Commission thématique « Circulation / Stationnement » du ... · . la gestion du stationnement...

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Agence d’Urbanisme et d’Aménagement du TerritoireToulouse Aire Urbaine

Révision du PDU de l’agglomération toulousaine

Commission thématique « Circulation / Stationnement » du 21 novembre 2008

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Ordre du jour

Commission Thématique Circulation Stationnement du vendredi 21 novembre 2008

Révision du PDU

Ordre du jour :

1/ Rappel Pistes et enjeux.

2/ Contributions des membres.

3/ Débat sur les mesures possibles à proposer au plan d’actions du PDU révisé.

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Réduire la part modale VP

Favoriser le report modal

Agir sur le réseau structurant

Constituer un réseau de voirie hiérarchisée par :

- Le développement des Boulevards Urbains Multimodaux,- L’achèvement des Voiries Rapides Urbaines,

Gérer les voies urbaines àgrande circulation : vitesse, trafic de transit

Des stratégies globales déclinées localement

-Pour organiser les flux VP,

- les plans de circulation

-Pour réguler les flux VP,

- l‘info trafic et les plans de régulation

-Pour orienter vers un report modal- les parcs-relais et la gestion du stationnement

Ses objectifs et ses actions

Le PDU approuvé en 2001

Agir sur les comportements

- Minorer les risques en terme de sécurité routière

- Réduire les nuisances Sonores et Améliorer la qualitéde l’air

Cadre réglementaire et contexte social et politique

Réduire les nuisances liées à

la circulation

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Des actions engagées…Evaluation du PDU et diagnostic actualisé

Objectifs Actions Toulouse PériphérieAgir sur le réseau structurant- un réseau de voirie hiérarchisé - gestion des voies urbaines à grande circulationDes stratégies pour :- organiser les flux routiers : les plans de circulation- réguler les flux routiers : . l'info trafic . les plans de régulation - orienter vers un report modal : . les parcs relais . la gestion du stationnementAgir sur les comportements- Réduire le nombre de victimes de la route- Réduire les nuisances sonores- Améliorer la qualité de l'air

Favoriser le report modal

Réduire la part modale de la voiture

Réduire les nuisances liées à la circulation

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… mais un bilan mitigé

• Du retard dans la programmation des projets de boulevards urbains multimodaux …… induisant une surcharge du périphérique et des voies d’accès…… et favorisant :

l’étalement urbain (blocage des constructibilités en zone de cohérence urbanisme/transport),

l’usage de la VP puisque l’alternative TC ne peut pas se développer.

• Des flux routiers en croissance sur, autour et au delà du périphérique …• … et des nuisances sonores et atmosphériques

• Des actions et un savoir faire engagés pour fluidifier les TC (priorité aux bus) et favoriser le report modal (parcs relais, stationnement, couloirs bus, …)

… mais restant insuffisantes à l’échelle de l’agglomération.

• Une baisse des accidents notable sur Toulouse… moins prononcée sur la périphérie.

Evaluation du PDU et diagnostic actualisé

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Rappel des programmations projetées au PDU en vigueurEvaluation du PDU et diagnostic actualisé

2008

2015

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Des mesures prises en faveur de la circulation et du stationnement

Un nouveau contexte

Des évolutions réglementaires :• Par arrêté préfectoral, dans le cadre des dispositions du PPA, abaissement de la vitesse limite autorisée sur le périphérique à 90 Km/ heure• La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, incluant notamment des mesures à annexer au PDU : Plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics

Des évolutions institutionnelles :• Approbation des PRQA et PPA avec des orientations en faveur d’une maîtrise de la circulation automobile, dans un objectif d’amélioration de la qualité de l’air à des fins notamment de santépublique• Transfert de compétence Etat / Département pour la voirie (reste sur le PDU révisé à l’Etat, le périphérique Ouest, les RN 124 et 224 – IGG)

Des projets réalisés :• Création du SGGD, avancée significative de coopération inter collectivités pour gérer globalement les déplacements : observatoire des déplacements, outil de modélisation, information multimodale• Développement des PMV sur le réseau de VRU• Réalisation de l’échangeur du Palays, de l’IGG, de la mise à 2X3 voies du périphérique, boulevard Ginestous, Maunoury, Netwiller• PLS sur Toulouse et plan de circulation en centre-ville en lien avec la restructuration du réseau de surface et le programme de piétonisation• Développement des couloirs bus (20 Km) et des priorités aux feux, des zones 30 (170 Km)

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SynthèseDiagnostic actualisé

Du retard dans la programmation des voiries qui ont un impact sur le système de déplacements :• Maillage incomplet des voiries autour du périphérique, induisant un manque de lisibilité dans la hiérarchisation du réseau et une « mauvaise utilisation » du réseau routier• Blocage des constructibilité dans les zones de cohérence « urbanisme / transport » du SCOT et report de l’urbanisation sur des territoires non maitrisés, desservis par un réseau viaire non adapté• Forte augmentation de la congestion automobile sur les VRU (+ 33% sur certains tronçons entre 2002 et 2006)• Impact sur la qualité de desserte des zones économiques, majoritairement implantées le long des voies rapides et non desservis par les transports en commun

Une évolution des pratiques de déplacements …• Doublement du trafic de transit entre 1996 et 2003, avec un axe principal Nord – Atlantique / Méditerrannée• une augmentation des flux de croissance (augmentation de la mobilité et croissance démographique), surtout sur Toulouse hors centre, en périphérie et entre ces deux secteurs• Une organisation des déplacements déterminant des bassins de mobilité• Une part modale tous modes estimée à 61%, qui reste élevée comparée à Lyon (47%) ou à Lille (55%)• Un usage des TC qui varie d’un territoire à l’autre : plus la densité diminue, plus on utilise la voiture, même pour des distances inférieures à 3 Km

… et du stationnement• Développement des capacité des parcs relais (+ 5000 places), à mettre au regard de la politique de stationnement PLS menée dur le centre-ville de Toulouse (- 2000 places et tarification résident)• Peu de mesures dans les communes de la périphérie• au niveau des PLU : Toulouse = décote du nombre de place imposé dans les zones d’influence des TC

Des objectifs de réduction des nuisances pas toujours atteintes, avec des conséquences sociales et de santé publiques• Une plus grand nombre de voies classées bruyantes• Certains polluants proches des seuils limites• Une baisse des accidents sur Toulouse, moins prononcée en périphérie

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Les points portés au débatEnjeux et pistes de réflexions

Sur le réseau structurant• Organisation urbaine de la ville : maîtrise de l’étalement urbain par une gestion plus efficace des densités urbaines et des déplacements• Repenser l’usage et le partage de la voirie avant tout nouvel investissement• En cas de nouveau projet, partage de la voirie

Sur les stratégies globales• Inverser les logiques d’implantation : report de choix vers les axes TC, autour des gares• Mutualisation des aires de stationnement (aspects économique, foncier), cohérence des tarifications, avenir des parkings concédés ?• Urbanisme : utilisation du PLU pour gérer le stationnement dans les projets (normes plafond en interface avec les TCSP, les niveaux de densité, les zones d’emplois)• Intégrer les « frontières » du PLS : quelle politique de stationnement dans les faubourgs, dans les communes de la périphérie ?• Encombrement de l’espace public par les deux-roues = problème pour les déficients visuels et les PMR• Quel avenir pour les parking en ouvrage du centre-ville ?• Quel place pour le péage urbain / droit au transport ?

Sur la prise en compte des nuisances• Postulat de base : faire respecter les réglementations• Généralisation de la limitation de vitesse à 90 Km/h sur les VRU•Intégrer les impacts sur la santé publique : bruit, air

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Enjeux

Enjeux et pistes de réflexion

Réduire la congestion et les nuisances sur le cadre de vie des habitants,

Améliorer l’accessibilité tous modes dans les bassins de mobilitéainsi que la desserte des pôles d’activités et d’habitat existants et futurs,

Réduire la part modale VP au profit des modes alternatifs.

