầu tư có trọng điểm cho các công nghệ chiến lược, sản phẩm trọng

điểm trên cơ sở tăng ngân sách cho nghiên cứu KH&CN; cung cấp tín dụng

và bảo lãnh tín dụng cho việc ứng dụng công nghệ mới. Đây là giải pháp

nhằm tranh thủ cơ hội thuận lợi trong phát triển kinh tế của một nước đi sau.

Nếu tận dụng tốt được xu thế hội nhập, công nghệ sẽ được luân chuyển một

cách dễ dàng hơn từ nơi này sang nơi khác, tạo ra nhiều cơ hội phát triển. Với

142

vị trí địa lý thuận lợi, chính trị ổn định, môi trường đầu tư thông thoáng, nước

ta ngày càng có sức hấp dẫn các TNCs, MNCs đầu tư vào lĩnh vực ô tô. Đây

là cơ hội lớn cho Việt Nam gia tăng tiếp thu công nghệ nhanh chóng, tạo điều

kiện thuận lợi cho các DN trong nước liên kết với các công ty nước ngoài để

phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm theo chuẩn quốc tế

làm căn cứ cho việc định hướng phát triển, từ đó có cơ sở để kiểm định, đánh giá

chất lượng sản phẩm hỗ trợ đạt trình độ quốc tế. Xây dựng cơ chế thích hợp để

thương mại hóa các kết quả nghiên cứu khoa học. Tư vấn, hướng dẫn, hỗ trợ cho

các DN tham gia chương trình xây dựng hệ thống quản lý chất lượng. Hướng dẫn

đăng ký sở hữu CN và đăng ký nhãn hàng. Hỗ trợ kinh phí mua bản quyền cho

DN CNHT ngành SX ô tô. Khuyến khích các Viện R&D chuyên ngành về công

nghệ điện, điện tử, cơ khí, luyện kim, hóa chất, nhựa, cao su… triển khai nghiên

cứu, thực nghiệm các đề tài, dự án gắn với nhu cầu phát triển SX các chủng loại

phụ tùng linh kiện nhằm phục vụ phát triển CNHT ngành SX ô tô.

- Mở rộng nguồn vốn đầu tư: Tận dụng tối đa nguồn vốn sẵn có của DN

CNHT để đầu tư chiều sâu và mở rộng SX sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô,

chú trọng đầu tư vào khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng và số

lượng sản phẩm, tránh trùng lặp, đáp ứng yêu cầu của thị trường. Cần tạo điều

kiện thuận lợi cho DN tiếp cận được các nguồn vốn cả trong ngắn hạn và

trong dài hạn, kể cả nguồn vốn trong nước và vốn từ bên ngoài.

Tạo điều kiện thuận lợi cho DN CNHT có thể dễ dàng tiếp cận được

với nguồn vốn vay dài hạn cho đầu tư phát triển. Nên khuyến khích hệ thống

ngân hàng có cơ chế cho vay đặc thù cho DN CNHT, cơ chế bảo lãnh tín dụng

khi thu hồi thông qua các tài khoản phải thu và thế chấp các tài khoản phải

thu khi vay vốn của các tổ chức tín dụng Nhà nước.

Tạo điều kiện về nguồn vốn cho các hoạt động khuyến công, hỗ trợ

phát triển KH&CN, hỗ trợ DN trong việc đầu tư nghiên cứu và SX phụ tùng

linh kiện. Phát triển mạnh cách thức thuê mua tài chính trong mua sắm máy

143

móc, thiết bị, công nghệ cho các DN SX sản phẩm CNHT ô tô và nâng cao và

sức cạnh tranh của các DN này.

Khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào CNHT ngành

SX ô tô; tạo điều kiện về nguồn vốn cho các hoạt động khuyến công, hỗ trợ phát

triển KH&CN, hỗ trợ DN trong việc đầu tư nghiên cứu và phát triển sản phẩm

mới. Coi trọng thu hút nguồn vốn đầu tư nước ngoài từ TNCs, MNCs và DN FDI

đang SX kinh doanh tại Việt Nam. Ưu tiên đầu tư vốn ngân sách nhà nước cho

việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đào tạo nhân lực, nghiên cứu phát triển, xúc tiến

thương mại CNHT. Ưu tiên sử dụng vốn ODA vay lại của Chính phủ đối với các

dự án phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Đẩy mạnh xây dựng và hoàn thiện kết cấu hạ tầng hiện đại, như: khu

CN, cụm CN, nguồn năng lượng; mạng lưới giao thông vận tải (đường bộ,

đường không, đường thủy), hạ tầng đô thị, bến cảng, kho tàng, sân bay, nhà

ga... để đáp ứng về yêu cầu phát triển SX của nền kinh tế.

Đầu tư để mở rộng các vùng nguyên liệu tập trung, từng bước giảm

thiểu việc phụ thuộc vào nhập khẩu đầu vào. Đẩy mạnh xúc tiến thương mại

cho xuất khẩu các mặt hàng có ưu thế cạnh tranh thông qua các văn phòng

xúc tiến, hội thảo, hội chợ và nhiều phương thức khác.

Chính phủ cũng cần đẩy mạnh việc thuê mua tài chính để các DN

CNHT ngành SX ô tô đủ năng lực thuê mua sắm máy móc, thiết bị, công nghệ

mới, nâng cao khả năng phát triển và sức cạnh tranh của các DN này.

- Thăm dò và khai thác tài nguyên thiên nhiên: Nguồn tài nguyên thiên

nhiên nước ta rất phong phú và đa dạng, là một trong những lợi thế rất lớn đối

với sự phát triển CNHT ngành SX ô tô, đáp ứng được nhu cầu phát triển ngày

càng đa dạng của các sản phẩm CN. Ngoài ra, nó còn cung cấp các đầu vào

quan trọng cho CNHT ngành SX ô tô, giảm chi phí nhập khẩu, chi phí vận

chuyển, giúp hạ giá thành, tăng tính cạnh tranh cho các sản phẩm CN. Do đó,

cần có những nghiên cứu chi tiết đối với nguồn tài nguyên tự nhiên, nhằm

144

cung cấp cơ sở quan trọng cho việc hoạch định chiến lược và thu hút đầu tư

vào các ngành CNHT ngành SX ô tô.

4.2.1.3. Mở rộng quy mô thị trường

Dự báo dân số nước ta 100 triệu dân vào giai đoạn 2022 - 2025, kết cấu

hạ tầng giao thông đang được đẩy nhanh đầu tư nâng cấp và mở rộng… Thị

trường ô tô ở Việt Nam vẫn rất nhiều tiềm năng. Bởi vậy, cần thực hiện đồng

bộ những chính sách như đầu tư, miễn giảm thuế, xúc tiến thương mại, chăm

sóc khách hàng… để mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước, đồng thời thúc

đẩy xuất khẩu sản phẩm phụ tùng linh kiện, nhằm tạo mở rộng thị trường cho

CNHT ngành SX ô tô phát triển.

Trước hết, cần mở rộng phạm vi thị trường ngành ô tô. Bởi vì, lượng ô

tô được tiêu thụ nhiều đồng nghĩa với việc tạo lực cầu cho sản phẩm phụ tùng

linh kiện có thị trường để tiêu thụ. Tuy vậy, để phát triển thị trường nội địa

cần thực hiện chính sách quan trọng để hỗ trợ sau, đó là thực hiện chính sách

thuế hợp lý để khuyến khích SX phụ tùng linh kiện ô tô trong nước, đồng thời

không khuyến khích nhập khẩu ô tô và phụ tùng linh kiện ô tô. Bởi vì, nếu

không thực hiện chính sách khuyến khích SX phụ tùng linh kiện trong nước

mà nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô, thì đã làm cho CNHT ngành SX ô tô

không phát triển, nhập khẩu sẽ đồng nghĩa với tăng tỷ lệ nhập siêu, CNHT và

ngành ô tô phụ thuộc vào nước ngoài. Thực hiện chính sách thuế nhằm mục

đích hỗ trợ thị trường nội địa về CNHT và hạn chế gian lận thương mại trong

nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô. Từ đó, tạo cơ sở để DN CNHT đầu tư mở

rộng SX, tiến tới xuất khẩu sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô.

Mở rộng phạm vi thị trường ở nước ngoài, thông qua việc xuất khẩu

phụ tùng linh kiện ô tô, hoặc gián tiếp cung cấp phụ tùng linh kiện cho các

công ty lắp ráp trong nước để xuất khẩu sản phẩm cuối cùng. Điều đó, đòi hỏi

sản phẩm CNHT ô tô được SX ở nước ta phải mang tính cạnh tranh quốc tế,

buộc DN CNHT ô tô cần tận dụng lợi thế cạnh tranh của mình khi tham gia

vào chuỗi cung ứng quốc tế, đó là lợi thế về công nghệ, giá nguyên liệu đầu

145

vào và giá lao động thấp so với các nước trong khu vực, giảm thiểu chi phí

dịch vụ hậu cần và thời gian giao hàng.

4.2.2. Nhóm giải pháp về tăng cường vai trò kinh tế của Nhà nước

trong phát triển công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô

4.2.2.1. Hoàn thiện thể chế

Để thúc đẩy ngành CN ô tô phát triển, Việt Nam phải tạo được sự đột

phá về hoàn thiện thể chế cho CNHT ngành SX ô tô. Bên cạnh đó, cần gỡ bỏ

những rào cản, để DN chủ động nắm bắt cơ hội phát triển DN mình và hội

nhập quốc tế trong bối cảnh tự do hóa thương mại. Vì vậy, cần tập trung vào:

- Tiếp tục sớm hoàn thiện các văn bản để thúc đẩy CNHT ngành SX ô tô

phát triển, tạo cơ sở pháp lý quan trọng cho việc xây dựng thể chế CNHT ở nước

ta. Thể chế CNHT phải hướng mạnh vào khuyến khích DN các ngành CNHT

đầu tư vào lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô, có những chính sách cụ thể định

hướng các phát triển CNHT ngành SX ô tô theo như Quyết định 1168/2014/QĐ-

TTg (16/7/2014) của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến 2035.

- Ban hành các văn bản về hệ thống chất lượng của sản phẩm CNHT

(phụ tùng linh kiện, sản phẩm trung gian, nguyên vật liệu) phù hợp với điều

kiện kinh tế, xã hội và môi trường ở Việt Nam. Tuy nhiên, những tiêu chuẩn

cũng cần tham khảo, bổ sung thêm cho phù hợp với quy định quốc tế (như

tiêu chuẩn Euro IV, V, VI đối với ô tô….) hoặc quy định của một số nước có

công nghệ tiến tiến (Nhật Bản, Hàn Quốc) đã và đang đầu tư vào lĩnh vực

phát triển CN ở nước ta, tiêu chuẩn 5S hay JIT của Nhật Bản, tiêu chuẩn về

sản phẩm thông minh (smart products), tiết kiệm nhiên liệu, ô tô sử dụng năng

lượng điện, sản phẩm thân thiện với môi trường…

Việc định hướng chính sách của Chính phủ sẽ quyết định lộ trình, bước

đi nhằm thực hiện mục tiêu cho CNHT ngành SX ô tô. Các chính sách đóng

vai trò như những cú hích, đồng hành cùng DN tháo gỡ khó khăn về vốn,

146

công nghệ, lao động, thông tin và khơi thông các nguồn lực khác. Để hoàn

thiện chính sách phát triển CNHT ngành SX ô tô, Chính phủ cần ban hành

đồng bộ những văn bản nhằm tiếp tục hướng dẫn, hỗ trợ và khuyến khích

mạnh mẽ hơn nữa cho phát triển CNHT ngành ô tô.

Đối với chính sách thương mại, thuế quan, Chính phủ cần giảm về mức

thấp nhất cho các biểu thuế, như: Việc nhập khẩu các nguyên vật liệu CN cao

cấp mà trong nước chưa SX được, mua sắm thiết bị công nghệ cho DN, thuế

giá trị gia tăng, thuế thu nhập DN, thuế tiêu thụ đặc biệt… Để DN CNHT

ngành SX ô tô thực hiện chiến lược SX kinh doanh hiệu quả tạo môi trường

thuận lợi cho DN đầu tư mạnh vào lĩnh vực CNHT về ô tô.

Hoàn thiện chính sách về đầu tư kết cấu hạ tầng CN cho sự phát triển

của CNHT ngành SX ô tô, đó là xác lập một cơ cấu CN hiện đại, có các

ngành CN then chốt. Do vậy, cần thực hiện chính sách phát triển cân đối giữa

khu vực thượng nguồn, gồm các ngành CNSX và cung ứng nguyên vật liệu và

sản phẩm cơ bản (sắt, thép, nhựa, hóa chất, cao su, kính, CN mạ, sơn, đúc…)

và hạ nguồn (gồm CN lắp ráp). Đây là những tiền đề quan trọng và cần thiết

để phát triển SX ở khu vực trung gian, đó là những DN CNHT SX phụ tùng

linh kiện ô tô. Tính đặc thù của CNHT ngành SX ô tô nói chung và ngành CN

ô tô nói riêng là có thể phát triển hợp lý, hiệu quả khi được xây dựng theo

phương thức SX với sản lượng lớn và ít chủng loại.

- Tiếp tục khuyến khích và nêu cao vai trò của DN CNHT trước trọng

trách cơ cấu lại lĩnh vực CN, tạo nền tảng cho CNH, HĐH, bởi DN CNHT là

nơi SX và cung ứng phụ tùng linh kiện, sản phẩm trung gian cho các ngành

SXCN khác nhau, để DN SX ra sản phẩm hoàn chỉnh cuối cùng. Theo tính

toán của các chuyên gia, sản phẩm càng có gia trị cao, càng tích hợp được

nhiều hàm lượng KH&CN thì sản phẩm đó có cơ cấu tỷ lệ phần lớn giá trị gia

tăng từ CNHT (thường chiếm từ 70 – 85% giá trị trong sản phẩm CN hoàn

chỉnh). Chính vì vậy, cần tiếp tục khuyến khích thành lập DN SX phụ tùng

147

linh kiện, hỗ trợ, ưu đãi, miễn giảm thuế, xúc tiến thương mại, vay vốn công

nghệ, đào tạo nhân lực… cho DN CNHT ngành SX ô tô.

- Tiếp tục đổi mới tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về lĩnh vực CN ô

tô nói chung và CNHT ngành SX ô tô nói riêng. Chú trọng cơ cấu lại tổ chức

bộ máy liên quan đến lĩnh vực CNHT, kể cả bố trí lại cán bộ phụ trách lĩnh

vực CNHT, để thể hiện rõ chức năng, nhiệm vụ và tầm quan trọng của cơ

quan phụ trách lĩnh vực CNHT. Từ đó, tổ chức và nhân sự chịu trách nhiệm

hơn đối với lĩnh vực CNHT được phụ trách, thay đổi phương pháp làm việc

đối với nhiệm vụ đặt ra nhằm hỗ trợ trực tiếp cho CNHT ngành SX ô tô.

4.2.2.2. Cải thiện môi trường đầu tư dành cho phát triển công nghiệp

hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Trên cơ sở nhận thức đúng tầm quan trọng của CNHT ngành SX ô tô,

Nhà nước cần tạo môi trường, điều kiện pháp lý và hỗ trợ cần thiết cho phát

triển CNHT ngành SX ô tô. Giải pháp này yêu cầu cần có một chiến lược và

những quy định của luật pháp về phát triển CNHT như thực hiện Chiến lược

và Quy hoạch phát triển CNHT ngành SX ô tô theo Quy hoạch của Thủ tướng

Chính phủ ban hành năm 2014; xác định công đoạn SX nào, sản phẩm nào

nên được DN tập trung phát triển và hỗ trợ, sự hỗ trợ của Nhà nước nên tập

trung chủ yếu vào công cụ chính sách, giai đoạn và sản phẩm của CNHT

ngành SX ô tô, v.v…

- Các giải pháp cải thiện môi trường đầu tư của Nhà nước để khuyến

khích phát triển SX kinh doanh sản phẩm CNHT ngành SX ô tô. Xây dựng

các chương trình phát triển từng nhóm sản phẩm hỗ trợ để thu hút sự tham gia

của các thành phần kinh tế và DN trong và ngoài nước, đặc biệt chú trọng loại

hình DNNVV; tập trung phát triển các ngành, các sản phẩm CN ưu tiên, mũi

nhọn tạo nền tảng để DNNVV làm vệ tinh phát triển CNHT ngành SX ô tô.

Thực hiện chính sách khuyến khích đầu tư, R&D công nghệ, bảo hộ quyền

sở hữu trí tuệ, hỗ trợ tìm kiếm, điều tiết thị trường, tạo điều kiện về vay vốn, thuê

148

mặt bằng, nhà xưởng, ưu đãi về thuế (có thời hạn) đối với TNCs, MNCs, cũng

như các DN nội địa hoạt động trong lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô.

Cần đưa ra những ưu đãi về chính sách kết hợp giữa tín dụng và chính

sách hỗ trợ cho DN, tín dụng ưu đãi kết hợp giữa chế độ bảo đảm tín dụng và

bù lãi suất đối với DN. Chính sách này bao gồm những nội dung dưới đây:

+ Đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, đây cũng là bộ phận quan

trọng tạo môi trường đầu tư hấp dẫn. Tiếp tục quá trình cải cách hành chính,

nâng cao tính minh bạch của môi trường SX kinh doanh để phát triển thêm

nhiều DN về SX phụ tùng linh kiện, cũng như thu hút ở mức độ cao đầu tư

nước ngoài vào phát triển CNHT ngành SX ô tô.