Gérer les flux de transit sur les VRU,

Hiérarchiser le réseau de voirie,

Mailler le réseau de voirie.


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Pistes


• Poursuivre et compléter les programmes de boulevards multimodaux,

• Etablir un schéma directeur d’usage des voiries (enjeux hiérarchisation),

• Améliorer le maillage en y combinant des facilités TC,

• Rechercher des opportunités routières/TC à court terme (foncier, opérations, liaisons courtes),

• Agir sur le partage de l’espace VP/TC/modes doux sur voirie,

• Agir sur les vitesses automobiles des véhicules motorisés,

• Améliorer le fonctionnement des échangeurs,

• Faire converger l’action publique autour des projets.


12SOURCE : ville de Toulouse

TraficCirculation

44%

Stationnement41%

Co-voiturage 3%

Divers 5%2 Roues- Motorisées 4%

Auto-partage 3%

Bilan des Assises de la Mobilité

394 idéesabordées

41% des interventions sur la voiture concernent le stationnement

Le stationnement est une préoccupation majeure sur Toulouse

Orientations issues des Assises de la Mobilitésur la ville de Toulouse

Évaluation du PDU et Diagnostic Actualisé

Une prise de conscience de la population qui demande de règlementer le stationnement pour limiter la place de la voiture et libérer l’espace public au profit des autres modes.

Des stratégies globales déclinées localementPour orienter vers un report modal- les parcs-relais et la gestion du stationnement

Trouver une gestion équilibrée du stationnement entre le centre ville et les quartiers,

Ouverture des parkings en ouvrage aux résidants et mutualisation des parkings des entreprises et des administrations,

Augmenter la capacité des parcs relais.

Propositions issues du forum et des réunions publiques

Orientations et propositions d’action

Des aménagements de stationnement qui répondent aux besoins des résidants (sur et hors voirie),

Des aménagements pour les livraisons ou pour le stationnement de courte durée,

Mutualisation des places de stationnement dans les futures opérations urbaines,

Réduction de l’offre de stationnement dans les zones d’activité bien desservies par les TC.

en concertation avec la population

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Enjeux


Réduire la part modale VP au profit des modes alternatifs :

• Hiérarchisation et organisation du réseau de voirie,

• Utilisation/partage de l’espace public au profit des autres modes alternatifs,

• Développement de la gestion dynamique des déplacements notamment l’information multimodale des usagers,

• Valorisation du levier stationnement comme déterminant majeur du choix modal.

Des stratégies globales déclinées localement

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• Développer à l’échelle de l’agglomération des outils de travail :

– Décliner localement le PDU et la méthodologie associée pour la mise en œuvre de plans de déplacements tous modes par territoire,

– Mettre en place une stratégie globale du stationnement (surface, ouvrages, parcs relais, public-privé),

– Mettre en œuvre des plans locaux de stationnement par territoire (réglementation, surveillance, observatoire),

– Amplifier la gestion globale des déplacements (information multimodale, gestion dynamique tous modes et parkings, simulations dynamiques et gestion coordonnée),

– Conforter, étendre et généraliser les méthodologies en place,

– Établir des chartes de mise en œuvre.

Pistes

Enjeux et pistes de réflexion Des stratégies globales déclinées localement

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Enjeux


Sécuriser les déplacements,

Réduire les nuisances environnementales :

air, bruit, …


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Pistes


L’ensemble des pistes identifiées précédemment répondent aux enjeux comportementaux.

Des pistes supplémentaires pour la sécurité :

• Sensibiliser, communiquer, former : action de formation et d’information des cadres et techniciens des directions voirie et espaces publics, sensibilisation des élus, sensibilisation grand public,

• Conforter, étendre et généraliser à l’échelle de l’agglomération les méthodologies en place pour la sécurité routière

Renforcer et étendre un observatoire des accidents pour identifier les enjeux et priorités d’actions,Etablir un plan des actions prioritaires et faciliter les opérations ponctuelles par la mise en place d’une ligne budgétaire spécifique,Evaluer l’efficacité des actions d’aménagement et de sensibilisation mis en place, Etablir un schéma directeur de modération de vitesseEngager un audit de sécurité routière pour tout projets de création ou d’extension de voirie.

Des pistes supplémentaires pour les nuisances environnementales :

Réglementer l’accès des véhicules ?, véhicules polluants ?Réduire les vitesses de circulation sur le réseau structurant ?


Les contributions produitesContributions

1/ Ville de Toulouse

2/ Etat

3/ Coordination Circulation Sud-Est

4/ Collectif PDU

5/ APUMP

6/ Association Cugnaux Nord

Les propositions présentées ci après sont de la responsabilité des contributeurs. Elles sont soumises àdébat et seront présentées par la suite aux Commissions Partenariales, dans le cadre de la préparation du Plan d’actions et de mesures du projet de PDU révisé

Le PDU 2001 affichait des objectifs relevant de 3 domaines d’intervention :

Les actions sur le réseauLa déclinaison de stratégies ( ex stationnement, sécurité…)Les interventions sur le comportement des citoyens

Les propositions du PDU 2008 formulées ci après seront référencées dans cette même logique.Elles répondent aux enjeux dégagés au cours du diagnostic ; ceux-ci seront donc rappelés en introduction de paragraphe .

Pour chacune des propositions on fournira une évaluation de :

-la facilité de réalisation, estimée a priori

- l’échéancier de mise en œuvre également estimé (court, moyen ou long terme )

- l’échelle d’impact territorial

CIRCULATION et STATIONNEMENT

5 - Multiplier les Z 30

2 + 6 Équilibrer les circulations VP/TC/modes doux sur les structurantes ( ici Ch. Lapujade et Fbg Bonnefoy) = Sens uniques et plans de circulation avec respect d’une logique micro PDU

5 - Mettre en conformité les Z 30 existantes

4 -Créer des maillages inter quartiers transversaux

CIRCULATION : 1 . Agir sur le réseau «de ville »un exemple illustré

1 -Établir une hiérarchisation du réseau

3 - Faciliter le passage des TC sur les liaisons inter quartiers existantes ( ici bld des Crêtes )

CIRCULATION : 1. Agir sur le réseau « de ville »

Échéancier de réalisation

Échelle d’application

Facilité de réalisation

CU6 moisBonne

1 - Hiérarchiser le réseau voirieexistant

2 - Sur les voiries structurantes: trouver un équilibrage entre la place de la voiture et celle des modes alternatifs

- Aménagement favorisant les TC ( ex couloirbus , priorité bus…) :

-Av de la Gloire C. Pujol, J.Rieux,Rte de St Simon , Rte de Revel, Bld de Suisse et Trentin, St Exupéry .-Plans de circulation réorganisant les flux structurants actuels pour libérer de l’espace pour les modes alternatifs (piétons , vélos , TC)

- Bonnefoy et Lapujade- Vestrepain et Desbals côté Déodat?- Minimes et F.Estèbe ?- Berges du canal, J.Rieux et St Exupery ?- Fittes, Déodat, Guesdes, Mistral, Demoiselles, - St Roch et Férétra dans cadre projet gare Niel?- Boudou et Izards si transversale créée- Av Ourliac , rte de Seysses ….etc

1 à 4 ans

2ans

4 à 6 ans

10 ans

Ville de Toulouse et CU

Facile àmoyenne

Technicitémoyenne

Portage politique + ou -délicat

Ces mesures doivent entraîner une réduction de la part modale VP

CIRCULATION : 1 . Agir sur le réseau « de ville »




3 – Sur les maillages inter quartiers transversaux existant :

En approche des intersections congestionnées:- couloir bus/vélos d’approche- contre sens cyclable si sens unique-- modération des vitesses et sécurisation des cheminements et des traversées.