+ Xây dựng một số khu CNHT ngành SX ô tô với các ưu đãi về mặt địa

lý, thuê đất; khuyến khích kinh tế tư nhân, DNNVV đầu tư vào lĩnh vực SX

phụ tùng linh kiện, nguyên vật liệu hỗ trợ và những sản phẩm trung gian, để

cung cấp cho DN lắp ráp ô tô. Xây dựng các khu CN có sự tập trung, có mục

tiêu, trong đó có nhiều DNNVV có thể trở thành các nhà cung cấp cho các

DN FDI có thể coi là một hướng đi tích cực và thiết thực nhằm tạo sự đột phá

cho phát triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta trong những năm tới. Chính

sách thúc đẩy CNHT về ô tô không đơn thuần là “marketing quốc gia” mà

phải có định hướng hỗ trợ DN tham gia vào hệ thống cung cấp cho một số

những nhà đầu tư mục tiêu về ngành CN ô tô.

Các cấp, các ngành cần có chính sách khuyến khích, hỗ trợ thu hút đầu

tư từ DN FDI cũng như các nhà đầu tư trong nước vào các khu CN, giải quyết

khó khăn về mặt bằng để xây dựng nhà xưởng SX. Cần công khai, minh bạch,

thông tin chi tiết về ngành nghề, năng lực kinh doanh và các định hướng

khuyến khích đầu tư SX phụ tùng, linh kiện cho các công ty lắp ráp ô tô.

+ Hoàn thiện các chính sách thuế theo hướng tạo điều kiện và tính đến

lợi ích cho DN CNHT ngành SX ô tô, như: Miễn hoặc giảm thuế, miễn thuế

nhập khẩu thiết bị và công nghệ, miễn thuế doanh thu, v.v... Các chính sách

ưu đãi đặc biệt và chỉ áp dụng có thời hạn nhằm tạo môi trường SX kinh

149

doanh lành mạnh, bình đẳng. Thực hiện đúng cam kết trong các thỏa thuận

quốc tế (ATIGA, AFTA/CEPT, WTO và sắp tới là TPP...).

+ Hoàn thiện việc ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các sản

phẩm CNHT ngành SX ô tô ở nước ta, xây dựng các rào cản kỹ thuật và môi

trường cần thiết cho từng chủng loại sản phẩm, nhằm tạo điều kiện cho các

DN CNHT về ô tô phát triển theo hướng chuyên môn hóa.

- Tạo lập môi trường cho công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ô tô

Việc phát huy vai trò của các thành phần kinh tế có ý nghĩa thu hút

nguồn lực về lao động, vốn, tài nguyên thiên nhiên và công nghệ trong và

ngoài nước, nhằm tạo động lực để CNHT ngành SX ô tô phát triển. Vì vậy,

đòi hỏi có sự tham gia của nhiều loại hình DN. Phía Nhà nước nên đầu tư vào

CNHT đối với những ngành quan trọng cần chi phối, những ngành công nghệ

cao, những ngành tạo thêm nhiều việc làm cho xã hội... Các DN nhà nước

cũng có thể liên doanh liên kết để thành lập các DN vệ tinh, SX sản phẩm hỗ

trợ đáp ứng yêu cầu nội địa và xuất khẩu. Xây dựng các chương trình phát

triển từng nhóm sản phẩm thích ứng nhằm thực hiện Chiến lược phát triển

CNHT ngành SX ô tô, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách thu hút đầu tư với sự

tham gia của mọi thành phần kinh tế trong và ngoài nước, khuyến khích đa

dạng DNNVV tham gia SX phụ tùng linh kiện ô tô. Xóa bỏ những rào cản để

DN tư nhân (SEMs) tiếp cận vay vốn dễ dàng; bản thân các DNNVV cần xây

dựng thành công thương hiệu DN và thương hiệu sản phẩm, tạo niềm tin ở

khách hàng. Trong điều kiện nền kinh tế còn kém phát triển thì cần thực thi

những chính sách cụ thể hỗ trợ, hướng dẫn, khuyến khích DN.

Doanh nghiệp CNHT ngành SX ô tô cần đa dạng hóa trong hợp tác,

liên doanh, liên kết với các nhà đầu tư nước ngoài nhất là với DN của các

nước mà thời gian qua Chính phủ Việt Nam đã xúc tiến thương mại đầu tư về

ngành CN này, như Nga, Ấn Độ, Nhật, Hàn Quốc, Đức... có trình độ công

nghệ cao, có bề dày kinh nghiệm trong lĩnh vực này để đầu tư vào nước ta,

150

nhằm cung ứng sản phẩm phụ tùng linh kiện, có thể chấp nhận đầu tư lớn như

mua công nghệ hiện đại nước ngoài. Đây cũng là chính sách cần thiết để tăng

khả năng cạnh tranh của các DN trong nước với những DN FDI đầu tư vào

nước ta. Do vậy, chỉ có đa dạng hóa liên doanh liên kết, hợp tác đầu tư thì các

DN CNHT ngành SX ô tô mới là một mắt xích trong dây chuyền SX ô tô và

mang giá trị toàn cầu.

Từ trước đến nay chúng ta mới quan tâm đến liên doanh thông qua việc

góp vốn đầu tư, gia công sản phẩm đơn giản thì đã đến lúc các DN cần phải

coi trọng liên doanh, liên kết dưới dạng đối tác chiến lược, DN vệ tinh,

chuyển nhượng bản quyền sở hữu, thương hiệu. Trước mắt với những chi tiết

tương đối dễ gia công, chế tạo, các DN trong nước có đủ khả năng đảm nhận

được ngay và điều này cũng rất quan trọng bởi việc hỗ trợ cho các DN nội địa

phát triển trình độ kỹ thuật của mình, sẵn sàng mua, sát nhập và vận hành

công nghệ từ các DN FDI là rất cần thiết, nhằm đảm bảo cho việc SX những

chi tiết quan trọng, đòi hỏi kỹ thuật gia công trên dây chuyền SX phụ tùng

linh kiện ô tô với công nghệ hiện đại.

Khuyến khích hình thành các khu CNSX phụ tùng linh kiện, nguyên

vật liệu nhằm cung cấp cho DN lắp ráp ô tô, trọng tâm để phát triển

CNHT này là DNNVV cung cấp phụ tùng linh kiện cho DN lắp ráp ô tô là

một hướng đi tích cực và phù hợp với sự phát triển CNHT về ô tô ở nước

ta trong những năm tới. Chính sách thúc đẩy CNHT ngành SX ô tô cần hỗ

trợ DN tham gia vào hệ thống cung cấp phụ tùng linh kiện cho một số

hãng ô tô có thương hiệu. Đây còn là giải pháp nhằm tạo môi trường hấp

dẫn để có thể thu hút đầu tư FDI nhiều hơn cho CNHT ngành SX ô tô

trong thời gian tới.

4.2.2.3. Tăng cường hệ thống thông tin, dữ liệu

Một trong những nguyên nhân dẫn đến thực trạng CNHT ngành SX ô

tô ở nước ta phát triển chậm là do thông tin không tương xứng giữa DN

151

CNHT ô tô và DN lắp ráp. Do vậy, để tạo điều kiện cho CNHT ngành SX ô tô

phát triển, thì các cơ quan chức năng và Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố

thông qua cổng thông tin điện tử thường xuyên cung cấp, cập nhật thông tin,

văn bản pháp luật liên quan đến dự án, chương trình hỗ trợ kỹ thuật, sản phẩm

CNHT ngành SX ô tô. DN về SX CNHT được hưởng chính sách về cung cấp

thông tin, tư vấn theo quy định tại Nghị định số 56/2009/NĐ-CP, (30/6/2009)

của Chính phủ về trợ giúp phát triển DNNVV.

Cơ quan chức năng và chính quyền địa phương thường xuyên tổ

chức xúc tiến thương mại, giới thiệu sản phẩm CNHT về ô tô, nhằm cung

cấp thông tin chi tiết về năng lực, trình độ, khả năng đáp ứng của nhà cung

cấp, thông qua đó DN CNHT và lắp ráp trong nước có cơ hội tìm kiếm đối

tác để đầu tư SX. Thông qua hình thức xúc tiến thương mại ở trong nước

và quốc tế, tăng khả năng xuất khẩu trực tiếp sản phẩm phụ tùng linh kiện

ô tô và tìm kiếm cơ hội hợp tác lớn hơn với TNCs, MNCs về lĩnh vực ô tô,

để DN CNHT trở thành đối tác tham gia vào công đoạn trong chuỗi giá trị

gia tăng của sản phẩm ô tô.

Các cơ quan liên quan và DN cần chú trọng xây dựng hệ thống cơ sở

dữ liệu cho CNHT ngành SX ô tô nhằm cung cấp thông tin về năng lực SX

của DN SX phụ tùng linh kiện và DN lắp ráp. Vì DN rất cần có thông tin

về chính sách, các khả năng đặc biệt và kinh nghiệm của công ty, dây

chuyền trang thiết bị SX, độ chính xác chế tạo tính bằng milimét, chứng

chỉ chất lượng, khách hàng, doanh số bán hàng hàng năm, tổng số vốn, số

lao động sử dụng, để tạo điều kiện thuận lợi cho các DN SX linh kiện trong

nước, thiết lập quan hệ với các công ty nước ngoài. Các phương tiện thông

tin đại chúng thường xuyên có các chương trình nâng cao nhận thức về tính

cấp thiết của sự phát triển CNHT ngành SX ô tô trong giai đoạn đẩy nhanh

CNH, HĐH; đẩy mạnh tuyên truyền về chủ trương, chính sách phát triển

CNHT ngành SX ô tô để các đối tượng có liên quan chủ động và tham gia

tích cực nhằm phát triển lĩnh vực này.

152

4.2.3. Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô

4.2.3.1. Khuyến khích phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa

Cần khuyến khích, đẩy mạnh phát triển hoặc nhân rộng DN CNHT, đó là

những DNNVV về lĩnh vực CNHT. Mô hình phát triển này được thực hiện

bằng sự liên kết dọc giữa các DN theo chuyên ngành CNHT (điện - điện tử,

viễn thông, ô tô, CN công nghệ cao, cơ khí, nhựa, cao su, hóa chất…) để đẩy

nhanh cơ cấu lại ngành CN ô tô theo hướng hiện đại.

Khuyến khích tinh thần khởi nghiệp DN về lĩnh vực CNHT ngành SX ô

tô, trên cơ sở vừa thành lập DN CNHT mới, hoặc DN CNHT tự tách ra để

thành lập thêm DN CNHT khác, nhằm tối ưu hóa các công đoạn SX sản phẩm

CNHT, hạn chế việc tăng quy mô DN CNHT. Chính vì vậy, cần gấp rút thực

hiện nhân rộng thêm nhiều DNNVV về lĩnh vực CNHT theo chuyên ngành.

Các cơ quan nhà nước và hiệp hội DN cần quan tâm, hỗ trợ về: nguồn vốn,

công nghệ, chuyên gia tư vấn, mặt bằng, miễn thuế, xúc tiến thương mại, thị

trường, xây dựng cơ sở dữ liệu về CNHT ngành SX ô tô… Cùng với sự hỗ trợ

của các Viện R&D gắn với đề tài, dự án, nhu cầu phát triển SX các chủng loại

vật liệu, chi tiết, phụ tùng linh kiện, đây là những sản phẩm mà DNNVV lại

có nhiều lợi thế trong quản lý, rút ngắn thời gian SX, chủng loại sản phẩm đa

dạng và giá thành rẻ hơn, đưa lại hiệu quả SX. Mặt khác, DN CNHT cần chủ

động đầu tư công nghệ, thiết kế chế tạo, tạo khuôn mẫu cho sản phẩm, tìm

kiếm thị trường… để tạo nhiều sản phẩm phụ tùng linh kiện mang thương

hiệu “Made in Việt Nam”, “Skill Việt Nam”.

Bên cạnh đó, cần bố trí các khu CNHT gần hoặc bao quanh DN lắp ráp,

nhằm tạo điều kiện cho DN lắp ráp sản phẩm cuối cùng (anchor firm) và DN

iệp CNHT SX phụ tùng linh kiện cấp 1, cấp 2, cấp 3. Đây cũng là cách thức

ngắn và hiệu quả để mở rộng và phát triển cụm CNHT theo từng chuyên

ngành, tạo những yếu tố đầu vào cho DN lắp ráp, cung cấp phụ tùng linh kiện

153

tại chỗ cho DN giảm chi phí và thời gian R&D, giao hàng. Do vậy, phát triển

cụm CNHT ngành SX ô tô sẽ hiệu quả hơn cụm CNHT nhiều ngành.

4.2.3.2. Tăng cường thu hút FDI nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô

Theo số liệu của tổ chức JETRO tiến hành tại các cơ sở lắp ráp cơ khí

của các nhà đầu tư Nhật Bản ở Đông Nam Á, chi phí linh kiện, phụ tùng

chiếm 70% – 75% giá thành sản phẩm, trong khi chi phí nhân công chỉ chiếm

khoảng 10%. Vì thế, hầu hết các nhà đầu tư nước ngoài trong CN chế tác đều

tiến hành các hoạt động thâm dụng lao động để nâng cao sức cạnh tranh cho

sản phẩm của mình, song họ vẫn rất cần có CNHT ngành SX ô tô phát triển ở

nước sở tại để giảm chi phí về nhập khẩu linh phụ kiện. Ngược lại, một nước

dù có ưu thế về lao động nhưng không có CNHT ngành SX ô tô phát triển thì

môi trường đầu tư ở đó vẫn kém hấp dẫn, kém sự cạnh tranh.

Đối với các nước đang phát triển như Việt Nam, lĩnh vực CNHT ngành

SX ô tô và DN FDI về lĩnh vực ô tô có quan hệ mật thiết với nhau. DN FDI là

tiền đề thúc đẩy CNHT về ô tô trong nước phát triển, bởi DN FDI có thế

mạnh về vốn, công nghệ, thị trường và quản lý nên có sự lan tỏa, thúc đẩy

CNHT nội địa phát triển. Mặt khác, sự phát triển mạnh mẽ của CNHT ở trong

nước sẽ làm tăng sức hấp dẫn trong thu hút đầu tư của DN FDI.

4.2.3.3. Khuyến khích liên kết các doanh nghiệp

Khuyến khích chuyển hóa SX từ phương thức tích hợp theo chiều dọc

sang chuyên môn hóa trong một mạng lưới có nhiều DN hoạt động. Thúc đẩy

nhanh tiến trình cổ phần hóa DN nhà nước, nhằm sử dụng nguồn lực đầu vào

một cách tiết kiệm và hiệu quả. Tiếp tục khuyến khích mọi hoạt động SX các

sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô. Chủ động liên doanh, liên kết DN để tranh

thủ bước đi nhanh, chắc, hiệu quả cần xây dựng các chương trình hợp tác dài

hạn với TNCs, MNCs về ô tô. Thực hiện những kế hoạch kết nối các DN FDI

với các DN nội địa thông qua các chương trình giới thiệu nhu cầu phát triển,

sử dụng sản phẩm hỗ trợ và hợp đồng kinh tế giữa hai bên.

154

Các DN CNHT về ô tô phải mở rộng liên doanh, liên kết kinh tế,

nhanh chóng tiếp thu và làm chủ các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là các mô

hình tổ chức SX hiện đại. Nếu có mô hình SX tốt, DN CNHT ngành SX ô

tô có thể vươn lên vượt qua giới hạn của dung lượng thị trường để đạt tới

một quy mô sản lượng lớn gấp nhiều lần. Mô hình này cần kết hợp cả ba

chiều: (i) Phát triển SX theo chiều ngang, nhằm phát huy năng lực công

nghệ, SX phụ tùng, linh kiện có những thuộc tính kỹ thuật gần nhau cho

nhiều ngành CN chế tác; (ii) Chuyên môn hóa theo chiều dọc, nhằm nâng

cao cả giá trị và giá trị tăng thêm trong các sản phẩm CNHT; ( iii) Mở rộng

hình thức nhận thầu phụ, thông qua việc liên kết với nhà cung cấp nước

ngoài để vừa tiêu thụ được sản phẩm vừa học hỏi về công nghệ và các kỹ

năng khác, từ đó vươn lên cung cấp trực tiếp phụ tùng, linh kiện cho các

DN lắp ráp ô tô trong và ngoài nước.

- Các giải pháp về liên kết doanh nghiệp:

(1) Thúc đẩy sự kết nối giữa DN FDI với DN nội địa về SX phụ tùng linh

kiện thông qua cơ chế đầu tư, thị trường, mua – bán công nghệ nguồn, hợp tác SX

và phát triển thị trường sản phẩm, hoặc liên kết hợp đồng kinh tế giữa hai loại

hình DN này.

(2) Doanh nghiệp CNHT ngành SX ô tô trong nước xây dựng các

chương trình hợp tác dài hạn với các đối tác chiến lược như các công ty

TNCs, MNCs về phát triển sản phẩm phụ tùng linh kiện ô tô.

(3) Xây dựng cơ sở dữ liệu và website về danh mục các DN SX phụ

tùng linh kiện, các sản phẩm hỗ trợ, danh mục các sản phẩm hỗ trợ cần ưu

tiên phát triển đến năm 2025 và tầm nhìn đến 2035 để thu hút đầu tư từ các

thành phần kinh tế, các loại hình DN quan tâm đầu tư.

(4) Đổi mới mô hình tổ chức và hoạt động của các Viện nghiên cứu

chuyên ngành để làm cầu nối giữa nghiên cứu - thiết kế - ứng dụng, gắn quá

trình nghiên cứu với ứng dụng nhanh vào SX.