3 à 10 ans Ville de Toulouse et CU

Moyenne

CU

CU

A rechercher sur 10 ans

A rechercher

Moyenne

Difficile

-Organiser la mixité sur voirie, tout en accueillant les flux -Accueillir les modes alternatifs « au plus simple »:- ex : Jonction Launaguet Grand Selve , voie Bordelongue ,- Multiplier de tels maillages en franchissement des VRU sans échange .( ex Vasseur, Vignes, …)

Ces aménagements conduiront à une réduction des insécurités et des nuisances

4 – Créer les maillages inter quartiers transversaux manquants : structure l’urbanisation et déconcentre les flux VP.

Échelle d’applicationÉchéancier de réalisation


5 – Sur les voies de desserte locale : garantir sécurité et confort de vie quotidienne.

CUJuillet 2010 (double sens vélo dans les zones 30 àSens Unique

BonneMettre en conformité les voiesen Z30 dans le respect du décret 30.07.08

CUTendre vers 100 Km /an

Bonne àmoyenne

Multiplier les Z30 et les zones de rencontre :-Dans le centre de Toulouse et des communes périphériques, -Au cœur des quartiers.

Ces aménagements conduiront à une réduction des insécurités et des nuisances

CIRCULATION : 1 . Agir sur le réseau «de ville »

6 – Localement : coordonner plans de circulation, réglementations et opérations urbaines dans le respect des objectifs du PDU d’agglomération.

Moyens humains

CUDés 2010MoyenneSystématiser les démarches Micro PDU grâce à un guide méthodologique à élaborer.

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Boulevard urbain multimodal ou voie structurante à proposer au PDU 2008

PDU

2001

Ligne C

VCSM

LMSE et RD 813

Ligne E

TCSP Balma

XXXVCSM

LMSE et RD 813

Ligne E

TCSP Balma

Ligne C

XXXVCSM

LMSE et RD 813

Ligne E

TCSP Balma

Ligne C

XXX

PDU

2001

PDU 2001

Traversée Garonne VP ou VP/TC àdébattre en fonction du PDU TC.

Raccord aux RD 4 et 54

Maillage inter quartier VP + facilités TC

à créer

à réaménager

Échangeur à améliorer à court terme.

En jaune / libellé noir : boulevard urbain multimodal réalisé ou en cours

Échangeur à créer

CIRCULATION : 2. Agir sur le réseau d’agglomérationLocalisation des propositions

Fond cartographie = PDU 2001

7 - Créer des boulevards urbains multimodaux pour structurer l’urbanisation future

CU et agglo

- Engagés : livraison en 2011 /2012

-Eisenhower:

2011- BUN : 2015

L’expérience montre que le montage est long et difficile

- LMSE-VCSM

--Av Eisenhower , BUN - Av de la Marcaisonne = prolongement LMSE vers RD126-traversée du périph. en TC et modes doux, vers ZA de Grande Plaine et Terrasse en liaison avec bldmultimodal Balma et LMSE .




CIRCULATION : 2. Agir sur le réseau d’agglomération

8 - Créer des voiries et des ouvrages structurants incluant ou non des facilités TC

CUCU/Sicoval

CU

2012Long terme

Moyen terme

MoyenneMoyenne

Difficile

Ch de la Loge :deux ouvrages sur Garonne .-Entre impasse du Palayre et les RD 4 et 54 + facilités TC- Entre Av Allende et Blagnac vers ZA aéroportuaire et ligne E + facilités TC . -Réaménager l’Av des Etats-Unis au nord du périph en cohérence avec projet Porte Nord

CIRCULATION 2 . Agir sur le réseau d’agglomération:Rendre leur efficacité aux VRU en heure de pointe

Hiérarchiser les urgences:-La Crabe, La fontaine Lumineuse , et l’Armurier -Sesquières au minimum coté Ouest,-Passage à 2x3 section Rangueil Lespinet -Creps/ Lespinet pour Aerospace Campus, -Aéroport et Bellonte /Ritouret (desserte aéroport depuis le Nord)-Echangeurs Portet/ Bois vert et Chapitre au plus simple - Ponts sur Garonne- a échéance VCSM renvoi par jalonnement sur le RD 24 vers et depuis, l’A64 .

En dehors d’opérations en section courante ( rocade Nord , rocade Est, VDO), etd’aménagements ponctuels sur les échangeurs du périphérique Est, seul le verrou du Palaysa été débloqué.

Échelle d’applicationÉchéancier de réalisation


9 - Une série d’interventions d’urgence sur les échangeurs est nécessaire, pour garantir la desserte des secteurs d’activité .Un consensus inter collectivités est à trouver .

Trouver des solutions « au plus simple » en attente des infrastructures lourdes .

CIRCULATION 2. Agir sur le réseau d’agglomération:Rendre leur efficacité aux VRU en heure de pointe




10 -Trouver des solutions « au plus simple » à court terme.

Réseau VRU et ASF

CU

2010

Court /Moyen terme

Moyenne

Moyenne

Améliorer localement les échangeurs :- Évaluer l’effet réglementation vitesses sur les échangeurs, sur les VRU, autoroute apaisée- Utiliser des aménagements de types voies d’évitements , dissociation des échanges ( ex giratoire de la Crabe ), répartition des diffusions en entrée/sortie du réseau grâce au jalonnement directionnel .

Réseau VRU et ASF

2010Moyenne

Alternatives TCPositionnement des TC sur Bandes d’arrêt d’urgence + intervention coordonnée sur les échangeurs .Trouver équilibre entre volontarisme TC et réduction des saturations routières , sans cela les TC seront également piégés .

1 – Intensifier l’information usagers par multiplication des médias de communication

SGGDA développer

20122012

ExisteMoyenneMoyenneDifficileDifficile

- renforcer réseaux existants (Internet, presse locale , TV) - Radios locales et dédiée. ( type 107.7 FM)- Panneaux à messages variables - Panneaux diagrammatiques- Radio locale dédiée type 107.7 FM




CIRCULATION 4 : Agir sur le comportement des usagers

2 - Mettre en œuvre une gestion globale des déplacementsSGGDSGGD

2010/2011Difficile Existe

- Centrale d’information multimodale .- Gestion coordonnée des réseaux

3 - Promouvoir les usages alternatifs de la voiture :

2010

2009

-Covoiturage , via sites internet et maison de la Mobilité(TISSEO)-Voiture en libre service.

CENTRALE D’INFORMATION MULTIMODALE

Description Technique du Projet

Développement de 3 systèmes :

• Un référentiel commun cartographique et semantique• Un système d’échange des données d’exploitation.• Un serveur grossiste pour les données d’information.

• Mise en place de 2 services d’information :

• Un serveur d’information Extranet pour les partenaires du SGGD.• Un poste client dédié pour l’Agence de Mobilité de Tisséo• Un serveur d’information internet.

CENTRALE D’INFORMATION MULTIMODALE

SystèmesExploitants

Tisséo

Centrale d’Information Multimodale

du SGGD

ApplicationsSpécifiques


Routiers


TC InterUrbains

Base de Production

Base de Production

Centrale d’Information Multimodale RégionaleAutres

ExploitantsTC Urbains

Cibles : RésidentsPendulairesProfessionnels mobilesTransporteurs marchandises / livreursVisiteurs

Outils : Les équipements : Voirie, Parcs relais, Parcs de stationnement publicsparcs de stationnement privés, aires de livraison, emplacements logistiques contrôlés Le Contrôle, La politique tarifaireLe PLU : article 12Les services à l’usager, la communication

Méthodologie :

- Diagnostic- Actions- Évaluation - Observatoire

Objectifs : Limiter la place et l’utilisation de la voiture par une gestion rationalisée de l’espace publicInciter à l’usage des modes alternatifsPrivilégier le cadre de vie des résidents et favoriser les activités économiques et sociales

Le stationnement :un levier au service de la politique globale de stationnement

Une nécessaire approche globale…

Une politique de stationnement doit être conçue d’une manière globale, en travaillant sur l’ensemble des outils qui la composent:

-Le stationnement public, de la définition des tarifs au contrôle,

-Le stationnement privé, avec la définition d’objectifs tant pour les résidents que pour les activités,

-L’intermodalité, avec les parcs relais.