155

(5) Xây dựng một số chương trình phát triển CNHT dài hạn nhằm tập

trung nỗ lực của Nhà nước cho các hoạt động R&D, nghiên cứu ứng dụng, hỗ

trợ đầu tư và liên kết trong SX linh kiện, phụ tùng ô tô.

4.2.4. Một số giải pháp riêng

- Tăng cường sử dụng các biện pháp phi thuế quan, các quy định về

hàng rào kỹ thuật trong thương mại (TBT) và các biện pháp phòng vệ thương

mại, tiêu chuẩn môi trường… phù hợp điều kiện quốc gia và thông lệ quốc tế

nhằm bảo vệ và hỗ trợ phát triển CNHT ngành SX ô tô nội địa; sàng lọc dự án

đầu tư và hướng DN FDI đầu tư vào lĩnh vực CNHT ngành SX ô tô.

- Các cơ quan chức có liên quan (như Bộ Công thương, Bộ KH&CN,

Tổng cục Thuế, Kiểm toán nhà nước, Tổng cục Hải quan…) thường xuyên

phối hợp chặt chẽ nhằm rà soát, kiểm tra và áp dụng những quy định về thuế,

về chống chuyển giá hoặc chống nhập khẩu công nghệ lạc hậu vào nước ta.

- Củng cố và nâng cao vai trò của các hiệp hội về CN và CNHT ngành

SX ô tô, các tổ chức hiệp hội này sẽ làm đầu mối liên kết DN. Đổi mới cơ chế

tổ chức và hoạt động của các hiệp hội để có thể đóng vai trò đại diện cho DN

CNHT ngành SX ô tô tìm kiếm, kết nối với Chính phủ, tổ chức, DN, cá nhân

trong và ngoài nước thực hiện các giải pháp phát triển ngành, đầu mối xúc

tiến đầu tư, phát triển thị trường, từ đó đề xuất các cơ chế chính sách hỗ trợ

đối với DN CNHT ngành SX ô tô.

- Thường xuyên tổ chức và nâng cao tính chuyên nghiệp về xúc tiến

thương mại, định kỳ tổ chức triển lãm giới thiệu công nghệ SX, giới thiệu sản

phẩm mới, tổ chức các hội thảo chuyên đề công nghệ SX phụ tùng linh kiện.

Phát triển mô hình chợ công nghệ, đây là yêu cầu cho sự phát triển KH&CN,

đây cũng là nơi liên kết giữa “bốn nhà”: Nhà nước - nhà khoa học - nhà kinh

doanh - nhà công thương với nhiệm vụ phát triển CNHT ngành SX ô tô.

156

KẾT LUẬN

Luận án đã hệ thống hóa cơ sở lý luận cơ bản về CNHT và CNHT

ngành SX ô tô với các nội dung khái niệm, đặc trưng và đặc điểm của CNHT

ngành SX ô tô, khẳng định CNHT ngành SX ô tô là chỉ toàn bộ những sản

phẩm CN có vai trò hỗ trợ cho việc SX các sản phẩm ô tô hoàn chỉnh. Đặc

trưng nổi bật của nó là chuyên đảm nhận việc SX các yếu tố đầu vào phục vụ

CNSX và lắp ráp ô tô. Vì vậy, CNHT ngành SX ô tô có vai trò quan trọng

không chỉ đối với CN ô tô mà còn phản ánh năng lực nội sinh của nền kinh tế.

Nó là một lĩnh vực SX quan trọng làm tăng giá trị sản phẩm nội địa và tăng

sức cạnh tranh của CN quốc gia, thúc đẩy phân công lao động và hợp tác hóa

sản xuất trong ngành CN này, tham gia vào chuỗi giá trị sản phẩm toàn cầu,

thu hút vốn FDI, thúc đẩy lực lượng SX phát triển và đóng góp vào các mục

tiêu kinh tế vĩ mô, góp phần thúc đẩy CNH, HĐH nền kinh tế quốc gia.

Điểm nổi bật của luận án là đã đưa ra quan niệm về CNHT ngành SX ô

tô ở Việt Nam, xây dựng khung lý thuyết nội dung tiêu chí đánh giá và các

nhân tố tác động đến phát triển CNHT ngành SX ô tô của một nước. Luận án

đã rút ra những 6 bài học kinh nghiệm phát triển CNHT ngành SX ô tô để

tham khảo cho việc nghiên cứu lý luận và giải quyết thực tiễn vấn đề này ở

nước ta. Trên cơ sở phân tích, đánh giá thực trạng tổng quát quá trình phát

triển CNHT ngành SX ô tô ở nước ta giai đoạn 2011 đến 2016, luận án đã nêu

những đánh giá về kết quả đạt được, chỉ ra những hạn chế và nguyên nhân

của những hạn chế đó. Thực tiễn CNHT ngành SX ô tô ở Việt Nam hiện nay

vẫn còn chậm phát triển, trình độ công nghệ SX còn thấp, hoạt động của

CNHT ngành SX ô tô đưa lại hiệu quả kinh tế - xã hội còn thấp. Đồng thời,

chỉ ra nguyên nhân của tình hình trên. Trong đó, nổi lên là vẫn còn sự bất cập

của một số chính sách và sự thiếu tính chủ động sẵn sàng của bản thân DN

CNHT ngành SX ô tô. Vì vậy, mục tiêu đạt được còn khiêm tốn.

157

Trên cơ sở dự báo phương hướng và đề xuất giải pháp phát triển CNHT

ngành SX ô tô ở Việt Nam từ nay đến 2025, tầm nhìn đến 2035. Xác định vị

trí, tầm quan trọng của CNHT ngành SX ô tô đối với CNH, HĐH đất nước,

luận án đã sử dụng 4 nhóm giải pháp trọng yếu như nâng cao nhận thức về vị

trí, tầm quan trọng của CNHT ngành SX ô tô, ưu tiên các nguồn lực, mở rộng

quy mô thị trường, hoàn thiện thể chế, cải thiện môi trường đầu tư, phát triển

một số sản phẩm phụ tùng linh kiện quan trọng, phát triển DN về lĩnh vực SX

phụ tùng linh kiện ô tô, tăng cường thu hút đầu tư FDI, liên kết DN và tạo

môi trường phát triển CNHT ngành SX ô tô, nhằm từng bước tạo ra nhiều sản

phẩm phụ tùng linh kiện ô tô mang thương hiệu Việt chiếm lĩnh thị trường

trong và ngoài nước.

158

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC

ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Trương Nam Trung (2012), “Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam nhằm

nâng cao hiệu quả kinh tế”, Tạp chí Trung Đông và châu Phi, (84).

2. Trương Nam Trung (2013), “Thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam”, Tạp

chí Kinh tế và quản lý, (01).

3. Trương Nam Trung (2013), “Hai năm thực hiện Nghị quyết Đại hội XI của

Đảng: Những giải pháp cho Công nghiệp Việt Nam”, Tạp chí Công

nghiệp, (4).

4. Trương Nam Trung (2013), “Phát triển công nghiệp hỗ trợ sản xuất ô tô:

Những giải pháp cơ bản”, Tạp chí Công nghiệp, (5 – 6).

5. Trương Nam Trung (2013), “Thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) sau

hai năm thực hiện Nghị quyết Đại hội XI của Đảng”, Tạp chí Công

nghiệp, (7).

6. Trương Nam Trung (2013), “Bức tranh doanh nghiệp Việt Nam hiện nay”,

Tạp chí Kinh tế và quản lý, (6).

7. Trương Nam Trung (2014), “Những thách chức đối với công nghiệp hỗ trợ

ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế và phát triển, (11).

8. Trương Nam Trung (2015), “Thu hút đầu tư từ Ấn Độ để phát triển công

nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam”, Hợp tác phát triển Việt Nam, ASEAN -

Ấn Độ: Thực trạng và triển vọng, Kỷ yếu hội thảo khoa học quốc tế,

Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh và Trung tâm nghiên cứu

Ấn Độ.

9. Trương Nam Trung (2016), “Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành

sản xuất ô tô của Nhật Bản”, Tạp chí Kinh tế và quản lý, (18).

10. Trương Nam Trung (2016), “Khuyến khích phát triển công nghiệp hỗ trợ

của Việt Nam và Ấn Độ”, Bối cảnh mới, tầm nhìn mới, Kỷ yếu Hội

thảo khoa học quốc tế Việt Nam - Ấn Độ, Học viện Chính trị quốc

159

gia Hồ Chí Minh và Trung tâm nghiên cứu Ấn Độ, Nxb Lý luận

chính trị.

11. Trương Nam Trung (2016), “Phát triển công nghiệp hỗ trợ ở nước ta hiện

nay”, website: http://lyluanchinhtri, ngày đăng nhập 16 tháng 9.