Ainsi, mettre en œuvre une bonne politique de stationnement impose d’agir de façon cohérente, coordonnée, en jouant sur l’ensemble de la palette des outils disponibles, tout comme élaborer une politique de communication et de suivi permettant d’expliquer, d’informer et de corriger les mesures si cela s’avère nécessaire.


Pour les résidants : - Faciliter le stationnement des résidents afin que l’absence ou la difficulté

de stationnement sur voirie ne deviennent plus un obstacle à la résidence urbaine,

- Orienter le stationnement des résidents vers un stationnement hors voirie

Une nécessaire approche globale…déclinée par motifs de déplacements

Pour les pendulaires : - Inciter au report modal

Pour les visiteurs : - Favoriser le stationnement nécessaire au développement économique et

social,- Orienter le stationnement des visiteurs de moyenne et longue durée (> 30

min, 60 min) vers un stationnement hors voirie


Une nécessaire approche globale…déclinée par motifs de déplacements

Pour les professionnels mobiles, les transporteurs, livreurs :

- Organiser l’arrêt et le stationnement de tous ceux qui sont captifs de l’usage d’un véhicule motorisé pour leur activité professionnelle,

- Faciliter le stationnement des professionnels mobiles et proposer des tarifications préférentielles aux entreprises ou groupements qui

mettent en œuvre un PDE,- Optimiser le transport et la distribution des marchandises dans la

ville- Organiser le stationnement des véhicules de livraison des marchants

non sédentaires


Le stationnement sur voirie et son contrôle- Étendre le stationnement réglementé aux abords des lignes structurantes de TC et des gros générateurs de déplacements automobiles (facultés, parc des exposition,…) bien desservis par les TC ,- Poursuivre la mise en place du stationnement en faveur des résidents au-delà du Centre Ville de Toulouse- Adapter et faire évoluer les réglementations (horaires, durée de stationnement, …) en fonction des usages et du tissu urbain : logique de zonage, mise en conformité de la réglementation zone bleue avec le nouveau disque européen…- Intégrer la réglementation du stationnement dans tous les nouveaux projets d’urbanisme desservis par une ligne structurante de TC,- Développer des espaces logistiques urbains, améliorer les aires de livraison et veiller à leur bonne répartition territoriale,- Renforcer le contrôle du stationnement pour améliorer la rotation et diminuer le temps de

recherche d’une place afin de limiter la circulation et la pollution,

Une nécessaire approche globale…qui s’appuie sur tous les outils à la disposition de la collectivitéLa politique tarifaire

- Mettre en place une tarification cohérente entre le stationnement sur voirie, en ouvrage et relais- Adapter la tarification (payant / gratuit, tarifs progressifs ou dégressifs) en fonction des caractéristiques urbaine ( desserte TC, Densité urbaine, pression en stationnement et activité)- Poursuivre la mise en place d’une tarification en faveur des résidents et inciter les exploitants des parkings à proposer des tarifs préférentiels,- Encourager la réduction de l’utilisation de la voiture par des tarifications « petits rouleurs » hors voirie


Une nécessaire approche globale…qui s’appuie sur tous les outils à la disposition de la collectivité

Les parcs de stationnement - Créer des parcs en enclos et silo pour le stationnement des résidents et des visiteurs

de courte et/ou moyenne durée en supprimant un nombre au moins équivalent de places en surface pour requalifier l’espace public au profit des modes alternatifs

- Ouvrir prioritairement les parcs en ouvrage au stationnement des résidents, des visiteurs et des nouveaux services à la mobilité

- Organiser le stationnement des véhicules de livraison des marchants non sédentaires dans les parcs en enclos,

- Recenser les parcs de stationnement privé sous utilisés (bailleurs sociaux, bureau) et étudier la faisabilité afin de mieux utiliser les places vacantes

Les parcs relais : - Développer le stationnement en parc relais aux abords des axes structurants TC

(existants ou futurs), mieux répartis sur le territoire de l’agglomération.


Les normes de stationnement – PLU

A l’occasion de nouvelles constructions, il est nécessaire de prendre en compte les besoins en stationnement résidentiel des futurs habitants sans encourager l’usage de la voiture.

- Encadrer les besoins de stationnement des résidents (utilisation des normes plafond),- Mutualiser les places de stationnement dans les futures opérations d’urbanisme,- Limiter les créations de places de parking dans les nouveaux immeubles de bureaux

bien desservies par les TC = plafonnement ou renoncement dans certains secteurs,- Augmenter la part de stationnement 2 roues au détriment des véhicules particuliers,- Intégrer de façon optimale des aires logistiques dans les bâtiments pour les activités

commerciales et artisanales (hors espace public).



Les services à l’usager : faire du stationnement un véritable service - Envisager toute une palette de nouveaux services ou usages : stationnement des 2 roues, réservation de places aux véhicules propres, aux systèmes d’auto partage, covoiturage- Améliorer l’accessibilité (espace public, horodateur) à proximité des places réservées PMR,- Proposer des services ayant pour objectif de faciliter le stationnement longue durée des résidents pour les inciter à ne pas utiliser leur véhicule pour les déplacements quotidiens (carte multiservice, mise en place d’abonnement avec tarification incitative pour les abonnés TC, centrale d’information

type allo Mairie…) - Proposer des services pour les pendulaires ayant pour objectif d’inciter à l’usage des modes alternatifs (info multimodale, …)- mettre en place un guide du stationnement à l’échelle de l’agglomération très orienté « report modal et nouveaux services » ainsi qu’un site Internet associé- promouvoir le stationnement payant aux abords des voies commerçantes des axes desservis par des transports en commun structurants en mettant en place une carte multiservices à l’échelle de l’agglomération délivrant des temps gratuits de stationnement (½h ou ¼ h par jour) sur ces axes,- faciliter le stationnement des livreurs équipés de véhicules propres,

Communiquer davantage:- Communiquer auprès des entreprises et de leurs salariés, des commerçants et des visiteurs des commerces, des résidents, sur les mesures du PDU en matière de stationnement et les objectifs recherchés, - Annoncer régulièrement les résultats de la politique engagée en utilisant l’observatoire.



Anticiper, s’engager pour l’avenir:

- Intégrer le « Collège des Collectivités » de la Fédération Nationale des Métiers du Stationnement et ainsi rejoindre Nantes, Lyon, Paris, Grenoble, …pour:

- Promouvoir le renforcement de la cohérence entre Stationnement et Transports Collectifs en donnant la possibilité aux structures intercommunales organisatrices des transports urbains de gérer le stationnement et de devenir de véritables autorités organisatrices des déplacements.

Une nécessaire approche globale…qui nécessite des évolutions législatives pour assurer pleinement son rôle


Établir des chartes de mise en œuvre et de bonne pratique

Organiser le service du contrôle du stationnement

Mettre en œuvre et suivre la politique de stationnement:-Communication auprès des citoyens,-Suivi et évaluation de la politique = mise en œuvre d’un observatoire- Validation et adaptation du dispositif fin encadré

Définir la politique de stationnement::- Identifier les objectifs, - Définir et justifier les arbitrages à effectuer,- Définir les mesures à prendre

Diagnostiquer et analyser les pratiques de stationnement pour chaque territoire:- Consulter les acteurs- Collecter les informations (offre, demande, tarifs, recettes, dysfonctionnements, enquêtes,…)- Établir un bilanP

ARTAGER*

* → En coopération avec les différents acteurs : Villes, Polices, Exploitants, CCI, Chambre des Métiers,…

→ En concertation avec les habitants, usagers, commerçants, associations, comités de quartier…

Une nécessaire approche globale…qui s’appuie sur une méthodologie qui a fait ses preuves à Toulouse, àgénéraliser à l’échelle de chaque territoire de l’agglomération :


Politique globaleà décliner

Diagnostic et Expertise Sécurité Routière pour les projets deréaménagementet nouvelle voirie

Réactivité : interventionponctuelle

Évaluation de toutesles opérations

Connaissance du territoireet de ses enjeux

Contexte technique, politique et juridique

Sécurité routière :une démarche globale pour une sécurité durable

Conforter, étendre et généraliser à l’échelle de l’agglomération les méthodologies en place pour la sécurité routière

1 - Connaître pour déterminer les enjeux et prioriser les actions

2 - Comprendre avant d’agir

3 - Agir pour atteindre les objectifs fixés

4 - Évaluer pour vérifier l’efficacité et améliorer

Démarche type de Sécurité Routière :

PARTAGER*

* → En coopération avec les différents acteurs : Préfecture, Police Nationale, Gendarmerie, DDE, CG31…

→ En concertation avec les habitants, usagers, commerçants, associations, comités de quartier…

Équipe de spécialistes àdédier pour appliquer la démarche:

Mission Stratégie / PilotageMission ObservatoireMission Études de Sécurité

RoutièreMission Expertise, Audit

Sécurité RoutièreMission Communication,

Information, SensibilisationMission participation

Réseau Technique National




Communauté urbaineMoyen et long terme

Prioriser les actions (points noirs, modes de déplacement, usagers…)

Communauté urbaineMoyen termeDéterminer et hiérarchiser les

enjeux annuellement : lieux et cibles

Périmètre PDUavec l’aide CG, CDSR

Moyen terme3 à 5 ans

Créer un observatoire commun de la sécurité routière

Communauté urbaineCourt terme

Conforter la méthodologie existante sur ToulouseBase de données fiables, SIG, Concerto

1 – Connaître l’accidentologie sur le territoire et déterminer les enjeux

Tlse avec VRU : 1200 km

Gd Tlse avec VRU: 2980 km

Accidentologie Grand Toulouse en 2007:

1129 accidents, 22 tués, 1371 blessés

81% des accidents sur Tlse



Établir des diagnostics de sécurité de toutes les sections de voies et carrefours prioritaires (selon l’étude d’enjeux)


Passer des conventions de partenariat avec les commissariats de Police et de Gendarmerie du territoirePour récupérer les procès verbaux anonymes et les schémas d’accidents corporels

2 – Comprendre avant d’agir


Echéancier deréalisation Echelle d’application


Systématiser la prise en compte de la sécurité routière pour toute étude de réaménagement de l’espace public ( y compris les projets TC du PDU)


Engager un audit sécuritéroutière sur le territoire impacté par toute création ou extension de voirie


Faciliter la réactivitéd’intervention pour des opérations ponctuelles de sécurité par la mise en place d’un budget spécifique

Prendre en compte la sécurité routière pour tout projet

3 – Agir pour atteindre les objectifs fixés




Mettre en place une politique globale de communication et de sensibilisation(Campagne d’information grand public, formation des élus et techniciens, sensibilisation dans les écoles, diffusion des statistiques, club entreprises …)


Établir un schéma directeur et une charte de modération de la vitesse

Établir un plan d’action global3 – Agir pour atteindre les objectifs fixés


Echelle d’applicationEchéancier deréalisation

Décliner localement un plan d’action, en fonction des priorités fixées par l’étude d’enjeux, visant à :

Améliorer la sécurité des voiries,

Réaliser des actions de prévention et de sensibilisation,

Mettre en place des actions de contrôle et de répression

3 – Agir pour atteindre les objectifs fixés



Évaluer l’efficacité des aménagements de SécuritéRoutière, et corriger si nécessaire (aménagements ponctuels et thématiques)


Mettre en place un protocole d’évaluation de l’influence des aménagements sur la SécuritéRoutière

4 – Évaluer l’efficacité des actions de Sécurité Routière



2003 2004 2005 2006 20070

200400600800

100012001400160018002000

0102030405060708090100

accidentstuésblessés

Accidents, tués et blessés

Direction Départementale de l’Equipement Observatoire Départemental de la Sécurité Routière 3 décembre 2008

Répartition au cours d'une journée

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

100

200

300

400

500

65 58 43 30 36 52 77

313

451

290208

256315

273 292 318356

461 494

317

201163

116 104

- Selon l'heure pour les jours ouvrables

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 230

100

200

300

400

500

68 59 53 49 71 74 86 83 63 73 80 72 96 69 94 101 103 92 119 98 77 59 55 46

- Selon l'heure pour les Samedi / Dimanche / VF / Fête

Une zone marquée par des accidents liés aux trajets pendulairesDirection Départementale de l’Equipement Observatoire Départemental de la Sécurité Routière 3 décembre 2008

Les impliqués



Catégorie d'usagers

% Tués % BH % BNH

Catégories d'usagers

AutresPiétons Cyclos Motos VL PLBicycl.

164

64

168

326

582

7 20 761 410

899

1223

4098

70 86 27

11 12

60

122

6 6


Accidents par commune 2003-2007


Zones d’accumulation d’accidents corporels ‏(2003-2007)


Densité (2003-2007) par route


Taux (2003-2007) par route

Taux = nombre d’accidents par kilomètre et par million de véhicules


• 90 km/h pour les Véhicules légers

• 80 km/h pour les poids lourds

Les mesures de restriction de la vitesse


L'accidentalitéLes accidents matériels sur juillet - août

2005 2006 20070

20406080

100120

12 18 14

84 61 62

Nb d'accidentsDont impliquant un PL

• Baisse globale du nombre d'accidents sur 3 ans• Baisse du nombre d'accidents impliquant un PL en 2007 après une hausse en

2006

61


L'accidentalitéLes accidents corporels sur juillet - août

2005 2006 20070

5

10

15

20

13

14

12

52

Nb d'accidentsDont impliquant un PL

• Baisse globale du nombre d'accidents en 2007 (véhicules légers et PL) ‏

62


Trafic globaldonnées sur juillet - août

Voie lente

Médiane Rapide

Lasbordes

Voie lente

Médiane Rapide0

10 00020 00030 00040 00050 000

Station Service

Voie lente

Médiane Rapide

Lalande

200520062007

• Trafic global des mois d'été équivalent au trafic des autres mois, mais répartition différente

• Augmentation du trafic de 3 à 6% entre 2006 et 2007• Augmentation proportionnelle sur toutes les voies


Voie lente

Médiane Rapide0

1 0002 0003 0004 0005 0006 000

Station Service

Voie lente

Médiane Rapide

Lasbordes

Voie lente

Médiane Rapide

Lalande

• Net report des poids lourds de la voie médiane vers la voie lente entre 2006 et 2007• Retour à une répartition par voie plus « classique »• Augmentation du trafic PL entre 2006 et 2007

200520062007

Trafic PLdonnées sur juillet - août


Voie lente Médiane Rapide60 km/h

70 km/h

80 km/h

90 km/h

100 km/h

110 km/hLasbordes

Voie lente Médiane Rapide

Lalande

200520062007

• Forte baisse des vitesses entre 2005 et 2006 (environ -10 km/h)‏• Stabilité relative des vitesses entre 2006 et 2007