12. Trương Nam Trung (2016), “Tác động của Brexit đến hoạt động xuất nhập

khẩu của Việt Nam vào thị trường Anh và EU”, Sự kiện nước Anh ra

khỏi liên minh châu Âu (Brexit) và tác động tới Việt Nam, Nxb Lý

luận chính trị.

13. Trương Nam Trung (2016), “Chính sách nhập khẩu công nghệ của Việt

Nam trước tác động của biến đổi thể chế thị trường khoa học công

nghệ trong chủ nghĩa tư bản đương đại”, Thể chế kinh tế của các

nước G7 hiện nay, Nxb Lý luận chính trị.

14. Trương Nam Trung (2016), “Phát triển công nghiệp hỗ trợ nhằm cơ cấu lại

ngành công nghiệp theo tinh thần Nghị quyết Đại hội XII của Đảng”,

Vận dụng Văn kiện Đại hội XII vào giảng dạy Kinh tế chính trị ở

Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Nxb Lý luận chính trị.

15. Trương Nam Trung (2017), “Cơ hội và thách thức đối với phát triển

công nghiệp Việt Nam dưới tác động của Cách mạng công

nghiệp lần thứ tư và một số khuyến nghị chính sách”, Cách

mạng công nghiệp lần thứ tư – thời cơ và thách thức đối với Việt

Nam, Nxb Lý luận chính trị.

160

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt

1. Adam Smith (1776), Của cải của các dân tộc, Sách dịch, NXB Giáo dục, Hà

Nội, 1997.

2. Ngô Đức Anh (2006), Công nghiệp phụ trợ Việt Nam dưới con mắt của nhà

sản xuất Nhật Bản, Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF), Hà Nội.

3. TS Nguyễn Thị Tường Anh (2014), Kinh nghiệm phát triển công nghiệp hỗ

trợ của một số nước và hàm ý cho Việt Nam", Tạp chí Tài chính,

ngày 15/12/2014.

4. Bộ Công nghiệp Việt Nam (2002): Chiến lược phát triển ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam đến 2010, Hà Nội.

5. Bộ Công nghiệp (2004), Quyết định số 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công

nghiệp (nay là Bộ Công thương), ngày 27/10/2004, về việc kinh

doanh lắp ráp ô tô cho mọi thành phần kinh tế, Hà Nội.

6. Bộ công nghiệp (2006), Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ cho một số

ngành công nghiệp Việt Nam giai đoạn đến năm 2010, tầm nhìn đến

năm 2020, Hà Nội.

7. Bộ Công nghiệp (2007), Báo cáo về Công nghiệp phụ trợ trong ngành công

nghiệp điện tử Việt Nam, Hà Nội.

8. Bộ Công nghiệp (2007), Quyết định số 34/2007/QĐ-BCN, ngày 21/7/2007

về phê duyệt Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm 2010,

tầm nhìn đến năm 2020, Hà Nội.

9. Bộ Công thương (2007), Báo cáo tại Hội nghị triển khai kế hoạch phát triển

ngành công nghiệp phụ trợ năm 2008, Hà Nội, ngày 25/12/2007.

10. Bộ Công thương (2004), Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam đến 2010, tầm nhìn tới 2020, Hà Nội.

161

11. Bộ Công thương (2007), Quy hoạch phát triển công nghiệp hỗ trợ đến năm

2010, tầm nhìn đến năm 2020, Hà Nội.

12. Bộ Công thương (2008), Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất

kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, Hà Nội.

13. Bộ Công thương (2011), Công văn số 9734/BCT-CNNg, về hướng dẫn

trình tự, thủ tục lập, thẩm định, phê duyệt dự án sản xuất sản phẩm

công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển, Hà Nội.

14. Bộ Công thương (2017), Báo cáo tình hình phát triển công nghiệp ô tô Việt

Nam, Tài liệu phục vụ buổi tọa đàm giữa Bộ Công thương với doanh

nghiệp ngành ô tô, Hà Nội, ngày 28/2/2017.

15. Bộ Kế hoạch và đầu tư, Cục Đầu tư nước ngoài (2007), Báo cáo tình hình

FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến 2007.

16. Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ủy Ban Nhà nước về Hợp tác và Đầu tư

(1995), Thông tư số 215 ngày 8/2/1995 về việc cấp giấy phép và

cam kết của các liên doanh FDI sản xuất ô tô ở Việt Nam, Hà Nội.

17. Bộ Tài chính (2010), Thông tư số 214/2010/TT-BTC ngày 28/12/2010 của

Bộ Tài chính về hướng dẫn chính sách thuế nhập khẩu ưu đãi đối với

vật tư, thiết bị nhập khẩu để sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm.

18. Bộ Tài chính (2011), Thông tư số 96/2011/TT-BTC ngày 04/7/2011 về

hướng dẫn thực hiện chính sách tài chính quy định tại Quyết định số

12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp

hỗ trợ, Hà Nội.

19. Báo cáo thường niên doanh nghiệp Việt Nam (VCCI) (2011), Nxb Thông tin và

truyền thông, Hà Nội.

20. Báo cáo thường niên doanh nghiệp Việt Nam (VCCI) (2013), Nxb Thông

tin và truyền thông, Hà Nội.

21. GS, TS Vũ Đình Bách (Chủ biên) (2008), Kinh tế thị trường định hướng xã

hội chủ nghĩa ở nước ta, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

162

22. Trương Thị Chí Bình (2010), Phát triển công nghiệp phụ trợ trong ngành

điện tử gia dụng ở Việt Nam, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Kinh

tế quốc dân, Hà Nội; Chủ nhiệm đề tài cấp bộ (2006), Nghiên cứu đề

xuất các giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ Việt Nam thông

qua nâng cao hiệu quả liên kết kinh doanh giữa doanh nghiệp vừa và

nhỏ, Bộ Công nghiệp, Hà Nội.

23. Các Mác và Ph.Ăngghen (1867), Toàn tập, tập 23, Nxb Chính trị quốc gia –

Sự thật, Hà Nội, 1994.

24. Chính phủ (2007), Quyết định phê duyệt về Quy hoạch phát triển công

nghiệp hỗ trợ cho một số ngành công nghiệp Việt Nam, giai đoạn đến

2010, tầm nhìn đến 2020, Hà Nội.

25. Chính phủ (2010), Nghị định số 87/2010/NĐ-CP ngày 13/8/2010 của

Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật thuế xuất

khẩu, thuế nhập khẩu, Hà Nội.

26. Chính phủ (2011), Nghị định số 75/2011/NĐ-CP ngày 30/8/2011 về tín

dụng đầu tư và tín dụng xuất khẩu của nhà nước, Hà Nội.

27. Chính phủ (2012), Nghị định số 95/2012/NĐ-CP về quy định chức năng,

nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Công thương, Hà Nội.

28. Chính phủ (2015), Nghị định số 111/2015/NĐ-CP ngày 03/11/2015 của

Chính phủ về phát triển Công nghiệp hỗ trợ, Hà Nội.

29. Hoàng Văn Châu (Chủ biên) (2010), Chính sách phát triển công nghiệp hỗ

trợ của Việt Nam đến năm 2020, Nxb Thông tin và truyền thông, Hà Nội.

30. Hoàng Văn Châu (Tuyển chọn) (2010) Công nghiệp hỗ trợ – kinh nghiệm từ

các nước và giải pháp cho Việt Nam, Nxb Thông tin và truyền thông,

Hà Nội.

31. Mai Thế Cường (2006), Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ô tô

Thái Lan trong điều kiện tự do hóa thương mại và ý nghĩa đối với Việt

Nam, Tạp chí Những vấn đề kinh tế thế giới, (2).

32. Phú Cường (2014) Nguyên nhân công nghiệp hỗ trợ Việt Nam phát triển

yếu kém và giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt

163

Nam, Bản tin của Trung tâm hỗ trợ hội nhập WTO thành phố Hồ Chí

Minh, ngày 19/8/2014.

33. Diễn đàn phát triển Việt Nam (2006), Báo cáo của VDF: Công nghiệp phụ trợ

Việt Nam theo đánh giá của các nhà sản xuất Nhật Bản, Hà Nội.

34. Diễn đàn phát triển Việt Nam (2007), Vai trò của chính phủ trong xây dựng

công nghiệp hỗ trợ, Hà Nội.

35. Trần Thị Phương Dịu (2014), Giải pháp tài chính phát triển công nghiệp hỗ

trợ tại Việt Nam hiện nay, Tạp chí nghiên cứu Tài chính kế toán, (02).

36. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần

thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia – Sự thật, Hà Nội.

37. Đảng Cộng sản Việt Nam (2016), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc lần

thứ XII, Nxb Chính trị quốc gia – Sự thật, Hà Nội.

38. TSKH Phan Xuân Dũng, (Chủ biên) (2010), Một số vấn đề về khoa học

công nghệ ngành cơ khí chế tạo Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia,

Hà Nội

39. PGS, TS Lê Thế Giới (2006), Phân công quốc tế và chuyên môn hóa trong

ngành công nghiệp ô tô ở châu Á và phát triển công nghiệp hỗ trợ cho

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Kỷ yếu hội thảo khoa học quốc tế

Nhật Bản – Việt Nam, Dự án hợp tác của Viện nghiên cứu công nghiệp,

Đại học Obirin (Tokyo, Nhật Bản) và Đại học Đà Nẵng.

40. PGS, TS Lê Thế Giới (2009), Phát triến công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam –

Lý thuyết, thực tiễn và chính sách, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

41. TS Trần Văn Hào (2014), Phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ: Nhìn từ

thực trạng chính sách, Tạp chí Tài chính, ngày 27/11/2014.

42. TS Trịnh Thị Ái Hoa (Sách chuyên khảo) (2010), Xây dựng và thực thi

chính sách vĩ mô ở Việt Nam – thực trạng và giải pháp, Nxb Chính trị

quốc gia, Hà Nội.

43. Nguyễn Thị Huế (2012), Phát triển công nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để

đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô tại Việt Nam (tập

164

trung nghiên cứu các doanh nghiệp tại Nhật Bản, Luận án Tiến sĩ

chuyên ngành Kinh tế quốc tế, Đại học Ngoại thương, Hà Nội; Giải

pháp phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Bản tin Hoạt

động Khoa học và công nghệ ngành Công Thương (22/6/2013).

44. Đỗ Hưng (2009), Phát triển ngành công nghiệp ô tô: Cần sự chuyển hướng

chọn lọc, Thời báo Kinh tế Sài Gòn, 27/4/2009.

45. TS Lê Thành Ý (2009), Công nghiệp ô tô Việt Nam trong khủng hoảng tài

chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, Tạp chí Những vấn đề Kinh tế và

Chính trị thế giới, (8) (160).

46. Đào Mạnh Khang (2009), Bàn về quy hoạch phát triển ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, Tạp chí Kinh tế

và dự báo, (12).

47. Kyoshiro Ichikawa (2005), Xây dựng và tăng cường ngành công nghiệp

phụ trợ tại Việt Nam, Báo cáo điều tra của Cục xúc tiến Ngoại thương

Nhật Bản tại Hà Nội.

48. GS, TS Ngô Thắng Lợi, ThS Nguyễn Quỳnh Hoa (2014), Bàn về chủ đề

đến năm 2020 Việt Nam về cơ bản trở thành nước công nghiệp, Tạp

chí Kinh tế và phát triển, (201).

49. Mitarai H, Mori J (2005), Cải thiện hoạch định chính sách công nghiệp ở

Việt Nam; Chiến lược mua sắm tối ưu: Các yếu tố quyết định tỷ lệ nội

địa hóa trong bối cảnh cạnh tranh và liên kết khu vực, Báo cáo tại Diễn

đàn phát triển Việt Nam (VDF), Hà Nội.

50. Hà Thị Hương Lan (2013), Công nghiệp hỗ trợ trong một số ngành công

nghiệp ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Học viện Chính trị -

Hành chính quốc gia Hồ Chí Minh.

51. GS, TS Đỗ Hoài Nam, PGS. TS. Trần Đình Thiên (2009), Mô hình công

nghiệp hóa hiện đại hóa theo định hướng xã hội chủ nghĩa ở Việt

Nam, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

165

52. Lưu Thị Hải Ninh (2010), Một vài hàm ý từ công nghiệp hỗ trợ trong

ngành công nghiệp chế tạo ô tô của Trung Quốc, trích trong: Công

nghiệp hỗ trợ – kinh nghiệm từ các nước và giải pháp cho Việt Nam,

Đại học Ngoại thương, Nxb Thông tin và Truyền thông, Hà Nội.

53. TS Nguyễn Hồng Nhung (2012), Ngành ô tô Việt Nam: Thực trạng hoạt

động và những biện pháp bảo hộ, Tạp chí Kinh tế và Chính trị thế

giới, (5).

54. GS, TS Kennichi Ohno, GS. TS. Nguyễn Văn Thường (2005), Hoàn thiện chiến

lược phát triển công nghiệp Việt Nam, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội.

55. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) (2014), Báo cáo tình

hình sản xuất ô tô (2012 – 2016), Hà Nội.

56. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Số liệu bán hàng hàng

tháng của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô (2011 – 2016), Hà Nội.

57. Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2004),

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới dự báo phát triển ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam, Đề tài khoa học cấp bộ.

58. Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2007), Điều

tra, khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam,

Đề tài khoa học cấp bộ.

59. Hayashida Takayuki (2010), Phát triển công nghiệp hỗ trợ: Kinh nghiệm từ

Nhật Bản, Thời báo Kinh tế Việt Nam, số 210, 211, 212, ngày 4/9/2010.

60. Hoàng Kim Thực và Đinh Tuấn Minh (2017), Nhìn lại ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam, Báo kinh tế Saigon, http://www.thesaigontimes.vn/,

cập nhật ngày 31/3/2017.

61. Lê Văn Sang và Trần Quang Lâm (1996), Các công ty xuyên quốc gia

(TNCs) trước ngưỡng cửa thế kỷ XXI, Nxb Khoa học xã hội, Hà Nội.

62. Lê Xuân Sang và Nguyễn Thị Thu Huyền (2011) Chính sách thúc đẩy

phát triển công nghiệp hỗ trợ: Lý luận, thực tiễn và định hướng cho

166

Việt Nam, Kỷ yếu Hội thảo Chính sách tài chính hỗ trợ phát triển

công nghiệp hỗ trợ Việt Nam, Viện Chính sách Công nghiệp (Bộ

Công Thương) và Viện Chiến lược và Chính sách tài chính (Bộ Tài

chính) tổ chức tháng 12/2011.

63. Jica (2016), Nghiên cứu về công nghiệp hỗ trợ trong công nghiệp ô tô tại

Việt Nam (Giai đoạn 1), Nhóm nghiên cứu là chuyên gia của tổ chức

Jica, Hà Nội, tháng 9.

64. PGS,TS Nguyễn Khắc Thanh (2009), Định hướng xã hội chủ nghĩa trong

phát triển kinh tế trường định ở Việt Nam, Định hướng xã hội chủ

nghĩa trong phát triển kinh tế thị trường ở Việt Nam – Thực trạng và

giải pháp (Sách chuyên khảo), Nxb Đại học quốc gia Hà Nội.

65. PGS,TS Nguyễn Khắc Thanh (Sách chuyên khảo) (2010), Những biểu hiện

mới của xuất khẩu tư bản cuối thế kỷ XX và đầu thế kỷ XXI, Nxb

Chính trị - Hành chính, Hà Nội, 2010.

66. PGS, TS Nguyễn Khắc Thanh (2010), Những vấn đề kinh tế chính trị của

chủ nghĩa tư bản độc quyền”, Nxb Văn hóa – Thông tin, Hà Nội.

67. Nguyễn Văn Thanh (2009), Kinh nghiệm phát triển CNHT ô tô của các

nước và bài học cho Việt Nam, Kỷ yếu hội thảo Phát triển CNHT:

Kinh nghiệm của Nhật Bản và một số nước châu Á, Đại học Ngoại

thương và Trung tâm hợp tác nguồn nhân lực Việt Nam (VJCC) tổ

chức tháng 10/2009 tại Hà Nội.

68. Huỳnh Đắc Thắng (2006), Quan điểm và định hướng phát triển ngành

công nghiệp ưu tiên, công nghiệp mũi nhọn, giai đoạn 2006 - 2010,

Tạp chí Công nghiệp, tháng 10/2006 (1).

69. TS Trần Đình Thiên (Chủ nhiệm đề tài) (2007), Phát triển ngành công

nghiệp phụ trợ - đánh giá thực trạng và hệ quả, Viện Kinh tế Việt Nam.

70. TS Trần Văn Thọ (Đại học Waseda – Nhật Bản) (2005), Biến động kinh tế

Đông Á và con đường công nghiệp hóa Việt Nam; Công nghiệp phụ trợ

mũi đột phá chiến lược, đăng tại http://www.vietbao.vn, tháng 5/2005.

167

71. Nguyễn Thị Kim Thu (2012), Công nghiệp hỗ trợ ở Việt Nam trong hội nhập

kinh tế quốc tế, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Học viện Chính trị - hành chính

quốc gia Hồ Chí Minh.

72. Nguyễn Thị Xuân Thủy (2007), Nhìn lại các khái niệm và quá trình phát

triển, Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF).

73. Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014), Ảnh hưởng của các chính sách

tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Tạp chí

Khoa học Kinh tế và Kinh doanh, Đại học quốc gia Hà Nội, (4).

74. Nguyễn Kế Tuấn (2004), Phát triển công nghiệp phụ trợ trong chiến lược

phát triển công nghiệp Việt Nam, Tạp chí Kinh tế và phát triển (85).