Vitesse sur juillet - août


Ponts Jumeaux Rangueil Cité de l'Espace Croix Daurade0

500

1000

1500

2000

2500moyenne hebdomadaire d'infractions constatées

Juillet – août 06Janvier – juin 07Juillet – août 07

• Forte augmentation en juillet et août 2007, du même ordre de grandeur qu'en 2006, par rapport à la période janvier à juin

Les infractions constatéessur les radars automatiques


• La DRE (contrôleurs des transports terrestres) a effectué 87 contrôles sur juillet et août 2007 ; seul 6 poids lourds étaient en infraction

• La Police Nationale a effectué 10 opérations de contrôle par Eurolaser et a détecté seulement 5 poids lourds en infractionLes poids lourds respectaient globalement la vitesse

autorisée fixée à 80 km/h

Les infractions constatéeslors de contrôles ciblés PL


Conclusions

• En terme de vitesse, confirmation en 2007 des baisses observées en 2006 par rapport à ‏(10%-) 2005

• Amélioration de l'accidentalité entre 2006 et 2007• L'introduction du différentiel de vitesse entre VL et PL a

permis de corriger les dégradation observées en 2006 vis à vis des PL. On constate en 2007 :– Meilleur respect des vitesses– Moindre implication dans les accidents– Report de trafic de la voie médiane vers la voie lente

Coordination Circulation Sud EstContributions

1-Circulation.

Points forts :

A/ Sur la rive gauche de l'Hers, l'ensemble des communes situées sur la RD813 entre Ramonville et Péchabou, voire Pompertuzat, est touché par un important volume de déplacements le matin de la banlieue vers Toulouse et dans le sens retour en fin de journée. Les habitants de cet axe en connaissent les nuisances qu’ils subissent régulièrement et journellement. L’importance du phénomène est confirmée par les enquêtes SMAT-AUAT, Enquête Ménage, Etude TramSudEst...Le même phénomène de saturation automobile est remarqué sur la rive droite de l'Hers avec les départementales D16, D916 et D2. Au même moment, à partir du pont enjambant l'A61 sur la D57C on peut admirer la fluidité de la circulation sur l'autoroute.Ce grand volume de déplacements provient du nombre de jeunes qui étudient sur le campus de Rangueil, Bellevue, les collèges et le lycée de St Orens, des activités du complexe scientifique et du CHU de Rangueil et des trajets domicile–travail qui correspondent aux différents bassins d’activités, entreprises, CNES, ASTRIUM, Parc technologique du Canal de Ramonville, Montaudran ou situés plus loin encore, ainsi que des zones d'activités de l'Innopôle et de l'Agrobiopôle en devenir.Les points de départ du matin impliquent toutes les communes du Sud du Sicoval, les coteaux, ainsi que des personnes venant de plus loin encore. Sur l'axe de la RD813 (ex RN113), Castanet est la première ville qui encaisse de plein fouet les nuisances d'une convergence d'automobiles venant du sud du Sicoval.Les déplacements évoqués ci-dessus concernent essentiellement ceux réalisés en voitures particulières, les transports en commun étant quasiment inexistants. On peut aussi observer dès lors, les multiples tentatives des automobilistes testant des itinéraires d'évitement des axes encombrés.

B/ – Il est établi que l’agglomération toulousaine dans son ensemble et le sud-est en particulier ont pris un retard exceptionnel à la fois en terme de réalisation d’infrastructures de transports en commun (exemple : Bordeaux a dépassé Toulouse en optant pour un tramway qui permet de réaliser un kilométrage bien plus important qu’avec le Val à moindres frais) et de voies sécurisées réservées aux deux-roues. Ce qui explique en grande partie la situation catastrophique actuelle.


1-Circulation.

Dysfonctionnements :

A/ Avoir des péages routiers aussi près du centre ville de Toulouse est unique en France et scandaleux, c’est un frein et un handicap.

B/ Qu’il n’y ait pas d’accès à l’autoroute A61 entre Toulouse et Villefranche (Montgiscard bientôt) est une aberration en regard du bassin d’emploi de toute la partie nord du Sicoval et des zones d'activités d'enseignement et hospitalier de Toulouse la jouxtant et du bassin de vie de la RD813 entre Ramonville et Péchabou et des villages situés après l'Innopôle.Les nombreux projets de création de nouvelles zones d'activités et d'agrandissement des zones

existantes viennent encore aggraver ce constat.

C/ Persister à réaliser des transports en commun avec la très coûteuse technologie du VAL est absurde car elle est en totale perte de vitesse par rapport au tramway. En outre le coût d'exploitation d'un tramway est inférieur de 25% à celui du Val.

D/ Réaliser des TCSP avec des bus est non attractif pour les usagers et ne répond pas à leurs attentes. De plus en terme d'infrastructure la largeur d’emprise est surdimensionnée par rapport àcelle du tramway (problèmes d’expropriations, d’abattage d’arbres…). Cela induit de plus un bétonnage inesthétique et anti-écologique.


1-Circulation.

Dysfonctionnements :

E/ Avoir arrêté le TCSP de la RD813 (ex RN 113) à l’entrée de Castanet est une erreur monumentale, aux conséquences multiples : le bus est ralenti dans Castanet, cela nuit à sa régularitéet à sa ponctualité, ce qui est dissuasif, y compris pour tous les usagers potentiels depuis Péchabouet plus loin encore. Avec moins de fréquentation il y aura moins de passages. On aurait voulu tuer l'intérêt pour un transport en commun qu'on ne se serait pas pris autrement. Le parking de "La Maladie"à l'entrée Sud de Castanet est constamment vide car le TCSP ne répond pas à la demande des usagers. D'autre part dans la perspective d'un tramway autrement attractif, il trop petit! Par contre la création d'un parking de 55 places à Auzeville à hauteur de la salle des fêtes est une aberration du point de vue du TCSP et répond plus aux besoins de stationnement de la salle des fêtes!

F/La piste cyclable du TCSP 813 est l'exemple même d'un projet bâclé qui ne répond pas à l'attente des usagers.La multiplication des embûches est dissuasive si bien que les cyclistes empruntent le sitedu TCSP. Utilisable en outre par le piétonnier cela n'arrange pas les choses.


2-Enjeux et objectifs en terme de déplacements

•Toutes les solutions doivent permettre de limiter les nuisances et de les répartir entre usagers et riverains. Ne pas favoriser les uns par rapport aux autres. Ne pas surprotéger certaines communes ou quartiers au détriment d’autres.•Donner plus d’importance à des transports en commun efficaces, donc attractifs.•Favoriser un maillage des transports en commun (réaliser la partie TCSP Avenue Tolosane de Ramonville) permettant les interconnexions rapides et attrayantes.Favoriserl’intermodalité. •Réaliser des parkings à voiture et à vélos près des stations de transports en commun•Renoncer à la technologie coûteuse du Val pour toute nouvelle ligne, y compris aux extrémités des lignes du Val réalisées ou en chantier.•Renforcer les solutions sur rail.Réaliser un maillage de pistes cyclables, si possible éloigné des grands axes de type RD813 •Réserver les espaces libres constructibles aux abords des TCSP et TC à l'urbanisation et non aux zones d'activités. Densifier l'urbanisation existante et à venir aux abords des grands axes de déplacement.•Stopper l'urbanisation anarchique et dévoreuse d'espace dans les coteaux, coûteuse en terme d'infrastructure.


3-Les solutions à apporter pour répondre à ces enjeux et objectifs

Les solutions qui nous paraissent indispensables

A - Voirie routière :

a) Rive gauche de l'Hers sur l'axe RD 813 ( ex RN113) :

Trois aménagements indissociables formant un socle cohérent et complémentaire. Ces aménagements forment un tout indissociable. Ils devront faire l'objet d'une étude conjointe et d'un calendrier comportant un phasage précis de réalisation dans le temps. 1)- La création d’un boulevard urbain multimodal àCastanet, étudié afin de réduire au maximum les nuisances sur l’environnement et situé sur l’emprise du projet de déviation inscrite en emplacement réservé dans le PLU des communes de Castanet-Tolosan et de Péchabou.2)- Un réaménagement de l'avenue Salettes et Manset jusqu'au RD 916, avec rééquilibrage de l'espace public entre les différents modes de transports, afin de favoriser les déplacements de proximité et privilégier les circulations douces, peu polluantes, peu bruyantes, sur des espaces parfaitement sécurisés. 3)- Une voie de déviation sur le territoire de Pompertuzat ou Deymepermettant de ramener les automobilistes empruntant la RD 813 (ex RN 113) vers le RD 916.


b) Rive droite de l'Hers:

La déviation de la D2 (déviation Sud de St-Orens) permettra à St- Orens l'évitement des camions et des voitures de transit appelés tout naturellement à rejoindre la D916 prévue en 2x2 voies via la D57c avec une connexion à l'autoroute A61 à hauteur du Rachaï en utilisant "le pont qui ne sert à rien" originellement prévu par la DDE pour l'échangeur de Castanet.- La déviation de la D16 à l'entrée d'Escalquens vers la D916 pour éviter l'engorgement de cette ville au carrefour de la Cousquille.- La vocation de la D916 à drainer la circulation de cette partie du territoire appelée à accueillir des zones d'activités. Nous connaissons d'autre part la tentation de plusieurs élus de prolonger la D916 en 2x2 voies jusqu'à Baziège. Ce qui est une aberration supplémentaire car cela reviendrait à créer une autoroute à côté de l'autoroute A61 avec un saccage de la très riche plaine agricole et à s'interroger sur l'utilité de l'échangeur de Montgiscard - Des aménagements de voirie sur la D16 après Escalquens vers Baziège pour éliminer les points noirs et certains problèmes récurrents (passages àniveaux sur la ligne SNCF).- L'aménagement de la D2 est à prendre en considération en fonction des solutions apportées au désenclavement de Revel et de Castres.


B - Voirie autoroutière :

Un accès à l'A61 est indispensable. Il est évident que sa localisation la plus favorable se situe au Rachaï, près de l’intersection de la RD 57 C et de la RD 916 pour utiliser « le Pont qui ne sert àrien », afin que cet accès joue véritablement son rôle de décongestionnement des communes du sud-est toulousain et des zones d'activité de Labège et d'Escalquens. Il est à prévoir avec un déplacement du péage actuel, ou avec des dispositions permettant un accès gratuit aux rocades toulousaines, aux habitants des communes du sud-est toulousain. D'autre part un échangeur àCastanet est aussi justifié que l'échangeur de Balma ou que celui programmé de la Jonction Est entre Balma et Montaudran ou celui de Montgiscard. Il est aussi évident que l'ouverture d'un échangeur àCastanet et d'un autre à Montgiscard rend inutile la mise en 2x2 voies de la D916 que certains élus souhaitent prolonger jusqu'à Baziège.Nous demandons que la possibilité d’une implantation de l’échangeur au Rachaï soit étudiée de façon approfondie en évitant les arguments fallacieux pour le refuser. D'autre part cet échangeur en raison de l'importance des échanges commerciaux par les véhicules de livraisons et les camions, permettra de soulager la circulation dans les communes avoisinantes. Il arrive fréquemment que les camions "hors gabarit" circulant difficilement sur les voies VL du TCSP RD813 bloquent toute la circulation. La portion d'autoroute devenue rocade jusqu'àl'échangeur y permettra la circulation à ces Hors Gabarit. Par ailleurs les feux sur le TCSP RD813 manquent singulièrement de synchronisation ce qui entraîne ralentissements et arrêts inutiles avec une pollution qui pourrait être évitée.


4-Hiérarchisation de ces solutions.

Le retard pris depuis plusieurs décennies fait que l’ensemble des composantessuivantes doit être décidé et réalisé de façon prioritaire :

Travaux routiers:

1. La création d’un boulevard urbain multimodal à Castanet, à faire suivre au plus tôt de l’aménagement de Salettes et Mancet et de l’étude d’une déviation amont.

2. Un accès de Castanet et de l'ensemble des zones d'activité de Labège et d'Escalquens à l'A 61 avec gratuité vers Toulouse, est indispensable,.

3. Déviation sud de St Orens4. Déviation d'Escalquens par la prolongation à une voie de la D9165. Etude d'aménagements de la D16 et de la D2

Collectif PDUContributions

Circulation

- Généralisation des zones 30 en dehors des VRU, des avenues structurantes et des principales liaisons interquartiers. Les zones de rencontre doivent être utilisées dès qu'il y a multiplication de commerces ou à proximité d'un établissement scolaire. Le but est de diminuer les flux de transit et da pacifier la circulation pour redonner de la place aux modes doux. Cf. réflexion du CQ Chalets-Roquelaine

- Les vitesses maximales de la rocade, la rocade arc-en-ciel et l'ensemble des voies rapides de l'agglomération doivent passer à court terme à 70km/h.

- Définition claire de ce que doit être un boulevard urbain ou un boulevard urbain multimodal. Il doit d'agir de voiries respectant les points suivants, au moins : - forme de la voirie : voirie au niveau du sol alentour (pas en tranchée ou sur butte), multiples traversées piétonnes sur la chaussée, pas d'échangeurs routiers, - forme de la circulation : jamais plus de 50km/h, possibilité de zones 30 ou de rencontre lorsqu'il y a un fort potentiel piéton (établissement scolaire, commerces, station de TC mode lourd).

Ceci doit éviter la création de pénétrantes quasi-autoroutières, et doit faire en sorte que tout nouvel aménagement routier soit véritablement intégré dans le tissu urbain déjà présent ou à construire (pas de coupure urbaine par la présence d'une tranchée, pas d'appel d'air automobile par la possibilité de vitesses élevées, etc.)


Stationnement

- Les places de stationnement sur voirie ne doivent plus être considérées comme prioritaires face à la mise en place de pistes cyclables en site propre, de trottoirs généreux, ou de couloirs bus.

- Fermeté quant aux infractions sur le stationnement. Le stationnement illégal, en particulier quand il est gênant pour les modes doux et les transports en commun, doit être considérécomme suffisamment "risqué" en termes de répression pour ne plus être une option pour l'automobiliste. En particulier, le service de fourrière doit servir à cette dissuasion-répression.

- Les parcs de stationnement de centre-ville, à Toulouse, doivent être dédiés, au fur et à mesure, au stationnement résident. En particulier, le parking du Capitole a vocation à ne plus accueillir autre chose que du stationnement résident.

APUMPContributions

Dans des territoires durables, la maîtrise des besoins de déplacement et de l’usage de l’automobile, l’optimisation des réseaux existants, constituent des préalables.

La réduction du nombre de trajets en voiture peut s’envisager selon deux logiques :

- Réduire le nombre d’activités qu’un ménage est contraint de réaliser en dehors de son domicile (télétravail, e-commerce..). Le progrès est alors à rechercher dans l’organisation du travail et des activités économiques.

- Rationaliser les programmes de déplacement des ménages (enchaîner des activités sans repasser par le domicile, sans allongement des parcours), le progrès est alors à rechercher dans l’organisation de la ville (voir contribution urbanisme et environnement).

APUMPContributions

L’optimisation des réseaux existants devient un impératif absolu, si l’on veut améliorer l’offre pour répondre à la demande croissante de mobilité sans impacts nouveaux sur les territoires. Cette optimisation peut s’envisager selon plusieurs axes :

- Hiérarchiser les voies, organiser et réguler les flux, moduler les horaires (politique des temps). Mettre en place des nouvelles règles du jeu. Mettre en place des plans de circulation coordonnés à toutes les échelles territoriales. Mettre en place des politiques de stationnement (levier majeur).