75. PGS, TS Phan Đăng Tuất (2009), Công nghiệp hỗ trợ - vấn đề trọng đại;

và Kế hoạch hành động về phát triển công nghiệp hỗ trợ Việt Nam,

báo Công thương tháng 6/2009.

76. PGS, TS Trần Văn Tùng (2007), Đông Á đổi mới công nghệ để tham gia

vào mạng lưới sản xuất toàn cầu, Nxb Thế giới, Hà Nội.

77. PGS, TS Phạm Quốc Trung (Chủ biên) (2008), Thị trường dịch vụ tài chính

Việt Nam trong quá trình hội nhập, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

78. PGS, TS Phạm Quốc Trung và TS. Phạm Thị Túy (Chủ biên) (2011), Phối

hợp điều tiết giữa các nước trong khủng hoảng kinh tế thế giới, Nxb

Chính trị quốc gia, Hà Nội.

79. Thủ tướng Chính phủ (2001), Quyết định số 1483/QĐ-TTg ngày 26/8/2011

về Danh mục sản phẩm công nghệ hỗ trợ ưu tiên phát triển, Hà Nội.

80. Thủ tướng Chính phủ (2002), Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg ngày

03/12/2002 về việc phê duyệt Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô

Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020, Hà Nội.

81. Thủ tướng Chính phủ (2004), Quyết định số 177/2004/QĐ-TTg ngày

05/10/2004 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020, Hà Nội.

168

82. Thủ tướng Chính phủ (2007), Quyết định số 55/2007/QĐ-TTg ngày

23/4/2007 về phê duyệt Danh mục các ngành công nghiệp ưu tiên,

công nghiệp mũi nhọn giai đoạn 2007 – 2010, tầm nhìn đến năm 2020

và một số chính sách khuyến khích phát triển, Hà Nội.

83. Thủ tướng Chính phủ (2007), Quyết định số 75/2007/QĐ-TTg ngày

28/5/2007 về phê duyệt Kế hoạch tổng thể phát triển công nghiệp

Điện tử Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, Hà Nội.

84. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 160/2008/QĐ-TTg ngày

4/12/2008 về phê duyệt Chiến lược tổng thể và chính sách bảo hộ sản

xuất công nghiệp trong nước phù hợp các cam kết quốc tế, quy định

của WTO giai đoạn đến năm 2020, Hà Nội.

85. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 24-

02-2011 về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ,

Hà Nội.

86. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số 842QĐ-TTg ngày 01/06/2011,

về phê duyệt Kế hoạch phát triển một số ngành công nghiệp công

nghệ cao đến năm 2020, Hà Nội.

87. Thủ tướng Chính phủ (2011), Quyết định số 1483/QĐ-TTg ngày 26/8/2011

ban hành Danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển,

Hà Nội.

88. Thủ tướng Chính phủ (2012), Quyết định số 1556/QĐ-TTg ngày17-10-

2012 về Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực

công nghiệp hỗ trợ, Hà Nội.

89. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 1043/QĐ-TTg, ngày

01/07/2013, Phê duyệt Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam

trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam - Nhật Bản hướng đến năm 2020,

tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội

169

90. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16/7/2014

Phê duyệt Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm

2025, tầm nhìn đến năm 2035, Hà Nội.

91. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/7/2014

Phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội.

92. Thủ tướng Chính phủ (2015), Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày

28/10/2015 Phê duyệt Kế hoạch hành động phát triển ngành công

nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa

của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng

đến năm 2020, tầm nhìn 2030.

93. Tạp chí ô tô Việt Nam, Thống kê số liệu năm 2011 – 2016.

94. Tổng cục Hải quan, Thống kê số liệu năm 2011 – 2016.

95. Tổng cục Thống kê, Tổng hợp số liệu năm 2011 - 2016.

Tài liệu nước ngoài

96. APO (2002), Research on the development of supporting industries in

Asia, Tokyo, Japan.

97. Asian Productivtily Organissation (2002), Strngthening of suppoting

industries: Asian experiences, Asian Productivtily Organissation.

98. Akira Hibiki & Toshi H Arimura & Shunsuke Managi (2010),

Enviromental regulation, R&D and Technological Change, National

Institute for Environmental Stuties, Sophia University, Tohoku

University, Japan;

99. Building in America (2010), Japan Automobile Manufacturers Association

Inc, JAMA, Japan, (October/2010).

100. Brochures 2010 & 2011 (2011), JAMA, Tokyo, Japan.

170

101. Ben Stanley (2015), Automotive 2025: Industry without borders,

http://public.dhe.ibm.com/.

102. Common Challenges, Common Future (2011), JAMA, Tokyo, Japan.

103. Daniel Sperling (2000), Energy and Environmental Challenges for

Japanese Automobile industry, University of Carlifonia, USA.

104. Kaoru Natsuda, John Thoburn (2011), Industrial Policy and the

Development of the Automotive Industry in Thailand, RCAPS

Working Paper No.11-5, November.

105. Kreinkrai, Techakanont, Terdudomtham Thamavit (2004), Historical

development of supporting industries: a perspective from Thailand,

Annual Report of the Industrial Research Institute, University Obirin.

106. Ken Togo (2007), Infant industry policy: A case of Japanese Automobile

industry before 1945, Musashi University, Tokyo, Japan, (February 2007).

107. Keiko Hirota (2009), Automotive Technologies and Measures in Japan,

Musashi University, Tokyo, Japan (Feb/2009).

108. Kim Hill (2015), Contribution of the Automotive Industry to the

Economies of All Fifty States and the United States”, Center for

Automotive Research, Washington, DC 20005.

109. M.E.Porter (1990), The comprrtitive of nations, Harvard business review.

110. Mahipat Ranawat và Rajnish Tiwari (2009), Influence of Government

Policies on Industry Development: The Case of India's Automotive

Industry, Hamburg University of Technology, Germany, March.

111. Leon R. Domansky, Nova Publishers (2006), Automobile Industry:

Current Issues.

112. Junichi Mori (2005), The Development of Supporting Industries por

Vietnam’s Industrialization, Master of Arts in law and Diplopmacy

Thesis, Tufts University, Hoa Kỳ.

171

113. Justin Barnes, Anthony Black and Kriengkrai Techakanont (2015),

Industrial Policy, Multinational Strategy and Domestic Capability: A

Comparative Analysis of the Development of South Africa’s and

Thailand’s Automotive Industries, European Journal of Development

Research,19 November. doi:10.1057/ejdr.2015.63.

114. JBIC (2004), Survey report on overseas operations by Papannese

manufacturing companies, JETRO, Japan.

115. Paul Brough (2000), Automative and components market in Asia, Head of

Financial Advisory Services, China and Hong Kong SAR KPMG,

Hongkong.

116. Phichak Phutrakul (2014), Strategic Human Resource Development in the

Automotive Industry (Eco-car) for the ASEAN Centre, International

Journal of Social, Behavioral, Educational, Economic, Business and

Industrial Engineering Vol:8, No:10.

117. Roger Farrel và Christopher Findlay (2001), Japan and the ASEAN 4

Automotive industry, Australia – Japan Research Centre, Australian

National University, August/2001.

118. Rachel Tang (2012), China's Auto Sector Development and Policies: Issues

and Implications, Congressional Research Service 7-5700, June 25.

119. Rajah Rasiah, Yuri Sadoi, Rogier Busser, Routledge (2013),

Multinationals, Technology and Localization in Automotive Firms in

Asia, No18, October , 2013.

120. Ulrike Schaede (2009), Globalization and the Reorganization of Japan’s

Auto Parts Industry, Journal Article, https://fsi.stanford.edu/,

University of California, San Diego, U.S.A.

121. Usha CV Haley (2012), Putting the pedal to the metal: Subsidies to

China's auto-parts industry from 2001 to 2011, Briefing Paper 316.

122. Strngthening of suppoting industries (2002), Asian experiences, Asian

Productivtily Organissation.

172

123. Seminar report (2009), Economic and Enviromental Challenges for the

Automobile industry in Europe and Japan, EU-Japan Centre for

Industry Cooperation, Tokyo, Japan, (No 24, April).

124. Shin Hosaka (2010), Views and Policies on Japan’s Automative Industry,

Automobile Division Manufacturing Bureau, Ministry of Economy,

Trade and Industry, Japan, (Feb/2010).

125. Timothy J. Sturgeon, Johannes Van Biesebroeck và Gary Gereffi (2008),

Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive

industry”, Journal of Economic Geography, Oxford.

126. Timothy J. Sturgeon (MIT), Johannes Van Biesebroeck (KULeuven)

(2010), Effects of the Crisis on the Automotive Industry in

Developing Countries A Global Value Chain Perspective, Policy

Research Working Paper 5330.

127. Yongyuth Chalamwong (2012), Strategic framework for workforce

development in the automotive and automotive parts”. Thai Labor

Committee.