- Agir sur les infrastructures pour réduire les coupures, débloquer les points névralgiques, offrir des solutions alternatives en cas d’embouteillages, améliorer la sécurité, partager l’espace entre les modes, repenser l’espace public selon de nouvelles références « durables ».

- Favoriser les politiques de mutualisation et de partage des déplacements automobiles (co-voiturage, auto-partage, voyage en taxis collectifs…) en jouant sur les aspects économiques et les nouveaux comportements éco-citoyens.

Dans tous les cas, la mise en œuvre du nouveau PDU devrait s’accompagner d’un engagement des collectivités à ne plus jamais favoriser la voiture dans les investissements et les aménagements d’espaces publics.

APUMPContributions

Ramener les émissions des transports à leur niveau de 1990 d’ici 2020

Un ensemble de mesures, dont certaines sont développées ci-après, qui peuvent, pour beaucoup, être mises en œuvre très vite, doit permettre d’inverser la tendance actuelle à une très forte et régulière augmentation des gazs à effet de serre, ce qui d’ailleurs, ne constitue qu’une première étape sur la trajectoire (engagement de l’Etat français) du facteur « 4 » :

- Création d’un observatoire régional des transports (déjà proposé pour le transport des marchandises), pour établir une méthodologie partagée entre les parties prenantes permettant de mesurer finement les émissions de transports, pour évoluer et piloter de façon coordonnée les actions à entreprendre pour réduire les émissions à la source.

- Déclarer d’intérêt général pour la société, la promotion de tous les modes de déplacements alternatifs à la voiture. Rationaliser l’usage de l’automobile par des mesures locales venant compléter (ou pallier à l’absence) les mesures issues de la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement (éco-pastilles, réduction des vitesses sur le réseau routier). Ces mesures locales pourraient concerner d’autres réductions de vitesse en fonction des milieux urbains concernés, des conseils et des formations pour l’éco-conduite, avec un accompagnement des ménages et salariés contraints d’utiliser leur véhicule (gains pour l’économie domestique) ou encore les différentes formes de dissuasion de l’usage de l’automobile, là ou une offre alternative existe (politique tarifaire et gestion du stationnement y compris parking relais du métro, allongement des temps de parcours automobiles, restrictions d’accès vers les centre ville).

Toute politique tarifaire devrait préalablement faire l’objet d’un débat public sur les critères de hiérarchie de cette tarification, et veiller à l’équité économique et sociale.

APUMPContributions

Réaliser un schéma d’agglomération des nouvelles infrastructures

Ce schéma devrait faire apparaître toutes les nouvelles infrastructures (routes, voies ferrées, transports combinés, transports collectifs) de toutes les collectivités (Région MP, Conseil Général 31, Communauté Urbaine, Communautés de Communes..) pour évaluer globalement leur cohérence et leur impact sur l’environnement et l’économie, avant toute nouvelle décision d’investissement et de travaux.

Ce schéma devrait clairement faire apparaître la hiérarchie du réseau, le maillage du territoire, la connexion entre les réseaux et le partage de l’espace public. Il va de pair avec un élargissement des compétences des intercommunalités, des autorités organisatrices des transports, en les dotant de toutes les compétences permettant la mise en œuvre du PDU et avec une nouvelle répartition des compétences (propositions du GART au Grenelle de l’Environnement).

APUMPContributions

Concevoir « autrement » les nouvelles infrastructures routières

Compte-tenu du rythme de développement de l’agglomération toulousaine et de l’augmentation continue de la population, la maîtrise des besoins de déplacements, l’optimisation des réseaux existants, la mutualisation des déplacements en voiture, l’accélération des projets de transports collectifs, le développement des déplacements doux ne seront pas suffisants pour répondre à l’ensemble des besoins de mobilité.

Sur la base d’un schéma d’agglomération des nouvelles infrastructures, validé par l’ensemble des collectivités locales, la réalisation de quelques infrastructures pour les déplacements automobiles seront à programmer.

La conception de ces futures infrastructures routières devra s’appuyer sur des concepts nouveaux que l’on pourrait appeler « route durable » ou « rue durable », dans l’esprit des initiatives lancées par le Conseil Général du Nord. Ce concept se veut une approche « globale et transversale » des infrastructures. Elle cherche systématiquement, à réduire l’impact environnemental des nouvelles infrastructures et à en faire des éléments à part entière du projet urbain, garantissant leur contribution positive à l’aménagement de l’espace et à la qualité de la vie pour tous. Il s’agit, plus largement, d’intégrer le concept de Développement Durable dans les opérations routières et/ou de voiries urbaines (volet management et volet développement durable).

Comme pour les axes de déplacements des modes doux, les nouvelles infrastructures routières peuvent participer à la constitution de la trame verte et bleue et être support de nouveaux couloirs écologiques connectés à cette trame (à condition de résoudre la question fondamentale de la traversée de la faune..).

Une politique systématique d’évaluation à priori et à postériori des projets d’infrastructures routières doit être mise en place à une échelle nationale (rapport du Sénat du 6/02/08) et au niveau régional, départemental et local. Cette culture de l’évaluation n’est pas assez développée, elle permettrait pourtant de faire économiser des deniers publics.

Par rapport aux méthodes actuelles d’évaluation des impacts socio-économiques des projets, il est nécessaire de réduire l’importance du gain de temps et de revaloriser les avantages en terme de création de richesses et de développement durable des territoires (Méthode d’évaluation, annexe II de l’instruction cadre du 25/03/04, àaméliorer et adapter au contexte local).

APUMPContributions

Agir sur le levier du stationnement

Dans une perspective de régulation de la circulation automobile et de développement d’une offre alternative à la voiture, le levier des politiques de stationnement peut-être particulièrement efficace. Les actions sur le stationnement permettent d’agir à la fois sur les paramètres temps (réduction de l’offre) et argent (tarification du stationnement) du coût du déplacement pour l’usager.

Le stationnement doit se réfléchir et s’adapter aux différentes échelles et pour différents modes, dans les différents secteurs du territoire. La politique de stationnement doit, explicitement, être exposée dans les PADD des documents d’urbanisme (SCOT, PLU…) et développée dans chaque projet urbain, dans chaque opération d’aménagement d’espace public ou de renouvellement urbain dans ces différentes applications :

- stationnement et intermodalité- stationnement résidentiel- stationnement et diversité urbaine- stationnement et transports collectifs- tarification des stationnements

Association Cugnaux NordContributions

1) Nous souhaitons voir se développer des boulevards urbains multimodaux , type Balma ou BUN, supports de TCSP, véritables charpentes d'urbanisation, tels que prévus au SDAU.

2) Nous nous opposons aux tracés et caractéristiques des voies prévues par le Conseil Général, telle que la VCSM 1ére phase, qui répondent à la définition de Voies Rapides Urbaines et qui assurent des liaisons interurbaines ou constituent un Réseau Départemental

3) Le départ programmé pour 2010 de la base de Francazal va libérer 300 hectares en plein territoire urbain, dont l'aménagement devra être pris en compte dans le futur PDU

4) Nous préconisons la mise en place d'un TC transversal type train-tram ou TCSP pour la liaison Colomiers En Jacca à Portet et un autre TC sur la D632 en reprenant l'ancienne emprise de la voie SNCF (qui subsiste sur une part importante du tracé)

5) Pour faire face à l'accroissement du nombre de déplacements, lié au développement de l'agglomération, privilégier le Transport en Commun par rapport à la voiture

Association Cugnaux NordContributions

Commission thématique « Circulation / Stationnement » du ... · . la gestion du stationnement...

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